תפריט

לקסוס UX במבחן

לקסוס UX הוא כרטיס הכניסה של לקסוס לקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטים. האם עיצוב מקורי, יחידת הנעה היבירידית והבטחה ל"אופי צעיר" מספיקים כדי להתמודד מול מתחרות גרמניות מבוססות? יצאנו לבדוק
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה
לקסוס UX חורג מהשמרנות והסולידיות שמאפיינים את לקסוס, עם אופי ועיצוב צעירים שמבדלים אותו בתוך קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטים הגדושה. החיסרון הגדול הוא עיצוב שלא נראה מספיק "קרוסאוברי"

עוד ב-TheCar
השקה עולמית: טויוטה ראב 4 החדש
סאלון חדש: לקסוס ES הושקה בישראל
לקסוס RC200t במבחן דרכים

 

מי אתה לקסוס UX?

לקסוס הייתה בין הראשונות שזיהתה, כבר בשלהי שנות ה-90, שרוב הקהל האמריקני מעוניין ברכב עם חזות ותנוחת ישיבה גבוהות, אבל לא באמת מתכוון להשתמש בו בשטח אלא מעדיף דווקא רמות פינוק ועידון דומות לאלה של מכוניות יוקרה שנועדו לכביש. התשובה שלהם למשאלה הזאת הייתה סדרת RX, שהיא בין חלוצות הז'אנר. מאז חלפו שני עשורים שבמהלכם פרו הקרוסאוברים ורבו, השתלטו על כל פלח שוק ונישה אפשריים והם מוצעים בשלל גדלים, מינים ועיצובים ובפלחי שוק עממיים ויוקרתיים כאחד.

דווקא לקסוס, ש-RX היה להיט המכירות הרווחי שלה, אחרה להיכנס אל פלחי שוק קטנים יותר. אל פלח השוק שמקביל למשפחתיות גדולות נכנסה לקסוס רק בשנת 2014 עם סדרת NX, ואילו בסגמנט שמקביל למשפחתיות קומפקטיות היא נזכרה רק כעת – עם סדרת UX שאותה חשפה בתערוכת ג'נבה 2018.

UX בנוי על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה (TNGA) בתצורת C הקומפקטית, וזה אומר שמתחת לעור מדובר באח קרוב  לטויוטה C-HR (שחולק איתו בסיס גלגלים זהה – 264 ס"מ) ולטויוטה קורולה החדשה. לשם השוואה, טיוטה ראב 4 החדש בנוי על גרסה מעט יותר מוארכת של אותה פלטפורמה, עם בסיס גלגלים באורך 269 ס"מ. רוב הלקוחות לא יחושו בהבדל ומה שיותר חשוב מבחינתם זה שלקסוס UX מציע להם תצורת קרוסאובר אופנתית מחד, ומיתוג פרימיום מאידך.

אבל האם טויוטה, שמופיעה באחור לא מבוטל בפלח השוק הזה, מצליחה לחדש ולסקרן בשוק שכבר נסלל ונכבש על-ידי מתחרות ראויות? יצאנו לבדוק.

 



עיצוב, מיצוב

עיצוב הוא הערך העליון עבור חובבי הז'אנר, ובמיוחד כאשר מדובר בקרוסאובר יוקרתי והנוהגים בו רוצים לשדר מסר של נהיגה בחידוש האחרון, ובדבר מה ייחודי ויוצא דופן. UX לא יכול להרשות לעצמו להיראות כמו הקיה ספורטאז' של עוזרת הבית שלנו, נכון? אז מעצבי לקסוס ישבו על המדוכה ובראו כלי עם מקדם די גבוה של משיכת תשומת לב, ובעשותם כך הם לא התעלמו מן האח לבית טויוטה – C-HR. אל תוך הכלי הזה מוזגו בהצלחה האלמנטים האופייניים לעיצוב דור המוצרים הנוכחי של המותג, בהם שבכת ("גריל") שעון החול הענקית והפנסים המחודדים שמצדדיה. קווי הגוף מנופחים ומפוסלים כדבעי, הקורה האחורית עבה ומשתלבת בקו כתפיים עולה, והפנסים האחוריים נמתחים עם יחידת תאורה מודרנית אחת לכל רוחב המכונית מאחור. יחידה זאת מסתיימת במה שנראה כמו "סנפירים" בולטים, והיא מרשימה למראה – בעיקר בלילה.

לנוכח כל הדרמה הזאת, שמעוטרת גם בכנפוני פלסטיק שחורים וקשוחים למראה, מתגמדת נוכחות קשתות הגלגלים והם מרגישים מיותרים. היות שעברנו כבר את שלב ההתרגשות מעיצוב שמדיף ריחות של הרפתקנות שטח, מאד הגיוני שלקסוס בחרה ללכת לכיוון יותר ספורטיבי, ומכונית המבחן שלנו צוידה בחבילת האבזור 'F ספורט' שמתבטאת בנגיעות קומסטיות קלות לשבכה הקדמית ובסמלי 'F' בצדדים. זה לא משהו שגורע או מוסיף יותר מידי לעיצוב כללי נאה בסך הכל.

העיצוב אמנם מושקע, אולי אפילו מעט מוגזם, אלא שהוא מפספס בדיוק בנקודה הקריטית ביותר לקרוסאובר: הגובה והנוכחות. גובהו של UX עומד על 154 ס"מ בלבד, כלומר רק כ-10 ס"מ מעל לקצה הגג של מכונית קומפקטית ממוצעת, והתוצאה היא כלי שנראה, בימינו, כמעט כמו כל מכונית האצ'בק מוגבהת. כאשר פותחים את הדלת, ומבחינים שהיא מתחככת במדרכה, מרגישים את חסרונם של חמישה שישה סנטימטרים נוספים שהיו מעניקים ל-UX חזות מרשימה יותר אל מול המתחרים שאיתם עליו להתמודד.

 



מנוע, ביצועים

UX מוצע בישראל עם שתי תצורות הנעה: מנוע בנזין ומנוע בנזין שמחובר ליחידה היברידית. למבחן נטלנו את הגרסה ההיברידית (UX250h) , אשר כמו ברוב דגמי טויוטה ולקסוס כיום צפויה להיות הנמכרת יותר, לכל הפחות עד להעלאת המיסוי על כלי רכב היברידים. המערכת ההיברידית של UX היא מערכת חדשה שמשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, שמספק 152 כ"ס, לבין מנוע חשמלי שמספק 80 כ"ס. יחד מתקבל הספק משולב של 184 כ"ס, ואלה מועברים, כמקובל בדגמי טויוטה ולקסוס, אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים  רציפה.

UX שוקל כטונה וחצי, כלומר שזה ממש לא כלי קליל, ותפוקת היחידה ההיברידית לא יוצאת דופן. למרות זאת, התחושה היא של ביצועי תאוצה לא רעים בכלל. בעת זינוק מן המקום מורגשת הססנות קלה שנובעת מאופי הפעולה של התיבה הרציפה, אבל בתוך שניה קלה מתורגם המאמץ המשולב של שני המנועים לתחושת דחף זורמת, ולא מתפרצת כמקובל במנועי טורבו-בנזין מודרנים. בתוך 8.5 שניות מזנק UX מעמידה ל-100 קמ"ש, שזה בסדר אבל לא מאד מרגש.

כרגיל במערכות היברידיות גם זאת של UX מצטיינת בעיקר בעת שיוט נינוח, בין השאר בזכות רמת רעש כמעט אפסית מכיוון המנוע. במצב כזה, כדי לחסוך בדלק, נכבה מנוע הבנזין לפרקים קצרים כאשר מרפים מדוושת התאוצה, והוא מתעורר מיידית בעת לחיצה מחודשת. כאשר נדרשת תאוצה החלטית יותר, למשל בעקיפות או בעליות, יש ל-UX רזרבות מספקות. הבעיה היא שתיבת ההילוכים הרציפה יוצרת תחושה טיפוסית של תאוצה איטית ומתמשכת. לזכות היחידה הזאת צריך לומר שמהנדסי טויוטה הסוו היטב את רעש התמסורת האופייני והמציק. מאידך, כדי לחולל קצת התרגשות בתוך התא וליצור אפקט "ספורטיבי" משמיעה מערכת השמע של המכונית צלילי מנוע מלאכותיים כאשר נמצאים במצב "ספורט", וזה כמובן גימיק מיותר לחלוטין.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-14.5 ק"מ לליטר בממוצע, ובשיוט נינוח, במהירויות של 110-120 קמ"ש, סיפר לנו מחשב הדרך על תצרוכת של 17 קמ"ל. זה נחנד, אבל לא יוצא דופן במכוניות היבירדיות, ומכיוון שמיכל הדלק קטן – נפחו 42 ליטרים בלבד – טווח הנסיעה בין תדלוקים אינו גדול.

 



התנהגות ונוחות

UX, כמו בני מינו, פונה אל קהל צעיר יחסית, ואנשי לקסוס לא הסתפקו בעיצוב אופנתי אלא ניסו לשוות לו גם אופי ספורטיבי, וזאת באמצעות כיול מתלים קשיח יחסית. חבילת "F ספורט" מוסיפה הקשחה נוספת למתלים וכן מוטות מייצבים עבים יותר, ובחו"ל אפשר לבחור גם בתוספת של בולמי זעזועים אדפטיביים.

מרכז כובד נמוך יחסית ומתלים קשוחים מאפשרים ל-UX לשלוט לא רע בגלגול הגוף ובהעברות משקל, והשלדה המוצלחת, והמוכרת, של טויוטה היא בסיס טוב לרמת אחיזה גבוהה. ההיגוי מנותק אך מדויק ובמצב ספורט גם שוקל נכון, אבל בואו לא נתבלבל: UX הוא לא מכונת נהיגה מרגשת, אם כי הוא יוצר תחושה דינמית לא רעה יחסית למקובל בקטגוריה ובמשפחת לקסוס.

מחיר הדינמיות הזאת נגבה בנוחות הנסיעה. שילוב של מתלים קשיחים וצמיגים בחתך נמוך הוא לא אידיאלי בכבישים עירוניים מצולקים שמקובלים אצלנו, ועליהם צפוי UX לבלות את מרבית זמנו. מפגעים קטנים משודרים לתא הנוסעים, וכאשר מקפצים על בורות עמוקים או פסי האטה תלולים מורגשת חבטה בחלק התחתון של מהלך הבולם. לזכות המתלים יש לומר שהם מרוסנים היטב ולא מתרסקים, כלומר שקשיחותם מורגשת אבל לא מרסקת עצמות. ככל שהמהירות עולה משתפר כמובן שיכוך הזעזועים, ופעולת המתלים שקטה ותורמת לנינוחות בתוך תא הנוסעים. יחד עם זאת, בידוד רעשי הכביש לא מרשים ומחדיר יותר מידי אוושות לתוך התא, וזה בולט ביחס לבידוד הטוב של רעשי המנוע.

 



תא נוסעים ושימושיות

מעצבי לקסוס ניסו לעצב סביבת נהג ותא נוסעים מקוריים, עם דגשים ספורטיביים, ועם זאת לא לזנוח את הקשר המשפחתי לדגמים אחרים של המותג. לוח המכשירים מפגין דגש על הנהג עם קונסולה מרכזית שמוטה לעברו, ועם לוח מחוונים קטן עם תצוגה דיגיטלית מלאה ומינימליסטית שלא גונבת עודף תשומת לב.

לעומת זאת, תפעול המערכות השונות דרך מסך המולטימדיה הרחב יוצר הסחת דעת. על אף שמעצבי לקסוס נסחפו פחות מכמה מעמיתיהם בעניין זה, בכל זאת הם מצאו פתרון לא מאד מוצלח של שימוש במשטח מגע בלבד, במקום הגלגלת שמקובלת בדגמים אחרים של המותג. בעת נהיגה, ואפילו כאשר עומדים, זה ממשק לא נוח ולא מדויק וקשה להפעיל את התפריטים השונים – וזנה מסוכן מכיוון שכך נגזלת יותר מידי תשומת לב.

תפעול בקרת האקלים מתאפשר גם באמצעות מתגים סטנדרטים, וזה יתרון, וכצפוי בלקסוס – איכות ההרכבה והחומרים גבוהה למדי. יחד עם זאת, פה ושם ישנם  מתגים שנלקחו ממחסן החלפים של טויוטה, וזה ניכר מאד.

תנוחת הישיבה נמוכה מידי, ודאי בקרוסאובר, וזאת גם כאשר מגביהים את המושב, וקורה A הרחבה פוגעת בשדה ראיה לפנים. שדרה מרכזית מוגבהת ועוטפת מגבירה את התחושה הספורטיבית, והמושבים, בגרסת F, נראים מצוין. בכל זאת, נדמה שלא זה מה שמצפים לקבל מי שבוחרים לקנות קרוסאובר, מה גם במרחב הפנים של UX הוא, איך לומר? לא מרשים. אמנם יש די מקום לארבעה נוסעים ממוצעים, אבל לא הרבה מעבר לכך. תא המטען מתהדר בנתון של 438 ליטר אבל המבנה שלו שטוח ורדוד, ושפת ההטענה גבוהה מידי.

 


אבזור, בטיחות ותמחור


אבזור הבטיחות הסטנדרטי כולל 8 כריות אוויר, התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, היגוי אקטיבי למניעת סטייה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית, זיהוי תמרורים וסימני דרך, ובקרת שיוט אדפטיבית. זאת חבילה מכובדת אשר לא כל רכיביה כלולים כציוד סטנדרטי אצל כמה מן המתחרות הגרמניות.  בקרת השיוט האדפטיבית פעלה היטב ובמהלך המבחן שמרה מרחק גם במהירויות גבוהות. את זה אי אפשר לומר על ההיגוי האקטיבי שנזכר להתערב רק כאשר מתקרבים מאד לסימון הנתיב, לכן לא ממש אפשר לסמוך עליה לנהיגה "חצי אוטונומית".

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל לקסוס UX ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, עם 96% בהגנה על מבוגרים מלפנים, 85% על ילדים במושבי בטיחות ו-82% על הולכי רגל.

 


מחיר המחירון של UX היברידי מתחיל ב-228 אלף ש"ח (20 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת הבנזין) כלומר שהוא פחות יקר, בכמה עשרות אלפי שקלים לפחות, מגרסאות הבסיס של מתחריו הישירים: אאודי Q3, ב.מ.וו X1, מרצדס GLA (החלשים משמעותית) וקאדילאק XT4. כאשר מוסיפים לכך רשימת אבזור מכובדת יותר – יתרון המחיר רק מתרחב.

האבזור הסטנדרטי כולל מערכת מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, חיישני גשם ואורות, חיישני חנייה מקוריים מלפנים ומאחור, בלם יד חשמלי, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. תוספת של 20 אלף ש"ח תעניק לכם את חבילת "פרימיום" שכוללת ריפודי עור מלאים, משטח טעינה אלחוטית, חימום למושבים הקדמיים וגג שמש חשמלי.

חבילת F Sport כוללת, בנוסף לקוסמטיקה החיצונית והפנימית – מושבים מתכווננים חשמלית ומערכת שמע ומולטימדיה משודרגת, אבל היא מזניקה את המחיר הכולל ל-265 אלף ש"ח. זה כבר אמנם לא זול באופן אבסולוטי, אבל לא משנה את יחס התמורה/אבזור/מחיר החיובי של UX ביחס לרוב מתחריו מקרב הקרוסאוברים היוקרתיים הקומפקטים.

 



שורה תחתונה

 

בשוק עמוס ורווי, עם קהל שמחפש כל הזמן את "הדבר הבא", לקסוס הצליחה ליצור קרוסאובר שונה ומובחן לא רק ממתחריו אלא גם מכל מה שהורגלנו לקבל מלקסוס עצמה עד עתה. UX מאופיין באופי ייחודי וצעיר, בין אם מבחינת העיצוב החיצוני והפנימי שלו ובין אם בתחושת הניהוג הכאילו ספורטיבית (על אף שיחידת הכוח ההיברידית לא מספקת תחושות מרגשות באופן הולם). לכל אלה יש להוסיף תג מחיר אטרקטיבי ביחס למתחרים הישירים ורמת אבזור נדיבה.

הייחודיות של UX באה על חשבון השימושיות שלו, נוחות הנסיעה ממוצעת בלבד, המרחב הפנימי מצומצם ותא המטען לא נדיב במיוחד – וכל אלה מפריעים ל-UX להיות רכב אידאלי לחופשת קיץ משפחתית בתפוסה מלאה. אלא שכל אלה מתגמדים לנוכח הבעיה הגדולה ביותר של הכלי הזה – וזה שהוא פשוט לא נראה מספיק "קרוסאובר". הוא נמוך מידי, תנוחת הישיבה בתוכו נמוכה, והפוזה שלו מיוחדת אבל לא "נוכחת" מספיק.