תפריט

יונדאי קונה 1.6 טורבו 2X4 במבחן דרכים

יונדאי משיבה לאחותה באותו המטבע: הגרסה הפחות יקרה של 'קונה' נותרה יחדה במינה מבחינת עיצוב, אבל כעת היא הרבה יותר אטרקטיבית מבחינת מחיר. הנפגעת העיקרית: גרסת ההנעה הכפולה היקרה
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה

יונדאי קונה היה, ונותר, כלי הרכב המיוחד והנאה יותר בקרב הקרוסאוברים הקטנים. כעת הוא מוצע גם עם תג מחיר הגיוני יותר, וגרסת הנעה מתאימה יותר לתנאים בישראל.

 

מי אתה יונדאי קונה?

מוקדם יותר השנה חשפה יונדאי את המיקרו-קרוסאובר החדש שלה, 'וניו' – וכעת היא מציעה מגוון מושלם של קרוסאוברים (פעם נהגנו לקרוא להם "ג'יפונים" אבל מי בימינו זוכר כבר איך נראה "ג'יפ"?) – החל מ'וניו' הקטנטן' ועד ל'סנטה פה' עם שבעת מושביו. בין לבין יש, כמובן, את 'טוסון' הפופולרי, אשר מבוסס על הפלטפורמה הקומפקטית של החברה (שעליה בנויה, למשל, i30) ומתחתיו נמצא כוכב המבחן הנוכחי שלנו – 'קונה' (KONA). הדבר הכי פחות מחדש שאפשר לומר בהקשר זה הוא שיצרניות הרכב מבינות היטב שלקוחות מעדיפים לקנות מכוניות מוגבהות ומעוצבות – והן נענות לביקוש הזה לאורכן ולרוחבן של כל קטגוריות הגודל שמוכרות לנו.

קונה, באופן די דומה לאחיו 'איוניק' לבית קיה, מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של הקבוצה, שעליה בנויות בין השאר יונדאי i20 וקיה 'ריו', כלומר שהוא מתמודד בקטגוריה שברא ניסאן 'ג'וק' כבר לפני תשע (!) שנים, ומהר מאד הצטרפו אליה רנו 'קפצ'ור', שברולט טראקס, ולימים גם סיאט 'ארונה', הונדה HR-V וקרוסאוברים עירוניים רבים אחרים.

מעניין לציין שליונדאי וקיה היו בשנים קודמות רעיונות אחרים, פחות מוצלחים, לאותה קטגוריית גודל. שתיהן התעשתו והתאפסו על עצמן רק לקראת השקת דור שני של מוצרים על-ידי חלוצות הז'אנר – רנו וניסאן. מכל מקום, כל זה כבר שייך להיסטוריה מכיוון ש'קונה' כבר חוגג יותר משנה על כבישי ישראל, וגם אחיו הצנום והפחות מתוחכם ויקר – 'סטוניק', הפך כבר למראה שכיח על כבישינו.

לזכותה של יונדאי צריך לומר שכאשר מהנדסיה ישבו לתכנן את 'קונה' הם לקחו את העבודה בשיא הרצינות ולא הסתפקו רק בפיסול של איזה "רובוטריק" שכל תפקידו למשוך תשומת לב. הפלטפורמה של 'קונה' היא אחת מבין היותר מושקעות בקטגוריה, וזה לא רק מכיוון שהקוריאנים החליטו מראש לספק אותה גם בגרסת הנעה כפולה אלא בעיקר מכיוון שהם תכננו אותה כך שתוצע גם בגרסה חשמלית טהורה (שגם היא מיובאת לישראל, אם כי בשלב זה בעיקר לצרכי בדיקות וניסויים). במילים אחרות, קונה מבוססת על פלטפורמה מתוחכמת ומושקעת יותר מזו של סטוניק.

לחובתה של יונדאי צריך לומר שהיא בחרה – מטעמים ששמורים איתה – להשיק את 'קונה' בעולם, וגם בארץ, ראשית לכל בגרסת הנעה כפולה יקרה, ורק לאחר מכן להוסיף אליה גם גרסת הנעה קדמית במחיר שפוי יותר. זה חבל לא רק בגלל שהכלי הזה יכול היה להפוך בן לילה ללהיט מכירות, אלא מכיוון שמכונית כזאת, בקטגוריה הזאת, זקוקה לפוזה, לעיצוב, לנראות ולאמירה הרבה יותר מכפי שהיא צריכה הנעה כפולה, ובעיקר מכיוון של'קונה' היו כל המצרכים האלה כבר ביום השקתה.

התוצאה, אגב, היא שגם אחרי השקת גרסת ההנעה הקדמית של קונה, שעליה אנחנו כותבים כאן, יבואני קיה מסרו מתחילת השנה מספר כמעט כפול של 'סטוניקים' יחסית ל'קונות'. כך או אחרת, יונדאי קונה הוא ככל הנראה הקרוסאובר הכי "קרוסאוברי" בקטגוריית המיני-קרוסאוברים כרגע, ועם גרסת הנעה קדמית פשוטה וקלה יותר הוא חווה "לידה מחדש", הפעם עם תג מחיר תחרותי לקטגוריה.
היתרון המולד של 'קונה' על-פני רוב המתמודדים האחרים בקטגוריה הזאת הוא שבעוד שהמתחרים בנויים "אחד לאחד" על פלטפורמת סופר-מיני (למשל הונדה HR-V על 'ג'אז', סיאט 'ארונה' על 'איביזה') – 'קונה' בנוי על סוג של שילוב בין פלטפורמת סופר-מיני לפלטפורמה קומפקטית ('איוניק'), לכן מראש מדובר בכלי רכב שממוקם אי שם בין שתי הקטגוריות. כך, למשל, בסיס הגלגלים של 'קונה' הוא 260 ס"מ, שזה בימינו הגבול התחתון של הקטגוריה הקומפקטית, ומבחינה זאת הוא שני רק לטויוטה C-HR אשר חולק פלטפורמה עם 'קורולה' ועם 'פריוס'.

 

 

כאשר נהגנו לראשונה על 'קונה' בגרסת ההנעה הכפולה, וגם כאשר עימתנו אותו במבחן השוואתי, אהבנו מאד את ההתנהגות שלו ואת מערכת ההנעה, ואהבנו עוד יותר את העיצוב והנראות שלו. מה שלא אהבנו, בלשון המעטה, היה את תג המחיר הגבוה שהציב אותו מול מכוניות שאנחנו הרבה יותר אוהבים. כעת אנחנו נוהגים, תכל'ס, באותה מכונית, בלי הנעה אחורית, ועם תג מחיר שפוי, אז בואו ונראה מה השתנה.

עיצוב, מיצוב

את החלק הראשון של הפרק הזה אפשר לסכם בשורה אחת קצרה: 'קונה' הוא הקרוסאובר המיוחד והנאה ביותר בקטגוריה שלו עבור כל מי שמחפש משהו בולט ומיוחד, אבל לא "מוגזם". כמובן שעיצוב הוא עניין של טעם, ויש מי שימצאו אותו בולט ומשונה מידי לטעמם. לעומתם יהיו כמובן גם מי שיאמרו ש'קונה' נראה חיוור ומשעמם לצד טויוטה C-HR. לא מיותר להזכיר גם שניסאן ג'וק, כאשר ניצב לבד בקטגוריה הזאת, היה להיט מכירות היסטרי, ושלהיט המכירות הנוכחי הוא… טויוטה C-HR.

במילים אחרות, ייתכן ש"הקהל" מעדיף דווקא כלי רכב שמעוצבים בעיצוב מוחצן יותר, שלא לומר "מוגזם", אבל יהיה זה אך הוגן לתת ליונדאי לפחות את שנת 2019 כדי לבחון את טבלת המכירות ולהשוות בינה לבין טויוטה על בסיס מחירים דומים יותר. אנחנו, בהתייעצות מערכתית, מעניקים ל'קונה' את תואר הקרוסאובר הנאה ביותר בקטגוריה שלו כרגע. נזכיר שלא מדובר בעניין של מה בכך כאשר מולה ניצבים, למשל, סיטרואן C3 איירקרוס ורבים וטובים אחרים.

 

 

יותר מכל דבר אחר, מה שמייחד את קונה הוא "המבט" שלו, עם שני צמדי פנסים ייחודיים, ועם כונסי האוויר וחיפויי הגלגלים המנופחים פחות מפריע כעת שהוא מתגלגל על גלגלים בקוטר 17 אינטש לעומת 18 בגרסת ההנעה הכפולה.

עיצוב פנים, שימושיות

החלק הפחות משכנע ב'קונה' הוא עיצוב הפנים, וזה די מצער. בעיקר מפריעה העובדה שהקוריאנים בחרו להישאר עם פלסטיקה מעט גסה למראה ולמגע, כמו זאת שמאפיינת את הדור הקודם של המוצאים שלהם, במקום להתקדם הלאה למשהו שמשדר תחושה איכותית יותר. גם הצבעים הכהים לא מוסיפים חדווה ועולז למראה הכללי, ועומס הכפתורים והמצגים על גלגל ההגה לא בריא.
עיקר המשיכה של קרוסאוברים הוא העיצוב שלהם, כבר אמרנו, אז מדוע לעצור בעיצוב החוץ ולבנות תא נוסעים שנראה כמו תא נוסעים של מכונית משפחתית רגילה?

 

 

לצד הזכות עומדים ארגונומיה טובה ומיקום נכון וברור של מנופים ומתגים, מושבים תומכים שנראים טוב, ושדה ראיה טוב לרוב הכיוונים, למעט לאחור. עוד נקודת זכות חשובה היא תחושת מרחב פנימי טובה מלפנים בזכות ממד רוחב טוב, וזה נכון גם במושב האחורי ככל שמדובר במרחב כתפיים.

אבל אם כבר עברנו אחורה, מרחב הרגליים במושב האחורי לא מרשים במיוחד, המושב עצמו די נמוך וקצר (ולמרות זאת מרחב הראש לא מדהים), לכן התמיכה בירכיים קצת מוגבלת, ותעלת ההינע – שלא ממש מועילה בדגם הזה, מצמצמת את מרחב המחיה של מי שאתרע מזלו לשבת במרכז. חבל גם שאין פתחי מיזוג או שקעי USB, ושהדיפונים משדרים תחושה דלה.
שפת ההטענה של תא המטען מעט גבוהה מידי והנפח שלו מצומצם מאד, ואם לא די בכך, מעל לשטח התא אין כיסוי – לכן אי אפשר להשאיר חפצים במכונית מבלי שאלה יישזפו לעין כל.

רמת האבזור, לעומת זאת, טובה – עם מסך מגע מרכזי בגודל 7 אינטש, מצלמת חניה, בקרת אקלים, מראות מתקפלות ועוד, ומערכת ה'קונקטד' של היבואנית, כלמוביל, הולכת ומשתפרת אבל הממשק שלה לא ידידותי ולא מספיק נוח לשימוש.

 

 

התנהגות, נוחות

היות ש'קונה' לא מספיק גבוהה או ממוגנת כדי לשעוט על שבילי עפר, ומכיוון שלמרות החורף הנדיב שקיבלנו אין אצלנו בעיות אמיתיות של קרח ושלג – הרי שהנעה כפולה היא לכל היותר תירוץ לקנות סובארו אבל בתכל'ס אין בה צורך אמיתי בארץ הקודש.
כמו בגרסת ההנעה הכפולה, אבל קצת פחות, המתלים של קונה מכוילים לקשיחות שאמורה ליצור תחושה ספורטיבית אבל בפועל מניבה בעיקר קופצנות מיותרת. חבל, מפני שעבור רוב הלקוחות נראה שרמת נוחות גבוהה יותר הייתה יכולה להיות עדיפה. הקופצנות ניכרת בנהיגה עירונית על-פני באמפרים ופגעי אספלט עירוניים, קיימת גם במהירויות גבוהות כאשר נוהגים על כבישים ישראלים טיפוסיים, אבל לא מטרידה במיוחד כאשר נוהגים על כבישים סלולים כהלכה.

לזכותה של קונה עומדת שליטה טובה מאד בגלגול הגוף, עם העברות משקל שנשלטות היטב ויוצרות תחושת שליטה טובה. בסך הכל זאת לא "מכונית לנהג" – גם ההיגוי וגם המתלים שלה מנתקים יתר על המידה את הנהג ממה שמתרחש תחתיו, אבל בל נשכח שאנחנו מדברים על "מכונית משפחתית" ולא על מכונית ספורטיבית. מה שמאכזב, ודאי כאשר חושבים על ההשקעה הרבה של יונדאי בכלי הזה ועל הצלחות שלהם עם כלים אחרים, הוא ששיכוך הרעשים לא מספיק טוב, וזה פוגם גם בתחושת האיכות וגם בנוחות הנסיעה.

מנוע, ביצועים

אחד היתרונות הבולטים של קונה, גם בקטגוריה הזפציפית שלו אבל גם ביחס לכלי רכב אחרים באותה סביבת מחיר הוא מנוע הטורבו-בנזין החדיש והחזק, בנפח 1.6 ליטר, וזאת אותה יחידת הנעה שמניעה גם את גרסת ההנעה הכפולה. המנוע מחובר לתיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית בת 7 יחסי העברה שפותחה "בבית" על-ידי יונדאי-קיה, והיא מתפקדת היטב ומשדרת את הכח לגלגלים תוך ניצול מיטבי של מומנט מרשים מאד של 27 קג"מ. לגנות המנוע – ואולי רק ברכב המבחן – יש לציין רמת רעידות גבוהה ולא מקובלת בהילוך סרק, אבל מרגע שנלחצת דוושת התאוצה מתקבלות תחושת כח מעולה, גמישות רבה והעברת הילוכים חלקה וזורמת.

במהלך המבחן נעה תצרוכת הדלק (שנמדדה במשאבה) בין 11 ל-12 קמ"ל בנהיגה לא רגועה, וזאת תצרוכת דלק נמוכה יותר מזו שחווינו עם גרסת ההנעה הכפולה. הביצועים, לעומת זאת, די דומים ואולי אפילו מעט טובים יותר במצבי נסיעה רגילים, היות שהקרוסאובר הזה מעט פחות כבד.

בטיחות

רמת האבזור הבטיחות של 'קונה' גבוהה מאד וכוללת בלימה אוטונומית עם התרעת התנגשות, היגוי אקטיבי והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, וציון טוב במבחני הריסוק, אבל בכל הגרסאות (גם בהנעה הכפולה) אין בקרת שיוט אקטיבית וזיהוי תמרורים ובגרסה זאת אין גם מערכת חשובה יותר – התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור.

שורה תחתונה

לטעמנו, 'קונה' הוא המיני-קרוסאובר המדליק ביותר בקטגוריה שלו, ולמרות שהוא לא "מוגזם בכוונה" כמו טויוטה CH-R הפופולרי, יש בו איזון נכון בין נראות שמצדיקה מעבר ממכונית נוסעים לקרוסאובר לבין שימושיות יום יומית שלא מכעיסה את העין.
רמת הנוחות לא מרשימה מספיק, ועיצוב תא הנוסעים סתמי ומבוסס על חומרים לא מספיק איכותיים, אבל ל'קונה' יש את המנוע החזק והיעיל ביותר בקטגוריה שלו – וזה יתרון משמעותי.
גרסת ההנעה הקדמית הרבה יותר מתאימה לישראל מאשר גרסת ההנעה הכפולה – בעיקר מכיוון שהיא פחות יקרה וחסכונית יותר בדלק, ובה בעת גם לא מקריבה יכולות (שלא קיימות) לנהיגת שטח.
גרסת הבסיס של קונה, 'פרימיום', עולה 126,000 ש"ח, כלומר 10,000 ש"ח פחות מאשר גרסת הבסיס של קונה כפולת ההנעה, והגרסה המאובזרת יותר, 'פרסטיז', עולה 133,000 ש"ח. בטווח המחירים במקובל כיום מדובר בתחליף הגיוני למדי למכונית נוסעים קומפקטית.