חדשות רכב ותחבורה

אופניים חשמליים: משרד התחבורה מקבל החלטות מפגרות תחת לחץ

אחרי יותר מעשור ללא תוכנית סדורה נכנסו בכירי משרד התחבורה ללחץ, והגיבו עם סדרת תקנות שמגיעות בפיגור רב אחרי המציאות בשטח. כל מה שפגום לעומת מה שבאמת צריך לתקן – בכתבה שלפניכם

0

בשעת ערב מאוחרת של יום רביעי השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות בנושא תוכנית חדשה "להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים". כבר למקרא כותרת ההודעה אפשר להבין מה פגום בתוכנית, ולכן נביא כאן את האמור בהודעה וננתח מה טוב בה, מה רע, ובעיקר מה עוד צריך להיעשות כדי שאופניים חשמליים לא יהפכו מפתרון תחבורתי מועיל לבעיה של כולם.

 

 

1. הכותרת ומשמעותה
כותרת ההודעה לעיתונות היא :"בעקבות התאונות האחרונות של רוכבי אופניים חשמליים – משרד התחבורה גיבש תכנית חדשה להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים".
משרד התחבורה של מדינת ישראל אמור היה להיות גוף מקצועי שבו נמצאים בעלי מקצוע בתחום התחבורה, אנשים שמבינים בתחבורה וערים למגמות העולמיות. הם אלה שצריכים לקבוע את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל ולקדם אותה, לשקף אותה לציבור ולבצע אותה בדרך אופטימלית.

מתחילת השנה נהרגו 16 רוכבי אופניים ומאות נפצעו, אבל אופניים חשמליים לא נחתו על הכבישים שלנו לפתע פתאום אלא מתגלגלים כאן מזה יותר מעשור. מדיניות תחבורה חייבת להיות מתוכננת באופן שלוקח בחשבון הרבה מאד מרכיבים, ואסור שהחלטות הרות גורל תתקבלנה בישיבה חפוזה אחת שבה לא נוכח אף איש מקצוע רלבנטי לתחום שבו עוסקים.

 

 

בהודעה לעיתונות נכתב ש"בישיבה השתתפו מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, היועצת המשפטית של המשרד, מלי סיטון, המדען הראשי, שי סופר, מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, רחל טבת, סמנכ"ל בכיר תנועה, אבנר פלור ואנשי מקצוע נוספים (מבלי לפרט מי הם – ג.מ.)" – כל אלה הם מנהלים שמנהלים אנשי מקצוע אחרים ואין להם ידע מקצועי רלבנטי לתחום עצמו. ההוכחה לכך פשוטה: אף אחד מהם לא כתב מעולם תכנית סדורה בתחום הזה (אחרת המשרד היה משקף לנו את האיש או את התוכנית).

צריך להניח את המובן מאליו: הישיבה לא הייתה מכונסת לולא התאונה המחרידה שבה קיפח את חייו ארי נשר זכרו לברכה, לולא הרעש התקשורתי ולולא הלחיץ ראש הממשלה את שר התחבורה בסוף השבוע. הוכחה לכך פשוטה: ישיבה כזאת לא כונסה בתשע וחצי השנים האחרונות שבהן ישראל כץ מכהן כשר תחבורה. העניין הוא ש"תוכנית להגברת הבטיחות של אופניים חשמליים" – שהיא חשובה מאין כמותה – לא אמורה להתגבש באתרי האינטרנט, באולפני תוכניות הטלביזיה ובשידורי הרדיו, אלא כתוכנית סדורה של המשרד שאחראי לתחבורה בישראל.

2. הישיבה ומשמעותה
גוף ההודעה לעיתונות מסביר לנו בדיוק כיצד התקבלו ההחלטות בישיבה: "משרד התחבורה", נכתב שם, "גיבש תכנית חדשה, הכוללת שורה של צעדים מעשיים שנועדו להגביר את בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים. כך הודיע שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, בישיבה שהתקיימה היום בלשכתו שבירושלים… בישיבה התקבלו מספר החלטות המתייחסות לכשירות הרוכב והכשרתו, החמרת אכיפה וענישה בקרב רוכבי האופניים החשמליים, וכן פעולות נוספות שנועדו להסדיר את פעילות הרכיבה והבטיחות של הרוכבים, זאת, לצד הגברת ההסברה הנרחבת בקרב הרוכבים וההורים".

לו הייתה למשרד התחבורה תוכנית מקצועית – ואין כזאת – היא הייתה מוצגת מבעוד מועד לציבור כדי לקבל משוב ולשפר אותה בהתאם לרעיונות חשובים וחכמים שיש לציבור – ממש כפי שפועלים משרדי תחבורה בעולם, למשל בבריטניה ובארצות הברית.

3. הם לא מבינים את הבעיה
גוף ההודעה לעיתונות מוכיח את הברור מאליו: אנשי משרד התחבורה לא רק שלא מבינים את התפקיד שלהם, הם בעיקר לא מבינים מה הבעיה שעליהם לפתור. הכאוס שקיים כיום בתחום האופניים והקורקינטים החשמליים הוא לא המחלה, אלא הסימפטום שלה. לא רוכבי האופניים הם שגרמו או גורמים לבעיה, אלא חוסר ההסדרה של תחבורה אישית ממונעת בתוך ההיררכיה של מערכת תחבורה.

אנשי משרד התחבורה מביאים עובדות שגויות כשהם כותבים בפתח ההודעה: "רוכבי האופניים החשמליים מתחלקים כיום לשניים: אלה המחזיקים ברישיונות נהיגה לכלי רכב דו גלגלי או לרכב פרטי או תלמידים בני 16 הנמצאים בהליך של לימוד תיאוריה בבתי הספר". זאת שטות מוחלטת.

רבים מאד – סביר להניח שהרוב המוחלט – מבין רוכבי האופניים החשמליים הם אנשים בוגרים בני יותר מ-18, ולרבים מהם אין רישיון נהיגה מסיבות שונות. ישנם מי שמעולם לא טרחו להוציא רישיון נהיגה או שאינם זקוקים לו, יש מי שלא יכולים לקבל רישיון נהיגה מסיבות בריאותיות, ויש גם שלולי רישיון. זאת בדיוק גדולתם של אופניים בכלל, ושל אופניים חשמליים בפרט: בתנאים המתאימים הם יכולים לשמש את כל מי שלא יכול, או לא רוצה, לנהוג במכונית.

 

 

אופניים חשמליים הם אחד מתוך מגוון רחב של פתרונות "ניידות אישית", מה שמכונה על ידי אנשי מקצוע בעולם Micro mobility, וזאת חוליה אחת בשרשרת הפתרונות התחבורתיים שמתפתחת בימים אלה בכל רחבי העולם. כלים לניידות אישית נועדו לפתור את בעיית התחבורה למרחקים קצרים של 1-10 ק"מ, הדרך מן הבית של הנוסע אל תחנת הרכבת או מתחנת האוטובוס אל המשרד שלו, או גם מן הבית אל העבודה.

לאזרחי ישראל יש אינטרס לעודד שימוש בכלי רכב לניידות אישית היות שכל אדם שרוכב לעבודה על אופניים במקום לנהוג במכונית מוריד מעומסי התנועה ומזיהום האוויר, וכל מי שבוחר להשתמש באוטובוס או ברכבת חייב פתרון תחבורה למרחק שבין התחנה לבין נקודת המוצא או ליעד שלו. למשרד התחבורה יש תפקיד מרכזי בעידוד השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ובפיתוח ה- Micro mobility כדי להוריד את הלחץ שיוצרות מכוניות ולייעל את מערכת התחבורה הציבורית. זאת הבעיה שצריך לפתור, והיא זאת שאיתה צריך להתמודד.

4. פאניקה היא לא הדרך

אין מחלוקת על כך שמשרד התחבורה יצר בעשור האחרון כאוס אדיר וקטלני בתחום הניידות האישית והאופניים החשמליים, וברור גם שצריך לפתור את הבעיה באופן מיידי לפני שייפלו קורבנות נוספים. הבעיה היא שפתרונות שנולדים מתוך לחץ ופאניקה הם לא רק הפתרונות הפתות טובים, אלא שבמקרים רבים הם גורמים לנזקים שונים.

על מידת הלחץ של שר התחבורה ובכירי משרדו מעיד המשך ההודעה: "על פי התכנית החדשה", נכתב שם, "החל מ-1 בינואר 2019, יחוייבו תלמידים אלה לעבור קורס מיוחד קצר הכולל בחינה בסופה שבו יקבל התלמיד אישור כשירות נהיגה לרוכב אופניים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) תפעל להכשרת התלמידים בבתי הספר".

שפטו אתם בעצמכם עד כמה מדובר בשטות או באמירה רצינית: תוך פחות משלושה חודשים יצליחו אנשי משרד התחבורה לפתח קורס לימודי ברמה טובה כדי להכשיר רוכבי אופניים? מי יפתח את הקורס הזה? מי יבדוק את התכנים שלו? מי ינהל את הלוגיסטיקה ואת היישום שלו? וכל זה עד ל-1 בינואר הקרוב? באמת?

לא צריך להיות מומחה באף תחום כדי להבין שמדובר באחד משניים: או שמשקרים לנו, או – גרוע יותר – שמישהו באמת מתכוון להכין את התוכנית היומרנית הזאת בתוך שלושה חודשים ולחייב צעירים להשתלם בה. כדאי רק להזכיר שלפי ההערכות נעים כיום על כבישי ישראל בין 250 ל-600 אלף כלים כאלה (לאף רשות בארץ אין מספר מדויק) כך שמדובר במספר עצום של משתמשים שרבים מהם נדרשים לעבור הכשרה.

 

הפאניקה של בכירי משרד התחבורה מתבטאת גם ביריות לכל עבר בכל הקשור לענישה, כפי שיוסבר בהמשך, ועל אף שאין מחלוקת על כך שנדרשת הסדרה של שימוש באופניים חשמליים – סוף מעשה במחשבה תחילה. כיום אין אפשרות מעשית להשתמש באופניים חשמליים באופן בטוח ובהתאם לחוק, וזה האתגר המרכזי שצריך להתמודד איתו.

5. אין רע בלי טוב

ראשית לכל, צריך לומר דבר מהותי וחשוב לזכות השר ישראל כץ: הוא אמנם לא מרבה להתבטא בנושאי תחבורה בכלל, ובעניין האופניים החשמליים בפרט, אבל בכל פעם שהוא כן מדבר בנושא הוא מקפיד להדגיש את ההשקפה שלו לפיה חשוב להשאיר את האופניים החשמליים ככלי תחבורה עממי ונגיש לכל אדם.

חשוב גם להדגיש שחלק מן הצעדים שמוצעים על-ידי משרד התחבורה הינם נחוצים ואף מועילים, אפילו אם הם מוגזמים. הכאוס שנגרם חייב לעבור הסדרה כדי שאפשר יהיה להשתמש בכלי רכב לניידות אישית באופן אפקטיבי בלי להפריע או לפגוע במשתמשי דרך אחרים.

עצם ההחלטה על תהליך רישוי ולימוד נהיגה לרוכבים הינה נכונה – בתנאי שהיא תבוצע באופן יעיל ומועיל ולא כפי שמבוצע בימינו לימוד הנהיגה התיאורטי. מאליו ברור שאי אפשר לגבש תוכנית הכשרה לרוכבי אופניים תוך שלושה חודשים, ואוי ואבוי לנו עם תוכנית שתגובש כך.

בהמשך ההודעה נכתב ש:"השר כץ הורה לבחון את המשמעויות והאפשרות להצמדת לוחית זיהוי לאופניים חשמליים שתאפשר זיהוי של האופניים. בנוסף הנחה השר לבחון את הדרכים לחייב את רוכבי האופניים החשמליים בשימוש באפוד זוהר ובפנס תקניים במהלך רכיבה בלילה".

בשונה מהכשרת הנהג וגזירות אחרות שנדונו בישיבה – יישום של לוחית רישוי, ושימוש באמצעים להגברת הנראות של רוכבי אופניים, נמצאים בסמכות הבלעדית של משרד התחבורה וניתנים לביצוע מיידי. השר יכול, וצריך, להנחות את הדרג הביצועי במשרד שלו להעביר את התקנות שנדרשות לצורך זה בתוך שלושה חודשים, וליישם אותן בתוך שנה לכל היותר.

הבשורה החשובה ביותר של משרד התחבורה היא ש"שר התחבורה הנחה להאיץ את פרוייקט "האופנידן" במסגרתו מוקמת רשת של מסלולי אופניים מיוחדים ומתקדמים בכל גוש דן. פרוייקט "האופנידן" הוא פרוייקט ענק בהיקפו המייצר רשת אוטוסטרדות לאופניים ב-14 רשויות ברחבי מטרופולין גוש דן באורך של יותר מ-100 קילומטרים. עלות הפרוייקט נאמדת ביותר מחצי מיליארד שקל".

אלא שהניסיון מלמד שדווקא הדבר החשוב ביותר בתוכנית – יצירת הפרדה בין אופניים בכלל וכלי רכב לניידות אישית בפרט – לבין מכוניות והולכי רגל – הוא הקשה יותר לביצוע ולכן גם זה שסיכויי היישום שלו הם הנמוכים ביותר. הרבה יותר קל להגדיל את הקנסות מאשר להשקיע בתשתיות. ובכל זאת – זאת הבשורה החיובית והחשובה ביותר שיוצאת כרגע ממשרד התחבורה.

6. מה רע, מה טוב, ומה צריך לעשות מחר בבוקר?

הדבר הטוב ביותר בהודעת משרד התחבורה היא שכך נחשפת דרך העשייה של משרד התחבורה: במקום לעבוד באופן מנוהל ומתוכנן עובדים בהתאם לאירועים ומגיבים בפאניקה.

הדבר הרע הוא שכאשר מקלפים את הדברים האחרים נשארים רק עם חמש פעולות ספציפיות שעליהן הוחלט:

1. סנקציה חמורה למי שירכב באופניים חשמליים מתחת לגיל 16 – דחיית מתן רישיון הנהיגה בשנה.

2. קנס של 10 אלפים שקלים לכל מי שהיה מעורב בשינוי מבנה האופניים החשמליים או בהורדת המגבלה של המהירות המותרת (עד 25 קמ"ש).

3. החרמת האופניים למי שייתפס נוהג מתחת לגיל 16, כמצוין בחוק.

4. "רשויות מקומיות יהיו רשאים לבטל רישיון עסק למי שימכור אופניים חשמליים בלתי חוקיים או כאלה שיספקו אופניים לא חוקיים ובמידת הצורך לקנוס אותם ב-10 אלפים שקלים לכל אופניים".

5. העלאה משמעותית של הקנסות למי שייתפס נוהג באופניים חשמליים או בקורקינט חשמלי בניגוד לחוק. מדובר בין השאר בנסיעה ללא קסדה, בנהיגה מתחת לגיל 16, בדיבור בטלפון במהלך רכיבה על אופניים חשמליים או נסיעה עם אוזניות ועוד.

המשותף לכל הסעיפים האלה הוא שהם דורשים אכיפה, ובהיעדר אכיפה אין משמעות אם הקנסות יוגדלו או יישארו זהים לאלה שלא ניתנים היום. גם כעת אפשר לאכוף חוקים קיימים ואין כל צורך ביצירת חוקים חדשים או בהחמרת עונשים.

אז מה צריך לעשות? חמש הפעולות החשובות ביותר שיש לבצע במהירות – אך רק לאחר שהן ייבחנו בהליך שקוף לציבור עם לוחות זמנים ברורים, כמקובל בעולם.

1. קסדה
ראשית לכל, ולפני הכל, הפעולה המיידית הראשונה היא חובת חבישת קסדה לכל אדם שנע על גלגלים במרחב הציבורי. לא משנה אם משתמשים בכלי ממונע או מתגלגל – סקייטבורד, הוברבורד, אופניים רכילים, אופניים חשמליים או כל כלי לניידות אישית – לקסדה יש שתי תועלות ברורות: ראשית לכל היא מצמצמת ב-85% את הסיכוי לפגיעות ראש בכלל ולפגיעות מסכנות חיים בפרט, ולא פחות חשוב – יש לה ערך פסיכולוגי שגורם לאדם לקחת יותר ברצינות את מה שהוא עושה.

2. הפרדה
כלים לניידות אישית חייבים לקבל מרחב ייעודי להם, שיהיה מופרד מהולכי הרגל ומכלי רכב ממונעים כבדים יותר. אי אפשר לדחות את "תוכנית ההפרדה" לעתיד בלתי נודע, אלא חייבים לעבוד כבר היום על הגיבוש שלה. בשונה מהחלטות חפוזות כמו "הגדלת קנסות", שקל לבצע באופן מיידי אבל אין בהן תועלת משמעותית, ביצוע הפרדה מחייב שכל ותכנון ולכן הוא אורך זמן. ככל שנדחה אותו יותר כך יידחה היישום שלו.

3. לימוד והכשרה
אם נדרש פתרון מיידי לרישוי נהגים – הדרך ההגיונית היחידה כרגע היא שכל מי שמבקש לרכוב על אופניים חשמליים יהיה בעל רישיון נהיגה באופנוע לנפח של עד 125 סמ"ק. המשמעות היא מבחן תיאוריה למי שאין בידיו רישיון נהיגה, מבחן שליטה למי שיש לו רישיון, ומבחן מעשי מלא למי שאין לו רישיון. מצב זה עדיף על המצאת תוכנית הכשרה יש מאין ללא חשיבה מסודרת, אבל הוא יוצר חסם מיותר מפני שימוש בכלי רכב לניידות אישית – ולכן הוא בעייתי.

אפשרות נכונה יותר היא לקבוע את תאריך היעד לרישוי נהגים ל-1 בינואר 2020, וזאת בתנאי שעד ל-30 ביוני 2019 תגובש, בשיתוף הציבור, תוכנית הכשרה מוסכמת. אין סיבה להטריח את הציבור ולבנות מערכי הכשרה פיזיים יקרים, אפשר בימינו להעביר את כל ההכשרה בקורס אינטרנטי, ולהוסיף אפשרות נגישות למי שלא יכול להסתדר עם קורס כזה.

4. רישוי רכב
אסור להפוך את הרישוי למגבלה שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, וצריך לצאת מנקודת הנחה שלמשרד התחבורה אין כלים להתמודד עם רישוי נוסף לכמה מאות אלפי כלים באופן מיידי. לכלים האלה גם אין תקינה (להבדיל מתקן) ולכן אי אפשר להשוות אותם עם אב טיפוס כלשהו ולקבוע אם בוצעו בהם שינויים או לא.

רישוי רכב צריך לתמוך באכיפת חוקי תנועה, בביטוח ובמניעת גניבות, ובשלב ראשון צריך להיות מנותק מן הפן הטכני של הכלים. אסור לשכוח גם שאין דרך מעשית למנוע ממשתמשים להציב לעצמם לוחיות רישוי פיקטיביות או, גרוע יותר, לוחיות של כלי רכב אחרים.

אפשר לקבוע מהירות נסיעה מרבית לכלים לניידות אישית, וצריך לקבוע דרישות תקינה לגבי יכולת הבלימה שלהם. מכירה ביודעין של כלי שכושר הבלימה שלו לא תואם את המהירות שהוא מגיע אליה צריכה להיות עבירה פלילית שדינה מאסר.

5. כללי שימוש
סט כללים מאד ברור ומאד פשוט חייב להיקבע ולהיות מתוקשר לציבור באופן נגיש וקבוע:
א. אסור להרכיב נוסע על כלי לניידות אישית, למעט הורה שמרכיב ילד/ילדים עד גיל 8 לכל היותר.
ב. ענישה תקנית במקרה של נהיגה בניגוד לחוקי התנועה
ג. בריחה של משתמש ממקום תאונה דינה כהפקרה
ד. איסור רכיבה על כלי ממונע שאין לו רישוי