תפריט

יונדאי i30N במבחן: נותנת בגז

יונדאי העתיקה את גולף GTI והניחה לפתחנו מוצר שווה ערך מבחינת יכולות וביצועים, ובתוך כדי כך הוכיחה שהיא שולטת בטכנולוגיה הנחוצה. אבל האם אפשר לשכפל נשמה? האם יש בזה צורך?

0

שורה תחתונה תחילה

i30N הוא השיבוט המוצלח ביותר של גולף GTI בעידן המודרני, ורשימת המתחרות שהיא מביטה להן בלבן של הפנסים מוכיחה שיונדאי מסמנת V גדול נוסף בדרך אל פיסגת שוק הרכב העולמי.

 

 

 

מי את יונדאי I30N?

 

יכול להיות שאנשי יונדאי קצת אחרו לחגיגה, אבל כנראה שאין להם ברירה: שאיפתם חסרת הפשרות להתברג בקצה העליון של תעשיית הרכב העולמית הקפיצה אותם כבר מעל כל המשוכות שמעליהן דילגו יצרניות רכב יפניות מובילות, וכעת הם מתפנים לסמן את ה"משבצות" שמגדירות את האופי של מותג, ואת תדמיתו בעיניי לקוחות.
אין מחלוקת על כך שתעשיית הרכב האירופאית מובילה את עולם הרכב מאז שנות ה-50 ועד ימינו בכל הקשור למכוניות אשר לא רק מביאות אותך מנקודה א' לנקודה ב' – אלא מעניקות גם ערך מוסף של הנאה מנהיגה. עם כל הכבוד ליצרניות רכב אמריקניות ויפניות נחשבות – אף אחת מהן לא הצליחה עד היום במשימה זאת אלא באמצעות שלוחה אירופאית שלה, ואפילו בארה"ב וביפן מעדיפים מכוניות ספורט אירופאיות.

הונדה, ניסאן, מאזדה, ואפילו סובארו וטויוטה בראו אמנם במהלך השנים מספר אייקונים נחשקים ומהנים לנהיגה. אבל אם נניח לרגע את מאזדה בצד – אף אחת מהן לא הצליחה לייצר גם מכוניות סדרתיות מהנות באמת. לכן הופתעתי מאד – לטובה כמובן – כאשר נהגתי בדור החדש של יונדאי i30 – שהיא בעיניי המוצר הטוב ביותר שנושא כיום את שם המותג יונדאי, ודאי ביחס לקטגוריה שלו. ההפתעה לא הייתה מעצם היכולת של יונדאי לרקוח מוצר טוב באמצעות שימוש ברכיבים נכונים, ואז ללטש אותו כראוי, אלא מפני שבשונה מן המתחרות המובילות – i30 לא מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה אלא על אבולוציה נוספת, שלישית לפחות, של פלטפורמה שהונדסה במקור לפני כ-12 שנים ושורשיה נעוצים בעבר רחוק עוד יותר.

אז מה עשה את i30 הנוכחית למכונית נעימה ומהנה יותר מרוב מתחרותיה היפניות והאמריקניות? בלי להעליב את היכולות ההנדסיות הגבוהות של הקוריאנים עצמם – כפי שאלה באות לידי ביטוי בתחום האלקטרוניקה למשל – התשובה היא שהם שכרו לעבודה את יוצאי מחלקות ההנדסה והפיתוח של יצרניות הרכב האירופאיות, ואז נתנו להם יד חופשית לבנות מכונית עם אופי "אירופאי".

לא שאנחנו מתלוננים, אבל רגע לפני עידן המכונית האוטונומית, בשעה שאפילו לקוחות אירופאים נוטשים בהמוניהם את מכוניות הנוסעים לטובת קרוסאוברים גבוהים ומגושמים, האם הקוריאנים לא מאחרים קצת את הרכבת? האם מישהו בימינו עדיין מחפש "הנאה מנהיגה" במכונית סדרתית? קשה לומר. אבל אפשר לומר משהו אחר: במסע המופלא והמהיר של יונדאי מיצרנית של מכוניות נלעגות בשנות ה-90, אל מוצרים מרשימים מאד בעשור השני של המאה ה-21, היא עדיין לא סימנה V על סעיף ה"נשמה המוטורית", ולא שהיא לא ניסתה. אז אם צריך לומר במשפט אחד מה זאת i30N, ולשם מה לכל הרוחות צריך אותה – בואו נגיד שאין צורך להיות מומחה גדול בשיווק ובמיתוג כדי להבין את המשמעות של מכונית שיכולה לגרום לאייקון מוטורי כמו פולקסווגן GTI להזיע.

 

 

ויש גם עוד דבר חשוב: i30N לא באה לבד. זה לא מוצר בודד שיונדאי "פשוט חייבת שיהיה לה כדי להתגבר על ה'ריגשי'", אלא סנונית ראשונה ללהקת מוצרי "ספורט-פרימיום" שתפיק מחלקת N החדשה של היצרנית הקוריאנית. כמו AMG של מרצדס, M של ב.מ.וו. או אאודי ספורט – מחלקת N היא עסק כלכלי לכל דבר. בעידן הנוכחי מרוויחות יצרניות הרכב לא רק תהילה וערך שיווקי ממחלקות השיפורים והביצועים שלהן אלא פשוט כסף. היצרניות מרוויחות הכי הרבה כסף על מוצרי פרימיום בכלל, ועל מכוניות ספורט פרימיום בפרט. הנה, לפני שבועות ספורים פרסמה יונדאי תמונות ומפרטים ראשונים של גרסת N ל'טוסון' הפופולרי, ובעתיד תייצר המחלקה הזאת גרסת ספורט לכל דגם של יונדאי שיהיה לו ביקוש בתצורה חמה ויקרה.

יחד עם זאת – יונדאי i30N היא לא "סתם" מכונית ספורט חזקה אלא האצ'בק בגודל קומפקטי, כזאת שמתחרה בקטגוריה המובחנת שנקראת באירופה "קטגוריית הגולף", ולכן אי אפשר שלא להתייחס אליה כאל ניסיון קוריאני לשבט את ה-DNA של אחד האייקונים החשובים ביותר בתרבות המוטורית המערבית. לזכותה של יונדאי חשוב לומר שהיא עשתה את זה בדרך הרבה יותר משכנעת מכפי שנעשתה עד היום על-ידי הונדה עם סיוויק Type R.

עיצוב, מיצוב

אם יש צורך להציג או להסביר מה זאת גולף GTI, או מה מסמל הצרוף של שלוש האותיות האלה, כנראה שאתם קוראים כרגע את הכתבה הלא נכונה. לזכותה של פולקסווגן צריך לומר שבמשך 43 שנים – מאז שהיא המציאה את הדוגמא הטובה ביותר ל"נמר בעור של כבש" ול"מכונית ספורט לשימוש יום יומי", היא הייתה יצרנית הרכב היחידה ששמרה על רצף DNA ששרד שבעה דורות והרבה מאד מהפכים ומגמות בתעשיית הרכב. פורד, פיג'ו, סיטרואן, רנו, הונדה, מיני, ואפילו קבוצת פולקסווגן עצמה עם סיאט וסקודה – עלו וירדו עם מכוניות קומפקטיות וסופר-מיני "חמות" (ולא נשכח גם את לנצ'יה ואלפא ואת אופל). אבל לפולקסווגן היה עניין מיוחד לשמר לאורך כל השנים את האייקון שהיא בראה, ולאורך זמן אף אחת מן הנזכרות כאן לא הצליחה לזעזע את מעמדה האיתן והמיוחד. גם יונדאי, שמגיעה באחור אופנתי של ארבעה עשורים, לא תצליח לשנות את ההיסטוריה הזאת, אבל צריך להודות לה על כך שהיא מנסה.

i30N – כמו כל ה"הצ'בקיות הלוהטות" – היא לפני הכל מכונית האצ'בק (להלן: "כבש"), כלומר מכונית קומפקטית סדרתית "רגילה", וכמו כמה מן הנזכרות לעיל היא מוצעת גם בתצורת "פאסטבק" (הרבה פחות יפה בעיניי).
בתוך עור הכבש הזה שוכן הזאב: מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 36 קג"מ ו-275 כ"ס, וכמו בשבעת הדורות של גולף GTI לאורך 40 השנים האחרונות – המאבק הויזואלי של העיצוב החיצוני נע תמיד על הציר שבין הזאב לכבש: איך מצדיקים מחיר כפול, מזכירים לשכנים שלך שאתה נוהג במכונית מאד מיוחדת, אבל מצליחים לשמר עוצמה אדירה שטמונה באנדרסטיינמנט.

 

 

i30N, בעיניי, צולחת היטב את אתגר העיצוב החיצוני מפני שנקודת המוצא שלה, i30, היא מכונית נאה מאד שנראית מודרנית ועושה כבוד לשפת העיצוב העכשווית והמהוגנת של יונדאי. בשונה מפיג'ו – שפנתה אל כיוון אגרסיבי (ומאד נאה בפני עצמו, לטעמי), יונדאי נפטרה סוף סוף משרידי העיצוב האוריינטלי המוזר שאיפיין אותה עד לפני פחות מעשור, והמירה את הקימורים המכוערים בקווים נקיים ונעימים לעין. כעת, כאשר מעצבי החברה הלבישו עליהם את התלבושת הראויה להאצ'בק חמה – הדגשת כונסי האוויר, נגיעות צבע אדומות, חישוקי גלגלים ספורטיביים שמתוכם מבצבצים קאליפרים אדומים, חלונות וכנפון אחורי כהים, צמד מפלטים עם נוכחות, פנסי בלימה ייחודיים ומספר נגיעות עיצוב נוספות – מתקבל לטעמי עיצוב מושלם שלא מעצבן את העין כעיצוב "פרחיאדי", אלא הולם את המושג "ספורט אלגנט" מבלי להצטנע יתר על המידה.

לגבי המיצוב, ובכן, כאן אנחנו צועדים על שדה לא זרוע בארץ לא נודעת. אבל לפני הכל צריך להבין למה בכלל יונדאי טורחת לעשות את מה שהיא עושה, והתשובה לכך די פשוטה: כדי להפוך מיצרנית מסה למותג נחשק. אנשי יונדאי רוצים שאנשים יקנו את המכוניות שלהם לא בגלל שהן פחות יקרות – הרי על מוצר פחות יקר מרוויחים פחות כסף וזאת לא מדיניות עסקית נבונה, אלא בגלל שהן נחשקות. לקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר נחשק.
השאלות הן אם היצרנית מסוגלת להתרומם מעל ניסיונות הבוסר של 'יונדאי קופה' ('טריטון' בעולם) ושל 'ולוסטר' ולמצב לעצמה מותג ספורטיבי? האם זה יקלוט באירופה ואצלנו, בישראל? האם היבואנית תשקיע את המשאבים הבלתי מבוטלים שנדרשים כדי להרים תת מותג כזה ולמנף אותו? האם הגיוני, מבחינת יונדאי ויבואניה, לעשות את זה בשוק הישראלי? האם זה באמת ירחיב את הלב של רבבות הלקוחות של המותג הנמכר ביותר בישראל? האם יש בכך צורך?

 

 

בסיכום סעיף זה יש לי הרבה יותר שאלות מאשר תשובות, אבל דבר אחד בטוח: אם לקוחות של יונדאי ירגישו שעל מחזיק המפתחות שלהם, ועל קצה מכסה המנוע של המכונית שלהם, מתנוסס מותג שמסוגל להראות לפולקסווגן איך בונים מכונית ספורטיבית – זה בוודאי ישפר את התחושה שלהם ויחזק את הביטחון בבחירה שעשו.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של i30N הוא תחום שבו מעצבי יונדאי עדיין לא מיישרים קו עם עמיתיהם האירופאים, וגם את זה הם גררו לכאן מן המכונית הסדרתית, i30. הבעיה היא לא הארגונומיה או היעדר השקעה, וגם לא העיצוב לכשעצמו, אלא שימוש בפלסטיקה מגורענת מידי שיוצרת תחושה זולה – למרות שהיא לא נבחרה כדי לחסוך כסף.
בקבוצת פולקסווגן, להבדיל, הצליחו לקחת עיצוב פשוט ולא מרגש וליצור תחושת איכות גבוהה יותר – החל בסקודה וכלה באאודי, ומותר להמר על כך שמעצבי יונדאי עובדים היום שעות נוספות כדי לסגור גם את הפער הזה. אבל אחרי שאמרנו את זה צריך לומר גם שמעצביה של i30N גיבשו תא נוסעים וסביבת נהג שכיף לשבת בתוכם אפילו כאשר תקועים בפקק תנועה.

הדבר הראשון שתופס את העין כאשר נכנסים פנימה הוא כמובן מושבי ספורט מעוצבים שמדופנים באלקנטרה ומעוטרים בתפרים אדומים ובאינסרטים של עור, ומרגע שמתערסלים בתוכם מרגישים נוח. לוח המכשירים וסביבת הנהג יוצרים תחושת שפע, שלא לומר גודש מעט מוגזם, וגם – למרות הפלסטיקה כאמור – תחושת איכות ובעיקר תחושה של איכות הרכבה טובה. המושבים, כאמור, נהדרים ותומכים – אבל חבל שהתפעול שלהם חשמלי וקשה למצוא תנוחת נהיגה ממש מדויקת.

 

 

על ההגה יש יותר מידי כפתורי תפעול, עד לרמה שזה קצת מעיק. שניים מבין כל הכפתורים חשובים במיוחד: כפתור שמאלי שבאמצעותו בוחרים בין מצבי נהיגה (בתכל'ס, שולטים במידה מסוימת בניהול המנוע ותגובות המצערת), וכפתור ימני, עליו מוטבעת האות 'N', לבחירת מצבי השיגעון. לחיצה על כפתור זה מעבירה את האלקטרוניקה לדום מתוח ולמצב "ספורט" של מאפייני המצערת, מתלים, היגוי ומערכת פליטה – ומכאן אפשר "לתפור" באופן אינדבידואלי את הכיוון של כל מערכת כזאת לפי בחירת הנהג. מימין למושב ניצב בורר הילוכים ידני קצר ונוח מאד לשימוש – גם בזכות מיקום טוב וגם בזכות התפעול שלו. גלגל ההגה נעים מאד לאחיזה, דוושות האלומיניום נעימות לדריכה, שדה הראיה טוב לכל הכיוונים ועל גג השמש הפנורמי אני מוכן לוותר בקלות.
מול הנהג ומעל הדאשבורד מרחף מסך מגע "צף" שמזכיר לנו שאנחנו בשנת 2019. אפשר היה לצפות ממעצבי הפנים של יונדאי שישקיעו קצת יותר ביחידה הזאת, שתופסת כל כך הרבה תשומת לב ויזואלית, וחבל שהיא נראית זולה ושהגרפיקה בתוכה קצת ילדותית. ובכל זאת, אפשר להציב כאן את כל הנתונים המעניינים לצורך נהיגה ספורטיבית ולקבל אותם בזווית נוחה לקליטה.

כל הרעיון של "האצ'בק חמה" הוא להעניק לחובב ההגה חוויית נהיגה מהנה מבלי לאלץ אותו לוותר על הנוחות והשימושיות של המכונית היום יומית שלו, זאת שאיתה נוהגים לעבודה ומפזרים את הילדים למסגרות. i30N מסמנת V גדול על הסעיף הזה: למרות מושבי הספורט, ובסיס גלגלים קצר יחסית, היא מציעה שפע של מקום לארבעה מבוגרים בגודל ממוצע פלוס, ותא מטען מעט קטן (381 ליטרים) אבל שימושי למדי.

התנהגות כביש, נוחות

הגענו לתכל'ס, מפני שכל המילים הגדולות לא שוות כלום אם הדבר הזה לא מתגבש למוצר שיעשה אותך שמח, וזה בדיוק מה ש-i30N עושה. במהלך נהיגת המבחן נהגתי ונסעתי עם המכונית הזאת ברוב מצבי הנהיגה המקובלים בישראל – כולל עם שלושה נוסעים מבוגרים בנוסף אלי, וגם בנהיגה יותר מאתגרת כאורח של מסלול המירוצים של ערד. השורה התחתונה, החשובה, היא שהמכונית הזאת "שמה את הכסף איפה שהמילים": זאת מכונית האצ'בק חמה אמיתית וראויה.

 

 

זה מתחיל כבר ברגע ההתנעה, עם הצליל הבשרני של מערכת פליטה שתוכננה לא רק לטובת ביצועי מנוע אלא גם ככלי נגינה (אנשי יונדאי טוענים שזה לא גימיק אבל אני דווקא לא מזלזל: לטעמי יש לחוויה הווקאלית יש ערך רב), וממשיך מיד עם שילוב נעים ומדויק של הילוכים, ועם מצמד נוח לשימוש והיגוי מדויק ונעים כבר החל ממהירויות עירוניות ופרבריות. אל תצפו ל"גולף GTI של פעם" אלא למכונית ספורטיבית חזקה ונשלטת אלקטרונית עם אינסוף חיישנים ומחשבים שמתפעלים כל רכיב הרבה יותר מהר ויעיל מכל מה שנהג אנושי ממוצע מסוגל לעשות. אפילו התאמת מהירות המנוע לשילוב הילוך, בעת העלאה ובעיקר בעת הורדה, מבוצעת באמצעות הפקעת השליטה במצערת על-ידי אלגוריתם במחשב (אפשר לבטל את זה בלחיצת כפתור), וגם העברת הכח והמשקל בין הצירים והצדדים מפוקחת לא רק על-ידי בקרת יציבות אלא גם על-ידי דיפרנציאל מכאני שנשלט אלקטרונית. בולמי הזעזועים, למשל, משנים את עוצמת השיכוך שלהם בהוראה אלקטרונית.

בואו לא נתבלבל: אנשי מחלקת N השקיעו לא מעט בהקשחת המרכב, שימוש באחוז גבוה יותר של פלדה בחוזק מתיחה גבוה, הוספת מוטות וזרועות וכיול ספורטיבי ומונמך של המתלים. ובכל זאת – על אף שאפשר לקבוע את מידת ההתערבות של האלקטרוניקה בצמצום טעויות נהיגה – התחושה היא שנתח לא מבוטל מן הזרימה הנעימה ומן השליטה הקלה במכונית הזאת לא נובע מיכולות נהיגה אלא דווקא מן ההפקעה שלה על ידי היכולות המרשימות של אלקטרוניקה מודרנית.

מהנדסי יונדאי הנמיכו את המכונית ב-8 מ"מ ביחס לגרסה ה"אזרחית", חיזקו את תת השלדה הקדמית ואת המתלה הקדמי, חיזקו את תושבות מערכת ההגה וקיצרו את יחס ההעברה שלו, הוסיפו קורת חיזוק מאחור (על-חשבון מעט מקום בתא המטען), חיזקו גם את הבלמים ופתחו עבורם פתחי אוורור, ובפעם הראשונה בתולדות יונדאי גם התקינו מערכת מתלים ספורטיבית אדפטיבית. התוצאה היא פשרה מצוינת, לטעמי, בין תחושת קשיחות שמסייעת לדיוק ולשליטה במכונית לבין רמת נוחות גבוהה ומפתיעה לטובה, עם יכולת מרשימה של ספיגת מהמורות ופגעי אספלט. המכונית הזאת לא נוקשה וקופצנית כמו סיוויק Type R והיא לא מתאמצת להוציא לך את הסתימות מן השיניים, ולמרות זאת היא מספקת חוויית נהיגה מהנה ותחושת שליטה מרשימה מאד, עם נטייה טבעית קלה לתת-היגוי. התחושה, ממש כמו בגולף, היא של מכונית נשלטת ומדויקת מאד, וכאשר מתנקים את מה שצריך לנתק אפשר לדחוף אותה לפינות ולהגביר את קצב פעימות הלב.

 

 

ההיגוי, 2.2 סיבובים בלבד בין נעילות, חד ומדויק ויחד עם זאת לא משדר תחושה עצבנית מידי ויש לו משקל כבד וטוב. בזכות היגוי כזה קל להתרשם מן היכולת של המכונית הזאת להיכנס ולצאת מפניות ולשמור על קו מדויק בתוכן. כעבור מספר הקפות על המסלול החלו הבלמים ללהוט ולאבד מעט את הפרוגרסיביות הטבעית שלהם, ואת זה צריך עוד לחקור (אין לי מסקנות מגובשות לגבי זה) אבל בסך הכל – גם בנהיגה מהירה, אגרסיבית ועם טעויות נהיגה רבות ומכוונות מתקבלת תחושת זרימה טובה מאד, עם היגוי חד ונעים והעברות משקל מדודות. הצמיגים סיפקו אחיזה מצוינת למרות אבק רב על המסלול, וצריך לקחת אותם בחשבון – יחד עם הדלק – כחלק לא נפרד ולא קטן בסעיפי ההוצאות על המכונית הזאת.

מה שמאד מרשים ב-i30N הוא סעיף הנוחות אשר מורכב גם מכושר נהדר של ספיגת זעזועים ושליטה במרכב – למרות הקשיחות הטבעית – וגם משיכוך רעשים ראוי לציון. בסעיף זה, אולי יותר מאשר במקומות אחרים, באה לידי ביטוי הטענה של יונדאי לגבי הקשחה משמעותית של המרכב ביחס לדור היוצא. עם זאת, חיזוק המרכב, וההתבססות על פלטפורמה לא צעירה, גבו מחיר וזאת אחת המכוניות היותר כבדות בקרב כל מתחרותיה.

 

מנוע, ביצועים

לב האריה, כמובן, הוא המנוע שמאיץ מכונית ששוקלת טונה וחצי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.1 שניות. יש חזקים ממנו, כנראה שיש גם חסכוניים ממנו בדלק, אבל זה לא רק מנוע שמבטיח 275 סוסים אלא כזה שגם שם אותם על הכביש ומנגן – כפי שכבר סיפרנו – קונצ'רטו נעים וערב לאוזן.
מהנדסי יונדאי מציעים כרגע שתי גרסאות הספק למנוע הזה – עם 250 ו-275 כ"ס, ואלינו מיובאת כרגע רק הגרסה החזקה יותר. אנשי יונדאי מספרים אמנם סיפור מלהיב אודות עבודת הפיתוח המושקעת שלהם במרכז פיתוח צמוד למסלול הנורבורגרינג המפורסם בגרמניה, אבל לא חולקים איתנו עודף פרטים אודות המנוע עצמו. כן ידוע שמדובר במנוע הארבעה צילינדרים המוכר של יונדאי, שנמצא בשימוש בדגמים שונים מזה כעשור, ברור שהם הוסיפו לו הגדשת טורבו חזקה וגם סעפות פליטה ויניקה חדשות, ושיש לו גם פונקציית "אוברבוסט" (overboost) נשלטת אלקטרונית שמופעלת כאשר מגיעים למומנט המרבי, או אז הוא מוגבר לרגעים אחדים עד ל-38.5 קג"מ.

 

 

התאוצה, 6.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, די שקולה למתחרות אבל נפגמת בגלל משקל כולל עודף של כ-100 קילו, וכל הכח מועבר לכביש דרך הגלגלים הקדמיים (19 אינטש במידה 235/35 שלבושים בפירלי P-Zero) – ומבעד לתיבת הילוכים ידנית מחוזקת, עם שישה יחסי העברה. המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש וכדי לעצור את החגיגה הזאת נושכים הבלמים דיסקים בקוטר 18 אינטש מלפנים ו-17 אינטש מאחור.

אז איך כל זה עובד במציאות? נהדר על הכביש הציבורי – שם אנחנו ממילא מוגבלים באמצעות מגבילי המהירות המשטרתיים, ונחמד מאד על המסלול בערד, שאת רובו עשינו בהילוך שלישי ושני. מפה לשם התגנבה תחושה של מחסור בכח בעיצומה של הישורת, וזה נגרם ככל הנראה גם מכיוון שהמכונית קצת כבדה, גם בגלל חרמנות גז, וגם מכיוון שהמכונית מאד נשלטת ומעניקה תחושה שהיא תתמודד בקלות גם עם מנוע חזק יותר.
כאמור, חלק לא נפרד מן האישיות של המכונית הזאת, כמו של רוב המכוניות בנות ימינו, מעוצב באמצעות האלקטרוניקה, והנהג יכול לשחק ברמות הרגישות והתפקוד של תגובת המצערת, נעילת הדיפרנציאל המכאני, קשיחות המתלים, ההיגוי ומידת ההתערבות של בקרת היציבות. אפשר לשחק גם עם מידת ההתערבות של האלגוריתמים ב"התאמת סל"ד" (אשר מתאמת את מהירות המנוע בעת העברת הילוכים) וגם ב"מכונת הקול" שמייצרת את צלילי ה"בק פייר" ממערכת הפליטה. לחילופין, אפשר פשוט לבחור בין חמישה "מצבי נהיגה" (נורמל, אקו, ספורט, ספורט פלוס ו-N) ולתת לתכנות המוקדם של יונדאי להתקשקש עם כל השאר. במצב N, בהילוך ראשון, אפשר לשגר את המכונית מעמידה למצב טיסה באמצעות "בקרת השיגור", וזה טריק נחמד שתמיד מעלה תהיות אודות עמידות המכלולים המכאניים…

 

 

בגלל אורך היריעה, וגם מכיוון שסעיף האבזור נראה לנו פחות חשוב במכונית כזאת, נוותר עליו במבחן הזה אבל כן נזכיר ש-i30N מוצעת עם התנעה ללא מפתח, גג שמש מיותר, מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש ועם המכלול המלא, הסטנדרטי ביונדאי, של מערכות בטיחות וסיוע לנהג. בראיה ישראלית, העובדה ש-i30N מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית תגביל בוודאות את היקף הקהל הפוטנציאלי שלה. מה שעושה יותר נזק בהקשר הזה הוא שבשונה מן המיצוב של המכונית הזאת ברוב המדינות האחרות – שם היא מוצעת במחיר נמוך ממחירי מתחרותיה הישירות – אנשי יונדאי בחרו להציע את i30N בישראל במחיר מחירון גבוה של 250 אלף ש"ח לעומת 225 אלף לגולף Gti (אמנם מן הדור היוצא) או 231 אלף לליאון קופרה של סיאט.

שורה תחתונה

i30N היא לא רק "עוד דגם" של יונדאי, ולא רק סנונית ראשונה שאיתה יונדאי חונכת את מחלקת N שלה, אלא מכונית מאד חשובה שבאמצעותה מעבירים הקוריאנים לאירופאים מסר בסגנון של "כל מה שאתם מסוגלים לעשות אנחנו יכולים לעשות טוב יותר". מבחינה זאת כנראה שלא חשוב ש-i30N מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית אל פלח שוק הולך ונעלם, מה שיותר חשוב זה כיצד היא תיסחר בעוד חמש שנים בשוק המשומשות מול סיאט ליאון קופרה או גולף Gti.

 

 

דעה שניה: קוריאנית עם ערך מוסף / אופיר דואק

בואו נודה על האמת: "הנאה מנהיגה" ו"מכונית קוריאנית" הם שני דברים שקשה לחבר יחד במשפט אחד. זה לא שמכוניות קוריאניות אינן טובות. להיפך. בתוך עשור וחצי ביצעו יונדאי וקיה קפיצת דרך עצומה מבחינת איכות וטכנולוגיה, והן מציעות מכוניות אשר בעיניי לקוח מן השורה לא נופלות ממתחרותיהן כמעט באף תחום. ובכל זאת, לקוח ממוצע שבוחר ביונדאי עושה זאת משיקולים הגיוניים או שימושיים ולא בגלל דיגדודים אמוציונליים או זיכרון היסטורי.

העניין הוא שגם את יונדאי i30N אפשר לקנות בזכות שיקולים הגיוניים. היא מספקת לא מעט כאלה. זאת מכונית  מרווחת ומאובזרת ברמה שלא נופלת מאף מכונית משפחתית, היא לא מנקרת עיניים או צועקת לכל עבר שמאחורי ההגה שלה יושב חוליגז, ואפילו בסעיף ה"תמורה למחיר" (בשים לב למחירי מכוניות בקטגוריה הרלבנטית בארץ) אפשר לומר שזאת עסקה טובה. מצד שני, i30N מצוידת כמעט בכל פריט שאתה רוצה שיהיה במכונית הספורטיבית שלך, והיא מאפשרת לך לבחור ולהתאים את התנהגותה בכל רגע נתון לחשק ולצורך שלך. מספר לחיצות על מתגים כאלה ואחרים משנים את עורה של i30N ממכונית קומפקטית חזקה ונינוחה למדי למכונית מטלטלת עצמות והדוקה שמתאימה ליום מסלול, וכבונוס מנגן המפלט שלה פס קול של יום העצמאות.

 

 

משמח לא פחות לגלות שהורסטיליות הזו היא לא סתם גימיק. ליונדאי i30N יש יכולות דינאמיות גבוהות, ניהוג חד, וביצועים מרשימים כאלה שגורמים גם למתחרות אירופאיות ותיקות להזיע שמן. אה כן, והיא מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית, זאת שמפרידה בין נהגי דור הפליסטיישן למי שגם צריכים לדעת לעבוד עם מכונה כזאת.

לפני 10 שנים לא הייתי חולם להגיד את זה גם אחרי חצי בקבוק ויסקי, אבל היום זה כבר מרגיש טבעי: לקוריאנים יש סוף סוף הוט האץ' ראויה, ובפעם הראשונה אני יכול לומר שנהגתי ביונדאי שבאמת נהנתי לנהוג בה.

 

 

צילומים: גיל מלמד, אופיר דואק