תפריט

למה אתם רוצים שהמדינה תעודד תחבורה שיתופית

הקטנת יוקר המחיה, צמצום עומסי תנועה, הפחתת זיהום ואפילו שיפור הבטיחות - כל אלה הן התועלות הצפויות של מודל התחבורה השיתופית, שמאפשר לנהגים מזדמנים לחלוק את עלויות הנסיעה עם נוסעים. אלא שבישראל נראה שאינטרסים כבדי משקל מסכלים את אימוץ המודל ופוגעים בכלל האזרחים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

כמה כסף צריכה המדינה להשקיע בפתרון שעשוי להקטין את יוקר המחיה ולצמצם בעיות תחבורה כמו גודש, זיהום אוויר ונהיגה בשכרות? התשובה, שכבר אינה מפתיעה, היא אפס שקלים (בערך). למעשה, כל מה שהמדינה צריכה לעשות הוא לאפשר ליזמים פרטיים לקדם "תחבורה שיתופית" – מודל תחבורתי חדשני שמאפשר לנהגים לחלוק את עלויות הנסיעה עם נוסעים מזדמנים. ומה עושה המדינה כדי לעודד יזמים לפתח את התחבורה השיתופית בישראל?

מחר (ב') תערוך ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת דיון שיעסוק ב"טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי". לדיון זומנו נציגים של חברות פרטיות, כמו למשל גוגל ו-waze (שנמצאת בבעלות גוגל), וכן נציגים של משרדי התחבורה והגנת הסביבה, מרכז השלטון המקומי והרשות למשפט וטכנולוגיה. ומה צפויה להיות תוצאת הדיון? ועדת המדע והטכנולוגיה אינה נושאת בסמכות בתחום התחבורה, ולכן מלבד קריאה לקדם את התחבורה השיתופית לא צפויה לצאת מחר בשורה מהוועדה.

ואפילו פתרון לתחבורה ציבורית בשבת?
היעדר בשורה הוא בשורה רעה, שכן לתחבורה שיתופית עשויות להיות תועלות רבות לאזרחים. נייר עמדה שפרסם מכון ירושלים לחקר שווקים לפני כחודשיים מנה כמה תועלות אפשריות: הוזלת תעריפי נסיעות בתחבורה ציבורית ובעיקר בענף המוניות, הפחתה בעומסי התנועה שתוביל לחיסכון למשק וצמצום זיהום האוויר, ואפילו שיפור הבטיחות כתוצאה מהפחתת מקרים של נהיגה בשכרות.

על-פי נייר העמדה, עלות הנסיעה בשירותי תחבורה שיתופית, כמו אלה שמציעה חברת אובר (Uber) באמצעות שירות Uber-X, זולים בשיעור של כ-20% עד 30% מתעריפי הנסיעה במוניות "מסורתיות". כך הופכים שירותי התחבורה השיתופית לחלופה ריאלית ואטרקטיבית לנסיעה בתחבורה הציבורית, בעיקר במקומות שבהם אוטובוסים ורכבות מציעים רמת שירות ירודה.

ומתברר שרשימת התועלות אינה מסתיימת בכך, ואף נוגעת לאחת המחלוקות החריפות ביותר בתחום התחבורה: הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת. "אזרחים… חסרי מכוניות אשר מעוניינים לנסוע (בימי שבת, ש.ה) נצרכים לחפש טרמפים או לנסוע במונית", כתב עורך נייר העמדה של מכון ירושלים, שאול קירשנבום, "במידה והשירות (של תחבורה שיתופית) יאושר, אזי מנגנוני התחבורה השיתופית יאפשרו לקשר באופן נוח ויעיל בין נוסעים פרטיים, ולייתר מאבק לשינוי הסטטוס-קוו".

אלא שבמשרד התחבורה, שאחראי על הרגולציה בתחום התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט, לא ממהרים לאמץ את העידן הטכנולוגי המתקדם. החוק כיום אוסר על הסעת נוסעים בתשלום על-ידי נהגים מזדמנים שאינם מחזיקים ברישיונות מתאימים מטעם משרד התחבורה. שינוי החוק צפוי להשפיע על פרנסתם של עשרות אלפי נהגי מוניות, ובמשרד לא ממהרים לפגוע באינטרסים הכלכליים של אותם נהגים.

נסיעה בתחבורה שיתופית זולה בעשרות אחוזים מנסיעה במונית
נסיעה בתחבורה שיתופית זולה בעשרות אחוזים מנסיעה במונית

העידן הטכנולוגי מאיים על השקעות בכבישים?
הגנה על מקום העבודה של נהגי מוניות היא מטרה ראויה, אך בכך מסכל המשרד קידום פתרון שעשוי להועיל לכלל האזרחים. "נוכח היתרונות והתועלות הסביבתיות והחברתיות שמודל התחבורה השיתופית טומן בחובו, ראוי כי גם בישראל תקודם הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית המקוונת בפרט", סיכם קירשנבום. "מתבקש כי הממשלה והכנסת יקדמו רגולציה המאפשרת את הפעלת המודל (של תחבורה שיתופית) בהתאם לעידן הטכנולוגי המתקדם (ש)בו אנו נמצאים".

אולם, כלכלה שיתופית בכלל ותחבורה שיתופית בפרט מהוות איום על המדינה. משרדי הממשלה משקיעים מיליארדי שקלים בעידוד השימוש ברכב פרטי, למשל באמצעות סלילת כבישים חדשים, וכן בעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, וזאת באמצעות תקציבי סובסידיה, הקמת קווי רכבת ושיפור השירות באוטובוסים. מודל של תחבורה שיתופית מהווה חלופה אפשרית גם לרכב פרטי וגם לתחבורה ציבורית, ולכן יש בו משום איום על השקעות העתק של המדינה בתשתיות ושירותי תחבורה.

ראוי לזכור שעידוד השימוש ברכב פרטי תורם רבות להכנסות המדינה ממסים ואגרות. למשל, רכישת מכוניות חדשות מזרימה לקופת האוצר מיליארדי שקלים מדי שנה, באמצעות גביית מס קנייה, מכס ומע"מ שמוטלים על כל מכונית חדשה שעולה על הכביש. השימוש בפועל ברכב פרטי מכניס לקופת האוצר מיליארדים נוספים, בין השאר באמצעות מסים על הדלק ואגרות שונות שמוטלות על הנהגים.

למרות שסביר להניח כי הפגיעה בהשקעות המדינה (והכנסותיה) תהיה בתחילה זניחה לכל היותר, נראה שמשרדי הממשלה, ובעיקר משרד התחבורה, מעדיפים שלא להתמודד עם האתגר שמציבה התחבורה השיתופית. כך עובר הכדור למגרשם של המחוקקים, שכאמור יתכנסו (לפחות חלקם) לדון מחר בתחבורה שיתופית. אלא שהרכבה של הקואליציה, וכן כוחו הפוליטי של שר התחבורה ישראל כץ, מבטיחים שלא יחול כל שינוי חקיקתי אשר מנוגד למדיניות הממשלה.

וכך, למרות התועלות הצפויות של התחבורה השיתופית, נראה שהמודל התחבורתי החדשני לא יאומץ בקרוב בישראל. ובעניין זה אפשר לחזור לדברים שכתבה ח"כ מירב בן-ארי, מסיעת כולנו, ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, לפני כחודשיים: "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה".