חדשות רכב ותחבורה

ישראל כץ מדגים: אני השולף המהיר בישראל

אחרי עשר שנות הזנחה ומאות הרוגים הורה שר התחבורה לצוות משרדו לגבש בתוך חודש אחד את פרויקט התחבורה היקר ביותר בישראל

0

אתמול (א'), אולי בהשפעת "יום הרווקים" הסיני ואורגיית הקניות ברשת, פרסם שר התחבורה ישראל כץ תכנית פנטסטית שכותרתה: "כביש 90 יהפוך ל"חוצה ישראל מזרח". לפי הודעת השר הוא הורה לאנשי משרדו לגבש בתוך 30 ימים "תכנית לאומית אסטרטגית לשדרוג כביש 90 מאילת ועד לאצבע הגליל".

 

 

כביש 90, למי שלא בקיא במספרי כבישים, הוא הכביש הארוך ביותר בישראל וגם אחד הקטלניים ביותר. כביש זה מוליך ממטולה שבצפון ועד למעבר טאבה בדרום אילת, ואורכו 478.7 ק"מ, כלומר כמעט פי 3 מאורך הקטע המרכזי של כביש 6 (עין-תות למאחז). השר כץ, כך לפי הודעת משרד התחבורה, הורה להפוך את כביש 90 כולו לדו מסלולי עם שני נתיבים לכל כיוון, ועם אפשרות להוספת נתיב שלישי.
התכנית לא כוללת רק את כביש 90 אלא גם את כל הכבישים שמוליכים אליו, ובהם כביש 25 בין דימונה לבאר שבע, כביש 1 בין ים המלח לירושלים, כביש 31 בין נווה זוהר לערד, כביש "חוצה שומרון" (505) שבין בקעת הירדן לישוב תפוח, ומשם אל אריאל וכביש 5, כביש 71 בין בית שאן לצומת הסרגל ולקטע הכביש שבין עמיעד ליקנעם.
לפי הודעת השר מדובר ב"תכנית לאומית אסטרטגית להפיכת כביש 90 לציר האורך המזרחי של ישראל שיקרא "חוצה ישראל מזרח", וזהו "מגה פרויקט המתייחס לטווח הרחוק, הבינוני והקצר", והיא "תובא לאישור ראש הממשלה, בנימין נתניהו ולאחר מכן לאישור הממשלה".

הדרך היא המטרה

עוד לפני שנכנסים לעובי הקורה ובוחנים את הפרטים שנמסרו חשוב לומר דבר מה על תקציבים ועל פרקי זמן. ראשית, מדובר בפרויקט התשתיות התחבורתי הגדול ביותר בהיקפו אשר בוצע אי פעם בישראל כפרויקט בודד, והוא כרוך בסלילתם מחדש של כ-700 ק"מ, בעלות משוערת של הרבה עשרות מיליארדי שקלים.
שנית, ולצורך ההשוואה, ההחלטה על סלילת 162 הקילומטרים הראשונים של כביש "חוצה ישראל" (כביש 6) התקבלה על-ידי ממשלת רבין בשנת 1992, אבל נדרשו כמעט 7 שנים עד שהדחפורים עלו לראשונה על הקרקע, ו-17 שנים נדרשו להשלמת הפרויקט (לא כולל סלילת הקטע הדרומי בשנים 2010-2017).
במילים פשוטות, מדובר בפרויקט שהתכנון שלו אולי יתחיל כעת, אבל הביצוע שלו – אם בכלל יקרה – יתקיים אי שם בסוף העשור הבא.

 

 

אין מחלוקת על כך שכביש 90, כפי שנוכחנו בחודש האחרון, וכפי שידוע במשך עשרות שנים, סלול בסטנדרטים לא קבילים, מה שהופך אותו לכביש לא סלחן וקטלני במיוחד ברגע של טעות נהיגה. במהלך שני העשורים האחרונים נהרגו על הכביש הזה עשרות רבות של נהגים ונוסעים, ואלפים נפצעו, וזאת למרות שהתנועה עליו דלילה ביחס לכבישי מרכז הארץ. לזכות הכרזת השר חשוב לומר שהיא כוללת גם פעולות רציונליות: על פי ההודעה הורה השר, "בהמשך להוראת מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, לבחון בתקופת הביניים הקמה של הפרדות קשיחות במקטעים שונים של הכביש, לבצע תמרור ולהציב אמצעי בטיחות ותאורה במקומות חיוניים, וכן להקים מפרצי חנייה בקטעי כביש ארוכים. השר הורה גם לזרז את הביצוע של 17 פרויקטים במוקדי סיכון ופניות שמאלה לאורך כביש 90, בהיקף של 170 מיליון שקלים".

במילים פשוטות, "התוכנית האסטרטגית" הגדולה כוללת גם את מה שנדרש כבר לפני עשור או יותר: הפיכת החלקים המסוכנים של ציר התנועה הזה לבטוחים.

אלא שהודעת שר התחבורה מאתמול חייבת להדליק נורה אדומה אצל כל אחד מאיתנו אודות הדרך שבה מתקבלות החלטות במשרד התחבורה. בהודעת השר מאתמול נכתב ש"השר כץ ערך היום (יום ראשון) דיון מיוחד עם הנהלת משרדו וחברת נתיבי ישראל, והנחה אותם להכין תכנון ראשוני של המגה-פרויקט בתוך 30 יום".
במילים פשוטות, אחרי קרוב לעשר שנים בתפקיד שר התחבורה, שבמהלכן בוצעו על הכביש הזה בעיקר תוכניות שתוכננו ותוקצבו עוד לפני שכץ נכנס למשרד, "נזכר" השר לטפל בכביש הארוך ביותר בישראל – והוא דורש להגיש "תכנית למגה פרויקט" בתוך חודש אחד בלבד. 30 ימים להכנת תוכנית ראשונית ל"מגה פרויקט" הגדול מסוגו אי פעם בישראל אחרי 10 שנות חוסר מעש על הציר הזה.

לשדרוג חלקו המרכזי של כביש 90, ושל כביש חוצה שומרון, יש כמובן משמעויות פוליטיות ברורות, שלא כאן המקום להיכנס אליהן. אבל אי אפשר להתעלם מן העובדה שמדובר בהשקעה של עשרות רבות של מיליארדי שקלים, חלקם בשטחים שנתונים למחלוקת מדינית ופנים-ישראלית. מבחינה זאת ייתכן שהשר לענייני מודיעין יודע דברים שקשורים לתהליכי אזוריים ומצדיקים את השקעת הכסף הזה שם, או שהוא פשוט מקווה לקבוע עובדות בשטח.

כאשר אין תכנית עושים מה שרוצים

איך יתכן מצב שבו ביום בהיר אחד, וללא כל התראה מוקדמת, "שולף" שר התחבורה את התוכנית הגרנדיוזית ביותר שנשמעה מאז כניסתו לתפקיד?
התשובה הפשוטה והשטחית היא, כמובן, "תעלול בחירות", אלא שתשובה כזאת מאירה רק על הסימפטום ולא מתארת את המחלה. הבעיה העמוקה יותר היא שמשרד התחבורה, בעיקר בעשור האחרון, לא פועל לאורה של תוכנית אב מסודרת וצופה פני עתיד.

 

 

הפעם האחרונה שבה פרסם משרד התחבורה תכנית אב מסודרת לתחבורה הייתה בשנת 1999, וזאת תכנית שנהגתה ונוסחה שנה קודם לכן, כלומר לפני 20 שנים בדיוק. כעשור לאחר מכן, בשנת 2008, עודכנה התוכנית הזאת ופורסמה מחדש, אלא שעד היום לא פרסמה תכנית מעודכנת יותר, תכניות עבודה שנתיות מפורסמות – אם בכלל – רק עמוק בתוך שנת העבודה (למשל, תכנית העבודה של 2018 פורסמה בחודש מאי, והתכנית ל-2019 טרם פורסמה), וכאשר כן מפורסמת תכנית היא כוללת בעצם רק את סיכום הפעולות של כל חטיבה ויחידה במשרד, ואין אף תכנית אחת שמאחדת את כל פעילויות המשרד תחת חזון או מדיניות אחידה וכוללת.

צריך לזכור ולהדגיש שמשרד התחבורה הוא הגוף שאמור להתוות את מדינית התחבורה של ישראל, ולהתאים אותה להתפתחויות בארץ ולנעשה בעולם, ומדיניות תחבורה כוללת אמורה לשקף ראיה מערכתית של תכניות ההשקעה והפיתוח, ויסות האמצעים והמשאבים הקיימים, תיעדוף פרויקטים ואינטגרציה בין פעילויות של גופים שונים במשרד ובמשרדי ממשלה אחרים.

בהיעדר תכנית אב מרכזית וצופה פני עתיד נגררת המדינה כולה לכאוס תחבורתי אשר גובה מחיר כלכלי ובריאותי עצום מן המשק ומן האזרחים. כך, למשל, למרות השקעה של עשרות מיליארדי שקלים בעשור האחרון בתשתיות כבישים ומסילות ברזל המדינה הולכת ונפקקת מיום ליום, ומשך הזמן שכולנו נאלצים לשרוף בפקקי תנועה הולך וגדל. מדינת ישראל השקיעה בשנה שעברה 6.5 מיליארד ש"ח בסובסידיות לתחבורה הציבורית, ועוד 5.4 מיליארד ש"ח בפיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית (ב-2019 יושקעו בשני הסעיפים האלה כמעט 14 מיליארד שקלים!), אלא שהתחבורה הציבורית מוסיפה שלא להיות יעילה ומשך הזמן שנדרש מתושב ראשל"צ או חולון להגיע בבוקר לתל-אביב באוטובוס עומד על כשעה. היעדר תוכנית כוללת, שמתבטא גם בהיעדר התייחסות למהפך האדיר שמתרגש על תעשיות הרכב והתחבורה בעולם בעידן שלנו, מאלץ את אזרחי המדינה להעדיף שימוש ברכב פרטי, לבזבז שעות ארוכות בפקקים, לשרוף דלק מיותר ולזהם את האוויר.

הצרות הללו לא היו מתרגשות עלינו לו היה המשרד פועל בהתאם לתוכנית האב שהותוותה בשנת 1998 וחזתה אותן מראש, אלא שבמשרד לא לומדים מן הניסיון ולא מקדמים פרויקטים שיכולים להקל על העומס באמצעות הפחתת  השימוש ברכב פרטי. למשל, מזה כ-15 שנים מכירים במשרד את נושא האופניים החשמליים, אבל עד היום טרם הוצגה תכנית מסודרת ל"פתרונות תנועה לנושא המייל האחרון" – כלומר לעידוד ואבטחת השימוש בתחבורה אישית ממונעת ("מיקרו מוביליטי") – למשל באמצעות שבילי אופניים.
דוגמא אחרת: משרד התחבורה לא הציג תוכנית להשקעה בפיתוח תחבורה אלטרנטיבית, כמו למשל בטכנולוגיית ה'היפרלופ', וזאת בשעה שמדינות כמו איחוד האמירויות החלו לפתח קו 'היפרלופ' מאבו דאבי לדובאי, ותוכניות דומות נרקמות, למשל, לקווי היפרלופ בין שטוקהולם להלסינקי בשבדיה ובפינלנד, ביו שיקאגו לקליבלנד בארה"ב, או בין פונה למומבאי שבהודו.

משרד התחבורה לא הציג תוכנית לשילוב של "תחבורה משתפת", למשל עידוד השימוש ב"קארפול" כדי להפחית את השימוש במכוניות, או פרויקטים להשכרה קצרצרה (כמו אוטו-תל בתל-אביב). המשר'ד גם לא הציג תוכנית לקידום ההטמעה של הנעה אלטרנטיבית, אשר דורשת תשתיות של חשמל וגז טבעי, והוא גם לא מקדם פתרונות ללוגיסטיקה אוטונומית, שגם הם יכולים להפחית את העומס על הכבישים.

צריך לשאול את מי משרתת העובדה שלמשרד התחבורה אין מדיניות תחבורה שקופה, ברורה ומתעדכנת, כזאת שכל הפרויקטים במשרד מבוצעים לאורה, אבל נדמה שהתשובה גלומה בתוך השאלה: כאשר אין תכנית אין גם צורך להיצמד אליה, ושר התחבורה חופשי להניע תקציבים ופרויקטים כראות עיניו, לפי הלך הרוחות הפוליטי או התקשורתי.

 

 

צילומים: מד"א, נעם וינד, לע"מ

את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה