חדשות רכב ותחבורה

כנס תחבורה חכמה 2018, היום הראשון

הצטרפו אלינו ליומה הראשון של ועידת התחבורה החכמה שנערכת בתל-אביב

0

הועידה השנתית השישית בסדרת כנסי "פסגת ניידות חכמה" נערכת היום (ב') ומחר (ג') במתחם תיאטרון 'הבימה' בתל-אביב. ועידה זאת, כמו מספר אירועים נוספים, נערכת במסגרת ובחסות "התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים" שפועלת במשרד ראש הממשלה, במטרה להפחית 60% מתצרוכת הנפט של מדינת ישראל עד לשנת 2025.

 

 

כמו בחמשת הכנסים שקדמו לועידה הזאת, הדגש המוצהר של המארגנים הוא על "הנעת מהפכת תחבורה עולמית במטרה שהעולם לא יתבסס על כלי רכב מונעים בתוצרי נפט אלא באמצעי תחבורה נקיים, נגישים ויעילים, וזאת באמצעות מחקר וחדשנות לפיתוח דלקים חלופיים ואמצעי ניידות חכמים". הוועידה עצמה, כמו כנסי 'אקומואושן' שנתמכים גם הם על-ידי מינהלת תחליפי דלקים, נועדה "לייצר שיח אודות תחום התחבורה, טכנולוגיות חדישות ומודלים עסקיים עתידיים", ולהפגיש את אלפי העוסקים בתחום הזה, ובתחומים שמשיקים בו, עם "מקבלי החלטות ומנהיגים עסקיים מובילים בעולם".

באירוע עצמו ישנה זירה מרכזית, ובה נערכים פאנלים בהשתתפות מומחים ובהנחיית מנחים מן התחום, זירות צדדיות למפגשים ופרזנטציות שונות, וכן תצוגה קבועה, ברחבה המרכזית שמחוץ לבניין התיאטרון, של מיזמים וסטארטאפים ישראלים שונים.

 

 

בין הנואמים והמשתתפים המרכזיים בוועידה אפשר למנות את ענת בונשטיין יו"ר ומנכ"לית מינהלת תחליפי דלקים, גינטר בוטשק מנכ"ל טאטה מוטורס, דינש פאליוואל נשיא ומנכ"ל HARMAN, מישל טאריד, נשיא חברת ההשכרה הרץ, יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן", ברכה חלף, המדענית הראשית של משרד האנרגיה, דודי ויירניק, מייסד 'אייגו' ונשיא NNG, עמי אפלבאום, המדען הראשי ויו"ר מועצת המנהלים של רשות החדשנות בישראל, דני שפירו מנהל בכיר בחברת NVIDIA, אסף בידרמן מייסד חברת סופרפסטריאן, אבה צ'ן, סמנכ"ל טכנולוגיות דיגיטליות בחברת BYTON, סטפן מאורר, מנהל חטיבת התחבורה העתידית במרצדס, ועוד רבים וטובים (למשל יוני היילברון מנהל השיווק הראשי של ארגוס, אורי יוגב, מייסד חברת "Future Mobility IL", דניאל רמות, מייסד ומנכ"ל חברת ויה ועוד).

במהלך היום נביא לכם עדכונים וחדשות מן הוועידה.

נשיא ומנכ״ל חברת HARMAN, דינש פאליוול, הרצה באולם המרכזי אודות החזון שלו ושל החברה למכוניות מחוברות, ואמר שבעתיד ירצו המשתמשים ברכב לקבל חווית שימוש רציפה וללא הפרעות, כשתא הנוסעים של המכונית יהפוך לשלוחה של החיים הרגילים שלהם בבית, במשרד או בבילוי.

כדי שמכוניות יהיו באמת מקושרות נדרשת לכל הפחות תקשורת ברמה של דור 5, ואבטחת מידע ברמה גבוהה מאד. פאליוול, אשר נפגש בבוקר הכנס עם ראש הממשלה בנימין נתניהו, סיפר בהרצאתו שנתניהו שאל אותו מה נדרש לתעשייה ולתעשיינים כדי שהם יוכלו להתקדם. לדבריו, התשובה שלו הייתה "רגולציה חכמה", והוא הסביר.

"בלי מעורבות ממשלתית חכמה יהיה קשה מאד להתקדם בפיתוח. המכנית תהיה מכשיר הניידות האולטימטיבי, אבל כדי שזה יקרה הטכנולוגיות חייבות להתבגר. התעשייה לא מתכננת טכנולוגיות עבור רכב ספציפי אלא על בסיס סטנדרטים עולמיים, וכדי שהטכנולוגיה תוכל להתפתח נדרשת עבודה משותפת של גורמים רבים שיעבדו עם סטנדרטים אחידים.

למשל, המערכות השונות דורשות עדכוני תוכנה שוטפים, אבל ברור לכולנו שעדכונים כאלה בכלי רכב שנוסע במהירות של 200 קמ"ש הם עניין של חיים ומוות וחייבת להיות אבטחת מידע שתמנע פריצות למערכת.

אנחנו משתפים פעולה בתחום הזה עם חברה ישראלית והטכנולוגיה שלה תוטמע בעתיד במאות מיליוני מכוניות. נכון להיום אנחנו רחוקים ממצב של מערכות מאובטחות, וכל המכוניות הקיימות חשופות לפריצה. כדי שנוכל להתקדם לשלב הבא אנחנו חייבים מעורבות וסיוע של כל השחקנים, חייבים לעבוד על פלטפורמות פתוחות, וחייבים שממשלות יפעילו רגולציה חכמה שתאפשר לכל זה לקרות.

השאלות האתיות של מובילאיי

פרופ' אמנון שעשוע, מייסד ויו"ר חברת מובילאיי, התמקד בהרצאתו בשאלת ההטמעה של רכב אוטונומי בתנועה הכללית. לדבריו, כדי שמכוניות אוטונומיות יהיו מקובלות חברתית על היצרניות שלהן יהיה להבטיח לחברה לא רק שהן יותר בטוחות מנהג אנושי, אלא שהן בטוחות ממנו בכמה סדרי גודל.

שעשוע תיאר את המחקר שמובילאיי מובילה יחד עם חברות ומוסדות מחקר נוספים בקשר לכך, והסביר שבסופו של יום צריך לצמצם שאלות פילוסופיות ואתיות למושגים שמכונות יכולות "להבין" ולפעול לפיהם.

למשל, בעוד שרוב סעיפי חוקי התנועה נשמעים ברורים ומובנים, החוק הבסיסי והכללי ביותר – "חובת הזהירות הכללית" – לא ניתן לפרשנות תכנותית פשוטה.

"האם אפשר להסביר למכונה מה זאת אומרת להיות זהיר", שאל שעשוע, והשיב שהשאלה היא לא רק פילוסופית אלא "פילוסופית פלוס מתמטית". כדי לספק למכונה פרשנות של מה זה "להיות זהיר", צריך ללמד אותה להיות מצד אחד קשיחה מבחינת ציות לחוק אבל גם גמישה מספיק כדי לפעול בתוך תנועה של מכונית שנהוגות בידי בני אדם "אחרת המכונית תהיה חסרת תועלת".

מכונה צריכה הגדרה ברורה של מה זה "מסוכן", וגם מה היא התגובה הנכונה למצב מסוכן. אם המודל מספיק ברור לא ייווצר "אפקט פרפר" שיוביל לתאונות (בגלל תגובות מוגזמות או מיותרות". בנוסף, המכונה חייבת להניח הנחות נכונות לגבי התגובות של משתמשי כביש אחרים ולצפות אותם, כדי לדעת כיצד להגיב מצד אחד במקרה הגרוע ביותר, ומצד שני באופן שלא יפתיע ויפגע במשתמשי דרך נוספים. המערכת חייבת להניח הנחות אודות יכולת הבלימה המרבית של כלי רכב שנוסע לפניה וגם לגבי אלה של כלי רכב שבו היא מותקנת וכלי רכב אחרים שבסביבה.

שעשוע השיב לדברים שאמר קודם לכן דינש פאליוול מחברת הארמן ואמר שכל הסוגיות האלה מפותחות ביוזמת מובילאי בשיטת "קוד פתוח" במטרה שכל התעשייה תגיב ותיצור יחד את הסטנדרטים הנדרשים, ושכל היצרנים והמתכננים יפתחו שפה משותפת.