תפריט

טויוטה נערכת לעתיד שבו לא קונים מכוניות

שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

בחודש מרץ השנה הגיעו אנשי 'אובר' בדרום מזרח אסיה למסקנה שאין להם סיכוי להיאבק בחברת 'גראב' מסינגפור על שוק התחבורה המשתפת, והעדיפו למזג את הפעילות של שתי החברות במקום להילחם. אובר מסרה ל'גראב' את הפעילות שלה בדרום מזרח אסיה תמורת נתח של 27.5% בחברה המאוחדת, וזאת שולטת כעת ב-80% משוק התחבורה המשתפת בסינגפור.

 

 

 

כמעט מיותר לציין שהאיחוד הזה בוצע מבלי לקבל מראש את אישורו של הממונה על ההגבלים העסקיים בסינגפור. חודשים ספורים לאחר מכן קנס הממונה על ההגבלים את החברה המאוחדת בסכום צנוע של 9.5 מיליון דולר לאחר שמצא שבעקבותיו זינקו התעריפים שמשלמים המשתמשים בשיעור של 10-15%, ושעם חלק מן הנהגים שמפעילים את השירות נחתמו הסכמי בלעדיות מגבילים. הממונה קבע מספר כללים שאמורים למנוע מן הענק שנוצר לחבל במאמצים של חברות קטנות יותר להשתלב בתעשייה הזאת.

כל זה לא מנע מטויוטה – יצרנית הרכב הגדולה ביותר במזרח אסיה – להכריז באמצע יוני האחרון שהיא משקיעה בחברת 'גראב' מיליארד דולר. להשקעה של טויוטה בסטארט-אפ בן הארבע קדמו השקעות קטנות יותר, אך מאד חשובות, של יונדאי ושל הונדה, אבל בסופו של דבר לטויוטה יש כנראה כיסים עמוקים יותר ובעיקר אסטרטגיה מגובשת מאד אודות שיתוף פעולה בתחום התחבורה המשתפת.

כמו 'אובר' ו'ליפט' האמריקניות, וכמו 'דידי' הסינית, גם 'גראב' מפעילה, באמצעות אפליקציה סלולרית, מגוון שירותים שהעיקרי בהם הוא סוג של שירות מוניות שמבוסס על נהגים שנוהגים במכוניות הפרטיות שלהם (או בכאלה שנשכרות על-ידם) ומסיעים נוסעים תמורת תשלום. כמו ל'אובר', גם ל'גראב' יש פעילויות נוספות שמבוססות על האפליקציה הזאת ומאפשרות משלוחי מזון וחבילות, יש לה שירות תשלומים מאובטח בסגנון של 'פאיפאל', ומה שחשוב יותר – יש לה בסיס לקוחות של 100 מיליון אנשים שהאפליקציה שלה מותקנת בטלפונים שלהם. 'גראב', כמו 'אובר', נחשבת לאטרקטיבית עבור משקיעים שזיהו את הפוטנציאל שגלום בפעילות שלה.

 

 

עבור טויוטה מדובר בהרבה יותר מאשר השקעה פיננסית. הרווח הברור מאליו, וסיבה מספיק טובה להניח מיליארד דולר על השולחן, הוא מכירת מכוניות לנהגים שעובדים באמצעות האפליקציה. קברניטי טויוטה, כמו המנהלים של רוב יצרניות הרכב החשובות, מבינים שככל ששירותי התחבורה המשתפת נעשים יעילים יותר הם מפחיתים את הצורך של אנשים להיות הבעלים של מכונית, ומתוך הבנה שהם לא יכולים להיאבק בחידוש הזה הם מעדיפים להצטרף אליו.

לפי נתונים שפורסמו על-ידם, שישה מבין כל עשרה נהגי 'גראב' משתמשים כיום במכוניות מתוצרת טויוטה או דייהטסו (שבבעלות טויוטה) והם רוצים שהנתון הזה יעלה למשהו בשכונה של עשרה מתוך עשרה, ולא להיפך.
זה לא היעד היחיד. קברניטי טויוטה, כמו המנהלים של עשרות חברות ומיזמים אחרים, רוצים לשלוט גם במידע (Data) שנאסף בתוך כדי התנועה של עשרות אלפי כלי הרכב האלה, ולהעצים את "פלטפורמת שירותי הניידות" שלהם (MSPF), שאותה הם מפתחים בלי קשר לשת"פ הספציפי הזה.
כדי לחבר בין הנקודות, ובאותה הזדמנות גם להעצים את הפלטפורמה, בטויוטה משקיעים בהגברת האטרקטיביות שלה למשתמשי 'גראב' – נוסעים ונהגים כאחד – על-ידי פיתוח כמה שיותר שירותי ערך שיוצעו באמצעותה.

כדי להבין עד כמה גבוה נמצא הפרויקט הזה בסדר העדיפויות של טויוטה די לציין שאקיו טויודה, נשיא טויוטה ונינו של מייסד החברה, בחר באופן אישי את שיגקי טומויאמה – אחד המנהלים המצליחים והמוערכים ביותר בארגון הזה כדי שיעמוד בראש 'חטיבת הרכב המקושר' וימנף, בין השאר, את שיתוף הפעולה עם 'גראב'.
טומויאמה הוא סגן נשיא בכיר שנחשב לאיש סודו של טויודה, ובראיון שנתן לאחרונה לאחד העיתונים הגדולים ביפן הוא הסביר שטויוטה השקיעה את הסכום המכובד של מיליארד דולר מפני שהיא רוצה למכור ל'גראב' עוד מכוניות, ולקדם באמצעותה מכירת שירותים כמו ביטוח ותחזוקה. באותו ראיון הוא הסביר, בכנות, שטויוטה רוצה להשיג יתרון על פני מתחרותיה בעידן שבו כולם ניצבים בפני עתיד לא בטוח שבו נהיגה אוטונומית, וכלכלת שיתוף, מאיימים לשבש את המודל המסורתי של בעלות על רכב.

"אנחנו מכירים בעובדה שמפעילי שירותי הניידות שולטים במספר רב של נהגים ומשתמשים ומשיגים עליונות במערכות התחבורה המקומיות שבהן הם פועלים", אמר טומויאמה באותו ראיון. "זה לא מציאותי מבחינתנו לנסות ולהקים שירות להשכרת רכב או לתחבורה משתפת מאפס בשווקים הגדולים של ארה"ב או דרום מזרח אסיה".

אחת הפעולות הראשונות שכבר מבוצעות, חודשים בודדים לאחר הרכישה, היא הטמעת פלטפורמת הקישוריות ושירותי הערך של טויוטה ב-7,000 המכוניות שמשמשות את צי השכרת הרכב של 'גראב' בסינגפור (שנקרא GrabRentals).

 

 

מצידו האחר של האוקיאנוס, בארצות הברית, טויוטה היא אחד מבין שורת המשקיעים הגדולה ב'אובר', לאחר שהשקיעה שם כחצי מיליארד דולר. גם שם, ההשקעה בחברה היא לא פיננסית בלבד אלא במסגרת שיתוף פעולה טכנולוגי ספציפי לפיתוח מוניות אוטונומיות (robotaxi).

במקביל טומויאמה משקיע מאמצים מול חברת דידי – ענקית התחבורה המשתפת הסינית – בניסיון לקבוע את דגם המכונית שיתאים לשיתוף פעולה אפשרי, ואולי גם השקעה כספית עתידית. אגב, 'דידי', 'ליפט' ו'גראב' שותפות יחד עם מפעילת התחבורה המשתפת 'אולה' ההודית בברית שמכסה את הפעילות ברוב שטח אסיה, וכמעט מחצית מאוכלוסיית העולם, אשר מאפשרת לכל אחד מן המשתמשים שלהן להשתמש בשירותים של החברות האחרות מבלי לפתוח שם חשבון נפרד.

טויוטה לא לבד

טויוטה, בעבר יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וגם כיום אחת משלוש הגדולות, לא הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל, ובעיקר את החשיבות, של מפעילות התחבור המשתפת. קדמו לה מרצדס וב.מ.וו, שכל אחת מהן הקימה בעצמה מיזם לניהול מאגר כלי רכב (Carpool) ולאחרונה איחדו בין הפעילויות שלהן לחברה אחת משותפת.

ג'נרל מוטורס, שגם היא פעם הייתה יצרנית הרכב הגדולה בעולם, השקיעה חצי מיליארד דולר בחברת ליפט האמריקנית, והקימה אצלה את חטיבת מאיבן לתחבורה אלטרנטיבית.
פולקסוואגן, בשנת 2016, השקיעה 300 מיליון דולר בחברת Gett הישראלית בשיתוף פעולה אסטרטגי שנועד לאפשר לה להרחיב את הפעילות שלה באירופה.

ההצלחה של Gett מרחיבה, כמובן, את הלב של כל ישראלי, אבל גם מדגישה את העובדה ש"אין נביא בעירו": בשעה שכל העולם מקדם פתרונות תחבורה אלטרנטיביים – שוק התחבורה האלטרנטיבית הישראלי מוגבל בגלל שקבוצה קטנה של בעלי אינטרס כלכלי מחזיקה במקום רגיש איש קטן שעושה צל גדול. אצלנו מוגבלת "נסיעה שיתופית" ל-21,778 כלי רכב שמוגדרים כ"מוניות", ואשר מהווים בסך הכל 0.645% מתוך מצבת כלי הרכב הכוללת בישראל, שבה ישנם 3,373,139 כלי רכב…