בסיכום שנת 2013 הרוויחו חברות ביטוח פרטיות יותר ממיליארד שקלים מעסקי ביטוח החובה שלהן, אשר מבוססים על מס שאותו חייבים לשלם כל בעלי הרכב.
ביטוח חובה, ממש כמו ביטוח בריאות או ביטוח לאומי, הוא מס לכל דבר ועניין – אבל זהו המס היחיד שמדינת ישראל הפריטה כך שהוא מעשיר חברות פרטיות מכיסם של כלל בעלי הרכב ועל חשבונם.
הנזק הישיר לכיס שלנו הוא הכסף הקטן: ביטוח החובה, במתכונתו הנוכחית, הוא אחד התורמים המשמעותיים לתאונות דרכים בישראל, במקום שישמש ככלי לצמצום התאונות ולהפחתת מספר הנפגעים.
כך גרמו יחסי הון-שלטון לפגיעה כפולה ומכופלת באזרחי ישראל: לא רק שכולנו משלמים יותר ביטוח חובה מכפי שיכולנו לשלם, ולא רק שהכסף שלנו לא משמש למנוע תאונות כפי ששימש בעבר – אנחנו מקריבים מידי שנה מאות הרוגים ועשרות אלפי פצועים וכתוצאה מכך סופגים נזק של עשרות מיליארדי שקלים – והכל כדי שחברות פרטיות חזקות יוכלו להוסיף ולהתעשר.
עד לא מכבר, בגלל עוצמת חברות הביטוח ורפיסות נציגי הציבור, לא היה סיכוי ריאלי לתקן את העיוות ההיסטורי הזה. אבל כעת, לאחר מהפיכת הסלולר ולקראת המהפכה הבנקאית שמבטיח לנו משה כחלון, יש אפשרות מעשית לתקן את אחד העיוותים הקטלניים ביותר בכלכלה הישראלית, ולהחזיר את ביטוח החובה לידי הנהגים ובעלי הרכב.
הלאמת ביטוח החובה, והקמת תאגיד בלתי תלוי שישתמש בדמי הביטוח כדי למנוע תאונות דרכים, תפחית את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים לפחות ב-10% בשנה, ותקטין באותו שיעור גם את מחירי פרמיות הביטוח שמשלמים בעלי הרכב. לראשונה מזה 18 שנים אפשר יהיה להציב את האינטרס הציבורי מעל האינטרס הכלכלי של חברות הביטוח, ולהשתמש בכסף שלנו כדי להציל חיים. כל שדרוש לנו הוא "כחלון של ביטוח החובה": מנהיג אמיתי שיחולל שינוי ויחזיר את ביטוח החובה לידיים של בעלי הרכב.
עיוות היסטורי
ביטוח החובה, במתכונת שנהוגה בישראל, הוא "פטנט" ישראלי שלא קיים באף מדינה אחרת בעולם, והוא נובע מחוק ייחודי שנקרא "חוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים".
מטרתו המקורית של החוק הייתה טובה: הוא שאף למנוע התנהלות אינסופית של דיונים משפטיים סביב קביעת מי הוא האשם בתאונת דרכים, ולהבטיח פיצוי מהיר ומלא לכל אדם שנפגע גופנית או נפשית בתאונה.
אלא שהדרך לגיהינום, כידוע, רצופה בכוונות טובות, והתוצאה היא חוק מאד מורכב שגם הטובים במשפטנים לא מבינים את כל המשמעויות שלו – ובמיוחד את הנזקים העקיפים שנגרמים בגללו.
כדי ליישם את חוק הפיצויים באופן שלא יעלה כסף למדינה הוטל, באמצע שנות ה-70, מס חדש בדמות "ביטוח חובה": כל בעל רכב חייב, על-פי חוק, לבטח את כלי הרכב שלו בהתאם לתעריפי ביטוח שנקבעו בעבר על-ידי הממשלה. סכום כל פרמיות הביטוח שנגבות מכלל הציבור אמור להיות שווה לסכום הכולל של הפיצויים שמשולמים לקורבנות התאונות ולבני משפחותיהם, וכך, לפחות באופן תיאורטי, מתקיים מנגנון צודק: כל מי שמפעיל רכב, ולכן גורם לסיכון, חייב להיות מבוטח כדי שכל מי שנפגע יקבל פיצוי מהיר והוגן במקום ליפול לנטל על כתפי המדינה.
למעשה, מנגנון כזה גורם לתאונות דרכים נוספות: בגלל שאין משמעות כלכלית למי שאשם בתאונה – מי שגרם לה ומי שנפגע בה משלמים ביטוח באותה מידה – לאף אחד לא משתלם להשקיע במניעת תאונות.
הבעיה נכונה לגבי אדם פרטי – גם נהג עבריין ושיכור מקבל פיצוי מלא ולא נדרש לשלם את סכום הנזק שנגרם בגללו – והיא קשה שבעתיים כשמדובר בגופים ציבוריים ובמשרתי ציבור: רשות מקומית, מע"צ, נתיבי איילון, או כל מי שהיה מעורב בתכנון ובבניה של מקום שגרם לתאונה לא נדרש לשלם עבור הנזקים שנגרמו בגללו.
דוגמא מוחשית אחת מיני רבות היא נתיב המוות בציר ז'בוטינסקי ברמת-גן, שבו נהרגו 19 הולכי רגל ונפצעו עשרות נוספים. למרות שלכולם ברור שמדובר במחדל תכנוני – אף גוף או אדם ייתבעו לשאת בעלות פיצוי הנפגעים ובני משפחותיהם.
הון, שלטון, ואובדן ההיגיון
ביטוח החובה יושם בדרך לא חכמה מראשיתו, כאשר ממשלת ישראל הקימה את תאגיד הביטוח 'אבנר' שניהל במשך שנים את תיק הביטוח של רוב כלי הרכב במדינה.
לתאגיד אבנר היה מבנה בעלות משונה שבו למדינה היה חלק ושאר הבעלות נחלקה בין כל חברות הביטוח שעסקו בביטוח רכב לפי נתח השוק היחסי שלהן בתחום זה. בדרך זו התערבבו הפגמים של פוליטיקה מפלגתית עם ניהול כושל, ולכל הצדדים היה אינטרס להציג הפסדים ולנפח עלויות כדי להעלות את סכומי הפוליסה שמשלמים בעלי הרכב.
אלא שבמקום לתקן את הטעויות שבוצעו עם הקמת הגוף הזה בוצעה, בשנת 1997, טעות הרבה יותר גדולה: בהתאם למדיניות הכושלת של הפרטת כל נכסי המדינה, זו שהוכתרה לימים בכותרת "הון-שלטון-עולם תחתון" – הוחלט "להפריט" את ביטוח החובה וכך – לראשונה בתולדות ישראל – נמסר מס שהטילה המדינה לידיהן של חברות מסחריות פרטיות שפועלות משיקולי רווח. במילים פשוטות, פקידי האוצר והממונה על הביטוח הניחו בחיק חברות הביטוח מכונה לייצור כסף, ואף אפשרו להן להימנע מביטוח של "מבוטחים גרועים" כדי להעצים את רווחיהן. אבנר יצאה בהדרגה – בין השנים 1997 ל-2003 משוק ביטוח החובה, וכשנסגרה התברר שבקופתה נותרו מיליארדי שקלים – מה שמוכיח את הניהול הכושל שלה.
חברות הביטוח הפרטיות, לעומת זאת, למדו במהלך השנים לסנן החוצה את המבוטחים "הגרועים" ולהשאיר אצלן את המבוטחים הטובים, והתוצאה, כפי שהסתכמה בשנת 2013, היא ש-11 חברות ביטוח פרטיות הרוויחו 1.05 מיליארד שקלים מתיק ביטוח החובה שלהן, בזמן שמספר תאונות הדרכים בישראל נמצא בעליה – עם יותר נפגעים ויותר הרוגים מאשר בשנת 2012.
לשם השוואה, בתחום ביטוח רכב-רכוש, כלומר תיק ביטוח הרשות שבו מבטחות אותן חברות את מי שבוחר לבטח את רכושו – הן הרוויחו רק חמישית – 210 מיליון שקלים – מכפי שהרוויחו בתחום ביטוח החובה.
בעבר, כאשר הטיפול בביטוח החובה רוכז בידי תאגיד אבנר, נעשו לכל הפחות ניסיונות להשתמש בדמי ביטוח החובה כדי לסייע בצמצום תאונות הדרכים: כמה אחוזים מדמי הפרמיות שנגבו מידי שנה הועברו לקרן בטיחות שהשקיעה בפרויקטים שונים לצמצם התאונות. אלא שמרגע שביטוח החובה הופרט, ונמסר לידי גופים כלכליים, לאף חברה בפני עצמה אין שום אינטרס כלכלי לפעול לצמצום התאונות. שיטת העבודה של חברת ביטוח מסחרית נקראת "קוסט פלוס": החברה מחשבת את רמת הסיכון ואת סך הפיצויים שהיא משלמת, מוסיפה על הסכום הזה את הרווח שלה, ודורשת את הסכום הכולל כפרמיה מן המבוטח.
שום טובה לא תצמח לחברות הביטוח אם יהיו פחות תאונות דרכים, ואפילו אם תימצא חברה צדיקה שתחליט להשקיע כסף בצמצום תאונות היא תפעל בניגוד לאינטרס הכלכלי של בעלי המניות שלה, שהרי מי שירוויח מפעולותיה יהיו בעיקר החברות המתחרות שיידרשו לשלם פחות פיצויים.
מחזירים את השפיות למערכת
טעויות שנעשו בעבר לא חייבות ללוות אותנו לעולמי עד ולהרוג בנו מידי שנה. אפשר להפיק את הלקחים ולעצור את החלמאות הזאת כבר כעת, ולשם כך זקוקה ישראל למנהיג, או למפלגה, או לקבוצת חברי כנסת שתיקח על עצמה את המשימה ותשנה את המצב.
מודל אלטרנטיבי, שיכול לחסוך לישראל לכל הפחות 150 הרוגים ועשרות מיליארדי שקלים בכל שנה – הוא הקמה מחדש של תאגיד ביטוח ממלכתי, בלתי תלוי, אשר ישלב בתוכו רשות לאומית חדשה שתוקם למען בטיחות בדרכים. בשונה מן הרשות הנוכחית, שכפופה לשר התחבורה, תלויה בחסדי תקציב המדינה ומשמשת ככלי פוליטי להעברת תקציבי ציבור, לתאגיד החדש תהיה מטרה פשוטה אחת: להשתמש ברווחי ביטוח החובה אך ורק כדי לצמצם את תאונות הדרכים. המשימה של תאגיד הביטוח הממלכתי תהיה ברורה, ומול היעד הזה יימדדו המנהלים שלו: לצמצם בכל שנה את עלות נזקי תאונות הדרכים ב-10%, וכך גם להפחית מידי שנה את פרמיית הביטוח שמשלמים בעלי הרכב.
גוף עצמאי כזה יהיה מנותק משיקולים פוליטיים ולא יהיה כפוף לתכתיבים של שר התחבורה, כמו במצב הנוכחי, והשיקול היחיד שיעמוד לנגד עיניו בעת השקעת כסף יהיה תרומה לבטיחות ולא תרומה לאינטרס הפוליטי של שר כזה או אחר.
כדי להבין את הפרופורציות בהן מדובר צריך לדעת שתקציבה העצמאי של הרשות הלאומית הנוכחית עומד על פחות מ-30 מיליון שקלים בשנה שאיתם עליה "לייצר" בטיחות. כל שאר תקציב הרשות מועבר למשרדי ממשלה אחרים בלי שהרשות יכולה לתעדף אותו בהתאם לתרומה האמיתית שלו לבטיחות. התוצאה החלמאית היא שממשלת ישראל משקיעה כיום בבטיחות בדרכים פחות מ-3% מן הסכום שהרוויחו חברות הביטוח הפרטיות באמצעות תיק ביטוח החובה שהוענק להם על-ידי המדינה.
תאגיד ביטוח ממלכתי שינהל את ביטוח החובה לא יחליף את המדינה ולא יעביר כספים למשרד התחבורה ולמשטרת ישראל – כפי שעושה כיום הרשות הלאומית הנוכחית, אלא ישקיע 10% מדמי הפרמיות שלנו באמצעים מוכחים לצמצום תאונות – בעיקר אמצעים מחקריים וטכנולוגיים. בנוסף, התאגיד יהיה אחראי לתבוע את כל הגורמים שאחראים לתאונות בגין הנזק הכלכלי שנגרם בגללם – וכך ייצור אצלם מוטיבציה כלכלית למנוע תאונות.
תאגיד ביטוח ממלכתי חדש לא דורש מנגנון מסובך ויקר או גיוס של עשרות עובדי מדינה חדשים, מפני שהניהול הטכני של תיקי הביטוח יכול להישאר בידי 3-4 חברות ביטוח שיזכו במכרז אחת לכמה שנים, ובתנאי שהן תסתפקנה ברווח צנוע יותר. השינוי המשמעותי ייווצר כתוצאה מריכוז מס הביטוח שכולנו משלמים בידי גוף אחד שנמדד בהתאם למדד אחד של הצלחה: היכולת שלו לצמצם באופן עקבי ולאורך זמן את היקף הנזק הכלכלי של תאונות הדרכים.
תהליך ההקמה של גוף כזה, כולל תכנון יסודי שלו בידי ועדה ציבורית וכל תהליכי החקיקה שנדרשים כדי להקים אותו, צפוי לארוך כשנה וחצי. זהו פרק זמן אידאלי מפני שבסוף שנת 2016 יסתיים תוקף החוק שמתוקפו פועלת כיום הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא תפורק.
השאלה היא האם נמצא כיום בישראל מנהיג שמסוגל לבצע את המשימה?
