חדשות רכב ותחבורה

חשמלית ושמה טייקאן: פורשה חושפת פרטים מעניינים

0

כדאי להתחיל מהסוף: מי שרוצה לצרף לאוסף שלו את המכונית החשמלית הראשונה בתולדות פורשה המודרנית צריך להזדרז. בעוד כשנה, כאשר תושק גרסת הייצור הסדרתית של מה שנולד במקור כ"Mission E", וקיבל מוקדם יותר השנה את השם המסחרי 'טייקאן' – ייתכן ורשות המיסים שלנו כבר תשקול מחדש את הטבת המס הנדיבה שהיא מעניקה למכוניות חשמליות.

 

 

מבחינת פורשה, 'טייקאן' היא לא גימיק שנועד לעשות רוח וצלצולים אלא מוצר אסטרטגי של ממש, והיא מתכוונת לייצר אותו בקצב של 20 אלף מכוניות בשנה, וזה מספר דרמטי עבור יצרנית מכוניות ספורט-פרימיום.
אנשי פורשה מספרים שברגע זה כבר מתרוצצות ברחבי הגלובוס 100 מכוניות אב-טיפוס של 'טייקאן', כחמישית מהן באזור המערבי של דרום אפריקה, שם הן נבחנות בעומס חום קיצוני ובדרך להשלמת נסועה של כמה מיליוני (!) קילומטרים.

 

 

יחידת ההנעה של 'טייקאן' בנויה משני מנועים חשמליים סינכרונים (PSM) שבהם נקבעת מהירות הסיבוב של המנוע באמצעות תדירות זרם החשמל שמוזרם אליהם. מנועים מסוג זה מנצלים באופן יעיל את האנרגיה החשמלית ומשיגים ביצועים חזקים לאורך זמן. פורשה צברה הרבה מאד ניסיון עם מנועים סינכרוניים כאשר השתמשה בהם כדי להניע את מכונית המירוץ שלה, 919 ההיברידית, שהשתתפה באליפות העולם למרוצי סיבולת, כולל ב-24 השעות של לה מאן. ההערכה היא שההספק המשולב של שני המנועים יכול להגיע לכ-600 כ"ס, והנפח שהם תופסים בתוך המרכב צנוע מאד. אחת הטכנולוגיות המעניינות שבה נעשה שימוש הוא עיצוב ריבועי, ולא עגול, של חוטי החשמל בתוך סלילי המנוע, מה שמאפשר "לארוז" אותם באופן צפוף וחזק יותר. גם ב.מ.וו, אגב, עושה שימוש בטכנולוגיה דומה ב-iX3.

 

 

מובן שאחת מנקודות התורפה של כל מכונית חשמלית בימינו היא אופן אגירת האנרגיה החשמלית, שממנה נגזרים גם ביצועי המנוע ובעיקר טווח הנסיעה בין טעינות, ובתחום הזה מבטיחים הגרמנים, נא להחזיק חזק, טווח נסיעה של "יותר מ-500 ק"מ", וזה נתון שיכול להרגיע מאד את כל "חרדי הטווח".
הבטריה של 'טייקאן' בנויה בטכנולוגיה המבוססת של ליתיום-יון, והגרמנים מדברים על "צפיפות אנרגיה של כ-270 וואט שעות לקילוגרם (Wh / kg)". אבל מה שהרבה יותר מרגש הוא שלצד עניין הטווח הגרמנים טוענים שהם שמו את הדגש גם על טעינה מהירה – שהיא האוייב הגדול ביותר של רוב סוגי הסוללות החשמליות.

כדי לעמוד במשימה הזאת השקיעו מהנדסי הסוללות של פורשה מאמצים רבים בתחום פרוטוקול הטעינה, ומאמצים כבירים בתחום ניהול החום של הסוללה. המערכת שבנו, כך הם טוענים, מביאה את הסוללה במהירות לטמפרטורת עבודה של 20 מעלות צלזיוס ומנדפת ממנה ביעילות עומסי חום כדי שהטמפרטורה לא תעבור את ה-40 מעלות (מה שיהווה אתגר לא פשוט בקיץ ישראלי טיפוסי).

אחת הזרועות של פורשה, אגב, עוסקת בעיצוב מוצרים, והתוצר הרלבנטי של המחלקה הזאת לפרויקט הזה הוא עמדת טעינה ייעודית ומיוחדת למראה. הספק הטעינה של היחידה הזאת הוא 350 קילוואט, במתח עבודה של 800 וולט, ואנשי פורשה מבטיחים להוסיף כך למכונית טווח נסיעה של כ-400 ק"מ ברבע שעת טעינה. עם זאת, עמדות טעינה במתח של 800 וולט הן די ייחודיות לפורשה בשלב זה, והחברה מתכננת לפרוש ברחבי ארה"ב רשת של 500 עמדות כאלה. באירופה פורשה לוקחת חלק בהתאגדות של מספר יצרניות רכב להקמת תשתית טעינה, ובמקביל, כמו שאר יצרניות הרכב שפעילות בתחום החשמלי, היא משקיעה גם בפיתוח עמדות טעינה ביתיות ל"רמה 2".