תפריט

אקומושן 2018: כמה גבוה אפשר לטפס?

שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

מצד אחד, כנס אקומושן השישי שהתקיים השבוע בתל-אביב מהווה המשך טבעי לפעילות המרשימה שחוללה היוזמה הזאת בשבע השנים האחרונות. בהקשר כזה אי אפשר לדבר על תחושת "חידוש", ואפילו נוכחותם של 3,000 מבקרים (!), מהם כ-500 אורחים מכובדים מתעשיית הרכב העולמית – נראית פתאום שגרתית ומובנת מאליה.

 

מצד שני, אחת המסקנות הברורות שעולות לאחר יום שלם של התחככות בקהל העצום והרב, ועשרות שיחות מרתקות עם יזמים, מציגים ואורחים, היא ש"האנגר 11" בנמל תל אביב צר מלהכיל את כל השפע הזה, ובשנה הבאה יידרש מקום הרבה יותר גדול ונוח.

מיותר לעסוק בשאלה אם יוזמת אקומושן היא סיבה או מסובב: תעשיית ההי-טק האוטומוטיבי הישראלי הפכה בתוך שנים בודדות לעסק עצום ששווה מאות מיליארדי דולרים, ועסקה כמו רכישת 'מובילאיי' בידי 'אינטל' פתחה את העיניים ואת התיאבון לכולם. חברות כמו 'מובילאיי', 'אוטוטוקס', 'טרפילוג' ועשרות אחרות פעלו בישראל כבר לפני כעשור או יותר, וההשקעות בהן – כמו גם בחברות צעירות יותר כמו 'גט', 'ויה' ואחרות, היו מתרחשות בכל מקרה – פשוט מפני שאלה חברות טובות שהעולם צריך.
מבחינה זאת – ההשקעות ו"התיאבון" שנפתח היו יוצרים התארגנות מסוגה של 'אקומואושן' באותה סבירות שבה 'אקומושן' מעצימה את התיאבון וממקדת פעילות יזמית נוספת לתחום האוטומוטיב. לכן עדיף פשוט לברך על הקיים ולהסיר את הכובע בפני כל מי שיזמו, תמכו, ומנהלים את הזירה הישראלית החשובה שכוללת כיום כ-600 (!) סטארטאפים ומאפשרת מפגש אנרגטי ויצירתי בין כל המי ומי בתחום הזה בישראל.

אחת האמירות ששמעתי לא מעט בכנס היא "ישראל היא מדינה קטנה וכולם מכירים את כולם", ללמדך שמי שנמצא "בעסק הזה" יכול להסתדר גם בלי להגיע למפגשים פיזיים, ושיוזמות ממילא יפגשו משקיעים, ולהיפך. האמירה הזאת אולי נכונה במובן הגיאוגרפי, ובהשוואה למדינות גדולות כמו ארה"ב, דרום קוריאה, גרמניה וכיוצ"ב, אבל לתחושתי האישית היא לא עומדת במבחן המציאות.

בכמחצית מן הראיונות שערכתי עם בעלי רעיונות עלו הקשרים מידיים לרעיונות אחרים שהוצגו "באותו חדר", ולשאלה האחידה ששאלתי – "האם הרעיון שלך מתכתב עם רעיון X או Y שמוצג כאן, ואם שוחחתם ביניכם לגבי שיתוף פעולה" התשובה ב-100% מן המקרים הייתה: "כן, הרעיון שלהם מעניין, החלפנו כמה משפטים וניפגש אחרי אקומושן".
אמירה שכיחה אחרת, שגם אותה צריך לקחת עם קורטוב של מלח, הייתה שה"הייפ" סביב הי-טק אוטומוטיבי ישראלי הגיע לשיאו, ושמכאן תתחיל הצטמקות והתמקדות. בשלב זה בואו ונשאיר את האמירה הזאת תלויה באוויר ללא מסקנה ברורה.

 

 

כעת, כאשר יוזמת 'אקומושן' הגיעה לבגרות מסוימת וצועדת על רגליים חסונות, וכאשר חלק מן המעורבים בה ובתעשיות שסביבה אף הספיקו לדלג לתפקידים אחרים, היה מעניין להקשיב לשיח של יזמים, משקיעים ואורחים, ובעיקר בהקשר של "דרכנו לאן"?
אילו חידושים נוספים יש לישראל להציע לעולם? האם עדיין יש כאן הזדמנויות עסקיות או שמא "המחיר שנדרש תמורת רעיונות ראשוניים גבוה מידי"? מה חושבים המשקיעים? לאן הולכת תעשיית הרכב?

עשרות רבות של חברות ישראליות ובינלאומיות, רובן חברות הזנק, הצטופפו בתוך ההאנגר שבנמל תל-אביב, וכמה נוספות פרשו את המוצרים או אבות הטיפוס שלהן בחצר. ערב הכנס הכריזה קבוצת פולקסווגן העולמית על הקמת נציגות בישראל, ובכך מיסדה את פעילויותיהן הקיימות זה מכבר של כל החטיבות שלה כאן. פולקסווגן הצטרפה לרנו-ניסאן-מיצובישי ולדיימלר-בנץ שפועלות באמצעות יחידות עצמאיות שלהן וכן ליונדאי, הונדה, וולוו ואחרות שפועלות באמצעות נציגים ישראלים.

עובדה מעניינת שבה נתקלתי היא שרוב החברות לאו דווקא מחפשות משקיעים והשקעות אלא דווקא מבקשות לגייס עובדים – בעיקר כאלה שמתמחים בתחומי העשייה שלהן.

כל המציגים והאורחים תמימי דעים בנקודה אחת: אף אחד לא באמת יודע מה צופן העתיד לתעשיית הרכב, אבל ברור ללא צל של ספק שאנחנו נמצאים בתקופה כאוטית שבה מתכנסות ארבע מגמות שונות ונפרדות לנקודת זמן אחת: החלפת שיטת ההנעה, מעבר לנהיגה אוטונומית, קישוריות בין כלי הרכב ובינם לבין תשתיות, והתפתחות תחבורה שיתופית בתוך כדי שינוי מודל הבעלות על כלי רכב.

כל אחת מן המגמות האלה מתקיימת, כאמור, בנפרד, ומתקדמת בקצב שלה עם גורמי צמיחה ומחסומים שונים, אבל כל אחת משליכה על האחרות בממשקים שונים. הייחודיות של ההי-טק האוטומוטיבי הישראלי נובעת מן המקורות שלו – בעיקר פיתוחים צבאיים שנדרשים בארץ לנוכח האיומים הקיימים והעתידיים, וגם מן האנרגיה היזמית הייחודית – והתוצאה היא שמובילות כחול לבן ברורה במיוחד בתחומי הגנת סייבר, חיישנים מסוגים שונים וניהול משימות ומטרות בזמן אמת.

 

 

בכנס אקומושן 2018 הציגו תחת גג אחד כמאה מציגים ובמהלך יום אחד, אינטנסיבי ככל שיהיה, לא היה לי סיכוי לסקור כהלכה אפילו 10% מהם. לכן צריך להתייחס ללקט הראיונות והרעיונות שמובאים כאן כאל טעימה בלבד, ואין כל קשר בין הסדר הרנדומלי של הופעת הדברים והדוברים לבין חשיבות הרעיון שלהם, הפוטנציאל שלו, או מצב הפיתוח שלו ביחס לרעיונות האחרים שהוצגו השבוע.

ארבה רובוטיקס

שלומית הכהן, מנהלת השיווק של חברת ארבה רובוטיקס, מספרת שהרעיון הראשוני של הסטראט אפ הזה מגיע מתחום הרחפנים, וליתר דיוק "נחילי רחפנים" – כלומר להקות של עשרות או מאות רחפנים קטנים אשר טסים יחס בנחיל, כדי לבצע משימות משותפות.
אחת הדרישות מרחפן בתוך נחיל היא להבין את מיקומו בעולם ולא להתנגש ברחפנים שסביבו, ולצורך זה נדרש רדאר מאד יעיל ובעיקר מאד מדויק. אנשי ארבה רובוטיקס, שעסקו בפיתוח הרדאר הזה, הבינו די מהר שמה שיש להם ביד יכול להביא הרבה יותר תועלת בתחום הרכב האוטונומי ולכן הפנתה את הרדאר שלה לשם, תרתי משמע. יתרונה הגדול של הטכנולוגיה הזאת, מסבירה שלומית, היא רזולוציה גבוהה במיוחד שמאפשרת לזהות הולכי רגל, כולל ילדים, וכן גשרים ועצמים שנמצאים בגובה מעל לדרך, בטווח של 300 מטרים לפני הרכב ובמהירות תגובה גבוהה מאד.
את הטכנולוגיה שלהם ארזו אנשי ארבה תחת השם השיווקי "רדאר 4 ממדים" ועם הבטחה להגיע לרזולוציה גבוהה בסדר גודל מזאת שמספקות מערכות הרדאר הקיימות כיום, והניחה אותה על גבי לא פחות משלוש ארכיטקטורות של צ'יפים, ששלושתם מיוצרים כעת עבורם על-ידי יצרנית צ'יפים מתמחה.

 

 

החברה עצמה (לתחום הרחפנים) הוקמה באמצע 2015 על-ידי קובי מרנקו, ד"ר נועם ארקינד ועוז פיקסמן – אשר עבדו יחד קודם לכן בחברת טאפטיקה שהוקמה ונוהלה על-ידי מרנקו. שינוי המיקוד בוצע בשנה שעברה, קצת לפני גיוס הון של כ-9 מיליון דולר בסבב גיוס שני.

לארבה רובוטיקס יש כיום כעשרה פטנטים על "רדאר הדמיה" שיוצר תמונה של הסביבה, שאותה הוא פולח ברזולוציה גבוהה ובמיקוד של מעלה אחת. לחיישן יש "זווית ראיה" של 100 מעלות, לכן לשימוש במכונית אוטונומית עתידית יידרשו ארבעה רדארים כאלה, שיופנו קדימה, אחורה ולצדדים, והיעד כעת הוא להגיע למחיר של כ-150 דולר לכל יחידת קצה ולייצור סדרתי ברבעון הראשון של השנה הבאה.

הפתרון שמציעה החברה למפתחות רכב אוטונומי הוא, לטענת שלומית, הרדאר המתקדם ביותר מסוגו, וזהו פתרון חומרה שיכול להשתלב בכל סוגי הטכנולוגיות המקובלות האחרות. ארבה, לדבריה, היא כיום החברה המתקדמת ביותר בחזית הזאת בשוק שבו פועלות שלוש חברות נוספות – שתיים מהן על בסיס טכנולוגיה מעט שונה. אחד היתרונות של הרדאר של ארבה, לטענתה, הוא ש"רדארים שמשדרים מכלי רכב אחרים ומתשתיות מבלבלים אחד את השני, והרדארים שלנו יודעים להתמודד עם הפרעות"

לדבריה, הרדארים של ארבה מותקנים כבר במכוניות ניסוי של "שמונה יצרניות רכב ומספר ספקיות שירותי תחבורה מובילות", אך אף הסכם טרם נחתם ומטבע הדברים גם אסור לפרסם את שמות החברות.
חברת ארבה רובוטיקס ממוקמת בתל-אביב ומעסיקה כ-50 עובדים, והצורך העיקרי שלהם בהופעתם באקומושן הוא לגייס עובדים לצוותי הפיתוח של צ'יפים.

אלסטום

יצרנית הרכבות העצומה אלסטום נמצאת, במחשבה ראשונה, 180 מעלות מן הכיוון שאליו לוקחים ההי-טק והחדשנות שמוצגים באקומואושן. לכאורה, מה יש למי שמייצגת את "העולם הישן", עם רכבות עצומות ומסילות ברזל מיושנות, לחפש בעולם של רכב אוטונומי ותחבור האישית?

אלכסיס שאבלס (Alexis Chavelas), סגן נשיא פלטפורמת הניידות הדיגיטלית באלסטום, הגיע לאקומושן כדי להציג את החזון של אלסטום בנושא ניהול תחבורה עירונית, והמסר המרכזי שלו – שאותו הוא שב ומדגיש בכל שתי דקות – הוא שבכל כיוון שאליו תתפתח תחבורה בעתיד תמיד יידרש "עמוד שדרה" להסעת מסה גדולה מאד של נוסעים. עמוד שדרה כזה הוא רכבת כבדה בתוואי הבינעירוני, ורכבת קלה או רכבת תחתית בתוואי עירוני.

 

 

יחד עם זאת, שאבאלס בכלל לא בא "למכור" לנו רכבות אלא פלטפורמה אחרת לגמרי, שנולדה מתוך הקיים כיום באלסטום. כדי לנהל את מערך הרכבות של החברה – בעיקר שליטה על לוחות זמנים ושינויים שנגרמים כתוצאה מתקלות תפעוליות או אחרות, אלסטום הקימה מרכזי שליטה ובקרה ברבות מן המדינות והרשויות שבהן מופעלות רכבות מתוצרתה – וזאת נקודת המוצא שלה.

רוב הנוסעים מגיעים לתחנות הרכבת או ממשיכים מהן הלאה בכלי תחבורה אחרים – אוטובוסים, מוניות, מכוניות נוסעים וכיוצא באלה, ואלסטום אפיינה ובנתה פלטפורמה דיגיטלית לניהול זרימת הנוסעים בין כלי התחבורה השונים.
"כדי שתחבורה עירונית תהיה יעילה חשוב לנהל אותה ממרכז אחד", מספר שאבאלס. "כבר כיום קיימות יוזמות שונות של חיבוריות בין מפעילי תחבורה לבין עצמם ולבין הנוסעים, למשל בנושאי כרטוס אחיד או אפליקציות לניהול נסיעות (למשל 'מוביט' – ג.מ.). מה שחסר זה "המנצח על התזמורת" – מי שיתזמר את כל ההתנהלות הזאת כך שהיא תפעל ביעילות מרבית ובהרמוניה. לצורך זה פיתחנו את "מאסטריה". אנחנו רוצים לחבר לפלטפורמה אחת את כל שירותי התחבורה, ספקי התחבורה והנוסעים, ובדך זאת להגיב בזמן אמת למצב בשטח. למשל, אם יש תקלה בחלק אחד של המערכת אנחנו רוצים להגביר את התנועה במוד אחר שלה, כדי לפצות על כך, ובנוסף גם להציע מודים אלטרנטיביים למשתמשים.

אנחנו לא יכולים לנבא כרגע מה יהיו פתרונות התחבורה בעתיד, מכיוון שהם מתפתחים במהירות, אבל אנחנו כן יודעים לומר שבכל מקרה בעתיד יהיה צורך יותר חזק לתיאום בין כל סוגי התחבורה. כבר כרגע חייבים תיאום בין כל הגורמים הפעילים ואלה החדשים שנכנסים ורשויות התחבורה מחפשות כל הזמן מערכות ניהול מתקדמות. מערכת ניהול התחבורה של אלסטום קיימת כבר שנים רבות, וכעת אנחנו משתמשים בה כבסיס ועורכים פיילוטים במספר מדינות בעולם. "מאסטריה" מאפשרת לך לבקר בזמן אמת את כל מה שקורה אצל כלל מפעילי התחבורה: אתה יודע מה קורה בתנועה, מה קורה ספציפית בכל כלי רכב, בתפוסה שלו, במיקום שלו. אתה מקבל את התמונה של כל התחבורה הציבורית בעיר שלך.
"מאסטריה" מתממשקת לכל מערכות הניהול של המפעילים, וכאשר אין מערכת ניהול אנחנו מתחברים ישירות לכלי הרכב. ברגע שאתה רואה את התמונה המלאה אתה יכול לשתף מידע בין כלל המפעילים השונים – וכולם מרוויחים מזה. יש לך מפעיל מטרו ומפעיל אוטובוסים, ואתה רוצה שהאוטובוס ימתין לרכבת ולא שאנשים ימתינו לאוטובוס. אם יש תקרית במטרו, ברור לך שכעבור חצי שעה תהיה לך תנועה גדולה של אנשים לאוטובוסים".

ש: נשמע נחמד, אבל לא קצת ריכוזי מידי ופוגע בתחרות?
שאבלס: "כל מפעיל רוצה לשמור על השליטה בקווים שלו, אבל בדרך כלל הקווים בכל עיר מאורגנים כך שכל מפעיל מקבל חלק מהם, והוא מעונין להגיע לתפוסה מרבית ולהבטיח רמת שירות גבוהה בכל כלי רכב שלו. אנחנו מוכרים את המערכת שלנו לשני סוגים של גופים: לרשויות תחבורה עירוניות וארציות, ולגופים גדולים שמפעילים סוגים שונים של תחבורה ורוצים לסנכרן ביניהם. כרגע יש לנו שני פיילוטים של המערכת, אחד בפרבר של פריז ואחד באיטליה, ואנחנו מנהלים שיחות עם גופים בארה"ב ובמדינות נוספות באירופה.

ש: אז מה יהיה?
שאבלס: כולם מנחשים מה יהיה בעתיד, ואני, שעובד כבר 20 שנים בתחבורה, מאד מתקשה לנבא מה יהיה, פשוט מכיוון שקורים כל כך הרבה דברים. די ברור שיהיו ציים קטנים של מכוניות אוטונומיות, ברור שאמצעי התחבורה הכי פחות יעיל הוא "אוטובוס קשיח" – כלומר כלי רכב רבי תפוסה שעובדים על קווים קבועים, אבל הכי ברור זה שבערים אין מנוס מעמוד שדרה תחבורתי שיתמוך בתפוסה שצריך להסיע.

ש: אז מה אתם מחפשים כאן?
שאבלס: אנחנו פוגשים כאן חברות טכנולוגיה וגם מחפשים השקעות. יש לנו היסטוריה ונכסים בתחום התחבורה ואנחנו משקיעים בתחבורה חדשה. אנחנו לא מומחים במכוניות אבל משקיעים בחברות שקשורות לתחבורה אוטונומית, למשל אוטובוסים אוטונומיים ואוטובוסים חשמליים.

ש: מה דעתך על חברת 'אופטיבוס' הישראלית?
שאבלס: פגשנו אותם, זאת חברה ממש מעניינת ו"מאסטריה" שלנו יכולה להתממשק איתה באופן מושלם. אנחנו בוודאי מתכוונים להעמיק את השיח איתם.

אופטיבוס

לכל אחת מ-100 חברות הסטארטאפ שהופיעו באקומושן יש ודאי סיפור מרתק, אבל אחד החביבים ביותר, ללא ספק הוא זה של עמוס חג'אג' ואיתן יובסקי אשר למדו יחד מתמטיקה באוניברסיטת בן-גוריון, סיימו כמצטייני דיקאן, ולאחר מספר גלגולים של כל אחד הקימו יחד – בשנת 2014 – את חברת אופטיבוס.
הרעיון החל להתגלגל אצל חג'אג' לנוכח הצורך של אבא שלו, סמנכ"ל כספים של מפעילת תחבורה ציבורית גדולה, להבין ולטייב את המודל של הפעלת כלי רכב לתחוברה ציבורית – ובמיוחד מכיוון שממודל ההפעלה נגזרות משמעויות כלכליות אדירות לגבי סוג הציוד שצריך לרכוש, מספר כלי הרכב השונים, נהגים, הכשרות וכן הלאה.
כל העסק האדיר הזה, שמגלגל כסף עצום, עדיין מנוהל ברוב המדינות בעולם בשיטות מאד… בסיסיות, ושני השותפים הצעירים בנו אותו מחדש על בסיס תוכנה שמשלבת למידת מכונה שניזונה בזמן אמת ממערכות ניהול הצי עם אופטימיזציה – שנמצאת בלב ליבה של המערכת.

 

עמוס חג'אג' ואיתן ינובסקי, מייסדי אופטיבוס. צילום: תמר מצפי

אופטיבוס גייסה הון ראשוני של 1 מיליון דולר ב-2014, 1.5 מיליון מן המדען הראשי, ו-12 מיליון דולר בשנת 2017. כיום היא מוגדרת כ"סטארט אפ עם לקוחות", מועסקים בה 52 עובדים והלחץ העיקרי שלה הוא גיוס של עובדים נוספים (אנשי מכירות ואנשים טכניים לתמיכה), והם פעילים עם עשרות לקוחות, ב-200 ערים ומפעילים כ-20 אלף כלי רכב ב-300 תוכניות הפעלה שונות.
לאופטיבוס יש משרד בסן פרנסיסקו שתומך בפעילות האמריקנית שלהם, והם פעילים גם בסינגפור, בריטניה, גרמניה וכמובן גם בישראל.

פורטליקס

אחד התחומים הבתוליים והבעייתיים ביותר בדרך שלנו אל נהיגה אוטונומית הוא קביעת סטנדרטים לבטיחות כלי רכב כאלה, ורגולציה של תוכנות ההפעלה שלהם במטרה להבטיח שהם לא יגרמו לתאונות או יהיו מעורבים בהן.
יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן יודעות לייצר סימולציות של תרחישים שונים, ולאתגר את תוכנות ההפעלה עם מקרים ותגובות – אבל עדיין לא מסוגלות לבצע אימות של הסימולציות האלה.

גיל אמיד, אחד משלושת המייסדים של פורטליקס (Foretllix), מדבר על מספרים מאד גדולים כשהוא מנסה לתאר את מספר האפשרויות של מצבים אפשריים שאיתם צריכה להתמודד מכונית אוטונומית בתנאי אמת. יחד עם יואב הולנדר וזיו בנימיני עסוקה פורטליקס בפיתוח שתי תוכנות עיקריות. תוכנה אחת היא שפה אוניברסלית לתיאור תרחישי תנועה – וזו נכתבת תחת עקרון הקוד הפתוח במטרה שהיא תשמש כשפה משותפת את כל העוסקים בתחום.
ה"שכל של החברה" יושקע בקוד השני שהיא מפתחת, אשר מוגדר כ"ספריית תרחישים לאימות (וריפיקציה) ברכבים אוטונומיים". אחד השותפים, זיו בנימיני, נחשב למומחה אימות ברמה בינלאומית, תחום שבו צבר ניסיון, בין השאר, בחברת אינטל.

פורטליקס השלימה גיוס ראשוני של 1.5 מיליון דולר, רובו ממשקיעים ידועים בתחום ההי-טק הישראלי, והסיבה העיקרית להופעתה באקומואושן, אומר אמיד, היא כדי לגייס עובדים מוכשרים. לדבריו, כמי שעוסק אישית בגיוס – "רמת הבררנות שלי גבוהה ביותר ואנחנו מחפשים מהנדסי תוכנה מאד מוכשרים".
ואכן, תחום העיסוק של פורטליקס יכול להלהיב, כנראה, רק מהנדסי תוכנה, אבל גם מי שנבהל, כמוני, מן התיאור "מיליוני טריליונים של תרחישים" מבין את הנחיצות של משהו שיבטיח שהרובוטים לא ידרסו אותנו, ומכאן גם את פוטנציאל השוק האדיר בתחום הזה.

רנו-ניסאן-מיצובישי

אנטואן באסוויל, מנהל מעבדת החדשנות של רנו-ניסאן-מיצובישי בתל-אביב נראה משועשע מאד מן הפסטיבל העצום שמתחולל סביבו באקומושן. מבחינתו, כמי שנושא בתפקיד של "מאתר הטכנולוגיות החדשניות" מטעם אחת מקבוצות הרכב הגדולות בעולם – אנחנו נמצאים בתקופה מלהיבה שקורים בה שינויים דרמטיים ומרתקים.

 

אנטואן באסוויל, משמאל, עם אהרון אהרון, מנכ"ל רשות החדשנות. צילום: סלי פרג'

רנו-ניסאן-מיצובישי (או, לשם הנוחות, רנ"מ) מקימה בימים אלה בישראל מרכז חדשנות, ולצד באסוויל כבר פועלים אצלנו שני מנהלים נוספים – ישראלי וצרפתי – בצוות הקמה של מערך שישלב בין משרד קונבנציונלי לבין "מעבדת חדשנות".
"המשימות השוטפות שלנו הן איתור מיזמים מעניינים וטכנולוגיות חדשות – בעיקר בתחומים שאנחנו יודעים שהקונצרן שלנו מתמקד בהם – ומאותו רגע ניסיון לפתח אותם באמצעות השקעות ו/או שיתופי פעולה טכנולוגיים", מסביר באסוויל. "אנחנו לא מחפשים כל רעיון שהוא, אלא טכנולוגיות ספציפיות, ואנחנו לא פועלים כמו קרנות הון סיכון או משקיעים פאסיביים אלא כבעלי עניין שמסייעים אקטיבית בפיתוח. זאת הסיבה שהמשרדים שלנו יכללו לא רק את המקום הפיזי שבו נשב אנחנו, "הפקידים", עם הסידור המקובל של שולחנות ומחשבים – אלא מחציתו תוקדש ממש ל"מעבדה" שבה יבוצעו פיתוחים בפועל.

מאחורי באסוויל לא ניצבת רק רנ"מ אלא – באופן יותר ממוקד – קרן השקעות ייעודית של הקונצרן שנקראת Alliance Ventures אשר הושקה בתחילת השנה, ואשר מבטיחה להשקיע כמיליארד דולר בחמש השנים הבאות.
המיזם הישראלי של רנ"מ נבחר כ"מפעיל במסלול מעבדות לחדשנות טכנולוגית" של רשות החדשנות, וזאת תוכנית שמציעה לסטארטאפים סיוע במימון בשלב הוכחת ההיתכנות של רעיון טכנולוגי.
לדברי באסוויל, המיזם משתף פעולה באופן אקטיבי עם חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל "לא רק במובן הפורמלי אלא באופן מאד מעשי, גם מכיוון שהם מכירים את הנעשה בארץ ואת המנטליות המקומית, גם בזכות היכולת שלהם לסייע לנו לוגיסטית – למשל להעמיד לרשותנו כלי רכב לצורך ביצוע בחינת טכנולוגיות, ובעיקר מכיוון שהם מי שנמצאים בקשר יום יומי ושוטף מול הלקוחות".

ש: אז מה אתם מחפשים כאן?
באסוויל: "הערך המוסף הגדול ביותר של ההי טק הישראלי הוא, ככל הנראה, בתחומי החיישנים והגנת סייבר, וגם בתחומי ניתוח מידע ו-Big Data. ישראל היא מדינה מרתקת עם סביבה מאד מיוחדת ואנרגיות חזקות ואנחנו באמת נרגשים לעבוד בשיתוף פעולה עם מה שנוצר כאן".

EZ Raider

אחד המאפיינים של קהילת 'אקומושן' מיום לידתה הוא שילוב מרתק של שכל שמפותח על גבי תוכנות מחשב לתוך מרחבים וירטואליים עם שכל שמגיע מתוך התעסקות בברזלים ממש ומתבטא במינים שונים ומשונים של כלי רכב.
את ההצגה השנה, מבחינתי, גנב שילוב ייחודי – ולא זול יש לומר – בין טרקטורון חשמלי ארבעה גלגלי לבין סקייטבורד או קורקינט, וזהו "איזי ריידר" האזרחי שפותח גם ככלי לשימושים ביטחוניים תחת השם "די אס ריידר".

מדובר בפלטפורמה מונעת-חשמלית ארבעה גלגלית, בתצורת הנעה אחורית (בגרסה האזרחית) או כפולה (בגרסה ה"בטחונית"), ומבלי לחשוף סודות ביטחוניים אפשר לומר שאבות הטיפוס הראשונים של הגרסה הצבאים כבר נוטלים חלק בהגנה על אחד הגבולות שלנו.

 

 

משרד החברה ממוקם במושב חגור, והייחוד בפיתוח שלה הוא מערכת מתחים עם רמות גבוהות של חופש אשר מאפשרות להשיג יציבות גבוהה במהירויות נמוכות והתמודדות עם מגוון גדול של תנאי שטח וסוגי קרקע. זהו אחד הכלים היחידים שיכול לנוע בקלילות במרחב עירוני ולעבור באותה קלות אל "סינגלים" של רוכבי אופני שטח. דגש רב הושם על תכנון בטיחותי של מערכת החשמל – בהספק גבוה – של הכלי, וטווח הנסיעה המוצהר שלו הוא כ-40 ק"מ.

RideVision

תחום מערכות הסיוע לנהג התפתח מאד ב-15 השנים האחרונות, ו"ראיה ממוחשבת" עומדת בבסיס מערכות רבות שמזהות ומנתחות מצבים של התקרבות מהירה מידי לאובייקטים שונים או של סטייה מנתיב נסיעה מתוחם. אלא שכל השכל הזה מושקע בכלי רכב עם ארבעה גלגלים או יותר בשעה שכמעט אף אחד לא ניסה להתמודד עם ההתנהגות המאד שונה של כלים דו גלגליים. ואז באה ריידויז'ן.
אנשי ריידויז'ן שוקדים על פיתוח מערכת מותאמת לכלים דו גלגליים עם דגש, בשלב ראשון, על אופנועי יוקרה, אשר תדע להתמודד עם הזויות השונות, ולפעמים משונות, שבהם מצלמת מצלמה את העולם ואת כלי הרכב והעצמים שנמצאים בו.

 

אורי לביא, מנכ"ל Ride Vision

ראיה ממוחשבת היא נדבך עיקרי, אבל לא יחיד, של מערכת טלמטית שגם מצלמת את המתרחש ויכולה לספק גם ערכים נוספים לרוכבים, אבל בשלב ההדגמה הדגש הוא על יצירת התראות לרוכב מפני מצבים שמתרחשים בעת היסח הדעת, ומפני כלי רכב אחרים שעלולים לפגוע בכלי הדו-גלגלי החשוף. לדברי אורי לביא, אחד משני המייסדים, החברה כבר ביצעה גיוס הון ראשוני ומתכננת סבב משמעותי יותר בתחילת השנה הבאה, אבל בשלב הזה מה שחשוב לה בעיקר הוא קשרים עם יצרניות אופנועים ועם Tier 1 שעובדים בתעשייה, קשרים עם חברות ביטוח שיכולות לצמצם את הסיכונים שלהן וכן לגייס עובדים מתמחים להמשך פיתוח המוצר.
באקומואושן הוצגה גרסת אב-טיפוס, ועד לסוף השנה מתוכנן אב טיפוס מוצק יותר שיוטמע לתוך מראות-הצד של אופנוע.

דאסו סיסטמס

סוג אחר לגמרי של מציגים בכנס אקומושן הם מי שיש להם מה להציע לכל אותן חברות סטארט אפ ויוזמות בתחום האוטומוטיבי, למשל כלי עבודה לצורך פיתוח. דאסו סיסטמס היא חברה ותיקה שמוכרת בהרבה מאד תחומים תעשייתיים, הנדסיים, רפואיים ועוד – בזכות תוכנות כמו CATIA לעיצוב מוצרים בסביבה וירטואלית, SolidWorks לעיצוב טכני בתלת מימד, DELMIA לסביבת ייצור וירטואלית, SIMULIA לבחינה וירטואלית של מוצרים, ENOVIA לשיתוף בניהול מחזור חיי המוצר ו- 3DVIA לחוויית מציאות מועשרת וסביבות וירטואליות (LifeLike).

דאסו סיסטמס היא אחת מיצרניות התוכנה הגדולות ביותר בעולם בתחום התיב"ם, בין השאר לאחר שרכשה במהלך השנים, ומיזגה לתוכה, קרוב ל-30 חברות שונות (!) שעסקו בתחומים משיקים לפעילויותיה, וכיום היא מציעה – בעיקר "על גבי הענן" סט כלים שלם לכל תהליכי הפיתוח, תכנון הייצור, הייצור והתחזוקה.
היות שמדובר ב"שפה משותפת" שבה דוברים מאות אלפי גופים רלבנטיים בתעשייה, הרי שפיתוח מוצרים על-גבי התוכנות של דאסו סיסטמס מקל על העברת ידע דיגיטלי בין גופים שמבקשים לשתף פעולה.

 

תוכנת מציאות רבודה של דאסו סיסטמס

אלי בויקיס, מנכ״ל דאסו סיסטמס ישראל, מספר שאחד הכלים המעניינים שהחברה פיתחה הוא "זירת מסחר" בין משתמשים שונים בתוכנות שלה, שעליה הם יכולים – מתוך "גליון העבודה" שבו הם נמצאים "להוציא למכרז" או לבקש הצעת מחיר לרכיב, מוצר או תהליך שיכולים לספק משתמשים אחרים שמחוברים אף הם לענן.

לדברי בויקיס, החשש הטבעי בנוגע לנושאי אבטחה מטופל בדאסו סיסטמס ברמה הגבוהה ביותר "שלא נופלת מן היכולות של גוגל ופייסבוק ובוודאי מושקעת הרבה מעבר ליכולות של רוב העסקים הבינוניים ואף הגדולים מקרב משתמשי התוכנות שלנו".
במסגרת אקומושן הציגו אנשי דאסו מערכת "מציאות רבודה" אשר מאפשרת ללקוחות לבצע קסטומיזציה של מכונית שהם מבקשים לרכוש, והמפרט שנבחר יכול להישלח ולהיות מוזן ישירות לתהליך הייצור של יצרנית הרכב.

UVeye

ובחזרה לחדשנות ישראלית. חברת UVeye הציגה מערכת לסריקה חיצונית של כלי רכב במטרה לגלות אנומליות שונות אשר מעידות על הימצאות דברים שלא טוב שיימצאו על כלי הרכב (למשל חומרי נפץ, סמים או כלי נשק) או תקלות שונות שגם הן עדיף שלא יהיו (למשל תקלות מכאניות, פגיעות פיזיות במכלולי השלדה והמתלים או פגיעות פח).
לצורך זה המערכת משלבת בין מצלמות במהירות גבוהה, מיקרופונים רגישים, טכנולוגיית ראייה ממוחשבות ובינה מלאכותית, והיא מסוגלת לבצע עבודה בתוך 3 שניות של סריקה, בתוך כדי תנועת כלי רכב במהירות של עד 45 קמ"ש.

לדברי דודו אורן, סמנכ"ל פיתוח עסקי של החברה, סורק הגחון של Uveye נמצא כיום בשימוש אצל מגוון גדול של לקוחות, חלקם מן התחום הביטחוני שהשתיקה יפה לו וחלקם בתחום התפעול של כלי רכב – בעיקר חברות השכרה וחברות שעוסקות במכירת רכב משומש.

 

 

"יש חברות גדולות", מספר אורן, "שמפעילות חמישה מסלולי בדיקה שבכל אחד מהם יש "ליפט", ובדיקה על ליפט כזה אורכת כ-20-30 דקות. היות שהסורק שלנו מסוגל להבחין באנומליות שונות גם במקומות שאדם יתקשה להבחין בהם בעין, ומערכת השמע שלנו מסוגלת לנקות מתוך כלל הרעשים את אלה שאופייניים לבלאי ולתקלות, ומכיוון שמערכת הבינה המלאכותית לומדת את המשמעויות של הממצאים, אנחנו יכולים לייעל באופן ניכר את "הסלקציה הראשונית" ולהפנות לבדיקה מעמיקה יותר רק את כלי הרכב "החשודים". בדרך זאת צמצמנו, למשל, את חמשת המסלולים בחברה אחת למסלול בודד, מה שצמצם מאד את העלויות שלה".

הטכנולוגיה מבוססת, בין השאר על למידת מכונה ועל השוואה בין כלי הרכב הנבדק גם לבין כלי רכב אחרים מאותו דגם וגם בינו לבין עצמו בהזדמנויות שונות. בדרך זאת היא יכולה לתעד את ההיסטוריה של רכב ספציפי – למשל בחברת השכרה או אף רכב צמוד בצי רכב, להתריע בפני מפעילי הציים על בעיות תחזוקה לפני שהן הופכות לכאובות ויקרות (למשל נזילת שמן או מים) ולצמצם את המחלוקת לגבי מועד פגיעה או נזק שנגרם לרכב.

המודל הכלכלי של UVeye הוא תשלום לפי בדיקה, כלומר שהחברה מציבה את הציוד שלה, והמפעיל מתפעל אותו ומשלם בהתאם לכלי הרכב שנבדקים על-ידו.

דודו שולף את מחשבו האישי ומדגים לי תמונה של כלל הכיתובים על צמיג שצולם, לדבריו, על מכונית שנסעה במהירות של 20 קמ"ש. הצילום כה חד עד שקל להבחין בתאריך הייצור של הצמיג ובגובה הדופן שלו, ולכך יכולות להיות תועלות בטיחותיות גדולות. לדברי דודו אורן, "משום מה דווקא זאת הפונקציה שמפילה מהרגליים רבים מן הלקוחות שאיתם אנחנו מדברים. מסתבר שבין הבעיות התפעוליות הרבות שאיתן מתמודדים מי שמפעילים ציי רכב להשכרה יש לא רק פגיעות פח – שאותן אנחנו מזהים בקלות – אלא גם "זיופי צמיגים", כלומר מצבים שבהם לקוחות עושים סיבוב, תרתי משמע, על חברת ההשכרה".

לפני כשנה גייסה UVeye גיוס סיד של 4.5 מיליון דולר, וכמו לא מעט מיזמים אחרים שהציגו באקומואושן כעת היא מחפשת בעיקר עובדים מיומנים בתחומי הפיתוח.

 

צילומים: אסף קליגר, יח"צ