חטיבת מנועי הבעירה החדשה 'סוס' (HORSE) – אשר הוקמה על ידי רנו מתוך הפיצול של יצרנית הרכב הוותיקה לשתי חברות, חתמה בשבוע שעבר על הסכם עם קבוצת דומאריי האיטלקית-בלגית וזו תפתח עבורה את הדור הבא של מנוע דיזל. כך זונחת רנו את תמצית עסק הליבה של החטיבה החדשה-ישנה שלה – שכלול של מנועי בעירה – ומוציאה את המו"פ שלה למיקור חוץ.

קבוצת דומאריי (Dumarey), אשר הוקמה במקור תחת השם 'קבוצת Punch' כיצרנית של מתכות מנוקבות (ומכאן נובע שמה), נוסדה לפני כ-40 שנים ומאז הרחיבה את פעילויותיה השונות לתחומי ההנדסה ומנועי בעירה. בשנים האחרונות נמצאת פאנץ' בבולמוס של רכישת חברות מתמחות קטנות ובינוניות שננטשות על-ידי ספקיות המשנה ויצרניות הרכב, וכיום היא מפעילה מפעלים ומרכזי פיתוח בטורינו – איטליה, שטרסבורג – צרפת, וסילברסטון – אנגליה. בין השאר, פאנץ' רכשה בשנה שעברה מספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF מפעל לפיתוח וייצור תיבות הילוכים שפועל בסמוך לעיר ליון שבצרפת, ומייצר רכיבים בעיקר עבור יצרניות משאיות ואוטובוסים.

בחודש ספטמבר האחרון – במקביל לחגיגות ה-40 להיווסדה, החליפה פאנץ' את שמה ל'דומאריי' – כשמו של מייסד החברה, גווידו דומאריי, ושם המשפחה שמחזיקה בבעלות (פרטית) בחברה.

קבוצת דומאריי מפתחת, ובחלק מן המקרים גם מייצרת, מערכות לניידות ולייצור חשמל ומערכות תמסורת (תיבות הילוכים), והיא גם מפתחות מנועי בעירה – בדגש על מנועי דיזל. דומאריי פיתחה גם טכנולוגיה מתקדמת בתחום מנועי בעירה פנימית שמונעים במימן ואלה משווקים תחת השם המסחרי Hydrocells.

בסוף העשור הקודם פיתחה דומאריי, או בשמה הקודם – פאנץ' – את מנוע הדיזל החדש של ג'נרל מוטורס בנפח 3.0 ליטר, אשר הושק בשנת 2019 על-ידי יצרנית הרכב האמריקנית תחת השם המסחרי 'דוראמאקס' שבבעלות האמריקנים. מנוע זה, במבנה שישה צילינדרים בטור, פותח "מדף נייר חלק" בטורינו, איטליה, והוא מניע כעת את קו המוצרים הרווחי ביותר של ענקית הרכב מדטרויט – ואנים וטנדרים שנמכרים תחת מותגי GMC ושברולט.

מנוע צרפתי מאיטליה

במסגרת ההסכם שנחתם בשבוע שעבר תפתח דומאריי עבור רנו מנוע דיזל ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר אשר יעמוד בדרישות התקינה 'אירו 7', והיא גם תוכל למכור אותו, ואת שאר מנועי הבעירה של 'סוס', ללקוחות אחרים שלה באופן עצמאי. מנוע הדיזל החדש ייקרא בשם הפיתוח M920, וצפוי להניע בין השאר את רנו 'טראפיק' ואת ניסאן NV400.

ההסכם בין רנו לקבוצת דומאריי מפתיע רק מפני שחברת 'סוס', שהוקמה בשנה שעברה, נוצרה כדי לפתח, לייצר ולספק מנועים מתקדמים ותיבות הילוכים יעילות – בראש ובראשונה לקבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי ובהמשך – ככל שיבשיל ויתקיים האיחוד עם חטיבת המנועים של קבוצת ג'ילי – חברת Aurobay השבדית – גם לכל החברות בקבוצה הסינית אשר זקוקות למנועי בעירה.

לחברת 'סוס' יש כבר כיום שמונה מפעלי ייצור בשבע מדינות ושלושה מרכזי מחקר ופיתוח שמתמחים במנועי בעירה ומחזיקים ידע שנצבר במשך יותר מ-100 שנות פיתוח וייצור. למעשה – פיתוח וייצור מנועי בעירה הוא עסק הליבה של החברה הזאת ואין בלתו. וזה מעלה שאלה חשובה: עם סט כל כך גדול של יכולות – מדוע זקוקים הצרפתים לעזרתה של חברה איטלקית קטנה?

מצד שני, מדוע "אסור" לרנו לעשות את מה שמותר לג'נרל מוטורס, אשר כאמור פיתחה את אחד המנועים החשובים ביותר שלה אצל פאנץ' / דומאריי?

אז ככה: הפיתוח של מנוע הדיזל מסדרת דוראמקס בוצע על-ידי חברת פיתוח איטלקית שנמצאה בשעתו בבעלות ג'נרל מוטורס והיוותה חלק ממערך המו"פ של ענקית הרכב האמריקנית, כלומר שזה נעשה במקור "בתוך הבית". ג'נרל מוטורס מכרה את החברה הזאת לפאנץ' יחד עם אותו פרויקט פיתוח, ואילו רנו ('סוס') פונה לעזרת דומאריי במסגרת מיקור חוץ – מן הסתם כדי לחסוך לעצמה עלויות מיידיות ובמקום להסתמך על יכולות וידע שכבר נמצאים "בתוך הבית" שלה.

"הספינה" של רנו שטה בימים אלה על מים סוערים, במיוחד לאחר ביטול ההנפקה של חטיבת כלי הרכב החשמליים 'אמפר' ולנוכח שמועות ארסיות (שהוכחשו) בנוגע למיזוג אפשרי עם קבוצת סטלנטיס. קבוצת ג'ילי אמורה להשקיע מיליארדים ב'סוס', לקבל 40% בעלות ולאחד לתוכה את יצרנית המנועים השבדית שבבעלותה – Aurobay – אשר מייצרת מנועים לוולוו, לינק אנד קו ולמותגים נוספים של ג'ילי, והמטרה המשותפת היא לייצר 4 מיליון מנועי בעירה בשנה עבור קבוצות רנו-ניסאן-מיצובישי וג'ילי.

בנוסף, חברת האנרגיה הלאומית הסעודית, ארמקו, אמורה להשקיע ברכישת 20% מן הבעלות ב'סוס', ושני ההסכמים – עם ג'ילי ועם ארמקו, אמורים להיחתם כבר בשבועות הקרובים (אבל טרם נחתמו סופית).

יכול להיות שהסכם הפיתוח עם דומאריי מנותק ולא קשור לחבלי הלידה של חברת 'סוס' ויכול להיות שהוא מעיד על קושי תזרימי שמאלץ אותה לפתור בעיה נקודתית. במקביל, כדאי לשים לב לקבוצה האיטלקית-בלגית המתעצמת הזאת שגדלה ומתפתחת באמצעות איסוף חברות וחטיבות שנזנחות על-ידי הקבוצות הגדולות.

לקריאה נוספת:

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

The post רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש appeared first on TheCar.

בשעה שעולם הרכב החשמלי ממתין בקוצר רוח לפריצות דרך שיוזילו את הסוללות עשו השבוע שתי יצרניות רכב סיניות מן השורה השנייה היסטוריה כאשר החלו במכירה סדרתית של מכוניות זולות עם סוללות נתרן-יון.

סוללות נתרן-יון (סודיום) מתאפיינות אמנם בצפיפות אנרגיה נמוכה מזו של סוללות ליתיום-יון או ברזל פוספט ומשקלן גבוה יותר, אבל יש בהן הרבה פחות חומרים נדירים ויקרים כמו קובלט וניקל ולכן קל יותר לייצר אותן בכמויות גדולות, ומחיריהן נמוכים יותר. בנוסף, הביצועים של סוללות כאלה פחות מושפעים ממזג אוויר קר.

ביחס לעובדה שיצרניות הסוללות הענקיות CATL ו-BYD הבטיחו להציע סוללות סודיום מייצור סדרתי כבר לפני יותר משנה, מפתיע לגלות שמי שעשו היסטוריה הן שתי יצרניות רכב מן השורה השנייה שגם רוכשות את הסוללות שלהן מיצרניות סוללות מן השורה השנייה.

דגם ראשון שנכנס השבוע לאולמות התצוגה ומכירתו כבר החלה הוא 'יי-וואי 3' (Yiwei 3) – מכונית האצ'בק קטנה שמיוצרת על-ידי מותג רכב חשמלי סיני חדש שהושק ברבעון הראשון השנה על-ידי JAC Motors – יצרנית רכב סינית ששייכת ברובה המכריע לקבוצת פולקסווגן. מיזם זה כבר חשף את המכונית עצמה ואת סוללת הנתרן מוקדם יותר השנה, וכבר אז התלהבנו מכך שהוא פורץ דרך ועוקף את התעשייה, אבל אפילו בסין יש הבדלים בין  הצהרות לבין מעשים. כעת המכוניות כבר נמצאות ממש בתוך אולם תצוגה ומכירתן לציבור החלה.

JAC הוקמה במקור כיצרנית של רכב מסחרי ומשאיות ובכך התמחתה לאורך רוב שנותיה, ועד שהונפקה בבורסה בשנת 2001 היא הייתה שייכת לממשלת מחוז אנהוי שבו פועלת גם יצרנית הרכב צ'רי.
JAC החלה לייצר מכוניות נוסעים בשנת 2008 ועשר שנים לאחר מכן רכשה פולקסווגן 50% מן הבעלות בחברה. בהמשך רכשה פולקסווגן 25% נוספים וכן חלק מן הבעלות בחברת האם, כך שכיום מחזיקה פולקסווגן בכ-78.5% מ-JAC.

לא מיותר להזכיר ש-JAC מיוצגת בישראל מזה מספר שנים על ידי חברת EV Motors (שמחצית הבעלות בה שייכת כיום ליבואנית הרכב מכשירי תנועה) אך עד כה היא מכרה אצלנו רק מספר קטן מאוד של מכוניות.
Yiwei 3 החדשה, עם סוללת נתרן-יון, זהה למעשה למכונית האצ'בק קטנה שהושקה השנה בסין תחת השם Sehol E10X – אבל אנשי פולקסווגן ו-JAC החליטו להעלים בהדרגה את המותג 'סהול' (שהוקם לאחר שפולקסווגן רכשה נתח ראשון מ-JAC) כדי להתמקד במותגים JAC ו- Yiwei.

ההיסטוריה המשפחתית הזאת חשובה מפני שנכון להיום נאבקת קבוצת פולקסווגן, כמו כל יצרניות הרכב האירופאיות, בצורך להציע באירופה מכוניות חשמליות קטנות וזולות. בעבר כבר נשמעו ברקע קולות לגבי האפשרות להיענות לצורך הזה באמצעות ייבוא רכב מסין, כך שהאפשרות בהחלט קיימת.

מכל מקום – הסוללה של 3 Yiwei היא סוללת נתרן-יון קטנה עם תכולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה והיא מאפשרת לרכב הקטן הזה טווח נסיעה של 252 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית האופטימית.
חברת HiNa Battery Technology, שמייצרת את תאי הסוללה ואת המארזים שלה, הוקמה במיוחד כדי לפתח ולייצר סוללות נתרן והיא מצהירה שלסוללה הזאת יש צפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם.

רנו נמצאת צעד אחד קרוב יותר

דגם שני שנכנס השבוע לאולמות המכירה בסין מעניין לא פחות מפני שהוא מיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית JMEV שהיא מיזם משותף של קבוצת רנו (ללא ניסאן) עם יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. רנו מחזיקה ב-50% מן הבעלות במיזם הזה ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הסינית ג'יאנגלינג (JMCG) – לה יש גם מיזמים משותפים אחרים עם יצרניות כמו איסוזו וצ'אנגאן, מחזיקה בכ-37% מ-JMEV.

מה שמעניין במיזם הזה, ומציב את כל המוצרים שלו צעד אחד קרוב יותר אל חופי אירופה ואלינו בישראל, זה שרנו כבר מייבאת ומשווקת מכוניות שמיוצרות על ידו בסין ומנסה לשווק אותן במודל חדש של "מוביליטי" תחת המותג EVeasy.

הדגם הראשון של המיזם הזה עם סוללת סודיום הוא מכונית מיני עירונית שמבוססת על EV3 של JMEV. סוללת הנתרן-יון שלו מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות Farasis Energy, ותכולת האנרגיה שלה היא 21.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים לפי התקן הסיני. למען הפרופורציות, אותו דגם בדיוק מציע טווח נסיעה של 303 קילומטרים כאשר הוא מצויד בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 31 קילוואט שעה. מאידך, לגרסת הנתרן-יון מוצמד מעתה בסין תג מחיר נוח יותר, של כ-8,200 דולר במקום 8,800 דולר.

אנשי Farasis Energy טוענים שצפיפות האנרגיה של סוללות הנתרן-יון שלהם נמצאת בטווח של 140-160 וואט לקילוגרם ושהסוללות עברו בהצלחה את כל בדיקות הבטיחות הנדרשות בסין. במהלך השנה הקרובה הם מתכוונים, לדבריהם, להשיק דור שני של סוללות כאלה עם צפיפות אנרגיה בטווח של 160-180 וואט שעה, ועד לשנת 2026 הם שואפים להימצא במחוזות של 180-200 וואט שעה.
שיתוף הפעולה בין Farasis Energy לבין JMEV מבטיח להשיק במהלך 2024 דגמים נוספים עם סוללות נתרן-יון.

האם צריך לעצור את הנשימה?

בטווח הזמן המיידי יכולה הטכנולוגיה של סוללות נתרן להוזיל את מחירי הסוללות וכך לאפשר היצע של מכוניות חשמליות עממיות במחירים שפויים. שאר הפרמטרים שקשורים בטכנולוגיה הזאת, כמו עמידות לאורך זמן ואמינות, עדיין דורשים בירור וסבלנות ולא בטוח שלסוללות סודיום יש את הזמן הזה, מפני שבמקביל צונחים גם המחירים של שאר סוגי הסוללות ומפותחות טכנולוגיות חדשות.

הסיבה שצריך להתייחס בהערכה עצומה למאמץ הפיתוח של סוללות נתרן כפולה. ראשית לכל לא מדובר בטכנולוגיה שנפלה מן השמים אלא זה הפרי של השקעה ממשלתית סינית ממוקדת שנובעת מראיה ארוכת טווח ויכולת ביצוע מרשימה – וכל אלה לא קיימים למרבה הצער בישראל.

בשיא תקופת הקורונה, בשנת 2021, הציגה ממשלת סין את תוכנית החומש הכלכלית הנוכחית שלה, ואחד הסעיפים שבה הקדיש מאמץ מיוחד לבחינת מגוון סוגי כימיה של סוללות חשמליות.
בעזרת השקעה ממשלתית סינית הוקם בלונדון, אנגליה, תאגיד של 36 חברות סיניות שמייצרות או חוקרות את תחום סוללות הנתרן, ופחות משנתיים לאחר מכן חברות סיניות כבר מפעילות או מקימות בסין 34 מפעלים לייצור סוללות כאלה.

יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, הכריזה כבר לפני כשנתיים על השלמת הפיתוח של סוללת הנתרן הראשונה בעולם לכלי רכב חשמליים וכעבור זמן היא הבטיחה שהלקוחה הראשונה שלה תהיה יצרנית הרכב הסינית צ'רי. גם BYD, יריבתה העיקרית של CATL ויצרנית רכב בזכות עצמה, הבטיחה להציג סוללת נתרן במכונית ההאצ'בק הקטנה שלה סי-גאל אשר נחשפה באפריל השנה בסין.

בינתיים, כאמור, JAC ו-JMEV עקפו את שתי הענקיות אל אולמות התצוגה, אבל זה ניצחון בקרב ולא במלחמה. במהלך השנה הקרובה בוודאי נראה גם את התשובות של שאר יצרניות הרכב החשמלי באולמות התצוגה בסין, ולאחר מכן גם במדינות נוספות.

לקריאה נוספת:

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post חצי חינם: החלה המכירה של רכב חשמלי עם סוללות נתרן-יון זולות בשתי מכוניות עממיות appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

חמישה בעלי רכב מתוצרת רנו הגישו לאחרונה בקשה לאישור תובענה ייצוגית כנגד יצרנית הרכב רנו והיבואנית שלה לישראל, חברת קרסו מוטורס, בטענה שקיים כשל סדרתי במערכת מיזוג האוויר של מכוניות שיוצרו בשנים 2015-2020.

רשימת הדגמים שבהם עלול להיות כשל כזה כוללת את רנו מגאן (כולל גרסת הסדאן שנקראת בישראל 'גראנד קופה'), קאדג'אר וסניק, וגם את טאליסמן ו'אספאס'. מבין אלה, הדגם הנפוץ ביותר בישראל הוא 'מגאן', שממנו נמכרו אלפי מכוניות.

הטענה המרכזית היא שקיימת בריחת גז קירור ממערכת המיזוג, וזו מחייבת מילוי גז תקופתי בעלות של מאות שקלים בכל פעם או החלפת מאייד שמותקן בתוך נבכי הדאשבוד, בעלות ממוצעת של כ-5,000 שקלים.

בבקשת האישור, אשר הוגשה על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן, נטען שהיצרנית והיבואנית לא רק שלא לקחו אחריות על הכשל והן לא מתקנות אותו על חשבונן, אלא הן מנצלות ניצול ציני את בעלי הרכב ומציעות תיקון תמורת סכומים חמש -ספרתיים: אחת מבעלי הרכב קיבלה מן המוסך המורשה הצעת מחיר על סך 11,686 שקלים (ותיקנה בסופו של דבר במוסך אחר תמורת 5,265 שקלים).

בקשת האישור נתמכת בתצהיר שנראה כאילו נעשה כלאחר יד ובו מצהיר בעל עסק פרטי לתיקון מזגני רכב על כך שהוא החליף עשרות מאיידים כאלה בדגמי רנו, וכן בחוות דעת מקצועית של פרופ' ערן שר וד"ר גידי גולדויין שבחנו חלק מן המאיידים שהוחלפו.

שר וגולדויין מציינים בחוות הדעת המקצועית שלהם שרנו פרסמה שני עלוני שירות, אחד בשנת 2018 ואחר בשנת 2020, ושניהם נועדו לפתור בעיה ידועה לרנו של קיפאון של המאייד. עלון השירות הראשון מורה לאנשי המוסך לבצע עדכון של תוכנת ניהול מחשב ההזרקה של המנוע, ואילו העלון השני מנחה אותם לבצע עדכון תוכנה של בקר מערכת מיזוג האוויר. לטענת המומחים – קיפאון גז הקירור במערכת אחראי בדרך כלשהי לדליפות גז שהם איתרו בשתי נקודות תורפה. בנוסף, למרות שבמכוניות נעשה שימוש בגז קירור חדיש, אשר מחויב לפי התקנות כבר משנת 2015 ואילך, בחלק מן המכוניות מותקנים רכיבים ששימשו מערכות מיזוג לפני החלפת הגז והם לא מתאימים לגז החדש.

מכל מקום, המומחים לא מסבירים באופן מדויק את מנגנון הכשל וטוענים שלצורך זה הם זקוקים לקבל מסמכים פנימיים של יצרנית הרכב, אבל טוענים ראשית לכל שהם מצאו שתי נקודות שונות של דליפת גז (בחלק מן המכוניות ביחידת המאייד עצמה ובאחרות בצנרת הגז) ומסבירים שלנוכח המיקום המוטמן והמוכמן של היחידה הזאת בתוככי הדאשבורד – אי אפשר לייחס את הדליפות למעשה או מחדל של המשתמשים ברכב אלא לכשל סדרתי.

האם הכשל נקודתי או סדרתי?

כשל סדרתי מוגדר בתעשיית הרכב ככזה אם הוא מופיע ביותר מ-1% מכלל כלי הרכב מאותו סוג. עלוני השירות שמצורפים לבקשת האישור בהחלט עשויים ללמד על בעיה רחבה שאנשי רנו רוצים לפתור, אבל קשה לומר אם זאת אכן הבעיה שגורמת לדליפות גז ולצורך בהחלפת מאיידים.

כדי לבסס טענה שאכן קיים כשל סדרתי יש להוכיח שהתקלה הופיעה אצל לפחות 1% מכלל בעלי הרכב, ובמקרה הישראלי מדובר בעשרות רבות.

דבר אחד בטוח: בכלי רכב שיוצרו בשנים 2017-2018, כמו אלה של מי שהגישו את בקשת האישור, לא אמורה להיות בריחת גז ממערכת המיזוג מפני שמדובר במערכת שלא דורשת תחזוקה ולטענת התובעים גם לא נפגעה בתאונה. זה לכל הפחות אמור לבטל את אחת הטענות הנפוצות של יצרניות ויבואניות הרכב – לפיה בעלי הרכב אשמים בתקלות שמתגלות אצלם מפני שהם לא ביצעו בכלי הרכב שלהם טיפולים תקופתיים בהתאם להנחיות היצרניות.

אגב, בהודעות של חברת קרסו מוטורס לבורסה אין עדיין אזכור לבקשת האישור הזאת.

נאלצתם לתקן או להחליף מאייד מזגן בדגמי רנו משנות הדגם 2015-2020? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post האם יש תקלה סדרתית במזגנים של רנו? appeared first on TheCar.

בסוף השבוע השלימה יצרנית הרכב הסינית ג'ילי מכירה של כ-21.3% מאחזקותיה באחד הנכסים האסטרטגיים החשובים ביותר שלה, ויש שיאמרו שמדובר בחברה שבזכותה מתקיים רוב הקסם של ג'ילי: וולוו השבדית.

ג'ילי רכשה לפני 13 שנים את הבעלות בוולוו מידי פורד, והפכה את יצרנית הרכב השבדית למרכז הפיתוח העיקרי שלה, דה פקטו, וזאת לא רק עבור מוצרים אירופאים ואמריקנים שלה אלא עבור קבוצת ג'ילי כולה. בין השאר פותחו במרכזים של וולוו בשבדיה פלטפורמות חדשות לרכב חשמלי ולרכב היברידי, כמו גם מותגים חדשים לגמרי כמו 'פולסטאר' ו'לינק אנד קו'.

לפני כשנתיים ג'ילי הנפיקה את וולוו בבורסה בשבדיה ונותרה עם בעלות של 82% בחברה כששאר המניות מוחזקות בידי משקיעים וקרנות שונות, ובסוף השבוע היא מכרה, כאמור, קצת יותר מ-3% נוספים.

המכירה, שתכניס לקופתה של ג'ילי כ-350 מיליון דולר, בוצעה במחיר נמוך ב-9.4% ממחיר השוק של מניות וולוו, וכפועל יוצא צנח ביום שישי ערך המניה ב-14% (אך נסגר בירידה יומית של 11% בלבד). כך הושלמה צניחה של 25% בערך המניות של יצרנית הרכב השבדית מתחילת השנה.

בהצהרה שפרסמו אנשי ג'ילי הם מסבירים את המהלך בכך שהוא "נועד להגדיל את הנזילות של וולוו ולהציע הזדמנויות נוספות ליצירת ערך בר-קיימא לטווח ארוך עבור משקיעים מוסדיים וקמעונאיים".

"כבעלי מניות הרוב אנחנו נשארים איתנים במחויבותנו להמשיך את תמיכתנו בוולוו מכוניות בטרנספורמציה שלה לקראת הפיכתה ליצרנית מכוניות חשמליות לחלוטין, ואנחנו מצפים להמשיך בסיפור ההצלחה הגלובלי המתמשך הזה", אמר דניאל דונגהווי לי, מנכ"ל חברת האחזקות ג'ילי בהצהרה שפורסמה ביום שישי.

אנשי ג'ילי מסרו ש"תמורת המכירה מיועדת לתמיכה בפיתוח העסקי בתוך הקבוצה", אולם שהכסף לא מושקע בוולוו. מוקדם יותר השנה חתמה ג'ילי על הסכם השקעה בחטיבת מנועי הבעירה 'סוס' שרנו פיצלה מתוך עסקיה, וזו תתבסס בין השאר על חטיבת מנועי בעירה אחרת שג'ילי פיצלה מתוך וולוו.

The post ג'ילי מכרה חלק מן הבעלות בוולוו, ערך המניה צנח ב-25% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

כמעט 24 שנים לאחר הקמת ברית רנו-ניסאן, שבמסגרתה החזיקה רנו ב-43.4% מן הבעלות בניסאן בשעה שניסאן החזיקה רק 15% מן הבעלות ברנו, השלימה יצרנית הרכב הצרפתית את העברת 28.4% ממניות הבעלות בניסאן לקרן נאמנות צרפתית אשר תמכור אותן בהדרגה תוך שהיא מקנה לניסאן זכות סירוב ראשונה.

רנו תוסיף ליהנות באופן מלא מהזכויות הכלכליות כמו דיבידנדים והכנסות כל עוד שהמניות מוחזקות בנאמנות, וכאשר אלה יימכרו רנו תקבל את תמורת המכירה. השינוי המיידי, לכן, הוא שזכויות ההצבעה של רנו בניסאן צומצמו ל-15% והן שקולות כעת לזכויות ההצבעה של ניסאן ברנו.

מהלך זה סולל את הדרך למערכת יחסים מחודשת בין יצרנית הרכב היפנית ליצרנית הצרפתית לאחר כמעט שבע שנים שבהן עלו היחסים בין השתים על שרטון, ולא מיותר להזכיר שברית זאת מחזיקה כיום בגרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית מיצובישי.

לכשעצמו, מבנה הבעלות החדש אילץ את שתי החברות לשנות חלק מן הפעילות המשותפת שלהן ובין השאר לפרק את החטיבה שביצעה רכש עבור שתי החברות במטרה לחסוך כסף, וזאת כדי שלא לעבור על חוקי הגבלים עסקיים. מעתה והלאה מדובר בפועל בברית רופפת יותר והפעילות המשותפת שלה תתבסס על סדרת פרויקטים משותפים.

במקביל, רנו עוברת בימים אלה שינוי ארגוני משמעותי שבמסגרתו פורקה אחת מיצרניות הרכב הראשונות בהיסטוריה לשתי חברות נפרדות שאחת מהן, 'סוס', מתמחה במנועי בעירה פנימית והאחרת, שנקראת 'אמפר', מתמחה במכוניות חשמליות ובתוכנה. רנו כבר הכניסה לשותפות בחברת המנועים את יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, וזאת למרות החששות שהביעו היפנים לגבי זכויות על פטנטים וטכנולוגיה שפותחו במשותף, ואילו ניסאן השקיעה 640 מיליון דולר בחטיבת הרכב החשמלי שנקראת 'אמפר' ובעתיד תוכל לרכוש נתחים בכל אחת משתי החברות בנפרד.

השלמת מכירת מניות ניסאן שבידי רנו התאפשרה לאחר כמעט שנה של משא ומתן בין הצדדים שכלל מידי פעם גם השתתפות של נציגי ממשלת צרפת, שמחזיקה נתח קטן מן הבעלות ברנו ונציגי ממשלת יפן. את תמורת המכירה של מניות ניסאן משקיעה רנו ב'אמפר', כמו גם בחטיבת הספורט שלה, 'אלפין', וביחידת המחזור.

בהצהרה משותפת שפרסמו רנו וניסאן נאמר "לאחר שהושגו כל האישורים הרגולטוריים הנדרשים נכנס היום לתוקף הסכם ברית חדש בין קבוצת רנו לניסאן והוא מחליף את ההסכמים הקודמים שהסדירו את הברית"

יו"ר ברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ז'אן-דומיניק סנארד, צוטט כמי שאמר ש"זה צעד חשוב מאוד עבור קבוצת רנו, ניסאן ומיצובישי מוטורס, והוא מניח יסודות לשותפות חדשה, הוגנת, ארוכת שנים ויעילה". מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, אמר ש"אנחנו נכנסים כעת לעידן חדש של הברית, עם גישה פרגמטית ועסקית", ואילו מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר: "על בסיס השוויון (ביחסי הכוחות – ג.מ.) הזה ניסאן תמשיך לרתום את יכולות הליבה שלנו ולהיות זריזה יותר כדי לבחון הזדמנויות צמיחה נוספות שתומכות באסטרטגיה העסקית שלנו".

לקריאה נוספת:

ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post רנו מכרה את רוב אחזקותיה בניסאן appeared first on TheCar.

מלחמת 'חרבות ברזל' שפרצה בעקבות הטבח הנורא בבוקר שמחת תורה חשפה את פרצופם האמיתי של ידידי ישראל ושל כמה מאויביה, למשל את אלה של רג'פ טאיפ ארדואן – שליט טורקיה.

בעקבות ההתבטאויות האנטישמיות והאנטי ישראליות של הנשיא הטורקי נקראות בישראל קריאות להחרים תוצרת טורקית ולא לנסוע לשם (עניין לא מומלץ בלאו הכי בעקבות אזהרת המסע החמורה שפרסם משרד החוץ), אך נראה שכל הזעם הצרכני כלפי הטורקים בא בינתיים לידי ביטוי רק בכל הקשור לעגבניות.

השילוב בין הזוועות שביצעו מחבלי חמאס בתושבי עוטף עזה, עובדי החקלאות הזרים והמבלים במסיבה ברעים, לבין המשבר שנוצר כתוצאה מכך בחקלאות, עורר קריאות של ישראלים רבים להחרים תוצרת חקלאית שמקורה בטורקיה ולסמן באופן ברור את המקור של כלל התוצרת החקלאית שמשווקת בישראל.

רמי לוי, אשר למרות השיוך הפוליטי שלו המשיך לייבא ולמכור ברשתות השיווק שלו עגבניות מתוצרת טורקיה, מצא את עצמו השבוע תחת לחץ ציבורי כבד שבעקבותיו הכריז על הפסקת היבוא של תוצרת חקלאית משם. עם זאת, מוקדם לומר אם לוי, ומנהלי רשתות שיווק אחרים, יעמדו בהבטחות שלהם וחשוב יותר – אם החרם שלהם יחול רק על עגבניות או גם על מוצרי מזון אחרים שמיובאים מטורקיה.

החרמת תוצרת של מדינות היא כלי אפקטיבי אם היא מצליחה לגייס תמיכה ציבורית ופעולה צרכנית, אבל עם כל הכבוד לרמי לוי ולעגבניות לא נראה שמישהו בטורקיה יתרגש מהפסקת היצוא של כמה טונות של סחורה חקלאית. לעומת זאת, טורקיה מייצאת לישראל מוצרים הרבה יותר יקרים וישראלים שולחים מידי שנה לטורקיה עשרות מיליארדי דולרים תמורת סחורות יותר משמעותיות – מטקסטיל ובגדים, דרך מוצרי חשמל ביתיים וכלה במכוניות, משאיות וציוד בניה כבד.

למשל, בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה עלו על כבישי ישראל יותר מ-20,000 מכוניות מתוצרת טורקיה, והמדינה שבשליטת ארדואן מדורגת כעת במקום הרביעי ברשימת יצואניות הרכב לישראל כשלפניה ניצבות דרום קוריאה, סין ויפן, ואחריה מדורגות צ'כיה, ספרד, צרפת, גרמניה ותאילנד.

תעשיית הרכב האירופאית הפכה את טורקיה כבר לפני עשרות שנים לבסיס ייצור חשוב בעיקר לשוק המקומי, למזרח אירופה ולמרכז אסיה, אבל גם של כלי רכב עממיים וזולים שמיוצאים ממנה אל מרכז ומערב אירופה.

מצד אחד, כרגע בטורקיה מיוצרים בסך הכל שבעה דגמים שמיוצאים לישראל כך שמי שמחרים עגבניות מתוצרת טורקית ולא רוצה למצוא את עצמו קונה ונוהג ברכב מתוצרת טורקיה יכול להיות מאד ממוקד בהחרמה שלו.

מצד שני, רוב הדגמים האלה, מתוצרת יונדאי טויוטה ורנו, נחשבים לפופולריים למדי בישראל בכלל ובציי הרכב בפרט. שבעת הדגמים האלה, לפי נפח המכירות בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה, הם יונדאי i10, טויוטה קורולה, יונדאי i20, יונדאי באיון, טויוטה C-HR, יונדאיi20, רנו מגאן ורנו קליאו.

מסירת מכוניות מתוצרת טורקיה בישראל 1-9/2023

מקור: דוח מסירות איגוד יבואני הרכב

The post לא קונים עגבניות מטורקיה? ומה לגבי מכוניות? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, כמידי רבעון, פרסמה חברת 'קרסו מוטורס', "פריסבי" בשבילכם, את מצגת המשקיעים שלה ובה סיכום פעילות החברה הבורסאית ברבעון השני אשר הסתיים, גם השנה, בסוף חודש יוני.

בתחילת השנה הנוכחית ביצעה קרסו מוטורס מהלך מיתוגי יוצא דופן שהכפיף את כל הקבוצה תחת השם 'פריסבי', ובמצגת המשקיעים לוכדת את העין הבטחה "לרתום את עוצמת הקבוצה לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", ללמדך שחברה – בין אם היא פרטית או בורסאית – צריכה בסוף היום שיהיו לה לקוחות.

בכתבה זאת לא נתעמק יתר על המידה בדוחות הכספיים של החברה, שממילא מפורטים במקומות אחרים ופחות מעניינים את הלקוחות שלה שמשקיעים נתח מכובד מן התקציב המשפחתי שלהם ברכישת רכב. אלה שוקלים בין השאר שיקולים של שירות ואחריות, וגם של ערך המכירה העתידי של הרכב. זאת בשונה מן האנשים שאליהם מיועדת מצגת המשקיעים.

לקוחות מעדיפים חברה שמעניקה גב, רמת שירות גבוהה ושמירת ערך מיתוגי למוצרים שהיא מוכרת. משקיעים לטווח קצר, לעומתם, מעדיפים תשואה גבוהה גם אם היא באה על חשבון הלקוחות, ואילו משקיעים לטווח ארוך מבינים שלקוחות נאמנים הם אחד הנכסים החשובים של כל חברה.

את המהלך המיתוגי, "פריסבי" בשבילכם, ראוי לסקור כעבור תקופת זמן ארוכה מספיק כדי לקבוע אם, ובאיזה אופן, הוא הועיל או הזיק ללקוחות מחד ולמשקיעים מאידך. עם זאת, ההסבר הקצר למהלך הזה מוכתר במצגת המשקיעים תחת הכותרת "מיבואן רכבים לקבוצת מוביליטי", ופירוט לא ארוך שלו הוא: "הכפפת כל שירותי הקבוצה תחת בית אחד ורתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח. יצירת מותג חדש המהווה את הבית של כלל השירותים ללקוחות רכב".

במהלך המיתוג "פריסבי" הושקעו משאבים רבים, לכן נדגיש בהמשך מספר ממשקים שלו עם המציאות ועם הלקוחות. אך לפני כן חשוב להזכיר שהוא בוצע במקביל למהלך דרמטי אחר שעובר על קרסו מוטורס שהוא קבלת והנבטת מספר מותגי רכב חדשים והפיכת החברה כולה ל"סופרמקרט" שמציע מגוון מותגי רכב שמתחרים זה בזה.

לאורך רוב 90 שנותיה נודעה קרסו כיבואנית רנו לישראל (על אף שבמקור היא דווקא החלה כיבואנית ונותנת שירות לכלי רכב אמריקנים ובריטים), והפעילות הזאת התרחבה בשנת 1992 עם קבלת זיכיון היבוא של ניסאן היפנית. בתחילת האלף הנוכחי, לאחר שניסאן נקלעה לצרות ורנו קפצה על המציאה, רנו וניסאן הקימו ברית שהתבססה על אחזקת בעלויות הדדית ופיתוח משותף של מוצרים ורכיבים. כתוצאה מכך קרסו מוטורס חזרה לייצג, בפועל, קבוצה אחת, ברית אחת, שכללה את רנו וניסאן וחברת בנות שלהן – דאצ'יה ואינפיניטי. במקביל פותחו פעילויות אחרות בתחום הרכב המסחרי והכבד, צמ"ה, בעלות חלקית (שליש) ביבואנית הדו-גלגלי 'מטרו', טרייד-אין, ליסינג, מימון, ביטוח ונדל"ן. בתחום הליסינג, למשל, קרסו (באמצעות 'פסיפיק') היא חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל אחרי קבוצת שלמה.

מסוף השנה שעברה החלה קרסו מוטורס לייבא ולשווק את מותג הרכב הסיני 'צ'רי', השנה נוסף גם 'אלפין' – מותג ספורטיבי מבית רנו, ובמהלך 12 החודשים הקרובים יצטרפו אליו 'אקספנג' הסינית ו'וינפאסט' הוייטנאמית (באמצעות חברה שבה קרסו מחזיקה 50%).

המספרים מדברים

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן חשוב לציין שבשלושת הרבעונים הראשונים של השנה מתכוונת קרסו מוטורס לחלק לבעלי המניות שלה 230 מיליון שקלים כדיבידנדים, לעומת 270 מיליון בכל שנת 2022 (גידול של 13.5%), וזאת למרות צניחה של כ-31% ברווח הנקי לפני מס (מ-216.3 מיליון ש"ח במחצית הראשונה של 2022 ל-149 מיליון ש"ח במחצית הראשונה השנה). במקביל ההתחייבויות הפיננסיות של קרסו מוטורס יותר מהוכפלו: מ-1,999 מיליוני שקלים (2 מיליארד שקלים) במחצית הראשונה של 2022 אל 4,312 מיליונים במחצית הראשונה השנה.

עם זאת, בראיה קדימה צופים מנהלי קרסו מוטורס להגדיל את נתח השוק של החברה ולהגביר את קצב המכירה של דגמים חשמליים. בשנה הבאה מתכוונים אנשי קרסו להציע בישראל יותר מ-36 דגמים שונים מתוצרת 7 מותגי רכב, מהם 10 של רנו, 6 של ניסאן, 4 של דאצ'יה, 4 של אינפיניטי, 8 של צ'רי ו-3 של אקספנג, ולאלה יש להוסיף את דגמי 'וינפאסט', כמו גם דגמים שמיובאים על-ידי 'מטרו מוטור'.

הבסיס של מכירות הרכב, ונתח משמעותי מהכנסות הקבוצה, הוא פעילות הליסינג וההשכרה והמכירה של רכב משומש שהכניסו לקרסו מוטורס 444.7 מיליון שקלים ו-297.7 מיליון שקלים בהתאמה במחצית הראשונה של 2023, וזה אומר שנתח לא מבוטל מן המכירה של רכב חדש מבוצע דרך הקבוצה עצמה (בין אם במכירה לליסינג ובין אם באמצעות הטריד-אין), כלומר שהרבה יותר לקוחות קונים מקרסו מוטורס מכוניות משומשות מאשר מכוניות חדשות.
בשני המקרים – בין אם במכירת רכב חדש ובין אם במשומש, ל"רתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" יש משמעות עצומה, וזה גם מה שעשוי להצדיק את המהלך המיתוגי – "פריסבי" בשבילכם – בתנאי שההבטחה לא תישאר על הנייר בלבד.

שם טוב ושמן טוב

יש מי שמתייחסים למכוניות כאל "ברזלים" או "גלגלים", ואפשר אפילו לומר שבז'רגון העממי של שוק הרכב הישראלי רבים נוהגים להתבטא באופן הזה. אבל חשוב לזכור שרכישת ואחזקת רכב בישראל היא נטל כלכלי משמעותי על משקי הבית. אך השבוע "זכתה" מדינת ישראל במקום הראשון ביוקר המחיה בדוח של ה-OECD לשנת 2022, ולנתון מקומם של יוקר מחיה גבוה ב-38% מן הממוצע במדינות OECD. העלאת הרבית במשק, קיצוץ ההשקעות בהי-טק, וההפיכה המשטרית לא משפרות את מצבם של משקי הבית או את מצב הרוח של הלקוחות, וגם הוצאות אחזקת רכב בישראל הן שערורייתיות.

משמעויות מעשיות ושימושיות ל"רתימת עוצמתה של קבוצת קרסו לתחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" לא מסתכמות במיתוג "פריסבי" שלא לגמרי ברור מה הוא מייצג (אבל קצת מזכיר את הבדיחה על האוסטרלי שנהרג כאשר רכש בומרנג חדש וזרק את הבומרנג הישן שלו).

תחושת ביטחון ושייכות יכולה להתחיל בבעלות על רכב עם תדמית טובה, ומצד היבואנית זה אומר להתחיל עם ביסוס ערך למותגים ותיקים כמו רנו ("לא רואה מוסך") וניסאן וביצירת ערך למותגים חדשים ולא מוכרים כמו צ'רי ואקספנג. הגברת תחושת הביטחון של לקוחות קרסו במוצרים שהם קונים קשורה גם באחריות שהיבואנית והיצרניות מעניקים ללקוחות כאשר הם חווים תקלות.

צריך לומר ביושר שאחת הבעיות של כל יבואניות הרכב בישראל היא שלקוחות נוטים לבלבל בין תפקיד היבואניות לבין זה של היצרניות, וזאת מפני שלקוחות לא מודעים לכך שבתחומים רבים יבואניות לא יכולות לפעול על דעת עצמן אלא רק לפי ההנחיות של היצרניות.

אחת הדוגמאות לפער הזה היא נושא שאנחנו, במערכת TheCar, מלווים מזה כשלוש שנים: כשל סדרתי במנועי ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין שהותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן ודאצ'יה. כשל זה גרם לנזקים של עשרות אלפי שקלים למאות לקוחות, ואלפי שקלים למאות לקוחות נוספים, והוא נמצא כולו באחריות יצרניות הרכב. מצד אחד – קרסו מוטורס נדרשת לטפל בנפגעים לפי הנחיות היצרניות ובוודאי שהיא לא יכולה לתקן על חשבונה כשל שהיצרנית לא לקחה עליו אחריות.

אבל האם קרסו מוטורס עשתה עבור הלקוחות שלה ועבור ההגנה על התדמית המותגית של ניסאן, רנו ודאצ'יה את כל מה שאפשר היה לעשות? כנראה שלא.

שאלה הרבה יותר מעניינת היא אם לקרסו מוטורס יהיה מעתה אינטרס "לרתום את עוצמת הקבוצה למען תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח" בהקשר של לקיחת אחריות במקרי תקלה, ולמרבה הצער נראה שהתשובה עלולה להיות שלילית.

היחסים החוזיים עם צ'רי ועם אקספנג שונים במידה רבה מן היחסים עם הברית רנו-ניסאן, וספק רב אם קרסו מוטורס תשקיע הון רב במיצוב של המותגים החדשים ובבניית תדמית מושכת, וזאת לנוכח חוסר הוודאות לגבי עתיד מערכות היחסים האלה.

קבוצת קרסו, בלשון המעטה, היא לא בין המובילות בשוק הרכב הישראלי בכל מה שקשור לקשרי המדיה שלה – אפשר אפילו לומר שהיא מדורגת די נמוך ביחס שלה לעיתונות המקומית וביחס שהיא מקבלת בחזרה. בפרספקטיבה של שני העשורים האחרונים קרסו גם לא מדורגת בין המובילות בבניית מיתוג למותגים הוותיקים שלה.

המערך העצום של קבוצת קרסו בוודאי יצליח "להניע ברזלים" דרך הליסינג, המימון והטרייד אין אל שוק הרכב המשומש, אבל יש לו שני אתגרים עצומים והראשון בהם הוא ניהול מערכת היחסים עם יצרניות הרכב השונות. בראיה של חברה נסחרת, שהמטרה שלה היא להציג דוחות רבעוניים שחורים (להבדיל מאדומים), המערך הזה צריך לדחוף לשוק את "הברזלים" שמייצרים הכי הרבה רווח. לפעמים זה יכול להיות צ'רי על חשבון רנו או אינפיניטי על חשבון אקספנג, וזאת בשורה לא טובה עבור הלקוחות.

"שמאי הרכב הלאומי" לוי יצחק ז"ל, שהלך בסוף השבוע לעולמו, נהג לומר ש"לקוח מחייך פעמיים – כשהוא קונה רכב וכשהוא מוכר רכב", ללמדך שלערך המכירה של רכב יש משמעות אמוציונלית גדולה מאד עבור הלקוח, אולי אפילו יותר מאשר המשמעות הכלכלית. למותגים שלפעמים זוהרים ולפעמים דוהים יש סיכוי נמוך יותר לגרום לבעלים שלהם לחייך, וגם כאן קרסו מוטורס נמצאת בניגוד אינטרסים בין המשקיעים קצרי הטווח לבין לקוחות נאמנים.

האתגר העצום השני של קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם, בהנחה שהחברה באמת מתכננת לרתום את עוצמתה למען "תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", הוא להגן על לקוחות שלה מפני נפילה לבורות ולהוצאות לא מתוכננות של אלפי ועשרות אלפי שקלים במהלך תקופת השימוש שלהם ברכב, ונראה שבתחום הזה יש עוד הרבה מאד מה לעשות.

במהלך 12 החודשים הקרובים צפויה 'פריסבי' להשיק הרבה דגמים חדשים ומספר מותגים לא מוכרים, ולהפוך לסופרמרקט של מכירות רכב בישראל. קרסו מוטורס יכולה לקנות את עולמה ולטפס במעלה סולם "תחושת הביטחון והשייכות של הלקוח", אבל כמו שאמר אלברט איינשטיין: "ההגדרה של אי שפיות היא לעשות אותו דבר שוב ושוב ולצפות לתוצאות שונות".

אתם לקוחות של קרסו מוטורס בהווה או בעבר? כתבו לנו על חוויית השירות שלכם אל editor.thecar@gmail.com

The post שנה גדולה לקרסו מוטורס, אבל מה עם הלקוחות הקטנים שלה? appeared first on TheCar.

בעוד שבועות אחדים תפסיק רנו את הייצור של 'טוויזי' – יציר מוטורי מעניין שמכליא כלי רכב צר וקצר, כמעט דמוי אופנוע, עם ארבעה גלגלים ורעיונות פורצי דרך בתחומי המיקרו-מוביליטי וההנעה החשמלית. נכון להיום נראה שהקונספט עצמו פשט רגל, אבל הגורמים שהביאו אותו מלכתחילה לעולם רק התעצמו – מה שאומר שבמוקדם או במאוחר יופיע פתרון טוב יותר.

לפני שמדברים על טוויזי צריך למסגר את מועד ההופעה של כלי הרכב הזה ולהזכיר שזה היה אחד הביטויים המעניינים ביותר לפרץ יצירתיות מרהיב שיצא מ'רנו' הצרפתית בתחילת העשור הקודם, וכלל גם את 'פלואנס ZE' החשמלית שזכורה לנו מתקופת 'בטר פלייס' ובעיקר את ההצלחה הגדולה ביותר של יצרנית רכב אירופאית בתחילת עידן הרכב החשמלי – רנו 'זואי'.

בדיעבד – היצרנית האירופאית הראשונה שחקרה ברצינות את תחומי ההנעה החשמלית והניידות העירונית יכולה רק להצטער על כך שחטפה רגליים קרות ובמקום להוסיף ולהשקיע בתחום הזה בחרה לסגת. כך הפסידה רנו את ההובלה לקבוצת פולקסווגן ועוד יותר מכך לעשרות יצרניות רכב סיניות.

טוויזי – כלי רכב עירוני קטן – משלב שני פתרונות לשתי בעיות שונות. מצד אחד זה כלי קטנטן, עם משקל נמוך וטווח נסיעה עירוני מספק שפותר בעיות תנועה וחניה במרכזי ערים צפופות, ומצד שני זה פתרון אידאלי להנעה חשמלית בעידן שבו תכולת האנרגיה של סוללות לא אפשרה טווחי נסיעה הגיוניים ומחיר סביר למכונית קומפקטית "משפחתית", לדוגמא 'פלואנס'. ארבעה גלגלים מספקים תחושת יציבות טובה לכל מי שלא רגיל או לא מרגיש בטוח מספיק לרכוב על כלי דו-גלגלי או תלת-גלגלי, מרכב סגור למחצה מספק רמת הגנה סבירה מפני פגיעות קלות, וגלגל הגה מאפשר שליטה טובה גם למי שלא רגיל להחזיק ביד כידון של אופנוע.

טוויזי הוצע בגרסה בסיסית, מוגבלת ל-45 קמ"ש שבה אפשר לנהוג באירופה ובמדינות נוספות בעולם מגיל 14 ללא רישיון נהיגה, ובגרסה יקרה יותר שמגיעה למהירות מרבית של 80 קמ"ש ודורשת רישיון נהיגה במכונית או באופנוע. משרד התחבורה הישראלי לא ידע איך לאכול את הכלי הזה ואת דומיו או איך לאמץ את תקינת רישוי הנהיגה האירופאית – וזאת רק אחת הסיבות שבגללה טוויזי לא יובא לישראל באופן סדיר.

תצורת הישיבה ב'טוויזי' – נוסע בודד מאחורי הנהג – צפופה מכדי להציע נוחות של מכונית מיני או מיקרו והכניסה למושב האחורי דורשת גמישות ולוליינות ואינה נוחה. בהיעדר פתרונות לנשיאת מטען טוויזי הוא, למעשה, כלי רכב לנהג בלבד – וכאן רק מתחילות המגבלות שלו.

הייצור הסדרתי של טוויזי החל בשנת 2012 במפעל של רנו בעיר ויאדוליד שבספרד, ובשנים הראשונות נראה היה שמדובר בלהיט: תוך פחות משלוש שנים נמכרו 15,000 עותקים ממנו. אלה אמנם מספרים מצחיקים ביחס להיקף ייצור של מכוניות אבל מרשימים מאד ביחס לרכב חשמלי באותה תקופה. מכאן ואילך צנחה עקומת המכירות בתלילות וזאת בראש ובראשונה בגלל הבעיה המשמעותית ביותר של הרכב הזה: המחיר שלו. אנשי רנו ניסו לפתור את הבעיה היסודית של רכב חשמלי באותן שנים – המחיר הגבוה של סוללות – בדרך דומה לזו שבה בחרו (בטעות) אנשי 'בטר פלייס' הישראלית: למכור את הכלי ולהשכיר את הסוללה. זה לא הוכיח את עצמו.

בין השנים 2015-2023 יוצרו ונמכרו רק כ-18,400 כלים נוספים, כמה עשרות מהם תחת המיתוג 'ניסאן NMC'. בשנת 2019 רנו פינתה מקום במפעל בספרד ושלחה את קו הייצור של טוויזי למפעל הכמעט נטוש שלה ב'רנו-סאמסונג' בעיר בוסאן שבדרום קוריאה.

הגרסה הבסיסית ביותר של טוויזי הוצעה בשעתו תמורת 7,000 אירו לא כולל סוללות (או חלונות), ואת הסוללה אפשר היה לשכור תמורת 50-72 אירו לחודש. לא זול. הגרסה היקרה, בלי סוללות, עלתה 8,500 אירו. רוצים לקנות את הכלי קומפלט, עם סוללות? שלמו 11,400 אירו לגרסה הבסיסית או 12,100 אירו לגרסה היקרה. יקר.

לטוויזי יש יתרון בתנועה עירונית מבחינת היכולת שלו להשתחל בתנועה צפופה אבל קוטר הסיבוב שלו רחב מאד ביחס לאופנוע ואי אפשר לעלות ולחנות איתו על מדרכות. תנוחת הישיבה אמנם דומה לישיבה במכונית ואין צורך לחבוש קסדה, אבל הכלי לא סגור ולכן לא מציע מיזוג אוויר או מיגון כנגד גשם. ומה לגבי הגנה בעת תאונה? מבחני פרויקט Euro-NCAP חשפו שזה אחד הכלים הפחות גרועים בקטגוריית ה'קוואדרוסייקל' – אבל רחוק מלספק את רמת ההגנה של מכונית מיני.

המהירות של הגרסה הבסיסית מוגבלת ל-45 קמ"ש כדי לעמוד בתנאי הקטגוריה, וזה בסדר לנסיעה בתוך העיר, אלא שהגרסה היקרה והלא מוגבלת משיגה מהירות מרבית של 80 קמ"ש בלבד – וזה לא מספיק מהיר לנהיגה פרברית על כבישים שהמהירות המעשית בהם היא תלת ספרתית.

בעקבות 'טוויזי' הופיעו מספר קונספטים נוספים, למשל 'מינימו' של סיאט, אבל נכון להיום – למרות השיפור העצום בתכולת האנרגיה של סוללות חשמליות והצניחה במחיר של כל קילוואט-שעה לאחסון חשמל – הכלים האלה עדיין לא מתקדמים כפי שאפשר היה לצפות.

אגב, אנשי רנו ניסו להסיט את המיקוד שלהם ממכירות ללקוחות פרטיים אל מפעילי ציי רכב להשכרה שיתופית, וזה עבד במידה מסוימת אבל לא פרץ את כיפת הזכוכית של הקטגוריה ולא הפך את הכלי לנפוץ במיוחד.

כאמור, הבעיה הבסיסית של עומסי תנועה ומצוקת חניה בתוך מרכזי ערים לא נפתרה עד כה על-ידי כלי רכב חכם או מתוחכם יותר והכיוון הכללי שתעשייה הולכת אליו הוא מכוניות מיקרו חשמליות. לנישה הזאת מנסה להיכנס גם חברת הסטרטאפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר' עם קונספט של מכונית "מתכווצת". אז לא נעים לשפוך דלי של מי קרח על היוזמה הזאת אבל במבחן התוצאה נראה ששילוב של קטנוע עם מכונית לא באמת עובד, והעולמות השונים האלה מסרבים להתמזג. היה שלום 'טוויזי' – היית רעיון חביב!

The post רנו טוויזי: הסוף appeared first on TheCar.

במהלך הימים הקרובים, כשבועיים בלבד לאחר ההכרזה הרשמית על הקמת מיזם משותף חדש בין ג'ילי הסינית לרנו הצרפתית על בסיס חטיבת מנועי הבעירה של רנו, צפוי להיחתם סוף סוף הסכם השלום בין רנו לניסאן אשר בין השאר יאפשר לניסאן להשקיע כשלושת רבעי מיליארד דולר ברנו.

שלושת האירועים האלה, שקשורים במידה רבה זה בזה, נמצאו בדיונים במשך תקופה ארוכה – חלקם כשנה ואחרים במשך מספר שנים. במהלך התקופה הזאת דיווחנו אודותיהם כאן לא מעט. אלא שכל הסימנים מצביעים על כך שכעת הדברים קורמים עור וגידים ומתרחשים במציאות, ושעוד לפני סוף השנה הנוכחית תתקיים בתעשיית הרכב ברית חדשה ומורכבת בין רנו, ניסאן, מיצובישי וג'ילי הסינית.

הסכסוך הארוך ביותר, שצפוי להסתיים בתוך ימים ספורים, הוא בין רנו וניסאן ששותפות בברית רנו-ניסאן-מיצובישי. בתום כעשרה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי, וכשלוש שנות סכסוך מתוקשר, צפויות ניסאן ורנו להכריז על ברית מחודשת שבו מעמדן של כל אחת משתי החברות יהיה שוויוני יותר.

במקביל, רנו מבצעת כרגע מהלכים לחלוקת החברה הצרפתית לשני חלקים: חלק אחד, שייקרא 'אמפר', יכלול את חטיבת הרכב החשמלי על כל אמצעי הייצור, הידע וזכויות הקניין הרוחני שיש לה בתחום הזה, והחלק השני, שנקרא 'סוס', יכלול את כל תחום הנעת הבעירה. רישום 'אמפר' כחברה נפרדת צפוי להיות מושלם עד לרבעון הראשון של השנה הבאה.

בימים הקרובים, כאמור, צפויות ניסאן ורנו להכריז על פרטי ההסכם המחודש ביניהם ולאחר ביצוע הליכים פורמליים נדרשים תחזיק ניסאן בין 10-15% מחטיבת הרכב החשמלי החדשה (ככל הנראה קרוב יותר ל-10%), ואילו רנו תמכור נתח משמעותי מן האחזקות שלה בניסאן, שעומדות כרגע על כ-43%, ולהחזיק מקסימום 15% ביצרנית הרכב היפנית. ניסאן צפויה להשקיע כ-725 מיליון דולר בחטיבת הרכב החשמלי המשותפת החדשה. בצרפת מעריכים שהשווי של 'אמפר', יהיה עד 11.2 מיליארד דולר.

בנוסף לניסאן ברנו בונים על השקעה כספית של מיצובישי, שתחזיק בוודאי באחוזים בודדים, וזאת לאחר שכבר הובטחה השקעה של ענקית השבבים האמריקנית 'קוואלקום'. ההשקעה של ניסאן חשובה לא רק ברמה הכלכלית או האסטרטגית – היא מסמלת גם את פירות הסכם השלום בין שתי בעלות הברית המסוכסכות. לניסאן יהיה חבר בדירקטוריון של 'אמפר' והחברה החדשה תקפיד – כך לפי ההסכם המתגבש – לשמור על זכויות הקניין הרוחני של ניסאן שהתגלגלו למיזם המשותף כתוצאה של שיתוף הפעולה במסגרת הברית הנוכחית בין החברות.

ג'ילי נכנסת לתמונה

בעוד שטרם פורסם האם גם לג'ילי יש עניין כלכלי ב'אמפר', לפני כשבוע פרסמו רנו וג'ילי הצהרה משותפת על הקמתו הרשמית של מיזם 'סוס' בבעלות משותפת של 50%-50% של שתי היצרניות.

כפי שפרסמנו עוד בנובמבר שעבר, עסקי מנועי הבעירה של רנו – שכוללים כיום 17 מפעלים לייצור מנועים וחמישה מרכזי מחקר ופיתוח בשלוש יבשות – אבל חידוש מעניין שנחשף בהצהרה המשותפת של שתיהן מעיד על כך שלג'ילי יש כוונה לקחת חלק פעיל במיזם הזה לא פחות מאשר רנו.

המבנה הראשוני של החברה החדשה ישמור על המשכיות עסקיה הנוכחיים של חטיבת המנועים של רנו, אבל יפעל מעתה משני מרכזים תפעוליים: אחד בהאנגג'ואו שבסין, ממנו יפעלו אנשי ג'ילי וישלטו בפעילות בסין, והאחר במדריד, ספרד, שם יישבו אנשי רנו וישלטו בפעילות באירופה ובדרום אמריקה.

גם ג'ילי, כמו רנו, תעביר לרשות המיזם הזה טכנולוגיה וקניין רוחני שבבעלותה כך ש"למרכזים התפעוליים יתאפשר להיות אוטונומיים לחלוטין בפיתוח טכנולוגיות הינע עתידיות המסוגלות לענות על כל ציפיות השוק". אגב, אם זה לא מסובך מספיק, אז לחברה יהיה מטה חדש, שיוקם בבריטניה, ובו יפעל צוות מנהלים שיפקח על "התפעול, מינוף סינרגיות והתוויית אסטרטגיות עתידיות".

שתי החברות הצהירו על כוונתן להשקיע יחד עד 7.7 מיליארד דולר כדי לקדם פיתוח של מנועי בנזין, דיזל ומנועים היברידיים, וברקע ידוע שגם ענקית הנפט והגז הסעודית 'ארמקו' שוקלת השקעה במיזם הזה, שצפוי לייצר בכל שנה כ-5 מיליון צרכני בנזין וסולר, יחד עם מערכות היברידיות ותיבות הילוכים.

בשונה מן המבנה הבעייתי שהיה לרנו וניסאן, מיזם מערכות ההנעה המשותף לא רק יהיה בבעלות בשיעורים זהים אלא גם לכל צד יהיה כוח דומה מבחינת מספר נציגים בדירקטוריון. עם

המיזם החדש יספק מנועים ומערכות הנעה לרנו, דאצ'יה, ניסאן, מיצובישי וקבוצת ג'ילי (כולל וולוו ופרוטון), ובעתיד ישאף להשיג לקוחות נוספים שיעדיפו לקנות מנועים במקום לייצר כאלה.

The post ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות appeared first on TheCar.

כשל בתכנון או בייצור של מארז התרמוסטט במנועי ה-1.33 ליטר שמותקנים בדגמי רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס גורם להרס בשיעור חריג של מנועים, אבל יצרניות הרכב, והיבואנית של קבוצת רנו-ניסאן לישראל, נוקטות בהסתרה ובאפליית לקוחות במקום ליידע את בעלי הרכב ולאפשר להם לצמצם את נזקיהם.

אלה חלק מן הטענות שנטענות בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה השבוע לבית המשפט על-ידי בעלת ניסאן קשקאי משנת הדגם 2019 בשמה ובשם יותר מ-25,000 נפגעים פוטנציאליים.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר חתומים על הבקשה, צרפו חוות דעת הנדסית שקובעת ששורש התקלה הנטענת הוא כשל בהלחמה של מארז פלסטיק שבתוכו נמצא התרמוסטט של מערכת הקירור. מנגנון הכשל שמתואר בחוות הדעת הוא היפרדות של הלחמת פלסטיק שדרכה נגרמת בריחה מהירה של נוזל הקירור. מכאן קצרה הדרך להתחממות מהירה של המנוע ולנזק מוחלט כתוצאה מעיוות חלקי מתכת בתוכו.

כאשר מנוע ניזוק כתוצאה מהתחממות אין מנוס אלא להחליף אותו במנוע חדש, בעלות של עשרות אלפי שקלים, ומנתוני אגף הרישוי במשרד התחבורה עולה שעד כה הוחלפו כבר מאות מנועים כאלה על אף שמדובר בדגמים חדשים יחסית ובמנועים עם קילומטראז' נמוך.

במקרה הקל ביותר, אם בעל רכב מזהה בזמן את נזילת נוזל הקירור, הוא נדרש להחליף את התרמוסטט בעלות של יותר מ-2,000 שקלים (כולל הוצאות של בעל הרכב), אבל המקרה הכי בעייתי – כמו אצל התובעת בתביעה הזאת – נגרם כאשר נזקים במנוע מופיעים רק כעבור זמן לאחר תיקון התרמוסטט. במצב כזה עלול הנפגע לשלם גם תמורת התרמוסטט וגם תמורת מנוע חדש.

מעבר לתקלה עצמה, במקרה של התובעת הספציפית שבשמה הוגשה הבקשה נטען גם לפרקטיקה פסולה אשר אם תוכח בבית המשפט עלולה להעיד על סחיטה. לטענת התובעת, אנשי קרסו מוטורס, יבואנית ניסאן לישראל, ניהלו איתה משא ומתן שבסופו העניקו לה הנחה בשיעור 89% ממחיר המחירון של החלפת מנוע. אלא שבאף שלב לא נאמר לה שהיא תידרש לחתום על "כתב ויתור והעדר תביעות" כנגדם. רק במעמד היציאה מן המוסך היא נדרשה לחתום על נוסח כזה, כלומר שהרכב שלה הוחזק כבן ערובה והחתימה שלה הושגה באמצעי פסול.

מנוע שהחליף צרה צרורה

יצרניות רכב נהגו לאורך השנים לפתח מנועי בעירה פנימית חדשים אחת ל-15-20 שנים ולשדרג אותם במהלך מחזור חייהם. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.33 ליטר שעומד במרכז תובענה זאת החליף אצל רנו, ניסאן דאצ'יה ומרצדס את מנוע ה-1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012 עד 2016 בלבד, זה שעומד כעת במרכזה של פרשה מביכה אחרת מבחינת רנו-ניסאן.

מנוע ה-1.33 ליטר פותח במשותף על-ידי ניסאן, רנו ומרצדס במסגרת ברית שהוקמה בין החברות בשנת 2010. הוא מבוסס על סדרת מנועי HR של ניסאן והיצרניות תכננו לייצר ממנו מיליון יחידות בשנה. המנוע מיוצר במקביל על-ידי רנו במפעל שלה בוויאדוליד שבספרד, על-ידי ניסאן בסנדרלנד שבבריטניה, ועל ידי מרצדס בקולדה שבגרמניה. בנוסף הוא מיוצר גם בשני מפעלים שונים בסין, נמכר ברחבי העולם כולו, ומניע בין השאר את הדורות השני והשלישי של ניסאן קשקאי. אצל רנו מניע המנוע הזה את הדור הרביעי של מגאן, את הדורות הראשון והשני של קפצ'ור, דור חמישי של קליאו, דור שישי של קנגו, וגם את קאדג'אר ואת סניק וגרנד סניק. אצל דאצ'יה מניע המנוע הזה את דאסטר החל משנת 2020.

הופעת הבכורה של מנוע ה-1.33 ליטר, בשנת 2018, נערכה עם מרצדס A קלאס ומאז הוא משמש במרצדס גם את סדרות B, CLA, GLA, GLB, סיטאן ועוד.

צריך להדגיש – לטענת בקשת האישור – הכשל במנוע הזה נובע מפגם ייצור, הרכבה או תכנון של מארז התרמוסטט, ולא במנוע עצמו. ייתכן לכן שלא נדרש פתרון יקר כדי לצמצם או למנוע את הבעיה בכללותה, בהנחה שהיא בכלל קיימת. בהקשר זה נטען בתובענה שגם כאשר הכשל לא גורם להרס מנועים עדיין נדרשת לכל הפחות החלפת תרמוסטט בעלות גבוהה למדי.

מאות מנועים כבכר התפגרו

כאמור, כלי הרכב שבהם מדובר חדשים יחסית, רובם בני פחות מ-5 שנים, וחלקם ודאי תוקנו במסגרת אחריות היצרניות. מנתוני משרד התחבורה עולה שקיים שיעור חריג לרעה של החלפת מנועים כאלה.

למשל, 11% מכל מנועי HR 13 של ניסאן שהיו רשומים בישראל בשנת 2019 (2,979 בסה"כ) הוחלפו במנועים חדשים (331 מנועים), ובשנת 2020 הוחלפו 148 מנועים נוספים. בשנת 2021 היו רשומים בישראל 4,504 כלי רכב כאלה (שלפחות ב-450 מהם הוחלפו כבר מנועים בשנתיים הקודמות) ול-83 מהם הוחלפו מנועים.

התובעים טוענים שנתוני החלפת מנועים חריגים מאפיינים גם מנועים כאלה שהותקנו בדגמי רנו ודאצ'יה, אבל הם לא צרפו נתונים ואסמכתאות לכך. לעומת זאת, התובעים צרפו נתונים שמהם עולה שב-20% מכלי הרכב שמופיעים באתר טכני של רנו ודאצ'יה הוחלפו תרמוסטטיים במסגרת אחריות היצרן, וזאת בכלי רכב בני שנתיים או שלוש.

אחריות נסתרת ופסולה

התובעת הייצוגית במקרה זה היא הבעלים לשעבר של ניסאן קשקאי שעלתה על הכביש בשנת 2019. כאשר הרכב כבר לא היה תחת אחריות אך עבר פחות מ-56,000 קילומטרים התרמוסטט שלו כשל, כך נטען בבקשה, ומי הקירור נשפכו. זה חייב גרירה למוסך והחלפת תרמוסטט בעלות של 1,799 ש״ח.

כעבור כחודשיים וחצי, שבמהלכם הרכב גמא כ-4,000 קילומטרים, חשה התובעת שהמנוע מתפקד באופן לקוי והוא הוכנס שוב למוסך – שם אובחן כשל מוחלט של המנוע.

בשלב ראשון נדרשה התובעת לשלם 43,500 שקלים בתוספת עלות עבודה לצורך תיקון המנוע. לאחר משא ומתן הופחתה דרישת התשלום ל- 23,000 שקלים ולאחר לחץ נוסף שלה הוצעה לה החלפת מנוע תמורת 12,500 שקלים, כלומר הנחה של כ-89% ביחס לדרישת התשלום המקורית ולמחירי המחירון.

התובעים טוענים ש"גובה ההנחה החריג… מלמד על קיומה של מדיניות "אחריות נסתרת"… כמו גם על "מודעות מלאה של הנתבעות לעצם התקלה ולמידת שכיחותה והן על קיומה של פרקטיקה ידועה ופסולה כאחד, של הענקת אחריות נסתרת".

אחריות נסתרת היא פרקטיקה לפיה במקרה של כשל סדרתי יצרניות נושאות בעלות תיקון התקלה – כולה או חלקה – אבל אחוז ה"הנחה" תלוי בכושר המיקוח של הנפגעים. "נטילת האחריות", טוענים התובעים, "מתבצעת תוך הסתרת עצם קיומה של מדיניות הכיסוי והקריטריונים להפעלתה מעיני בעלי הרכבים. ההסתרה נועדה לתכלית כפולה: ראשית, לאפשר להמשיך ולהתכחש לעצם קיומה של התקלה או לאחריות לנזקים הנובעים ממנה… ולאפשר מתן פיצוי באופן סלקטיבי לחלק קטן מבעלי הרכבים בלבד".

התובעים טוענים שפרקטיקת "אחריות נסתרת" נאסרה בחוק במספר מדינות בארה"ב מפני שהיא "יוצרת הפליה בין לקוחות… מדובר בפרקטיקה נפסדת וסלקטיבית שאין לה כל הצדקה צרכנית, לא במישור ההוגנות הבסיסית במערכת היחסים שבין צרכן לבין עוסק, ובטח שלא במישור של הרתעה מפני הפרת הוראות הדין והסדרה הוגנת של נורמות צרכניות והתנהלות תקינה".

עשרות אלפי נפגעים פוטנציאליים

בבקשת האישור נדרשות ניסאן, רנו, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס לפצות את התובעת ב-57,351 שקלים שכוללים, בין השאר, 1,799 שקלים תמורת תיקון התרמוסטט, 12,552 שקלים תמורת תיקון מנוע הרכב, ו-40,000 שקלים תמורת ירידת ערך (זה, לטענת התובעת, הערך עליו נאלצה לוותר לצורך מכירת הרכב).

התובעים טוענים שלפי רישומי משרד התחבורה המנוע הבעייתי, לטענתם, מותקן ביותר מ-25,000 כלי רכב שנעים על כבישי ישראל, והם מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודיע לכל בעלי הרכב האלה על עצם קיומו של הכשל. במקביל נדרשות הנתבעות לבצע קריאת שירות לאבחון וטיפול בתקלה.

הנתבעות נדרשות גם להחזיר את הכסף לכל מי שנאלץ לשלם מכיסו תמורת תיקון תרמוסטט או תיקון תקלות במנוע, ולא פחות חשוב: להאריך את אחריות היצרן למנועים ולתרמוסטטים לתקופה של 10 שנים מיום עליית הרכב על הכביש. עוד נתבעות היצרניות והיבואנית לפצות את בעלי הרכב בכלל ירידת ערך חריגה שמוערכת על ידם בשיעור של 10% לפחות משווי הרכב ו-20% לפחות משווי הרכבים שבהם הוחלף מנוע.

ה"חור" הבולט העיקרי בבקשת האישור הזאת נמצא בהקשר שבין התרמוסטט לבין מספר המנועים שכשלו. אנחנו לומדים מטענות התביעה על כשל נקודתי בתרמוסטט אחד שנבדק על-ידי המומחים ולומדים גם על כאלה שהוחלפו במסגרת אחריות. אנחנו מבינים גם שמאות מנועי 1.33 ליטר פגומים הוחלפו בשנים האחרונות בישראל. אבל האם כל המנועים האלה כשלו בגלל התחממות שנגרמה לאחר בריחת נוזל ממערכת הקירור, או שמא יש גם סיבה או סיבות אחרות?

אם אתם הבעלים של מכונית מדגמי ניסאן, רנו, דאצ'יה או מרצדס עם מנוע 1.33 ליטר ונפגעתם מתקלה בתרמוסטט או במנוע – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם מנועי ה-1.3 ליטר של ניסאן-רנו ומרצדס בסכנה. היצרניות מפעילות "אחריות נסתרת ומפלה" appeared first on TheCar.

שמונה שנים לאחר שיצרנית הרכב הצרפתית רנו ידעה בוודאות על כשל סדרתי במנועי ה-1.2 ליטר שלה, ולאחר שאלפי מנועים ניזוקו או התפגרו כליל, מוקמת כעת בצרפת התארגנות בינלאומית של עורכי דין בכוונה לפעול כנגד רנו בעשרות המדינות שבהן נמכרו מכוניות כאלה. זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה של תעשיית הרכב האירופאית שיצרנית רכב ניצבת בפני פעולה כזאת.

הקואליציה מוקמת על-ידי עורכי הדין הצרפתים אשר אך לאחרונה הגישו תלונה פלילית כנגד מנהלי רנו ובה הם מואשמים ברשלנות שעלולה לעלות בחיי אדם. קודם לכן הגישו אותם עורכי דין תביעה ייצוגית כנגד רנו בצרפת בשם קרוב ל-2,000 נפגעים. עורכי הדין מקווים שההתארגנות הבינלאומית, על גבי פלטפורמה משפטית שמופעלת בפעם הראשונה, תסייע להבאת עדויות של נפגעים ממדינות שונות באירופה, ובמידה רבה תפעל כנגד יתרון הביתיות של רנו – חברה שנמצאת בבעלות חלקית של ממשלת צרפת ומעסיקה באופן ישיר ועקיף מאות אלפי עובדים צרפתים.

עבור מאות הנפגעים בישראל, ואולי אפילו אלפים, מדובר בבשורות עם משמעות מעורבת. מצד אחד – מהלך בינלאומי כזה עשוי סוף סוף לאלץ את רנו לקחת אחריות, במיוחד מפני שהוא מתמקד במישור האחריות האישית, הערכית והפלילית של מנהלי החברה ולא רק במישור הכלכלי.

על אף המשמעות הכלכלית הכבדה – רנו יכולה הייתה לקחת אחריות כבר לפני שנים ולמנוע מעצמה את הבושה, אלא שמנהליה בחרו להתעלם מנפגעי התקלה וכך יצרו סיכון לחיי אלפים מלקוחותיהם בדרכים. כעת עשויים המנהלים להידרש לשלם על כך מחיר אישי.

מצד שני, אין אף תסריט שבו רנו יכולה להרשות לעצמה להתפשר באופן שמועיל ללקוחות הישראלים של רנו, ניסאן ודאצ'יה מבלי שפשרה כזאת תשפיע על מצבה בצרפת ובשאר המדינות שבהן נמכרו מנועים כאלה. כפי שפרסמנו כאן, עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר – אשר מנהלים תובענה ייצוגית בישראל כנגד רנו, ניסאן ודאצ'יה – הונחו על-ידי בית המשפט לנהל משא ומתן עם עורכי הדין שמייצגים את שלוש היצרניות ואת היבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס. לנוכח ההתפתחויות בצרפת נראה שעד שיושג שם הסדר שיסתום את הגולל על-פני אפשרות של תביעות נוספות – לקוחות ישראלים ייאלצו להמתין להתרחשויות מעבר לים ולקבל את אותו הסדר שיתקבל שם בסופו של דבר.

אגב, התרומה הישראלית לכל נפגעי הפרשה באירופה נובעת מכך שאצלנו – בזכות השיטה המשפטית שנהוגה כאן ובחסותה, הוגשה התובענה הייצוגית הרבה לפני התביעה בצרפת, ובמסגרתה נחשפו עובדות חשובות רבות שנוגעות לכשל הסדרתי.

אחריות תאגידית

אנחנו ב-TheCar מסקרים מזה כשלוש שנים את פרשת הכשל הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ועד היום נאספו אצלנו יותר מ-500 פניות של בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה, ותיעוד של מאות נפגעים ששילמו סכומים חמש ספרתיים לתיקון תקלות שונות – החל מהחלפת רכיבים כושלים וכלה בהחלפה של מנועים שלמים. חלק מן המתלוננים נאלצו להחליף מנוע יותר מפעם אחת.

מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר פותח על-ידי רנו בין דצמבר 2008 לפברואר 2012 ונכנס לייצור בצרפת בחודש אוקטובר 2012 תחת שם הקוד H5Ft והשם המסחרי TCE 1.2. לאחר מכן הוכנס מנוע זה לייצור על-ידי ניסאן בבריטניה תחת שם הקוד HRA2 והשם המסחרי Dig-T. ייצור המנוע הסתיים ביולי 2016, אבל עוד הרבה קודם לכן, ולכל המאוחר בתחילת חודש יוני 2015, אנשי רנו וניסאן הבינו שקיים כשל תכנוני במנוע וניסו להתגבר עליו באמצעות עדכוני תוכנה.

מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר תוכננו לספק שלוש רמות הספק (100, 115 ו-120 כוחות סוס) והם הותקנו אצל רנו בדגמי קפצ'ור, קליאו דור 4, קדג'אר, קנגו דור 2, מגאן בדורות 3 ו-4, סניק דור 3 וב-גרנד סניק בדורות 3 ו-4.

אצל דאצ'יה הם הותקנו בדור הראשון והשני של דאסטר ובדור הקודם של דוקר ושל לודג'י, ואילו אצל ניסאן הם הותקנו בעיקר בקשקאי ובג'וק. על פי נתוני קבוצת רנו, נכון לספטמבר 2022, החברה יצרה יותר מ-400,000 מנועים כאלה, ולמספר זה יש להוסיף את מאות אלפי המנועים שניסאן יצרה בבריטניה. כל המנועים – גם אלה שיוצרו בצרפת וגם אלה שיוצרו באנגליה – סובלים מאותן בעיות וזה מעיד על כשל בתכנון ולאו דווקא בייצור.

מנגנון הכשל במנועים אלה נגרם כאשר שמן המנוע נשרף באופן מוגזם בתוך חלל הצילינדרים והמנוע פועל למשך זמן מה ללא שימון מספיק. פעולה כזאת יכולה לגרום לנזק למערכות שונות במנוע עצמו (מערכת תזמון, בוכנות, צילינדרים וכיוצ"ב) ובמערכות פריפריאליות כמו מגדש הטורבו. ברוב המקרים הנזק אינו הפיך וכדי לתקן אותו נדרשת החלפת חלקים במנוע או המנוע כולו.

חשוב להדגיש: "כשל סדרתי" מוגדר ככשל שקיים לפחות ב-1% מסדרת הייצור, והמשמעות היא שרוב המנועים יעברו חיים שלמים בלי שתתגלה בהם בעיה, אבל אין לדעת אם, מתי, ואצל מי כן תתגלה תקלה.

כפי שפרסמנו כאן, לפני כחודש הוגשה בצרפת תביעה פלילית כנגד רנו ומנהליה, והיא מונחת על שולחנו של התובע הכללי בעיר נאנט. בתלונה נטען שמנהלי רנו הטעו את לקוחותיהם "הטעיה בנסיבות מחמירות" לפי חוק הצרכנות הצרפתי, ביצעו "פרקטיקות מסחריות מטעות" לפי אותו חוק, ביצעו הונאה (לפי חוק העונשין הצרפתי), ואף "סיכנו את הזולת" לפי אותו החוק.

באמצעות ההליך הפלילי בכלל, ובפרט לפי סעיף 145 לחוק סדר הדין האזרחי הצרפתי, התובעים רוצים שבית המשפט ייאלץ את רנו "לבקש מבעל דין את כל המידע (עובדות, מעשים, מסמכים וכו') הרלוונטי ליישוב סכסוך, גם אם יסודות אלה אינם לטובתה". עורכי הדין הצרפתים זכו בהישג ראשון כאשר נשיא בית המשפט של ורסאי הורה לרנו להעביר לרשותם מסמכים רבים (ובפרט דוחות ביקורת איכות) שיכולים לשפוך אור על המועד שבו הצרפתים למדו לראשונה על הכשל הסדרתי ועל היקפו. אלא שרנו ערערה על החלטה זאת של בית הדין של ורסאי ועיכבה אותו, ופסק הדין בערעור שלה צפוי להתקבל לפני סוף השנה.

לתובע הצרפתי נותרו כעת חודשיים כדי לפרסם את החלטתו והוא יכול לדחות את התלונה, ליזום חקירה שבמסגרתה ייבחנו העובדות, למנות שופט חוקר לנוכח המורכבות של הפרשה והצורך בשיתוף פעולה בינלאומי, או – אם הוא סבור שנצברו בידיו די ראיות – להגיש תביעה כנגד רנו באופן מיידי בבית המשפט הפלילי.

גם אם התובע ידחה את התלונה עדיין פתוחה הדרך להשיג מינוי של שופט חוקר וזאת באמצעות תלונה מנומקת לרשות ייעודית בצרפת. אם הדברים יתגלגלו לבית המשפט הפלילי צפויים ההליכים בתיק לארוך לפחות 24 חודשים עד לפסיקה וקביעת פיצוי כלכלי ללקוחות.

שיתוף פעולה חוצה גבולות

התובעים בצרפת נמצאים תחת הכוונתם ושליטתם של הממונים עליהם, כלומר תחת סמכות שר המשפטים שהוא דמות פוליטית. כאמור – ממשלת צרפת היא גם בעלת מניות מיעוט ברנו, וגם בעלת עניין בחוסנה של חברה צרפתית שמעסיקה עשרות אלפי עובדים באופן ישיר ומאות אלפים באופן עקיף.

עורכי הדין הצרפתים טוענים שכאשר מתרחשת תקלה במנוע 1.2 ליטר – ולמעשה כאשר הכשל הסדרתי בא לידי ביטוי – קבוצת רנו לא פועלת כפי שאפשר היה לצפות ממי שיודע שייצר מוצר פגום. במקום לדאוג ללקוחות שלה, טוענים התובעים, היא עושה כל שביכולתה כדי להתנער מאחריות ולייחס את התקלה לאופן התחזוקה שבוצעה בידי הלקוחות או לאופן הנהיגה שלהם. כך, אגב, נטען גם בתובענה הייצוגית שהוגשה בישראל כנגד רנו, ניסאן ודאצ'יה.

עורכי הדין הצרפתים מבקשים כעת להרחיב את מעגל העדים (ובעקיפין – התובעים) בהליכים האזרחיים והפלילים גם אל בעלי רכב ממדינות נוספות באירופה, באיחוד ומחוצה לו, ולהרחיב אותם גם כנגד ניסאן. בהקשר הזה יש לומר שבעקבות ה'ברקזיט' ויציאת בריטניה מן האיחוד האירופאי קשה יותר לצרפתים לפעול כנגד ניסאן, שמקום מושבה בסנדרלנד, בריטניה. עבורנו בישראל זאת בעיה מפני שאחוז ניכר מבין הנפגעים הישראלים הם בעלי ניסאן קשקאי.

רנו ודאצ'יה מכרו את המנועים הלקויים שלהן בכ-28 מדינות אירופאיות, וברובן לא נהוגה שיטה משפטית שמאפשרת תובענות ייצוגיות. הפלטפורמה המשפטית שמוקמת כעת נועדה להרחיב את המאבק המשפטי כנגד רנו אל מדינות שלא מושפעות מאינטרסים צרפתים פנימיים, ולדברי יוזמי הפלטפורמה הקונסורציום הזה יחבר יחד את תיק הממצאים ואת הטיעונים המשפטיים גם ברמת המדינה וגם ברמת האיחוד האירופאי (לא כל המדינות חברות באיחוד).

ההליך שנבחר מאפשר להפגיש כל התובעים – ללא קשר ללאום שלהם – בפני בית משפט אחד ב"מקום העסקים העיקרי של קבוצת רנו", כלומר בית המשפט של נאנטר, ולשאוף "לקבוע גם את אשמתה וגם את אחריותה של הקבוצה, וכתוצאה מכך פיצוי מלא בגין הנזק שנגרם (לבעלי הרכב)".

חלוקת התפקידים בקבוצה הזאת מטילה על עורכי הדין הצרפתים לנהל את ההליך בצרפת בשם כל המבקשים בעוד שבכל אחת מן המדינות ינהלו עורכי דין מקומיים את הממשקים מול נפגעים, והכל בהתאם לסטנדרטים משפטיים שנקבעו לעניינים כאלה על-ידי נציבות האיחוד האירופאי. הפלטפורמה הצרפתית תנהל את העברת המידע לעורכי הדין במדינות השונות ומהם, במטרה להשיג פיצוי מרבי לכל הנפגעים.

ומה אצלנו, בישראל?

כאמור, עצם הפעילות המשפטית כנגד רנו בעולם צפויה "לסנדל" את המגעים בישראל, אבל מצד שני ייתכן שהיא תאיץ את רנו להתעורר ו"לעשות את הדבר הנכון": לקחת אחריות על הכשל, לטפל בכל הלקוחות שסובלים כרגע מתקלה ולפצות את מי שניזוקו בגללה.

תיאורטית ייתכן גם ערוץ פעולה נוסף עבור ישראלים, שהוא הפעלת לחץ על משרד התחבורה באופן שייאלץ את רנו לבצע קריאה לתיקון של כל המכוניות הרלבנטיות שנמכרו בארץ. הניסיון מול קבוצת הנפגעים הישראלית לא מעודד: אל הדיון היחיד שנערך בבית המשפט בנושא התובענה הייצוגית הגיע רק נפגע אחד מתוך מאות, לכן יהיה מפתיע (לטובה) אם תתארגן קבוצת נפגעים ותבצע פעולות אקטיביות מול רנו, ניסאן ודאצ'יה בישראל.

מעבר לעניין האישי של נפגעים ישראלים בפרשה הזאת, החשיבות המשמעותית ביותר שלה בהקשר של תעשיית הרכב נובעת מכך שזאת התארגנות משפטית ראשונה בהיסטוריה על-גבי פלטפורמה רב לאומית שממוקדת בתביעה כלפי יצרנית רכב.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת, הסיקור שלנו עד כה:

תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: הולכים לגישור?

תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים

The post מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי appeared first on TheCar.

רנו הצרפתית וג'ילי הסינית מעלות הילוך בשיתוף הפעולה הקוריאני שלהן ומעבירות אותו לפסים מעשיים: חלק ממפעל הייצור של רנו בעיר בוסאן, שבדרום-מזרח דרום קוריאה, יוסב כבר בשנה הבאה ויהפוך למרכז יצור ויצוא עולמי של רכב חשמלי. חלק מן המכוניות החשמליות שייוצרו שם צפויות להגיע גם לישראל.

המפעל בבוסאן, עם כושר ייצור של כ-300,000 כלי רכב בשנה, נבנה במקור על-ידי קונצרן (צ'ייבול) סאמסונג כאשר זאת חשקה להיכנס לעסקי הרכב בשנות ה-90. בשנת 2000 רנו רכשה את שרידי חברת סאמסונג מוטור ובמשך יותר מ-20 שנים ייצרה במפעל הזה כמה עשרות אלפי כלי רכב בשנה, אבל מעולם לא הצליחה להעמיד אותו על הרגליים ולהפוך אותו למרכז ייצור חשוב בדרום מזרח אסיה.

במהלך השנים רנו בנתה בקוריאה מכוניות עבור ניסאן, שנמכרו תחת שמה, אך בעיקר סיפקה כלי רכב שמבוססים על פלטפורמות של רנו-ניסאן לשוק המקומי. מקצת מן הדגמים יוצאו, בעיקר לדרום אמריקה, ומעטים, למשל רנו 'קולאוס', הגיעו גם לישראל.

בשנה שעברה רנו מכרה לג'ילי כשליש מן הבעלות באופרציה הקוריאנית (לרנו נותרו כ-50% ולסאמסונג כ-13%). ההערכה הסבירה היא שאנשי ג'ילי שואפים להפוך את בוסאן לבסיס ייצור שממנו יוכלו לייצא בחופשיות לארה"ב כדי להתגבר על הקושי לייצא רכב מסין לארה"ב בגלל המתח בין שתי המדינות.

בשבוע שעבר ביקר בצרפת פארק הונג-ג'ון, ראש עיריית בוסאן, ונפגש עם גידו האק, סגן נשיא קבוצת רנו. בהצהרה משותפת של השניים נמסר שרנו תסב את המפעל – שבו מיוצרים כרגע דגמי מכוניות עם מנועי בעירה – למפעל לייצור רכב חשמלי ול"בסיס יצוא" של רכב חשמלי. משמעות ההסבה היא לא רק טכנית, כלומר שלא מדובר בסוג המכונות שיוצבו באולמות הייצור או בתרשים ההצבה שלהן, אלא בראש ובראשונה בתשתיות של ספקיות המשנה של החברה בדרום קוריאה, בכלל ובפרט באזור בוסאן, ובהכשרת כוח האדם במפעל.  לצורך ייצור רכב חשמלי נדרשות, למשל, חברות שמייצרות סוללות ויצרניות של מנועים חשמליים, ואלה מצידן זקוקות לטכנולוגיה ולעובדים מיומנים – ובמידה רבה גם לתמיכה ממשלתית.

מן ההצהרה המשותפת משתמעת עובדה חשובה – גם עבורנו בישראל – לפיה רנו מתכוונת להשתמש בקוריאה כבסיס לייצוא, ומכיוון שלקוריאה יש הסכמי סחר עם ישראל ורנו כבר שלחה מכוניות מבוסאן לאילת – זה יכול כמובן להגדיל את התחרות בשוק שלנו.

הסכם שיתוף הפעולה בין רנו לג'ילי, לעומת זאת, צפוי להשפיע עלינו פחות. ראשית לכל, ג'ילי דווקא תייצר באותו מפעל בבוסאן גם כלי רכב עם מנועי בעירה ולאו דווקא כלי רכב חשמליים (אם כי סביר שגם ג'ילי תעבור לרכב חשמלי גם שם). בנוסף, לא סביר שג'ילי תעדיף לייצא לאירופה מקוריאה במקום מסין, אבל ימים יגידו. מכל מקום ההסכם בין רנו לג'ילי מגדיר שהשתיים יתחילו ייצור משותף בבוסאן כבר בשנה הבאה.

גידו האק, אגב, ניצל את ההזדמנות וקרא לממשלת קוריאה לתמוך במאמץ הסבת המפעל ולהפיכתו למרכז ייצור עתידי של רנו. הוא יותר מאשר רמז על כך כאשר הזכיר שממשלת קוריאה מסייעת ליונדאי, אשר הכריזה בחודש שעבר על כוונתה להשקיע כ-1.5 מיליארד דולר בהקמת מפעל ייעודי לרכב חשמלי באותה עיר.

The post ג'ילי מחשמלת את רנו: הופכות את קוריאה לבסיס יצוא של רכב חשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הצרפתית רנו עשויה לעמוד לדין בצרפת בגלל פרשת מנועי הטורבו-בנזין הפגומים בנפח 1.2 ליטר, וזאת בעקבות תלונה פלילית שמוגשת על-ידי קבוצת לקוחות שנפגעו מן התופעה.

לקוחות רנו טוענים שהיצרנית הצרפתית נמנעה מפרסום קריאה לתיקון למרות שידוע לה על תקלה סדרתית מסוכנת במנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שהותקנו בכ-400 אלף כלי רכב שנמכרו באירופה (ובישראל) בין 2012 ל-2016.

כמה עשרות בעלי רנו, מתוך אלפי נפגעים, תגיש את התלונה הפלילית ואליה צפויים להצטרף גם בעלי ניסאן ודאצ'יה שגם במכוניות שלהן הותקנו מנועים כאלה, והתלונה עצמה מוגשת לבית המשפט הפלילי בנאנטר. הטענות שצפויות להיטען נעות בין "הונאה בנסיבות מחמירות ובפרקטיקות עסקיות מפוקפקות" לבין "הונאה" ו"סיכון חיי אחרים", אמר עורך דין שמייצג את קבוצת הנפגעים. לדבריו, ההחלטה להגיש את התלונה נובעת מכישלון במשא ומתן שנציגי הנפגעים ניהלו עם יצרנית הרכב הצרפתית.

דובר של חברת רנו הגיב להאשמות ואמר שהחברה תמכה בלקוחות שנפגעו וסיפקה להם פתרונות טכניים וסיוע כספי. "קבוצת רנו מעולם לא עצרה", אמר הדובר בהודעה רשמית, "והיא ממשיכה לבחון דרישות שהיא מקבלת".
דובר מטעם חברת ניסאן, שגם בין לקוחותיה ישנם אלפים שנפגעו מן הפגם הסדרתי, אמר שהחברה "תומכת בכל לקוח שעלול לחוות רעשי מנוע, תקלות הצתה, הספק נמוך או צריכת יתר של שמן מנוע, וזאת במסגרת מדיניות האחריות והתמיכה בלקוחות שלנו".

לקוחות רנו שמגישים את התלונה הפלילית בצרפת טוענים שיצרניות הרכב היו צריכות לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") כבר לאחר שגילו את התקלה הסדתית במנוע, והעובדה שהם לא עשו זאת עד היום הציבה אותם, ומשתמשי דרך אחרים, בסיכון.

ככל הידוע, לפי פרסומים בצרפת, כ-133,050 כלי רכב שם נמצאים בקבוצת הסיכון או שנפגעו מן התקלה – אשר גורמת לכך שהשמן במנוע אוזל במהירות וכתוצאה מכך נגרמים נזקים לא הפיכים למנוע עצמו, לבוכנות וצילינדרים, למערכת התזמון, למגדשי טורבו ולמערכות נוספות.

רנו, מצידה, טוענת שהעובדה שמנועים מתפגרים בתוך כדי נסיעה לא יוצרת סיכון בטיחותי.

ומה קורה אצלנו?

בישראל מיוצגות רנו, ניסאן ודאצ'יה על-ידי יבואנית הרכב קרסו מוטורס, ובמערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי רכב שטוענים שלא קיבלו פתרון מן היצרניות או מן היבואנית אלא נאלצו להוציא מכיסם אלפי שקלים, ואף עשרות אלפי שקלים לתיקון תקלות שונות במנועים. בתובענה ייצוגית שמנוהלת בישראל בנוגע לכשל הסדרתי נשלחו הצדדים על-ידי בית המשפט לנסות ולהגיע להסכמה – אולם ככל שידוע לנו המגעים נכשלו עד כה גם  אצלנו.

בהערכה זהירה אפשר לומר שלרנו אין כרגע אינטרס לסיים את הפרשה בישראל מפני שהסיכון עבורה הרבה יותר גדול מן הסיכוי. אם רנו תודה בבעיה בישראל, אפילו בעקיפין בדרך של סילוק התביעה מבלי להודות בטענות – הפסד כזה עלול, מבחינתה, להרע את מצבה המשפטי בצרפת שכן הדוגמא הישראלית תעלה שם לדיון ותשמש כנגדה. מנגד, פרקליטי רנו יודעים שהליכים משפטיים בישראל יכולים לארוך יובלות, ובמקרה הגרוע ביותר – אם בית המשפט יקבל את טענות התובעים ויחייב את היצרנית לקחת אחריות ולפצות אותם – הם יידרשו בסך הכל לעשות את מה שממילא היו אמורים לעשות מלכתחילה. במילים אחרות – לרנו אין מה להפסיד מלמשוך את ההליכים עד אין קץ (ויחד איתה גם את ניסאן ודאצ'יה).

"החוליה החלשה" במקרה הזה, כמו בתובענות ייצוגיות אחרות בישראל, עלולים להיות עורכי הדין שמייצגים את הקבוצה. להם יש אינטרס כלכלי לסיים עניינים ולקבל את שכרם. מצב כזה עלול לעודד אותם להגיע להסדר פשרה לא מספיק טוב עבור קבוצת הנפגעים. ההגנה היחידה של הנפגעים במקרה כזה תהיה להתארגן בקבוצה שתדרוש מבית המשפט לדחות הסדר פשרה "חלבי", אבל עוד חזון למועד וצריך לקוות שעורכי הדין ידאגו לאינטרס של חברי הקבוצה.

מיותר לציין שמשרד התחבורה הישראלי אפילו לא מתעניין בנושא, ובכל מקרה לא פעל עד כה כדי לחקור את הפרשה.

לקריאה נוספת:

פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

The post תלונה פלילית כנגד רנו בצרפת בגלל מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים appeared first on TheCar.

ביום ראשון הקרוב יתייצב פרננדו אלונסו על קו הזינוק של מרוץ הגרנד פרי הביתי שלו, בספרד. כמה שורות מאחוריו יתייצב ככל הנראה אוסקר פיאסטרי במקלארן מספר 81. כאשר אלונסו זינק למירוץ הפורמולה 1 הראשון בקריירה שלו, בחודש מרץ 2001 – פיאסטרי עדיין לא נולד.

פרננדו אלונסו, מי שנתפש מאז ומעולם כזאב בודד ואינדיבידואליסט הוא אחד הנהגים היותר שנויים במחלוקת על מסלולי הפורמולה 1, אבל מעטים בלבד ציפו לקאמבק מטורף כמו שהוא חווה השנה.

יש דברים שאי אפשר לקחת מאלונסו, כמו את העובדה שכיום זה הנהג הוותיק והמנוסה ביותר על המסלול, מי שמחזיק בשיא ההופעות וההקפות, וגם בשתי אליפויות עולם. יש גם את מי שמעדיפים לא לשכוח ולא לסלוח (וחבל שכך) על מה שנתפש כיחסי האנוש שלו עם נהגים אחרים, למשל על היריבות עם לואיס המילטון בעונה הראשונה של שניהם במקלארן.

לאלונסו, יליד אוביידו שבספרד, הייתה תשוקה למרוצים כבר מגיל אפס. בגיל 3 הוא זכה במרוץ קארטינג ראשון ובגיל 14 דורג במקום שלישי באליפות הקארטינג העולמית של ה-FIA.

את שתי עונות הבכורה שלו בפורמולה 1 עשה אלונסו בקבוצת 'מינארדי' אשר הפכה לימים לקבוצה השנייה של רדבול, ומותגה כ'טורו רוסו' (כיום אלפא טאורי). המכונית שלהם לא אפשרה לו להתקדם יותר מידי במעלה הגריד אבל הכישרון שלו בלט לעין ומשך את תשומת הלב של קברניטי רנו. זה השתלם מאד לשני הצדדים. כבר בעונת 2003 אלונסו הראה את צבעיו האמיתיים והיה מנצח המרוץ הצעיר ביותר באותה שנה, שיא שבו החזיק במשך חמש עונות נוספות.

שנתיים לאחר מכן, בעונת 2005, אלונסו זכה עבור עצמו ועבור רנו באליפות העולם הראשונה שלו, הישג שאותו שחזר גם בעונת 2006 מול מיכאל שומאכר הגדול.

לעולם לא נדע מה היה קורה לו בחר אלונסו להישאר עם רנו, אבל הצעד הבא שלו, בעונת 2007, הושיב אותו במושב של מקלארן והציב אותו בעימות חזיתי מול שחקן חדש שהצטרף לקבוצה באותה עונה: לואיס המילטון.

פרננדו, בצדק מבחינתו, נמצא באותה עת על גג העולם עם שתי אליפויות, וציפה לקבל ממקלארן יחס מועדף. אלא של'רוקי' הבריטי היו תכניות אחרות והמון כישרון משלו, כך ששני הכוכבים נמצאו על מסלול התנגשות מן הרגע הראשון.

לאורך העונה כולה נאבקו השניים על הבכורה, וכפי שקורה לא אחת – "שניים רבים – שלישי לוקח": כל אחד משניהם עלה באותה עונה 12 פעמים על הפודיום, 4 מהן במקום הראשון, אבל זאת הייתה העונה של קימי ראיקונן ופרארי עם 12 פודיומים ו-6 נצחונות. ראייקונן ניצח את העונה עם 110 נקודות, המילטון הצעיר ניצב שני עם נקודה אחת פחות, וגם אלוסנו, שנאלץ להסתפק במקום השלישי, צבר מספר זהה של 109 נקודות.

אלונסו בחר לעזוב את מקלארן ולחזור לרנו לשתי עונות שבהן לא זכה להביא לידי ביטוי את הכישרון שלו, ודורג במקומות 5 ו-6.

בעונת 2010 אלונסו ביצע מעבר מוצלח יותר, אל קבוצת פרארי שעבורה נהג חמש עונות ברצף. הוא אמנם לא זכה באליפות נוספת, אבל שלוש פעמים סיים את העונות במיקום השני, המאוד מכובד.

בעונת 2015 חזר אלונסו למקלארן, במה שיתברר כטעות נוספת מאותו סוג. המילטון כבר נהג באותה עת שתי עונות עבור מרצדס והשלים את עונת האליפות השנייה שלו מתוך שבע, ואילו אלונסו נראה כאילו כבר עבר את השיא שלו – לאו דווקא בגללו אלא במידה רבה בגלל מקלארן.

אחרי שתי עונות מאכזבות מבחינת כולם אלונסו "חילטר" בפורמולה את עונות 2017 ו-2018, במקביל לכך שהשיג הישגים מאוד מרשימים בענפי ספורט מוטורי אחרים. אלונסו השתתף באינדי (2017, 2019) ובחלק מסבבי אליפות מרוצי הסיבולת של IMSA. פעמיים היה אלונסו חלק מן הצוות המנצח של 24 השעות של לה מאן (2018-2019), והוא גם אחד מחברי הצוות שניצח את אליפות העולם למרוצי סיבולת של ה-FIA לעונת 2018-2019.

בעונת 2020, עונת הקורונה, אלונסו לא השתתף בפורמולה 1 והקדיש את זמנו להשתתפות בראלי דקאר ובאינדי, ואז, בעונות 2021 ו-2022 הוא שב לפורמולה 1 אל קבוצת רנו (אלפין).

שירת הברבור?

אלונסו קיבל את הצ'אנס שלו בזכותו של נהג כשרוני, ותיק ואהוב – סבסטיאן ווטל, שהחליט לפרוש מאסטון מרטין בסוף העונה שעברה.

תזמון יותר טוב מזה לא יכול היה להיות. אסטון מרטין, שהצליחה להוציא עם ווטל (בעצמו 4 פעמים אלוף עולם) רק את המיקום השביעי בשתי העונות (לאחר שנרכשו על-ידי לורנס סטרול) – העמידו לעונת 2023 מכונית הרבה יותר טובה מן המכונית של ספקית המנועים שלהם, מרצדס.

כאשר אלונסו זינק על ההזדמנות שנפתחה לו, אי אפשר היה לומר אם זאת תהיה החלטה טובה כמו המעבר לפרארי, או גרועה כמו המעבר למקלארן. אבל מתחילת העונה הנוכחית אי אפשר להישאר אדיש לספרדי שחורך את המסלולים (וגם חזר להיות חייכן). אלונסו לא היה זקוק לרמז נוסף והוא מפגין ביצועים סופר-מרגשים מול שלל נהגים סופר כישרוניים שרובם היו נערים צעירים בשנים שבהן הוא כבר החזיק בשני תארי אליפות.

בריאיון שאלונסו העניק לאחרונה ל'דיילי מייל' הבריטי הוא אמר שאת הקריירה שלו הוא רוצה לסיים לצד היריב הותיק שלו, לואיס המילטון. אין ספק שזאת לא רק סגירת מעגל מרגשת אלא גם הוכחה נוספת שהאיש, כיום בן 42, הבשיל גם כאדם. אלונסו אמר באותו ריאיון שהמתחים בינו לבין המילטון היו ונותרו בעבר, וכיום הם יכולים לדחוף אחד את השני "ולהשיג הישגים נפלאים".

The post תרימו לספרדי המהיר והמנוסה ביותר בפורמולה 1: 'הולה' אלונסו! appeared first on TheCar.

זוכרים את רנו 'פלואנס' ואת 'זואי'? זוכרים שרנו הייתה חלוצה בין יצרניות הרכב האירופאיות בתחום הרכב החשמלי?

טוב, זה היה לפני 12 שנים ומאז זרם כבר הרבה מאד חשמל על הכבישים של סין ושל ארצות הברית, וגם פולקסווגן עברה מהפך שהניע אותה לעבוד כבר על פלטפורמה חשמלית שלישית, אחרי שתיים שלהם שכבר מתרוצצות בעולם.

ומה עם רנו? רנו וניסאן התבחבשו עם בעיות שלהן וביניהן, ועד היום עדיין לא פיתחו פלטפורמה חשמלית טהורה לרכב חשמלי.

מה שכן, הברית הצרפתית-יפנית, שעלתה לאחרונה על פסים חיוביים, הנדסה מחדש את הפלטפורמה המודולרית הפופולרית שלה – CMF – שהושקה כבר בשנת 2013 כבסיס לרוב המכוניות הקומפקטיות והקטנות ויצרה גרסה חשמלית שנקראת CMF EV. על בסיס גרסה זאת הושקו לפני קצת יותר משנה רנו מגאן E-Tech וניסאן אריה הקומפקטיות.

מאז הספיקו הצרפתים להציג דגמי קונספט של מכוניות חשמליות קטנות שרוכבות על הנוסטלגיה לאייקונים ההיסטוריים רנו 4 ורנו 5, ובסוף השבוע שעבר הם פרסמו פרטים מעניינים אודות המכוניות החשמליות הקטנות שהם מתכננים להשיק בשנה הבאה. הבשורה החשובה ביותר: רנו רוצה לשמר את ההובלה שהשיגה 'זואי' בקטגוריית הסופר-מיני החשמליות באירופה ולצורך זה היא תתאמץ שהמכוניות שיחליפו אותה יעלו פחות מ-25,000 אירו.

ואיך משיגים את מחיר המטרה הזה? ראשית לכל – הפלטפורמה החשמלית הקטנה נקראת CMF-B EV, והאות B מייצגת את העובדה שייבנו עליה מכוניות סופר-מיני ומיני. אנשי רנו מסבירים שמצד אחד, העובדה ש-70% מחלקי הפלטפורמה משותפים לפלטפורמה הבסיסית שעליה בנויות מכוניות כמו קליאו וקאפצ'ור מוזילה אותה לקראת החישמול, ומצד שני הם שילבו לתוכה את מארז הסוללה (הקטנה יחסית). כך, בשורה תחתונה, הם הוזילו לדבריהם את עלויות הייצור של הפלטפורמה בכ-30% ביחס ל'זואי' הנוכחית.

לדברי רנו, הוזלה נוספת וחיסכון במקום ובמשקל הושגו באמצעות שילוב המנוע החשמלי, ממיר המתח (מ-400 ל-12 וולט), המטען, ואת יחידת הבקרה האלקטרונית ליחידה קומפקטית אחת. המנוע עצמו קטן וקל כ-20 קילוגרם מן המנוע שמשמש את 'זואי'. יחידת ההנעה כולה פותחה בשיתוף פעולה בין רנו לבין ספקית החלקים 'ואלאו'.

הסוללות צפויות להתאים למתאר השימוש במכונית סופר-מיני, כלומר לא להתעקש על טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, והן יהיו ככל הנראה סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) פחות יקרות מסוללות ליתיום-יון. בשונה מן החלוקה ל-12 מודולים שקיימת בסוללה של 'זואי' – בסוללה של החשמליות החדשות יהיו רק ארבעה מודולים, והיא תהיה קלה ב-15 קילוגרם.

כרגע מתוכננות מכוניות שיישאו סמלים של רנו, ניסאן ואלפיין, וידוע על לפחות ארבעה דגמים, בהם, כמובטח, רנו 4 ורנו 5, ניסאן מיקרה חשמלית, וגרסת אלפיין. רנו 4 החשמלית החדשה תהיה גרסת מיני-קרוסאובר של המכונית, בדומה לקפצ'ור, ואילו רנו 5 תהיה גרסת ההאצ'בק, בדומה ל'קליאו'.

בשלב הזה רנו אחראית על הפיתוח ולפי הפרסום שלהם מסוף השבוע הם מבצעים את כל הניסויים בתשע "פרדות" (מלשון פרד) שעושים שימוש במרכב של רנו קליאו. לדברי רנו, הפלטפורמה, יחידת ההנעה והסוללות של רכבי הניסוי האלה זהים מבחינה טכנית לרכב הייצור העתידי, כלומר שאנחנו כבר קרובים מאד לקו הגמר.

כל המכוניות החשמליות הקטנות ייבנו בשלב ראשון במתחם ElectriCity של רנו בצפון צרפת, שם מיוצרות כעת רנו מגאן E-Tech ורנו קנגו E-Tech, וכל זה – כפי שפרסמנו – יקרה כבר תחת חברה חדשה שתוקם השנה ותיקרא 'אמפר'.

ההשקה של רנו 5 החשמלית מתוכננת לשנה הבאה.

The post מוטב מאוחר: רנו חושפת את תוכנית המתקפה על שוק המכוניות החשמליות הקטנות appeared first on TheCar.

לאחר יותר משבע שנות מאבק בין ניסאן לרנו, וחודשים של משא ומתן אינטנסיבי בניסיון להשכין ביניהן שלום, צפוי להיחתם בתוך עשרה ימים הסכם אשר יסדיר מחדש את מאזן הכוחות בין שתי החברות. כך מדווחים השבוע מקורות מקורבים לצדדים.

הברית בין רנו לניסאן, אשר הוקמה בשנת 1999 ונכנסה שלוש שנים לאחר מכן תחת כנפי חברת ניהול משותפת, החלה בכך שרנו רכשה 36.8% ממניות ניסאן שניצבה בפני פשיטת רגל. כעבור כשנתיים, בעקבות התאוששות מהירה של ניסאן, רכשו היפנים כ-15% ממניות רנו והצרפתים הגדילו את חלקם בניסאן ל-43.4%. ברית זאת נחשבה במשך שנים לסיפור הצלחה נדיר מסוגו בתעשיית הרכב, בין השאר הודות לצרפתי ממוצא לבנוני קרלוס גוהן אשר הפך לדמות נערצת ביפן לפני שהפך לנערץ בעיני-עצמו.

לאורך השנים ניסאן הייתה החלק היותר רווחי בברית הזאת והיפנים נשכו שפתיים, אבל בסופו של דבר הם "חטפו את הסעיף" כאשר ממשלת צרפת – אחת מבעלות המניות הגדולות ברנו בשעתו, לחצה להגדיל עוד יותר את חלקה של רנו בניסאן.

בשנת 2016, לאחר שמיצובישי הסתבכה בפרשת זיוף תוצאות צריכת דלק, ניסאן רכשה את גרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית המדשדשת וצרפה גם אותה לברית, וכשנתיים לאחר מכן הסתערו השלטונות היפנים על קרלוס גוהן והעמידו אותו למשפט באשמות מרמה, גניבה והונאה.

גוהן הצליח להימלט מיפן ללבנון במבצע מהסרטים תוך שהוא מאשים את היפנים בכך שהם הפכו אותו לשעיר לעזאזל במאבק שלהם ברנו, אבל גם הצרפתים מצאו שהוא לא היה שה תמים. בכל מקרה – כפי שדיווחנו כאן מספר פעמים – היפנים איימו לא אחת לפוצץ את הברית ולסיים את היחסים, דבר שעלול היה לגרום לרנו לפשוט רגל או לאלץ אותה להתמזג לברית אחרת.

יחסינו לאן?

במסגרת ההסכם החדש, כך הודלף מחדרי חדרים, רנו תמכור לניסאן חלק ממניות ניסאן שבבעלותה ותפחית את שיעור הבעלות הכולל שלה בחברה ל-15% כדי ליצור איזון באחזקות ההדדיות של שתי החברות. עקרון זה לא שונה מן הרעיון המסדר שאמור היה להיות מוכרז על-ידי רנו וניסאן כבר לפני כחודש, אולם עד לשבוע הנוכחי שני הצדדים לא הצליחו להסכים על תנאיו המדויקים.

כפי שדיווחנו כאן, לרנו יש כרגע אינטרסים משלה שהיא רוצה לקדם והיא מעמידה אותם כמשקל נגד לדרישות של ניסאן. מתוך הבנה שתעשיית הרכב ניצבת בפני שינוי דרמטי עם המעבר לעידן הרכב החשמלי רנו מבצעת חלוקה של הארגון לשני ארגונים שונים, שאחד מהם – שייקרא 'סוס' – יתמקד בפיתוח וייצור מנועי בעירה והשני, שייקרא 'אמפר', יתמקד בפיתוח וייצור רכב חשמלי. רנו כבר הצליחה ככל הנראה לצרף למיזם 'אמפר' את ענקית השבבים האמריקנית 'קוואלקום' וייתן שגם את גוגל, ואנשיה מעוניינים שגם ניסאן תשקיע כספים ותהיה שותפה בחברת הרכב החשמלי שהם מקימים.

הבעיה של היפנים עם התוכנית של הצרפתים היא שהם מרגישים שאנשי רנו עושים עליהם סיבוב ושמים על המדף טכנולוגיה בתחומי הרכב החשמלי, ההיברידי והאוטונומי אשר פותחה בעצם על-ידי ניסאן או במימון שלה. בעיקר הם חוששים שקניין רוחני שלהם ייפול בידי חברות סיניות. זאת במיוחד לנוכח העובדה שהשותפה המרכזית של רנו בחטיבת המנועים החדשה היא ג'ילי הסינית.

אנשי רנו הדליפו שאנשיהם סיפקו מתווה שנותן מענה לחששות של ניסאן, וככל הידוע כבר בים שני השבוע נבחן הפתרון של רנו על-ידי ועדה שהקים דירקטוריון ניסאן ואושר על-ידה – מה שסולל את הדרך לחתימה על הסכמי השלום.

המשא ומתן הנוכחי מתקיים כבר מאז אוקטובר האחרון, ובמהלכו נסע מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, ליפן כדי לפגוש את מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן. במהלך עשרת הימים הבאים צפוי מאו לנסוע שוב ליפן כדי לפגוש את אוצ'ידה וההערכה היא שטקס חתימה ראשון ייערך במעמד זה או בסמוך לאחר מכן.

אוצ'ידה נפגש מוקדם יותר השבוע עם הדירקטורים של ניסאן ועדכן אותם בהתפתחויות במשא ומתן והמתווה שהוצע על-ידי רנו, וגם הם אישרו את החלטת הוועדה המיוחדת של ניסאן. ביום חמישי הבא, ה-26 בינואר, צפויה להתקיים ביפן ישיבת מועצת המנהלים של ברית רנו-ניסאן-מיצובישי בהשתתפות דה מאו ויו"ר רנו – ז'אן-דומיניק סנארד. אם ההדורים ייושרו צפויה לאחר מכן הודעה רשמית. הסיבה לכך שהמקורות המקורבים מעריכים שההכרזה תתקיים בעשרה הימים הקרובים היא ששתי החברות מעדיפות לפרסם אותה לפני ה-9 בפברואר שבו תפרסם ניסאן את התוצאות השנתיות שלה ל-2022, ולפני ה-16 בפברואר שבו רנו תפרסם את התוצאות הלא מאד טובות שלה לאותה תקופה.

לפי דיווחים שלא אושרו באופן רשמי רנו תקטין את חלקה בניסאן מ-43% כיום ל-15%, כפי שהיפנים דרשו, אולם כ-28% ממניות ניסאן שרנו תמכור לא יירכשו על-ידי ניסאן אלא יוחזקו בנאמנות. ניסאן, בתמורה, תשקיע כספים ותרכוש חלק מן הבעלות בחברת 'אמפר'.

גם ממשלת צרפת, בעלת המניות הגדולה ביותר של רנו אשר מחזיקה בנתח בעלות של 15%, אישרה את השינוי המבני שנדון בין הצדדים, והנושא אף נדון בין נשיאי צרפת ויפן שנפגשו לאחרונה בפריז.

במקביל, כאמור, מתקדמת העסקה בין רנו לג'ילי. שתי יצרניות הרכב מעוניינות להכניס לחבילה הזאת גם את יצרנית הנפט הממלכתית הסעודית אראמקו כמשקיעה אסטרטגית וכשותפה בעלת עניין בהמשך הפיתוח של מנועים שורפי נפט.

לקריאה נוספת:

האם ג'ילי הסינית תרכב על רנו אל השוק האמריקני?
האם מהפכת החשמול תבנה מחדש את ברית רנו-ניסאן-מיצובישי?
רנו מכרה את לאדה תמורת חמש אגורות. הפסידה 2.3 מיליארד דולר ברוסיה

The post ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר appeared first on TheCar.

רנו הכריזה אתמול (ג') באופן רשמי על הקמת מיזם חדש עם יצרנית הרכב הסינית ג'ילי לייצור מנועי בעירה, שבו כל צד יחזיק ב-50% מן הבעלות. החטיבה החדשה, שעליה הכריז אמש מנכ"ל רנו, לוקה דה מיו, בפני אנליסטים של תעשיית הרכב במסגרת 'יום שוק ההון' של רנו, תיקרא "סוס" ותתמקד בשיפור הטכנולוגיות הקיימות ובייצור ושיווק מנועי בנזין ודיזל כל עוד שיהיה להם ביקוש ויהיה מותר למכור אותם ברחבי העולם.

קדמו להכרזה הזאת שלושה חודשים מאד אינטנסיביים של משא ומתן עם ניסאן היפנית אשר הביעה חששות גדולים מפני זליגת טכנולוגיה לסין. רנו לא פרסמה כמה כסף ג'ילי תשלם תמורת 50% מן הבעלות או אם היא תזכה בחלקה תמורת נכסים וטכנולוגיות שהיא עצמה תביא לשולחן. כפי שדיווחנו כאן, ההכרזה אתמול הייתה צפויה והמסגרת שלה לא שונה מזו שבה דובר במהלך התקופה האחרונה, אם כי לראשונה היא מוכרזת באופן רשמי וכוללת פרטים מהותיים אודות כושר הייצור המתוכנן ורשימת הלקוחות (הצפויה גם היא) של המיזם.

החברה החדשה תוקם ב"אזור ניטראלי" יחסית – המרכז הניהולי שלה יהיה בלונדון, והיא תקלוט לתוכה את כל עסקי מנועי הבעירה של רנו וייתכן גם שחלק מן הפעילות של ג'ילי באותו תחום. הדורות האחרונים של מנועי בעירה – בנזין ודיזל – של רנו פותחו בשיתוף פעולה הדוק עם ניסאן, חברה שבה רנו מחזיקה כעת 43%, וגם במסגרת הסכמי פיתוח עם חטיבת המנעים של מרצדס.

לפי הדיווח של רנו לאנליסטים, החברה תרכז בשלב ראשון את הידע הקיים ותוסיף לפתח טכנולוגיה בחמישה מרכזי מו"פ, היא תפעיל ברחבי העולם 17 מפעלים לייצור מנועי בנזין, דיזל, מערכות היברידיות קלות ומלאות, ותיבות הילוכים, ותעסיק כ-19,000 עובדים. בשלב המיידי יהיה לארגון הזה כושר ייצור של 5 מיליון מנועים בשנה, ואלה יסופקו למפעלים שמשווקים מכוניות ב-130 מדינות ואזורים ברחבי העולם. לטענת רנו, קו המוצרים של החברה החדשה מתאים ל-80% משוק מנועי הבעירה הפנימית העולמי, כלומר שאם יצרניות רכב כאלה או אחרות יחליטו שהן מעדיפות לקנות מנועים במקום לבנות אותם – החברה החדשה תוכל לשרת אותן.

בשלב המיידי תייצר החברה החדשה מנועים עבור רנו, דאצ'יה, ג'ילי, וולוו, לינק אנד קו, פרוטון, ניסאן ומיצובישי, ואולי גם עבור אינפיניטי והמיזם המשותף החדש בין ג'ילי לרנו שבמסגרתו רכשה ג'ילי נתח מן הפעילות של רנו בדרום קוריאה. עדיין לא פורסם כיצד תשולב לתוך המיזם הזה הפעילות הנוכחית של וולוו במסגרת חברת Aurobay שמייצרת כעת את מנועי וולוו וכן עבור מותגים נוספים מקבוצת ג'ילי. Aurobay הפכה לחברה עצמאית בשנת 2021 כאשר ג'ילי, בעלת הבית של וולוו, הפרידה אותה יחד עם מפעל המנועים של וולוו בשבדיה, מחלקת המו"פ השבדית, מפעל המנועים בסין ונכסים רלוונטיים אחרים מתוך קבוצת וולוו. עד לסוף השנה הנוכחית תעביר וולוו את חלקה בחברה הזאת, 33% מכלל הבעלות, לידי ג'ילי.

אנשי רנו מבטיחים שהחברה החדשה תפתח, תייצר ותשווק מנועים היברידיים "הטובים מסוגם" ומנועי בעירה פנימית "יעילים ביותר", אבל הבטחות לחוד ומציאות לחוד. כאמור – הכוונה היא להרחיב את מעגל הלקוחות אל מעבר למותגים של בעלות הבית ולאלה שקשורים אליהן.

ניסאן עושה שריר

אחת מאבני הנגף בדרך להקמת החברה החדשה היא ההתנגדות של ניסאן, שמחזיקה ב-15% מן הבעלות ברנו (ללא זכות הצבעה) ובלא מעט מן הקניין הרוחני בטכנולוגיה שרנו תחלוק עם ג'ילי. כאמור, היפנים מביעים חשש מפני זליגת טכנולוגיה שהם פיתחו אל ג'ילי בפרט ואל סין בכלל, ובשלושת החודשים האחרונים התקיימו מגעים אינטנסיביים בין הצרפתים ליפנים בניסיון לפתור את המחלוקת הזאת.

ייתכן שהחשש של היפנים אמיתי ונקודתי, ואולי אפשר לפתור אותו באמצעות מנגנונים שיבטיחו מניעת זליגת טכנולוגיה אל מחוץ לארגון החדש, אבל לא מן הנמנע שהלחץ של ניסאן הוא חלק ממהלך משמעותי יותר שמתקיים בין שני הארגונים ויכול להסתיים ב"צל"ש או טר"ש": או שרנו תפחית את שיעור הבעלות שלה בניסאן ותחזק את הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, או שיהיו שם גירושין מכוערים ופרידה.

מן הצד של ג'ילי ניכר צעד נוסף באסטרטגיה מבריקה ויחידה במינה של המארג הבינלאומי הגדול ביותר כיום של שותפויות עם יצרניות רכב וגורמים נוספים בתעשיית הרכב. ג'ילי מחזיקה בבעלות מלאה בוולוו מכוניות וכבר בראה במסגרתה מספר מותגים חדשים, היא הבעלים של החברה הבריטית LEVC שידועה כיצרנית "המונית הלונדונית" ומחזיקה בבעלות חלקית בוולוו משאיות, פרוטון, לוטוס, סמארט, רנו-סאמסונג (לשעבר) ומרצדס-בנץ.

מתחברים לזרם

הכרזה חשובה (וצפויה) נוספת של רנו ביום שוק ההון היא אודות הקמת חטיבת 'אמפר' לפיתוח ויצור רכב חשמלי, אשר תעסיק בשלב ראשון כ-10,000 עובדים. רנו מתכוונת להחזיק בשליטה בחברה הזאת אבל להנפיק חלקים ממנה, והיא מעוניינת שבין השותפות שלה בחברה הזאת יהיו ניסאן ומיצובישי במסגרת הברית ביניהן.

אנשי ניסאן לא הביעו עד כה התלהבות מהשקעה כזאת גם על רקע היחסים המתוחים בין החברות וגם מפני שהם מביעים חשש שגם מן המיזם הזה עלולה לזלוג טכנולוגיה אם רנו תצרף אליו שותפות כמו ג'ילי. מבחינה זאת ראוי אולי להרגיע את היפנים ולספר להם שבזמן שהם, ואנשי רנו, התעכבו בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית הסינים כבר התחברו לזרם ופתחו פער גדול לפניהם.

בכל מקרה, שלא לייחוס מספרים אנשי ניסאן שהם חוששים מפני פגיעה בזכויות הקניין הרוחני שלהם בעיקר בטכנולוגיה חדשנית כמו סוללות מצב מוצק. לא מיותר להזכיר שבתחילת השנה הנוכחית הכריזו רנו וניסאן על כוונתן להשקיע יחד, במסגרת הברית, 26 מיליארד דולר בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית, ובאותה נשימה צריך לומר גם שהיקף ההשקעה הזאת הוא כשליש מן ההשקעה של קבוצת פולקסווגן באותו תחום.

כך או אחרת, ההכרזה הרשמית של רנו אתמול מהווה צעד חשוב במהלך הלא פשוט של ארגון מחדש של יצרנית הרכב הצרפתית, וברור שבמהלך השנה הקרובה חייבת להתקבל הכרעה בנוגע לעתיד המשותף שלה מול ניסאן ומיצובישי.

לקריאה נוספת

רנו וניסאן מאשרות מגעים בנוגע לעתיד הברית ביניהן

האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת?

The post חברת מנועי הבעירה של רנו וג'ילי מתניעה ויוצאת לדרך appeared first on TheCar.

רנו עדיין לא אישרה מתי יופסק הייצור של 'זואי' – אחת המכוניות החשמליות הנמכרות ביותר באירופה בעשור האחרון (מתוך קומץ קטן שהוצע לאירופאים), אבל פבריס קמבוליב, הבוס של רנו, אישר לעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר' ששם המותג הזה לא יזכה להמשכיות. המשמעות היא ש'זואי' – אחת החשמליות החלוצות של עידן החשמל המודרני, תרד בשנה הבאה מקו הייצור בפעם האחרונה.

'זואי' – המכונית החשמלית ה"אמיתית" הראשונה של רנו בעידן המודרני, מדגימה בדרך פנטסטית את האבולוציה של שוק הרכב החשמלי באירופה בעשור האחרון, במקביל להתפתחות הטכנולוגית שאפשרה לזה לקרות. זואי הוצגה לראשונה כמכונית קונספט בתערוכת פרנקפורט בשנת 2009, וזאת 4 שנים לאחר שהשם עצמו הופיע בתערוכת ז'נבה על מכונית קונספט אחרת, "סיטי זואי', שלא היה לה כל קשר ל'זואי' המוכרת לנו.

גרסה ראשונה של מכונית ההאצ'בק 5 דלתות מוכנה לייצור הוצגה בתערוכת הרכב בז'נבה בחודש מרץ 2012, בסוף אותה שנה היא התגלגלה על כבישי צרפת, ומשנת 2013 גם על כבישי מדינות נוספות במערב אירופה. היקפי הייצור והמכירות בתחילת הדרך היו צנועים בלשון המעטה. בדצמבר 2012 נמסרו בצרפת 48 יחידות בלבד ובמהלך כל שנת 2018 עלו על כבישי צרפת 5,511 יחידות בלבד. זה הספיק לזואי כדי להיות בשעתו המכונית החשמלית הטהורה הנמכרת ביותר במדינה. בכל שנת 2013 רנו ייצאה מחוץ לצרפת 3,363 יחידות של זואי, כלומר שכל תפוקת הייצור של הדגם החשמלי הזה באותה שנה הייתה 8,874 יחידות בלבד.

כדי לעודד את המכירות בתחילת הדרך רנו שיווקה חלק מהן בשיטת ליסינג של הסוללות, והדברים התחילו לזוז עבור רנו משנת 2014 אחרי שזואי הגיעה לנורבגיה. באותה שנה גדלה תפוקת הייצור בכ-50% ובסיכום 2014 יוצרו ונמסרו 11,323 יחידות ברחבי העולם (כמחציתן בצרפת). בשנת 2015, לפני שהסינים באמת התעוררו, זואי הייתה המכונית החשמלית השמינית הנמכרת ביותר בעולם. אגב, כדי להחזיק בתואר מכובד כזה הספיקו לה פחות מ-18,500 מסירות.

על אף שהמספרים עצמם נשמעים מצחיקים ביחס לשוק רכב עולמי של קרוב ל-100 מיליון מכוניות בשנה, צריך להביט בגרף הייצור והמכירות העולה, כמעט 32,000 יחידות בשנת 2017, יותר מ-40,000 בשנת 2018, ויותר מ-100,000 בשנה בשנת 2020, כדי להרגיש מה קרה בעשור הזה בשוק הרכב החשמלי העולמי.

יחד עם זאת, חשוב לזכור שבזכות סובסידיות נדיבות מאד של ממשלות צרפת, נורבגיה, בריטניה וגרמניה, כמו גם בזכות הגרסה ההיברידית-נטענת, מיעוט מביך של מתחרות בפלח השוק של מכוניות קטנות והעובדה שהיא משמשת בלא מעט ציי רכב שיתופיים – לזואי הייתה רוח גב אדירה וחסרת תקדים. מאז השקתה ועד היום זואי מכרה יותר מ-330,000 עותקים והייתה למכונית החשמלית הנמכרת ביותר בצרפת בכל הזמנים, ואחת החשמליות הנמכרות ביותר באירופה.

עשתה את שלה

זואי המקורית נבנתה על בסיס פלטפורמת B של ניסאן שעליה נבנו בשעתו גם רנו קליאו ומגוון דגמים כמו ניסאן מיקרה, טידה וגם המסחרית NV200. בשונה מחלק מדגמי ניסאן היא לא שודרגה לפלטפורמת V – הדור שהחליף את B, וגם לא לפלטפורמת הסופר מיני המודולרית והנוכחית של הקבוצה – CMF, שעל בסיס הגרסה החשמלית שלה – CMF-B-EV – ייבנו המחליפות שלה. המשמעות היא ש'זואי' מבוססת על פלטפורמה שתוכננה באלף הקודם והוצגה לראשונה בשנת 2002.

זואי נמכרה בגרסה חשמלית טהורה ובגרסה היברידית-נטענת, ולדור הראשון של הגרסה החשמלית היו מנוע חשמלי שסיפק 95 כוחות סוס וסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה צנועה של 22 קוט"ש שאותה היה אפשר לטעון בהספק מרבי של 22 קילוואט אבל רק בזרם חילופין (AC). הסוללה המקורית, ששקלה כ-290 קילוגרם, הספיקה לטווח נסיעה תיאורטי שבין 210 ל-240 קילומטרים לפי תקן NEDC הישן שהיה נהוג בשעתו, וטווח מעשי קרוב יותר ל-100-160 קילומטרים בין טעינות.

בסוף שנת 2016 הוצע לראשונה דגם עם סוללת 41 קילוואט שעה ששקלה רק 15 קילוגרם יותר מן הסוללה הקודמת והממדים שלה היו כמעט זהים. זו הבטיחה טווח נסיעה של עד 400 קילומטרים לפי תקן NEDC (קרוב ל-300 במציאות), ובאמצע 2018 הוצג דגם עם מנוע חשמלי חזק יותר, שמספק 110 כוחות סוס.

הגרסה הבכירה הנוכחית של 'זואי', שעלתה על הכבישים באירופה בשנת 2020, מונעת באמצעות מנוע שמספק 130 כוחות סוס ומוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה שמאפשרת טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט. סוללה זאת מאפשרת טווח נסיעה מוצהר של 385 קילומטרים לפי תקן WLTP הנוכחי.

קברניטי רנו יכלו להשתמש בשם המותג של המכונית החלוצה שלהם ולהחליף אותה בדור חדש שיתבסס על פלטפורמה מודרנית אבל בחרו שלא לעשות את זה. תחת זאת הם מתכוונים להציג בשנה הבאה את אבות הטיפוס המתקדמים של שני דגמים – '4' ו-'5' שמחדשים את ההיסטוריה של רנו במכוניות מודרניות בסגנון רטרו. כפי שדיווחנו כאן, היחס בין שני הדגמים דומה ליחס בין לא מעט דגמי סופר-מיני (ע"ע 'קליאו') ודגמי מיני-קרוסאובר שמבוססים עליהם (ע"ע 'קפצ'ור').

כל אחד משני הדגמים ייוצר במפעל אחר של רנו בצרפת, והיצרנית צפויה למסור יחידות ראשונות של לפחות אחד מהם במהלך שנת 2024. המשמעת היא שלא תהיה לה ברירה אלא למשוך את הייצור והמכירות של מכונית בת עשר עד לפחות לגיל מצווה. שתי תכונות שרנו לוקחת מזואי ומתכוונת למשוך איתן לפחות עד לשנת 2035 הן ראשית לכל את ההתבססות על פלטפורמת בעירה פנימית – להבדיל מפלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי, ושנית – את הגרסאות ההיברידיות-נטענות עם מנועי בנזין (וחשמל).

בשונה מבעבר, מחליפותיה של זואי ייאלצו להתמודד עם תחרות של ממש בפלח השוק של מכוניות קטנות, וזו תגיע כמובן מסין, בשלב ראשון מן המותג 'אורה' של 'גרייטוול' ומצד BYD, ובהמשך גם ממותגים נוספים. רנו עצמה צפויה להשיק באירופה גם גרסאות חשמליות של מגאן וסניק שייבנו על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית של רנו-ניסאן.

The post תגידו שלום ולא להתראות לרנו זואי appeared first on TheCar.

תערוכת המכוניות של פריז נפתחה היום (ג') לקהל הרחב ארבע שנים לאחר שהתקיימה בפעם האחרונה ושש שנים מאז השיא שלה, בשנת 2016, שבו ביקרו בה יותר ממיליון מבקרים.

עצם העובדה שתערוכת פריז בכלל מתקיימת יכולה להיחשב בימינו לנס אחרי שמגפת קורונה ביטלה את רוב תערוכות הרכב החשובות, ובמיוחד מפני שעוד קודם לכן ניצב הקונספט של תערוכת רכב פיזית בפני שוקת שבורה.

אותות התקופה ניכרים בפריז 2022 בשני מובנים. ראשית, תערוכת הרכב הוותיקה ביותר בעולם, זאת שהתקיימה לראשונה בשנת 1898 ונחשבת לאחד מעמודי התווך של מוסד תערוכות הרכב העולמי – נדחסה השנה לאולם בודד אשר מארח נתח זעיר ממותגי הרכב שקיימים כיום בעולם. רשימת היצרניות המוכרות שנעדרות מן התערוכה גדולה בהרבה מזאת של מי שכן מציגות בה וכוללת בין השאר את קבוצת פולקסווגן, ב.מ.וו, קבוצת פיאט, יונדאי-קיה, כמעט כל יצרניות הרכב היפניות, ואת יגואר ולנד רובר. מרצדס בחרה להציג בפריז עצמה אבל לא במסגרת התערוכה ואפילו סיטרואן הצרפתית, אשר לא מכבר עדכנה את הלוגו שלה, נעדרת מן התערוכה הביתית.

שנית, ומצד שני, מי שמיהרו למלא את חלל התערוכה, ויותר מכך את הריק שיצרו הרגולטורים באירופה אשר דוחקים את התעשייה לייצר כלי רכב חשמליים – הן יצרניות רכב מן המזרח שזינקו על העגלה החשמלית.

נשיא צרפת, עמנואל מקרון, ביקר אתמול (ב') ביום העיתונות של התערוכה, וקרלוס טווארס – מנכ"ל סטלנטיס – ניצל את ההזדמנות וטען שהפלישה הסינית והרגולציה האירופאית מסכנות את המשך הקיום של יצרניות הרכב האירופאיות בכלל, ושל הצרפתיות בפרט.

אז תערוכת פריז 2022 אינה גדולה אבל היא חשובה לנו, בישראל, מפני שכמעט כל דגמי המסה החדשים שמוצגים בה יגיעו אלינו בשנה הבאה, והיא חשובה לשווקי הרכב של מערב אירופה בהקשר של יצרניות הרכב הסיניות ושל 'וינפאסט' הוייטנאמית, אשר משתמשות בה כדי להמחיש את מהלך הכניסה שלהן לשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם.

פריז היא כמובן תערוכת הבית של יצרניות הרכב הצרפתיות, והפעם מי שמפציצה שם בגדול מבחינה כמותית היא רנו עצמה יחד עם מותגי הבת שלה. מבחינה סמלית ורגשית, שני דגמים שסוחטים את בלוטות הנוסטלגיה הם 400 חדשה של פיג'ו ו-4 חשמלית של רנו. בנוסף, לצד דגמים חדשים של מותגים מוכרים מציגים הפעם מותגים חדשים (תת-מותג חשמלי חדש של אופל) ומיתוגים חדשים, כמו המיצוב מחדש של דאצ'יה.

אורה, וויי

הסדר האלפביתי העברי מציב בתחילת הרשימה את אחד משני מותגי הרכב החשמלי החדשים של 'גרייטוול' הסינית. 'אורה' הוא המותג העממי, אשר ייובא וישווק בישראל על-ידי חברת 'כלמוביל', ובמקביל לו מוצג בפריז גם המותג החשמלי היוקרתי 'ווי' שישווק על-ידי חברת סמלת.

אורה מציגה בפריז שלושה דגמים, והמעניין מהם הוא 'פאנקי קאט' (Funky Cat) המחודש שגרסתו הקודמת הוצגה בשנה שעברה בתערוכת מינכן. הקטנה הזאת מעוצבת בעיצוב רטרו מעוגל שאמור לקסום לקהל צעיר ולקהל נשי, ולדברי אנשי גרייטוול יש לה טווח נסיעה מוצהר של קצת יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות, לפי תקן WLTP.

בדוכן הסמוך של ווי מוצגת מכונית הפלאג-אין ההיברידית 'קופי 01' – ספינת הדגל של המותג הסיני כרגע – ומה שמייחד אותה הוא טווח חשמלי מוצהר של 146 ק"מ (WLTP), שזה כמעט פי שלושה מרוב ההיברידיות-נטענות שמוכרות לנו.

BYD

זה הרגע להעריך את העובדה שאנשי BYD בחרו להשיק את המותג שלהם בישראל, בעיקר עם ATTO 3 אבל גם עם TANG ועם HAN (עם תקינה מוגבלת), וזאת עוד לפני ההשקה הרשמית שלו באירופה. תערוכת פריז היא יריית הפתיחה של הסינים למספר שווקים מערב אירופאים נבחרים, ומעניין שבפריז הם בחרו לשחרר בלון ניסוי שטרם שוחרר אצלנו.

לצד ATTO 3 מציגים הסינים בפריז גם את 'סיל' (Seal) – מכונית סדאן שחולקת פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם ATTO 3 אבל נבדלת ממנה בכך שמארז הסוללה מהווה חלק בלתי נפרד מן המרכב. לטענת הסינים זה מגדיל פי שניים את קשיחות הגוף ביחס למכוניות קונבנציונליות. 'סיל' מעוצבת בעיצוב פסאודו-ספורטיבי, בסיס הגלגלים ארוך יותר – 292 סנטימטרים והאורך הכולל שלה 480 סנטימטרים. רוחבה 187.5 סנטימטרים מכובדים וגובהה 146 סנטימטרים.

הסוללה הקטנה של סיל גדולה מזאת של ATTO 3 ותכולת האנרגיה שלה 61.4 קילוואט שעה. יש אפשרות גם לסוללה גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה, ואת שתי הסוללות אפשר לטעון בקצב של 150 קילוואט. לטובת האופי הספורטיבי מניע מנוע עם הספק של 201 כוחות סוס את הגלגלים האחוריים, ויש גם אפשרות להנעה כפולה עם הספק משותף של 523 כוחות סוס.

אנשי BYD מציגים את המכונית בפריז ואומרים שהיא תצטרף להיצע שלהם כבר במהלך השנה הבאה. הם גם חולקים עם העיתונאים והקהל את ההתלבטות האם להציע בשנה הבאה גם את 'דולפין', מכונית ההאצ'בק הקטנה והחדשה שלהם. גם דולפין חולקת עם ATTO 3 ועם 'סיל' את אותה פלטפורמה, והיא קצרה (410 ס"מ) וגבוהה (157 ס"מ) מן ה'סיל'. לדולפין יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 44.9 קילוואט שעה.

ג'יפ

לג'יפ, כעת תחת כנפי 'סטלנטיס', יש בשורה חשובה בדמות קרוסאובר חשמלי קטן (באורך 407.6 סנטימטרים) שתוכנן באירופה, מוצג כדגם תצוגה מוכן ליצור, וצפוי להיות מיוצר במפעל של פיאט בפולין. 'אוונג'ר', קרוסאובר קטן מן ה'רנגייד', בנוי על פלטפורמת e-CMP אשר פותחה על-ידי פיג'ו-סיטרואן ושייכת כעת לכל קבוצת סטלנטיס. על בסיס המכלולים והפלטפורמה של 'אוונג'ר' יושקו בעתיד גם גרסאות של אלפא-רומיאו ושל פיאט.

בפריז מוצג 'אוונג'ר' בגרסה חשמלית וגם בגרסה היברידית ויהיו לו גם גרסאות עם מנועי בעירה. אחרי הכל, בשונה מפלטפורמות חשמליות טהורות e-CMP היא גרסה חשמלית של פלטפורמת CMP שעליה בנויות כבר פיג'ו 2008, אופל מוקה ועוד. אנשי ג'יפ מבטיחים טווח תיאורטי מכובד של 400 ק"מ בין טעינות לפי תקן WLTP.

כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר המחמירות באירופה תנסה ג'יפ לשווק בעולם הישן גם את הגרסה ההיברידית-נטענת של גרנד צ'רוקי, שנקראת 4xe פלאג-אין היבריד, ואתם הרי יודעים מה אנחנו חושבים על הבלוף המיותר הזה. גרנד צ'רוקי החדש הושק השנה בארה"ב עם מנועי V6 ו-V8 בנזין, וגרסת הפלאג-אין שלו מונעת בשילוב של מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר שמחובר לשני מנועים חשמליים.

לגרסה הזאת יש הספק כולל של 375 כוחות סוס ומומנט של כ-48 קג"מ, ותכולת האנרגיה בסוללה הקטנה – 17 קילוואט שעה – מספיקה לטענת היצרנית לטווח "חשמלי" תיאורטי של 45 קילומטרים.

אגב, דגם התצוגה מציג קונספט לרכב עם הנעה כפולה, ועיצוב תואם, אבל הגרסה שתיכנס לייצור סדרתי תהיה בעלת הנעה אחורית בלבד (וזה יהיה ישום ראשון של תצורה כזאת בקרב סטלנטיס). אל תבנו על יכולת שטח אמיתית, בסופו של דבר זה קרוסאובר אופנתי אחד מיני רבים, אבל כדי שלא לבייש את שם המותג תהיה לו מערכת 'Selec-Terrain' עם שישה מצבי נהיגה כולל בוץ, חול ושלג. אוונג'ר הסדרתי יהיה הדגם החשמלי הראשון של ג'יפ אבל, כאמור, בחלק ממדינות אירופה וכנראה שגם אצלנו הוא יוצע גם עם מנועי בעירה.

דאצ'יה

יצרנית הרכב הרומניה מבית רנו החלה לעבוד על שינוי המיצוב והעיצוב שלה כבר לפני מספר שנים וכעת מגיע תהליך זה לשיאו עם השקת סמל חדש וזהות מותגית חדשה שבאה לידי ביטוי גם בצבעוניות של ירוק וחאקי.

כדי להמחיש את הפוטנציאל מציגה דאצ'יה את דגם התצוגה 'מניפסטו' שלאו דווקא מייצג דגם עתידי ספציפי אלא מספר טכנולוגיות חדשות אפשריות. לדגם התצוגה יש פוזה של רכב שטח עם כל מה שזה אומר (הנעה לארבעה גלגלים, גלגלים גדולים ומרווח גחון מכובד) אבל יותר מעניין לצטט את אנשי דאצ'יה שטוענים שהוא "עמיד לחלוטין למים ובנוי מחומרים קלים וברי קיימא". לדברי דאצ'יה מדובר לא פחות מאשר ב"מעבדה חיה" להדגמת רעיונות לדגמי הייצור העתידיים ולא פחות חשוב – לחיזוק מסרי הליבה של דאצ'יה אודות כדאיות כלכלית וקיימות.

DS

מותג היוקרה הצרפתי של קבוצת סטלנטיס, במקור מותג היוקרה של סיטרואן, מציג בפריז עדכון ל-DS 3. ממש כמו אחותה הגדולה, DS 7, שהייתה הדגם המקורי הראשון של DS לאחר הפרידה מסיטרואן, גם ה-3 איבדה כעת את התואר 'קרוסבק', אבל זה כנראה השינוי המשמעותי ביותר בדגם (וכל השאר הן נגיעות עיצוביות קלות).

DS 7 נמתחה גם היא אבל זה כבר לא חידוש מפני שהמתיחה הזאת הוצגה מוקדם יותר השנה, ובגיזרת המנועים DS מוסיפה להציע בחירה בין טורבו-בנזין, טורבו-דיזל או חשמלי טהור. החברה הורידה מן היצע שלה את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (155 כ"ס) ואת הטורבו-דיזל 1.5 ליטר (100 כ"ס), והגדילה את הסוללות ואת ההספק של דגמי החשמל. מנוע ה-100 קילוואט (136 כ"ס) ו-260 ניוטון מטר מספק כעת את אותו מומנט אבל ההספק שלו עלה ל-115 קילוואט (156 כ"ס) ובמקום סוללת ה-50 קוט"ש מוצעת מעתה סוללת 54 קוט"ש.

וינפאסט

'וינפאסט' הוייטנאמית היא אחת מתופעות הטבע המיוחדות ביותר בתעשיית הרכב העולמית וליצרנית השאפתנית הזאת יש תוכניות מרחיקות לכת לגבי אירופה וארצות הברית.
וינפאסט תתחיל למכור מכוניות באירופה עוד השנה, כשבראש החץ עומדים כעת ארבעה קרוסאוברים: VF8 שמתיימר להיות "רכב שטח" קומפקטי, VF9 שמבטיח יכולות שטח בגוף גדול, VF6 שהוא קרוסאובר קטן ו-VF 7 שהוא קרוסאובר קומפקטי. שני רכבי השטח הגדולים עוצבו על-ידי סדנת העיצוב הנודעת פינינפארינה, ושני הקרוסאוברים על-ידי סדנת העיצוב הלא פחות מוכשרת 'טורינו דיזיין'.

כדי להגיע משלב הרעיון לייצור סדרתי רכשה וינפאסט טכנולוגיה מב.מ.וו ונעזרה ביכולות ההנדסיות של ZF ומגנה, אם כי ניסיונות לשלב ספקי משנה אירופאים אחרים לא עלו יפה ולכן בחרו הוייטנאמים לקנות חלקים וידע מספקיות דרום קוריאניות.

מודל השיווק של וינפאסט באירופה גורם ללא מעט אנשים להרים גבה, בעיקר אם הם היו כאן בימי 'בטר פלייס' העליזים. המחירים שמצוטטים כרגע הם "החל מ-" 47,500 אירו לדגם VF 8 ו-62,000 ל-VF 9 הגדול – אם כי זה מחיר שלא כולל את מחיר החכרת הסוללה (עוד 120 אירו לחודש ל-VF 8 ו-150 אירו ל-VF 9). אם מוותרים על רעיון החכרת הסוללה צריך להעביר לוינפאסט 61,700 אירו עבור VF 8 ו-82,250 עבור VF 9.

פיג'ו

408 החדשה מחלקת את העולם לאופטימיים ופסימיים: מי שמעדיפים להביט על החלק המלא או הריק של הכוס. מצד אחד, סדרה 400 מעבירה צמרמורת בגב של כל מי שהכיר את פיג'ו בימיה הגדולים, והעיצוב של 408 החדשה, שמכונה על-ידי הצרפתים "פאסטבק דינמי", מחבר בין תצורת סדאן/סלון קלאסית – כראוי לדגם כזה – לבין הגבהה מעט קרוסאוברית ואופנתית מחד ואחוריים קטומים מאידך.

מאפייני הקרוסאובר הפופולריים כוללים מרווח גחון גבוה, גלגלים גדולים וניפוחי פלסטיק באזורים שונים, ואילו ה"פאסטבקיות" באה לידי ביטוי בשיפוע הגג עד לפגוש האחורי.

לכאורה יש לנו כאן קלאסיקה מעודכנת, ונעימים באוזנינו דברי הצרפתים שמספרים שלקהל האירופאי נמאס כבר מעדר הקרוסאוברים הגנריים והם מחפשים משהו יותר מעניין מבחינה ויזואלית. מצד שני, הצרפתים בחרו שלא לעשות שימוש במכלולי המכוניות הגדולות של סטלנטיס אלא לבסס את 408 על פלטפורמת CMP של 308 הקומפקטית (ומספר דגמי סופר-מיני וקומפקט אחרים).

בכל מקרה, בשלב ראשון יוצעו שתי גרסאות של מערכות היברידיות-נטענות, וגם גרסת טורבו-בנזין תלת צילינדרית צנועה בנפח 1.2 ליטר עם הספק של 130 כוחות סוס. ההמשך הטבעי, כמובן, תהיה גרסה חשמלית – e-408 – שתוצג בשנה הבאה.

408 הוא קרוסאובר ספורטיבי למראה באורך 469 סנטימטרים שחולק לא מעט מכלולים עם סיטרואן C5 X ואמור להתמודד מול רנו ארקנה מחד, דרך פולקסווגן T-Roc ועד לב.מ.וו X2. בשונה מסיטרואן C5 X, שמיוצרת רק בסין 408 תיוצר גם בצרפת ובמקביל גם בסין, ובהקשר הזה מדגדג להזכיר שפיג'ו שימרה לאורך השנים את שם הדגם 400 בסדרת מכוניות שנמכרו בסין ונבנו על-בסיס סדרה 300 האירופאית.

מבחינת היקף מכירות נוכחי החידוש החשוב של פיג'ו בפריז היא הגרסה המעודכנת של e-208 החשמלית, שהיא החשמלית הנמכרת ביותר בצרפת. המכונית הזו שודרגה לאחרונה, בעיקר עם סוללה מוגדלת שהשיגה הארכה חשובה לטווח הנסיעה.

רנו

הדגם הבודד החשוב ביותר של רנו בפריז 2022 הוא קרוסאובר שמחליף את 'קאדג'אר' ונקרא 'אוסטרל', והוא יוצע גם עם מערכות הנעת בעירה וגם בגרסה היברידית-נטענת. אוסטרל הוא הדגם הראשון שמבוסס על הדור השלישי של פלטפורמת CMF-CD שמשמשת גם את ניסאן ואת מיצובישי, אורכו 451 סנטימטרים והוא מוצע עם מנוע בנזין בנפח 1.3 ליטר שמחובר למערכת היברידית ומספק 140 כוחות סוס בגרסה ידנית או 160 סוסים בגרסה אוטומטית.

אפשרות היברידית אחרת שמוצעת היא חיבור בין מנוע בנפח 1.2 ליטר עם מערכת היברידית קלה, וזה מספק 130 סוסים בלבד. מנוע דומה מניע גם את גרסת E-Tech Hybrid שבה הוא מחובר לשני מנועים חשמליים אך רק אחד מהם מחובר לגלגלים ואילו האחר הוא מתנע-אלטרנטור במתח גבוה. הקונפיגורציה הזאת מספקת 160 או 200 כוחות סוס, בהתאם לתג המחיר.

'קנגו' הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של רנו בישראל מאז בריאתו, ודור ראשון של קנגו חשמלי – למעשה הסבה פשוטה של הרכב – הושק כבר לפני עשור. בתערוכת פריז 2022 מוצגת גרסת הנוסעים של הדור השני של גרסת החשמל, שנקראת קנגו E-Tech Electric. לרכב הזה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 45 קילוואט שעה בלבד, וזה מספק טווח נסיעה די צנוע של 285 קילומטרים תיאורטיים.

ללחץ על בלוטות הנוסטלגיה בתצוגה של רנו אחראית מכונית תצוגה שנקראת 4ever, תיכנס לייצור רק בעוד שלוש שנים, ומייצגת את המהדורה החשמלית של רנו 4 העתידית. למעשה, למרות שרנו 4 ורנו 5 הן שתי מכוניות אייקוניות כל אחת בזכות עצמה, ושתיהן שייכות לעידנים שונים, נראה שהחידוש שלהן מייעד את שתיהן לחיות זו לצד זו כמו 'קליאו' לצד 'קפצ'ור'.

שתי המכוניות ייוצרו בנפרד, בשני מפעלים שונים בצרפת, אבל יחלקו ביניהן את אותה פלטפורמת CMF-EV שעושה שימוש בכ-50 אחוז מחלקי פלטפורמת CMF-B – פלטפורמת הסופר-מיני של קבוצת רנו-ניסאן. רנו כבר הציגה דגם תצוגה שמחדש את המורשת של 5, וכעת מגיע זמן התחדשותה של 4, וכמו המכונית ההיסטורית גם החשמלית תהיה סוג של האצ'בק מינימליסטית ותעוצב באופן שחולק הרבה כבוד למקור.

רנו מציגה כעת בפריז חמישה דגמי תצוגה שונים, כולל גם דגם מזיל ריר שעושה כבוד לרנו 5 טורבו האייקונית עם המנוע המרכזי-אחורי (לדגם התצוגה יש שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 280 כ"ס ו-72 קג"מ של מומנט, אבל זה דגם פנטזיה שנועד לגרום לנו לרייר).

בעולם האמיתי רנו תחליף בעוד שנתיים את 'זואי' המזדקנת עם גרסת הייצור של 5 המודרנית, ותציע לצידה גם את 4. אנשי רנו, אגב, מספרים שבהשוואה ל'זואי' עלות הפלטפורמה החדשה נמוכה בכ-30 אחוזים.

The post תערוכת הרכב של פריז חזרה אחרי קורונה, וזה מה שצפוי להגיע לישראל appeared first on TheCar.

בהצהרה משותפת שפרסמו אמש (ב') רנו וניסאן מאשרות שתי החברות את הרינונים שרחשו במהלך סוף השבוע האחרון לפיהם הן מקיימות דיונים אודות עתיד הברית רנו-ניסאן-מיצובישי. "החברות ממשיכות להניע שיפורים מבניים כדי להבטיח פעילות וניהול בני קיימא של הברית", מסרו החברות בהודעתן, "כל הודעה רשמית נוספת תיעשה על-ידי חברות הברית בבוא העת".

ככל הידוע, וכפי שפרסמנו כאן, רנו מתכננת שינוי מבני משמעותי שבמרכזו פיצול החברה לשתי ישויות משפטיות נפרדות שאחת, שתיקרא 'אמפר', תעסוק בפיתוח ומכירת כלי רכב חשמליים והאחרת, שתיקרא 'סוס', תרכז את כל הידע והיכולות בתחום הנעת בעירה פנימית. רנו מתכננת למכור נתח מחטיבת הבעירה הפנימית ('סוס') לג'ילי הסינית וייתכן שגם לשלב את עסקיה של חטיבה זאת בעסקי הבעירה הפנימית של וולוו וג'ילי (שפועלים במסגרת חברה שבדית בשם Aurobay). אלא שמנהלי ניסאן, שמחזיקה בנתח בעלות קטן ברנו, מתנגדים לכך בטענה שזה יעביר טכנולוגיה בעלת ערך לידיים סיניות. מאידך – ניסאן רוצה להגדיל את נתח הבעלות שלה בחטיבת הרכב החשמלי החדשה של רנו ('אמפר') וגם הצרפתים רוצים אותה איתם, אבל היפנים מתנים את זה בכך שהצרפתים ימכרו להם בחזרה חלק מן הבעלות בניסאן.

בהודעה המשותפת של שתי החברות נכתב כך: "קבוצת רנו וניסאן דנות בימים אלה במספר יוזמות כחלק ממאמצים מתמשכים לחזק את שיתוף הפעולה ואת עתיד הברית. דיונים אלה כוללים הסכמות לגבי מספר יוזמות אסטרטגיות משותפות בנושאי שווקים, מוצרים וטכנולוגיות. (בין השאר) ניסאן שוקלת להשקיע בישות רנו EV החדשה אשר תתמוך בתוכנית האסטרטגית של רנו. החברות ממשיכות להניע שיפורים מבניים כדי להבטיח פעולות וניהול בני קיימא של הברית".

כפי שפרסמנו כאן מספר פעמים בעבר, היחסים בין ניסאן לרנו נקלעו למשבר החל מלפני כשבע שנים לנוכח הניסיון של ממשלת צרפת (שמחזיקה ב-15% מן הבעלות ברנו) ללחוץ על רנו להגדיל את נתח הבעלות שלה בניסאן. זאת בשעה שהיפנים ממילא חשו "כבושים" בידי הצרפתים ומצידם דווקא דרשו להשיג שוויון ביחסי הבעלות בין הצדדים.

מערכת היחסים הבעייתית הזאת נוצרה במקור בשנת 1999 כאשר רנו ניצלה הזדמנות היסטורית שבה ניסאן נקלעה למשבר כלכלי ורכשה 43% מן החברה, בין השאר תמורת כ-15% ברנו. התוצאה, לאורך התקופה, הייתה מעין שיעבוד של ניסאן לרנו באופן שבו הרווחים של ניסאן כיסו את ההפסדים של רנו במשך לא מעט שנים. למרות זאת, רנו וניסאן פעלו לאורך השנים באופן מיטבי בפיתוח משותף של רכיבים יקרים כמו פלטפורמות ומנועים, ברכש משותף ובפיתוח אמצעי ייצור משותפים, ואף רכשו יחד את גרעין השליטה במיצובישי באחת ההזדמנויות שזו פשטה רגל.

ברית רנו-ניסאן נחשבה לאחת הבריתות המצליחות והיציבות בתעשיית הרכב, ודאי לאחר הכשלונות המהדהדים של רכישת קבוצת רובר על-ידי ב.מ.וו, רכישת וולוו, לנד-רובר ויגואר בידי פורד, והברית הכושלת בין מרצדס לקרייזלר ולמיצובישי.

בתוך כדי כך נוצר בשנת 2018 משבר דרמטי אחר סביב ההתנהלות האישית של קרלוס גוהן – מנכ"ל ונשיא רנו, ניסאן ומיצובישי – אשר מואשם על-ידי היפנים במעילה בהיקף עצום בכספי הברית. גוהן, אשר נמלט במבצע מהסרטים מן המעצר היפני אל בירות, בירת לבנון, טוען מצידו שהיפנים "תפרו לו תיק" כדי למנף את המאבק שלהם ברנו.

מכל מקום, במסגרת המאמצים ליישר את ההדורים בין שתי השותפות לוחצים היפנים על הצרפתים להקטין את היקף הבעלות שלהם בניסאן מ-43% ל-15% כדי ליצור סימטריה בין יחסי הבעלויות. היפנים אף מציעים לקנות מרנו את המניות של ניסאן, ועבורם זאת יכולה להיות הזדמנות היסטורית לתיקון מה שנתפש בעיניהם כחוסר צדק.

לקריאה נוספת:

האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת?

קרלוס גוהן מאשים: "נעצרתי בגלל מזימה ובגידה של מנהלי ניסאן"

אם השיחות בין הצדדים יעלו יפה עשויה התוצאה להיות "אתחול" של ברית רנו-ניסאן-מיצובישי וניקוי השולחן לקראת תקופה מאד לא ברורה ולא פשוטה עבור יצרניות הרכב הוותיקות. באותה הזדמנות ייתכן שגם מיצובישי תרכוש נתח מחטיבת 'אמפר', כלומר, למעשה, מחברת "רנו החדשה".

ב-8 בנובמבר צפויה רנו להציג את האסטרטגיה המפורטת שלה בפני משקיעים, ומן הסתם גם לפרסם אותה באופן פומבי, ועד אז היא חייבת להגיע עם ניסאן להסכמות כאלה או אחרות.

כמובן שקיימת גם אפשרות אחרת (ואולי אפילו מקבילה) שבה תיפרם הברית בת 23 השנים בין רנו לניסאן, ובהקשר הזה צריך להזכיר שרנו כבר נאלצה להתפרק מחלק מנכסיה (שלא קשורים לברית) כמו הפעילות שלה ברוסיה וחלק מן הפעילות שלה בדרום קוריאה.

The post רנו וניסאן מאשרות מגעים בנוגע לעתיד הברית ביניהן appeared first on TheCar.

ארבעה חודשים לאחר שג'ילי רכשה מרנו נתח מן הפעילות שלה בדרום קוריאה עשויה יצרנית הרכב הסינית השאפתנית לקנות ממנה גם נתח מחטיבת מנועי הבעירה. כך עולה מדיווחים בתקשורת הסינית והצרפתית, ואם זה ייצא לפועל זאת תהיה עסקה מעניינת ודי אירונית.

רוב יצרניות הרכב בעולם נמצאות כעת במצב מעניין. למעט היצרניות הסיניות – שנדחפו על-ידי הממשלה שלהן לקפוץ אל המים העמוקים של עידן החשמל, מעט יצרניות (כמו קבוצות פולקסווגן ויונדאי-קיה) כבר ביצעו את ההשקעות הנחוצות והחלו לייצר מכוניות חשמליות טהורות, קבוצה אחרת כבר נמצאת בתהליך הזה אבל מוגבלת בהיקף התקציבים שהיא יכולה להקדיש לכך, וקבוצה שלישית מתקשה לעשות את המהלך בהיעדר מימון.

רנו – אשר אך לפני קצת למעלה מעשור נמנתה על חלוצות התחום, מיצמצה, היססה, זיגזגה, ולפתע מצאה את עצמה לא רק בסוף התור אלא גם בעיצומו של משבר ניהולי וכלכלי שנגרם בגלל מערכת היחסים הסבוכה עם ניסאן. במצב כזה היא מתקשה לגייס את המשאבים הכלכליים שנחוצים כדי לקדם בשיא הדחיפות את המעבר לעידן החשמל.

על כן התקבלה שם לפני פחות משנה החלטה ניהולית אמיצה: לארגן את החברה מחדש ו"להפריט" מתוכה את חטיבת מנועי הבעירה. חטיבה זאת נמצאת כרגע "על המדף", ומי שמתעניינת, כאמור, היא ג'ילי – חברה שכבר מחזיקה בלא מעט טכנולוגיה ואמצעי ייצור של מנועי בעירה מתקדמים מבית וולוו, וגם כאלה שהיו בבעלותה בלי קשר לכך.

על פי הדיווחים רנו תמשיך להחזיק ב-40% מן החטיבה המופרטת ותמכור 40% לג'ילי ו-20% לחברת הנפט הסעודית 'ארמקו'. מהלך זה, אגב, יבוצע על-ידי רנו בעצמה, בלי ניסאן, אם כי ניסאן מעורבת בו בעקיפין כאחת מבעלות המניות ברנו.

לקראת הפרטה

התוכנית של רנו, כפי שהוצגה בחלקה במהלך השנה האחרונה ותיחשף באופן רשמי בתוך כחודשיים, היא לפצל את החברה למספר חטיבות ולהפריד בין חברה שתעסוק בפיתוח וייצור של יחידות הנעה חשמליות לבין חברה שתרכז בידיה שליטה בכל משאבי ואמצעי הייצור שיש לרנו בתחום מנועי הבעירה. רנו מייצרת כיום מנועי בנזין ודיזל בצרפת, ספרד, פורטוגל, טורקיה, רומניה ודרום אמריקה.

חטיבת ההנעה החשמלית תיקרא 'אמפר', תעסיק כ-10,000 עובדים, וייתכן שאף תונפק כחברה עצמאית בבורסה במהלך המחצית השנייה של השנה הבאה. חטיבת הנעת הבעירה תיקרא "סוס" (Horse), גם היא תעסיק קרוב ל-10,000 עובדים, וכ-60% ממנה, כאמור, יימכרו.

על פניו, המניע של רנו ברור: היא לא תאבד את היכולת שלה להשתמש בטכנולוגיה שהיא פיתחה ב-123 השנים האחרונות ויחד עם זאת היא תממש נכס שכיום עדיין יש לו ערך ובעתיד כנראה יהיה פחות אטרקטיבי.

אבל מה האינטרס של ג'ילי, חברה שכבר כיום מחזיקה בבעלותה טכנולוגיה ומפעלים לייצור מנועי בעירה בסין ובאירופה?

ראשית לכל צריך לומר שכאשר ג'ילי רכשה את וולוו, בשנת 2010, היא קנתה אוצר בלום של מנועי בנזין ודיזל. כבר בשנת 2006, תחת הבעלות של פורד, החלו השבדים לפתח סדרת מנועי בעירה חדשים – בנזין ודיזל עם שלושה וארבעה צילינדרים. השבדים, תחת פורד כאמור, אף השקיעו הון בחידוש מפעל ייצור המנועים שלהם. סדרת מנועים זאת ראתה בסופו של דבר אור בשנת 2013, תחת ג'ילי, והיא מיוצרת במקביל גם בסין עבור מכוניות מתוצרת וולוו ועבור מותגים שונים של ג'ילי. מנועי ה-3 צילינדרים ראו אור בשנת 2018, שנה לאחר שהסדרה המקורית עברה שדרוג רציני כדי להתאים אותה לדרישות זיהום האוויר המחמירות.

אז אם לג'ילי יש טכנולוגיה צעירה ומתקדמת – מה בכל זאת האינטרס שלהם? התשובה לשאלה הזאת לא לגמרי ברורה אבל אפשר לחשוב על כמה אפשרויות. ראשית לכל – לוולוו יש כעקרון סדרת דגמים אחת של מנועי בעירה מתקדמים, ולרנו יש מגוון הרבה יותר רחב. מנועי הבעירה של ג'ילי בסין כנראה פחות מתקדמים מאלה של רנו. שנית, אם ג'ילי רוצה לייצר רכב באירופה או בדרום אמריקה זה יקצר באופן משמעותי את לוחות הזמנים שלה, וזאת בהנחה שעד לסוף העשור הנוכחי, וכנראה גם לתוך העשור הבא, יהיה עדיין ביקוש לכלי רב עם מנועי בעירה.

שלישית – גם עמוק לתוך עידן הרכב החשמלי עדיין יהיה ביקוש מסוים למנועי בעירה לצרכים ייעודיים, החל ממערכות הנעה היברידיות וכלה במכונות מסוגים שונים וכלי רכב מיוחדים. כמובן שיכולה להיות גם אפשרות נוספת, שלא תפתיע אותנו היות שמדובר בג'ילי: אסור לפסול את האפשרות שהסינים לוטשים עיניים לנתח מן הבעלות ברנו.

האירוניה, בהנחה שעסקה זאת תצא לפועל, טמונה בכך שרנו, אחת מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בעולם ומי שהייתה בין הראשונות לזהות את עידן החשמל – נאלצת למכור נכסים היסטוריים שלה כדי להיכנס לשוק שהיא איבדה בו אמון ולכן פספסה אותו. לישראלים אין צורך להזכיר את 'פלואנס ZE' החשמלית…

אגב, ממש בלי קשר לעסקה הזאת יש אנקדוטה היסטורית שמהווה במידה מסוימת סגירת מעגל. וולוו, ששייכת לג'ילי, תמיד הייתה יצרנית קטנה יחסית ובתחילת שנות ה-70, רגע לפני משבר הנפט, היא הצטרפה אל שתי ענקיות הרכב הצרפתיות פיג'ו ורנו לפרויקט משותף לפיתוח וייצור מנוע V8 חדש בצרפת. בעקבות משבר הנפט השתנה גם המיקוד של הפרויקט ובסופו של דבר יצא ממנו מנוע V6 בנפח 2.8 ליטר ששימוש את שלוש היצרניות משנת 1974 ועד לשנת 1994 (ואצל חלקן אף עד 1998). מנוע זה אף הניע את 'דלוריאן'.

שיתוף הפעולה עם הצרפתיות נמשך גם עם פיתוח וייצור של מנוע ארבעה צילינדרי נוסף, אשר שימוש את וולוו החל מסדרה 300 שלה, וגרסאות מתקדמות יותר יוצרו בצרפת עבור סדרה 400. קצת יותר משני עשורים לאחר מכן עשויה החברה שקנתה מנועים מרנו לקנות את חטיבת המנועים שלה ולמכור לה מנועים כאלה.

The post ג'ילי עשויה לקנות נתח מחטיבת מנועי הבעירה של רנו appeared first on TheCar.

רנו אמנם מעולם לא הציפה את פלח השוק החשוב של קרוסאוברים משפחתיים עם קאדג'ר שלה, אבל כבר בשנה שעברה היא הפסיקה אפילו להתאמץ והותירה שם חלל. השבוע, במסיבת עיתונאים, חשפו אנשי היבואנית – קרסו מוטורס – את מחליפו הזמני של קאדג'ר במקומותינו – כלי שממלא מקום עד לבואו של 'אסטרל'.

קוראים לו ארקנה (Arkana), הוא מיוצר על-ידי רנו-סאמסונג בדרום קוריאה, והוא נוחת אצלנו כמעט 4 שנים לאחר שהוצג לראשונה. כלומר, לא בדיוק. האמת היא שהכלי שהושק בשנת 2019 ונקרא 'ארקנה' נועד על-ידי רנו לשוק הרוסי והמזרח אירופאי, הוא יוצר ברוסיה והיה קרוסאובר שהתבסס על פלטפורמת Bo המיושנת של רנו-ניסאן. בשנת 2020 הושקה בדרום קוריאה מכונית אחרת, מקבילה מבחינת הגודל, אשר מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני החדשה יותר של הקבוצה – CMF-B – והיא נקראת סאמסונג XM3. דגם זה, הקוריאני, הוטבל במערב אירופה עם הסמל של רנו ועם שם הדגם ששימש במקביל את השוק המזרח אירופאי – 'ארקנה'. לא שזה ממש משנה לנו אבל ימיו של 'ארקנה' הרוסי היו ספורים: הוא יוצר במסגרת האופרציה הרוסית שבבעלות רנו, אבל לנוכח פלישת רוסיה לאוקראינה הוטלו חרמות ואיסורים על מסחר עם רוסיה ורנו נאלצה למכור את אחזקותיה שם תמורת רובל בודד ולהסתלק מן המדינה.

בקיצור, ארקנה "שלנו", ואתם יכולים לקרוא לו סאמסונג XM3 בלי שהוא ייעלב – נחשב קרוסאובר קומפקטי אך התברך במידות נדיבות: אורך של 457 ס"מ ובסיס גלגלים של 272 ס"מ. מאפיין העיצובי המרכזי שלו הוא קו גג נמוך ואחוריים משתפלים בסגנון "קופה", וזאת בהשראת דגמי X4 ו-X6 של ב.מ.וו. העניין הוא שלמרות הממדים הנדיבים, וכאמור לעיל, הגוף הגדול הרי יושב על פלטפורמה קטנה וזולה, זאת שמשמשת למשל את מכונית הסופר מיני של רנו – 'קליאו', ואת 'קפצ'ור' החדש. קאדג'ר, רק לצורך הפרוטוקול, נבנה על פלטפורמה קומפקטית סטנדרטית ויקרה יותר, וכך גם המחליף שלו.

הבשורה של ארקנה, מעבר לעיצוב, היא יחידת ההנעה: לראשונה מעולם (אצלנו) רנו מציעה יחידת הנעה היברידית מלאה, וזאת אותה מערכת היברידית שתגיע בעתיד בדגמים נוספים כמו 'אסטרל' החדש (מחליפו האמיתי של קאדג'ר) שצפוי להגיע ארצה בסוף השנה.

יחידת ההנעה ההיברידית של רנו שונה מאלה שמוכרות לנו מדגמי טויוטה ויונדאי. היא משלבת בין מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי לשני מנועים חשמליים: אחד משמש כמתנע חשמלי והאחר צמוד למנוע הבנזין ויש לו שני יחסי העברה. אלה משווים את מהירות הסיבוב של שני המנועים המניעים, וכך נמנע הצורך במצמד. בהתאם לכך, לארקנה אין תיבת הילוכים קונבנציונלית אלא ארבעה יחסי העברה קבועים ביציאה ממנוע הבנזין, ואת זה יש לכפול בשני יחסי ההעברה של המנוע החשמלי. כך מתקבלים בסך הכל שמונה "הילוכים" בתוך תיבת הילוכים רציפה למעשה. אם מישהו חושב על פורמולה 1 הוא לא שיכור.

יחידת ההנעה ההיברידית מספקת 143 כוחות סוס משולבים (94 כ"ס ממנוע הבנזין ו-69 כ"ס מהמנועים החשמליים) ומומנט מרבי של 21 קג"מ. סוללת ליתיום-יון בקיבולת של 1.2 קילוואט שעה אמורה לספק טווח נסיעה חשמלי מלא של עד 3 ק"מ, ולצמצם את תצרוכת הדלק הממוצעת אל סביבות הנתון הרשמי של 20.8 ק"מ לליטר.

ארקנה מוצע אצלנו בשתי רמות גימור עיקריות: הבסיסית עולה 150 אלף ש"ח – כלומר כ-15 אלף ש"ח פחות מגרסאות הבסיס של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' החדשים, ובמחיר הזה כלולים לוח מחוונים דיגיטלי מלא, בקרת אקלים מפוצלת, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקי 17 אינטש. מפרט הבטיחות כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת מניעת סטיה מנתיב ותאורת אור גבוה אדפטיבית. מי שיוסיף 10,000 שקלים יקבל גם בקרת שיוט אדפטיבית והתרעה מפני תנועה בשטחים מתים, מערכת מולטימדיה משודרגת, משטח טעינה אלחוטית, בורר מצבי נהיגה וחישוקי 18 אינטש.

Made in Korea – ON/OFF

לרנו ולקרסו מוטורס יש היסטוריה לא לגמרי קוהורנטית עם יבוא ושיווק כלי רכב שמיוצרים על-ידי החטיבה הקוריאנית שלה, שאותה היא רכשה מסאמסונג בשנת 2000. הדגם שנמכר כאן (עם הפסקה) לאורך התקופה הארוכה ביותר היה הקרוסאובר רנו 'קולאוס' – שידוע גם בשמו הקוריאני סאמסונג QM5 (ובדור השני שלו QM6). אבל באמצע העשור הקודם רנו ניסתה ללא הצלחה לשווק אצלנו גם את סאמסונג SM5 תחת השם רנו לאטיטוד.

מפה לשם, רנו לא באמת הצליחה להשתלט על האופרציה הקוריאנית שלה, אשר ידעה בעיקר ירידות ומורדות, והשנה היא מכרה כשליש ממנה לג'ילי הסינית, בתקווה להפיח רוח רעננה במיזם המקרטע הזה. אלה, אגב, חדשות מצוינות מפני שג'ילי אמורה לא רק לסייע בפיתוח הדגמים אלא גם לשכלל את הייצור במפעל של החברה בעיר בוסאן, ומותר גם להניח שהסינים מבינים את המנטליות הקוריאנית טוב מכפי שהצרפתים מבינים אותה.

לקריאה נוספת:

ג'ילי בדרך לאמריקה: קונה נתח מרנו-סאמסונג קוריאה

The post רנו ארקנה מושק בישראל: קוריאני עם סמל צרפתי appeared first on TheCar.

אתמול (ג'), לאחר מספר חודשי משא ומתן שלא הניבו תוצאות, הוגשה בצרפת תביעה ייצוגית של יותר מאלף בעלי רכב כנגד רנו וניסאן בגלל התקלה הסדרתית במנועי ה-1.2 טורבו-בנזין שרנו וניסאן ייצרו בין השנים 2012 ל-2016 (נמכרו בישראל עד 2018). עורכי הדין שהגישו את התביעה ניהלו כבר מחודש ינואר השנה משא ומתן עם יצרנית הרכב אולם העלו חרס בידם. בחודש שעבר הציבו עורכי הדין אולטימטום לרנו במטרה להגיע לסכמות, אולם יצרנית הרכב סרבה ולכן הוגשה התביעה.

בשונה מאשר בארצות הברית וישראל, תביעות ייצוגיות כמעט ולא מקובלות באירופה, ובמדינות שבהן הן כן אפשריות קיים נוהל שונה לחלוטין לניהול שלהן. בצרפת, שם נמכרו רוב מנועי ה-1.2 ליטר הבעייתיים, צריכים הנפגעים להירשם אצל עורכי הדין שמרכזים את התביעה ולשלם מראש כמה מאות אירו כל אחד. למרות זאת, עורכי הדין הצרפתים טוענים שעד עתה נרשמו אצלם יותר מ-1,100 בעלי רכב שבמנועי המכוניות שלהם התגלו בעיות של צריכת שמן מופרזת. תופעה זאת, כפי שדיווחנו כאן בסדרת כתבות, גרמה לנזקי חוסר שימון לצילינדרים, לשרשרת התזמון, לשסתומים ולרכיבים נוספים במנוע, ובמקרים לא מעטים זה הוביל להרס מוחלט של המנוע ולנזקים בהיקף של 10,000 אירו ויותר.

רנו ייצרה במהלך התקופה כ-400,000 מנועים כאלה, רובם בספרד וחלקם על-ידי ניסאן בבריטניה (עם מספר שינויים, לטענת ניסאן), והם הותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן ודאצ'יה – בהם קליאו, קפצ'ור, מגאן, סניק, קדג'אר, קנגו, ג'וק, קשקאי, דאסטר ולוגאן, כמו גם במרצדס סיטאן.

עורכי הדין הצרפתים טוענים שבמהלך המשא ומתן הם הציעו לרנו וניסאן שתי הצעות לפתרון: "פתרון ידידותי של המחלוקת עם משא ומתן לפיצוי מהיר של הבעלים ושל בעלים לשעבר של כלי הרכב הנוגעים בדבר", או פתרון רדיקלי יותר: "מלחמת גרילה פרוצדורלית שתדגיש את הסתירות בין ההצהרות של רנו-ניסאן לבין המציאות ותתרום להשגת הרשעות אזרחיות ופליליות". כאמור, הליך התביעה הייצוגית בצרפת שונה מאשר בישראל והכוונה בהצהרה הנ"ל היא שרנו צריכה לבחור בין מצב שבו היא מגיעה להסכמה על מתן פיצוי גורף לכל הלקוחות הנוכחיים וההיסטוריים שלה, לבין מצב שבו כל אחד מהם תובע אותה באמצעות עורכי הדין על הנזק הספציפי שנגרם לו. כרגע, כאמור, מדובר ביותר מ-1,100 תיקים לטענת עורכי הדין.

ברנו, לעומת זאת, טוענים ש"93% מן הלקוחות שזוהו בתיק זה זכו לתמיכה חלקית או מוחלטת של היצרנית", וזאת טענה דומה מאד לאחת מטענות התשובה שמסרו לאחרונה רנו, ניסאן ודאצ'יה בהליך התביעה הייצוגית שמתנהל בישראל מאז חודש מרץ 2020. אלא שבשונה מן הטענה שנטענת בישראל, במערכת TheCar התקבלו תלונות של עשרות בעלי רכב (מבין יותר מ-300 שטוענים בפנינו שנפגעו מן הפרשה הזאת) שלדבריהם רנו, נוסאן ודאצ'יה סרבו לפצות אותם.

ככלל, המדיניות של רנו וניסאן בצרפת ובבריטניה כרגע, ככל שאפשר להבין מפרסומים שונים, היא להימנע מקביעת פיצוי גורף ולטפל בכל לקוח באופן פרטני. בישראל, למשל, הוארכה אחריות היצרניות ל-5 שנים ו-150,000 קילומטרים במקום 3 שנים ו-100,000 קילומטרים שניתנה במקור. הבעיה הראשונה בכך היא שרנו, ניסאן ודאצ'יה לא פרסמו את המדיניות שלהם באופן רשמי ורבים מלקוחותיהם כלל לא מודעים אליה, וכפועל יוצא רבים מבין בעלי הרכב שנפגעו "פספסו" את תקופת האחריות המורחבת, או גילו את הבעיה לאחר שהיא תמה.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת

רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

אתמול, בעקבות פתיחה ההליך המשפטי בצרפת, פורסמה הפרשה לראשונה על-ידי סוכנות הידיעות הבינלאומית 'רוייטרס', וכך זכתה לחשיפה הגדולה ביותר מאז שהחלה להתגלגל לפני כשלוש שנים. אנשי ניסאן הגיבו לשאלת 'רוייטרס' ואמרו ש"כצעד ראשון אנחנו מעודדים לקוחות שמאמינים שהושפעו מן הבעיה הזאת לפנות לסוכנות ניסאן הקרובה אליהם כדי שתבדוק ותאבחן את הרכב כראוי, ותספק את התמיכה הדרושה".
עורכי הדין שהגישו את התביעה בצרפת אמרו ל'רוייטרס' שבשלב ראשון הם לא דורשים מן היצרנית פיצוי כספי אלא לבצע קריאה לתיקון מסודרת כדי לבדוק, ובמידת הצורך לתקן, את כל המנועים הפגומים.

רנו, מצידה, אישרה ל'רוייטרס' שהמנוע, המיוצר בספרד ובבריטניה, צרך יותר מדי שמן, אך הוסיפה שהיא לא תנהל משא ומתן קיבוצי ותבחן תשלום פיצויים ללקוחות בכל מקרה לגופו. לדברי רנו, התופעה לא גורמת לסיכונים בטיחותיים כלשהם. העובדה היא שעד כה הרגולטורים בצרפת טרם הכריחו את רנו לבצע קריאה לתיקון רשמית, אך בל נשכח שממשלת צרפת היא אחת מבעלות המניות ברנו ובאופן עקיף גם בניסאן.

כאמור, עד כה רשומים במערכת TheCar יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים מן הבעיה, וחלקם טוענים שנאלצו לשלם אלפי שקלים ואף יותר מ-10,000 שקלים מבלי שזכו לפיצוי מן היצרנית.

אם אתם בעלי מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר וטרם פניתם למערכת TheCar כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 התקולים של רנו וניסאן: הוגשה תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

כשנתיים לאחר הגשת בקשה לאישור תובענה כייצוגית – בעקבות נזקים למאות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר מתוצרת רנו וניסאן – הוגשו לאחרונה לבית המשפט בישראל תשובות הנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצ'יה, והיבואנית שלהן לישראל – חברת קרסו מוטורס. כצפוי, יצרניות הרכב והיבואנית מבקשות מבית המשפט לדחות על הסף את התובענה ולחייב את התובעים בהוצאות משפט. לצורך זה הן העלו שורה ארוכה של הצהרות, טיעונים משפטיים וטענות, חלקן אף כנגד התובעים ובאי כוחם. טענות אחדות מעניינות וראויות לבחינה מעמיקה, אך אחרות די מביכות כאשר בוחנים אותן לעומק.

תשובות הנתבעות ארוכות ומפורטות ותקצר היריעה מלספר כאן את הסיפור מראשיתו. אפשר לקרוא על כך בהרחבה בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בנושא. אבל פטור בלא כלום אי אפשר, ולכן נזכיר שבחודש מרץ 2020 הוגשה בישראל בקשה לאישור תובענה כייצוגית בטענה שמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ויוצרו במקביל על-ידה בצרפת ועל-ידי ניסאן בבריטניה – סובלים מכשל סדרתי. כשל זה, כך נטען, גורם לצריכה מוגזמת של שמן מנוע, וכתוצאה מכך להרס מנועים ולנזקים כלכליים כבדים לבעלי הרכב. מנועי ה-1.2 ליטר הותקנו באלפי כלי רכב שנמכרו בישראל בין השנים 2013 ל-2018, ובעקבות פרסום סדרת הכתבות שלנו בנושא זה פנו אלינו כ-500 בעלי רכב. מבין אלה הצלחנו לאשר במידת ודאות גבוהה יותר מ-300 שסובלים מן התופעה המדווחת.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

במקביל פועלות בבריטניה, צרפת, רומניה, בלגיה, סלובקיה ספרד ופורטוגל מספר קבוצות צרכנים אשר מדווחות על תקלות ובעיות דומות באותם מנועים, תקלות כאלה דווחו גם על-ידי בעלי רכב באיטליה, פינלנד, פולין ואפילו באזרבייג'ן, ובימים אלה מתגלגלת בצרפת תביעה ייצוגית באותו נושא כנגד רנו. בסך הכל מדובר בהרבה אלפי תלונות של בעלי רכב, אבל יצרניות הרכב החליטו לעת עתה שלא לקבל אחריות גורפת על הכשל אלא לפעול באופן פרטני מול חלק מן הלקוחות.

את חברת ניסאן והיבואנית לישראל מייצג בהליך הישראלי משרד עורכי הדין צמח שניידר ושות', ואילו את חברות רנו ודאצ'יה מייצג משרד עורכי הדין מיתר. בין שתי התגובות קיים דמיון מסוים, ומקוצר היריעה נסכם כאן את עיקרי הדברים בלבד, תוך השמטת הטיעונים המשפטיים משני הצדדים.

הטענה הבסיסית של הנתבעות היא שהתביעה כולה הינה בבחינת "מהומה על לא מאומה" ("למעשה, קשה לחשוב על מקרה שבו יצרניות ויבואניות רכב התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי – והכל מיוזמתן"). הנתבעות טוענות שלא מדובר בתופעה גורפת אלא בבעיה שהתגלתה "באחוזים בודדים" מכלי הרכב הרלבנטיים, אם כי מה שמחבל קצת בטיעון הזה זה ההסבר שהן עצמן מעלות לאופן הטיפול שלהן בבעיה. "בעקבות תלונות שקיבלו היצרניות בעניין תצרוכת שמן מוגברת במנוע", מוסבר בתגובה שלהן, "הן החליטו לחקור את הנושא לעומק". הנתבעות מודות שהחקירה הפנימית העלתה ש"תנאי הפעלה ותחזוקה מסוימים של הרכב עלולים, בנסיבות מסוימות, להוביל לתופעה של צריכת שמן מוגברת במנוע. תופעה זאת, שאין לה כל היבט בטיחותי, הופיעה בפועל באחוזים בודדים מכלל הרכבים הרלבנטיים".

את הטענה המקוממת לפיה אין לתקלה הזאת "היבט בטיחותי" נפרק בהמשך, אך לפני כן יש להתייחס לטענה אבסורדית אחרת, לפיה צריכת השמן המוגברת מתרחשת "בתנאי הפעלה מסוימים", והכוונה היא לנהיגה עירונית. בהחלט יכול להיות שמהנדסי רנו פיתחו מנוע שלא מיועד או לא מתאים לנהיגה עירונית, וזאת זכותם. אבל במקרה כזה האם לא היה עליהן ליידע מראש את הלקוחות שהם קונים מכוניות לא מתאימות לנסיעה עירונית? לחילופין, אם נדרש ידע מיוחד כדי לנהוג בעיר מבלי להזיק למנוע מתוצרת רנו או ניסאן – האם לא ראוי להסביר ללקוחות כיצד עליהם לנהוג במכוניות כאלה?

בהמשך נטען בתגובה ש"היצרניות שינסו מותניים, פיתחו והציעו מענה בשני מישורים". כאמור, אם מלכתחילה "אין בעיה", כפי שטוענות היצרניות, מדוע בכלל נדרש מענה, ואפילו מענה כפול?

בסיכום ביניים, הנתבעות מודות שהן קיבלו תלונות שבעקבותיהן התגלתה בעיה שבאה לידי ביטוי בעיקר אצל מי שנוהג בעיר, והן טוענות שבזכות העובדה שהן "התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי" ("והכל מיוזמתן") – נמצאו פתרונות לאותה בעיה זניחה שבקושי קיימת.

ומה הם "שני מישורי הפתרון"? המישור הראשון הוא עדכון תוכנה אשר בוצע – כך מצהירות הנתבעות – בכל מכונית שהוכנסה לטיפול שוטף במוסכי הרשת של היבואנית, והשני הוא החלפת מנוע בכל רכב שבו נגרם נזק למנוע. לדברי הנתבעות – לאחר החלפת מנוע (ברכבי התובעים) התופעה נפתרת באופן סופי ומוחלט ("לא שבה"). קורא סביר, ובוודאי גם בית המשפט, צפוי להסיק מדברים אלה שהבעיה לא קיימת ולכל הפחות שהיא כבר פתורה. למשל, מנועים חדשים שהחליפו מנועים תקולים לא צורכים כמויות מופרזות של שמן ולא נהרסים שוב. אלא שבהצהרות אלה טמונות מספר בעיות חדשות. ראשית לכל – אם אכן מדובר בתופעה זניחה ושולית שמתרחשת באחוז קטן מכלל המנועים – מדוע נדרש עדכון תוכנה ב-100% מן המכוניות? שנית, אם נדרש עדכון תוכנה בכל המכוניות – האם וכיצד הוא מבוצע במכוניות שמטופלות במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת של היבואנית?

בעיה אחרת, שנגיע אליה בהמשך, היא שהכשל הסדרתי – שבא לידי ביטוי בצריכה מוגברת של שמן מנוע – לא בהכרח נפתר וחולף מן העולם גם לאחר החלפת או תיקון מנוע. מיד נספר כיצד אנחנו יודעים את זה, אבל עוד קודם לכן נציין שכבר מתחילת הפרשה קיבלנו תלונות של לקוחות שטוענים שבמכוניות שלהם הוחלף או תוקן מנוע יותר מפעם אחת. במילים פשוטות, עדכון התוכנה, ואפילו החלפת מנוע, לא בהכרח פתרו את הבעיה.

קנית רנו או ניסאן? קבל קורס במכונאות רכב

אחת השאלות המרתקות שעולה מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר היא מה רמת המעורבות הסבירה שצריך לגלות בעל רכב בתחזוקת הרכב שלו? האם נהג, או בעל רכב, יכול להסתפק בביצוע הטיפולים התקופתיים במועדם (לכל הפחות אחת לשנה וכל 20,000 קילומטרים בניסאן, 30,000 ברנו, מה שמגיע קודם), או שבכל שני וחמישי הוא אמור לפתוח מכסה מנוע כדי לבדוק את מפלס השמן?

יצרניות הרכב, כך עולה מתגובותיהן, סבורות ש"בעלי הרכב נדרשים לבדוק את מפלס השמן במנוע באופן תדיר וכחלק מהתחזוקה השוטפת הבסיסית. לחיזוק טענה זאת מובא ציטוט מספר הרכב – אותו ספרון שספק אם מי מאיתנו עיין בו אי פעם ברצינות, ובו מופיעה ההערה הצנועה הבאה: "זהירות. יש לבדוק באופן סדיר את מפלס השמן. הפעלת המנוע עם כמות לא מספיקה של שמן עלולה לגרום לו נזק חמור. נזק זה לא מכוסה על-ידי כתב האחריות". הכל טוב ויפה, והאמירה הזאת אולי מכסה את היצרנית באופן משפטי כלשהו, ואולי לא, אבל טמונה בה בעיה מעשית: באף מקום לא מוגדר מה זה "באופן סדיר".

בספר הרכב של ניסאן קשקאי, למשל, כתוב ש"פרקי הזמן שבין הטיפולים… ישימים לנהיגה במצבים רגילים. אם השימוש במכונית הוא לנהיגה בתנאים קשים כמתואר להלן יהיה צורך לבצע לעיתים תכופות יותר את פעולות השירות". ככל הידוע לנו – אף מכונית שנפגעה מן הכשל הסדרתי לא חרגה מ"מצבי נסיעה רגילים". בכל מקרה, אם לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה נדרשים לבדוק את מפלס השמן במכונית שלהם אחת לשבוע, או אחת לחודש, או בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה – ראוי שמישהו יאמר להם את זה עוד לפני שהם רוכשים את הרכב ולכל הפחות לאחר מכן. מבדיקה שביצענו עולה שפחות מ-14% מן הלקוחות התבשרו בשלב זה או אחר שעליהם לבדוק את מפלס שמן המנוע "באופן סדיר בין טיפולים תקופתיים".

אגב, במכוניות רנו, בשונה מניסאן, מותקנת מערכת התראה מפני מפלס שמן נמוך, וזאת אמורה לספק לנהג התראה גם אם הוא "מתרשל" בבדיקה שבועית או חודשית של מפלס השמן. רבים מבין הנפגעים שפנו אלינו טענו שהם לא קיבלו אף התראה לפני שהמנוע שלהם כשל.

הטענה הבאה שנטענת בתגובה צריכה לעניין כל מכונאי חובב. לדברי הנתבעות, בעלי רכב שהמנועים שלהם ניזוקו אשמים בנזק שנגרם להם יותר מאשר מי שתכנן וייצר את המנועים (כך במשתמע). זאת מפני שגילוי הבעיה (מחסור בשמן מנוע) "יכול להיעשות בנקל בשלב מוקדם ביותר שבו עדיין לא נגרם נזק למנוע וזאת בשני אופנים: האחד – טיפול ושימוש בהתאם להוראות היצרן – בדיקת שמן בין מרווחי הטיפולים, השני – המשתמש ישמע רעשים מהמנוע. ככל שהמשתמש ברכב ימהר לפנות למוסך כך ניתן יהיה לצמצם נזק ככל שנוצר ובמקרים רבים להסתפק בתיקון נקודתי (ולא תידרש החלפת מנוע)".

במילים אחרות, הנתבעות טוענות שמומלץ למי שקונה רנו, ניסאן או דאצ'יה להיות בעל אוזן רגישה ולהקשיב היטב לרעשים שעשויים להישמע מן המנוע שלו. מי שיעדיף לשמוע רדיו במקום להיות קשוב למנוע עלול להרוס אותו, וברגע שמישהו שומע "רעשים מן המנוע" עליו למהר ולפנות למוסך. ככל שאנחנו יודעים, וגם לפי ייעוץ שקיבלנו מבעלי מקצוע, "רעשים מהמנוע" הם תוצאה של היעדר שימון. בשלב שבו נשמעים רעשים כבר נגרם למנוע נזק. במילים פשוטות – הניסיון לטעון (במשתמע) שבעלי רכב אשמים בנזק (ולא מי שתכנן את המנוע) הוא, איך לומר? "יוצא דופן".

המחתרת הצרפתית

אחת העובדות המדהימות שעולות מכתבי ההגנה אומרת הרבה על אופן ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה, ושל היבואנית שלהן לישראל, וכל אחד ישפוט בעצמו אם היא אומרת דברים טובים או רעים. במאמר מוסגר נזכיר רק שלאחר הגשת התובענה פנינו לקרסו מוטורס לקבלת תגובה, וכך עשינו גם מאוחר יותר, אך לא זכינו לשיתוף פעולה או לניסיון כלשהו מצד החברה להציג את הצד שלה בסיפור.

בכתב ההגנה שלהן טוענות רנו, ניסאן ודאצ'יה שכחלק מן "ההתנהלות השירותית הנדיבה והראויה שלהן" הן האריכו מיוזמתן את האחריות שמוענקת למנועי ה-1.2 ליטר לתקופה של עד 5 שנים במקום 3, ולקילומטראז' של עד 150,000 קילומטרים במקום 100,000. הבעיה, כפי שנסביר בהמשך, היא שפעולות אלה לא בוצעו באופן גורף אלא "מתחת לרדאר". בנוסף, לא ברור מה הקריטריונים לפיהם הוענקה האחריות הזאת ללקוחות השונים, ועיקר העיקרים: לא ברור מדוע לא כל הלקוחות זכו לקבל אותה. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של לקוחות שטוענים שנאלצו לתקן ואף להחליף מנועים על חשבונם לאחר שפנו אל היבואנית אך זו, מן הסתם בהוראת היצרניות, סרבה לטפל בהם.

כאמור, גם כאשר פנינו אל קרסו מוטורס לקבל תגובה לא נתבשרנו על הארכת האחריות, ומסקר שביצענו – ולגביו נפרט בהרחבה בהמשך – עולה שכ-34% מבעלי הרכב כלל לא יודעים שהיצרנית מעניקה אחריות ל-5 שנים או 150,000 קילומטרים. כ-57% אחרים סבורים שהאחריות למכוניות שלהם היא רק ל-3 שנים או עד 100,000 קילומטרים, ורק כ-9% יודעים על הארכת האחריות. המסקנה המתבקשת היא שעל אף הרושם שמנסות הנתבעות להציג לבית המשפט – הארכת האחריות בישראל בוצעה באופן "סודי" ולכל הפחות ממודר, מבלי ליידע את רשויות המדינה או את כלל הלקוחות, ובאופן שמנע טיפול מנפגעים שלא מטופלים במוסכי הרשת של היבואנית.

מנועי ה-1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו נמכרו בישראל משנת 2013 ועד 2018, ובניסאן קשקאי החל בשנת 2015. המשמעות היא שהאחריות המורחבת ל-5 שנים הסתיימה בין השנים 2018 ל-2022, ואפילו כאן יש בעיה. לדברי הנתבעות, בסוף שנת 2015 הנחתה ניסאן את כל המפיצים שלה – ביניהם קרסו מוטורס – כיצד לטפל בתקלות מבחינה טכנית, ובחודש בפברואר 2016 ניסאן השיקה עדכון לתוכנת בקרת ניהול המנוע. בדצמבר 2016 ניסאן הורתה לקרסו ולמוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה בכל רכב שנכנס לשירות, אם כי היצרנית והיבואנית לא הכריזו על קריאה לתיקון וככל הנראה גם לא עדכנו את כלל בעלי הרכב או את משרד התחבורה.

בניסאן טוענים ש"עדכון התוכנה הוריד את שיעורי היארעות התופעה באופן משמעותי", אל "פחות מאחוז אחד", וכן שהחל בחודש דצמבר 2016 כלי רכב לא נוטים לגלות צריכת שמן. אם נתון זה היה נכון הרי שלא היינו אמורים לשמוע על תקלות במכוניות מתוצרת ניסאן שעלו על הכביש בשנים 2017 ו-2018, אבל אצלנו התקבלו עשרות תלונות של בעלי רכב כאלה.

בתשובה של רנו ודאצ'יה נטען שבכל המכוניות שיוצרו על ידן משנת 2015 ואילך הוטמע "המענה התוכנתי". "למעשה", נכתב בתגובה, "פירוש הדבר הוא כי התופעה היא נחלת העבר גרידא, שכן רכבים חדשים שיוצרו במהלך חמש השנים האחרונות אינם מושפעים ממנה". צריך לומר ראשית לכל שקיים פער זמנים של בין שנה לשנתיים בין שנת 2015, אז הוטמע לדברי היצרניות הפתרון התוכנתי לבין שנת 2017 או 2018 אם מדובר ב"חמש השנים האחרונות", (וממילא אין רלבנטיות לכלי רכב שיוצרו לאחר מכן היות שהם צוידו במנועים אחרים). אבל גם בלי קשר לכך הטענה הזאת לא ברורה לנו. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של בעלי רנו ודאצ'יה שיוצרו לאחר שנת 2015, וזה לכאורה מוכיח שהתופעה שרירה וקימת ואיננה "נחלת העבר".

אגב, במהלך השנתיים האחרונות, כאשר נפגעי הפרשה פנו למערכת TheCar בבקשה לקבל עצה, יעצנו להם לפנות ראשית לכל ליבואנית ולכל הפחות לאפשר לה לתקן על חשבונה את הנזקים הנטענים. רבים מבין מי שפנו אל שירות הלקוחות של היבואנית מסרו לנו לאחר מכן שנאמר להם על ידי נציגי החברה שלא ידוע להם במה מדובר, ושזאת לא תופעה מוכרת. בכתב ההגנה, לעומת זאת, טוענות הנתבעות שמאז הארכת האחריות "בעלי רכב נדרשו לשאת בחלק מהעלות רק במקרים נדירים וקיצוניים", וכדי להמחיש עד כמה הן אוהבות את הלקוחות שלהן ודואגות להם הן גם מדגימות שהן היו מאוד "לארג'יות". לטענתן, הן תיקנו כלי רכב גם שנתיים לאחר תום האחריות וטיפלו גם בכלי רכב שבעליהם לא הקפידו על ביצוע טיפולים תקופתיים במועדם. זה כמובן מחזיר אותנו לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים: כיצד ייתכן פער כל כך גדול בין הטענה לפיה אין בכלל תקלה סדרתית לבין הנכונות של היצרניות והיבואנית לטפל בנדיבות רבה כל כך בלקוחות סוררים שלהן? לחילופין – אם מדובר בתקלה כל כך נדירה ובטיפול כל כך נדיב והגון, מדוע לא להכריז קבל עם ועדה על לקיחת אחריות גורפת וטיפול בכל הנפגעים?

הסקר שסותר את גרסת הנתבעות

אנחנו לא התרשמנו שתגובות הנתבעות – כפי שהוגשו לבית המשפט – מצטיינות בעודף כנות ולכן החלטנו לבצע סקר עצמאי משלנו. פנינו אל מאות בעלי הרכב שפנו אלינו ואל מי שהסכימו לשתף איתנו פעולה שלחנו שאלון סקר. צריך להדגיש שלא מדובר במחקר מדעי, ואין לנו דרך לוודא שכל התשובות שקיבלנו כנות ומהימנות, אך עם זאת מדובר בקבוצת משיבים גדולה יותר מקבוצות הנסקרים במאות סקרים שמפורסמים במדיות השונות בישראל מידי שנה. בשונה מסקרים מקובלים אחרים, כל המשיבים שלנו מזוהים בשם ואינם אנונימיים.

כ-45% מן המשיבים רכשו את המכוניות שלהם החל בשנת 2019 ואילך (מעט יותר מ-40% מתוצרת ניסאן, כשליש מתוצרת רנו והשאר מתוצרת דאצ'יה), ומכיוון שהיצרניות והיבואנית מעולם לא פרסמו באופן רשמי את דבר התקלה או את הפתרונות שהן מציעות – קשה להניח שהם יכלו לדעת אודותיה לפני רכישת כלי הרכב שלהם. לעומתם, כשליש מן המשיבים רכשו מכוניות חדשות, "מהניילונים" (והם בוודאי לא יכלו לדעת על הכשל).
התפלגות הקילומטראז' שבה גילו המשיבים את התקלות בכלי הרכב שלהם רחבה מאד וכמעט לינארית, והיא נעה בין 10,000 קילומטרים לבין 114,000 עם שיעור גבוה יותר סביב 70,000-100,000 קילומטרים. כ-39% מן הנשאלים אכן נוהגים בעיקר בעיר, אבל כ-47% נוהגים גם בעיר וגם בנסיעות בינעירוניות וכ-14% נוהגים בעיקר מחוץ לעיר.

כ-36% רכשו את המכוניות ישירות מן היבואנית, כשליש רכשו אותן מחברת ליסינג או צי רכב וכ-30% מבעלות קודמת של אדם פרטי. 86.1% מבין המשיבים טוענים שמעולם לא קיבלו הנחיה לבדוק את מפלס שמן המנוע בין הטיפולים הקבועים הרכב, ולעומתם כמעט 14% טוענים שכן קיבלו הנחיה כזאת. רוב מוחלט של 73.5% מן הנשאלים מדווחים על צריכת שמן גבוהה מחצי ליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים, אולם כ-64% מן הנשאלים לא שמרו קבלות על רכישת שמן מנוע.

כל העונים, ללא יוצא מן הכלל, מדווחים שהם מקפידים לבצע את כל הטיפולים הקבועים במועדם. כ-65% מהם עושים את זה במוסכים מורשי משרד התחבורה והשאר במוסכי הרשת של קרסו מוטורס. רק 16.7% מן העונים דיווחו לנו שאצלם לא נגרם נזק למנוע ולעומתם אצל יותר מ-30% המנוע שופץ או שהוחלפו בו רכיבים ואילו אצל קרוב ל-53% הוחלף המנוע ברכב במנוע חדש או במנוע מפירוק.

כמעט 67% מן העונים שגילו תקלה ברכב שלהם פנו אל יבואנית הרכב כדי לקבל סיוע בפתרון התקלה, וקרוב ל-64% טוענים שקרסו מוטורס סרבה לקבל אחריות ולתקן את הנזק על חשבון היצרניות. לעומתם, יותר מ-12% מדווחים שהנזק תוקן על חשבון היצרנית, ואילו כ-9% מדווחים שהם נדרשו לשלם השתתפות עצמית סמלית. היקף הנזק שנגרם למשיבים, לטענתם, נע בין כ-1,000 שקלים (בנוסף להחלפת המנוע על חשבון היצרנית) לבין 35,000 שקלים, כאשר רוב מי שניזוקו מדווחים על נזק בסדרי גודל של 10-12,000 שקלים.

כמעט 46% מבין מי שהמנוע שלו תוקן מדווחים שלאחר התיקון אין עוד צריכת שמן מוגברת והכל תקין, אלא ששיעור זהה בדיוק של משיבים טוענים שגם לאחר התיקון המנוע שלהם עדיין צורך כמויות שמן גבוהות. אצל יותר מ-8% מן המשיבים התקלקל המנוע יותר מפעם אחת ולאחר תיקון או ההחלפת מנוע נדרש תיקון נוסף או אף החלפת מנוע נוספת.

כמעט 70% מבין העונים טוענים שמעולם לא שמעו על הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר עד שנתקלו בעצמם בבעיה, ורק 5% מספרים שהוסבר להם על התקלה כאשר הרכב שלהם הגיע לטיפול תקופתי.
כאמור – הסקר שלנו לא מדעי, אבל על פניו הוא סותר את טענות הנתבעות כמעט אחת לאחת. צריך להניח שהנתבעות טיפלו בלא מעט לקוחות (אגב, הן לא מסרו בכמה מכוניות מדובר מתוך כמה מכוניות שנמכרו בישראל), אבל ודאי שהן לא טיפלו בכולם ולא נטלו אחריות גורפת על הכשל הסדרתי.

האם הפתרון הוא בתביעה ייצוגית?

אחת השאלות החשובות שעולות בתביעה הזאת, ועוד נדון בה בעתיד בכתבה נפרדת, היא האם בעלי רכב שנפגעו מכשל סדרתי יכולים להתמודד בעצמם מול יצרנית הרכב, או שעדיף להם להיעזר בתביעה ייצוגית שמוגשת בשמם או למענם. שאלה זאת עולה ביתר שאת בתביעה זאת לנוכח טענת הנתבעות לפיה לתובעים לא נגרמו הנזקים שנטענים בשמם, וממילא כל תובע נפגע באופן אחר ולא הוצע "מנגנון" שבאמצעותו אפשר להגדיר באופן מסודר ומדויק את קבוצת הנפגעים או את הפיצוי שמגיע להם.

לתביעות ייצוגיות יכולה להיות תרומה צרכנית אדירה, במיוחד במדינת ישראל שבה הרשויות גוררות רגליים ולא פועלות למען הציבור. לו כל אחד מן הנפגעים היה נאלץ לתבוע בעצמו את היבואנית והיצרנית סביר להניח שחלק גדול היו מוותרים על "התענוג", אחרים היו נרמסים על-ידי עורכי דין משופשפים, ומעטים בלבד היו זוכים בסופו של יום לפיצוי הולם, אם בכלל.

מצד שני, בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל פועל מספר קטן של עורכי דין ומבחינת רובם מדובר בעסק כלכלי אדיר. הכלל, בתחום הזה, הוא שאפשר להגיש תובענה ייצוגית אחת בלבד בכל נושא, ו"כל הקודם זוכה": עורך הדין הראשון שגילה עילת תביעה יכול לזכות בקופה גדולה, אבל אם הוא לא מנהל נכון את התיק ומפסיד בתביעה – המפסידים העיקריים הם הצרכנים שנפגעו מכיוון שלא תהיה להם אפשרות להיות מיוצגים בעתיד. מצב זה מאלץ את עורכי הדין להזדרז ולמצוא נפגעים שבשמם אפשר להגיש תביעה (אגב, מבחינה חוקית הנפגעים הם מגישי התובענה, ולא עורכי הדין) גם אם המקרה הפרטי שלהם לא מייצג את הקבוצה בדרך הטובה ביותר.

במקרה הספציפי הזה הגיעו אלינו, למערכת TheCar, עשרות תלונות של נפגעים שסותרות רבות מטענות הנתבעות (למשל מי שנאלצו לשלם כספים ולא זכו לתמיכת היבואנית, כאלה שכמעט ונפגעו בגלל הכשל במנוע, מי שנאלצו למכור את מכוניתם בהפסד וכיוצ"ב), אלא שהם לא מופיעים בכתב התביעה. כך מתאפשר לנתבעות לטעון טענות מבלי שאפשר יהיה לסתור אותן, וגדל הסיכוי שבית המשפט ידחה את התובענה בכללותה.

הכי בטוח להיתקע על כביש מהיר

יצרניות הרכב והיבואנית מעלות בכתבי ההגנה שלהן טענה חדשנית ומרתקת בתחום הבטיחות בדרכים, אם כי לזכותן צריך לומר שהיא מבוססת על הטיפשות הבלתי נתפשת של משרד התחבורה הישראלי. לדבריהן – רק יצרנית רכב מוסמכת לקבוע אם תקלה כלשהיא ברכב תוגדר או תיחשב לתקלה בעלת היבטים בטיחותיים, ורק הן יקבעו אם ומתי צריך לפרסם "קריאה לתיקון בטיחותית".

לא זאת אף זאת: לדבריהן, אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה בחנו את הסוגיה והחליטו ש"תופעת צריכת השמן אינה בעלת היבטים בטיחותיים". במילים פשוטות, לא רק שכל אזרחי ישראל חייבים לסמוך על שיקול דעתה הבלעדי של יצרנית הרכב, וזאת למרות ניגוד עניינים ברור מאליו, כולנו גם צריכים לקבל כפשוטה את הטענה שאם מנוע של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה כושל באמצע נסיעה על כביש מהיר – אין בכך כל סכנה.
דעתנו כמובן אחרת לגמרי, אבל לצורך הקוריוז שאלנו בסקר שלנו את בעלי הרכב אם הכשל במנוע אצלם היה הדרגתי ולא סיכן את הנהג והנוסעים ברכב, או אם הוא היה מפתיע והרכב נתקע במיקום מסוכן. 60% מן המשיבים טענו שהם נתקעו עם הרכב שלהם במיקום מסוכן, ואנחנו כמובן לא מאחלים לאף אחד מאנשי רנו, ניסאן, דאצ'יה או קרסו מוטורס להימצא בסיטואציה דומה כדי לבדוק עד כמה היא באמת מסוכנת.

בנוסף, הנתבעות טוענות שכדי להכריז על תקלה כעל כשל סדרתי שנדרש להכריז לגביו על "קריאה לתיקון" הוא חייב להתגלות ב"אחוז ניכר מכלי הרכב מאותו דגם", וזאת טענה בעלמא. מקובל בתעשיית הרכב להתייחס אל כשלים שמתגלים גם בפחות מ-2% מסדרת הייצור כאל כשל סדרתי, ולא פחות חשוב: רשויות התחבורה באירופה ובארה"ב יכולות להורות ליצרנית רכב לבצע קריאה בטיחותית לתיקון אם הצטבר אצלן מידע אודות תקלות סדרתיות (בשונה, למרבה הצער, מן המצב החוקי שיצר משרד התחבורה הישראלי). חשוב להדגיש, עם זאת, שרשויות הבטיחות והתחבורה בארה"ב ובאירופה הכריזו לא אחת על כשלים במנועים כעל כשלי בטיחות חמורים שמחייבים ביצוע מיידי של תיקון סדרתי.

כאמור, תשובות המשיבות משתרעות על פני עמודים רבים וכבר הארכנו ככל שאפשר. עדיף לסיים את הפרק הזה עם החיוך שמעלה חוות הדעת המקצועית של שמאי הרכב מטעם הנתבעות. לדבריו, דגמים עם מנועי ה-1.2 ליטר לא איבדו מערכם יותר מאשר דגמים אחרים של אותה קבוצה אלא להיפך. בנוסף, מכוניות שבהן הוחלפו מנועים במנועים חדשים לא רק שלא איבדו מערכן אלא אף הושבחו וערכן עלה. במילים אחרות, לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה צריכים בעצם להודות ליצרניות וליבואניות על התקלה הסדרתית במנועי ה-1.2 ליטר: לא רק שבזכותה הם קיבלו הארכת אחריות, ולא רק שהם לא חשופים לסיכון בטיחותי (כך הרי קבעה יצרנית הרכב) – למעשה עליהם להתפלל שייהרס להם מנוע כדי שיקבלו מנוע חדש וערך הרכב שלהם יעלה.

The post רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן appeared first on TheCar.

מעבר למחיר האנושי הכבד שגרמה עד עתה הפלישה של רוסיה לאוקראינה נגרמים גם נזקים כלכליים עצומים בעולם בכלל, ובתעשיית הרכב בפרט. בעיקר נפגעו יצרניות רכב גלובליות שהפעילו ברוסיה מפעלים ושותפויות למכירת רכב במדינות חבר העמים, וכאלה שרכשו רכיבי רכב ופלדה מרוסיה ומאוקראינה.

רנו, שהייתה בין היצרניות הזרות הבולטות ברוסיה, נאלצת למחוק כ-2.29 מיליארד דולר מן השווי שלה בגלל אובדן הכנסות ונכסים במדינה, ואמש דיווחה על השלמת העסקה למכירת השליטה ביצרנית הרכב הרוסית הגדולה ביותר – AvtoVAZ, אשר מוכרת לנו בעיקר בזכות המותג 'לאדה'.

רנו, אשר אך לפני מעט יותר משנה איחדה תחת חטיבה אחת את הפעילויות של דאצ'יה הרומנית (ששייכת לה) עם אלה של 'אוטו ואז', מחזיקה כעת כ-67.7% מן הבעלות בחברה. בעסקה הנוכחית היא מכרה אותן לעיריית מוסקבה (למעשה לגוף עירוני שנקרא "מכון המחקר והפיתוח המרכזי הרוסי למכוניות ומנועים, "NAMI", ובין השאר זה מביא לכדי סיום את התוכניות הגדולות שהיו לרנו בשוק הרוסי בכלל, ועבור לאדה בפרט.

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

עם זאת, קצת קשה לכנות את המהלך הזה "עסקה", שכן רנו נאלצה למכור את כל הפעילות של רנו רוסיה כולל הבעלות באוטו ואז תמורת חמש אגורות (רובל רוסי אחד ששוויו כעת 0.016 דולר).
אוטו ואז מעסיקה כ-45,000 עובדים, ואך לאחרונה החלה בפרויקט לייצור מקומי של דאצ'יה דאסטר תחת המותג לאדה. החברה תמשיך, מן הסתם, לייצר את אותם דגמים שהיא מייצרת כעת, אבל ברוח המלחמה והמצור הכלכלי הבינלאומי שמוטל על רוסיה מתכננים הבעלים החדשים להחיות את המותג מוסקביץ' שנזנח לפני כשלושים שנים.

המותג Moskvich (שמשמעותו המילולית היא "מוסקבאי", כלומר "יליד מוסקבה) הוקם בעידן הסובייטי, בשנת 1930, וייצר כלי רכב שונים עד לשנת 1991. לפני ובמהלך מלחמת העולם השנייה יוצרה שם מכונית קומפקטית בשם 'קים' אך אז הוסב המפעל לייצור כלי רכב צבאיים. לאחר המלחמה ייצרה מוסקביץ' דגמים קודמים של אופל תחת הסמל של מוסקביץ' ואלה הוחלפו לאחר מכן בדגמים מפיתוח רוסי אשר יוצאו למדינות מזרח אירופה וגם לסקנדינביה, צרפת ובריטניה.

עם התפרקות ברית המועצות נקלעה החברה לפשיטת רגל ונסגרה בפועל בשנת 1991. בשנת 2005 רכשה רנו חלקים מן המפעל במוסקבה והחלה להרכיב בו מכוניות מדגם דאצ'יה לוגאן שיוצרו ברומניה ונשלחו לרוסיה כערכות להרכבה מקומית, וזאת במקביל להשתלטות על 'אוטו ואז'. לרנו היו תוכניות לקנות את הזכויות לשם מוסקביץ' ולייצר מכוניות תחת שם זה אולם הן לא יצאו לפועל.

תחת מצור

פלישת רוסיה לאוקראינה גררה הטלת סנקציות בינלאומיות על סחר עם רוסיה, והכלכלה המקומית בכלל, ובפרט תעשיית הרכב, נערכות לתקופה שבה ייאלצו להסתמך אך ורק על ייצור מקומי.

עיריית מוסקבה, אשר רכשה את חלקה של רנו והיא מעתה הבעלים של 'אוטו ואז', הודיעה שהיא פועלת יחד עם יצרנית המשאיות הרוסית המפורסמת 'קאמאז' (Kamaz) ועם משרד התעשייה והמסחר של רוסיה כדי להרחיב את הייצור המקומי של חלקי רכב רבים ככל האפשר. לדברי העיריה, כבר במהלך השנה הנוכחית יחל ייצור מכוניות נוסעים תחת הסמל של מוסקביץ'.

ליצרנית המשאיות, שלוקחת כאמור חלק במיזם הרכב הרוסי, יש קשרי מסחר וטכנולוגיה עם יצרנית הרכב הסינית JAC אשר מייצרת כל רוב סוגי הרכב אך חזקה במיוחד בכלי רכב מסחריים ומשאיות. בזכות קשר זה נראה שהרוסים יוכלו לבנות עוד השנה מכוניות חשמליות על-בסיס פלטפורמה של JAC, ואולי אפילו לייצר ברוסיה מכוניות כאלה מקיטים שיוצרו במקור בסין ויורכבו במוסקבה (CKD). אם אכן יתקיים פרויקט לייצור רכב שבו הסינים מעבירים רכיבים וטכנולוגיה לרוסיה זה יהיה תעתוע-גורל היסטורי. עד לשנות ה-70 של המאה הקודמת, כאשר סין הייתה סגורה לעולם בגלל מדיניות היו"ר מאו, כל תעשיית הרכב הסינית (שהפיקה בעיקר משאיות וציוד צבאי) התבססה על ידע וחלקים רוסים ועל "הנדסה הפוכה" של מכוניות שנותרו בסין מלפני המהפכה.

The post רנו מכרה את לאדה תמורת חמש אגורות. הפסידה 2.3 מיליארד דולר ברוסיה appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן לפני מספר חודשים, רנו-סאמסונג וג'ילי הכריזו השבוע על עסקה שבמסגרתה תרכוש ג'ילי נתח מן הבעלות בפעילות הרכב הקוריאנית של רנו במסגרת חברת רנו-סאמסונג. לאחר הרכישה, באמצעות רכישת מניות חדשות בהיקף של כ-207 מיליון דולר, יעמוד חלקה של ג'ילי בחברה על כ-34%. בידי רנו יישארו כ-53% בעלות בחברה וכ-13% יישארו בידי אחת החברות של תאגיד סאמסונג.

במשך יותר מ-20 שנים ניסו הצרפתים ללא הצלחה לבנות לעצמם בסיס ייצור רווחי בקוריאה, שוק שנשלט לאורך התקופה ביד רמה על-ידי יונדאי, אבל לאורך רוב הזמן רק צברו שם הפסדים וצמצמו את הפעילות ביחס לשנות השיא הראשונות שלהם. השנה, במסגרת ההסכם המקורי עם סאמסונג, הם נאלצו לוותר גם על שם המותג הקוריאני החשוב ולקבל החלטה לגבי המשך פעילותם במזרח הרחוק.

סאמסונג מוטורס הוקמה במקור על-ידי אחד התאגידים הקוריאנים הידועים והחזקים בתקופת שיא של הכלכלה הקוריאנית בכלל, ובמהלך צמיחה מטאורית של תעשיית הרכב הקוריאנית בפרט. אנשי סאמסונג הסתמכו בשעתו על ידע של חברת ניסאן היפנית, אשר נקלעה למשבר כלכלי, וזאת לאחר שבחנו אפשרות להסתמך על טכנולוגיה של הונדה, פולקסווגן או ב.מ.וו.

מכוניות ראשונות שנשאו את שם המותג סאמסונג והתבססו על ניסאן 'בלובירד' ירדו מקו ההרכבה בשנת 1998. אלא שבדיוק באותה עת החל להתפתח משבר כלכלי בקוריאה וסאמסונג ניהלה משא ומתן למכירת החברה לדייהו (אשר פשטה בעצמה את הרגל כעבור זמן לא רב) ועם יונדאי (תאגיד שמתחרה בסאמסונג בתחומים רבים).

בשנת 1999 רכשה רנו נתח משמעותי מן הבעלות בניסאן והוקמה ברית רנו-ניסאן, ובסוף שנת 2000 רכשה רנו 70% מן הבעלות בסאמסונג מוטורס. מאז ועד היום סאמסונג הוסיפה לייצר מכוניות על בסיס פלטפורמות של רנו-ניסאן, וחלקן אף יוצאו לאירופה ולישראל, אבל החברה (ששמה הרשמי היה רנו-סאמסונג-מוטורס) לא הצליחה להתרומם. כושר הייצור הנוכחי של סאמסונג מוטורס בקוריאה הוא 300,000 מכוניות בשנה בלבד, ובסיכום השנה שעברה היא מכרה בקוריאה פחות מ-60,000 מכוניות.

ג'ילי היא יצרנית הרכב הסינית האגרסיבית והמצליחה ביותר בכל הקשור לרכישת טכנולוגיה ומינוף שיתופי פעולה עם גורמים שונים בתעשיית הרכב העולמית. נוסף לבעלות מלאה ב'וולוו' ובמותגים חדשים שהוקמו בשיתוף פעולה עם החברה השבדית מחזיקה ג'ילי בנתח מן הבעלות בחברת המשאיות וולוו, בכ-10% בעלות במרצדס-בנץ, בנתח מ'פרוטון' הסינית (ובאמצעותה בחברת 'לוטוס' הבריטית) ועוד.
ג'ילי מאד רוצה למכור מכוניות בארצות הברית, אבל יחסי המסחר המעורערים בין שתי המדינות לא מאפשרים את זה כרגע. בנוסף, לדרום-קוריאה יש הסכם סחר חופשי עם ארה"ב ולכן מכוניות שמיוצאות משם לא חייבות במס.

במסגרת שיתוף הפעולה החדש תהפוך רנו קוריאה לחברה חדשה לגמרי מבחינת קו המוצרים שלה. במקום להתבסס רק על פלטפורמות של רנו-ניסאן היא תבנה מוצרים גם על בסיס הפלטפורמות החדשות של ג'ילי – בהן גם פלטפורמות מתקדמות לרכב חשמלי, ותהווה בסיס ייצור מעניין לשתי השותפות.

בעוד שג'ילי תוכל לשלוח לארצות הברית מכוניות "קוריאניות" – אולי תחת המותג שלה, אולי תחת אחד ממותגי קבוצת וולוו (למשל 'לינק אנד קו') ואולי תחת מותג חדש לחלוטין (לג'ילי יש נטייה להמציא כאלה), רנו תפתור לעצמה בעיה אחרת לגמרי, שהיא ניתוק הקשרים עם השותפה הסינית שלה, חברת 'דונגפנג'. לרנו אין כרגע פעילות ייצור בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, אבל היא תוכל לייצא לשם מכוניות מתוצרת קוריאה הסמוכה. הקשר החדש והמתחזק עם רנו, והנטייה של ג'ילי לפעול מהר ולקיים קשת רחבה של קשרים, יכולים להתפתח לשיתוף פעולה אסטרטגי חשוב גם בסין עצמה, שם תוכל ג'ילי להקים בקלות מערך ייצור חדש לדגמי רנו וכך להחליף את הקשר הקודם עם דונגפנג.

ג'ילי הוזכרה מספר פעמים כמועמדת ליצור מכוניות אוטונומיות עבור 'וויימו' מבית 'אלפבית' (גוגל), וייתכן שמכוניות אלה ייוצרו בקוריאה עבור השוק האמריקני.

The post ג'ילי בדרך לאמריקה: קונה נתח מרנו-סאמסונג קוריאה appeared first on TheCar.

רנו, אשר ספגה לאחרונה מהלומה כלכלית נוספת בגלל הפלישה הרוסית לאוקראינה, עשויה למכור בקרוב נתח משמעותי מן הבעלות שלה בניסאן, בין השאר כדי לאזן את יחסי הכוחות בין הצרפתים ליפנים באחת הבריתות החזקות של תעשיית הרכב. מצד שני, קברניטי רנו שוקלים להפריד בין כל הפעילויות הנוכחיות שלהם לבין פעילויותיהם בתחום הרכב החשמלי, וזה כבר מעלה ספקולציות מעניינות אודות העתיד.

כפי שפרסמנו כאן מספר פעמים בשנים האחרונות, היחסים בין השותפות לברית רנו-ניסאן חוו משברים לא קלים ביחסים ביניהן, עד לרמה של דיבור על פירוק השותפות. מה שעורר את חמתם של היפנים, כבר בשנים 2015-2016, זאת תחושה שקיבלו לפיה ממשלת צרפת וגורמים נוספים ברנו דוחפים להשתלטות על ניסאן והחרפת חוסר הסימטריה שממילא מוטמע בברית הזאת.

קשר הבעלות בין רנו לניסאן החל בשנת 1999 בשעה שיצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן נמצאה במצוקה כלכלית זמנית וקברניטי רנו ניצלו הזדמנות היסטורית ורכשו בה נתח שליטה. הצרפתים היו מספיק חכמים לעשות את זה כמעט בלי להוציא כסף מהקופה, ובין השאר "שילמו" במניות שהקנו לניסאן כ-15% אחזקה ברנו. רנו, לעומת זאת, מחזיקה ב-43.7% בניסאן, ויש לה גם זכויות הצבעה עודפות בשעה שלניסאן כמעט אין כל אמירה ברנו (בין השאר היות שלממשלת צרפת, שמחזיקה בשיעור בעלות דומה, יש זכויות הצבעה כפולות). במהלך כ-20 שנים הפגינה ניסאן ביצועים טובים מאלה של רנו כמעט בכל תחום, ודאי בהכנסות וברווחים, ואילו רנו שלטה במשחק בעוד שניסאן נאלצה לומר "אמן".

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

רנו ניסאן: הסוף?

בכלל לא ברור עד כמה תרם ערעור היחסים בין השותפות, בשנים האחרונות, למעצרו ביפן של יו"ר ומנכ"ל הברית – קרלוס גוהן, באשמת שחיתות וגניבה של מאות מיליוני דולרים מקופת ניסאן. אבל אם עד לפני כמה שבועות אפשר היה לחשוב שהיפנים רדפו אותו על לא עוול בכפו – כעת מתחילה להצטייר תמונה שונה. ממשלת צרפת הוציאה לאחרונה צווי הסגרה בינלאומיים כנגד גוהן והיא מאשימה אותו בגניבת עשרות מיליונים מכספי רנו באמצעות הזרמתם במרמה דרך סוכן של הברית בעומאן.

מה שבטוח זה שכאשר עלו היחסים בין שתי החברות על שרטון, בשנת 2018, רנו החלה לסבול יותר. בשנת 2019 הפסיקה ניסאן לשלם דיבידנדים, וכך נשלל מרנו מקור עיקרי למזומנים, כזה שהחזיק אותה בחיים בתקופות קשות. מכל מקום, ערב פרשת גוהן, וגם לאחר מעצרו ובריחתו מיפן ללבנון, ניסו שני הצדדים להגיע להבנות בנוגע לעתיד הברית (אשר מחזיקה גם בשליטה במיצובישי היפנית). בפברואר השנה נדמה היה שמתגבשת הבנה שכוללת מכירת חלק ממניות ניסאן שבידי רנו – אולי אפילו לניסאן עצמה. אלא שבמקביל החליט פוטין לפלוש לאוקראינה, רוסיה הפכה למוקצית מחמת מיאוס במדינות רבות בעולם ותוכנית ההיפרדות-החלקית בין רנו לניסאן הפכה לפתע לקריטית. אחרי הכל, רוסיה היא שוק הייצוא השני בחשיבותו עבור רנו, ובין השאר רנו היא הבעלים של קבוצת 'לאדה' הרוסית, והאמברגו מאיים לפגוע בה באופן שעלול לגרום לה "לאבד את התחתונים".

מכירת קרוב ל-29% ממניות ניסאן עשויה אמנם להתקיים בתקופה אומללה מבחינת המוכרת, היות ששוק ההון מעריך כרגע את ניסאן בפחות מן השווי האמיתי שלה, אבל עסקה כזאת צפויה להכניס לקופתה המדולדלת של רנו יותר מ-5 מיליארד דולר. למען הפרופורציות, השווי של סך האחזקות של רנו בניסאן כיום מוערך בכ-7.8 מיליארד דולר, וזה יותר מאשר השווי של כל מניות רנו. מה שבטוח זה שבקופה של ניסאן יש די מזומנים לקנות את המניות האלה באופן מיידי (ולמעשה – עם יותר מ-15 מיליארד דולר שיש לה היא יכולה לקנות גם את רנו עצמה), אבל לפי הדיווחים רנו עשויה לחפש גם רוכשים אחרים.

סטוץ עם ג'ילי?

ברקע הדיבורים על מכירת מניות ניסאן מתרוצצות שמועות אודות הידוק אפשרי של הקשר בין רנו לג'ילי הסינית, אשר הקימה איתה לאחרונה שותפות חדשה לייצור מכוניות בדרום קוריאה, במפעל שבו יוצרו עד לא מכבר מכוניות תחת המותג 'סאמסונג מוטורס'. מותג זה, יחד עם אמצעי הייצור החדשים שלו, נרכש על-ידי רנו מסאמסונג בשנת 2000 בעקבות המשבר הכלכלי הגדול של קוריאה.

כפי שפרסמנו כאן, ג'ילי ורנו חתמו בסוף השנה שעברה על הסכם שבמסגרתו הן תייצרנה במפעל של סאמסונג לשעבר כלי רכב שיתבססו על פלטפורמות של ג'ילי, ואלה עשויים להימכר אפילו בארצות הברית. כעת מתרוצצות שמועות לפיהן זאת הייתה רק סנונית ראשונה למערכת יחסים מתהווה, שבמסגרתה ג'ילי תהדק את הקשרים שלה – אולי אפילו את קשרי הבעלות – עם רנו.

צריך להדגיש שרנו וניסאן חולקות כיום מספר פלטפורמות ולא מעט טכנולוגיה משותפת, והכניסה לעידן החשמל יכולה, או עלולה, לטלטל מאד את הספינה. בסוף העשור הקודם הובילו ניסאן ורנו את מהפכת הרכב החשמלי אבל חטפו רגליים קרות, או סתם נרדמו בשמירה, והשאר הוא היסטוריה.

צל"ש או טר"ש

אם רנו אכן תמכור נתח מן הבעלות שלה בניסאן זה יוביל לשינוי משמעותי בהסכם שמסדיר את השותפות בין השתיים, שמתוקפו מתקיים איחוד רנו-ניסאן-מיצובישי, והסכם חדש יקיים אולי את הבטחתו של יו"ר רנו, ז'אן דומיניק סנארד, שאמר בינואר האחרון ש"הקשרים בין החברות יהיו בלתי שבירים לחלוטין".

אלא שבפגישה שנערכה לאחרונה עם אנליסטים העלה מנכ"ל רנו, לוקה דה מיו, את האפשרות לפצל את רנו בין חברת ניידות חדשה שתנהל את עסקי הרכב החשמלי ואת עסקי שיתוף המכוניות והתחבורה החכמה לבין חברה נפרדת שתהיה אחראית לעסקים ה"מסורתיים" של החברה, כלומר כלי רכב קלים ומסחריים עם הנעת בעירה. דה מיו הדגיש שאפשר יהיה לשלב את הפעילות הנוכחית של רנו "עם הפעילויות של שותף פוטנציאלי (חדש)", וכן "לשקול הנפקה בבורסה של חברת הניידות החדשה כבר בשנת 2023".

בשורה תחתונה, אם רנו תמכור כשני שלישים מן האחזקות שלה בניסן יתאזנו יחסי הכוחות בין שתי החברות בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וזה צפוי להביא להרגעת הרוחות בין הצדדים. במקביל רנו צפויה לקפל את הפעילות שלה ברוסיה, ואולי למכור אותה לשותף מקומי, ולחפש לעצמה בת ברית אחרת, נוספת, לחלק מן הפעילות העתידית שלה.

The post האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת? appeared first on TheCar.

שתי התפתחויות משפטיות חשובות צפויות בחודשים הקרובים בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים שרנו ייצרה עבור עצמה וגם עבור ניסאן, דאצ'יה ומרצדס בין אוקטובר 2012 ליוני 2016 והותקנו במכוניות שנמכרו עד לשנת 2018: בצרפת נפתחה תובענה ייצוגית שעליה חתומים מאות מבין אלפי בעלי הרכב שנפגעו, ואילו אצלנו בישראל – המדינה הראשונה שבה רנו נתבעה באופן ייצוגי – תיאלץ סוף סוף היצרנית להציג את הצד שלה בסיפור ולהסביר מדוע היא לא מטפלת בבעיה ובלקוחות שלה.

כמה דברים חדשים ומעניינים נחשפים כאן לראשונה בעזרת התביעה הצרפתית, אבל לפני הכל צריך לומר דבר חשוב לזכות ההליך שמתנהל בישראל ואשר מצוטט ומוזכר גם בצרפת. כל מוסד התביעות הייצוגיות המודרני (להבדיל מן המקורי, שהתקיים כבר בימי הביניים) הוא חדש יחסית בעולם המשפט (משנת 1966 בארה"ב). בשני העשורים האחרונים, לאחר שזכה להצלחה עצומה בארצות הברית (משפטית, חברתית, ובעיקר כלכלית עבור עורכי הדין המייצגים), נדד מוסד התביעות הייצוגיות אלינו, לישראל, ולמדינות אחרות. אלא שבכל מדינה ישנה תרבות משפטית אחרת וכללי משפט ייחודיים לה, כלומר שאופן הניהול של תביעות מן "המשפחה" הייצוגית שונה ממדינה למדינה. למשל – תביעות ייצוגיות אסורות בגרמניה ומותרות באיטליה ובצרפת (ובמדינות אירופאיות נוספות). בחלק מן המדינות יכולים לתבוע בשם הציבור רק ארגונים ועמותות, ובמדינות אחרות – החשובה לעניין שלנו היא צרפת – חייב כל אחד מן התובעים שבשמם מוגשת התביעה להיות רשום וחתום בעצמו על התביעה.

בתי המשפט בישראל (וגם בחלק מן המדינות האחרות) לא עושים חיים קלים לתובעים ייצוגיים ודוחים על הסף חלק ניכר מן התביעות, אבל הם בהחלט מעניקים משקל רב לפסקי דין ולתביעות שהוגשו במדינות אחרות – בעיקר אם הוצגו שם עדויות והוכחות כבדות משקל. למשל, רוב התביעות הייצוגיות בישראל נסמכות על תביעות שהוכרעו או שמתנהלות בארצות הברית. בפרשת מנועי ה-1.2 הוגשה בישראל תביעה תקדימית וראשונה מסוגה בעולם, כך שחומרים שנחשפו אצלנו (ומבוססים בחלקם על מקרים מן העולם) מהווים בסיס לתביעה בצרפת.

אחרי פרק זה של "מבוא למשפט" נסביר מדוע הוא כל-כך חשוב לאלפי ישראלים, בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, אשר נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין שיוצרו על-ידי רנו. על-פי ההערכות, רנו ייצרה לפחות 400,000 מנועים כאלה, ובשלב די מוקדם בחיים שלהם (בממוצע כעבור כמה עשרות אלפי קילומטרים) הם כושלים בגלל שריפת שמן מנוע בתוך הצילינדרים. כ-133,000 מן המנועים האלה הותקנו במכוניות רנו שנמכרו בשוק הביתי שלה, בצרפת, וחשוב להדגיש שממשלת צרפת עצמה היא אחת מבעלי המניות של רנו.

במקרה, או שלא במקרה, למרות הפעולות של מספר קבוצות צרכנים ונפגעים צרפתים כבר משנת 2019, ועל אף אזכורים של הפרשה אפילו בפרלמנט הצרפתי, הרשויות הרלבנטיות שם (כך על-פי פרסומים בעיתונות הצרפתית) גררו רגליים ולא אילצו את רנו לקחת אחריות על התקלה ולטפל בלקוחות שלה. ניסאן, ובמידה מסוימת גם רנו, כן ביצעה תיקונים שונים "מתחת לרדאר" – אבל עד היום היצרנית לא עמדה בגלוי מאחורי הכשל ולא לקחה עליו אחריות פומבית ומלאה.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים

לפני מעט יותר מחצי שנה החל אחד ממשרדי עריכת הדין המובילים בצרפת בתחום התביעות הייצוגיות לאגד את הנפגעים שרוצים בכך לקבוצה ייצוגית במטרה להגיש תביעת נזיקין מאוחדת, ועד כה נאספו כבר מאות תובעים שכל אחד מהם שילם כמה מאות אירו עבור הייצוג שלו. מבחינת הנפגעים בישראל יש בכך חיזוק משמעותי משתי בחינות. ראשית לכל – כעת ישראל היא כבר לא המדינה היחידה שבה מתנהל הליך משפטי משמעותי בנושא זה. חשוב יותר: עד כה הצליחו רנו ושתי הנתבעות הנוספות (ניסאן ודאצ'יה) להיעזר בקורונה, בסחבת המשפטית הרגילה בישראל, ובכל אפשרות דחיה שעמדה לרשותן, כדי לדחות את הרגע שבו אין להן ברירה אלא להגיב ולהעביר לבית המשפט כתב הגנה מסודר ומנומק. כעת, כאשר תהליך משפטי מקביל החל להתנהל גם בצרפת – יהיה קשה יותר לרנו להתחמק מתשובה.

גילויים חדשים

במסגרת ההליך הצרפתי נחשפה והודגשה עובדה שלא קיבלה עד כה ביטוי פומבי בישראל: מנוע ה-1.2 ליטר, שנקרא TCE אצל רנו ו-DIG-T אצל ניסאן, יוצר ככל הנראה במקביל במספר מפעלים (רנו מייצרת מנועים בצרפת, ספרד, פורטוגל, טורקיה ורומניה, ניסאן בבריטניה) והותקנו בעיקר על כלי רכב שיוצרו בצרפת, ספרד, בריטניה, רומניה וטורקיה.

עובדה זאת, כפי שצוטטה בעיתונות בצרפת, מחזקת את התחושה שמדובר בכשל בתכנון של המנוע ולאו דווקא בתהליך הייצור שלו. כך או אחרת – הבעיה של הלקוחות היא התוצאה: כבר בשלב מוקדם מאד בחיי המנועים האלה, לפעמים לאחר עשרות אלפי קילומטרים בודדים, נגרמת בחלקם שריפה לא רצויה של שמן מנוע. זה מכלה את השמן שמגן על חלקיו הפנימיים של המנוע מבלי שירידת מפלס השמן מקבלת ביטוי בהתרעה לנהג. חלק מן הלקוחות התלוננו על צריכת יתר של שמן מנוע ורבים אף טרחו והשלימו את החסר באופן קבוע, אבל כאשר על לוחות המכשירים במכוניות נדלקו סוף סוף נוריות התרעה זה היה מאוחר מידי: במקביל נשמעו רעשים חשודים מכיוון המנוע ו/או נפלט עשן מן המפלט. במצבים אלה כבר נגרמו למנועים נזקים בלתי הפיכים.

בכתבות קודמות בנושא זה הסברנו באופן מפורט את מנגנון הכשל, אבל רק כדי לסבר את האוזן נזכיר ששאיבת שמן אל תוך הצילינדרים ושריפתו שם נגרמת ככל הנראה בגלל תת-לחץ בעוקת השמן, מה שגורם בין השאר להצטברות של משקעי פחמן ולנזקים לא הפיכים למערכת התזמון, לתושבות שסתומים ולשסתומים עצמם, ואף לתפיסת בוכנות. בממוצע, כך עולה מכתב הטענות בצרפת, 47 שניות לאחר שמנוע פועל ללא שמן הוא ניזוק באופן לא הפיך. רוב המנועים שנפגעו בצרפת נהרסו בטווח הקילומטרים שבין 65,000 ל-125,000.

חשוב להדגיש שלא מדובר רק בנזק כלכלי לבעלי הרכב אלא גם בבעיה בטיחותית מסוכנת: במסגרת אחת היוזמות של נפגעי הפרשה הוקם אתר אינטרנט שאוסף תלונות של בעלי רכב מכל רחבי אירופה, ומתלונות אלה עולה שאצל יותר מ-200 בעלי רכב התגלתה התקלה בשעה שהם נהגו על כבישים מהירים. לא צריך דמיון רב מידי כדי להבין את הסכנה שכרוכה בכך.

העובדות המעניינות ביותר שנחשפו בצרפת בעקבות הסיקור התקשורתי של התביעה הייצוגית שם טמונות בתגובתה של רנו לתקשורת (לא לבית המשפט). רנו טוענת ש-90% מן הלקוחות שהתלוננו על בעיות כאלה טופלו על-ידה, וכן שהחברה לא ביצעה קריאה לתיקון מכיוון ש"לא מדובר בבעיה בטיחותית". לגבי החלק השני של התגובה – לא צריך להיות מומחה כדי להבין שאלה "גללי שוורים" – כאשר מנוע מתפגר במהלך נסיעה בוודאי שעלולה להיות בעיה בטיחותית.

לגבי החלק הראשון – אצלנו במערכת TheCar נרשמו עד היום יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים או סבלו מן התופעה, וחלקם נאלצו להחליף או לשפץ מנועים. עד היום לא נתקלנו באף מתלונן שהודיע לנו שרנו, ניסאן או דאצ'יה לקחו אחריות ותיקנו על חשבונן את המנוע שלו (מעבר לתקופת האחריות של היצרניות).

מה צפוי לקרות?

במסיבת עיתונאים שערך אחד מעורכי הדין שעומדים מאחורי התביעה בצרפת הוא טען בין השאר שברנו ידעו על הכשל כבר משנת 2015 אך למרות זאת המשיכו לייצר ולמכור את המכוניות עם מנועים כאלה. מה שבטוח זה שברנו, ניסאן ודאצ'יה יודעים בוודאות על היקף התופעה כבר משנת 2019 לאחר שנחשפה ברעש גדול בזכות ארגון צרכנים צרפתי. אצלנו, בישראל, הוגשה התובענה הייצוגית כנגד היצרניות בחודש מרץ 2020, כלומר לפני כמעט שנתיים.

ב-8 במרץ הקרוב, כלומר תוך פחות מחודש, אמור להסתיים השלב הראשון בהליך הייצוגי הצרפתי, וזאת לאחר שהתובעים הגישו את הדרישות שלהם לרנו. עד לשלב זה יכולה היצרנית להחליט שהיא מקבלת אחריות ומטפלת בתובעים, או לכל הפחות נכנסת איתם למשא ומתן לגבי פיצוי, וזאת מבלי שהנושא יתברר בבית המשפט. במקביל – באמצעות בית המשפט – רנו נדרשת להשיב לתובעים על שאלות רלבנטיות אודות הפרשה ולחשוף בפניהם מסמכים. הליך זה צפוי לארוך כשלושה חודשים.

בשלב שני, אם לא תושג הסכמה עד אז – רנו תידרש לפיצוי והדרישה היא לא רק בגין נזקים ישירים אלא גם בגין עוגמת נפש ונזקים "מוסריים". אם בית המשפט יקבל את התביעה וירשיע את קבוצת רנו–ניסאן–דאצ'יה הוא יכול לקבוע שהחברה אשמה בהתאם לחוק הפלילי. מכאן קצרה הדרך לקביעת פיצוי שעשוי להיות גבוה יותר ממחיר הרכישה של הרכב בתוספת פיצוי בגין נזקים שונים – ובפרט כאלה שנגרמו בגלל חשיפת הנהגים והנוסעים לסכנת תאונה קטלנית.

אצלנו, בישראל, אמורות רנו, ניסאן ודאצ'יה להגיש בימים הקרובים את כתבי ההגנה שלהן בהליך שמתברר בבית המשפט המחוזי מרכז, אבל באותה מידה הן יכולות גם למצוא סיבות כאלה ואחרות לבקשות דחיה. הדיון הבא בהליך הזה קבוע ל-8 ביוני השנה.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

רנו, ניסאן ומיצובישי הציגו היום (ה') את התוכניות העתידיות שלהן בכל הקשור לרכב חשמלי, שבמסגרתן יושקע סכום צנוע יחסית של 26 מיליארד דולר לצורכי פיתוח. לשם השוואה, קבוצות רכב גדולות אחרות, למשל קבוצת פולקסווגן, משקיעות סדרי גודל של כמעט 100 מיליארד דולר לאותן מטרות, וטויוטה תקציב עבורן קרוב ל-80 מיליארד.

הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מבטיחה להשיק 35 דגמים חשמליים טהורים חדשים עד לסוף העשור הנוכחי, וזאת על-גבי חמש פלטפורמות מודולריות ייעודיות. תקציב הפיתוח יושקע בתכנון וייצור הפלטפורמות האלה, וגם בפיתוח טכנולוגיות חדשות בתחומי הסוללות, נהיגה אוטונומית ותוכנה. יו"ר רנו, ז'אן דומיניק סנארד, אמר שמדובר ב"השקעות מאסיביות שאף אחת משלוש החברות לא יכלה להשקיע לבדה", וכן ש"תוכנית זאת הופכת את הקשרים בין שלוש החברות לבלתי ניתנים לשבירה לחלוטין".

במגוון הדגמים הנוכחי של רנו-ניסאן-מיצובישי מיוצרים כ-60% מכלי הרכב על פלטפורמות משותפות, אבל בתוך כדי מהפכת החשמול, עם מעבר לשימוש בחמש הפלטפורמות החדשות, יעלה שיעור זה ל-90%. במילים פשוטות: הבסיס ל-90% מדגמי רנו, דאצ'יה, לאדה, ניסאן, אינפיניטי ומיצובישי העתידיים יהיו זהים "מתחת לברזלים", אם כי לפי התוכנית החדשה יושם דגש רב יותר על בידול עיצובי בין המותגים השונים.

הפלטפורמה החשמלית הטהורה הראשונה מבין החמש, אשר נקראת CMF-EV, תושק בייצור סדרתי כבר בעוד שבועות אחרים עם הצגתם הרשמית של הקרוסאובר 'אריה' של ניסאן ורנו מגאן E-Tech Electric. עד לסוף העשור ייבנו על גבי פלטפורמת CMF-EV "יותר מ-15" דגמים שונים של כל המותגים, ומהם ייבנו בסך הכל כ-1.5 מיליון מכוניות בכל שנה.

בבסיס הפירמידה תעמוד פלטפורמת CMF-AEV אשר מוגדרת על-ידי אנשי הברית "הפלטפורמה המשתלמת ביותר בעולם" (שלא לומר "פלטפורמה למכוניות לואו-קוסט"), ועליה נבנית כעת דאצ'יה ספרינג החדשה. מתחתיה, מבחינת גודל בלבד, תתקיים "משפחת פלטפורמות KEI-EV" למכוניות מיקרו מן הסוג הפופולרי מאד ביפן. מדובר במכוניות מאד קטנות שמונעות כיום עם מנועי בנזין תלת-צילינדריים בנפח 660 סמ"ק, ובעידן החשמלי יותאמו מן הסתם לניידות עירונית ולטווחי נסיעה קצרים. משפחת פלטפורמות נוספת, שנקראת LCV-EV, תהווה בסיס לכלי הרכב המסחריים של הקבוצה כמו ניסאן טאון סטאר או רנו קנגו.

בשנת 2024 תושק הפלטפורמה המסקרנת ביותר, למכוניות בגודל סופר-מיני (ניסאן מיקרה / רנו קליאו), והיא תיקרא CMF-BEV. פלטפורמה זאת מוגדרת על-ידי אנשי הברית כ"פלטפורמה החשמלית הקומפקטית התחרותית ביותר בעולם", ואנשי הקבוצה מבטיחים שהיא תספק טווח נסיעה של עד 400 קילומטרים. כמו כן, עלות הייצור שלה תהיה נמוכה בשליש ביחס לעלויות הייצור של מכוניות דומות כיום (כמו רנו 'זואי' למשל), וצריכת החשמל שלה תהיה נמוכה "ביותר מ-10%". על בסיס פלטפורמה זאת מתכוונים הצרפתים והיפנים לבנות 250,000 כלי רכב בשנה תחת המותגים רנו, אלפיין וניסאן, והן ייבנו במפעל של רנו בצפון צרפת.

תכירו את מיצובישי-רנו

מיצובישי, אשר מנהליה שקלו זה לא מכבר להסתלק מן השוק האירופאי מכיוון שהיצרנית לא יכלה להציע שם מוצרים תחרותיים, הפכה את החלטתה ולא תקפל את רשתות השיווק וההפצה שלה שם. מצד שני, היא גם לא באמת תמכור מכוניות "מיצובישי" באירופה אלא מכוניות מתוצרת רנו שיישאו את סמל שלושת היהלומים של מיצובישי. סנונית ראשונה לרעיון כזה כבר פרשה כנפיים – זה 'אאוטלנדר' החדש שהינו, למעשה, ניסאן אקסטרייל בתחפושת, אבל דגמים עתידיים יתבססו על אלה של רנו וגם ייוצרו במפעלים של רנו. על הכוונת כרגע: הדור הבא של מיצובישי ASX, ובעקבותיו צפוי דגם נוסף של מיצובישי-רנו.

למרבה האכזבה, הכותרת של האירוע – השקעת 26 מיליארד דולר בתחומים אלה – כמעט לא מחדשת דבר מפני שהיא בסך הכל מסכמת הבטחות קודמות של שלושת הארגונים להשקעות באותם תחומים. מאידך, ההכרזה על חלוקת תחומי האחריות בין החברות – למרות שגם זאת אסטרטגיה שרנו וניסאן אימצו כבר לפני שנים רבות – "עושה שכל": רנו תתמקד בפיתוח תוכנה, מערכות אלקטרוניות ועדכונים דרך האוויר, ואילו ניסאן תתמקד בפיתוח סוללות "מצב מוצק". אגב, אנשי הברית מעריכים שלסוללות "מצב מוצק" שהם יפתחו תהיה תכולת אנרגיה כפולה ביחס לסוללות ליתיום-יון בנות הדור הנוכחי, ואילו משך הטעינה שלהן יהיה רק שליש ממשך הטעינה שמוכר לנו כיום.

מצד שני, שלוש החברות נוטלות על עצמן סיכון לא מבוטל, והוא מודגם היטב בשתי דוגמאות כואבות. כפי שפרסמנו כאן לאחרונה, רנו איבדה את האחיזה שלה בשוק הרכב הסיני, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מפני שהיא הניחה לניסאן לפעול שם ו"לקחה מושב אחורי". כעת היא נזקקת לג'ילי כדי לבנות מחדש קשרים ויכולות בשוק הזה, בתהליך שיארך זמן רב. דוגמא נוספת: מנועי הטורבו-בנזין הדפוקים של רנו, בנפח 1.2 ליטר, אשר יוצרו בין השנים 2012-2016, מסבכים ויסבכו בשנים הבאות אותה וגם את ניסאן. במילים אחרות: ייתכן שדווקא פיתוח מקבילי של טכנולוגיות, וחלוקת ההצלחות בין החברות, יכולה הייתה למזער סיכונים.

אלא שכל העניינים האלה מתגמדים לעומת "הפיל שבחדר": מערכת היחסים הטעונה בין רנו לניסאן ולהיפך. היפנים מאד לא אהבו, בלשון המעטה, את הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן במה שהריח כמו השתלטות עוינת, יש שמאשימים אותם בכך שהניסיון שלהם לבלום את המהלך הצרפתי הובילו ל"פרשת קרלוס גוהן", וגם אחרי שהצרפתים הבינו את הרגישות וירדו מן העניין היפנים עדיין חותרים למצב שבו יהיה שוויון בין נתח הבעלות של רנו בניסאן לבין זה של ניסאן ברנו. נכון להיום רנו עדיין מחזיקה ב-43% מניסאן ויש לה זכויות הצבעה בדירקטוריון, ואילו ניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו ואין לה זכויות הצבעה.

The post האם מהפכת החשמול תבנה מחדש את ברית רנו-ניסאן-מיצובישי? appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב ג'ילי ורנו הכריזו בסוף השבוע על חתימת ההסכם לשיתוף פעולה עם רנו, שעליו דיווחנו כאן לפני כחודש, שבמסגרתו ייבנו יחד כלי רכב במפעל של סאמסונג מוטורס בדרום קוריאה. מבחינת ג'ילי מדובר בהרחבה נוספת של רשת השותפויות העולמית שלה, ומבחינת רנו מדובר בגלגל הצלה גם לאופרציה הכושלת שלה בקוריאה, וחשוב מכך: לפעילות בשווקים החשובים של סין בפרט ודרום-מזרח אסיה בכלל.

הדבר המעניין ביותר בשיתוף הפעולה החדש שעליו הוכרז הוא שרנו – אחת מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בעולם, תיעזר בג'ילי הינוקא שתהיה אחראית על מערך הייצור ועל פיתוחם של כלי רכב היברידים שמותאמים למזרח הרחוק. מצד שני – ג'ילי היא כיום יצרנית הרכב הסינית המרתקת והאגרסיבית ביותר, ומלבד אחזקה של כ-10% מן הבעלות בדיימלר-בנץ (החברה האם של מרצדס) ו-50% במותג 'סמארט', היא הבעלים של וולוו ומספר מיזמים משותפים שהוקמו על-בסיס הפעילות שלה בשבדיה ('פולסטאר', 'לינק אנד-קו' ו'זיקר'), וכן בעלים משותפים ב'פרוטון' המאלזית שבאמצעותה מחזיקה גם ביצרנית מכוניות הספורט הבריטית 'לוטוס'. לוטוס חתמה לא מכבר על הסכם לפיתוח משותף של מכוניות עבור 'אלפין' – מותג הספורט המתחדש של רנו.

רנו, מצידה, הזניחה במשך שנים את השווקים המתפתחים של דרום-מזרח אסיה ופעלה בסין במסגרת שיתוף פעולה שהופסק בשנה שעברה, וזאת בעיקר מכיוון שהיא "יוצגה" שם על-ידי ניסאן שבה היא מחזיקה 43.7% (ואילו ניסאן מצידה מחזיקה ב-15% ברנו). בשנים האחרונות, מסיבות שפורטו כאן בהרחבה, קיימת מתיחות בין רנו לניסאן והברית בין השתיים פחות אידילית מכפי שהייתה בעבר. אגב, ביום חמישי השבוע צפויות רנו, ניסאן, ובת החסות שלהן מיצובישי, לפרסם הודעה חשובה אודות תוכניותיהן העתידיות.

"הקש האחרון" מבחינת רנו היה אובדן דריסת הרגל בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, לאחר שהשותפה המקומית שלה – דונגפנג – רכשה את חלקה ועזבה אותה לאנחות. גם המיזם הדרום-קוריאני של רנו, סאמסונג מוטורס, לא הצליח להתרומם במשך 21 שנים. בסיכום 2021 מכרה החברה הזאת רק 57,480 מכוניות, ירידה של 36% לעומת שנת 2020, ואילו תאגיד האלקטרוניקה הענק סאמסונג, אשר מכר כאמור את אופרציית הרכב ל'רנו' בשנת 2000, אסר עליה להוסיף ולהשתמש במותג המפורסם הזה החל מהשנה.

במסגרת ההסכם החדש שהוכרז בסוף השבוע צפויות ג'ילי ורנו להשיק דגמים חדשים – היברידים והיברידים-נטענים – אשר ייוצרו החל משנת 2024 במפעל של סאמסונג בבוסאן. מה שמעניין בהקשר הזה זה שרנו, אשר רכשה את הפעילות של סאמסונג מוטורס בקוריאה בשנת 2000, משווקת בישראל מזה לא מעט שנים מספר דגמים שמיוצרים על-ידי סאמסונג מוטורס בקוריאה ונמכרים אצלנו תחת המותג רנו. דגם ראשון כזה היה, בשעתו, הקרוסאובר 'קוליאוס', אשר שב לישראל לאחר מספר שנות היעדרות, וכעת מיובא לכאן גם הקרוסאובר הקומפקטי 'ארקנה' אשר נמכר בדרום קוריאה תחת השם סאמסונג XM3.

החל משנת 2024 ייוצרו, כאמור, בדרום קוריאה דגמים חדשים לגמרי אשר יישווקו מן הסתם ברחבי העולם תחת המותגים של רנו ושל ג'ילי, ומעניין יהיה לראות האם הם ישווקו אצלנו רק תחת המותג של רנו או גם על-ידי ג'ילי.
לא רק רנו צפויה להרוויח משיתוף הפעולה הזה אלא גם ג'ילי – ארגון אשר הביא את רוח שיתוף הפעולה בין יצרניות רכב מתחרות בתעשיית הרכב לשיאים שטרם נראו כמותם בעבר. ג'ילי מקבלת לקוח נוסף לפלטפורמה המודולרית CMA שהיא פיתחה יחד עם וולוו, וכידוע – בתעשיית הרכב יש "יתרון לגודל" כלומר שככל שמייצרים יותר כלי רכב על-בסיס אותה פלטפורמה כך מוזל המחיר של כל אחד ואחד מהם (בעיקר בזכות רכש משותף והפחתת עלויות הפיתוח והייצור).

על בסיס פלטפורמת CMA מיוצרות כיום, למשל, וולוו XC40 (וכל סדרה 40) ופולסטאר 2, כך שמדובר ללא ספק בבסיס טוב להתחיל ממנו. אבל הרווח המשמעותי ביותר עבור ג'ילי מן המיזם המשותף עשוי להיות אם היא תשתמש בקוריאה כמקפצה אל שוק הרכב האמריקני: לדרום-קוריאה יש הסכם סחר עם ארה"ב, וזה יאפשר לג'ילי לעקוף את הסנקציות כלפי ייצוא מכוניות מסין לארה"ב. בנוסף, ג'ילי עשויה לחזק בעתיד את הקשרים שלה עם מותגי המסה האירופאים של רנו – שכוללים בנוסף לרנו גם את דאצ'יה הרומנית ולאדה הרוסית.

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

זוגיות במשבר: ניסאן דחתה הצעת מיזוג של רנו

The post ג'ילי ורנו ייצרו יחד מכוניות במפעל של סאמסונג מוטורס בדרום קוריאה appeared first on TheCar.

כארבעה חודשים לאחר הכרזה קודמת של רנו צפויות יצרנית הרכב הסינית ג'ילי ויצרנית הרכב הצרפתית להכריז בימים הקרובים על מיזם משותף שבמסגרתו ייתכן שיושק מותג חדש לכלי רכב חשמליים והיברידים. במקביל ייעלם הסמל של סאמסונג מוטורס מתעשיית הרכב. ככל שידוע, לפי פרסומים קודמים, ג'ילי מעוניינת להחזיק במניות הרוב במיזם המשותף עם רנו, אבל פרטים מדויקים יפורסמו מן הסתם כאשר תהיה הכרזה רשמית אודות המיזם.

שיתוף הפעולה בין ג'ילי לרנו, שרמז לגביו פורסם על-ידי שתי היצרניות כבר באוגוסט השנה, אמור להתבסס על פלטפורמת CMA המודרנית שפותחה במסגרת שיתוף פעולה בין ג'ילי לבין וולוו שבבעלותה. פלטפורמה זאת, שהוצגה לראשונה בספטמבר 2017 עם השקת וולוו XC40, מיועדת לכלי רכב קטנים ובינוניים ומסוגלת להכיל הנעה היברידית, היברידית נטענת, או חשמלית. מכונית חשמלית ראשונה שהושקה על-גבי פלטפורמה זאת היא 'פולסטאר 2', וכיום משמשת הפלטפורמה גם מותגים אחרים בקבוצת ג'ילי, כמו 'לינק אנד קו' וגם את ג'ילי עצמה.

האינטרס של רנו ברור: עד לפני כשנה היא פעלה בסין במסגרת שותפות עם דונגפנג, שהיא גם אחת מבעלות המניות ב'סטלנטיס' (בעבר בעלת מניות בפיג'ו-סיטרואן). אלא ששותפות זאת פורקה וכעת אין לרנו תשובה לשוק הרכב הגדול ביותר בעולם. ככל שאפשר להסיק מן הפרסומים עד כה – במסגרת המיזם המשותף רנו תתמקד אך ורק בשיווק ובמכירות. במילים אחרות, רכב חדש – למעשה ג'ילי בתחפושת – יכול להיות עבורה כרטיס הכניסה-מחדש המהיר והכי פחות יקר לשוק החשוב הזה.

חלק מעניין לא פחות, ואולי אפילו החשוב ביותר מבחינת רנו בשיתוף הפעולה האפשרי, נוגע לסאמסונג מוטורס הקוריאנית. יצרנית הרכב הזאת הוקמה על-ידי תאגיד הענק הקוריאני סאמסונג בשנת 1994, ערב המשבר הכלכלי הגדול בתולדות קוריאה. בעקבות המשבר, בשנת 2000, רנו רכשה 81% מן הבעלות בסאמסונג מוטורס ואילו המניות הנותרות נשארו בידי אחת החברות הבנות של תאגיד סאמסונג. אלא שבמהלך 21 השנים האחרונות רנו לא הצליחה להרים את סאמסונג לגבהים, והיא התקשתה מאד להתמודד עם סביבת העבודה הקוריאנית ובעיקר מול הענקית המקומית – קבוצת יונדאי-קיה.

בשנים האחרונות סאמסונג מוטורס מפסידה כסף באופן עקבי, וזה הוביל את סאמסונג להכריז מוקדם יותר השנה שהיא מתכוונת למכור את כ-19 האחוזים שלה. בנוסף, סאמסונג הודיע גם על כוונתה לבטל את זיכיון השימוש בשם המותג שלה. במילים אחרות – לא רק שרנו נותרת לבד במערכה עם חברה אשר בשנת 2020 הפסידה כ-70 מיליוני דולר (הפסד תפעולי), היא גם מאבדת את שם המותג המאד מוכר ומפורסם.

מה שנותר בידי רנו הוא מפעל מתפקד בעיר בוסאן וסדרת מוצרים מתיישנים שמבוססים על פלטפורמות לא רלבנטיות של רנו-ניסאן. זה יוצר הזדמנות פז לשיתוף פעולה עם גורם מרכזי בתעשייה אשר יכול לפתור לרנו את כל הבעיות מבלי שהיא תידרש להשקעה גדולה מידי.

אבל זאת רק המחצית האחת של התמונה. החלק המרתק יותר במיזם המשותף נוגע דווקא לצד של ג'ילי, שהיא כיום יצרנית הרכב הסינית שמעורבת במספר הגדול ביותר של שותפויות ומיזמים משותפים עם יצרניות רכב לא סיניות. ג'ילי, כמו רוב יצרניות הרכב הסיניות האחרות, נאלצה לדחות את התוכניות שלה למכירת רכב בארצות הברית בגלל המתיחות ביחסים בין שתי המדינות אשר הוצתה בעידן טראמפ. שוק הרכב האמריקני הוא השני בגודלו בעולם ומה שחשוב יותר – זה השוק העשיר ביותר עם מתח הרווחים הגדול ביותר ליצרניות.

במסגרת שיתוף פעולה חדש עם רנו יכולה ג'ילי להשתמש בבסיס הייצור של רנו בקוריאה כדי לעקוף את המכשול המדיני, ולצורך זה תוכל לבחור בשתי אפשרויות: להסתתר מאחורי הגב של רנו ולמכור באמריקה מכוניות היברידיות וחשמליות שנושאות את המותג הצרפתי, או להמציא מותג חדש לחלוטין – וזאת הרי מומחיות ידועה של ג'ילי. הבעיה, בשני המקרים, היא שגם רנו וגם מותג חדש כלשהו אינם מוכרים בארה"ב ולכן תידרש השקעה כספית אדירה בהקמת רשת מכירות ובמיתוג.

כך או אחרת, ג'ילי יכולה להרוויח מהצבת רגל בשוק הרכב הקוריאני, גם מעצם היכולת למכור שם מכוניות וגם בזכות הגישה אל קוריאה עצמה, שנחשבת כיום לאחת המעצמות הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי האלקטרוניקה והאוטו-טק.

The post האם ג'ילי הסינית תרכב על רנו אל השוק האמריקני? appeared first on TheCar.

סבתי, זכרה לברכה, נהגה לומר ש"האמת היא השקר הטוב ביותר", וסיטואציה שמתארת היטב את הכוונה שלה מוצגת לנו באדיבות חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל.

לכאורה מדובר בסיפור קטן, כמעט חסר חשיבות, של לקוח שקנה רנו 'זואי' חשמלית ונפגע מטיפול מזלזל במוסך המרכזי של קרסו מוטורס בחיפה. למעשה, בזכות התעקשותו של הלקוח לעמוד על שלו – נחשפנו למה שנראה כמו תרבות ארגונית לקויה, בלשון המעטה, של יבואנית רכב גדולה שהיא גם חברה ציבורית שנסחרת בבורסה בתל-אביב.

מבלי לערוב לנכונות כלל הפרטים, ורק על בסיס מסמכים והקלטות שהועברו אלינו, הסיפור של ל.ק. די פשוט: 72 שעות לאחר שקיבל לידיו מכונית חדשה (שנרכשה כ"יד שניה, אפס קילומטרים") הופיע בה חיווי תקלת סוללה, והוא הכניס אותה לבדיקה ותיקון במסגרת אחריות יצרן במוסך המרכזי של 'רנו' בחיפה. לאחר שקיבל לידיו את המכונית בחזרה הוא נדהם לגלות שבמהלך הזמן, הארוך מידי, שהרכב נמצא במוסך בוצע בו לכאורה שימוש פרטי לצורך נסיעה של אחד מעובדי המוסך לבית החולים בנהריה.

בשלב זה, לאחר של.ק. פנה אל מוקד השירות של החברה ושטח את טענותיו, אפשר היה לבדוק את הנושא, להודות בטעות, להתנצל, אולי אפילו להציע פיצוי סביר, ולהיפרד כידידים. לחילופין, אם הטענות היו נבדקות ונמצאות כלא נכונות אפשר היה להסביר זאת ללקוח וגם אז להיפרד כידידים. תחת זאת בחרו אנשי קרסו מוטורס לסבך את עצמם בהסברים "לא מדויקים" לא רק ללקוח עצמו, אלא גם למשרד התחבורה ואפילו כלפינו וכלפיכם, הקוראים שלנו.
בדיקת הפרשה, מעבר לנושא האמינות של המעורבים בה מצד קרסו מוטורס, מעלה סימני שאלה גם לגבי המקצועיות של החברה באופן הטיפול בכלי רכב חשמליים. בכך יש מעט מן האירוניה בהתחשב בכך שמדובר ביבואנית עם הוותק הרב ביותר בתחום הזה בישראל.

כדי שלא להעיק עם עודף פרטים נסתפק בעיקריהם, והסיפור מתחיל ב-17 באוגוסט כאשר ל.ק. קיבל לידיו את ה'זואי' (עם 0 קילומטרים כאמור). פחות מ-72 שעות לאחר מכן נדלקה ברכב התראה שמחייבת כניסה למוסך בגלל כשל במערכת החשמלית. בדיעבד – כך לפי דבריו של מנהל המוסך – מסתבר לכאורה שאחד המודולים בסוללה החשמלית היה פרוק, וזאת, לדבריו, בגלל שהיה ממושכת של המכונית באחסנה. לא ברור אם מדובר בתקלה שכיחה או לא – אבל כלקח ראשון אפשר ללמוד שסוללות של רנו 'זואי' עלולות לא לתפקד טוב לאחר עמידה ממושכת. לכן, מחובתן של היצרנית והיבואנית לוודא שלכל הפחות לקוחות חדשים יקבלו לידיהם מכוניות שהסוללות שלהן נבדקו כראוי. עם זאת, בשונה מכפי שהדברים הוצגו ללקוח – לאגף הרכב נמסר שבוצע תיקון בסוללה, ולא רק טעינה.

מכל מקום, ה'זואי' הושארה במוסך בחיפה למשך סוף השבוע וביום ראשון שלאחר מכן שהתה שם יום שלם מבלי שהלקוח זכה למענה לפניותיו (כך לטענתו). למוחרת, יום שני בשעות הערב, המכונית הועברה לידי הלקוח כאשר הסוללה שלה טעונה ב-33% בלבד, דבר ש"הדליק אצלו נורות התראה". לטענת ל.ק, הוא ביקש אך לא קיבל פירוט של הטיפול שבוצע, כמתחייב בנוהלי משרד התחבורה.

בדיקת נתוני הנסיעה באותו יום גילתה (הכל לדברי הלקוח) שהרכב נסע מן המוסך המרכזי אל תחנת משטרת זבולון, שם הוא הושאר מונע למשך כ-20 דקות, ומשם אל בית החולים בנהריה, שם הוא הושאר דומם בחניה למשך 3 שעות. למוחרת, כאשר ל.ק. התקשר למוסך כדי לקבל את סיכום הטיפול נאמר לו, לדבריו, ש"כרטיס הרכב עדיין פתוח", וזאת למרות שהרכב עצמו יצא כאמור מן המוסך ביום הקודם. בשיחת טלפון מוקלטת, לכאורה עם מנהל המוסך, נשמע המנהל אומר שהוא עצמו אישר לעובד להשתמש ברכב של הלקוח כדי להגיע לבדיקה פרטית בבית החולים, וזאת בטענה שמדובר בחלק מ"פרוטוקול היצרן". מבירור שערכנו עם בעלי מקצוע בתחום עולה שלא ידוע להם על מתאר בדיקה דומה לזה שמתואר, ובכל מקרה צריך לקוות שבפרוטוקל בדיקת הסוללות של רנו לא מצוינת עצירה למשך 3 שעות בבית חולים.

מיותר להזכיר ש"שימוש ברכב ללא רשות הבעלים" היא עבירה פלילית, ושככל שמוסך מוציא רכב לנסיעת מבחן עליו לבצע אותה עם לוחית רישוי "במבחן" ובדרך הקצרה והיעילה ביותר גם מבחינת זמן וגם מבחינת קילומטראז'.
ל.ק. התלונן בפני שירות הלקוחות של קרסו מוטורס וגם בפני מוסד הבוררות הארצי של איגוד המוסכים ובפני משרד התחבורה. מן התשובה של איגוד המוסכים עולה שנציגי קרסו התעלמו לחלוטין מן הבקשה שלהם לתגובה – ונזכיר רק שאיגוד המוסכים מקיים בוררויות בדיוק בנושאים כאלה בין מוסכים ללקוחות.

תגובה מטרידה הרבה יותר טמונה בתשובה שהעבירו אנשי קרסו מוטורס לאגף הרכב במשרד התחבורה. זו נפתחת במשפט: "חברת קרסו מוטורס קיבלה בתדהמה את מכתב התלונה של הלקוח… ויש להצר על נוסחו ותוכנו ובכלל הצגת העובדות לשיטתו". גם כאן, כמו שסבתי עליה השלום נהגה לומר: "הפוסל – במומו פוסל", ומי שמציג עובדות באופן שצריך להצר עליו הוא לא הלקוח.

אנשי קרסו "מספרים" לאנשי אגף הרכב שלפי הפרוטוקולים של היצרן (אשר מעולם לא נמסרו ללקוח למרות בקשותיו) הרכב צריך לעבור טעינת לילה מלאה ובעקבותיה נסיעת מבחן של 100 קילומטרים "תוך כדי מדידת תפוקת הסוללה ודעיכת הסוללה, חניית הרכב לזמן שבו תספיק הסוללה להתקרר לצורך מדידת דעיכתה גם בעמידה לזמן ממושך לשם בחינת אגירת האנרגיה בסוללה". אפשר להניח שגם אם הנהג של מוסך השירות של קרסו ביצע בדיקה כלשהי לאחר שהמכונית עמדה בחניון של בית החולים בנהריה (ולא הוצגה כל הוכחה לביצוע בדיקה כזאת) – לא סביר – וכנראה גם לא חוקי – לבצע בדיקות רכב בחניון של בית חולים.

בתגובה למשרד התחבורה נחשפת גם עובדה מטרידה נוספת, אם כי כבר קשה לקבוע מה אמת ומה לא אמת בדברים שנטענים בפני אגף הרכב. מסתבר שבסוללה הייתה תקלה שתוקנה ("צוות מרכז השירות בחר לבצע נסיעת מבחן צפונה לכיוון נהריה וחזרה… לאחר התיקון שבוצע במסגרת אחריות היצרן"). עוד נכתב שם ש"עובד מרכז השירות… התבקש לבצע נסיעת מבחן של כ-100 קילומטרים תוך כדי הדממת המנוע מספר פעמים ואף לזמן מוקצב והכל כמתבקש עפ"י פרוטוקולי היצרן ונהלי היצרן". באופן תמוה (ואולי לא) – אותן הדממות מנוע ועצירות לא מופיעות בנתוני הנסיעה של הרכב…

בהמשך הדברים נכתב גם ש"החברה איננה מכירה מנגנון אחר של ביצוע נסיעות מבחן משולבות בהפסקות ו/או עצירות לצורך בחינת איכות תיקון תא הסוללה כפי שנמצא שיש לתקנו", וזאת לכשעצמה טענה שצריכה ככל הנראה להטריד מאד גם את היצרנית, ובעיקר את לקוחות רנו בישראל. לא מיותר להזכיר גם שעצם העובדה שמכונית חדשה לגמרי נזקקת לתיקון של סוללה צריכה להטריד את כולנו.

ערבב את הטיח

פנינו אל חברת קרסו מוטורס בבקשת תגובה, והתשובה שקיבלנו הייתה "הנושא נידון ביננו לבין הלקוח והגענו להבנות. קרסו על מגוון שירותיה מתייחסת ברצינות רבה לכל פנייה ושאלת לקוח". זה כמובן יכול להיות, אבל כאשר פנינו ללקוח הסתבר לנו שלא רק שלא הגיעו איתו להבנות אלא שהוא עדיין ממתין להסבר מניח את הדעת לכך שבוצע ברכב שלו שימוש פרטי לכאורה בידיעת ובהסכמת מנהל המוסך.

לאחר שפנינו לקרסו מוטורס פעם נוספת נמסר לנו בתגובה: "לקוח זואי פנה למרכז השירות בחיפה עם תקלה בסוללה. כחלק מהטיפול במכונית עלה הצורך לפרוק את הסוללה, וזאת באמצעות נסיעה של 300 ק"מ. הלקוח עודכן בנושא ע"י מנהל השירות. במהלך הנסיעה אכן עצר הנהג של מרכז השירות בבית החולים לצורך מטלה אישית, כפי שאושר לו ע"י מנהל מרכז השירות. אנו מצרים על התחושה הקשה שקיבל הלקוח, למרות שהצורך בנסיעה זו היה חלק בלתי נפרד מהטיפול. התנצלנו ואף הצענו ללקוח טיפול חינם כמחווה של רצון טוב״.

בשורה תחתונה, למרות שקשה לדעת אם ההתנהלות הנקודתית של המוסך בחיפה מעידה או לא מעידה על בעיה רחבה יותר של מערך השירות של קרסו מוטורס – די ברור שאפשר היה לתקן את הטעות פשוט על ידי לקיחת אחריות ואמירת אמת. הבחירה של אנשי המוסך – ולאחר מכן של כלל מערך השירות של החברה – לטייח את הכשל המקורי, להתעלם מן הפנייה של איגוד המוסכים, ולמסור לאגף הרכב של משרד התחבורה פרטים מטעים לכאורה – כל אלה עלולים להעיד על כשל ניהולי וערכי עמוק יותר שאולי לא היה נחשף אחרת.

The post קרסו מציגה: שקרים במתח גבוה appeared first on TheCar.

בסוף החודש הבא, אם לא תהיינה דחיות נוספות, אמור להתקיים דיון פיזי ראשון בבית המשפט המחוזי מרכז בתובענה הייצוגית שהוגשה בנושא מנועי ה-1.2 ליטר הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה. למרבה צערם של הנפגעים, ובמיוחד של מי שחייבים להחליט כרגע אם וכיצד לתקן או להחליף מנועים הרוסים, נראה שהדיון הזה לא יקדם אותם יותר מידי היות שהוא יהיה פרוצדוראלי בעיקרו.

התקדמות משמעותית, אם בכלל, תושג לאחר שהנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצי'ה, והיבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס – יגישו כתבי הגנה שמהם, בפעם הראשונה, נוכל ללמוד כיצד הן מתייחסות באופן ענייני לכשל הסדרתי הזה.

במהלך השנה וחצי האחרונות התקבלו במערכת TheCar יותר מ-300 פניות של בעלי רנו, דאצ'יה, ובעיקר ניסאן, אשר סובלים מן הבעיה, ורבים מהם נאלצו כבר להחליף או לתקן מנועים (אחדים יותר מפעם אחת) או מערכות תזמון. רוב הנפגעים פנו אל מחלקת השירות של היבואנית בבקשה שהיצרניות ייקחו אחריות על תיקון התקלות – אך ההתייחסות המקובלת אליהם נעה בין התנערות מוחלטת לבין נכונות להשתתפות בעלויות התיקון בתמורה לחתימה על מסמך "קבלת מחווה מסחרית מהיבואן" – שהמשמעות שלו היא ויתור על כל פיצוי עתידי שאולי יגיע להם.

במדריך זה ריכזנו תשובות לשאלות שונות שנשאלנו על-ידי חלק מן הפונים אלינו בתקווה שהוא ישמש את כלל הנפגעים, ועל אף שהוא עוסק באופן ייחודי בכשל סדרתי במנועי רנו (שהותקנו גם בניסאן ובדאצ'יה) – רוב התשובות רלבנטיות גם לבעלי כלי רכב מתוצרת של כל היצרניות אשר נפגעו או ייפגעו בעתיד מתקלות סדרתיות ברכבם.

• מה הבעיה?

כשל בתכנון או בייצור של מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצרו על-ידי רנו בין השנים 2012-2016 והותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס (חלקן נמכרו בישראל עד לשנת 2018) גורם לצריכה מוגברת של שמן מנוע, לפעמים עד כדי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים. כתוצאה מכך מנועים מגיעים למצב שבו הם פועלים ללא שימון מספיק וזה גורם לנזקים סופניים למערכות תזמון שסתומים, לשסתומים ולבוכנות, ובסופו של דבר להרס כולל של המנוע.

במקרים הקלים ביותר נדרשים חלק מבעלי הרכב – בעיקר מי שנוסעים בנסיעות קצרות יחסית עם הרבה עצירות – להוסיף כמויות גדולות של שמן במהלך תקופת השימוש ברכב, ובמקרים קשים הם נדרשים לתיקונים והחלפת מנוע שעולים בין כמה אלפי שקלים ועד כ-20,000 שקלים או יותר.

• מה זה "כשל סדרתי" ברכב?

כשל סדרתי הוא תופעה שבה מוצר או רכיב פגומים כבר בעת הייצור או כושלים במהלך השימוש באחוזים לא סבירים, ובעקבות זאת נדרש תיקון או החלפה של הרכיב הפגום. כשל סדרתי יכול להיגרם, בין השאר, בגלל תכנון לא טוב של חלק או של מערכת, או בגלל שימוש בחומרים לא מתאימים או לא איכותיים, או בגלל תקלה נקודתית או מערכתית בתהליך הייצור של מערכת או של מכונית.

כמעט כל רכיב במכונית מגיע בסופו של דבר לסוף חייו, ואף רכיב לא אמור לשרוד לנצח, ולכן ההגדרה המדויקת של "כשל סדרתי" אינה מדעית אלא תלויה בגיל המכונית, בסבירות לתקלה מאותו סוג ובמה שמקובל אצל יצרניות אחרות. כל הכשלים והתקלות במכונית חדשה אמורים להיות מכוסים במסגרת אחריות היצרנית למשך 2-7 שנים מיום הרכישה שלה (8 שנים בסוללות לרכב חשמלי) – למעט חלקים שמתבלים כמו צמיגים, מצברים וכיוצ"ב.
ההתייחסות המקובלת לכשל סדרתי ככזה היא כאשר מתגלה תקלה או כשל ביותר מ-2% מסדרת הייצור.

• מה הקשר בין "כשל סדרתי" ל"ריקול"?

"ריקול" הוא השם המקובל ל"קריאה לתיקון", כלומר תהליך שמבוצע על-ידי יצרנית או ספקית של מוצר שבמסגרתו היא אוספת מוצרים פגומים שנמכרו על ידה ומעניקה פיצוי ללקוחות. היות שמכוניות הן מוצר מורכב מאד יש הרבה יותר סיכוי שמתי שהוא יתגלה "כשל סדרתי" מאשר שלא יתגלה כזה, ומכיוון שזה מוצר יקר – התיקון מבוצע בדרך כלל על-ידי הזמנת הלקוחות למוסך, או בשעה שמכונית מגיעה לטיפול שוטף. תיקון במסגרת קריאה לתיקון מבוצע בישראל על-ידי היבואניות על-חשבון היצרניות.

• "ריקול" הוא עניין בטיחותי?

לא לכל כשל סדרתי יש משמעויות בטיחותיות מיידיות, למרות שבמכוניות עלולות רבות מן התקלות להתפתח למצבים תאונתיים על הכביש. למשל – אם מתגלה הרכבה לא נכונה של אטם של חלון גג ("גג שמש") תיגרם מן הסתם חדירת מים לרכב אך זאת לא תסכן את התנועה. לעומת זאת, אם יש כשל במערכת הצתה הוא עלול לגרום לכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה כבר פחות נוח.

"קריאות לתיקון", לכן, נחלקות לקריאות בטיחותיות – לצורך זה קיים תהליך מוסדר ברוב מדינות העולם שבמסגרתו חייבות יצרניות הרכב לדווח על הפגם לרשויות (אבל חלקן לא תמיד מקפידות לעשות את זה), ולקריאות לא בטיחותיות. תיקונים סדרתיים לא בטיחותיים מבוצעים לרוב "מתחת לרדאר" באמצעו הוראות שירות פנימיות של יצרניות הרכב.

למיטב דעתנו המקצועית – הפגם במנועי ה-1.2 ליטר הוא גבולי וככל הנראה לא דורש דיווח לרשויות וביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, וזאת למרות שבמצבים שונים בהחלט עלולים להתפתח מצבים תאונתיים – למשל אם מנוע כושל במהלך נסיעה ללא כל התרעה (לנו דווח על מספר מקרים כאלה).

• מי אחראי לתיקון כשל סדרתי?

אצל רוב יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהם עובדים מנהלים אחראים שלא לוקחים סיכונים מיותרים, אבל לא תמיד זה המצב. מן העבר ידועות לנו פרשיות כמו הסתרת תקלות סדרתיות במיצובישי (לאחר שזו נחשפה ביצעו שני מנהלים בחברה התאבדות, ואחרים נשפטו למאסר) ואצל ג'נרל מוטורס (במה שכונה "פרשת סוויצ'גייט"), וידועה כמובן הפרשה החמורה מבין כל אלה שנחשפו: פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת 'טקאטה' שהביאה לקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

העניין הוא שיחסי הכוחות בין יצרנית הרכב לרשויות וללקוחות אינם שוויוניים: יצרנית הרכב היא ארגון מסחרי שפועל למטרת רווח, ומידע נאסף אצלה בלבד באמצעות תלונות של לקוחות וביצוע תיקונים במסגרת אחריות. אם מסתבר שכשל סדרתי עלול לגרום למוות או פציעה – מנהלים שהיו בסוד העניינים חשופים להליכים פליליים ולתביעות כספיות כבדות וכך גם הארגונים עצמם. אבל אם לכשל אין משמעות בטיחותית – הסיכון העיקרי לארגון הוא נזק כספי ניכר במקרה של הפסד בתובענות ייצוגיות כמו גם פגיעה במוניטין האמינות.

התשובה התיאורטית, לכן, היא שיצרנית הרכב אחראית לטפל בכשלים סדרתיים ולשאת במלוא עלויות התיקון שלהם, אבל "באמת של החיים" יש יצרניות שמבצעות "ניהול סיכונים" ומשתדלות להתעלם מתקלות סדרתיות כדי לחסוך לעצמן הרבה כסף. כאשר לוקחים כדוגמא את הכשל הסדרתי במנועי רנו, ומכפילים 2,500 אירו בכמה מאות אלפי מנועים – מאליו ברור שעל המאזניים מונח סכום משמעותי מאד עבור היצרנית.

מה שמכעיס במיוחד בישראל זה שהרשויות שלנו (בעיקר משרדי התחבורה והתמ"ס) לא דואגות כלל לאינטרסים של בעלי הרכב הישראלים. כתוצאה מכך כמעט שלא קיים סיכון כלכלי או פלילי ליצרניות ואחדות מהן מחליטות שלא לקחת אחריות. כך נוצרו מצבים שבהם יצרניות רכב ביצעו קריאות לתיקון – אפילו בטיחותיות – במדינות שונות בעולם אבל לא בישראל, ועד היום אף אחת מהן לא נפגעה מכך כלכלית.

• איך מטפלים בכשל סדרתי?

קריאות לתיקון בעלות אופי בטיחותי מבוצעות במסגרת Safety recall – "קריאה לתיקון בטיחותית". יצרנית הרכב מודיעה על התקלה לרשויות (בישראל באמצעות היבואניות, במדינות אחרות באופן ישיר) ואלה פועלות כדי לאתר את כלי הרכב שכלולים בסדרה שבה קיים הכשל ולהודיע על כך לבעלי הרכב. אלה מתבקשים להגיע לרשת השירות ושם מטופלות המכוניות בהתאם להנחיות היצרנית ועל חשבונה.

תיקונים של כשלים סדרתיים שאינם בטיחותיים מבוצעים באמצעות "עלוני שירות" (TSB): יצרנית הרכב מפיצה למערך השירות שלה מסמך שמתאר את התקלה ואת אופן הטיפול בה, וכאשר מכונית נכנסת לטיפול תקופתי אמורה להופיע במחשב הניהול של המוסך התראה והנחיה לביצוע תיקון. התוצאה היא שכלי רכב שמטופלים במוסכי הרשת זוכים לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב, אבל מי שמטפל במוסכים שלא קשורים לרשת של היצרנית עלולים לשלם מכיסם על כשלים שנגרמו בגלל פגם סדרתי.

• מה אפשר לעשות?

בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שיוצרו בין השנים 2012-2018 ומונעים באמצעות מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר חייבים – ראשית לכל – לנקוט בזהירות מונעת ולבצע בדיקות תכופות של מפלס השמן במנוע שלהם. ללא קשר לפתרון ארוך הטווח של התקלה – מי שלא יקפיד לוודא שלא חסר שמן במנוע שלו ייקלע למצב שאפשר להימנע ממנו, וחבל.

ראוי היה שיצרניות הרכב הרלבנטיות היו מפיצות הנחיה כזאת לכלל הלקוחות שלהן, אבל לא סביר שזה יקרה מפני שתהיה בכך הודאה בקיום הכשל, לכן ההמלצה שלנו היא – כאמור – לנקוט בזהירות מונעת.

מי שכבר נפגע צריך – למען הסדר וההגינות – לאפשר ליצרניות, באמצעות היבואנית, לטפל בתקלה שלו, ורצוי מאד לתעד את המגעים עם מחלקת השירות למקרה שבעתיד יעלה הצורך לתבוע תביעה כספית. היצרניות יכולות להציע כל הצעה שנראית להן – החל מכיסוי מלא של עלויות התיקון וכלה בהתעלמות מוחלטת, אבל כפי שיוסבר בהמשך – גם אם מוצע תיקון על חשבון היצרנית צריך לשים לב לנוסח ההסכם שנחתם לצורך זה בין הלקוח ליבואנית.

במקביל כדאי לפנות למוסכי מכונאות מורשי משרד התחבורה שאינם "מוסכי יבואן", כלומר כאלה שלא כלולים ברשת השירות של קרסו מוטורס. חלק מן הפונים אלינו שלחו לנו תיעוד של תיקונים שבוצעו במוסכים כאלה תמורת סכומים נמוכים יותר מן הסכום שנדרש מהם ברשת השירות של היבואנית גם אחרי שהוצעה להם "מחווה מסחרית".

• מה זאת "מחווה מסחרית"?

יבואנית יכולה להציע ללקוח "מחווה מסחרית" שזה, בעצם, ביטוי שנועד לכסות אותה מבחינה משפטית בסגנון של "אנחנו לא חייבים כלום אבל רצינו להיות נחמדים". במקרים כאלה מוצעת לרוב הנחה ממחיר המחירון של היבואנית, אבל לא תמיד זה מייצג "נחמדות" אמיתית. בהתחשב בכך שמתח הרווחים של יבואנית על חלקים שהיא מוכרת יכול לנוע בין 50% ל-400% או יותר – הרי שהנחה של 50-60% ממחיר המחירון יכולה לפעמים להותיר בידי היבואנית רווח על תיקון שאמור היה להיות מבוצע ממילא על-חשבון היצרנית.

השיקול של הלקוח, במקרה כזה, צריך להיות מסחרי: מה הפער בין עלות התיקון אצל היבואנית אחרי ה"הנחה" לבין תיקון במוסך מורשה משרד תחבורה שאינו מוסך רשת.

• להיזהר מ"עיזים"

חברת קרסו מוטורס פועלת לכאורה באופן לא הגון כלפי חלק מן הלקוחות שלה כאשר היא מחתימה אותם על כתב "מחווה מסחרית". באחד המקרים, למשל, התבקש לקוח לתחום על נוסח שכלל את הדברים הבאים: "בכפוף לביצוע המחווה המסחרית מצד קרסו… אני מתחייב ומסכים לסילוק סופי ומלא של כל הדרישות והטענות ו/או התביעות שלי ו/או מי מטעמי שעניינם הרכב ו/או מנוע הרכב ו/או תיבת ההילוכים ו/או כל הוצאה ישירה או עקיפה או נזק אשר נגרמו לי…".

לקוח כזה עלול שלא לדעת שלרנו וניסאן יש גם תקלה סדרתית אחרת, בתיבות הילוכים, והיא לא קשורה לכשל הסדרתי של המנועים. שאלנו את אנשי קרסו מוטורס מה הקשר בין תיקון תקלה סדרתית אחת ברכב (מנוע) לבין תקלה סדרתית אחרת שידועה להם (תיבת הילוכים), ומדוע נעשה ניסיון לשלול מלקוח בעורמה זכויות בנושא שייתכן שהוא כלל לא מודע למשמעותו?

גם שאלה זאת – כמו כל השאלות האחרות ששאלנו ובקשותינו לתגובה – לא נענו.

• מה זאת "תביעה ייצוגית"?

עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר הגישו תובענה ייצוגית בשם קבוצת הנפגעים הרלבנטית ובה הם מבקשים מבית המשפט, לאחר שיכיר בתובענה כייצוגית, לחייב את היצרניות והיבואנית לפרסם "קריאת שירות" בישראל ולספק לנפגעים בדיקה, תיקונים, החלפות וטיפולים ככל שיידרשו בכלי הרכב, להחזיר להם כספים ששולמו תמורת תיקונים בעבר, ולפצות אותם על כל הנזקים שנגרמו להם כתוצאה מהכשל. בנוסף מבקשים התובעים לפצות את בעלי הרכב על ירידת הערך שנגרמה, וכל על הוצאות עבור טיפולים, איתור תקלות, תיקונים וחלפים, רכישת שמן מנוע מעבר למקובל (עקב צריכת השמן המוגברת) ותמורת בזבוז זמן וכסף שנדרשו כדי להגיע בכל פעם למוסכים השונים כמו גם בגין "עוגמת הנפש שנגרמה עקב רכישת רכב פגום ותקול, אובדן ההנאה מהרכב בשל כך והחשש בשל סכנת הבטיחות".

בית המשפט מתבקש להורות ליצרניות וליבואנית להחליף או לתקן על חשבונן את כל המנועים הפגומים שמותקנים בכלי הרכב של חברי הקבוצה, ולהציג בפני בית המשפט "תכנית מעשית לתיקון התקלות והנזקים". בנוסף מבקשים התובעים שבית המשפט יחייב את היצרניות והיבואנית להעניק 10 שנות אחריות לכלי הרכב או אחריות שתכסה לפחות 200,000 קילומטרים מיום אישור התובענה, וזאת גם למנועים מקוריים וגם לכאלה שהוחלפו או תוקנו.

תובענה ייצוגית, ככלל, מתאימה כדי לפצות או לטפל במספר רב של תובעים שלכולם נגרם אותו סוג של נזק – ובדרך כלל ישנם שלושה תרחישים לאחר שתביעה כזאת מוגשת: בית המשפט יכול לדחות תביעה ייצוגית, הוא יכול לקבל אותה ולחייב את הנתבעים לפצות את הלקוחות בהתאם לתביעה או בדרך אחרת, או שהוא יכול לשלוח את הצדדים להתדיינות שתסתכם בפשרה שתאושר על-ידי בית המשפט.

להמתין לתביעה? לתבוע לבד?

עבור בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו 10,000 שקלים תמורת שיפוץ מנוע – תביעה ייצוגית היא לא המוצא היחיד. היות שמדובר בכשל סדרתי וקיים לא מעט תיעוד לגביו מן הארץ ומחו"ל – אפשר לתבוע את הנזק גם במסגרת תביעה קטנה וגם במסגרת תביעה כספית רגילה לבית משפט השלום. אבל יש בעיה: אדם שהחליט להגיש מראש תביעה עצמאית בעצם הוציא את עצמו מן הקבוצה הייצוגית ואם הוא מפסיד "לגופו של הליך" (כלומר שההליך לא נמחק בלי שהייתה הכרעה שיפוטית) – הוא מאבד (למעשה "ממצה") את עילת התביעה שלו והוא לא יוכל להיכלל בתביעה הייצוגית או לקבל פיצוי אם ייפסק כזה בעתיד. היתרון של תביעה כזאת הוא שאין צורך להמתין עד לסיום ההליך בתביעה הייצוגית. ההבדל בין תביעה קטנה לבין תביעה בבית משפט השלום הוא עלות הייצוג וההבנה המשפטית שנדרשת: בתביעה קטנה לא מעורבים עורכי דין והתובע חייב להבין איך לנהל את ההליך (לא מסובך, אבל דורש התעסקות), ואילו לתביעה בבית משפט השלום יש עלויות של ייצוג משפטי שעלולות לחול על התובע.

• קניתי מכונית משומשת עם תקלה. יש את מי לתבוע?

בכך עסקנו בהרחבה בכתבה שפרסמנו בשבוע שעבר, וגם בצד ההפוך של אותה שאלה: האם ללקוח פרטי שמודע לתקלה מותר למכור את המכונית שלו מבלי ליידע את הקונה אודותיה (רמז: לא). ככלל – מי שקנה מכונית משומשת עם תקלה, ויכול להוכיח שהמוכר הסתיר ממנו פרטים מהותיים אודות מצבה – זכאי לביטול לעסקה ולהשבת כספו.

לקריאה נוספת:

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

יש לכם שאלות נוספות שתרצו להוסיף למדריך זה? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים appeared first on TheCar.

בין השנים 2012-2016 ייצרה רנו מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שהותקנו גם בדגמים שונים של ניסאן ודאצי'ה (נמכרו ישראל במכוניות חדשות עד שנת 2018), ובגלל כשל תכנוני או מבני כושלים רבים מהם עוד לפני שהם משלימים 60,000 קילומטרים ומחזירים את נשמתם למגרש הגרוטאות. רנו, מסיבותיה שלה, מסרבת לקבל אחריות על הכשל הסדרתי ולטפל בלקוחותיה, וכך נדרשים אלפי בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה לתקן תקלות יקרות מאד על חשבונם ולהוציא מכיסם בין אלפי לעשרות אלפי שקלים. בישראל הוגשה אמנם תביעה ייצוגית כנגד שלוש היצרניות והיבואנית שלהן, אבל בגלל משבר קורונה ועומס על בתי המשפט היא מתנהלת בעצלתיים ולא צפויה להכרעה בעתיד הנראה לעין.

מי שנאלצים לשאת לבדם בעול הכבד הם בעלי הרכב, והם נדרשים כעת לשאלה מוסרית וחוקית לא קלה: מה לעשות כאשר רוצים למכור מכונית עם תקלה ידועה? האם חייבים ליידע את הקונה אודותיה או שמותר להסתיר את המידע הזה? התשובה לשאלה זאת פועלת גם לכיוון ההפוך, וכדי לא להחזיק אתכם במתח נאמר כבר כאן ועכשיו שכל מי שקנה מכונית פגומה מסוחר או מחברת סחר ברכב, אך גם מלקוח פרטי, יכול לתבוע את נזקיו. חובת הגילוי הנאות חלה לכאורה לא רק על מי שמוכר רכב אלא גם על מי שמטפל בו, ולכן גם מוסכי רשת של היבואנית אשר מסתירים מידע אודות פגם ידוע עוברים לכאורה על החוק, ועל כך בהמשך הדברים.

בכתבה זאת לא נעסוק כמעט בצד הטכני והמכאני מפני שהוא פורט בהרחבה בכתבות קודמות שלנו בנושא זה. מהות התקלה ברורה וידועה היטב גם לנתבעות בתביעה הייצוגית: יצרנית הרכב רנו, שייצרה את המנועים, ויצרניות הרכב ניסאן ודאצי'ה שהתקינו אותם במבחר דגמים שלהן. גם היבואנית והמפיצה של שלוש היצרניות – חברת קרסו מוטורס – מודעת היטב לתקלה ובהיותה חברה בורסאית אף פרסמה כחוק את דבר התביעה כנגדה. ויודגש: התופעה מתקיימת בכל דגמי רנו, ניסאן ודאצ'יה שבהם הותקנו מנועי 1.2 ליטר כאלה. אצלנו במערכת TheCar, למשל, הדגם שלגביו נצבר מספר התלונות הגדול ביותר עד כה הוא ניסאן קשקאי.

לקריאה נוספת: 

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

באופן טבעי, רבות מן המכוניות שיוצרו בין השנים 2012 ל-2016, ומיעוטן נמכר בישראל גם בשנים 2017 ו-2018, החליפו כבר לפחות יד אחת, לפעמים גם יותר. חלק מאלה נמכרו, ואף נמכרות כעת, באמצעות חברות טרייד-אין וסחר ברכב – ובהן גם חברות ששייכות באופן ישיר או עקיף לקרסו מוטורס. מייעוץ משפטי שקיבלנו עולה שמי שקנה מכונית משומשת מחברה לסחר ברכב, או אף מלקוח פרטי, ונפגע מן הכשל הסדרתי – יכול לתבוע את המוכר ולדרוש את ביטול העסקה כמו גם פיצוי כספי. לצורך זה עליו להוכיח שהמוכר ידע אודות התקלה, או אמור היה לדעת לגביה, וזאת לא בהכרח משימה מסובכת.

מנגנון הכשל ופצצות הזמן

כאמור, בכתבה זאת לא נתעמק יתר על המידה בכשל עצמו, אבל באופן הכללי ביותר נאמר שבגלל טעות תכנון או פגם יצור יש למנועים אלה נטייה לצריכה גבוהה מאד של שמן מנוע, עד כדי ליטר שמן בכל 1,000 קילומטרים. לאחר שמנוע מאבד את רוב השמן – וזה עלול לקרות גם בתוך ימים ספורים לאחר שהרכב יצא מטיפול תקופתי, מתחילים להיגרם נזקים מכאניים שונים למערכת התזמון, לשסתומים, לצילינדרים ולבוכנות – ובסופו של דבר המנוע כושל וחייבים להחליף אותו או לבצע "אוברול".

ישנם בעלי רכב שנתקלו בתופעה כעבור 30,000 קילומטרים או פחות ויש מי שגמאו כבר יותר מ-100,000 קילומטרים ללא כל בעיה. אבל לאחר מאות תלונות שהתקבלו אצלנו, ואלפי תלונות שפורסמו באירופה, ברור מאליו שמדובר בכשל סדרתי ובתקלה לא שכיחה בתעשיית הרכב. ברור לנו שגם מי שטרם נתקל בבעיה הזאת לא מחוסן מפניה והיא עלולה להתרחש במכוניתו. היצרניות אמנם ביצעו עדכון תוכנה שאמור לצמצם את הסיכון, אבל בעולם פורסמו עדויות לפיהן גם מנועים כאלה כשלו. בישראל נמכרו כמה עשרות אלפי מכוניות עם מנועי 1.2 ליטר כאלה והבעיה, ככל הידוע, התגלתה כבר בכמה אלפים מהם. מבין שאר כלי הרכב חלק עברו תאונות משביתות ואחרים נוסעים כרגיל מבלי שנתגלתה בהם תקלה, אבל כל עוד שהיצרנית מסרבת לספק לרוכשים "רשת ביטחון" כלשהי חייב כל קונה לקחת בחשבון שהוא חשוף לנזק כלכלי לא קל אם וכאשר המנוע של מכוניתו יתקלקל.

בשנת 2008 נחקק בישראל "חוק מכירת רכב משומש (זכאות למידע וגילוי נאות)", ויש בו שני אלמנטים רלבנטיים לפרשת המנועים התקולים של רנו. ראשית, מרגע שאדם רכש רכב משומש הוא זכאי לפנות אל רשת השירות של היבואנית או אל כל מוסך שבו טופל הרכב, ולדרוש לקבל את כל המידע אודות טיפולים קודמים שבוצעו ברכב. עיון בהיסטוריית הטיפולים יגלה אם הרכב "סבל" מבעיות שקשורות במחסור בשמן ושמא תוקנו תקלות מנוע, ויודגש שתיקון אינו שווה ערך ל"חיסון": לנו ידוע על מקרים שבהם גם מנועים שתוקנו או הוחלפו סבלו פעם נוספת מאותן בעיות.

האלמנט החשוב השני בחוק מכירת רכב משומש מחייב את העוסקים בסחר ברכב למסור לקונה טופס גילוי נאות שבו מפורטים פרטים רלוונטיים לעסקה, ובכלל זה גם מידע אודות תקלות מהותיות ברכב. לכאורה, כל חברה רצינית לסחר ברכב משומש אמורה להכיר את הבעיה הייחודית למנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצי'ה, ועל אחת כמה וכמה כאשר מדובר באחת החברות בקבוצת קרסו מוטורס. סוחרים ברכב משומש אשר מוסרים לרוכשים מידע חלקי או מוטעה צפויים לא רק לביטול העסקה ולהשבת כספם של הרוכשים – אלא חשופים גם לקנס הקבוע בחוק. די להוכיח שסוחר הרכב ידע, או אמור היה לדעת, על התקלה הסדרתית כדי לשכנע את בית המשפט לבטל את העסקה ולחייב את המוכר בפיצוי. אגב, מספיק שסוחר רכב לא מסר ללקוח טופס גילוי נאות חתום כדין כדי להביא לביטול עסקה, והסוחר חשוף לתביעות ולקנסות.

ככלל, עיקרון מהותי במשפט הישראלי הוא "חובת תום הלב", וסוחר רכב (או לקוח פרטי) שמסתיר במכוון ליקויים מהותיים מפר חובה זאת באופן בוטה. לעניין זה קבע בית המשפט העליון שהטעיה יכולה להיות "במעשה", כלומר כאשר מציגים בפני הקונה פרטים שגויים (למשל: "אף פעם לא שמענו שיש בעיות במנועי 1.2 ליטר") או "במחדל", כלומר כאשר למוכר ידוע (או צריך היה להיות ידוע) שהרכב סובל מבעיה מהותית ולמרות זאת הוא לא מגלה את זה באופן יזום לקונה. "חוק מכירת רכב משומש" אמנם מנוסח באופן שמדגיש בעיקר אי גילוי בנושאים כמו תאונות, קילומטראז' ובעלויות קודמות, אבל הפסיקה מאשרת שהכוונה היא גם לליקויים מכאניים משמעותיים ובהם תקלות במנוע או בתיבת הילוכים.

נדגיש שוב: בעלים פרטי שמוכר רכב עם תקלה חייב ליידע באופן יזום את הקונה אודות מצב הרכב ואסור לו להתעלם מכך. לכן, כדי להגן על עצמו מפני תביעות עתידיות חשוב שמוכר רכב יחתים את הקונה על טופס הגילוי הנאות (שאותו אפשר להוריד כאן) וכך הקונה לא יוכל לטעון בעתיד שלא גילו לו שקיימת בעיה.

ככל שמדובר בסוחרי רכב – חובת הגילוי הנאות שחלה עליהם נחשבת ל"מוגברת", וזאת מעצם העובדה שעיסוקם בסחר ברכב. אם סוחר רכב לא יוכל להציג בפני בית משפט טופס גילוי נאות שעליו חתום לקוח – ובו נכתב במפורש שהסוחר יידע את הלקוח אודות בעיה קיימת במנועי ה-1.2 ליטר (או אפשרות לבעיה כזאת) – סיכוי סביר שבית המשפט יפסוק שהמחיר ששולם תמורת הרכב לא שיקלל את התקלה. אגב חשוב: גם אם המוכר יוכל להציג בפני בית המשפט טופס של מכון בדיקה שמוכיח שהמנוע היה תקין בעת הבדיקה – זה לא פוטר אותו מחובת הגילוי היזום של תקלה ידועה.

הגנת הצרכן

חוק רלבנטי נוסף לעניין המנועים הפגומים הוא "חוק הגנת הצרכן" שבו נקבע שעוסק חייב לגלות לצרכן "כל פגם או איכות נחותה או תכונה אחרת הידועים לו, המפחיתים באופן משמעותי מערכו של הנכס". כאשר לקוח תמים רוכש רכב משומש ולא זוכה לגילוי נאות הוא יכול לתבוע את המוכר גם מתוקף חוק זה. אגב, כלל זה חל גם על מוכר פרטי שמוכר מכונית תקולה לקונה תמים.

בהמשך השבוע נפרסם כאן מדריך לבעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה ובו נסכם עבורם מה כדאי להם לעשות וכיצד לטפל בתקלות במנועים, אך ראוי להקדים כבר כעת ולומר שאצלנו התקבלו תלונות של לקוחות שטוענים שהם לא זכו לגילוי נאות מצד חלק מן המוסכים ברשת השירות של היבואנית. לטענתם, לאחר שהתגלתה במנוע שלהם תקלה והם פנו אל מוסכים של רנו, ניסאן או דאצ'יה כדי לטפל בה – נטען בפניהם שתקלה סדרתית כזאת "לא קיימת" ושהם נדרשים לשאת בעצמם במלוא עלות התיקון.

על-פניו, ובהתאם לייעוץ משפטי שקיבלנו, אם אכן נציגים של קרסו מוטורס – בין אם ביחידות הטריד-אין ובין אם בחטיבת השירות של החברה – לא מעדכנים לקוחות אודות עצם הקיום של תקלה הם גורמים לכאורה להטעיית לקוחות בהתאם לנוסח "חוק הגנת הצרכן". בחוק זה נקבע, בין השאר, "איסור הטעיה": "לא יעשה עוסק דבר – במעשה או במחדל, בכתב או בעל פה או בכל דרך אחרת לרבות לאחר מועד ההתקשרות בעסקה – העלול להטעות צרכן בכל ענין מהותי בעסקה (להלן – הטעיה); בלי לגרוע מכלליות האמור יראו עניינים אלה כמהותיים בעסקה: הטיב, המהות, הכמות והסוג של נכס או שירות".

פנינו אל קרסו מוטורס עם מספר שאלות בנושא ובין השאר שאלנו מדוע לא נמסרה לכל נציגי המכירות והשירות בקבוצה הנחיה כתובה עם הסבר מניח את הדעת שלהם ללקוחות אודות מהות התקלה במנועי ה-1.2 ליטר ואודות ההשלכות האפשריות שלה עליהם בעתיד, וזאת כדי שלכל הפחות הם יתנהלו תוך גילוי נאות וב"ידיים נקיות". נכון למועד פרסום כתבה זאת לא קיבלנו כל תשובה לשאלה זאת, כמו גם לכל השאלות הנוספות שנשאלו. עד כה לא נמסרה לנו גם אף תגובה אודות הפרשה בכללותה מעבר לתגובות כלליות שנמסרו לנו בכתבות קודמות.

אז מה עושים?

אם אתם בעלים של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012-2016 (ובכלל זה גם מכוניות שנמכרו בישראל עד לשנת 2018) עדיף שבשעת מכירת הרכב תחתמו בפני הקונה על טופס גילוי נאות שבו תציינו כל פרט מהותי בקשר למצב המכונית. חשוב לשמור על העתק של טופס זה, בחתימת ידו של הקונה, כדי למנוע תביעות עתידיות כנגדכם. אם אתם הבעלים של מכונית כזאת וידוע לכם על בעיה – עדיף שלא לקחת סיכון ולא כדאי להסתיר אותה מפני רוכש תמים, פשוט מכיוון שרוב הסיכויים שזה יחזור אליכם כבומרנג עם תביעה כספית כבדה.

לכל מי שקנה מכונית משומשת עם מנוע 1.2 ליטר ונתקל בבעיה מומלץ לפנות ראשית לכל אל המוסך המטפל ולדרוש לקבל את היסטוריית הטיפולים ברכב. המוסך, כאמור, חייב לספק לכם את המידע הזה מתוקף החוק. אם בתיעוד שקיבלתם יש אזכור לצריכת שמן מוגברת ו/או לתיקונים או בדיקות שקשורים במנוע ונובעים ממחסור בשמן – אפשר לפנות אל מוכר הרכב ולדרוש את ביטול העסקה ואת השבת סכום הרכישה או חלק ממנו (בהתאם למשך השימוש לאחר הרכישה).

נכון להיום לא ידוע עדיין כיצד תתגלגל התביעה הייצוגית שהוגשה בארץ נגד היצרניות והיבואנית, אבל בסבירות רבה מאד – אם היא תתקבל ותושג בה הכרעה לטובת התובעים – כל מי שנגרם לו נזק יהיה זכאי לפיצוי כלשהו בין אם קנה את המכונית כחדשה מן היבואן או כיד שניה מאדם פרטי או מחברת סחר ברכב. עד אז – אין סיבה שמי שנפגע וזקוק לסעד מיידי יישא בעצמו ולבדו במלוא גובה הנזק.

אגב, באופן עקרוני, כל מי שרכש מחברת סחר ברכב מכונית עם מנוע בנפח 1.2 ליטר מן הסדרה הפגומה, ולא קיבל גילוי נאות בעת הרכישה, יכול לדרוש את ביטול העסקה וזאת אפילו אם עד היום לא נגרמו לו נזקים. עקרונית, בעל רכב כזה עלול להיפגע לא רק בגלל ירידת ערך מואצת אלא גם מפני שבעתיד הוא עלול לסבול מאותה תקלה.

בכתבה הבאה, כאמור, נפרסם מדריך מפורט שמסביר לכל בעלי הרכב שנפגעו כיצד עליהם לנהוג ומה הם יכולים לעשות. עד אז, אם יש שאלות שלא נענו כאן או בכתבות הקודמות אפשר להפנות אותן בדוא"ל אל: editor.thecar@gmail.

The post המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת? appeared first on TheCar.

אחרי הקדימון שקיבלנו בתחילת החודש עם רנו מגאן החשמלית חשפה היום (ד') רנו את האסטרטגיה החשמלית שלה לעשור הנוכחי, ובמרכזה שתי פלטפורמות מודולריות, סוללות מייצור עצמי, ושני סוגי מנועים חשמליים.

כידוע, רנו הייתה בין מבשרות המהפכה החשמלית, לא מעט בזכות הקשר שנוצר עם מיזם 'בטר פלייס' הישראלי. כבר לפני עשור היא הסבה מכונית רגילה (פלואנס) להנעה חשמלית, ופיתחה מכונית חשמלית טהורה (זואי) שהתבססה על פלטפורמה קונבנציונלית אך מוסבת לחשמל.
הטרגדיה של רנו, בהקשר החשמלי, היא שדווקא ב"רגע האמת", אחרי התפוצצות "פרשת דיזלגייט" והשינויים הרגולטוריים שבאו בעקבותיה, היא הייתה עסוקה בצרות אחרות. כך אחרה רנו לנצל את הוותק והמוניטין שלה בזמן שפולקסווגן ויונדאי-קיה פתחו מבערים ועקפו אותה בסיבוב, וגם סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) חשפה כבר טכנולוגיות מתקדמות יותר.

היום, כאמור, חשפה רנו אסטרטגיית התחשמלות חדשה, וכמו פיג'ו-סיטרואן לפניה גם היא מהמרת על שתי פלטפורמות מודולריות חדשות, שאותן היא מכנה CMF-EV ו- CMF-BEV. צריך להדגיש שאנחנו ממתינים לפרטים טכניים מדויקים אודות שתי הפלטפורמות, ורק באמצעותם אפשר יהיה להבין אם מדובר בפיתוח טכנולוגי משמעותי ומושקע או שמא רק בתרגיל יחסי ציבור. צריך לקוות (עבורנו אבל גם עבור רנו), שהשימוש באותיות CMF נועד לנצל שם גנרי קיים ולא מעיד על התבססות כלשהי על הפלטפורמה המודולרית הקיימת של רנו-ניסאן, שאמנם עושה עבודה טובה ברכב עם מנועי בעירה אבל לא תוכננה מראש לחשמול.

כמו אצל פיג'ו-סיטרואן, גם כאן תהיה פלטפורמה אחת שתוכל להכיל מנועי בעירה, מערכות היברידיות ומנועים חשמליים, ושנייה שככל הנראה תהיה טהורה ותאפשר התקנת מערכות חשמליות בלבד. ה"טוויסט" של רנו, שנועד לנצל סנטימנט נוסטלגי, הוא דגמים חשמליים שמעוצבים כמו דגמים קלאסיים של רנו, והראשון בהם הוא כמובן רנו 5 שכבר נחשף כדגם תצוגה. אנשי רנו מבטיחים שהחשמלית הקטנה החדשה שלהם תהיה זולה בכ-33% מ'זואי' הנוכחית, ואלה כמובן בשורות טובות.

כבר בשנה הבאה, כפי שנחשף בתחילת החודש, תשיק רנו את החשמלית הקומפקטית שלהם, מגאן E, אשר תתמודד מבחינת הגודל שלה מול פולקסווגן ID.3 ויונדאי איוניק 5, ועד לאמצע העשור מתכננים הצרפתים שלפחות 65% מכלל הייצור שלהם יהיה שלך כלי רכב חשמליים או "מחושמלים". לזכות מנהלי רנו צריך לומר שהם מבינים שלא יוכלו לצלוח לבדם את המהפכה הזאת ושהם זקוקים לשותפים אסטרטגיים. התוכנית שהוצגה היום כוללת פרטים על מספר לא מבוטל של שותפויות אסטרטגיות עם חברות וסטארט-אפים שמפתחים טכנולוגיות בתחומי הסוללות, המנועים, והשימושים השונים במכוניות ובסוללות.

רנו תהיה שותפה בהקמת שני מפעלים לייצור סוללות, והיא אף מאחדת את כלל מערך הייצור של רכב חשמלי שלה תחת ישות משפטית נפרדת שנקראת 'רנו אלקטריסיטי'. אחד ממפעלי הסוללות מוקם בשותפות עם חברת Envision AESC ואמור לפעול באופן מלא במהלך 2024. מפעל נוסף, לטכנולוגיית סוללות מתקדמת מסוג אחר, מוקם במסגרת שיתוף פעולה אחר, עם חברת הסטארט-אפ הצרפתיה 'וורקור' (Verkor) שבו יש לרנו 20% בעלות.  אנשי רנו מאמינים שבמהלך העשור הקרוב יצנח מחיר הסוללות החשמליות לרכב ב-50% ועד לאותו מועד הם מתכננים לייצר כמיליון סוללות לרכב חשמלי, וזאת עבור ברית רנו-ניסאן כולה.

פלטפורמת CMF-EV, שעליה ייבנו מכוניות כמו מגאן E, מיועדת לפלחי השוק הקומפקטי (קטגוריות גולף וטוסון) והמשפחתיות הגדולות (קטגוריית פאסאט וקארוק). הצרפתים מקווים לייצר עליה כ-700,000 יחידות בשנה עד לשנת 2025 – אך לא רק מדגמי רנו אלא גם דגמי ניסאן. פלטפורמה זאת תציע טווח נסיעה מכובד של כ-580 קילומטרים בין טעינות.

פלטפורמת CMF-BEV מיועדת לפלח השוק הקטן יותר, למשל למחליפתה של 'זואי', ואנשי רנו מספרים שהיא "חדשה לחלוטין" וזולה בכ-33% מזו שעליה בנויה זואי. כלי רכב אלה יקבלו מנועים עם הספק של כ-100 כוחות סוס וטווח הנסיעה שלהם צפוי לנוע סביב 400 קילומטרים בין טעינות.

אנשי רנו מספרים בהתפארות שהם היו יצרנית הרכב הראשונה שפיתחה וייצרה מנוע חשמלי באופן עצמאי, ולכן גם יש להם הכי הרבה ניסיון רלבנטי צבור. למרבה המבוכה, במשפט שלאחר מכן הם מזכירים שיתוף פעולה חדש שיש להם עם חברת הסטארט-אפ הצרפתית 'וויילוט' שאיתה היא מפתחת יחד… מנוע חשמלי חדשני. מכל מקום מדובר כנראה במנוע שמותאם לעבודה במערכות היברידיות ובאמצעותו אפשר יהיה להוזיל עלויות בחמישה אחוזים ולצמצם את פליטות המזהמים.

רנו גם מייצרת בעצמה את מערכות ניהול ההנעה וניהול הסוללה, וגם את רכיבי המערכת החשמלית, והיא תשתמש בידע וביכולות האלה עם כל מערכות ההנעה העתידיות שלה. בתחום זה היא כרתה שותפות אסטרטגית עם חברת ST Microelectronics שתפתח יחד איתה טכנולוגיות לניהול חשמל ברכב.

מחזור חיי סוללה

סוללות עדיין מהוות מרכיב יקר במיוחד ברכב חשמלי, אבל גם לאחר שהן כבר לא יעילות להנעת רכב עדיין יש הרבה מה לעשות איתן. זאת הסיבה שרנו חברה למספר חברות שעוסקות ב"כלכלת סוללות" ובמחזור של סוללות, והיא מציגה ראייה הוליסטית לסוללות – לטובת בעלי הרכב. כך, למשל, במהלך השימוש הרגיל במכונית אפשר לחבר אותה לפרויקטים שונים שאוגרים עודפי אנרגיה בגריד החשמל הארצי, ולצורך זה רנו תהנדס לתוך הסוללות שלה יכולת העברת חשמל דו-כיוונית (מרשת החשמל אל המכנית אך גם להיפך).

רנו ושותפותיה יפעילו מערכים לחידוש סוללות, שימוש חוזר, פירוק ומחזור, כאשר חלק מהן ישמשו במחזור החיים השני שלהן במערכות אגירת אנרגיה, ואחרות יפורקו לגורמים כדי להפיק מהן בחזרה מתכות ומינרלים יקרים.

The post מתחברת לזרם: רנו חשפה את אסטרטגיית החשמול שלה appeared first on TheCar.

רנו, לא מעט בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, הייתה אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם שהאמינה והשקיעה ברכב החשמלי, אבל כמו הרבה דברים אצל הצרפתים – גם את זה היא עשתה בדרך מסובכת ופתלתלה. במבחן התוצאה, 12 שנים לאחר הצגת אב הטיפוס של רנו פלואנס ZE – היצרנית הצרפתיה נשרכת הרחק מאחורי יצרניות רכב סיניות ואחרי קבוצת פולקסווגן בתחום הרכב החשמלי.

לרנו יש אמנם סדרת כלי רכב חשמליים שכוללת עדיין את פלואנס ZE (מיוצרת בסין, אבל כבר לא בטורקיה ובקוריאה כבעבר), את 'זואי' (סופרמיני בת 10 שנמכרת היטב באירופה ומוצעת גם בישראל), את 'טוויזי' (מיני-קוואדרוסייקל עירונית) ואת הגרסאות החשמליות של 'קנגו' המסחרית הקטנה ו'מאסטר' המסחרית הבינונית, אבל אין לה פלטפורמה חשמלית טהורה כמו פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן ואף מכונית חשמלית מודרנית.

היום (ג'), חשפה רנו את מגאן 'אי-טק' (E-Tech) החשמלית, לטענתה בגרסת הטרום-ייצור שלה, כלומר במצב של "כמעט מוכנה לייצור" וכל אחד ואחת מאיתנו יסיק לבד מדוע צעד כזה נחוץ לה. לדברי הצרפתים, מגאן 'אי-טק' החדשה מבוססת על הגרסה החשמלית (CMF-EV) של הפלטפורמה המודולרית המודרנית שלה, שעליה מבוסס כיום הדור החדש של מכוניות רנו וניסאן, וזה אומר שמצד אחד מדובר בצעד חשוב ביחס להסבות הנוכחיות של רנו (מגאן וזואי), אבל מצד שני עדיין לא מכונית חשמלית טהורה שתוכננה מדף נייר חלק כדי להיות כזאת.

מגאן אי-טק היא מכונית מאד נחוצה עבור רנו, שחייבת לצמצם באופן מיידי את כמות הפליטה הממוצעת של זיהום אוויר מצי רכב שהיא מוכרת באירופה כדי להימנע מקנסות כבדים, והיא תיוצר בצרפת עצמה – עניין חשוב ברמת הגאווה הלאומית.

כפי שאפשר ללמוד משם הדגם, ומן הטענה שהיא מכוונת ל"פלח C" – מגאן אי-טק אמורה להתמודד בפלח השוק הקומפקטי, כלומר במכוניות כמו פולקסווגן I.D 3, קיה EV6, יונדאי 'איוניק 5' או פיג'ו e308 העתידית. אלא שממדי המכונית -421 סנטימטרים לאורך, 180 לרוחב ו-150 סנטימטרים לגובה – קצת יותר צנומים ביחס, למשל, ליונדאי איוניק 5 או לפולקסווגן ID.3, ואפילו לא מאד רחוקים מאלה של פיג'ו e2008 (430 לאורך, 177 לרוחב, 153 לגובה).

רנו מגאן 'אי-טק', שמתגלגלת על גלגלים בקוטר 20 אינטש שעטויים בגומי במידות 245/40, שוקלת 1,650 קילוגרם ומונעת באמצעות מנוע חשמלי בודד שמספק 217 כוחות סוס (160 קילוואט). המנוע מוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט אשר מאפשרת טווח נסיעה של כ-450 קילומטרים לפי תקן WLTP.

כמה אנחנו קרובים לייצור סדרתי של המכונית הזאת? ובכן, אנשי רנו מספרים לנו שהם מייצרים כעת סדרת טרום ייצור של 30 מכוניות שבהן ייסעו אנשי מחלקות הפיתוח של רנו במהלך הקיץ הקרוב, ושהייצור הסדרתי יבוצע במפעל 'דואי' של רנו בצפון צרפת, אבל לא מספרים מתי זה יקרה.

אז מה היה כל כך דחוף לרנו – אחת מיצרניות הרכב הראשונות שמכרה (ועדיין מוכרת) מכוניות חשמליות להציג "גרסת טרום ייצור" של מכונית חשמלית עתידית? נראה שהתשובה טמונה בכך שהמכוניות האלה, בגרסת הטרום ייצור שלהן, נצבעו בסכמת צבעים זועקת לעין של Renault Design, אשר נועדה למשוך הרבה מאד מבטים ועניין. זה יכול לשדר לממשלת צרפת שיצרנית הבית שלה עושה שימוש נבון בכספי משלם המיסים שהופשרו בעקבות משבר קורונה, ולצרכנים האירופאים שאולי לא ימהרו לקנות יונדאי או קיה, או פולקסווגן.

The post רנו מגאן חשמלית כמעט מוכנה לייצור appeared first on TheCar.

לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש יחסית של רנו, הודיע בסוף השבוע על הגבלת המהירות המרבית של כל דגמי רנו ודאצ'יה ל-180 קמ"ש, ושל חלק מן הדגמים החשמליים ל-160 קמ"ש. הודעה דרמטית זאת, שעם כל הכבוד איננה בלתי הגיונית, מגיעה בדיוק שנה אחרי שוולוו הכריזה הכרזה דומה, ולנוכח חבילת ההטבות שצמודה אליה יש מצב שהיא תהפוך מהר מאד לסטנדרט בתעשיית הרכב.

דה מיו הודיע באותה הזדמנות שמהירותם המרבית של דגמי חטיבת הספורט של רנו, אלפין, לא תוגבל, וגם זה הגיוני מבחינות אחדות אם כי מעט צבוע מבחינות אחרות. מצד שני – המהירות המרבית של דגמים חשמליים, למשל של מגאן החשמלית שתושק בשנה הבאה – תוגבל ל-160 קמ"ש.

לדברי דה מיו, הרציונל מאחורי ההחלטה הוא ניסיון לצמצם את מספר תאונות הדרכים שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת רנו ודאצ'יה, וגם אם זאת הסיבה האמיתית יש בעיה בטיעון שמוטל לחלל האוויר ללא גיבוי של נתונים שתומכים בו. עד כה לא פורסמו נתונים אודות מספר התאונות שנגרמו בגלל נהיגה במהירות של יותר מ-180 קמ"ש, ורק כדי שלא תהיה אי הבנה: אנחנו לא ממליצים לנהוג במהירויות כאלה על כבישים ציבוריים.

לעצם העניין – ועם כל הרצון שלנו לבחור בעצמנו את מהירויות הנסיעה – מדובר בהחלטה סבירה והגיונית מאד לפחות מארבע סיבות שונות. ראשית לכל – נהיגה במהירות גבוהה צורכת הרבה יותר דלק ולכן מזהמת יותר את הסביבה, ובעידן שבו כל העולם לקח על עצמו משימה של הפחתת פליטות פחמן כדי למנוע אסון אקולוגי – גם אנחנו צריכים לקחת על עצמנו חלק מן הנטל.

שנית, ובהמשך לסיבה הקודמת, קיים פער פסיכי בין המאמצים שמשקיעה תעשיית הרכב כדי לחסוך בדלק ובזיהום אוויר לבין הצורך או הרצון שלה לבנות מכוניות שמסוגלות לנסוע מאד מהר. מהנדסים משקיעים מיליוני שעות עבודה כדי לבנות או לשכלל מערכות שמשיגות חיסכון של אחוזים בודדים, לפעמים רק שברי אחוזים, בתצרוכת הדלק, וכל זאת בשעה שאופי הנהיגה – למשל תאוצות ובלימות – משפיע פי כמה וכמה על תצרוכת הדלק.

שלישית, וזה בהמשך לסיבה מספר 2, יש לזה מחיר: כדי שמכוניות סטנדרטיות, להבדיל ממכוניות ספורטיביות, יהיו מסוגלות לנוע במהירויות גבוהות הן זקוקות למכלולים יקרים – החל ממכלולי הנעה, דרך מערכות מתלים ושלדה, המשך בבלמים ובצמיגים וכלה באלקטרוניקה. את המחיר של פיתוח וייצור מערכות כאלה, ושל התחזוקה היקרה שלהן – כולנו משלמים.

לסיום יש גם סיבה אתית: במשך 120 שנים קיים פער בין הגבלות מהירות חוקיות במדינות שונות לבין ההתעלמות של תעשיית הרכב מהן, וזאת דוגמא להסרת אחריות והעלמת עין של תעשיית הרכב, מה שפותח פתח למשחקי חתול ועכבר בין נהגים לבין מערכת גבייה משומנת שניזונה מהם. עד היום נטלה תעשיית הרכב אחריות רק ברף מאד גבוה, כאשר הגבילה באופן מוסכם (ולא בגלל חקיקה) את המהירות המרבית של מכוניות ל-250 קמ"ש, ונדמה שכולנו יכולים להסכים שמדובר ברף די הזוי.

לסיכום – למרות ההנאה האגואיסטית של כל אחד מאיתנו מנהיגה מהירה – אי אפשר להתעלם ממכלול רחב של טיעונים שמצדיקים הגבלת מהירות לטווח כלשהו, והרבה יותר נמוך מ-250 קמ"ש. עם זאת – דווקא הטיעון שבו בחר דה מיו לשווק את ההחלטה שלו הוא כנראה לא הטיעון הנכון, ובטח לא זה שיזכה לאהדה מתאימה כמו הטיעון האקולוגי. צריך גם להדגיש את האירוניה בכך שדווקא דאצ'יה – מכל המותגים – תגביל את מהירות הנסיעה בטענה לשיפור את הבטיחות, בעיקר כאשר טיעון כזה צץ שבועות ספורים אחרי פדיחה מטורפת שלה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. אם דאצי'ה, שבונה מכוניות שמבוססות על דגמי רנו, רוצה לשפר את הבטיחות של לקוחותיה יש לה הרבה אפשרויות אחרות, יעילות יותר, לעשות את זה.

האח הגדול נוסע לאט

אחרי שחלקנו הסכים על כך שיש מקום להגבלת מהירות כלשהי אנחנו מגיעים לחלק השני אשר אולי יעורר אמוציות אחרות. אנשי רנו ודאצ'יה מספרים שהם עובדים על מערכת בקרת שיוט אקטיבית עם "בקרת מהירות אוטומטית שתעמוד במגבלות המהירות בכבישים, בהתאם לנתוני ה-GPS ולשלטי הגבלת מהירות רלוונטיים". מערכת זאת תוכל גם "לקרוא" את הכביש כדי להתאים את מהירות הנסיעה "ולהגביר את בטיחות הנוסעים".

במילים אחרות, מערכת בקרת השיוט האקטיבית לא תאפשר לנהגים לנסוע מהר יותר מן המהירות החוקית בכביש כלשהו, וזה – לפחות תיאורטית, משהו שיכול היה למנוע את התאונה המחרידה של טסלה מן השבוע שעבר (בהנחה שהיא נגרמה גם בגלל נהיגה במהירות גבוהה ביחס לתנאי הדרך). מצד שני – כל עוד שאף נהג לא חייב להפעיל את המערכת הזאת היא לא באמת מגבילה אותו למהירויות הנסיעה החוקיות.

אגב נוסף, מה שנחמד במערכת זאת (וקיים גם בדגמי קונספט של יצרניות אחרות) הוא עדכוני זמן אמת שיתקבלו ממערכות חיצוניות אודות עבודות בכביש, עומסי תנועה או תאונות, ואלה ישפיעו גם הם על מהירויות הנסיעה.

לבסוף, דה מיו אמר שרנו, בשיתוף חברות הביטוח, מתכוונת לפתח את מה שמוכר אצלנו כ"קופסא ירוקה" – מערכת "אח גדול" שתאסוף באמצעות חיישנים שונים נתונים אודות התנהגות הנהיגה ובאמצעותה תדרג את מה שיוגדר על-ידי האלגוריתמיקה שלה כ"רמת המסוכנות" של כל נהג. כרגיל, וכפי שמוכר לנו בישראל, היצרנית מנסה למכור לנו את הרעיון הזה מן הצד הכלכלי ומספרת שנהגים "ירוקים" וטובים יזכו לפרמיות ביטוח מוזלות ביחס למי שאינם כאלה.

החלק השני של החבילה הזאת יותר מעניין, היות שזאת "החוליה החסרה" במערכות שמוכרות בישראל. אנשי רנו מבטיחים לפתח "מאמן בטיחות" – כלומר מערכת משוב שתאפר לנהגים לסגל "נהיגה זהירה" (וזה מושג די מעורפל, יש לומר). נכון להיום, כל מערכות "הקופסא הירוקה" שמוכרות לנו אוספות נתונים באופן לא מפוקח ולא מבוקר, ולכן אין כל הוכחה שהן באמת מועילות או עומדות בהבטחה שלהן, במיוחד לנוכח העובדה שרובן לא משתפות את הנהג בנתונים האלה או יוצרות עבורו משוב יעיל. אם רנו באמת תצליח להציג "מאמן נהיגה" שיעודד נהיגה בטוחה וחסכונית בדלק – ייתכן שזה יהיה "משנה משחק" עבור מערכות כאלה.

The post נוסעים לאט: רנו ודאצ'יה מגבילות את המהירות המרבית ל-180 קמ"ש appeared first on TheCar.

מיצובישי, הצלע השלישית בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, הודיעה הלילה על הפיכת החלטתה להפסיק את המכירות שלה באירופה ועל הסכם חדש לייצור מכוניות במפעלים של רנו.

במחצית 2020 הכריזה מיצובישי שלנוכח הפסד צפוי של 3.4 מיליארד דולר, ונוכחות מצומצמת מידי באירופה (120,0000 מכירות ונתח שוק של פחות מ-1%) – תצומצם פעילות החברה סביב העולם ותתרכז בשווקים שבהם יש לה יתרון יחסי. לכך היו השלכות לא טובות על השוק הישראלי, היות שהפסקת השיווק באירופה משמעה שמיצובישי לא תייצר מכוניות שעומדות בתקינת רכב אירופאית. הדגמים היחידים שיכולים להתאים למכירה אצלנו במקרה כזה הם אלה שנמכרים בארה"ב עם מנועים שמתאימים לאמריקנים.

הלילה הכריזה מיצובישי הכרזה ששמועות ראשונות לגביה החלו להתגלגל כבר בסוף פברואר, והחלק החשוב הראשון שלה הוא שהיא תמשיך לשווק מכוניות "בשווקים נבחרים" באירופה. עבורנו, בישראל, ממש לא משנה כמה שווקים אירופאים יזכו ליהנות ממיצובישי, מה שחשוב זה שיהיו דגמים עם תקינה אירופאית שאותם קל ופחות יקר לשווק בישראל.

החדשות הפחות טובות הן שנתח משמעותי ממסת המכירות של מיצובישי באירופה יהיו בעצם דגמי רנו "עם מדבקה" של מיצובישי, כלומר דגמים שתוכננו וייבנו על-ידי רנו, במפעלים של רנו, ויקבלו שינויים קוסמטיים קטנים כדי שאפשר יהיה לכנות אותם "מיצובישי שקר כלשהו". זה רע משתי סיבות. ראשית לכל, מי שרוצה לקנות רנו קונה רנו, והוא לא צריך סמל אחר על אותו דגם. שנית, ויותר חשוב: מיצובישי זכתה במוניטין שלה מפני שהיא לא רנו.

בהודעה שפורסמה הלילה בטוקיו נכתב: "מיצובישי מוטורס תרכוש שני דגמי OEM (דגמים שמיוצרים על-ידי יצרנית רכב) למכירה בשוק האירופאי ותשיק אותם בשווקים נבחרים באירופה באמצעות רשת המכירות שלה בשנת 2023. (כעת) נבחנים דגמי ה-OEM הספציפיים והשווקים הנבחרים… מיצובישי ביצעה רפורמות מבניות באירופה בהתאם ל(תוכניות האסטרטגית) שהוכרזו ביולי 2020. היא כבר הקפיאה פיתוח דגמי מכוניות חדשים לשווקים באירופה תוך ריכוז משאבי המחקר והפיתוח שלה והשקעות באזור ASEAN (דרום מזרח אסיה) שבו מיצובישי תחרותית. כחלק מן הרפורמות המבניות התמקדה מיצובישי באופטימיזציה של מחירי הדגמים שלה, שיפור הלוגיסטיקה, (הפחתת) העלויות הקבועות שלה ובחיפוש אחר אפשרות לממש יעילות נוספת בפעילות. החברה גם החליטה לסיים את פעילות מכירת המכוניות החדשות בכמה מדינות אירופה עד לשנת 2023".

בתכל'ס, מה זה אומר מבחינתנו?

היפוך ההחלטה, שמשאיר את מיצובישי באירופה, יכניס לאולמות המכירה של מיצובישי בשווקים האירופאים הנבחרים שני "רכבי מדבקה" אשר ייוצרו על-ידי רנו במפעליה השונים – אם כי לא מיותר להזכיר שלאחר הודעתה המקורית של החברה, ביולי, החל כבר תהליך של סגירת חלק מסוכנויותיה במדינות שונות.

מכאן ואילך צריך להתקיים איזון אשר יאפשר למיצובישי להצדיק את הקיום של רשת מכירות באירופה, ובל נשכח שמיצובישי לא נהנתה מן הרעיון של להרים ידיים, אלא עשתה את זה בלית ברירה ומתוך מטרה לחסוך כ-3 מיליארד דולר. במילים אחרות, כדי שמיצובישי לכל הפחות לא תמשיך לדמם באירופה היא חייבת ליצור מספיק "תנועה באולמות המכירה" ולהציע מגוון דגמים מבוקשים. היא גם תצטרך לתת ללקוח אירופאי ממוצע סיבה טובה להעדיף לקנות רנו עם סמל שלושת היהלומים במקום "סתם" רנו.

רנו לא יכולה ולא תרצה לייצר טנדר, ואילו למיצובישי יש יתרון יחסי בייצורו של 'טריטון' L200 c בתאילנד, לכן מותר לשער שהדגם הזה ימשיך להיות מיוצר עם תקינה אירופאית. אפשר גם להניח שמכירת דגמים קיימים של מיצובישי, אשר עדיין מיוצרים, תימשך לכל הפחות עד להחלפת הדגם היות שממילא יש להם תקינה אירופאית, ובל נשכח שלמיצובישי יש, לפחות בשנתיים-שלוש הקרובות, יתרון במכירת דגמים היברידים-נטענים באירופה.

מיצובישי משיקה כעת בעולם את אאוטלנדר החדש – שהוא עמוד השדרה במכירות שלה בעולם וכמובן גם בישראל, אבל מה שמעניין זה שהדור החדש שלו מבוסס על פלטפורמה של רנו-ניסאן, ויש שמכנים אותו "מיצובישי אקסטרייל". אם אחד משני הדגמים שרנו תייצר עבור מיצובישי הוא קרוסאובר גדול שיופיע גם כדגם של רנו מעל 'קאדג'אר', ייתכן שהדגם החשוב ביותר של מיצובישי בישראל יהיה בעצם רנו (אם כי במקרה כזה תוכל יבואנית מיצובישי להעדיף יבוא של אאוטלנדר "אמיתי" מארה"ב).

מיצובישי אמנם צריכה להצדיק "תנועה באולמות התצוגה", אבל שאלת מיליון הדולר היא האם זה יגרום לה לטרוח לבצע תקינה אירופאית לדגמים הזולים שאותם היא מוכרת בעיקר בשווקי דרום מזרח אסיה, ואלה, איך נאמר בעדינות, לא דגמים שאפשר להתגאות בהם. מצד שני, בראיה מסחרית אין ספק שאנשי כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, היו מעדיפים להמשיך למכור כאן כל דבר שאפשר למכור.

כלמוביל תוכל לדבוק בתוכנית המקורית ולייבא דגמי מיצובישי שנמכרים בארה"ב, אבל נראה שנפתח לה כאן גם חלון הזדמנויות נוסף, שבו לראשונה בתולדותיה היא תמכור מכוניות מתוצרת רנו… לא מיותר להזכיר, כעובדת כיף, שבעבר קיבלה יבואנית פיז'ו-וסיטרואן לישראל את ההזדמנות ההפוכה – למכור מכוניות מיצובישי עם מדבקה צרפתית כאשר הדור הראשון של אאוטלנדר נמכר אצלנו עם סמל של פיג'ו…

הפוליטיקה של רנו וניסאן

בשולי הדברים נזכיר שמיצובישי היא אמנם "הצלע השלישית" בברית בין רנו לניסאן אבל למעשה גם החוליה החלשה שם, ואין לה מעמד ביחסי הכוחות בין רנו – שמחזיקה בנתח גדול יותר בניסאן מכפי שניסאן מחזיקה ברנו, לבין ניסאן שמנסה לתקן את העיוות הזה.
אנליסטים של תעשיית הרכב מעריכים שההחלטה המקורית של מיצובישי, ביולי האחרון, הייתה החלטה עסקית שנבעה ממצב מסחרי אובייקטיבי, ואילו היפוך ההחלטה נובע מסיבות פוליטיות כחלק מן המאבקים המתחדשים בין רנו לניסאן.

ממשלת צרפת, שמחזיקה ב-15% בעלות ברנו, מתאמצת כמו כל ממשלה לשמר כמה שיותר משרות לנוכח משבר קורונה, ומעוניינת להגדיל את התפוקה במפעלי רנו. עבור ניסאן, שגם ככה חוששת מן המעורבות של ממשלת צרפת בברית הסבוכה עם רנו, מדובר ב"דגל אדום", במיוחד לנוכח החשש המרחף מפני השתלטות של רנו על ניסאן.

רמז על ההחלטה המתגבשת לייצור רנו-מיצובישי נמסר לפני כחודש בראיון של המנכ"ל החדש של רנו, לוקה דה מיו, לעיתון העסקים החשוב 'פייננשל טיימס', שבו הוא אמר: "יש לנו מקום במפעלים שלנו; יש לנו פלטפורמות". אגב, באותו ראיון אמר דה מיו שרנו תוכל לבנות מכוניות נוספות גם עבור ניסאן במפעלים הצרפתיים שלה, וזה משהו שמנהלי ניסאן מתנגדים לו.

הסכם זה הוא העסקה הגדולה הראשונה בין דה מיו, אשר זה לא מכבר הציג את התוכנית האסטרטגית החדשה של רנו שאמורה לחסוך לחברה כ-3 מיליארד דולר – בין השאר על-ידי צמצום הייצור וסגירת מפעלים, לבין הנהלת ניסאן ומיצובישי.

The post מיצובישי נשארת באירופה. האם נקבל כאן רנו אאוטלנדר? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הצרפתית רנו חשפה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לשנת 2020, ובהם נרשם ההפסד הגדול ביותר בהיסטוריה שלה, בין השאר כתוצאה ממגפת קורונה אבל לא רק בגללה. בסיכום 2020 רנו הפסידה 9.7 מיליארד דולר, וכך עקפה אפילו את התחזיות הפסימיות של אנליסטים.

היקף מכירות הרכב של רנו בעולם צנח ביותר מ-20% בסיכום 2020 אל 2.95 מיליון יחידות – וזה פחות מ-60% מן היעד שהוגדר בתוכנית החומש של רנו, אשר נהגתה עוד בימיו של קרלוס גוהן כמנכ"ל החברה. אם לא די בכל אלה – חלק מן הצרות של רנו נובעות משנה גרועה במיוחד שעברה גם על ניסאן, שגרעין השליטה בה מוחזק על-ידי רנו.

לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו אשר מונה לתפקידו בחודש יולי האחרון, מזהיר ששנת 2021 צפויה להיות שנה קשה נוספת ליצרנית הרכב הצרפתית. לדבריו, החברה תוסיף לסבול ממשבר קורונה, שעדיין איתנו, וגם מן המשבר העולמי סביב מחסור ברכיבים אלקטרוניים, אשר יפגע ביכולת הייצור של רבות מיצרניות הרכב, ורנו ביניהן. להערכת קברניטי רנו – המחסור בשבבים יפחית את היקף הייצור שלה השנה בכ-100,000 מכוניות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן מזהירה: מחסור בשבבים יפגע בייצור מכוניות ברחבי העולם

אך לפני שבועות אחדים הציגה רנו תוכנית אסטרטגית חדשה, אשר שמה את הדגש על רווחיות ויצירת מזומנים בטווח הקצר – בין השאר גם על חשבון השקעה במחקר ופיתוח, ובמיקוד הזה יש שלוש בשורות רעות עבור אזרחי ישראל.

ראשית לכל, במיוחד לנוכח הצמצום בכושר הייצור של רנו, צריך להניח שהחברה תעדיף למכור כל מכונית שהיא יכולה בשווקים יותר רווחיים עבורה מאשר השוק הישראלי. מצב כזה קיים תמיד, אבל הוא הרבה יותר דרמטי כאשר יצרנית רכב נמצאת במצב שבו כושר הייצור שלה מוגבל. בפועל – רנו העלתה כבר את מחירי רוב הדגמים שלה בשווקים האירופאים החזקים כמו צרפת, גרמניה ובריטניה. במילים פשוטות, לרנו וליבואנית שלה לישראל יהיה יותר קשה להיות תחרותית בשוק הרכב הישראלי בשנה הנוכחית, מה שעלול לגרום לפגיעה במכירות – בעיקר של הדגמים היותר מעניינים מבחינת הלקוח הפרטי.

אגב, בעבר נהגו יבואני הרכב הישראלים לצטט "אכסיומה" לפיה "אם ליצרן רע – ליבואן טוב", והכוונה הייתה שיבואני רכב ישראלים נהנים במצבים שבהם יצרניות רכב תקועות עם מלאי מכוניות לא מכור. בשנים האחרונות הוכח שה"אכסיומה" הזאת ממש לא אכסיומטית אלא דווקא ההיפך הוא הנכון. היצרניות בימינו מאד מחושבות ועושות ככל שהן יכולות כדי לא להגיע למצבים של עודף היצע.

סיבה שנייה לדאגה היא שהקיצוץ בתקציבי המחקר והפיתוח צפוי לפגוע בהשקעות של רנו בתחום האוטו-טק הישראלי, אשר מבוצעות באמצעות הנציגות של קבוצת רנו-ניסאן בישראל. המשמעות היא תקציב קטן יותר להשקעה ברכישת טכנולוגיות ישראליות ובחברות סטרט-אפ ישראליות, ופחות כסף צרפתי שמושקע בישראל.

פגיעה נוספת ברנו ובאוהדיה בישראל, ובעולם כולו, תיגרם בטווח הבינוני והארוך, ובמיוחד לנוכח התמורות הדרמטיות בתעשיית הרכב העולמית בעידן זה. צמצום מידי בהשקה במחקר ופיתוח יתבטא בעתיד בכך שבמחזור הבא של דגמי רנו תימצא פחות טכנולוגיה מתקדמת. זה יותיר את רנו מאחורי יצרניות שאפתניות או מצליחות יותר, או כאלה שלא נתונות כרגע במשבר ויש להן כסף זמין להשקעה בטכנולוגיה ובמו"פ.

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו, שכוללת גם את דאצ'יה הרומנית, לאדה הרוסית וסאמסונג הקוריאנית, כוללת בין השאר קיצוץ עלויות באמצעות סגירת מתקני ייצור ופיטורים של 14,600 עובדים.

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות.

רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה

אור בקצה המנהרה

הבשורות הטובות, לדברי רנו, הן שמגמת "הדיו האדום" במאזנים שלה מתמתנת, והביצועים במחצית השנייה של 2020 פחות גרועים מאשר במחצית הראשונה שלה. בנוסף, אנשי רנו טענו בסוף השבוע שכבר הצליחו להשלים כ-60% מן הקיצוץ בהיקף של כ-2.4 מיליארד דולר בעלויות התפעוליות שלה. העלאת מחירי המכוניות של רנו שיפרה כבר את הרווח התפעולי של החברה.

בנוסף, אחרי שלוש שנים שהתאפיינו ביחסים מאד מתוחים עם בעלת הברית שלה, ניסאן, אשר מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, נראה שהמתחים מתפוגגים בהדרגה ושיתוף הפעולה משתפר. שתי החברות צפויות להשיק בתקופה הקרובה סדרת מוצרים של שלוש השותפות בברית (כולל גם מיצובישי) אשר מבוססים על פלטפורמות מודולריות חדשות ומשותפות. לדברי דה מיו, רנו צפויה להשיק בשנים 2022-2024 שלושה דגמים חדשים "עם שולי רווח גבוהים יותר", והם ייוצרו באחד המפעלים שלה בספרד.

The post השנה הקשה של רנו מתחילה עכשיו appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הודיעו אנשי יונדאי-קיה שבעקבות שיקולים פנימיים שלהם אין להם כוונה להיות הקבלן המבצע שיבנה מכוניות עבור ענקית הטכנולוגיה אפל, ובתוך רגעים אחדים צנחו המניות של יונדאי מן השיא שאליו טיפסו בעקבות הפרסום המקורי.

אנשי אפל, אשר עסוקים במידה זאת או אחרת בפרויקט 'טיטאן' שלהם לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, לא הכחישו את הפרסום המוקדם לפיו הם מתכננים להשיק מכונית חשמלית לא אוטונומית כבר בשנת 2024, וזה הקים חרושת שמועות אודות יצרנית הרכב שכן תחבור אליהם לצורך הפרויקט.

מגוון האפשרויות של אפל עצום ורב, והוא נע פחות או יותר החל ברכישת סדנה קטנה או בינונית לייצור כלי רכב מיוחדים, דרך עסקה עם ספקית חלקים כמו מגנה, שמייצרת מכוניות בקבלנות עבור יצרניות רכב, או סדנת עיצוב שעושה את אותו הדבר, דרך יצרנית רכב סינית אחת מיני רבות, עבור דרך עסקת ייצור עם לפחות מחצית יצרניות הרכב הבינוניות והגדולות שסובלות מעודף כושר ייצור, וכלה ברכישה של יצרנית רכב "קומפלט", וגם כאן יש לא מעט אפשרויות.

אבל רגע לפני שמנסים להבין מה כן פתוח בפני אפל כדאי אולי להתעכב על השאלה "מדוע לא יונדאי"? התשובה ההגיונית הראשונה והפשוטה היא שהידיעה המקורית פשוט הייתה מוקדמת מידי או לא מבוססת, ומכיוון שמדובר בחברה שנסחרת בבורסה נדרשה הבהרה מהירה. סיבה יותר מהותית, שיכולה לצמצם מתוך כלל האפשרויות את יצרניות הרכב הגדולות והחזקות, היא מאזן אימה שמתקיים בין תעשיית הרכב ה"קלאסית" והוותיקה לבין ענקיות הטכנולוגיה האדירות.

כדי להבין את יחסי הכוחות בין העוצמה הכלכלית של חברה כמו גוגל או אפל לבין יצרנית רכב גדולה די אם נאמר שהיקף ההכנסות השנתיות של אפל גדול פי עשרה ויותר מן השווי הכולל של יצרנית רכב בינונית או גדולה. נכון שגם ליצרניות הרכב הגדולות יש שנים טובות עם הכנסות של עשרות מיליארדי דולרים, אלא שאין מה להשוות בין מתח הרווחים של יצרנית רכב – שמחזיקה מערך ייצור עצום ויקר, לבין זה של חברת טכנולוגיה שרוב ההוצאות שלה הן על משכורות, ואת המוצרים הפיזיים שלה היא מייצרת אצל קבלנים חיצוניים.

יצרניות הרכב הגדולות, שמבינות את הסיכון, משקיעות ככל יכולתן כדי להפוך בעצמן לחברות טכנולוגיה והדבר האחרון שהן רוצות זה לחבור עם מי שמאיימות על המודל העסקי שלהן.

יונדאי OUT רנו IN

תעשיית הרכב סובלת מעודף גדול של כושר ייצור ורוב היצרניות הקטנות והבינוניות לא יכולות להרשות לעצמן את ההשקעות שנדרשות כדי להפוך לחברות טכנולוגיה. טסלה, חברת הטכנולוגיה שנתפשת אצלנו די בטעות כיצרנית רכב (והשווי הבורסאי שלה מוערך כיום כמו של כל יצרניות הרכב הגדולות יחד), החלה את מהלך ייצור המכוניות שלה כאשר רכשה מפעל רכב נטוש של ג'נרל מוטורס אשר הוקם במקור במסגרת שיתוף פעולה בין GM לבין טויוטה, והסבה אותו לייצור רכב חשמלי.

אלא של'אפל' – אשר לפי השמועות ניהלה או מנהלת משא ומתן עם שש יצרניות רכב שונות חוץ מאשר עם יונדאי-קיה – אין זמן להתחיל ללמוד איך מייצרים מכוניות. לא סביר, לכן, שהיא תקנה למשל את אחת מיצרניות הרכב הכושלות שנמצאות "על המדף", כמו סאנגיונג הקוריאנית, מפני שלחברה כזאת אין ידע ספציפי בייצור של כלי רכב חשמליים ולאפל אין זמן לקנות עבורה ידע כזה. אם אפל רוצה להשיק כבר בעוד שלוש שנים מכונית חשמלית שמעוצבת כמו אייפון היא חייבת לחבור אל יצרנית עם ניסיון בתחום הזה – וזה כבר מצמצם מאד את מגוון האפשרויות שלה.

חברת האנליסטים ג'י פי מורגן פרסמה בשבוע שעבר הערכה לפיה אפל מנהלת משא ומתן עם רנו הצרפתית, השותפה הבכירה בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וכמו בסיבוב הקודם, עם יונדאי-קיה, זה הקפיץ תוך שתי דקות את שווי המניות של רנו לשיא שבו הן נמצאו בפעם האחרונה רק בשנת 2019, לפני קורונה.

חבירה אל רנו, או אל ניסאן, נשמעת מאד הגיונית למרות שגם כאן יש אי אילו מגבלות, והיתרון הבולט ביותר הוא שרנו וניסאן היו יצרניות הרכב הגדולות הראשונות שזינקו אל תחום הרכב החשמלי כבר לפני כמעט עשור וחצי. לרנו, עם פלואנס ZE ואחריה עם 'זואי', וניסאן עם 'ליף', יש לא רק הרבה מאד ניסיון ומערכי ייצור פעילים לרכב חשמלי אלא גם חוזים קיימים עם ספקיות של סוללות לרכב חשמלי, והן לא נדרשות למאמץ גדול כדי לעצב מכונית עבור אפל או לייצר מכונית לפי עיצוב שיקבלו ממנה.

מה שעושה חבירה כזאת לעוד יותר הגיונית היא העובדה שהברית רנו-ניסאן עברה בשנתיים האחרונות טלטלות קשות עד כדי סף גירושין, שמועות לגבי מכירה אפשרית של מיצובישי נפוצו גם הן לפני חודשים אחדים, ומצבה הכלכלי של רנו הוא, איך לומר בעדינות? "לא מבריק". רנו, עם עודף כושר יצור של כמיליון מכוניות בשנה, ניהלה לפני כשנתיים משא ומתן עם פיאט-קרייזלר אודות איחוד אפשרי, שכמובן לא התממש (פיאט-קרייזלר התאחדה לבסוף עם פיג'ו-סיטרואן), וימי קורונה הציבו אתגרים לא פשוטים בפני החברה הצרפתית שחלק מן הבעלות בה מוחזקת בידי ממשלת צרפת.

המכשול העיקרי מפני חבירה של רנו ואפל הוא ההתעקשות – המוזרה יש לומר – של אפל על כך שהמכוניות שלה ייוצרו בארצות הברית, וזאת בשעה שרוב המוצרים של אפל שמוכרים לנו מיוצרים בדרום מזרח אסיה. לרנו אין נוכחות בצפון אמריקה וכל מערכי הייצור שלה נמצאים באירופה ובדרום אמריקה. אפשר לפתור את הבעיה הזאת במספר דרכים, החל מרכישת מפעל ייצור-רכב קיים, דרך ייצור באחד משלושת המפעלים של ניסאן, וכלה בשכנוע של אפל לרדת מן הדרישה הזאת.

אם אפל תתקדם מול רנו, ותסכים לייצור באירופה, היא תוכל לזכות בתמיכה נדיבה מאד של ממשלות צרפת וספרד שישמחו להגדיל את התפוקה המקומית שלהן, ויש גם שמועות שבריטניה של אחרי הפרישה מן האיחוד האירופאי לוטשת עיניים לייצור של רנו-אפל בממלכה המאוחדת ומוכנה לשים יד בכיס כדי שזה יקרה.

אגב, מבלי לדעת או להעריך מי ומה עומד מאחורי הדוח המיוחד של חברת ג'י פי מורגן, אחד הפרטים המעניינים שמוזכרים בו הוא הדרישה הידועה של אפל לשליטה ובקרה שלה על שרשרת האספקה של הספקיות שלה. בעוד שסביר שחברה כמו יונדאי פחות מוכנה שיתעסקו בעניינים הפנימיים שלה, נדמה שרנו תהיה גמישה יותר, ושהיא גם תאפשר לאפל לשלוט באופן בלעדי במערכות המידע, הקישוריות והאינפו-טיינמנט של המכונית.

מה שהופך את הסיפור הזה למעניין עוד יותר היא העובדה שמבין לא מעט שמות של יצרניות רכב וספקיות חלקים ששמן נזרק לאוויר בהקשר של אפל – בהן למשל ב.מ.וו. ו'מגנה' – אחת מיצרניות הרכב שלא הכחישה שהיא מנהלת משא ומתן עם אפל היא ניסאן. ניסאן חברה בברית עם רנו, וכל אחת מהן מחזיקה בבעלות חלקית בחברה האחרת, והיא גם חולקת איתה עלויות מחקר ופיתוח ומייצרת איתה מכוניות על פלטפורמות משותפות. אלא שניסאן היא לא רנו ורנו היא לא ניסאן, ובפירוש מדובר בשתי חברות עם סדר יום שונה.

במילים אחרות, למרות שהזרקור מופנה כעת אל רנו, הרבה יותר הגיוני שאפל תתעניין בעבודה משותפת עם ניסאן – שהרקורד שלה בתחום ייצור רכב חשמלי לא נופל מזה של רנו. ניסאן, כאמור, דווקא כן מייצרת רכב בארה"ב ומבחינה זאת יש מכשול אחד פחות בפני חבירה בין השתיים. בנוסף, ניסאן נמצאת בצרות כלכליות לא פשוטות לאחר שבשנת 2019, במקביל ובתוך כדי פרשת קרלוס גוהן, דיווחה על ההפסד הכספי הגדול ביותר שלה בקרוב ל-20 שנים. מנכ"ל ונשיא ניסאן, מאקוטו אושידה, נשאל לפני כשבועיים במסיבת עיתונאים אם החברה היפנית תהיה מוכנה לבנות מכוניות עבור אפל, והוא השיב ש"לניסאן יש את ה-DNA לעשות דברים שאחרים לא יעשו". כמובן שכל זה לא מוריד מן הפרק חבירה של אפל לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, כלומר שפרויקט משותף כזה יהיה מול שלוש היצרניות ולאו דווקא מול אחת מהן.

אולי סטלנטיס?

יצרנית רכב אחרת שיכולה לשתף פעולה עם אפל היא 'סטלנטיס' החדשה, המיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר, ולו מפני שמן הצד של קרייזלר יש לה הרבה מאד כושר ייצור לא מנוצל בארצות הברית. פיג'ו-סיטרואן פיתחה לאחרונה פלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי, והיא צריכה לבנות עליה כמה שיותר מכוניות כדי להפוך אותה למשתלמת כלכלית.

קרלוס טווארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר במסיבת עיתונאים ב-19 בינואר באופן מפורש שהיצרנית "פתוחה לעבודה עם אפל או עם כל חברת טכנולוגיה אחרת על כלי רכב חשמליים כל עוד שזה לא ייצור תלות טכנולוגית שתסכן את העתיד שלה".

חברה תעשייתית מעניינת נוספת בהקשר הזה היא 'מגנה' הקנדית שהיא לא רק ספקית החלקים השלישית בגודלה בעולם לתעשיית הרכב אלא גם מייצרת בעצמה מכוניות באמצעות חברת 'שטייר' האוסטרית, שבבעלותה. מגנה השקיעה בדצמבר הקודם כ-450 מיליון דולר במיזם משותף עם LG Electronics הקוריאנית לצורך ייצור סוללות ומכלולי הנעה לרכב חשמלי, ולאחרונה גם נכנסה לשותפות בייצור רכב בסין. למגנה יש גם "היכרות מוקדמת" עם אפל – לאחר שהחברה האמריקנית פנתה אליה לפני כחמש שנים באותו עניין.

The post מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל? appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר פרסמה קבוצת רנו (להבדיל מ'רנו-ניסאן') תוכנית עסקית חדשה לכלל המותגים שלה, ובכלל זה גם ארגון מחדש של דאצ'יה ולאדה תחת גג אחד. איחוד הפעילויות לא מבטיח שמחר בבוקר נראה אצלנו כלי רכב עם הסמל של לאדה – למרות שזיכיון היבוא הרדום של לאדה נמצא בידי יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל מזה שנים אחדות – אבל יש בו בשורות מעניינות מאד – כמו למשל השקת לאדה 'ניבה' חדשה לגמרי, לראשונה אחרי 44 שנים (!).

רנו רכשה שליטה מלאה בדאצ'יה הרומנית כבר בשנת 1999, והשלימה את רכישת 67.61% בעלות ב-'אוטו-ואז' הרוסית בין השנים 2008 ל-2014. בשנת 2019 השלימה אוטו-ואז עצמה (תחת שליטת רנו-ניסאן) את רכישת מחצית הבעלות בחברת הבת GM-AvtoVAZ אשר הוקמה בשנת 2001 כמיזם משותף עם ג'נרל מוטורס. האמריקנים זנחו את ההשקעות שלהם ברוסיה אחרי שנפטרו מסאאב ומאופל.

'ניבה', גם בדור השני שלו, נושא את ה-DNA של כלי רכב שהתכנון שלו החל לפני 50 שנים (!), ומאז שנפרדנו מ'דיפנדר' של לנד רובר הוא נטל על עצמו את תואר "כלי הרכב ה"עתיק" ביותר אשר עדיין מיוצר בתצורתו המקורית". חובבי השטח מכירים את הכלי הזה ככלי קשוח במיוחד שהתמודד, ועדיין מתמודד, עם כמה מן המקומות הקפואים והקשוחים ביותר בעולם.

בשונה מ'דיפנדר', 'ניבה' המקורית היה כלי הרכב הראשון בהיסטוריה (בייצור מסחרי) אשר מיועד לנסיעה בשטח והתבסס על מרכב 'מונוקוק', כלומר מרכב אחוד שלא בנוי על שלדה נפרדת. מרכב כזה אמנם פחות חסון בשטח, אבל הוא הרבה יותר קל, וזה מקנה לו יתרונות אחרים, גם מבחינת עבירות. גרסה "רכה" יותר של 'ניבה', אשר בעיקר משתמשת בשם האייקוני ובנויה על בסיס פלטפורמת מונוקוק מודרנית יותר (הכל יחסי), הושקה בשנת 1999 במסגרת המיזם המשותף עם ג'נרל מוטורס.

לרוסים, איך לנסח את זה בעדינות, יש את "השעון שלהם" בכל מה שקשור לפרקי הזמן בין הצגת רעיון לבין הביצוע שלו, ו'לאדה' הציגה רכב קונספט חדש לגמרי שתיאר דור חדש לחלוטין של ניבה, כבר בשנת 2018, בתערוכת הרכב של מוסקבה. ככל שהדברים נראים כרגע, לא בטוח שהרכב שאנחנו מדברים עליו היום הוא זה שבו דובר לפני יותר משנתיים.

כדי להבין עד כמה מפגרת האסטרטגיה של קבוצת רנו בכל הקשור ל'לאדה', די אם נאמר שכיום מבוססים דגמי החברה הזאת על 4 פלטפורמות שונות, שעליהן בנויים 18 סוגי מרכבים, ובקושי שליש מהם קשורים לרנו, ובעיקר לדאצ'יה. ההסבר הטוב ביותר, אולי היחיד, לעובדה שרנו "לא התעסקה" עם אוטו-ואז במשך 13 שנים, ולא הציבה אותה בשורה אחת עם שאר המותגים שלה, הוא שהמותג 'לאדה' עדיין מחזיק יותר מ-20% מן המכירות בשוק הרוסי, כאשר שני דגמים (מכוערים למדי אם תשאלו אותנו) – 'ווסטה' ו'גרנטה', תופסים שם את המקומות הראשון והשני בדירוג המכירות.

לפי התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו צפויה לאדה להציג ארבעה דגמים חדשים עד לשנת 2025, ואחד מהם, כאמור, יהיה דור חדש לחלוטין של מכונית השטח 'ניבה' שיושק בשנת 2024. אנשי רנו ולאדה לא פרסמו פרטים משמעותיים, ובשלב זה הם מסתפקים רק בתמונת 'טיזר' בודדה וראשונית שממנה ניבט אלינו כלי בסגנון רטרו, בהשראת המקור, עם פרופורציות קופסתיות וכמה נגיעות עיצוב מודרניות כמו פנסי LED גדולים עם אורות יום ייחודיים. לכלי, הריבועי כאמור, יש חמש דלתות וידיות דלתות אחוריות נסתרות, מה שמקנה תחושה דומה לתצורת שלוש הדלתות המוכרת של 'ניבה' הקלאסית (אם כי גם לדגם היוצא יש גרסת חמש דלתות).

דאצ'יה ולאדה לנצח

אנשי רנו מסבירים אמנם שהרעיון מאחורי הקמת היחידה העסקית 'דאצ'יה-לאדה' הוא ששתי החברות תישארנה נפרדות "עם מותגים, היסטוריה ואסטרטגיה נפרדת", אבל שתיהן ינוהלו תחת הנהלה אחת שתהיה "מסורה, ממוקדת ומתואמת יותר, ותשתלב טוב יותר במערכת של קבוצת רנו כדי למנף טוב יותר את הסינרגיות".

במסגרת הארגון מחדש יועברו כל המוצרים האלה (או, נכון יותר – כל אלה שיחליפו אותם) להתבסס על פלטפורמה אחת בלבד, וזאת פלטפורמת CMF שפותחה בקבוצת רנו-ניסאן כבר משנת 2013 והושקה לראשונה בשנת 2015. רוב הדגמים החדשים של לאדה יתבססו על תצורת הסופר-מיני של פלטפורמה מודולרית מודרנית זאת – CMF-B החדשה יחסית, ועליה ייבנו יותר ממיליון יחידות בשנה – מה שיוביל להתייעלות ולקיצוץ משמעותי בעלויות הייצור.

בארבע השנים הקרובות יושקו תחת 'לאדה' ארבעה דגמים חדשים, בהם, כאמור, ניבה חדשה לגמרי שתוצג רשמית בשנת 2024, וקרוסאובר לקטגוריה הקומפקטית (קטגוריית קשקאי / ספורטאג') שיושק שנה לאחר מכן.

החדשות המוזרות בסיפור הזה הן שבשנת 2024, כאשר כל יצרניות הרכב בעולם יציגו כבר דגמים חשמליים חדשים כדי להתאים את עצמן למהפכת החשמל שמתרגשת על העולם, לאדה תשיק דור חדש לחלוטין של 'ניבה' – עם מנועי בעירה פנימית. אז נכון – הכלים יתבססו סוף סוף על פלטפורמה מודולרית חדישה, שיכולה להכיל גם מערכת הנעה היברידית. נכון גם שהדור החדש של ניבה לא ייפול, טכנולוגית, ממיטב מתחריו בעולם – ועל כך צריך לברך. אבל אם כבר מיישרים קו, למה מתקדמים לקו של שנת 2020 ולא אל זה של 2030?

מחליפו של 'ניבה' מתוכנן להיבנות עם שני אורכי בסיס גלגלים, וכמובן גם עם אופציה להנעה כפולה ותיבת העברה, אבל בל נשכח שלפלטפורמה הזאת, ספציפית, אין עדיין ניסיון עם כלים כאלה שבאמת מיועדים "לתת עבודה" בשטח. בהקשר הזה, ייתכן שההצלה מגיעה דווקא מדאצ'יה, שכבר מוכרת היטב בישראל, ולרומנים כידוע יש את האייקון שלהם בתחום השטח, וזה כמובן דאסטר. הקונוטציה של דאסטר פחות קשוחה מזו של 'ניבה', ובתמונות שיש לנו בראש הוא לא צולח טונדרות קפואות עם חבורת רוסים קשוחה. אבל לדאסטר מגיע הכבוד שלו ככלי חביב שמסוגל לעשות לא מעט בשטח, ובעיקר ככזה שמציע תמורה טובה למחיר.

כעת, על בסיס פלטפורמה משותפת ותחת הנהלה חדשה – 'ניבה' ודאסטר' יחלקו גם חומר גנטי משותף. הדור הנוכחי של דאסטר, שהושק בשנת 2017, מבוסס עדיין על פלטפורמה B העתיקה של רנו-ניסאן, שהושקה בשנת 2002. הדור הבא של דאסטר, יחד עם כלי רכב גדול יותר, יתבססו כבר על פלטפורמת CMF-B.

לרגל הצגת האסטרטגיה העסקית החדשה של קבוצת רנו, בידי המנכ"ל החדש של החברה – לוקה די מיו – הציגה גם דאצ'יה אילוסטרציות של הדור הבא של רכב השטח שלה, והיא – בשונה מלאדה – הרבה יותר נדיבה במבחר התמונות. למכונית הקונספט שלה קוראים 'דאצ'יה ביגסטר', וכמו לאדה ניבה, אשר אולי תגיע מתי שהוא לישראל ואולי לא, גם 'ביגסטר' יוצע – להערכתנו – בשני אורכי בסיס גלגלים.

הגרסה הארוכה, או "הרגילה", צפויה להיכנס לייצור בשנת 2025 ואורכה הכולל יהיה סביב 4.6 מטרים, כלומר משהו בין פולקסווגן טיגואן לבין סקודה קודיאק, וזה מאפשר לרומנים לטעון שלא מדובר במחליף לדאסטר אלא בכלי שצפוי להיות מוצע "מעליו" (לדברי אנשי דאצ'יה מדובר ב"ג'יפון לא יקר שימוצב מעל דאצ'יה דאסטר בתיק המותגים של דאצ'יה").

אנחנו, אם תרשו לנו, לא קונים את ההגדרה הזאת. ההימור שלנו הוא שמבחינת קבוצת רנו לא יהיה היגיון להוסיף לייצר כלי מיושן כמו דאסטר על פלטפורמה עתיקה ויקרה לייצור – אלא אם הם מתכוונים לשווק את הדגם הזה רק במדינות מתפתחות. הרבה יותר הגיוני להניח שמי שבאמת יחליף את דאסטר המוכר לנו יהיה הכלי החדש, שיתבסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה, ותהיה לו גם גרסה קצרה יותר, כמקובל בימינו. אחרי הכל, רנו-ניסאן בעצמם המציאו את ההמצאה הזאת כבר בדור הראשון של קשקאי, ושכללו אותה בדור הנוכחי עם 'אקסטרייל'.

האם רנו חטפה קצר?

הדבר המוזר ביותר באסטרטגיה החדשה של רנו, אשר כוללת כמובן גם את מותגי רנו ו'אלפין' (וזה סיפור נפרד), הוא שרנו הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שהימרה – עוד בשנת 2007 – על רכב חשמלי. כעת, באסטרטגיה החדשה שלה, ובתוך מהפכת החישמול שמתרגשת על העולם – נדמה כאילו שרנו מתאמצת לפספס את היתרון ההיסטורי שהיה לה בתחום זה.

מבין 24 דגמים חדשים לגמרי שצפויה קבוצת רנו להשיק בחומש הקרוב רק עשרה יהיו חשמליים טהורים, וספק אם זה מספיק כדי לעמוד בדרישות של המדינות החשובות ביותר באירופה שמתכוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית החל משנת 2025 (בנורבגיה) ועד 2030 בבריטניה, צרפת, הולנד ועוד.

תחת האסטרטגיה העסקית החדשה, שאותה היא מכנה Renaultution, תצמצם קבוצת רנו את התפוקה השנתית שלה בכמעט מיליון יחידות, וזאת במטרה להפסיק "לגלגל ברזלים" ולהתמקד בדגמים שמייצרים עבורה יותר כסף.

לוקה דה מיו, שהציג את התוכנית, אמר שהיא נחלקת לשלושה שלבים נפרדים, כשהראשון בהם, שאמור להיות מיושם עד לשנת 2023 הוא שלב "התחייה" שבו יקוצצו עלויות – בין השאר על-ידי הפסקת השימוש בשלוש פלטפורמות מיושנות מתוך שש שבהן נעשה כיום שימוש. במקביל יופסק השימוש בארבע מתוך שמונה משפחות המנועים של הקבוצה, והדגש העסקי יהיה על פלחי השוק הקומפקטי (פלח C) וזה של משפחתיות גדולות (פלח D) שבהם שולי הרווח רחבים יותר.

מבין 24 הדגמים החדשים לגמרי שתשיק הקבוצה בחומש הקרוב מיועדים כתריסר דגמים לפלח C, ועשרה מהם יהיו חשמליים טהורים. 35 אחוזים מן המכירות (וצריך לשאול מדוע "רק 35%"), יהיו היברידים והיברידים-נטענים. החדשות הטובות מבחינת דאצ'יה ולאדה הן שמעתה תהיה גם להן גישה לטכנולוגיה ההיברידית של הקבוצה.

אז מה יוצא לנו מזה?

'ניבה' הוא שם מותג מרגש, בימינו לא מבחינה טכנולוגית ומכאנית אבל בוודאי מבחינה אמוציונלית. עם זאת, כדי של'ניבה' החדשה תהיה משמעות אמיתית היא חייבת להיות נבדלת מספיק מ'דאסטר' (והכוונה לשני אורכי הכלים בשני המותגים, לא משנה איך יקראו להם).
אם הרוסים יסתפקו בבניית דאסטר רוסי, ובהנחה שלא יכול להיות הבדל משמעותי בעלויות הייצור בין רוסיה לרומניה, לא יהיה שום היגיון מסחרי להשיק בישראל מותג נוסף, של אותו יצרן, שיתחרה על אותו קהל וייובא על-ידי אותו יבואן.

בתוך חמש שנים יהיו כל הדגמים של לאדה, לפחות אלה ששווה להתייחס אליהם, דומים מאד – שלא לומר זהים טכנולוגית – לאלה של דאצ'יה, וההבדלים ביניהם יהיו בעיצוב, אולי גם בתחושת החומרים, אבל לא בטכנולוגיות הייצור (לאדה מעבירה את כל הייצור שלה למפעל החדש שנבנה באדיבות ג'נרל מוטורס בפרברי מוסקבה). השוק הרוסי, המזרח והמרכז אירופאי, והמרכז אסייתי, מספיק גדול מבחינת אוטו-ואז כדי שלא תהיה להם מוטיבציה גדולה מידי לייצוא לאירופה, ותחת הנהלה חדשה וגג משותף אין שום סיכוי בעולם שדווקא כעת לאדה ודאצ'יה יתחילו להתחרות זו בזו.

האפשרות היחידה שבה ניאלץ אי פעם בעתיד לאכול את הכובע, בהקשר הזה, היא אם חטיבת דאצ'יה-לאדה החדשה תחליט להפוך את לאדה למותג שטח, משהו כמו "ג'יפ לעניים", ותרחיב בעתיד את מגוון ה"ג'יפים" שמיוצרים על פלטפורמת CMF-B. במקרה כזה, לא מעט על חשבון דאסטר, ייתכן שלאדה תפתח אספירציות חדשות, גם אצלנו בישראל, אבל נדמה לנו שעדיף להמר על ביטקויין מאשר על תסריט כזה.

The post רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה? appeared first on TheCar.

רנו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות שנכנסו אל קטגוריית המיני קרוסאוברים – קרוסאוברים שמבוססים על מכוניות סופר מיני. בשנת 2013 הוצג קאפצ'ור, גרסה מוגבהת ומעוצבת לקליאו המדליקה, וכך הקדימה רנו לא מעט מתחרות וקטפה נתח שוק גדול, לפחות באירופה, בקטגוריה שהתפתחה במהירות. שבע שנים לאחר מכן עמוסה קטגוריית המיני קרוסאוברים בהמוני מתחרים אופנתיים, ורנו שולחת למערכה דור שני של קאפצ'ור, הפעם כזה שמבוסס על דור חדש של קליאו. באחור שלא לא מעט חודשים, חלקו באשמת הקורונה, מושק קאפצ'ור החדש בישראל כדי להתעמת עם להיטי מכירות ובהם קיה סטוניק, יונדאי קונה וסיאט ארונה, וגם מול מתחרה רענן מבית פיז'ו – ה-2008.

קאפצ'ור, כמו קליאו החדשה, מבוסס על פלטפורמת CMP-B המודולרית והמודרנית, ושני הדגמים התאמצו לשמר את מאפייני העיצוב המוכרים והמרשימים של הדור שקדם להם. עובדה זאת מטשטשת מעט את הגידול המשמעותי של ממדי הגוף: האורך הוגדל ב-11 סנטימטרים ל-423 ס"מ, בסיס הגלגלים נמתח ב-4 סנטימטרים ל-264 ס"מ, ואילו לרוחב הכולל נוספו שני סנטימטרים והוא עומד כעת על  180 ס"מ.

קו חלונות הצד גבוה יותר, וקשתות הגלגלים תפוחות ומודגשות, ואלה מקנים לקאפצ'ור החדש מראה שרירי ומסיבי יותר. הפנסים הקדמיים והאחוריים עוצבו בתצורת האות C שאופיינית לדור המוצרים העדכני של רנו, והם מוסיפים ניחוח עדכני. הגידול במידות אמור לתקן את אחת מנקודות התורפה של הדור היוצא, שהיא המרחב הפנימי, ובהתרשמות ראשונית נראה שהמושב האחורי, שנע על גבי מסילה, מספק מקום לשני מבוגרים

אצלנו יוצע קאפצ'ור החדש עם מנוע ה-1.33 ליטר שפותח בשיתוף פעולה כם מרצדס ומניע מספר דגמים של רנו וניסאן, והוא מגיע עם שתי רמות הספק: 130 כוחות סוס ברמת האבזור הבסיסית שנקראת 'אינטנס', ו-155 כוחות סוס ברמות האבזור הבכירות, שנקראות 'אקזקיוטיב' ו'אדישן'. בכל הגרסאות מחובר המנוע לתיבת ההילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. בחו"ל מוצעת גם גרסה היברידית-נטענת, עם צמד מנועים חשמלים וטווח נסיעה מרבי של 50 קילומטרים "על חשמל", אבל אלינו היא תגיע רק לקראת סוף 2021. גרסת דיזל, שהוצעה בדור הקודם, לא תגיע לישראל.

מערך הבטיחות של קאפצ'ור כולל, כסטנדרט, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. בשתי רמות האבזור הבכירות מצטרפות גם מערכות התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים.

המיצוב של קאפצ'ור בשוק הישראלי ממקם אותו באמצע הדרך. הוא יקר יות מסיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק', ופחות יקר ממאזדה CX3. מחירו, ברמת האבזור הבסיסית, מתחיל ב-125 אלף שקלים, עם אבזור שכולל מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 7 אינטש שכוללת מצלמת חניה, ויש לו חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, בלם יד חשמלי, מפתח חכם וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

תמורת רמת האבזור 'אקזקיוטיב' תידרשו לשלם 133 אלף ש"ח ותקבלו, בנוסף, גם מסך מולטימדיה אנכי בגודל 9.3 אינטש, לוח מחוונים דיגיטלי מלא,, תאורת אווירה, ריפודים בשילוב דמוי עור וחישוקי 18 אינטש. אם תוסיפו על זה עוד 7,000 שקלים תקבלו את גרסת 'אדישן' שמוסיפה על אלה גם גג שמש פנורמי, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ומערכת חניה אוטומטית.

The post רנו קאפצ'ור החדש בישראל appeared first on TheCar.

בחודש מרץ השנה הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד רנו, ניסאן, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס – היבואנית שלהן לישראל, בנוגע לכשל סדרתי במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

מנועים אלה מיוצרים במפעל של רנו עבור עצמם וגם עבור ניסאן ודאצ'יה. עצם הידיעה אודות תקלות במנועים אלה ידועה לאנשי היצרניות לכל הפחות מאז שנת 2015, כך מעידים מסמכים פנימיים שלהן, וכנראה שאף קודם לכן, ובנוסף גם פורסמו בחמש השנים האחרונות במספר כלי תקשורת מרכזיים בצרפת, בריטניה ורומניה. הכשל, אשר נובע ככל הנראה ממספר טעויות תכנון של מהנדסי רנו, גורם לצריכת שמן גבוהה מאד ולא סבירה, ולהרס של מנועים אשר לא מכוסה במלואו, או בכלל, על-ידי היצרניות.

בעקבות פרסום כתבה בנושא זה קיבלנו מאות פניות של בעלי רכב ישראלים שנפגעו מן התקלה, ושל כאלה שמעוניינים להצטרף לתביעה הייצוגית שהוגשה. מתוך אלה "זיקקנו" קצת יותר ממאה פניות כואבות במיוחד של מי שלטענתם נפגעו מן הכשל הסדרתי ולא זכו לפיצוי מלא בגין הנזק שלהם. חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם כמה אלפי שקלים כדי שיוכלו להמשיך ולהשתמש במכוניות שלהם – בין 3,000 ל-6,000, אבל מספר לקוחות נדרשו לשלם 10-12,000 שקלים תמורת אוברול מנוע או אף התקנת מנוע חדש.

מספר פניות מרגשות או מכעיסות במיוחד שקיבלנו הן של לקוחות שנאלצו להחליף מכונית במסגרת טרייד-אין, או כאלה שבמכוניותיהם הוחלף מנוע, רק כדי לחוות פעם נוספת את אותה תקלה קריטית. באופן טבעי, קבוצת הפונים אלינו לא מהווה מדגם מייצג לכלל הנפגעים בישראל, שמספרם הכולל נאמד (בתביעה הייצוגית) בכ-40,000. עם זאת, מעניין לבחון מספר תובנות שעולות מן המדגם שקיבלנו.

אצל 27 בעלי רכב שפנו אלינו הוחלפו מנועים, חלקם במסגרת האחריות, וארבעה מהם חווים תקלות זהות גם לאחר החלפת המנוע. מבין 27 הפונים שטוענים שאצלם הוחלפו מנועים הדגם הבולט ביותר הוא ניסאן קשקאי, אחריו רנו קפצ'ור וקליאו, ואחריהם דאצ'יה דאסטר. אצל שני בעלי רכב נוספים נשמעים, לטענתם, רעשים חריגים מן המנוע, ויותר מ-100 בעלי רכב מכל הדגמים (כולל גם רנו קדג'אר, מגאן וקנגו, דאצ'יה דוקר ואפילו ניסאן נואט) מתלוננים על צריכה גבוהה מאד של שמן מנוע באופן קבוע.

הדבר המדהים באמת בפרשה זאת הוא שמסתבר שרנו, וככל הנראה גם דאצ'יה, הצליחו להכעיס מאות רבות של לקוחות אירופאים בכך שלא טיפלו בתקלה לשביעות רצונם (או בכלל), כלומר שלא מדובר רק בפרשה פרובנציאלית שמתרחשת אי שם במזרח התיכון אלא בתקלה שאנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה מודעים אליה היטב מזה לא מעט שנים וככל הנראה לא מנהלים את הטיפול בה בדרך האידאלית.

ככל שאפשר לשפט מפרסומים שונים בצרפת, בריטניה ורומניה, אופן הטיפול בלקוחות של המותגים השונים אינו אחיד בין היצרניות השונות, ונדמה שאנשי רנו מתעלמים מלקוחותיהם (ולכל הפחות "עושים להם חיים קשים" בהכרה בנזקים) ואנשי ניסאן קצת יותר קשובים אליהם. למרות זאת, בבריטניה פורסמו ידיעות אודות לקוחות ניסאן שאצלם הוחלפו מנועים שלוש פעמים, וכאמור – באופן כללי – גם החלפת מנוע לא תמיד פותרת את בעיית הצריכה המופרזת של שמן.

בכתבה זאת נסביר את מנגנון הכשל ככל שאנחנו מבינים אותו, היכן הוא מופיע או עשוי להופיע, איך אפשר לצמצם את הנזק, והאם המוניטין של שלוש יצרניות הרכב האלה עלול להיפגע מדרך הטיפול בלקוחות ובתקלה. כמו כן ננסה לעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית ולכוונות של חברת קרסו מוטורס בנוגע לטיפול בלקוחותיה.

המנוע

המנועים שבהם מדובר הם מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים בנפח 1.2 ליטר אשר יוצרו לכל הפחות בתקופה שבין תחילת אוקטובר 2012 לבין יוני 2016, אם כי יש שטוענים שגם מעבר לכך. חלק מכלי הרכב שבהם הותקנו המנועים נמכרו ככל הנראה גם במהלך 2017, ואלינו הגיעו תלונות דומות גם על כלי רכב שעלו על הכביש בישראל בשנת 2018.

המנוע, בנפח 1,197 סמ"ק, נקרא 1.2 TCe אצל רנו ודאצ'יה, או DIG-T אצל רנו, וקוד המנוע – כפי שמופיע ברישיון הרכב למשל, הוא H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן. המנוע, באמצעות מערכת הניהול שלו, תוכנן לספק חמישה הספקים: 100, 115, 120, 125 ו-135 כוחות סוס, והוא הותקן במגוון רחב של דגמים, בהם: רנו 'קליאו', 'קפצ'ור', 'מגאן', 'קאג'אר', 'סניק', ו'קנגו', ניסאן 'קשקאי' ו'ג'וק', דאצ'יה 'דאסטר', 'לודג'י' ו'דוקר'.

התקלה

ככל שאנחנו יכולים לנתח את הפרסומים מחו"ל, כמו גם את חלק מן המסמכים הפנימיים של היצרניות שהופצו למוסכי הרשת שלהם, התקלה נובעת ממספר כשלים הנדסיים – חלקם פיזיים וחלקם בתוכנת הניהול של המנוע. ככל הידוע נגרמת תופעה של לחץ נמוך מדי בסעפת היניקה, וזו מונעת מן הבוכנות לינוק ולמלא את הצילינדרים בכמות מספקת של תערוכת דלק/אוויר. תת לחץ בתוך הצילינדר גורם לשאיבת אוויר מחלקו התחתון של בלוק המנוע, ויחד עם האוויר הזה עולים אדי שמן שנשרפים במהלך הבעירה.

במקביל, עם או ללא קשר לכך, קיימת כנראה בעיית אטימה של טבעות האטימה שעל הצילינדרים ("רינגים"), אשר מאפשרות זליגת שמן לתוך חלל הצילינדרים. שמן מנוע שנשרף במהלך פעולת הבעירה גורם לשתי בעיות: ראשית, כמות השמן בעוקה הולכת ופוחתת, מה שיכול – במצבים קיצוניים – להביא להרס של חלקים במנוע ושל המנוע כולו, ושנית, על השסתומים נצברת בוצה שפוגעת בשסתומים עצמם ובתושבות שלהם, כמו גם באטימת הצילינדר.

בשלב מסוים ביצעו אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה עדכוני תוכנה למחשבי ניהול המנועים, אלא שעדכונים כאלה לא מגיעים, לרוב, אל מי שמטפל במוסכים שאינם מוסכי יבואן, ואילו מוסכי רשת השירות לא תמיד טרחו לעדכן את הלקוחות על כך שביצעו עדכון או לגבי הסיבה לביצוע שלו. ככל הנראה הפחית עדכון התוכנה את הפרשי הלחצים בין הצילינדר לבין בלוק המנוע וצמצם את הבעיה.

אובדן שמן מנוע גורם לתופעות ובעיות נוספות, למשל שחיקה מוגברת – עד כדי הרס – של שרשרת התזמון של המנוע, מה שמתבטא בשלב ראשון ברעשים ולאחר מכן בנזק בלתי הפיך. לפי פרסומים בחו"ל, חוסר שימון כזה גרם לשחיקה בחלקו העליון של המארז בו מסתובבת שרשרת התזמון. סיבת התקלה לא פורסמה באופן רשמי אבל מסמכים פנימיים של רנו-ניסאן מזכירים את מותחן השרשרת ו/או רטט של גלגל הזיזים שנגרמים בגלל מפלס שמן נמוך מדי. רטט של גל הזיזים עלול להיגרם גם בגלל התארכות השרשרת ו/או רפיון במתיחה שלה. בחלק מן המסמכים מוזכרת גם תקלה במשאבת השמן.

כאמור, שריפת השמן גורמת להצטברות בוצה על השסתומים, וזו נשרפת שם כתוצאה מן החום והלחץ ופוגעת באטימה. לדאגה נוספת גורם חיישן הנקישות של המנוע שסובל, כך לפי פרסומים שונים, מתקלה לא פתורה, מה שגורם לתופעה של הצתה עצמית. מסמכים פנימיים של רנו מתמקדים – לעניין זה – בעיקר בצילינדרים 1 ו-4 שנמצאים רחוק יותר מן החיישן. לעומת זאת, אנשי מקצוע אחרים, מחוץ לרשת השירות, מאשימים דווקא את צילינדר מספר 3.

כיצד תדעו שיש לכם בעיה?

אם הרכב שלכם צורך יותר מחצי ליטר שמן מנוע בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה אתם בבעיה קשה. אנשי רנו, בחוץ לארץ, טוענים שמכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים יוצרו בין אוקטובר 2012 עד ל-11 במאי 2016, תאריך שבו לדבריהם הם יישמו בהם שיפור שאמור היה לפתור את התקלה, כך שאם המכונית שלכם יוצרה בין תאריכים אלה – אתם ב"קבוצת הסיכון". כאמור, אלינו הגיעו תלונות גם של בעלי רכב שנרשמו בישראל בשנת הדגם 2018, לכן "קבוצת הסיכון" כוללת כמעט בוודאות גם את דגמי 2017, ואולי גם 2018.

כיצד להימנע מנזק טוטאלי?

הכי חשוב זה לא לבנות על ניסים. מנוע שצורך שמן במערכה הראשונה ישבוק ויגרום לנזק כלכלי כבד במערכה השלישית. אם המנוע שלכם ייפגע – שום דבר כבר לא יחזיר אותו למצב תקין, ותצטרכו להחליף או לשפץ אותו. כדי להימנע מנזק מיותר הנה מספר עצות שיכולות לסייע לצמצם נזקים.

ראשית לכל – מה שהורס בסופו של דבר את המנועים האלה זה מחסור בשמן. חשוב מאד, לכן, לשים לב למפלס השמן במנוע (שאותו צריך לבדוק עם מנוע קר, לפני התנעה). נכון, לא קניתם מכונית חדשה, או אפילו משומשת, כדי לעבוד בבדיקת שמן, אבל זה מה שקורה כאשר יצרן מייצר מוצר פגום ואין לו מספיק כבוד עצמי כדי לתקן תקלה סדרתית.

אם המנוע "שותה" יותר מחצי ליטר בכל 1,000 קילומטרים זה אומר שאם לא תבדקו את מפלס השמן יש מצב שתגיעו לאוברול מנוע הרבה לפני שתגיעו לטיפול השוטף הבא. כדי להימנע מכך יש לבדוק את מפלס השמן לכל הפחות כל 3,000 קילומטרים. חשוב להקפיד לבצע את כל הטיפולים השוטפים במועד הנדרש, ולשמור אצלכם תיעוד של ביצוע טיפולים, וזאת כדי שלא תישמע טענה של היצרנית או היבואנית כלפי הלקוחות. לא חייבים לטפל במוסך מורשה יבואן, אבל כן חייבים לטפל במוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה.

חשוב מאד לוודא שרשת השירות של היבואנית ביצעה עדכון תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזאת כדי להתגבר על תקלת הלחץ בסעפת היניקה. אם המנוע כבר ניזוק, ונשמעים ממנו רעשים, יש צורך לבדוק, ובמידת הצורך גם להחליף, חלקים שניזוקו כמו שסתומים, בוכנות, טלטלים, מערכת תזמון שסתומים, גל ארכובה או – במקרה הגרוע ביותר – את המנוע כולו.

מתי צפוי נזק?

ככל הידוע, רוב הבעיות מתגלות כבר אחרי 50,000 קילומטרים של נסיעה והן נפוצות במיוחד סביב ה-64,000 קילומטרים. עם זאת, אופי הנהיגה ושגרת הטיפולים יכולים להשפיע מאד על נתון זה. לפי עדויות שונות שפורסמו באירופה על-ידי ארגוני צרכנים ובעמודי פייסבוק של נפגעי התופעה – כבר בקילומטראז' כזה (אבל לפעמים בקילומטראז' כפול) נאלצו לקוחות להחליף ראשי מנוע, בוצעו "אוברולים" ו"חצי אוברולים", וגם הוחלפו בלוקים ומנועים שלמים.

סימני אזהרה

מן התגובות של בעלי רכב באירופה עולה שבחלק מן המקרים קשה להבחין בצריכת השמן המוגזמת (אך במקרים אחרים מורגשת שריפת השמן בכך שהיא יוצרת עשן בצבע שחור/כחול). במקרים שונים מזהים נהגים ירידה בתחושת הכח של המנוע, ובמקרים החמורים נשמעים רעשי מנוע לא תקינים, רגע לפני שנדלקות נורות התראה על לוח המחוונים. למרבה הצער, שלב שבו מופעלות נוריות אזהרה עלול להיות מאוחר מדי, מפני שאז כבר נגרמו נזקים למנוע.

ירידת ערך, והאם כדאי לקנות מכונית משומשת?

תקלות, ככלל, הן חלק בלתי נפרד משגרת הייצור של כמעט כל מוצר – ודאי מכונית – ויצרניות רכב נשפטות על-פי היכולת שלהן לאתר תקלות מוקדם ככל האפשר, ועל-פי אופן הטיפול בלקוחות שלהן. במקרה זה נראה שאנשי רנו-ניסאן לא ממש מצטיינים בשני הקריטריונים האלה, בעיקר לנוכח העובדה שמדובר בתקלה מהותית ויקרה מאד.

גם כאשר לבעל רכב שבמכוניתו התגלתה תקלה כזאת נמאס ממכוניתו, והוא רוצה למכור אותה, חלה עליו חובה חוקית לעדכן את מי שקונה ממנו את המכונית, ואם לא יעשה זאת יכול הרוכש לבטל את העסקה ולקבל את כספו בחזרה. במילים אחרות, אין ספק שתקלה משמעותית כזאת פוגעת בערך הרכב, וזאת מעבר לפגיעה התדמיתית בשלושת המותגים באופן כללי.

למי שמתכוון לקנות מכונית מדגמי רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מומלץ לבדוק היטב את היסטוריית הטיפולים, ולשים לב במיוחד לצריכת השמן ולרעשים מן המנוע. תיקון מנוע, במיוחד אחרי תקופת האחריות ובמצב שבו היצרנית לא לוקחת אחריות – עלול לעלות הרבה אלפי שקלים ועד כדי סכום חמש ספרתי.

שירות לקוחות

כאמור, ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה כלפי הלקוחות שלהם בישראל, וגם באירופה, לא אחידה – ובחלק מן המקרים מביישת את שמות המותגים ואת המוניטין שלהם. במקום להודות בכשל ולהפיץ הוראת שירות לכלל המנועים כדי לבדוק ולתקן אותם לשביעות רצון הלקוחות, התגובות מאירופה מעידות על טיפול פרטני ושונה מאד בין לקוח ללקוח.

בצרפת, מכוניות שביצעו בין 40 ל-70 אלף קילומטרים תוקנו על-ידי היצרניות אשר נשאו ב-70-90% מעלויות התיקון – במקרים שונים בהתאם למידת ההקפדה של לקוחות על ביצוע שגרת טיפולים בזמן. מסמכים פנימיים של רנו חושפים מצד אחד תיקון של מנועים במכוניות שביצעו יותר מ-100,000 קילומטרים, ומצד שני סירוב להחלפת מנועים גם אם הם צורכים יותר מחצי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים.

התנהלות היצרניות הביאה להתארגנות של מספר קבוצות של לקוחות נפגעים באירופה, כמו גם להתערבותם של מספר ארגוני צרכנות, ואלה ממליצים ללקוחות שלא מסופקים מן הפתרונות שקיבלו לפנות אל היצרניות במכתבי דרישה רשמיים. ארגוני הצרכנות ממליצים לדרוש מרנו, למשל, החזר מלא על החלפת משאבת שמן בקילומטראז' של עד 100,000 קילומטרים, והשתתפות של 50% ב-200,000 קילומטרים (כלומר 1% פחות לכל 2,000 קילומטרים). לגבי החלפת שרשרת תזמון – הארגונים ממליצים לדרוש השתתפות מלאה עד 150,000 קילומטרים, ו-50% ב-300,000 קילומטרים (ירידה של 1% כל 3,000 קילומטרים).

כבר לפני כשנה וחצי פנה ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir אל רנו, ניסאן ודאצ'יה ומחה על "השתיקה מחרישת האוזניים" שלהם בנוגע לטיפול בכשל הסדרתי. "הארגון מתריע בפני בעלי רכב שמחזיקים במכוניות מתוצרת רנו, דאצ'יה וניסאן", נכתב בהודעת הארגון, "אשר מונעים במנועי בנזין 1.2 TCe ו- 1.2 DIG-t מפני פגם חמור שעלול להשפיע על רכבם. הארגון מגנה את השתיקה מחרישת האוזניים של רנו, היצרנית והספקית של מנועים אלה, וקוראת היום למותגים רנו, דאצ'יה וניסאן: צרכנים שנפגעו מפגם בייצור זכאים להחזר".

אנשי ארגון הצרכנים טוענים שהכשל הסדרתי ידוע לרנו: "מסמכים של 'מחלקת איכות ושביעות רצון לקוחות' (בתוך רנו – ג.מ.) מכירים בקיומו של פגם זה בייצור. הנחיה טכנית בנושא, שעודכנה בשנת 2018, הופצה לרשת השירות של המותג, אבל רנו מקפידה שלא ליידע את הצרכנים. עם זאת, תקלה במנוע יכולה לגרום לנזק של כמעט 10,000 אירו וההשתתפות של היצרן (בעלויות התיקון – ג.מ.) אקראית. אנחנו דורשים מן היצרניות הנוגעות בדבר: לבצע קריאת שירות לכל הרכבים המושפעים שטרם טופלו על מנת לבצע את הטיפולים הנדרשים, ולשאת (או להחזיר) בכל עלויות התיקון של בעלים שנפגעו (בעבר) מן התקלות שנגרמו כתוצאה מפגם ייצור זה".

מן התגובות שקיבלנו בישראל אנחנו למדים שלקוחות שונים (כך לטענתם) הואשמו על-ידי רשת השירות של חברת קרסו מוטורס באחריות לתקלות בכך שלא הקפידו לטפל ברכב בזמן או לבדוק שמן, או שהשתמשו בשמן לא איכותי. טענות דומות נשמעו על-ידי אנשי היצרניות גם כלפי לקוחות בחו"ל, כך לפי פרסומים בחו"ל, ובהתחשב בכך שליצרניות ידוע על קיומו של הכשל הסדרתי מדובר בטענות שהן בין חצופות לבין שקריות.

תביעה ייצוגית

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, עו"ד דוד מזרחי הגיש כבר בחודש מרץ השנה בקשה להכרה בתביעה ייצוגית כנגד היבואנית והיצרניות, ואלה אמורות היו להגיש את תגובתן בתוך שלושה חודשים. לאחרונה נתבשרנו שעורכי הדין של חלק מן הנתבעים יגישו את תגובתם ב-20 בדצמבר, אם לא יהיו עיכובים נוספים.

לאחר הגשת התגובה צפויה כבוד השופטת הדס עובדיה לקבוע אם להכיר בתביעה זאת כייצוגית (כלומר אם מבחינה משפטית היא עומדת בכל הדרישות והכללים), ובמקרה כזה היא תנהל דיוני הוכחות או שתשלח את הצדדים להגיע לפשרה.

תגובת היבואנית

פנינו אל חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, לפני מספר חודשים עם השאלות הבאות:

1. מה היא תגובתכם לתביעה הייצוגית שהוגשה בקשר לתקלות הסדרתיות במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמותקנים במכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה?
2. כיצד טיפלה עד כה חברת קרסו מוטורס בלקוחות שנפגעו מתקלה זאת?
3. כיצד מתכוונת החברה לטפל בלקוחות אלה בעתיד?

התגובה שנמסרה לנו בשעתו: "קיבלנו את התביעה לפני מספר ימים, אנו למדים אותה ונגיב בדרכים המקובלות. בשלב זה איננו יכולים להתייחס לנכונות הטענה שהועלתה בתביעה, אך ככלל אנו מקפידים לכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

תגובת היצרניות והיבואניות לבית המשפט אמורה הייתה להימסר בתוך 90 ימים, כלומר עד חודש יוני השנה, אולם הן ביקשו וקיבלו הסכמה לדחיית המועד עד ל-20 לחודש זה. פנינו ליבואנית לקבל תגובה מעודכנת, וכשזאת תתקבל נצרף אותה לכאן.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות appeared first on TheCar.

במהלך היום (ג') סערו הרוחות ביפן ובצרפת לנוכח ידיעה שפורסמה על-ידי סוכנות הידיעות בלומברג, ו"עובתה" מאוחר יותר על-ידי אוטומוטיב ניוז ו'רוויטרס', לפיה ניסאן מתכוונת למכור את המניות של מיצובישי שבחזקתה.

ידיעה זאת, אשר הוכחשה על-ידי ניסאן מאוחר יותר היום, פורסמה בעיתוי משונה, ואולי דווקא לא: בדיוק שנתיים לאחר מאסרו המתוקשר של קרלוס גוהן, מי שעמד בראש הברית רנו-ניסאן ובמסגרתה רכש את גרעין השליטה במיצובישי, וימים ספורים לפני תחילת משפט אזרחי, בטוקיו, יפן, שבו הוא נתבע על ידי ניסאן שדורשת ממנו פיצויים בהיקף של כמאה מיליון דולרים.

"מקורות יודעי דבר בתוך ניסאן", כפי שכונו על-ידי 'בלומברג', מסרו לסוכנות הידיעות שהנהלת ניסאן שוקלת ברצינות למכור חלק או את כל האחזקות שלה ביצרנית הרכב מיצובישי, אשר מסתכמות בכ-34% מן החברה היפנית. אותם מקורות טוענים שעל הפרק ניצבות שלוש אפשרויות: למכור את המניות לתאגיד מיצובישי, שמחזיק כ-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס, למכור לקונה מוגדר אחר, או למכור את האחזקות בשוק החופשי, כלומר בבורסה.

בין אם הטענות האלה נכונות ובין אם לא, דבר אחד ברור: כסף או מחסור במזומנים הוא לא המניע למהלך כזה. גרעין השליטה במיצובישי נרכש בשנת 2016 תמורת 2.3 מיליארד דולר כערכם אז. נכון להיום, לפי הערך הידוע האחרון של מניות מיצובישי מוטורס, מכירת כל 34 האחוזים שבידי ניסאן תניב לה פחות ממיליארד דולר, כלומר פחות ממחצית הסכום ששילמה בשעתו תמורת חלקה במיצובישי.

שלוש החברות – רנו, ניסאן ומיצובישי, צפויות לרשום השנה הפסדים כספיים, בעיקר בגלל משבר קורונה, והמקורות שמסרו את המידע לבלומברג טוענים שבמסדרונות ניסאן גוברת הדאגה מכך שקצב ההתאוששות של מיצובישי איטי מאד, איטי מידי, בין השאר בגלל קורונה.

אשוואני גופטה, מנהל התפעול הראשי של ניסאן, הגיב לדברים כאשר נשאל לגביהם במהלך כנס 'פסגת הרכב' של רוייטרס ואמר ש"ניסאן "ממש לא" מנהלת מגעים למכור את חלקה במיצובישי". בהצהרה רשמית של מיצובישי מוטורס נמסר ש"לא התקיימו דיונים לבדיקת יחסי הבעלות בחברה" וכי יצרנית הרכב "תמשיך לשתף פעולה במסגרת הברית". אנשי רנו, הצלע השלישית בשותפות העולמית הזאת, סירבו להגיב.

בהצהרה שפרסמה חברת ניסאן נכתב: "מיצובישי מוטורס עובדת על התוכנית העסקית שעליה הכריזה בחודש יולי, וחיוני שכל שותפה בברית תתמקד בעסקי הליבה שלה ותמקסם את השימוש בנכסי השותפות האחרות כדי לעמוד ביעדים המוגדרים להן".

מיצובישי מוטורס הפסידה הפסד תפעולי של 1.3 מיליארד דולר לשנת הכספים שתסתיים במרץ 2021, ומוקדם יותר השנה היא השביתה את הייצור של רכב השטח פאג'רו, סגרה מספר קווי הרכבה, הכריזה על פרישתה מאירופה והציגה תוכנית שבמרכזה התמקדות במכוניות קטנות ובשווקי דרום מזרח אסיה. ניסאן פרסמה בשבוע שעבר תוצאות רבעוניות ואנשיה צופים הפסד תפעולי של 3.2 מיליארד דולר לשנת הכספים.
המקורות בניסאן שהדליפו את המידע לבלומברג טוענים שגם אם ניסאן תמכור את חלקה במיצובישי זה לא אומר שהברית עצמה תיפרם, מכיוון שמיצובישי תוכל להוסיף ולהיות שותפה טכנולוגית של רנו וניסאן ולהמשיך לייצר ולפתח מוצרים על בסיס פלטפורמות ורכיבים משותפים.

The post ניסאן ומיצובישי: סוף הדרך? appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב היפניות מתקשות להתמודד עם התקנות והתחרות בשוק האירופאי ופורשות ממנו בזו אחר זו, וזה כנראה הרקע לכך שניסאן הפקידה את פיתוח וייצור הדור הבא של מיקרה בידי שותפתה לברית, יצרנית הרכב הצרפתית רנו.

את הידיעה המרעישה הזאת – אחרי הכל 'מיקרה' הייתה בעבר מכונית גלובלית של ניסאן ואילו באירופה היא נחשבה לאחד הסמלים החשובים של ניסאן – מסר אשוואני גופטה, מנהל התפעול הראשי של ניסאן, בראיון שפורסם אתמול (ב') בעיתון הצרפתי החשוב 'לה מונד'.
בשנתיים האחרונות נרשמו עליות, ובעיקר ירידות, ביחסים בין ניסאן לרנו, והן נבעו מן הניסיונות של ממשלת צרפת להגדיל את השליטה וההשפעה של רנו בברית ביניהן, ולנוכח תחושה יפנית שהכח של רנו בשותפות הזאת גדול בהרבה מתרומתה אליה.

בינתיים, לאחר מאסרו של קרלוס גוהן (שנמלט בינתיים ללבנון) הוחלף חלק מן ההנהלה הבכירה של ניסאן, ואילו כמנכ"ל רנו מונה לוקה די מיו, מי שניהל עד לא מכבר את חטיבת סיאט של פולקסווגן. שתי החברות, כך נראה, מנסות "לאתחל" מחדש את היחסים ביניהן – בעיקר על רקע הקשיים והאתגרים העצומים שבפניהם ניצבת כעת תעשיית הרכב העולמית.

בשונה מדורות קודמים של מיקרה כיום היא מיוצרת אך ורק במפעל של רנו בצרפת, אם כי ככל הידוע צפויה הפעילות הזאת להסתיים בסוף מחזור החיים של הדגם הנוכחי במהלך שנת 2024. זאת לרגל הסבה של המפעל כולו לייצור דגמים אחרים, כנראה חשמליים. מיקרה הנוכחית בנויה על אחת הפלטפורמות הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב, אשר תוכננה במקור על-ידי ניסאן ושודרגה שוב ושוב במהלך השנים.

הדגם האייקוני של ניסאן הושק במקור כמכונית הסופר-מיני של היצרנית השנייה בגודלה ביפן בשנת 1982, והעיצוב שלה נועד בכלל במקור עבור המכונית שהחליפה את פיאט 127 (לבסוף נסחר ל'אונו' עיצוב אחר, מוצלח יותר). מיקרה דור ראשון יוצרה ביפן במשך כמעט עשור והוחלפה, בשנת 1992 על-ידי דגם עגלגל שהחל את המסורת העיצובית שהפכה את המכונית הזאת לאהובה מאד. הדור השני של מיקרה היה בין הדגמים הראשונים שניסאן ייצרה באירופה, במפעל שלה בבריטניה.

לאחר שרנו וניסאן נקשרו ביניהן בברית, בשנת 1999, הן פיתחו יחד את פלטפורמת הסופר-מיני 'B' שעליה התבססו בין השאר הדור השלישי של מיקרה, שהושק בשנת 2002, ודור שלישי של רנו קליאו אשר הושקה שלוש שנים לאחר מכן. מיקרה זאת הייתה העגלגלה ביותר בהיסטוריה של הדגם, וכמו הדור שקדם לה היא יוצרה במקביל ביפן ובבריטניה.

דור רביעי של מיקרה הושק בשנת 2010 על בסיס שדרוג של פלטפורמת B (שנקרא V), ובעיצוב מעט פחות עגלגל אך עדיין יחיד במינו. הייצור של המכונית הועבר מאירופה ויפן אל הודו, תאילנד, מקסיקו, טאיוון וסין, כך שמיקרה הצטרפה למגוון "מכוניות עולמיות" של ניסאן ויובאה לאירופה (וגם לישראל). לאחר סיום מחזור החיים של הדור הרביעי היא הוחלפה בעולם על-ידי דגמים אחרים, והדור החמישי, הנוכחי, מיוצר כאמור בצרפת מאז שנת 2016 – עדיין על בסיס פלטפורמת V ששורשיה נעוצים בתחילת המאה הנוכחית.

הדור הקודם של מיקרה הצליח בישראל ונמכר במספרים גדולים פשוט מכיוון שזאת הייתה מכונית זולה מאד, שיוצרה בהודו, ונמכרה בארץ "על המשקל" בעיקר לציי רכב. העברת הייצור לצרפת לא אפשרה את התרגיל הזה יותר, מה גם שבתחילת דרכה לא הוצע השילוב הישראלי המתבקש של מנוע ותיבת הילוכים אוטומטית. המכונית הנוכחית אמנם יפה מאד, אולי היפה ביותר בתולדות הדגם, וגם איכותית יותר, אבל כבר לא מהווה שחקן משמעותי בפלח השוק שלה בישראל, מה גם שפלח הסופר-מיני כולו מצטמצם ונכבש על-ידי קרוסאוברים קטנים.

"קשרי רנו-ניסאן מעולם לא היו כה מוצקים"

מעבר ל"פצצה" הקטנה שזרק אשוואני גופטה, בראיון ל'לה מונד', הוא הפתיע גם בהצהרות שלו לגבי טיב הקשרים בין רנו לניסאן. בהתייחסו אל לוקה דה מיו, מנכ"ל רנו, הוא אמר: "לוקה הוא פריק של מכונית, ואני פריק של מכונית. לוקה חובב מותגים ומוצרים, וכך גם אני. הוא איש של אנשים והעבודה איתו מרעננת מאוד".

גופטה, אזרח הודי במקור, נחשב לאיש מספר שתיים בניסן ולאחד הכוכבים העולים בחברה לצד מנכ"ל החברה, מקוטו אוצ'ידה שמינה אותו לתפקיד. הוא מוגדר כמשנה למנכ"ל, חבר בוועד המנהל, ומנהל תפעול וביצוע. כמובן שכל התארים האלה לא מספיקים כדי להתמודד עם ההפסד שצופים אנשי ניסאן, בהיקף של כ-6.35 מיליארד דולר לשנת הכספים 2020-2021, אשר מתווסף להפסד דומה שנרשם בשנת הכספים הקודמת.

בראיון ל'לה מונד' טוען גופטה ששתי החברות התגברו על המחלוקות ביניהן והן פועלות במרץ לקידום פרויקטים משותפים חדשים, ושבין השאר חילקו אחרת את תחומי האחריות ביניהן כך שכל חברה תוביל חלק מן הפרויקטים עבור הברית כולה. פרויקט מכוניות הסופר-מיני, למשל, יובל על-ידי הצרפתים.

הדור הבא של מיקרה יתבסס, ברמת ודאות קרובה, על פלטפורמת CMF-B של הברית, אשר עליה כבר בנויה קליאו הנוכחית. זה יקרה לא רק בגלל שצריך כבר להתקדם לפלטפורמה מודולרית חדישה אלא בעיקר מפני שכך תתאפשר התקנת מערכת הנעה היברידית, וגם (בהתאמות הנדרשות) – מערכת הנעה חשמלית.

ובינתיים ברנו

הזכרנו את לוקה דה מיו, הבוס החדש של רנו, והוא בינתיים מארגן מחדש את הניהול של רנו סביב המותגים שלה, במקום סביב חטיבות גיאוגרפיות, כמקובל בתעשיית הרכב. דה מיו הגדיר לרנו ארבע חטיבות עסקיות: רנו, דאצ'יה, אלפין (שתהיה מותג הספורט של החברה), וחטיבת ניידות חדשה. דה מאיו צפוי להציג את התוכנית האסטרטגית החדשה של רנו בינואר הקרוב.

בראיון למגזין 'לה פוינט' הצרפתי הסביר דה מיו שכך "יהיה דפוס אחיד לכל מותג, וזה יאפשר לנו להיות ממוקדים יותר בלקוח. בסוף היום צרכנים קונים מותג", הוא הסביר. לדה מאיו, אשר החל את הקריירה שלו ברנו, יש היסטוריה בעבודה מול עמיתים יפנים, היות שהצעד השני שלו בתעשיית הרכב היה עם החטיבה האירופאית של טויוטה. משם הוא עבר לקבוצת פיאט וניהל החטיבות העסקיות של לנצ'יה, פיאט ואלפא רומיאו, ואז מונה למנכ"ל אבארט.

בתקופתו בפיאט נחשב דה מיו לבן חסותו של סרג'יו מרקיונה ולאחד המובילים של פרויקט 500 החדשה אשר הציל את פיאט מהתפוררות. לאחר שהיחסים בינו לבין מרקיונה נפרמו הוא הצטרף לקבוצת פולקסווגן כמנהל שיווק של חטיבת פולקסווגן, עבר משם לאאודי, ומשם לניהול סיאט כנשיא החטיבה.

באופן אירוני, דה מיו תומך בהסתלקות של יצניות הרכב מפלחי השוק הקטנים והזולים ובהתמקדות בשדרוג המותגים וכניסה לפלחי שוק רווחיים יותר.

The post רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה appeared first on TheCar.

וירוס קורונה, ואולי גם התהודה התקשורתית שסביבו, הכניסו את כלכלת העולם למשבר החמור ביותר מאז 2008-2009, ואולי אפילו מאז השפל הגדול של 1929-1933, ותעשיית הרכב חווה את אותם קשיים יחד עם שליש מאוכלוסיית העולם אשר נתונה כרגע תחת סגר.

נכון לעכשיו מושבתים כבר יותר מ-150 מפעלים לייצור רכב וחלקי רכב ברחבי העולם וכמה נוספים צפויים להיסגר בימים הקרובים, ומנגד סגורות גם גם עשרות אלפי סוכנויות למכירת רכב. יחד עם אלה נדם כרגע נתח משמעותי מן הלוגיסטיקה של ייצור ושיווק רכב. כמה מיצרניות הרכב, בהן טויוטה, פורד ופיג'ו-סיטרואן, מדווחות אמנם על כוונה להפעיל מחדש חלק מן המפעלים המושבתים כבר בעוד שבועות ספורים, אבל האמת היא שכמו שהמשבר הזה נוצר והתפתח כך הוא גם עתיד להסתיים: עם הרבה מאד אי ודאות ומחסור במידע.
הדבר הוודאי היחיד הוא שערב משבר קורונה נמצאה תעשיית הרכב בדחק רב מאד בגלל חמש מהפכות שונות ונפרדות שהיא חווה יחד איתנו ("חשמול", קישוריות, שיתופיות, אוטונומיה ו"עיור"), וזה אומר שהיא נכנסה אל התקופה המאתגרת הנוכחית עם מעט מאד שומן – ותצא ממנו עם הרבה פחות.

למרות הכל, את הסקירה הנוכחית חשוב לפתוח דווקא עם קרן האור שמבליחה בשבוע האחרון את תוך הערפל שעוטף את התעשייה ומאירה באור מעודד את שפע הדיווחים הקשים שמגיעים ממנה. בסוף השבוע התפרסמו בסין צילומים של הצוותים הרפואיים שעוזבים את העיר ווחאן (ולא ווהאן כפי שהיא נקראת בטעות מחוץ לסין…) ואת מחוז חוביי, וזאת לאחר שהממשלה ומערכת הבריאות הסינית השתלטו על המגפה שם. במקביל, הארגון הקפדני והתומך של הממשלה הפדרלית ושל הממשלות המחוזיות בסין הביא לכך שרוב מפעלי הרכב בסין חזרו לעבודה סדירה, וזאת במקביל לעבודה הנוספת שהם לקחו על עצמם בייצור ציוד רפואי.

שלהבת בארזים

עבור קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, מדובר בבשורות טובות וחשובות. כיצרנית הזרה הגדולה ביותר בסין היא ספגה שם עם התרצות המגפה את הנזק הגדול ביותר מבין כל היצרניות הבינלאומיות. כעת היא נפגעת בשאר השווקים החשובים שלה בעולם וכמהה לסיום המשבר ולהתאוששות מהירה. ביום חמישי בלילה התראיין הרברט דיאס, מנכ"ל הקבוצה שמעסיקה כ-671,000 עובדים ברחבי העולם, לערוץ הטלוויזיה הגרמני ZDF – ואמר שמשבר קורונה עלול לאלץ את החברה לסגור מפעלים ולפטר עובדים.
לדברי דיאס, המכירות של הקבוצה בכל המדינות מחוץ לסין נפגעו קשות, ובחלק מן השווקים אף הגיעו לעצירה מוחלטת. זה אומר, לדבריו, שהעלויות הקבועות של החברה "שורפת" לה כ-2.2 מיליארד דולר בכל שבוע. לקבוצת פולקסווגן, אשר מייצרת כמעט 11 מיליון כלי רכב בשנה, יש 124 מפעלים לייצור רכב ברחבי העולם, מהם 72 באירופה ומתוכם 28 בגרמניה, וכל המפעלים האירופאים הושבתו מעבודה בתחילת החודש. דיאס הדגיש שממשלת גרמניה חייבת להשתלט על המגפה כפי שהשתלטו עליה סין ודרום קוריאה, "כדי שיהיה סיכוי לצלוח את המשבר בלי פיטורי עובדים".

פולקסווגן, כך פורסם, צפויה ככל הנראה להימנע מחלוקת דיווידנדים לבעלי המניות שלה ולהציע אגרות חוב חדשות, במקביל לנטילת הלוואות ממשלת גרמניה ומן הבנק האירופאי, אבל יצרניות רכב קטנות יותר, שהגיעו למשבר במצב קשה יותר, לא יהיו מסוגלות לפעול באותה דרך.
טאטא, למשל, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו, נכנסת כעת לתוך המבולקה, והשמועות שהתרוצצו בשנה האחרונה אודות ניסיונות שלה למכור את חטיבת יגואר לנד-רובר שבבעלותה הופכות כעת למציאות לוחצת. טאטא הודיעה בשבוע שעבר על כוונתה "להפריד את חטיבת המכוניות מעסקי המשאיות והאוטובוסים כדי למצוא שותפים ליחידת המכוניות לנוכח התפרצות נגיף קורנה והמעבר העולמי לרכב חשמלי". לא מיותר להדגיש שהמשבר בשוק הרכב ההודי לא חדש: פברואר הוא החודש ה-16 (!) ברציפות שבו נמצאות מכירות הרכב בירידה, וכמו במקומות אחרים בעולם גם בהודו תופס המשבר הנוכחי את תעשיית הרכב בנקודת חולשה. סגירת מפעלי יגואר ולנד-רובר בבריטניה בגלל קורונה לא ממש עוזרת לסיטואציה.

בינתיים, באירופה הודיעה ממשלת צרפת על נכונותה, ואולי על כוונתה, להלאים את אחת מיצרניות הרכב הצרפתיות – רנו או פיג'ו-סיטרואן. שתי החברות הודיעו שהן מתנגדות למהלך כזה, אבל בל נשכח שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט בשתי היצרניות, וששתיהן סומכות על תמיכה ממשלתית משמעותית כדי לצאת מן המשבר הנוכחי. עם זאת, רנו ופיג'ו מתגאות בכך שהן לא נזקקו לסיוע כזה במשבר של 2009 בשעה שממשלות בכל העולם – אפילו בארה"ב, פתחו את הקופה ורכשו יצרניות רכב או העניקו להן סיוע נדיב.

אם מזכירים את המשבר הכלכלי של 2009, שבעקבותיו הלאים הממשל האמריקני את ג'נרל מוטורס שפשטה רגל ואת קרייזלר, לא מיותר להזכיר גם שג'נרל מוטורס אמנם שמרה על השם שלה אבל מתוך ההריסות קמה חברה חדשה. קרייזלר, לעומתה, הפכה לטרף קל עבור פיאט, שהשתלטה עליה והצילה את עצמה. הפעם יש מצב שהמזל לא ישחק לפיאט באותה מידה: בסוף השבוע פורסמו שמועות ראשונות לפיהן האיחוד הגדול בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן-אופל, שעליו עמלים הצדדים כבר כחצי שנה – עלול שלא לצאת לפועל בעקבות המצב, ובעיקר לנוכח העובדה שהמשבר הזה מאלץ את תעשיית הרכב להאיץ, כאמור, את התהליכים שהיא ממילא נאלצת לעבור.

במקביל פורסמה בסוף השבוע בצרפת ידיעה מדהימה ומפתיעה לחלוטין. בעוד שהיחסים בין רנו לניסאן, כידוע, "לא נמצאים בשיאם" – גם בגלל פרשת קרלוס גוהן ועוד לפני כן בגלל הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן, פורסם שדווקא קונצרן מיצובישי, אשר מחזיק ב-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס – חברה שניצלה מפשיטת רגל כאשר נרכשה על-ידי הברית רנו-ניסאן, שוקל לרכוש 10% ממניות רנו(!).
מה שעומד מאחורי המהלך הזה, כך לפי פרסומים שטרם אושרו רשמית, היא כוונת היפנים "לחזק את הברית בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי מוטורס". נזכיר שכבר לפני מספר חודשים דווח על כך שהברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתכננת להיכנס לתוכנית "ארגון מחדש" אשר כוללת, בין השאר, סגירה של מפעלים ותוכנית קיצוצים, ולא נשכח גם שבתחילת השנה הגיעו היחסים בין שתי החברות לשפל חסר תקדים, עד כדי דיבורים על גירושין.  לא מיותר לומר גם שכל זה התרחש עוד לפני שמי מאיתנו גלגל על לשונו את המילה "קורונה", ולהזכיר שוב שעיקר המתח שקיים בין רנו לניסאן נובע מכך שניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו בעוד שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן בעוד  שדווקא הצד היפני מחזיק את הספינה הזאת שטה מעל המים מזה יותר מעשור. רבים, וקרלוס גוהן ביניהם, טוענים ש"פרשת גוהן" התפוצצה ביפן על רקע הניסיונות של ממשלת צרפת ומשקיעים אחרים ברנו להשתלט על ניסאן.

בין שבועיים לחודש

קשה לומר מתי יחלוף משבר הקורונה והאם, וכיצד, תצליח תעשיית הרכב להתארגן לעבוד מחדש עוד במהלכו. כמה מן היצרניות טוענות, כאמור, שהן יפעילו מחדש את המפעלים שלהן בתוך כשבועיים עד חודש מהיום, והניסיון הסיני מוכיח שאפשר לשוב ולייצר רכב עוד לפני שהמדינה מצליחה "לשטח את העקומה" ולהביס את הווירוס.

השאלה הקריטית ביותר ששואלים את עצמם כרגע קברניטי תעשיית הרכב היא כמה זמן יימשך המשבר הנוכחי, ואם החברות שלהם יצליחו לצלוח אותו. ממשלת סין הופתעה ראשונה ונאלצה להתמודד עם מגפה לא מוכרת תוך כדי לימוד האוייב הלא נודע ואילתור דרכים להתמודד איתו. שאר העולם "קיבל" את הצרה הזאת עם הרבה יותר ידע וזמן להתארגן, אלא שתוצאות המאבק במדינות השונות חושפות בין השאר גם את היכולות הניהוליות והפוליטיות שלהן. יש שיאמרו שסין היא דיקטטורה שיכולה להפעיל כלים שמדינות אחרות לא נוהגות להשתמש בהן. אחרים – לעומתם – יהיו פחות נחרצים לגבי הגדרת השילטון ויתמקדו דווקא בתוצאות בשטח. נכון להיום – למרות זמן ההתארגנות והידע הנרחב – בארצות הברית יש יותר נשאים, חולים ומתים מאשר בסין (לכל הפחות לפי הנתונים הרשמיים מסין), וכך גם באיטליה.

אם ממשלות באירופה ובאמריקה יצליחו להשתלט על המגפה בתוך שבועות ספורים ו"לשטח" את העקומה כפי שהיא נראית כרגע בסין, הונג-קונג, טאיוואן ודרום קוריאה – ייתכן שכל יצרניות הרכב יצליחו להתאושש בסיוע הממשלות השונות. אלא שככל שהמשבר הזה יתמשך ויגדיל את החשיפה של יצרניות הרכב – כך גדל הסיכון לקריסת חברות בכלל, ושל יצרניות רכב בפרט. למרבה האירוניה, במצב כזה ייתכן שלא מעט חברות ייפלו כפרי בשל לידי חברות סיניות שזוכות גם הן לתמיכה ממשלתית.

The post תעשיית הרכב מתפללת לשטח את עקומת הקורונה appeared first on TheCar.

ההתפשטות המהירה של וירוס קורונה ברחבי אירופה גובה מחיר גדל והולך מתעשיית הרכב האירופאית, ושורה של יצרניות רכב הצהירו ביממה האחרונה על השהיית הייצור במפעלים רבים ברחבי היבשת.

חלק מן היצרניות נאלצות לצמצם או להפסיק את הייצור בגלל פגיעה בשרשרת האספקה – מספיק שיצרנית משנה אחת של חלק זניח כלשהו לא תוכל לספק אותו כדי שאי אפשר יהיה להרכיב מכונית שלמה, וחלק בגלל שעובדים במפעלים נמצאו חולים בקורונה. גם הירידה בביקוש לרכב חדש, פועל יוצא של חששות כלכליים וסגר כפוי שגורם להדרת רגליים מאולמות התצוגה – עושה את שלו והביקוש לרכב חדש צונח.

לקריאה נוספת: גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה

לקריאה נוספת: תודה לקורונה: מצמצם זיהום אוויר ומציל חיים

היצרנית האירופאית הראשונה שהחלה לסגור מפעלים – בגלל מחסור באספקת חלקים מסין, הייתה קבוצת פיאט שהכריזה על סגירתם – בשלב זה – עד ל-27 במרץ. נוסף לשישה מפעלים ברחבי איטליה סגרה פיאט גם את המפעלים הגדולים שלה בסרביה ובפולין. פרארי, שפועלת אמנם כחברה עצמאית ובכל זאת נחשבת לחלק מן המשפחה, הפסיקה את הייצור במפעל שלה במארנלו, ואילו יצרנית הבלמים 'ברמבו', שמספקת מערכות בלימה גם לתעשיית המכוניות האירופאית וגם לתעשיית האופנועים שם, הפסיקה גם היא את הייצור במפעליה.

פורד הפסיקה שלשום את הייצור במפעל שלה בספרד – לאחר ששלושה עובדים שם חלו בנגיף. החל ממחר (יום ה') תפסיק פורד את הייצור במספר מפעלים נוספים ברחבי אירופה "למשך מספר שבועות". בין השאר צפויה הפסקת ייצור בשני מפעלים של פורד בגרמניה ואחד ברומניה, אולם לפי שעה לא הוכרז על הפסקת הייצור בשני מפעלי המנועים שלה בבריטניה.

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, הודיעה על הפסקת הייצור במרבית מפעליה באירופה. הייצור יופסק במפעלים בספרד, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של למבורגיני ודוקאטי באיטליה. מרבית המפעלים האחרים בגרמניה, ובמדינות נוספות באירופה, "ייערכו להפסקת ייצור" לתקופה שאותה מעריכים בפולקסווגן ב"שבועיים-שלושה". גם אאודי הכריזה, במקביל, על הפסקת הייצור במפעל שלה בהונגריה החל מיום שני הבא. החדשות הטובות, מצד שני, הן שהייצור ברוב המפעלים של פולקסווגן בסין התחדש, למעט בשני מקומות.

גם פיג'ו-סיטרואן הודיעה על כוונתה להפסיק בימים הקרובים את הייצור בכל המפעלים שלה ושל אופל ברחבי אירופה, ובכלל זה במפעלים של פיג'ו וסיטרואן בצרפת, ספרד, בריטניה, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של אופל בגרמניה ושל ווקסהול בבריטניה. בהודעת החברה נכתב: "ההאצה שנצפתה בימים האחרונים בהתפשטות וירוס קורונה בסביבת אתרי ייצור מסוימים, שיבושים באספקה מצד ספקים גדולים וצניחה במכירות רכב הן הסיבות להחלטה זאת".

רנו כבר הפסיקה את העבודה במפעל שלה בספרד לאחר ההכרזה על מצב חירום במדינה. "קבוצת רנו", נאמר בהודעה רשמית שפרסמה החברה, "החליטה להפסיק את פעילותה התעשייתית בספרד ככל שיימשך מצב החירום". שותפתה לברית, ניסאן, הפסיקה את הייצור שלה בבריטניה, שבה היא מייצרת את ליף החשמלית ואת קשקאי וג'וק.

נכון לעכשיו מוקדם לומר כיצד תשפיע סגירת המפעלים באירופה על אספקת מכוניות לשוק שלנו, אבל ברור שטוב לא יכול לצאת מזה. רוב יבואניות הרכב הישראליות נוהגות "למלא את המחסנים" בתחילת כל שנה היות שמסת המסירות העיקרית אצלנו נרשמת ברבעון הראשון והשני, אבל למעט במקרים של דגמים חדשים שאמורים היו להגיע אלינו – רוב המכוניות נצברו כאן כבר בשלהי 2019 ומסירתן, בשלב זה, נמשכת כסדרה.

לקריאה נוספת: וירוס קורונה מעצב מחדש את תעשיית הרכב

מצד שני, הסגר שהוכרז בשעות האחרונות, והחשש מפני החרפתו בימים הבאים, צפויים למנוע מן הלקוחות את האפשרות לפקוד את אולמות התצוגה, כלומר לפגוע במכירות. בנוסף, הנזקים הכלכליים שצפויים לרוב בעלי העסקים בישראל כתוצאה מן הסגר במשק, וחוסר הוודאות של רוב תושבי ישראל – צפויים לצמצם מאד את הביקוש לרכב חדש ברבעון או החציון הקרובים, מפני שרכישת רכב חדש, לרוב, היא פעולה שאפשר לדחות עד יעבור זעם. במילים אחרות, צמצום פוטנציאל האספקה של רכב חדש מגיע במקביל לצמצום בביקוש, ולכן לא צפוי לגרום לבעיה.

The post וירוס קורונה משתק את תעשיית הרכב באירופה appeared first on TheCar.

רנו וניסאן חוות בימים אלה את המשבר הקשה ביותר ביחסים ביניהן ב-20 השנים האחרונות, ובאופן שמזכיר יותר מידי את היחסים בין זוגות שמתגרשים – חלק מן הבעיה נובע מתחושה של היפנים שהצרפתים חיים על חשבונם.

בתחילת השבוע פרסם ה'פייננשל טיימס' – אחד העיתונים הכלכליים החשובים ביותר בעולם, ידיעה לפיה מנהלים בכירים בניסאן מקדמים תוכנית לפיצול אפשרי מרנו – ועל אף שלא מדובר ברעיון חדש כעת זה כבר נראה הרבה יותר "בשל" ומוחשי. בחינת הקשר בין יצרנית הרכב היפנית לבין היצרנית הצרפתיה החלה עוד הרבה לפני מעצרו המפתיע של קרלוס גוהן – מי שניהל בפועל את שתי החברות, ובשלהי כהונתו גם את עסקת ההשתלטות על מיצובישי. במשך יותר משנה פורסמו ידיעות לפיהן היפנים ממש לא מרוצים מן התוכניות של ממשלת צרפת ושל הנהלת רנו לבצע מיזוג מלא בין שתי החברות, כזה שבו דווקא הצרפתים יהיו אלה שמחזיקים בנתח גדול יותר של החברה המאוחדת. לטענתם, נכון אמנם שרנו נחלצה לעזרתה של ניסאן בשלהי שנות ה-90 כאשר ניסאן הייתה במשבר, אלא שמהר מאד התהפכו היוצרות, ניסאן "נעמדה על הגלגלים" ומאז היא זאת ש"מושכת את העגלה" ולא רנו.

כעת, לראשונה, מתפרסמות התוצאות של מחקר די מדהים שבוצע על-ידי היפנים במטרה לבחון את טיב הקשר בין שתי החברות בכל הקשור לפריון – במיוחד בתחומי ההנדסה והמו"פ. באופן ממש לא מפתיע מסתבר (לפי נתוני ניסאן, יש להדגיש), שהעובדים היפנים הרבה יותר חרוצים ופרודוקטיביים מעמיתיהם הצרפתים. כמה יותר? לפי אותו מחקר העובדים היפנים יצרו ערך גדול ב-40% לאורך התקופה מאשר העובדים הצרפתים, ובחלק מן הפרויקטים התפוקה שלהם הייתה כפולה (!) מזו של הצרפתים. האמת היא שלא קשה לדמיין את העובדים היפנים טוחנים שעות בעבודה בזמן שהצרפתים נחים בבראסרי עם כוס יין…
כעת מסתבר גם שכמו בלא מעט מערכות יחסים בין בני זוג אנושיים, גם בין רנו לניסאן נבנה במשך השנים מתח סביב התרומה של כל צד לקשר הזוגי. המתח הזה בעבע והמתין לרתיחה – עד לרגע שבו גורמים חיצוניים באמת גרמו לו להתפרץ. הפיצוץ החל בשלבים, כאשר בעלי המניות ברנו, ובראשם ממשלת צרפת, לחצו להפוך את הברית בין שתי החברות לחברה אחת מאוחדת – וזאת בשעה שאחזקת המניות ההדדית של כל חברה במניות של האחרת לא הייתה שוויונית מלכתחילה. כבר אז אמרו היפנים שהם לא יסכימו לאיחוד כזה, ושהם מעדיפים לנתק את הקשר.

העניינים הגיעו לשיא נוסף בשלהי 2018 לנוכח מעצרו המתוקשר של קרלוס גוהן באשמת מעילה, זיוף וקבלת טובות הנאה באופן לא חוקי, תוך כדי השתמטות מתשלומי מיסים ביפן. פרקליטיו של גוהן טענו כבר החל מן המעצר שמדובר ברדיפה חסרת בסיס שכל כולה נובעת מן המתח בין ממשלת יפן וניסאן לבין רנו וממשלת צרפת, ואילו היפנים – גם אנשי המשטרה וגם אנשי ניסאן – טענו לחשיפת עוד ועוד מעשי שחיתות לכאורה ככל שנקפו הימים. לכל אורך המעצר הממושך טענו אשתו ועורכי דינו של קרלוס גוהן שהוא לא זוכה לחקירה הוגנת ושהוא לא צפוי לזכות למשפט הוגן, וזאת, לטענתם, בגלל "שיטת משפט" יפנית פסולה. בסופו של דבר – בלחץ של ממשלת צרפת – גוהן שוחרר למעצר בית בטוקיו, כאשר הוא עונד אזיק אלקטרוני, וזאת במקביל להמשך החקירה כנגדו.

לאחר מעצרו של גוהן הוא הודח מכל תפקידיו בשלוש החברות, ומונו תחתיו מנהלים ברנו וגם בניסאן. ממשלת צרפת הפחיתה אמנם את הלחץ למיזוג בין שתי החברות, אבל היפנים המשיכו ללחוץ לשינוי מבנה האחזקות כך שהוא יהפוך להיות שוויוני, כלומר שנתח הבעלות של ניסאן ברנו יהיה דומה לנתח של רנו בניסאן, ושמספר הנציגים היפנים בכל דירקטוריון של הברית ייצג שותפות שוויונית.

במקביל קרו שני תהליכים מנוגדים: מצד אחד שני הצדדים שקדו לכאורה על המשך שיתוף הפעולה ועל תוכניות פיתוח, ומצד שני היפנים החלו לקבל את תוצאות הבדיקות שלהם (שחלקן החל כבר בשנת 2015) ולהבין (כך לטענתם) של"תחושת הבטן" שלהם יש בסיס במציאות: היפנים עובדים קשה יותר ומביאים יותר הישגים, ואילו הצרפתים נגררים מאחור ומהווים משקל עודף על הברית כולה.

"תוכנית ההתנתקות"

אנשי ה'פייננשל טיימס' טוענים שנודע להם על "תוכנית חירום סודית" שרקחו היפנים לנוכח הדברים האלה, שמפרטת כיצד יבוצע ניתוק בין רנו לניסאן, וכיצד תמשיך ניסאן בדרכה באופן עצמאי. תוכניות זאת, לדבריהם, כוללת "משחקי מלחמה" שמדמים את תהליך ההפרדה ואת המציאות החדשה ביום שאחרי, חלוקה מוחלטת של פרויקטים משותפים בתחומי ההנדסה והייצור, וכן שינויים פרסונליים בהנהלת ניסאן ובמועצת המנהלים שלה – ובמילים אחרות החלפת הנציגים של רנו במנהלים יפנים.
לדברי ה'פייננשל טיימס', "תוכנית ההתנתקות" של ניסאן ממוקדת בעיקר בצד ההנדסי והטכנולוגי של העסק, ומנתחת לעומק מה ניסאן הרוויחה עד כה מן הברית בין החברות ומה הייתה האלטרנטיבה מבחינתה לו היא הייתה נדרשת לבצע את אותן פעולות עצמאי.
אולי לא מפתיע שכל הדברים האלה מתפרסמים כעת, מיד לאחר מסיבת העיתונאים שערך לאחרונה קרלוס גוהן בבירות, לבנון, לשם הוא ברח בסוף דצמבר ממעצר הבית בטוקיו במבצע שנראה כאילו נלקח מאחד מפרקי "אושן" או "משימה בלתי אפשרית". גוהן ממשיך לטעון לחפותו, כמו גם לכך שהוא נפל קורבן למאבקים גדולים ממנו.

איך ייראה "היום שאחרי"?

כמו במשברי זוגיות, אחת הבעיות של הצדדים הניצים היא כיצד להסתדר לבד לאחר שקיימו משק בית משותף במשך 20 שנים. במקרה של רנו וניסאן המצב מורכב וקשה באופן מיוחד מכיוון שהמציאות – עבור יצרניות רכב – הרבה יותר קשה כעת מכפי שהייתה כאשר נכרתה ברית הזוגיות המקורית.
בעידן שבו תעשיית הרכב כולה נמצאת במשבר וחייבת להשקיע מאות מיליארדי דולרים בפיתוח מערכות הנעה אלטרנטיביות, דיגיטציה, תקשורת ואוטונומיה, ולהתמודד עם אתגרי הכלכלה השיתופית – ברית שמייצרת יחד 10 מיליון מכוניות בשנה תתקשה להתפצל לגופים קטנים יותר. יצרניות בינוניות בגודלן לא יכולות לחלוק את עלויות הפיתוח האדירות האלה על מספר קטן יותר של מכוניות שהן ייצרו. במילים אחרות, אם ניסאן תיפרד מרנו מצבה שלה אולי יהיה טוב יותר מזה של רנו, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי לשרוד לבד.

בעולם שבו פולקסווגן כורתת ברית עם פורד, ופיג'ו-סיטרואן-רנו מתמזגת עם פיאט-קרייזלר, ניסאן תהיה חייבת למצוא לעצמה שותפות אלטרנטיבית, ומספר המועמדות לשותפות כזאת לא גדול. לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שמאז מעצרו של גוהן, בשלהי 2018, גם רנו וגם ניסאן מציגות ירידה ברווחים ושחיקה מתמדת בערך המניות של שתיהן.

מה שהופך את המציאות הזאת לעוד יותר מורכבת זה שבתוך שבועות ספורים אמור ז'אן-דומיניק סנארד, יו"ר רנו, לחשוף מספר פרויקטים משותפים של רנו וניסאן, אשר בין השאר נועדו להוכיח שהברית בין הצדדים חיה ובועטת. אך לפני חודש התראיין סנארד ל'פייננשל טיימס' ואמר ש"אנחנו לא יכולים לשרוד אם לא נחזור מהר מאד לשתף פעולה באופן אמיתי". סנארד בעצמו הטיל בשעתו ספק לגבי היכולת של שתי החברות לקיים את מערכת היחסים ביניהן לנוכח "הדם הרע" ביניהן, אבל לאחרונה הוא הביע תקווה שהחלפת הנהלות שתי החברות "איפסה" את מערכת היחסים ביניהן. אנשי ה'פייננשל טיימס' טוענים ש"אדם המקורב להנהלת ניסאן" אמר להם שהמנכ"ל החדש של ניסאן, מקוטו אוצ'ידה, "עובד בשיתוף פעולה הדוק עם מנכ"ל רנו, סנארד, כדי להשיק את הפרויקטים החדשים".

בין השאר, רנו וניסאן הינדסו יחד פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי שעליו ניסאן צפויה להשיק השנה קרוסאובר חדש, ורנו אמורה להשיק גרסה שלה של אותו כלי רכב בשנה הבאה. אלא שגורמים בניסאן טוענים שהמאמצים של סנארד להציג תמונה ורודה של הברית "לא קוראים כהלכה את מצב הרוח בשטח ואת מה שמתרחש בפועל בפעילות הגלובלית של ניסאן".

בשולי הדברים צריך להעלות גם אפשרות סבירה נוספת, והיא שב"סכסוך המשפחתי" הזה לניסאן יש טענות, ככל הנראה מוצדקות, ומנהליה רוצים להחצין אותן ו"לפתוח דברים" במטרה לשפר את מצבה היחסי בתוך השותפות. במילים אחרות, ייתכן שהיפנים אומרים "תחזיקו אותנו" ו"עושים שרירים", אבל לא באמת היו רוצים לקבל גט.

The post רנו ניסאן: הסוף? appeared first on TheCar.

כפי שכבר כתבנו כאן לא אחת לאחרונה, פלח השוק של מכוניות סופרמיני נאכל ללא מלח על-ידי המיני-קרוסאוברים. לקוחות שבעבר הבינו את יתרונות המכונית העירונית-הקטנה-אך-השימושית – מדלגים כעת לכלים שמציעים עיצוב מודרני ויתרון בתחומי השימושיות, גם אם במחיר גבוה יותר.

קטגוריית הסופרמיני עדיין מחזיקה מעמד באירופה, וגם אצלנו, ואפילו צפויה להשיב השנה מלחמה עם מספר לא מבוטל של דגמים חדשים. ביפן נחשפו לאחרונה הונדה ג'אז וטויוטה יאריס חדשות, באירופה הוצגה פיג'ו 208 חדשה ושלושתן צפויות אצלנו עוד במהלך 2020. הקדימה אותן ניסאן מיקרה, אשר נושקה בעולם מזמן אבל נחתה אצלנו לאחרונה, וכעת מצטרפת אליה אחות למחצה – רנו קליאו חדשה, אשר הושקה בשנה שעברה באירופה ומושקת בישראל בימים אלה. פגשנו אותה בסוף השבוע האחרון לנהיגת התרשמות קצרה, וראשונה.

הדור החמישי של קליאו נחשף בתערוכת ז'נבה 2019  ובמבט ראשון קל להתבלבל בינו לבין הדור היוצא. מעצבי רנו שמרו על הקווים הכללים – המוצלחים והנאים יש לומר – של דור 4 וביצעו רק עדכונים קלים נדרשים. למשל, בחזית שופץ העיצוב של הפנסים ונוספה להם תאורת LED בצורת האות C אשר מאפיינת את דור המוצרים הנוכחי של רנו. לשמירה על העיצוב הקודם יש יתרונות וחסרונות, ואחד החסרונות הבולטים הוא שרבים עלולים לפספס את העובדה שכעת כבר מדובר במכונית חדשה לחלוטין שבנויה על פלטפורמה מודולרית חדשה. פלטפורמה זאת נקראת CMF-B והיא תשמש בשנים הקרובות את הדגמים הקטנים של קבוצת רנו-ניסאן.

גם המידות נותרו דומות: המכונית אפילו קצרה בסנטימטר אחד ונמוכה בשלושה מזו היוצאת, אבל מאידך היא רחבה ב-6.5 סנטימטרים מאד  משמעותיים ובסיס הגלגלים ארוך בסנטימטר אחד, וכך שופרו היציבה ומרחב הפנים. 

אבזור וגרסאות

קליאו החדשה מוצעת אצלנו עם שני מנועים. מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח  1.0 ליטר מספק 100 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים ידנית, ואילו הגרסה שתימכר באמת, מפני שיש בה תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית, מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.3 ליטר, אשר מספק 130 כוחות סוס. בתוך מספר שבועות צפויה להווסף גם גרסה אוטומטית למנוע ה-1.0 ליטר, אבל זאת לא תהיה תיבה רובוטית אלא רציפה, כמו זאת שמניעה את ניסאן מיקרה. לקראת סוף השנה תתווסף גם גרסה היברידית להיצע המנועים של קליאו. לעומת זאת, רנו לא תציע מנוע דיזל, למרות שגרסה כזאת (שהוצעה במרכב סטיישן שימושי) זכתה להצלחה מקומית גדולה יחסית.

רמת האבזור העיקרית של קליאו נקראת 'אינטנס' ויש בה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 7 אינטש ומצלמת חניה, בקרת אקלים, בקרת שיוט, מפתח חכם, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חיישני תאורה וגשם, תאורת LED מלאה בחזית, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. גרסת ה-1.3 האוטומטית משווקת ברמת אבזור שנקראת RS ליין ונוספים בה, לבד מסממני עיצוב ספורטיביים בהשראת דגמי RS – גם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, מערכת מולטמדיה עם מסך אנכי בגודל 9.3 אינטש, בלם יד חשמלי, מערכת חניה אוטומטית, מצלמה עם תצוגת 360 מעלות, ריפודים משולבים עור סינטטי, וחישוקי 17 אינטש.

למכונית החדשה התווספו מערכות בטיחות אקטיביות נפוצות שלא היו בדור הקודם (ולכן היא נדפקה ב"מדד הבטיחות" העלוב של משרד התחבורה שלנו) ואיתן היא קיבלה ציון של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro NCAP. כל הגרסאות שמוצעות בישראל מצוידות בבלימת חירום אוטונומית והתרעת סטיה מנתיב. תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותאורת אור גבוה אדפטיבית מותקנים רק ברמת הגימור RS ליין – וחבל שכך. בקרת השיוט האדפטיבית שמוצעת עם קליאו בחו"ל לא מוצעת אצלנו בכלל.

מחירה של רנו קליאו ידנית מתחיל ב-85 אלף ש"ח, וכדי לקנות מכונית אוטומטית (בגרסת ה-1.3 ליטר וברמת אבזור "אינטנס") יש להוסיף לא פחות מ-20,000 ש"ח. עבור רמת האבזור RS ליין נדרשת תוספת של 10 אלף שקלים נוספים, ובשורה התחתונה המחירים האלה מציבים את קליאו בפסגת המחירים של קטגוריית הסופרמיני (אם כי ברמת אבזור גבוהה, יש לומר). יבואני רנו טרם פרסמו את המחיר של גרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית, ואפשר להניח שהוא ינוע סביב ה-100,000 ש"ח – וזאת כדי שהיבואנית תוכל להעניק הנחה נאה לציי הרכב שעבורם מיועדת גרסה זאת.

בחניה

תא הנוסעים של קליאו שודרג באופן משמעותי עם עיצוב שנראה פחות צעיר ונועז ביחס לדור הקודם אבל עם תחושה סולידית ובוגרת יותר.  איכות החומרים שופרה משמעותית, וזה מורגש בעיקר בדיפוני הדלתות. גם הנדסת האנוש שופרה, מה שבא לידי ביטוי למשל במיקום מתגי בקרת השיוט על גלגל ההגה. למרות זאת, מהנדסי רנו ממשיכים להתעקש על תפעול מערכת השמע ממנוף נוסף הממוקם מאחורי גלגל ההגה.

מסך מערכת המולטימדיה – ברמת גימור "אינטנס" – פחות מרשים מאשר ברמת גימור RS ליין, וזה נכון בעיקר בכל הנוגע לממשק התפעול.  בגרסה הבסיסית הוא מציג גרפיקה מיושנת ולא נאה כמו זאת של הדור הקודם של קליאו. גימור צבעוני לרוחב לוח המכשירים וסביב בסיס ידית ההילוכים מוסיף תחושה צעירה ונאה, ומשלים תא נוסעים שהוא בין המוצלחים בקבוצה. מרחב הפנים של קליאו טוב, וניכר שיפור קל במושב האחורי – מה שהיה נקודת תורפה בדור הקודם. שני מבוגרים יוכלו לשבת שם בנוחות, ואילו נוסע שלישי יעדיף להישאר בבית.

עם נפח של 390 ליטר, תא המטען של קליאו מרשים ביחס למכוניות בגודל זה, אבל חלל עמוק, עם שפת הטענה גבוהה מידי ולא נוחה במיוחד לצורך העמסת מזוודות מצמצמת את היתרון הזה.

בנסיעה

מנוע ה-1.3 ליטר של קליאו מספק 130 כ"ס ו-24.5 קג"מ מרשימים, וזה מספיק כדי להפוך אותה למכונית זריזה – עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות עגולות, וביצועים טובים בכל תנאי הדרך. עם זאת, קליאו לא מרגישה חזקה כפי שדף הנתונים מספר. אפשר לתלות את הדבר בכך שעם משקל עצמי של יותר מ-1,200 ק"ג לא מדובר במכונית קלה. בנוסף, תיבת ההילוכים כפולת המצמדים הססנית באופיה, במיוחד בעת זינוק ממהמקום. מנופי תפעול הילוכים על גלגל ההגה מאפשרים למצות טוב יותר את הפוטנציאל של המנוע, אבל באופן מפתיע אין לתיבה מצב ידני מלא או מצב ספורט. המשמעות היא שגם אם מורידים מספר הילוכים כדי להכניס את המנוע לאזור הנכון, תיבת ההילוכים ממהרת לחזור למצב הפעולה הרגיל שלה – וזה מעדיף להגיע מהר להילוכים גבוהים כדי לחסוך דלק. התכונה הזאת מציקה בעיקר כשמנסים לייצר קצב מהיר בכביש הררי.

פרק הנהיגה הקצר לא הספיק כדי להתרשם מהדקויות של היכולת הדינמית, מה גם שאירוע ההשקה נערך באחד הימים הגשומים ביותר השנה. למרות זאת אפשר להתרשם שמדובר במכונית מאוזנת בתגובותיה, עם רמת אחיזה גבוהה ונטיה קלה לתת היגוי. אל מצב כזה הגענו רק כאשר קליאו נדחפה ממש לקצה. ההיגוי מדוייק ובעל משקל טוב, אבל נטול תקשורת.

סיכויי הצלחה

קליאו שומרת על נקודות החוזק של הדור הקודם – ובראשן עיצוב צעיר, מנוע חזק ביחס לקטגוריה, ושלדה טובה. כעת נוספו למשוואה תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר ומערכות בטיחות מקובלות (אם כי חבילת הבטיחות המלאה מוצעת רק ברמת הגימור הבכירה). קליאו מוצעת בתמחור גבוה ביחס לקטגוריה, וזה אומר שייתכנו שתי אפשרויות: או שמהר מאד נראה אותה באתרי ה"אפס קילומטר" ובחברות הליסינג, או שלא נראה אותה יותר מידי.

The post נהיגה ראשונה: רנו קליאו החדשה appeared first on TheCar.

כארבעה חודשים לאחר התמוטטות המגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו לגבי מיזוג אפשרי – שבה ועולה אפשרות למיזוג אחר, בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן-אופל.

דיווח ראשון אודות מגעים מתקדמים בין שתי הקבוצות בדרך למיזוג פורסם אמש ב'וול סטריט ג'ורנל', מבין העיתונים הכלכליים החשובים ביותר בארה"ב ובעולם, ולאחר מכן פורסמו דיווחים דומים גם בסוכנויות הידיעות רויטרס ובלומברג. מקורות של כלי התקשורת האלה דיווחו על כך שהיום (ד') בערב יתקיימו במקביל ישיבות דירקטוריון שלא מן המניין גם במועצת המנהלים של פיג'ו-סיטרואן-אופל בצרפת, וגם במועצת המנהלים של חברת האחזקות האיטלקית Exor NV, שבאמצעותה שולטת משפחת אניילי בפיאט-קרייזלר.
במידה ויתקיים מיזוג כזה יהיה השווי של החברה המאוחדת כ-46 מיליארד דולר, תחת כנפיה יהיו 15 מותגים פעילים ועוד לא מעט שמות מותג היסטוריים, והיקף הייצור המשותף שלה יהיה כ-8.7 מיליון כלי רכב בשנה. זה יציב את החברה המאוחדת במקום הרביעי מבין קבוצות הרכב הגדולות – אחרי פולקסווגן, טויוטה, רנו-ניסאן-מיצובישי, ולפני ג'נרל מוטורס. מי שיוביל את החברה המאוחדת יהיה קרלוס טווראס, בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן ובשנים האחרונות האיש שהושיע את פיג'ו-סיטרואן מפני פשיטת רגל.

ההבדל המהותי ביותר בין מיזוג כזה לבין המיזוג שלא בוצע עם רנו – מעבר לזהות המחותנות – הוא שבמקרה זה מדובר על "מיזוג בין שווים". בעוד שבמיזוג עם רנו הוערך ערכה של החברה המשותפת בכ-37 מיליארד דולר, וחלקה של פיאט קרייזלר היה בעל ערך רב יותר (ולכן היו בעלי המניות של פיאט-קרייזלר אמורים "לשים בצד" כ-2.8 מיליארד דולר), הרי שבשיחות הנוכחיות מדובר על מיזוג סימטרי מבחינת ערכם המוערך של הארגונים המתמזגים. בשני המקרים אמורה הייתה הבעלות בחברה המשותפת להתחלק באופן שווה: 50%-50.
המגעים הרשמיים בין פיאט-קרייזלר לרנו הופסקו באופן מפתיע ביוזמת אנשי פיאט לאחר שלטענתם נקטו הצרפתים בסחבת, ושהרושם שלהם היה שממשלת צרפת, אשר מחזיקה בכ-20% מן הבעלות ברנו, מתנגדת למיזוג.

הצעה למיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן עלתה כבר לפני כשלוש שנים, ביוזמתו של סרג'יו מרקיונה ז"ל, והרבה לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס. בסמוך לאחר מכן ניסה מרקיונה לכפות מיזוג על ג'נרל מוטורס, אולם נדחה. שיחות המיזוג הנוכחיות התקיימו ככל הנראה ברקע לכל אורך התקופה, ואפילו בסמוך לפני פרסום המגעים עם רנו, אבל עלו מדרגה לאחר כשלון המגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו.
פיאט-קרייזלר אמנם רשמה לאחרונה רווחי שיא בשוק האמריקני, בעיקר בזכות המותגים 'ג'יפ' ו'ראם', אלא שקברניטיה מודעים היטב לכך שזאת "שירת הברבור" מבחינתם: בשונה מפולקסווגן, או ממרצדס וב.מ.וו, פיאט-קרייזלר לא השכילה לפתח טכנולוגיה חשמלית זמינה שתאפשר לה להתגבר במהירות על דרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות באירופה, והיא תיאלץ לשלם מיליארדי אירו כקנסות כל עוד שהיא תתעכב במכירת מכוניות דלות-זיהום. מבחינה זאת, בראיה של פיאט-קרייזלר קיימת עדיפות רבה למיזוג עם רנו, שהיא אחת החברות שמובילות את התחום החשמלי. פיג'ו-סיטרואן-אופל אמנם לא נמצאת בחזית הטכנולוגית בתחום זה, אבל מצבה בכל זאת טוב בהרבה מזה של פיאט-קרייזלר והיא כבר מתחילה לשווק דור ראשון של מכוניות חשמליות.

לפחות מבחינה אחת אין הבדל בין אפשרות המיזוג עם רנו לבין האפשרות למיזוג עם פיג'ו-סיטרואן-אופל: בשני המקרים צפויה התנגדות של ארגוני העובדים בצרפת לקיצוצים בכח אדם, ובשני המקרים יש לממשלת צרפת מה לומר (הממשלה מחזיקה בכ-13.7% ממניות PSA). מצד שני, אחד החסמים לעסקה עם רנו הוא היחסים המורכבים בינה לבין ניסאן במסגרת הברית בין שתי החברות והלחץ של ממשלת צרפת להפוך אותה מברית לחברה מאוחדת.

שורה תחתונה: יהיה מיזוג או לא?

לנוכח כשלון המיזוג עם רנו, והתמשכות המגעים עם פיג'ו-סיטרואן, נראה שכל מי שמדווחים על המיזוג האפשרי משתדלים להדגיש ש"המגעים לא הבשילו לכדי עסקה" ושהכל עדיין פתוח. רכישות ומיזוגים הן עניין שגרתי בתעשיית הרכב, אבל כמעט תמיד הם מאד מורכבים ולפעמים, למשל במקרה של מרצדס וקרייזלר, הם מסתיימים בכי רע. לא מיותר להדגיש גם שבפועל "הדלת עדיין פתוחה" גם במגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו, ובשני המקרים לא ברור אם משא ומתן עם חברה אחת לא נועד בעיקר כדי ללחוץ על החברה האחרת.

The post פיאט מדלגת: מיזוג עם פיג'ו-סיטרואן במקום עם רנו? appeared first on TheCar.

רנו, אחת היצרניות החלוצות בתחום הרכב החשמלי, הציגה אתמול (ג') את הדור הבא של כלי רכב היברידים, והפעם לא מדובר בחיבור בין מנוע בעירה פנימית למערכת חשמלית אלא בין מערכת חשמלית לבין תא דלק מימני.

רנו חשפה אמש גרסאות סדרתיות לשני דגמים מסחריים מתוצרתה – 'קנגו' ו'מאסטר', אשר שווקו עד היום גם עם גרסאות חשמליות טהורות, ובהן מותקן בנוסף לכך גם תא דלק מימני אשר משמש כמאריך טווח. בדרך זאת רותמת רנו את טכנולוגיית המימן כדי לפתור את אחת הבעיות המציקות ביותר של כלי רכב חשמליים – טווח הנסיעה.
הרעיון של שילוב בין גנרטור כזה או אחר אשר מייצר חשמל לבין מערכת הנעה חשמלית איננו חדש, והוא מיושם, בין השאר, במכוניות כמו שברולט וולט, ב.מ.וו. i3 ורבות אחרות. אלא שמהנדסי רנו, אשר פיתחו את הפרויקט החדש שלהם יחד עם חברת סימבאיו (שהיא חברת בת של קבוצת מישלן), בחרו בפתרון חריג ויצירתי. מה שמשמש במערכת שלהם כגנרטור לייצור חשמל הוא תא דלק מימני, ממש באותו אופן שבו מיוצר חשמל בחלליות ובמעבורות חלל.

קנגו ומאסטר ההיברידים מונעים על-ידי אותן יחידות כח חשמליות שמניעות את הגרסאות החשמליות הרגילות שלהם, והאנרגיה שדרושה עבורן נאגרת באותן סוללות ליתיום-יון שבהן נעשה שימוש גם כיום. בשימוש יום יומי אפשר לחבר את שני הדגמים לעמדות טעינה רגילות (AC) או מהירות (DC) ולקבל את טווחי הנסיעה הרגילים של גרסאות אלה, שהם 230 לקנגו ו-120 ק"מ למאסטר.
ההבדל הוא שכאשר הסוללות מתרוקנות, או אם הנהג מחליט ליזום טעינה שלהן מכל סיבה שהיא, נכנס לפעולה תא הדלק ומייצר חשמל שבאמצעותו אפשר לטעון את הסוללות עד ל-80% מתכולת האנרגיה שלהן. אפשרות אחרת היא לנהוג במכוניות האלה במהירויות נמוכות יחסית תוך שימוש ישיר בחשמל שמופק בתא הדלק המימני, אשר מספק 10 קילוואט של חשמל באופן קבוע.

תא הדלק המימני מאפשר להאריך את טווח הנסיעה של שני הדגמים ל-350 ק"מ (עד 370 לקנגו), כלומר כמעט פי 3 במקרה של מאסטר ופי 1.5 עבור קנגו. אנשי רנו טוענים שמדובר בטווח הנסיעה הארוך ביותר כיום עבור מכוניות מסחריות שלא יוצרות זיהום אוויר. יתרון נוסף, לדבריהם, הוא שתדלוק תא הדלק במימן אורך רק חמש עד עשר דקות.

מי היא החוליה החסרה?

הזינוק הנוכחי בביקוש לכלי רכב חשמליים לא היה צפוי, והוא נובע משתי התפתחויות מהירות שהתקיימו בשלוש השנים האחרונות בסין ובמערב אירופה. עד אז רווחה בתעשיית הרכב האמונה שכלי רכב חשמליים יהיו שלב אבולוציוני בדרך בין מנועי בעירה פנימית לבין הנעה באמצעות תאי דלק מימניים. לפי הגישה הזאת אמורים היו כלי רכב חשמליים להישאר פעילים לאחר מכן בעיקר בתחומים עירוניים שבהם לא נדרש טווח נסיעה ארוך במיוחד. מאריכי טווח למיניהם, במכוניות חשמליות, נועדו לגשר על פער הזמנים שנדרש לצורך פיתוח טכנולוגיה מימנית אמינה, ובעיקר על פער הזמנים לפרישת תשתיות ייצור וחלוקת גז מימן.

מה שטרף את הקלפים זאת הרגולציה האירופאית המחמירה אשר מאלצת את יצרניות הרכב למהר לשוק עם כל סוג של כלי רכב חשמלי טהור שאפשר לבנות, וכך מצאו את עצמן יצרניות רכב כמו טויוטה, הונדה, יונדאי, ובמידה רבה גם ב.מ.וו. כשהן עסוקות בפיתוח כלי רכב מימניים אך ללא פתרון מיידי לדרישה לרכב חשמלי.
כך או אחרת, לאורך הזמן חל שיפור טכנולוגי בתחום הסוללות באופן שבו עלות האגירה של חשמל (דולר לקילוואט שעה) צונחת, וגם נפח האחסון שנדרש, ומשקל הסוללות, יורדים. התוצאה היא שיפור מתמיד בטווחי הנסיעה של מכוניות חשמליות, במקביל לשיפור היכולת של הסוללות לקבל טעינה מהירה מבלי להתקלקל.

ברנו, במבחן התוצאה, לא ממתינים להתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הסוללות ורוצים לשפר את ההצעה שלהם עבור ציי רכב שמפעילים כלי רכב מסחריים. קנגו ומאסטר ההיברידים-מימניים מתאימים למפעילים שנמצאים בטווח נסיעה מרשת חלוקת גז מימן, ויכולים ליהנות מהארכת טווחי הנסיעה, כמו גם מהטבות מס ותמריצים שונים שמעניקות מדינות רבות לכלי רכב מימניים.

רנו וסימבאיו עובדות יחד על פרויקט ההיברידי-חשמל-מימן מאז שנת 2014, ובתקופה האחרונה הריצו צי של יותר מ-200 מכוניות מדגם קנגו לצרכי ניסוי. לדגם הנוכחי של קנגו החשמלית יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 33 קילוואט שעה (לעומת 22 קילוואט בדגם הקודם), מנוע חדש, מטען חדש, ומשאבת חום לחימום וקירור תא הנוסעים באופן שחוסך חשמל. גז המימן מאוחסן במיכל לחץ גבוה, כאשר במאסטר הוא מותאם לתקן אחסון בלחץ של 700 באר, ואילו בקנגו הוא מותאם לשני התקנים הקיימים – 700 באר וגם 350 באר.
נפח מיכל הגז בקנגו הוא 74 ליטרים, כלומר שבלחץ של 350 באר הוא יכול לאחסן כ-1.7 קילוגרם מימן, ואילו נפח המיכל במאסטר הוא 56 ליטרים, מה שמאפר אחסון של 2.1 ק"ג מימן ב-700 באר. נכון להיום קיימות במערב אירופה 125 תחנות זמינות לתדלוק מימן, מהן 26 בצרפת, ועד לסוף 2020 צפויות לפעול בצרפת 100 תחנות כאלה (עלות ההקמה של כל תחנת תדלוק במימן עומדת כיום על כמיליון אירו…).

מחירו של קנגו החשמלי-מימני בצרפת הוא 54,000 דולר לפני הטבות מס, ותחילת השיווק שלו מתוכננת לסוף השנה הנוכחית. מחירו של מאסטר המימני טרם נקבע, ותחילת השיווק שלו מתוכננת לאמצע השנה הבאה.

The post רנו מציגה את הדור העתידי של רכב היברידי: חשמל-מימן appeared first on TheCar.

כחודשיים לאחר קריסת המו"מ בין פיאט-קרייזלר לבין רנו בנוגע למיזוג ביניהן, וימים ספורים לאחר הצגת רווחי שיא בשוק האמריקני, אמר היום (ב') מייק מאנלי, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שאפשרות כזאת בהחלט חיה וקיימת. אבן הנגף שכנראה תצטרך להיות מסולקת מן הדרך כדי שעסקה כזאת תצא לפועל: הקטנת נתח הבעלות של רנו בניסאן היפנית.

רעיון המיזוג בין יצרנית הרכב האיטלקית-אמריקנית לבין זאת הצרפתית צף ונעלם, הלך ושב, מספר פעמים בשנתיים האחרונות, והפך להצעת מיזוג מוחשית ומפורטת בסוף חודש מאי ותחילת יוני השנה, כאשר פיאט-קרייזלר הגישה הצעה כזאת לרנו. כעבור כעשרה ימים בלבד, שבמהלכם הביעה ניסאן – שותפתה של רנו לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, חוסר שביעות רצון מן הרעיון, ולאחר שגם בממשלת צרפת – אחת מבעלות הבית של רנו – הביעו הסתייגות בגלל החשש מפיטורי עובדים בצרפת – משכו אנשי פיאט-קרייזלר את הצעתם והיא ירדה מן הפרק. לא מיותר להדגיש שגם אנשי רנו, ובראשם יו"ר החברה, ז'אן דומיניק סנרד – הביעו תמיכה בהצעה של פיאט-קרייזלר, ושלאחר משיכת ההצעה הוא האשים בפומבי את ממשלת צרפת בכלל, ובפרט את שר האוצר ברונו לה מייר, בכישלון המו"מ.

כעת, כאמור, נראה שהצדדים צפויים לשוב אל שולחן המו"מ, וזאת מבלי שחל שינוי בתנאים העקרוניים, למעט אולי העצמת מלחמת הסחר שהטיל נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, על סין מחד ועל יבוא רכב מאירופה מאידך. רנו עדיין מחזיקה בכ-43% מן הבעלות בניסאן, ניסאן מחזיקה רק בכ-15% מן הבעלות ברנו, וזה גם שיעור דומה לאחזקה של ממשלת צרפת ברנו. בנוסף, לרנו וניסאן יש גם בעלות משותפת בברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

לאחר כשלון המו"מ המקורי אמרו בכירים בממשלת צרפת שהם מוכנים לשקול מכירה של חלק מן האחזקות שלהם בחברה, אולי אפילו לניסאן, אם זה יעזור להחיות את המו"מ, וכעת נראה שאנשי רנו מנסים לרצות את אנשי ניסאן כדי שיסירו את התנגדותם.
בתחילת החודש, במסיבת עיתונאים שבה הציגו ראשי פיאט-קרייזלר זינוק גבוה מן הצפוי ברווחים למחצית הראשונה של השנה (14% יותר מאשר בתקופה המקבילה אשתקד), נשאל מאנלי לגבי הצעת האיחוד. הוא השיב שפיאט-קרייזלר בהחלט מעוניינת, אבל שזאת לאו דווקא האופציה היחידה והאחרונה מבחינתה. הרווחים המשמעותיים של פיאט-קרייזלר נובעים מן השוק האמריקני, שרנו לא נוכחת בו, ובעיקר מן המותגים ג'יפ' ו'ראם', אבל פיאט-קרייזלר מדממת באירופה ובסין וזקוקה מאד לטכנולוגיה החשמלית של רנו-ניסאן.

היום, בעקבות פרסום בעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל', שוב געשה התקשורת ומאנלי שוב אישר שמהצד שלהם עדיין מעוניינים שמיזוג עם רנו ייצא אל הפועל. בכתבה ב'וול סטריט ג'ורנל' מצוטט דוח פנימי של רנו לפיו אנשי החברה מוכנים לשקול גם הפחתה של שיעור הבעלות שלהם בניסאן, אם זה מה שיגרום ליפנים להסיר את התנגדותם. אנשי ניסאן, אגב, לא סתם מתנגדים לעסקה: מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר יקטין מאד את נתח הבעלות שלהם בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ואיתו גם את יכולת ההשפעה שלהם שם.

כפי שכתבנו כאן, מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר, אשר לא כולל גם את ניסאן (שתישאר חברה בברית אבל לא ממוזגת עם רנו-פיאט-קרייזלר) ייצור את תאגיד ייצור הרכב השלישי בגודלו בעולם, עם ערך חברה של קרוב ל-40 מיליארד דולר. בראיון לעיתון הכלכלי פייננשל טיימס צוטט מייק מאנלי כשאמר שהוא עדיין "מעוניין לשמוע" ממקבילו הצרפתי, והוסיף כי השילוב מציע "סינגיות משמעותיות". "הלוגיקה התעשייתית שהייתה קיימת קודם היא עדיין נכונה", הוא אמר, "ואם הנסיבות ישתנו ייתכן שחלומות יתחברו ודברים יכולים לקרות".

אלא שאנשים שמקורבים לשיחות בין רנו לניסאן טוענים שכדי שהיפנים יהיו מרוצים ונכונים צריכים הצרפתים לקצץ את שיעור הבעלות של רנו בניסאן מ-43% לכ-20-25%, בעוד שהצרפתים מתעקשים, כנראה, להשאיר בידם בין 30-35%.

The post האם האיחוד בין רנו לפיאט-קרייזלר שב אל השולחן? appeared first on TheCar.

בצל שיחות המיזוג בין רנו לבין פיאט-קרייזלר, והיחסים המתוחים בין רנו לשותפתה לברית, ניסאן, הכריזו היום (ה') אנשי רנו-ניסאן שחתמו על "הסכם בלעדי" עם חברת ווימו לפיתוח "שירותי ניידות אוטונומיים" בצרפת וביפן.

ווימו היא זרוע הרכב האוטונומי של גוגל (כחטיבה נפרדת בחברת אלפבית), וככל הידוע גם החברה המתקדמת ביותר בתחום נהיגה אוטונומית, ונכון להיום יש לה שיתוף פעולה עם קרייזלר בארה"ב וגם עם וולוו השבדית (בבעלות סינית). ווימו משתמשת בצי מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה לצורך ניסוי ופיתוח הטכנולוגיה האוטונומית שלה בארה"ב.

ככל שאפשר להבין מן ההכרזה של רנו-ניסאן, שיתוף הפעולה עם ווימו שונה מזה שיש לה עם קרייזלר במובן זה שהוא נועד בעיקר לפתח אפשרויות עסקיות ולהתאים את הכלים והטכנולוגיה לרגולציה המקומית, או לשנות את הרגולציה בצרפת וביפן כך שתתאים לרכב אוטונומי.

מה שמעניין זה שההכרזה היא על "הסכם בלעדי" עם רנו וניסאן, וזה דבר חריג ולא מקובל בתעשיית הרכב ובוודאי שלא בתעשיית ההי-טק. לדברי רנו-ניסאן, בכך הן יהיו יצרניות הרכב הראשונות שיחקרו את תחום שירותי הניידות עם רכב אוטונומי בצרפת וביפן, ומדובר לא רק במכוניות נוסעים ובהסעה אלא גם (ואולי בעיקר) ברכב מסחרי ובלוגיסטיקה.

"ההסכם נועד לחבר בין נקודות החוזק של כל צד", אומרים שני הצדדים בהודעה משותפת שפרסמו, "ולהרחיב את המומחיות באמצעות לימוד ההזדמנויות בשוק, עבודה משותפת על חקר של נושאים משפטיים, ורגולציה שקשורה לנהיגה בצרפת וביפן. הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתאימה באופן מיוחד לשותפות עם ווימו – החברה המובילה בתחום נהיגה אוטונומית לאחר שצברה כבר יותר מעשרה מיליון קילומטרים של נסיעה על כבישים ציבוריים.
ההסכם מהווה צעד ראשון בפיתוח של שירותי שירותי ניידות אוטונומיים רווחיים. ניתוח השוק יבוצע בפעם הראשונה בצרפת וביפן, ביתן של קבוצת רנו וניסאן, וייתכן שיתרחב גם לשווקים אחרים – למעט סין – בעתיד". לצורך השותפות עם ווימו יקימו רנו וניסאן שתי חברות בת ייעודיות, אחת בצרפת ואחת ביפן, אשר תעסוקנה באופן בלעדי בפיתוח שירותים מבוססי נהיגה אוטונומית.

ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל וויימו, מצוטט בהודעה לעיתונות כך: "זאת הזדמנות אידיאלית עבור ווימו להביא את הטכנולוגיה האוטונומית שלנו לרמה (ותפוצה) כלל עולמית עם שותף חדשני. יחד עם הפרישה הבינלאומית של הברית רנו-ניסאן יכולה וויימו לספק פתרונות ניידות משני-עולם אשר ישרתו את הנוסעים באופן בטוח בצרפת, יפן, ובמדינות אחרות.

תיירי בולורה, מנכ"ל רנו, אמר: "סיפור הניידות של מחר ייכתב במשותף תוך שיתוף פעולה שלנו עם וויימו, מנהיגת התעשייה, וביחד נפתח פרספקטיבות חדשות עבור שירותי ניידות אוטונומיים. אנחנו מאמינים ששותפות זאת תאיץ את המחויבות שלנו לספק שירותי ניידות משותפים ולהציב אותנו בחזית של הניידות האוטונומית".

הירוטו סאיקאווה, נשיא ומנכ"ל ניסאן, אמר: "ניסאן שואפת להיות אחת הספקיות הראשונות של שירותי ניידות אוטונומיים. המומחיות שלנו בתעשיית הרכב העולמית, והמומחיות בשותפות אסטרטגית, תאפשר לנו לחקור הזדמנויות להגדיל את הפורטפוליו שלנו ולספק ערך נוסף ללקוחותינו, יחד עם וויימו – המנהיגה המוכרת בתחום זה".

The post לא רק קרייזלר: ווימו תפתח מכוניות אוטונומיות עם רנו וניסאן appeared first on TheCar.

רנו, בזכות החזון של קרלוס גוהן, הקדימה (יחד עם ניסאן) את כל יצרניות הרכב הוותיקות האחרות אל ייצור סדרתי של מכוניות חשמליות ייעודיות (אם שמים לרגע בצד את השוק הסיני האדיר) כאשר השיקה בשנת 2012 את זואי, שהייתה מאז למכונית החשמלית הסדרתית הנמכרת ביותר באירופה.

אתמול חשפה רנו את הדור השני של זואי, וכדי להכניס לפרופורציות את ההתקדמות האדירה שחלה בשבע השנים האלה בטכנולוגיה של רכב חשמלי בכלל, ושל סוללות לרכב כזה בפרט, די להציג נתון אחד: טווח הנסיעה של זואי המקורית היה 145 ק"מ ביום טוב, ולפי בדיקות מעבדה "מפרגנות". טווח הנסיעה של אותה מכונית לאחר מתיחת הפנים ב-2016 היה כמעט כפול, אך עדיין לפי אותה שיטת בדיקה. כעת, תחת תקן הבדיקה המחמיר יותר, הדור השני של זואי מבטיח טווח נסיעה תיאורטי של 390 ק"מ, כלומר משהו שצריך להספיק לרוב תושבי הערים לשבוע שלם של נסיעה עם טעינה אחת בלבד.

שני דברים חשובים נוספים שהשתנו בשבע השנים האחרונות, אחד כתוצאה של השני, הוא הגדלה דרמטית של מספר המתחרים – רנו כבר לא לבד, ולחץ מטורף על יצרניות הרכב להביא לשוק "מכוניות עם אפס זיהום" כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר המחמירות שייכנסו לתוקף בשנה הבאה ויוחמרו עוד יותר בשנה שלאחר מכן. מבחינת רנו זואי, למשל, זה אומר שכבר בקרוב היא תצטרך להתמודד מול הונדה E החדשה, אשר מצטרפת לתחרות מול שלוש בנות הדוד – פיג'ו 308e, אופל קורסה e וסיטרואן C4 / קקטוס שצפויה מאוחר יותר.

כדי לסחוט עד הסוף את הלימון, ולא להשתגע עם עלויות בשלב שבו המתחרות רק מתארגנות על עצמן – הדור השני של זואי הוא לא בדיוק מכונית חדשה אלא מתיחת פנים דומה בהיקפה, פחות או יותר, לזאת של 2016, לפחות בכל הקשור לפלטפורמה ולמרכב. עם זאת, בקצה הצינור כבר נרקחת כעת משפחה חדשה של דגמים אשר ייבנו על פלטפורמה מודולרית חדשה וייעודית.

בינתיים, החידושים החשובים ביותר ב"דור השני" של זואי בוצעו במקום שבו הם באמת הכי חשובים – הביצועים בכלל, וטווח הנסיעה בפרט. אלה כוללים יחידת הנעה נוספת – אל מנוע ה-108 כ"ס נוספה כעת אופציה למנוע חזק יותר, עם 135 כ"ס, וגם סוללה עם ממדים חיצוניים זהים לקודמת, אבל עם תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה לעומת 41 בדגם היוצא, ו-22 קילוואט שעה בלבד בזואי המקורית. כדי לשים את הדברים בפרספקטיבה, הגרסה המשודרגת ביותר של ניסאן ליף מבטיחה טווח נסיעה ארוך יותר בכשישה קילומטרים בלבד, אבל עולה הרבה יותר, ואילו פיג'ו 208e ואופל קורסה e מבטיחות רק 340 ק"מ של נסיעה בין טעינות.

משך הטעינה הרגיל והרגוע של זואי, משקע ביתי בהספק של 7 קילוואט שעה, הוא תשע וחצי שעות לסוללה טעונה במלואה (החיבור לעמדות טעינה, עם שקעי Type 2 ו-AC, מוסתר מאחורי הסמל של רנו בחזית מכסה המנוע) – אבל הסוללה החדשה יכולה לקבל גם טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט, ו-30 דקות של קשר כזה מוסיפים לה 145 ק"מ של טווח נסיעה. מטענים מהירים לא מוסיפים חיים לסוללות חשמליות, לכן יש גם אופציית ביניים: שעה של טעינה עם מטען בהספק של 22 קילוואט מוסיפה טווח של 126 ק"מ. כדי לנצל את האנרגיה באופן אפקטיבי נוספה כעת אופציית "מצב B", שבה מתבצעת בלימה רגנרטיבית מוגברת בכל פעם שהנהג עוזב את דוושת התאוצה.

שיפור באיכות החיים

כאמור, מהנדסי רנו לא נגעו בפלטפורמה או במרכב והמעצבים שלה לא שינו את העיצוב החיצוני באופן משמעותי, אבל הם כן עדכנו אותו מעט כדי להתאים לרוח התקופה, עם חזית משופרת – בעיקר בגזרת השבכה הקדמית, עדכון הפנסים הקדמיים והאחוריים (כעת בתצורת LED תקנית בכל רמות האבזור), מספר צבעי מרכב חדשים וחישוקי גלגלים בעיצוב חדש.
עבודה מושקעת יותר בוצעה בתוך המכונית, עם לוח מכשירים דיגיטלי חדש בגודל 10 אינטש, ומסך מולטימדיה מוגדל ומחודש בגודל 9.3 אינטש (ברמת האבזור הבכירה). חומרי הריפוד והדיפון שופרו, וגם העיצוב הכללי, אבל מתגי ההפעלה של מערכת מיזוג האוויר, למשל, נותרו אנלוגיים.

הממדים החיצוניים נותרו זהים, וגם המרחב הפנימי נשאר כפי שהיה, אבל מספר נגיעות בסביבת הנהג – למשל בלם חניה ובורר הילוכים חשמליים – שחררו שם קצת מקום. לנוחות הנהגים פותחה אפליקציית קישוריות חדשה אשר מדווחת על מיקומן ורמת הזמינות והתקינות של עמדות טעינה קיימות לאורך הדרך, ובאמצעות הטלפון החכם אפשר להפעיל מראש את מיזוג האוויר בזמן שהמכונית עדיין מחוברת לחשמל, כדי לחמם או לקרר את תא הנוסעים.

כאמור, אל מנוע ה-108 כ"ס המוכר נוספה כעת גרסה חזקה יותר, עם 135 כ"ס, הראשון מספק מומנט של כ-23 קג"מ והשני של כ-25 קג"מ, אבל המנוע החזק מספק את שיא ההספק שלו החל מ-1,500 סל"ד בעוד שבגרסה הבסיסית מתקבל שיא הכח כבר ב-500 סל"ד. הגרסה הבכירה מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-10 שניות ובין 80 ל-120 קמ"ש תוך 7.1 שניות, והמהירות המרבית עלתה מ-130 ל-140 קמ"ש. הסוללה אחידה לשני הדגמים ולכל רמות האבזור.

כצפוי וכראוי במכונית שעולה על הכביש בשנת 2019, הדור השני של זואי צויד במערכת בלימת חרום אוטונומית, מערכת לסיוע על שמירת נתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים ועוד. היות שזאת מכונית חשמלית הרי ש"כניסה ללא מפתח" מתבקשת מאליה, ורשימת האבזור כוללת גם ממשקי אפל פליי ואנדרואיד אוטו, ושני שקעי USB.

בהמתנה לדור הבא

אנשי רנו-ניסאן-מיצובישי פיתחו כבר פלטפורמה מודולרית חדשה וייעודית למכוניות חשמליות, CMF-EV ועליה הם צפויים להציג בשנים הקרובות מספר כלי רכב חשמליים טהורים חדשים, כמעט כולם מיועדים לנוסעים – לקטגוריות מיני, סופר-מיני וקומפקטית. גם הדור הבא של זואי יתבסס על פלטפורמה זאת. במהלך השקת זואי החדשה דיברו אנשי רנו על 8 דגמים חדשים או מחודשים שיושקו בשנתיים הבאות, שניים מהם חדשים לגמרי (ועדיין עלומים) שיתבססו על הפלטפורמה החדשה.

The post רנו זואי דור שני נחשפה: טווח של 390 ק"מ בין טעינות appeared first on TheCar.

אתמול (ד') התקיימה ישיבה שנייה השבוע של מועצת המנהלים של רנו במטרה לדון בהצעת המיזוג שהניחה פיאט-קרייזלר על שולחנה ב-26 במאי, ואשר יכולה לעצב מחדש את יחסי הכוחות בתעשיית הרכב. מן הפגישה הזאת נעדרו, כמו מפגישה קודמת, הנציגים של ניסאן, וגם נציגי ממשלת צרפת עשו קולות משונים של "אנחנו לא יודעים אם זה טוב לנו", נציג אחר של הממשלה היה מתוכנן לטוס לטוקיו לשיחות עם אנשי ניסאן – והכרעה סופית בנוגע לעמדת רנו בנוגע להצעה של פיאט-קרייזלר אמורה הייתה להתקבל ביום שלישי הבא. ואז נפלה פצצה: נציגי פיאט קרייזלר הודיעו לאנשי רנו, בפתאומיות ובמפתיע, שהחברה שלהם נסוגה מן ההצעה שלה "לנוכח ההתפתחויות הפוליטיות בצרפת".

בהצהרה רשמית של פיאט-קרייזלר נאמר שהחברה מוסיפה להאמין שהצעתה למיזוג בין החברות – שהיקפו כ-37 מיליארד דולר, היא "מוצקה, מאוזנת ומועילה לכל הצדדים". יחד עם זאת, "התברר (לנו) שהתנאים הפוליטיים בצרפת לא מאפשרים כיום כדי לקדם בהצלחה מיזוג כזה".

קריסת המשא ומתן, או לפחות הנסיגה הזמנית ממנו, חוללה חרושת שמועות שבה מככבים חשודים מיידיים יותר או פחות בהכשלת המיזוג. לפי מקורות שמצוטטים שלא לייחוס על-ידי העיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל', המשא ומתן בין רנו לפיאט קרייזלר קרס לאחר הודעת מנכ"ל ניסאן – שותפתה של רנו לברית רנו-ניסאן-מיצובישי – ממנה (ויותר מכך מדברים שנאמרים בחדרי חדרים) משתמע שניסאן מסרבת לתמוך במיזוג הזה. בפיאט קרייזלר חוששים שהעובדה ששני הנציגים של ניסאן בדירקטוריון רנו (ניסאן מחזיקה ב-15% מן הבעלות ברנו – ג.מ.) נעדרו בהפגנתיות מן הישיבות בנושא המיזוג שנערכו השבוע מעידה על כוונת היפנים לפרוש מן הברית עם רנו, ופעולה כזאת תותיר אותם (פיאט-קרייזלר) ממוזגים עם חברה שאין לה חלק מן היכולות והטכנולוגיה לה הם זקוקים.

חשודה מיידית אחרת בהכשלת העסקה היא בעלת בית אחרת ב'רנו' – ממשלת צרפת, אשר ראשית לכל לא מוכנה לתמוך במיזוג עם פיאט-קרייזלר ללא הבטחה חד משמעית מצד ניסאן שהיא תישאר שותפה בברית (ולכן התכוונה לשלוח נציג לשיחות עם בכירי ניסאן ולשכנע אותם ביתרונות המיזוג). נציגי ממשלת צרפת בדירקטוריון רנו ביקשו מכל הצדדים המעורבים לדחות את ההצבעה עד לקבלת החלטה רשמית של ניסאן.

אלא שכאמור, במקום לדחות את המגעים אנשי פיאט קרייזלר ראו בדרישה הצרפתית הזאת "סדין אדום", ובתגובה לכך פרשו לחלוטין מן העסקה והתרחקו משולחן המשא ומתן – כך מסרו ל'וול סטריט ג'ורנל' אותם גורמים. כלי תקשורת אחרים שמדווחים על הפרשה טוענים שהאיטלקים הודיעו את הודעתם המפתיעה לאחר שהבינו שהדרישה של ממשלת צרפת לקבל את הסכמת ניסאן למיזוג "תוביל את המשא ומתן למבוי סתום".

לא מיותר להזכיר שבממשלת צרפת, באיגודי העובדים הצרפתים החזקים, ובציבוריות הצרפתית ככלל, קיימת התנגדות פוליטית למיזוג הזה מתוך חשש שהוא יוביל ל"התייעלות" שמשמעותה צמצום היקפי המו"פ והייצור בצרפת, ופיטורים נרחבים של עובדים צרפתים. מה שהוסיף שמן למדורה הזאת, בצרפת, הייתה ההודעה של חברה תעשייתית מתחום אחר – ג'נרל אלקטריק, על כוונתה לפטר כ-1,000 עובדים בצרפת בעקבות המיזוג בינה לבין חברת האנרגיה של תאגיד אלסטום, וזאת גם על רקע גל פיטורים נרחב שמתרחש בצרפת באופן כללי.

ככל הידוע, נציגי ממשלת צרפת במשא ומתן עם פיאט-קרייזלר הציבו מספר דרישות בעייתיות במיוחד, אולי במטרה למנוע את המיזוג. למשל, נציגי הממשלה – כך מסרו מקורות מקורבים לעיתון ניו יורק טיימס, דרשו התחייבות של כל הצדדים לפיה כל קיצוצי כח האדם יבוצעו באיטליה ובארה"ב לפני שיבוצעו בצרפת – וזאת לאחר שהצדדים הסכימו כבר לדרישת הממשלה לפיה הנהלת החברה המאוחדת תשב בפריז, ושלממשלה תהיה זכות וטו על מינויים עתידיים של מנהלים בחברה המאוחדת.

ג'ון אלקן, יו"ר פיאט קרייזלר ונצר למשפחת המייסדים של פיאט, נפגש בסוף השבוע עם פקידי ממשלה בפריז והבטיח להם שהמיזוג לא יוביל לסגירת מפעלים בצרפת. אבל מקור מקורב למשא ומתן אמר לאנשי הניו יורק טיימס שנציגי פיאט קרייזלר במשא ומתן חשו שההצעה שלהם "נדיבה מידי" בהתחשב בכך שפיאט-קרייזלר הוא המד החזק והרווחי יותר במיזוג ושמספר דרישות של הממשלה הצרפתית, כולל אלה שקשורות לעובדים בצרפת, "מוגזמות".

בסיכום ביניים, אם כן, "החשודים המיידיים" הם ניסאן, שממילא נמצאת במסלול התנגשות ובחיכוך גובר והולך עם רנו בשנה וחצי האחרונות, וממשלת צרפת שנתונה ללחץ פוליטי – בעיקר מצד ארגוני עובדים. אלא שקיימת כמובן אפשרות נוספת, שאותה צריך לבחון ברצינות בעיקר על רקע העובדה שמי שהטילו אמש את הפצצה הם האיטלקים, ולא הצרפתים או היפנים. לא מן הנמנע שאנשי פיאט-קרייזלר "משחקים אותה קשים להשגה" ומאותתים לצרפתים שהם זקוקים להם לא פחות מאשר להיפך.

אז לאן מתגלגלת עסקת המיזוג המעניינת בין פיאט-קרייזלר לרנו, עסקה שעמדה לעקוף את ג'נרל מוטורס ולהציב בטבלת יצרניות הרכב את השחקנית השלישית בגודלה אחרי פולקסווגן וטויוטה? כל הסימנים מעידים שהמילה החרונה בנושא זה לא נאמרה, הישארו דרוכים להתפתחויות נוספות.

The post מקלות בגלגלים: פיאט-קרייזלר נסוגה בפתאומיות מן המיזוג עם רנו appeared first on TheCar.

פולקסווגן פולו, פורד פיאסטה, רנו קליאו, אופל קורסה, פיג'ו 208, וכמובן גם מספר מתחרות יפניות וקוריאניות – שייכות לקטגוריית הסופר-מיני, אחת משתי קטגוריות אשר במשך כמה עשרות שנים נחשבו לחזקות ביותר באירופה. הסיבה לכך פשוטה ומורכבת משני משתנים: תמורה למחיר, ויחס בין גודל לשימושיות.

כעת, לקראת 2020, ייתכן שנצטרך להתחיל להיפרד בצער מן המכוניות הקטנות שכל כך אהבנו, ולהכין את עצמנו לעידן שבו לא נוכל לנהוג בהן, לפחות לא בפורמט המוכר והאהוב כל כך. גם לכך יש שתי סיבות: מעבר גורף של לקוחות אל קרוסאוברים אופנתיים (ויקרים יותר), ותקנות זיהום אוויר חדשות ודרקוניות אשר ייכנסו בקרוב לתוקף באיחוד האירופאי.

עד לשנים האחרונות נהנו מכוניות קטנות מן "היתרון לקוטן": משקל נמוך איפשר להניע אותן עם מנועים קטנים וחסכוניים בדלק, ולכן גם רמת הזיהום שהן יצרו הייתה נמוכה והן חמקו ללא קושי מתחת למסננת חוקי זיהום האוויר. לא עוד: דרישות זיהום האוויר החדשות – שחלקן נכנסות לתוקף כבר בשנה הבאה, ואחרות בתקופה שבין 2020 ל-2025 – מאלצות את יצרניות הרכב להתקין במנועי בעירה פנימית מערכות והתקנים יקרים לצמצום הזיהום.
מחירי מערכות כאלה, עבור היצרניות, נעים בין כ-600-1,000 אירו למערכת היברידית קלה ועד בין 2,000 ל-5,000 אירו למכוניות עם מנועי בנזין או דיזל גדולים אשר זקוקים למסנני חלקיקים או להסבה למערכת היברידית מלאה. למען הפרופורציות, מחירי המחירון הממוצעים של מכוניות מיני במערב אירופה נעים סביב ה-14,000 אירו, ולמכונית סופר מיני סביב ה-17,500 אירו, ואנליסטים מעריכים ששולי הרווח של יצרניות הרכב בסגמנטים האלה עומדים על מאות אירו בלבד לכל מכונית.

מאליו ברור, לכן, שיצרניות הרכב לא יכולות לספוג את תוספת העלויות, ואם יצרניות הרכב תיאלצנה לייקר אותן בסכומים שמייצגים את העלות הנוספת שלהן – לקוחות יעדיפו לקנות באותם סכומים מכוניות גדולות יותר. התוצאה, למרבה האירוניה – היא שדווקא מכוניות קטנות ופחות מזהמות הן הנפגעות המיידיות מתקנות שנועדו לצמצם את פליטות המזהמים.

רשימת החללים המיידית כוללת, ככל הידוע, מכוניות מיני כמו טויוטה 'אייגו' – טויוטה הודיעה כבר שהיא פורשת מן השותפות שלה עם פיג'ו-סיטרואן בסיום תקופת החיים של הדור הנוכחי של הפרויקט המשותף שלהן, ואילו לינדה ג'ונסון, מנכ"לית סיטרואן, רמזה ש"העתיד של C1 הוא חשמלי" – כלומר שסביר שהצרפתים ייקחו את פלח השוק הזה למקום אחר.
בין הנפגעות הנוספות: אופל קארל ואופל אדם, שלישיית המיני של קבוצת פולקסווגן ('אפ', 'מי' ו'סיטיגו'), וקיים חשש שהגרזן ייפול גם על מכוניות הסופר מיני – בהן אולי אפילו 'פולו' הפופולרית מאד, וגם אחיותיה לבית סקודה, אאודי וסיאט. מחצית הבעלות ב'סמארט' מבית מרצדס נמכרה לאחרונה ל'ג'ילי' הסינית – אשר תהפוך את המותג הזה למותג חשמלי בלבד, ותעביר את הייצור לסין, ובאותה הזדמנות תפרוש רנו מן המיזם המשותף לה ולמרצדס ותפסיק לייצר את 'טווינגו'.

פרישה מפלח שוק כמו מיני או סופר מיני אמנם לא מהווה תקדים בתעשייה – פורד הכריזה בשנה שעברה על הפסקת הייצור של מכוניות נוסעים "רגילות" לשוק האמריקני והתרכזות בקרוסאוברים וטנדרים, אבל במקרה הזה לא רק שמדובר בהיקפי ייצור עצומים של רוב היצרניות האירופאיות אלא גם בחלק מן התרבות המוטורית של אירופה. בנוסף, שינוי המגמה האדיר הזה פוגע באופן מיוחד בשתי יצרניות רכב שנמצאות כרגע במגעים לאיחוד ביניהן: רנו ופיאט. אצל רנו מהוות המכירות של מכוניות מיני וסופר מיני קרוב ל-60% מכלל המכירות של מכוניות באירופה, ואצל פיאט המצב חמור עוד יותר, היות שכמעט כל המכירות שלה נסמכות על 500 ועל פנדה.

התקנות שבדרך

תקנות זיהום האוויר החדשות נכנסות לתוקף באירופה כבר בספטמבר של השנה הבאה, ועד אותו מועד יצרניות הרכב לא יספיקו לעשות מהפכים גדולים. בין שנת 2021 ל-2025 אמורות יצרניות הרכב לחתוך את סך זיהום האוויר של ציי הרכב שהן מייצרות בכ-15%, ועד לשנת 2030 ב-37.5% ביחס לנקודת המוצא.
אחת הדרכים המיידיות לעמוד ביעדים אלה היא באמצעות מערכות היברידיות מלאות או חלקיות – בתחום הזה יש לטויוטה ולהונדה יתרון גדול והן אכן צפויות להשיק מכוניות קטנות חדשות באירופה במהלך 12 החודשים הבאים, אבל מאליו ברור שהעתיד חייב להיות חשמלי "טהור". ואכן, הלחץ העיקרי של יצרניות הרכב כעת הוא להעלות על הכביש כמה שיותר מכוניות חשמליות – כדי להוריד את ממוצע הפליטות של ציי הרכב של היצרניות (הממוצע של כלל הדגמים שהן משווקות).

בפני המכוניות החשמליות עומדים כעת שני אתגרים עיקריים, כשהראשון בהם הוא כושר ייצור עולמי מוגבל מאד שיוצר צוואר בקבוק לא פשוט בכל הקשור לאספקת סוללות, והאחר הוא מחיר גבוה, עדיין, של סוללות. בתעשיית הרכב מדברים כיום על מחיר של כ-100 דולר ל"קילוואט סוללה" (לעומת כ-1,000 דולר לפני כעשור), מה שאומר שסוללה עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט עולה כ-4,000 דולר ושל 100 קילוואט עולה 10,000 דולר.

בנקודה זאת פוגשת הבעיה את המכוניות הקטנות מהצד "הטוב" שלהן: מכוניות קטנות משמשות בדרך כלל לטווחי נסיעה קצרים יחסית, ולכן אפשר להסתפק בהתקנת סוללה קטנה ופחות יקרה. ועדיין, גם במכונית קטנה נדרשת לכל הפחות סוללה שעולה 4,000 דולר, וזה מחזיר אותנו אל מילכוד המחיר. מן הפרספקטיבה הזאת כדאי לשים לב במיוחד לקונספט המעניין שהציגה פיאט בתערוכת ז'נבה האחרונה, לקראת ההשקה של פלטפורמה חדשה לגמרי למכוניות קטנות בשנה הבאה. קונספט 'סנטו וונטי' (Centoventi), שעליו יתבססו פנדה ו-500 העתידיות, יוצא מנקודת הנחה שמחיר הבסיס של מכונית קטנה חייב להיות מאד נמוך, ולכן גרסת הבסיס החשמלית של מכונית קטנה תכיל סוללה חשמלית קטנה שתספק טווח נסיעה תיאורטי של כ-100 ק"מ בלבד בין טעינות. גרסאות יקרות יותר של אותה מכונית יכילו סוללות גדולות יותר, עם תכולת אנרגיה גבוהה וטווח נסיעה ארוך יותר – עד 500 ק"מ בגרסאות היקרות ביותר.

מהפך, רבותי, מהפך

עד לימינו אלה נדרש סיבסוד של ממשלות כדי להשוות בין מחירי כלי הרכב החשמליים לאלה שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, אחרת אין להן ביקוש. תקנות זיהום האוויר החדשות מייקרות את מחירי המכוניות הקונבנציונליות, בעיקר כאמור את הקטנות ביניהן, עד לרמה שיצרניות רכב מעדיפות לא לייצר ולסבסד אותן בעצמן – אלא להמיר אותן להנעה חשמלית. התוצאה הצפויה, לכן, היא שהדורות הבאים של מכוניות המיני של פיג'ו-סיטרואן-אופל, ושל פולקסווגן-סיאט-סקודה, יהיו ככל הנראה חשמליות, רנו תרחיב מן הסתם את ההיצע של 'זואי' גם אל פלח השוק של 'טווינגו הנוכחית, לפיאט יהיו פנדה ו-500 חדשות, וחשמליות, ולפיג'ו-סיטרואן-אופל יהיו 108 ו-208 חשמליות (יחד עם אחיות שיישאו את שמות המותג האחרים).

הונדה וטויוטה אולי יוסיפו להתמקד בשלב ראשון בהיברידיות, פשוט מפני שאצלן זאת טכנולוגיה קיימת ועובדת, אבל בהמשך גם הן תצטרפנה לניסאן שכבר מוכנה עם טכנולוגיה חשמלית, ובהמשך נקבל גם דגמים חשמליים של יונדאי-קיה, מיצובישי, מאזדה, סובארו וסוזוקי.

אנליסטים צופים שמחירי מכוניות המיני והסופר מיני באירופה, אשר נעים כיום בין 12,000 ל-18,000 אירו יתייקרו בסדרי גודל של בין 4,000 ל-6,000 אירו במעבר מן הטכנולוגיה הנוכחית להנעה חשמלית, או בין 1,000 ל-3,000 אירו להנעה קונבנציונלית. לפני הכל זה אומר שיהיה מאד קשה, עד כמעט בלתי אפשרי, להציע מכונית מיני עם תג מחיר של 10,000 אירו, ושמחירי מכוניות סופר מיני יזנקו אל אזור ה-18,000-20,000 אירו.

אחד הפתרונות שמסתמנים, בוודאי סביב הנעה חשמלית, הוא לגבש מדיניות סובסידיות מערב אירופאית שתאפשר להנגיש את המכוניות הקטנות ביותר לכל הפחות לאוכלוסיה שצרכה אותן עד היום. בעתיד הלא רחוק, אי שם סביב 2025, צפוי מחיר הסוללות לרדת עד כדי כך שהטכנולוגיה החשמלית תהיה תחרותית ביחס למנועי בעירה פנימית, ולאחר מכן אפילו פחות יקרה ממנה.

בשורה תחתונה נראה שבשנה הבאה נצטרך להיפרד לשלום, לפחות באירופה, מרוב המכוניות הקטנות שאנחנו מכירים, וכעבור שנים אחדות נפגוש בהן שוב, הפעם עם הנעה חשמלית. באותה נשימה צריך לומר דבר מה מעודד בראיה ישראלית. היות שליצרניות הרכב לא יהיה קל להסב במהירות את קווי הייצור שלהן – לא מן הנמנע שהמהפך האירופאי יצמיח כמה הזדמנויות עסקיות מעניינות מאד עבור השוק הישראלי בשנתיים הבאות.

צילומים: נעם וינד, יח"צ

The post תגידו שלום למכוניות הקטנות. ניפגש מחדש כשיהיו חשמליות appeared first on TheCar.

מועצת המנהלים של רנו התכנסה ביום שני השבוע כדי לדון בהצעת המיזוג שנשלחה אליה מהנהלת פיאט-קרייזלר, ולאחר הדיון נמסרה הודעה לעיתונות שממנה עולה שהדברים נשקלים בחיוב. מיזוג כזה, של שתי יצרניות רכב אירופאיות ויצרנית אמריקנית אחת – כולן בנות הדור הראשון של תעשיית הרכב העולמית – ייצור את תאגיד ייצור הרכב השלישי בגודלו בעולם אחרי פולקסווגן וטויוטה. אם מוסיפים לקבוצה הזאת גם את הברית בת שני העשורים בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי – מתקבלת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, בהפרש ניכר.

העניין הוא שבניגוד מוחלט למסע הפרסום המצחיק של רנו בישראל, בשנה שעברה, רנו וניסאן הן ממש לא "קונצרן הרכב הגדול בעולם", אלא שתי חברות נפרדות שכל אחת מהן מחזיקה בנתח מן הבעלות בחברה האחרת, ושתיהן פועלות יחד במסגרת ברית שמקנה להן סינרגיות רבות, בהן יעילות בתחומי המחקר והפיתוח, והרכש.
כדי להדגים במה דברים אמורים – רכישת 10% מן הבעלות במרצדס על-ידי ג'ילי הסינית לא הופכת את מרצדס ואת וולוו (ששייכת לג'ילי) ל"קונצרן" אחד, או את מרצדס לחלק מקבוצת ג'ילי (או להיפך), ממש כפי שאחזקת המיעוט של מרצדס באסטון מרטין לא הופכת את החברה הבריטית לחלק מ"קונצרן דיימלר-בנץ".

העובדה היותר מרתקת בסיפור הזה היא שרנו אמנם ניצלה לפני כשני עשורים הזדמנות פז עת נחלצה לעזרת ניסאן, לאחר שזאת עברה "משבר גיל ארבעים" כזה או אחר, אבל כבר בסמוך לאחר מכן ניסאן התאוששה ולאורך כל השנים היא זאת שהייתה השחקנית החזקה יותר בברית בין השתיים. למעשה, דיווידנדים שרנו קיבלה מאחזקותיה בניסאן הכניסו לחברה הצרפתית (בחלק מן התקופה) יותר כסף מאשר רווחים שלה ממכירת מכוניות, וסך המכירות של רנו מהוות רק כשליש מן המכירות של הברית הזאת.

היפנים, שגם להם מותר להחזיק בגאווה לאומית, לא אוהבים את העובדה שרנו מחזיקה בגרעין השליטה בניסאן (ובבעלות על 46%) ויש לה זכויות הצבעה בדירקטוריון החברה בעוד שהם מחזיקים רק ב-15% מרנו ואין להם זכויות הצבעה, כמו גם את העובדה שלצרפתים יש רוב מוחלט בזכויות ההצבעה בברית שבין החברות. דווקא להם – החברה הגדולה, החזקה והרווחית יותר בברית, אין כמעט אפשרות להתוות מדיניות. למרות זאת, לאורך כמעט עשרים שנים הם הרכינו ראש ופיתחו יחסים מורכבים עם המנהיג הצרפתי ממוצא ברזילאי-לבנוני של שתי החברות – קרלוס גוהן.
בשנה וחצי האחרונות, דווקא על רקע לחץ אדיר למיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב, התגלו סדקים מתרחבים והולכים בברית רנו-ניסאן, וזה קרה פחות או יותר סביב רכישת גרעין השליטה במיצובישי. הסיבה לכך הייתה לחץ של ממשלת צרפת, אשר מחזיקה בכ-20% מן הבעלות ברנו, למזג את שתי החברות לחברה אחת באופן שמנציח מציאות שבה לצרפתים יש יותר זכויות הצבעה, אחוזי בעלות וכח מאשר ליפנים. אחת התוצאות של הלחץ הזה היא החקירה כנגד קרלוס גוהן ואנשיו, והמעצר הממושך והמבזה שלו.

ובינתיים בטורינו

סוד גלוי בתעשיית הרכב בחמש השנים האחרונות הוא שפיאט-קרייזלר מחפשת את דרכה למיזוג עם יצרנית רכב נוספת, והמנהיג המוכשר שלה – סרג'יו מרקיונה, לא פיספס הזדמנות להזכיר את העובדה הזאת. בתוך כדי כך לא לגמרי ברור אם מרקיונה באמת ניסה להשתלט, לפני כשנתיים, על ג'נרל מוטורס בהשתלטות עוינת – לפי התגובה של האמריקנים נראה שכן, אבל אפשר להבין מדוע בג'נרל מוטורס בחרו להתרחק מפיאט כמו מאש.

קו דמיון ראשון, ומעניין, בין פיאט לרנו, הוא שגם פיאט ניצלה הזדמנות היסטורית כאשר תחת הנהגתו של מרקיונה הימרה הימור פראי ורכשה את קרייזלר אשר פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009. קו הדמיון השני הוא שכמו רנו, באמצעות המהלך הזה פיאט שלטה בחברה הרבה יותר גדולה וחזקה ממנה והרוויחה הרבה יותר כסף מן הצד של קרייזלר מאשר מן הצד שלה. ההבדל, אגב, הוא שבשונה מן הברית רנו-ניסאן, פיאט השתלטה (במספר שלבים) על קרייזלר ושתי החברות אוחדו על-ידי מרקיונה למסגרת משפטית אחת, בבעלות איטלקית.

קו דמיון שלישי הוא ששתי החברות הן אירופאיות בבסיסן, רוב פעילותן נסמכת על מכירות בשוק האירופאי המזדקן, שתיהן נתמכות בדרך כזאת או אחרת על-ידי הממשלות שלהן ועל ידי האיחוד האירופאי, ושתיהן מייצרות פחות מכוניות במדינות המוצא שלהן מאשר מחוצה להן. אנקדוטה מעניינת, בהקשר זה, היא שבאיטליה מיוצרות בימינו פחות מכוניות מאשר באיראן…

הבדל משמעותי ביניהן הוא שפיאט כבר עשתה בעברה תרגיל מיזוג מבריק אשר הציל אותה מפשיטת רגל. בשנת 2000 הצליחו קברניטי פיאט להגיע להסכם עם ג'נרל מוטורס שבמסגרתו בוצעה החלפת מניות: פיאט קיבלה 6% מג'נרל מוטורס הגדולה ואילו האמריקנים קיבלו בתמורה 20% ממניות פיאט, שהייתה אז חברה די גוססת. החלק היותר ממזרי בעסקה הזאת היה סעיף שבו לפיאט הייתה אופציה לאלץ את ג'נרל מוטורס לרכוש את יתרת הבעלות בפיאט בתקופה שבין תחילת 2004 למחצית 2009.

האמריקנים, אשר סברו בתמימות שמצבה של פיאט ישתפר אך התאכזבו לגלות שהוא רק מחמיר, נאלצו בסופו של דבר לשלם לאיטלקים 2 מיליארד דולר כדי להתחמק ממימוש האופציה הזאת, ושתי החברות נפרדו לשלום בשנת 2005. פיאט ניצלה היטב את 2 מיליארד הדולרים, בין השאר כדי לפתח את ה-500 ולהתאושש, ואילו ג'נרל מוטורס נקלעה, מבולבלת ומרוששת, למשבר הכלכלי של 2008-2009 ופשטה רגל.

התרגיל המבריק השני של האיטלקים היה, כאמור, רכישת קרייזלר פושטת הרגל, ומאותו רגע התרכז סרג'יו מרקיונה בפיתוח היכולות של קרייזלר – בעיקר עם המותגים היותר רווחיים שלה: ראם וג'יפ. מותו המפתיע של סרג'יו מרקיונה, ביולי 2018, הותיר בחברה את המורשת שלו ואת הרעב למיזוג עם יצרנית רכב אחרת, ובדיעבד גם קו דמיון נוסף: גם פיאט-קרייזלר, וגם רנו, מונהגות כיום על-ידי יורשיהם של שני המנהיגים שעיצבו אותן (גוהן מאז שנת 2000, מרקיונה משנת 2004).

מה עושים עם 11 מותגים?

ההיסטוריה של תעשיית הרכב, מאז סוף המאה ה-19 ועד ימינו, רצופה רכישות, מיזוגים והשתלטויות, וכדי להמחיש את זה מספיק לציין שבמאה האחרונה קמו בעולם יותר מאלף (!) חברות לייצור רכב ומכולן שרדו כמה עשרות בלבד, וחלקן רק "על הנייר".
אנקדוטה מעניינת א-פרופו הקשר שמתהווה בין רנו לקרייזלר באמצעות פיאט, היא שרנו, עד לשנת 1987, החזיקה בגרעין השליטה בחברת אמריקן מוטורס, שהייתה הבעלים של המותג ג'יפ. קרייזלר, אז תחת הנהגתו של לי אייקוקה, רכשה את אמריקן מוטורס והפכה את ג'יפ למותג עצמאי ונחשק בדיוק בתקופה שבו ג'יפים (אמיתיים, לא רק קרוסאוברים) הפכו לפופולריים ומאד רווחיים. מכל מקום, אם עסקת המיזוג תצא לפועל זאת תהיה הפעם החמישית שבה ג'יפ "עובר בעלות".

בצד האמריקני של האוקיאנוס הייתה לגיטימציה מלאה לריבוי מותגים, שיטה שהומצאה על-ידי האמריקנים כבר עם היווסדה של ג'נרל מוטורס (שהייתה איחוד של מספר יצרניות רכב). קרייזלר, בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת, נקלעה פעמיים אל סף פשיטות רגל ולמרות זאת פרנסה רשימת מותגים שכוללת את קרייזלר, דודג', פלימות' (נסגר ב-2001), למבורגיני (עד ל-1984) ו'איגל'. האופרציה הזאת לא הצליחה להחזיק את עצמה ובשנת 1998 היא מצאה את עצמה בתוך "מיזוג של חזקים" יחד עם דיימלר-בנץ (מרצדס) – מה שבפועל היה השתלטות של הגרמנים על החברה האמריקנית.

לתוך האיחוד הזה נכנסה ויצאה גם מיצובישי, שבעצמה נקלעה לסף פשיטת רגל, אבל הגרמנים לא הצליחו לאושש את החברה האמריקנית ולאחר ששפכו שם הרבה כסף הם פירקו את השותפות בשנת 2007, ערב המשבר הכלכלי. קרייזלר, אם יתקיים המיזוג, תעבור ידיים בפעם הרביעית בהיסטוריה שלה.

בפיאט, חברה שנתמכה לא מעט על-ידי ממשלת איטליה, אספו במהלך שנות ה-80 וה-90 כמעט את כל מותגי הרכב האיטלקים, והוסיפו ללנצ'יה ואוטוביאנקי גם את אלפא-רומיאו, פרארי, מזראטי, אבארט, ואיווקו (משאיות). בשנת 2016 הונפקה פרארי כחברה נפרדת, ואילו ראם פותחה בארה"ב כמותג בפני עצמו. החברה המאוחדת פיאט-קרייזלר מנהלת כיום שמונה מותגים עיקריים: פיאט, אלפא-רומיאו, מזראטי, אבארט, פיאט מסחריות, קרייזלר, דודג', ג'יפ וראם (ועל הנייר גם את לנצ'יה). מבין אלה, כאמור, רק ג'יפ וראם הם מותגים שמייצרים לה הכנסות מכובדות.

גם לרנו יש היסטוריה מפוארת של ייצור רכב וגם זאת כוללת בריתות, פרידות, ורשימת מותגים חיים ומתים. החברות והמותגים הנוכחיים של רנו כוללים את רנו, דאצ'יה, סאמסונג מוטורס ו'אוטו ואז' הרוסית. לשלוש החברות (פיאט, קרייזלר ורנו) יש גם חברות בת שונות ברחבי העולם ובריתות והסכמים עם יצרניות רכב, אבל כאשר סופרים רק את המותגים העיקריים והמשמעותיים שלהן מונה הרשימה 11 מותגים שחלקם מתמודדים זה מול זה.

הצעת המיזוג שמונחת כעת לאישורה של מועצת המנהלים של רנו היא ל"מיזוג של שווים", כלומר שלכל צד יהיו 50% בעלות בחברה המאוחדת אשר תהיה שווה מעט יותר מ-36 מיליארד דולר והיקף מכירות בינלאומיות משולב של 8.7 מיליון כלי רכב. לשם השוואה, קבוצת פולקסווגן מסרה בשנה שעברה כ-10.9 מיליון כלי רכב, וטויוטה מסרה מספר די דומה. היות ששווי השוק של פיאט-קרייזלר גדול מזה של רנו, פיאט תקבל בעתיד דיווידנד בהיקף של כ-2.8 מיליארד דולר מן הקופה המשותפת.

ניסאן: יחסינו לאן?

כאמור, המיזוג המוצע עם פיאט-קרייזלר מונע במידה רבה בגלל, או לכל הפחות במקביל, המשבר ביחסים בין רנו לניסאן. במשחק הזה משתחררת רנו מן התלות ביפנים ככל שהדברים נוגעים לשוק האמריקני – קרייזלר הרבה יותר חזקה שם מניסאן בפלחי השוק הרווחיים באמת, ואפשר לומר שבאופן כללי הוא מחזק את מצבם של הצרפתים בכל סוג של משא ומתן עם היפנים.

לו היה מבוצע איחוד בין הצרפתים והאיטלקים ליפנים (או אם יהיה כזה בעתיד) הייתה החברה המאוחדת הופכת ליצרנית הרכב המובילה בעולם עם היקף ייצור שנתי של יותר מ-14 מיליון מכוניות, ופרישה כלל עולמית שכוללת את כל השווקים החשובים: סין, ארה"ב, מערב ומזרח אירופה, קוריאה, דרום אמריקה ואפריקה. נוסף ל-11 המותגים שנספרו כאן יכול מיזוג כזה לכלול גם את ניסאן, אינפיניטי ומיצובישי, ולחסוך לכל הצדדים יותר מ-6 מיליארד אירו, מהם כמיליארד אירו ליצרניות היפניות.

אלא שבחדר הדיונים נמצאים כרגע שני "פילים", והראשון בהם הוא מי ינהל את הישות המשותפת פיאט-רנו? זאת שאלה כבדת משקל, בעיקר מכיוון שהפיל האחר הוא לאן מתגלגלים היחסים בין רנו לניסאן, אשר עדיין תלויים באוויר לאחר שהתדרדרו, כאמור, בגלל בעיות שליטה. לא מדובר בעניין של מה בכך, מכיוון שאנחנו לא מדברים רק על הבדלים תרבותיים בין צרפתים לאיטלקים או בינם לבין יפנים, אלא גם בשאלות מאד מעשיות כמו אילו מותגים יקודמו ומה יהיה התפקיד של כל מותג בתיק המוצרים של החברה המאוחדת. בנוסף, הממשלה הצרפתית נמצאת תחת לחץ ציבורי למנוע קיצוצים ופיטורי עובדים, לכן היא לא תמהר לאבד שליטה בברית הזאת.

כמובן שחיבור החברה המאוחדת לברית, לא כל שכן מיזוג מלא של הברית, ייצרו את התסבוכת הניהולית הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, וכדי להמחיש את זה מספיק להדגיש עובדה אחת: השוק החשוב והרווחי ביותר של ניסאן ושל מיצובישי כיום הוא השוק האמריקני, שם הן מנהלות מנהלת מאבק עז ברוב המותגים של קרייזלר…
מצד שני, ייתכן שלכל השחקנים בסרט הזה אין יותר מידי ברירות, ומה שממחיש את הצל שאופף אותם הוא צמד מספרים שמספרים את כל הסיפור: שווי השוק של מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר הוא כ-40 מיליארד דולר. שווי השוק של 'אובר', חברת טכנולוגיה צעירה שהוקמה בסך הכל לפני 10 שנים ואין ברשותה כמעט נכסים פיזיים, הוא כ-200 מיליארד דולר.

תעשיית הרכב נכנסה לעידן חדש שבו לא מספיק לפתח, לייצר ולמכור "ברזלים", אלא חייבים להשתלב במגמות המתפתחות במהירות של קישוריות, אוטונומיה, שיתופיות והנעה אלטרנטיבית, כמו גם בתחומי ה"ניידות כשירות" (MAAS). לניסאן יהיה קשה עד בלתי אפשרי לצלוח את המסע הזה לבדה, למרות שיש בידיה לא מעט טכנולוגיה בתחומי האוטונומיה וההנעה האלטרנטיבית. פיאט-קרייזלר, מן העבר האחר, זקוקה נואשות לחיבור עם רנו מפני שלצרפתים יש לכל הפחות את הטכנולוגיה החשמלית שאין להם, ואשר נחוצה כרגע בדחיפות.

The post משחקי הכס: כיצד תיראה ברית בין חמש יצרניות רכב? appeared first on TheCar.

עדכון: 0900 – רנו מאשרת דיון בהצעה של פיאט-קרייזלר

חברת רנו וחברת פיאט קרייזלר עתידות להכריז היום "הכרזה משמעותית", ובתעשיית הרכב מדברים על אפשרות סבירה מאד למיזוג בין שתי החברות או לכל הפחות על "שיתוף פעולה מאד משמעותי".

הבוקר (ב') פרסמה רנו הודעה לעיתונות בנוסח זה: "קבוצת רנו מאשרת קבלת הצעה מפיאט קרייזלר לגבי עסקת מיזוג פוטנציאלית של 50/50 בין קבוצת רנו ופיאט קרייזלר. דירקטוריון רנו ייפגש הבוקר כדי לדון בהצעה. בעקבות פגישה זו תפורסם הודעה לעיתונות".

על פי דיווחים בסוף השבוע במספר כלי תקשורת חשובים בעולם, שתי החברות קיימו בחודשים האחרונים מגעים שהתעצמו מאד לאחרונה, מתוך כוונה להקים ישות משותפת ו/או "לאחד חלק מאד משמעותי של הפעילויות שלהן". החלק הקל במשוואה הזאת הוא הצד של פיאט-קרייזלר, חברה אשר מתאמצת מזה מספר שנים להתמזג עם יצרנית רכב אחרת. בשנת 2015, בתקופת כהונתו של סרג'יו מרקיונה שנפטר בפתאומיות בשנה שעברה, הוא ניסה למזג ב"מיזוג עויין" את פיאט-קרייזלר עם ג'נרל מוטורס, אולם ניסיון זה נדחה על-ידי האמריקנים.

משא ומתן אחר התקיים בתחילת השנה הזאת בין האיטלקים לבין אנשי פיג'ו-סיטרואן, אשר על פי פרסום של 'וול סטריט ג'ורנל' דחו את ההצעה בחודש מרץ האחרון – אולי בגלל המגעים עם רנו. גם המנכ"ל הנוכחי של פיאט-קרייזלר, מייק מאנלי, אמר במספר הזדמנויות לאחרונה שעל אף שהיצרנית שהוא עומד בראשנה יכולה להסתדר לבד, היא פתוחה לחיבורים והצעות של יצרניות רכב אחרות. מאנלי, וגם ויו"ר פיאט-קרייזלר, ג'ון אלקן, אמרו שוב ושוב ש"פיאט קרייזלר מעוניינת לשקול שילובים בתעשייה אשר מבטיחים להשתמש בתבונה בהון של בעלי המניות כדי לספק שולי רווח גבוהים יותר ולהעלות את מחירי המניות".

הצד הפחות ברור במשוואה הוא זה של רנו, אשר כרוכה בברית עם ניסאן ועם מיצובישי היפניות. מיזוג בין פיאט-קרייזלר לבין רנו משלים אמנם את התמונה, בזכות הנוכחות המשמעותית של קרייזלר בשוק האמריקני, אבל מסבך עוד יותר את מערכת היחסים הטעונה ממילא בין הצרפתים ליפנים. לא מן הנמנע, עם זאת, שהשאיפות של רנו מול פיאט קרייזלר הן אחד הגורמים למתח בתוך הברית הצרפתית-יפנית – אבל ככל הידוע וככל שאפשר להעריך לפני ההכרזה הרשמית – מיזוג או חיבור מבני יבוצעו רק מול רנו ולא מול היפנים.

בשבת דיווחה סוכנות הידיעות 'רויטרס' שהדיונים בין רנו לפיאט-קרייזלר נמצאים עדיין "במצב נוזלי", ויחד עם זאת שלחיבור הזה יש יכולת לחזק כמה מן הנקודות החלשות של כל אחד מן הצדדים. על פי הדיווחים השונים, ביום שישי האחרון הציג יו"ר רנו, ז'אן-דומיניק סנאר, את תוכניות המיזוג עם פיאט-קרייזלר לשר האוצר הצרפתי, ברונו לה מאייר. ממשלת צרפת מחזיקה בנתח של כ-20% מן הבעלות ברנו, חברה ששוויה מוערך בכ-17 מיליארד דולר, בעוד שהשווי של פיאט-קרייזלר מוערך בכ-20 מיליארד דולר. אם יתקיים מיזוג מלא בין שתי החברות תהפוך החברה המאוחדת ליצרנית הרכב השלישית בגודלה אחרי פולקסווגן וטויוטה, ואם מוסיפים לכך את האיחוד של ניסאן ומיצובישי היא אף תעבור אותן בהפרש ניכר.

ברקע הדברים פורסמו בארצות הברית "הצהרות הרגעה" לפיהן שתי יצרניות הרכב לא מתכוונות "לבצע מהלכים שיובילו לקיצוצים במשרות או לסכן את תוכניות ההקמה של מפעל חדש של ג'יפ חדש בדטרויט, אלא מתמקדים במה שהם מכנים "יעילות הון" ו"איחוד השקעות".

שתי החברות ממוקדות עדיין יותר מידי בשוק האירופאי, כאשר כמחצית מן המכירות של רנו הן באירופה וקרוב לשני שליש מכח העבודה של פיאט-קרייזלר נמצא באירופה למרות שכמעט כל הרווחים שלה מגיעים מארה"ב.
כאמור, הדיווחים שמתעצמים ביומיים האחרונים בתקשורת העולמית מספרים על האצה במשא ומתן בין שתי היצרניות, עם הצהרה משותפת שצפויה היום. כמובן שאיחוד או מיזוג בין החברות דורש אישור של הרגולטורים משני צידי האוקיאנוס, אבל לא נראה שדבר כזה יוכל להכשיל מיזוג בתעשייה שממילא נמצאת במהלך כולל של קונסולידציה, ובמיוחד כאשר האופציה הסבירה האחרת היא שאחת משתי החברות תהיה מטרה להשתלטות סינית.

לקריאה נוספת: פולקסווגן ופורד הכריזו על ברית גלובלית

לקריאה נוספת: העולם משתגע: האם ב.מ.וו ומרצדס יפתחו מכוניות ביחד?

The post האם רנו ופיאט קרייזלר יכריזו היום על מיזוג? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר עצרו השלטונות היפנים את קרלוס גוהן – בעבר המנכ"ל והיו"ר הכל יכול של רנו וניסאן, בפעם השלישית, והאשימו אותו באישום נוסף, רביעי במספר, בסדרת אישומי מרמה והונאה כלפי החברות שעמד בראשן וכלפי רשויות המס ביפן. גוהן ופרקליטיו טוענים שמדובר בעלילת דם שנובעת ממערכת היחסים בין רנו לבין ניסאן, ובפרט מן הניסיון של רנו, אשר החל בשנה שעברה, לכפות על ניסאן מיזוג מלא.

בין אם יש או אין בסיס לתיאוריית הקונספירציה הזאת, על עובדה אחת אין מחלוקת: ממשלת צרפת, אחת מבעלות המניות הגדולות ברנו, אכן לחצה על החברה לפעול למיזוג בין החברות השותפות, וניסיונות כאלה אכן בוצעו ועדיין מבוצעים. העיתון היפני החשוב 'ניקיי' דיווח אתמול (ב') על כך שניסאן דחתה לאחרונה הצעה נוספת של רנו באותה הרוח, ואף דרשה מן הצרפתים לשנות את מבנה האחזקות ההדדיות בחברות כך שיהיה שוויוני.

בשנת 1999, כאשר ניסאן נמצאה במשבר רגעי, ניצלו אנשי רנו את ההזדמנות "להציל" אותה, ורכשו נתח מן הבעלות בחברה – בין השאר באמצעות עסקת מניות שבמסגרתה קיבלו אנשי ניסאן חלק מן הבעלות ברנו. אלא שהחלפת המניות הזאת (שבמקביל לה רנו גם הזרימה כסף לניסאן) לא הייתה סימטרית: רנו מחזיקה ב43% מן הבעלות בניסאן (באמצעות חברת אחזקות שמאגדת את הברית בין שתי החברות שנותרו עצמאיות) בעוד שניסאן מחזיקה רק 15% מן הבעלות ברנו.

לפי הדיווח ב'ניקיי', בניסאן מנסים מזה זמן לתקן את מה שנתפש בעיניהם כעיוות, ובהנהלה היפנית של החברה סבורים שמה שנולד באופן לא שוויוני, ו"התגלגל" כך במשך כעשרים שנים, יונצח באופן בלתי הפיך אם שתי החברות תמוזגנה לחברה אחת.

אנשי 'ניקיי' דיווחו שמנכ"ל ניסאן, הירוטו סאיקאווה, סירב לומר אם החברה קיבלה הצעה חדשה מרנו ואמר ש:"עכשיו זה לא הזמן לחשוב על דברים כאלה. כרגע אנחנו מתמקדים בשיפור הביצועים של ניסאן. תנו לנו זמן לעשות את זה". גם אנשי רנו סירבו להגיב על הדיווח של 'ניקיי'. עם זאת, כבר בחודש שעבר דיווח העיתון הכלכלי הנחשב 'פייננשל טיימס' על כך שרנו מתכוונת לחדש את שיחות המיזוג עם ניסאן במהלך השנה הקרובה, וזאת – לטענת הצרפתים – כדי למקסם את הסינרגיות בין שתי החברות.

לפני כחודש דווח גם על ההחלטה של מנהלי רנו, ניסאן ומיצובישי (הברית רנו-ניסאן השתלטה על מיצובישי בשנת 2016) לסגור שתי חברות הולנדיות שניהלו את הברית, ולהקים במקומן "גוף הנהגה חדש" אשר יונהג בצוותא על-ידי מנהלי שלוש החברות. בשורה תחתונה, כרגע מתנהלות שתי מיני דרמות במקביל: בטוקיו נאבק קרלוס גוהן על חפותו, לאחר שפוטר מכל תפקיד ותואר בשלוש החברות, ובין פריז לטוקיו מתנהל מו"מ אשר עשוי להביא בסופו של דבר למיזוג – אבל סביר שזה לא יקרה אלא אם היפנים יקבלו לכל הפחות חלק שווה מן העוגה.

The post זוגיות במשבר: ניסאן דחתה הצעת מיזוג של רנו appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון, כמעט ארבעה חודשים לאחר מעצרו, שוחרר למעצר בית קרלוס גוהן – מי שהנהיג מזה יותר מעשור את הברית היפנו-צרפתית רנו-ניסאן. ימים ספורים לאחר מכן מדווח היומון היפני הנחשב 'ניקיי' על כך שמנהלי רנו, ניסאן ומיצובישי החליטו לסגור את שתי החברות ההולנדיות שניהלו את הברית, ולהקים במקומן "גוף הנהגה חדש" אשר יונהג בצוותא על-ידי מנהלי שלוש החברות.

בשלב זה מוקדם עדיין להסיק מסקנות אודות מצבו המשפטי של גוהן או לגבי הפרשה שהביאה למעצרו, אבל קשה להתעלם מסמיכות האירועים בין המעצר בחודש נובמבר האחרון – וההאשמות שהוטחו בגוהן בנוגע לשחיתות והעלמות מס – לבין הניסיון של הנהלת רנו בחודשים שקדמו לכך לחזק את אחיזתה ושליטתה בברית בין היצרניות.
אם המידע שפרסם 'ניקיי' יתברר כנכון הרי שיש בכך נסיגה משמעותית של הצרפתים מתוכניתם המקורית, ובחירה בדרך ניהול חדשה – הגיונית יותר – אשר עשויה להרגיע את המתח בין הצרפתים ליפנים. לדברי מקורותיו של 'ניקיי' מתכוונות שלוש יצרניות הרכב לקדם את הברית ביניהן באמצעות הקמת גוף מנהיגותי חדש אשר ידון בכל הנושאים שקשורים בשיתופי פעולה. החלטות מסוג זה התקבלו בעשור האחרון באופן כמעט בלעדי על-ידי קרלוס גוהן והצוות שלו, במקרים רבים למורת רוחם של היפנים.

העיתון לא מסר מי ינהיג את הגוף החדש, אבל החברים הראשיים בו, ככל הנראה, הם שלושת ראשי רנו, ניסאן ומיצובישי: יו"ר רנו, ז'אן-דומיניק סנרד, נשיא ומנכ"ל ניסאן, הירוטו סאיקאווה, ומנכ"ל מיצובישי מוטורס, אוסאמו מאסוקו. הגוף המנהל החדש ידון, למשל, בנושאים שקשורים בתוכניות פיתוח משותפות, ברכש, ובאסטרטגיה של הברית. עצם ההחלטה להחליף את משטר היחיד של גוהן בשיטה רחבה יותר של קבלת החלטות התקבלה בשלוש החברות כבר בסוף השנה שעברה, מעט לאחר מעצרו של גוהן ב-19 בנובמבר.

רבים בישראל מתייחסים, בטעות, אל רנו וניסאן כאל "קונצרן" מאוחד, למרות שמאז ומעולם היה מדובר בחברות נפרדות לחלוטין אשר מחזיקות כל אחת בבעלות מסוימת בחברה האחרת (עם 43% אחוזי בעלות לרנו בניסאן לעומת 15% בעלות של ניסאן ברנו). כל ענייני הברית בין שתי החברות האלה, וכן כאלה שנוגעים לחברות נוספות שצורפו לברית ובהן סאמסונג מוטור הקוריאנית ומיצובישי מוטורס היפנית, מנוהלים כיום באמצעות חברת ניהול הולנדית ששייכת לבעלי המניות של שתי החברות. בשנת 2017, לאחר ההשתלטות על מיצובישי, הוקמה בהולנד חברה נוספת לניהול אספקטים שונים של הברית, ובמהלך המעצר של גוהן עלה חשד שחברה זאת שימשה במידה רבה כדי לשלם סכומי כסף גדולים לגוהן ולמקורביו.

כאמור, ביום שישי האחרון שוחרר גוהן ממעצרו בתנאים מגבילים מאד, ובין השאר לא רק שנאסר עליו לשוחח עם אף אחד מעובדי החברות אלא שנמנעת ממנו אפילו גישה לאינטרנט. עד היום, למעט שיחה חטופה שניהלו איתו עיתונאי העיתון ניקיי בבית המעצר, אי אפשר היה לראיין ולדבר עם גוהן עצמו כדי לשמוע את הצד שלו בסיפור, אבל כעת נראה שיתאפשר לו להתמודד עם ההאשמות.
עם זאת, לא רק בניסאן ובמיצובישי הודיעו שאין בכוונתם לקבל בחזרה את גוהן לשורותיהם – למרות שהוא לא הורשע עדיין באף עבירה, גם אנשי רנו הודיעו שלא לא יחזור למשרדי החברה. מה שכן צפוי להשתנות זה שבפעם הראשונה מאז חודש נובמבר האחרון יהיו מי שיביאו באופן מפורט יותר את גרסאותיו של גוהן לאירועים השונים ואת תשובותיו המפורטות להאשמות כנגדו.

עורכי דינו של גוהן טענו בסוף השבוע שמבחינה חוקית אין כל מניעה שגוהן יגיע וישתתף בישיבות מועצת המנהלים של ניסאן, שאליה הוא עדיין שייך באופן פורמלי, וזאת לכל הפחות עד לאסיפת בעלי המניות השנתית שתתקיים בעוד כחודש, ובה הוא צפוי להיות מודח מן החברה. ככל שחולף הזמן ומשטרת יפן מדליפה פרטים אודות הפרשה מצטיירת תמונה לפיה ההאשמות כלפי גוהן מתבססות על עדויותיהם של עובדים בכירים בניסאן שהיו שותפים לעבירות כלפי החברה והעלמות מס. לדברי התביעה, אנשיה מנהלים כעת משא ומתן לגבי עסקת טיעון עם אותם מנהלים שבמסגרתה הם לא יורשעו אם ימסרו מידע מפליל אודות גוהן, כלומר שמדובר בעצם בעדי מדינה.

The post רנו, ניסאן ומיצובישי מקימות גוף חדש לקבלת החלטות appeared first on TheCar.

כתבי העיתון היפני הנחשב 'ניקיי' הם הראשונים שהצליחו לחלץ ראיון עיתונאי עם קרלוס גוהן, אחד המנהלים הבכירים ביותר של תעשיית הרכב אשר כלוא מזה כ-70 ימים בבית מעצר בטוקיו, והם ראשונים להביא את תגובתו להאשמות החמורות כלפיו. ב'קליפת אגוז', גוהן טוען שמתנכלים לו כדי לסכל מהלך שהוא החל בו במטרה לאחד את רנו, ניסאן ומיצובישי תחת חברה משותפת אחת.

קרלוס גוהן בן ה-64 נעצר בשדה התעופה האנדה שסמוך לטוקיו ב-19 בנובמבר, כאשר נחת ביפן בדרכו לפגישת הנהלה בניסאן. כתבי 'ניקיי' הם הראשונים שהורשו לבקר אותו, למשך 20 דקות בלבד, בקומה העשירית של בית המעצר של משטרת טוקיו. עד כה, במהלך מספר הארכות מעצר, סרבו שלטונות יפן לשחרר את גוהן בערבות או להעבירו למעצר בית, וזאת בטענה שהוא עלול לברוח או לשבש ראיות.
בראיון שהעניק לניקיי אמר גוהן שאין לו כל כוונה להיעלם אלא להיפך, הוא דורש להשתתף בהליך המשפטי ולהגן על חפותו. לדברי גוהן, אין (לו) ספק שכל ההאשמות נגדו נובעות ממסע של "עלילה ובגידה" מצד מנהלים בחברת ניסאן אשר מתנגדים לתוכנית האיחוד בין החברות.

ההאשמות החמורות כלפי גוהן נחלקות למספר תחומים. ראשית הוא נאשם שדאג "לארגן" לעצמו משכורות גבוהות מן המקובל בחברה וביפן, וזאת תוך הסתרה של התשלומים בדרכים שונות, וחמור יותר – מבלי לדווח עליהם למס ההכנסה היפני. בנוסף, גוהן מואשם שהעביר כספים של ניסאן במטרה לכסות על הפסדים בהשקעות פיננסיות אישיות בתקופת המשבר הכלכלי של 2008-2009, וכן שהוא רכש נכסים שונים ויקרים בברזיל ובלבנון לצרכיו האישיים ותוך ניצול של כספי החברה. הסכומים שבהם מדובר – של תשלומים לא מדווחים ושל העלמת מס, מסתכמים בעשרות מיליוני דולרים לאורך השנים.

כשהוא לבוש בסווטשירט שחור שעשוי מ'פליז', ולובש מכנסיים אפורים, הודה גוהן קיימת תוכנית למיזוג בין רנו, ניסאן ומיצובישי, ואמר שתוכניות אלה נדונו בינו לבין נשיא ניסאן, הירוטו סאיקאווה, בחודש ספטמבר. לדבריו, גוהן ביקש לכלול בשיחות האלה גם את מנכ"ל מיצובישי, אבל "סאיקאווה רצה לנהל את המגעים בנפרד". גוהן הוסיף שהתוכנית הייתה שבעקבות האיחוד תהיה להנהלת החברה המאוחדת "אוטונומיה מלאה", וזאת, לדבריו, בהתאם לדרך שבה הוא עצמו ניהל את הברית בשנים האחרונות. גוהן טוען שהשותפות של רנו, אשר חששו מריכוז הכוח תחת הנהגתו (ולמעשה תחת שליטת רנו וממשלת צרפת – ג.מ.) פעלו כדי להעביר חומרים למערכת התביעה הכללית היפנית.
דקות ספורות לאחר פרסום הראיון על-ידי ניקיי הגיב דובר מטעם חברת ניסאן ואמר שהנשיא סאיקאווה דחה בעבר את רעיון האיחוד, וש"החקירה שבוצעה על-ידי ניסאן חשפה ראיות מהותיות ומשכנעות להתנהגות לא הולמת מצד גוהן".

במהלך הראיון דחה הטייקון יליד ברזיל את ההאשמות לפיהן 19 שנות הניהול שלו בניסאן התאפיינו ב"דיקטטורה", וטען בתגובה שהנרטיב הזה מטופח על ידי יריביו, אשר ניסו להדיח אותו. "אנשים מבלבלים בין מנהיגות חזקה לבין דיקטטורה בכוונה לעוות את המציאות", הוא אמר, "והכל במטרה להיפטר ממני".

אחת ההאשמות כלפי גוהן היא שהוא הורה להעביר כ-14.7 מיליון דולר מקרן של ניסאן שמוגדרת כ"רזרבת מנכ"ל" אל איש העסקים הסעודי ח'אלד אל-ג'פלי, וזאת כדי לכסות הפסדים שנבעו מהשקעות אישיות שאבדו עם התמוטטות הבורסות במשבר הכלכלי של 2008-2009. בראיון לניקיי הכחיש גוהן את הדברים ואמר ש"רזרבת המנכ"ל איננה "קופסה שחורה", ועל ההעברה חתומים ארבעה מנהלים, בכלל זה גם מנהל האזור".
גוהן מואשם גם שקיבל 8.9 מיליון דולר באופן לא נאות באמצעות חברה משותפת לניסאן ומיצובישי אשר רשומה בהולנד. לדבריו, "מיזם זה הוקם עבור סינרגיה ולא לצרכי תשלום, וטענות לגבי תשלומים לא נאותים הם עיוות של המציאות".

לגבי רכישת נכסי היוקרה בריו דה ז'נרו ובביירות תוך שימוש בכספים של ניסאן הגיב גוהן ואמר שהרכישות אושרו על ידי המחלקה המשפטית, ובוצעו על-ידי נאמנו לשעבר – המנהל הבכיר במחלקה המשפטית. "הארי נאדה עשה את כל זה", אמר גוהן, וזאת מכיוון שהוא היה "זקוק למקום בטוח שבו יוכל לעבוד ולקבל אנשים גם בברזיל וגם בלבנון".
"האם עשיתי משהו לא הולם?" שאל-אמר גוהן בראיון, "אני לא עורך דין, אני לא יודע את הפרשנות של עובדות כאלה", תוך שבשפת הגוף שלו הוא הראה את תסכולו לגבי החקירה הפנימית של ניסאן. "אם כולם ידעו, מדוע לא טרחו לספרו לי?"

לפני כשבועיים (ב-22 בינואר) נדחתה בפעם השנייה בקשה שגוהן הגיש לשחרורו בערבות "אני לא אברח, אני אגן על עצמי", הוא אמר לכתבי ניקיי, "כל הראיות נמצאות במשרדי ניסאן וממילא אסור לי לדבר עם אף אחד מאנשי החברה, ולהם אסור לדבר איתי".

מסתדרים בלעדיו

מיד בסמוך למעצרו של גוהן הדיחו אותו אנשי ניסאן מכל תפקידיו בחברה, וזמן קצר לאחר מכן עשתה כך גם הנהלת מיצובישי. להנהלת רנו לקחת קצת יותר זמן, אבל בסופו של דבר גוהן התפטר מתפקידיו כמנכ"ל וכיו"ר והוחלף בצרפת על-ידי שני מנהלים. אסיפת בעלי המניות שתיערך בצרפת באפריל הקרוב צפויה להדיח את גוהן גם מתפקידו כדירקטור בחברה.

על אף ששתי החברות חוזרות ומצהירות שהן "מחויבות לשותפות", בניסאן מזמן כבר לא מסתירים את חוסר שביעות הרצון שלהם ממה שנתפש בעיניהם כניסיון השתלטות וכפיה מצד רנו עליהם. בניסאן גם לא אוהבים את העובדה שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן ובזכויות הצבעה בעוד שהם מחזיקים רק ב-15 מן הבעלות ברנו ואין להם זכויות כאלה. ממשלת צרפת, בעלת המניות הגדולה ביותר ברנו, ביקשה בעבר מגוהן "להפוך את היחסים בין שתי החברות ל"בלתי הפיכים", ולאחר מעצרו של גוהן הודיעו נציגי ממשלת צרפת לניסאן על כוונתם לקדם את האינטגרציה. סאיקאווה, לעומת זאת, טוען ש"אין צורך לדון בתכנית כזאת בשלב זה".

אגב, בסוף השבוע צפויה באמסטרדם שבהולנד פגישה בין בכירי רנו וניסאן לקבלת דיווח ראשון מחברת אנליסטים צרפתית גדולה שנשכרה שמטרה "לבחון לעומק את מערכת היחסים בין שתי החברות, וכן האם בוצע שימוש לרעה בנכסי החברה או עבירות בנושאים אחרים.

אם לא די בזעזוע שסביב פרשת גוהן, ניסאן פרסמה היום (ה') את תוצאותיה העסקיות לשנת 2018 ודיווחה על הצניחה הראשונה במכירות רכב מזה כמעט עשור. מכירותיה העולמיות של ניסאן ירדו ב-2.8% בשנה שעברה ל -5.7 מיליון כלי רכב, וזה צפוי להשפיע לרעה על שורת הרווח שתפורסם ב-12 בפברואר עם מאזני החברה.

The post קרלוס גוהן מאשים: "נעצרתי בגלל מזימה ובגידה של מנהלי ניסאן" appeared first on TheCar.

רנו חשפה היום (ג') תמונות רשמיות ופרטים אודות הדור החמישי של קליאו, אשר תוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת ז'נבה הקרובה, בתחילת חודש מרץ. בהודעה הרשמית שלה רנו לא מסרה פרטים מסמרי שיער שלא פורסמו עד כה, אבל כן הדגישה את חשיבותו של הדגם הזה עבורה – וזה לא עניין מובן מאליו בעידן שבו לקוחות רבים נוטשים את הקטגוריות המסורתיות של מכוניות ועוברים לקרוסאוברים למיניהם.

חלק מסוד ההצלחה של הדור היוצא של קליאו הוא העיצוב החיצוני הייחודי לה, וזאת ככל הנראה הסיבה שמעצבי רנו התאמצו לשמר אותו תוך כדי עידון וחידוש, אבל כפי שכבר פרסמנו כאן בעבר – החידושים החשובים באמת במכונית הזאת נמצאים "מתחת לעור", בפלטפורמת CMF-B המודולרית החדישה שעליה בנויה המכונית הזאת. בזכות הפלטפורמה החדשה קליאו תציע כסטנדרט מגוון רחב, ככל הנראה גם מוביל, של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, והיא צפויה להשיג ציון מרבי במבחני הריסוק השונים.
מהנדסי רנו שמרו על הממדים של הדגם היוצא, המכונית החדשה קצרה ממנו ב-1.4 ס"מ ונמוכה ב-3 ס"מ, אבל בסיס הגלגלים שלה הוגדל, היא רחבה בכ-6.5 ס"מ, ו"האריזה" שלה שופרה, כך שהמרחב הפנימי של המכונית גדול יותר ומתוכנן וטוב יותר.

השדרוג העיצובי החיצוני כולל פנסי LED קדמיים חדשים, נגיעות לשיפור האירודינמיות, ובכלל זה הוספת כנפונים ומסיטי רוח קטנים, וכן חישוקי גלגלים מודרניים וגדולים יותר.

קליאו החדשה תונע בין השאר באמצעות מנוע הטורבו-בנזין החדש של הקבוצה, בנפח 1.33 ליטר, אשר פותח יחד עם מרצדס, אבל מה שיותר מעניין הוא שזה יהיה הדגם הראשון של רנו שיונע בעתיד הקרוב גם באמצעות יחידת ההנעה ההיברית-קלה החדשה שמכונה "E-Tech". בעקבות קליאו תוצע היחידה ההיברידית הזאת גם ב-12 דגמים נוספים של הקבוצה עד לשנת 2022.

אבזור והידור

מעצבי הפנים של רנו השקיעו מאמצים בשדרוג תחושת האיכות וההי-טקיות של תא הנוסעים, ולצורך זה לא רק שהמושבים והדיפונים יהיו איכותיים ויוקרתיים יותר – המכונית תצויד גם בצגי מגע גדולים במיוחד, ותאובזר במערכות הבטיחות המתקדמות ביותר. גודל מסך המולטימדיה המרכזי הוא 9.3 אינטש – וזה הצג הסדרתי הגדול ביותר שהותקן אי פעם בדגם של רנו.

לוח המחוונים האנכי מעוקל בעדינות, בסגנון שבו נתקלנו כבר ב'אספאס', והוא מופנה כלפי הנהג. לוח השעונים המסורתי הוחלף במסך מגע שיכול להציג לנהג כל עיצוב שיעלה על דעת אנשי רנו, ולדבריהם "אפשר להשתמש בו כדי להתאים אישית את חוויית הנהיגה בצורה מאוד אינטואיטיבית". ה"קוקפיט" של הנהג מחולק לשלושה אזורים: פאנל עליון עם פלסטיקה שבנויה מחומר מוקצף, פאנל מרכזי שניתן להתאמה אישית, ואזור נמוך יותר שבו נמצאים רכיבים פונקציונליים כמו תא הכפפות. גם המתגים והכפתורים האחרים הוצבו באופן שמקל על הנהג להשתמש בהם. המושבים הקדמיים לקוחים מדגמים יקרים יותר של היצרנית ומספקים תמיכה טובה לנהג ולנוסע לצידו באמצעות בסיס מושב ארוך יותר ותצורת המעטפת.

כבר עם הדור היוצא של קליאו השיקה רנו את רעיון הפרסונליזציה, כלומר את האפשרות של נהגים ובעלי רכב לבחור אלמנטים אישיים שייחדו את המכונית שלהם מאחרות, ועם הדור החדש של המכונית מוגדל מספר האפשרויות. בין השאר אפשר יהיה לשנות את הצבעים של הקונסולה המרכזית, לוח המחוונים, חיפויי הדלתות, ציפוי ההגה וריפוד משענת הזרוע. הלקוחות יכולים לבחור בין לפחות שמונה 'ערכות עיצוב' פנים ולקבל מכונית מותאמת אישית עם צבעים מיוחדים.
נפח תא המטען של קליאו הוגדל ל-391 ליטר, ולטענת רנו זה עושה אותו לתא המטען הגדול ביותר בקטגוריה הרלבנטית לו. כמו עם הפנסים הקדמיים, הפנסים האחוריים עוצבו מחדש כדי לקבל תחושת פיסול ורב ממדיות טובה יותר, ואילו פנס הבלימה האחורי הבודד, שמותקן על החלק העליון של החלון האחורי – ארוך ודק יותר מבעבר.

The post רנו קליאו החדשה נחשפה appeared first on TheCar.

מועצת המנהלים של רנו נפגשה היום (ה') וקיבלה את התפטרותו מאונס של קרלוס גוהן, היו"ר והמנכ"ל של החברה אשר כלוא עדיין בטוקיו, יפן, כשהוא מואשם בעבירות מרמה והעלמות מס אך טוען לחפותו.

בהודעה שפרסם הדירקטוריון אין אף אזכור לנסיבות שבגללן נאלץ גוהן להתפטר, או ללחצים שמפעילה ממשלת צרפת על הברית רנו-ניסאן, ותחת זאת מוצהר בראשיתה ש"מועצת המנהלים שיבחה את הרקורד של הברית, אשר אפשר לה להפוך ליצרנית הרכב המובילה בעולם".

ההחלטה הראשונה של מועצת המנהלים בעידן שלאחר גוהן היא להפריד בין תפקיד יו"ר הדירקטוריון לבין תפקיד מנכ"ל החברה, אשר הוחזקו עד כה ביחד על-ידי גוהן. ז'אן דומיניק סנארד, מי שכיהן עד לא מכבר כיו"ר מועצת המנהלים של יצרנית הצמיגים המובילה מישלן – מונה ליו"ר, וכמנכ"ל מונה תיירי בולור, מי שמילא עד כה את התפקיד הזה באופן זמני. במקביל, החלטה נוספת היא להטיל על יו"ר הדירקטוריון החדש של רנו לקבוע מבנה הנהלה חדש, ולהציג את הצעותיו בתחום זה לאסיפה הכללית של בעלי המניות של החברה.

הרמז היחיד ליחסים המאד מתוחים בין רנו לניסאן בימים אלה ניכר מתוך האמירה לפיה "מועצת המנהלים של רנו מבקשת לפקח באופן פעיל על תפקוד הברית (רנו-ניסאן – ג.מ.) ומחליטה לתת ליו"ר שלה את מלוא האחריות לניהול הברית בשם רנו. בתפקידו זה, יושב ראש מועצת המנהלים של רנו יהיה איש הקשר העיקרי (עבור) השותף היפני ושל השותפים האחרים של הברית בכל דיון בנוגע לארגון הברית ואבולוציה (שלו). הוא יציע בפני הדירקטוריון כל הסכם חדש שנוגע לברית… (ו)הוא יהיה הנציג הראשי של רנו בגופי הניהול של הברית ובניסן".

לקריאה נוספת: תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן?

כדי להבין את הפסקה האחרונה צריך לזכור שרנו מחזיקה בכ-43% מן הבעלות בניסאן וניסאן מחזיקה בכ-15% מן הבעלות ברנו, אבל היחסים בין החברות לא מקבילים, ולא רק בגלל אחוז האחזקות בחברה. לרנו יש נציגים בעלי זכות הצבעה בדירקטוריון של ניסאן, והם מחליטים על זהות היו"ר, ואילו לניסאן אין זכויות הצבעה במועצת המנהלים של רנו ונציגיהם משמשים שם על תקן של משקיפים.

המהפכה היפנית

המהפך הנוכחי החל להתגלגל אך לפני מעט יותר מחודשיים, ב-19 בנובמבר, כאשר משטרת יפן פשטה על המטוס הפרטי שאיתו הגיע גוהן, כהרגלו, לנמל התעופה האנדה שליד טוקיו. מאז נמצא גוהן במעצר, כשהוא מואשם בעבירות שונות, כלכליות ברובן, כלפי ניסאן וממשלת יפן. גוהן טוען, כאמור לחפותו, ואף מתעקש לנהל משפט כדי להוכיח אותה, אבל אם הוא יורשע הוא עלול לחטוף עונש של עשרות שנים בכלא.
יש שמדגישים את האירוניה בכך שגוהן, שניהל בשנים האחרונות חיים ראוותניים וקיבל משכורות נדיבות לפחות מארבעה גופים שונים (רנו, ניסאן, הברית רנו-ניסאן ומיצובישי), הודיע על התפטרותו אתמול (ד') והיא פורסמה באופן רשמי על-ידי שר האוצר הצרפתי במהלך ועידת הפסגה הכלכלית בדאבוס, שוויץ, אירוע שבו גוהן נחשב לאורח ונואם קבוע בעשורים האחרונים.

מאידך, אף אחד לא יכול לקחת מגוהן את העובדה שהברית של רנו-ניסאן, נכון להיום, היא הברית הגדולה היחידה של יצרניות רכב גדולות אשר שרדה את מבחן הזמן והועילה לשני הצדדים. סדקים ראשונים ביחסים בין היצרנית היפנית לצרפתית התגלו כבר לפני מעט יותר משנה, ככל הנראה סביב החשש של היפנים מפני ניסיון השתלטות צרפתי, אבל כעת – בעקבות המאסר – הם התדרדרו לשפל חסר תקדים ולחשדנות הדדית.

איחוי השברים, ולכל הפחות ניהול מערכת היחסים, הוטלו כאמור על כתפיו של היו"ר החדש, ז'אן דומיניק סנארד, ומעליו מרחף צל כבד של חששות בנוגע ליכולת שלו לגשר על הפערים הארגוניים והתרבותיים, ולנתב את הלחצים שמפעילה ממשלת צרפת לאפיקים הנכונים.

The post מועצת המנהלים של רנו קיבלה את התפטרותו של קרלוס גוהן appeared first on TheCar.

אחת ממכוניות הסופר-מיני החשובות ביותר באירופה, קליאו של רנו, תיוולד מחדש באופן רשמי בתחילת חודש מרץ בתערוכת המכוניות של ז'נבה עם מגוון של טכנולוגיות בטיחותיות ועיצוב חדש ורענן.

קליאו הנוכחית, גם בשלהי ימיה, היא עדיין אחת ממכוניות הסופר מיני היפות והמיוחדות ביותר בעולם, אלא שהיא מבוססת על פלטפורמה וותיקה מאד, פלטפומה "B", שהושקה במקור כבר ב-2002 ועברה אוברול לקראת הופעתה בדור הנוכחי של המכונית, בשנת 2012. שנה לאחר מכן הציגה רנו-ניסאן את פלטפורמת CMF המודולרית החדשה שלה עם הדור הנוכחי של ניסאן קשקאי ו'אקס טרייל', ופלטפורמה הזאת משמשת כיום, בין השאר, את רנו מגאן, קאדג'אר וסניק ודגמים נוספים.

הדור החדש, החמישי, של קליאו מבוסס על גרסה B, הגרסה הקצרה, של הפלטפורמה הזאת, והעדכונים החשובים ביותר בדגם החדש נמצאים, לכן, "מתחת לעור": CMF-B מאפשר סוף סוף ליצרנית הצרפתייה ליישר קו עם מובילות הקטגוריה בכל הקשור להישגים במבחני ריסוק ולשילוב של מערכות סיוע לנהג ומניעת תאונות.

קליאו החדשה תוצע – קרוב לוודאי כסטנדרט, עם מערכת בלימה אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אקטיבית ועוד. למעשה – במקום שעד כה נחשב לנקודת התורפה של קליאו מבקשים הצרפתים לא רק ליישר קו אלא לבלוט לטובה: קליאו, כך הם מספרים שלא לייחוס, תהיה "מכונית תצוגה טכנולוגית" שתכיל יותר מערכות ושכלולים מכל מתחרותיה. ההערכה היא שהגרסה הבסיסית של קליאו תוצע עם "אוטונומיה בדרגה 1", כלומר עם יכולת שמירת נתיב ובקרת שיוט, והגרסאות היקרות יוצעו עם "אוטונומיה ברמה 2", כלומר עם היגוי אקטיבי ללא מגע יד אדם (שעדיין לא נחשב לחוקי בעולם) ומערכת חניה אוטונומית.

מהלך דומה, של קפיצה מן השורות האחוריות אל קדמת החבורה, אמור להתבצע גם בתחום עיצוב הפנים וסביבת הנהג, שבו, בדור היוצא, ביצעו מעצבי רנו עבודה נחמדה אבל לא מספיק מלהיבה. מקורות ברנו מספרים שעיצוב הפנים של המכונית החדשה יהיה לא פחות מאשר "דרמטי" ואף "עתידני", ובמרכזו מסך תצוגה גדול במיוחד, ולכן נותר רק לקוות שהתוצאה תהיה גם שימושית ויעילה…

רנו תפרסם ודאי בימים הקרובים תמונות רשמיות של קליאו החדשה, אבל אם לשפוט על-פי תמונות ריגול שצולמו בסוף השנה שעברה צריך לצפות למכונית עם פרופיל דומה אך "בורגני" יותר מזה של המכונית היוצאת, ידיות דלתות נסתרות לדתלות האחוריות ופרצוף דומה לזה של רנו מגאן, הקומפקטית של רנו. מתחת למכסה המנוע יחליפו מנועי הטורבו-בנזין החדשים של רנו-ניסאן, בנפח 1.0 ו-1.33 ליטר (שפותח בשת"פ עם מרצדס) את מנועי ה-0.9, 1.2 ו-1.6 ליטר הנוכחיים, ובנוסף יוצעו גם מנוע הדיזל הוותיק של רנו, בנפח 1.5 ליטר, וכן גרסה היברידית קלה על בסיס מערכת חשמל במתח של 48 וולט.

The post רנו קליאו חדשה תיחשף בתערוכת ז'נבה appeared first on TheCar.

קרלוס גוהן, המנכ"ל והיו"ר המשפיע והחזק ביותר בתעשיית הרכב בימינו עדיין נתון במעצר בטוקיו, יפן, אבל מתוך "תיבת הפנדורה" שנפתחה עם מעצרו מתחילים לעלות ריחות לא נעימים.

שעות ספורות לאחר שמועצת המנהלים של רנו התכנסה בפריז ודיווחה לציבור ולבעלי המניות על כך שבדיקה פנימית שלה העלתה שלא נמצאו כל ראיות לפעולה לא חוקית או למרמה מצידו של קרלוס גוהן – פרסמה סוכנות הידיעות רויטרס ידיעה אודות מסמכים שמסבכים, לכאורה, את מונה ספהרי – המזכירה הכללית של מועצת המנהלים של האיחוד רנו-ניסאן. אנשי רנו, בצעד חריג מאד, מיהרו לאיים על רויטרס בתביעת לשון הרע.

כפי שפרסמנו כאן, משטרת יפן עצרה ב-19 בנובמבר את קרלוס גוהן – יו"ר ניסאן ומיצובישי ומנכ"ל רנו, ואת גרג קלי, אמריקני אשר תפקד במשך שנים לא מעטות כעוזר אישי של גוהן והחזיק בתפקיד בכיר בניסאן – באשמת מרמה והעלמת מס בהיקף של כ-43 מיליון דולר, בשימוש לא חוקי בנכסים של ניסאן, וב"הפלת" הפסדים אישיים שלו כתוצאה ממפולת המניות בשנת 2008 על ניסאן. בינתיים שחררה המשטרה את קלי אבל הוסיפה האשמות נוספות כנגד גוהן והאריכה את מעצרו, ומשך המעצר הזה עלול להתארך לחצי שנה. מיד לאחר המעצר פיטרו ניסאן ומיצובישי את גוהן מכל תפקידיהם ביפן, בעוד שאנשי רנו, בצרפת, טענו שלא נמצא כל פגם בהתנהגותו.

אתמול (ה') בערב התכנסה מועצת המנהלים של רנו בפריז כדי לדון בדוח שהוגש לה על-ידי יועצי האתיקה של רנו, קלוד בלנד ואריק לה גרנד, וזאת בסיכומה של חקירה פנימית שנפתחה בצרפת. בתום הישיבה פרסמה מועצת המנהלים הודעה לפיה "תהליך הסקירה בחן את התשלומים שהועברו לחברי מועצת המנהלים של קבוצת רנו לשנים הפיננסיות 2017 ו-2018 והגיע למסקנה שהם עומדים בדרישות החוק הרלוונטיות, ולא נמצאה בהם כל תרמית. בהתאם לכתב המינוי המקורי שלה תמשיך הוועדה לבחון גם את התשלומים בשנים פיננסיות קודמות". יועצי האתיקה יגישו למועצת המנהלים דוח בעניין זה בישיבת הדירקטוריון הבאה.

סכנה לברית בין רנו לניסאן?

מעל לפרשה החריגה, אשר עדיין נראית רחוקה מאד מסיום, מרחף צל כבד לגבי מצב היחסים הנוכחי והעתידי במה שעד לפני כשנה נראה כמו הברית הטובה ביותר של תעשיית הרכב. רנו, בסוף שנות ה-90, ניצלה רגע נדיר בהיסטוריה של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן שבו היא נמצאה בקשיים כלכליים חמורים, נחלצה לסייע לה, ובתוך כדי כך השיגה עסקת חלומות להחזקה צולבת שבה כל חברה מחזיקה בבעלות חלקית בחברה האחרת. אלא שהברית הזאת מעולם לא הייתה "ברית בין שווים": רנו החזיקה בבכורה והנהיגה את האיחוד, למרות שניסאן היא חברה גדולה, חזקה ורווחית יותר. המצב הזה הונצח בשנת 2002 כאשר הוקמה חברת גג לניהול הברית הזאת, וגם בה רנו שולטת בפועל.

האיחוד רנו-ניסאן אמנם עשה טוב מאד לשתי החברות ואפשר להן לפתח יחד פלטפורמות משותפות, טכנולוגיה רלבנטית ואמצעי ייצור משותפים, כמו גם להרחיב מאד את הפעילויות של כל אחת מהן בשווקים שונים, אלא שלפני מעט יותר משנה חשו אנשי ניסאן שהצרפתים מגזימים בתכתיבים שלהם ומנסים להגדיל עוד יותר את נתח הבעלות שלהם – והם יצאו למתקפת נגד.

בין אם ההאשמות כלפי גוהן נכונות ובין אם לאו – התחושה שנוצרה היא שאת עצם החקירה כלפיו צריך לראות בפרספקטיבה של המתח בין שתי החברות, והמתח הזה גם מפורר – עם ובלי קשר לחקירה ולתוצאותיה – את מרקם האמון והיחסים שבין הצדדים, בעיקר על רקע הפעולות החפוזות של מועצות המנהלים של ניסאן ומיצובישי לסילוק גוהן מהנהלותיהם.

גוהן עדיין מכהן כמנכ"ל ויו"ר של רנו, ובעלת המניות הגדולה ביותר בחברה הצרפתית היא ממשלת צרפת, שמחזיקה ב-15% מן הבעלות. היות שההאשמות כלפי גוהן וקלי נוגעות לתשלומים עלומים שכביכול ניתנו להם, להונאה אפשרית ולחוסר יושר, זה "הדליק" באופן טבעי את איגוד העובדים של רנו אשר הפעיל לחץ על ממשלת צרפת – כבעלת מניות – לפתוח בחקירה משלה בנושא, וזאת אכן מתנהלת. בינתיים נערכת ממשלת צרפת למצב שבו גוהן יישאר במעצר ארוך ביפן ותידרש החלפתו בידי מנכ"ל ויו"ר קבוע, ואחד המועמדים המובילים לתפקיד זה הוא ז'אן דומיניק סנרד, מנכ"ל יצרנית הצמיגים הגדולה מישלן. בינתיים, מי שמחזיק המשרה הוא ממלא מקומו של גוהן – תיירי בולורה.

רויטרס פותחת תיבת פנדורה

סוכנות הידיעות רויטרס, כאמור, פתחה אתמול תיבת פנדורה כאשר פרסמה ידיעה עם פוטנציאל נפיץ ביותר בהקשר של פרשת רנו-ניסאן-גוהן. לדברי רויטרס, ממסמכים שהגיעו לידיה עולה שקרלוס גוהן פעל כדי להעביר סכום של חצי מיליון אירו במהלך מספר שנים למונה ספהרי (Sepehri) – מי ששימשה כמזכירה הכללית של מועצת המנהלים של חברת האיחוד רנו-ניסאן (חברת הגג של שתי היצרניות – RNBV).

ספהרי, אשר החלה לעבוד ברנו בשנת 1996 כסגנית מנהל המחלקה המשפטית, הייתה אחת מחברות צוות המשא ומתן שניהל, בשנת 1999, את המגעים לעסקת החלפת המניות בין רנו לניסאן. עם הקמת חברת הגג, בשנת 2002, מונתה ספהרי למזכירה הכללית של החברה, ולאחת מעשרה חברי מועצת המנהלים שלה (שבה יושבים נציגים של רנו ושל ניסאן) אשר "אחראית על הממשל התאגידי". מתוקף תפקידה זה אחראית ספהרי על התקשורת התאגידית, העניינים המשפטיים והציבוריים, וכן על העברת המידע למועצת המנהלים.
לפי המסמכים שרויטרס ציטטה, ב-26 במרץ 2013 הורו גוהן וקלי ש-RNBV, שרשומה בהולנד, תשלם לספהרי באופן מיידי 200,000 אירו, וכן תשלומים חודשיים לאחר מכן בהיקף של 100,000 אירו בשנה, ובסך הכל משכורת בהיקף של חצי מיליון אירו (572 אלף דולר). לפי הפרוטוקולים נפגשו גוהן וקלי , כ"ועדת המינויים והתגמולים של מועצת המנהלים של RNBV", והתשלומים אכן הועברו לספהרי ואף נוכה מהם מס הכנסה כחוק, בהולנד.

על-פני אין כמובן בעיה לשלם משכורת לבעל תפקיד, אלא שמתוך החשיפה של רויטרס עולות לכאורה שלוש בעיות. ראשית, ספהרי, שקיבלה כמובן משכורת קבועה מרנו, היא היחידה מבין כל חברי מועצת המנהלים שקיבלה משכורת מחברת RNBV, בעוד שכל שאר הנציגים מקבלים את משכורותיהם מרנו או מניסאן.
שנית, קיים ספק לגבי פומביות הדיווח אודות המשכורת הזאת, ואם היא הייתה ידועה לחברי מועצת המנהלים או שמא הוסתרה מהם, וזה מתקשר גם לבעיה, לכאורה, השלישית והחמורה ביותר – והיא שספהרי היא זאת שאישרה לגוהן חלק מן התשלומים החריגים שהוא קיבל מן החברה, ואשר נמצאים כעת בחקירת הרשויות ביפן…

אנשי רויטרס טוענים שניסיון ראשון להעביר לגוהן משכורות עודפות או לא מדווחות נהגה בשנת 2010 אבל נעצר בגלל חשש לבעיות מיסוי, והוא חודש, בדרך אחרת, בשנת 2017 כאשר ספהרי ואחרים היו מעורבים בפרויקט שבמסגרתו אמור היה גוהן לקבל בונוסים בהיקף של מיליוני אירו דרך חברת שירות הולנדית חדשה. לדבריהם, גוהן היה המוטב העיקרי של תוכנית זאת והיא לא יצאה לדרך לאחר שרויטרס פרסמה את דבר קיומה בחודש יוני 2017. בידיעה של רויטרס נטען ש"המשכורת השש ספרתית" שהוענקה לספהרי מחברת הגג הוסתרה בדרכים שונות ממועצת המנהלים, אבל בתגובה הרשמית של רנו לידיעה נאמר שלמועצת המנהלים של RNBV כן היה ידוע על כל התשלומים. ברויטרס רומזים, או אף יותר מכך, שספהרי הייתה הרוח החיה בקבוצה קטנה של מנהלים בכירים שניסו למצוא דרכים משפטיות לשלם תשלומים נוספים לגוהן באמצעות RNBV וחברות נוספות שבשליטת חברת הגג.

כאמור, על-אף שעצם התשלום לספהרי הינו חוקי, ואולי אפילו לא מפר את הנהלים של רנו-ניסאן, בהחלט עלול להיות טמון בו ניגוד עניינים מובנה, ולכן התגובה הראשונית שהעבירה רנו לרויטרס בדואר אלקטרוני מריחה לא טוב. אנשי רנו מסרו ש"בהתאם לחוק החברה לא מדווחת על משכורות תוך זיהוי שמו של מקבל המשכורת, והחברה תכעס מאד על פרסום השכר של מנהל שמזוהה באופן אישי, (היות שזה) מהווה מידע אישי".

לואיק דהסיינט, מנכ"ל חברת הייעוץ הצרפתית Proxinvest, אמר לרויטרס ש"על מזכירי מועצות מנהלים להימנע מלהרשות לעצמם להיות מושפעים על ידי מנכ"ל שעשוי להבטיח להם גמול באמצעות חברה בת. אם גברת ספהרי קיבלה תשלום מחברת RNBV, זה מצב של ניגוד אינטרסים, ולכל הפחות מנהלי רנו היו צריכים לדעת על זה".

הדבר הכי מעניין בחשיפה של רויטרס מאתמול הוא לא ניגוד העניינים לכאורה, וגם לא השאלה אם ספהרי קיבלה או לא קיבלה כספים באופן לא אתי או לא חוקי – אלא דווקא התגובה המוזרה של חברת רנו. בתגובה ראשונית שלהם לרויטרס נטען שלחברי מועצת המנהלים של רנו עדיין לא ניתנה גישה מלאה לממצאי החקירה של ניסן, ושהגבלות הגישה נובעת מענייני סודיות משפטית. הם הדפו את הטענות לגבי ניגוד אינטרסים פוטנציאלי בטענה ש"החברה מסתמכת על חוות דעתם של עורכי הדין והיועצים שלה", וכן ש"דו"ח הניהול של RNBV, שאושר על ידי מועצת המנהלים ורואי החשבון, כולל מידע אודות שכר המנהלים".

אלא שלאחר מכן פרסמה החברה הודעה לעיתונות שבה היא תוקפת את סוכנות הידיעות רויטרס ואף מאיימת עליה, במשתמע, בתביעת לשון הרע. "קבוצת רנו מבקשת לחזור על כך" , נכתב בהודעה, "שהעדכון האחרון אודות החקירה בנוגע לשכר שקיבלו חברי מועצת המנהלים של קבוצת רנו, כפי שנמסר על ידי מחלקת האתיקה של הקבוצה בסיוע מומחים חיצוניים עצמאיים בישיבת מועצת המנהלים, התייחס גם למצב האישי של גב' מונה ספהרי. עדכון זה… כלל את התגמולים ששולמו על ידי רנו וחברות אחרות – כולל RNBV. החקירה העלתה שהתגמולים חוקיים ואין בהם כל תרמית בנוגע לכל חברי ועד המנהלים של רנו, לרבות גב' מונה ספהרי, לשנים 2017 ו-2018.
קבוצת רנו סבורה שפרסום ההאשמות נגד מנהל הקבוצה, דקות ספורות לאחר ישיבת מנהלי קבוצת רנו, הוא חלק מקמפיין מתוזמר שנועד לערער את היציבות (של החברה – ג.מ.). לבסוף, קבוצת רנו מציינת שההודעה לעיתונות שפורסמה על ידי סוכנות הידיעות רויטרס מכילה מידע שגוי או כשה שמוצג באופן מוטה במתכוון, וכן גם מידע אישי; קבוצת רנו שומרת לעצמה את הזכויות לנהל הליכים משפטיים ככל שיידרש".

נמק במעצר

ובשעה שכל החדשות האלה מגיעות מפריז, בקצה השני של העולם מלאו כבר קרוב לחודשיים למעצרו של קרלוס גוהן בן ה-64 בטוקיו. ביום שלישי השבוע, לראשונה מאז נחיתתו בטוקיו והשלכתו למעצר, נשמעה תגובתו האישית של גוהן בפני בית המשפט בטוקיו, בעת הארכת מעצרו. גוהן הכריז בפני בית המשפט שהוא חף מכל פשע, והצהיר: "תמיד פעלתי ביושר, ומעולם לא הואשמתי בעבירה כלשהי במהלך כל הקריירה המקצועית שלי. אני מואשם בטעות, ונעצרתי באופן לא הוגן על בסיס האשמות חסרות בסיס ולא מבוססות".
קרול, אשתו של גוהן, פנתה אתמול לתקשורת בהצהרה שבה היא מביעה חשש לבריאותו, שכן לדבריה הוא "סובל מחום גבוה במרכז המעצר בטוקיו". קרול גוהן מסרה ש"המידע שלה מוגבל לדיווחים מן התקשורת שכן אף אחד מבני המשפחה לא הורשה ליצור קשר עם קרלוס מאז 19 בנובמבר, והיא התחננה בפני הרשויות היפניות "לספק לנו מידע כלשהו אודות בריאותו של בעלי… אנחנו חוששים מאוד מכך שההתאוששות שלו תהיה מסובכת בשעה שהוא ממשיך לסבול מתנאים קשים כאלה ונמנע ממנו טיפול הוגן".

מוטונארי אוצורו, מנהל הצוות המשפטי של גוהן ביפן, הזהיר מפני מצב שבו הלקוח שלו עלול להישאר מאחורי סורג ובריח במשך שישה חודשים נוספים במקרה שבו יוגש נגדו כתב אישום נוסף, וזאת תוך שהוא מוסיף להכחיש את כל האישומים נגדו.

The post האישה השלישית: פרשת רנו ניסאן מסתבכת ומסתעפת appeared first on TheCar.

קרלוס גוהן, יו"ר ניסאן ומיצובישי ומנכ"ל רנו, מואשם על-ידי התביעה היפנית בשימוש בכספי ניסאן כדי לכסות הפסד פרטי שלו, בהיקף של 16 מיליון דולר, בעקבות המשבר הכלכלי של שנת 2008.

ההאשמה החדשה הזאת צצה בטוקיו פחות מ-24 שעות לאחר שבית המשפט דחה את בקשת התביעה להאריך את מעצרו לאחר חודש שלם במעצר, וזאת היות שהתביעה לא הציגה סיבה מספקת לכך. אלא שרגע לפני שפרקליטיו של גוהן הספיקו להשלים את תהליך הבקשה לשחרור בערבות הגישה התביעה בקשה חדשה למעצר, והפעם בנושא אחר שנוסף אל אלה שלגביהם הוא נחקר.

העיתונות היפנית, שניזונה מן הסתם מן התביעה, פרסמה במהלך החודש האחרון טענות שונות לפיהן גוהן לא דיווח על הכנסות מניסאן בהיקף של בין 44 ל-80 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות, וכן שהוא ניצל נכסים של החברה – בעיקר דירות במקומות שונים בעולם, לצרכיו הפרטיים. ההאשמה עצמה נשמעת מעט משונה: לפי הפרסומים ביפן גוהן חתם על מסמכים שפיצלו את משכורתו לשני חלקים, חלק אחד ששולם לו וחלק אחר שאמור היה להיות משולם לו לאחר סיום תפקידו, וזאת כדי להשתיק ביקורת כלפי רמת השתכרות גבוהה משמעותית מזאת שנהוגה ביפן.

פרקליטיו של גוהן הכחישו עד עתה את כל ההאשמות נגדו, ובצרפת משוכנעים רבים שמדובר בניסיון מהפך של מנהלים יפנים שמבקשים להדיח את הנציגים הזרים מטעם חברת רנו, שמחזיקה כ-34% מניסאן.

תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן?

עצם המעצר של מנהל בכיר מתעשיית הרכב אינו דבר שבשגרה, והעובדה שהוא שהה שם חודש שלם בוודאי לא מקובלת. גם המהפך הנוכחי בעלילה – האשמות חדשות שצצות פתע פתאום רגע לאחר שבית המשפט בטוקיו קבע שאין עוד עילה להחזיקו במעצר, יוצר תחושה מוזרה בלשון המעטה. ערוץ הטלוויזיה היפני NHK דיווח היום שהתובעים מאשימים כעת את גוהן בפרשיה שהתרחשה בסמוך לאחר המשבר הכלכלי של 2008, כלומר לפני 10 שנים או יותר, והזכיר גם שאם גוהן יימצא אשם בעבירות כלכליות כאלה הוא צפוי לעשר שנות מאסר ולקנס בהיקף של יותר מ-6.2 מיליון דולר.

בשלב זה הגישו פרקליטיו של גרג קלי, יד ימינו של גוהן, בקשה לשחרורו בערבות, וזו צפויה להינתן, ואילו גוהן נעצר מחדש ל-48 שעות שבמהלכן תבקש התביעה לעצור אותו ל-10 או ל-20 ימים נוספים.

מבחינת כל מי שלא מושקע במניות של ניסאן אין אולי לפרשה הזאת השפעה מיידית, אבל היא בהחלט עלולה לפעור קרע גדול ביחסים שבית רנו לניסאן ומיצובישי, ולערער את אחת הבריתות החזקות והמצליחות של תעשיית הרכב.
בעוד שניסאן מיהרה לפטר את גוהן מכל תפקידיו, ומיצובישי הרחתה-החזיקה אחריה, רנו מתעקשת להותיר את גוהן בתפקיד המנכ"ל, אם כי כל עוד שנבצר ממנו לבקר במשרד מונה תחתיו מנהל זמני.

The post לא כל כך מהר: קרלוס גוהן לא ישוחרר. נחקר בהאשמות נוספות appeared first on TheCar.

לאחר חודש לא קל ולא פשוט במעצר וחקירות סרב אתמול בערב בית המשפט בטוקיו להאריך את מעצרם של קרלוס גוהן, יו"ר ניסאן, ושל יד ימינו – האמריקני גרג קלי. התובע הממשלתי ביקש להאריך את המעצר של שני הבכירים בעשרה ימים נוספים, אבל שופט בית המשפט החליט שאין לכך הצדקה, ובעקבות החלטה זאת הגישו עורכי הדין של השניים בקשה לשחרר אותם בערבות.

פרשת מעצרם של גוהן וקלי מסעירה את תעשיית הרכב מאז התפוצצותה לפני חודש בדיוק, בעיקר מכיוון שבשלב זה רב הנסתר על הגלוי. מצד אחד, התביעה ביפן מאשימה את השניים באי דיווח על הכנסות בהיקף של קרוב ל-44 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות, אבל מנגד קשה להתעלם מן ההתנהגות המאד מוזרה של צמרת הניהול של חברת ניסאן – אשר מיהרה מאד להדיח את גוהן מתפקידו ולצאת בהכרזות נחרצות כנגד השניים הרבה לפני השלמת החקירה.

נכון להיום, עוד לפני שנשמעה גרסת החשודים, רובצת עננה כבדה וחמצמצה שמדיפה ריח של חיסול חשבונות של היפנים כלפי שותפיהם הצרפתים, אם כי בשלב זה כל האפשרויות עדיין פתוחות.
החדשות האחרונות הן שבית המשפט המחוזי בטוקיו לא קיבל את דרישת התביעה להארכת המעצר, ומקורות יפנים מדווחים שיש לכך משמעות רבה היות שבתי המשפט היפנים משמשים בדרך כלל כ"חותמת גומי" לבקשות כאלה, בתנאי שהן מלוות ב"סיבה משכנעת", ואילו במקרה הזה בית המשפט המחוזי לא ממש השתכנע מן הסיבות שפורטו בפניו.

אם לא די בכך, דובר מטעם חברת ניסאן שחרר מיד לאחר החלטת השופט הודעה קצרה ולאקונית שבה נכתב: "אנחנו נמנעים מלהגיב על פסק הדין השיפוטי". גם סגן התובע הכללי של מחוז טוקיו פרסם תגובה סתמית שבה נאמר: "המצב יטופל כראוי".
לא מיותר להזכיר שלקרלוס גוהן, יליד ברזיל למשפחה ממוצא לבנוני, יש אזרחות צרפתית, ואילו גרג קלי הוא אזרח אמריקני, ובשתי המדינות זעמו על המעצר ועלו ספקולציות לגבי "ניסיון הפיכה" של בכירים יפנים בניסאן.

"כיפה אדומה" בסטייל יפני

על הדרך שבה התנהלה הפרשה, ואולי גם על מה שמתרחש בין השורות, יכול כנראה ללמד סיפור מעצרו של גרג קלי. קלי, יד ימינו של קרלוס גוהן, כאמור, שימש כדירקטור שאחראי על משאבי האנוש בחברה – כלומר מי שאחראי לא רק על תנאי ההעסקה של כל העובדים אלא גם מי שמחזיק בידיו סמכות לפטר כל עובד וכל מנהל בחברה.

קלי, אשר החל את דרכו בניסאן בשנת 1988, מונה לדירקטור בחברה בשנת 2012, וסומן כיורש של גוהן כיו"ר לאחר פרישתו שתוכננה לטווח של השנה-שנתיים הקרובות. לפני כשנה קלי פרש מרוב תפקידיו ביפן והעתיק את מקום מושבו בחזרה לארה"ב, ולפני מעט יותר מחודש הוא תכנן, כרגיל בשנה האחרונה, "להשתתף" בישיבת הדירקטוריון של החברה באמצעות מפגש וידאו, כאשר הוא ספון במשרדו או בביתו שבאחד הפרוורים של העיר נשוויל, טנסי בארה"ב.

ימים ספורים לפני הישיבה הוא קיבל שיחת טלפון מיפן, ומעברו השני של הקו נשמע הארי נאדה, ידיד קרוב שלו ואחד מסגני הנשיא הבכירים בחברת ניסאן. נאדה ביקש מקלי להגיע פיזית לישיבת הדירקטוריון, אולם קלי הסביר לו שגם לו רצה להגיע הוא לא יכול מכיוון שהוא עומד לעבור ניתוח גב בארה"ב מעט לאחר אותו מועד (כך מספרים בני משפחתו של קלי, ועורך דינו האמריקני). לדבריהם, נאדה הבטיח לקלי שהוא יחזור הביתה עד לחג ההודיה, הרבה לפני הניתוח המתוכנן, ושהוא אף ארגן שניסאן תשלח אליו מטוס פרטי כדי לאסוף ולהחזיר אותו לביתו. בדיעבד, זמן קצר לאחר נחיתתו של קלי בטוקיו הוא נעצר, במקביל למעצרו המתוכנן (והמתוקשר) של קרלוס גוהן. לדברי התביעה היפנית – קלי הוא "המוח" מאחורי תוכנית העלמת המיסים שלו ושל גוהן, אשמה שמוכחשת על-ידי עורכי הדין של שני המנהלים הבכירים.

משפחתו ועורכי דינו האמריקנים של קלי שלחו ליפן, לתובעים, וגם לחברי קונגרס אמריקנים, סרטון וידאו שבו פונה אשתו של קלי בבקשה לשחרר אותו כדי לאפשר לו לעבור את ניתוח הגב המתוכנן שלו. בסרטון זה היא מדגישה שהבעיה הרפואית שממנה הוא סובל גורמת לו "הירדמות של הגפיים, עקצוץ וכאב בגפיים", וכי "הבעיות הללו מחריפות כתוצאה משינה על פוטון על רצפת תא המעצר בטוקיו, מה שעלול לגרום לו לנזקים לא הפיכים אם לא יטופל בקרוב… אנחנו מבקשים מהתובעים לשחרר את גרג ולאפשר לו לקבל את הטיפול לו הוא זקוק", אמרה אשתו של קלי בסרטון שהופץ גם על-ידי העיתון 'וול סטריט ג'ורנל'. לדבריה – "קלי הואשם בטעות כחלק מן הניסיון של מספר מנהלים בניסאן להשתלט על עמדות כח בחברה".

The post בית משפט בטוקיו סרב להארכת מעצרם של גוהן וקלי appeared first on TheCar.

החלק השלישי והאחרון בסקירת הדגמים החדשים של 2019 עם כל החדשות מסוזוקי ועד שברולט.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב'

סוזוקי
חובבי השטח, שממתינים בציפיה דרוכה ומסתפקים בכלי רכב פחות בטוח יבואו על מבוקשם ברבעון הראשון של 2019 כאשר סוזוקי תתחיל לשווק את ג'ימני החדש. כבר כתבנו עליו כאן לא מעט, זאת יצירה נדירה במובן זה שהוא שמר על המבנה הקשוח של שלדת סולם ושני סרנים חיים ושהוא מתהדר בעיצוב רטרו  קופסתי. ג'ימני הוא רכב השטח הקטן והעממי היחיד שמוצע כיום. כמה עממי? התקווה היא שמחירו לא יתייקר ביחס לדור היוצא, כלומר ינוע סביב כ-120 אלף ש"ח לגרסה האוטומטית וקצת פחות מכך לידנית.

מבחינת מכירות המכונית החשובה ביותר לסוזוקי בשנת 2019 היא ויטארה המחודשת, שתגיע גם היא במהלך הרבעון הראשון. חיצונית ההבדלים שוליים אבל מתחת למכסה המנוע הוצב מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר לצד מנוע ה-1.4 המוכר של ה'קרוסאובר'. ויטארה המחודשת תגיע סוף סוף עם מערכות בטיחות אקטיביות ותיישר קו, אנחנו מקווים, עם המקובל כיום בשוק.

ומה עם סוויפט ספורט המדליקה? אנשי חברת מכשירי תנועה, יבואני סוזוקי, מאשרים שהספורטיבית הקטנה והמסקרנת תגיע, אבל זה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה.

סיאט
קופרה אטקה, הגרסה הספורטיבית של אטקה והדגם הראשון בתת המותג הספורטיבי של סיאט, אותה פגשנו לאחרונה בהשקה הבינלאומית, תגיע ארצה לקראת אמצע השנה. עם 300 כ"ס ומפרט עשיר מחד, אבל תג מחיר של כרבע מיליון ש"ח מאידך, יהיה מעניין לגלות אם היא תצליח להשיג לקוחות שבאופן טבעי מעדיפים לרכוש מותג פרימיום.

גם איביזה צפויה לקבל את סמל החטיבה החדשה, דגם כזה יוצג בחודשים הקרובים, אבל לא ברור עדיין אם ומתי היא תגיע לישראל.

הדגם החשוב ביותר של סיאט ב-2019 הוא טראקו, קרוסאובר בעל 7 מושבים שמבוסס על סקודה קודיאק הפופולארי, וינחת כאן בסוף השנה. עם תמחור אטרקטיבי כמקובל אצל סיאט יתכן וטראקו יהיה דבר חם בקרב משפחות מרובות ילדים.

סיטרואן
ייצורה של C4 המיושנת הופסק, והמותג כולו זורם עם הזרם לכיוון הקרוסאוברים. C4 קקטוס מחודש, ששומר על האותיות אבל מבוסס בכלל על C3, יגיע וייאבק על מקומו בקטגוריית המיני-קרוסאוברים המצטופפת. העיצוב שלו מתון יותר, הוא נפרד (למרבה הצער) מה-AirBump הייחודיים לו ובמקומם הוא מוצע עם חידוש טכנולוגי: בולמי זעזועים עם כריות הידראוליות שאמורות לשפר את נוחות הנסיעה (הטובה בלאו הכי). האבזור שודרג וכך גם מערכות הבטיחות, ותג המחיר צפוי לזנק מעלה, אם כי עליו להישאר נמוך מספיק מתחת ל-C3 איירקרוס.

C5 איירקרוס החדש, שאותו פגשנו לאחרונה במרוקו, מעוצב בעיצוב מקסים ומבורך במידות נדיבות ובדגש על נוחות ושימושיות. זהו אחד הקרוסאוברים המיוחדים ביותר בקטגוריה הקומפקטית, ומחירו נותר בינתיים נעלם. סביר, עם זאת, שהוא יהיה מחיר נוח מזה של פיג'ו 3008 שממוצב כיוקרתי יותר.

גם ברלינגו החדש ינחת בישראל בחודשים הקרובים. הדור החדש לרב המכר המסחרי של סיטרואן נושא בשורה בדמות גרסת דיזל אוטומטית עם תיבת ההילוכים החדשה של הקבוצה, עם שמונה יחסי העברה.

סקודה
החידוש החשוב ביותר של סקודה לשנת 2019 בעולם כולו הושק בסוף השבוע האחרון בהשקה העולמית שנערכה בישראל. וזאת סקודה סקאלה החדשה, משפחתית קומפקטית בתצורת האצ'בק שמחליפה את ראפיד וממוצבת מתחת לאוקטביה.

סקאלה תיוצר עם מנועי 1.0 ו-1.5 ליטר טורבו ואבזור בטיחות רב, וזה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה. מחיר המכונית צפוי לנוע סביב ה-120 אלף ש"ח.

מן העבר האחר, בתזמון מושלם אם הבחירות ייערכו במועדן, צפויה בסוף 2019 סקודה סופרב מחודשת. המכונית תוצג בתערוכת ג'נבה הקרובה, ומלבד עדכוני עיצוב קלים יהיו בה עדכונים להיצע המנועים ולאבזור הבטיחות.

פולקסווגן
פולקסווגן תכנס במחצית השנייה של השנה לפלח השוק של קרוסאוברים עירונים עם טי קרוס, שהוצג לאחרונה. זאת בעצם גרסת פולקסווגן לסיאט ארונה, שנראית הרבה יותר מוצקה ושרירית, ומדובר ביתרון גדול בקטגוריה שבה עיצוב הוא הסעיף החשוב ביותר ללקוחות. המכלולים שתחת העור זהים לאחות הספרדיה, אבל תא הנוסעים נלקח מפולו ולכן הוא איכותי יותר. תג המחיר יהיה בין הגבוהים בקטגוריה, ככל הנראה סביב 130 אלף ש"ח.

פולקסווגן פאסאט תעבור מתיחת פנים של אמצע החיים ותגיע ארצה לקראת סוף השנה. עוד יגיעו גם גרסה חזקה של הטנדר אמרוק, עם 260 כ"ס, וגרסת קליפורניה על בסיס קראפטר, וזהו ממש MotorHome בגודל מלא עם מחיר שמתקרב למחיר של דירה במזרח אירופה.

פורד
פורד אירופה כמעט ונעלמה מן השוק הישראלי והיבואנים שלה, אנשי דלק מוטורס, מקווים ששנת 2019 תהיה שנת הקמבק של המותג. החל ברבעון השני של 2019 יגיעו ארצה פיאסטה ופוקוס החדשות. על כתפיה של פוקוס מוטל נטל לא קל של שיקום תדמית שהוחרבה בגלל תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, והדור החדש של פוקוס (כמו גם הדור הקודם, לאחר מתיחת הפנים) עושה שימוש בתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. התיבה מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי חדש, בנפח 1.5 ליטר. פוקוס החדשה תגיע בתצורות  האצ'בק וסטיישן, ובשלב זה עדיין לא ידוע אם גרסת הסדאן, שמיוצרת בסין (ולא מוצעת בתקינה אירופאית) תישלח גם לאירופה ואלינו. יתכן מאד שנקבל גם את גרסת 'אקטיב' המוגבהת שהיא סוג של תחליף לקרוסאובר.

פורד פיאסטה החדשה תגיע אלינו כמעט שנתיים לאחר שהוצגה לראשונה. פיאסטה תוצע גם היא עם מנוע אקובוסט תלת צילינדרי (1.0 ליטר בהספקים של 100 ו-120 כ"ס), תיבה אוטומטית פלנטרית (שישה הילוכים) ותפריט מולטימדיה ובטיחות מודרני. תג המחיר יהיה באזור ה-100 אלף ש"ח פלוס.

מהאגף האמריקאי של פורד יגיעו השנה אדג' המחודש ואקספלורר החדש שנחשפו בתערוכת לוס אנג'לס לאחרונה. אדג' יגיע ארצה במהלך מאי ואילו אקספלורר צפוי לקראת סוף 2019.

פורשה
פורשה 911 החדשה, שנחשפה לאחרונה בלוס אנג'לס, מוצעת בהזמנה מוקדמת ואמורה להימסר ללקוחות זריזים כבר ברבעון הראשון של 2019. כרגע נמכרות רק גרסאות קאררה S וקאררה 4S שהוצגו, אך גרסאות אחרות שיצטרפו למשפחה ישווקו די במקביל לחשיפתן.

פיאט
פיאט תשתדל להוסיף ולסחוט את הלימון של דגמי סדרת 500 גם השנה, עם גרסאות ומהדורות מיוחדות שיוצגו בחודשים הבאים ובהם גרסת 'קולקציונה' היוקרתית.
פיאט 500X עברה מתיחת פנים לאחרונה, וזו כללה עיצוב רענן ומנוע 1.3 ליטר טורבו חדש. כרגע לא ברור אם ומתי היא תגיע ארצה במהלך השנה.

פיג'ו
קטגוריית המשפחתיות הגדולות נמצאת בדעיכה אבל בפיג'ו מוסיפים להאמין ב-508 שנחשבת עדיין למכונית הדגל של החברה. הדור החדש של 508 יגיע אלינו באמצע השנה, ולמרות עיצוב מרשים ושפע של אבזור – אל תצפו לרבת מכר שתקפיץ את הקטגוריה המנומנמת.

308 עברה מתיחת פנים קלה לאחרונה, וזאת תגיע בהמשך השנה. 5008 עבר שדרוג מנועים, בדומה ל-3008, וזה איפשר לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכנים.

קאדילאק
בתחילת השנה יושק בישראל XT4, אח קטן במשפחת הקרוסאוברים של מותג היוקרה האמריקאי. עם מנוע 2.0 ליטר טורבו, רשימת אבזור ארוכה, ותג מחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות הישירות מגרמניה, יבואני ג'נרל מוטורס לישראל מקווים ש-XT4 ידחוף כלפי מעלה את רף המכירות של מוצתג היוקרה בישראל.

קאדילאק CT6 עברה מתיחת פנים ותגיע גם היא ברבעון הראשון של 2019. כרגע לא ידוע אם ומתי תגיע גרסה היברידית נטענת ל-CT6, למרות שזאת יכולה להיות תגובה הולמת ונמכרת לשוק הפורח של דגמי יוקרה היברידיים.

קיה
קיה ספורטאז', רב המכר הקוראני שביצע מהפכה בשוק המקומי, יגיע ארצה בראשית השנה בגרסה מתוחת פנים והבשורה הגדולה היא יחידת הנעה היברידית קלה (MHEV) עם מנוע דיזל. אנשי 'טלקאר' יצטרכו להתמודד עם הפסקת המנכירות של גרסת ה-1.6 ליטר הבסיסית אשר כבר לא עומדת בתקני זיהום האוויר.

קיה תביא את הגרסה החשמלית של נירו, וזאת תצטרף לגרסה ההיברידית הנטענת שהגיעה לאחרונה. יחידת ההנעה זהה לזו של יונדאי איוניק החשמלית, אבל לנירו יש יתרון בדמות עיצוב קרוסאוברי נחשק. השאלה הגדולה היא מה יהיה המחיר שלה, וכמה הוא ניהיה גבוה מזה של הגרסאות הרגילות.

גם קיה סיד החדשה צפויה השנה עם מרכבי האצ'בק וסטיישן, וגם פורטה החדשה, ואלה ישלימו את היצע הדגמים המשפחתיים של קיה בישראל.

רנו
רנו מתמקדת בשדרוג של רנו גרנד קופה ורנו קאדג'אר. קדג'אר נחשף בפריז במהדורה עדכנית ולבד מעדכוני עיצוב, מבפנים ומבחוץ, ושדרוג מערכות הבטיחות, הוא יוצע עם מנוע ה-1.3 ליטר טורבו החדש שפותח בשיתוף פעולה עם מרצדס, ומוצע בגרסאות 130 ו-163 כ"ס.

אותו מנוע יגיע השנה גם ל'גרנד קופה', במהלך הרבעון השני של השנה. יחד עם המנוע החדש תקבל גרנד קופה גם שדרגו לאבזור הבטיחות, והיא תוצע סוף סוף עם מערכות בטיחות מתקדמות, תחום שבו רמו פיגרה משמעותית אחרי המתחרות בארץ.

שברולט
כבר ברבעון הראשון של השנה תוצע אצלנו שברולט ספארק מחודשת. ויבואני גק'נרל מוטורס לישראל מקווים שהיא תוכל להתחיל סוף סוף לגרד את הצלחתה של קיה פיקנטו.

באמצע השנה יגיע אלינו שברולט בלייזר חדש אבל על אף השם המיתולוגי זה לא SUV קשוח אלא גרסה מקוצרת, אך עדין בעלת שורת מושבים שלישית, של שברולט טראוורס, וזאת תמוצב בינו לבין האקווינוקס הקומפקטי יחסית. לבלייזר מנוע 2.0 ליטר טורבו ואופציה להנעה כפולה, אבל אין לצפות ליכולת שטח אמיתית.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג' appeared first on TheCar.

משטרת יפן, בפעולה נדירה מאד ככל שמדובר בבכירי תעשיית הרכב, עצרה אתמול (ב') את קרלוס גוהן, מי שנחשב לדמות הידועה ביותר בתעשיית הרכב העולמית ואחד האנשים המשפיעים ביותר בתעשייה זאת. האשמה כנגדו, כפי שפורסמה בכלי התקשורת השונים בעולם, היא "התנהגות לא הולמת בנושאים כספיים", אם כי באופן רשמי לא נמסרו יותר מידי פרטים אודות החקירה, נסיבותיה, או האישומים כנגד גוהן.

יחד עם גוהן נעצר גם גרג קלי, עוזר אישי ואחד המקורבים אליו ביותר ומי שמשמש בתפקיד בכיר בניסאן, כשההאשמות כלפיו הן שהוא "מעורב עמוקות" בפרשה הנחקרת. חברת ניסאן מיהרה לכנס מסיבת עיתונאים בת כשעה וחצי במטה החברה ביוקוהמה, ובה הוכרז על הדחתו של גוהן מתפקיד היו"ר – אשר תיכנס לתוקף לאחר אישור הדירקטוריון. מנכ"ל החברה, הירטו סאייקווה, אשר ירש את גוהן בתפקיד זה אך לפני מעט יותר משנה, אמר באותה פגישה שהוא "מרגיש ייאוש, זעם וטינה (כלפי גוהן) ועם גילוי (כל) הפרטים אני מאמין שאנשים ירגישו כמו שאני מרגיש היום". לדבריו, גוהן וקלי "ניהלו לאורך זמן רב תוכנית להטעיית רשויות המיסים"

גם מבלי לדעת פרטים מלאים אודות החקירה, האישומים והתגובות של גוהן וקלי, ומן המעט שפורסם, ברור שמדובר ברעידת אדמה בתעשיית הרכב, בעיקר בגלל האיש עצמו ואופן מעצרו, וגם מכיוון שניסאן – אחת החברות שגוהן עומד בראשה – מיהרה, כאמור, להדיח אותו מתפקידו. מיצובישי, ואולי גם רנו, צפויות לפעול באותה הדרך, והדבר יצר גם מפולת – אולי זמנית – בערכי המניות של הגופים השונים שקשורים באשכול החברות.

ככלל, תעשיית הרכב של ימינו היא אוסף של מספר חברות ענק אשר רובן מאגדות מספר לא מבוטל של יצרניות רכב שהתאחדו זו עם זו במהלך 120 השנים האחרונות, לרוב בעקבות משברים כלכליים ופשיטות רגל. אבל גם על הרקע הזה נחשב האיחוד בין רנו לניסאן לחריג ביותר, והוא מיוחס, בטעות, לקרלוס גוהן.
בפועל, מנהיגי רנו, בתמיכת ממשלת צרפת, ניצלו בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת רגע קצר בהיסטוריה שבו ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – נמצאה במצוקה כלכלית ובאובדן דרך ניהולי, ויצרו ברית שבמסגרתה כל אחת מן החברות רכשה נתח מן החברה האחרת. במילים אחרות, למרות שלרובנו קל להתייחס לחברה הזאת כאל תאגיד אחד – למעשה אלה שתי חברות נפרדות עם קשרי בעלות הדדיים – וזה מקור הכח אבל גם גורם לצרות לא פשוטות. האיגוד הזה, בשונה ממספר ניסיונות פחות מוצלחים ובעיקר האיחוד של מרצדס, קרייזלר ומיצובישי, נחשב לאחד הטובים והרווחיים בתעשיית הרכב, אבל המבנה הארגוני הזה לא נטול בעיות.

קרלוס גוהן, מי שניהל את קיצוץ העלויות ואת ההבראה של רנו בשנים שלפני האיגוד, מזוהה מאד עם הברית רנו-ניסאן מפני שהוא מי שלקח לידיים את ההגה של ניסאן בשעתה הקשה. יחד עם קבוצת מנהלים מערביים הצליח גוהן לבצע ביפן תכנית התייעלות שמנהלים יפנים פשוט לא היו מסוגלים לעשות באותה תקופה, היות שהיא כללה פיטורים של כ-21,000 עובדים וסגירת חמישה מפעלים.

מצד אחד, גוהן נחשב לכוכב עם פרופיל תקשורתי גבוה ביותר בעולם העסקים כולו ובכלל זה גם ביפן, ומצד שני נדמה שהטינה שנצברה כלפיו ביפן כבר בתחילת שנות האלפיים, ואולי גם התחושה של "הזר שבא לכאן לעשות סדר", מעולם לא הרפתה ותמיד נמצאה ברקע הדברים, ועוד נשוב לכך.

בזכות הצלחותיו ברנו ובניסאן מונה גוהן למנכ"ל גם את רנו בשנת 2005, ומאז, ועד לשנה שעברה, הוא כיהן כמנהל בפועל של שתי החברות אשר לא מאוחדות זו עם זו, אלא מחזיקות באחזקות צולבות.

כסף יעוור עיני צדיקים?

גוהן הוא כמובן הדמות המרכזית והמנהל האחראי והיוזם של השתלטות הברית רנו-ניסאן על מיצובישי בשנת 2016, ובנוסף לתפקידים הרשמיים שלו בשלוש החברות האלה הוא מקבל שכר גם מחברה רביעית, שהיא "ברית רנו-ניסאן" – חברת האם שמנהלת את הסינרגיות בין החברות. מפה ומשם גוהן מקבל במצטבר את אחת המשכורות הגבוהות ביותר בתעשיית הרכב, אם לא הגבוהה מכולן.

גוהן מקבל משכורת שנתית בסך כ-6.4 מיליון דולר כיו"ר ניסאן (לאחר שזאת קוצצה בכשליש בין 2016 ל-2017), משכורת של כ-9.5 מיליון דולר בשנה כיו"ר וכמנכ"ל רנו, ועוד כ-2 מיליון דולר כנשיא מיצובישי (בנוסף לחבילת אופציות והטבות אחרות), ובסך הכל הוא משתכר סכום נאה של כ-17 מיליון דולר בשנה, עוד לפני המשכורת שהוא מקבל, כאמור, מן הברית.
משכורתו של גוהן נחשבת לחריגה מאד במונחים יפנים, היות שמנהלים שם משתכרים הרבה פחות מאשר עמיתיהם באירופה, ובוודאי בארה"ב, וגם זה יצר לאורך השנים מתיחות בינו לבין הנהלת ודירקטוריון ניסאן, ובעיקר מול התקשורת המקומית.
גם בצרפת עמדה המשכורת הגבוהה של גוהן לדיון ציבורי ותחת ביקורת קשה בשנים 2016-2017, אבל בסופו של דבר החליטה מועצת המנהלים של רנו לאשר אותה לאחר קיצוץ של כשליש מן השכר הקודם.

השאלה המסקרנת כרגע היא אם ייתכן שמי שמשתכר את המשכורת המצטברת הגבוהה ביותר בתעשיית הרכב גם העלים הכנסות. אז מצד אחד, אף אחד לא אוהב לשלם מיסים, אבל מצד שני האם גוהן – כפי שהוא מואשם למעשה – באמת יכול היה להעלים חלק מהכנסותיו? הרי מדובר בחברות שנסחרות בבורסה ומנוהלות כלכלית תחת בקרה קפדנית.
ההאשמות כנגדו, כפי שפורסמו בתקשורת העולמית, הן אודות "פעולות משמעותיות של התנהגות בלתי הולמת", ובכלל זה דיווח חסר אודות הכנסותיו וכן שימוש אישי בנכסי החברה (הכוונה ככל הנראה לשימוש שנחשב לטובת הנאה כלכלית שתמורתה יש לשלם מס). אנשי ניסן, בתגובה לפניות של כלי תקשורת, טענו שאין באפשרותם למסור פרטים נוספים אודות ההאשמות וגם גורמי אכיפת החוק ביפן – משטרה ומיסוי, עדיין לא הגיבו באופן רשמי אודות המעצר.

תגובות שכן נשמעו, למשל מצד מנכ"ל ניסאן במסיבת העיתונאים שכינסה החברה, היו שככל שידוע מדובר בעבירות ש"נמשכו לאורך תקופה ארוכה ובפעולות חקירה שנמשכו מספר חודשים", והוא גם אמר שכעת ינסו אנשי ניסאן "לייצב את המצב, ולהביא את החברה לפעילות יום יומית רגילה". שמועות לא רשמיות בגופי החדשות הגדולים ביפן מתארות אי דיווח, או העלמת מס, על הכנסות בשווי של יותר מ-43 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות.

מי אתה קרלוס גוהן?

גוהן, כאמור, נהנה בעשור וחצי האחרון ממעמד של כוכב בתקשורת העולמית ובעולם העסקים, בעיקר בזכות ההצלחה שלו בייצוב של רנו ושל ניסאן ובהצלחת הברית בין שני הארגונים שכל-כך שונים זה מזה. גוהן נולד בברזיל למשפחה ממוצא לבנוני, הוא אזרח צרפתי, ובמהלך השנים אמר לא אחת שהרקע שלו סייע לו לגשר על פרי התרבות בין הארגונים. לפני אי אילו שנים היו מי שהציעו אותו ברצינות לתפקיד של נשיא מדינת לבנון, שבלי ספק דורש הרבה ניסיון מעשי בגישור על פערי תרבויות ודתות, אלא שהוא דחה את ההצעה בטענה ש"כבר יש לי יותר מידי מקומות עבודה".

גוהן החל את דרכו בתעשיית הרכב עם יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן, ומשם עבר בתחילת שנות ה-90 לרנו, שם מילא מספר תפקידים עד שהגיע לפוזוציה החשובה בחייו כאחראי על הרכש והייצור בחברה. בתפקיד זה הוא הצליח לתמרן בין האינטרסים המנוגדים של ארגוני עובדים מיליטנטיים, הנהלה של חברה בבעלות ממשלתית, ספקים של החברה וגורמים נוספים – ובסופו של דבר הצליח לקחת חברה שנמצאה במשבר כלכלי ארוך שנים ולהבריא אותה בתוך כדי הפעלת לחץ רב על ספקי המשנה של החברה וקיצוץ בעלויות הרכש שלה. פעולותיו אלה "זיכו" אותו לעדי עד בכינוי "לה קוסט קילר" – "רוצח העלויות".

בשנת 1999, לאחר האיגוד עם ניסאן, גוהן הצטרף לחברה היפנית ומונה בה לסגן נשיא בכיר, ושנתיים לאחר מכן מונה למנכ"ל שלה – תפקיד בו כיהן עד לפני כשנה. משנת 2005, כאמור, גוהן מנהל גם את רנו. גוהן ידוע כמנהל קשוח שמציב יעדים שאפתניים ומוודא עמידה בהם, ולזכותו צריך לומר שכבר לפני כעשור, במקביל למיזם בטר פלייס הישראלי, הוא הימר על הנעה אלטרנטיבית חשמלית והכניס את הברית רנו-ניסאן לעולם הזה, שבו היא מקדימה כיום את רוב התעשייה.

הברית החדשה

רנו, שכ-15% ממניותיה מוחזקות בידי ממשלת צרפת והיתרה בידי ניסאן והציבור, מחזיקה ב-43.4% מן הבעלות בניסן. בשנת 1999, כאשר רנו רכשה את המניות האלה וגם את הסיכון שהיה כרוך בחובות של ניסאן, היא לא שילמה במזומנים אלא מסרה לבעלי המניות של ניסאן כ-15% ממניותיה שלה, כלומר שכל חברה מחזיקה, למעשה, בנתח מן החברה האחרת. שתי החברות פועלות בנפרד זו מזו מבחינה עסקית, ותחת הברית שהיא ישות משפטית נפרדת אשר מנהלת את הסינרגיה המוצלחת בין שתי החברות. הברית גם מחזיקה בשליטה בחברת סאמסונג מוטורס הקוריאנית, והמסגרת הזאת אפשרה לרנו ולניסאן לחלוק לאורך השנים את העלות האדירה של פיתוח פלטפורמות ודגמים חדשים ולהשיג תנאים מסחריים טובים יותר מספקי המשנה – בזכות רכישת כמויות משותפות גדולות של חלקים ושירותים.

בשנת 2016 רכשה הברית הזאת את גרעין השליטה במיצובישי, כך שארבע החברות יחד (שמחזיקות גם במגוון מותגים רחב, מדאצ'יה ודאטסן ועד לאינפיניטי) מייצרות מידי שנה כ-10.6 מיליון מכוניות. אם אפשר היה לספור את כל המכוניות האלה יחד (ואי אפשר) זה היה נחשב לתאגיד שמייצר את מספר המכוניות הגדול ביותר בעולם, יותר מאשר טויוטה או קבוצת פולקסווגן.

הקונספירציה

יכול להיות שגוהן באמת לא הסתפק במשכורות הנדיבות שלו או שהוא פשוט העדיף לשלם כמה שפחות מיסים, אבל לא מן הנמנע שברקע הדברים מסתתרים גם דברים נוספים.
כאמור, הטינה ביפן כלפי גוהן קיימת ברקע עוד מאז ביצוע תכנית ההתייעלות של ניסאן בתחילת שנות ה-2000. בנוסף, ואולי באופן מעט אירוני, דמותו של גוהן שימשה לאורך שנים כדי לבטל את הטענה שמנהלים זרים לא יכולים להצליח בעולם העסקים היפני, ולא רק בגלל פערי התרבות אלא בעיקר בגלל חוסר נכונות של יפנים לקלוט לקרבם זרים.
כעת, כך נדמה, הופכת דמותו של גוהן לדוגמא שימושית דווקא עבור מי שטענו את ההיפך, ומרגישים שלמנהלים שאינם יפנים אין מה לחפש בעולם העסקים של טוקיו.

אבל מעבר לעניין האישי אי אפשר להתעלם מכך ש"האיחוד המושלם" בין רנו לניסאן ידע כמה מהמורות במהלך השנים, ושהיפנים מעולם לא השלימו עם מה שנתפש בעיניהם כשליטה ודומיננטיות של רנו בברית הזאת. במהלך 2015 הכריזה ממשלת צרפת על כוונתה להגדיל את נתח הבעלות שלה ברנו ב-4.7% נוספים, מה שהיה מקנה לה יותר כח בדירקטוריון של ניסאן ובברית רנו-ניסאן, וזה מאד הלחיץ את היפנים שגם כך מרגישים שהצרפתים מתערבים להם יותר מידי בעניינים.

בעיניים יפניות יש סיבה טובה לתסכול, היות שרנו אמנם נכנסה בזמן והושיטה יד ברגע האמת, אבל כבר מתחילת שנות ה-2000 ניסאן היא החברה ה"יותר טובה" מבין השתיים, זאת שמציגה הישגים יותר מרשימים בכל הקשור לצמיחה, מכירות ורווחים (רנו מייצרת כ-3.7 מיליון מכוניות בשנה, ניסאן כ-5.8 מיליון). ליפנים אין הרבה מה לעשות עם התסכול הזה, אלא אם הם "ישברו את הכלים" באמצעות רכישת מניות של רנו בשוק החופשי, או שידרשו מרנו למכור להם חלק מן הבעלות בניסאן.

חשוב להדגיש שוב את הנקודה המשמעותית ביותר אודות החיבור בין רנו לניסאן: לא מדובר באיחוד אלא בברית אסטרטגית, שהיא יצור משפטי שונה מאיחודים אחרים בעולם העסקי בכלל ובתעשיית הרכב בפרט. ייתכן, לכן, שעל ראשו של גוהן מרוחה חמאה, אבל לא מן הנמנע שמאחורי המעצר המתוקשר והחקירה שקדמה לו מסתתרים גם מניעים אחרים. מה שבטוח זה שהפרשה גורמת לזעזוע לא פשוט בחיבור העדין בין הצרפתים ליפנים, כזה שעלולות להיות לו השפעות משמעותיות על אחד החיבורים המוצלחים ביותר כיום בתעשיית הרכב.

The post תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן? appeared first on TheCar.

ערב לפני פתיחת תערוכת פריז ערכה רנו מסיבת עיתונאים שאותה הוביל יו"ר קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי קרלוס גוהן, וחשפה בה את חידושי החברה בתערוכה. באותה הזדמנות נחשף מידע מעניין מאד אודות תוכניותיה העתידיות בתחום ההנעה האלטרנטיבית. גולת הכותרת של פריז 2018 היא מכונית קונספט שנקראת K ZE, אשר מתארת את האופן שבו מתכוונת היצרנית להנגיש את הטכנולוגייה לקהל הרחב, כלומר להוזיל את עלויות הייצור ולבנות מכוניות חשמליות קטנות. זאת בשונה מיצרניות יוקרה כמו מרצדס ואאודי שממוקדות כעת במכוניות חשמליות גדולות, חזקות, ובעיקר יקרות.

עוד ב-TheCar
כל החדשות מתערוכת פריז

רנו K ZE הוא קרוסאובר עירוני, ועל אף שמידותיו לא נחשפו קל להבחין במידות הקומפקטיות שמתאימות לייעודו. העיצוב הצעצועי שלו מזכיר טווינגו מוגבהת ותפוחה ונראה פחות דומה ל-ZOE המוכרת. אנשי רנו לא חשפו פרטים טכניים אודות מערכת ההנעה החשמלית של K ZE למעט אמירה לפיה טווח הנסיעה שלו בין טעינות יהיה 250 ק"מ (אבל בהתאם לתקן NEDC המחמיר פחות מתקן WLTP החדש והריאלי יותר). טווח זה אמור להספיק במכונית שנועדה לעיר ולפרברים, וטעינתה אפשרית גם משקע חשמל ביתי וגם מעמדות טעינה ייעודיות.

אנשי רנו מצהירים ש-K ZE תיוצר בייצור סדרתי כבר בשנה הבאה, והייצור עצמו יהיה בסין, במפעל משותף לניסאן ולחברת דונגפאנג במסגרת מיזם בשם e-GT. דונגפאנג, אגב, היא הבעלים של 14% מקבוצת פיג'ו-סיטרואן, המתחרה מבית של רנו. שיווק המכונית מיועד בראש ובראשונה לשוק הסיני, שבו מקבלות מכוניות חשמליות סובסידיות נדיבות מן הממשלה ולכן מכירותיהן משגשגות. בשלב מאוחר יותר תשווק K ZE גם בשווקים נוספים בעולם אבל לא ידוע כרגע אם ומתי היא תוצע באירופה.

בינתיים, באירופה תיוצר ותשווק גרסה חשמלית לקליאו החדשה, שתושק בשננה הבאה, ובמקביל יוצעו גם גרסאות היברידיות והיברידיות-נטענות של מגאן וקאפצ'ור. במסיבת העיתונאים חשפו גוהן ורנו פרטים ראשונים אודות מערכת הנעה היברידית חדשה ובה תמסורת ללא מצמד אשר מחברת בין מנוע הבנזין למנוע חשמלי. כך מתאפשרת תנועה רציפה ומצטמצמים הפסדי הכוח.

The post תערוכת פריז: רנו מחשמלת גם במחיר עממי appeared first on TheCar.

רנו חשפה בתערוכת מוסקבה את מכונית התצוגה 'ארקנה', קרוסאובר קומפקטי בתצורת קופה. מכונית התצוגה, שנראית כמעט מוכנה לייצור, לא תישאר כ'קונספט' עוד זמן רב היות שרנו הכריזה שהיא תתחיל למכור מכוניות כאלה כבר בשנה הבאה.

פלח השוק של קרוסאוברים קומפקטיים הוא כיום החזק והלוהט ביותר מבחינת ביקוש והיקפי מכירות, ועל אף שניסאן הייתה בין הראשונים לזהות אותו, עם קשקאי בשנת 2006, לחברה האחות, רנו, לקח קצת יותר זמן עד שהופיעה בשוק עם קאדג'אר, בשנת 2015.

מבחינה אחת, ארקנה מהווה סוג של פיצוי לפיגור של רנו בכניסה לשוק הקרוסאוברים, היות שהוא מפלח נישה נוספת, אמנם לא לגמרי חדשה, של קרוסאוברים דמויי קופה והוא אחד החלוצים בתת-קטגוריית "קרוסאובר ספורט קופה". קדמו לו כמובן קרוסאוברים דומים של יצרני פרימיום – ראש וראשון בהם היה ב.מ.וו. X6, ולאחריו מרצדס GLE קופה, ב.מ.וו. X4 ואחרים.
אפשר היה לטעון, בצדק, שמיצובישי 'אקליפס ספורט' כבר פרץ את הדרך בפלח השוק העממי, הרלבנטי יותר לרנו, אבל ארקנה מביא איתו חידוש חשוב נוסף, ומאד מעניין.

ככל שאפשר ללמוד מדברי רנו, בשונה מקשקאי וקאדג'אר ארקנה לא מבוסס על פלטפורמת CMF-CD המודולרית של רנו-ניסאן, אלא על פלטפורמת BO, הפשוטה והזולה יותר, שעליה מבוסס דאצ'יה דאסטר. וכך, למרות שמבחינת העיצוב הוא נראה מודרני ומושך עין, מדובר בכלי קשוח שאמור להיות הרבה פחות יקר לייצור. התוצאה הראשונה היא שרנו לקחה את רעיון הספורט-קופה, שהגיע משוק הפרימיום, ודילגה איתו כלפי מטה תוך שהיא מתעלמת (בשלב ראשון) מן האפשרות לייצר גרסה כזאת על בסיס הקאדג'אר, עם פלטפורמה מודולרית מודרנית.

תוצאה נוספת, מעניינת יותר מבחינתנו, היא שיש לכלי הזה פוטנציאל להיות קשוח מספיק לחוויות שטח קצת יותר מאתגרות מכפי שמתאפשרות עם קשקאי וקאדג'אר, ויותר קרובות למה שאפשר לעשות עם דאצ'יה דאסטר.
לרנו-ניסאן יש מומחיות מובילה, בקנה מידה עולמי, של ייצור כלי רכב זולים תחת המותגים שלהם וגם תחת מותגי הלואו-קוסט 'דאצ'יה', 'דאטסן' ו'לאדה', והם מתכוונים לייצר את הכלי המרהיב למראה הזה במפעל ברוסיה כדי להשיג עלויות ייצור נמוכות.

בשלב זה, כך פורסם, אין לצרפתים כוונה לשווק את הקרוסאובר הזה במערב אירופה ובשווקים מפותחים אלא להתחיל את המכירות ברוסיה, במהלך 2019, ולהתפתח משם לשווקים שונים באסיה, מן הסתם בעיקר לסין וגם להודו ולמדינות דרום מזרח אסיה. עם זאת, ליבואני קבוצת רנו-ניסאן יש ניסיון רב עם שיווק דגמי לואו-קוסט מרומניה וטורקיה, לכן מותר להיות אופטימיים לגבי הסיכויים שלנו לפגוש בארקנה גם בישראל.

הסיבה הראשונה שבגללה בחרו אנשי רנו להשיק את דגם התצוגה ארקנה בתערוכת מוסקבה, לבנות אותו ברוסיה ולהכריז שהמכירות העולמיות של המכונית הסדרתית יחלו דווקא שם היא שהוא מיועד בראש ובראשונה למזרח אירופה, מזרח אסיה ומדינות מתפתחות. סיבה נוספת היא העוצמה שרנו בנתה בשוק הרוסי, בעיקר לאחר רכישת 'אוטו ואז' (שמוכרת לנו בעיקר בזכות המותג 'לאדה') החל משנת 2008. כיום טוענת רנו לכמעט שליש מכלל המכירות בשוק הרוסי (28% בסיכום 2017) לאחר שמכרה שם כמעט 450 אלף כלי רכב. סיבה נוספת, כך הם מספרים לנו, היא שעצם הרעיון לתכנן ולבנות קרוסאובר בתצורת ספורט-קופה הגיע מן הצוותים שלהם ברוסיה.

אגב, השם ארקנה נגזר מן המילה הלטינית 'arcanum' שמשמעותה סוד, וזאת, לטענת אנשי השיווק של רנו, היות שהוא "קשור למסתורין, אטרקטיביות, ורוח חלוצית". סבבה, שיהיה.

אנשי רנו, בדרכם הפוליטיקלי קורקטית, מספרים ש"צרכי הלקוחות נעשים יותר ויותר מגוונים", וש"ארקנה נולד מן הציפיות החדשות של לקוחות ומציע איזון בין אלגנטיות של מכונית נוסעים לבין קשיחות של קרוסאובר". מה שהם באמת היו רוצים לומר לנו זה שכאשר קרוסאוברים הפכו להיות "העדר", יש לקוחות שמרגישים צורך עז לבלוט בתוך הקבוצה.

The post קרוסאובר קופה עממי: רנו משיקה את 'ארקנה' appeared first on TheCar.

דונלד טראמפ נשיא ארצות הברית היה מאוד נחרץ בדבריו אמש והודיע על פרישתה של ארצות הברית מהסכם הגרעין האירני וחזרתן ההדרגתית של הסנקציות על המדינה האסלאמית.

סביר להניח שבישראל הרוב המוחלט של הציבור, למרות החששות המובנים, היה מרוצה מהמהלך האמריקאי, אבל במדינות אירופה, שאמנם לא פרשו בשלב זה מההסכם, היו לא מעט אנשים ששמעו את דבריו של שליט המעצמה הגדולה בעולם והתמלאו בדאגה ממשית – לא חלילה מחשש מתגובה של איראן ותקיפת ישראל בטילים וגם לא מפחד שביטול ההסכם יביא להאצת פיתוח הפצצה האיראנית אלא מחשש לעסקים הגדולים ולחוזים השמנים שהם חתמו עם השוק האיראני מאז הסרת הסנקציות בעקבות חתימת הסכם הגרעין ב-2015.

בעבור רובנו איראן מצטיירת בעיקר כמקום עם שלטון קיצוני על פי חוקי האסלאם ומדינה המממנת ארגוני טרור מסוכנים בעזרת תזרים המזומנים הבלתי פוסק ממאגרי הנפט שלה, אבל איראן היא הרבה יותר מכך ולמרות שלטון האייטולות היא נחשבת למדינה מפותחת ומתקדמת ביחס לרוב הגדול של מדינות ערב.

עוד ב-TheCar:
טראמפ למנכ"לי יצרניות הרכב: החזירו את הייצור למדינה ותיהנו מהקלות
הלימוזינה החדשה של פוטין סוף סוף מוכנה
"מכונית הדיקטטורים" חוזרת: מרצדס תציג גירסת פולמן ל-S קלאס

במדינה חיים 80 מיליון תושבים ברווחה יחסית והתעשייה השנייה בגודלה, אחרי תעשיית הנפט, היא תעשיית הרכב המקומית המעסיקה כ-700 אלף עובדים ונחשבת ליצרנית המכוניות הגדולה במזרח התיכון ובשנים שלפני הטלת הסנקציות שקדמו להסכם הגרעין יצרו באיראן כ-1.5 מיליון מכוניות לשנה – מרביתן לצריכה מקומית.

באיראן פועלים מספר יצרני רכב מקומיים כשהבולטים שבניהן הם Khodro ו-SAIPA  והדגמים  הפופולאריים ברובם מבוססים על דגמים ישנים של יצרניות רכב צרפתיות וקוריאניות  דוגמת פיג'ו 405 ו-206 וקיה פרייד המשווקים תחת המותגים המקומיים ובהיצע גם דגמים מתקדמים יותר המשווקים תחת לוגו מותגי האם.

בשנים בהם הסקציות הבינלאומיות היו בתוקף, מחסור חמור בחלפים שונים המיוצרים בחו"ל ומיתון חריף בשוק האיראני הביא לירידה בהיקפי היצור בעד כ-50 אחוזים ולפיטורים נרחבים בתעשיית הרכב המקומית.

בשנים בהם יצרני הרכב הקוריאניים והאירופאים הדירו (לפחות באופן רשמי) את רגליהם מהמדינה יצרני רכב סינים דוגמת FAW ודונגפנג החלו לשווק את תוצרתם במדינה וחתמו על הסכמי שיתוף פעולה עם היצרנים המקומיים.

בכל מקרה מהרגע שהסכם הגרעין יצא לדרך וההגבלות הוסרו לא מעט חברות מערביות החליטו לא לבזבז אפילו רגע מיותר ולמרות שהמשטר הקיצוני והשנוי במחלוקת לא באמת השתנה, ובתוך זמן קצר התבשרנו על עוד ועוד חוזים כלכלים חדשים בהיקפים אדירים.

אנשי קונצרן פיג'ו-סיטרואן אשר היה פעיל ופופולרי ברפובליקה האסלאמית  עד להטלת הסנקציות של האיחוד האירופי ב-2011, הודיעו,חודשים ספורים אחרי חתימת הסכם הגרעין, על הסכם לשיתוף פעולה עם היצרנית "איראן Khodro" לפיו הקונצרן ישוב לפעול במדינה באופן מיידי וישקיע במהלך חמש שנים  כ-400 מיליו אירו בהקמת מפעל רכב חדיש המסוגל לייצר כ-200 אלף כלי רכב בשנה מדגמים מודרניים דוגמת ה-2008, 208 ו-301 כמו גם מפעל חלפים גדול.

גם קונצרן דיימלר, שמחזיק בין היתר במותג מרצדס, מיהרו לחתום על הסכם לשיתוף פעולה עם Khodro האיראנית במקרה זה לייצור משאיות ומנועים לכלי רכב מסחריים במדינה.

באוגוסט 2017, כבר אחרי שהנשיא טראמפ הבהיר כי הוא שוקל ברצינות פרישה מההסכם הגרעין והחזרת הסנקציות, קונצרן רנו הצרפתי חתם על ההסכם הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב האיראנית במסגרתו יושקעו 660 מיליון יורו בשדרוג מפעל רנו שהוקם ב-2003 במדינה האסלאמית,התאמת קווי היצור שבו לדגמים מודרניים יותר והעלאת התפוקה השנתית מ-200 לעד כ-350 אלף כלי רכב בשנה.

קונצרן יונדאי-קיה, אשר היה מהשחקנים המרכזיים בשוק בעיקר אודות לשיתוף פעולה עם חברת SAIPA  שיצרה במדינה גרסה מקומית לקיה פרייד הישנה, עזב את השוק האיראני ב-2010 וחזרלפני כשנתיים לאחר הסרת הסנקציות, כיום מותגי יונדאי וקיה מחזיקים בנתח של כ-60 אחוזים משוק הרכבים המיובאים למדינה כשאחריהן ובהפרש ניכר ניתן לפגוש את רכבי טויוטה המחזיקים כ-18 אחוזים משוק היבוא.

קונצרן פולקסווגן חזר אף הוא לאחרונה, לאחר 18 שנים בהם לא שיווק במדינה את תוצרתו, לאיראן בשלב זה מדובר ביבוא מכוניות בלבד בשיתוף פעולה עם  Khodro המקומית, אך בקונצרן לא פוסלים בהמשך גם יצור מקומיככל הנראה של דגמים של מותגי הקונצרן העממים כמו סקודה וסיאט.

אגב יבוא, באופן מפתיע, מסתבר שהאיראנים מצידם לא מברכים רכבים של כל מותג ולפני כשנתיים, לאחר שסוחר מקומי קנה מלאי רכבים מתוצרת שברולט –קוריאה במטרה לשווק אותם במדינה, החליטו באיראן לאסור את שיווק רכבי שברולט ברפובליקה האסלמית.

"אפילו האמריקאים אינם מעוניינים לקנות מכוניות כאלה בגלל המשקל וצריכת דלק הגבוהה שלהן. למה אנחנו צריכים לייבא מכוניות ממותג פושט רגל?", התבטא בזמנו בנושא באופן מאוד לא דיפלומטי עלי חמינאי, המנהיג העליון של איראן זאת על אף שרק חודשים ספורים לפני כן היה זה הנשיא האמריקאי ברק אובמה שלחץ על מדינות המערב לחתום על הסכם הגרעין והסרת הסנקציות.

לפני הודעתו של טראמפ אמש, האנליסטים צפו ששוק הרכב האיראני, שכבר הפגין זינוק חד ובשנה שעברה רשם כ-1.3 מיליון מכוניות – כמעט כפול משנת השפל ב-2013, ינסוק לאזור ה-3 מיליון כלי רכב בשנה עד אמצע העשור הבא. אך כעת נשאלת השאלה מה תהיה ההשפעה של פרישת ארצות הברית מהסכם הגרעין על תעשיית הרכב המקומית – מצד אחד היצרנים הצרפתיים שחזרו למדינה לא משווקים את תוצרתם בארצות הברית ולכן פחות מושפעים מלחצים אמריקאים, אך מן העבר השני גופים פיננסיים אירופאים גדולים שממנים את הפעילות הזו בהחלט פעילים גם בשוק האמריקאי ויתכן שהם יאלצו לעשות בחירה (וזו מן הסתם תהיה בשוק האמריקאי הגדול בהרבה) ומהלך שכזה עלול להוביל למחנק אשראי ובעקיפין, שוב לצמצום הפעילות של יצרני רכב מערביים באיראן.

The post בלימת חירום?  האם יציאתה של ארצות הברית מהסכם הגרעין תעצור את התנופה של תעשיית הרכב האיראנית? appeared first on TheCar.

היא לא הייתה חזקה כמו אודי קוואטרו, לא הייתה לה הנעה כפולה כמו לפיג'ו 205 טורבו 16 והיא לא הייתה מתוחכמת כמו הלנצ'יה דלתא S4, אבל הרנו 5 טורבו הייתה אחת ממכוניות הראלי החמודות,האהובות ולטענת יודעי דבר גם המהנות יותר לנהיגה של שנות ה-80 של המאה העשרים – שנים בהן הפופולאריות של מרוצי הראלי הייתה גבוהה יותר משל מרוצי הפורמולה 1.

על אף שרנו 5 הרגילה הייתה סופר מיני עם מנוע והנעה קדמיים. כשרנו החליטה לקראת תחילת שנות ה-80 להתחרות איתה במרוצי ראלי וכנראה בהשראת ההצלחה של לנצ'יה במרוצי הראלי עם מכוניות עם מנוע מרכז, מנוע ה-1.4 של גרסת האלפין הועבר למרכז הרכב והוסיפו לו מגדש טורבו ששיגר את הכוח אל הגלגלים האחוריים.

עם זאת, בניגוד למכוניות ראלי אחרות עם מנוע מרכזי שהוצגו אחרי הרנו אשר  מתחת למעטפת פיברגלאס בעיצוב כללי שהזכיר דגמים סדרתיים היו למעשה מכוניות מרוץ ייעודיות לכל דבר עם שלדת צינורות, ה-5 טורבו באמת התבססה על מרכב ה-5 הרגילה בגרסת האלפין אשר קיבל כנפיים תפוחות ועבר התאמה כדי להכיל, במקומו של המושב האחורי, מנוע המרכזי.

ה-5 טורבו שהושקה בשנת 1980 תוכננה להתחרות במה שנקרא באותה תקופה "גרופ 4" אך בתוך זמן קצר בעונת המרוצים 81 גרופ 4 ו-5 אוחדו לגרופ B – קבוצה מטורפת של מכוניות כמעט ללא הגבלות כלשהן שהפכו את מרוצי הראלי למעניינים מאי פעם אך גם למסוכנים יותר. מול המפלצות שהרכיבו את גרופ B ל-5 טורבו עם הנעה אחורית בלבד לא היה הרבה מה להציע אבל בכל מרוץ שהשתתפה  בו ה-5 נתנה שאו טוב ואף רשמה, בין השנים 81 ל-86, 4 נצחנות במרוצים בסבב אליפות העולם בראלי.

בעוד שהמנועים של גרסאות הראלי הפיקו ביון 210 בתחילת הדרך ל-350 כ"ס במקסי טורבו, גרסאות הכביש הציגו הספקים שמרניים בהרבה עם 160 כ"ס בטורבו 1 ו-180 כ"ס בטורבו 2.

על אך שהספקים אלה כמו גם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.9 שניות ו-200 קמ"ש מרבים לא נשמעים יותר מדי בסטנדרטים של היום ובוודאי שלא מצליחים להסעיר את הדמיון, בשנות ה-80 בהחלט היה מדובר בנתונים מרשמים ועם משקל עצמי של פחות מטון, בסיס גלגלים קצרצר, טורבו עם השהייה כמו פעם והנעה אחורית התחושה שהטורבו 2 סיפקה הייתה של רכב חזק עם ישבן מאוד שמח.

מאחר שעלויות היצור של ה-5 טורבו היו נמוכות משמעותית ביחס לרכבי גרופ B אחרים מהתקופה, רנו יכלה להציע את גרסאות הכביש במחירים תחרותיים יחסית אשר הובילו לביקושים ערים. בסופו של דבר רנו יצרה הרבה יותר מ-200 המכוניות עם רישוי לכביש שהיא הייתה מחויבת על מנת  להשתתף בראלי ובסך הכל במשך שש שנים יוצרו כ-2000 יחידות של הטורבו 1 ועוד כ-3,000 של הטורבו 2 שאמנם הציגה מנוע חזק יותר אך הייתה זולה יותר בגרסת הכביש שלה אודות לשימוש ביותר חלקים שהגיעו מה-5 הסדרתית.

כפי שאתם יכולים לנחש מאחר שיוצרו לא פחות מ 5,000 יחידות, המחירים של ה-5 טורבו והטורבו 2 נמוכים משמעותית מהמחיר של מכוניות  גרופ B אחרות מהתקופה כמו פורד RS 200, 205 טורבו 16 או אפילו MGמטרו 6R4, אבל גם הם רשמו בשנים האחרונות זינוק חד וכיום כדי לשים את היד על גרסת הכביש של מכונית הראלי של רנו מהאייטיז אתם צריכים להכין לפחות  70 אלף דולרים לפני הובלה, מיסים ושאר ירקות מה שכמובן הופך את היבוא של ה-5 טורבו לארץ הקודש לעסק  די יקר.

ויש לציין שאלו טווחי המחירים לגרסאות "הרגילות" של הטורבו והטורבו 2 וגרסאות האבולושן, אותן 200 יחידות הומולוגציה מכל גרסת ייצור שעליהן בוססו רכבי הראלי התחרותיים וכללו דלתות וגג מאלומיניום ושינויים נוספים, מחליפות ידיים בעבור סכומים כפולים ואף מעבר לכך.

עם זאת בעוד כמה ימים אחת מ-200 יחידות האבולשון של הדור השני שנשאו את שם הקוד 8221 תוצע במסגרת מכירה פומבית בבריטניה (אבל עם הגה בצד הנכון) והצפי הוא שהיא תחליף ידיים במחיר נמוך משמעותית בטווחי המחיר שבין 20-30 אלף לחרות שטרלינג.

הטורבו 2 אבולשן 8221 המדוברת עלתה לכביש בחודש אוקטובר שנת 1985 ועד לפני כשנה ובמשך למעלה מ-3 עשורים הבעלים המקוריים החזיק ברכב.

עם זאת נראה כי בשנים האחרונות מצבו של הרכב הידרדר והתמונות שמלוות את דף המכירה חושפות תא נוסעים מוזנח הכולל שטיחים עם כתמי שמן, מושבים בלויים וכמה חוטי חשמל גלויים שללא ספק יצטרכו רענון וגם המרכב החיצוני לא ממש נראה במיטבו ככל הנראה בשל אחסון בתנאים רחוקים מאופטימאליים וחשיפה יתרה לקרני השמש שאפילו בבריטניה האפרורית גרמו לצבע של חלקי המרכב העליונים לדהות ולפלסטיקים להתייבש.

עם זאת כל החלקים קיימים ואפילו הפגוש האחורי שנראה רע במיוחד בהחלט ניתן לשיקום ומאחר שקווי המרכב יפים, לא ניתן לזהות בעיות של חלודות ובכל הנוגע לתא הנוסעים יש לזכור שהטורבו 2 חולקת חלקים רבים עם ה-5 הרגילה, לדעתנו לפחות לא צריכה להיות בעיה גדולהו להחזיר, לפחות מבחינה ויזואלית,  עטרה ליושנה בהשקעה כספית סבירה.

בית המכירות לא מספק יותר מדי פרטים בנוגע למצב המכאני של המכלולים השונים ובעיקר יחידת ההנעה אך תמונות מאשרות שהיא אכן קיימת ויש לציין שהקונה יקבל גם את שטר הבעלות המקורי של הרכב ותיעוד חלקי של היסטורית הטיפולים ב-141 הקילומטרים שעבר בימי חייו.

בהנחה שמחיר הסגירה יהיה אכן בגבול הערכות, אחרי שילוח ומיסוי, מחירה בארץ הקודש של הטורבו 2 אבולשון יגיע לבין 250 ל-300 אלף שקלים.
יהיו בוודאי מי שיגידו שמדובר בסכום מופרח לרכב עם פחות מ-200 כ"ס, מתוצרת רנו שמצריך גם השקעה כספית לא מבוטלת ומן העבר השני יהיו מי שיראו, במחיר של  בין גולף GTI לב.מ.וו סדרה 3 חדשות, הזדמנות כמעט חד פעמית להפוך לבעלים של רכב אספנות נדיר  שערכו רק יעלה עם השנים.

The post שמנמנה וגוצית אבל סקסית להחריד: רנו 5 טורבו 2 אבולשן מחכה לבעל אוהב appeared first on TheCar.

מזראטי

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

השורה התחתונה
גרסת הטרופי לוקחת את התכונות הטובות והמוכרות של הקליאו ספורט ומעצימה אותן. זוהי קטנה חמה עם ביצועים בפסגת הקטגוריה, שלדה חדה והיגוי רגיש, כשנוסף לכל היא גם מצפצפת על הפוליטקלי קורקט ומאפשרת לנתק את בקרת היציבות כדי לאפשר לזנב להפגין את עצמאותו.

למרות מרכב 5 דלתות ותיבת הילוכים אוטומטית החיים איתה ביום-יום לא יהיו קלים, בעיקר בגלל כיול מתלים קשיח ובלתי מתפשר. אבל אם אתם מעוניינים בקטנה עם מקסימום הנאה, ואין לכם 70 אלף ש"ח מיותרים להוסיף בשביל מיני JCW, הקליאו טרופי כנראה צריכה להיות הבחירה שלכם.

מה נשתנה
רנו קליאו היא לא מכונית צעירה, הדור הנוכחי שלה הוצג כבר בשנת 2012 וגרסת הספורט המתבקשת הופיעה די במקביל. מאז ראשית ימי הקליאו בשנות ה-90' היו גרסאות החמות (ויליאמס בדור הראשון, רנו ספורט לאחר מכן) אמת המידה בנישת הקטנות החמות. בארץ הדברים נראו קצת אחרת. כל נישת הספורטיביות בארץ היא מצומצמת למדי, ובתוכה דגמי רנו ספורט לא זכו להצלחה יתרה – אלא בקרב מביני עניין.

במקרה של הקליאו ספורט הנוכחית אחד החסמים להצלחתה היה תג מחיר גבוה, זאת למרות שהיא הוצעה לראשונה בשילוב של מרכב 5 דלתות בלבד ותיבת הילוכים אוטומטית האמור להפוך אותה לנגישה לקהל רחב יותר. ועדין נאלצה הקליאו להביט כיצד מיטב הצעירים חובבי הביצועים נוהרים אל האיביזה קופרה.

לאחר מתיחת הפנים קלה אותה עברה הקליאו לאחרונה חוזרת לישראל הגרסה הספורטיבית שלה. הפעם בחר היבואן להביא ארצה את מהדורת הטרופי (Trophy), הקיצונית ביותר בין שלושת מפרטי הקליאו ספורט הקיימים,  נוסף לדגם הסטנדרטי ולה-Cup הקרבית יותר. בטרופי הרשו לעצמם ברנו ללכת עד הסוף. מנוע ה-1.6 ליטר טורבו קיבל תוספת של 20 כ"ס וכ-4 קג"מ, המתלים הוקשחו והונמכו ב-2 ס"מ מלפנים וס"מ מאחור, תיבת ההילוכים קיבלה כיול משופר להחלפות הילוכים מהירות יותר וישנו גם דיפרנציאל אלקטרוני מוגבל החלקה. אלו מצטרפים אל שני עזרים אלקטרונים מעניינים הקיימים גם בגרסת ה-Cup: מערכת בקרת זינוק ומצב Race שמחדד את תגובות המנוע, הגיר וההיגוי וגם מנתק לחלוטין את בקרת היציבות. הכי לא פוליטיקלי קורקט.

הטרופי היא כעת הגרסה היחידה של הקליאו ספורט המוצעת בארץ, ומה שלא פחות חשוב הוא שהיא זולה ב-15 אלף ש"ח ממחיר גרסת ה-Cup ששווקה בעבר. המשוואה על הנייר אומרת יותר ביצועים בפחות כסף. אין ברירה, צריך לרדת לעומקו של עניין.

תא נוסעים, שימושיות
הקליאו הנוכחית הוצגה בשנת 2012, זוכרים? אז גם אם שכחתם, תא הנוסעים שלה יזכיר זאת לכם. הגיל מפגין את אותותיו בתא הנוסעים, עם פלסטיקה פשוטה למדי ורחוקה מרמת האיכות של הפולו GTI הבורגנית. גם הנדסת האנוש כוללת את הפאולים מוכרים של הקליאו. ניתן לסלוח לכך שמתג בקרת השיוט תקוע בין המושבים, כי אם אתה צריך בקרת שיוט אז אתה במכונית הלא נכונה, אבל גם מתג מצבי הנהיגה נמצא שם ודורש שיטוט מיותר של האצבעות.

אפשר למנות עוד כמה שיגיונות כמו מיקום פתחי המיזוג המרכזיים או לוח המחוונים הדל הכולל מד סל"ד, מימין, מד דלק גדול משמאל ומד מהירות דיגיטלי במרכז, אבל יש דברים שמסיטים את תשומת הלב לטובה. ההגה בשרני, עם סימון עור אדום למרכוז ומאחוריו מנופי העברת הילוכים מתכתיים וגדולים, דוושות אלומיניום, חגורות בטיחות אדומות ומעל לכל המושבים. לטרופי ש מושבים שלא רק נראים טוב, אלא גם חובקים מצוין ונוחים גם בנסיעות ארוכות ומשתלבים עם תנוחת נהיגה טובה.

מיתר הבחינות הטרופי היא קליאו. המרווח מאחור מספק עבור שני נוסעים נוספים וגם תא המטען שימושי דיו, זאת כאשר מסתפקים בערכת ניפוח ולא בגלגל רזרבי בגודל מלא המבטל את רוב נפחו כמו ברכב המבחן. ועדין עדיף גלגל גדול בתא המטען מאשר לחכות לחילוץ בצד הדרך.

ביצועים
מנוע ה-1.6 ליטר טורבו של הקליאו ספורט מניב 220 כ"ס בגרסת הטרופי, מה שאומר שמדובר בקטנה החזקה ביותר למעט אודי S1  ומיני JCW.  והטרופי אכן מכונית חזקה. המנוע עולה מהר בקשת הסל"ד תוך השמעת קולות יניקה נוכחים, כשהוא דורש הילוך אחרי הילוך כדי להמשיך את התאוצה. תיבת ההילוכים מספקת לו את זה כמו שתיבה כפולת מצמד יודעת וצריכה לעשות, וגם מסייעת עם הורדת הילוכים בבלימה.

אופי המנוע לינארי מאד. אין בוסט פתאומי של כוח ואין תחושה בשרנית במיוחד בסל"ד בינוני. הסיבה לכך נובעת בנתון המומנט הצנוע יחסית, רק 28.5 קג"מ שנחותים ב-4-5 קג"מ ממנוע הטורבו של הואגיות הגדול יותר בנפחו. אבל שלא תטעו, כוח לא חסר והטרופי מכונית מאד מהירה. הבונוס הוא נוכחות ווקאלית מרשימה מאד מהמפלט במצב Race שמעצימה את התחושה ומכניסה אותך למוד חוליגזי, שילוב של גז ביניים בהעברות הילוכים, פצפוצי מפלט בהרפיה מהגז ואפשרות נדירה לגעת במנתק ההצתה באזור בואכה 7,000 סל"ד.

אקשן
המנוע מכניס אותך למוד הנכון, אבל כבר בנסיעה מנהלתית במצב הנהיגה הסטנדרטית הטרופי מבהירה שהיא בענייני הארד קור. היא קשיחה, מאד קשיחה. בנסיעה עירונית היא רוקדת ומקפצת על כל שיבוש מזדמן, והצמיגים בחתך מזערי תורמים את שלהם.

אבל את הפרס הגדול הטרופי לא קוטפת בעיר. קחו אותה לכבישי הנהיגה ושם היא תתגלה בגדולתה. אותם מתלים קשיחים מספקים ריסון מצוין ומצמצמים למינימום את זוויות הגלגול. כל עוד הכביש לא גלי מידי הטרופי תרגיש בו בבית. גם הנהג מרגיש בבית.  ההגה החשמלי לא נדיב במידע אבל מהיר, בעל משקל נכון במצב ספורט ומדויק כמתבקש. תוסיפו לכך אחיזה גבוהה ואת ביצועי המנוע ותקבלו מכונה מהירה, מדויקת ובעלת יכולת גבוה. אבל זה לא הסיפור של הטרופי. ממש לא. מי שרוצה לנהוג בשיטת השגר ושכח צריך לחפש מכונית אחרת, כי הוא פשוט מחמיץ את הנקודה.

כל האמור לעיל נכון לכך שהטרופי נמצאת במצב הסטנדרטי, אולי במצב ספורט. הטו את בורר הילוכים ימינה למצב ידני, לחצו על המתג שמעביר אותם למצב Race והדברים משתנים. מעבר לצליל המפלט שהופך לנוכח וליכולת למשוך את ההילוכים למנתק קורים שני דברים מהותיים נוספים: הדיפרנציאל האלקטרוני נכנס לכוננות ובקרת ביציבות מתנתקת. במלואה. מה זה אומר?

רצף S מהיר. אפשר לחזור לגז מוקדם ומהר אחרי ההפניה הראשונה. הרפיה קלה מהדוושה לפני הכניסה והזנב מחליק כמה סנטימטרים. נגיעה קלה בגז, הזנב מתיישר החרטום כבר בתוך הפניה ושוב אפשר לסחוט מוקדם את המצערת. כל כך קל לנהוג את הטרופי באמצעות דוושת התאוצה בלבד שזה ממכר, אבל גם מציב תמרור אזהרה בפני מי שהתרגלו לנהוג רק עם בקרות מלאות ובמכוניות מסורסות זנב, כי הטרופי יכולה גם לעקוץ.

אם כבר הזכרנו את הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, הוא מתפקד בצורה מעולה בהתחשב בעובדה שהוא אלקטרוני. אבל רצף פניות מאתגר או חרמנות יתרה על הגז מוכיחות שעדין אין תחליף למכאניקה טובה. הבלמים בטרופי היו החלק הפחות מצטיין, כשהציפיה בהתאם לרוח ההארדקור הייתה לקצת יותר עוצמה ונשיכה.

סיכום כללי
הקליאו טרופי מוכיחה כיצד כמה שינויים קטנים יכולים להפוך חבילה טובה לחבילה מצוינת. הטרופי זריזה, חדה, קשיחה ואפילו מתגמלת את הנהג המיומן באופן שכבר נדיר למצוא כיום, גם בספורטיביות עממיות יחסית. המחיר להנאה הוא בפרקטיקה, כיוון שהטרופי דורשת פשרות בתחום הנוחות היומיומית, כזו שלא כל אחד יהיה מוכן לשלם, וגם גילה הבסיסי של הקליאו מורגש בתא הנוסעים ובהיעדר מערכות בטיחות מתקדמות.

לכאורה, החסרונות בתחום הפרקטיקה אמורים להקשות על הטרופי מול המתחרות. אלא שבפועל אין לטרופי מתחרות. סיאט לא תייצר יורשת לאיביזה קופרה הפופולארית, והפולו GTI החדשה תגיע רק בשנה הבאה וממש לא משחקת במגרש של ההארד-קור. אופל קורסה OPC לא ממש נמכרת, ולאלפא מיטו תלתן ירוק אין מה להציע חוץ מעיצוב מרהיב וסמל תלתן שלא בטוח שהיא באמת ראויה לו.

כך שבסופו של דבר המתחרה היחידה לטרופי היא פיג'ו 208GTI. ה-GTI מגיעה רק במרכב 3 דלתות ועם תיבת הילוכים ידנית, מה שעוזר לה להיות זולה ב-30 אלף ש"ח משמעותיים מאד מהטרופי, אבל עם כל הכבוד לפיג'ו, לטרופי יש הרבה יותר קלפים בשרוול .

להיעדר התחרות הישירה מצטרף גם תג מחיר העומד על  166 אלף ש"ח, שהוא נמוך יותר ממחיר הקליאו ספורט בעבר ללא השדרוגים של הטרופי. למרבה הפרדוקס, זה הופך את הטרופי ההארדקוריסטית לבחירה הגיונית עבור מי שמחפש קטנה חמה ועצבנית, אלא אם יש לכם יותר מ-200 אלף ש"ח זמינים. גם אם כן, עם יכולת כמו של הטרופי לא בטוח שתצטרכו זאת.

תודה לאביאל יעקובי מדריבלוגי'יק על העזרה בביצוע הצילומים 

The post מבחן דרכים: רנו קליאו ספורט טרופי appeared first on TheCar.

בעלים של מכונית חשמלית מדגם 'רנו פלואנס ZE' שלח לאחרונה מכתב, באמצעות עורך דינו, לחברת קרסו מוטורס, יבואנית 'רנו' לישראל, ובו הוא מאיים בתביעה משפטית לנוכח הטיפול הכושל – לדעתו – של החברה במכונית החשמלית שלו.

פניה זאת פותחת צוהר קטן אל מצבם של כמה עשרות בעלי מכוניות מאותו סוג אשר מחזיקים במכוניותיהם בנאמנות ומשתמשים בה "כנגד כל הסיכויים" לאור החזון המקורי של חברת 'בטר פלייס' ולמרות שבשנה שעברה הייתה להם הזדמנות למכור את מכוניתם לצורך השמדתה.

אחד הדברים המעניינים בתביעה הזאת הוא התזמון: ממש בתקופה הזאת "הגלגל מתהפך", ותעשיית הרכב, מכל מיני סיבות שסוקרו אצלנו בהרחבה, מפתחת דור חדש ומאד יעיל של מכוניות חשמליות שמציעות טווח נסיעה גדל והולך. לחברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, יש אינטרס ראשון במעלה לקדם את תחום הרכב החשמלי היות ששני היצרנים שהיא מייצגת נמצאים בחזית תעשיית הרכב בתחום זה.

אחד המשקעים שעליה להתמודד איתו בבואה לקדם את שיטת ההנעה שצפויה להיות נפוצה מאד בעתיד הוא רתיעה שחשים ישראלים רבים כתוצאה מן החורבן שהותירה אחריה חברת 'בטר פלייס' – גם לנוכח ההבטחות הגדולות שפיזרה בשעתו ונותרו ללא כיסוי וגם בגלל התרסקותה המפוארת. 'בטר פלייס' הזמינה בשעתו אצל רנו כ-3,000 מכוניות מדגם 'פלואנס' אשר הוסבו להנעה חשמלית, בין השאר על-ידי הארכת המרכב והוספת סוללה חשמלית שיכולה להישלף מן המכונית ולהיות מוחלפת. מבין אלה יובאו בזמנו לישראל כאלף יחידות שקיבלו רישוי צהוב, והן נמכרו ללקוחות ללא הסוללות החשמליות שלהן – אחד הרכיבים היקרים ביותר במכונית חשמלית.

חברת 'בטר פלייס' פשטה רגל במהלך שנת 2013, ובמהלך פירוקה מכר מפרק החברה את מעט הרכוש והמלאי שהיא הותירה אחריה, וזה כלל בין השאר עמדות טעינה מנוהלות וכ-300 מכוניות חדשות אשר נרכשו מקופת הפירוק על-ידי יבואנית רנו וחלקן נמכר ללקוחות ברווח נאה. בחודש מאי 2014 רכש ע.ק. את אחת מן המכוניות הללו לאחר שלדבריו הוא השתכנע מן ההתחייבות שנטלה הנציגה של רנו בישראל בפני בעלי המכוניות הללו, ובפני משרד התחבורה, להוסיף ולהעניק להן שירות. מאז שרכש את המכונית ועד לחודש יולי השנה גמאה המכונית כ-131 אלף ק"מ בלי לשרוף אף טיפת בנזין.

אגב, לא מיותר לציין ש'בטר פלייס' לא ייצרה את המכוניות, ובעת שאלה יובאו לישראל התחייבה חברת רנו, יצרנית הרכב, להעניק להן שירות באמצעות נציגתה בישראל. במהלך השנה שעברה נותרו על כבישי ישראל קרוב ל-800 מכוניות מתוך האלף שעלו על הכבישים בשנים 2012-2013, חלקן נמצאו בבעלות ישירה של לקוחות שהאמינו בשעתו להבטחה של 'בטר פלייס' ואחרות בבעלות חברות ליסינג שהחכירו אותן ללקוחות קצה.

לא מעט מקרב המשתמשים במכוניות הם קהל אדוק של מי שממש אוהבים אותן, למרות שהמכוניות עושות שימוש בסוללות מן הדור הראשון שהן הרבה פחות טובות טכנולוגית מסוללות מודרניות, וכמה עשרות מהם התארגנו בשנה שעברה לתביעה קולקטיבית כנגד קרסו מוטורס בדרישה להחלפת הסוללות המיושנות בסוללות חדשות. לא מיותר לציין גם שתקופת האחריות של רנו לסוללות אמורה הייתה לפוג השנה ובשנה הבאה (בהתאם למועד עלייתן לכביש), וחברת קרסו מוטורס, ככל הנראה בשיתוף היצרנית הצרפתית, יצאה (בדיוק לפני שנה) במבצע גריטה במטרה להוריד אותן מן הכביש.

לקוחות קיבלו בשעתו הצעות שנעו בין 30 ל-40 אלף ש"ח במזומן, או הצעת טרייד-אין, וכבר עם התחלת המבצע נמכרו בחזרה לרנו כל המכוניות שהיו בבעלות חברות הליסינג וכמה מאות מכוניות שהיו בבעלות פרטית. לקוחות אחרים סרבו למכור את המכוניות – חלקם מפני שלטענתם המחיר שהוצע להם נמוך מידי, ואחרים מסיבות אידאולוגיות – במטרה למנוע את השמדתן.

מחיר הסוללה: 150 אלף ש"ח

לדברי ע.ק, כפי שהם מפורטים במכתב ההתראה ששלח עורך דינו, נחל אוזבלו, לחברת קרסו, ניסיון שלו לרכוש סוללה חשמלית חדשה מן היבואנית הוליד שתי תגובות מעניינות: החברה דרשה, לדבריו, 150 אלף ש"ח תמורת סוללה חדשה, ולאחר מכן טענה שאי אפשר להשיג או למכור לו סוללה כזאת. עוד טענה מעניינת, שמשתמעת מן הדברים, היא האפשרות (לכאורה) שמערך השירות של קרסו מנסה "להתיש" את הלקוחות על-ידי המצאת עלויות לא הגיוניות ולא סבירות, כמו החלפת כבל מצבר 12V במקום ניקוי החלודה שהצטברה עליו.

עורך הדין אוזבלו טוען במכתבו שכשנה לאחר רכישת המכונית חלה התדרדרות משמעותית במצבה של הסוללה החשמלית, באופן שכל המדדים שזו הציגה היו נמוכים מאלה שנדרשים לפי יצרן הרכב לצורך נסיעה בטוחה. "כידוע לכם", כותב עו"ד אוזבלו, "במסגרת הליך הפירוק של חברת בטר פלייס, (בהסכם שנחתם) בין חברות רנו וקרסו מוטורס לבין (מפרק 'בטר פלייס')…נטלו על עצמן רנו וקרסו מוטורס את האחריות המלאה להענקת סל שירותים לבעלי הרכבים תמורת מיליוני ש"ח מקופת הפירוק.

לדאבונם הרב של מרשי ויתר בעלי הרכבים, לא עמדתם בהתחייבויותיכם על פי הסכם הפשרה, ובכלל זה, עיכבתם ודחיתם מתן שירות וטיפולים לבעלי הרכבים ועשיתם כל שביכולתכם על מנת לשכנע את בעלי הרכבים למכור את רכביהם לטובת גריסת הרכב, ומעבר לכלי רכב ממונעים במנועי בנזין וסולר, ולהימנע ככל האפשר ממתן שירות הולם ומקובל לבעלי כלי הרכב הקיימים…
במסגרת התנהלות כוחנית ומתעמרת בבעלי הרכבים אף סירבתם לדרישת בעלי הרכבים לספק להם את כתב האחריות של היצרן הניתנת לסוללה חשמלית ברכב שבבעלותם, על מנת שיידעו מה היקף האחריות, לאיזה טיפולים הם זכאיים במסגרת האחריות, בגין אילו טיפולים הם צריכים לשלם וכיו"ב, באופן בלתי סביר ותמוה ביותר(!). על כן, נותרו מרשי ובעלי הרכבים "לבד במערכה" כשבידיהם סוללות חשמליות בלתי תקינות שאיכותן ממשיכה להתדרדר באופן קיצוני ובלתי סביר מידי יום ואינה מאפשרת להם נסיעה בטיחותית.
חמור מכך, עיקר "השירות" שניתן על ידכם למרשי ויתר בעלי הרכבים "בתקופת האחריות" הנו החלפת סוללה פגומה בסוללה פגומה אחרת המאפשר שימוש לפרק זמן קצר בלבד… ללא כל פתרון אמיתי של הבעיה והפגם, וגם זאת רק אחרי שבעלי הרכב חתמו על כתבי ויתור, שחוקיותם מוטלת בספק…

לפני מספר חודשים אירעה תקלה בטיחותית חמורה ברכבו של מרשי, במסגרתה במהלך נסיעה במהירות של 100 קמ"ש, באמצע כביש מהיר, איבד רכבו של מרשי שליטה על יכולת הבלימה וההיגוי…"

לדברי ע.ק, לאחר המקרה המתואר הוא הכניס את המכונית לבדיקה במוסך של רנו ואז נדרש לבצע מספר תיקונים בעלות של 1,400 ש"ח, בכלל זה החלפת כבל חיבור מצבר 12 וולט. ע.ק, שסבר שמדובר במחיר מופקע, פנה לחשמלאי מוסמך שטען שאין כל פגם בכבל וכל שנדרש זה ניקוי החלודה, דבר שבוצע על-ידו. ע.ק. טוען שלאחר התיקון של החשמלאי הוא חזר למוסך של קרסו כדי לקבל אישור שהכבל תקין ואפשר להמשיך לנסות לאתר את התקלה אולם כעבור יומיים שבהם המכונית נותרה במוסך הוא נדרש לשלם 4,000 ש"ח כדי להחליף את מסנן הסוללה, כבל חיבור של הסוללה (שכבר טופל כאמור), מצבר 12 וולט ודיסטריביוטר חשמלי.

"לאור הדרישה התמוהה הנ"ל", נכתב במכתב, "דרש מרשי לשוחח עם מנהל שירות הלקוחות של המוסך ושאל אותו מפורשות האם החלקים הנ"ל הם אלו שגרמו לתקלה ברכב, ונענה בתשובה שלא, אולם עדיין התעקשו כי החלפת החלקים הנ"ל הנם תנאי להמשך הבדיקה של הרכב".

לפני כחודש פנה ע.ק. לקרסו בבקשה לרכוש סוללה חדשה במחיר מלא ולדבריו נענה שהדבר בלתי אפשרי מכיוון שאין בידי היבואן סוללות חדשות, ואם תיובא סוללה מחו"ל יעמוד מחירה על 150,000 ש"ח. ע.ק. טוען שהוא הסכים לשלם סכום זה – ולא מיותר להדגיש שמחיר המחירון של מכוניתו עומד כיום על 27,000 ש"ח בלבד – אבל, לדבריו, "ברגע האמת" סירבו נציגי קרסו למכור לו סוללה חדשה "ואף הורו לנציגי קרסו שעמם היה בקשר שלא ליתן לו כל שירות".

במכתב מציין עו"ד אוזלבו ש"כיום רכבו של מרשי כמעט ואינו יכול להגיע למהירות סבירה לנסיעה בדרכים בין עירוניות, והנסיעה בו מסוכנת", ומזכיר שיבואן רכב מחוייב להעניק שירות למכוניות שנמכרו על-ידו למשך 7 שנים, כולל אספקה סדירה של חלקי חילוף.

תכל'ס, מה הוא רוצה?

בשורה תחתונה ע.ק. דורש מקרסו "פתרון לבעיית הסוללה… ובכלל זה החלפתה", והוא דורש לקבל סוללה מן הדור השני, האמין יותר, דבר שלדעתו אפשרי מבחינה טכנית "וכבר בוצע ברכבים כמו רכבו של מרשי". לחילופין הוא דורש לרכוש סוללה חדשה מהיצרן (דרישה פחות מעשית שכן סוללות כאלה כבר לא מיוצרות – ב.ב.).

אנשי קרסו מוטורס סרבו להתייחס למכלול הדברים והשיבו לנו כך: "טיפלנו בפניית הלקוח מול משרד התחבורה לשביעות רצונם".

עם זאת, בהתכתבות של קרסו עם הלקוח נכתב בין השאר ש"החלפת סוללה בשל אובדן קיבול הדרגתי אינה כלולה במסגרת אחריות היצרן. בנסיבות אלה נעתר היצרן במקרים מסוימים להחליף את הסוללה התקולה במסגרת רצון טוב בסוללה משומשת אחרת. הסוללה תוחלף במסגרת מדיניות רצון טוב רק כאשר תדלק נורית החיווי המתריעה כי מדד קיבולת הסוללה מצוי ברמה שאינה מאפשרת הפעלת מערכות שאינן חיוניות".

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה שהרכב כבר לא נמצא תחת אחריות היות שהוא יוצר בשנת 2012 וכי למרות זאת הוחלפה בו סוללה (בסוללה משומשת – ב.ב.) ושהלקוח חתם על מסמך שבכך מסתיימות טענותיו כלפי החברה. הלקוח, לדבריהם, התבקש להמציא למשרד מסמכים שמעידים בין היתר על אחריות מורחבת שניתנה לו אבל לא העביר אותם ולכן המשרד לא יכול להמשיך בטיפול בתלונה.

לקריאה נוספת:

חשמליות ללא חשמל

פולקסווגן תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה

מכוניות חשמליות מתאימות ל-90% מן הנהגים

The post עלילות קרסו מוטורס והסוללה החשמלית appeared first on TheCar.

רנו השיקה בשבוע שעבר סדרה של ארבעה צבעי לק ציפורניים לנשים, אשר תואמים צבעים קיימים של מכונית המיני 'טווינגו'. לדברי רנו, כך יכולים בקבוקוני הלק לשמש גם לצביעת ציפורניים וגם כדי לתקן פגמי צבע קטנים במכוניות.

אלא שמה שנשמע ברגע הראשון כרעיון שימושי מאד, כזה שמתעלה אפילו מעל  למימד הפרסומי והגימיקי, עורר סערה ברשתות החברתיות בצרפת וגרם למחאה של ארגונים שפועלים למען זכויות נשים.

מבלי שהתכוונה לכך רנו גם עוררה בתוך כדי כך את אחד הוויכוחים היסודיים ביותר שנוגעים לפמיזינם – האם לנשים מגיע יחס מיוחד בתחומים שונים, או שמא עצם היחס המיוחד יוצר הגדרה שמדירה ומייחדת אותן שלא בטובתן.

החלק הטוב בהצעה של רנו נשמע נחמד מעל לכל ספק, בעיקר לו היה מוצע במקביל לאו דווקא לנשים: בקבוקוני צבע קטנטנים שבאמצעותם ניתן לתקן שריטות ופגמים קטנים בצבע הרכב, פגמים שמוכרים לכל מי שמכוניתו מבלה את חייה בסביבה עירונית.

במקום להתבאס מפגיעות צבע כאלה, או לקחת את המכונית לצביעה מקצועית ולא זולה אצל פחח רכב, אפשר פשוט לרכוש בקבוקון כזה מרנו תמורת 9.9 דולר ולהשתמש בו בעת הצורך.

אלא שגם הצד השימושי נמצא כעת תחת מתקפה, אמנם של בעלי עניין, לאחר שמומחים לצביעת-רכב טענו שצביעה נכונה חייבת להיות מבוצעת בהתזה ולא במריחה. להערכת מומחים אלה, גם אדם בעל יכולות צביעה גבוהות לא יוכל להגיע למרקם צביעה טוב מספיק תוך כדי שימוש במעין "טיפקס" – כלומר המברשת המובנית של בקבוקון הלק, ולכן – לאחר מריחת הצבע – אי אפשר יהיה שלא להבחין בתיקונים.

זאת ועוד, לטענת אותם גורמים ישנה סבירות רבה מאד שהצביעה באמצעות לק לא תספק את אותה עמידות בפני קרני השמש והיא תדהה באופן שונה מן הצבע המקורי של המכונית.

למען נשים או נגדן?

רנו השיקה את קולקציית צבעי הלק החדשה שלה, שאותה פיתחה יחד עם חברת קוסמטיקה בשם De Blangy ששייכת לסטארט אפ Ink & out. כחלק ממסע יחסי הציבור שלה הפיקה רנו סרטון וידאו שבו נראית אישה שמורחת לק על ציפורניה כך שצבע הציפורניים יתאים לצבע של מכונית הטווינגו הכחולה שלה, ומיד לאחר מכן משתמשת באותו בקבוקון ובאותו לק כדי לכסות שריטה על המכונית.

במקביל, בהודעה לעיתונות שפרסמה רנו בנוגע למוצר הזה נכתב שהוא "מיועד לנהגות אקטיביות", אבל החברה "לא התאפקה" מלשבח גם את טווינגו עצמה שלגביה נכתב: "טווינגו היא בחירה אידאלית לנהגות אקטיביות שזקוקות להתנייד בעיר אבל גם נמשכות לאופנה ולמראה (looks).

הפרסומים של רנו גרמו לחלק מארגוני הנשים למחות בטענה שהוא "מקטין את הנשים וגורם להן להיראות ככאלה שמוטרדות רק מן היופי שלהן ומדגיש טענה מוטמעת כאילו שהן לא מספיק מוכשרות לנהוג".

מארי-נואל בס, מנהלת הקולקטיב הפמיניסטי הצרפתי Chiennes de Garde, אמרה ש"הסקסיזם היומיומי הזה, הרגיל, מניח את היסודות לגרוע ביותר שכן הוא יוצר דימויים חברתיים שמגבילים נשים לתפקידים מגדריים ספציפיים".

סוג אחר של ביקורת שנשמע כלפי רנו הוא שהחברה מתייחסת לנשים רק בהקשר של התאמת צבע הציפורניים שלהן לצבע המכוניות, במקום לטפל בהתאמה יותר רצינית של מכוניות לצרכים אמיתיים של נשים נהגות.

אנשי רנו דחו, כמובן, את כל הטענות ואמרו בתגובה שהסרטון או הרעיון שמאחוריו לא מייצגים עמדה סקסיסטית, ואף הדגישו את העובדה שבסרטון לא מוצגת אישה שלא יכולה לחנות כראוי.

"הלק לא נועד לשימוש בלעדי של נשים", אמר דובר החברה באחד הראיונות, "והמטרה העיקרית שלו היא להקל על חיי הלקוחות שלנו, בין אם הלה זכרים או נקבות".

מן הצד האחר של המתרס ניצבות לא מעט נשים שדווקא מאד שמחות על הרעיון ומוצאות בו עניין רב.

נדין ארמסטרונג, למשל, עורכת אתר הצרכנות Carsales טוענת ש"המהלך הגאוני הזה של רנו אומר שאני יכוה סוף סוף לקנות מכונית שאיננה לבנה", וגם ש"מעל הכל מדובר בשחרור האישה בתוך תעשייה שהתעלמה במשך כל כך הרבה שנים מן העצמאות, האינטליגנציה והעוצמה של נשים".

עמדה זאת יורדת לשורש הוויכוח הפנים-פמיניסטי: האם אפשר לטעון מצד אחד שלנשים מגיעה התייחסות שווה – כלומר שגם צרכים ספציפיים של נשים ייענו על-ידי התעשיות השונות – אבל בה בשעה לתקוף את מי שמנסה להציע פתרונות עבור נשים רק בגלל שהם "נשיים?"

טענת הנגד – שאי אפשר להתעלם ממנה במקרה הזה – היא לא לגבי עצם ההתייחסות לנשים אלא לגבי הקיבוע הסטריאוטיפי לכאורה שלהן כצרכניות אובססיביות של מוצרי אופנה וטיפוח. אם כבר להתייחס לצורך של נשים, מדוע הצורך שמטופל חייב להיות דווקא בתחום זה?

אחת העובדות המשעשעות שהעלתה פרשה זאת, שאותה לא הצלחנו לאשר בוודאות, היא טענה לפיה לק הציפורניים שבו עושות שימוש מיליארדי נשים ברחבי העולם הומצא בזכות תעשיית הרכב ולאו דווקא על-ידי תעשיית הקוסמטיקה.

הטענה היא שמי שהמציא את לק הציפורניים, בתחילת שנות ה-20 של המאה שעברה, הוא אמן איפור צרפתי בשם מישל מנארד אשר רקח את הלכה שלו בהשראת צבעים שבהם נעשה שימוש בתהליך הייצור של מכוניות.

מנארד עבד באותה תקופה עבור חברה בבעלות צ'רלס רבסון, אשר עם אחיו הקים  את ענקית הקוסמטיקה Revlon, ובתחילת שנות השלושים השיקה החברה פיגמנט אמייל בצבעים בהירים אשר היה ליסוד ההצלחה המסחרית של החברה.

רנו, מכל מקום, מציעה את סדרת הלק שלה "לזמן מוגבל" ובארבעה צבעים שתואמים, כאמור, את צבעיה של 'טווינגו' החדשה: צהוב, אדום, שחור, וכחול חיוור.

The post פמיניזם או סקסיזם? לק ציפורניים של רנו עושה גלים appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות שוק הרכב הארצישראלי חווה שינויים משמעותיים למדי ומעבר לשבירת שיאים חדשים כמעט מדי שנה, אחרי יותר משלושה עשורים בהם המשפחומטיות שלטו בשוק המקומי ביד רמה עם נתח שוק שהגיע לעיתים ליותר מ-70 אחוזים, ב-2016 רכבי הפנאי תפסו את הבכורה ובשנים שקדמו לה חזינו גם בעלייה דרמטית בפופולריות של מכוניות המיני בראשות הפיקנטו שאף הייתה המכונית הנמכרת בישראל.
באופן מפתיע משהו, דווקא קטגורית רכבי הסופר מיני לא רשמה זינוק קיצוני, זאת למרות שבשנים האחרונות חלק לא מבוטל מרכבי הסגמנט הוזלו לטווח המחירים שבין 85 ל-100 אלף שקלים לעומת ממוצע של כ-110 אלף שקלים לפני שנים ספורות.

על אף שנראה כי היום כמעט כולם רוצים להרגיש "על הגובה" ברכב פנאי, בעבור לא מעט לקוחות – מרווקים וזוגות צעירים, רך משפחות עם לא יותר משני ילדים ועד לקוחות בני הגיל השלישי – רכבי סופר מיני יכולים וצריכים להיות הבחירה הראשונה.

לפני מספר שבועות נחתה בארץ ה-C3 של סיטרואן עם עיצוב המשלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי בהשראת הקקטוס ותג מחיר של החל מ-90 אלף שקלים לתקופת ההשקה לגרסה אוטומטית מאובזרת למדי.
החלטנו להפגיש אותה לעימות מול שתיים ממתחרותיה האירופאיות הבולטות, סקודה פאביה ורנו קליאו.

מתרשמים

ה-C3 החדשה היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק מתקבלת מכונית מרשימה, שיקית ואופנתית.

גם את הפאביה ניתן לקבל בגימור דו גווני וחישוקים גדולים יחסית בחלק מרמות האבזור, אבל למרות שהיא מציגה בדורה הנוכחי שהושק במחוזותינו לפני כשנתיים מראה מחוטב מבעבר, הסך הכל מעט משמים ובנאלי מדי.

הקליאו היא המכונית הותיקה בהתמודדות זו אבל למרות שהיא הושקה כבר לפני כחמש שנים היא הכי חתיכה כאן ועדיין מושכת מבטים עם חיטובים המשלבים בצורה מוצלחת ביותר בין כוחניות לסקסיות.

הפאביה מציגה תא נוסעים פרקטי עם הנדסת אנוש מצוינת ואיכות חומרים טובה אך הוא מתקשה להלהיב.

איכות החומרים בקליאו אמנם בינונית אך העיצוב, שילובי הצבעים ואפשרויות הפרסונליזציה השונות יוצרים את האפקט המדליק המתבקש מרכב שמרבית לקוחותיו הם צעירים.

ה-C3 ממשיכה להרשים גם בקבינה עם דשבורד ודיפוני דלתות איכותיים בעיצוב מקורי בהשראת אלמנטים שפגשנו לראשונה בקקטוס.

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, 6 כריות אוויר, בקרת סטייה מנתיב ומערכת מולטימדיה מקורית עם תמיכה באפל קארפליי.

ה-C3 הגיעה למבחן בגרסת ה-SHINE PACK שכוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17' מצלמה אחורית, מצלמת דשבורד מובנה והתראה על רכבים בשטחים המתים.

הקליאו מוצעת ב-3 רמות אבזור – LIFE  הבסיסית שהצטרפה לאחרונה להיצע על מנת להציג מחיר התחלתי אטרקטיבי יחסית (100 אלף שקלים) ומציעה את המינימום המתבקש עם 2 חלונות חשמליים, רדיו MP3 עם צמד רמקולים ו-4 כריות אוויר.
רמת הגימור אקספרסיון כבר מציעה מפרט יותר נדיב הכולל חישוקים קלים, גלגל הגה מצופה עור, משענת יד בין המושבים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית בעברית עם  מסך 7" וניווט כסטנדרט.
רמת הגימור קולקשן של רכב המבחן (108 אלף שקלים) מוסיפה בקרת אקלים, מראות חיצוניות בגימור שחור פיאנו ומגוון אפשרויות לאביזרי עיצוב בהתאמה אישית.

רמת הגימור Ambition הבסיסית של הפאביה ( 99 אלף שקלים) כוללת בקרת שיוט, חבילת עיטורי כרום, תא אחסון למשקפיים, מערכת מולטימדיה עם מסך 4", 6 כריות אוויר ומערכת להתראה מפני התנגשות הכוללת בלימת חרום אוטונומית במהירויות עירוניות.

רמת הגימור סטייל של רכב המבחן (105 אלף שקלים) מוסיפה חישוקי 16" קלים עם צמיגי ספורט, חלונות כהים בחלק האחורי, מפתח חכם, בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה משופרת עם מסך 6".
בנוסף ברמת אבזור זו ניתן לקבל את הרכב במגוון גימורים דו גווניים.

המרחב הפנימי של שלושת המתמודדות שלנו ראוי וכולן יכולות לשנע בנוחות ולאורך זמן ארבעה נוסעים מבוגרים ללא כל בעיה.

עם זאת, אין ספק שקיימים הבדלים בין המכוניות: הפאביה עם בסיס גלגלים של 247 ס"מ (7 ס"מ פחות מבסיטרואן ו-12 ס"מ פחות מבקליאו) היא המכונית הצפופה ביותר בהתמודדות זו והדבר לידי לביטוי במיוחד בחלק האחורי בו מרווח הרגליים, הבליטה ברצפה במרכז ורוחב המושב מקשים מאוד על אופציה ממשית לשינוע שלושה נוסעים מאחור.

ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית, מאחור מרווח הרגליים טוב, הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע של שלושה נוסעים, אבל למרות שמדובר במכונית הרחבה מבין השלוש את המושב האחורי הטוב ביותר אפשר למצוא דווקא בקליאו ובאופן מפתיע, למרות העיצוב הספורטיבי יותר, היא גם זו שמציעה את מרווח הראש והכתפיים הטובים ביותר.

תאי המטען של המתמודדות מרווחים למדי ובכולן ניתן לשנע גם עגלת תינוק בלי בעיות מיוחדות או מטען גדול של ממש בעת קיפול שורות המושבים השנייה.
הפאביה רושמת בסעיף זה יתרון קל של 30 ליטרים בנפח והיא גם מצוידת בשפת הטענה מעט רחבה ונמוכה יותר וכוללת, כנהוג בסקודה, כמה פתרונות מקוריים לעיגון הכבודה.

שלוש המכוניות מציעות מערך מתלים דומה (מקפרסון בחזית וקורת פיתול מאחור) ונמכרות במחוזותינו כשהן מצוידות ביחידת הנעה בנפח 1.2 ליטרים מוגדשת.

גם מבחינת הספקים הנתונים דומים עם 110 כ"ס בסקודה ובסיטרואן ו-120 כ"ס ברנו.

הפאביה והקליאו מצוידות בתיבות אוטומטיות רובוטיות כפולות מצמדים עם 7 ו-6 יחסי העברה בהתאמה ואילו ה-C3 בגיר  אוטומטי פלנטרי מתוצרת אייסין היפנית עם 6 יחסי העברה.

נוהגים

בתנועה עירונית שלוש המכוניות מציעות ביצועים טובים וקצב תנועה משכנע, אך למרות שבדפי הנתונים שלהן מופיעים מספרים שבעבר היו נחלתם של רכבי הוט האצ' אייקוניים נהסוג שגדלנו עליהם, בפועל שלושת רכבי הסופר מיני המודרניים מתקשים לייצר דרמה כמו אותן אגדות עבר ומבחינת תחושה הזינוק הראשוני מהמקום מרגיש אפילו מעט מאכזב למרות נתונים רשמיים סביב 9.5 שניות למאה קמ"ש.

במבחני התאוצה שערכנו ההפרשים היו קטנים, אך הסיטרואן התמקמה במקום השלישי ואילו על המקום הראשון התחרו הסקודה והרנו כשהצרפתיה מציגה זינוק מעט נחוש יותר במטרים הראשונים והצ'כית מצמצמת את הפער בנחישות.

הזינוק המעט מושהה של הפאביה הוא תוצאה של כיול חדש של תוכנת ניהול תיבת ההילוכים בתיבות ה-DSG7 של קונצרן פולקסווגן אשר נעשה על מנת להתגבר על בעיות האמינות מהן סבלו. בכל מקרה, בתאוצות הביניים ניתן לקבל תזכורת למהירות שאפיינה בעבר את פעולתה של התיבה ובכל מצב ובכל מהירות הפאביה מציגה יתרון (קל אמנם) על צמד הצרפתיות.

בכביש המהיר שלוש המתמודדות שלנו מוכיחות היטב את הורסטיליות שרכבי סופר מיני מודרניים מציעים ובשלושתן ניתן לשמור על קצב תנועה משכנע ולנוע במהירויות גבוהות למדי ללא רגשי נחיתות וללא זכר לתחושת "עלה נידף ברוח" שאפיינה בעבר רכבים קטנים.

ה-C3 מציעה כיול מתלים רך המאפשר לה לרחף מעל מרבית המהמורות האופייניות לכבישי ארצנו וגם בידוד הרעשים שלה מוצלח, אבל בהתנהלות בכרך העירוני, במיוחד בפקקים בימים חמים, מנוע שלושת הצילינדרים סובל לעיתים מרעידות מורגשות מדי בסרק ובתחילת תנועה ואלו בהחלט עשויות לעצבן.

פעולתו של מנוע ארבעת הצילינדרים של הקליאו עגולה יותר ונעימה וגם הגיר כפול המצמדים מציג פעולה חלקה, אך כיול המתלים הנוקשה ובידוד רעשי הרוח והדרך הבינוני בכביש הבין עירוני לעיתים מטרידים בהחלט.

הפאביה אמנם גם מעט נוקשה בבסיסה, אך ככל שהמהירות עולה פעולת המתלים הופכת למשכנעת יותר וגם בידוד הרעשים בסך הכל מוצלח ובשילוב השינוי בכיול תיבת ההילוכים שגרם לכך שהרעידות עליהם התלוננו נהגים ברכבים עם DSG בזחילת פקקים כמעט נעלמו, ניתן לקבוע שבשקלול כל המרכיבים הצ'כית מסיימת את פרק זה במקום הראשון.

כיול המתלים הרך של הסיטרואן פוגע ביכולת שלה בכביש המפותל ולמרות שמגבלות האחיזה גבוהות, עם זוויות גלגול מוחשיות מאוד והגה מעורפל ה-C3 לא משרה יותר מדי ביטחון ובוודאי לא תהיה הבחירה הראשונה של חובבי הנהיגה.

הפאביה, שצוידה בגרסת המבחן בצמיגי דנלופ מסדרה ספורטיבית (צמיגי חסכון בדלק בקליאו וב-C3) בחתך 45 הציגה אחיזת כביש גבוהה וזוויות גלגול מתונות וגם ההגה שלה, למרות היותו אילם למדי, התגלה כמדויק ומהיר.

עם זאת, אין ספק שבכל הנוגע להתנהגות כביש המנצחת הברורה במבחן זה היא הקליאו שמפגינה התנהגות כמעט ספורטיבית בין הפיתולים עם זוויות גלגול קטנות, שלדה מהוקצעת והגה מתקשר יחסית ומדויק.

כמו מרבית הרכבים המצוידים במנוע קטן ומוגדש, צריכת הדלק של המתמודדות מושפעת מאוד מאופי הנהיגה ותחת לחץ היא יכולה לרדת אפילו מ-10 קילומטרים לליטר.
בשיוט בין עירוני ובקטעים עירוניים מתונים השלוש רשמו נתונים נאים למדי שבין 15 ל-17 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

שלוש המתמודדות במבחן זה ממחישות היטב את ההתקדמות הגדולה של רכבי הסופר מיני המודרניים והן בהחלט יכולות להיות הבחירה הנכונה בעבור הרבה מאוד אנשים ממגזרים שונים.
כל השלוש מסיימות את המבחן עם ממוצע ציונים גבוה והבחירה הפעם ממש לא פשוטה.

הפאביה לא נכשלת באף תחום. היא מציעה את איכות החומרים, הנדסת האנוש והביצועים הטובים ביותר, אבל היא צפופה יותר מאחור ומעל לכל מציגה עיצוב ואופי משעמם מדי למכונית שאמורה לקרוץ בראש ובראשונה ללקוחות צעירים.
  על אף שעברו חמש שנים מאז השקתה, הקליאו מוכיחה שממש לא נס ליחה עם עיצוב שעושה חשק, אבזור ראוי, יחידת הנעה מוצלחת ומציעה גם בונוס בדמות חדוות נהיגה כמעט ספורטיבית.
עם זאת, הקליאו פחות מרשימה בכל מה שנוגע לנוחות הנסיעה ובידוד הרעשים וקשה להתעלם מתג המחיר הרשמי הגבוה יותר שבקרסו היבואנית הצמידו לה ועומד על 108 אלף שקלים לגרסה קולקשיין שנבחנה ו-106 אלף שקלים לגרסת אקספרסיון ומהעובדה שהקליאו לא מצוידות בשום מערכות בטיחות מתקדמות אפילו לא בהתקנה מקומית.

ה-C3 אולי לא "חתיכה" כמו הקליאו וככל הנראה פחות מתאימה למי שמחפש ריגושים בהשחזת פניות אבל היא מרווחת, נוחה, שיקית מאוד, מצוידת בניחוחות מעולם רכבי הפנאי, מציעה מגוון שילובי צבעים אופנתיים ומרגישה עדכנית מהמתחרות. בנוסף היא מגיעה עם 5 שנות אחריות ועם תג מחיר נמוך יותר.

היא אמנם לא שוברת שוק ויקרה מהגרסאות האוטומטיות של ה-208 קרובת משפחתה והאיביזה היוצאת, אך עם "הנחת השקה" של 5,000 שקלים ב-90 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-95 אלף שקלים לגרסת ה-SHINE PACK, ה-C3 הופכת לעסקה אטרקטיבית למדי שמעניקה לה את המקום הראשון.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גל כרמי, אודליה כהן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו appeared first on TheCar.

יבואני רנו השיקו לאחרונה בישראל את 'גרנד קופה'. למרות השם המבטיח לא מדובר במכונית קופה גדולת מימדים ועתירת ביצועים מבית רנו אשר אמורה לתת פייט לדגמים כמו אסטון מרטין ראפיד, פורשה פנמרה או אפילו מרצדס CLS וב.מ.וו סדרה 6, אלא בסך הכל במכונית סדאן שגרתית למדי אשר מחליפה את 'פלואנס'.

פלואנס אמנם זכתה במחוזותינו להצלחה מסחרית לא מבוטלת, בעיקר בציי הרכב ובקרב נהגי מוניות, אבל היא לא נהנתה מביקוש רב מידי בשוק הפרטי.

כמעט בכל המדינות שבהן משווקת רנו את יורשת הפלואנס היא קוראת לה בפשטות "מגאן סדאן", ללמדך שזאת בסך הכל גרסת ארבע דלתות למכונית האצ'בק נחמדה מאד, אבל בישראל (וגם באירלנד) חיפשו יבואני רנו שם נחשק יותר ולכן החליטו לקרוא לה גרנד קופה – וזאת למרות שהיא כלל לא מזכירה בפרופיל או במבנה שלה מכונית קופה, או אפילו קופה 4 דלתות.

לשם כזה או אחר אין אמנם השפעה ממשית על איכות הדגם אבל די ברור שיש משהו באמרה הידועה "טוב שם משמן טוב". בעוד שאף אחד לא יעז לגעת בשמות דגם אשר הפכו לאייקון, שלעיתים אפילו יותר חזק מן המותג עצמו, למשל "קורולה", "סיוויק", "גולף" או "פיקנטו" – ישנם מקרים שבהם סבורים המשווקים ששם הדגם זקוק למיתוג מחדש או לחיבור אל שם דגם שזכה להצלחה והוחלף.

לכבוד הולדת הגרנד קופה בישראל קבלו מספר שמות דגם שכולנו מכירים אבל לא נוכל לפגוש כמעט באף מדינה אחרת בעולם.

סובארו גרנד ליאונה

בשנות ה-80 סובארו הייתה המכונית הנמכרת בישראל ונהנתה מנתח שוק חסר תקדים. השליטה המוחלטת של סובארו בשוק החלה להתערער עם תחילת הייבוא של מיצובישי לארץ, אך למרות ש'לנסר' הציעה, – מעבר לאמינות יפנית – גם אבזור נדיב, 'ליאונה' של סובארו שמרה על נתוני מכירות נאים למדי גם בערוב ימיה, ונחשבה לדגם מבוקש מאוד.

האימפרזה שהושקה בשנת 93 הייתה טובה מ'ליאונה' בכל דבר, מה גם שכמעט אף אחד בישראל לא הכיר את השם 'ליאונה' כי כולם קראו לה פשוט "סובארו DL". למרות זאת, יבואני סובארו חששו, במיומחד לאחר ניסיון די כושל להחדיר לארץ את 'לגאסי', שאימפרזה החדשה (שנחתה אצלנו במקביל למתחרות חדשות רבות, ובראשן טויוטה, אשר הגיעו לכאן לאחר שהיפנים הפסיקו לפחוד מן החרם הערבי) לא תזכה במעמד המיוחד של סובארו בשוק המשפחתיות.

אנשי היבואנית החליטו לבחור בשם הייחודי "גרנד ליאונה" לדגם החדש, תוך שהם מתעלמים מן העובדה שאימפרזה החדשה הייתה, למעשה, קצרה בכעשרה סנטימטרים מ'ליאונה' שאותה היא החליפה.

סובארו B3

בשנת 97 החליטו יבואני סובארו לנטוש את השם "גרנד ליאונה" ולעבור ל'אימפרזה', כמו כמעט בכל מקום אחר בעולם.

אימפרזה אמנם לא הצליחה מעולם לכבוש את הפסגה אבל על רקע הצלחת גרסת הטורבו, ו-WRX, באליפות העולם בראלי, התחזקה תדמיתה של היצרנית היפנית הקטנה גם בשוק הישראלי. אימפרזה זכתה לנתוני מכירות נאים למדי גם בדור השני שלה, שהושק בשנת 2000 והיה למעשה מתיחת פנים נרחבת של הדור הראשון.

בשנת 2007 הושק דור שלישי לאימפרזה, אשר התבסס על פלטפורמה חדשה, ויבואני סובארו בחרו למתג את המכונית מחדש. זמן לא רב קודם לכן הם מיתגו את 'לגאסי' – המשפחתית הגדולה של סובארו, כ"B4", ובהשראת הדגם הזה הם בחרו לקרוא לאימפרזה החדשה B3.

לא ברור אם היה זה המיתוג מחדש, העיצוב הפושר, או מנוע ה-1.5 ליטר החלש, אבל מה שידוע זה שהדור השלישי לא שיחזר את הצלחת הדורות שקדמו לו. השם 'אימפרזה' שב אל ארץ הקודש עם השקת הדור הרביעי (באחור, רק בשנת 2013), וזאת לאחר שגם הבעלות בסוכנות היבוא החליפה ידיים ועברה לקבוצת סמל"ת.

מיצובישי סופר לנסר

'לנסר' של מיצובישי, עם ריפודי קטיפה, הגה כוח, חלונות חשמל ונעילה מרכזית, הביאה לסיום שליטתה של סובארו בשוק המקומי. אבל בתחילת שנות התשעים הבינו יבואני מיצובישי שאל מול השחקניות החדשות שהחלו נוחתות בישראל כמו פטריות לאחר הגשם לא יהיה למיצובישי קל לשמור על מקומה בצמרת טבלת המכירות.

הדור החמישי של לנסר (והשני שלה בישראל) הושק בשנת 1993 ובנוסף לאבזור הציג גם מימדים נדיבים ומנוע מודרני שהפיק, בגרסתו הישראלית, 113 כ"ס.

כדי שלכולם יהיה ברור שלנסר עשתה קפיצת מדרגה החליטו אנשי כלמוביל להצמיד לדגם את השם "סופר לנסר". זה עבד יפה עד לשלב שבו, בהחלטה אומללה של היצרנית והיבואנית, הופסק יבוא לאנסר מיפן והוחלף בבשנת 1998 ב'כריזמה' – מכונית שיוצרה בהולנד בשיתוף פעולה בין מיצובישי לוולבו. המשפחתית הקומפקטית האירופאית של מיצובישי התגלתה כנטולת התכונה שעל שמה היא נקראה, ודירדרה את מיצובישי בטבלת המכירות.

מאזדה לאנטיס

את מקומה של סופר לנסר בראש טבלאות המכירות תפסה מאזדה. דלק מוטורס, יבואני מאזדה, הטיבו להבין את המפה ולהתחבר לחברות הליסינג תוך שהם הופכים אותן לשחקן מרכזי בשוק הרכב.

למרות שכולם סבורים בטעות שמי שהעמידה את מאזדה בראש טבלת המכירות היא לאנטיס, בפועל הייתה זאת דווקא 323 בדורה האחרון אשר נמכרה לחברות הליסינג במספרים גדולים וגרמה לטבלה "לשקר".

במקביל, לקוחות פרטיים רכשו את היורשת של 323, אשר נקראה אצלנו לאנטיס כדי לבדל אותה מן הדגם היוצא ולהדגיש שגם היא, כמו "סופר לאנסר", גדלה בממדיה. המעניין הוא שמבט קצר בפורטפוליו של היצרנית היפנית לא ימצא שם כמעט כל אזכור לשם לאנטיס, לפחות לא בהקשר של סדאן משפחתית.

בשנת 1995 מאזדה השיקה את הדור ה-7 של ה-323. המכונית אכן גדלה בממדיה ואף הייתה מרווחת ביחס לפלח השוק שלה, אולם בתחילת דרכה היא הופיעה אצלנו רק עם מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר (חזק יחסית), והיא הייתה מכונית משפחתית ראשונה שהגיעה עם 2 כריות אוויר ו-ABS כסטנדרט.

שם הדגם לאנטיס אמנם בידל את מאזדה ביחס ל-323 וגם יחסית ללנסר, סיוויק וקורולה, אלא שזה לא היה שם הדגם הזה באירופה או בארה"ב. לאנטיס הוא השם שמאזדה הצמידה בשוק היפני והאוסטרלי לגרסת הקופה 5 דלתות הייחודית יותר של ה-323, ובשווקים אחרים הוא נקרא 323F.

איסוזו איפון

לא מעט שנים שדי-מקס של איסוזו שולט בשוק הטנדרים המקומי. אבל בשנת 92, בתחילת הדרך של המותג בישראל, חיפשו יבואני איסוזו דרך לחדור לשוק הקשוח של רכבי עבודה אל מול מתחרים כבדים כמו L200 של מיצובישי, שכבר היה מוכר כאן וצבר מוניטין טוב בקרב קהל הצרכנים, וטויוטה היילקס, שנושא על חזיתו את הסמל של מותג הרכב הגדול והמפורסם.

ב-UMI שאפו לערער את מעמדם האיתן של צמד המתחרים החזקים, שאבו השראה מההישג המרשים של הג'ודאית יעל ארד באולימפיאדת ברצלונה 92' שהביאה הרבה גאווה למדינה הקטנה עם זכייתה במדליה אולימפית ראשונה לישראל והחליטו לקרוא לטנדר שלהם איסוזו איפון על שם המהלך בקרב שהביא לארד את המדליה.

סוזוקי קרוסאובר

SX4 של סוזוקי החליף את ליאנה, והציע שילוב בין ממימדים של משפחתית האצ'בק לניחוחות עיצוב מעולם רכבי הפנאי. דור שני של SX4 הושק בשנת 2013 עם מימדים נדיבים מבעבר וכאשר, לנוכח הצלחת ה'ג'וק' של ניסאן, השיקו לא מעט יצרני רכב רכבי פנאי קטנים.

SX4 החדש אמנם הציג עיצוב משכנע יותר מאשר זה של קודמו, עם אחוריים ששאבו הרבה השראה מניסאן קשקאי, אבל עם ממד גובה לא מאד משכנע וחזית גמלונית הוא לא באמת שידר נוכחות שמאתגרת מתחרים מעוצבים למשעי כמו רנו קפצ'ור או שברולט טראקס.

למרות זאת – יבואני סוזוקי לישראל בחרו להדגיש את השיוך שלו לקטגוריה הבוערת של קרוסאוברים ופשוט קבעו עובדה: הם הצמידו לו את השם "קרוסאובר".

The post טוב שם משמן טוב? הדגמים עם השמות המשונים שהומצאו במיוחד לישראל appeared first on TheCar.

'גרנד קופה' של רנו היא מכונית משפחתית אשר מחליפה את 'פלואנס' הותיקה, כלומר מכונית אשר תוכננה מראש כדי להימכר בשווקים הפחות אמידים שסביב אירופה.

מה הסיפור שלה?

כמו כמה מדגמי רנו שנמכרים אצלנו היא מיוצרת בטורקיה, והיא נועדה בעיקר ל-20 שווקים ובהם לא רק טורקיה, איחוד האמירויות, רבות ממדינות אפריקה וכל מדינות מזרח אירופה – אלא גם לאוסטרליה.

במרבית השווקים האלה היא נקראת 'מגאן סדאן' או 'מגאן גרנד קופה', אך היבואנית בישראל מבקשת להצניע את השם מגאן וקוראת לה 'גרנד קופה'. הייחוד העיקרי של המכונית אמור להיות שפע של אבזור במטרה לדמות אותה לגרסה לא יקרה של מכונית מנהלים, כך לפחות לפי היבואנית.

מבחוץ

גרנד קופה היא מכונית נאה למדי אבל ודאי שלא מצדיקה את התואר 'קופה' (Coupe, "חתוך" בצרפתית) אשר עד לפני כמה שנים היה שמור למכוניות נוסעים בעלות שתי דלתות, חלון אחורי משופע ופרופיל נמוך.

לאחרונה התרחב אמנם המושג הזה גם למכוניות בעלות ארבע דלתות ולקרוסאוברים למיניהם, אולם כל אלה התברכו עד כה בעיצוב ספורטיבי עם גג שחלקו האחורי משתפל כלפי מטה ועם שטח חלונות קטן ביחס לגודל הדלתות.

גרנד קופה, לעומת זאת, לא נראית ספורטיבית ובטח שאין בה כמעט זכר למראה ה'קופה' הקלאסי, אבל זאת דווקא מכונית נאה ובעלת עיצוב הרמוני ומרשים אשר מדגיש את גודלה. בחירת השם, לכן, לא מתאימה במיוחד ומפתחת ציפיות שלא מתגשמות.

מבפנים

גרנד קופה מבוססת על פלטפורמת CMF המודרנית של רנו שעליה בנויים בין השאר 'סניק', 'אספאס', 'קשקאי' ו'קדג'אר' של רנו וניסאן, ואחד היתרונות שלה הוא גמישות שאיפשרה לבנות מכונית גדולה ומרווחת.

לוח המחוונים נראה חדיש, ובכך הוא שונה מאד מן העיצוב הנקי אך המיושן כיום של פלואנס. העיצוב נעים לעין, מסודר וקל להתמצאות, ובמרכזו ניצב מסך מגע מאונך וגדול אשר משרת את המולטימדיה.
איכות החומרים טובה ברובה, למעט מספר "שרידים" מן הפלואנס כמו כפתור ההתנעה, והמושבים נוחים ותומכים.

המרחב הפנימי מצוין, בעיקר מלפנים, אבל קו הגג המשופע מאחור פוגם במרחב הראש של נוסעים גבוהים, כמו גם בגישה אל תא המטען שמתרחשת מבעד לפתח צר מידי ולא נוח.

ביצועים וחיסכון

פלואנס היא המכונית היחידה אשר הוצעה אי פעם בישראל עם היצע מנועים שכלל גם מנועי בנזין ודיזל וגם מנוע חשמלי. השיטה השלישית לא כל כך עבדה אבל זו השניה – מנועי דיזל – דווקא כן הייתה בשורה למרות שהיא הופיעה בשוק שלנו בדיוק ברגע שבו עלה הכורת ('המס הירוק') על מנועים אלה.

גם גרנד קופה מציעה את אותו מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר שהניע את פלואנס, והוא מספק 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ של מומנט ומחובר לאותה תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד בעלת שישה יחסי העברה, וזו הגרסה שבה נהגנו. במקביל מוצעת גם גרסת טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (132 כ"ס) עם תיבת הילוכים רובוטית בעלת 7 יחסי העברה.

השילוב בין הדיזל לתיבה מצוין, ומאפשר למכונית לא מאד קלה (1390 ק"ג) להאיץ בקלילות גם בזינוק מן המקום וגם בתאוצות ביניים. עם זאת – מומלץ לכבות את מערכת הדימום של המנוע ("עצור וסע") היות שהיא "מעירה" אותו לאט מאוד ואז עוד נדרשים מספר חלקי שניה נוספים עד לשילוב הרובוטי של ההילוך הראשון. התוצאה היא שנהגים ממהרים עלולים לצפור לכם ברמזורים.

איטיות ההתנעה ושילוב ההילוך מפריעה במיוחד כאשר היציאה לדרך היא בעלייה, ואז המכונית מתדרדרת מעט לפני שהיא מזנקת (סייען זינוק יכול היה לפתור את הבעיה) ואילו חיישני החנייה המקוריים נוטים לדווח מאוחר מדיי על קרבה לקיר או למכונית בחנייה.

מנוע הדיזל חסכוני למדי: בתנאי מבחן די מאומצים השגנו 15.6 ק"מ נסיעה לכל ליטר סולר ובנהיגה מתונה יותר צפויה תוצאה טובה בהרבה.

נוחות והתנהגות

נוחות היא אחד היתרונות הגדולים של גרנד קופה: המתלים מכוילים לרכות ועם זאת מתמודדים היטב עם מהמורות ושיבושי דרך מסוגים שונים. הוסיפו לכך בידוד רעשים מעולה – טרטור הדיזל (שנשמע היטב מחוץ למכונית) לא נשמע בתוכה וגם רעשי הדרך מבודדים היטב – ותקבלו מכונית נוחה מאד.

התנהגות הכביש בטוחה ונינוחה, עם אחיזת כביש טובה מאד, אם כי לא מדובר, כמובן, על נהיגה ספורטיבית בכבישים מפותלים – אשר אינם הצד החזק שלה.

בטיחות

היות שהיא מיועדת לשווקים לא חזקים מבחינה כלכלית גרנד קופה לא מוצעת עם מערכות בטיחות מקוריות מתקדמות כמו מערכת בלימה אוטונומית או התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.
התקנה מקומית של מובילאיי מספקת צפצופים במקרים של אי שמירת מרחק או מעבר ללא איתות או ללא תשומת לב אל מעבר לסימון הנתיב.

מבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP לשנת 2015 הוחלו בדיעבד גם על גרסת הסדאן אשר הושקה בשנה שעברה, מגאן האצ'בק קיבלה את הציון המרבי של 5 כוכבים (לפי שיטת המבחן הקודמת), ויחד עם זאת היעדר מערכות בטיחות מקוריות מהווה חיסרון ביחס למתחרות מובילות בתחום זה כמו טויוטה קורולה ויונדאי איוניק.

אבזור

מסך בגודל 8.7 אינץ', כמו טאבלט בינוני, מרכז את השליטה על מערכות הרכב וכולל גם מערכת ניווט מצוינת של iGo, אלא שזו – למרבה הצער – לא מספיק מעודכנת ולא כוללת מידע אודות כבישים חדשים כמו 531. היות שמערכת המולטימדיה סגורה היא לא מאפשרת חיבור של מערכת ניווט עם מידע על עומסי תנועה, כמו וויז, או רדיו אינטרנטי.

אפשר לשנות את צבעי התצוגה, וגם לקבוע את שפת הממשק עם הנהג לעברית, אבל זה לא מפצה על נקודת תורפה משמעותית: מיזוג האוויר נשלט מן המסך באופן לא נוח לתפעול.

רשימת האבזור ארוכה וכוללת מצלמת חניה וחיישני חנייה מלפנים ומאחור, פתיחת דלת תא מטען באמצעות העברת כף הרגל מתחתיו, כניסה ויציאה ללא מפתח, בלם יד חשמלי ואוטומטי ועוד.

תמורה למחיר

אפשר להתייחס אל מחיר המחירון של גרסת הדיזל, 134 אלף שקל (או 132 אלף לגרסת הבנזין), כאל מספר תיאורטי בלבד, כזה שמאפשר ליבואנית להעניק הנחות לציי הרכב שאליהם, בעיקר, היא מיועדת.

מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה צריכים לשקול אותה ביחס למתחרות שעולות להם סכום דומה, אבל ללקוחות פרטיים אני לא ממליץ לרכוש אותה במחיר הרשמי אלא להתעקש על הנחה מכובדת או שווה ערך להנחה כזאת. עם זאת, לא מן הנמנע שכמכונית משומשת, ואולי גם כ"יד ראשונה 0 ק"מ", גרנד קופה תציע עסקה מצוינת.

שורה תחתונה

רנו גרנד קופה היא משפחתית מרווחת, נוחה, נעימה ומאוד מאובזרת. חסרון מרכזי שלה הוא אבזור בטיחות מקורי דל ביחס למתחרות המובילות.

עבור מי שיבחר בה כמכונית צמודה ממקום העבודה היא תהיה בת לוויה נוחה ונעימה, ואילו לקוחות פרטיים יעשו – כך לעניות דעתנו – טוב יותר אם ירכשו אותה במחיר נמוך יותר או כ"0 ק"מ", או שימתינו לגרסת ההאצ'בק של מגאן.

צילומים: דניאל שמיל, יצרן

The post לעוף על הקופה: מבחן ראשון לרנו גרנד קופה appeared first on TheCar.

ההודעה שיצאה אמש ממפקדת ניסאן ביוקוהמה, יפן, הייתה צפויה ומפתיעה באותה מידה: קרלוס גוהן, מי שהחזיק את ההגאים של רנו ושל ניסאן בכמה מן הרגעים הקריטיים להישרדותן, פורש מתפקידו כמנכ"ל ניסאן ומוסר את המפתחות למנהל יפני שצמח בניסאן.

התקשורת היפנית, כמו גם צמרת הפוליטיקה והכלכלה המקומית, לוחצים מזה שנים לא מעטות להשיב עטרה ליושנה ולהחזיר את השליטה הפורמלית ביצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן לידיים יפניות, כך שלכולם היה ברור שמדובר רק בשאלה של עיתוי.

עם זאת – העיתוי מפתיע שכן ככל הידוע אין כרגע אף נושא בוער – למעט אולי השאיפה להדביק טוב יותר את המיזוג של מיצובישי לתוך הברית בין רנו לניסאן – שגורם לזה לקרות דווקא כעת.

עיתוי הגיוני יותר התקיים לפני מעט יותר משנה: לבעלי המניות של ניסאן – חברה שמייצרת יותר מכוניות מאשר רנו ומרוויחה עליהן יותר כסף – נמאס שהבעלות ההדדית של כל אחת משתי החברות בחברה האחרת לא מקנה להם סימטריה, כלומר זכויות הצבעה בדירקטוריון של רנו. ממשלת צרפת הגדילה באותה עת את אחזקותיה ברנו – ככל הנראה מבלי ליידע מראש את קרלוס גוהן ואת הנהלת הקבוצה המאוחדת, וזה הלחיץ מאד את היפנים אשר חששו שהצרפתים יתחילו להתערב יותר מידי בעניינים שלהם.

אחד האנשים שסייעו באותה עת לפתרון המשבר היה הירוטו סאיקאווה (Saikawa), מנהל יפני שצמח בתוך ניסאן ונחשב לאחד מאנשי אמונו של גוהן, שלא לומר מתלמידיו האדוקים.
סאיקאווה, אשר כיהן בדירקטוריון רנו במשך כעשור, סייע להרגיע את הרוחות ולקבוע כללי "אי התערבות" של הצרפתים בניהול ניסאן.

באוקטובר האחרון, כאשר רנו-ניסאן השתלטה על מיצובישי, מונה סאיקאווה כ"מנכ"ל משותף" עם קרלוס גוהן, אשר מחזיק כרגע את כל ההגאים האפשריים: גוהן הוא לא רק מנכ"ל ויו"ר רנו, ומנכ"ל ויו"ר ניסאן, הוא גם מנכ"ל ויו"ר האיחוד רנו-ניסאן ויו"ר מיצובישי מוטורס.

כעת יורדת המילה "משותף" מן התואר של סאיקאווה, וקרלוס גוהן, אשר נשלח להציל את ניסאן לפני כ-16 שנים על-ידי לואיס שוויצר (מי שהציל את רנו מפשיטת רגל וכיהן בשעתו כמנכ"ל ויו"ר רנו) מעביר לידיו את המושכות.

איך אומרים סינדרלה ביפנית?

ניסאן, במשך עשרות שנים, הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה, ולא אחת אף איימה על מעמדה של טויוטה בשווקים שונים. אלא שלקראת סוף האלף הקודם השתבשו עבורה כמה וכמה דברים יסודיים, וסדרת שגיאות ניהוליות שלחה אותה אל סף פשיטת רגל. מי שניצלה היטב את ההזדמנות האדירה שנקרתה לה בשעתו הייתה רנו – חברה בשליטה ממשלתית שבעצמה ניצלה רק כחמש שנים קודם לכן מפשיטת רגל.

רנו רכשה כשליש מן המניות ואת גרעין השליטה בניסאן "בנזיד עדשים": היא השקיעה סכום זעום של כחמישה מיליארד דולרים, הוסיפה לו חלק ממניות הבעלות ברנו עצמה, ויצרה את מה שנתפש על-ידי לא מעט אנשים בטעות כ"מיזוג" בין שתי החברות.

בעוד שבפועל הרבה מאד מן הפעילויות של שתי החברות אכן ממוזגות מבחינה מעשית הרי שמבחינת ההגדרה המשפטית האיחוד נובע מ"החזקה הדדית במניות", כלומר שניסאן מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, ולהיפך.

קרלוס גוהן (שאחד המשפטים המיוחסים לו הוא "תכנון מפורט, ביצוע מהיר ומיקוד מדויק") גייס בשעתו "נבחרת חלומות" של 22 מנהלים צרפתים ו"צנח" יחד איתם בטוקיו כדי לחלץ את ניסאן מן הבור שכרתה לעצמה. כדרכו של גוהן החילוץ הזה היה נחוש ומהיר: הוא הצליח לעשות את מה שאף יפני לא היה מצליח, כלומר לפטר עשרות אלפי עובדים ולסגור מספר מפעלי ייצור ביפן עצמה, ובתוך זמן קצר החזיר את החברה לרווחיות.

לפני פחות משנה נקרתה בדרכה של רנו-ניסאן הזדמנות עסקית נהדרת: מיצובישי, חברה שבעצמה עברה מהפכים רבים, נקלעה לקושי לנוכח חשיפת פרשת רמאות במבחני תצרוכת דלק של דגמים שונים שלה ביפן. רנו-ניסאן מיהרה לרכוש כ-34% מן הבעלות בחברה וליהנות מן הפירות של תוכנית הצלה של מיצובישי שכבר די הבשילה ומיקדה אותה בשניים מן התחומים הבוערים ביותר כיום בתעשיית הרכב: הנעה היברידית נטענת ודגמי קרוסאובר.

כל שנותר לקרלוס גוהן לעשות כעת הוא להתיישב בהנהלת מיצובישי ולקטוף את הפירות, שכן הזינוק במכירות מיצובישי, וברווחים שלה, נראה בטוח מאין כמותו.

"תכנית 88"

סאיקאווה מקבל לידיו את ההגה של ניסאן בתום 40 שנות קריירה בארגון – הוא הצטרף לחברה בשנת 1977 מיד לאחר שסיים את לימודיו באוניברסיטת טוקיו – וחלק מן "הירושה" שהוא מקבל היא "תכנית 88" שהוגדרה בשעתו על-ידי גוהן: להגיע לרווח תפעולי של 8% ולהשתלט על 8% משוק הרכב. החברה עדיין לא מצליחה לעמוד ביעדים האלה ובינתיים גם נקלעה למשבר שנוצר בארה"ב על-ידי הנשיא דונלד טראמפ, אשר רוצה להטיל מכס על יבוא מכוניות ממקסיקו לארה"ב.

ניסאן היא בין יצרניות הרכב הראשונות שהפכו את מקסיקו לבסיס ייצור וכיום היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר במדינה הצפון אמריקנית הזאת, אלא ש-46% מן הייצור הזה מיוצא לארה"ב.
המכסים שטראמפ רוצה להטיל יעלו את המחיר הממוצע של כל מכונית מקסיקנית ב-2,300 דולר – מה שיהפוך את ניסאן לבלתי תחרותית בעליל בשוק האמריקני, אבל אולי יעודדו אותה לייצא למדינות אחרות, למשל אלינו בישראל.

ניסאן היא גם אחת מיצרניות הרכב הגדולות בבריטניה, וגם שם מתפתח עבורה משבר לנוכח התנתקות בריטניה מן האיחוד האירופאי.

אתגרים אחרים, כמו אלה שניצבים בפני כל יצרניות הרכב בעולם, כוללים את המעבר לנהיגה אוטונומית ולהנעה אלטרנטיבית. במקביל ייתכן שתידרש גם תשומת לב מיוחדת לניהול עדין וטוב של היחסים הפנימיים בין ניסאן לרנו ולממשלת צרפת.

ומה יעשה קרלוס גוהן? אל דאגה, גם לו יש לא מעט על הידיים. המשימה הראשונה שלו היא להתמקד בחיבורים היעילים בין רנו-ניסאן לבין מיצובישי מוטורס בדרך שלהן לעבור את רף העשרה מיליון כלי רכב בשנה, ולעקוף את ג'נרל מוטורס אל המיקום השלישי בטבלת המכירות של יצרניות הרכב בעולם.

The post מוסר את המפתחות: קרלוס גוהן פורש מניסאן appeared first on TheCar.

בדיוק תשע שנים לאחר ביקורו ההיסטורי של קרלוס גוהן, נשיא קבוצת רנו-ניסאן, והנאומים שנשא בירושלים במשרד ראש הממשלה ובבית הנשיא בקשר לשיתוף הפעולה עם חברת 'בטר פלייס' הישראלית – השיקה היום (ב') חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, מכונית חשמלית עם סמל של רנו.

'זואי', מכונית בגודל סופר-מיני אשר מבוססת על פלטפורמת 'קליאו' ו'מיקרה', היא המכונית החשמלית השנייה שמוצעת בישראל עם סמל של רנו, אבל הראשונה שנמכרת ישירות על-ידי היצרנית הצרפתייה באמצעות היבואנית הרשמית שלה לארץ.

בשונה מ'פלואנס' ZE' החשמלית המוכרת לנו, שהייתה מכונית שיוצרה במיוחד עבור 'בטר פלייס' ז"ל ולפי הזמנתה, ל'זואי' אין סוללה מתחלפת אבל לפחות בחלק מתוכניות המכירה שלה באירופה היא עדיין נושאת את אחד המחסומים המשמעותיים בפני שימוש פרטי רגיל ברכב חשמלי: שם הסוללה לא שייכת לרוכש אלא מושכרת לו.

יבואני רנו לישראל בחרו ללכת לכיוון ההפוך והם מציעים את 'זואי' כחבילה אחת שכוללת לא רק את הבעלות המלאה על הסוללה אלא גם את עלות ההתקנה של עמדת טעינה ביתית, שנאמדת ב-6,500 ש"ח. אלא שהמחיר הכולל של המכונית – 132,000 ש"ח, ובעיקר העובדה שהיא מושקת ללא כל בשורה נוספת בהקשר של שימוש במכונית מסוג כזה – מעיבים על החגיגה ויוצרים תחושה חמוצה של פיספוס.

בחזרה לעתיד

'זואי', כאמור, מושקת בישראל לאחר הכשלון המהדהד של חברת 'בטר פלייס', ולמרות שהמודל המסחרי של קרסו מוטורס ורנו שונה לחלוטין מזה של שי אגסי וצוותו המכונית עדיין חייבת להתגבר על תחושת אי הוודאות, שלא לומר אכזבה או חוסר אמון, שהותיר אחריו המיזם החשמלי הקודם.

לא מיותר להזכיר גם שקרסו מוטורס מנסה לשווק מזה מספר שנים מכונית חשמלית חשובה אחרת – 'ליף' מתוצרת ניסאן, וגם זו לא זכתה להצלחה בישראל למרות הטבת המס המשמעותית לה היא זוכה.

על רקע זה אפשר היה לצפות מחברת קרסו מוטורס שהשקת 'זואי' לא תסתכם רק בהשקה רגילה של עוד דגם מדגמי רנו, אלא תלווה בבשורה יותר עמוקה ומשמעותית עבור לקוח ישראלי, למשל כזאת שקשורה לרשת נקודות טעינה כלל ארצית או לתוכנית "שותפות במכוניות" כלל ארצית.

תחת זאת מושקת, כאמור, זואי – שהיא מכונית סופר-מיני מקבילה בגודלה לטויוטה יאריס או יונדאי i20, עם תג מחיר דומה למחיריהם של קרוסאוברים קומפקטיים דוגמת קיה ספורטאז' וסיאט אטקה, או רנו קדג'אר.

יתרה מכך: באוקטובר האחרון, בתערוכת פריז, השיקה רנו גרסה מתקדמת של 'זואי' עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה כמעט כפולה מזו המקורית, ועם מנוע חשמלי חדיש (שמספק 92 כ"ס לעומת 88 במקורי). מכונית זאת לא החליפה את הדגם הקודם אלא מוצעת בנוסף לה, ועם תג מחיר גבוה יותר.

הסוללה החדשה שוקלת כ-15 ק"ג יותר אולם ממדיה הפיזיים זהים (כמו גם הסידור של 192 תאים ב-12 'מודולים') ותכולת האנרגיה שלה כמעט כפולה בזכות שימוש בחומרים מתקדמים יותר. בנוסף שופרה גם מערכת הניהול החשמלית של המכונית.

באירופה מוצעות כיום שלוש גרסאות של 'זואי': הבכירה מוצעת עם הסוללה החדשה (בעלת תכולת אנרגיה של 41 קילוואט שעה) ועם המנוע החדיש (שנקרא R90), גרסה נוספת מוצעת עם הסוללה החדשה אבל עם מנוע פחות משוכלל (שנקרא Q90), ואילו גרסה שלישית מוצעת עם המנוע החדיש אבל עם הסוללה המקורית (בעלת תכולת אנרגיה של 22 קילוואט שעה בלבד).

לגרסה הבכירה יש טווח נסיעה תיאורטי של 400 ק"מ, טווח נסיעה "מעשי" של 300 ק"מ וטווח "נסיעת חורף" של 200 ק"מ (כל הנתונים עפ"י רנו), ואילו הגרסה עם המנוע הפחות מתקדם והסוללה החדשה מציעה טווח נסיעה קצר בכ-20-30 ק"מ בכל הפרמטרים.

חברת קרסו מוטורס, מן הסתם בעצה אחת עם היצרנית הצרפתיה, בחרה להשיק בישראל את 'זואי' בגרסתה הבסיסית ביותר, כלומר עם המנוע הפחות מתקדם ועם הסוללה הוותיקה והזולה יותר, גרסה שמציעה טווח נסיעה תיאורטי של 240 ק"מ (מעט יותר ממחצית הטווח של הגרסה החזקה) וטווח נסיעה מעשי של 170 ק"מ, לפי נתוני רנו.

בנוסף, רנו מעניקה רק חמש שנות אחריות לסוללה (3 שנות אחריות לשאר המכונית) במקום 7 או 8 שנים שמעניקות יצרניות יפניות של מכוניות היברידיות.

ענת מילוסלבסקי, מנהלת חטיבת רנו בישראל, אמרה ש"רנו מצפה שההשוואה של לקוח, בבואו לבחור ב'זואי', לא תהיה בעולם החשמלי בלבד אלא מול כל המכוניות בקטגוריה. אנחנו מצפים ש'זואי' תיתן פייט בהרבה מקומות – למשל במומנט (כח) של המנוע, באורך בסיס הגלגלים שלה ובנפח תא המטען שעומד על 228 ליטרים".

דברים אלה יפים ונכונים אמנם, ו'זואי' היא בוודאי מכונית שימושית שמציעה חסכון של אלפי שקלים בשנה בסעיף האנרגיה (חשמל מול בנזין או סולר), אבל היא עולה בין 15 ל-50 אלף שקלים יותר מאשר מכוניות סופר-מיני אחרות שמוצעות כיום בשוק.

החיים עצמם

לרגל השקתה של 'זואי' בישראל מבקרים כאן ברנרד קמבייר, סגן נשיא רנו והרווה היידמוס, מנכ"ל חטיבת רנו למזרח התיכון.

על פי נתוני רנו, זואי ("חיים בלטינית") היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר באירופה: עד היום נמכרו ממנה כ-50 אלף יחידות ואלה מהוות כרבע מכלל המכירות של מכוניות חשמליות באירופה. בכלל, הצרפתים טוענים שעל כבישי אירופה נעים כיום כ-100 אלף מכוניות חשמליות מתוצרת רנו, ויחד עם ניסאן, שותפתה של רנו לקונצרן רנו-ניסאן, ייצרו שני המותגים כמחצית מכלי הרכב החשמליים שנעים כיום בעולם.

בישראל ניתנות שתי הטבות מס מפליגות לכלי רכב חשמליים. ראשית, עד לסוף שנת 2017 עומד גובה מס הקניה שהם נדרשים לשלם על 10% בלבד לעומת ממוצע של כ-60-70% לכלל מתחריהם (בשנים 2018-2020 מתוכנן מס קניה של 30% על כלי רכב חשמליים). בנוסף, מי שמקבל רכב חשמלי כרכב צמוד ממקום העבודה נהנה מזיכוי בסך 990 ש"ח לחודש מ"שווי השימוש" שהוא נדרש לשלם.

מאידך – אצלנו כמעט ולא קיימת תשתית טעינה ציבורית, אם כי שינוי בתקנות שנחקקו בימי 'בטר פלייס' העליזים מאפשר כיום לטעון מכוניות חשמליות גם מרשת החשמל הביתית.

יבואני רנו מדגישים שעם עמדות הטעינה שהם מספקים אפשר לטעון 80% מתכולת הסוללה בתוך בין חצי שעה (אם הספק הרשת החשמלי הוא 43 קילוואט) לשעה (בהספק של 22 קילוואט), וגם ברשת ביתית עם הספק נמוך אורכת טעינה מלאה בין 6 ל-9 שעות.

איציק וויץ, מנכ"ל קרסו מוטורס, מסביר, ובצדק, ש"מכונית חשמלית מתאימה להרבה מאד לקוחות אבל לא לכל אחד. אבל למרות כל ההסברים, המחסום המשמעותי ביותר מפני החדרתה של כל מכונית חשמלית לישראל, ובכלל זה גם של 'זואי', כרוך בהיעדר תשתיות ובפריסה העלובה של עמדות טעינה לרכב חשמלי (כ-40 נקודות בכל רחבי הארץ כיום, כ-80 נקודות בתוך כשנה).

בדיוק מסיבה זאת יכולה הייתה הסוללה החדשה של זואי להביא איתה בשורה גדולה: משך הטעינה המלאה שלה מרשת חשמל ביתית הוא 6 שעות בלבד, ולאחר מכן אפשר לנסוע בה כמעט שבוע שלם אם טווח הנסיעה היומי הוא כ-60 ק"מ (30 ק"מ לכל כיוון). אלא שיבואני רנו טוענים שסוללה זאת הייתה "מייקרת את המכונית בעשרות אלפי שקלים", ולכן הוחלט שלא להשיק איתה את המכונית.

'זואי' הושקה באירופה בשנת 2012, כלומר שהיא בת דורה של רנו פלואנס ZE מבחינה טכנולוגית (עוד סיבה להתאמץ ולהביא את הדגם המשודרג), ולזכותה חשוב לומר שהיא תוכננה מראש כמכונית חשמלית, כלומר שבניגוד ל'פלואנס ZE' הסוללה שלה מותקנת בתוך חלקו התחתון של המרכב – דבר שלא פותר את בעיית המשקל (המכונית שוקלת כ-1,550 ק"ג), אבל מנמיך את מרכז הכובד שלה ומאפשר לה להציע תא מטען שימושי יותר מזה של רוב מכוניות הסופר מיני שמוצעות כיום בישראל.

איציק וייץ טוען ש"קרסו מוטורס ביצעה היום מהפיכה. המודל שלנו שונה לחלוטין מזה של 'בטר פלייס' (שמכרה מכונית ללא סוללה – ג.מ.) מפני שאחנו מוכרים מכונית חשמלית מלאה עם הבטריה שלה. אנחנו יכולים להוכיח חיסכון של 14-15 אלף ש"ח בשנה על הוצאות דלק תוך ויתור מינימלי על שימושיות, ובעתיד בכוונתנו להביא את מלוא מגוון הדגמים החשמליים של רנו".

דיעה: החשמלית ואני

גם היום, בדיוק כמו לפני תשע שנים, אף אחד לא טוען שכלי רכב חשמליים הם פנטזיה שלא תתגשם, והוויכוח היחיד הוא סביב התנאים, בעיקר הכלכליים, שיאפשרו לזה לקרום עור וגידים.

מה שהשתנה במהלך העשור האחרון, והיה ידוע או צריך היה להיות ידוע גם לקברניטי 'בטר פלייס' בשעתו, הוא שטכנולוגיית האגירה הכימית של אנרגיה בתוך סוללה חשמלית משתפרת מידי יום, ומחיר האחסון האנרגטי הזה יורד.
'זואי', שמושקת היום בישראל, מדגימה את זה באופן פשוט: הדגם ה"מחוזק" שלה, אשר הוצג באוקטובר האחרון בתערוכת פריז ולא מוצע בשלב זה בישראל, מסוגל להגיע לטווח נסיעה תיאורטי של 400 ק"מ, ולטענת הצרפתים גם משיג טווח נסיעה מעשי של 300 ק"מ – לעומת טווח נסיעה תיאורטי של כ-100 ק"מ לפלואנס ZE.

בשונה מאנשי 'בטר פלייס', אשר בנו מודל מסובך מאד שהתבסס על סוללות מתחלפות ששייכות להם, אף יצרנית רכב חשובה אחרת לא האמינה בקונספט כזה, אפילו לא רנו שייצרה ל'בטר פלייס' מכונית לפי הזמנה מיוחדת, ומבחינה זאת צודקים אנשי קרסו מוטורס שהם מציעים מודל פשוט, לא מתחכם, ושקוף.

אפשר להתווכח אם המחיר שבו בחרו למצב את המכונית, יחד עם היצרנית, הוא מחיר מתאים או לא – אבל תחושת הפיספוס מהשקתה של 'זואי' לא קשורה רק אליו אלא מהיעדרה של בשורה מרחיקת לכת יותר מכך.

ליבואני רנו וניסאן יש ביד נכס אסטרטגי: נכון להיום, ועד שיצרניות רכב אחרות ידביקו את הפער, הם מייצגים את הקבוצה שמובילה את תעשיית הרכב בכל הקשור לטכנולוגיה של כלי רכב חשמליים.

כדי לבסס את היתרון הזה, ולקבע תדמית חיובית שיכולה להחזיק שנים קדימה, הם יכולים (וצריכים) להשקיע את המשאבים הנדרשים לקידום של רשת טעינה ארצית, ולפיתוח של מודלים מתקדמים של תחבורה שיתופית על בסיס המכוניות החשמליות של רנו וניסאן.

נכון, מדובר בהשקעה של עשרות מיליוני שקלים אשר בוודאי לא תצדיק את עצמה בטווח של שנים בודדות, אבל מדובר ברגע נדיר בהיסטוריה שבו הם יכולים לקבע מיצוב ולהקדים את קבוצות פולקסווגן ויונדאי אשר או-טו-טו סוגרות את הפער.

קבוצת קרסו, כולל זרוע הנדל"ן הנפרדת שלה, מספיק חזקה כלכלית כדי להקדים את קבוצות צ'מפיון וכלמוביל בתחום תשתיות הטעינה, ויש לה כרגע סיבות טובות מספיק להתאמץ בתחום הזה, אבל לפחות נכון להיום נראה שאין להם עדיין את האומץ לעשות מעשה.

מצד שני, כמו שאומר איציק וייץ, מנכ"ל החברה: "מדובר בסופו של יום בעסק כלכלי", ועל וייץ אפשר לסמוך שבמספרים הוא מבין טוב יותר מרבים אחרים.

The post האם 'זואי' תקדם בישראל את עידן המכונית החשמלית? appeared first on TheCar.

בפסק דין נדיר בחומרתו הביע לאחרונה שופט בית משפט השלום בחיפה אמון מוחלט בלקוח שרכש רכב מסחרי תקול, ואת חוסר האמון שלו בנציגה של חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל.

בין השאר פסק השופט אחסאן כנעאן לטובת התובע פיצוי בסך של 15 אלף ש"ח בגין עגמת נפש, סכום קרוב לזה תמורת החזר הוצאות מימון, וסכום של לא פחות מ-45,000 שקלים תמורת הוצאות משפט ושכר טרחת עורך דין – וכל זאת בנוסף לכך שחייב את היבואנית לרכוש בחזרה מן הלקוח את רכבו.

בסך הכל מסתכמים "נזקיה" של היבואנית מתביעה זאת ביותר מ-300 אלף ש"ח – והכל – כך נדמה – בגלל שזו לא השכילה לאתר תקלה ברכבו של לקוח, או לטפל בלקוח עצמו בדרך הולמת אשר עשויה הייתה לייתר את התביעה.

כלי הרכב המדובר – ואן מסחרי מתוצרת רנו – נמכר למ.ע. בחודש מאי 2013 לאחר שהוסב על-ידי קבלן משנה של היבואנית לשימוש כאוטובוס זעיר, וזאת כדי שישמש בעסק ההסעות והתיור של הרוכש.
על פי כתב התביעה, כבר בסמוך לאחר הרכישה החלו להופיע תקלות שונות ברכב, בהן רעשים, הפעלת נורות התראה שונות, רעידות של ההגה, התרוממות של רגלית המצמד וכן כיבוי של המנוע בתוך כדי נסיעה.

התובע, כך לפי כתב התביעה, פנה מספר פעמים למוסכי רשת של היבואנית אולם אלה לא פתרו את הבעיות וחלקם – לדבריו – אף לא היה מוכן לטפל ברכב. לאחר שבדיקה מוסכמת של הרכב על-ידי מהנדס מטעם היבואנית לא בוצעה פנה מ.ע. אל היבואנית בדרישה לביטול העסקה והשבת כספו, ומשזו סרבה הוא פנה אל בית המשפט והגיש כנגדה תביעה.

במהלך הפרשה הושבת הרכב (כולל הודעה למשרד הרישוי אשר בוטלה לאחר מכן), ומ.ע. הזמין בדיקת מומחה מטעמו, אשר העלתה ממצאים חמורים כמו הימצאות חול בתיבת ההילוכים. המומחה הסיק שהסיבה לכיבוי המנוע נובעת מתקלה בתיבת ההילוכים ובבדיקת שמן התמסורת נמצא, לטענת המומחה, שהשמן מזוהם.

לאחר שמ.ע. פנה אל היבואנית באמצעות עורך דינו, והציג את חוות הדעת של המומחה מטעמו, סוכם שהרכב ייגרר למוסך של החברה ושם בוצעה לו בדיקה – אלא שבבדיקה זאת לא התגלתה כל בעיה.

הולכים לבית משפט

בתביעתו דרש מ.ע. לבטל את העסקה בטענה ל'אי התאמה' כמשמעה בחוק המכר, ותבע מן היבואנית את ערכו של הרכב בעת הרכישה – בסך 268,749 ש"ח.
בנוסף לכך הוא טען לעוולת רשלנות אשר בגינה תבע פיצוי על אובדן ימי עבודה, תשלום פרמיות ביטוח, עגמת נפש, וכן השבת כספים שהוציא על השכרת רכב חלופי וריבית ששולמה לצורך מימון עסקת הרכישה. סך כל הנזקים שנתבעו, נוסף למחיר הרכב עצמו, עומד על 134,810 ש"ח.

חברת קרסו מוטורס טענה מנגד טענות שונות, למשל שעד למועד שבו הרכב נבדק במוסך שלה הוא גמא 4,000 ק"מ בכל חודש, בממוצע, מה שמעיד לטענתה על כך שהתובע עשה בו שימוש רגיל. טענה אחרת היא שהתובע העמיד למכירה את הרכב מבלי לציין שקיימת בו תקלה כלשהי.

עוד נטען שכאשר הובא הרכב למוסך מ.ע. סרב להשלים את הבדיקה ועזב את המקום, וכן שבדיקתו של המהנדס המומחה אהוד אסטרחן, אשר בוצעה מטעם היבואנית, שללה כל תקלה ברכב. בין השאר טען אסטרחן שלא נמצאה תקלה במנוע, והוא לא דמם במהלך נסיעת מבחן שבוצעה.

היבואנית טענה גם שניתוח ממצאי בדיקת תיבת ההילוכים לא מעלה כל פגם, ושהמשמעות של נורה שנדלקה היא שיש לבצע טיפול תקופתי ברכב. קרסו טענה גם שלמומחה מטעם התובע אין הכשרה מתאימה לחוות את דעתו בנושא זה, והכחישה טענה לפיה מוסכים שלה סרבו לטפל ברכב.

כדי להכריע בין חוות הדעת השונות מינה השופט כנעאן את המהנדס שמואל אביעד כמומחה מטעם בית המשפט, ולמרות שבדיקתו שללה את הימצאותו של חול בשמן תיבת ההילוכים, וגם לא איתרה את מקור התקלה – הוא לא היה מוכן לשלול אפשרות שהרכב כבה תוך כדי נסיעה.

על אף שלכאורה גם המומחה מטעם בית המשפט לא מצא את סיבת התקלה קבע השופט כנעאן שכל עוד קיימת תקלה, והנתבעת לא יכולה להצביע על גורם כלשהו שאינו באחריותה או בשליטתה לתקלה הזאת – "זאת לא הבעיה של הלקוח", ולא הוא מי שצריך לקבוע את מקור הבעיה.

"לא יכולה להיות מחלוקת", כותב השופט בפסק דינו, "כי רכב הטמונה בו בעיה של מנוע כבה ורועד אין בו את האיכות והתכונות הדרושות לשימושו הרגיל או המסחרי. בענייננו, ע. משתמש ברכב לצורך הסעת תיירים ולכן רכב הטמון בחובו פגם כזה יש בו בעליל אי התאמה מובהקת כמשמעה בחוק המכר… כפי שהראיתי לעיל לצורכי ביטול ההסכם וקבלת התביעה אין נפקא מינא מה מקור התקלה, וגם אם לא הוכח מקורה עדיין זכאי התובע לסעדים הקבועים על פי דין בשל אי התאמה זו, ביחוד כאשר קרסו – אליה עבר הנטל – לא הצביעה על מקור אחר של התקלה זולת אי התאמה…"

השופט התייחס לסרוב של מ.ע שבדיקות לרכב תיערכנה במוסך רשת של קבוצת קרסו, ואמר שהסרוב סביר ומובן שכן מדובר במוסך "השייך לבעל דין מעוניין בתוצאות המשפט… לא יעלה על הדעת כי בדיקה כה מקיפה תעשה במוסך המשויך לקרסו. לכן בדיקות העזר אמורה להתבצע במקום ניטרלי, ולו מהטעם של שמירה על מראית פני הצדק".

השופט התרשם מצילומי וידאו אשר צולמו בתא הנהג של המכונית, ובהם תועדו מצבים שבהם המנוע כובה תוך כדי נסיעה, וקבע: "מהתיעוד עלה שבידי התובע להוכיח חד משמעית כי הרכב כבה תוך כדי נסיעה".

מאמין לתובע

בהתייחסו לטענה שהתובע ניסה למכור את הרכב בלי לציין שהוא לקוי קבע השופט ש: "אין לזקוף לחובת התובע – כפי שקרסו מנסה לעשות – את העובדה שפרסם את הרכב למכירה ללא שציין בפרסום כי הרכב לקוי, כמו שאין לזקוף לחובתו את העובדה שלאחר שהמומחה נתן את חוות דעתו הוא פנה למשרד הרישוי בצירוף חוות הדעת וביטל את הורדתו מהכביש…

משעמד בפני שוקת שבורה כאשר קרסו מתנערת מאחריותה על ידי הכחשת הליקוי אין לזקוף לחובתו כי ניסה למכור את הרכב או עשה בו שימש לצורכי פרנסה…
מדובר ברכב יחיד ששימש את עסקו ולכן משהופיעה בו תקלה חמורה אין לבוא עמו חשבון על ניסיונותיו לפרנס את עצמו ולהחזיק את העסק שלא יתמוטט. על רקע זה לא ניתן ללמוד מהתנהגות התובע שהרכב תקין כפי שקרסו מנסה לטעון…".

אחד הדברים שמאד בולטים בפסק הדין הוא מידת האמון הגבוהה שהשופט מייחס לתובע, במיוחד לנוכח מה שנראה כמו מתקפה חריפה עליו מצד בא כוחה של היבואנית – שאותו מאשים השופט בהטעיית התובע ובלשון מאיימת ("גם הפעם, ולמרות שבא כוח קרסו ניסה להטעות את ע. בשאלה ששאל, הוא עמד על עדותו. עמידת ע. על עדותו מלמדת על מהימנותו").

מאידך, השופט מפגין מידה רבה של חוסר אמון כלפי אחד מן העדים המרכזיים של היבואנית ("אינני יכול לסמוך על עדותו של ק. מאחר והיא אינה מהימנה בעיני וזרועה בסתירות").

השופט דחה גם את בקשת היבואנית לאפשר לה לתקן את הרכב: "כאשר הקבלן מתכחש לקיומו של פגם או כאשר אין אמון בין הקבלן למקבל השירות הקבלן מאבד את זכותו לתקן", מצטט השופט כנעאן פסקי דין אחרים ומוסיף: "בענייננו קרסו התכחשה לקיומו של פגם. אין גם ספק כי אין כל אמון בין הצדדים כאשר קרסו דאגה להבהיר בסיכומיה כי התובע אינו מהימן ועושה מניפולציות על מנת לזכות בתביעתו ועוד שלל טענות. לכן אך טבעי שהקונה לא ייתן אמון בקרסו. בשים לב לכך אין לקרסו כל זכות לתקן".

דרישת הנתבעת להפחית מסכום התביעה דמי שימוש בסך 12,068 שקל התקבלה חלקית, אולם בהתחשב בכך שמדובר ברכב פגום העמיד השופט את דמי השימוש הראויים, לדעתו, על 4,000 שקל לחודש אשר קוזזו מסכום התביעה.

השופט פסק לזכות התובע סך של 15 אלף שקלים בגין עוגמת נפש, וסכום של 13,841 שקלים תמורת עלות הריבית ששולמה לצורך המימון של הרכב.

בסך הכל הורה השופט לחברת קרסו לשלם לתובע 258,362 ש"ח תמורת הרכב ונזקי התובע, וכן הוצאות משפט בסך 28,000 ש"ח ושכר טרחת עו"ד בסך של 45,000 ש"ח.

ת"א 42362-12-13

The post רנו שלא ראתה מוסך תעלה לקרסו 300,000 שקלים appeared first on TheCar.

אין כמעט מחמאות שלא הורעפו על קיה ספורטאז' בשנתיים האחרונות, ובצדק. מאז שהיבואנית והיצרנית תפרו לנו את גרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית, והציבו אותה אצלנו במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית, ספורטאז' ניצח לא רק את כל המבחנים ההשוואתיים שבהם השתתף אלא קרע גם את טבלת המכירות – וזאת בזכות ולא בחסד.

הוא נראה טוב, קולע בול לסנטימנט האופנתי ביותר של שוק הרכב – קטגוריית הקרוסאוברים המתנפחת במהירות – נוסע נחמד מאד ומגיע עם חבילת אבזור נדיבה ועם חותמת חשובה עבור צרכן ישראלי: סמל של יצרנית רכב מן המזרח הרחוק (למרות שהוא מיוצרת באירופה…).

היבואנית והיצרנית שיחקו אותה בענק לפני כשנה עם הולדת הדור החדש של ספורטאז' כאשר העלו את המחיר שלו במשורה, והגדילו את הערך שלו באמצעות מערכות בטיחות אקטיביות שכמותן אף אחד אחר לא מציע. לא פלא, לכן, שספורטאז' עקף את מכירותיהן של טויוטה קורולה וקיה פיקנטו ואנחנו מדברים היום על הדגם הנמכר ביותר בישראל.

כאשר רנו נכנסה לפלח השוק הזה, לפני כחצי שנה, היא הייתה חייבת למצוא חריץ שדרכו תשחיל את קדג'אר החדש שלה – יתרון יחסי שיאפשר לו להתגבר על הרתיעה של ישראלים לא מעטים מפני מוצרים אירופאים בכלל וצרפתים בפרט. אנשי רנו זיהו את נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז' ושל אחיו לבית יונדאי, 'טוסון': מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר אשר אינו בין המתקדמים בעולם ולכן גם לא חסכוני, בלשון המעטה.

התשובה של קדג'אר היא מנוע טורבו-דיזל חסכוני שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה מספק כ-50% יותר קילומטרים לליטר בעת נהיגה חסכונית ותחושת כח טובה יותר כמעט בכל מצבי הנהיגה.
יבואני רנו הצליחו אמנם למקם את גרסת הטורבו-דיזל באותה גזרת מחיר של ספורטאז' וטוסון, אבל לא אבזרו את קדג'אר באבזור בטיחותי ברמה של ספורטאז' ולכן הגענו למבוי סתום כאשר עימתנו אותם זה מול זה.

למרות שהשאיפה שלנו היא להצביע על מנצח ברור בכל מבחן השוואתי – העימות הזה הסתכם בשוויון שנבע מן החוזקות הראויות להערכה של ספורטאז' מצד אחד ומנגד מן היתרון הכלכלי של מנוע הדיזל של קדג'אר עבור מי שנוסע הרבה. אבל מכיוון שרק חמור לא משנה את דעתו, ובגלל שכאשר משנים את הפרספקטיבה מתגלה תמונה שונה, אפשר לומר שהתרומה הראשונה של פיג'ו 3008 החדש – עוד לפני כל דבר אחר – היא שהוא עזר לנו להכריע סופית את המבחן הקודם ולקבוע שספורטאז' 1.6 בנזין אטמוספירי אוטומטי עדיף על קדג'אר 1.5 טורבו-דיזל רובוטי.

איך הגענו למסקנה הזאת ומה זה אומר לגבי מיקומו של 3008 בחיים? הישארו איתנו.

עיצוב ומיצוב

על פיג'ו 3008 החדש נהגנו כבר בהשקה הבינלאומית לעיתונות וגם בישראל, וקשה לנו להסתיר את ההתלהבות ממנו.
ההתלהבות נמשכה גם כאשר נחת בארץ והוצע עם תג מחיר אטרקטיבי של 140 אלף ש"ח יותר לגרסת הטורבו-דיזל (שאמורה להיות יקרה יותר מגרסת הבנזין), – מה שממקם אותו ראש בראש מול ספורטאז' (שמחיר המחירון שלו מעט נמוך יותר) וקדג'אר דיזל.
מעל לכל בולטת העובדה שהצרפתים "עשו תיקון" עם הדור השני של הכלי הזה ולקחו ברצינות את הרעיון של קרוסאובר בלי לשכוח שרוב הלקוחות עדיין מחפשים משהו שמזכיר להם "ג'יפון".

אפשר להבין את מי שיחשבו שהעיצוב של 3008 מעט מוגזם, בעיקר בחלקו הקדמי, אבל אף אחד לא יוכל לטעון שזה לא כלי יפה, מעט נועז אפילו, ומאד מושקע מבחינת הירידה לפרטים.
העיצוב המלהיב של 3008 בולט במיוחד, תרתי משמע, בעידן שבו ספורטאז' זוכה (בצדק) לגדוש את כבישי ישראל עם מספר שיא של עותקים, וכך מציע ערך מיוחד לכל מי שלא אוהב לנהוג עם העדר.
מכל מקום, בהשוואה הספציפית שלפנינו אין ספק ש-3008 הוא הכלי הנאה והמושקע ביותר מבחינה עיצובית, ומכיוון שהכח המניע העיקרי מאחורי המעבר לקרוסאוברים הוא הפוזה שלהם – מדובר ביתרון חשוב ומשמעותי. עיצובו של 3008 מזקק את העימות בין ספורטאז' לקדג'אר בכל התחומים, וראשית לכל מדגיש את העובדה שלא נס ליחו של ספורטאז'.

נזכיר שבין הדור הנוכחי של ספורטאז' לבין הדור שקדם לו, זה שהצית את המהפכה, שמרו מעצבי קיה על המראה הבסיסי, העגלגל והנעים של הכלי, ועבדו בעיקר על החזית שנראית כעת נכונה ומודרנית יותר.

כעת, כאשר כבר התרגלנו לפרצוף הזה, ברור שהצלחת העיצוב נובעת מכך שהוא מספיק סולידי כדי שלא להיות מוחצן וצעקני אבל בעל פרופורציות נכונות מאד שמשדרות את תחושת ה"ג'יפון".

קדג'אר, מבחינה עיצובית, לא היה פורץ דרך ומלהיב כמו אחיו הקטן – קפצ'ור, אבל היה משהו נעים ונכון בקווים המעוגלים שלו, לפחות עד הרגע שבו הוא ניצב לצד 3008.

בפרספקטיבה הזאת נראה קדג'אר די סתמי, נמוך וקטן מכדי להיות "קרוסאובר", ופחות מיוחד מדגמים מודרניים אחרים של רנו.

מבחינת המיצוב סובלות שתי הצרפתיות מאותה בעיה, לפחות בעיניי כל מי שמקובע ולא מכיר בעובדה ששתיהן עשו דרך ארוכה בכל הקשור לאמינות ולעלויות תחזוקה: מוצרים יפנו-קוריאנים נתפסים בישראל כאמינים יותר, ולכן סחירים יותר, מאשר מוצרים אירופאים, ולא משנה העובדה ששלושת הכלים שלפנינו מיוצרים באירופה.

צריך להניח, אבל זאת הנחה בלבד, שהעיצוב הייחודי של 3008 – שהוא בעיניי הדגם המוצלח ביותר של פיג'ו מבחינה עיצובית כרגע – יכול לשבור את הקרח עבור לא מעט אנשים שהתנדנדו עד כה על הגבול. העיצוב הזה יכול להיות "שובר שוויון" שישכנע אותם לקחת את הסיכון ולהתנסות, וההערכה שלי היא שהפעם הם יגלו שלא הייתה סיבה להאמין לסטריאוטיפ.

עניין חשוב מבחינה מיצובית נוגע למנועים, בעיקר כשלוקחים בחשבון את השמרנות הישראלית בכלל ובפרט את הרתיעה הלא מוצדקת ממנועי דיזל.
מצד שני, הדיזלים מככבים במהלך השנים במכירות של ג'יפים וג'יפונים ולרוב הם יקרים יותר, לכן אפשר להניח שגם מי שבוחרים בקרוסאובר יידעו להעריך את יתרונותיהם בתחום החסכון בדלק.

שימושיות, עיצוב פנים

סיבה טובה להעדיף קרוסאובר על-פני מכונית נוסעים היא רמת שימושיות גבוהה יותר בזכות המבנה המוגבה אשר מקל על הכניסה והיציאה לכלי, על נוחות ההצבה של מושבי בטיחות ופעוטות בתוכם, ועל הישיבה בהם באופן כללי.

ספורטאז' מדגים יפה מאד את היתרונות האלה עם ארבעה מקומות ישיבה מרווחים מאד למבוגרים ומקום חמישי, אמצעי, שלא תרצו לשהות בו לאורך מאות קילומטרים אבל תעדיפו אותו על-פני כל מכונית משפחתית קומפקטית שבנמצא.

כאשר משווים בין השלושה הוא בולט במושב האחורי הגבוה יותר, ולכן גם כזה שדורש פחות כיפוף ברכיים, ובמרחב הכתפיים העדיף שלו, אולם 3008 מציע מרחב ראש טוב יותר (חשוב לנוסעים גבוהים) ומושבים יותר נוחים.
ל-3008 יש ריצפה שטוחה, וזה יתרון, לכן חבל שהמעצבים שלו יצרו תעלת מיזוג בולטת כל כך, והתוצאה היא שמי שמסיע שלושה נוסעים מאחור יעדיף את ספורטאז' ומי שמסיע בעיקר שניים יעדיף את 3008.

קדג'אר מפסיד את הקרב על המושב האחורי מפני שהוא הצפוף מבין השלושה, מרחב הראש בו הוא הקטן ביותר ואין לו פתח מיזוג ליושבים מאחור.

תאי המטען של שלושת הכלים נוחים ומרווחים כמובן מאלה של מכוניות נוסעים קומפקטיות אבל גם כאן קדג'אר מפסיד לספורטאז': נפח המטען שלו אמנם גדול יותר אבל הוא מעוצב פחות טוב.

מי שלוקח בקלות את תת הסעיף הזה הוא 3008 עם תא המטען הגדול ביותר ועם סף ההטענה הנמוך יותר, מה שמאפשר, למשל, הטענה נוחה של עגלות ילדים ושל קניות מהסופר.

אחת הטענות שלנו כלפי ספורטאז', גם בדור הקודם וגם בנוכחי, היא לגבי עיצוב הפנים השחור והקודר שלו, והפלסטיקה המעט קשיחה מידי.
לזכותו צריך לומר שסביבת הנהג מעוצבת בדרך פשוטה ולא מתחכמת ולכן היא נוחה מאד לשימוש ונראית עמידה לאורך זמן, וכבר הגרסה הבסיסית ביותר מגיעה עם מערכת מולטימדיה מקומית עם מסך מגע גדול ורמת אבזור מכובדת.

תנוחת הישיבה טובה ושולטת, הנדסת האנוש טובה, ולמעט עודף ה"שחור בעיניים" הדבר המפריע היחיד הוא בלם החניה ה"אמריקני" בתצורת דוושה.

3008 הוא ההיפך הגמור בכל הקשור לעיצוב הפנים, עם סביבה מאד מתחכמת, גלגל הגה קטנטן (שאני אישית לא אוהב כלל), הרבה סוגי פלסטיקה ותחושת עושר כללית שממצבת אותו לפחות חצי קטגוריה גבוה יותר מבחינת תחושת ה"פרימיום" שהוא משדר. לוח השעונים המרכזי, שמעל להגה, הוא למעשה מסך מוקרן, ועל מסך המגע האמצעי, בגודל 8 אינטש, יש תפריטים בעברית.

מהנדסי פיג'ו לא הצליחו להיגמל מן ה"צרפתיות" שלהם ולכן ישנם יותר מידי דברים מעצבנים בתפעול של הכלי הזה – בעיקר בכל מה שקשור בהפעלת פונקציות שונות דרך מסך השליטה המרכזי אבל גם בפעולות פשוטות כמו העברת הילוכים, וזה ממש חבל מפני ש-3008 מעלה את היושבים בו לדרגת איכות גבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריית המחיר שלו.

קדג'אר נמצא בין לבין ולכן פוסח על שתי הסעיפים. מצד אחד יש לו עיצוב פנים עגלגל ויותר מושקע מזה של ספורטאז' אבל הוא עדיין שחור וחסר ייחוד, וכאשר נכנסים אליו לאחר ישיבה בפיג'ו הוא נראה לפתע דל מאד ופשוט מידי.

מערכת המולטימדיה שלו דוברת עברית ומציעה את הממשק הטוב מבין השלוש, אבל זה פחות או יותר הדבר הטוב היחיד שאפשר לומר על סביבת הנהג, בעיקר לנוכח העובדה שתנוחת הנהיגה נמוכה ופחות נוחה מאשר בשני המתחרים.

את סעיף עיצוב הפנים לוקח 3008 בהליכה ובעיניים עצומות למרות התסכול המיותר שנגרם בגלל מערכת המולטימדיה, אבל ספורטאז' מחזיר מלחמה עם תחושה מאד עמידה וטובה, ושניהם מותירים את קדג'אר ואת המולטימדיה העדיפה שלו מאחור.

התנהגות כביש, נוחות

סיבה טובה להעדיף מכונית נוסעים על-פני קרוסאובר היא מרכז הכובד הגבוה יותר של הקרוסאוברים אשר מתחיל את הדיון בהתנהגות הכביש שלהם מנקודת פתיחה פחות טובה.

אבל מכיוון שהעם (והעולם) החליט שהוא עובר לכלים שמציעים לו יותר פוזה ותנוחת ישיבה מוגבהת כל שנותר לנו זה לבחור בכלים שגובים מאיתנו את התשלום הנמוך ביותר בגין המגבלה הזאת.

קדג'אר ו-3008 מבוססים שניהם על הפלטפורמות המודולריות החדשות והחדישות של היצרניות שלהם: קדג'אר על פלטפורמת CMF-CD שעליה בנויים גם מגאן, סניק ואספאס של רנו, וקשקאי, אקסטרייל ופולסאר של ניסאן. 3008 מבוסס על פלטפורמת EMP2 שמהווה בסיס ל-308 החדשה וגם ל-5008 שיגיע אלינו בעוד כמה חודשים.

ספורטאז' מבוסס על פלטפורמה ותיקה יותר שעליה מבוססות, בהתאמות שונות, יונדאי אלנטרה וקיה פורטה, יונדאי i30 וקיה סיד.

רנו ופיז'ו מונעות במנועי דיזל ולמרות שהן לא שוקלות יותר הן מייצרות תחושה מעט יותר כבדה בחרטום, והאופי השונה של מנועי הדיזל, עליו נרחיב בסעיף הבא, גוזר גם תחושת ניהוג אחרת מזו המוכרת לרוב נהגי ישראל.

מהנדסי קיה בחרו בכיול מתלים קשוח עם מהלך קצר, אבל באופן מעט מפתיע נראה שזהו כיול מתאים יותר לכבישי ישראל מזה של שתי הצרפתיות. ספורטאז' מקפצץ בקיפצוצים קטנים ומייצר תחושה מעט יותר ספורטיבית בעוד שגם רנו וגם פיג'ו בחרו בכיול רך ונמרח יותר שאמור לייצר נוחות נסיעה גבוהה יותר.

כאשר נוהגים על כבישי נהיגה בולטים ההבדלים בין ספורטאז', שמחזיק את עצמו טוב יותר ושומר על הקווים למרות שההיגוי שלו חסר תחושה ולא נעים, לבין 3008 שמייצר זויות גלגול והעברות משקל דרמטיות. בשני המקרים לא מומלץ לקחת את המשפחה לסיבוב מהיר, אבל נראה שקולות המחאה יגיעו קודם כל מן הנוסעים ב-3008.

קדג'אר, מבחינה זאת, ממוקם אי שם בין לבין עם נטייה לכיוון הרך והנמרח.

מי שנוהג לבדו, ויחליט לתקל כביש נהיגה, יגלה שבסופו של דבר 3008 מציע רמת התנהגות ואחיזה גבוהה יותר, במיוחד על צמיגי ה-225/55-18 שהוא נועל כ"הטבת השקה". 3008 בולט לטובה בזכות שיכוך רעשים מעולה אשר מבליט את נקודת התורפה של קדג'אר בתחום הנוחות ומדגיש את היתרון של ספורטאז' על-פני קדג'אר. שיכוך הרעשים בפיג'ו תורם המון לתחושת הרוגע בפרט ולתחושה הכללית שזהו כלי איכותי מאד, כלי "פרימיום" של ממש.

ברוב מצבי הנסיעה, בעיקר כשהיא בינעירונית ורגועה, 3008 בולט לטובה ברמת הנוחות שלו ומדגיש את חסרונותיו של קדג'אר – ובעיקר את ההמולה המוגזמת שקיימת בתוכו.
אלא שדווקא על-פני שיבושי האספלט שאופייניים לאיזורים עירוניים בולטת לטובה בחירת הכיול של מהנדסי קיה: על אף שהמתלים של ספורטאז' קשיחים יותר הם מבודדים את המהמורות במהירויות נמוכות.

ביצועים

כאשר מביטים בטבלת הנתונים נראה כאילו הקרב הוכרע עוד לפני שהחל. מנוע הבנזין האטמוספירי של קיה מספק 16.4 קג"מ של מומנט, מנוע הטורבו-דיזל של רנו מספק 25.5 קג"מ, ואילו מנוע הטורבו-דיזל הגדול יותר של פיז'ו מעניק לנו 30.6 קג"מ, כמעט כפול מתפוקת הכח של קיה. במציאות, למרות שספורטאז' מפסיד ל-3008 בסעיף הביצועים הוא מצליח להפתיע.

אנחנו מכירים את שילוב ההילוכים הנמוכים הקצר והמהיר שלו אשר משדר תחושת נמרצות בנהיגה עירונית, אבל לאורך לא מעט קילומטרים עם שני הדיזלים הבשרניים ממנו ציפינו שהוא ישתרך הרבה מאחור במבחני התאוצה השונים.

הופתענו לגלות שהמנוע החלש בחבורה, מבחינת המומנט שהוא מייצר, עושה למתחריו חיים לא קלים בזכות העובדה שלדיזלים לוקח יותר זמן כדי לעלות למהירויות סיבוב שמאפשרות את מסירת הכח (הכח עצמו מושג כמובן בסל"ד נמוך יותר מאשר בבנזין) ועד אז מספיק ספורטאז' לדלג כבר על-פני מספר הילוכים.

בכל זאת יש כאן מנצח ברור ומובהק וזהו השילוב בין מנוע הטורבו-דיזל החזק של פיג'ו לבין תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (יפנית) שעובדת איתו בשת"פ מצוין.

3008 מאיץ היטב, תאוצות הביניים שלו מצוינות וזה עושה אותו כלי בטוח יותר בעת עקיפות, ובזכות שיכוך רעשים מעולה הוא לא משדר תחושה "דיזלית" לנהג ולנוסעים.

מנוע הטורבו-דיזל של פיג'ו מבליט את חסרונותיו של הטורבו-דיזל של רנו שנובעים לא רק מן הנפח הצנוע והמומנט החלש יותר, אלא בעיקר מן הפעולה האיטית, במתכוון, של תיבת ההילוכים הרובוטית (דבר שנועד לשמור עליה בחיים).

בתאוצה ממצב עמידה בולטת ההססנות של התיבה בעיקר לנוכח הנחישות של מנוע הבנזין של קיה וכך מביטים ספורטאז' וקדג'אר באחוריו של 3008 שמתרחק מהם בזמן שקדג'אר מתאמץ לצמצם את הפער הראשוני שספורטאז' פתח על פניו. בהמשך מאבד ספורטאז' קצת אוויר ועד אז כבר קדג'אר השיג אותו, אבל בחיים האמיתיים אנחנו לא מאיצים על מסלולי המראה נטושים אלא נוהגים בין כלי רכב אחרים, לרוב במהירויות נמוכות ובינוניות. ספורטאז' משדר אמנם תחושה פחות חזקה באופן סובייקטיבי, אבל הוא נכון לכל עקיפה ותאוצה ולא נופל, לכן מהקדג'אר.

מקום שבו מתעלים הדיזלים, כמובן, הוא בתחנת הדלק, שם משלם ספורטאז' בליטר בנזין על כל כ-10 ק"מ של נסיעה, קדג'אר משיג 13 קמ"ל בנסיעה מעורבת ו-12 בנהיגה יותר לחוצה, ואילו 3008 כיסה 14.7 קמ"ל בנהיגה לחוצה ו-16.8 קמ"ל בסך הכל.

שורה תחתונה

אם אנשי פיג'ו היו מייצרים ממשק משתמש טוב יותר, ומאבזרים את 3008 בציוד בטיחות שכולל מערכות אקטיביות היה קל לנו מאד להכתיר את 3008 כקרוסאובר הטוב ביותר בישראל.

3008 בולט לטובה בעיצוב החיצוני והפנימי שלו, בתחושת האיכות הגבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריה, ברמת הנוחות הכוללת ובשימושיות העדיפה, והוא מציע מנוע טורבו-דיזל חזק, שימושי ומאד חסכוני בדלק.
זהו הכלי המשפחתי האולטימטיבי לא רק עבור מי שנוהג הרבה אלא גם למי שרוצה לפנק את הנוסעים.

העניין הוא שקיה ספורטאז' לא סתם נמצא בראש טבלת המכירות, וזה לא רק בגלל המחיר שלו.
נכון, מנוע הבנזין האטמוספירי שלו צורך הרבה יותר דלק (יותר מ-50% יותר ביחס ל-3008) ומשדר תחושת כח פחות טובה, אבל הוא נראה טוב, הוא שימושי, וממשק המשתמש שלו טוב יותר.

אנשי קיה גם בנו יתרון מוחלט עם הציוד הבטיחותי שהם מציעים, אשר כולל התרעת סטייה אקטיבית והתרעת התנגשות מקורית שכוללת בלימה אוטונומית – וזהו יתרון מוחלט שלו על-פני 3008.

בראיה ישראלית אסור להתעלם מן הסנטימנט הפרו קוריאני ואפשר להעריך ששמירת הערך הטבעית של קיה תהיה טובה יותר. מצד שני, היות שפיג'ו מתכננת למכור רק 1,500 כלים בשנה ראשונה, או קצת יותר מעשירית סך המכירות של ספורטאז' – אפשר להעריך בזהירות שלכלי טוב יהיה ביקוש רב כמשומש בעוד שלוש שנים, והוא יהיה נדיר ולכן גם סחיר יותר.

קדג'אר, לעומת זאת, נדחק כלפי מטה על-ידי 3008 אשר מזקק, כאמור, את יתרונותיו של ספורטאז'.
לקדג'אר יש מערכות בטיחות מקוריות ש-3008 לא מציע, וזהו יתרון, אך מנגד יש לו תיבת הילוכים רובוטית שמגדילה את הסיכון מבחינת אמינות לאורך זמן ביחס לתיבה האוטומטית היפנית של פיג'ו.
היתרונות של קדג'אר על-פני ספורטאז' נובעים ממנוע הטורבו-דיזל החסכוני שלו אלא שכאן הוא מפסיד למנוע הטוב יותר, ולתיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית של פיג'ו, לכן כל מה שנותר לו להציע יחסית ל-3008 זה רק ממשק משתמש טוב יותר.
העיצוב החיצוני והפנימי של קדג'אר פחות משכנעים ביחס ל-3008, התנהגות הכביש שלו דומה ומעט פחות טובה, והוא הרבה יותר מרעיש ולכן גם פחות נוח.

בעוד שברור לנו מי לא ניצח במבחן הזה (רנו קדג'אר), ההכרעה בין 3008 לספורטאז' הפכה קשה לפחות כמו בין ספורטאז' לקדג'אר בעבר, והפעם מסיבות אחרות.

3008 הוא הכלי האיכותי יותר, החסכוני והשימושי ולכן ראוי היה שינצח כאן, אבל ספורטאז' מציע חבילת בטיחות חשובה.

עם תצרוכת דלק עדיפה באופן משמעותי ותחושת פרימיום נהדרת אין בכלל ספק שזאת הבחירה המומלצת למי שמכסה קילומטראז' רב (ושוב – היעדר מערכות הבטיחות ממש מפריע), אבל גם הוא יצטרך ללמוד לחיות עם ממשק משתמש לא ידידותי.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת, נעם וינד:

לפני שנתיים בדיוק, הספורטאז' של קיה בדורו הקודם חולל מהפכה מהסוג שמתרחשת רק פעם בכמה שנים טובות בשוק הרכב.
ממש כמו שה-DL של סובארו הביאה בשנות ה-80' של המאה הקודמת את בשורת המכונית המשפחתית לעם, הספורטאז' הנגיש את קטגוריית רכבי הפנאי לכווו-לם.

למען הצדק ההיסטורי יש לציין שגם במקרה זה סובארו הייתה שם קודם כשהשיקה כמה חודשים לפני הספורטאז' המוזל גרסת 1.6 משלה ל-XV במחיר משפחתי, אך גרסה זו, שסבלה ממנוע עייף ומנוכחות פחות בולטת בשטח, לא הצליחה לשנות את השוק כמו השכנה הקוריאנית מרחוב המסגר.

למתחרים לקח כמעט שנה לצאת מההלם ולהתחיל להציג גרסאות מוזלות לרכבי הפנאי שלהם. עם זאת, נראה שכולם ובמיוחד ביונדאי האמינו וקיוו שהדור החדש של הספורטאז' יהיה יקר משמעותית ועל כן הציגו מחירי מחירון רשמיים של 140 אלף שקלים וצפונה.

בניגוד לתקוות המתחרים ולשמחת הלקוחות, הספורטאז' החדש הושק לפני כשנה עם תג מחיר של 138 אלף שקלים והציע, לבד מעיצוב מושך, ישיבה על הגובה ומולטימדיה עם ווייז, עוד אס משמעותי מאוד – מערכות בטיחות מתקדמות כולל בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת סטייה אקטיבית מנתיב כסטנדרט.

ועל כן, גם בסיום 2016 הספורטאז' ניצב בראש טבלאות המכירות ומציג אף גידול אל מול נתוני אשתקד, זאת על אף שאין ספק שהסגמנט הפך להיות צפוף מאוד לאחרונה.

נראה שעד עכשיו אף רכב פנאי לא באמת הצליח לאתגר את החבילה שמציע הספורטאז' הבסיסי, אך האם הדבר עומד להשתנות ב-2017? האם יתכן שרכב הפנאי האטרקטיבי ביותר כיום בישראל הוא בכלל ממוצא צרפתי?

במשך שנים בפיג'ו לא לגמרי הבינו את המתכון לייצור רכב פנאי מוצלח ועל אף שה-3008 הראשון וגם ה-2008 היו דגמים לא רעות בפני עצמם הם סבלו ממחסור של כמה ממאפייני הבסיס כדי להצליח בסגמנט.
ה-3008 החדש הוא סיפור שונה לחלוטין ונראה כי החבר'ה בפיג'ו עשו הפעם שיעורי בית ותיבלו את המתכון גם בהרבה שיק צרפתי שהופך את ה-3008 לרכב פנאי נאה מאוד המצליח לשלב בין אגרסיביות לאלגנטיות בצורה מרשימה.

הקאדג'ר של רנו הוא למעשה תאום כמעט זהה לקשקאי של ניסאן  – רכב שבדורו הקודם, בעידן של לפני הספורטאז', היה אחד מרכבי הפנאי המצליחים בישראל וגם בדורו הנוכחי נחשב לרכב פנאי מצליח למדי עם קהל לקוחות נאמן. בשונה מהקשקאי, הקאדג'ר כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה גדולה וסמל רנו ענק. המכלול בסך הכל מוצלח ונעים לעין אך מעט סתמי אל מול צמד המתחרים.

בסיכומו של יום עמוס בו גמאנו מאות קילומטרים, הגענו למסקנה שיש לנו עסק עם שלושה רכבי פנאי מוצלחים שהלקוח הממוצע ימצא אותם, במרבית הפרמטרים, כעדיפים בצורה ברורה על פני משפחתיות משמימות.

הקאדג'ר מציע עיצוב נאה, מנוע מאוד חסכוני, מערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת עם ניווט ומערכות בטיחות אקטיביות חלקיות ברמת האבזור השניה.
עם זאת, את המבחן שלנו הוא מסיים במקום השלישי בעיקר כי מול שני המתמודדים האחרים כאן הוא מתקשה להתבלט ונושא את תג המחיר (הרשמי לפחות) הגבוה ביותר (145 אלף ש' לגרסת הבסיס ללא בקרת אקלים, מולטימדיה ומערכות בטיחות ו-150 אלף שקלים לגרסה מאובזרת יותר) ויש להזכיר שהוא מעט צפוף מאחור, שהביצועים שלו פחות משכנעים בשל פעולת הגיר האיטית, יש לו תא נוסעים סתמי וכמי שנושא את סמל רנו הוא סובל בארץ מתדמית אמינות ומערך גרט בעייתיים.

ההכרעה בין הספורטאז' ל-3008 קשה הרבה יותר ואין ספק שלכל אחד מהם יש סיבות טובות לזכות בבכורה בהתמודדות הזו.

לא בכדי הספורטאז' הוא הרכב הנמכר בישראל. מדובר ברכב מגובש המציע חבילה אטרקטיבית מאוד המשלבת עיצוב בולט, ישיבה על הגובה, מערכת מולטימדיה (אמנם לא מקורית אבל מוצלחת) מבוססת אנדרואיד עם ווייז ומצלמת רוורס כסטנדרט, מרווח פנימי טוב, התנהגות כביש ונוחות טובות ומפרט בטיחות הכולל מערכות אקטיביות מצילות חיים.לחובתו תא נוסעים בגוונים מעט קודרים ומנוע בנזין לא הכי חסכוני.
בשקלול כל היתרונות, רשימת החסרונות הקצרה והמוניטין הטוב שלו בשוק המקומי אין ספק שהוא ראוי לנצח במבחן וסביר להניח שגם בשנת 2017 הוא יחטף כמו לחמניות טריות ויהיה הרכב הנמכר בישראל.

עם זאת, קשה שלא להתרשם מה-3008.
נכון, לא מדובר ברכב מושלם ולחובתו מערכת מולטימדיה מסורבלת, תפעול לקוי של אביזרי העזר, מרווח רגליים לא מושלם בחלק הקדמי והוא לא מצויד במערכת ניווט מתבקשת, לא כולל מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ומגיע ממותג הסובל בארץ ממוניטין לא מושלם בכל הנוגע לאמינות ושמירת ערך, אבל אי אפשר להתעלם מהעיצוב המושך שלו, ממערכת ההנעה המוצלחת הכוללת מנוע דיזל גמיש ותיבת הילוכים יפנית, מבידוד הרעשים המצוין,מצריכת הדלק החסכונית ובעיקר מתא הנוסעים המציג עיצוב עתידני ושילוב מוצלח מאוד בין חומרים שונים המעניקים תחושת פרימיום שלא קיימת באף רכב פנאי אחר בטווח המחירים הזה.
בסגמנט שהנהירה אליו נובעות מהרצון ומהצורך של הלקוחות למשהו אחר, עם קצת יותר פוזה וקצת יותר פינוקים, אין ספק שלאנשי פיג'ו יש, עם ה-3008 החדש, כמה קלפים חזקים מאוד ביד.

דעה נוספת, אופיר דואק:

קיה ספורטאז':
תא הנוסעים פשוט וקודר מידי. נוחות נסיעה מפתיעה לטובה. ההיגוי מנותק ולא ברור. ביצועים סבירים אבל דורשים מאמץ שמלווה ברעש בתא הנוסעים. לא מצטיין בשום סעיף למעט מערכות הבטיחות, ויחד עם זאת מציע את החבילה המאוזנת ביותר.

רנו קאדג'ר:
תא נוסעים קודר אבל מערכת המולטימדיה הטובה ביותר.
תיבת הילוכים איטית, זוויות גלגול מוחשיות. קופצני בעיר. יתרונו על פני ספורטאז' הוא במנוע חזק וחסכוני יותר אך אין לו אף יתרון נוסף.

פיג'ו 3008:
תא הנוסעים מעניק את התחושה העשירה ביותר, על אף תנוחת נהיגה לא טובה וגלגל הגה מציק. ממשק התפעול בעייתי.
זהו כלי נוח ושקט מאד והוא משתף פעולה יותר טוב מן האחרים בנהיגה. 3008 מתאים למי שמחפש את המילה האחרונה בתחום ומוכן לחיות עם המוזרויות בהנדסת האנוש.

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר appeared first on TheCar.

יש סיבות טובות מאד לכך שברוב מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם מותקן המנוע בקדמת המכונית, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים.

כמו בכל דבר אחר בחיים יש לכך כמובן חסרונות – העיקרי בהם הוא שעל צמד הגלגלים הקדמי מוטל לא רק עול ההיגוי אלא גם ההנעה, אבל האלטרנטיבה – שהיא התקנת המנוע מאחור – גרועה הרבה יותר ככל שמדובר בשימושים השגרתיים במכוניות נוסעים.

הדבר החשוב והמיוחד ביותר בטווינגו הנוכחית של רנו – אשר הושקה לפני כשנתיים בעולם והיא דור שלישי למכונית מהפכנית אחרת שהושקה בשנת 1993, הוא שהמנוע שלה מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לקונפיגורציה הייחודית הזאת יש כמה תועלות ומספר סיבות, אבל היא לא באמת נובעת מתוך רצון של רנו לחולל מהפיכות אלא בגלל ההחלטה לייצר מכונית עירונית על בסיס שיתוף פעולה עם מרצדס, אשר חולקת עם רנו-ניסאן מספר פרויקטים משותפים. אנשי רנו יכלו אמנם להתבסס על שת"פ הרבה יותר הגיוני ולייצר מכונית מיני עם ניסאן, השותפה האורגנית שלה, אבל ככה זה עם צרפתים: הם תמיד מוצאים את הדרך הארוכה לעשות את הדברים הקצרים.

טווינגו החדשה מבוססת על פלטפורמה שפותחה במשותף עבורה ועבור סמארט מבית מרצדס, והיא מיוצרת על-ידי רנו בסלובניה באותו מפעל שבו מייצרת רנו את סמארט הנוכחית ('פור טו' ו'פור פור'). מכיוון שמנוע אחורי והנעה אחורית הם חלק לא נפרד מן הקוד הגנטי של סמארט – הרי לכם הסיבה האמיתית לדבר החשוב והייחודי ביותר בטווינגו החדשה.

ברמת יחסי הציבור אפשר לקשור כתרים רבים להצבת מנוע אחורי במכונית עירונית, ולספר שכך יכולים הגלגלים הקדמיים לפנות בזווית של 45 מעלות, מה שמאפשר קוטר סיבוב של 8.6 מטרים בלבד.

זה נכון, אבל לטובת כל מי שמתעצל לקרוא את המבחן הזה עד סופו נאמר כבר כאן שבלי לזלזל זהו גם היתרון היחיד של טווינגו בעולמנו: קל לתמרן איתה במקומות חניה צפופים, וקל להשתחל איתה לתוך מקומות חניה שאחרים ויתרו עליהם.

לכל מי שלא מרגיש שהדבר הכי קשה בחיים שלו הוא למצוא חניה, ושאם רק הייתה לו מכונית קטנה וזריזה יותר היו נפתרות כל מצוקותיו – לטווינגו החדשה אין באמת בשורה מדהימה, וחבל שכך.

מכאן ואילך, למעט כמה נקודות אור שרק מדגישות את המשפט הבא – טווינגו היא המכונית המתוקה הכי מאכזבת שנהגתי בה מזה שנים, ולא בגלל התוצאה האבסולוטית אלא בגלל הפער המבאס בין ההבטחה לבין המימוש שלה בפועל.

הנה דוגמא ראשונה, רק כדי להתחמם: טווינגו היא אחותה העניה של סמארט, וברור שמכונית עירונית עם סמל של רנו חייבת להיות זולה מספיק כדי להתמודד מול המתחרות המתאימות, שהן קיה פיקנטו, יונדאי i10, סקודה סיטיגו/סיאט מי, טויוטה אייגו/פיג'ו 108/סיטרואן C1, וגם סוזוקי סלריו ושברולט ספארק. אבל מאחותה של מרצדס צריך לצפות ליותר חלקים איכותיים ומגניבים-עיצובית (ויש כמה כאלה) ופחות חלקים זולים ומיושנים שמתאימים לדאצ'יה ולא לרנו 2016.

דוגמאות נוספות נחלק כאן לפי הנושאים המתאימים וכדי להקדים את שורת הסיכום נאמר כך: לטווינגו הייתה אפשרות להיות מכונית ממש מגניבה אבל בסופו של דבר היא הסתפקה בלהיות סתם חמודה ולכן די מאכזבת.

עיצוב, מיצוב

לכאורה, כדי שמכונית עירונית תעשה את העבודה שלה נכון ויעיל היא צריכה להיות מעוצבת כקופסא מרובעת וקטנה, למשל כמו סקודה סיטיגו, וזה אומר שעל מזבח הפונקציונליות מותר לה להקריב את האופי והיופי.
למעשה, דברים טובים באים באריזות קטנות ויש כמה דוגמאות טובות לביצועים נאים מאד של מכוניות עירוניות – החל בסיטרואן C1 או טויוטה אייגו, דרך קיה פיקנטו שנראית סבבה לחלוטין, וכלה כמובן בסמארט 'פור טו' או 'פור פור'.

טווינגו היא מכונית חמודה אבל תכל'ס היא בעיקר נראית קטנה מכפי שהיא באמת, אין בעיצוב שלה שום דבר שסוחט "וואו" של התרגשות – וזה עניין מאכזב כשמדובר במי שהביאו לנו את קליאו הנוכחית ואת קאפצ'ור – שהן מכוניות יפות לחלוטין.

מזוויות שונות טווינגו נראית בכלל כמו מכונית שצריכה לשאת סמל של פיאט ולא של רנו מפני ששפת העיצוב שלה פחות דומה לזו של שאר המוצרים הצרפתים.

בעוד שהשלישיה הצ'כית – טויוטה אייגו ושות' – בחרה במיצוב עממי ולא מתיימר, וקיה פיקנטו הודחה מצמרת טבלת המכירות על-ידי דגם אחר של קיה אבל עדיין מביטה בעולם ממרומי הטבלה, מכונית קטנה מתוצרת רנו צריכה להתאמץ יותר מאשר מכונית יפנו-קוריאנית כדי להצליח בישראל, למשל לבוא עם הגנבה עיצובית כמו פיאט 500.

יבואני רנו הכריזו על כוונתם למכור רק 600 יחידות של טווינגו בשנה, שזה פחות או יותר מה שקיה פיקנטו מוכרת בשבועיים, ואין בכלל ספק שמכונית כזאת יכולה למכור אצלנו הרבה יותר. אבל האם מדובר בפיאט 500 הבאה? כנראה שלא.

גרסת 'אינטנס' שבה נהגנו – שהיא הגרסה המאובזרת והיקרה ביותר (87,000 ש"ח!) כוללת "חבילת נראות פנים" שזה אומר צבעוניות ססגונית לריפודי המושבים, ידיות הדלתות, תא האחסון, קונסולה מרכזית, גלגל הגה וגם הגה מצופה עור, תא אחסון נשלף ועוד, וגם "חבילת נראות חוץ" שכוללת מדבקות צד, פסי קישוט ומראות צבעוניות. כל אלה מוסיפים המון צבע וחיים למכונית אבל לא כלולים בגרסת הבסיס האוטומטית-רובוטית שעולה 75,000 ש"ח.
העניין הוא שאפילו בגרסה המאובזרת והיקרה כל כך ישנם יותר מידי חלקים זולים ו/או מיושנים.
ראשית לכל, לוח המכשירים לא כולל אף זכר למסך מגע, כמתבקש בימינו, ותחת זאת מבקשים הצרפתים שאנחנו, הנהגים, נהפוך את הסמארטפון שלנו למסך של המכונית באמצעות אפליקציה ייעודית.

לצורך זה הם תכננו אמנם את אוחז הטלפונים המגניב ביותר בעולם – זרוע שנצמדת לקונסולה המרכזית ומכילה בתוכה חיבור USB לטובת טעינת הטלפון וחיבורו למערכת השמע, אבל לא רק שהזרוע הזאת מסתירה את כפתורי מערכת השמע ושלא בטוח אם היא תשרוד יותר מכמה חודשים בתפקידה – כל הרעיון של להשתמש בטלפון במקום מד סל"ד בעידן שבו 'וויז' כבר מותקנת על מערכות המולטימדיה של המכוניות עצמן נראה מאד 2015 ובוודאי מייצר הסחות דעת מיותרות לנהג.

ב'טווינגו' ישנם גם יותר מידי אלמנטים שעולה חשש כבד לגבי יכולתם לשרוד לאורך זמן – ודוגמאות לכך הם המחיצה העדינה שאמורה להסתיר את המטען מאחור אבל לרוב נתקעת כך שהיא מסתירה לנהג את השמשה האחורית, או חלקי הפלסטיק העדינים שצריך לפרק כדי לפתוח את המכסה הקדמי אם רוצים להגיע אל המצבר או למלא נוזל לניקוי השמשות.

שימושיות

אחד התפקידים החשובים של מכונית עירונית הוא להציע את השילוב המאתגר של אריזה קטנה עם תכולה פנימית גדולה, כלומר להיות מאד יעילה בתנועה וחניה עירונית אבל לאפשר הסעה של שני מבוגרים ולפחות עוד שני ילדים.

ממדיה החיצוניים ממקמים את טווינגו במרכז הקטגוריה, בין יונדאי i10 שארוכה ממנה בכ-7 ס"מ לבין טויוטה אייגו או סיאט מי שקצרות ממנה בכעשרה ס"מ. לכן זאת לא המכונית שתתפוס את מקומות החניה הצפופים ביותר בעיר (אבל יש לה יתרון על המיני הנמכרת ביותר בישראל), ועם זאת בהחלט שמור לה יתרון של קוטר סיבוב קטן יותר אשר יחסוך לנהגים שלה לא מעט נסיעות לאחור.

העניין הוא שהמרחב הפנימי של טווינגו – למרות ההבטחות – פחות מרשים בחיים האמיתיים עבור מי שמתכוון לאכלס את המושב האחורי שלה וגם עבור היושבים מלפנים.

הגרסה בה נהגנו היא היקרה והמאובזרת ביותר ('אינטנס') והיא מצוידת בגג ברזנט נפתח ומיותר לגמרי, כך שאת חלק מן הטענה כלפי מרחב הראש המצומצם לכל יושבי המכונית צריך לייחס למה שאולי פחות פוגע בנוסעי שאר הגרסאות.

הרצפה בקדמת המכונית גבוהה ולכן הנהג סובל מצפיפות ברגליים בכלל, ובמקום ותמיכה לרגל שמאל בפרט, ואילו מאחור ישנם שני מושבים די צפופים מכל הכיוונים, עם מושב נמוך שדורש קיפול ברכיים אבל לא פותר את הצפיפות לראשיהם של היושבים עליו, מה גם שאלה "נהנים" מחלונות שנפתחים אך לכדי חרך (כפי שמציעות גם השלישיות הצ'כיות והסלובקיות).

תנוחת הנהיגה סבירה למרות שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, והמושבים הקדמיים מאד מרשימים בעיצובם – וגם בתחושת האיכות שהם מייצרים – אבל מעט קשיחים מידי ולא מספיק תומכים.

מיקום המנוע מאחור פוגם בין השאר בנפח תא המטען, ולמרות ההבטחה לנפח גדול מזה של כמה מן המתחרות לי נראה שמישהו כאן לא מדד נכון: בפועל מתקבל תא סביר ביחס למכונית מיני אבל עם רצפה גבוהה (ושפת הטענה גבוהה), ולא נראה שאפשר להעמיס לתוכו אפילו טיולון של פעוט. אנחנו נהגנו במכונית בדצמבר הקר, אבל תרשו לנו לנחש שבאוגוסט לא מומלץ לשים בתא המטען הזה את מוצרי החלב מן הסופר ולסמוך על הבידוד שבין המנוע לרצפת התא.

מגבלה נוספת שגוזר מיקומו של המנוע היא היעדר גלגל רזרבי, אפילו ארעי, כלומר שכל תקר יחייב שימוש בערכת ניפוח יקרה.

סעיף מיוחד תחת פרק "אכזבותיי מן הטווינגו" הוא "חוכמת עיצוב הפנים": מעצבי רנו לדורותיהם ידעו לבנות מכוניות מתוחכמות ומיוחדות מאד, ובין השאר לגדוש את 'סניק המקורית' בעשרות תאי אחסון שימושיים.

יורשיהם, מעצבי הטווינגו, מציעים לנו גימיקים כמו "תא כפפות" נשלף שאפשר לקחת איתנו או קופסת חפצים נסגרת שאפשר להציב על-גבי שני מחזיקי כוסות רדודים לפני בורר ההילוכים.
אלה גימיקים לא מספיק משכנעים אשר לא מספקים את הצורך בתאי אחסון שימושיים או בניצול חכם יותר של תא הנוסעים.

ביצועים

טווינגו אמורה להיות טיל עירוני קטן: עם משקל עצמי של קצת יותר מאלף קילו ומנוע הטורבו-בנזין המוכר והאהוב של רנו, תלת צילינדרי בנפח 900 סמ"ק שמספק 90 כ"ס וכמעט 14 קג"מ – זאת צריכה להיות מכונית זריזה שמותירה את כולם מאחור ברגע שבו מופיע האור הירוק ברמזור.

גם כאן – אכזבה: פער הטורבו, כלומר משך הזמן שחולף בין הלחיצה על המצערת ועד לשלב שבו מגדש הטורבו מצליח לעורר את הסוסים המנומנמים מרבצם – מוכפל על-ידי הפעולה האיטית של תיבת ההילוכים הרובוטית, ועד שכל האלמנטים מתאפסים על עצמם נעקפת הקטנטונת הזאת על-ידי אוטובוסים עמוסי נוסעים.

את מהנדסי רנו שאחראים לפרויקט הזה צריך לשלוח לבנות מתקנים בגני שעשועים מפני שמה שיצא תחת ידם היא מכונית מקרטעת כמעט בכל מצב של פקק תנועה (וזהו אורח החיים השגרתי למכונית כזאת) או בעת זינוקים מן הרמזור, או לקראת רמזור שעומד להתחלף לרעתנו.

סביר שמנוע אטמוספירי גדול וחזק יותר היה עושה את העבודה טוב יותר, והגיוני גם שעם תיבה ידנית אפשר לנטרל קצת את פער הטורבו, אבל התוצאה כפי שהיא פחות משביעת רצון מאשר בפיקנטו האוטומטית או אפילו ברובוטיות הצ'כיות והסלובקיות.

בנהיגה עדינה במיוחד, או עם מצערת סחוטה עד לרצפה, אפשר להימנע מן הקיפצוצים של שילוב המנוע ותיבת ההילוכים, אבל מי שבנה על מכונית עירונית נינוחה צריך לקחת בחשבון את הקופצנות הלא נעימה הזאת.

מקום שבו טווינגו אוספת את עצמה ומשדרת ביצועים טובים הוא טווח מהירויות הביניים של נהיגה פרברית בכבישים נטולי עומס. בתנאים כאלה פחות מורגשת העובדה שמנוע ה-900 סמ"ק המוגדש הזה פשוט לא מספיק גמיש ותחת זאת מתקבלת תחושה זורמת ונעימה מאד עם עידוד של מתלים קשיחים שמייצר אשליה כאילו ספורטיבית. העניינים נחלשים שוב במהירויות גבוהות, ובעיקר בכבישים מתעקלים ומטפסים, שם פשוט חסר כח וחסרה גם תחושת כח.

טווינגו היא ככל הנראה גם לא מכונית חסכונית במיוחד. בתדלוק במשאבת הדלק (ולא על סמך מחשב הדרך) עמדה תצרוכת הדלק שלה על 12.5 ק"מ לליטר במבחן שאת חלקו ביצענו בהתלהבות רבה וחלקו בנהיגה עירונית מתונה.

סביר שאפשר לחלץ מן המכונית האלה נתונים טובים מאלה של קרוסאובר קומפקטי, אולי גם 15 או 16 קמ"ל בנהיגה רגועה, אבל הי – אנחנו מדברים על מכונית פיצי ששוקלת אלף קילו…

התנהגות כביש

מנוע אחורי והנעה אחורית מעלים אצל אחדים מאיתנו מחשבות אודות מכוניות ספורט מפורסמות (שברובן, אגב, מונח המנוע לפני הציר האחורי כך שהן עונות להגדרה של מנוע מרכזי ולאו דווקא אחורי), וגם טווינגו יוצאת לדרך עם הפוטנציאל של להיות ממש מכונית מגניבה מבחינה דינמית.

אבל לפני שמתעמקים בביצועי ההתנהגות האמיתיים שלה ראוי להזכיר כמה מן הסיבות שבגללן – לפני 42 שנים – החליפה פולקסווגן את החיפושית, בעלת המנוע וההנעה האחוריים, בגולף, בעלת מנוע והנעה קדמיים.

כאשר רוב המשקל של מכונית מונח מאחור יש לה נטייה טבעית ברורה יותר להיגוי-יתר, ולמצב שבו הגלגלים האחוריים מנסים לעקוף את הקדמיים מן הצד.
נהג מיומן יכול לחגוג עם נתונים כאלה, בעיקר כאשר המכונית מצוידת במנוע המתאים, אבל טווינגו מיועדת לנהגים סטנדרטיים ולכן מצוידת בדור האחרון של מערכות בקרת יציבות (ESC) אשר מונעות כל אפשרות לתת-היגוי או להיגוי-יתר עוד לפני שהמחשבה להשתעשע חולפת במוחו של הנהג.

סביר שכמעט בכל מצבי הנהיגה בטווינגו לא יוכל נהג ממוצע לחוש היכן ממוקם המנוע שלו ואילו גלגלים מונעים על-ידו, מכיוון שהאלקטרוניקה – אשר לא ניתנת לניתוק, אגב – מעלימה כל רמז לכך.

בנהיגה על כבישי נהיגה מפותלים צריכים היינו לכל הפחות להתנחם ביתרון הגדול ביותר של הנעה אחורית, כלומר בהיגוי מושלם ומנותק מן הקונפליקט התמידי עם המנוע, אבל זה כנראה יכול לקרות בפורשה ולא ברנו.

רנו יכולה להתמודד ברצינות רבה על תואר יצרנית הרכב שהביאה לעולם את ההגאים המשעממים ביותר, שלא לומר הגרועים ביותר, אבל שום דבר מכל ההצלחות שלה בתחום הזה לא הכין אותנו לאכזבה הגדולה ביותר שלנו מ'טווינגו': ההיגוי שלה.

מראש אני מקבל את טענות ההגנה של רנו, לפיהן לו הייתה מתקינה לטווינגו היגוי קצר יותר לא רק שקוטר הסיבוב הפנומנלי שלה היה נפגע אלא גם בטיחותם של נהגים לא מיומנים ונוסעיהם.

זה לא משנה את התוצאה: ההיגוי של טוויינגו אילם וחסר תחושה, הוא קל מידי ולא משדר שום משוב מן הכביש, והוא הורס כל סיכוי לתענוג ממכונית הנעה אחורית פיצית. תנו לנו פיג'ו 108 בכל יום נתון ונצליח לסחוט ממנה יותר כיף על כבישי נס הרים מאשר עם טווינגו.

מי שלא מצליח לקרוא כמה אכזבה שזורה במשפט הקודם כנראה לא מתרגש יותר מידי מהנאה מנהיגה, וזה בסדר גמור, ואדם כזה גם יקבל לידיו מכונית נעימה מאד ובעיקר בטוחה מבחינה דינמית – לא בגלל תכונותיה אלא בזכות האלקטרוניקה שמרסנת אותה.

המתלים של טווינגו קשוחים ומהלכם קצר, עניין שמודגש על-ידי צמיגי ה-185/50-16 הקדמיים וה-205/45-16 האחוריים שבהם נעולה גרסת 'אינטנס' שבה נהגנו. שאר הגרסאות מתגלגלות על חישוקי 15 אינטש ונעולות בגומי צר יותר ופחות נמוך: 165/65 מלפנים ו-185/60 מאחור.

בזכות מתליה הקשיחים מצליחה טווינגו להתמודד טוב עם שיפועים לא אחידים של האספלט ולשדר תחושה מאד בטוחה (גם בגלל או בזכות ההתערבות הקדחתנית של האלקטרוניקה), לכן התוצאה היא מכונית די מומלצת גם לצעירים רגועים וגם לנהגים חסרי ניסיון ופוחזים.

בטיחות, נוחות

אחד החסרונות של מנוע אחורי הוא שבעת תאונה חזיתית מנסים כמה מאות קילוגרמים להידחק דרך המכונית קדימה.

ברנו התמודדו עם חוקי הפיזיקה על-ידי כך שבנו מנגנון שמנמיך את המנוע אל מתחת לתא הנוסעים בעת תאונה, אבל כל ההשקעה שלהם לא הספיקה כדי לזכות אותם בחמישה כוכבים במבחני הריסוק של EuroNCAP אלא רק בארבעה, ואילו בישראל מוצעת המכונית רק עם ארבע כריות-אוויר בלבד, ולא עם שש. צריך להדגיש שאף מכונית מיני לא מספקת רמת בטיחות שקולה לזו של מכונית פרימיום גדולה, אבל כבר פגשנו ביצועי בטיחות טובים יותר גם במכוניות קטנות.

כל גרסאותיה של טווינגו (למעט LIFE הידנית) מגיעות עם מערכת התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה ועם חיישני נסיעה לאחור.

אחד היתרונות של מנוע אחורי הוא הרחקת מקור הרעש הרחק מאוזניו של הנהג, וטווינגו היא באמת אחת ממכוניות המיני השקטות ביותר שבהן נהגתי. מאידך, גרסת 'אינטנס' מצוידת כאמור בגג רך, ולא מפליא, לכן, שרמת רעשי הרוח והכביש שמתקבלת בתוכה בעת נהיגה בינעירונית גבוהה מאד, גבוהה מידי.

המתלים, כאמור, קשיחים, וזה אומר שכל סדק בכבישיה המצולקים של מדינתנו הקטנה זוכה לייצוג בעכוזיהם ובגבם של כל יושבי המכונית. כדי לקבוע האם התוצאה יותר גרועה מאשר במכוניות מיני אחרות צריך לזמן את כולן יחד לנסיעה משותפת, אבל אני יכול לחשוב לפחות על מכונית אחת (רמז: יפנית) שרמת הנוחות בה פחות טובה ולפחות על זוג אחר (רמז: קוריאני) שבו מתקבלת רמת נוחות גבוהה יותר.

פאן פקטור

אין הרבה מכוניות שראויות לסעיף מיוחד כזה, אבל טווינגו היא לא כמו כולן.
כאשר בוחנים אותה באמות מידה אובייקטיביות ועם הסרגל המקובל מדובר במכונית שככל הנראה נופלת מרוב מתחרותיה ברוב התחומים: היא לא הכי יפה, לא הכי נוחה, ההנאה שניתן לקבל ממנה מסורסת על-ידי האלקטרוניקה, היא די צפופה וגם השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים פוגם בנוחות הנסיעה.

ובכל זאת, יש משהו מיוחד בידיעה שנוהגים במכונית מיוחדת, שונה מכל העדר, ואם קצת מתאמצים כן מצליחים להרגיש תחושה מעט 'קארטינגית' שנובעת מן המתלים הקשיחים וההיגוי שמתרכז רק בהיגוי.

טווינגו היא מכונית אידאלית לנהגים צעירים שחיים בעיר ולא זקוקים למושב האחורי לעיתים מזומנות. יש בה משהו מאד כייפי, ולפרקים אפילו איכותי גם ביחס למכוניות עירוניות כייפיות אחרות, איזה שהוא "פאן פקטור" ייחודי לה.

לכל אורך הדרך ניכר בטווינגו שהיא תדע להתמודד היטב על גרסת "גורדיני" ספורטיבית בעלת מנוע חזק מאד והיגוי קצר וחד, כזאת שתפריד בין מי שרוצים לנסוע לאלה שאוהבים לנהוג.

שורה תחתונה

רק מבחן השוואתי, ורצוי מול גרסה עממית יותר של טווינגו, יגלה לנו האם הרושם הראשוני שלנו ממנה מוכתם על-ידי תחושת אכזבה או שהיא באמת נחותה מרוב מתחרותיה המכוניות העירוניות.
כרגע, לאחר נהיגת מבחן ראשונה על ארץ הקודש, טווינגו מתגלה בעיקר כמכונית שלא מצליחה להציג מספיק יתרונות מן הייחוד שלה – המנוע האחורי וההנעה האחורית.
ה"אריזה" שלה לא יותר מרשימה מזו של מכוניות עירוניות אחרות ולכן אין לה יתרונות מבחינת מרחב פנימי, הביצועים שלה לא מעלפים, היא לא מעוצבת באופן מספיק מיוחד, וגם לא יותר בטוחה או חסכונית מאחרות.

בסוף היום זאת מכונית מיוחדת, חמודה, נחמדה, אבל לא כזאת שמייצרת יתרון כלשהו או סוחטת קריאת התפעלות.

The post רנו טווינגו במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל, השיקה היום בתל-אביב את טווינגו החדשה יחסית – מכונית המיני של רנו.

טווינגו, שמכירותיה באירופה החלו בשלהי שנת 2014, מוצעת בישראל תמורת החל מ-65,000 ש"ח לגרסת מנוע הבנזין האטמוספירי תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (71 כ"ס) עם תיבת הילוכים ידנית, ותמורת החל מ-75,000 ש"ח לגרסה המאובזרת יותר שמונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 900 סמ"ק (90 כ"ס), עם תיבה רובוטית-אוטומטית בעלת מצמד כפול בעל שישה יחסי העברה.

טווינגו היא מכונית מיני בעלת חמש דלתות במבנה לא שכיח בימינו – עם מנוע אחורי והנעה אחורית. המכונית מבוססת על פלטפורמה שפותחה במקור על-ידי מרצדס ורנו עבור הדור השני של סמארט, והיא מיוצרת על-ידי רנו בסלובניה, במפעל שבו היא מייצרת גם את סמארט פור טו ואת סמארט פור פור עבור מרצדס.

טווינגו החדשה קצרה בכ-10 ס"מ מן הדור שקדם לה אבל ברנו מתפארים ביחס טוב מן המקובל בקטגוריה בין אורך בסיס הגלגלים לבין האורך הכולל, ולכן המרחב הפנימי מרווח יותר לארבעה מבוגרים.

מאידך, מיקום המנוע שלה מאחור מצמצם למינימום את האפשרות להציע שם תא מטען בנפח סביר (אם כי הנפח התיאורטי של תא המטען שלה גדול מזה של קיה פיקנטו בכ-19 ליטרים).

לזכותה של טווינגו עומד כושר תמרון טוב במיוחד שעושה אותה מכונית נוחה מאד לתנועה עירונית ולתמרוני חניה.

טווינגו מוצעת בישראל בארבע רמות גימור: 'לייף', 'זן', 'דינמיק' ו'אינטנס'. כבר ברמה הבסיסית (ידנית,65,000 ש"ח) מוצעת בקרת שיוט, שליטה מההגה על מערכת השמע וסייען זינוק בעליה. רמת 'זן' (רובוטית, 75,000 ש"ח) מציעה בנוסף גם בקרת סטיה מנתיב הנסיעה, חיישני רוורס, מושבי ספורט, וחישוקי סגסוגת בקוטר 15 אינטש, לרמת דינמיק (79,000 ש"ח) נוספות "חבילות עיצוב", וברמה הגבוהה (87,000 ש"ח) נוספים גג פנורמי נפתח, עשוי קנבס, ועוד.

טווינגו קיבלה ציון בטיחות טוב של 4 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP, אולם זאת עם 6 כריות אוויר בטיחותיות בעוד שאצלנו היא מוצעת עם ארבע בלבד.

לכאורה, מחיריה של טווינגו ממקמים אותה "ראש בראש" מול מובילת הקטגוריה, קיה פיקנטו, אולם ממדים צנועים יותר ורמת שימושיות נמוכה יחסית מציבים אותה בפועל מול פיאט 500 בתחרות על לקוחות שמבקשים לעצמם מכונית ייחודית. כך או אחרת, לעומת מספרי מכירות חמש ספרתיים שמהם נהנית פיקנטו היעד של יבואני רנו לטווינגו צנוע בהרבה: במהלך 2017 כולה הם מתכננים למכור 600 יחידות בלבד מן המכונית העירונית האופנתית של רנו.

The post רנו טווינגו בישראל: 75,000 ש"ח לאוטומטית appeared first on TheCar.

אחד עשר מורי נהיגה מרחבי הארץ, כולם בעלי מכוניות מדגם רנו פלואנס דיזל, טוענים שהם חווים תקלה חוזרת ונשנית עם הגברת ההיגוי במכוניותיהם.

לדבריהם, כאשר נוהגים במכונית לאחור ומסובבים את ההגה הוא נתפס במקומו ו"קופא" כאשר המכונית עוצרת, באופן שבו אי אפשר לסובב את ההגה.
המצב נפתר כאשר מדוממים את המכונית ומניעים אותה מחדש, או אם ממשיכים בנסיעה לאחור ואז ההגה "משתחרר" תוך כדי תנועה.

אחד מן המורים סיפר ל-TheCar שהבעיה במכוניתו, מדגם 2016, התגלתה לראשונה כחודש לאחר שעלתה על הכביש, בפברואר השנה, ומאז הגיע איתה למוסך מספר פעמים מבלי שנמצא פתרון לתקלה.
לדברי המורה, גם לאחר שהציג בפני אנשי המוסך סרטוני וידאו שמתעדים את התקלה הם טענו שאין כל תקלה ברכב.

לדבריו, היות שהמכונית שלו משמשת ללימוד נהיגה, ושמדובר בתופעה שחוזרת על עצמה בשכיחות רבה, הדבר מפריע מאד לתלמידים שלומדים לבצע חניה ובין השאר גם מערער את ביטחונם, וכל זאת מעבר לסכנה הבטיחותית המובנת מאליה.

במכתב שנשלח אל מורה זה מאת יבואנית רנו בישראל, חברת קרסו מוטורס, נכתב בין השאר: "מכוניתך נבדקה הן ע"י מרכז שירות ראשל"צ והן ע"י נציג טכני בכיר מחברתנו, והתופעה עליה הינך מלין לא אומתה ע"י מרכז השירות.
לאחר שהצגת למרכז השירות את הסרטון שמעיד על התופעה נמצא כי מדובר בתפעול רגיל של ההגה החשמלי ואין מדובר כלל בתקלה".

עם זאת, במספר סרטוני וידאו שהגיעו למערכת TheCar ניכר בבירור שמדובר בתופעה לא טבעית ולכן בעלת פוטנציאל לסכנה בטיחותית.

מורה נהיגה אחר מסר ל-TheCar שמיד לאחר שפרסם את הדברים בפורומים של מורי נהיגה ומוניות התקבלו אצלו פרטים של עשרה בעלי מכוניות נוספים, כך שייתכן שמדובר רק בקצה קרחון והוא צופה לקבל פניות נוספות בהמשך. רשימת המכוניות הנוכחית כוללת מכוניות מדגמי 2014, 2015 ו-2016.

תגובת קרסו מוטורס, יבואנית רנו לישראל: "מורה הנהיגה הנ"ל  התלונן במרכז השירות על "הגה נתקע לאחר נסיעה לאחור ומשתחרר רק לאחר כיבוי או נסיעה חוזרת לאחור". בבדיקה על ידי נציגינו נמצא כי ההגה של הרכב תקין לחלוטין ולא הצלחנו לשחזר את תלונתו.

עם זאת, לאחר שיחה עם המורה וצפייה בסרטון שלו הסתבר כי התופעה מופיעה לעיתים בעת נהיגה ע"י תלמידיו בלבד וגם זאת רק לאחר תמרוני חנייה חוזרים ונשנים (שיכולים לאפיין נהיגה לא מיומנת של תלמיד נהיגה). לפיכך מסקנתנו כי מדובר במערכת ההגנה על מנגנון התגבור החשמלי של ההגה, שיכולה במצבי קיצון בלבד, להגיע לחימום יתר. בשימוש רגיל וסביר לא ניתן להגיע למצב כזה ולכן לא הצלחנו לשחזרו. במצב כזה מנגנון התגבור יפסיק פעולתו לזמן קצר כדי להתקרר אך ההגה ימשיך לתפקד ללא תגבור ובכל מקרה לא "יתקע" וכמובן שאין כל סיכון בטיחותי.

הנושא הובהר היטב לבעל הרכב שלצערנו לא הסכים לקבל את תשובתנו המנומקת.

חברתנו מכרה עשרות אלפי כלי רכב מדגם זה והתופעה אינה מוכרת כלל  אצל בעלי רכב בשימוש רגיל. אין מדובר בתקלה אלא בתפקוד תקין ולפיכך אין צורך בכל פעולה מתקנת מצד יצרן הרכב. אנו מזמינים כל מורה לנהיגה שנתקל בתופעה ומעוניין בכך להגיע לבדיקה אצלנו כדי לאשר את תקינות רכבו".

צילום וידאו: יוסי שוורץ

The post תקלה תוקעת את ההיגוי ברנו פלואנס דיזל appeared first on TheCar.

זמן קצר אחרי שהשיקה ביפן חשמלית שלא נטענת מרשת החשמל, נשיא קונצרן רנו-ניסאן קרלוס גוהן הצהיר בנאום שנשא בועידת "אנרגיה למחר" שארגן העיתון "ניו יורק טיימס", כי הקונצרן מתמקד כעת בפיתוח מכונית חשמלית זולה עבור השוק הסיני.

"השאיפה שלנו היא להציג מכונית חשמלית שתעלה לצרכן בין $7,000-$8,000 ללא תמריצים וסבסוד. אם נצליח לעשות זאת זו תהיה סוג של פריצת דרך שיכולה לשנות את כללי המשחק", אמר גוהן.

בשלב זה לפחות מחירה של הניסאן ליף החשמלית שנמכרת ברפובליקה העממית תחת השם E30 Venucia גבוה בהרבה ועם תג מחיר של 242,800 יואן שהם כ -37 אלף דולרים לא פלא שהמכירות לא מתרוממות. בשנה שעברה, בכל רחבי המדינה על 1.4 מיליארד תושביה, נמכרו רק 1,273 יחידות.

עוד ב-TheCar
סוף עידן המכונית שאנחנו מכירים
החשמלית של בטר-פלייס חוזרת לחיים בסין, ולאן נעלם אגסי?
גם הסינים יכולים: BYD מציגה חשמלית עם טווח של מעל ל-300 ק"מ

גוהן מקווה שהדבר ישתנה, לא מעט בשל בעיות הזיהום והערפיח הקשות בריכוזי הערים במדינה ובזכות הצהרות הממשל בסין המבטיח שעד שנת 2020 ינועו על כבישי המדינה כחמישה מיליון כלי רכב חשמליים או היברידיים נטענים.

השאלה המרכזית היא כמובן כיצד והאם ניתן לגשר על הפער העצום במחיר ולהציג מכונית שתעלה רבע ממחירה של הליף והאם בדרך לתג המחיר הנחשק החברה תאלץ לעשות פשרות וויתורים גדולים.

מצד אחד, לכאורה הפער נראה כמעט בלתי ניתן לגישור, אך מאידך צריך לזכור שעלות הסוללות הוזלה באופן משמעותי בשנים האחרונות ושהליף נמצאת בערוב ימיה, ועל כן בהחלט יתכן שניתן יהיה להתבסס, כמו בדגמים של מותגי לואו-קוסט דוגמת דאצ'יה, על מכלולים ותיקים מוכרים (כמו מערכת ההנעה הותיקה של הליף שתוכננה בראשית העשור ועלות הפיתוח שלה הוחזרה מזמן) כדי להניע את המכונית שמתיימרת לחשמל את הסינים.

The post רנו-ניסאן מקווה לחבר את הסינים לזרם עם חשמלית שתעלה 8000 דולר appeared first on TheCar.

א.ס. הוא אינסטלטור אשר עשה שימוש במשך שנים לא מעטות בטנדרון מדגם סיטרואן ברלינגו דיזל ידני, וזאת עד שיום אחד נמאס לו "לערבל" הילוכים ביד והוא חיפש לעצמו טנדרון אוטומטי.

בחודש מאי השנה הגיע א.ס. אל אחד ממגרשי הטרייד-אין ורכש רנו קנגו אשר עלה לכביש באפריל 2013 וגמא 56,000 ק"מ.

לדבריו, במעמד הרכישה נאמר לו שלמכונית היו בעבר בעיות התנעה וסחיבה, אשר טופלו, ובכל מקרה אין לו סיבה לדאגה היות שלרכב "יש כרטיס טיפול פתוח" באחד ממרכזי השירות של חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו – מוסך רייך בבני ברק – וזאת במסגרת האחריות על הרכב.

כדי לוודא את המידע הזה התקשר א.ס. למוסך רייך ושם, לדבריו, נמסר לו שתקופת האחריות על הרכב הסתיימה באפריל 2016 (כשלושה שבועות לפני מועד הרכישה) אולם עניין הרעידות בהתנעה וה'סחיבה' החלשה מכוסים במסגרת האחריות היות שהתקלה דווחה וטופלה עוד בתקופת האחריות.

לאחר שהחל להשתמש בקנגו הבין א.ס. שהבעיה לא נפתרה: הרכב, לטענתו, רועד, לא ממש סוחב ונכבה לעיתים קרובות לאחר ההתנעה.
א.ס. פנה אל מוסך רייך, שם הוחלפו סלילי ההצתה, אולם לאחר שגם זה לא פתר את הבעיה אנשי המוסך "הרימו ידיים" ואמרו לא.ס. ש"זה האוטו ותצטרך להתרגל אליו, ואם התשובה לא מספקת תצטרך לפנות אל מנהל השרות של חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו".

לדברי א.ס, לאחר שפנה אל אותו מנהל הוא הופנה אל המוסך המרכזי של החברה בראשון לציון, שם חובר הקנגו למערכת דיאגנוסטיקה אולם לא נמצא בו כל ליקוי.

א.ס. התעקש שהתופעות אמיתיות ומפריעות לתפקוד התקין של הרכב ובתגובה הוחלפו שוב סלילי ההצתה, מה שלא פתר את התלה.

כאשר הגיע א.ס. למוסך המרכזי בפעם הבאה הודיע לו הבוחן שהמוסך קיבל הנחיה ממחלקת השירות שלא להוסיף ולטפל ברכב במסגרת האחריות.

במכתב שכתב א.ס. לחברת קרסו הוא כותב: "הייתי המום מהתשובה הזו. איך יתכן שמוסך רשת שלכם – מוסך רייך – מכיר באחריות, ואפילו העמיד לרשותי רכב חלופי… לצורך תיקון אותה בעיה, ופתאום מסתיימת לה האחריות מבלי שהבעיה… נפתרה?
לא ברור גם מדוע נאמר לי במהלך הטיפול שאני חייב להמשיך ולטפל ברכב במוסך רייך, ושאם אעבור לטפל ברכב במוסך המרכזי של חברת קרסו האחריות לא תתפוס. האם מוסכי הרשת של החברה אינם מסונכרנים עם המוסך המרכזי?"

לסיכום, כותב א.ס, "אני מחזיק בידי כרגע רכב שמזייף, כבה ורועד, בזבזתי ימי עבודה רבים על טיפולים בו במוסכים מבלי שהבעיה נפתרה, ועכשיו מנסים לנפנף אותי ולטעון שאם ארצה להמשיך ולטפל בו זה לא יהיה במסגרת האחריות, (כל זאת) מבלי שהצליחו לפתור את הבעיה".

לא.ס. נמאס להמתין לתשובה או לפתרון הבעיה ולכן הוא מכר את הקנגו (אגב, הרכב נבדק במכון בדיקה ולא נמצאו בו ליקויים) והוא חזר לברלינגו דיזל הידני שלו, אולם אנחנו נותרנו עם שאלה לא פתורה:
כיצד יתכן שרכב שטופל במסגרת האחריות במוסך רשת של קרסו מוטורס מבלי שהצליחו לפתור תקלה חייב להישאר כבול לאותו מוסך גם לאחר שתקופת האחריות תמה ומבלי שהבעיה נפתרה? מדוע צריך בעל הרכב לעבור מסלול ייסורים כדי שמכוניתו תטופל במוסך המרכזי של היבואן, שהוא גם נותן האחריות?

האם אחריות היבואן מוגבלת לטיפול רק במוסך הרשת שבו החל הטיפול בו גם אם בעל הרכב לא מרוצה מן התוצאות או שאפשר לממש אותה בכל אחד ממרכזי השירות ברשת הארצית?

לפני למעלה מחודש, ב-9 בספטמבר, פנינו לקבל תשובות מחברת קרסו מוטורס אולם עד היום, למרות תזכורת ששלחנו, כל שנאמר לנו בתגובה הוא ש"הנושא נבדק".

The post רנו מציגה: מי אחראי על האחריות? appeared first on TheCar.

יונדאי עם שאיפות אירופאיות, לנד רובר שיוצאת מהריבוע, סקודה שלא מפחדת מבוץ, דגמי אודי חדשים לגמרי עם עיצוב שכמעט לא השתנה, פיג'ו שסוף סוף עולה על עקבים, אופל שמעלה את הזרם וגם כמה חלומות אקזוטיים – כל אלה יחשפו באופן רשמי ב- Mondial de l'Automobile.
תערוכת הרכב הותיקה בעולם שנוסדה בשנת 1898 פתחה היום את שעריה לעיתונאים ומשבת ובמשך השבועיים הבאים (1-16 באוקטובר) היא תהיה פתוחה לקהל הרחב.
התערוכה, המתקיימת בסתיו מדי בשנתיים, נחשבת יחד עם תערוכת פרנקפורט (התערוכות מנהלות רוטציה ביניהן) לאחד האירועים המוטוריים המשמעותיים ביותר בעולם הרכב.

עד לפני לא יותר מדי שנים תערוכות רכב היו המקום בו נחשפו לראשונה כל הדגמים החדשים וכל הקונספטים העתידניים, אבל בשנים האחרונות, כשתמונותיו של כל אב-טיפוס הנבחן באזור שכוח אל בקצה העולם מוצאות את דרכן לרשת באופן מיידי ובעידן בו מרבית יצרני הרכב מנצלים את כוחה של הרשת כדי לחשוף את דגמיהם החדשים בעיתוי שיעניק להם תשומת לב ופרסום מקסימליים, היכולת של התערוכות הגדולות להפתיע ולהדהים את הנוכחים פחתה מאוד וכך גם מרכזיותן.
ועדיין, תערוכות מאפשרות להתרשם לראשונה, מקרוב ובאופן בלתי אמצעי, מהדגמים שינועו על כבישי העולם בשנים הבאות.

מנקודת מבט של השוק הישראלי תערוכת פריז 2016 לא מביאה עימה בשורות יוצאות דופן או חידושים גדולים הנוגעים ללהיטי המכירות כאן, אך בהחלט משמשת במה להצגת דורות חדשים למספר דגמים בעלי סיכויי הצלחה לא מבוטלים בלבנט.
קבלו את עשרת הדגמים החדשים החשובים ביותר לשוק המקומי שיחשפו בתערוכה.

עוד ב-TheCar:
תערוכת דטרויט: החגיגה נמשכת?
תערוכת בייג'ין 2016: הקרוסאובר שולטטט
אם יש גן עדן: הצצה לפסטיבל המהירות של גודווד

יונדאי i30
הדגם החשוב ביותר שנחשף בפריז בהקשר הישראלי, לפחות מבחינה מספרית, הוא הדור השלישי של ה-i30 של יונדאי.
ה-i30 החדשה מציגה עיצוב שמרני יותר ופחות מצועצע מזה של הדור היוצא ועם קורת C רחבה ברור שיונדאי מכוונת למלכת הקטגוריה, הגולף של פולקסווגן.

בשאיפה להפוך למתחרה של הגולף ביבשת הישנה גם מבחינה מספרית, ביונדאי מקפידים להדגיש שהמכונית תוכננה ומיוצרת באירופה ולמעט הלוגו למעשה מדובר במכונית אירופאית לחלוטין.
כדי ליצוק תוכן בהבטחה זו ה-i30, לפחות בגרסאות שהוצגו בהשקה, כוללת יחידות הנעה מודרניות צנועות נפח ומוגדשות טורבו ותיבת הילוכים כפולת מצמדים ממש כמו שיש ב… פולקסווגן.
בנוסף, ה-i30 מצוידת במערך מתלים הכולל מתלה רב חיבורי בסרן האחורי המבטיח יכולות דינמיות גבוהות ונוחות טובה. איכות החומרים ועיצוב תא הנוסעים שודרגו מאוד ולפחות בגרסה האירופאית הרכב כולל מערך מרשים של מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קיה ריו
גם קיה, מותג האח הקוריאני, חושף בפריז דגם רלוונטי מאוד בהקשר הישראלי בדמות דור חדש לסופר מיני ולמשפחתית הקטנה של החברה, הריו.
הריו החדשה רבועה מזו היוצאת ומבוססת על הפלטפורמה המשמשת את ה-i20 הנוכחית אך מציגה עיצוב דינמי יותר עם חזית אגרסיבית הכוללת את מראה פני הנמר של קיה.
תא הנוסעים, אחד מנקודות החולשה של הריו לאורך השנים, עבר שדרוג משמעותי וכולל חומרים מאיכות טובה יותר, אבזור נדיב כסטנדרט ומושב אחורי מרווח בהרבה.