תפריט

אאודי A1 ספורטבק במבחן דרכים

בדור השני שלה מציעה אאודי A1 מרחב פנימי רב יותר, התנהגות כביש טובה ויכולת דינמית גבוהה, אבל את כל אלה מציעות גם סיאט איביזה ופולקסווגן פולו תמורת תג מחיר נמוך יותר
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה
אאודי A1 החדשה היא מכונית סופרמיני איכותית, מרשימה למראה, ועם סמל נחשק על החזית. כל זה לא מספיק כדי להצדיק מחיר מופרז.

עוד ב-TheCar
אאודי TT קוואטרו קופה במבחן דרכים
נהיגה ראשונה: אאודי E-Tron 55 קוואטרו
אאודי A6 החדשה במבחן דרכים


 

מכוניות סופרמיני נולדו בסוף שנות ה-70 כמענה לצורך במכוניות זולות וחסכוניות, אבל גם כדי לשרת מטרה שימושית: הן זריזות ונוחות לשימוש בערים צפופות, ויחד עם זאת גם מרווחות ושימושיות יותר ממכוניות מיני. בעשור שלאחר מכן כבשו מכוניות הסופרמיני את אירופה, עם דגמים כמו פיג'ו 205, פיאט אונו, פורד פיאסטה, אופל קורסה ופולקסווגן פולו אשר התחבבו על צעירים ומבוגרים כאחד. מעמד הקטגוריה כשניה בחשיבותה, מיד אחרי קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות, התקבע לכל הפחות עד עידן הקרוסאוברים של ימינו.

הסופרמיני, במהותן, הן מכוניות עממיות וזולות לרכישה ולאחזקה, או לכל הפחות היו כאלה עד ליום שבו ב.מ.וו רכשה את רובר והמציאה מחדש את מיני כמותג פרימיום. מיני המודרנית נוצרה כמכונית קטנה אך יוקרתית ויקרה, והצלחתה המסחררת משכה לתת הקטגוריה החדשה יצרניות אחרות שבנו גרסאות יוקרה על בסיס פלטפורמות קיימות. כך, למשל, אלפא רומיאו בנתה את מיטו המעוצבת להפליא על בסיס פיאט פונטו, סיטרואן בראה את DS3 על בסיס C3 ואילו אאודי הביאה לעולם את A1 המקורית, שהיא פולקסווגן פולו מחופשת. כך, אגב, נסגר מעגל היות שהדור הראשון של פולו היה בעצם הגרסה של פולקסווגן לאאודי 50.

על אף התלהבות ראשונית קטגוריית ה"פרימיום סופרמיני" לא ממש התרוממה. סיטרואן הפסיקה לייצר את DS3 והחליפה אותה ב-DS3 קרוסבק ואלפא מיטו תרד השנה מפס היצור ללא מחליפה. אאודי, לעומת זאת, לא יכולה להשאיר את ב.מ.וו. לבד בזירה ובשנה שעברה היא חשפה דור חדש של A1, שאותו אתם פוגשים כאן לפניכם.

 



מי את אאודי A1?

הדור השני של A1 בנוי על הנגזרת המוקטנת של הפלטפורמה המודולרית של פולקסווגן (MQB A0) אשר עליה בנויות גם סיאט איביזה וגרסת הקרוסאובר שלה ארונה, ופולקסווגן פולו וגרסת הקרוסאובר שלה T קרוס. A1 החדשה נראית גדולה משמעותית מקודמתה, ראשית לכל בגלל שהיא באמת גדולה יותר. עם אורך של 403 ס"מ היא ארוכה ב-8 ס"מ ובסיס הגלגלים הוארך ב-9 ס"מ ל-256 ס"מ – ורוב השיפור נוצל לטובת מרחב תא הנוסעים.

גם העיצוב החיצוני תורם לתחושת הגדלת הממדים. הקווים הרכים והמעוגלים של הדור הקודם נזנחו לטובת קווים חדים ומוצקים יותר. קו חלונות הצד הוגבה, הקורה האחורית עבה ומודגשת יותר, בסגנון פולקסווגן גולף, והכנפיים נופחו והודגשו. מה שבולט יותר מכל הוא עיצוב חזית אגרסיבי עם שבכת משושה אופיינית למותג, אשר הוגדלה והובלטה החוצה. מעל השבכה נקדחו שלושה "נחיריים" שמדמים פתחי אוורור (אבל הם לא) ומשני הצדדים הוצבו כונסי אוויר ענקיים, מוגזמים למעשה. התוצאה לא בהכרח מחמיאה ל-A1 – אשר נראית כעת מצועצעת מידי ופחות אלגנטית מהדור המוחלף, לטעמנו לפחות.

מאידך – וזה חשוב – כך הופכת A1 למכונית שונה ומיוחדת ביחס לפולו ולאיביזה – אחיותיה לפלטפורמה. שתי אלה עוצבו באופן שמרני מידי. אגב, כמו פולו ואיביזה, גם אאודי A1 מיוצרת רק בגרסת 5 דלתות ואין כוונה לייצר גרסת 3 דלתות מסוגננת. עובדה זאת מייתרת את הכינוי "ספורטבק" שמשמש בדרך כלל את אאודי כדי לבדל את גרסאות ה-3 וה-5 דלתות.


מנוע וביצועים

אצלנו מוצעת A1 עם מנועי 1.0 ו-1.5 ליטר טורבו, שניהם מחוברים לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה, ולגרסת ה-1.0 ליטר שאותה בחנו ישנם 116 כ"ס ו- 20.4 קג"מ מכובדים. השילוב הזה של יחידת ההנעה ותיבת ההילוכים מוכר לנו מדגמים רבים בקבוצת פולקסווגן, וגם כאן הוא לא מכזיב.

למנוע יש מספיק כוח, ואופי עליז, והשילוב שלו עם תיבת הילוכים זריזה (למעט השתהות ראשונית בעת יציאה מהמקום) מאפשר ל-A1 להאיץ בהחלטיות בכל פעם שהיא נדרשת לכך. רמת הביצועים תספק כל נהג ממוצע, וגם קצת מעבר לכך, עם רזרבות כוח מספקות לצורך ביצוע  עקיפות, וללא כל בעיה להתמודד עם תוואי הררי כל עוד שהתפוסה ברכב לא מלאה.

בידוד רעשי הכביש טוב באופן כללי, וגם ביחס למכונית בגודל זה, אבל רעש המנוע חודר לתא הנוסעים מעט יותר מידי כאשר מאיצים בהחלטיות וחוצים את קו ה-3,000 סל"ד. תיבת ההילוכים כפולת המצמד תפקדה היטב גם במצב רגיל וגם במצב ספורט, והתלונה היחידה היא על רעידות בזחילת פקקים איטית. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על 12.5 ק"מ לליטר, שזה אומר 15-16 ק"מ לליטר בתנאי יום יום ממוצעים ומתונים יותר.

 


התנהגות ונוחות

בניסיון לשוות תחושת ניהוג תזזיתית וצעירה, ואולי גם כדי לספק מענה הולם מול מיני, בחרו מהנדסי אאודי לכייל את המתלים על הצד הקשיח. בנהיגה דינמית מתבטאת הבחירה הזאת ביכולת שליטה טובה בקצב הגלגול של המרכב, עם זוויות גלגול מתונות יחסית. ההתנהגות  ניטרלית מאד, עם רמות אחיזה גבוהות שאינן מאותגרות על-ידי כח המנוע. כמו אחיותיה למשפחה ולפלטפורמה, A1 היא מכונית שקל מאד לנהוג אותה מהר, בין השאר גם בזכות היגוי מדוייק עם משקל טוב (וכמובן נטול תקשורת ממשית). ריגוש לחובבי ההגה? לא ממש, אבל אולי בעתיד בגרסת S1.

נוחות הנסיעה, לעומת זאת, לא נשכרת מכיול קשיח, וזאת גם מכיוון ששיכוך ההחזרה של הבולמים מהיר יחסית. זה מקשה על A1 לבלוע שיבושים עמוקים, והופך אותה לקופצנית מידי במהירויות עירוניות. ככל שעולה המהירות והכבישים הבין עירוניים סלולים טוב יותר כך משתפרת יכולת השיכוך באופן משמעותי. אגב, למרות הקופצנות – רעשי המתלים משוככים היטב, ויחד עם בידוד רעשים טוב מתקבלת אווירה נינוחות שאינה אופיינית למכוניות קטנות.

 



תא נוסעים ושימושיות

הסמל בחזית, ותיוג כמכונית סופרמיני אופנתית ויוקרתית, גורם לנו להגיע עם רמת ציפיות גבוהה מאד מתא הנוסעים של A1, ומובן שאנחנו מצפים ממנו להציע ערך רב ביחס למכוניות קטנות "רגילות". התוצאה בפועל מאכזבת. העיצוב אמנם משדר ניסיון להעניק לסביבת הנהג  מראה ייחודי, עם שני פתחי מיזוג שעוטפים את לוח המחוונים מצדדיו ועם מערכת מולטימדיה וקונסולה מרכזית שמופנים כלפי הנהג ויוצרים תחושה דומה לקוקפיט של מטוס. הכל נגיש לנהג, רק מתגים הכרחיים מפרים את הניקיון הכללי, המסכים גדולים ואיכותיים והתוצאה הכללית  נעימה ו"הי-טקית". 

אלא שכל היופי הזה נפגם בגלל בחירת צבעים כהה וקודרת (חבל, מכיוון שבחו"ל מוצעת המכונית עם שילובי גוונים ואפשרויות צבעים הרבה יותר עליזות, ואלה מתאימות יותר לקהל יעד צעיר ואופנתי). גם בחירת החומרים לא ממש מרשימה. חלקו העליון של לוח המחוונים אמנם בנוי מפלסטיק רך ונעים למגע, ורוב המתגים מוכרים מדגמי אאודי בכירים ויקרים יותר ולכן משדרים מסר איכותי, אבל בחלק התחתון של הקוקפיט יש יותר מידי פלסטיקה קשיחה ופשוטה, ודיפון הדלתות פשוט ונטול שמץ של בד. זה לא מסייע כדי להשיג תחושת פרימיום שמתבקשת מן המיצוב של ה-A1, ואפילו לא מתעלה מעל תחושת האיכות שמציעה פולקסווגן פולו.

המרחב הפנימי של תא הנוסעים שופר מאד, וארבעה מבוגרים ממוצעים יוכלו למצוא לעצמם מספיק מקום. אלא ששני היושבים מאחור יהיה פחות מרוצים ממושב נמוך מידי עם משענת זקופה וקשיחה שלא תורמת לנוחות לאורך זמן. היעדר פתחי מיזוג, או אפילו שקע USB, לא מגבירים את הרצון לשבת מאחור. תא המטען הוגדל משמעותית וכעת הנפח שלו מכובד – 335 ליטר, שזה ממש לא רע במכונית סופרמיני, ופתח הטעינה רחב ונוח.

 



בטיחות

מפרט הבטיחות כולל כסטנדרט 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, ומערכת היגוי אקטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב במהירוות של מעל 65 קמ"ש. אלה אמנם המערכות החשובות ביותר שמוצעות כיום אבל בהתחשב במותג, במיצוב ובמחיר מאכזב שאין כאן  מערכות בטיחות אקטיביות נוספות כמו התרעה על תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירנות לנהג. את אלה אין אפשרות לקבל גם בתוספת מחיר, למרות שהן מפוזרות כיום כסטנדרט גם במכוניות זולות בהרבה.

A1 טרם נבחנה במבחני הריסוק של EuroNCAP, אבל אחיותיה לפלטפורמה קיבלו שם ציונים מרביים ואין סיבה להאמין שאלה של אאודי ייפלו מהם.


אבזור ומחיר

מחירה הבסיסי של A1, בגרסת 1.0 ליטר, מתחיל ב-149 אלף ש"ח וזה אומר תוספת מחיר של כ-25 אלף ש"ח ביחס לפולקסווגן פולו מאובזרת עם מנוע זהה. במחיר כל כך גבוה, ועם סמל ארבע טבעות בחזית, מותר לנו לצפות לקבל רשימת אבזור מפוארת, ומאכזב לגלות שזה לא המצב. האבזור הבסיסי כולל מערכת מולטימדיה מקורית ולוח מחוונים דיגיטלי, חיישני גשם ותאורה, חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש ו… זהו.

בקרת שיוט רגילה (שלא לדבר על בקרת שיוט אדפטיבית שמוצעת בסיאט איביזה) לא מוצעת אף לא כאופציה, ותמורת בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם וחיישני חניה אחוריים תצטרכו לרכוש את חבילת 'קומפורט' ולהוסיף 9,000 ש"ח. רכב המבחן אובזר בחבילת 'סטייל' שעולה 14 אלף ש"ח וכוללת פנסי לד מלפנים ומאחור, צביעה דו-גוונית, וחלונות אחוריים כהים. המשמעות היא שעבור A1 עם מנוע 1.0 ליטר ברמת אבזור סבירה וממש לא יוצאת דופן נדרשים 172 אלף ש"ח, כלומר יותר ממה שתדרשו לשלם תמורת פולקסווגן פולו GTI. אם תבקשו לרכוש את גרסת מנוע ה-1.5 תצטרכו להשאיר בסוכנות צ'ק על סך של 192 אלף ש"ח, וזה, אם יורשה לנו, מוגזם.

התוצאה היא שאאודי A1 היא מכונית יקרה שמאובזרת ברמה בסיסית מאד ביחס למכוניות באותו טווח מחיר, ואפילו בהשוואה למכוניות סופרמיני שנושאות סמלי מותגים עממיים ומחיריהן נמוכים בהרבה.

 


שורה תחתונה

אאודי A1 החדשה היא אחת ממכוניות הסופרמיני היותר טובות. היא מוצקה, בנויה היטב, יש לה מנוע ותיבת הילוכים יעילים שמאפשרים לה  להשיג ביצועים זריזים, היכולת הדינמית שלה מכובדת גם אם היא לא מרגשת את חובבי ההגה. עיצוב הוא אמנם עניין של טעם, אבל לטעמנו  A1 נראית צעירה ועדכנית ויש לה נוכחות שמבדילה אותה ממכוניות אחרות בקטגוריה שלה.

הבעיה מתחילה כאשר A1 צריכה להצדיק מיתוג של מכונית פרימיום. תא הנוסעים שלה מעוצב אמנם באופן מקורי ורענן אבל הוא קודר ותחושת האיכות שלו מופרת בגלל פלסטיקה זולה בחלקו התחתון. רמת האבזור הבסיסית נמוכה, ותמורת אבזור שנחשב כיום סטנדרטי  במכוניות הרבה יותר זולות נדרשת תוספת תשלום לא מבוטלת. התוצאה הסופית היא ש-A1 היא מכונית יקרה מידי שלא מעניקה יתרון מהותי על פני אחיותיה לפלטפורמה. כעת, יותר מתמיד, אאודי A1 היא אביזר אופנה יקר על גלגלים.

 

דעה שניה, גיל מלמד

לא קל לפצח את סוד הקסם של A1, מכונית שתמורת המחיר המלא שלה אפשר לקנות כמעט כל אחד מדגמי המכוניות העממיים שנמכרים בישראל – כולל מכוניות גדולות וחזקות ממנה בהרבה. לקוחותיה הטבעיים מתגוררים בשכונות היקרות יותר בישראל ולהורים, לאחים או לבני הזוג שלהם יש בדרך כלל מכונית פרימיום גדולה יותר – מתוצרת אאודי או מותג אחר – כך שנקודת המוצא היא שאין להם בעיה לשלם יותר ולנהוג עם מכונית שעל חרטומה מתנוסס הסמל "הנכון".

כדי לעמוד במשימה לקחתי את A1 הרחק ממחוזותיה הטבעיים, העירוניים, למסע ארוך במיוחד ברחבי ארץ ישראל, ובסיכומה שבתי עם שתי תובנות עיקריות. ראשית לכל, אאודי לא הצליחה – ולמרבה הצער אולי אפילו לא ניסתה – ליצור מתחרה ראויה ל'מיני'. שנית, סיאט איביזה היא מכונית הסופר מיני הטובה ביותר בישראל.

מיני, לדגמיה השונים, היא מכונית שיוצרת שני סוגים שונים של חוויה. הראשונה בהן היא ויזואלית – ואפשר להתווכח על התוצאה ואף לטעון בצדק שעיצוב הפנים שלה פוגע מאד בשימושיות ובנוחות – אבל אי אפשר לומר שהיא לא חריגה, מיוחדת, כובשת וקלאסית. החוויה האחרת היא חוויית הנהיגה – שנובעת במידה רבה מן הניהוג הייחודי לה. אאודי A1 – ודאי בדור השני שלה – צריכה הייתה לתת בראש למיני, ולהיאבק בה במגרש הביתי שלה, כלומר להעניק למשתמשים בה חוויה ייחודית, גם ויזואלית וגם מבחינת נהיגה.

למרבה הצער, נראה שכל האנרגיות של אאודי הופנו בשנים האחרונות למחוזות אחרים – בעיקר בתחומי ההנעה האלטרנטיבית ולענייני פרימיום וספורט, ולאנשי אינגולשטאט לא היה מספיק קשב לנישה הזאת, או שהם הסיקו שהיא כבר עברה את שיאה ומיצתה את עצמה. זה ההסבר היחיד שעולה במוחי לנוכח העובדה ש-A1 אמנם מעוצבת יפה אבל אין בה שום דבר שמסובב אחריה ראשים. יחסית ליצירות אחרות של אאודי, A1 נראית כאילו שעוצבה "על הדרך".

יכולתי לחיות בשלום עם החלק הראשון אם הייתי מוצא זאב מתחת לעור הכבש, כלומר אם A1 הייתה מספקת לי חוויית ניהוג ונהיגה מיוחדת, שונה, מרגשת, מחברת, או כל תחושה אחרת שהייתה מותירה בי געגוע למכונית הזאת. זה לא המצב, וכאן, לדעתי, טמונה האכזבה הגדולה ממהנדסי אאודי. בסופו של דבר, כל שנדרש מהם לעשות היה לקחת פלטפורמה מעולה, שעליה נבנות כיום כמה מכוניות ממש טובות, ולהשקיע מאמצים בכיול ייחודי יותר למתלים ובמערכת הגה שונה, כזאת שתחבר את הנהג אחרת אל המכונית ואל הכביש.

זה לא שמהנדסי אאודי עשו "העתק הדבק" לאיביזה או לפולו. A1 מציעה חוויית נהיגה טובה, עם מתלים איכותיים שמתאפיינים בשיכוך טוב בכלל, ובפרט שיכוך מעולה של רעשים. גם חוויית השהיה במכונית משופרת בזכות תחושת איכות טובה, מושב נהג תומך, ארגונומיה נכונה ומוצלחת, לוח מכשירים ברור ויוקרתי ומסכים איכותיים, ולא מעט סממנים ממשפחת אאודי.

A1 היא בהחלט סיאט איביזה מאד משופרת עם שיכוך החזרה טוב יותר של המתלים, ויכולת דינמית טובה משל רוב מכוניות הסופרמיני, ולא במקרה אני מזכיר את סיאט – אשר מייצרת את המכונית הזאת עבור אאודי על קו ההרכבה של איביזה. מפני שתחושת הנהיגה בסיאט איביזה משודרגת היא לא רק פסיכולוגית, אלא מאד מוחשית, וכאשר זקוקים לתזכורת אפשר פשוט למשש את הפלסטיקה של מחזיקי הכוסות, את הקונסולה שבין המושבים או את דיפוני הדלתות.

בסוף היום, התחושה היא שעם עוד מאמץ קטן יכלו מהנדסי אאודי לקחת את איביזה ולהפוך אותה ל'מיני', אבל הם החליטו שאולי לא צריך להתאמץ יותר מידי מפני שאיביזה היא מכונית מצוינת. בנקודה זאת אני מסכים איתם לחלוטין. A1 מעניקה תחושת איכות טובה, זאת מכונית נוחה מאד, "צעירה" בתחושה הדינמית שלה, ואיכותית, אבל 80% מכל אלה מוצעים לנו גם באיביזה תמורת כמחצית המחיר. בסיכומו של דבר, סוד הקסם של אאודי A1 הוא שזאת גרסה משודרגת של מכונית הסופרמיני הטובה ביותר.