חדשות רכב ותחבורה

כאוס ושמו WLTP: איך זה משפיע עלינו?

תקינת זיהום האוויר החדשה לכלי רכב מזעזעת את שוק הרכב האירופאי, ומשבשת את הייצור, המכירות ואת הרווחיות של תעשיית רכב. כרגיל, ההשפעה שלה עלינו, ועל שוק הרכב בישראל, מורכבת יותר

0

בעוד כשבועיים ייכנס לתוקפו באירופה שלב שני מבין שלושה שלבים ברפורמת תקינת זיהום האוויר לרכב, ועל אף שהמהלך עצמו נהגה כבר לפני יותר מעשור הוא מזעזע את תעשיית הרכב האירופאית כולה, ולא רק אותה.

 

 

בשורה אחת, משמעות המהלך בכללותו היא החמרת תקינת זיהום האוויר במטרה להציג לצרכן נתונים מהימנים אודות זיהום אוויר ותצרוכת הדלק של מכוניות נוסעים ומסחריות קלות, וזאת באמצעות מבחנים שמדמים טוב יותר את השימושים האמיתיים בכלי רכב.

מבחינה מעשית, מכל מיני סיבות, בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים כעת נוצר באירופה צוואר בקבוק בביצוע הפיזי של תקינת הרכב, חלק מיצרניות הרכב תקועות עם מלאים שאינם מאושרים למכירה, ורוב יצרניות הרכב מתכוונות להפסיק את ייצור הרכב במפעלים השונים לפרקי זמן קצרים, עד לסוף השנה, כדי להתקין במכוניות רכיבים שדרושים כדי לעמוד בתקינה החדשה. כתוצאה מכך "תקועות" חלק מן היצרניות עם מלאים גדולים, חלק לא יוכלו לספק את הביקוש למקצת מן הדגמים , ורוב היצרניות יפסיקו כליל את הייצור של לכל הפחות חלק מגרסאות האבזור שהן הציעו עד כה לדגמים שונים.

תקינת הרכב האירופאית החדשה נקראת WLTP – ראשי תיבות של Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (תהליך תקינה עולמי לכלי רכב קלים), והיא מחליפה את התקינה שנהוגה באירופה מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, ואשר עודכנה בפעם האחרונה בשנת 1997, אך עדיין נקראת NEDC, ראשי תיבות של New European Driving Cycle (מחזור הנהיגה האירופאי החדש).
הידיעה ששיטת המבחן היוצאת פגומה איננה חדשה, ובניגוד לדעה המקובלת היא לא "נולדה" בעקבות "פרשת דיזלגייט". דיונים אודות שיטת מבחן ריאלית ומהימנה שתחליף אותה החלו באיחוד האירופאי עוד בנובמבר 2007, אולם כדרכן של תקנות שפוגעות ברווחיות של ארגונים בעלי השפעה הן התקדמו בעצלתיים לאורך כמעט עשור. הזעם הציבורי שעוררה פרשת דיזלגייט, במקביל לתופעות אקולוגיות מטרידות, אילצה את יצרניות הרכב להנמיך פרופיל, ואת הפוליטיקאים להעלות את גובה הלהבות, וכך הוסרו החסמים וזה באמת קורה.

שלב ראשון של מהפך תקינת זיהום האוויר נכנס לתוקף ב-1 בספטמבר שעבר, כאשר יצרניות הרכב נדרשו לבחון כל דגם חדש שנמכר באירופה לפי השיטה החדשה, ולפרסם במקביל את ביצועי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק שלו לפי שתי השיטות. שלב שני, שבו כל מכונית חדשה שנמכרת באירופה חייבת להיבחן לפי השיטה החדשה, נכנס לתוקף בעוד כשבועיים, ואילו ב-1 בספטמבר 2019 יידרשו כל הדגמים להיבחן גם במבחן נוסף, שנקרא RDE – ראשי תיבות של Real Driving Emissions (פליטות מזהמים בנסיעה אמיתית), ואשר כשמו כן הוא: מבוצע בתנאי נהיגה על כביש ציבורי ולא במעבדה.

לפי הערכת האיגוד הגרמני של תעשיית הרכב (VDA) צפויים נתוני תצרוכת הדלק, זיהום האוויר, ופליטות דו-תחמוצת הפחמן להיות גבוהים, בממוצע, בכ-22% לפי שיטת WLTP ביחס למבחני NEDC. אגב, זה לא מסתיים בכך: יישום מלא של שיטת ההערכה החדשה ייכנס לתוקף בתחילת שנת 2021, ובאותו מועד יוגבל ההפרש המותר בין תוצאות מבחן WLTP מבוסס המעבדה לבין תוצאות מבחן RDE, וזאת – להערכת האיחוד האירופאי, לא רק בזכות שיפורים בכלי הרכב אלא גם באמצעות שיפור ציוד הבדיקה שבו ייעשה שימוש במעבדות.

לאחר מכן, וזאת נקודה קריטית דווקא לימינו אלה, צפויות להיכנס לתוקף תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב להשיג הפחתה ניכרת ברמת הפליטה של מזהמי האוויר ביחס לנקודת המוצא, שהיא הנתונים הראשוניים של שיטת WLTP. באופן אבסורדי, דווקא דרישה זאת מעודדת את יצרניות הרכב להציג נתונים גרועים, כדי שהמאמץ וההשקעה הכלכלית להפחית אותם בעתיד יהיו נמוכים יותר.

אגב, למרות שם התקן, WLTP מאומץ במלואו רק על ידי מדינות האיחוד האירופאי וגם על-ידי בריטניה, נורבגיה, איסלנד, שוויץ, ליכטנשטיין, טורקיה וישראל. עם זאת, לא רק שתהיה לו השפעה בכל מדינה שבה נמכרות מכוניות אירופאיות – במקביל ייכנסו לתוקף תקנים מחמירים יותר גם של תקינות הרכב האמריקנית, היפנית והקוריאנית.

 

 

כמו התקינה הנוכחית, NEDC, גם מבחני WLTP מבוצעים במעבדה, אבל בתנאים נוקשים יותר שאמורים לדמות את מה שעובר על מכונית בחיים האמיתיים. ראשית לכל, מחזור הבחינה החדש אורך כחצי שעה, כלומר משך זמן ארוך בכ-50% מבעבר, ואורך "מסלול הנסיעה" של המכונית הנבחנת הוא 23.35 ק"מ, כלומר 12.25 ק"מ יותר. במהלך המבחן "נוסעת" המכונית במהירות נמוכה (עד 60 קמ"ש), בינוניות (עד 80 קמ"ש), גבוהה (עד 100 קמ"ש) ו"גבוהה מאוד" (130 קמ"ש). המהירות הממוצעת של כלי הרכב הנבחן לאורך המבחן עלתה מ-34 קמ"ש ל-46 קמ"ש, ומשך הזמן שהיא נמצאת בהילוך סרק קוצץ מ-23.7% ל-13% בלבד. בנוסף, הטמפרטורה שבה נערך המבחן היא מקסימום 14 מעלות, ולא בטווח שהיה נהוג עד עתה, של 20-30 מעלות.
מכוניות היברידיות נבחנות בשתי בחינות, פעם אחת עם סוללות טעונות ופעם אחת עם סוללות מרוקנות, וזאת כדי להגיע לנתוני זיהום ריאליים יותר, ועיקר ההשפעה כאן תהיה על צמצום הבלוף של מכוניות היברידיות-נטענות, שבהן אין דרך לחייב את הנהג לטעון אותן לפני נסיעה.

להוריד את הספויילרים

א-פרופו בלוף, הביקורת המשמעותית ביותר בנוגע לשיטה היוצאת, והמיושנת, היא שלאורך השנים ידעו יצרניות הרכב להתמודד איתה לאו דווקא באמצעות רמאות של ממש, כמו תוכנת ההטעיה של פולקסווגן, אלא בעיקר באמצעות "תחמון ידוע לכל". היות שהבחינה היוצאת בחנה תנאי נסיעה מאד ספציפיים נהגו יצרניות הרכב להכין גרסה ספציפית לכל דגם, שבה הותאם כל מה שנדרש כדי להשיג את הנתונים הטובים ביותר. לדוגמא, יחסי ההעברה בתיבות ההילוכים התאימו למהירויות שנדרשו במבחן.

השינוי הדרמטי ביותר בשיטה החדשה הוא שהיא לא מסתפקת בבחינת תצורת אבזור אחת של כל דגם, אלא בוחנת בנפרד כל רמת אבזור. למשל, מכונית עם חישוקים בקוטר 16 אינטש תקבל ציון שונה מאשר אותו דגם עם חישוקים בקוטר 19 אינטש. פערים אלה יגדלו עוד יותר בשנה הבאה, עם מבחני "החיים האמיתיים", היות שגם אבזור חיצוני כמו ספויילרים או מסילות גג ישפיעו על תצרוכת הדלק ועל זיהום האוויר. בעוד שבעבר ארך מבחן תקינה לרכב באירופה לא יותר ממספר ימי עבודה, כעת נדרשים לעיתים חודשיים (!) כדי להשלים את המבחנים לגרסת מנוע אחת (כפול מספר הדגמים שהיא מניעה).

התוצאה של כל השינויים האלה דרמטית, ראשית לכל מכיוון שנדרשת בדיקה של מאות רבות של דגמים ותתי דגמים, ולא של כמה עשרות, וכתוצאה מכך מכוני הבדיקה של המעבדות המוסמכות באירופה לא עומדים בעומס. כבר כעת הם עובדים בתפוקה מלאה 24 שעות ביממה 6 ימים בשבוע, אבל יצרנית רכב שלא הזמינה מקום מבעוד מועד נאלצת להמתין לתורה, וזה תור ארוך. שנית, יצרניות הרכב מבצעות שיקולי כלכלי קר בנוגע לכדאיות ההשקעה שלהם בדגמים שונים ובגרסאות אבזור שונות, ובהתאם לכך מפסיקות את הייצור של חלק מן הגרסאות. כך יורדות מרשימת ההיצע של יצרניות הרכב חלק מן הגרסאות שהוצעו בעבר, ובמקרים שונים מופסק לגמרי הייצור של דגם. במקרים אחדים פשוט מוסרים (או יוסרו במהלך השנה הקרובה) פריטי אבזור כמו מסילות גג, גגות שמש וספויילרים.

 

 

אגב, כמי שמורגלים בפער העצום בין ההתנהלות הפקידותית של פקידי ישראל לבין זאת של הפקידות והמינהל הציבורי באירופה, אי אפשר לומר שלא הופתענו לרעה: התאחדות יצרניות הרכב האירופאית, בהודעה רשמית, תקפה את הפקידות של בריסל (מועצת האיחוד האירופאי) בטענה שלא ניתן ליצרניות משך זמן סביר כדי להתכונן לרפורמה, מכיוון שהתקנות המדויקות והסופיות של WLTP פורסמו רק בסוף יולי 2017 ונכנסו, כאמור, לתוקף, בספטמבר אשתקד. "ליצרניות הרכב פשוט לא היה מספיק זמן, טכנית, כדי להכניס את הדגמים השונים לבדיקות המעבדה", אומרים בהתאחדות.

הרברט דיאס, יו"ר קבוצת פולסווגן, התייחס לא מכבר לתקינת WLTP ואמר ש"רק במותג פולקסווגן אנחנו נדרשים לבחון יותר מ-200 גרסאות לדגמים שונים כדי לקבל אישורי תקינה, ולכן צריך לצפות להפסקות ייצור (במפעלים השונים) ברבעון השלישי". ככל שמסתמן כעת נראה שיצרניות הרכב לא יצליחו להשלים את המבחנים לכל דגמי וגרסאות הרכב עד לאביב של שנת 2019, מה שאומר שחלק מן הדגמים פשוט לא יהיה אפשר למכור באירופה. למרבה הצער, הפעם החליטו אנשי משרד התחבורה הישראלי "להיות יותר צדיקים מן האפיפיור", וגם לפי התקנות הישראליות אי אפשר יהיה לייבא ארצה מכוניות שאין להן נתוני WLTP לאחר אוקטובר השנה.

איך עומדים בתקן?

אם לא מבוצע כל שינוי בדגם כלשהו, והוא נבחן בשיטת המבחן החדשה, מזנקים, כאמור, נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר שלו בממוצע בכ-22%. מעבר לעניין הטכני, לפיו אי אפשר בכלל למכור באירופה מכונית שלא נבחנה ואין לה נתונים, חלק מן המכוניות מאבדות, כתוצאה מן הנתונים הגרועים יותר, את הטבות המס להן זכו, או שהן משויכות לקבוצות רישוי שמשלמות יותר מס – ומדובר גם במיסי רכישה (מחיר המכונית עולה) וגם במיסי שימוש (עלות האחזקה שלהן עולה).

כדי להימנע מכך יכולות יצרניות הרכב לבצע מספר פעולות, שהפשוטה בהן היא לשנות את תוכנת ניהול המנוע באופן שמפחית את ההספק ו/או את המומנט שלו, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק על חשבון הביצועים.
אפשרות נוספת היא להתקין מסנן חלקיקים למנוע בנזין, אשר עושה את אותה פעולה שעושה מסנן חלקיקים במנוע דיזל, אבל בדרך מעט אחרת (לרוב ללא צורך בתוסף אוראה וללא צורך לשרוף את החלקיקים בכל 600 עד 1,000 ק"מ). במנועי דיזל, שממילא נמצאים כעת "בסכנת הכחדה" באירופה, מותקן ממיר קטליטי סלקטיבי "רב שלבי" שמחירו יקר יותר מאשר הממיר הקונבנציונלי.

בשני המקרים נדרשים – כך טוענות חלק מן היצרניות – שינויים שונים על קווי הייצור, וכאשר מוסיפים לכך את הירידה הצפויה ביכולת המכירה שלהן כתוצאה מן התקנות – מאליו ברור מדוע קבוצת פולקסווגן נאלצה לשכור מגרשי חניה עצומים בגרמניה כדי לאחסן בהם – כך דווח, כרבע מיליון (!) מכוניות לא מכורות. בנוסף, דובר פולקסווגן אישר את העובדה שכל המפעלים של החברה צפויים להיות מושבתים למשך יום או יומיים בכל שבוע לכל הפחות ברבעון הקרוב, ואולי גם בזה שלאחריו.

האם WLTP ו-RDE טובים ליהודים?

עם כל הכבוד לתקינה האירופאית, מה שמעניין אותנו הוא כיצד כל זה ישפיע על מה שקורה בישראל, וכרגיל במצבים כאלה התשובה לא כל כך פשוטה. ראשית לכל החדשות הטובות: מבחינה צרכנית מדובר כמובן ביתרון, לא רק מכיוון שרמת זיהום האוויר מכלי רכב תפחת, אלא גם מכיוון שלציבור יונגש יותר מידע, ומכיוון שההשוואה בין דגמים שונים ובין מותגים שונים תהיה אמינה, מהימנה ומדויקת יותר.

בכל דגם של מכונית שמקבלת תקינת WLTP אפשר יהיה לדעת מה תצרוכת הדלק הממוצעת שלה במצבים שונים, ועל אף שגם כעת יישארו פערים גדולים שנובעים מאופי השימוש ברכב – הנתונים האלה יהיו הרבה יותר קרובים למציאות.
שנית, תצרוכת הדלק המוצהרת של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות תהיה הרבה יותר ריאלית, ובנוסף לנתון הזה יוצג גם נתון של תצרוכת האנרגיה שלה. לגבי מכוניות חשמליות יוצג נתון של תצרוכת אנרגיה חשמלית במהלך מחזור המבחן.

בשנה הבאה, כאמור, יתווספו גם נתוני מבחן RDE אשר יבוצע על כביש ציבורי באופן שבוחן בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה בתנאים משתנים – בתחום עירוני ובתחום בינעירוני. בין לבין נצטרך להתאזר מעט בסבלנות, היות שמדבקות חדשות שעליהן מוצגים הנתונים החדשים הופכות לחובה באירופה רק החל בינואר 2019, ואילו החל מ-6 באפריל 2020 אסור יהיה להציג באירופה אף נתון אחר.

החדשות הרעות, כאמור, הן שלפחות בטווח הקצר צפויות יצרניות הרכב להציע פחות גרסאות למכירה מכל דגם, ובהקשר הישראלי זה פיספוס מיותר לחלוטין. נכון, גם לנו מגיע לנשום אוויר נקי, וההיצמדות לתקינה האירופאית היא לרוב מבורכת, אבל כאשר בוחנים את כל המקרים שבהם מתעקשת מדינת ישראל לאמץ סטנדרטים משלה, או סתם להתעלם מתקינה אירופאית, נראית הגישה הדווקנית הזאת די טיפשית, בעיקר מכיוון שהיא מונעת מן הצרכן הישראלי ליהנות מהזדמנות עצומה לקלוט אצלנו מכוניות במחירי מבצע. נכון, חלק מן היבואנים הצליחו לנצל הזדמנות ולסגור עם היצרניות עסקאות אטרקטיביות, אבל בהחלט היה מקום להרחיב את חלון ההזדמנויות הזה לכל הפחות עד למועד העדכון של נוסחת "המיסוי הירוק" הישראלית, שצפוי לקראת אמצע 2019.
אגב, הרגולטור באירופה התייחס לבעיה שבפניה ניצבות יצרניות הרכב עם מלאים שיוצרו ללא התאמה לדרישות התקינה החדשות והוא יצר עבורן אפשרויות פטור חריג שמאפשרות להן להיפטר מהם באירופה בחודשים הקרובים בלי להזדקק לגרוט אותם או לשלוח אותם לשווקים מתפתחים.

לא מיותר להזכיר שנוסחת המיסוי הירוק חוללה מהפך אמיתי בשוק הרכב הישראלי ואין להקטין בחשיבותה בעידוד הרכישה של מכוניות פחות מזהמות. יחד עם זאת, היות שהנוסחה לא מטילה קנס על רכב מזהם אלא נותנת יתרון מס לכלי רכב "ירוקים", החשש הוא שהאפקטיביות שלה תיפגע אם המיסוי האפקטיבי על כלי רכב כאלה יעלה בעוד שהכלים המזהמים לא יינזקו.
ברשות המיסים הישראלית הודיעו עוד במהלך 2017 שהעדכון הבא של נוסחת המיסוי הירוק, אשר אמור היה להתבצע ב-1 בינואר 2019, יידחה במספר חודשים כדי לאפשר להם, יחד עם אנשי המשרד להגנת הסביבה ששותפים איתם בתוכנית המיסוי הירוק, "לעכל" את הנתונים החדשים שיתקבלו ממבחני WLTP.

צריך לצאת מנקודת הנחה שברשות המיסים יישאפו להשאיר את היקף ההכנסות ממיסוי ישיר על רכב ברמה הנוכחית שלו – ולא להפחית אותו כפי שהייתה המגמה שלהם בעבר – ולכן עדכון הנוסחה צפוי להתאים למדיניות כזאת. המשמעות היא שבאופן נקודתי תיתכן התייקרות של דגמים מסוימים, והוזלה של דגמים אחרים, אבל באופן כללי סך היקף המיסוי, וסך היבוא והמכירות בישראל, צפויים להישאר די קרובים לרמותיהם הנוכחיות.

חריגים לכך עלולים להתקיים אצל יבואני רכב זריזים שהצליחו למנף את המצב באירופה עם עסקאות שמקדימות יבוא של מכוניות ללא תקינת WLTP (לפני אוקטובר השנה), או כאלה שיביאו מכוניות שקיבלו ציונים גרועים עם תקינה כזאת, ולכן היצרניות נתקלות בקשיים עם מכירתם באירופה. מצב זה עלול ליצור תנודתיות לא ידועה בהיקפי המכירות של מכוניות בישראל. ייתכן שברבעון השלישי של 2018 נראה לפתע זינוק ביבוא רכב לישראל, ואולי גם ברישום של כלי רכב למטרת "אפס קילומטר", וייתכן שתמהיל הדגמים ישתנה מעכשיו ובמהלך 12 החודשים הבאים.

מכל מקום, לדברי רשות המיסים "בשנת 2019 יש כוונה לבצע מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כגון יבוא אישי של רכב משומש… (חישוב הציון הירוק) בשנת 2018 יבוצע לפי NEDC, (וגם) כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP, אך קיימת אפשרות לבדקם גם לפי NEDC , ידווחו לפי שתי השיטות והחישוב של ציון ירוק יבוסס על נתוני NEDC. כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP ואין באפשרותם לבצע בדיקה לפי NEDC ידווחו את ערכי הפליטה לפי WLTP ,לרבות ערך CO2 מחושב תואם ה- NEDC. חישוב הציון הירוק יבוצע על ערך CO2 תואם ה- NEDC וארבעת המזהמים הנוספים לפי WLTP… מכיוון שמדובר בבדיקה שהיא, בדרך כלל, מחמירה יותר ומביאה לערכי פליטות גבוהים יותר, נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות".

והמחירים? יעלו או יירדו?

שאלת 130,000 השקלים היא כיצד תשפיע תקינת הרכב המחמירה על מחירי המכוניות בישראל, והתשובה הפשוטה צריכה להיות: "היא לא תשפיע". נכון, יצרניות הרכב עובדות כרגע קשה כדי להוסיף למכוניות אמצעים לא זולים להפחתת זיהום האוויר, כך שלכאורה מכוניות אמורות להתייקר. נכון גם שאפילו אם היצרניות לא ייקרו את המחיר שהן דורשות מן היבואניות זה יכול היה להיות תירוץ טוב להעלות מחירים בכל מקרה. אלא שהעלאת מחירים (אמיתית, לא מחירי מחירון וירטואליים) תצמצם את הביקוש בשוק שממילא מחפש תירוצים להצטמצם, ולא נראה שכל היבואניות והיצרניות יתאחדו כגוף אחד וייקחו את הסיכון הזה. בשוק שבו יבואנית דומיננטית אחת או שתיים נושכת שפתיים ולא ממצמצת – כל מי שמעלה מחירים נשאר בסוף השנה עם סחורה שהוא חייב להיפטר ממנה במחירי הפסד. שוק הרכב העולמי נמצא כיום בלחץ, בגלל הרבה תופעות שלא קשורות לישראל, באירופה צפויה ירידה בביקושים בכלל ולמנועי בנזין ודיזל בפרט, וזאת לא תקופה טובה לשחוט תרנגולות מטילות.

בהנחה שאנשי רשות המיסים ימשיכו בקו שבו נקטו בעשור האחרון, ויישאפו שלא לטלטל יותר מידי את הסירה, אין סיבה להניח שצפויות התייקרויות, אלא אולי דווקא להיפך – אם כי בישראל, כמו בישראל, אין אף רגע דל והכל יכול להשתנות. אגב, אחת הסיבות שבגללה, ככל הנראה, תציג רשות המסים את הנוסחה הירוקה החדשה במהלך 2018 והיא תיכנס לתוקף במאי 2019 ולא בינואר היא כדי לצמצם את תופעת היבוא המוגבר בסוף השנה (ושחרור רכב בינואר) אשר די משגעת את תזרים ההכנסות ממיסוי על רכב. עדכון קודם של הנוסחה בוצע ב-1 בינואר 2017 ולקראתו הקדימו יבואני הרכב את היבוא: בדצמבר 2016 נחתו בישראל כ-80 אלף כלי רכב ואילו בינואר 2017 צנח היקף היבוא בכמחצית.