חדשות רכב ותחבורה

טויוטה פריוס ויונדאי איוניק במבחן השוואתי

יונדאי איוניק נכנסת בעוצמה לטריטוריה של המכונית ההיברידית המגובשת והטובה בעולם ומנסה לחטוף ממנה את הבכורה. מי מנצחת בקרב הענקים על הקטגוריה המשתלמת ביותר למקבלי רכב צמוד בישראל?

0

שורה תחתונה תחילה: קרב צמוד ומרתק שמסתיים בניצחון בנקודות. הניסיון של יונדאי מרשים ומעורר השראה, לוותק ולניסיון של טויוטה יש יתרון

 

 

מי אתן פריוס ואיוניק?

פקיד אחד במשרד האוצר זרק אבן לבאר, והחליט להעניק למכוניות היברידיות הטבות מס לא פרופורציונלית ליתרון שלהן בתצרוכת הדלק ובצמצום זיהום האוויר. היות שלהטבות מס בתחום הרכב יש משמעות כלכלית אדירה במדינה שממשלותיה ופקידיה, לדורותיהם, החליטו שתחום הרכב חייב לממן את צרכי הביטחון, וגם את הסחטנות של שותפות קואליציוניות – לא פלא שמכוניות היברידיות מככבות כעת בראש טבלת המכירות בקטגוריית מכוניות הנוסעים בישראל.
עיקר ההצלחה של ההיברידיות נרשמת כמובן בציי הרכב היות ששם, נוסף למחיר ולחיסכון בדלק, הצ'ופר המשמעותי למשתמש הוא הטבת מס ניכרת ב"שווי השימוש" שהוא משלם. המבחן שלפנינו, לכן, מעניין הרבה יותר את מקבלי הרכב הצמוד מאשר את מי שרוכשים מכונית מכספם הפרטי.

אבל בין אם בחרתם במכונית היברידית כמכונית הצמודה שלכם, או שחשקתם בה בגלל תרומתה לצמצום הפגיעה בסביבה, אפשר להניח שהתביעה הייצוגית שהוגשה לא מכבר בטענה שמכוניות היברידיות פולטות קרינה מסוכנת מטרידה את מנוחתכם, ואולי אף עשויה להשפיע על שיקולי הרכישה או המכירה שלה. לא נתעלם גם מן הנקודה הזאת, ועל כך בהמשך.

פריוס, כעת בדור הרביעי שלה, מיקמה את טויוטה במקום של כבוד על דפי ההיסטוריה – בהיותה לא רק הראשונה (יחד עם הונדה) שזיהתה את הטכנולוגיה ההיברידית והאמינה בה אלא גם כמי שהשקיעה בה והלכה את כל הדרך לפיתוח מערכת מורכבת ויעילה. הדור הנוכחי נבדל מקודמיו בעיקר בכך שזהו הדגם הראשון שנבנה על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה של טויוטה, TNGA, ולא פחות מכך בעיצוב ייחודי, אולי אפילו מוגזם, שלו. דווקא מבחינת הטכנולוגיה ההיברידית אין בפריוס החדשה מהפיכות גדולות אלא שיפורים קלים, למשל בתחום הגדלת יעילות הסוללה החשמלית והקטנת ממדיה ומשקלה.

יונדאי, אשר למדה מטויוטה ומהונדה (ועוד קודם לכן ממיצובישי) כל כך הרבה שיעורים בייצור ובשיווק של רכב, מוכיחה עם איוניק שאפשר לדלג על כמה שלבים ולהגיע באחור לשוק, אבל עם מוצר מגובש מאד וראוי.
המבחן שלפנינו, לכן, הוא בין דור רביעי של היברידית מבית טויוטה לבין הניסיון הראשון של יונדאי להוכיח שהיכולת שלה לא נופלת מזו של היצרנית היפנית המובילה.

עיצוב, מיצוב

חלק מה"קטע" של פריוס, עוד מאז הדור הראשון שלה, שהושק לפני 20 שנים (ובמיוחד בדורות 2 ו-3), הוא עיצוב חריג שנועד לבדל אותה ואולי גם לאפשר לנוהגים בה להראות לכל העולם שהם משתמשים במכונית "ירוקה" ו/או מתקדמת טכנולוגית.

בדור הנוכחי ניתנה למעצבים יד חופשית, אולי אפילו יותר מידי, והם קימטו את הפחים ואת הפלסטיקים של המרכב לזוויות שחלקן לא נוסה מעולם בתעשייה הזאת. קשה לומר שזאת מכונית יפה או מושכת, אבל אף אחד לא יתווכח על כך שהיא בולטת, מיוחדת וחריגה, ושעצם הנהיגה בה מהווה סוג של הצהרה.

יונדאי, לעומת זאת, בחרה בעיצוב הרבה יותר שגרתי, כאילו כדי לומר לעולם שטכנולוגיה היברידית היא "חלק מהחיים". גם מעצבי יונדאי לא הצליחו להתגבר על הדחף להדגיש שמדובר בייצור מיוחד ושונה, ועל הדרך גם לקשור אותו ויזואלית עם דגמים של יצרניות אחרות אשר מזוהים עם העולם ההיברידי, למשל 'אינסייט' של הונדה.

מכל מקום, מבין השתיים פריוס היא המכונית היותר נועזת – מה שיקסום לאחדים וידחה אחרים, ו'איוניק' היא הסולידית וה"שגרתית" יותר, אם כי זאת מכונית נאה למדי. פריוס היא מכונית ארוכה ו"מכובדת" יותר וקשה להבחין בכל שהיא מעט יותר צרה.  ברמת המיצוב שתי המכוניות סובלות ראשית לכל מכך שהן לא קרוסאובר, ולכן גם פחות אטרקטיביות במובן האופנתי, וגם – בעיקר במקרה של יונדאי, מתדמית "המכונית הצמודה".

 

 

מבחינת מחירים שתי המכוניות די שקולות: איוניק מוצעת בשתי רמות אבזור, שכבר הבסיסית בהן מאובזרת עד מעל לראש, עם טווח מחירים שמתחיל ב-136,000 ש"ח לדגם 'פרימיום'. מן הלקוחות הפרטיים נחסכה ההתלבטות מפני שברור שהם יוסיפו 4,000 ש"ח (סה"כ 140,000 ש"ח) כדי לקבל גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני רכב חוצה מאחור, תצוגת לוח שעונים ססגונית יותר, כוונון חשמלי למושב הנהג, חיישני חניה, וקיפול מראות חשמלי.

פריוס מוצעת עם שני "מצבי רוח" של מחשב ניהול המערכת ההיברידית: בגרסת 'אקטיב', המעט יותר בסיסית, הביצועים מעט יותר איטיים ותצרוכת הדלק קצת יותר גבוהה מאשר ברמת 'קומפורט', המאובזרת מעט יותר.

מחיר הבסיס של פריוס הוא 140,000 ש"ח, וגרסת קומפורט עולה 7,000 ש"ח נוספים שתמורתם מקבלים תצוגת נתונים על השמשה הקדמית, חימום מושבים, מראה מרכזית מונעת סינוור וחיישן גשם. מי שירצה לשדרג את מערכת המולטימדיה עם מגוון שירותים מבוססי 'איתוראן' ("טויוטה קונקטד"), יצטרך להוסיף כמה אלפי שקלים בהתאם לכושר המיקוח או המבצע שבתוקף.

שאלה מאד סבוכה נוגעת לערך של המכוניות האלה כמשומשות, במיוחד לנוכח המספרים הגדולים שבהם הן נמכרות לציי הרכב. בעוד שה"משתמש הצמוד" נהנה מהטבת מס בשווי של אלפי שקלים בשנה, הלקוחות בשוק המשומשות לא נהנים ממנה וברוב המקרים גם לא נוהגים קילומטראז' גדול מספיק שיעודד אותם לרכוש מכונית היברידית, ואין להם סיבה להעדיף אותה על-פני קרוסאובר אופנתי.

התוצאה היא שלקוח פרטי שמתלבט היום בין היברידית לבין קיה ספורטאז' או יונדאי טוסון (דווקא כמי שמייצגים את הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה שלהם) ימצא את עצמו בבוא היום מתמודד מול הרבה אלפי מכוניות דומות לשלו שמוצעות כמשומשות על-ידי חברות הליסינג, בשוק שצפוי להעדיף את הקרוסאוברים. מבין השתיים, תחושת הבטן היא שבתום 3 שנים יהיה יותר ביקוש לטויוטה בקרב לקוחות פרטיים.
אגב, יונדאי מציעה 5 שנות אחריות כוללת ו-7 שנות אחריות למערכת ההיברידית בשעה שטויוטה מציעה 5 שנות אחריות ואפשרות להאריך את האחריות למערכת ההיברידית, בתוספת תשלום ובתלות בבדיקה שנתית, עד ל-12 שנים.

עיצוב פנים, שימושיות

ההבדלים בעיצוב סביבות הנהג ותא הנוסעים של שתי המכוניות גדולים אף יותר מאשר ההבדל בין העיצובים החיצוניים שלהן. מעצבי טויוטה יצאו מגדרם כדי לעצב סביבה מיוחדת, "עתידנית", מאד שונה לא רק מכל טויוטה אחרת (למעט C-HR) אלא מכל מכונית קונבנציונלית, בעוד שביונדאי הדגישו עוד יותר את רעיון הסולידיות והשימושיות.

התוצאה היא שמי שיושב באיוניק מרגיש שהוא נמצא במכונית מודרנית, עם אחת מסביבות הנהג היותר מוצלחות מבין דגמי יונדאי, אבל "רגילה" ושגרתית כמעט לגמרי. פריוס, לעומתה, משדרת תחושה "אחרת ושונה", וכמו לגבי הסעיף הקודם גם כאן יש מי שיעוף על זה ומי שממש לא יאהב חלק מן המוזרות של קווי הפנים המעוגלים.

 

 

מה שמאד בולט, עם זאת, הוא שמעצבי טויוטה בחרו בחומרים מאיכות גבוהה יותר מן הממוצע (אך לא אחידה) בעוד שאנשי יונדאי אכזבו ובחרו בחומרים שיוצרים תחושה זולה בכמה מקומות. זה חבל מכיוון שמדובר במכוניות יקרות מן המקובל בקטגוריות שלהן (כאשר מנטרלים את הטבת המס) ושתי היצרניות הוכיחו שהן יודעות לייצר סביבות נהג ותאי נוסעים יותר איכותיים.

טויוטה מתעקשת על בורר ההילוכים המשונה והלא שימושי שלה, מן הסתם כדי להדגיש שמדובר במסורת, וזה חבל ומיותר בעיקר עבור מי שמבקש להשתמש בפונקציה הנהדרת של איסוף אנרגיה בעת גלישה לכיוון רמזור בלי לגעת בבלמים.

ב'איוניק', שעושה שימוש במערכת היברידית מעט שונה, אין פונקציה כזאת ולכן צריך ללטף את הבלמים (המעט דביקים) כדי למלא את הסוללה בתוך כדי האטה, אבל מצד שני בורר ההילוכים שלה רגיל ונוח לשימוש.
תצוגת השעונים נוחה וברורה בשתי המכוניות אבל זו של טויוטה מצועצעת יותר בכל הקשור לתצוגת המסרים ההיברידיים (וגם זה עניין של מסורת), ובסך הכל לאיוניק יש ארגונומיה אינטואיטיבית ויעילה יותר. גם תצוגת המולטימדיה של איוניק מרשימה יותר, ואילו לקוחות טויוטה נדרשים לשלם תוספת מחיר עבור מערכת ה'קונקטד' המקומית.

 

 

תנוחת הנהיגה באיוניק טובה יותר אך מושב הנהג שלה נוקשה, קצר ולא מספיק תומך, בעוד שפריוס מציעה מושב נוח יותר, בעיקר לנסיעות ארוכות. מרחב הראש באיוניק פחות טוב מאשר בפריוס גם מלפנים וגם מאחור, ובשתי המכוניות מתקבל שדה ראיה טוב לכל הכיוונים אבל לא לאחור: מחיר העיצוב נגבה בשתי המכוניות בין השאר בשמשה אחורית מוגבלת ו/או מוסתרת, וזה לא נוח בעת חניה למשל. לשתי המכוניות יש בלמי חניה "אמריקנים" עם רגלית מצד שמאל, ולא כולם יאהבו את זה.

עבור מי שמבקש להסיע שני נוסעים מבוגרים מאחור המצב די שקול ולא ממש מרשים, אבל עם יתרון לאיוניק בזכות עיצוב טוב יותר של המושב. בפריוס מתקבלת תחושה קצת קודרת מאחור ובאיוניק הפלסטיקה משדרת תחושה קצת זולה, אבל בסה"כ מעט יותר נעים לשבת במושב האחורי של איוניק, ולו בזכות פתח האוורור שיש בה ואין בפריוס.
מרחב הברכיים טוב בשתי המכוניות עם יתרון קל לפריוס, מרחב הראש לא טוב בשתיהן, המושב האחורי בפריוס קצר יותר והתמיכה שלו פחות טובה, ומצד שני מרחב הכתפיים מאחור טוב יותר בפריוס – לכן יש לה יתרון ברור כאשר מבקשים להושיב שלושה מבוגרים במושב האחורי.

 

 

גם תאי המטען של שתי המכוניות שקולים מבחינת הנפח היעיל שלהם, מפני שלאיוניק יש תא עמוק יותר שמציע יתרון עבור מי שצריך יותר נפח, אבל לתא המטען של פריוס יש מפתח רחב יותר ושפת הטענה שלו נמוכה, לכן הוא נוח יותר להעמסה ושימוש יום יומי.

התנהגות כביש, נוחות

אבסולוטית, יש מכוניות נוסעים בגודל הזה שמספקות רמת נוחות, ובעיקר יכולות דינמיות גבוהות בהרבה מאשר שתי אלה, שלא לדבר על הנאה מנהיגה. יחד עם זאת חשוב מאד "להיכנס לראש" של פריוס ואיוניק ולזכור שכל הקטע שלהן הוא נהיגה רגועה וחסכונית בדלק. מי שמחפש תאוצות וביצועים מסמרי שיער לא יעלה את שתי המכוניות שכאן על ראש שמחתו – וזאת עובדה שאסור להתעלם ממנה כאשר באים לתאר את היכולות הדינמיות שלהן.

 

 

גם פריוס וגם איוניק מגלות רגישות גבוהה מן הממוצע כאשר נכנסים איתן לסדרת פניות על כביש מפותל ומשתמשים בהן שלא כדרך הטבע, ומכיוון ששתיהן משדרות שפע של מחאות הרבה לפני שהעניינים יוצאים משליטה הרי שאין בכך מגבלה בטיחותית. בואו לא נשכח גם שהקטגוריה הפופולרית ביותר בישראל כיום היא של קרוסאוברים עם מרכז כובד גבוה והתנהגות כביש סבירה בלבד, ולכן צריך להתייחס גם ליכולות הדינמיות של ההיברידיות בפרספקטיבה נכונה.
מהנדסי יונדאי כיילו את המתלים לנוקשות לא נעימה, אולי כדי ליצור בכל זאת תחושה "ספורטיבית" כלשהי, ומכיוון ששיכוך ההחזרה שלהם לוקה בחסר התוצאה היא מכונית לא מספיק נוחה, וגם התנהגות הכביש שלה נפגעת. מצד שני זאת מכונית שנענית טוב יותר להיגוי, והיא קומוניקטיבית יותר.

 

שתי המכוניות קצת "נמרחות" לתוך פניות וההיגוי לא מרשים בשתיהן, אבל ההיגוי של איוניק חד ומדויק יותר בעוד שבאופן כללי התנהגות הכביש של פריוס יותר מגובשת ומוצלחת. מגבלות האחיזה שלה נובעות קודם כל בגלל צמיגי החיסכון באנרגיה שאיתם היא נעולה. ההיגוי שלה קל מידי אבל מדויק, ואילו זויות הגלגול של הגוף נשלטות היטב.
לשתי המכוניות יש בלמים רגנרטיביים אשר אוספים אנרגיה בעת בלימה ומשכנים אותה בסוללה, ואלה תמיד מערכות מעיקות שמשדרות תחושת בלימה לא טבעית, ונראה שהדביקות הזאת מעצבנת יותר בטויוטה מאשר ביונדאי.

ככלל, פריוס היא מכונית רכה ונינוחה יותר, וגם יותר שקטה, אם כי למעט רעשי רוח שתי המכוניות די שקטות. ההבדל לטובת פריוס ניכר במהירויות בינוניות וגבוהות, שבהן זאת מכונית יותר שקטה ומעדנת מאיוניק, אם כי בשעת תאוצה מתקבל צליל קצת מעיק מתיבת ההילוכים הרציפה.

פריוס מנצחת, אמנם בנקודות, את סעיף התנהגות הכביש והנוחות מכיוון שזאת מכונית יותר מגובשת, יותר נוחה ומעודנת, וגם יותר מתאימה לאופי של נהג סולידי שבחר לנהוג במכונית חסכונית בדלק.

מנוע, ביצועים

"ביצועים", כאמור, הם לא ה"קטע" של שתי המכוניות האלה ובכל זאת כל נהג אוהב לחוש שיש לו כח ותחושת תאוצה טובה. שתי המכוניות מספקות ביצועים טובים ויעילים לכל הצרכים המשפחתיים, גם עבור מי שחי בסביבה הררית.
פריוס ואיוניק דומות מאד מבחינה זאת שיש להן מנוע בנזין אטמוספירי יעיל שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון" אשר מחובר למנוע חשמלי שמסייע לו. ההבדל המשמעותי ביותר ביניהן הוא שבפריוס מבוצע השידוך באמצעות תיבת הילוכים רציפה בעוד שלאיוניק יש תיבה אוטומטית-רובוטית עם מצמד כפול, אשר מעניק לה יתרון מבחינת תחושת העברת הכח. המעבר בין הנעה חשמלית טהורה, שמתבצע במהירויות נמוכות וכל עוד שיש די חשמל בסוללה, לבין נסיעה משולבת עם מנוע בנזין מונע – מבוצע באופן חלק ומרשים בשתי המכוניות.

 

 

לפריוס יש מנוע בנזין גדול יותר עם הספק מעט יותר נמוך (98 לעומת 105 כ"ס) וגם מומנט מעט יותר נמוך (14.5 לעומת 15 קג"מ), מה שאומר שבחיי היום יום שלו הוא מתאמץ פחות. מהנדסי טויוטה השיגו יעילות טרמו-דינמית מרשימה במיוחד, כך שהתוצאה היא שעל אף הנפח הגדול יותר זהו מנוע חסכוני יותר בדלק.
לפריוס יש גם מנוע חשמלי חזק יותר (21 קג"מ לעומת 17.5), ולכן למרות שהסיכום המצרפי של ההספק של איוניק נראה מרשים יותר (141 כ"ס לעומת 122) – התוצאה בשטח, במבחני תאוצה "ראש בראש", היא ניצחון די ברור לפריוס. למרות זאת – התחושה הסובייקטיבית – בגלל הדרך שבה מועבר הכח – נוטה דווקא לכיוון איוניק שמשדרת תחושה נמרצת יותר (ומאפשרת גם משחק עם הורדת הילוכים למי שממש בקטע הזה).

תצרוכת הדלק באיוניק, לאורך הרבה מאות קילומטרים של נסיעה מגוונת – רובה במהירויות שגרתיות וחלקה עם מכונית עמוסה, הסתכמה בליטר דלק לכל 18.3 ק"מ (בדיקה במשאבה בעת תדלוק), שזה נתון מעולה ביחס למכונית בממדים האלה. בנהיגה רגועה הגענו בקלות לכ-21 ואף ל-23 קמ"ל (לפי מחשב דרך), וגם את זה עוד אפשר לשפר. במילים אחרות, מי שנוסע הרבה ורוצה לחסוך בדלק יכול לעשות את זה די בקלות. לפריוס יש מערכת היברידית מגובשת ויעילה יותר, כך שתצרוכת הדלק שלה טובה בכ-5-10%, בהתאם לאופי הנהיגה.

 

 

בטיחות

שתי המכוניות מוצעות עם מגוון כמעט מושלם של מערכות בטיחות, החל מן הדברים החשובים באמת כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית (עד 80 קמ"ש ביונדאי), התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה (עם היגוי אקטיבי ביונדאי) וכלה בבקרת שיוט אקטיבית שהיא יותר בבחינת אמצעי נוחות לפקקי התנועה שלנו.
לפריוס יש זיהוי תמרורי תנועה שאין באיוניק אבל ביונדאי יש משהו הרבה יותר חשו שאין בטויוטה – זיהוי הולכי רגל. בתצורה המאובזרת, שמיועדת ללקוחות פרטיים, יש לאיוניק תכונה מנצחת בסעיף מערכות הסיוע לנהג, שהיא התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ("זיהוי שטח מת") וגם התרעה מפני רכב חוצה מאחור.

 

 

שתי המכוניות קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון ריסוק חזיתי של 91 לאיוניק לעומת 88 לפריוס (שתיהן נבחנו בשנת 2016) וציון מעט יותר טוב לפריוס בהגנת ילדים על מושבי בטיחות (82 לעומת 80) ובציוד בטיחות (86 לעומת 82). לשתי המכוניות יש מצלמת חניה, 7 כריות אוויר בטיחותיות וחיישני לחץ אוויר, כך שבסעיף הבטיחות הכל טוב.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים אי אפשר שלא לומר מילים אחדות אודות תביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בטענה לקריאות קרינה גבוהות מן המותר ביונדאי איוניק ובקיה נירו, אשר נמצאו לכאורה על-ידי מודד ישראלי.
השבוע התבשרנו שלאחר שהמשרד להגנת הסביבה סיפר לתובעים הייצוגיים כיצד צריך למדוד קרינה במכונית הם הסירו את התביעה, אבל גם כאן – וכמו בעקבות פרשיה דומה מעברה של טויוטה פריוס – אחרי שהאבן מושלכת לבאר קשה מאד להמשיך ולשתות ממנה.

 

ישנם לא מעט אנשים שעצם הדיבורים על קרינה עושים להם רע (ויש גם אנשים שבאמת רגישים במיוחד לסוגי קרינה שונים), אבל דווקא במקרה הזה נראה שצריך לסמוך על שיטת המשפט האמריקנית הרבה יותר מאשר על הנוהג הישראלי. מעבר לעובדה שיצרניות הרכב עומדות, ברוב המקרים, בסטנדרטים שמוכתבים להן, אפשר לסמוך מאד על כך שאם יונדאי וקיה היו חורגות מתקני קרינה הן היו נתבעות בארצות הברית כבר מזמן, ולהערכתי די בכך כדי להרגיע את כל החששות. נראה שהחשש היחיד שאיתו צריכים להתמודד מי שרוכשים מכוניות היברידיות הוא לא בריאותי אלא כלכלי: עלול להיווצר מצב שדווקא כאשר הם יחפצו למכור את מכוניתם תעלה "סערת קרינה" נוספת שתצמצם את הביקושים בשוק.

 

 

בשורה התחתונה יש לנו מנצחת, וזאת טויוטה פריוס, אבל לפני שנספר בשבחיה צריך לומר שזה לא בא לה כל כך בקלות. יונדאי ראויה לשבחים רבים על כך שכבר בניסיון הראשון שלה עם מכונית היברידית היא מצמצמת פער של קרוב לשני עשורים ומציעה לנו מכונית מוצלחת מאד, עם מערכת היברידית מרשימה ומגוון מלא של מערכות בטיחות.

שתי המכוניות בטוחות ומאובזרות, עם יתרון ליונדאי בסעיף התמורה למחיר, ואת איוניק יעדיפו מי שלא מתחברים לעיצוב המאד מושקע, אך אולי מעט מוגזם, של פריוס, ומי שמבקשים לעצמם מכונית סולידית בסך הכל, כזאת שעושה הכל טוב ובלי דרמות מיוחדות. איוניק, אפילו ברמת האבזור הבסיסית שלה, היא מכונית מאובזרת מאד, זריזה, משדרת תחושה נמרצת וצעירה יותר, ולמעט תחושת הבלימה שלה, והאפשרות לנסוע במהירות נמוכה עם מנוע בנזין כבוי, היא כמעט ולא מסגירה את הטכנולוגיה ההיברידית שלה. לחובתה של איוניק עומדים בעיקר הקופצנות ותחושת דלות מסוימת של הפלסטיקה הפנימית.

פריוס מנצחת מפני שהיא מכונית יותר מגובשת וגם יותר מיוחדת, הביצועים שלה טובים יותר גם מבחינה דינמית וגם מבחינת תצרוכת דלק, זאת מכונית נוחה יותר וגם קצת יותר מרווחת מאחור, היא מעט יותר יקרה ופחות מאובזרת, והבלמים שלה יותר דביקים, אבל מאד סביר להניח שהיא תשמור על ערכה מעט יותר טוב.

היות שמכוניות היברידיות מיועדות מעצם טבען לנהגים סולידיים, מי שאיכות הסביבה חשובה לו כמעט כמו החיסכון בדלק ועלות הבעלות הכוללת, ומכיוון שבסבירות רבה נהג כזה ינהג במתינות ויעדיף מכונית נוחה – השורה התחתונה היא ניצחון של טויוטה, אשר ודאי תצטרך להתאמץ יותר בדור הבא של פריוס לנוכח התחרות הגוברת.

 

 

צילומים: אופיר דואק

בחנו: גיל מלמד ואופיר דואק