תפריט

מבחן ראשון לסקודה קודיאק

קודיאק החדש של סקודה נהנה מכל העולמות ויכול להציע מגוון רחב של תתי דגמים מול מגוון מתחרים. האם סקודה תבצע מהלך אסטרטגי בשוק הקרוסאוברים הבוער או שהיא רק תהיה עוד אחת מן העדר?
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

את ההשקה הבינלאומית של סקודה קודיאק לעיתונות בחרו המארגנים לערוך דווקא באי הספרדי פאלמה דה מיורקה, בין השאר כדי להוכיח לנו, המוזמנים שלהם, שמדובר אמנם בקרוסאובר גדול אבל כזה שמתעלה על מתחריו ביכולותיו הדינמיות.

התוצאה, לפחות מבחינתי, הניבה תובנות אחרות לגמרי – אם כי לאו דווקא בנוגע לכלי עצמו.

 

סקודה קודיאק במבחן ראשון 775

 

חלק מן הכבישים של פאלמה מפותלים כדבעי ומתאימים מאד לנהיגה חווייתית במכוניות קטנות בכלל, ובפרט לאלה בעלות אופי ספורטיבי.

'קודיאק' הוא קרוס אובר בגודל בינוני פלוס, כלומר פחות או יותר הדבר הרחוק ביותר ממכונית קטנה וזריזה, ולכן טעימה ראשונה מכלי כזה על כבישים כאלה היא בבחינת "צל"ש או טר"ש": צריך לצפות להפתעה מוחלטת לטובה או לרעה.

את קודיאק עצמו פגשנו כבר בהשקה הסטטית שסקודה ערכה לו לפני מספר חודשים, וכל הפרטים החשובים לגביו פורסמו זה מכבר: זהו הקרוסאובר הגדול הראשון בתולדות סקודה וכלי הרכב הראשון ב-121 שנותיהם שמיועד לשבעה נוסעים.

כמו אוקטביה וסופרב הוא מבוסס על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, והוא חולק את אותו קו ייצור עם שתי אלה (על שלל גרסאותיהן) וגם עם הקרוסאובר הראשון של סיאט – 'אטקה' – שיושק בארץ בקרוב.

מהנדסי סקודה יכלו ליצור קרוסאובר בגודל מלא, למעשה גרסה מוגבהת של סופרב, שיתאים לשוק האמריקני כמו כפפה ליד אבל תחת זאת בחרו להציב אותו בין שתי קטגוריות כדי לזכות בכל העולמות.

במקום לקחת את MQB בתצורת סופרב הם בחרו באותה פלטפורמה דווקא בתצורת פאסאט עם בסיס גלגלים באורך 279.1 ס"מ (278.6 לפאסאט) כלומר קצר ב-5 ס"מ מזה של סופרב.

במקום לשמר את האורך של סופרב, 486 ס"מ, הם בנו כלי קצר בכ-16 ס"מ (קצר ב-6.7 ס"מ אפילו מפאסאט), ובמקום לטפס לגבהים של 168-171 ס"מ, כמו כמה מן הקרוסאוברים הגדולים, הם הסתפקו בממד גובה צנוע יותר של 165.5 ס"מ.

כך הם יכולים לבנות גם גרסה בעלת שבעה מושבים וגם גרסת חמישה מושבים ולהיות נדיבים יותר מרוב מתחריהם אבל לא מוגזמים, וגם, לך תדע, אולי להשאיר מקום לכלי ממש גדול מעל לקודיאק אם וכאשר הם ייכנסו יום אחד (כנראה בקרוב) לשוק האמריקני.

מכל מקום, קודיאק בנוי על הפלטפורמה הקומפקטית של קבוצת פולקסווגן וככזה הוא מתמודד מול הלהיטים הגדולים של שוק הקרוסאוברים: קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, מאזדה CX-5 וניסאן קשקאי, וגם מול רנו קדג'אר החדש, והחל מן השבוע הבא גם פיז'ו 3008 וסיאט אטקה כאמור.
מנגד, קודיאק הוא כלי ארוך ורחב שמתמודד בקלות גם בקרוסאוברים הגדולים יותר כמו יונדאי סנטה-פה, קיה סורנטו וניסאן אקסטרייל בעלי שבעה מקומות ישיבה.

 

סקודה קודיאק במבחן ראשון 776

 

בין לבין מתמודד קודיאק מול אחד מרבי המכר בתולדות הקרוסאוברים בישראל, ומי שכמותו נהנה גם הוא מכל העולמות – מיצובישי אאוטלנדר.

סקודה כבר הוכיחה לנו עם סופרב שהיא יודעת לתפור מספר רב של רמות אבזור ומחיר, החל מדגם בסיסי שיכול להיות "לוסט לידר" – עם רמת אבזור נמוכה ומחיר אטרקטיבי ביותר – וכלה בדגמים מפוארים ויקרים.

בשונה מסופרב, שמתמודדת בפלח שוק מצטמק, קודיאק ייהנה הרבה יותר מן האפשרות הזאת בזכות היכולת להתמודד מול מגוון המתחרים הרחב שמוצע כיום בטווח המחירים שבין 140 ל-260 אלף ש"ח.

נקודת התורפה היחידה, בהקשר הזה, היא שקודיאק לא יוצע עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.8 ליטר, שהוא אחד המנועים החשובים של סופרב, אלא רק עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-2.0 ליטר, וחבל שכך.

נכון להיום, כך לפי דעתי, אוקטביה מציעה את "החבילה" הטובה ביותר בקטגוריית המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות במבנה סדאן (4 דלתות) ואילו סופרב מנצחת באותו אופן את קטגוריית המשפחתיות הגדולות – וזאת למרות שסקודה מציעה בישראל יחס פחות טוב של תמורה למחיר (מחיר מחירון כמובן) מכפי שהיא מציעה באירופה.

יתרונותיהן המשמעותיים של אוקטביה וסופרב הם בגזרות השימושיות, המרחב הפנימי, תחושת האיכות והנוחות, וביצועי המנועים, ופחות מבחינת העיצוב.

קודיאק עשוי לשחזר את ההצלחה הזאת בגזרות שאליהן הוא נכנס, אבל בשונה ממכוניות סדאן כאן ישנה חשיבות גדולה לעיצוב החיצוני של הכלי בקביעת רמת הנחשקות שלו, וסקודה בחרה בעיצוב מאופק כאשר עיצבה אותו כמו סופרב מוגבהת ומנופחת.

עיצוב ומיצוב

כאשר מביטים בקודיאק "בחיים האמיתיים", על הכביש, אפשר למצוא בו לא מעט קווים מעניינים שמושכים את העין.

אני אוהב, למשל, את הקמט האופקי שנמתח לאורך קו הכתפיים שמתחת לחלונות ואשר מתקפל יחד עם שולי מכסה המנוע אל מעבר לכנפיים הקדמיות כדי ליצור משהו שמזכיר לי את המוצרים העכשוויים של לנד-רובר.

הפרופיל של קודיאק נדמה בעיניי למהדורה מוקטנת מעט של אאודי Q7, מה שמשווה לו מעמד פרימיומי, והוא מתברך בגימיקים קטנים וחביבים, למשל עיצוב הפנסים האחוריים או ההמשכיות של כמה מן הקווים הישרים שנוצרים בין חיבורי המרכב השונים.

קודיאק לא מרגש את העין כמו מאזדה CX-5 (בקרוב במהדורה חדשה) או רנו קדג'אר, והוא נראה גדול ואף מגושם מכפי שהוא באמת, אבל בל נשכח שהמתחרה החשוב ביותר שלו בשוק הקרוסאוברים הוא מיצובישי אאוטלנדר שנראה יותר כמו מיניוואן מאשר כמו ג'יפון.

קודיאק הוא כלי ארוך ורחב, אבל מעט פחות גבוה מסורנטו / סנטה-פה ומניסאן אקסטרייל, וצריך לראות אותו על כביש ישראלי מול הסחורה המקומית כדי להעריך את הרושם שהוא יותיר על קהל ישראלי. עם זאת, הדמיון שלו לסופרב גורם לו להיראות מוכר וקל לעיכול.

עיצוב הפנים של קודיאק נעדר כל סממן להיותו קרוסאובר, ועל כן מייצג גישה הפוכה לזו של פיג'ו 3008 כשהוא מגיש לנו סביבת נהג סטנדרטית לחלוטין. מצד שני זאת הסביבה המוכרת, הברורה והלא מתחכמת של כל סקודה מודרנית, כלומר מקום מאד נוח להימצא בו.

לוח המכשירים ברור, כל הכפתורים והמתגים ממוקמים נכון, התפריטים קלים לתפעול והכל משדר תכליתיות וסדר.

 

סקודה קודיאק במבחן ראשון 7255

 

הכלים שבהם נהגנו אובזרו ברמות האבזור הגבוהות ביותר שבהן תצייד סקודה את קודיאק, לכן הם בוודאי לא מייצגים את גרסאות הבסיס שיימכרו אצלנו ועלולות לשדר תחושה דלה יותר. בה בשעה מתקבלת כך הוכחת יכולת מרשימה של סקודה בהרכבת תאי נהג איכותיים שמשדרים יוקרה ופינוק.

כל עוד שלא ננהג במכוניות "ישראליות" אין טעם להתעכב על רמות האבזור, למעט האמירה העקרונית שקודיאק משדר תחושת איכות גבוהה מזו של כל המתחרים שנזכרו כאן.

המיצוב של קודיאק בשוק הישראלי ייגזר גם מרמות המחיר והאבזור שיבואני סקודה יפרמטו מול היצרנית הצ'כית, ואין מדובר בהחלטות קלות: אם סקודה והיבואנית שלה יוכלו לשלוף שפן בגזרת ה-140-150 אלף ש"ח (5 מושבים ורמת אבזור סבירה) הם יכולים להתמודד על פוטנציאל שוק של למעלה מ-30 אלף יחידות בשנה.

שימושיות

הקלף הייחודי של קודיאק, כאמור, הוא האופציה לשורת מושבים שלישית – זו שמיצובישי אאוטלנדר עשה עליה קריירה.
כמו כל הכלים מסוג זה, כולל גם הגדולים יותר כמו סורנטו ושות', הכניסה אל שורת המושבים השלישית דורשת רמת גמישות שמתאימה לצעירים וילדים ולא תהיה אהודה על מבוגרים.

לאחר שכבר הצלחתם להשתחל פנימה תמצאו את עצמכם במרחב הממוצע שבין אאוטלנדר לאקסטרייל: המושב מאד נמוך ודורש כיפוף משמעותי של הברכיים, מרחב הרגליים לא רע בכלל (כמקובל, שורת המושבים השנייה ניתנת להזזה על חשבון מרחב הרגליים של היושבים בה), וחלונות הצד נדיבים מאלה של אקסטרייל אבל פחות מאלה של אאוטלנדר. מרחב הראש טוב מזה של אאוטלנדר ופחות מזה של אקסטרייל אבל מרחב הכתפיים כנראה טוב משל שניהם.

במצב כזה נותר מאחורי מסעדי השורה השלישית נפח הטענה צנוע במעט מזה של סורנטו אבל משמעותית טוב מזה של אאוטלנדר ואקסטרייל.

 

סקודה קודיאק במבחן ראשון 774

 

את רוב הקילומטראז' שלו יעשה קודיאק עם שורה שלישית מקופלת ועם תא מטען מכובד בנפח של 560 ליטרים, ואם מקפלים גם את מסעדי השורה השלישית מתקבל נפח של מעל 2,000 ליטרים, כלומר משהו ברמה של סנטה-פה / סורנטו וטוב מאלה של אאוטלנדר/אקסטרייל.

 

סקודה קודיאק במבחן ראשון 755

 

אנשי סקודה טוענים שהם מציעים את המחב הפנימי הנדיב ביותר בקטגוריה, עניין שאנחנו נצטרך לבחון בעתיד גם בחיים האמיתיים, אבל אין ספק שגמישותו של הכלי הזה תעניק לו ניקוד גבוה אצל מי שעוסק בפעילויות חוץ כמו רכיבת אופניים או אצל מי שצריך לשאת מטען.

התנהגות כביש

אומרים שאין אפשרות שניה לעשות רושם ראשון אבל מסתבר שזה לא תמיד נכון.

הרושם הראשוני שלנו עם קודיאק, שבדיעבד מעט קשה להסביר אותו בדיוק, לא היה טוב בכל הקשור להתנהגות הכביש. עם תחילת המבחן נטלנו את גרסת ה-1.4 החמישה מושבית אל כבישיה המפותלים של פאלמה, ועוד לפני שהתחיל קטע הכביש המעניין הרגשנו שהכלי לא מקפיד לשלוט טוב מספיק בזויות הגוף שלו, וגם בקצב גלגול הגוף.

 

סקודה קודיאק במבחן ראשון 773

 

התחושה הייתה של נהיגה בכלי מגושם וכבד שמשתדל לספק נוחות נסיעה גבוהה על חשבון שליטה בתנועות הגוף, ועם זאת מתנפץ על פני מהמורות בגלל שיכוך מתלים קשיח.

למזלנו, בניגוד לכמה מן ההשקות האחרות של יצרניות רכב שונות, סקודה העמידה לרשותנו את הכלים למשך יום נהיגה ארוך, כמעט מן הבוקר ועד עמוק לתוך הערב, וככל שצברתי קילומטראז' עם כלים נוספים השתפרה התחושה שלי לגבי קודיאק.

נהיגה בגרסת ה-2.0 ליטר בנזין בעלת הנעה לכל הגלגלים גילתה כלי הרבה יותר מרוסן, עדיין קשיח, וכזה שמתפקד טוב יותר מבחינה דינמית למרות תוספת המשקל שלו.

בשלב הזה נקלענו לסערת גשמים והתנאים הפכו מאתגרים יותר, וזה רק חידד את הביטחון שקודיאק כפול ההנעה שידר לנו.

כמו בסופרב, גם כאן מוצעת מערכת מתלים אדפטיביים בשתי רמות, וניתן גם לשנות את תגובות הגברת ההיגוי והמצערת. אבל ככל שניסינו לשחק עם האלקטרוניקה לא הצלחנו להגיע למצב שבו ההגה לא משדר תחושה מלאכותית ומנותקת.

מצד שני, ההיגוי חד ומדויק וניתן לבחור במשקל טוב (במכוניות שמצוידות במתלים אדפטיביים), לכן המכונית משדרת בסך הכל תחושה נשלטת עם רמת אחיזה גבוהה יחסית לז'אנר.

אחרי שזה נאמר חשוב לזכור באיזה ז'אנר אנחנו נמצאים: גם כלי רכב יקרים ומושקעים בהרבה מקודיאק, למשל מתוצרתם של יצרני היוקרה, לא יכולים לשנות את חוקי הפיזיקה ולהעלים את הצרות שגורם מרכז כובד גבוה ליכולות הדינמיות.

הכלי הזה אולי שולט טוב יותר בגלגול הגוף ובקצב שלו מאשר רוב מתחריו אבל לא נועד לספק את הנהג הנלהב ולא יוכל לעשות זאת (אלא אולי כאשר נראה גרסת vRS במהרה בימינו אמן).

לאחר החוויה המתקנת עם ה-2.0 ליטר כפולת ההנעה נטלתי 1.4 ליטר אחרת, בעלת הנעה קדמית, ויצאתי איתה אל אותם מחוזות, אך הפעם עמוק לתוך הגשם והלילה.

חוויית הנהיגה הייתה אחרת לגמרי, מה שעשוי להעיד שהמכונית הראשונה הייתה תקולה (וזה עלול להיות סימן מטריד לגבי בקרת האיכות של סקודה או סתם מזל רע). הפעם התקבלה שליטה טובה בגלגול הגוף והתנהגות כללית נשלטת ומדויקת יותר.

מהנדסי סקודה בחרו לכייל את המתלים לצד הקשיח יותר, אם כי באופן מפתיע נדמה שכושר הספיגה שלהם קצת פחות טוב יחסית לזה של סופרב, והתוצאה היא כלי פחות "נמרח" מאאוטלנדר, למשל, ויותר נוח כשהוא מתגלגל על אספלט לא שבור.

מאידך, המתלים מתקשים יותר לבודד מהמורות ושיבושי כביש, ובתוך פניות מתהדקות מתקבל כלי מעט סרבן שדורש דרבון ומשחק עם המצערת.

ביצועים

במהלך ההשקה נהגתי לבד או עם קולגה, כלומר שיחד הגענו למשקל נמוך בכ-400-480 קילו ממשקלו של קודיאק כשכל מושביו מאוישים.

כצפוי, מנוע ה-1.4 ליטר מודגש הטורבו (150 כ"ס, 26 קג"מ), המוכר לנו, מספק ביצועים סבירים מאד כשהוא מושך טונה וחצי ועוד נהג ונוסע לצידו. לא מדובר בתחושת כח מטורפת וכדי לדעת מה הביצועים שמתקבלים בפועל ביחס לגרסאות ה-2.0 ליטר צריך לעמת אותן מולו.

עם זאת אין לי ספק שמה שחוויתי לא נופל מן החוויה (הנתפשת וגם זו האובייקטיבית) שמספקים ספורטאז' וטוסון 1.6 ליטר וגם זו שמשדרים אאוטלנדר וקשקאי בעלי תיבת ההילוכים הרציפה.

בתנועה עירונית ובינעירונית סטנדרטית, כשהוא לא עמוס, קודיאק 1.4 נוסע נעים מאד ומושך בעוז למרות התחושה של נהיגה בכלי גדול ולא קל.

מי שמתכוון להעמיס את הקודיאק שלו במשפחה לעיתים מזומנות צריך לשקול ברצינות את גרסת ה-2.0 ליטר אשר מוצעת בשלב זה אך ורק עם הנעה כפולה, או את גרסת הדיזל שעליה לא הספקתי לנהוג במסגרת ההשקה.

צריך להדגיש, עם זאת, שגם גרסת ה-2.0 ליטר (180 כ"ס, 33 קג"מ) לא עוקרת הרים, ובכמה ממשעולי הכביש יכולתי ליהנות מקצת יותר כח בעליות.
בסך הכל מדובר במנועים טובים ויעילים, וכל עוד לא לוחצים עליהם יותר מידי הם גם לא צרכני דלק רעבתנים מידי, והחיבור שלהם לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול (6 יחסי העברה ב-1.4, 7 ב-2.0 ליטר) עובד נהדר.

נוחות

מקום שבו פותח קודיאק פער לפני רוב מתחריו, מכל הקטגוריות, הוא בתחום הנוחות, וזה נובע בראש ובראשונה מן המרכב הקשיח שלו, מאיכות הרכבה גבוהה ומבידוד מעולה של כל סוגי הרעשים (למעט מעט רעשי כביש בגרסת ה-1.4).

כאמור, הכלים בהם נהגנו אובזרו ברמות האבזור הגבוהות, לכן הם גם פינקו אותנו במושבים עטויי עור או אלקנטרה (אשר לא מספקים תמיכה מספיק טובה) ובמערכת שמע מעולה, אבל צריך להניח שגם גרסאות בסיסיות יותר יעבירו למשתמשים בהן מסר של כלי איכותי, כמעט מקטגוריית פרימיום כלשהי, ועל כך אפשר כמעט להתחייב על בסיס מה שלמדנו עם סופרב.

המתלים, כאמור, מכוילים אמנם לצד הקשוח ומתרסקים על פני מהמורות, אבל התוצאה הכללית יותר טובה מרוב הכלים שאפשר לחשוב עליהם, ובנהיגה משפחתית רגועה, או על כבישים סלולים טוב, מתקבל כלי איכותי ומאד נוח.

קודיאק משובץ בכל רעיונות ה"פשוט חכם" של סקודה, החל ממטריות בתוך הדלתות הקדמיות וכלה בגימיק חדש – מגן גומי שמבצבץ החוצה כאשר פותחים את הדלתות גדי למנוע מהן לפגוע במכוניות סמוכות בחניה.

 

סקודה קודיאק במבחן ראשון 754

 

בנוסף, רשימת האבזור אינסופית וכוללת, נוסף למסך מגע גדול ואיכותי (8 אינטש) גם את רוב מערכות הבטיחות והסיוע לנהג שבנמצא (בלימה אוטונומית, סייען אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט, סייען חניה ועוד ועוד), וגם פוטנציאל הפינוק (מושבי עור מחושמלים וכיוצ"ב) רב ונרחב.
כאמור, אין בינתיים טעם להתייחס למפרט האירופי ולקראת ההשקה בישראל נדע כיצד מאופיינות המכוניות שלנו.

שורה תחתונה

הכבישים המפותלים וההרריים של פאלמה הם לא הזירה הטבעית לאף קרוסאובר בינוני וגדול, גם לא לקודיאק, לכן נראה שאנשי סקודה קצת עפו על עצמם יותר מידי כאשר בחרו במקום הנכון להדגים מה קרוסאובר לא יכול לעשות.

מתי שהוא ברבעון הראשון של 2017, כאשר יזדמן לנו לנהוג על קודיאק על כבישי ארץ הקודש, ולעמת אותו מול כל המתחרים שנמנו כאן, נוכל לקבוע באופן קצת יותר ברור האם באמת מדובר בכלי עדיף על אחרים מבחינת התנהגות כביש או לא.

מה שברור כבר כעת זה שקודיאק פותח פער בכל הקשור למרחב הפנימי, לשימושיות ולתחושת האיכות לא רק ביחס לכלים הקומפקטיים כמו ספורטאז' וחבריו ולא רק מול אאוטלנדר בגרסת השבעה מושבים, אלא גם מול כלים גדולים יותר כמו אקסטרייל, סנטה-פה וסורנטו.

אפשר להתווכח אם הוא יפה או לא, אם הוא אטרקטיבי או לא ואם סקודה הוא מותג מספיק מושך כשחקן בשוק הקרוסאוברים (ודאי שכן), אבל ברור כשמש שלכלי הזה יש פוטנציאל לשנות שוק ולהיות אחד מרבי המכר בישראל.

לצורך זה צריכה סקודה להעמיד גרסה בסיסית מול בסיס הפירמידה – ובמחירים תחרותיים של פחות מ-150 אלף ש"ח, ומספר גרסאות במעלה השוק כמו 7 מושבים בסיסית במחיר של 160 אלף ש"ח (כדי להתמודד מול מיצובישי וניסאן) ובין 180-220 אלף ש"ח למצב גרסאות מאובזרות של ה-2.0 ליטר ו/או גרסאות דיזל.

הבעיה, מבחינת סקודה, היא שמול טוסון וספורטאז' היא רוצה למצב את יטי, ולכל הפחות להשאיר מקום לדגם הבא שצפוי להיות מושק די בקרוב. קודיאק, לכן, יצטרך להסתפק רק בחלק היותר יקר של השוק, כלומר מול כלי ה-7 מקומות הנוכחיים ומול הכלים היקרים של היצרניות היפניות.

ובכל זאת יש מקום לאופטימיות: בשונה מאוקטביה וסופרב, קודיאק מתמודד בעיקר על לקוחות פרטיים ולכן הוא לא זקוק למחיר מחירון וירטואלי מנופח, לכן אולי כאן נוכל סוף סוף לראות את סקודה פורצת דרך גם בישראל עם הצעה אטרקטיבית ושוברת שוק.

מי שמכסה קילומטראז' היסטרי בכל שנה צריך להמשיך ולהעדיף את סופרב שתיתן לו לא רק חוויית נהיגה טובה יותר אלא גם רמת בטיחות גבוהה בזכות מרכז כובד נמוך יותר.

אחרים, גם מי שבאמת זקוקים לשבעה מקומות ישיבה וגם מי שבעיקר רוצה תנוחת ישיבה גבוהה או פוזה, צריכים לשקול את קודיאק לפני שהם ממהרים להזמין קרוסאובר – ולנסוע בו (כמו גם במתחריו) נסיעת מבחן.

 

סקודה קודיאק במבחן ראשון 767