שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לאאודי Q4 e tron אין אמנם ביצועים כמו של טסלה, רעשים של פלוצים בשביל הקטעים או עיצוב מסובב ראשים, אבל זה רכב פנאי משפחתי מרווח, בנוי היטב ואיכותי שכאילו במקרה הוא גם רכב חשמלי. ביחס לרמת המחירים המקובלת כיום בשוק זאת אפילו עסקה כלכלית אטרקטיבית.

מי אתה אודי Q4?

בסוף העשור הראשון למילניום הנוכחי חשפה אאודי את תת המותג e-tron לכלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים. נדרשו כמעט עשר שנים נוספות, וכמובן את 'פרשת דיזלגייט' המפורסמת, עד שאאודי השיקה רכב חשמלי ראשון עם לוגו ארבעת החישוקים. הדגם נקרא e-tron, התבסס על Q7, הציג ביצועים לא רעים אבל טווח הנסיעה שלו היה מעט נמוך.

בהמשך נוספו גרסה חשמלית ל-Q2, ה-e-tron GT המאוד מרשימה (שהיא למעשה הגרסה המרהיבה של אאודי ל'פורשה טייקן'), ואחריהם הגיע לבסוף תורו של רכב חשמלי טהור ראשון (אחרי GT) שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית. קבלו את Q4 e-tron – הדגם שלוקח את אאודי הישר אל עידן הרכב החשמלי.

כנהוג בקבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של אאודי, גם Q4 e-tron מבוסס על פלטפורמה ומכלולים שמשמשים דגמים ומותגים אחרים ובמקרה זה על פלטפורמת MEB – הפלטפורמה הכל-חשמלית הראשונה שפותחה על-ידי יצרנית רכב ותיקה. רשימת השותפות לפלטפורמה זאת כוללת את סקודה אניאק, פולקסווגן ID 3 וגם 4, 5 ו-6, פולקסווגן ID Buzz, קופרה בורן, ואפילו 'אושן' של פיסקר.

עד היום הצליחה אאודי ליצור בידול מספק ברוב הדגמים שלה כדי להצדיק את הסמל היוקרתי בחזית. האם הם מצליחים לעשות כך גם בעידן החשמל? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

התשובה לשאלה שלנו מתחילה להתבהר כבר בסעיף הראשון ובמבט ראשון: Q4 e-tron הוא רכב פנאי נאה עם פרורופורציות נכונות כמעט מכל זווית והוא דומה דמיון מובהק לרוב דגמי המותג מאינגולשטאט. זה טוב מבחינה זאת שברור באיזה מותג פרימיום מדובר, אבל מי שמחפש בעיצוב הזה מסר של חדשנות חשמלית כמעט ולא ימצא כזה. לא מעט לקוחות מחפשים בדיוק את זה – מראה איכותי ולא מצועצע – אבל זאת לא מכונית מסובבת ראשים, כלומר שמי שזקוק ליותר נוכחות על הכביש יצטרך לחפש במקום אחר, או לעיין בגרסת 'ספורטבק' בתצורת פנאי-קופה.

כפי שמחייב קו העיצוב הנוכחי של המותג גם כאן בולטת שבכה קדמית (גריל) גדולת מימדים שקורצת לשוק הסיני, ומכיוון שזה רכב חשמלי אין בה צורך אמיתי ולכן היא אטומה. לדעתי זה פתרון עיצובי הרבה יותר מוצלח משלל החשמליות שבהן החזית נטולת שבכה קדמית אבל יש כאן גם פספוס: ה"כאילו שבכה", שצבועה בצבע כסוף, נראית פלסטיקית ופשוטה מידי במקום שתשדר תחושה איכותית, חשמלית והי-טקית בו בזמן.

עיצוב פנים, שימושיות

גם העיצוב של תא הנוסעים מאופק, נקי ודומה לזה של כל דגמי אאודי ה"רגילים", בעלי מנועי בעירה. אין כאן אפקט "וואו" אך זאת סביבה שנעים להימצא בה ולרשות הנהג והנוסעים מוגש כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי גדול וברור (בשונה מן המסך הקטן  מדי מאחורי ההגה שמוצב ב'אניאק' וב'-ID 4'), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואטיבי למדי ונוח לתפעול. יש צימוד מלא מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל – גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים למערכת בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי, בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן בשנים האחרונות זה מתג חשמלי פשוט למראה. לדעתי, אם הבורר הזה כבר תופס מקום עדיף היה לקבל רכיב שנראה ומרגיש איכותי יותר. כדי להעניק ניחוח עתידני לקבינה (במיוחד לאחר שטסלה הציגה ב-S פלייד הגה בסגנון "יוק"), גלגל ההגה קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. אני פחות אהבתי את העיצוב ומצאתי שהוא פחות נוח.

הכפתורים שעל ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון רחב של פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים, אבל המעבר של רכבי הקונצרן לכפתורי מגע לא היה מוצלח וטוב שהוחלט לסגת ממנו. במבנה הקיים יש סיכוי רב מידי להפעלה לא רצונית של אחת המערכות, וזה מאד מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה, יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, אבל חבל שאלה לא חורגים באיכותם מן המקובל בכלי רכב מודרנים עם סמל פחות יוקרתי.

מרחב הפנים בחלק הקדמי מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת – ממש כמו שהלקוחות אוהבים. המושבים נוחים גם לאחר מאות קילומטרים של נסיעה וזה למרות שהם לא מאוד מפנקים ואין להם תמיכה צידית טובה.

מרחב המחיה בשורת המושבים השנייה טוב מאוד לכל הכיוונים, הרצפה שטוחה לחלוטין, מפתן החלונות נמוך ומונע תחושה קלסטרופבית, יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים, ומימד הרוחב הנדיב מעניק מקום מכובד לשלושה נוסעים מבוגרים. עם זאת, מי שיישב במרכז יגלה מושב נוקשה ומעט גבוה.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמלית בכל הגרסאות, והנפח שלו מאד שימושי בזכות 520 ליטרים מרשימים.

מנוע, ביצועים

כמו אחיו לפלטפורמה ולא מעט כלי רכב חשמליים פופלריים אחרים גם המנוע של Q4 e-tron מספק 204 כוחות סוס (150 KW) ומומנט של 31.6 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך הילוך בודד. הורדת הכוח לכביש משכנעת, התאוצה מעמידה ראויה מאד וכך גם תאוצות הביניים – לכל הפחות עד למהירויות של 130-140 קמ"ש, וגם על דרכים הרריות הרכב לא מאבד נשימה. עם זאת, מרגיש ש-Q4 e-tron חסר מחץ, ולא זה מה שציפיתי לקבל בכלי שנושא לוגו של מותג פרימיום-ספורטיבי.

נכון, אין צורך ממשי שרכב פנאי משפחתי יציע ביצועים מן המחוזות של טסלה פרפורמנס (או אפילו לונג ריינג'). אבל תחושת התאוצה יותר מידי דומה לזאת שמתקבלת בגרסאות הבסיס של מכוניות הקונצרן עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ואותי זה אכזב ביחס למכונית שצריכה להיות בפסגת הטכנולוגיה ועולה כמעט 300 אלף שקלים.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron מצויד בסוללה עם תכולת אנרגיה של של 77 קילוואט שעה ואאודי מבטיחה טווח מרשים מאוד של 511 קילומטרים בין טעינות וצריכת אנרגיה משולבת של קצת פחות מ-16 קילוואט ל-100 קילומטרים (לפי תקן WLTP).

כרגיל, נסיעת המבחן הייתה ארוכה וכיסתה את כל מגוון השימושים המקובל: עירוני, בינעירוני, הררי, חסכוני וספורטיבי. ממוצע צריכת האנרגיה של כל זה השיג טווח מכובד אבל לא התקרב לנתון הרשמי. בקטעי דרך שבהם התאמצתי מאד לחסוך אנרגיה השגתי תצרוכת ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 קילומטרים אבל בנהיגה חופשית הראה המחשב צריכה של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים הוא סיפר על יותר מ-25 קילוואט. בתום כ-600 קילומטרים של מבחן סטנדרטי הציג המחשב נתון של 18.5 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמייצגים טווח ריאלי של כ-420 קילומטרים בין טעינות. זה טווח ראוי שיכול להימתח גם אל 450 קילומטרים בנסיעה עדינה יותר אבל נדמה שהנתון של יותר מ-500 קילומטרים הוא תיאורטי בלבד.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מפוספסת, וחבל. בשונה מ-ID.4 יש כאן מנופים משני צידי ההגה ואלה מאפשרים בחירה נוחה של עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, וזה גם יכול לשמש כתחליף להורדת הילוך בעת נהיגה דינמית. אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת מתאפסת וחוזרת למצב נטול בלימה רגנרטיבית בכלל. הרעיון מאחורי זה לא ברור מפני שזה לא מסייע לחסוך אנרגיה, לא עוזר כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי שאי אפשר להשתמש בזה כדי לנהוג עם דוושה אחת.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הביצועים בקו ישר מעט מאכזבים ביחס למותג פרימיוום-ספורטיבי, אבל התחושה איכותית והורדת הכוח לכביש אחידה. בידוד רעשי הרוח והכביש מצוין ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה במידה עם טיפול טוב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית. האם נרשם כאן יתרון משמעותי על פני אחיו לפלטפורמה? לא בטוח.

דגמי אאודי מצטיינים ביכולות גבוהות על כביש מפותל, ועל אף שהם לא שובבים ומתקשרים כמו דגמים של מותגי פרימיום גרמנים אחרים הם מציגים כיול מתלים ושלדה מעולים ורמות אחיזה מאוד גבוהות שמעניקות ביטחון רב לאוחזים בהגה. Q4 e-tron ממשיך במסורת הזאת ומספק אחיזה טובה ואפילו מעט הנאה מנהיגה עם נכונות טובה לצלול  אל תוך פניות, והכל על אף משקל עצמי גבוה. ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל בימינו גם מנותק.

על אף בחירה משונה בבלמי תוף מאחור, ולמרות, כאמור, חוסר היעילות של מערכת הבלימה הרגנרטיבית, כושר הבלימה טוב ומתאים לביצועי הרכב. בסך הכל מתקבל כלי רכב מהודק מאוד שמעניק תחושה טובה על כביש מפותל, עם יתרון קל בתחום הדינמי על פני אחיו לפלטפורמה, ורמת נוחות גבוהה.

אבזור, מחיר

בשונה מרוב יבואני הרכב שתפסו טרמפ על העלאת שיעור מס הקניה על כלי רכב חשמליים מ-10 ל-20 אחוזים (הטבה שהתייחסה במקור רק ל-70,000 השקלים הראשונים של מחיר הרכב), יבואני אאודי לא שינו את מחיר המחירון של Q4 e tron והותירו אותו על 290,000 שקלים. במקביל התייקרו מחיריהם של דגמים חשובים אך עממיים כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, סקודה אניאק ופולקסווגן ID.4 וברוב הגרסאות שלהם הם חצו את קו רבע מיליון השקלים. כפועל יוצא – אם משווים את תכולת האבזור של רמת הכניסה של Q4 e tron לזו של דגמים עממיים יוצא שהוא עולה כמעט כמותם אבל מציע מותג ואיכויות פרימיום שאין להם.

כבר בגרסת הבסיס כלול כמעט כל מה שצריך: מערך בטיחות אקטיבי מלא, ריפוד עור משולב, חישוקי 19 אינטש, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים, מושבים עם כיוון חשמלי, גג שמש פנורמי נפתח ועוד.

בחבילת TECH נוספים לאלה מערכת ניווט מובנית, מצלמות 360 היקפיות, תאורת מטריקס לד, תצוגה עילית תלת ממדית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS, כל זאת תמורת 28 אלף שקלים נוספים.

שורה תחתונה

אאודי Q4 e-tron בנוי היטב, מרווח מאוד, מאובזר, יש לו יכולות טובות בכביש המפותל, נוחות נסיעה ראויה, ומערכות בטיחות שעובדות מצוין וכוללות תצוגה עילית תלת מימדית אשר מציגה את המרחק מכלי רכב מסביב ואת זוויות העיקולים. הוא מציע גם את תחושת הפרימיום שמתבקשת מן הלוגו שבחזית.

העיצוב מעט פושר ולא משדר חדשנות חשמלית, הביצועים לא מאד מלהיבים והתחושה הכללית מוכרת ורגילה… מידי.

אבל אם שמים בצד את מודל Y של טסלה, אשר הוזל לאחרונה כך שבגרסת ה'לונג ריינג" שלו הוא מציע ביצועים עדיפים במחיר דומה לזה של אאודי – e-tron Q4 מציע עסקה טובה מאד ביחס לרוב המכוניות החשמליות האחרות בשוק – שאל רובן צמוד לוגו פחות נוצץ.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

סיטרואן e-C4 מתאפיין בעיצוב מקורי ויש לו תא נוסעים מרווח, אבזור בטיחות מלא, וטווח של כ-300 ק"מ אמיתיים בין טעינות. נוחות נסיעה כזאת לא תמצאו גם במכוניות חשמליות שעולות כפליים

מי אתה C4 החדש?

הדור השלישי של סיטרואן C4 שונה מאד מן הדורות הקודמים של המשפחתית הקומפקטית שלא הצליחה לאתגר את מובילות הקטגוריה. הפעם, ברוח אופנת הקרוסאוברים העכשווית, סיטרואן בנתה רכב מוגבה ומסוגנן ועיצבה אותו בסגנון פנאי-קופה. המתכון העיצובי, שיקסום בוודאי לישראלים, נגזר מן ההבנה שאפילו לקוחות אירופאים עייפו קצת מתצורת ההאצ'בק הקלאסית והם מבקשים רכב "לייפסטייל".

כמו בדגמים אחרים של פיג'ו-סיטרואן (כיום 'סטלנטיס') – בהם אופל קורסה ומוקה, סיטרואן ברלינגו ופיג'ו 208 ו-2008, גם C4 מוצע במקביל עם מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל שמספקים 130 כוחות סוס, ועם הנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

C4 החדש מושך יותר את העין מן הדור השני של הדגם, וזה לא מפתיע מפני שסיטרואן פיספסה בגדול כאשר ניסתה להקנות לרכב המוחלף עיצוב שגרתי ולא "סיטרואני". כעת מודגש פרופיל נמוך (יחסית לקרוסאוברים) עם גג שמשתפל לאחור בתצורת קופה. חובבי המותג יכולים להיזכר בערגה בדגמי עבר אייקוניים של המותג, החל ב-CX, דרך GSA או BX, וכמובן XM ו'קסנטיה'.

מרווח הגחון – 16 ס"מ – נמוך מזה של קרוסאוברים קרביים אך גבוה ממכוניות נוסעים, והרכב מתגלגל על חישוקי 18 אינטש נאים בתוך קשתות גלגלים מודגשות ותפוחות. יש גם מעין גרסה מעודנת של ה-AIR BUMPS  שהופיעו לראשונה ב'קקטוס', חזית עם פנסים גדולים ומיוחדים שבתוכם זוהרת תאורת לייזר לד מיוחדות, תאורת יום זוויתית שמשתלבת בשבכה ובלוגו המותג, ואחוריים עם פגוש כוחני וספוילר כפול שמשולב בפנסים האחוריים. בסך הכל זאת מכונית ייחודית בעיצוב שמתכתב עם אופנות נוכחיות אבל בה בעת עם קורץ להיסטוריה של המותג.

עיצוב תא הנוסעים מעניין ולמרבה השמחה אין בו מוזרויות סיטרואניות מעיקות. אין, למשל, גלגל הגה עם טבור קבוע או תפעול משונה של פקדים עם מתגים שנסתרים מאחורי ההגה, ולא כל הפונקצית נדדו אל מסך המגע המרכזי כמקובל למרבה הצער בימינו. את אלה החליפו כפתורים פיזיים לתפעול בקרת האקלים ולשליטה בפונקציות חשובות נוספות.

בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך בגודל צנוע יחסית של 10 אינטש שסביבו מוקמו תאי איחסון לרוב, בהם גם מגירה ומעמד ייחודי לטאבלט. הפלסטיקה נראית טוב, לכן חבל שהחומרים נוקשים מן המקובל בכלי רכב מהסגמנט וברמת המחירים הזאת. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן מדי ואין בו יותר מדי אפשריות פריסה. לעומת זאת התצוגה העילית שמעליו מצוינת.

גם המושבים מעוצבים בעיצוב נאה שכמותו פגשנו במספר דגמים אחרים של סיטרואן ומוטמעת בהם שכבת ספוג נוספת לשיפור הנוחות. המרחב הפנימי מלפנים נדיב והמושבים נוחים, אך ההפתעה הגדולה באמת מתגלה בשורת המושבים השנייה. C4 מבוסס על פלטפורמת PSA EMP1 המודולרית של הקבוצה, שעליה בנויות גם מכוניות קטנות, ולמרות זאת המרחב שמוקדש לנוסעים טוב משמעותית מזה שמוצע להם באופל מוקה או פיג'ו 2008. הסיבה פשוטה: אורך בסיס הגלגלים ארוך ב-11 סנטימטרים מזה של מוקה וב-7 ס"מ מ-2008.

הרכב גם רחב יותר והתוצאה, עבור היושבים מאחור, היא מרחב רגלים טוב, מרחב ראש סביר (למרות עיצוב הקופה), ורוחב מושב שמציע תנאי מחייה סבירים מאד לשלושה נוסעים. לרשותם גם בנויים יציאת מיזוג אוויר אחורית וצמד שקעי USB. נפח תא המטען בגרסה החשמלית קטן יחסית: 380 ליטרים, אבל הוא נראה שימושי ויש לו מפתח ושפת הטענה נוחים.

מערכת הנעה

C4 החשמלי מונע באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת העברה עם הילוך בודד. האנרגיה למנוע אגורה במערך סוללות עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW. היצרנית מבטיחה טווח נסיעה של 350 קילומטרים בין טעינות לפי תקן WLTP וגם זה נתון מפתיע, וטוב יותר, ביחס לנתונים של פיג'ו 2008 ואופל מוקה שבהם מותקנת אותה יחידת הנעה.

התנהגות, נוחות

ל-e-C4 אין עודפי כוח קיצוניים והוא לא מזנק מהמקום עם סבסוב גלגלים שורף גומי. גם בהמשך הדרך זה לא הרכב שיצמיד אתכם למושבים, אבל יחידת ההנעה החשמלית מעניקה תחושת זריזות טובה, יכולת שיוט נינוחה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש, ודחף ראוי גם על דרכים שאינן מישוריות.

ל-e-C4 יש בידוד טוב שמשכך היטב את רעשי הסביבה. הבחירה בצמיגים לא יותר מידי רחבים, עם חתך גבוה יחסית, מפחיתים את רעשי הכביש, והעיצוב האירודינמי מצמצם את רעשי הרוח.

ה"שוס" הגדול של e-C4 מתקבל בסעיף נוחות הנסיעה. רוב המכוניות החשמליות שמוצעות במחירים שפויים יחסית, וכמובן לא מצוידות במתלי אוויר, סובלות מכיול מתלים נוקשה שמאפשר להן להתמודד עם משקל עצמי גבוה. לעומת כל אלה, למתלים של e-C4 יש בולמי זעזועים עם מערכת שנקראת "Progressive Hydraulic Cushions" בפי סיטרואן. את המערכת הזאת פגשנו לראשונה ב'קקטוס' ולאחר מכן ב-'C5 איירקרוס', וכמו שם גם כאן הם מצטיינים בגיהוץ רוב שיבושי הכביש והמהמורות.

בדגמים אחרים עם אותם בולמי זעזועים חשנו מדי פעם בנדנוד מעצבן של המרכב, וגם בנטייה ל"המרחות" מטרידה בין פניות בנהיגה אגרסיבית. לעומת זאת, ל-e-C4 יש כיול אחר שנועד להתמודד עם מסה גדולה יותר ועם מרכז כובד נמוך. התוצאה המפתיעה היא פשרה יותר טובה בין רכות לנוקשות. זה לא הופך את e-C4 למכונית מתאימה לחולי הגה וחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה שלה טובה ואין סיכוי לתחושת מחלת ים.

ההיגוי קל  מדי וחסר תחושה אך אחרי שמתרגלים אליו הוא מתגלה כמדויק יחסית. הבלמים, לעומת זאת, חזקים וחסרי תחושה, וניכר שכל לחיצה בעוצמה בינונית ומעלה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה. הבלימה הרגנרטיבית שימושית אבל אין לה מדרג אפשרויות וגם אי אפשר להשתמש בה כדי לנהוג ב"דוושה אחת".

טווח וטעינה

ראשית לכל צריך לומר שאת המבחן ערכנו בימים לוהטים במיוחד, ולמרות זאת מערכת הקירור של הסוללות הציגה יעילות גבוהה ולא ניכרה השפעה על ביצועי הרכב. בסיטרואן, כאמור, מצהירים על טווח בין טעינות של כ-350 קילומטרים – טוב יותר מחלק מהדגמים של הקונצרן שעושים שימוש באותה יחידת הנעה, ולכן קשה להאשים אותנו על הספקנות שגילינו בעת היציאה לדרך.

בתנאי אמת, וכצפוי, טווח הנסיעה שהצלחנו להשיג נמוך מן הנתון הרשמי ותלוי כרגיל באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הדרך ומהירות הנסיעה. אבל למרות מידות חום שהגיעו סביב ים המלח לגזרת ה-40 מעלות, ועם מיזוג אוויר בעוצמה גבוהה, הצלחנו להשיג טווח יעיל ארוך מאשר בדגמים האחרים של הקונצרן. כעבור מאות קילומטרים של מבחן הציג מחשב הדרך צריכה ממוצעת של 16.6 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי בין טעינות של כ-300 קילומטרים. ייתכן שהתוצאה הזאת נובעת או מסתייעת בצמיגים צרים יחסית (195 צנועים על חישוק בקוטר ענק של 18 אינטש), עיצוב אירודינמי עדיף או ניהול רגוע וחסכני יותר של המנוע.

אם תלחצו על הדוושה כאילו אין מחר תקצרו כמובן את טווח הנסיעה באופן קיצוני, ומכיוון שתכולת הסוללה לא אדירה ופרישת עמדות הטעינה דלה מאד לא נעים לגלות שאת הדרך הביתה צריך לעשות בחרדה. אנחנו לא השתמשנו במצב "אקו" מפני שבין השאר הוא מגביל את עוצמת המזגן, אבל מי שיעשה כך ולא יעבור את מהירות השיוט של 100 קמ"ש יוכל להתקרב יותר לנתון הרשמי. מצד שני, אם מהנדסי סטלנטיס היו מציידים את הרכב הזה עם סוללת 60 קוט"ש הוא היה הרבה יותר שימושי.

שורה תחתונה

סיטרואן C4 הנוכחי שונה מאוד מקודמיו, ורק לטובה. הגרסה החשמלית עדיפה על גרסאות הבנזין והדיזל בזכות יחידת הנעה נעימה יותר שמספקת ביצועים טובים יותר, שקט פעולה ונוחות נסיעה מעולה.

העיצוב נאה, המרחב הפנימי טוב, תפעול המערכות השונות נטול מוזרויות, מפרט מערכות הבטיחות האקטיביות מלא, והטווח האמיתי בין טעינות מפתיע לטובה וקרוב ל-300 קילומטרים.

e-C4 חסרה בידול משאר גרסאות הדגם ונדרשת עין חדה כדי להבחין ביניהן. אנשי הקונצרן הצרפתי טוענים שזה נעשה בכוונה ליצור מעבר חלק אל העידן החשמלי, אבל לדעתנו בשלב הזה למי שבוחר במכונית חשמלית דרושה היכולת לבטא אמירה ולבלוט ביחס לעדר שסביבו.

C4 החשמלית עולה 169 אלף שקלים, כלומר 24 אלף יותר ממחירה של גרסת בנזין באבזור זהה. תמחור זה ישאיר ככל הנראה את e-C4 בבדידות זוהרת כרכב נישה לקהל מצומצם, וחבל. תמחור קרוס יותר ל-155 אלף שקלים  היה מאפשר לסיטרואן להתמודד טוב יותר עם ג'ילי ו-BYD שמציעות טווח עדיף, וגם ב-MG ZS EV, יונדאי קונה EV ובסרס EV3 עם מתכון שונה ושיק אירופאי.

כתב, בחן וצילם: נעם וינד

The post סיטרואן C4 החשמלי במבחן appeared first on TheCar.

רנו אמנם מעולם לא הציפה את פלח השוק החשוב של קרוסאוברים משפחתיים עם קאדג'ר שלה, אבל כבר בשנה שעברה היא הפסיקה אפילו להתאמץ והותירה שם חלל. השבוע, במסיבת עיתונאים, חשפו אנשי היבואנית – קרסו מוטורס – את מחליפו הזמני של קאדג'ר במקומותינו – כלי שממלא מקום עד לבואו של 'אסטרל'.

קוראים לו ארקנה (Arkana), הוא מיוצר על-ידי רנו-סאמסונג בדרום קוריאה, והוא נוחת אצלנו כמעט 4 שנים לאחר שהוצג לראשונה. כלומר, לא בדיוק. האמת היא שהכלי שהושק בשנת 2019 ונקרא 'ארקנה' נועד על-ידי רנו לשוק הרוסי והמזרח אירופאי, הוא יוצר ברוסיה והיה קרוסאובר שהתבסס על פלטפורמת Bo המיושנת של רנו-ניסאן. בשנת 2020 הושקה בדרום קוריאה מכונית אחרת, מקבילה מבחינת הגודל, אשר מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני החדשה יותר של הקבוצה – CMF-B – והיא נקראת סאמסונג XM3. דגם זה, הקוריאני, הוטבל במערב אירופה עם הסמל של רנו ועם שם הדגם ששימש במקביל את השוק המזרח אירופאי – 'ארקנה'. לא שזה ממש משנה לנו אבל ימיו של 'ארקנה' הרוסי היו ספורים: הוא יוצר במסגרת האופרציה הרוסית שבבעלות רנו, אבל לנוכח פלישת רוסיה לאוקראינה הוטלו חרמות ואיסורים על מסחר עם רוסיה ורנו נאלצה למכור את אחזקותיה שם תמורת רובל בודד ולהסתלק מן המדינה.

בקיצור, ארקנה "שלנו", ואתם יכולים לקרוא לו סאמסונג XM3 בלי שהוא ייעלב – נחשב קרוסאובר קומפקטי אך התברך במידות נדיבות: אורך של 457 ס"מ ובסיס גלגלים של 272 ס"מ. מאפיין העיצובי המרכזי שלו הוא קו גג נמוך ואחוריים משתפלים בסגנון "קופה", וזאת בהשראת דגמי X4 ו-X6 של ב.מ.וו. העניין הוא שלמרות הממדים הנדיבים, וכאמור לעיל, הגוף הגדול הרי יושב על פלטפורמה קטנה וזולה, זאת שמשמשת למשל את מכונית הסופר מיני של רנו – 'קליאו', ואת 'קפצ'ור' החדש. קאדג'ר, רק לצורך הפרוטוקול, נבנה על פלטפורמה קומפקטית סטנדרטית ויקרה יותר, וכך גם המחליף שלו.

הבשורה של ארקנה, מעבר לעיצוב, היא יחידת ההנעה: לראשונה מעולם (אצלנו) רנו מציעה יחידת הנעה היברידית מלאה, וזאת אותה מערכת היברידית שתגיע בעתיד בדגמים נוספים כמו 'אסטרל' החדש (מחליפו האמיתי של קאדג'ר) שצפוי להגיע ארצה בסוף השנה.

יחידת ההנעה ההיברידית של רנו שונה מאלה שמוכרות לנו מדגמי טויוטה ויונדאי. היא משלבת בין מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי לשני מנועים חשמליים: אחד משמש כמתנע חשמלי והאחר צמוד למנוע הבנזין ויש לו שני יחסי העברה. אלה משווים את מהירות הסיבוב של שני המנועים המניעים, וכך נמנע הצורך במצמד. בהתאם לכך, לארקנה אין תיבת הילוכים קונבנציונלית אלא ארבעה יחסי העברה קבועים ביציאה ממנוע הבנזין, ואת זה יש לכפול בשני יחסי ההעברה של המנוע החשמלי. כך מתקבלים בסך הכל שמונה "הילוכים" בתוך תיבת הילוכים רציפה למעשה. אם מישהו חושב על פורמולה 1 הוא לא שיכור.

יחידת ההנעה ההיברידית מספקת 143 כוחות סוס משולבים (94 כ"ס ממנוע הבנזין ו-69 כ"ס מהמנועים החשמליים) ומומנט מרבי של 21 קג"מ. סוללת ליתיום-יון בקיבולת של 1.2 קילוואט שעה אמורה לספק טווח נסיעה חשמלי מלא של עד 3 ק"מ, ולצמצם את תצרוכת הדלק הממוצעת אל סביבות הנתון הרשמי של 20.8 ק"מ לליטר.

ארקנה מוצע אצלנו בשתי רמות גימור עיקריות: הבסיסית עולה 150 אלף ש"ח – כלומר כ-15 אלף ש"ח פחות מגרסאות הבסיס של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' החדשים, ובמחיר הזה כלולים לוח מחוונים דיגיטלי מלא, בקרת אקלים מפוצלת, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקי 17 אינטש. מפרט הבטיחות כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת מניעת סטיה מנתיב ותאורת אור גבוה אדפטיבית. מי שיוסיף 10,000 שקלים יקבל גם בקרת שיוט אדפטיבית והתרעה מפני תנועה בשטחים מתים, מערכת מולטימדיה משודרגת, משטח טעינה אלחוטית, בורר מצבי נהיגה וחישוקי 18 אינטש.

Made in Korea – ON/OFF

לרנו ולקרסו מוטורס יש היסטוריה לא לגמרי קוהורנטית עם יבוא ושיווק כלי רכב שמיוצרים על-ידי החטיבה הקוריאנית שלה, שאותה היא רכשה מסאמסונג בשנת 2000. הדגם שנמכר כאן (עם הפסקה) לאורך התקופה הארוכה ביותר היה הקרוסאובר רנו 'קולאוס' – שידוע גם בשמו הקוריאני סאמסונג QM5 (ובדור השני שלו QM6). אבל באמצע העשור הקודם רנו ניסתה ללא הצלחה לשווק אצלנו גם את סאמסונג SM5 תחת השם רנו לאטיטוד.

מפה לשם, רנו לא באמת הצליחה להשתלט על האופרציה הקוריאנית שלה, אשר ידעה בעיקר ירידות ומורדות, והשנה היא מכרה כשליש ממנה לג'ילי הסינית, בתקווה להפיח רוח רעננה במיזם המקרטע הזה. אלה, אגב, חדשות מצוינות מפני שג'ילי אמורה לא רק לסייע בפיתוח הדגמים אלא גם לשכלל את הייצור במפעל של החברה בעיר בוסאן, ומותר גם להניח שהסינים מבינים את המנטליות הקוריאנית טוב מכפי שהצרפתים מבינים אותה.

לקריאה נוספת:

ג'ילי בדרך לאמריקה: קונה נתח מרנו-סאמסונג קוריאה

The post רנו ארקנה מושק בישראל: קוריאני עם סמל צרפתי appeared first on TheCar.

דאצ'יה, תחת בעלות מוחלטת של רנו, נכנסה בסערה לשוק הישראלי לפני כ-8 שנים, ויש שיאמרו שההצלחה שלה אצלנו עלתה על הציפיות. דגמי החברה היו ערומים מאבזור, ובמיוחד מאמצעי בטיחות, אפילו תיבת הילוכים אוטומטית כמעט ולא הוצעו בתחילת הדרך, ולפעמים נדמה היה שכלי הרכב מיוצרים בכוונה עם תחושת דלות שזועקת "מחיר נמוך". למרות זאת, מותג ה"לואו קוסט" של רנו הוכיח שבמחיר המתאים אפשר למכור כל דבר.

דאצ'יה הצליחה לא רע גם בחלק ממדינות אירופה, וגם שם נתפשה כמותג בסיסי וזול, אבל כעת לוקחים אותה קברניטיה לכיוון חדש בתוך כדי ניסיון שדרוג לכיוון מעט יותר אופנתי ונחשק. סנונית ראשונה לדור המוצרים החדש של המותג הוא ג'וגר (Jogger) שהושק הבוקר (ד') בישראל. ג'וגר מצטרף אל אולמות תצוגה די שוממים שאוכלסו בשנה האחרונה רק על-ידי 'דאסטר' הפופולרי.

בהיצע הדגמים של דאצ'יה ג'וגר מחליף שלושה דגמים: מוביל הנוסעים הספרטני 'לודג'י', הטנדרון המסחרי 'דוקר', וגם את גרסת הסטיישן של 'לוגאן', אשר הצליחה לא רע בזכות שורת מושבים שלישית אופציונלית. מיותר להזכיר שכל שלושת הדגמים האלה מבוססים על אותם מכלולים ופלטפורמה.

ג'וגר מעוצב בהתאם למיתוג המחודש של דאצ'יה ומתאמץ להיראות פחות אפרורי מן השלישיה שאותה הוא מחליף. בהתאם לרוח התקופה זה מחייב אותו להיראות קצת כמו קרוסאובר ולהציג לראווה את מיטב מאפייני הז'אנר, בהם חצאיות פלסטיק, פגושים מובלטים וגגון ניכר לעין, וגם מרווח גחון לא שגרתי של 20 סנטימטרים. מצד שני, הצללית שלו שומרת על עיצוב "סטיישני", ולמרבה הצער הוא מתגלגל על חישוקי 16 אינטש צנועים שפוגמים בעיצוב הכולל.

גם הפרופורציות של ג'וגר לא שגרתיות: בסיס הגלגלים ארוך במיוחד – 290 סנטימטרים – מידה אופיינית למכוניות מנהלים, ולעומת זאת האורך הכולל הוא רק 455 סנטטימטרים, כאורכה של משפחתית סדאן ממוצעת. הגובה: 167 סנטימטרים ואילו חלקו האחורי של הגג מוגבה ב-4 סנטימטרים נוספים, לטובת מרחב ראש משופר ליושבי שורות המושבים האחוריות. חלל הפנים נשכר  מכל אלה ולגו'גר יש מרחב פנימי מספק לשבעה נוסעים, כולל לשניים שיושבים בשורת המושבים האחורית.

אצלנו מוצע ג'וגר עם מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע של 1.0 ליטר, וזה מספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ. ה"עז", מבחינת ישראלים רבים: אין תיבה אוטומטית או רובוטית אלא רק תיבה ידנית עם שישה יחסי העברה. אפשר לומר בצער שרוב נהגי ישראל שכחו כבר איך משתמשים במוט הזה. מי שחייב לנהוג עם תיבה אוטומטית ייאלץ להמתין לגרסה ההיברידת שצפויה בתחילת 2023.

הקלף החזק ביותר בשרוול של ג'וגר הוא המחיר. בעולם שבו לא נותרו כמעט מיניוואנים, ודאי לא כאלה במחיר סביר, וקרוסאוברים עם 7 מושבים עולים לפחות 180 אלף שקלים או יותר – מחיר התחלתי של 105 אלף שקלים נשמע כמו משהו סופר אטרקטיבי. למעשה אנחנו מדברים על סכום שבו אי אפשר לקנות כיום אפילו מכונית סופר-מיני. אז איפה הקאץ' ועל מה אנחנו נדרשים לוותר? נאמר זאת כך: למעט פנסי LED, מערכת מולטימדיה מקורית ובקרת שיוט – שאר רשימת האבזור ריקה למדי. מי שרוצה להשתדרג יכול להוסיף שקלים ולבחור באחת משתי רמות אבזור יותר יקרות: תמורת 120,000 שקלים אפשר לבחור ברמה הגבוהה ביותר ולקבל "מותרות" כמו בלם יחד חשמלי, בקרת אקלים, מפתח חכם וחישוקים קלים.

עקב אכילס

נקודת תורפה כואבת בדגמי דאצ'יה היא הבטיחות, אבל ג'וגר מתגאה בכך שזה הדגם הראשון של דאצ'יה עם בלימת חירום אוטונומית. ברמת האבזור הבכירה מותקנת גם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, אבל אל תתחילו לפנטז חלילה על מערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות כמו זה שמותקן כיום בכל רנו קליאו. עם זאת, מי שזקוק לכלי רכב עם שבעה מושבים והתקציב שלו נע בין 105 ל-120 אלף שקלים יוכל למצוא רק כלי רכב בני 5 שנים או יותר במגרשי הטרייד אין.

The post 7 מקומות במחיר של סופרמיני: דאצ'יה ג'וגר נחת בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:
סיטרואן C5 איירקרוס המחודש שומר גם בגרסתו המחודשת על יתרונות הבולטים בתחום נוחות הנסיעה והמרחב הפנימי. עיצוב מחודד יותר, דשבורד מעודכן, וגרסת בסיס חדשה משפרים את החבילה שהוא מציע.

מי אתה C5 איירקרוס?
לאירופאים, ובמיוחד לצרפתים, נדרש בעשור הראשון של המאה לא מעט זמן כדי להבין את השינוי בטעם הקהל. בשעה שיצרניות רכב אמריקניות, יפניות וקוריאניות הציעו SUV בכל גודל, צורה ומחיר – יצרניות אירופאיות התמקדו עדיין במכוניות האצ'בק וסדאן משפחתיות. בפיג'ו-סיטרואן, גם אחרי שהפנימו את השינוי בטעם הקהל וניסו להתאים לו מוצרים, ההצלחה לא הקדימה לבוא: דור ראשון של פיג'ו 3008 עוצב יותר כמו מיניוואן, דור ראשון של 2008 דמה למכונית סטיישן, DS4 בלט עם חלונות אחוריים לא נפתחים, וסיטרואן C4 קקטוס הייתה מכונית מעניינת אבל יותר מידי אוונגרדית.

השינוי, וההצלחה, הגיעו רק עם הדור השני של פיג'ו 3008 שהושק בשנת 2016 אל סגמנט C-SUV הרותח, ואיתו גם הגיעה ההוכחה שאנשי הקבוצה הצרפתית הבינו סוף סוף איך לעשות את זה כמו שצריך. סיטרואן C3 איירקרוס, שהצטרף שנה מאוחר יותר אל סגמנט B-SUV הלהיב גם הוא, עם שילוב בין ניחוחות סיטרואנים קלאסיים ועיצוב של רכב פנאי.

בעת השקת סיטרואן C5 איירקרוס, בשנת 2018, היה ברור שמעצבי סיטרואן רוכבים על התגובות החמות שקיבל עיצובו של C3 והציגו עיצוב דומה מאוד אך מוגדל. עם זאת, לא כל מה שנראה חמוד ומדליק במימדים קטנים נשאר כזה כשהוא גדל ותופח. C5 איירקרוס המקורי, לטעמי, נראה קצת יותר מידי מסורבל ולא מצליח ללכוד את העין מול חתיכים כמו 3008 מבית או ספורטאז' מבית קיה. מאידך, אין לו עיצוב "פנאי" טריוויאלי וקל לעיכול כמו סקודה קארוק או פולקסווגן טיגואן.

ל-C5 איירקרוס יש יתרונות של ממש בכל הנוגע למרחב הפנימי, במיוחד בשורת המושבים השנייה ובתא המטען, והוא מציע נוחות נסיעה טובה בהרבה מן המצוי בסגמנט. בזכות זאת רשם הכלי הזה הצלחה יחסית עם 325 אלף יחידות שנמכרו ממנו ברחבי העולם בארבע השנים האחרונות, וגם בארץ הוא זכה לחיבת הלקוחות עם קרוב ל-4000 מכוניות שעלו על כבישינו מאז 2019. אפילו בשוק המוניות הוא הצליח לא רע.

מתרשמים

אנשי סיטרואן הזמינו אותנו להשקה הבינלאומית לעיתונות של C5 איירקרוס שנערכה על הכבישים המפותלים של דרום צרפת, החל בריביירה הצרפתית ועד להרי האלפים.

ניכר שבסיטרואן הטיבו להבין את נקודות התורפה של C5 איירקרוס המקורי, ולזכותם יש לומר שהם מיקדו את המאמצים שלהם בשדרוג וחידוד עיצובו החיצוני והפנימי של רכב הפנאי. השיפור הבולט ביותר בוצע בחזית, עם פנסים, שבכה קדמית ופגוש שמעוצבים מחדש. בפנים עוצב דשבורד מחודש, וכעת הוא פרוש באופן עדכני וידידותי יותר למשתמש.

בפנסי החזית משולבת חתימת לד כפולה שבולטת מעבר להם. כעת היא משולבת בצמד פסי השבכה היחודיים שנמשכים על עבר שני "משולשי השברון" האייקונים של סמל המותג. התוצאה, יחד עם פגוש אגרסיבי מבעבר ומכסה מנוע שבצדדיו שקועים שני "שקעי כוח", שיפרה מאוד את הנוכחות של החזית וכעת היא מתאימה יותר למימדים.

השינויים בפרופיל ובצידי הרכב מינוריים, ומאחור בולטות יחידות תאורה מעוצבות מחדש שכוללות לדים תלת ממדיים. אלה מעניקים לרכב חתימת אור נאה. התוצאה הכוללת לא מהפכנית אלא ניכרת דווקא בכיוונון עדין, וזה מצויין במיוחד בקטגוריה שבה נראות היא הגורם החשוב ביותר.

הדשבורד עוצב מחדש עם קונסולה מרכזית שבחלקה העליון בולט מסך צר וגדול מבעבר, בגודל 10 אינטש, פתחי האיוורור הוזזו אל מתחת למסך במקום מצדדיו, ובורר ההילוכים, בהתאם לאופנה חדשה שאני מתקשה להתחבר אליה, הוא כעת מתג חשמלי קטן וצנוע.

המושבים הסופר נוחים של איירקרוס קיבלו שכבת ספוג נוספת שמשפרת עוד יותר את הנוחות, ותפירה שונה. מאחור, כמו בעבר, מוצבים שלושה מושבים נפרדים ומלאים שנעים קדימה ואחורה על מסילות, כל אחד בפני עצמו. אפשר לכוון אותם כיוון מלא והם מציעים מרחב ונוחות גבוהים בהרבה מן המקובל בסגמנט.

בהשקה נכחו שתי גרסאות של הדגם. הבכירה היא היברידית-נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר למנוע חשמלי, ויחד מספקת 225 כוחות סוס, מומנט של 33 קג"מ, וטווח חשמלי מוצהר של 55 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הגרסה האחרת שהוצגה מונעת עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר המוכר של הקונצרן. כאן הוא מספק 130 כוחות סוס ו-23 קג"מ, וזה מנוע שלא הגיע בעבר לישראל אך יעשה זאת כאשר מתיחת הפנים תושק בישראל. זאת תהיה גרסת הכניסה של C5 איירקרוס אצלנו.

נוהגים:

אני מתיישב מאחורי ההגה של גרסת הפלאג אין, ויוצא לסבב ראשון של 125 קילומטרים על מסלול השקה שנבחר בקפידה. אלה הם חלק מן המסלולים הצרים שמארחים את ראלי מונטה קרלו האייקוני, ומבט חטוף במסלול שמצוייר על מערכת הניווט מראה שזאת דרך אידיאלית להשקת הוט האץ' קטנה, אבל אולי לא כל כך מתאים לרכב פנאי מגודל שמקדש את הנוחות ולאו דווקא את חדוות הנהיגה. אני חושב לעצמי "מעניין איך האיירקרוס יתנהג כאן", ומהר מאוד זוכה ל"ראן" ראשון. למזלי הכביש פנוי מהפרעות מורידות קצב כמו רוכבי אופניים, משפחות בקרוואנים או נהגים מקומיים ברנו טווינגו מהניינטיז (משום מה אחד הרכבים הפופולריים ביותר בדרום צרפת…),  ובהחלט אפשר "לתת בגז".

המשיכה של יחידת ההנעה ראויה: אין לה כוח ברוטלי מתפרץ אבל יש דחף משכנע מאוד גם על נתיב הררי. כשנוהגים בסגנון "DRIVE IT LIKE YOU STOLE IT" מצליח האיירקרוס להפתיע, ולמרות מושבים כורסתיים נטולי תמיכה צידית, רכינת מרכב משמעותית הרבה מעבר לנהוג בימינו, והגה אילם לחלוטין – רמת האחיזה גבוהה, אין כמעט תת היגוי, והקצב שמושג בין הפיתולים הרבים מספור במעבר ההרים "Col de Vence" המדהים – מכובד מאד.

מערך המתלים של גרסת הפלאג-אין לוקח בחשבון את המשקל הנוסף והוא מכוייל באופן נוקשה יותר מגרסת הדיזל שאותה בחנו בארץ. למרות זאת אי אפשר שלא להתרשם מן הנוחות שמייצרים המתלים הייחודיים שכוללים בולמי זעזועים עם מערכת שאנשי סיטרואן מכנים  "Progressive Hydraulic Cushions". בסיטרואן גאים ב-20 פטנטים רשומים על המערכת הזאת, שכוללת שתי כריות בולם הידראוליות מובנות בתוך הבולם. לדבריהם, זה מעדן את התנודות שמועברות לגוף בעת סגירת מהלך ובעת שיכוך ההחזרה.

התחושה אולי לא דומה לריחוף עם שטיח מעופף, כפי שאנשי סיטרואן מדמים את המערכת, אבל איירקרוס, באופן מעורר השתאות, מעלים את רובם המוחלט של שיבושי הכביש והמהמורות, וזאת מבלי להזדקק למערכת המתלים ההידרופניאומטית המסובכת שבעבר – לטוב ולרע – הייתה אחד מסמלי המותג.

ראן הררי נוסף, כעת עם גרסת ה-1.2 ובתנועה צפופה יותר, מקשה על פיתוח קצב מהיר מספיק. כעת – במצב ביניים שבין נהיגה "על הקצה" לבין נהיגה "משפחתית מנהלית" – נחשף נדנוד מעצבן של המרכב, על סף מחלת ים קלה, ונטייה "להימרח" בין הפניות בדרך לא מאוד נעימה. הדחף של גרסת הבסיס פחות מרשים מזה של גרסת הפלאג-אין החזקה, וזה הגיוני לנוכח נפח ומספר צילינדרים צנוע אשר מייצרים כמעט 100 סוסים פחות מן המערכת הבכירה. למרות זאת, ועל אף תיבת ההילוכים האוטומטית עם 8 יחסי העברה שמתאפיינת באופי רגוע, הוא מספק בקלות צרכים משפחתיים גם כשדוחקים בו במעלה דרך הררית.

בתא הנוסעים, כאמור, בולט דשבורד עם קונסולה מרכזית מעוצבת מחדש, וזאת משדרת תחושה עדכנית ומודרנית יותר. מה חבל שכמו בעבר גם כעת נדרשת גישה דרך ממשק הפעלה אל חלק ממערכות הרכב, ונדידה מסיחת-דעת בין תפריטים ומסכים. עם זאת, התפעול כעת יותר נוח (או שפשוט כבר התרגלנו).

סיכום:

C5 איירקרוס הוצג כבר לפני ארבע שנים ולמרות זאת, בעיקר אחרי מתיחת הפנים יש לו כעת הרבה מה להציע בסגמנט רכבי הפנאי המשפחתיים הצפוף. לזכותו יש לומר שהוא עושה זאת עם מתכון ייחודי ולא כמו שיבוט נוסף של מה שכולם מציעים.

גרסת ה-1.2, שתצטרף להיצע הישראלי, לא מציעה עודף כוח אבל היא בוודאי מתאימה לשימושים משפחתיים, ועבור סיטרואן זאת תוספת חשובה כגרסת כניסה לדגם.

מערכת המתלים הייחודית כויילה מחדש וכעת מרסנת טוב יותר את הרכב מפני רכינת מרכב, אבל אל תצפו לרכב שירגש, או יתאים, לחובבי נהיגה ספורטיבית, אלא בעיקר לנהגים משפחתיים מתונים. כל עוד שלא תדרשו ממנו לרקוד בין עיקולים תהנו מנוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת, וזה כנראה אחד המועמדים המובילים להצליח במשימה הלא פשוטה של לשרוד את נפלאות הסלילה הארץ ישראלית מבלי להיזקק לכירופרקט או לפסיכיאטר.

C5 איירקרוס מציע עיצוב נאה, כוחני ומודרני יותר. יש אמנם יפים ממנו אבל הוא מתאפיין בנוכחות ומציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת שחשובה בימינו לקהל הלקוחות.

תא הנוסעים, אחת מנקודות החוזקה של הדגם, נותר קלף מנצח גם אחרי מתיחת הפנים, ולכך נוספו עיצוב מעודן ומודרני יותר בניחוח פרימיום. קלף חזק לא פחות, אפילו יותר מבעבר, הם מושבים סופר נוחים ושורת מושבים שנייה שמתאימה למשפחות עם שלושה ילדים קטנים עם מושבי בטיחות או לעדת מתבגרים מגודלים. מדובר בהרבה יותר מאשר יתרון קטן בסעיף כזה או אחר מפני שהתוצאה היא אפשרות לשרוד בשלום נסיעה משפחתית ארוכה  ועמוסה. בכך יש לו יתרון חשוב על רוב המתחרים בסגמנט נכון להיום.

בחן: נעם וינד, דרום צרפת. צילומים: נעם וינד 

The post סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ג'יפ קומפאס שודרג וכעת מציע תא נוסעים איכותי מבעבר ומחיר תחרותי ביחס למתחרים הגרמנים. זה לא מצליח להסתיר את גילו, או לספק איכויות נסיעה ברמה דומה לזו של מתחריו.

עוד ב-TheCar
קיה ספורטאז' החדש במבחן דרכים ראשון
מרצדס GLA200 במבחן דרכים
לקסוס UX במבחן דרכים

אחד הדברים החשובים, אך הבודדים, שצריך לזקוף לזכות ההשתלטות של פיאט על קרייזלר הוא המיצוב מחדש של ג'יפ כמותג חצי-יוקרה, וזה עבד נהדר לפיאט אשר הפכה את ג'יפ לאווזת ביצי הזהב שלה. זאת גם הייתה הנדוניה האטרקטיבית ביותר של האיטלקים באיחוד שלהם עם קבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הוליד את סטלנטיס.

השדרוג במעמד לא תמיד בא לידי ביטוי בשטח, תרתי משמע, ולא כל דגמי ג'יפ שודרגו מבחינת רמת האיכות שלהם כדי להתאים למועדון הפרימיום. דוגמא בולטת לכך הוא קומפאס, הג'יפון הקומפקטי שממוצב מעל 'רנגייד' הננסי והשובב ומתחת לצ'רוקי הבורגני. דור שני של ג'יפ קומפאס הוצג אי שם בשנת 2016 על בסיס פיאט 500X, ולמרות עיצוב קובייתי ושרירי הוא התרחק הרבה מן המקור שמחייב השם "ג'יפ".

כעת מושק אצלנו קומפאס לאחר מתיחת פנים נוספת, ומשמעותית, והשאלה הנשאלת היא האם הפעם הוא יכול סוף סוף להתמודד מול רכבי הפנאי הקומפקטיים של מותגי היוקרה?

מה נשתנה?

מבחינה עיצובית אין מהפך. המראה הכללי נותר שרירי, עם מכסה מנוע גבוה וריבועי, קשתות גלגלים מודגשות וקורה אחורית עבה עם חלון צד שלישי קטן. החזית עודכנה קלות עם פנסים בעלי חתימת LED עדכנית והפגוש הקדמי עוצב מחדש. כנפוני קשתות הגלגלים ו"החצאיות" ההיקפיות בצבע הגוף (בגרסת S) משווים לקומפאס מראה מעודן וקרוסאוברי.

עוד בטרם נמתח הוצב בחרטומו של קומפאס מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.3 ליטר אשר פותח על ידי פיאט. מנוע זה חדש עבור השוק שלנו. אגב, במסגרת העדכון האחרון נוספה גם גרסה היברידית קלה שלא מגיעה לישראל.

השדרוג המשמעותי ביותר שבו אפשר להבחין ולגעת הוא עיצוב מחדש של תא הנוסעים עם מראה כללי סולידי ונעים לעין. מסך המולטימדיה הצף נראה מודרני והממשק שלו נוח לתפעול, עם גישה קלה לפונקציות העיקריות. לוח המחוונים הדיגיטלי עשיר בתצוגות מידע שונות והמעבר בניהן לא תמיד ברור. הפלסטיקה טובה מבעבר אבל לא עומדת ברף האיכות שקיים כיום במכוניות גרמניות. לזכותו צריך לציין את הדיפונים הרכים, דמויי עור, מעל לוח המכשירים ועל הדלתות, וגם את גלגל ההגה העבה והנעים למגע. בחירת צבעים פחות קודרת הייתה מתקבלת בברכה, אם כי בסך הכל מתקבל תא נוסעים נעים יותר מאשר לפני מתיחת הפנים.

איך זה נוסע?

מנוע ה-1.3 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים, מספק 150 כוחות סוס ומומנט מכובד של 27.5 קג"מ כבר ב-1500 סל"ד. למרות נתונים תיאורטיים טובים הביצועים על הכביש פחות משכנעים, וזאת בעיקר בגלל אופי הפעולה האיטי של תיבת ההילוכים – לא רק בזינוק מעמידה אלא גם כאשר היא נדרשת להוריד מספר הילוכים לקראת עקיפה. נתון התאוצה הרשמי הוא 9.2 שניות ל-100 קמ"ש, אבל התחושה שמתקבלת כבדה ועצלה יותר. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-12.3 ק"מ לליטר שאינם מרשימים במיוחד.

קומפאס גם לא מצטין מבחינה דינאמית ומעדיף התנהלות רגועה. המתלים נוקשים ומספקים ריסון טוב על כבישים גליים, אבל בפניות מורגשות זוויות גלגול ניכרות וההיגוי קל מידי ומנותק. זה מאותת לנהג לחזור ולסגל קצב נהיגה רגוע. קשיחות המתלים פוגמת בנוחות הנסיעה וזה מורגש בעיקר בנהיגה עירונית. צמיגים נמוכי חתך מקפצים עוד יותר את קומפאס ובמעבר על פסי האטה גבוהים הם מוציאים ממנו חבטות מכיוון המתלה האחורי. בנהיגה מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר אבל היא רחוקה מלספק יכולת גיהוץ מרשימה כמו שמעניקים בכירי הקטגוריה.

בעולם מוצע קומפאס בגרסת הנעה כפולה ובגרסת "טריילהוק" שמאופיינת במאפייני שטח, אבל אלינו מגיע קומפאס רק עם הנעה קדמית. תוסיפו לכך מהלך מתלים קצר, זוויות גישה ונטישה לא מרשימות, ולמרות מרווח גחון נאה של 20 סנטימטרים קומפאס לא מאפשר עבירות עדיפה על זאת מכונית נוסעים ממוצעת ופגוש קדמי נמוך ופגיע – והתוצאה היא ג'יפ שמזכיר בירה ללא אלכוהול.

הבטיחות

רמת הבטיחות שודרגה ומערכת בלימת החירום האוטונומית שמוצעת כסטנדרט מזהה הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, יש התראת סטיה מנתיב אם כי ללא תיקון אקטיבי, ויש התראת ערנות לנהג ומערכת זיהוי תמרורים. באופן תמוה, בקרת שיוט אדפטיבית לא מוצעת ברמת האבזור הבסיסית אלא רק ברמות האבזור הגבוהות, שם נוספת גם תאורת אור גבוה אדפטיבית. אגב, אופי הפעולה של מערכות ההתראה לא מרשים. בכל מגע קטן עם פס סימון לא ברור על הכביש מתריעה התרעת הסטיה מנתיב בקול אזהרה ארוך יחד עם שינוי תצוגת לוח המחוונים, ואילו זיהוי התמרורים מהבהב באופן רציף וכמעט קבוע. זה מטריד את העין ויוצר הסחת דעת מיותרת.

אבזור ותמחור

גרסת הבסיס של קומפאס עולה 190 אלף שקלים ומציעה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8.4 אינטש וממשק Apple CarPlay אלחוטי. יש גם מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני תאורה וגשם, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, בלם יד חשמלי, פנסי LED בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רמת האבזור S, הבכירה, עולה בלי להתבלבל 230 אלף שקלים. לרשימת האבזור נוספים מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית, ריפודי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען וחישוקי 19 אינטש, וגם לוח מחוונים דיגיטלי, מסך מולטימדיה מוגדל, מפתח חכם, גג שמש פנורמי חשמלי ומערכת עזר לחניה עם חיישנים היקפיים. בין לבין מוצעת רמת האבזור 80^th Anniversary שעולה 210 אלף ש"ח.

גרסת הבסיס של קומפאס ממוצבת מול הדגמים המאובזרים והחזקים של קרוסאוברים עממים פופולרים כמו קיה ספורטאז' החדש, יונדאי טוסון ומאזדה CX5 – ואלה חזקים וגדולים ממנו. רכב המבחן, ברמת אבזור S, עוד פחות אטרקטיבי ביחס אליהם אבל מחירו נשמע פחות מפחיד מאלה של דגמי יוקרה בגודל דומה כמו אאודי Q3, ב.מ.וו X1 וגם וולוו XC40.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים שעבר קומפאס מוצלחת והוא נראה עדכני, יש לו תא נוסעים משודרג מבחינת עיצוב ותחושת איכות ורמת האבזור וציוד הבטיחות שופרו. המנוע החדש לא מציע ביצועים מרגשים וגם היכולות הדינמיות ונוחות הנסיעה מזכירים שהכלי הזה מבוסס על פלטפורמה מיושנת למדי.

מחיר הגרסה המאובזרת מציב את קומפאס בין הכיסאות, בין קרוסאוברים עממים לבין היוקרתיים. ככזה הוא יכול להתאים למי שהסמל של ג'יפ עושה לו את זה למרות שאין לו יומרות לרדת לשטח. עבור שאר הלקוחות יש כיום אופציות טובות ומשתלמות יותר.

The post ג'יפ קומפאס 1.3 טורבו במבחן מהיר appeared first on TheCar.

בינואר 2015 השליכה קיה פצצה אל שוק הרכב הישראלי כאשר הציעה את הדור השלישי של ספורטאז', בערוב ימיו, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותג מחיר מפתה של 135,000 שקלים בלבד – כמחירן של מכוניות משפחתיות עממיות באותה תקופה. ספורטאז' שכנע בשעתו אלפי לקוחות לנטוש את תצורת המכונית המשפחית במבנה סדאן ולטפס אל תנוחת הנהיגה הזקופה של קרוסאובר אופנתי.

עשרות אלפי ספורטאז'ים נמכרו מאז בישראל, גם המתחרים שלו יישרו קו, מתחתיו – גם אצל קיה וגם אצל המתחרות – נכנסו קרוסאוברים קטנים יותר בגודלם, ומחירי הקטגוריה תפחו מחדש וחזרו לקדמותם, אל גזרת ה-170 אלף שקלים. מחיר זה הוא גם המחיר ההתחלתי שהוצמד היום (ב') אל הדור החדש, חמישי במספר, של קיה ספורטאז' אשר הושק בישראל.

עיצובו של ספורטאז' החדש נובע מן הקו העדכני של דגמי קיה ומציג חזית דרמטית עם תאורת יום בצורת חיצים שמופנים לכיוון השבכה הקדמית המחולקת, קו המותניים שלו מפוסל, והוא מזדקף לכיוון הדלתות האחוריות, ואילו הפנסים האחוריים מקושרים ביניהם עם פס פלסטיק דקיק ומדמות את יחידות התאורה של ה-EV6 החשמלית.

מידותיו של ספורטאז' הוגדלו מעט יחסית לדור היוצא: הוא ארוך ב-3 סנטימטרים (451 ס"מ) ובסיס הגלגלים שלו הוארך בסנטימטר. אלה סייעו לשדרג מאד את נפח תא המטען שהוגדל ב-125 ליטרים אל 571 ליטרים מרשימים. זה, אגב, מבלי לוותר על גלגל חלופי, אם כי זה גלגל קומפקטי. בארצות הברית מוצעת גם גרסת בסיס גלגלים ארוך אבל היא לא תגיע לישראל ביבוא רשמי, היות שהכלים שנמכרים אצלנו מיוצרים באירופה עם תקינה אירופאית (תאורטית אפשר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינה אמריקאית). סביר שהגרסה הארוכה תהיה קרובה במחירה למחירו של סורנטו ומכאן ההחלטה לוותר עליה.

הדור החמישי של ספורטאז' מבוסס על פלטפורמת N3 החדשה של קבוצת יונדאי שעליה בנויים גם 'טוסון', 'סנטה פה' ו'סורנטו', ובנוסף לשיפור הקשיחות המבנית, בידוד הרעשים והכלת מערכות בטיחות עדכניות היא מאכלסת גם יחידת הנעה היברידית והיברידית נטענת (PHEV). למרבה הצער גרסאות אלה לא מוצעים בתחילת הדרך בישראל, אבל ההיברידית תגיע לקראת סוף השנה וגרסת ה'פלאג אין' צפויה בשנה הבאה.

בעת ההשקה מוצע ספורטאז' עם מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר והוא מספק 180 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול, שכוללת שבעה הילוכים. גרסת 2.0 ליטר בנזין אטמוספרית הוצעה אמנם למשך תקופה קצרה עם יונדאי טוסון החדש, אבל היא כבר לא זמינה יותר לשוק שלנו. כאלטרנטיבה למנוע הטורבו-בנזין אפשר לבחור בגרסת טורבו דיזל לא שגרתית לקטגוריה, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר שמספק 136 כוחות סוס. מנוע זה מחובר גם הוא לתיבה רובוטית עם מצמד כפול.

גרסת הטורבו-דיזל מוצעת ברמת האבזור הבסיסית 'אורבן', והיא יקרה ב-5,000 שקלים מגרסת הבנזין המקבילה שעולה, כאמור, 170 אלף שקלים. עם זאת – מי שנוסע הרבה ונאלץ לשלם יותר מ-8 שקלים לליטר עשוי לפצות על ההפרש הזה תוך זמן לא ארוך במיוחד.

יחסית לדור היוצא של ספורטאז', עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספירי, הכלי החדש מתומחר במחיר גבוה בכ-15 אלף שקלים. החל מרמת האבזור הבסיסית מוצע מערך מערכות בטיחות אקטיביות מקיף, שכולל בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב, והתרעה ומניעת מעבר לנתיב חסום. עם זאת – לא מוצעת משום מה בקרת שיוט אדפטיבית. מערכת המולטימדיה מקורית, עם מסך בגודל 12.3 אינטש, ויש תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם עם אפשרות הנעה מרחוק, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, וחשוקים קלים בקוטר 17 אינטש. גרסת הבנזין מוצעת בשלוש רמות אבזור נוספות: Top, EX ו-Premium שמחיריהן 180, 185 ו-195 אלף ש"ח בהתאמה.

The post קיה ספורטאז' החדש הושק בישראל. המחיר: החל מ-170,000 שקלים appeared first on TheCar.

לאחר לא מעט שנות דשדוש וחוסר ודאות נרכשה השליטה במיצובישי על-ידי ברית רנו-ניסאן, ובמסגרת זאת הוקצה לה תפקיד האחראית לפיתוח רכבי פנאי עם הנעה אלטרנטיבית. סנונית ראשונה, אשר בישרה על כך שמיצובישי לוקחת את העבודה שלה ברצינות, הגיעה בדמות 'אאוטלנדר', ובמקביל החליטו קברניטי מיצובישי להתמקד בשווקי הרכב הרווחים יותר – כמו זה האמריקני, ולנטוש לעת עתה את שוק הרכב האירופאי.

עד להשלמת המהפך עובדים אנשי מיצובישי על עדכון היצע הדגמים שלהם, שחלקו ותיק מאד. אקליפס קרוס, למשל, הושק בשנת 2017 על בסיס הפלטפורמה שעליה נבנה אאוטלנדר הקודם, וזאת להבדיל מן הדור החדש של אאוטלנדר אשר מבוסס על פלטפורמה מודרנית של רנו-ניסאן. שורשיו של אקליפס, לכן, נעוצים אי שם בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000, ומתיחת פנים של אמצע החיים הייתה הכרחית עבורו כדי להתמודד מול אינספור קרוסאוברים צעירים ונחשקים ממנו.

פרישת מיצובישי מן השוק האירופאי מאלצת אותנו לקבל את האקליפסים שלנו מאמריקה, עם תקינה אמריקנית, ואפשר להבחין בכך כאשר מביטים במד המהירות שכולל לא רק קמ"שים אלא גם מיי"שים. אקליפס קרוס מוצע בישראל בחמש רמות אבזור כאשר אל הבסיסית בהן – זו שמיועדת בעיקר לציי רכב – מוצמד תג מחיר של 155 אלף שקלים. לעומת זאת, רמת האבזור "אקזקיוטיב", שבה נהגנו באירוע השקה לעיתונות הישראלית, כוללת אבזור בטיחות מלא ומוצמד אליה תג מחיר של 160 אלף שקלים. זה מציב אותה בדיוק בלב הקטגוריה הרלבנטית.

מה נשתנה?

עיצובו של אקליפס קרוס שומר על צללית מוכרת בסגנון קופה, אבל מבט מדוקדק יותר מגלה מספר שינויים משמעותיים. החזית, שעוצבה מחדש, כוללת כעת תאורת יום מחודדת יותר ועיצוב מחודש לפנסים הראשיים ולפגוש, והיא מיישרת קו עם החזית החדשה של אאוטלנדר. שינוי מורגש יותר בוצע מאחור והוא כולל ויתור על חלון אחורי מפוצל לטובת עיצוב קונבנציונלי יותר של הדלת האחורית. מעניין לגלות ששינויי העיצוב כוללים תוספת של 14 סנטימטרים לאורך הכולל, וזה מצמצם את הפרש הגודל ביחס לאאוטלנדר ובה בעת מאפשר ל'קרוס' לבדל את עצמו מ-ASX הקטן ממנו. אקליפס קרוס נראה מאסיבי מבעבר ולמרות זאת קשה להבחין שהוא אכן גדול יותר. למרבה הצער – הארכת המרכב לא מושלמת על ידי הארכת בסיס הגלגלים, שנותר ללא שינוי (267 ס"מ), וזה אומר שגם מרחב הפנים נותר ללא שינוי.

ואכן, כניסה לאקליפס לא מגלה שינוי: המרחב הפנימי נותר מרווח יחסית עבור ארבעה נוסעים מבוגרים, אבל שורת המושבים האחורית פחות מרווחת, באופן משמעותי, מזו של אאוטלנדר. השיפור העיקרי בתוך תא הנוסעים וסביבת הנהג הוא מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך גדול יותר מבעבר (9 אינטש), עם ממשק בעברית מלאה. השינוי הזה נובע מכך שמערכת המולטימדיה מותקנת כעת בהתקנה מקומית ועם ממשק שפותח בארץ, וזאת לא המערכת המקורית שסיבכה קצת את מיצובישי בישראל מול הלקוחות שלה. ממשק התפעול נוח יותר מבעבר, וטוב שמהנדסי מיצבישי ויתרו על משטח המגע הלא נוח שהותקן בעבר בקונסולה בין המושבים. עם זאת, עדין חסרה הנוכחות של חוגה לשינוי עוצמת השמע.

במיצובישי טוענים לשיפור של איכות חומרי הדיפון הפנימיים, אבל התוצאה לא ממש מרשימה. חלקו העליון של לוח המכוונים משלב פלסטיקה רכה והתוצאה נראית טוב, לא מעט בזכות שילוב גוונים בהיר שנוסף להיצע. מצד שני, יותר מידי מתגים יפניים גנריים פשוטים מותקנים מול הנהג ובקרת האקלים לקוחה מעידן הלאנסר, מה שמתבטא בתצוגה מיושנת.

שינוי חשוב מאד בצד המכאני הוא עדכון של מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים שנועד לאפשר לו לעמוד בדרישות זיהום האוויר באירופה. את התוצאה לא בטוח שתאהבו: הפחתת ההספק מ-163 ל-152 כוחות סוס.
כאמור, מיצובישי שדרגה את מפרט הבטיחות עם מערכות אקטיביות נוספות, ואלה מוצעות בכל רמות האבזור למעט גרסת הכניסה הבסיסית. כעת יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית שמזהה הולכי רגל (ופועלת עד למהירות של 180 קמ"ש), ונוספו מערכות התרעה מפני תנועה חוצה מאחור ומפני תנועה בשטחים מתים. כמו באאוטלנדר גם כאן מורגש חסרונה של מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב.

איך זה נוסע?

על אף הפחתת ההספק לא הורגשה השפעה משמעותית על הביצועים. המנוע נותר גמיש, וזה מפצה על אופיה של תיבת ההילוכים הרציפה. לא חייבים לעלות לסל"ד גבוה מאד כדי לייצר תאוצה משכנעת, ואפשר לקבל כח זמין כבר סביב 3500 סל"ד. הבעיה היא שכדי להימצא שם צריכים לסבול צליל מנוע נוכח מאד, על אף שזה פחות צורם מן השילוב המוכר של מנוע אטמוספרי לתיבה רציפה. הצד השני של המטבע הוא שבשיוט נינוח מתגלה אקליפס קרוס כנעים מאד.

לקוחות אמריקנים מעדיפים נוחות על התנהגות כביש וכמתבקש מכך מציג 'קרוס' כיול מתלים רך יחסית. זה מסייע למתלים לספוג ולשכך לא רע מהמורות, וגם לטפל בכבישים גליים במהירויות שיוט חוקיות, והתוצאה הכוללת היא תחושה נינוחה למדי. החסרונות נחשפים בעת מפגש עם מהמורות עמוקות או בנהיגה על כבישים גליים במהירויות גבוהות: המתלים מגיעים אל מגבלת הריסון שלהם והתחושה שמתקבלת קופצנית מעט. אקליפס מעדיף נהיגה רגועה בפניות, ועל אף שההיגוי מדויק אין באמת תקשורת בינו לבין הנהג. רמת האחיזה גבוהה, אבל כדרכם של קרוסאוברים מסוג זה לא מדובר בשותף ששמח לנהיגה דינמית ומאתגרת אלא נועד לנסיעה רגועה.

שורה תחתונה
מתיחת הפנים של מיצובישי אקליפס קרוס מסייעת לו לשמור על רלוונטיות בשוק עמוס מתחרים, ולטובת זאת הוא גייס עיצוב מובחן, מנוע יעיל, תא נוסעים מאובזר ורמת נוחות טובה. לצד החובה בולט סעיף ההתנהגות הדינמית, שם הוא לא מתקרב אל מתחרים אירופאים (אם כי הוא גם לא מתיימר לכך).

התמחור של אקליפס מכוון אל מרכז הקטגוריה והוא צפוי לאתגר את מלכי הקטגוריה  – קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון. אמירה יותר מעניינת ומיוחדת של אקליפס קרוס יכולה להיות בעתיד הגרסה ההיברידית-נטענת שלו, אלא שלרוע מזלה של מיצובישי בישראל היא מתעכבת וכנראה לא תספיק ליהנות מהטבת המס שמוענקת לכלים כאלה.

The post מיצובישי אקליפס קרוס 2022 בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

הקרוסואוברים הגדולים חיסלו, למעשה, את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים בעלי 7 מקומות, פשוט מכיוון ששיקולי עיצוב ותדמית גוברים על שיקולים רציונליים של שימושיות. זה מאד מובן במיוחד לנוכח העובדה שמיניוואנים – מושקעים ומעוצבים ככל שיהיו – נראים כמו רכבי הסעות בשעה שקרוסאוברים מוגבהים וחסונים משדרים מסר של הרפתקאות וחיי פנאי הרבה יותר מעניינים מכפי שרוב הבעלים שלהם באמת חווים.

מעט המיניוואנים שעדיין מוצעים בעולם – ויש כאלה – מציעים בדרך כלל מרחב פנימי עדיף ורמת נוחות גבוהה יותר לנוסעים בהם, ואלה נרכשים על-ידי מי שבאמת מאכלס את המושבים שלהם לעיתים מזומנות. רוב מי שקונים קרוסאוברים עם 7 מושבים, לעומתם, לא באמת משתמשים בצמד המושבים האחוריים אלא במקרים נדירים יחסית. ובכל זאת, כמאמר המשורר – "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח!": תמיד טוב שיש עוד שני מושבים תחת היד, ולו כדי להפריד כוחות בין הילדים או להסיע חברים שלהם או נוסעים מזדמנים. האופציה הזאת כל כך מבוקשת עד שיבואני סקודה לישראל כלל לא טורחים לייבא ארצה את גרסת ה-5 מושבים של 'קודיאק' – מי שעד כה היה הבחירה המועדפת שלנו בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים. הסיבה לכך פשוטה: אף אחד לא רצה כזה כלי אם אפשר לקנות את גרסת ה-7 מושבים.

הנציג הנמכר ביותר בקטגורייית הקרוסאוברים עם 7 מושבים בעשור האחרון – מיצובישי אאוטלנדר, הספיק להזדקן מאד עד שמיצובישי נקלעה לצרות וגרעין השליטה בה נכבש על-ידי הברית רנו-ניסאן. לאחר מכן תוכנן דור חדש של אאוטלנדר, הפעם על גבי הפלטפורמה המודולורית המודרנית והמשותפת של הקבוצה, וכך נחת אצלנו לאחרונה "מיצובישי-רנו-ניסאן אאוטלנדר" החדש לחלוטין. מולו הצבנו את הגרסה החדשה, מתוחת הפנים, של מי שניצח אצלנו את כל ההשוואות הקודמות בסגמנט הזה – סקודה קודיאק.

עוד ב-TheCar
היברידי 7 מושבים: טויוטה היילנדר במבחן 
נהיגה ראשונה: סקודה אניאק
ספורטיבי לכל המשפחה: פורד אקפסלורר ST במבחן דרכים

מי אתם אאוטלנדר וקודיאק?

את הצמד הזה אין כנראה צורך להציג, הם הרי שולטים בקטגוריה שלהם ומתרוצצים על כבישי הארץ במספרים גדולים. אבל אחד הדברים שהשתנו כעת במאזן המתחרים בקטגוריה הוא שאאוטלנדר חולק פלטפורמה ולא מעט מכלולים עם ניסאן אקסטרייל החדש שטרם הגיע למחוזותינו, וכדי לבדל בין השניים בחרו מעצבי מיצובישי בעיצוב אגרסיבי ומובחן. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית מאסיבית שמאחוריה מכסה מנוע גבוה, רבוע ותפוח. הפנסים הקדמיים מחולקים, ואת השבכה הקדמית תוחמים חיפויי כרום גדולים. הוסיפו לכך קוו גוף מנופחים, קו חלונות גבוה, וקורה אחורית עבה שמצמצמת את שטח חלון הצד השלישי – ותקבלו את מה שנראה כמו רכב מאסיבי ומלא נוכחות, אבל לא מעודן במיוחד. מעל לכל, אאוטלנדר החדש נראה גדול מכפי שהוא באמת.

אנשי מיצובישי הגדילו את המידות של אאוטלנדר החדש והשוו אותן למקובל בקטגוריה. האורך שלו 471 סנטימטרים, אורך בסיס גלגלים שלו 270.5 סנטימטרים, ואילו הרוחב שלו 186 סנטימטרים. גובה נדיב של 175 סנטימטרים תורם למראה המגודל ומאפשר גם מרווח גחון מכובד של 21 סנטימטרים, וכל היצירה הזאת מתגלגלת על חישוקים בקוטר 20 אינטש מוגזמים למדי שמוצעים כסטנדרט (למעט ברמת הגימור הבסיסית ביותר).

סקודה קודיאק, לעומת זאת, נראה מוכר מאד עם קווי הגוף הרבועים והסולידים שלו, ומתיחת הפנים באה לידי ביטוי בחזית מעודכנת שנושאת את עיצוב השבכה הקדמית העדכני של משפחת סקודה, עם פנסים מעוצבים מחדש וצרים יותר שתחומים בתאורת LED חדשה. אין במתיחת הפנים הזאת אף גימיק שעשוי לגרום לכם לסובב אחריו את הראש ברמזור או בחניה, אבל דווקא את הסולידיות הזאת אוהבים לקוחות סקודה. קודיאק קצר ב-2 סנטימטרים חסרי משמעות מאאוטלנדר, ולעומת זאת בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 סנטימטרים מאד משמעותיים והוא גם רחב יותר ב-2 סנטימטרים. מידות אלה באות לידי ביטוי במרחב הפנימי ומשרתות היטב את הנוסעים. לעומת זאת, בסעיף הפוזה קודיאק פחות משכנע, בין השאר מפני שהוא נמוך מאאוטלנדר ב-7 סנטימטרים מאד משמעותים.

מנוע, ביצועים

שני הכלים מציגים גישות שונות של מערכת הנעה. קודיאק, כמקובל באירופה, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע יחסית, 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25.4 קג"מ, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד. המנוע הזה אפילו לא מתיימר להיות "היברידי קל", כמו זה של אוקטביה, אבל את סעיף החיסכון בדלק והדאגה לפלנטה הוא מתקתק עם ניתוק צילינדרים בשיוט.

אאוטלנדר, לעומתו, ממשיך עם הגישה ה"אמריקנית" של קודמו עם מנוע אטמוספרי בנפח של 2.5 ליטרים שנחשב גדול יחסית למקובל אצלנו. המנוע הזה מוכר לנו מניסאן אלטימה, וכאן הוא מספק 181 כוחות סוס ו-24.9 קג"מ של מומנט. כמו שיפנים אוהבים – לאאוטלנדר יש תיבת ההילוכים רציפה, ולטענת מיצובישי היא שייכת לדור חדש ויש לה אופי פעולה דומה יותר לזה של תיבת הילוכים פלנטרית.

על פניו אפשר היה לחשוב שלאאוטלנדר יהיה יתרון בביצועים – 181 לעומת 150 כוחות סוס – אבל במציאות קודיאק מזנק מעמידה מהר יותר בזכות תגובה מהירה יותר של תיבת ההילוכים, והעובדה שהוא קל בכמה עשרות קילוגרמים מאאוטלנדר תורמת גם היא את חלקה. לאחר שנצברת מהירות מצליח אאוטלנדר להדביק את קודיאק ואף להוביל עליו בזכות ההספק העדיף. יתרון התגובה הזריזה של קודיאק נשמר ואף מועצם בתאוצות הביניים שחשובות כל כך בעקיפות, וזאת מכיוון שלתיבה הרציפה של אאוטלנדר לוקח יותר זמן כדי להיכנס לעניינים. עם זאת, כל עוד שלא דורשים תאוצות החלטיות אופי העברת הכוח של אאוטלנדר נינוח, ואופי התיבה טוב מן המקובל ברוב התיבות הרציפות. יתרון המשקל, והמנוע היעיל יותר, מעניקים לקודיאק יתרון על פני אאוטלנדר, ובמהלך המבחן הוא רשם ממוצע של 11.5 קמ"ל לעומת 10 קמ"ל של אאוטלנדר.

התנהגות, נוחות

ההבדלים בין שני המתמודדים ניכרים מאד בנהיגה ובנסיעה. שוק היעד העיקרי של אאוטלנדר הוא ארצות הברית, וכיאה לכך כיול המתלים שלו רך יחסית. כל עוד פני השטח לא משובשים במיוחד, ובמהירויות נמוכות, אאוטלנדר מציג כושר סביר של "גיהוץ", אבל כאשר המתלים מאותגרים יותר הוא מתקשה לשכך את המהמורות ונדנודי המרכב מורגשים. בנהיגה דינמית אאוטלנדר מספק רמת אחיזה טובה והתנהגות צפויה, אך לאלה מתלווה יותר מידי תנועה על המתלים והיגוי מעורפל במרכז (אך עם משקל טוב). הבלמים חסרי תחושה ראשונית והם "נושכים" בפתאומיות, וכל אלה לא תורמים לתחושת הביטחון של הנהג. בקיצור, אאוטלנדר אומר לך: "אתה איש משפחה, תוריד קצב ופשוט שייט לך".

קודיאק, לעומתו, מציע כיול מתלים מוצק יותר, ועל אף שהוא נוקשה מעט במהירויות נמוכות יש לו כושר שיכוך שהולך ומשתפר ככל שעולה המהירות. ההתנהגות צפויה, ריסון תנודות המרכב עדיף על זה של אאוטלנדר, וההיגוי מדוייק אבל חסר משוב. קודיאק משדר תחושה שגם אם תלחצו אותו הוא יבצע כל פקודה באדישות וללא דרמות, כאילו שאתם נוהגים באוקטביה ולא ברכב פנאי גבוה ומגודל.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים של אאוטלנדר החדש מציג מהפך. תשכחו מסביבת הנהג הפלסטיקית והמיושנת של אאוטלנדר הקודם. בדור החדש מציגה מיצובישי קפיצה משמעותית קדימה בתוך כדי מאמץ אדיר ליצור תחושת פרמיום. זה ניכר במראה נקי, בדיפון רך של לוח המכשירים, במתגים מתכתיים עם "משקל איכותי" ובריפודי עור נעימים עם תפירת מעוינים. פה ושם אפשר עדיין למצוא פלסטיקה פשוטה ומגורענת, אבל התחושה הכללית הרבה יותר יוקרתית ואיכותית מכל מה שהתרגלנו לקבל ממיצובישי בשנים האחרונות. תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וחרטום מגודל שקשה לראות את קצהו, מעניקים לנהג תחושה שהוא יושב ברכב גדול מכפי שהוא באמת. זה נחמד לאגו, אבל קצת פחות שימושי כאשר מתמרנים בתוך העיר.

תא הנוסעים של קודיאק, באופן יחסי, משדר מסר שבלוני מידי. איכות החומרים אמנם טובה, עם תפרים שנוספו לציפוי העליון של לוח המכשירים, ורכב המבחן צויד אף בריפודי עור ובלוח מחוונים דיגיטלי עם יותר אפשרויות התאמה מאשר במיצובישי. אלא שלא מתקבלת כאן תחושה שאפשר לצפות מכלי רכב שעולה יותר מ-200 אלף שקלים, וזה ניכר במיוחד על הרקע של אאוטלנדר. עם זאת, בסקודה כמו בסקודה מתקבלת תחושה מאד מרווחת, יש שפע תאי אכסון ופטנטים קטנים, וטוב עשו המתכננים שהשאירו את הנדסת האנוש פשוטה וברורה בלי התחכמויות. פונקציות חיוניות, למשל, מוטמעות במסך המגע כמו באוקטביה.

מרחב הפנים בשתי השורות הראשונות של שתי המכוניות די דומה, עם מושבים קדמיים עדיפים באאוטלנדר. לקודיאק יש יתרון קל במרחב הראש של שורת המושבים השניה. כאשר מגיעים לשורת המושבים השלישית העניינים קצת יותר מורכבים. הגישה אל השורה האחורית באאוטלנדר גבולית עד בלתי אפשרית, ומי שיצליח להשתחל לשם ברוב גמישותו יגלה מרחב ראש לא רע עם אפשרות לכיוון זווית המשענת. מאידך – מרחב הרגלים זעיר, וזה עושה אותו ראוי לכל היותר לאכלוס צמד ילדים בני 6.

שורת המושבים השלישית של קודיאק צרה יותר, והמשענות שלהם זקופות מידי באופן שלא ניתן לכוונון. אבל מרחב הרגלים עדיף משמעותית והגישה למושב והחוצה ממנו קלה יותר בהרבה. טכנית אפשר להסיע שם גם נערים ונערות אבל לא לטווחים ארוכים מידי. כאשר כל המושבים בשימוש אף אחד מתאי המטען של שני כלי הרכב לא מסוגל לאכלס יותר מאשר קניות מזדמנות, אבל לקודיאק יש גם כאן יתרון, עם נפח של 233 ליטרים לעומת 148 בלבד באאוטלנדר.

אבזור ותמחור

למבחן זה התייצב קודיאק ברמת הגימור 'סטייל', שהיא המאובזרת ביותר מבין גרסאות ה-1.5 ליטר (דגמי ה-2.0 ליטר מוצעים גם ברמות אבזור "ספורטליין" ו"לורן קלמנט"). בגרסה זאת עולה קודיאק 216 אלף שקלים, מחיר כמעט זהה לאאוטלנדר בגרסת "לוקשרי" (218 אלף ש"ח), שהיא הגרסה המאובזרת ביותר ושקולה לקודיאק 'סטייל'.

שני הדגמים מציעים בקרת אקלים תלת אזורית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, משטח טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפודי עור, חיישני חניה אחוריים, גג שמש פנורמי ותאורת LED מלאה בחזית. מערכת המולטימדיה בשתי המכוניות כוללת קישוריות Apple ו-Android ומצלמה אחורית. לאאוטלנדר מסך 9 אינטש לעומת 8 אינטש בקודיאק. לקודיאק מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית וחיישני חניה קדמיים. באאוטלנדר רק מושב הנהג מתכוונן חשמלית, אך הוא מגיע עם חימום למושבים הקדמיים, תצוגת נתונים עילית על השמשה, מערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות, וחישוקים קלים בקוטר עצום של 20 אינטש לעומת 18 בקודיאק.

אאוטלנדר שהתייצב למבחן צויד בחבילת TTH שעולה 10 אלף ש"ח נוספים וכוללת צביעה-דו גוונית, מושב נוסע חשמלי, חימום למושבים האחוריים וריפודי עור בתפירה מהודרת. גם ללא חבילה זאת מציג אאוטלנדר יתרון משמעותי ברשימת האבזור שלו, וזה בנוסף לתחושה היוקרתית יותר שהוא מעניק בתא הנוסעים.

בטיחות

גם בתחום הבטיחות אאוטלנדר מתהדר ברשימת אבזור מרשימה מאד כסטנדרט, וזאת בכל רמות האבזור. רשימה זאת כוללת 11 כריות אוויר (כולל שתי כריות ברכיים מלפנים, כרית אוויר בין המושבים הקדמיים וצמד כריות צד בשורת המושבים השניה), בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן תמוה, לאאוטלנדר יש רק התרעה על סטיה מנתיב ללא יכולת תיקון אקטיבית.

לקודיאק יש מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ואת כל מערכות הסיוע שקיימות גם באאוטלנדר, אך רק 9 כריות אוויר. אגב, ברמות הגימור הנמוכות יותר לקודיאק יש 7 כריות אוויר בלבד.

כיוון שאאוטלנדר לא נמכר באירופה הוא גם לא נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל במבחני הריסוק של הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים האמריקנית הוא זכה לחמישה כוכבי בטיחות. לקודיאק חמישה כוכבי בטיחות במבחני Euro NCAP, אך אלה בוצעו בשנת 2017 לפי תקן פחות מחמיר מזה שנהוג כיום.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים את המבחן הזה חייבים לפתוח בהסתייגות: מיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק (כמו גם מתחריהם בקטגוריה – בהם פיג'ו 5008 וניסאן אקסטרייל) הם קרוסאוברים מרווחים ושימושיים לחמישה נוסעים. אלא שבמקום לקרוא להם קרוסאוברים לשבעה נוסעים ראוי יותר להגדיר אותם כרכבי 5+2 מפני ששורת המושבים השלישית ותא המטען שלהם יתקשו לספק מענה ראוי למשפחה מרובת ילדים.

מיצובישי אאוטלנדר החדש מהווה קפיצה גדולה מאד קדימה ביחס לדור הקודם, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב מובחן ובולט ובתא נוסעים מושקע ואיכותי עד רמה שכמעט לא מוכרת בקטגוריה. אאוטלנדר מצליח להרשים גם ברמת אבזור הנוחות ואבזור הבטיחות (למעט היעדר מערכת תיקון סטיה מנתיב). עם זאת, מבחינה דינמית הוא פחות מרשים, בעיקר בגלל כיול מתלים רך ולא מהודק ואופי "אמריקני" מידי.

סקודה קודיאק פחות מרשים בעיצובו החיצוני והפנימי ומתיחת הפנים שאותה עבר לא ממש שינתה את המצב. אבל הכלי הזה משדר תחושה מגובשת ונעימה יותר לנהיגה ונסיעה, הוא לא נופל בביצועיו מאאוטלנדר החזק יותר, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה יותר. גם שורת המושבים השלישית – שמלכתחילה הייתה התירוץ שלנו למבחן הזה – עדיפה במעט. התוצאה, בשורה תחתונה, היא שכל אלה מסתכמים בניצחון של קודיאק במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post מיצובישי אאוטלנדר החדש מול סקודה קודיאק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
סוזוקי מוסיפה לשדרג את 'ויטארה' הוותיקה עם מערכת היברידית קלילה שמסייעת מעט לצריכת הדלק ולצמצום פליטת מזהמים. זה לא מסייע להסתיר את גילה המתקדם.

עוד ב-TheCar
סוזוקי ג'ימני במבחן דרכים
סוזוקי ויטארה 1.0 ליטר טורבו במבחן דרכים

כבר בשנות השמונים של המאה הקודמת הייתה סוזוקי בין הראשונות לזהות את מגמת רכבי הפנאי הקטנים, כאשר השיקה את 'ויטארה' המקורית. לימים היא זרמה עם המגמה והפכה ל'גרנד ויטארה' שהייתה כבר מכונית גדולה, ובשנת 2015, לאחר שהוצתה אופנת ה'קרוסאוברים', היא הפכה אותה לויטארה חדשה, עדינה ומעוצבת יותר.

מאז חלה אינפלציה מטורפת בקטגוריות האלה, שתופסות את נתח הארי במכירות רכב בעולם, וגם קטגוריית המיני-קרוסאוברים, כלים שמבוססים על מכוניות קטנות, גדושה במתחרות רעננות ומעוצבות להפליא.

בתוך סביבה עמוסה ותחרותית מאין כמותה מנסה סוזוקי להתמודד עם מכונית שנטל השנים כבר מכביד עליה, ולצורך זה היא ביצעה לאחרונה עדכון קל שהוסיף למנוע הטורבו-בנזין שלה, בנפח 1.4 ליטר, מעין מערכת היברידית קלה. כמו בדגמים אחרים של סוזוקי, לא לגמרי ברור האם זאת מערכת שבאמת נועדה, או מסוגלת, לשפר מאד את תצרוכת הדלק ולצמצם את זיהום האוויר או שעיקר חשיבותה נובע מן הערך המיתוגי שלה, כלומר מעצם העובדה שהיא קיימת. אגב, השדרוג הזה נוסף אל שדרוג אחר של מערכות הבטיחות, עם תוספות אקטיביות נחוצות, שנוסף לפני כשנה. השאלה שאיתה יצאנו לדרך היא אם כל זה מספיק כדי להותיר את ראשה של ויטארה מעל הים הגועש של המתחרות.

מה נשתנה?

עיצובה החיצוני של ויטארה נראה רענן למדי גם שש שנים לאחר השקתה, במיוחד בגרסת הצביעה הדו-גוונית ועם צבעים עזים. זה עיצוב חריג בקטגוריה והייחוד שלו נובע מקווים רבועים שמקנים תחושת "ג'יפ", מעין SUV מוקטן, ולא – כמו אצל רוב המתחרות – תצורת סופרמיני מנופחת. מתיחונת הפנים החדשה כוללת נגיעות בעיקר בחזית וסביב הפנסים הקדמיים, אך באלה לא קל להבחין. מה שבולט הרבה יותר הם תגי "Hybrid" כחולים שמודבקים אל צידי הרכב, וזאת גם הסיבה לשמה התכנסנו כאן.

המערכת ההיברידית הקלה בנויה מאלטרנטור/מתנע שפועל במתח של 48 וולט ומקבל את האנרגיה מסוללת ליתיום-יון זעירה שמותקנת מתחת למושב הנוסע. סוללה זאת נטענת באמצעות מערכת הבלימה הרגנרטיבית החדשה שמחוברת לגלגלים, ואין לה כח או יכולת להניע בכוחות עצמה את ויטארה. במילים אחרות, אחרי יותר משני עשורים שבהם התקבע אצלנו הרעיון שמערכת הנעה "היברידית" משלבת בין שני סוגי מנועים שנושאים בעומס (למעט היברידיות כמו שברולט 'וולט', שם משמש מנוע הבנזין כגנרטור) – כאן אנחנו מדברים, בפועל, על מערכת איסוף חשמל מעודפי בלימה. במקביל, כדי לצמצם את תצרוכת הדלק וזיהום האוויר, הופחת ההספק המרבי של המנוע מ-140 ל-129 כוחות סוס.

ברמת האבזור הבכירה – GLXV – ויטארה מוצעת עם מערכת מולטימדיה מקורית וקישורית Apple CarPlay מובנית. מעבר לכך אין שינויים עיצוביים או אחרים בתא הנוסעים, וזה חבל מפני שהוא מפגין כבר את גילו עם עיצוב בסיסי ו"פלסטיקי", ועם דיפונים ומתגים מיושנים למראה ופשוטים למגע. איכות ההרכבה גבוהה, כמקובל בסוזוקי.

איך זה נוסע?

על אף הפחתת ההספק הביצועים כנראה שלא נפגעו, וויטארה 1.4 נותרה זריזה למדי ברוב תנאי הנסיעה (תאוצה ל-100 קמ"ש ב-9.5 שניות). המנוע מגובה על-ידי תיבת הילוכים יעילה, לא מהירה במיוחד בתגובותיה, אבל עם העברות הילוכים חלקות גם תחת עומס. מצד שני, הסיעו החשמלי של המערכת ההיברידית לא ממש מורגש.

התועלת העיקרית של התוספת ההיברידית היא בעת דימום והתנעת המנוע בעת עצירה. זה מבוצע באופן נעים וכמעט לא מורגש, בעיקר מפני שזה לא קורה: בימי קיץ ישראלי לוהטים ממילא כולם יבטלו את פעולת Start/Stop כדי שלא להתבשל בחום בלי מזגן.

תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-14 ק"מ לליטר, נתון שניתן לשפר בנהיגה מתונה. זה לא רע, אבל רחוק מנתוני צריכת הדלק של קרוסאוברים בגודל דומה עם הנעה היברידית מלאה.

מבחינה דינמית אין הפתעות. המכונית הזאת "מסתפקת בלהגיע הביתה בשלום" והיא לא מייצרת דרמות, או מעודדת את הנהג לנהיגה מהנה. רמת האחיזה טובה אבל אם תנסו ללחוץ אותה בפניות תקבלו זוויות גלגול מורגשות מידי ותחושת היגוי קל ומנותק. רמת ספיגת המהמורות של המתלים במהירויות נמוכות טובה, אך זאת כל עוד שלא מדובר במפגעים עמוקים. במקרים כאלה, או כאשר מדלגים מעליהם במהירות, מתקבלת תחושה קופצנית שנובעת מיכולת שיכוך מועטה.

אבזור ותמחור

ויטארה מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור, ורכב המבחן אובזר בבסיסית מביניהן, שנקראת  GLX ומחירה 137 אלף שקלים. גרסה זאת מציעה מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית, בקרת אקלים, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, ותמורת צביעה דו-גוונית נדרשת תוספת של 2,000 ש"ח.

רמת האבזור הבכירה -GLXV – עולה 142 אלף שקלים ויש בה גם מערכת מולטימדיה מקורית, קיפול מראות חשמלי, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, ומושבים בריפוד דמוי עור/אלקנטרה. אבזור הבטיחות זהה בשתי רמות האבזור וכולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה ותיקון סטיה מנתיב (שפועלת רק ממהירות גבוה יחסית של 60 קמ"ש), התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור, ובקרת שיוט אדפטיבית.

שורה תחתונה

סוזוקי ויטארה מציעה חבילה טובה, בעיקר בזכות עיצוב שגם כעת מצליח לבלוט לטובה. הביצועים טובים, וכך גם תצרוכת הדלק, ויש לה מערך מקיף של מערכות בטיחות. על כל אלה נוספים הקלפים החזקים של סוזוקי בתחומי סחירות ואמינות. הבעיה היא שתעשיית הרכב  לא ממתינה ליצרנית הקטנה מיפן, קטגוריית הקרוסאוברים בוערת, המערכת ההיברידית הקלה קלה מידי ואין לה כל יתרון על פני מתחרות אחרות, תא הנוסעים פשוט ולא מעורר שמחה, וגם נוחות הנסיעה והיכולת הדינמית רחוקות ממה שיש למובילות הקבוצה להציע.

אפשר היהן לסלוח לויטארה על כל אלה לו היא הייתה מתומחרת באופן תחרותי. אלא שבשכונה של 140 אלף שקלים יש תחרות עזה שכוללת  מתחרות מודרניות ואופנתייות ממנה, וגם כאלה  גדולות יותר פיזית שמתאימות יותר לשימושים משפחתיים.

The post מבחן מהיר: סוזוקי ויטארה 1.4 היברידית appeared first on TheCar.

מיצובישי השיקה הבוקר (ב') בישראל את אאוטלנדר החדש – הקרוסאובר שאמור להזניק סוף סוף את היצרנית היפנית אל דרך חדשה. הדור החדש, רביעי במספר, של אאוטלנדר הוא דגם חדש ראשון שפותח מאז שרנו-ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי, והוא פותח בשיתוף פעולה צמוד עם ניסאן.

מיצובישי אמורה להתמקד בשנים הקרובות ברכבי פנאי עם הנעה היברידית/חשמלית, ולרכז פעילות בשווקים שבהם יש לה יתרון ודריסת רגל, כלומר ארצות הברית ודרום מזרח אסיה. במקור אמורה הייתה מיצובישי לסגת מאירופה, אם כי כרגע ייתכן שחלק זה של התוכנית יעבור חשיבה מחדש.

אאוטלנדר החדש חולק בסיס עם ניסאן אקסטרייל החדש ובנוי על פלטפורמת CMF C/D המודולרית של רנו -ניסאן. היות שהשוק האמריקני הוא החשוב מבחינת מיצובישי מציג אאוטלנדר ('ווג' בארה"ב) חזית אגרסיבית ועיצוב מנופח ומגודל.

השוק האמריקני מכתיב גם את יחידת הנעה: מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי מתכנון של ניסאן. זה נחשב לנפח מנוע סטנדרטי ומקובל במכוניות אמצע הדרך בארה"ב, אבל בישראל זה קצת לא שגרתי. המנוע מספק 181 כ"ס ו-25 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, שאותה תרמה מיצובישי, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים.

כאופציה מוצעת מערכת הנעה כפולה שמכונה S-AWC ומעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים לפי דרישה. מערכת זאת ממננת את חלוקת הכוח בין הגלגלים האחוריים באמצעות בלימה כדי לדמות חלוקה וקטורית ונעילת דיפרנציאל. גרסה היברידית נטענת אמורה להצטרף למבחר במהלך השנה הבאה.

למראה המוגדל יש סיבה טובה: עם אורך של 471 ס"מ אאוטלנדר החדש אמנם ארוך רק בסנטימטר וחצי מקודמו, אך בל הוא רחב ממנו בחמישה סנטימטרים מאד משמעותיים (186 סנטימטרים) וגבוה יותר ב-3.5 סנטימטרים (175 ס"מ). בסיס הגלגלים הוארך ב-3.5 ס"מ ועומד על 270 ס"מ.

אאוטלנדר היוצא כיכב בטבלת המכירות בישראל למרות גילו המתקדם, וזאת בזכות אופציה לשורת מושבים שלישית ושבעה מקומות ישיבה. אופציה זאת הפכה לסטנדרט של הדור החדש.

בתחום הבטיחות אאוטלנדר החדש מיישר קו עם המקובל כיום, ובנוסף ל-11 כריות אוויר מוצע מערך כמעט מקיף של מערכות עזר אקטיביות, בהן בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה מאחור, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן כמעט מפתיע לאאוטלנדר יש מערכת התרעה מפני סטיה מנתיב בלי תיקון היגוי אקטיבי ושמירה על מרכז נתיב – לטענת אנשי כלמוביל זאת פשוט אופציה שאינה אופציונלית.

אאוטלנדר החדש מוצע אצלנו בחמש רמות אבזור: 'אקזקיוטיב', 'אינסטייל', 'פרימיום', 'לוקשרי' ו-'לוקשרי TTH' כאשר שתי רמות האבזור הבכירות מוצעות עם אופציה להנעה כפולה. רמת האבזור הסטנדרטית שודרגה, ומרמת גימור 'אינסטייל' ומעלה מוצע גג שמש פנורמי, משטח טעינה אלחוטי, חימום למושבים הקדמיים וחישוקי 20 אינטש. ברמות הגימור הבכירות מוצע אאוטלנדר עם ריפודי עור מלאים, דיפוני עור לדלתות וללוח המכשירים, תצוגה עילית צבעונית, בקרת אקלים תלת אזורית ומערכת שמעה עם 10 רמקולים של Bose.

כאמור, המחיר זינק והגרסה הבסיסית ביותר עולה מעתה 179 אלף שקלים, וזאת קפיצה של כ-20 אלף ש"ח ביחס לגרסת ציי הרכב הפופולרית של אאוטלנדר היוצא. 190 אלף ש"ח נדרשים תמורת רמת האבזור 'אינסטייל' ו-200 אלף ש"ח לרמת 'פרימיום'. רמת האבזור לוקשרי עולה 215 אלף ש"ח ו-225 אלף ש"ח עבור 'לוקשרי TTH' בעלת בצבע הדו-גווני. מי שיחפוץ בהנעה כפולה יצטרך להוסיף עוד 10,000 שקלים.

The post מיצובישי אאוטלנדר חדש הושק בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה ההיברית-נטענת (PHEV) של טויוטה ראב 4 מונעת באמצעות מערכת הנעה חזקה ויעילה ביחס למקובל בנישה שלה. טווח הנסיעה החשמלי גדול יחסית, אבל המחיר שלה נמצא עמוק בטריטוריה של מותגי היוקרה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה ראב 4 מול מאזדה CX5 וסובארו פורסטר
פיג'ו 3008 PHEV במבחן דרכים
טויוטה היילנדר במבחן דרכים

ראב 4 של טויוטה הוא בין האבות המייסדים של אופנת רכבי הפנאי הקומפקטים, וברבות השנים הפך מג'יפון צעיר ואופנתי לקרוסאובר משפחתי, בורגני וכבד. הדור הנוכחי, הרביעי, של ראב 4 הוצג לפני כשנתיים והביא איתו שדרוג טכנולוגי משמעותי בזכות התבססות על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה. במקביל הפכה הגרסה ההיברידית לעיקרית ולחשובה בהיצע, וזאת כחלק מן האסטרטגיה "הירוקה" של המותג.

טויוטה הימרה על עתיד שבו כלי רכב יונעו באמצעות הנעה מימנית ותקופת מעבר שבמהלכה היא תוכל למתוח את השימוש בכלי רכב היברידים, אבל מהפכת החשמל תפסה אותה בהפתעה והיא נאלצת להגיב במהירות. גרסת "פלאג אין" (PHEV)- כלומר מכונית היברידית עם אפשרות לטעון את הסוללה ממקור מתח חיצוני, הפכה בן לילה לצורך הישרדותי עבור טויוטה, ובאמצעותה היא מקווה שלא לאבד מכירות עד שתספיק להציג מכוניות חשמליות טהורות. 

אז גרסת הפלאג-אין של ראב 4 נחתה לאחרונה בישראל ואנחנו נסענו לבדוק האם הניסיון העשיר של טויוטה עם מערכות הנעה אלטרנטיביות בא לידי ביטוי והאם התוצאה עדיפה במשהו על פני דגמי ראב 4 היבריד הזולים משמעותית.

מנוע, ביצועים
יחידת ההנעה ההיברידית של ראב 4 משלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר שמספק 185 כוחות סוס לבין מנוע חשמלי, ושני אלה מניעים את הגלגלים הקדמיים. להבדיל מן ההיברידית הרגילה, לפלאג אין יש מנוע חשמלי חזק יותר, שמספק 181 כוחות סוס. כמו בדגמי ההנעה הכפולה, גם כאן מותקן גם מנוע חשמלי נוסף, שמספק 54 כוחות סוס ומניע את הגלגלים האחוריים. מנוע זה מצטרף לפעולה בעת הצורך, ואם כל המערכות משתפות פעולה ברגע נתון מתקבל הספק מרבי משולב של 306 כוחות סוס. אלה נדרשים לגלגל כלי רכב כבד למדי, ששוקל קצת פחות משתי טונות או כ-350 קילוגרם יותר מאשר ראב 4 רגיל.

כוח לא חסר ל"ראב-פלאג". במצב משולב מתקבלת תאוצה מרשימה וכמעט מידיות, וגם במצב חשמלי מלא, אשר יכול לפעול עצמאית עד למהירות של 135 קמ"ש, יש מספיק כוח לכל משימת תאוצה. שילוב פעולת מנוע הבנזין מבוצע באופן חלק, והחיסרון העיקרי הוא רעש, כמו גם תחושת מאמץ שמתקבלת מן התיבה הרציפה.

בטויוטה מצהירים על טווח נסיעה חשמלי מלא של 75 קילומטרים, כלומר 15-25 קילומטרים יותר מרכבי פלאג אין מתחרים, וזה מתאפשר בזכות סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 18.1 קילוואט. בפועל, בנהיגה מתונה יחסית ובשיוט במהירות חוקית, אפשר להתקרב לנתון המוצהר. לאחר שהאנרגיה שבסוללה אוזלת מתחילה מערכת ההנעה לתפקד פשוט כמו מערכת היברידית רגילה. בתחום זה מתברר יתרון הניסיון רב השנים של טויוטה עם מערכות כאלה. במבחן מאומץ יחסית חילצנו מראב 4 תצרוכת דלק ממוצעת של כ-15 קילומטרים לליטר, ולמרות שזה נתון מעט פחות מרשים מזה של ראב 4 היברידי רגיל (וזה נובע בגלל משקל עודף), הוא טוב מזה של רוב רכבי הפלאג אין בגודל דומה.

התנהגות, נוחות

במבחנים קודמים של ראב 4 גילינו שהוא מספק התנהגות מאוזנת ובטוחה אבל שהוא לא מלהיב את הנהג (האמת היא שגם לא באמת ציפינו לכך מקרוסאובר). אז נכון ש-306 כוחות סוס נשמעים כמו נתון שהתאים לא לפני המון שנים למכונית ספורט יוקרתית, אבל אל תתחילו לפנטז על "תקיפת פניות". למען האמת,  אפילו הקשחת המתלים, אשר נועדה להתמודד עם תוספת משמעותית של משקל, לא הופכת אותו לכלי "ספורטיבי".  ראב 4 פלאג אין מספק איזון טוב בין נוחות נסיעה להתנהגות בטוחה, אבל התחושה שהוא מעניק פחות מדויקת מן הגרסאות הרגילות. יש יותר רכינת גוף תחת עומס, והתחושה היא של מכונית מתאמצת, ואפילו של תחילת אובדן אחיזה מן הגלגלים האחוריים.

בכל מקרה המכונית הזאת מעדיפה שיוט נינוח, ובמצב כזה היא מצטיינת עם רמת נוחות גבוהה ובידוד רעשים טוב. למרות הקשחת המתלים מתקבל שיכוך זעזועים מוצלח, וזה נשמר ברוב תנאי הדרך למעט במהירויות עירוניות שסבהן התחושה קופצנית יותר. אגב, סביר שחלק מן האשמה (אבל לא האחריות) נעוצה בחישוקי ה-19 אינטש הגדולים.

תא נוסעים ושימושיות

כמעט ואין הבדל בין עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים בין גרסת הפלאג אין לגרסאות אחרות של ראב 4, למעט הבדלים שנובעים מרמת האבזור הגבוהה יותר. כאן יש לנו ריפוד ודיפונים דמויי עור עם תפרים אדומים אשר משדרגים את תחושת האיכות בתא הנוסעים, וזה חשוב כי באופן כללי הוא משדר תחושה די "פלסטקית" ופשוטה מידי. התוצאה, למרות תג המחיר, איננה תחושת "פרימיום", אבל היא כן איכותית, בעיקר בזכות רמת הרכבה גבוהה.

הנדסת האנוש ברורה ופשוטה למעט תצוגת מידע עמוסה מידי על לוח המחוונים. מרחב הפנים טוב לארבעה מבוגרים, אבל נוסע חמישי יחוש צפיפות, בעיקר לכתפיים. הסוללה המוגדלת גזלה 90 ליטרים מנפח תא המטען, ונותרו בו 490 ליטרים סבירים, עם שפת הטענה גבוהה מידי.

בטיחות

כמקובל בטויוטה מוצעת כאן חבילת אבזור בטיחות מלאה שכוללת בין השאר 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב ושמירה על מרכז הנתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיע לאחור, תאורת אור גבוה אדפטיבית, ובקרת שיוט אדפטיבית.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל טויוטה ראב 4 חמישה כוכבים בגרסה הרגילה (המבחן נערך בשנת 2019). גרסת הפלאג אין טרם נבחנה, אבל סביר שרמת ההגנה והבטיחות שלה דומה.

אבזור ותמחור

"ראב פלאג" מוצע אצלנו עם רמת הגימור הגבוהה ביותר של הדגם, וזו כוללת – נוסף לאבזור המקובל (מולטימדיה עם קישוריות, חשמול מלא, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ובלם יד חשמלי) גם מושב נהג מתכוונן חשמלית ריפודים ודיפונים דמויי עור, חימום למושבים הקדמיים והאחוריים, תאורת LED מלאה בחזית, דלת תא מטען חשמלית, צבע דו-גווני וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. זו רשימת אבזור מכובדת, אבל לא חריגה ביחס לתג מחיר של 255 אלף ש"ח.

מחיר כזה מציב את ראב פלאג ראש בראש מול הגרסה החזקה של פיג'ו 3008 PHEV, שהיא המתחרה הישירה והעיקרית שלו. פיג'ו יקרה בכמה אלפי שקלים ומציעה ביצועים דומים וקצת יותר אבזור, אבל טווח הנסיעה החשמלי שלה, וצריכת הדלק הממוצעת פחות טובים. בטווח מחיר  של רבע מיליון שקלים מוצעות גרסאות פלאג אין של דגמי יוקרה כמו וולוו XC40 (יקר רק ב-5,000 ש"ח), DS7 קרוסבק וב.מ.וו X1/X2.

שורה תחתונה באמת

יש היגיון להתעניין בראב פלאג אם רוב הנסיעות היום יומיות מבוצעות בטווח עירוני, ולבל הרכב יש עמדת טעינה ביתית. לכלי הזה יש יחידת הנעה חזקה עם טווח נסיעה חשמלי ותצרוכת דלק כללית עדיפה במקצת על פני מתחרותיה הישירות, כלומר שיש מצב שבעלי רכב יוכלו להשתמש בה כמעט כמו ברכב חשמלי מבלי לפקוד כמעט את תחנות הדלק. חלק מן התשלום נגבה אמנם בסעיף התנהגות הכביש, אבל לא נראה שזה סעיף חשוב מידי עבור רוב הלקוחות הפוטנציאליים.

מאידך, עבור מי שתמהיל הנסיעות שלו הוא בעיקר בין עירוני – תצרוכת הדלק המשולבת הממוצעת תהיה פחות טובה מזו של ראב 4 ההיברידי הרגיל, ואז בוודאי אין הצדקה לתוספת המחיר. ראב פלאג הוא רכב מוצלח ונטול חסרונות מהותיים, אבל לא נראה שיש הצדקה כלכלית להפרש מחיר של כ-50  אלף שקלים ביחס לגרסה לא נטענת עם רמת אבזור מקבילה.

The post טויוטה ראב 4 פלאג אין במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. הצטרפה אל מגמת החשמול בישראל עם iX3, ובשונה מכל מהיבואנים המתחרים בחרו אנשי דלק מוטורס להשיק אותו במסגרת יום נהיגה ארוך, וזאת בתוך כדי השוואה לגרסאות הבנזין והפלאג אין של אותו דגם בתצורתו הקלאסית (X3). הרעיון היה להעניק לנו אפשרות להשוות את המקור לגרסה המחושמלת.

מי אתה iX3?

ב.מ.וו הייתה בין הראשונות לקפוץ על העגלה החשמלית, כבר בשנת 2011, עם המותג החשמלי "i" שתוכנן לכלול מגוון דגמים היברידיים וחשמליים טהורים. כעבור שנתיים הוצגה i3, המכונית החשמלית הראשונה של המותג ושל ב.מ.וו בכלל, ואחריה הגיעה i8, אבל הגרמנים חטפו רגליים קרות ונסוגו בהם רגע אחד בלבד לפני שהקטגוריה כולה חוותה זינוק בזכות המאמצים ההמוקדים של ממשלת סין. כך נותרה ב.מ.וו. מאחור אפילו ביחס ליצרניות היוקרה הגרמניות המתחרות –  אאודי ומרצדס, שהשיקו, כל אחת, סדרות דגמים חשמלים, ועשו את זה בתצורת קרוסאובר נחשקת.

כעת ב.מ.וו. מתיימרת להשיב מלחמה שערה, וסנונית הראשונה הוא  iX3 – קרוסאובר חשמלי לא טהור (מבוסס על פלטפורמה רב הנעתית)  שנחשף בשנה שעברה. כלי זה אמור להיאבק באאודי אי טרון  ובמרצדס EQC – ובעקבותיו יגיעו גם i4 בתצורת סדאן ודגמים נוספים בשנים הקרובות.

עיצוב, מיצוב

ix3 פותח, כאמור, על בסיס קרוסאובר קיים שהוסב ליעודו, ומעצבי ב.מ.וו. אפילו לא טרחו להסוות את המקור. ההבדלים הקומסטיים בין X3 ל-iX3 מינוריים, וניכרים בעיקר ב"כליות" קדמיות אטומות בשבכה הקדמית, גימורי צד ותגים עם נגיעות כחולות, ולוגו ה-i. גישה זאת מהווה אנטיתזה לא רק למתחרות, שמפגינות קצת יותר תעוזה, ואפילו לדגמי ב.מ.וו הנוכחיים שעיצובם הפך קיצוני יותר (ע"ע סדרה 4 והשבכה האימתנית שלה).

גם בתא הנוסעים תצטרכו זכוכית מגדלת כדי למצוא שינויים משמעותיים, וזה לא בהכרח רע מפני שבשונה מן המגמה הנוכחית הרווחת – מעצבי הפנים של ב.מ.וו. מאמינים שלנהג שמורה הזכות לתפעל את הפונקציות העיקריות ברכב באמצעות מתגים, ולא רק מבעד לתפריטים מייגעים במסך המגע. יש מי שיאמרו שמדובר בבחירה מיושנת, ודאי במכונית חשמלית שמתיימרת להציג קדמה, אבל למען האמת – גם אם זה פחות מרשים באולם התצוגה, זה הרבה יותר שימושי ובטיחותי בשימוש יום יומי, ועל כך מגיעה לב.מ.וו. הברכה בכל יום לוהט כאשר  רוצים להפעיל את המזגן.

תא הנוסעים בנוי באיכות גבוהה תוך שימוש בחומרים נעימים למגע. ברמת האבזור היחידה שאיתה הוא מוצע כלולה רשימת אבזור מרשימה שכוללת בין השאר מושבים חשמליים מחוממים, תצוגה עילית, ריפודי עור מלאים, פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי ומשטח טעינה אלחוטי.

התנהגות כביש, נוחות

מתחרותיה הישירות של ב.מ.וו. בונות מכוניות עם שני מנועים חשמליים והנעה כפולה, אבל ב.מ.וו. מסתפקת במנוע חשמלי בודד שמעביר 286 כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. התוצאה נחותה, מבחינת יחס הספק למשקל, מול X3 סטנדרטית עם מנוע בנזין.  

לסוללה החשמלית של iX3 יש תכולת אנרגיה כוללת של 80 קילוואט שעה, וזה פחות ממה שמציעות המתחרות. אבל בזכות בחירה במנוע חשמלי בודד מושג טווח נסיעה תיאורטי של 545 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP המחמיר), וזה מקנה יתרון של כמה עשרות קילומטרים. ביום הנהיגה לא יכולנו לבדוק את טווח הנסיעה המעשי אבל לפחות 350 קילומטרים נראים לנו סבירים בהחלט. הסוללה תומכת בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט, ובמוד כזה אפשר לטעון אותה מ-5% ל-80% תוך 35 דקות.

כמו כל מכונית חשמלית, גם iX3 מספק תחושת דחף מרשימה בזינוק מהמקום, כמו גם תאוצות ביניים מיידיות והחלטיות עד למהירות של  120 קמ"ש. מצד שני, אין כאן את תחושת השיגור הממכרת של אאודי אי טרון, וזה לא מפתיע לנוכח חסרון של יותר מ-100 כוחות סוס. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.8 שניות תספק את רוב הלקוחות הפוטנציאלים, מה גם שהיא מציעה יתרון בזמינות הכוח ובתאוצות הביניים ביחס לגרסאות הבנזין. הבלימה הרגרנטיבית עובדת היטב, עם מספר מצבי פעולה כולל מצב "דוושה אחת", אבל באופן מוזר היא מתאפשרת רק באמצעות בחירה מתוך תפריט ולא עם מתג פיזי.

ל-iX3 אין מתלי אוויר כמו למתחרים שלו, ורק הבולמים אדפטיביים, ואין לנהג אפשרות בחירה בין מצבי כיול שונים. ככלל, השיכוך מוצלח אם כי במהירויות נמוכות מורגשת קשיחות יתר, במידה מסוימת בגלל חישוקי ה-20 אינטש שמבליטים שיבושי כביש קטנים. כאשר המהירות עולה, והמתלים עובדים במהלך העמוק יותר שלהם, משתפרת רמת הנוחות הכללית.

אנשי ב.מ.וו. טוענים שהטמנת הסוללות ברצפת הרכב הנמיכה את מרכז הכובד ב-7.5 סנטימטרים, אבל מצד שני אין דרך להעלים את תוספת המשקל, והכלי הזה משדר תחושה יותר גמלונית מאשר דגם הבנזין הקליל יחסית. רמת האחיזה גבוהה, ההגה מדוייק ומשקלו טוב, ותנועת המתלים אמנם מורגשת בפניות אבל הנהג מקבל תחושה מאוזנת ונטולת דרמות גם כאשר הוא לוחץ את iX3 על כבישים מפותלים.

חישוב מסלול

iX3 לא מבוססת על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית, אבל הוא מציע פשרה סבירה בין התנהגות דינמית לבין ביצועים וטווח. ה"קנס" שנדרש בגלל תוספת משקל הסוללה סביר, ובשונה ממכוניות חשמליות אחרות אל iX3 קל להסתגל בזכות הדמיון הראב למקור.

ב.מ.וו. iX3 עולה 430 אלף שקלים וזה מציב אותה ראש בראש מול גרסת הבסיס של אאודי אי טרון, עם יתרון של 70-90 אלף שקל מול הגרסה החזקה של אאודי ומרצדס EQC, שלה יש ביצועים עדיפים וטווח נסיעה קצר יותר. בדלק מוטורס לא מתעלמים מן "הפיל שבחדר" –  טסלה מודל X שמוצעת במכירה דיגיטלית תמורת 520 אלף ש"ח ומציעה יתרון מוחץ בתחום הביצועים, טווח נסיעה עדיף, ותדמית נחשקת. דווקא מולה, מוזר ככל שזה נשמע, ב.מ.וו. נראית פתאום כמו אופציה סולידית.

The post נהיגה ראשונה: ב.מ.וו iX3 appeared first on TheCar.

יונדאי השיקה את 'באיון' – קרוסאובר קטן נוסף לקטגוריית הסופר-מיני (או מיני-קרוסאובר) הרותחת, והוא מבוסס על i20 וגם ייוצר יחד איתה על אותו קו הרכבה במפעל של יונדאי בטורקיה. באיון תוכנן ועוצב בעיקר במרכז הפיתוח של יונדאי בגרמניה, לפי טעמם של לקוחות אירופאים.

באיון, שנקרא על שמה של בירת חבל הבאסקים שבדרום מערב צרפת, הוא נכון להיום הקרוסאובר הקטן ביותר של יונדאי באירופה, עם בסיס גלגלים באורך 258 סנטימטרים, אורך כולל של 418 סנטימטרים, רוחב של 177.5 סנטימטרים, וחשוב מכל: הוא מתנשא לגובה של 149 סנטימטרים (או סנטימטר נוסף עם גלגלי 17 אינטש). עם החישוקים הגדולים יותר מושג מרווח גחון מכובד של 18.3 סנטימטרים אשר מוסיף לתחושת "רכב השטח", ואילו נפח תא המטען – 411 ליטרים – מכובד למדי ביחס לגודל הכולל הקטן.

באיון מונע באמצעות מנוע 'קאפא' מעודכן, טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמוצמד – בגרסאותיו היקרות – למערכת היברידית קלה במתח 48 וולט ול"תיבת הילוכים ידנית חכמה" (iMT) שמנתקת את המנוע מתיבת ההילוכים כאשר הנהג משחרר את דוושת התאוצה. iMT מתוכנתת לניתוק התיבה בשני מצבים: כאשר המנוע פועל בהילוך סרק או כאשר הוא מכובה לחלוטין על-ידי מערכת "דומם והתנע", מה שקורה ברגע שנהג לוחץ על הבלם, והכל כמובן כדי להשיג עוד שבריר אחוז של חיסכון בדלק ולאתגר את המכונאים שיטפלו במכונית הזאת בעתיד.

המנוע עצמו, תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, מפיק 100 כוחות סוס ובגרסתו הבסיסית ביותר מחובר לתיבה ידנית עם שישה יחסי העברה, או לתיבה רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. גרסתו החזקה ביותר מספקת 120 כוחות סוס ומחוברת למערכת ההיברידית הקלה. גרסה זאת מציעה שלושה "מצבי נהיגה" אשר משפיעים גם על הגברת הכח של ההיגוי: חיסכון, רגיל וספורטיבי. באירופה יוצע עם מנוע בסיסי נוסף, בנפח 1.2 ליטר וללא הגדשת טורבו, שמספק 84 כוחות סוס בלבד ומחובר לתיבת הילוכים ידנית.

לוח המכשירים של באיון מוצג על גבי מסך ברוחב 10.25 אינטש ולצידו מסך מגע ברוחב דומה (בגרסאות האבזור היקרות) או ברוחב 8 אינטש עבור מערכת המולטימדיה. בהתאם לרמות האבזור השונות מוצע באיון באירופה עם חישוקי פלדה בקוטר 15 אינטש או חישוקי סגסוגת בקוטר 16 או 17 אינטש.

באיון מצויד בחבילת מערכות בטיחות וסיוע לנהג שכוללת כסטנדרט או כאופציה בתוספת תשלום מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית עם זיהוי כלי רכב בצומת וכן התרעת התנגשות וזיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בקרת שיוט חכמה מבוססת ניווט אשר משתמשת בנתוני מערכת הניווט ברכב (באירופה חברים, באירופה) כדי להתאים אוטומטית את מהירות הנסיעה בכביש מהיר, התרעת עייפות (שכוללת "ניעור פקקים" שמציק לנהגים שעסוקים בטלפון כשהם תקועים בפקק והרכב לפניהם התחיל לזוז), התרעה למניעת שכחת ילדים ובעלי חיים ברכב, סייען נסיעה לאחור (כולל בלימה אוטונומית למניעת פגיעה בעמודים תמימים), וכמובן – כמקובל באירופה – מערכת eCall שיוצרת קשר אוטומטי עם מוקד חרום בעת תאונה כאשר נפתחו כריות אוויר.

The post יונדאי משיקה עוד קרוסאובר: באיון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה ההיברידית-נטענת של פיג'ו 3008 חולקת את האיכויות הגבוהות והמוכרות שעשו אותו לאחד הקרוסאוברים המוצלחים בקבוצתו, ומוסיפים מערכת הנעה חשמלית שמשפרת את הביצועים ומציעה טווח חשמלי סביר. המחיר גבוה מידי, ונמצא עמוק במחוזות של מותגי היוקרה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
ב.מ.וו סדרה 3 היבירידית נטענת במבחן דרכים
השוואתי קטנות: פיג'ו 208 מול סיאט איביזה, טויוטה יאריס ואופל קורסה

מי אתה פיג'ו 3008 PHEV?

אין צורך להציג בפני קוראינו הנאמנים את פיג'ו 3008. הדור השני לקרוסאובר הבינוני של פיג'ו נמצא איתנו מאז אמצע 2016 ונבחן בהצלחה מספר פעמים מול המתחרים הבולטים בקבוצה. יותר מארבע שנים לאחר הצגתו נחשב 3008 לאחד הדגמים המובילים בקבוצתו והוא בולט בה בזכות עיצוב חיצוני נאה במיוחד וגם, לטוב ולרע, בגלל עיצוב לא שגרתי של סביבת הנהג.

הגרסה ההיברידית-נטענת של 3008 הצטרפה בארץ אל גרסאות הבנזין והדיזל רגעים ספורים לפני שבאירופה נחשפה גרסה מתוחת פנים של 3008. מתיחת פנים זאת ממוקדת בעיקר בשינויי עיצוב חיצוניים ושדרוג מערך מערכות הבטיחות ולכן החלטנו לא להמתין עד שהיא תגיע לכאן.

3008 PHEV מוצע בשתי תצורות הנעה. הסטנדרטית משלבת בין מנוע ה-1.6 ליטר מוגדש טורבו המוכר, שמספק 200 כוחות סוס, לבין מנוע חשמלי שמספק 110 כוחות סוס. יחד מעבירים שני המנועים לגלגלים הקדמיים 225 כוחות סוס דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. רכב המבחן הגיע בתצורת ההנעה הכפולה, שבה נוסף עוד מנוע חשמלי שמחובר לגלגלים האחוריים ומוסיף להספק הכולל 113 כוחות סוס (אך כולם יחד מספקים 300 כוחות סוס משולבים). המנוע החשמלי האחורי מצטרף להנעה רק בעת הצורך, למשל בזמן תאוצה, או בעת החלקת גלגלים, או כאשר בוחרים במצב נהיגה עם הנעה כפולה.

בשתי הגרסאות נאגר החשמל בסוללת ליתיום-יון בקיבולת של 13.2 קילוואט שעה, וזאת אמורה להכיל די אנרגיה כדי להסיע את המכונית למרחק של בין 61-63 קילומטרים לאחר טעינה מלאה של הסוללה. הטעינה, אגב, לא מהירה בכלל: עם שקע mode 2 היא אורכת שש שעות, ועם מטען OBD בהספק של 32 אמפר היא אורכת שעתיים.

איך זה נוסע?

ליחידת ההנעה יש המון כוח, וזה בא לידי ביטוי בתגובות כמעט מיידיות ותאוצות החלטיות כאשר רומסים את הדוושה. די מפתיע לקבל תאוצות של הוט האצ' מקרוסאובר במשקל של 1.9 טון, אבל לתאוצות אלה יש מחיר כבד בסעיף צריכת האנרגיה, והסוללה מתרוקנת חיש קל. גם כאשר מסגלים קצב נהיגה מתון יותר מתקבל קצב מרשים של צבירת מהירות, עם תחושת נונשלנטיות מצד המנועים. כאשר החשמל אוזל, והנטל מוטל על מנוע הבנזין, הוא מספק ביצועים נאותים עם פרצי כוח שנדרשים כדי לבצע עקיפה באופן יעיל.

3008 ההיברידית-נטענת כבדה משמעותית מגרסאות הבנזין והדיזל, וזה אילץ את המהנדסים להקשיח את המתלים. למרות זאת, 3008 מאזנת היטב בין ריסון המרכב לנוחות הנסיעה ברוב תנאי הדרך. בידוד רעשים טוב, וחרישיות נסיעה בעת נהיגה "חשמלית", מספקים לנהג ולנוסעים איכות חיים גבוהה, ואילו ההתנהגות מרוסנת וצפויה, וההיגוי מדויק – לכן גם בגרסה זאת מתגלה 3008 כקרוסאובר מוצלח מבחינה דינמית.

להצהרת היצרנית על טווח נסיעה "חשמלי" של 60 קילומטרים אין כיסוי במציאות, ואנחנו הצלחנו לחלץ טווח מרבי של כ-45 קילומטרים כאלה, וגם זה בעיקר כאשר שייטנו שיוט נינוח מאד במהירות של 100 קמ"ש. בחישוב כולל של 100 ק"מ נסיעה יחד עם הטווח חשמלי הנסיעה צריכת הדלק הממוצעת הייתה כ-27 ק"מ לליטר.

הצריכה הממוצעת במהלך המבחן, יחד עם טעינה עצמית חלקית של הסוללות, שימוש במצב בלימה הרגנטיבית לאחזור אנרגיה, ונסיעה במצב הנהיגה ההיברידי, עמדה על 13.5 ק"מ לליטר. לא רע בשביל קרוסאובר כבד עם 300 כ"ס, אבל לא נתון מרשים במיוחד באופן אבסולוטי. המסקנה היא שכמו בכל רכב היברידי נטען – חיסכון מושג רק אם טוענים את סוללות הרכב במלואן, ומבצעים שימוש יומי של 60- או 70 קילומטרים לכל היותר.

בנסיעות ארוכות יותר אין לטכנולוגיית ה-PHEV יתרון משמעותי על פני מנועי טורבו בנזין יעילים, ובטח בהשוואה למערכות היברידיות רגילות שמחלצות צריכת דלק ממוצעת טובה בהרבה לטווח נסיעה ארוך, וזאת ללא צורך בטעינה.

אבזור ותמחור

3008 PHEV בגרסת ההנעה הכפולה משווק בישראל ברמת גימור GT ליין, שהיא הגבוהה והמצויידת ביותר שיש לפיג'ו להציע. היא כוללת בין השאר בקרת אקלים מפוצלת, לוח מחוונים דיגיטלי, מפתח חכם מלא, בלם יד חשמלי, חיישני גשם ואורות, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום ועיסוי במושבים הקדמיים, גג שמש פנורמי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. 
מפרט אבזור הבטיחות כולל כמעט כל מערכת אפשרית זמינה כיום: בלימת חירום אוטונומית על למהירות של 140 קמ"ש, מערכת אקטיבית למניעת סטיה ושמירה על מרכז הנתיב, התראה מפני תנועה בשטחים מתים עם תיקון היגוי אקטיבי, תצוגת תמרורים, התראת עירנות לנהג, תאורת אור גבוה משתנה ובקרת שיוט אדפטיבית.

תמורת כל אלה נדרשים לא פחות מ-255 אלף שקלים טבין ותקילין, וזה מחיר גבוה למדי אשר מציב את 3008 בטריטוריה של מותגי פרימיום. וולוו XC40 פלאג אין אמנם חלשה יותר, ומאובזרת פחות ברמת האבזור המקבילה במחיר, אבל על החרטום שלה מתנוסס סמל יוקרתי יותר.  גרסאות היברידיות-נטענות של ב.מ.וו X1 ושל DS7 קרוסבק (מכונית זהה, בבסיסה, לפיג'ו 3008) יקרות בכמה עשרות אלפי שקלים אבל קורצות יותר למי שכבר משקיע סכום של רבע מליון שקלים.

מתחרות ישירות

לפיג'ו 3008 PHEV יש שתי מתחרות ישירות. האחת מוצגת באולם התצוגה הסמוך תחת השלט של אופל גרנדלנד X ועל אף שהשתיים חולקות את הותם מכלולים האופל פחות יקרה ב-25-14 אלף ש"ח מן הפיג'ו. המתחרה השניה היא מיצובישי אאוטלנדר PHEV שנמצא בשלהי חיי הדגם. גרסת הבסיס של אאוטלנדר מתחילה במחיר הגיוני יותר של 195 אלף ש"ח ומגיעה עד ל-230 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת ביותר, אך החלשה מן הפיג'ו.  גרסת הפלאג אין של טויוטה ראב 4 PHEV אמורה להגיע ארצה בתחילת 2021.

שורה תחתונה

טכנולוגיית ה"פלאג-אין" היבריד, שהייתה נפוצה עד עתה בעיקר בדגמי יוקרה, מוצעת כעת גם על ידי מותגים עממיים, ובמובן זה פיג'ו 3008 היא בין הראשונות במגמה שצפויה להתרחב. יש לה מערך הנעה יעיל וחזק שמספק ביצועים מצויינים כמעט בכל תנאי, כל עוד יש חשמל זמין בסוללות. הטווח החשמלי האמיתי – רק כ-45 קילומטרים, מעיד על כך שטכנולוגיית הפלאג אין צריכה להבשיל ולהתבגר כדי שתספק חיסכון לטווח ארוך, תרתי משמע. על כך תעיד גם צריכת הדלק הממוצעת בנסיעות של למעלה מ-100 ק"מ.

עדיין, בהתנהלות יום יומית – בעיקר בסביבה עירונית – יש ל-3008 ההיברידית-נטענת יתרון בחיסכון בדלק, ומחוץ לעיר יש לה ביצועים מרשימים, וכל זה עם היכולת הדינמית הגבוהה של 3008 ועם תא הנוסעים הייחודי שלה. לחבילה המרשימה הזאת יש מחיר, והוא גבוה למדי.

The post פיג'ו 3008 היברידית-נטענת במבחן מהיר appeared first on TheCar.

דווקא כאשר פורד גילתה מחדש את עולם הג'יפאים ונהיגת השטח, עם ברונקו החדש, מתרבים הדיווחים בארצות הברית לפיהם טויוטה מתכוונת להפסיק את השיווק של אחד ה"ג'יפים" האמיתיים הטובים והמפורסמים בעולם – 'לנד קרוזר'.

הסיבה: למרות שלנד קרוזר הוא כלי קשיח, אמין ובעל יכולות גבוהות – רכב השטח המחוספס הזה בקושי מופיע בטבלת המכירות של טויוטה בארצות הברית. מי שחולל מחדש את השמועות האלה הוא אריק סרג'נט, מנכ"ל אחת הסוכנויות של טויוטה באינדיאנפוליס, בירת אינדיאנה שבארה"ב, בפוסט שהעלה באחד האתרים האמריקנים ולאחר מכן מחק אותו.

טויוטה טרם אישרה רשמית את הדיווח, אבל לא מיותר להזכיר שהדור הנוכחי של לנד קרוזר הושק כבר לפני כ-12 שנים ומאז קיבל רק מתיחות פנים קטנות ולא משמעותיות. אם לא די בכך – לנד קרוזר הוא אחד הכלים היקרים יותר של טויוטה בעידן שבו השוק "מפוצץ" בעשרות רבות של דגמים דמויי ג'יפ, וכאשר המגמה השלטת (לאו דווקא באמריקה) היא מעבר לרכב חשמלי. לנד קרוזר אמנם עושה אחלה עבודה בשטח, אבל בחיי היום יום שלו זה כלי כבד ומגושם, כלומר צרכן גדול של אנרגיה וזללן דלק.

לנד קרוזר הוא אחד המותגים הידועים והוותיקים של טויוטה, ובמהלך 65 השנים מאז השקתו נמכרו ממנו יותר מעשרה מיליון יחידות. עם זאת, חלק מן הגרסאות שלו בארה"ב עולות כמעט 90 אלף דולר, וזה, איך לומר, לא זול ביחס לאופציות מפנקות יותר של מותגי יוקרה שונים.
שאלת מיליון הדולר היא אם טויוטה תותיר חלל גדול בליבם של חובבי השטח, או שהיא עובדת כבר על מחליף לדור הנוכחי של לנד קרוזר, והתשובה ככל הנראה היא אפשרות ב'. צריך לזכור שלנד קרוזר ונגזרותיו נמכרים היטב בשני שווקים בעלי אופי הפוך: במדינות שבהן כסף לא מהווה בעיה – למשל בנסיכויות הנפט העשירות, ומאידך במחוזות נידחים שבהן אין מספיק דרכים סלולות אבל יש לא מעט נוסעים, ובעיקר תיירי שטח.

נכון, הסלחנות העולמית כלפי מנועי V8 גדולי נפח, או אפילו V6 חסונים, הולכת ופגה, מה שאומר שהיפנים ניצבו בפני השאלה אם לתכנן לנד קרוזר חשמלי או להשקיע בדור נוסף של לנד קרוזר עם מנועי בעירה פנימית, אבל נראה שהפתרון שלהם היה אי שם באמצע. על פי דיווחים שונים טויוטה כבר השלימה פיתוח של דור חדש ללנד קרוזר, ואף תכננה להשיק אותו השנה, ביולי-אוגוסט 2020, אך דחתה את ההשקה לרבעון הראשון של השנה הבאה. לפי דיווחים אלה הדור החדש יהיה אמנם כלי שטח אמיתי – כלומר עם מרכב שבנוי על גבי שילדה נפרדת, אבל לא בדרך שמוכרת לנו כיום, אלא באופן שמתבסס על גרסה ייעודית, "F",  של פלטפורמת המונוקוק TNGA אשר מהווה בסיס לדור החדש של רוב דגמי טויוטה.

הדור הבא אמור לזנוח את מנועי הטורבו-בנזין וטורבו-דיזל הגדולים ולקבל במקומם מנועי טורבו בנזין (3.5 ליטר) וטורבו דיזל (3.3 ליטר) בתצורת V6, חלקם עם גרסאות היברידיות – קלות ונטענות – של מנוע הטורבו דיזל. פלטפורמת TNGA-F אמורה להיות קלה משמעותית מזו הנוכחית ולהוות בסיס לדור הבא של הטנדר 'טונדרה' באמריקה, ו'היילקס' במזרח הרחוק ובישראל. זאת לא פלטפורמה שתוכננה להכיל הנעה חשמלית טהורה, ויש מצב שג'יפאים אמיתיים יעקמו את האף אם יתברר שהיא פחות קשוחה מזו שהורגלנו אליה, אבל היא בוודאי תוכל "לסגור את הפער" עד שטויוטה תשיק פלטפורמה חשמלית טהורה ותתאים אותה גם לנהיגת שטח.

The post היה שלום טויוטה לנד קרוזר appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מרצדס GLA החדש מתעלה על קודמו כמעט בכל היבט, וסוף סוף מעניק תחושה של מוצר פרימיום ראוי לסמל שאותו הוא נושא. הכלי היקר ביותר בקבוצתו צריך להתמודד במתחרים שמציעים חבילה משתלמת יותר.

עוד ב-TheCar
מרצדס A קלאס החדשה במבחן דרכים
הבועה המושלמת: מרצדס S קלאס היביריד במבחן

מרצדס הייתה בין חלוצות קטגוריית הקרוסאוברים, עוד לפני שהתחלנו להשתמש במושג הזה ועדיין קראנו להם "ג'יפים" (למרות שלכולם היה ברור שהם לא באמת יירדו מן הכביש). הדגם הראשון שלהם בתחום, כבר בשלהי שנות ה-90, היה ML הראשון, אשר שינה את שמו, לימים, ל-GLE. באופן מפתיע, מרצדס אחרה מאד לנישה של קרוסאוברים קומפקטיים יוקרתיים, אליה הגיעה רק בשנת 2014, שנים לאחר שיריבותיה המושבעות כבר התבססו בה.

התשובה של מרצדס, באותה שנה, הייתה GLA, אשר אמנם נמכר לא רע ברחבי העולם אך לא היה מספיק גבוה כדי להתאים לייעוד, וחלק  בסיס משותף עם A קלאס הקטנה (למעשה היה מדובר בגרסה מוגבהת שלה). התוצאה הייתה כלי לא מספיק גדול, מנופח ומרשים, וכזה שלא היה מספיק איכותי – ממש כמו המכונית שעליה התבסס.

דור שני של GLA הוצג בסוף 2019 עם הבטחה לתקן את המעוות, ובקיץ הנוכחי הוא נחת סוף סוף בישראל יחד עם גרסת ה-7 מושבים המוארכת שלו – GLB. האם יצליח היורש החדש לתקן את הקילקול של קודמו? יצאנו לבדוק.

מי אתה מרצדס GLA?

GLA החדש מבוסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית MFA2 המחודשת של מרצדס אשר משמשת גם A קלאס, CLA ו-A סדאן החדשות. הגרמנים טוענים שגרסתה החדשה של הפלטפורמה שדרגה אותה משמעותית בתחומי הקשיחות המבנית והפחת הרעידות והרעשים, ועל הדרך גם התאימה אותה לקבלת מערכת הנעה היברידית נטענת (PHEV) שכל כך נחוצה בארץ מטעמי מס.

GLA נותר זהה באורכו, 441 ס"מ, למרות שבסיס הגלגלים – שהוא הנתון החשוב יותר עבור מי שיושב בתוך רכב, הוארך ב-3 סנטימטרים אל 273 סנטימטרים. לא פחות חשוב: גם רוחב המכונית הוגדל ב-3 סנטימטרים אל 184.  תוספות אלה משפרות את המרחב הפנימי, ומה שמשפר אותו אפילו יותר זאת תוספת גובה מאד מאד משמעותית של 11 סנטימטרים. זה תורם גם לאריזה, אך בעיקר לפוזה ולנראות. GLA החדש מתהדר סוף סוף בצללית קרוסאובר זקופה ומכובדת, עם מרחב פנים משכנע יחסית, ומציע תנוחת נהיגה גבוהה ומתבקשת.

העיצוב החדש מוצלח מאד, עד כדי כך שאפילו הצבע הלבן חיוור שאיתו התגלגל אלינו רכב המבחן לא הצליח לטשטש זאת. הוא מאופיין באותם קווים מעודנים שמוכרים לנו מדור המוצרים העדכני של מרצדס, עם קווי גוף שהושאלו מ-A קלאס ו"נמתחו" בהתאם לצורך במרכב גבוה. ניפוחי גוף מעודנים, ועיצוב האצ'בקי לחלקה האחורי של המכונית, יחד עם תוספות "קרוסאובריות" לא מוגזמות – בהן קשתות גלגלים רבועים מדופנים בפלסטיק שחור ומסילות גג סולידיות – מתגבשים בסך הכל למראה אלגנטי ונעים. עם זאת, התוצאה נראית, כנראה במתכוון, פחות ספורטיבית ואגרסיבית מן הדור החדש של אאודי Q3 וב.מ.וו. X1.

מנוע, ביצועים

אצלנו מוצע GLA עם שתי גרסאות הנעה. רכב המבחן – GLA200 – מונע באמצעות מנוע 1.3 ליטר טורבו שפותח בשיתוף רנו, וזה המנוע הבסיסי השכיח בכל דגמי מרצדס שבנויים על פלטפורמת ההנעה הקדמית (ובמקביל גם את רנו גרנד קופה וניסאן קשקאי ואקסטרייל). את GLA מניעה גרסתו החזקה שמספקת 163 כוחות סוס ומחוברת לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. GLA250 מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 224 כוחות סוס, עם תיבה כפולת מצמד עם שמונה יחסי העברה. בשתי הגרסאות מונעים רק הגלגלים הקדמיים אם כי מרצדס בונה גם הנעה כפולה שמונעת עם מנוע ה-2.0 ליטר.

על הנייר מציע המנוע זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.7 שניות. אלא שלמרות זמינות כח טובה מתקבלת תחושה מעט עצלה, וזה כנראה בגלל כיול הססני לתיבת ההילוכים בזינוק ובהורדת הילוכים. במצב ספורט מתקבלת פעולה נמרצת ויעילה יותר, וכך גם בתפעול ידני, ולרוב זה לא בא על חשבון פעולת העברה חלקה.

ל-GLA200 לא חסר כוח ברוב המצבים, אפילו תחת עומס. הוא מספק, מבחינת ביצועים, עבור רוב לקוחותיו הפוטנציאלים, מה גם שנעים מאד לשייט בו גם במהירויות גבוהות, בזכות בידוד רעשים מצויין, בעיקר של רעשי הכביש. עם זאת, לא היינו מתנגדים לקצת יותר מחץ ונמרצות. תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-11.2 ק"מ ליטר ממוצעים למדי.

התנהגות, נוחות

בתחום הדינמי מפגין GLA יעילות מרצדסית מרשימה. בתוך פניות מתקבלת תחושה של רכב מרוסן ומאוזן עם אחיזה גבוהה, התנהגות כביש צפויה, ושליטה טובה בקצב גלגול הגוף. לתחושה המאוזנת הזאת תורם הגה עם משקל נכון ותגובה ראשונית חדה יחסית, וכמעט כרגיל בימינו זה היגוי נטול יכולת תקשורת ממשית. GLA מרגיש, בנהיגה, יותר A קלאס מאשר קרוסאובר מגושם, וזאת מחמאה גדולה. לתחושה זאת תורמת העובדה שבשונה מ-A קלאס בגרסאותיה הבסיסיות יש ל-GLA מתלה אחורי רב חיבורי מודרני, יעיל יותר.

המתלה האחורי תורם גם לנוחות הנסיעה, ומקזז את הקשיחות של המתלים, שמועילה להתנהגות ולצמצום גלגול הגוף. המתליפ של GLA סופגים היטב את רוב שיבושי הכביש, אפילו את הקשים בהם, וקשיחות מורגשת רק לקראת סוף מהלך הספיגה של הבולם. שיכוך הזעזועים מרשים במיוחד כאשר זוכרים ש-GLA מתגלגל על חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש, שנעולים בצמיגים עם חתך נמוך יחסית. התוצאה הכללית טובה יותר מאשר A קלאס שאותה בחנו בעבר.

תא נוסעים, שימושיות

מהפך משמעותי עבר על תא הנוסעים של GLA אשר אימץ לוח שעונים כמעט זהה לזה של A קלאס. זה מאפשר לו להתהדר סוף סוף בתחושת איכות גבוהה, אשר בשונה מן הדור הקודם תואמת סוף סוף את תג המחיר הגבוה.

עיצוב לוח המכשירים, כמו בכמעט כל דגמי מרצדס בני הדור האחרון, מבוסס על שני מסכים צמודים לזה לזה – אחד של לוח המחוונים והשני של מערכת המולטימדיה ותפעול המערכות השונות. לשני הצגים יש רזולוציה גבוהה עם גרפיקה מרשימה. בגרסת המבחן יש לוח מחוונים גדול עם אפשרויות להתאמה של תצוגות שונות ומגוונות, ועם שפע מידע. יחידת המסכים המרשימה יוצרת מראה נקי ויוקרתי יחד עם תחושת עושר והייטקיות. תאורת אווירה בולטת מוסיפה את שלה לחוויה ויזואלית נעימה, למשל על פתחי המיזוג העגולים שמשנים צבע כאשר משנים את הטמפרטורה של בקרת האקלים.

תפעול המולטימדיה מבוצע באמצעות מגע על המסך, ומהנדסי מרצדס השכילו לאפשר גם שליטה מגלגל ההגה באמצעות משטח מגע נוח ובטיחותי יותר. בנוסף יש אפשרות לתפעל את המערכות השונות באמצעות כפתורי קיצורים ומשטח מגע שמוצב בין המושבים, אלא שפעולה כזאת דורשת יותר מידי תשומת לב בזמן הנהיגה. עדיף, לדעתנו, שלא להשתמש באפשרות הזאת, שהיא פחות נוחה ופחות בטוחה מן החוגה שמציעות חלק מן המתחרות.

למעט ההתעקשות האופיינית למרצדס למקם את תפעול המגבים והאיתות על מנוף אחד – הנדסת האנוש טובה. שפע האפשרויות והתפריטים מבלבל, אבל קל לנווט בין המסכים ואפשר לתכנת קיצורי דרך לפונקציות שימושיות. מה שהפריע בעיקר זאת העובדה שברוב תנוחות הנהיגה מסתיר גלגל ההגה את חלקו השמאלי התחתון של המסך המרכזי – שרק עליו מוצגת טמפרטורת בקרת האקלים.

תנוחת הנהיגה טובה וגבוהה יחסית, וזה, כאמור, שיפור חשוב ביחס לדור היוצא והנמוך. המרחב סביב המושב האחורי מספק לצמד נוסעים מבוגרים אבל הוא לא יוצא דופן בנדיבותו. שלושה נוסעים יחושו צפיפות, במיוחד נוסע אמצעי שיצטרך להתמודד עם מנהרת הינע גבוהה שגוזלת מרחב רגליים חיוני. באופן תמוה, אין פתחי מיזוג למושב האחורי.

תא המטען מציע נפח ממוצע למדי של 435 ליטר, רצפה שטוחה ומפתח הטענה רחב אם כי מעט גבוה.

אבזור ומחיר

GLA החדש מוצע בשתי רמות אבזור: 'אקסקלוסיב' ו-'פרימיום', ובמקביל גם ברמת AMG Line זהה למדי ל'פרימיום', שמתהדרת בקישוטי עיצוב ספורטיביים ומתגלגלת על חישוקי 20 אינטש.

מותגי היוקרה הגרמנים נוהגים בדרך כלל בקמצנות באבזור דגמי הבסיס שלהם אבל GLA שובר קצת את האכסיומה הזאת. רמת  'אקסקלוסיב' עולה 290 אלף ש"ח ומציעה לוח מחוונים דיגיטלי, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה היקפיים, מושב נהג מתכוונן חשמלית, בלם יד חשמלי, גג שמש פנורמי חשמלי, תאורת LED מלאה בחזית, וחישוקי 18 אינטש. בקרת האקלים שלה חד אזורית בלבד, יש לה מפתח חכם אך הוא מאפשר הנעה אך לא כניסה, וגודלו של לוח המחוונים הדיגיטלי 7 אינטש בלבד, עם כמות אינפורמציה דלה יחסית.

תמורת 25 אלף ש"ח נוספים אפשר לקנות את רמת האבזור 'פרימיום', עדיין בלי בקרת אקלים מפוצלת אבל עם מפתח חכם מלא, לוח מחוונים עם מסך גדול ועליו תצוגה משתנה, וגם ריפודים דמויי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען וחישוקי 19 אינטש. עם תמחור כזה  GLA200 יקר בכ-10% מאאודי Q3 וב.מ.וו X1 עם מנועים סטנדרטיים, והוא לא מציע כל יתרון ברמת האבזור שלו. מאידך, המנוע הבסיסי שלו חזק יותר.

בהשוואה בין GLA לקרוסאוברים יוקרתיים קטנים אחרים מתקבל פער עוד יותר גדול בין התמורה למחיר. קאדילאק XT4, לקסוס UX300h ההיברידי, ואפילו DS7 קרוסבק חזקים משמעותית, מאובזרים בנדיבות, וזולים בעשרות אלפי שקלים, וזה עוד לפני שהכנסו למשוואה גרסאות היברידיות נטענות של וולוו XC40 וב.מ.וו X1. אלה מציעים – תמורת במחיר דומה – יותר כוח, יותר אבזור, ואופציה לנסיעה חשמלית. מצד שני אין להם סמל כוכב על מחזיק המפתחות.

בטיחות

GLA מוצע עם מערך בטיחות מלא כסטנדרט בכל הגרסאות. זה כולל בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיעה לאחור ובקרת שיוט אדפטיבית.

הדור החדש של מרצדס GLA טרם נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP, אך אחיו הגדול יותר GLB, שחולק איתו בסיס ומכלולים זהים, קיבל חמישה כוכבי בטיחות. מותר להניח שגם GLA יזכה לציון הנחשק כאשר יבחן.

שורה תחתונה

כמו כל דור המוצרים החדש של מרצדס, אשר מבוסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית, גם הדור החדש של GLA מציג קפיצה משמעותית קדימה, ויכול סוף סוף להתהדר באיכויות פרימיום שתואמות את הסמל בחזית, וגם את תג המחיר.

GLA החדש נראה מרשים בזכות צללית קרוסאובר מודגשת ומה שיותר חשוב – הוא משדר תחושת איכות, רמת הגשה ובידוד רעשים הרבה יותר טובים. יחידת הכוח יעילה למרות שהיא לא מעולה, ונוחות הנסיעה מרשימה GLA עם איכויות "מרצדסיות" ראויות למרות האריזה הקומפקטית.

תג המחיר הוא החיסרון הגדול ביותר של GLA. זה הכלי היקר ביותר בקבוצתו למרות פער קטן יותר ביחס למתחרים הישירים מגרמניה. לא מעט לקוחות ישלפו את כרטיס האשראי ויסכימו לשלם את הפרש המחיר שנדרש תמורת סמל הכוכב משטוטגארט, והפעם לכל הפחות יש לזה הצדקה.

The post מרצדס GLA במבחן דרכים appeared first on TheCar.

פלח השוק של מיני-קרוסאוברים – כלים אופנתיים ומוגבהים שמבוססים על פלטפורמות של מכוניות סופר מיני, תפח בשנתיים האחרונות באופן דרמטי, ובחודשים האחרונים נוספו לו מספר מתמודדים חשובים, בהם פיג'ו 2008 וניסאן ג'וק החדשים (שגם הפגשנו למבחן השוואתי), פולקסווגן טי קרוס, סקודה קאמיק ואפילו DS3 קרוסבק היוקרתי.

כל אלה התמקמו בטווח המחירים של 125 אלף ש"ח וצפונה, וזאת בשעה שמבחינה מספרית – רוב המכירות בקבוצה הן של שני דגמים – סיאט ארונה וקיה סטוניק, שנמכרים באלפים ובטווח מחיר של 110-123 אלף ש"ח בהתאם לרמת האבזור (קיה סטוניק אף הופיע בארץ לאחרונה גם בגרסת כניסה מוזלת שעולה 105 אלף ש"ח).

אל טווח המחירים החם הזה מכוון מעתה יונדאי וניו שנחת בישראל לאחרונה, ולנוכח ההצלחה שצפויה לכלי של יונדאי עם תג מחיר שפוי מיהרנו לעמת אותו ראש בראש מול שני כוכבי הקבוצה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: קיה אקסיד מול מאזדה CX30 וטויוטה C-HR

יוצאים לדרך

יונדאי וניו נחשף לראשונה בתערוכת ניו יורק לפני כשנה. במשפחת הקרוסאוברים של יונדאי וניו הוא אח קטן ל'קונה', אבל הוא בנוי כמותו וכמו סטוניק על פלטפורמת הסופרמיני של יונדאי-קיה. וניו מגיע אלינו לישראל למרות שהוא לא משווק באירופה אלא בעיקר בשווקי מזרח אסיה וארה"ב. זו הסיבה שבגללה הוא לא מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין קטן ואין לו תיבת הילוכים כפולת מצמד כמו שיש ל–i20 ולסטוניק, ותחת זאת יש בו שילוב מיושן לכאורה של מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר עם תיבת הילוכים רציפה. וניו מוצע כאן בשלוש רמות אבזור ובמחיר התחלתי של  110 אלף ש"ח. למבחן המשותף הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "פרימיום", ועם מחיר מחירון של 118 אלף ש"ח.

גם קיה סטוניק בנוי על אותה פלטפורמה אם כי זאת, למעשה, גרסת קרוסאובר אופנתית ומוגבהת לדור הנוכחי של ריו, מכונית הסופרמיני של קיה. הוא הוצג בקיץ 2017 ומוצע בישראל עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.4 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה יחסי העברה, או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר ותיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. סטוניק הבסיסי ביותר מוצע תמורת  105 אלף ש"ח עם מנוע ה-1.4 ליטר ברמת האבזור הבסיסית, אך למבחן המשותף הוא התייצב בגרסה היקרה ביותר שלו, עם מנוע טורבו-בנזין ורמת אבזור פרימיום, ועם תג מחיר של 123 אלף ש"ח. 

כמו שסטוניק הוא גרסת הקרוסאובר לריו, כך ארונה של סיאט היא גרסת הקרוסאובר של איביזה, ושתיהן בנויות על הנגזרת המכווצת של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. ארונה משווקת בישראל רק עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה, ויש לה שלוש רמות אבזור עיקריות. ברמת גימור סטייל מוצעת ארונה תמורת 110 אלף ש"ח, אך למבחן היא הגיעה ברמת גימור FR, הבכירה ובעלת סממני העיצוב הספורטיבים, שמחירה 122 אלף ש"ח.

עיצוב, מיצוב

יונדאי וניו הוא הכלי הקטן ביותר בקבוצת המיני קרוסאוברים. אורכו 404 ס"מ בלבד, כלומר שהוא קצר ב-10 סנטימטרים מ'סטוניק' ומ'ארונה', וגם בסיס הגלגלים שלו קצר – רק 252 סנטימטרים. בימינו אלה מידות לא מרשימות ביחס לקבוצת מכוניות הסופר מיני, ושתי מתחרותיו כאן ארוכות ממנו בסעיף זה בכ-5 ס"מ. על נחיתות זאת מפצה וניו עם גובה שמזדקף ל-159 סנטימטרים, וזה אומר שהוא גבוה מארונה ב-4 סנטימטרים ומסטוניק ב-7 סנטימטרים מאד משמעותיים. 

הגובה הנוסף מאפשר ל'וניו' להציג צללית זקופה ומרווח גחון מרשים של 19.5 סנטימטרים, וזה נתון יותר טוב מרוב הקרוסאוברים ברוב הקטגוריות. יחד עם קווי מתאר קובייתים, חזית רבועה ובולטת, וחישוקי 17 אינטש (שלא מוצעים בגרסת הבסיס) – וניו מטשטש את האובדה שזה הכלי הקטן בחבורה והוא נראה דווקא המצועצע והייחודי מבין כולם, ויחד עם זאת גם די קשוח. מה שבטוח הוא ש'וניו' לא נראה כמו עוד איזו סופרמיני שעלתה על עקבים.

סטוניק, לעומת זאת, הוא בדיוק זה: "סופרמיני על עקבים", וזאת גם מכונית נמוכה מידי עבור הקטגוריה שלה ולכן לא מספיק מרשימה, בקטגוריה שבה רושם הוא העיקר. כאשר מוסיפים לכך את העובדה שסטוניק דומה מידי ל'ריו', שעליה היא מבוססת, זאת כבר בעיה, מפני שנראה כאילו אנשי היצרנית פשוט לקחו ריו, הגביהו אותה, הלבישו לה חצאיות פלסטיק וגגון, ושלחו אותן למערכה. סיאט איביזה, אגב, נמצאת אי שם באמצע, ולמזלה היא מתמודדת עם שתי אלה ש"מוציאות אותה גדולה". את סעיף העיצוב, שממנו גם נגזר כאן המיצוב, לוקח יונדאי וניו די בקלות מפני שהוא נראה ייחודי ומושקע יותר, ולא כמו גרסה מנופחת של i20. לא כל הלקוחות הפוטנציאלים יאהבו את העיצוב הזה, אבל לדעתנו זה הכלי המנצח בסעיף העיצוב והרושם. 

תא נוסעים, שימושיות

שלושת המתמודדים כאן הם בין הפחות יקרים בקבוצתם, לכן לא מפתיע שתאי הנוסעים שלהם פשוטים למדי. יחד עם זאת אנחנו לא מדברים על תחושה ספרטנית, מה גם שרמות האבזור של רכבי המבחן גבוהות ומאופיינות בכמה נגיעות עור (סינטטי, אבל גם זה משהו).

לוח המכשירים של ארונה נלקח כמות שהוא מאיביזה, כלומר שהעיצוב שלו פשוט אבל הנדסת האנוש משובחת וברורה, ואיכות ההרכבה טובה מאד. כמו באיביזה, הפלסטיקה כהה וקשיחה, וזה לא ממש מרשים למראה ולמגע. ברמת FR נוסף דיפון דמוי עור לחלק מלוח המכשירים, ויש תפרים אדומים ומושבים ספורטיבים למראה (שהם גם הנוחים ביותר במבחן זה) – וכל אלה משדרגים את האווירה ואת תחושת האיכות.

סטוניק השאיל את לוח המכשירים שלו מ'ריו', וזה אומר שמדובר בעיצוב סטנדרטי ופשוט. גלגל ההגה הוא הנעים מבין השלושה אבל הוא עמוס מידי במתגים, ואילו נגיעות בהירות בדיפוני הדלתות ובמושבים שוברות מעט את האווירה הקודרת.

לוח המכשירים של וניו נראה הכי מיושן, ואיכות הפלסטיקה שלו נמוכה מזאת של סטוניק. גם כאן ההגה עמוס מתגים, אבל גוונים בהירים משפרים את התחושה הכללית. המושבים קשיחים מידי ולכן הם גם הפחות נוחים לנסיעות ארוכות בשלישיה הזאת.

סביבת הנהג של וניו היא הפחות מוצלחת מבין השלושה, אבל כאשר עוברים למושב האחורי מתגלה הפתעה.על אף בסיס הגלגלים הקצר ביותר, ובזכות תוספת הגובה, וניו מציע את מרחב הראש והברכיים הטוב ביותר, וגם את המושב האחורי הגבוה יותר. סטוניק הוא, בהפרש ניכרר, הצפוף ביותר מאחורה, הגם שיש לו יתרון קל במרחב הכתפיים על פני וניו. את הגלולה המרה ממתיק מעט שקע USB מאחור, שאין לאחרים. ארונה היא מכונית מרווחת ונוחה עבור שני נוסעים בוגרים מאחור, והמושב שלה רחב יותר מאשר זה של וניו. מנהרת הינע גבוהה במרכז מצמצמת את מרחב הרגליים של נוסע שלישי, אמצעי. לאף אחת מבין השלוש אין יציאות מיזוג למושב האחורי, וחבל שכך.

תא המטען של ארונה הוא הגדול והשימושי ביותר, עם נפח מינמלי של 400 ליטר שמספיקים לשימושים משפחתיים. לסטוניק יש את תא המטען הקטן ביותר (332 ליטר בלבד) אם כי המפתח והמבנה שלו עדיפים על אלה של וניו, שמציע נפח של 355 ליטר.

מנוע, ביצועים

על הנייר, יונדאי וניו נמצא בעמדת נחיתות עם מנוע אטמוספרי שמתמודד בשני מנועי הטורבו קטנים, גמישים וחדשים. דף הנתונים מתאר חיסרון משמעותי של יותר משניה לרעתו בזינוק ל-100 קמ"ש (11.2 שניות). בפועל חיכתה לנו הפתעה.

לסיאט ארונה יש את שילוב המנוע-גיר הטוב מבין השלושה, ולא הופתענו שהיא הציגה עליונות ברורה בכל מבחני התאוצה בזכות המומנט וגמישות המנוע. גם ההשהיה הראשונית של תיבת ההילוכים ביציאה מהמקום לא העיבה על המסיבה. ההפתעה היא ש'וניו' הצליח להיצמד אל ארונה במטרים הראשונים בזכות תגובה מיידית (ולא אופיינית) של התיבה הרציפה, הוא נצמד ואף הקדים את 'סטוניק', בתאוצות ביניים, וניצל עד תום את התיבה המפתיעה שלו לעומת התיבה המאכזבת של סטוניק, שמתאפיינת בתגובות איטיות שמנטרלות את היתרון של גמישות המנוע.

מאידך, לביצועים של יונדאי וניו יש מחיר בתחנת הדלק, ועוד קודם לכן בצליל מנוע נוכח ומאומץ. וניו הרבה יותר נעים לנהיגה אם לא לוחצים עליו, אבל כאשר נדרש כח הוא נותן בשמחה את כל מה שיש לו. סטוניק, לעומתו, הוא הנעים ביותר בשיוט, ויש לו את המנוע השקט ביותר (מה שמתחבר לאופי העצל של התיבה).  על אף יתרון בביצועים – ארונה היא המכונית החסכונית ביותר במבחן זה עם תצרוכת ממוצעת של כ-12.5 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים, לעומת כ-11.5 ק"מ לליטר של וניו ושל סטוניק.

התנהגות, נוחות

בסעיף ההתנהגות מתגלה פער משמעותי בין השלושה. וניו מפגין זוויות גלגול בולטות ותחושה מתפזרת כאשר מתחילים ללחוץ עליו, והוא גם הראשון לאבד אחיזה. ההיגוי שלו חד יחסית ומהיר, אבל גם קל ומנותק. סטוניק, לעומת זאת, משרה יותר ביטחון מבחינת השלדה והוא מספק לנהג תחושה יציבה יותר ואחיזה טובה בזכות צמיגים איכותיים יותר. מצד שני, סטוניק משדר תחושה מעורפלת יותר מאשר וניו. במילים אחרות, סטוניק מרגיש יותר בוגר ומנותק, ואילו הוניו מספק אופי יותר תזזיתי "כאילו ספורטיבי" על חשבון תחושת הביטחון.

כך או אחרת, ארונה היא מכונית מליגה אחרת, שנמצאת שתי רמות מעל הקוראניות מבחינה דינמית. השלדה שלה הרבה יותר מדוייקת תחת עומס, המתלים מטפלים טוב בתנודות המרכב, וההגה של מדוייק למרות שהוא מנותק. אפשר לומר שבמקרה זה הפשרה הדינמית ביחס לאיביזה הנמוכה יותר כמעט ולא תורגש, בוודאי עבור קהל היעד.

מבחינת נוחות הנסיעה אף אחת מהמכוניות לא מצטיינת ביכולת גיהוץ מרשימה, אם כי יש הבדלים משמעותיים. לכולן צמיגי 205/55 כך שההבדל בנוחות הנסיעה נובע מן המתלים. ל'וניו' יש מתלים קשיחים יחסית אבל עם שיכוך החזרה לא מספק, וזה גורם לו לקפצץ במהירויות עירוניות ובמעבר על באמפים. עם זאת, יש לו יכולת ספיגה טובה שמתגברת בקלות על מפגעים, ונוחות הנסיעה משתפרת ככל שעולה המהירות.

לסטוניק יש כושר ספיגה פחות טוב, והתחושה היא יותר "מתרסקת" לתוך בורות. ריסון הגוף, לעומת זאת, עדיף במעט. לארונה יש כושר  ספיגה וריסון טובים יותר מאשר לצמד הקוריאניות, וגם פעולת המתלים שקטה יותר. מעבר על פני מפגעים עמוקים חושף את מגבלת השיכוך של המתלים מעבר למהלך הראשוני שלהם, אבל בסוף היום יוצאים מארונה הרבה יותר נינוחים מאשר בצמד האחר.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות בשש כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית והתרעת עירונות לנהג. וניו וסטוניק מצוידות גם במערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ובתאורת אור גבוה אדפטיבית. לסיאט יש מערכת מובילאיי שמספקת התרעה בלבד מפני סטיה מנתיב נסיעה, וכמובן  ללא תיקון היגוי. מצד שני, בכל הגרסאות של ארונה יש בקרת שיוט אדפטיבית, וברמת FR נוספת גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה מאחור. לדעתנו יש יתרון חשוב לתיקון היגוי אקטיבי למניעת סטיה מנתיב, לכן בסעיף הבטיחות מנצחות הקוראניות.

ארונה וסטוניק נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP בשנת 2017 וקיבלו חמישה כוכבי בטיחות (במקרה של קיה הציון תקף רק עם חבילת מערכות הבטיחות האקטיבית שאיתה היא מגיעה ארצה כסטנדרט). הציונים בסעיפים השונים די דומים. ארונה קיבלה ציון של 95% בהגנה על מבוגרים ו-77% בהגנה על הולכי רגל לעומת 93% ו-71% בהתאמה בסטוניק, שמצידה מציגה יתרון בהגנה על ילדים (84% לעומת 80% בארונה).

מכיוון שיונדאי וניו לא משווק באירופה הוא לא נבחן במבחני EuroNCAP, אבל במבחן (הפחות מאתגר) של מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הוא קיבל ארבעה כוכבים בהגנה בהתנגשות חזיתית, ארבעה כוכבים להגנה בהתהפכות, וחמישה כוכבים בהגנה מפני פגיעות צד ודירוג כולל של ארבעה כוכבים.

אבזור

שלושת המיני קרוסאוברים במבחן זה מאובזרים היטב. לכולם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע משולבת בדיבורית BT ומצלמה אחורית (סטוניק מגיע כיום עם מערכת מולטימדיה בעל ממשק משודרג לעומת זו המופיעה ברכב המבחן), חשמול מלא לחלונות ולמראות, בקרת שיוט, בקרת אקלים דיגיטלית (דו-אזורית בארונה), חיישני חניה אחוריים, ריפודים בשילוב עור סינטטי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

סטוניק וארונה מנסים להצדיק את מחירם הגבוה יותר בתוספת של חיישני גשם ותאורה, פנסי ערפל, מפתח חכם וצביעה דו-גוונית ובארונה ישנו גם משטח טעינה אלחוטי לטלפון נייד. לוניו יש חיישן תאורה בלבד, וצביעה דו-גוונית אפשר לקבל רק ברמת האבזור הגבוהה יותר, "סופרים", שמבטלת את יתרון המחיר במבחן זה ביחס לשני מתחריו.

שורה תחתונה

שלושת הדגמים כאן מתמודדים על טווח המחירים הנמוך בקטגוריה ולמרות זאת הם לא באמת נחותים מן המתמודדים היותר יקרים. לשלושתם יש ייחוד עיצובי (אם כי אף אחד מהם לא נועז ולא מסובב ראשים), שלושתם מאובזרים היטב ושלושתם מציעים ביצועים ויכולת דינמית מספקת עבור לקוח ממוצע שנוהג בעיקר בעיר ובפרבריה.

יונדאי וניו הוא הפתעת המבחן. למרות שהוא הקטן ביותר הוא התגלה כמרווח ביותר בזכות הגובה, וזה גם יוצר נוכחות ויזואלית עדיפה עם עיצוב "קרוסאוברי" בולט יותר מאשר אלה של סטוניק וארונה. תיבת ההילוכים הרציפה, אשר בדרך כלל נחשבת לנקודת תורפה, הפתיעה אותנו עם תפקוד מצויין ואף ניטרלה את הנחיתות מול מנועי הטורבו של המתחרים (אם כי על חשבון השלווה בתא הנוסעים). וניו הוא לא כלי  מבריק מבחינה דינמית, אבל התזזיתיות והקופצנות שלו משוות לו "אופי" צעיר.

סטוניק מרגיש הרבה יותר סולידי ומיושב מאשר אחיו מבית. גם הוא לא מתעלה מבחינה דינמית או בנוחות הנסיעה, אבל כן משדר יותר ביטחון, והוא נעים יותר בשיוט למרות שנוחות הנסיעה בו בינונית למדי. תא הנוסעים שלו פשוט, ותיבת ההילוכים העצלה שלו מנטרלת את יתרון המנוע.

סיאט ארונה כאילו שייכת לקבוצה אחרת, טובה יותר, של מכוניות. העיצוב שלה לא מרשים, גם חיצונית וגם בפנים, נוחות הנסיעה סבירה, ולמרבה הצער אין לה מערכת התראה מקורית מפני סטיה מנתיב נסיעה או היגוי אקטיבי. למרות כל אלה ארונה היא המכונית הכי "שלמה", עם יתרון ברור בביצועים, בהתנהגות הכביש, ב"רמת ההגשה" של תא הנוסעים (לפחות ברמת גימור FR הנבחנת) ובתא המטען שמקנה לה יתרון בסעיף השימושיות ומאפשר לה להיות תחליף לסופר-מיני או אף משפחתית קטנה עבור משפחות צעירות.

ארונה היא הנבחרת שלנו, ואילו יונדאי וניו, המפתיעה, עוקפת את סטוניק אל המקום השני.

בוחנים נוספים: יובל לוי וגיל מלמד

The post יונדאי וניו מול קיה סטוניק וסיאט ארונה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל השיקה הבוקר בישראל שני דגמי קרוסאובר חדשים המצטרפים למשפחת רכבי הפנאי הגדולה והמרשימה שמציעה מרצדס. מדובר בצמד האחים GLA ו-GLB שהם הדגמים הקומפקטים בהיצע רכבי הפנאי של מרצדס, ומתבססים על פלטפורמת ההנעה הקדמית המשותפת עם ה-A קלאס.

מרצדס GLA הוא למעשה גרסת הקרוסאבור הישירה של מרצדס A קלאס, כשהוא חולק איתה בסיס גלגלים (273 ס"מ) ואורך כללי (441 ס"מ) זהים, אך הוך גבוה ב-17 ס"מ תמימים ומתנשא לגובה כולל של 161 ס"מ. העיצוב גם הוא דומה מאד לזה של ה-A קלאס, עם אותם קווים נקיים, מראה עגלגל ושבכה קדמית גדולה המזוהה עם יתר דגמי מרצדס.

מרצדס GLB הוא גרסה מוגדלת של ה-GLA ומתמקם בינו לבין ה-GLC הגדול יותר. GLB ארוך מ-GLA ב-22 ס"מ, שמתוכם 10 ס"מ נוספו לבסיס הגלגלים (283 ס"מ), מה שמאפשר לו להציע שורת מושבים שלישית לצמד נוסעים נוסף, בתנאי שהם טרם הגיעו לכיתה א'. GLB גם גבוה ב-9 ס"מ מה-GLA שמודגשים על ידי קווי העיצוב הרבועים והקובייתיים.

שני הדגמים חולקים סביבת נהג דומה וגם יחידות הנעה דומות. לארץ מגיעים השתיים בשתי תצורות הנעה:
GLA/GLB200 מצוידים במנוע 1.3 ליטר טורבו המספק 163 כ"ס המשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמד בעלת שבעה יחס העברה.
GLA/GLB250 מגיעים עם מנוע 2.0 ליטר טורבו המספק 211 כ"ס עם תיבת הילוכים כפולת מצמד בעלת שמונה יחסי העברה.
כל דגמי ה-GLA מגיעים עם הנעה קדמית, כאשר GLB250 מצויד בהנעה כפולה עם שלושה צבי חלוקת כוח קבועים (80:20 לטובת הגלגלים הקדמיים במצב רגיל, 70:30 במצב ספורט ו-50:50 במצב שטח).

כל אחד מהדגמים ישווק בשלוש רמות גימור עיקריות: "אקסקלוסיב", "פרימיום" ו-"AMG LIne" בעלת התוספות הקוסמטיות הספורטיבית. בכל הדגמים וגרסאות אבזור הבטיחות הסטנדרטי כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.
המחירים, כדרכה של מרצדס, גבוהים ביחס לקטגוריה כולה ומתחילים ב-289 אלף ש"ח ל-GLA200 ברמת הגימור הבסיסית עם תוספת של 100 אלף ש"ח הנדרשת עבור GLA250 מקביל.
מחיר מרצדס GLB200 מתחיל ב-350 אלף ש"ח כמחיר ה-GLB250 מתחיל ב-436 אלף ש"ח – גבוה יותר ממחירו של קאדילאק XT6 הגדול והחזק יותר הממוצב שתי קטגוריות מעלה

The post המשפחה מתרחבת: מרצדס GLA ו-GLB נחתו בישראל appeared first on TheCar.

כאשר משווים בדמיון "מכונית ספורט" חושבים באופן טבעי על פרופיל נמוך ואגרסיבי, מרכב צמוד לקרקע, חרטום ארוך, גלגלים שלוחים לפנים וזנב קצרצר. מהדרין יוותרו אפילו על גג קשיח ו/או על מושב אחורי, שהרי המיזנטרופיה של הנאת הנהיגה עולה בהרבה על הצורך בשימושיות. אפילו אנשי משפחה, עם חלומות מאולפים יותר, מדמיינים לכל היותר אריזת סטיישן סליפרית או האצ'בק משפחתית, ודגמים שעונים לכל ההגדרות הלא כל כך מדומיינות האלה קיימים בעשרות. אבל "מכונית ספורטיבית" עם קווי מתאר של קרוסאובר? זה נשמע בערך כמו מייקל ג'ורדן רוקד ריקודים סלוניים.

עוד ב-TheCar:
ב.מ.וו 840 גראן קופה במבחן דרכים
פורד אדג' ST במבחן דרכים
אאודי TT קוואטרו קופה במבחן דרכים

המציאות בעולם הרכב השתנתה בעשור האחרון וגם הרעיון המוזר של "קרוסאובר ספורטיבי" נולד – ראשית לכל דווקא בקודש הקודשים של מותגי הספורט והיוקרה כמו פורשה קאיין טורבו (חלוץ התחום), ריינג' רובר ספורט, ג'יפ גרנד צ'רוקי SRT8 וגרסאות M ו-AMG של ב.מ.וו ומרצדס למשפחת רכבי הפנאי שלהם. נישת הקרוסאוברים הספורטיביים מתרחבת בנחישות גם לדגמים פחות יקרים ובעיקר כאלו שלא גדולים ושוקלים כמו קרנף.

אאודי, למשל, הקדימה כבר לפני כמה שנים לקחת את Q3 – גרסת הקרוסאובר של A3 הקומפקטית, שתלה בו את המנוע של ה-RS3 העצבנית, ובראה את ההתפתחות האבולוציונית הבלתי נמנעת של "הוט האצ'". השידוך הוכיח את עצמו בקופות וזמן קצר לאחר השקת הדור החדש של Q3 (לפני כשנה וחצי) הגיעה גם גרסת RS השרירית שהיה לנו הכבוד, ובעיקר העונג, לבחון כאן.

צריך לשים את הדברים על השולחן כבר עכשיו. הקונספט של קרוסאובר ספורטיבי שגוי, לתפיסתנו, מיסודו ולו מפני שהוא מנוגד לחוקי הפיזיקה הבסיסיים. מרכז כובד נמוך ומשקל נמוך הם מאפיינים נחוצים ונדרשים למכונית ספורטיבית אמיתית, ותצורת קרוסאובר מנופחת ומוגבהת חוטאת להם עוד משלב השרטוט שלה. מבחינה זאת קשה לומר שהתלהבנו מאד לתאם את המבחן הזה ולאסוף את המפתחות…

ההשוואה בין RSQ3 לבין RS3, שאיתה הוא חולק לא מעט רכיבים, מעמידה את Q בעמדת נחיתות – למרות שהוא מביט ב-RS3 מלמעלה. RSQ3 ספורטבק גבוה ב-13 ס"מ מ-RS3 ספורטבק, והוא גם ארוך, רחב וכבד יותר, כמעט ב-200 ק"ג די דרמטיים. לא שזה מעניין את הלקוחות באולם התצוגה מכיוון שהעובדות מוכיחות שאלה מצביעים עם כרטיסי האשראי הזהובים והכסופים שלהם. בפריזמה ישראלית, מאז השקת חטיבת הספורט של אאודי בישראל, לפני כ-3 שנים, מכירות RSQ3 משתוות כמעט לאלה של כל דגמי RS האחרים גם יחד, וזאת תמונת מראה של מה שקורה בעולם כולו.

עיצוב ושימושיות

אפשר לחשוב על שתי סיבות לכך שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים, ואלה עיצוב ושימושיות. עיצוב הוא כמובן עניין של טעם, ונדמה כאילו המעצבים מקבלים חופש פעולה רב יותר בבואם לעצב קרוסאוברים. הם, בתגובה, יוצאים מגדרם, אלא אם הם עובדים באאודי – חברה שלא בולטת בעיצוב נועז בדגמי אמצע הדרך שלה. מקוריות עיצובית נשמרת באינגולשטאט לדגמים הספורטיבים באמת כמו TT ו-R8, וכך יוצא ש-RSQ3 ספורטבק מציג איזן מוצלח בין שני הקצוות. בכלל, הדור החדש של Q3 נראה הרמוני ודינמי יותר מקודמו, ומוצלח באופן כללי, אבל לא משהו שתסובבו אחריו את הראש.

גרסת 'ספורטבק' של Q3 מאופיינת בצללית דמויית קופה, עם קו גג נמוך ומשתפל, קו חלונות צד אחוריים עולה, וקורה אחורית נטויה. זה מקזז 3 ס"מ מהגובה הכולל ביחס לדגם הרגיל. בשונה מב.מ.וו ומרצדס לא גרמו מעצבי אאודי לחיתוך הגג וחיבורו לאחוריים הקטומים להיראות כאילו נחתה גליוטינה על Q3 והתוצאה קרובה להאצ'בק מסוגנן ואלגנטית והרמונית ביחס לדגמי ה"קופה" של המתחרות.

ההסבה מ-Q ל-RSQ הייתה קשה יותר – ולו מכיוון שקל להיסחף עם תוספות ספורטיביות אשר הופכות כל עיצוב לוולגרי. RSQ3 כוללת אמנם את כל סממני הז'אנר – החל מכונסי אוויר מוגדלים בחזית, חצאיות צד, פגוש אחורי אגרסיבי עם צמד יציאות מפלט אובליות גדולות וספויילר אחורי צנוע על הגג. הכל שם בולט, אבל לא צועק (למעט חישוקי ה-21 אינשט העצומים, אשר ממלאים את בתי הגלגלים). המגע שמבדיל באמת הוא צביעה בשחור מבריק של השבכה הקדמית, כולל סמל ארבע הטבעות, מסגרות החלונות, גימורי גוף שונים והחישוקים. זה משתלב היטב כקונטרסט לצבע האפור בטון האופנתי של רכב המבחן. RSQ3 נראה דחוס ושרירי, Bad Ass אמיתי, ולמרות זאת הוא לא נראה כמו Q3 שעבר מקצה שיפורים בסדנאות הרכב של רמלה.

תצורת ה"קופה" גובה מחיר בהיבט השימושי, בראש ובראשונה מנוסעי המושב האחורי. במקרה של הספורטבק המחיר הזה לא מאד מורגש: כניסה לרכב ויציאה ממנו דורשת כיפוף ראש קל, אבל מרחב הראש מאחור יספק גם מבוגרים בגודל ממוצע ויעניק להם מרווח רגליים ראוי. עם זאת, אל תבנו יותר מידי על נוסע שלישי מאחור. המושב שם צר מידי, ובין צידי המושב לדלתות יש חללי אכסון מיותרים. נפח תא המטען הוא  530 ליטרים מכובדים שמספיקים לשימוש משפחתי, אבל תצורת החלון והדלת האחורית מצמצמת את הגובה ופוגעת באפשרות להוביל שם כונניות מאיקאה. גם שפת ההטענה גבוהה יחסית.

פתיחה

תא הנוסעים של RSQ3 מכניס אותך למוד הנכון. לא תמצאו כאן עיצוב נועז אבל כדרכה של אאודי הנדסת האנוש לא מתחכמת, ובשונה מן האופנה העכשווית אפילו פתחי המיזוג המרכזיים ממוקמים במקום נכון למעלה. איכות החומרים טובה אבל לא יוצאת דופן ורק ריפוד האלקנטרה על לוח המכשירים שובר מעט את השגרה. כל זה לא משנה כי ב-RSQ3 יש בדיוק את מה שמעניין את מי שקונה מכונית ספורטיבית.

גלגל ההגה בשרני, קטן קוטר וקטום בתחתיתו. לוח המחוונים הדיגיטלי מציע תצוגות משתנות ושפע של מידע חיוני כדי להחניף לאגו של חרמני הגז – החל ממד כוחות G, דרך מד גדישה, מדי הקפות ומדי תאוצה ל-100 ו-200 קמ"ש, ועד לאפשרות למדוד תאוצה לרבע מייל. מעל הכל מושכים את תשומת הלב מושבי באקט יפייפיים (תוספת בחבילת ה-RS יחד עם חישוקי 21 אינטש) עם גימור עור ואלקנטרה שחור/אדום. אלה תומכים היטב ונוחים מאד לאורך זמן, אם כי הם מעט רחבים מידי כך שהם מתאימים לבעלי מבנה גוף רחב. לא שלא הייתי מספח אותם ברצון למכונית שלי.

הגירוי הטוב ביותר ש-RSQ3 מציעה הוא לא דרך חוש המישוש אלא באמצעות חוש השמיעה. לחיצה על מתג ההנעה מעוררת נביחה גרונית נוכחת מן המנוע, והפעולה המתבקשת מיד לאחר מכן היא לחיצה על מתג ה-'RS' שממוקם על גלגל ההגה. זה מעביר את המכונית לאחד משני מצבי הנהיגה הספורטיביים שבהם אפשר להגדיר פרמטרים כמו תגובת מצערת, תגובת תיבת הילוכים, משקל ההיגוי וצליל מערכת הפליטה (מערכת פליטה משודרגת היא חלק מחבילת RS האופציונלית). המצב הפתוח של מערכת הפליטה פותח לך את האוזן ואת הלב עם גרגור עמוק בסל"ד סרק, אשר מתגבר בעת שלוחצים על הדוושה. למרבה השמחה, לא מדובר כאן בגימיק מודרני של סאונד מלאכותי לאוזני שוכני תא הנוסעים בלבד, אלא חוויה ווקאלית שנועדה לשתף את כל השכונה.

צליל המנוע שונה, ועמוק יותר ממה שהורגלנו לו מדגמים ספורטיבים קומפקטיים של קבוצת פולקסווגן. ההבדל נובע מן הצילינדר הנוסף שמוסיף לו רובד ונפח. כמובן שהצילינדר לא נוסף למנוע משיקולי צליל אלא כתזכורת רומנטית או נוסטלגית לדגמי 'קוואטרו' המקוריים שביססו את שושלת דגמי הספורט של אאודי. נפח המנוע הזה, ששוכן לרוחב ולא לאורך כמו במקור, הוא 2,480 סמ"ק והוא מפיק כעת 400 כוחות סוס ו-49 קג"מ, כלומר 40 כוחות סוס יותר מאשר ב-RSQ3 היוצאת ופי שניים מאאודי ספורט קוואטרו הסדרתית שייסדה את השושלת. אאודי מצהירה ש-RSQ3 מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.5 שניות, וכדי לסבר את האוזן מדובר בנתון דומה לזה של פרארי 360 אשר אך לפני  עשור וחצי הייתה (והיא עדין) מכונית-על מן החלומות.

המספרים הרבה פחות מרגשים מן התחושות, והמנוע הזה הוא פשוט תענוג צרוף. שיא המומנט מתקבל כבר ב-1,700 סל"ד והכח האדיר שלו מורגש מלמטה, נבנה במשך זמן קצר, ומתפרץ בבעיטה ברוטאלית מ-2,500 סל"ד עם דחף חזק שממשיך ללא שיהוק עד לקו האדום. תיבת ההילוכים כפולת המצמד משהה מעט  את השילוב בעת זינוק מהמקום, אבל מיד לאחר מכן יורה את ההילוכים בזה אחר זה בקצב ודיוק. כך מתקבלת תאוצה חזקה, על גבול הברוטאלית. בכלל, תיבת ההילוכים התגלתה כשותפה מתמסרת לרצונות הנהג, ובתוך כדי בלימה היא מורידה בשמחה שני הילוכים בליווי "גז ביניים". במצב ידני היא מאפשרת למנוע לחיות סמוך לקו האדום עד לפגישה עם מנתק ההצתה וגם היא תשאיר לנהג את המלאכה להעביר להילוך הבא.

תאוצה צידית

בכל הקשור לביצועים אאודי RSQ3 פורעת את השטר. אבל האם היא מצליחה לכופף את חוקי הפיזיקה, שפועלים לרעתה, על כביש שאינו ישר? בגדול התשובה היא כן. אל תצפו להתנהגות קלילה כמו של סופר מיני חמה, אבל RSQ3 לא מרגישה כבדה כפי שהיא באמת. היא יודעת להיכנס לפניה באופן נחוש, לשמור על קו נבחר, וכמעט אף פעם לא תפתיע את הנהג. יש לה המון כוח שיכול להכניס אתכם לצרות צרורות, אבל עם צמיגים כל כך רחבים ודביקים, והנעה כפולה סופר יעילה, רמת האחיזה שלה גבוהה עד כדי כך שנהג שפוי יתקשה לאתגר אותה, ואפילו נהג פחות מיומן לא ירגיש מאויים. לא משנה כמה תלחצו אותה, היא פשוט זורמת בנונשלנטיות.

RSQ3 פונה מאד מהר והיא סלחנית ומדויקת, אבל למרבה הצער היא גם מאד מנותקת. להגה יש משקל מצויין אבל הוא לא מספר דבר על הנעשה מתחת לגלגלים. הפידבק היחיד לנהג מתקבל מרכינת המרכב, וזאת, שלא במפתיע, יותר מידי מורגשת ומלווה ביותר מידי תנועה על המתלים. זאת פחות או יותר כל הדרמה שאפשר לקבל מכיוון השלדה וגם תזכורת לעובדה התמוהה שהמכונית הזאת לא מצוידת במתלים אדפטיביים. חבל, כי הם יכלו לרסן טוב יותר במצב ספורט.

הפשרה של מהנדסי אאודי מוצלחת, ו-RSQ3 היא מכונית קשיחה שמזכירה לכם את זה בכל מעבר על באמפים ובורות. עם זאת, היא לא תבעט לנוסעים בישבן, וברוב המקרים תספוג היטב ולא תתרסק לתוך הבורות. נקודות התורפה שלה הן בסינון מפגעי כביש קטנים, פועל יוצא של צמיגים בחתך 35, ובחוסר ריסון מספק בכבישים גליים שעליהם היא משדרת תחושה קופצנית מידי. כאשר מעבירים את בורר מצבי הנהיגה למצב רגיל המכונית הזאת יכולה לשמש כטיל שיוט יבשתי משפחתי.

שורה תחתונה

אאודי RSQ3 מיישבת היטב לא מעט מהסתירות המובנות ב"קרוסאובר ספורטיבי". הפיזיקה משחקת לרעתה על הנייר אבל היא מכופפת אותה באמצעות טכנולוגיה. בתוך אריזה נחשקת של רכב פנאי עם איפור ספורטיבי במינון נכון מסתתרת מכונית סופר מהירה וסופר יעילה, עם מנוע בריון שמשמיע צליל מענג ומייצר ביצועים ברמה קרובה לזאת של מכוניות-על. היכולת שלה באה לידי ביטוי לא רק בקו ישר, והיא מהירה על כל כביש בתוך כדי כך שהיא מלטפת את האגו של הנהג ומשרה ביטחון גם על מי שטרם השתלם בנהיגה ספורטיבית. 

אבל האם RSQ3 היא מכונית ספורט אמיתית? מבחינת הביצועים והיכולת ללא ספק. מבחינת התחושות ומעורבות הנהג היא לוקה בחסר, וכמו לא מעט מכוניות בדור הזה מעניקה "תחושת פלייסטיישן". "טהרני נהיגה" ירגישו כך, ללא ספק, אבל לא בטוח שלקהל הפוטנציאלי של המכונית הזאת יהיה אכפת. מי שלא התנסה עם מכוניות ספורט אמיתיות לא יבין במה דברים אמורים. עבורו מספקת RSQ3 את הסחורה ודאי מבחינת ה-Show וגם מבחינת ה-Go.

ליכולת הגבוהה והרבגווניות של RSQ3 יש מחיר, והוא לא נמוך בכלל. תג המחיר של רכב המבחן, עם חבילת ה-RS, נושק לחצי מיליון ש"ח וזה המון כסף. במחיר זה אפשר לקנות Q3 למשפחה ומאזדה מיאטה לסופי שבוע. זה אולי הגיוני יותר בתאוריה, אלא שבפועל אנשים שיכולים להשקיע את הסכום הזה יעדיפו לקנות מכונית אחת שנותנת גם וגם וגם.

כיום אין אף קרוסאובר ספורטיבי של מותג עממי שמציע יכולות דומות (מתנצלים בפני קופרה אטקה), ולכן מי שמבקש שילוב בין ביצועים ברמה כזאת, שימושיות, ואמירה של מותג פרימיום – RSQ3 היא אלטרנטיבה יחידה.

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

צילומים: נעם וינד

The post אאודי RSQ3 ספורטבק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

יונדאי וניו מתמודד על חלקה הזול של קטגוריית המיני קרוסאוברים, אך לא מצליח להתעלות בסעיפי הביצועים ואיכות הנסיעה. תמורה טובה למחיר, ועיצוב אופנתי, הם התרומה שלו עבור מי שרוצה לקלף ניילונים מעל מושבים של כלי עירוני יעיל.

עוד ב-TheCar
פיג'ו 2008 החדש במבחן דרכים
יונדאי קונה 1.6 טורבו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: מאזדה CX30 מול קיה אקסיד וטויוטה C-HR

קטגוריית המיני קרוסאוברים, כלים שמבוססים על מכוניות סופר-מיני, היא הקטגוריה המתרחבת ביותר מבחינת מספר הדגמים מבין כל הקטגוריות בשוק הרכב כיום, וכפי שניסאן ג'וק קבע כבר לפני עשור – רמת המחירים שבה מקבילה לטווח המחיר הגבוה של מכוניות משפחתיות קומפקטיות. במילים אחרות, מי שרוצה סופר-מיני מוגבהת, אופנתית ומנופחת נדרש לשלם מחיר דומה לזה של מכונית נוסעים גדולה, חזקה, ולרוב גם מאובזרת יותר. עם זאת, ההוכחה שרוב הלקוחות לא מתנדבים לשלם מחירים גבוהים אפילו תמורת האושר שגלום בנהיגה בכלי אופנתי ומפונפן היא שרוב המכירות בקטגוריה הזאת הן של כלים פחות יקרים – בעיקר קיה סטוניק וסיאט ארונה.

לפני שבועיים התייצב בישראל יונדאי וניו, שהוא מיני קרוסאובר שמצטרף אל אחיו הקצת יותר גדול – יונדאי קונה. בתחילת דרכו, למרות שהיה יקר, זכה קונה להערכה ועניין. אבל זינוק ממשי במכירות שלו התקיים רק כאשר נוספה לו גרסה בסיסית ופחות יקרה. בימים אלה, אגב, נוספה לקונה גם גרסה היברידית. וניו, שמבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של יונדאי-קיה, מציע אופציה פחות יקרה ויותר צפופה. מה שמעניין מאד ב'וניו', חוץ מאשר השם שקשה לבטא בעברית, זה שהוא מגיע לארץ הקודש למרות שהוא לא נמכר באירופה אלא נועד לשוק האמריקני. יצאנו לבחון אם יש לו סיכוי להיות רב מכר קוריאני נוסף בשוק שלנו, תוך כדי ערעור שליטתן של קיה וסיאט.

עיצוב, מיצוב

עיצוב הוא כמובן המרכיב החשוב ביותר בקרוסאוברים בכלל, ובקטנים בפרט, וגם ההסבר למחירים המנופחים שלקוחות מוכנים לשלם תמורתם. על אף העומס בקטגוריה מצליח וניו להפגין מקוריות וייחודיות, בעיקר מפני שמעצבי יונדאי עיצבו אותה בעיצוב קופסתי שנראה, בפרופיל, יותר כמו ג'יפון מוקטן מאשר כמו קרוסאובר. את החזית מפארת שבכה חריגה בגודלה, וסידור פנסים מפלסי (תאורת יום צרה בחלק העליון ותאורה ראשית בקומה התחתונה) יוצר הקשר עיצובי לקרוסאוברים האחרים של יונדאי. כמקובל בז'אנר, גם מכאן לא נפקד מקומם של קו חלונות צד גבוהים, חיפויי פלסטיק שחורים לקשתות הגלגלים, ומסילות גג בולטות.

העיצוב החיצוני מוצלח בזכות פרופורציות נכונות ונוכחות שלא יוצרים תחושה של סופר-מיני מנופח, ע"ע קיה סטוניק, ומסווים בהצלחה את העובדה שמדובר באחר הקרוסאוברים הקטנים ביותר בקבוצה. עם אורך כללי של 404 ס"מ הוא קצר ב-10 סנטימטרים מ'סטוניק', שגם הוא לא בין ענקי הקבוצה, וגם מכמה דגמי סופר מיני. בסיס הגלגלים שלו – 252 סנטימטרים בלבד, צנוע מאד (6 ס"מ פחות מאשר ב'סטוניק') אבל הוא גבוה – 159 סנטימטרים,וזה עושה את ההבדל ומעניק לו מראה זקוף שמדבר אל חובבי הז'אנר. גם מרווח גחון של 19.5 ס"מ נחשב נדיב מאד ביחס לכל קרוסאובר שהוא.

תא נוסעים, שימושיות

מקוריות העיצוב לא ממשיכה אל תוך תא הנוסעים, אשר מעוצב בצורה פשוטה ותכליתית, אולי אפילו קצת מיושנת – בעיקר בחלק התחתון של לוח המכשירים שנראה כאילו הושאל ישירות מיונדאי אקסנט בת 10. הצד הטוב הוא שזה מאפשר לקבל תחושת נהיגה ברכב רגיל עם תנוחת נהיגה מוגבהת והנדסת אנוש פשוטה וברורה. הצד הלא טוב זה שאפשר היה לצפות מיונדאי לרעננות עיצובית, מה שנכון גם לגבי בחירת הצבעים. שילוב הפלסטיקה והריפוד הבהיר נראה טוב יותר מאשר אצל כמה מן המתחרות, אבל מרכב אופנתי שמיועד לקהל צעיר אנחנו מצפים ליותר צבע וסגנון. הפלסטיקה פשוטה ברובה ולא משדרת מסר איכותי במיוחד, אם כי איכות ההרכבה טובה מאד.

המרחב בתא הנוסעים לא נדיב. מלפנים יש די מקום אבל מבוגרים גדולים יחושו צפיפות אפילו כאן, וזה גם באשמת מושבים קטנים שהתגלו גם כנוקשים מידי ומעייפים בנסיעות ארוכות משעתיים. המושב האחורי גבוה ונוח לישיבה אבל מרחב הברכיים מוגבל וכך גם מרחב הכתפיים, מה שמאפשר הושבת שני מבוגרים צנומים ולא יותר. מרחב הראש, לעומת זאת, נדיב מאד בזכות גג גבוה. תא המטען מציע נפח טוב יחסית, 355 ליטרים, והמבנה הרבוע והעמוק שלו מאפשר להכניס עגלת ילדים גדולה ומעט ציוד, אבל לא הרבה מעבר לכך.

מנוע, ביצועים

המנוע של 'וניו' הוא עדות נוספת לכך שהוא לא יועד (לפחות במקור) למכירה באירופה אלא בארה"ב: במקום שילוב מוכר ומוצלח של מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר עם תיבת הילוכים רובוטית מותקן כאן מנוע אטמוספירי מיושן בתפיסתו שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. ביונדאי מדגישים שזה מנוע חדש עם הזרקת דלק כפולה (ישירה ועקיפה) ותזמון שסתומים נשלט חשמלית, ויש לו גם הספק סביר של 123 כוחות סוס ב-6,300 סל"ד ומומנט של 15.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד (גבוהים למדי). 

על אף נתוני פתיחה לא מרשימים על הנייר (11.2 שניות בזניוק ל-100) 'וניו' מפתיע בזינוקים מרשימים עם תיבה רציפה שעובדת טוב וללא השהיות. המנוע מגיע מהר מאד לטווח הפעולה היעיל שלו, ולמרות שבעת יציאה מהמקום וניו לא מעניק תחושת כח מתפרץ – הוא בהחלט מצליח לצבור קצב במהירות, בתנאי שהרכב לא עמוס מידי והתוואי לא הררי מידי. מחיר התאוצה הוא רעש מנוע נוכח, בגלל הסל"ד הגבוה שנדרש. אבל בשונה ממכוניות אחרות שמצוידות בתיבות רציפות התיבה הזאת לא מייבבת כמו מכונת כביסה בסחיטה. לתיבת ההילוכים אפשרות לתפעול ידני, עם שמונה "יחסי העברה" מדומים קבועים, אך התגובות להורדת "הילוכים" תחת עומס איטית מידי.

בתנועה עירונית ובשיוט נינוח וניו הרבה יותר נעים לנסיעה, ומתאים לאופי של הלקוחות הפוטנציאליים. בידוד הרעשים לא מבריק, בעיקר  רעשי כביש מכיוון בתי הגלגלים, והוא נוכח יותר מידי. צריכת הדלק הממוצעת במהלך מבחן מאומץ עמדה על 11.7 ק"מ לליטר עם אפשרות לחלץ כ-15 ק"מ לליטר בשיוט נינוח. לא מרשים במיוחד בהתחשב בגודל ובמשקל של הכלי הזה.

התנהגות, נוחות

'וניו' מיועד להעביר את רוב ימיו בעיר, לכן מפתיע שביונדאי בחרו להעניק לו כיול מתלים נוקשה יחסית. ההפתעה גדולה במיוחד כשזוכרים שמדובר בכלי שנועד לשוק אמריקני. התוצאה היא מתלים שמתקשים לגהץ ביעילות את מפגעי הכביש העירוניים, בעיקר בעת מעבר על בורות ופסי האטה שמורגשים היטב בתא הנוסעים. גם בסיס גלגלים קצר "תורם" את שלו. רמת הספיגה משתפרת ככל שעולה המהירות, ובשיוט בין עירוני מתקבלת רמת נוחות סבירה, וגם בכבישים גליים הוא מצליח לא להתפזר יותר מידי.

בנהיגה דינמית מצליחים המתלים הנוקשים לשלוט לא רע בהעברות משקל, ועל אף שההתנהגות לא מרגשת היא בהחלט צפויה, בטוחה, ומסתמכת על אחיזה גבוהה שנוצרת על-ידי צמיגים רחבים שלא מתרגשים מכח המנוע הצנוע. ההיגוי קליל, וזה נחמד בנסיעה עירונית צפופה ובתמרוני חניה. בנהיגה דינמית התחושה מנותקת, ורק במצב נהיגה ספורטיבי יש להגה משקל סביר. וניו מצוייד גם במערכת לשינוי תפקוד מערכת בקרת האחיזה עם מצבי שלג/בוץ – וזה גימיק מיותר בתנאי מזג האוויר שלנו.

בטיחות

וניו מצויד כסטנדרט בשש כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירונות לנהג. זאת חבילת בטיחות טובה ועדיפה על כמה מתחרות בולטות בסגמנט (למשל סיאט ארונה וסוזוקי ויטארה). הוא לא נבחן במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, בהם נבחנים כלים שמשווקים באירופה. הוא כן נבחן במבחני הריסוק של מנהל  הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) שמרסק לפי תקנים מעט פחות מחמירים, ושם קיבל ארבעה כוכבים בהגנה בהתנגשות חזיתית, ארבעה כוכבים להגנה בהתהפכות, וחמישה כוכבים בהגנה מפני פגיעות צד ודירוג כולל של ארבעה כוכבים.

אבזור ותמחור

בישראל מוצע וניו בשלוש רמות אבזור, כשהבסיסית בהן היא 'אינספייר' שמיועדת בעיקר לציי רכב. גרסה זאת עולה 110 אלף ש"ח ומאובזרת במערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי אפל ואנדרואיד, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישן אורות וחיישני חניה אחוריים. רוב הלקוחות הפרטיים יעדיפו להוסיף 8,000 ש"ח כדי לקבל את רמת הגימור "פרימום" (כמו רכב המבחן) שכוללת בנוסף גם בקרת שיוט, בקרת אקלים וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש (מזגן מכאני וחישוקי 15 אינטש מברזל עם טסות בדגם הבסיס) וגם קיפול מראות חשמלי ותאורת יום LED. רמת הגימור הבכירה, "סופרים" מוצעת תמורת 123 אלף ש"ח וכוללת בנוסף גם ריפוד בשילוב בד דמוי עור וצביעה דו-גוונית למרכב.

במחירים אלה ממוצב וניו בחלק הנמוך של טווח המחירים בקטגוריה מול שני רבי המכר קיה סטוניק וסיאט ארונה, לצד נספחים כמו סיטרואן קקטוס, ואין לו יתרון על פניהם ברשימת האבזור. הגרסה היקרה שלו, שלא נבחנה כאן, קרובה במחירה למתחרים מצוידים וגם גדולים יותר כמו סקודה קאמיק ופיג'ו 2008, ואפילו לגרסת הבסיס של יונדאי קונה שמוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בריון.

שורה תחתונה

וניו של יונדאי ממוצב בעימות חזיתי מול שני רבי המכר בקטגוריה, הוא לא מצטיין מבחינה דינמית, נוחות הנסיעה שלו לא מרשימה מאד,  ומידותיו הקטנות, שמעולות להשתחלויות עירוניות, מגבילות את מרחב המחיה לנוסעים ואת השימוש בו כרכב שני במשפחה. וניו מביא איתו עיצוב מדליק ומובחן, מנוע שיספק את הסחורה עבור הנהג ממוצע ורמת אבזור סבירה בגרסת הביניים. היתרון הגדול שלו הוא החבילה שהוא מציע: מיני קרוסאובר בעיצוב מדליק שמתאים למי שלא רוצה לשלם מחיר של מכונית משפחתית, יש לא מעט כאלו.

The post יונדאי וניו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פיג'ו מציעה סוף סוף מיני קרוסאובר שבאמת נראה כמו אחד כזה ומביא איתו ערך מוסף בנהיגה ובשימושיות. כמו רבים מבני קבוצתו הוא לא זול, ועולה כמו מכוניות קומפקטיות גדולות ממנו.

עוד ב-TheCar
DS3 קרוסבק במבחן דרכים
מבחן השוואתי: קיה אקסיד מול טויוטה C-HR ומאזדה CX30

קטגוריית המיני-קרוסאוברים, כלי רכב אופנתיים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני, גדושה כעת במספר רב של מתחרים אשר גנבו לגמרי את ההצגה, ואת המכירות, ממכוניות הסופר-מיני שאנחנו אוהבים. לולא מגפת קורונה אמורה הייתה שנת 2020 להיות עמוסה במיוחד בהשקות של דגמים נוספים בקטגוריה הזאת, ועוד לפני הבלגאן הקדימו לנחות אצלנו פולקסווגן טי קרוס וסקודה קאמיק. רגע לפני שנכנסו להסגר הספיק גם ניסאן ג'וק חדש להתגלגל אלינו, ובעיצומו של המשבר הושק בארץ פיג'ו 2008 החדש בהשקה וירטואלית באמצעות זום. במקביל נכנס שוק הרכב כולו לקיפאון יחד עם כלל המשק, כפי שניכר בהיקף מסירות הרכב בישראל.

עם החזרה ההדרגתית לשגרה צפוי אצלנו גל שני, אבל אנחנו מקווים שזה יהיה רק גל של מיני קרוסאוברים, ובהם יונדאי וניו (שכבר הושק בישראל), רנו קאפצ'ר החדש וקיה סלטוס, ולאחריהם גם טויוטה יאריס קרוס, שנחשפה לאחרונה). בינתיים נטלנו את פיג'ו 2008 החדש למבחן ראשון על כבישי ארץ הקודש שנגדשים מחדש.

מי אתה פיג'ו 2008?

פיג'ו לא רק שהייתה "מהראשונות לזהות" את טרנד המיני קרוסאוברים העולמי אלא גם בין הראשונות להגיב ליציאה המבריקה של ניסאן, שהמציאה את  "אבי הקטגוריה" הזאת – ג'וק, וכבר בשנת 2013 היא השיקה דור ראשון ל-2008. אלא שפיג'ו, בתקופה שקדמה להשקה וקצת לאחריה, נמצאה במצוקה ולא יכלה להשקיע במוצר ברמה גבוהה. התוצאה הייתה מה שנראה כמו גרסת סטיישן מוגבהת, ולא מאד מוצלחת, ל-208. הכלי הזה לא נראה כמו הברקה אלא כמו משהו שנועד "לסגור פינה", וזה בא לידי ביטוי בעיצוב, בחומרים וברמת שימושיות לא מאד גבוהה. בקטגוריה שההצדקה העיקרית לקיומה הם הפוזה והעיצוב החיצוני – 2008 המקורי נראה כמו סירפד בשדה כלניות. גם מתיחת הפנים המקיפה שלו, שלוש שנים לאחר מכן, לא הצליחה לתקן את הכשל המקורי למרות שכללה חזית אגרסיבית ומנועי טורבו-בנזין מודרניים.

דור חדש לחלוטין של 2008 הוצג בקיץ האחרון והפעם, תודה לאל, מדובר כבר בסיפור שונה לגמרי. ראשית לכל, 2008 החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה והמודרנית של פיג'ו, שעליה בנויים 208, וגם אופל קורסה ו-DS3 קרוסבק. השימוש בפלטפורמה מודרנית מאפשר לבנות כלי הרבה יותר איכותי ושימושי, ומכיוון שמעצבי פיג'ו התחילו את התהליך "ממסך מחשב נקי" הם היו חופשיים לעצב יצירה שלא קשורה לפשלה הקודמת.

שנית, ולא פחות חשוב, הפעם כבר היה להם מקור טוב להשוואה, וגם לגאווה, וזה האח הגדול – פיג'ו 3008, שהוא אחד הקרוסאוברים הקומפקטיים היפים ביותר בקטגוריה שלו, אם לא היפה מכולם. ממעצבי פיג'ו לא נדרש הרבה יותר מאשר לקחת פשוט את העיצוב המוצלח הזה ולהקטין אותו במידה אחת, תוך כדי ביצוע מספר שינויים קלים לחזית (קו תאורת ה-LED האנכי שמעוצב בסגנון של 208 ו-508 החדשות) ובקימורי הדלתות. התוצאה, ללא ספק, מרשימה, ויש בה אף "חוויה מתקנת".

יהיו כמובן מי שיאמרו ש-2008 דומה יותר מידי לאחיו הגדול, אבל בעינינו התוצאה נראית שרירית, אתלטית ובעלת נוכחות. לטוב ולרע, העיצוב מסתיר הפתעה קטנה: 2008 נדיב במידותיו ביחס לקטגוריה, ועם אורך כולל של 430 ס"מ הוא קצר רק ב-7 סנטימטרים מניסאן קשקאי ומסקודה קארוק ששייכים לקטגוריה גדולה יותר.

תא נוסעים, שימושיות

המקוריות העיצובית ממשיכה גם לתוך תא הנוסעים, כשגם כאן קל למצוא קשר לאח הגדול 3008 ולקונספציית i Cockpit של פיג'ו לעיצוב פנים. מצד אחד זאת בוודאי גישה מושקעת, ויש לה ערך מפני שאצל חלק מן המתחרים עוצרת האופנתיות של קרוסאוברים על מפתן הדלת. ל-2008 יש תא נוסעים שמשדר עושר ביחס לקטגוריה, וזה כמובן הצד הטוב. הבעיה היא שעצם פילוסופיית העיצוב  i Cockpit שנויה במחלוקת, ואפשר לאהוב או לשנוא אותה.

החלק שאף אחד לא יכול לאהוב או להצדיק הוא תפעול של מערכות שונות ברכב דרך ממשק לא ידידותי על מסך מגע שממוקם במקום שבו אמורים להימצא פתחי מיזוג מרכזיים. מסך מגע גדול הוא יתרון כמובן, במיוחד כאשר הוא פונה לעבר הנהג ותחתיו מונחים "קלידי פסנתר" שעליהם אפשר ללחוץ כדי להגיע לקיצורי דרך שונים. אלא שהממשק עצמו לא נוח, ואת הפונקציות שבהן משתמשים הרבה עדיף היה להותיר עם כפתורים ומתגים ייעודיים להן. בנוסף, תפעול התפריטים המשניים מסורבל, וממשק הבלוטות' לא עובד טוב – מה שמתבטא בניתוקים רבים ומעיקים של הטלפון הנייד מן הדיבורית המובנית.

אספקט אחר של פילוסופית עיצוב הפנים של פיג'ו נוגע לתנוחת נהיגה שמוכתבת מלוח מחוונים גבוה וגלגל הגה קטן באופן מעיק, שממוקם נמוך מידי. ההגה מסתיר את חלקו התחתון של לוח המחוונים, וברמת האבזור הגבוהה של  2008 זה מסתיר לוח מכשירים דיגיטלי מושקע מאד עם תצוגה משתנה מרשימה למדי. בתוך התצוגה הזאת יש גימיק מיותר בדמות תצוגת תלת מימד שמעמיסה על העיניים בנהיגת לילה, ולא מספיק מרגשת או מועילה בנהיגת יום. כך או אחרת, מה הטעם בכל ההשקעה הזאת כאשר גלגל ההגה מסתיר את הכל? את תנוחת הנהיגה הלא מבריקה "משלים" גם חסרונו של מדרך נוח לרגל שמאל.

לצד הזכות עומדים איכות חומרים גבוהה ברוב חלקי תא הנוסעים, ומושבים מצויינים שתומכים היטב. בחירת הצבעים קודרת מידי אך לא מצליחה להסתיר את הירידה המרשימה לפרטים, שאינה אופיינית למתחרות בקטגוריה הזאת, ולמכוניות אמצע הדרך באופן כללי. כך, למשל, יש תאורת אווירה נעימה, תא האכסון בקונסולה המרכזית מסתיר משטח טעינה לטלפון, ותאורת הקריאה לנוסעים מאחור מופעלת במגע.

אורך בסיס הגלגלים של 2008 הוא 260 סנטימטרים מה שנחשב לנדיב בקטגוריה הזאת. זה מספק מרחב פנים טוב לארבעה נוסעים מבוגרים בגודל ממוצע. המושב האחורי נמוך מידי, והתחושה הזאת מועצמת על ידי קו חלונות צד גבוה. חבל מאד שאין מאחור פתחי מיזוג (אבל ישנם שני שקעי USB C). מצד שני, מרחב הראש מאחור טוב גם לנוסעים גבוהים יחסית, ועל כך צריך להודות למעצבי החוץ אשר לא נהו אחר אופנת ה"קופה", ולא הנמיכו את חלקו האחורי של הגג. נפח תא המטען טוב, יחסית לקטגוריה, עם 405 ליטרים ומפתח הטענה רחב ונוח. זה בהחלט מספק לשימושים משפחתיים.

מנוע, ביצועים

אלינו מגיע 2008 עם שני מנועים מוגדשי טורבו: 1.5 ליטר דיזל, ו-1.2 ליטר בנזין, ושניהם מספקים 130 כ"ס (עם יתרון לדיזל, כמובן, בתחום המומנט). שני המנועים מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה, ואנחנו בחנו את גרסת הבנזין אשר תהיה כמובן פופולרית יותר.

השילוב של המנוע התלת צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן עם תיבת ההילוכים הזאת מוכר לנו מדגמים אחרים של הקבוצה, וגם ב-2008 הוא מתגלה כמוצלח. כוח לא חסר תחת עומס, למשל כשצריך לצאת לעקיפה או בתוואי הררי. חוץ מאשר בעת זינוק מהמקום 2008 מתגלה כמכונית זריזה למדי, והתחושה הזאת מועצמת על-ידי צליל מנוע מעט מחוספס ודי נוכח תחת לחץ. העברות ההילוכים חלקות אבל לא מספיק  מהירות. אפשר לשפר את זה אם מעבירים את התיבה למצב ספורט, ואז מתקבלות תגובות זריזות מבלי לפגוע בהחלפות החלקות. תפעול התיבה באופן "ידני", באמצעות מנופים נוחים שממוקמים מאחורי ההגה, לא מספק תגובה מהירה ומיידית מספיק אפילו במצב נהיגה ספורטיבי.

צריכת הדלק במהלך המבחן (שהיה מאומץ וביום שרב) הייתה כ-12 ק"מ לליטר, וזה לא מאד מרשים. בנסיעה מתונה יותר, ובשיוט, אפשר  לחלץ בוודאי כ-15-16 ק"מ לליטר, וזה נתון הגיוני יותר.

התנהגות, נוחות

מעצם טבעם קרוסאוברים לא מתאמצים לפנות אל חובבי הנהיגה אלא אל מי שנדלקים על העיצוב שלהם, וחוקי הפיזיקה זוקפים את מרכז הכובד הגבוה שלהם לרעתם. מבחינה זאת 2008 מפתיע לטובה עם אופי מהנה ויכולת גבוהה. טוב, אולי לא ניסחף, שהרי לא מדובר כאן ב-GTI. אבל ל-2008 יש היגוי מהיר, חד ועם משקל טוב (כאשר נמצאים במצב ספורט), והמתלים שלו מכויילים לקשיחות קלה ותומכים במרכב טוב תחת עומס בפניות. מידי פעם ניכר שהשליטה בגלגול הגוף לא מספיק מהודקת, כתזכורת לכך שמדובר בקרוסאובר, אבל באופן כללי 2008 נכון להיכנס לפניות ומספק שפע אחיזה.

בשונה מן המקובל כיום 2008 מתגלגל על חישוקי גלגלים צנועים מידי ועל צמיגים בחתך גבוה יחסית. ברכב המבחן, ברמת האבזור הגבוהה, מותקנים חישוקי 17 אינטש עם צמיגים בחתך 60. זה פוגם קצת במראה הכללי, אבל בחירה זאת תורמת את חלקה לנוחות נסיעה. התוצאה היא שלמרות אופי מעט נוקשה של המתלים 2008 מטפל לא רע במפגעי כביש עירונים קטנים במהירויות נמוכות. מורגשת נטיה לקופצנות בעת מעבר על רצף מהמורות, אבל בשונה מכלים שמצוידים בצמיגים בחתך נמוך יותר אין תחושת התרסקות, והספיגה הטובה של המתלים באה לידי ביטוי. ככל שהמהירות עולה משתפרת גם ספיגת המתלים.

בטיחות

מפרט אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר כסטנדרט, וגם בלימת חרום אוטונומית עד למהירות של 85 קמ"ש. בנוסף יש מערכת שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי, התרעת ערנות נהג וזיהוי תמרורים. ברמת אבזור "פרימיום" מוצעת בנוסף גם בלימת חרום אוטונומית למהירויות של עד 140 קמ"ש, זיהוי רכב דו-גלגלי, שתי כריות אוויר נוספות למושבים האחוריים, ובקרת שיוט אדפטיבית.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל פיג'ו 2008 חמישה כוכבים, אלא שציון זה תקף רק לגרסאות המאובזרות עם הבלימה האוטונומית המשודרגת. שאר הגרסאות זכאיות לציון לא מרשים של ארבע כוכבי בטיחות, אם כי ציוני ההגנה על מבוגרים (93% בדגם המשודרג ו-91%) ועל ילדים בכיסאות בטיחות (84%) כמעט זהים.

אבזור ותמחור

2008 מוצעת בשתי רמות אבזור עיקריות: הבסיסית נקראת "אקטיב", והמשודרגת נקראת "פרימיום". כבר בבסיס מקבלים מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 7 אינטש עם מצלמת חניה, בקרת אקלים דיגיטלית, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה אחוריים, תאורת LED מלאה מלפנים ומאחור, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. מחיר המחירון של גרסה הוא 128 אלף ש"ח לגרסת הבנזין ו-130 אלף ש"ח לגרסת הדיזל.

גרסת הבנזין ברמת "פרימיום" עולה 135 אלף ש"ח וכוללת גם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגת תלת מימד משתנה, בלם יד חשמלי, חיישני חניה קדמיים, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, מתג התנעה, ריפוד מושבים בשילוב עור וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. מדובר ברמת אבזור  נדיבה ביחס למקובל בקטגוריה, אלא שגם המחיר הזה שייך לפלח המחירים היותר יקר, מול גרסאות מאובזרות של ניסאן ג'וק, סקודה קאמיק ופולקסווגן טי קרוס. אגב, גם בגרסה הבסיסית זאת מכונית יקרה יותר מאחיותה, סיטרואן C3 איירקרוס/אופל קרוסלנד X וכמובן גם מרבות המכר של הקבוצה: קיה סטוניק וסיאט ארונה.

שורה תחתונה בהחלט

פיג'ו 2008 החדש מתקן את התקלה שנוצרה עם קודמו וזאת בראש ובראשונה בזכות עיצוב חיצוני מרשים וייחודי. 2008 משלב בין יחידת הנעה יעילה, יכולת דינמית מפתיעה לטובה ותא נוסעים מושקע ומאובזר. מנגד, "השקעת יתר" בעיצוב הפנים, יותר מידי גימיקים עיצוביים, פוגמת בנוחות התפעול. גם נוחות הנסיעה לא מדהימה.

2008 הוא לא רק "פנים יפות" ויש לו ערך מוסף עבור מי שיצליח להסתדר עם הנדסת האנוש שלו. הבעיה היא שבטווח מחיר של 127 עד 135 אלף ש"ח זה אחד המיני קרוסאוברים היקרים בנישה. כאשר אפשר במחיר דומה לקנות פורד פוקוס אקטיב X – שהיא מכונית גדולה, חזקה ושימושית יותר ללקוח משפחתי, המחיר הזה גבוה מידי.

The post פיג'ו 2008 החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, מתניעה מחדש אחרי קיפאון קורונה ומשיקה שני דגמי קרוסאובר חדשים לשני קצותיה של קטגוריית הקרוסאוברים העירוניים.

יונדאי וניו (Venue) נוחת בקטגוריה הגדושה והמצטופפת שאליה נוספו בשנה האחרונה סקודה קאמיק, פולקסווגן טי קרוס, פיג'ו 2008 וניסאן ג'וק החדשים, ורגע לפני שנוספים אליה רנו קאפצ'ר, קיה סלטוס וטויוטה יאריס קרוס שנחשפה לא מכבר.

אפשר לחלק את הקטגוריה הצפופה הזאת לפי רמות מחיר, ולגלות שרובם מוצעים תמורת 125 עד כ-140 אלף ש"ח. דגמים יותר נמכרים  בקבוצה הזאת, בעיקר קיה סטוניק וסיאט ארונה, מוצעים תמורת 110 עד 120 אלף ש"ח, ובדיוק לגזרת המחיר הזאת מכוון 'וניו', שמוצע בשלוש רמות אבזור ובטווח מחירים שבין 110 ל-122 אלף ש"ח. זה מחיר מעט יותר גבוה מרוב מכוניות הסופרמיני המאובזרות, ויש בו מרווח רווח מספיק כדי להשחיל אותו לציי רכב.

'וניו' מאופיין בעיצוב עם קווים קובייתיים, קשתות גלגלים מנופחות וגג שלא משתפל בסגנון "קופה", ולכן גם מטשטש את המידות הקטנות של הכלי הזה. אורכו של וניו 404 ס"מ בלבד, ואורך בסיס הגלגלים שלו רק 252 ס"מ, כלומר שהוא קצר בעשרה סנטימטרים מאד משמעותיים מקיה סטוניק, ובסיס הגלגלים שלו קצר ב-6 סנטימטרים עוד יותר חשובים. ממדי הגובה והרוחב של השניים זהים (152 ו-177 ס"מ בהתאמה), והתוצאה היא שמבחינת הפרופרציות וניו נראה "יותר קרוסאובר" מאשר סטוניק – שנרקאה לעומתו כמו סופרמיני על עקבים.

גרסת האבזור הבסיסית מוצעת אצלנו עם חישוקי גלגלים קטנים, בקוטר 15 אינטש בלבד, והם לא מרשימים למראה. הסיבה לכך היא שמשיקולי מיצוב ומחיר 'וניו' חייב להיות קצת יותר קטן מיונדאי קונה, שממוקם מעליו בהיררכיה.

אצלנו מוצע 'וניו' עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, שמספק 132 כוחות ס8וס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. שילוב יותר מוצלח, בין מנוע הטורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר לתיבת הילוכים כפולת מצמד (כמו בקיה סטוניק) מוצע בעולם גם ב'וניו', אבל הוא נמנע מאיתנו – ככל הנרארה משיקולי מחיר. אפשר להתנחם בכך שהביצועים התיארטיים של הגרסה החלשה בהחלט מספקים: 11.2 שניות בזינוק ל-100 ומהירות מרבית של 186 קמ"ש.

לזכות יבואני יונדאי צריך לומר שהם לא התפשרו על מפרט אבזור הבטיחות, וזה כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה, התרעת עירנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

הדגם השני, החשוב לא פחות, שיונדאי משיקה הוא גרסה היברידית ליונדאי קונה, אשר שווק עד כה אצלנו רק עם מנוע טורבו-בנזין חזק בנפח 1.6 ליטר. 

קונה ההיברידי עושה שימוש באותה יחידת הנעה שמוכרת לנו מיונדאי איוניק וקיה נירו, ונמכרה עד כה בעשרות אלפי עותקים, וזה החיבור הידוע של מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמחובר למנוע חשמלי. השניים מספקים יחד 141 כוחות סוס שמועברים אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים כפולת מצמד. תצרוכת הדלק הממוצעת נעה בין 25 ל-27 ק"מ לליטר לפי נתוני היצרן, בתנאי נהיגה שונים.

קונה ההיברידית שמה על הכוונת את קיה נירו, ומן הסתם תקרוץ גם ללקוחות של יונדאי איוניק וטויוטה קורולה ההיברידיות. למרות הטבת מס הקניה קונה ההיברידית עולה יותר מגרסת הטורבו בנזין. מחירה מתחיל ב-140 אלף ש"ח לגרסת בסיס ברמת אבזור "פרימיום", ומגיע ל-142 אלף ש"ח לרמת גימור "פרסטיג'" – שנבדלת בעיקר בתוספת התנעה ללא מפתח ומערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים. במפתיע, או שלא, המחיר הזה זהה למחירה של יונדאי איוניק.

The post קרוסאוברים בקטנה: יונדאי וניו וקונה היברידי הושקו בישראל appeared first on TheCar.

כאשר תכננו אנשי טויוטה את תוכנית ההשקות שלהם לשנת 2020 הם ידעו שהם ישיקו את אחד מכלי הרכב החשובים ביותר עבורם מבחינת פוטנציאל מכירות, אבל הם לא דימיינו שאף אחד לא יוכל לבוא להשקה שלהם. אבל אז הגיעה מגפת קורונה, טרפה את הקלפים, ואילצה את יצרנית הרכב היפנית הגדולה בעולם להתאים את ההשקה החשובה הזאת לעידן שבו כל המוזמנים שלהם נצורים בבתיהם.

היום (ה') השיקה טויוטה את הדגם החדש החשוב ביותר שלהם – מיקרו-קרוסאובר שמבוסס על מכונית הסופר-מיני שלהם, יאריס, והם עשו את זה בהשקה אינטרנטית בשידור ישיר לכל העולם.

לזכותם של היפנים צריך לומר שהם לא מסתירים את העובדה שהרכב החדש, שנשלח להתמודד בשוק המתפתח במהירות של מיני-קרוסאוברים שנקרא בעגה המקצועית 'SUV-B' מבוסס על יאריס, ובמקום להמציא לו שם מפונפן הם קוראים לו בפשטות 'יאריס קרוס'. כאמור, זה כלי שמבוסס על יאריס החדשה אשר נחשפה לפני כחצי שנה בתערוכת טוקיו, והוא בונה על המונטין שצברה 'יאריס' ברחבי העולם, וגם בישראל. כמו יאריס החדשה, גם גרסת ה"קרוס" שלה בנויה על בסיס פלטפורמת GA-B, שהיא נגזרת מכווצת של פלטפורמת  TNGA המודולרית של טויוטה.

יאריס, ויאריס קרוס, חולקים בסיס גלגלים זהה באורך של 256 ס"מ, אבל ה'קרוס' ארוך בלא פחות מ-24 ס"מ ורחב ב-2 ס"מ (418 ו-176.5 ס"מ בהתאמה). כדי לעמוד בציפיות מקרוסאובר אופנתי גבוהה גרסת 'קרוס' מיאריס הרגילה ב-9 ס"מ משמעותיים, ושלושה מאלה מוקדשים לחלקו התחתון עם מרווח גחון גבוה ב-3 ס"מ מזה של יאריס.

מידותיו של 'קרוס' צנועות גם ביחס לפלח השוק שבו הוא מתמודד, וכדי לשוות לו נוכחות שילבו מעצביו קווים ריבועיים, וזאת במקום לנהות אחר אופנת ה"קופה" (הפופולרית אך הממוצה עד תום). צללית הגג שלו לא נמוכה, כמו למשל ב-C-HR הפופולרי, והקווים הריבועיים הם מוטיב שחוזר במספר מקומות, למשל בקשתות הגלגלים מלפנים ומאחור.

למען האמת, אפשר למצוא יותר מן המשותף בין העיצוב של יאריס קרוס לבין ראב 4 מאשר לעיצוב של C-HR. הקשר העיצובי ליאריס בא לידי ביטוי בעיקר בחלק העליון של החרטום, עם "אף" קטן שנשלח  קדימה כשהוא נושא עליו את סמל טויוטה. בתא הנוסעים בחרו המעצבים לחסוך, וזאת כנראה הסיבה שהם פשוט העתיקו את לוח המכשירים של יאריס כמו שהוא מהיאריס הרגילה.

המנוע העיקרי, נכון למועד ההשקה, הוא היחידה ההיברידית הקטנה והחדשה של טויוטה, שמשלבת בין מנוע 1.5 ליטר בשיטת מחזור אטקינסון בין מנוע חשמלי. ההספק המשולב הוא 116 כוחות סוס, ואלה מניעים את הגלגלים הקדמיים בלבד. באופן נדיר לקרוסאוברים בכלל בימים אלה, ובמיוחד לקטנים שבהם, טויוטה תציע גם גרסת הנעה כפולה שבה מניע מנוע חשמלי נוסף את הגלגלים האחוריים. גרסה כזאת יכולה להצליח במיוחד בשווקים קרים ועשירים כמו בשוויץ. כמובן שלא צריך לצפות ליכולת שטח כלשהי, ואפילו היפנים מצהירים שמטרת התרגיל הזה היא לשפר את האחיזה על כבישים חלקים. בהמשך צפויים להצטרף להיצע מנועים נוספים, בהם מנוע ה-1.0 ליטר החדש שמניע כבר את יאריס.

יאריס קרוס צפויה בשוק האירופאי בתחילת 2021, אבל לאור מצב השווקים והמגפה זאת הערכה ראשונית בלבד ובסיס לשינויים. המכונית תיוצר בצרפת, שכרגע היא בין המדינות היותר פגועות באירופה ורובה מצוי עדיין תחת סגר כללי. זאת גם הסיבה שחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, לא יכולה להתחייב על מועד השיווק בישראל.

The post טויוטה יאריס עולה על עקבים appeared first on TheCar.

משבר קורונה הכניס את שוק הרכב לטלטלה ואי ודאות, אבל בקבוצת 'לובינסקי', יבואני פיג'ו-סיטרואן,  מנסים לשדר "עסקים כרגיל". היום, ב"מסיבת עיתונאים וירטואלית", הושקה פיג'ו 2008 החדשה, שהוצגה לראשונה בעולם בקיץ שעבר.

"מסיבת העיתונאים" בוצעה באמצעות שירות Zoom, בועידה מצולמת, וזאת בלי לראות, לחוש או לשבת בתוך כלת השמחה. כמובן שגם לקוחות פוטנציאלים שמתעניינים במכונית לא יוכלו לראות אותה פנים אל פנים, היות שההנחיות הממשלתיות ברורות, והאולמות סגורים.

בצוק העיתים מועברת גם המכירה לאינטרנט, שיטה שכבר קיימת בעולם אך ללא ספק תתחזק משמעותית בעקבות משבר קורונה העולמי, ולקוחות יוכלו לבצע את תהליך הרכישה כולו באופן מקוון. באתר אינטרנט שהוקם במיוחד אפשר לקבל מידע מלא אודות הרכב, לצפות בסרטוני וידאו שאמורים לדמות נסיעת מבחן (לפחות בקטע האינפורמטיבי ולא החווייתי), ולנהל שיחת וידאו עם נציג מכירות ש"יסגור את הפינות". לאחר מכן, באזור ייעודי אחר, אפשר לאפיין את הרכב (בחירת צבע ואיבזור משלים) ולהשלים את הרכישה והתשלום באמצעות כרטיס אשראי.

עד עתה בוצע שיווק דיגיטלי על ידי 'לובינסקי' ויבואני רכב אחרים באופן חלקי ועם מבחר מצומצם של דגמים, והסתכם בעיקר בביצוע ההזמנה דרך האתר. שיטה זאת פנתה בעיקר לקהל צעיר שמורגל ברכישה ברשת ולא מרגיש את הצורך "לבעוט בצמיגים". עם 2008 אין ברירה אחרת אלא לבצע רכישה וירטואלית, ולא מן הנמנע שהיא תורחב בקרוב לכלל דגמי פיג'ו, סיטרואן ואופל, כמו גם אצל יבואניות אחרות. כך ישמש משבר קורונה כזרז לשינוי הרגלי צריכה.

ומה עם המכונית?

הדור החדש של פיג'ו 2008 מבוסס על הפלטפורמה המודולרית הקטנה והחדשה של קבוצת פיז'ו-סיטרואן שמשמשת בין היתר גם את פיג'ו 208 ואופל קורסה החדשות, כמו גם את DS3 קרוסבק, ומאפשרת להציע גרסאות הנעה חשמלית מלאה. גרסה חשמלית של פיג'ו 2008 כבר הוצגה, אך השבתת המפעלים בעקבות הקורונה דחו את תחילת מועד ייצורה לרבעון האחרון של השנה. אלינו לישראל, היא תגיע רק בתחילת 2021 במקרה הטוב.

בינתיים מגיעה פיג'ו 2008 לישראל עם שתי יחידות הנעה: מנוע ה-1.2 ליטר טורבו התלת-צילינדרי המוכר של קבוצת PSA  בהספק של 130 כ"ס ומנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר בעל הספק זהה, אך נתון מומנט עדיף (30.6 קג"מ לעומת 23.4 במנוע הבנזין). שני המנועים משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה.

פיג'ו 2008 תשווק בישראל בשתי רמות אבזור, והבסיסית ביניהן נקראת "אקטיב" וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע משולבת במצלמה אחורית, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, חיישני גשם ותאורה, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים. מפרט אבזור הבטיחות כולל מערכות בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, זיהוי תמרורים והתרעת עירונות לנהג.

רמת האבזור הבכירה נקראת "פרימיום" ותוצע רק עם מנוע הבנזין ברמת גימור זו משודרג אבזור הבטיחות והיא מצוידת ב-8 כריות אוויר במקום 6 כריות בדגם הבסיס, מערכת בלימת חירום אוטונומית משודרגת עד למהירות של 140 קמ"ש, מערכת לשמירה על מרכז נתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית.  גרסה זו גם יכולה להתהדר בחמישה כוכבי בטיחות לעומת 4 בלבד ברמת גימור "אקטיב" בזכות העובדה שהיא מצוידת גם בראדר. מעבר לשדרוג בבטיחות, מצוידת גרסת הפרימיום גם בבקרת אקלים, מפתח חכם מלא, בלם יד חשמלי, משטח טעינה לטלפון הסלולרי וחישוקים בקוטר "17.

מחירי פיג'ו 2008 ממצבים אותה בפלח היותר יקר של קבוצת הקרוסאוברים העירוניים. ברמת גימור "אקטיב" עומד מחירה על 128 אלף ש"ח לדגם הבנזין ו-130 אלף ש"ח לדגם הדיזל, כאשר ברמת גימור "פרימיום" המוצעת רק עם מנוע הבנזין עומד מחיר המכונית על 135 אלף ש"ח. במהלך תקופת ההשקה תינתן הנחת מזומן בגובה 5,000 ש"ח על כל הדגמים.

The post השקה בימי קורונה: פיג'ו 2008 בישראל appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל, השיקה היום (ד') את הדור החדש של ניסאן ג'וק, הכלי שייסד לפני כעשור את קטגוריית המיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופרמיני. ג'וק המם בשעתו את העולם עם עיצוב מוחצן וייחודי, ובן לילה הפך ללהיט מכירות – בין השאר מכיוון שהוא נכנס לוואקום ונותר בבדידות מזהרת למשך תקופה לא קצרה.

ליצרניות רכב אחרות לקח לא מעט זמן כדי לעכל את הקונספט שהמציא ג'וק, אבל כעבור מספר שנים הן החלו להשיב מלחמה בעוד שניסאן נחה על זרי הדפנה ולא הזדרזה להחליף אותו ביורש ראוי. כעת מושק הדור החדש של ג'וק גם בישראל, כשהוא מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני המודולרית החדשה של רנו-ניסאן. השיפור המשמעותי ביותר בכלי החדש, שנובע במידה רבה מהארכת בסיס הגלגלים שלו ב-10.5 סנטימטרים, הוא הגדלה של מרחב הפנים בכלל, ובפרט של המרחב במושב האחורי. כך טופלה אחת מנקודות התורפה המשמעותיות ביותר של הכלי היוצא.

האורך הכולל של ג'וק החדש לא חריג ביחס לקטגוריה, 421 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים עומד על 263 סנטימטרים שמציבים אותו במקום טוב ביחס למתחרים, ואילו תא המטען הוגדל גם הוא, עד לנפח של 422 ליטרים. היות שמעצבי ניסאן בחרו לשמר את קווי המתאר הכלליים והאופייניים לג'וק, עם פרופיל דמוי קופה, הרי שקו הגג הנמוך והמשתפל פוגמים בחגיגה ומצמצמים את מרחב הראש בתוך תא הנוסעים.

העיצוב של ג'וק החדש נראה יותר בורגני ופחות נועז ושובר מוסכמות, וזה גם באופן אבסולוטי אבל גם באופן יחסי, מאחר שהקטגוריה התמלאה בכלים כמו טויוטה C-HR או יונדאי קונה שעוצבו בעיצובים נועזים לא פחות. מעצבי ג'וק שימרו מספר מאפיינים של הדור הראשון שלו, למשל פנסים קדמיים שמחולקים למספר מפלסים עם יחידות אמצעיות עגולות וגדולות. קו חלונות הצד גבוה, ומזדקר עוד לקראת הקורה האחורית, ואילו ידיות הפתיחה של הדלתות האחוריות נסתרות.

השדרוג המשמעותי ביותר מבחינה מכאנית בוצע מתחת למכסה המנוע עם החלפתו של מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר – שחובר לתיבת הילוכים רציפה – במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי מודרני, בנפח 1.0 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם שני מצמדים ושבעה יחסי העברה. המנוע מספק 117 כוחות סוס, כלומר שזאת בעצם גרסה מחוזקת של אותו מנוע שמניע את מיקרה החדשה. בשורה גדולה יותר בגזרת יחידת ההנעה צפויה בשנה הבאה, כאשר תגיע אלינו יחידת הנעה היברידית לג'וק, על בסיס מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטרים.

ג'וק מוצע בישראל כרגע רק בגרסת ה-1.0 ליטר, ומכיוון שהוא מיועד לקהל פרטי, ולא לציי רכב, הוא מאובזר עם רשימה נדיבה וארוכה שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מצלמה אחורית, מפתח חכם עם מתג התנעה, בלם יד חשמלי, תאורת LED מלאה בחזית, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. גרסה זאת עולה 125,000 ש"ח אם בוחרים בצביעה רגילה, ותמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקבל צביעה דו-גוונית. בנוסף מוצעת גם חבילת אבזור שנקראת "N Design", שמעלה את המחיר ל-140,000 ש"ח, וזו כוללת חישוקי 19 אינטש, מושבים ספורטיביים מחוממים, וריפודים ודיפוני פנים דמויי עור.

The post חזר לבידוד: ניסאן ג'וק החדש נחת בישראל appeared first on TheCar.

הקרוסאוברים השתלטו זה מכבר על עולם הרכב, וכעת כבר לא קל לתת בהם סימנים: יצרניות הרכב משיקות דגמים שונים ומשונים ומטשטשות את החלוקה המסורתית בין הקטגוריות, בין השאר בתוך כדי כך שהן בונות כלים בגדלים שונים על אותן פלטפורמות מודולריות.

רוב המהומה, בתקופה זאת, מתחוללת בין השוק הצומח של קרוסאוברים על בסיס מכוניות סופר-מיני – למשל סיאט 'ארונה' וניסאן 'ג'וק', לבין הקטגוריה השולטת של קרוסאוברים קומפקטיים כמו קיה ספורטאז' וטויוטה ראב 4. טויוטה, למשל, דחפה לשם את C-HR ובקרוב תשיק כלי קטן ממנו. דוגמא עוד יותר בולטת נתנה קיה, כאשר לא הסתפקה ב'סטוניק' הקטן וב'אקסיד' שמבוסס על 'סיד', אלא בראה גם את 'סלטוס' שצפוי אצלנו השנה, וכדי לאכלס את כולם יחס מתכננת להגדיל את ספורטאז' בדור הבא שלו.

כמובן שבתוך ה"סלט" הזה מתחוללת גם תזוזה במחירים – היצרניות והיבואניות חייבות ליצור בידול כלשהו – ומחיריהם של קרוסאוברים קומפקטיים נדחקו בחזרה כלפי מעלה, אל גזרת ה-150-180 אלף ש"ח לאחר שכבר השיקו לטווח הנוח יותר של 135-140 אלף ש"ח.

עם זאת, הבעיה הכי גדולה של צרכנים כרגע היא שקשה מאד להבין "מי נגד מי": איזה דגם מתמודד באמת בדגם אחר מבחינת תכונות אובייקטיביות, ובעיקר במונחי עלות-תועלת. מה שמסבך את העניינים עוד יותר הוא שכמעט לא אפשרי לשקלל לתוך כל זה את האפקט העיצובי והמיתוגי. לך תסביר למי שהתאהב בעיצוב מסויים שבכלי שהוא מאוהב בו אי אפשר להכניס אפילו חתול למושב האחורי.

בחודשים האחרונים נחתו לתוך הנישה הזאת בארץ שלושה דגמים חדשים: מאזדה CX30 וקיה אקסיד שאותם פגשנו בהשקות מקומיות, ומתיחת הפנים של אחד הקרוסאוברים המבוקשים והמצליחים ביותר בישראל בשנים האחרונות – טויוטה C-HR. יצאנו לבדוק מה יש להם להציע – גם לחובבי קרוסאוברים וגם כאלטרנטיבה כמכונית משפחתית.

עיצוב וממדים

עיצוב ייחודי ומוחצן הוא מה שעשה את הקטגוריה הזאת פופולרית מלכתחילה, ואין זה פלא שגם כעת הוא מהווה את אחד השיקולים המובילים בסדר העדיפויות של לקוחות. שלושת המתמודדים שלנו נראים טוב, מתהדרים בצללית "קופה" עם קו גג נמוך ומימד גובה צנוע יחסית, ואילו שאר סממני הקטגוריה – כמו חצאיות פלסטיק שחורות, מסילות גג, או פלסטיקה דמויית מיגון תחתון – קיימים אצלם אבל "בעצימות נמוכה".

טויוטה C-HR הוא הוותיק והמוכר ביותר לעין, ולמרות זאת נראה עדיין צעיר ורענן. מתיחת הפנים שלו הסתכמה בעדכונים קוסמטיים קלים, והוא עדיין מובחן מאד עם שפת העיצוב הנוכחית של טויוטה שכוללת קימורים שנשברים בחדות, וקו חלונות צד גבוה. הכלי הזה נראה נועז יחסית אבל לא מוגזם, אם כי המחיר הוא תחושה שהוא קטן מכפי שהוא באמת. בפועל, האורך שלו – 439 סנטימטרים – זהה לזה של צמד מתחריו כאן.

למרות ייחודו של C-HR, את סעיף העיצוב מנצח לטעמנו מאזדה CX30 שמשלב צללית ספורטיבית עם חרטום מוארך ופנסים צרים, קימורי גוף רכים, וקו גג מפוסל שמזכיר את זה של מאזדה 3 החדשה. מעצבי מאזדה ניסו לקשר בין העיצוב שלו לבין זה של אחיו הקטן, CX3, ויחד עם זאת גם להבדיל ביניהם, ולכן הוצמדו לו חצאיות פלסטיק היקפיות מוגזמות. לדעתנו זה פוגע בעיצוב הכללי, וחבל.

קיה אקסיד, באופן מפתיע, מעוצב עם פרופיל מאד דומה לזה של מאזדה. החזית והאחוריים דומים כמובן לאלה של 'סיד', שעליה הוא מבוסס, אבל ההבדלים – שכוללים גם תוספות קוסמטיקה קרוסאובריות מתבקשות – ושעים אותו נאה למראה ומובחן בהרבה מ'סיד' הרגילה והאנמית.

יחד עם זאת, בסופו של יום אקסיד הוא סוג של סטיישן מוגבה, לכן אין זה פלא שהוא נראה יותר "האצ'בק" מאשר "קרוסאובר" בהשוואה למתחריו כאן. בין השאר זה נובע מכך שגובהו 149.5 סנטימטרים בלבד, כלומר 5-6 פחות ממתחריו. הגובה, אגב, הוא ההבדל העיקרי  במידות בין שלושת הדגמים. על רקע זה מפתיע לגלות שדווקא מרווח הגחון – זה שכביכול יוצר את המראה ה"ג'יפי", גדול ביותר דווקא באקסיד: אצל קיה מפרידים 18 סנטימטרים בין הגחון לקרקע, במאזדה רק 17.5, ואילו מעצבי טויוטה הסתפקו ב-14.5 סנטימטרים בלבד. תחשבו על זה אם התכוונתם לרדת עם מי מהם לשבילים.

מנוע וביצועים

שלושת המנועים במבחן הזה שונים זה מזה וכך גם אופי הפעולה שלהם. C-HR מציג לגאווה את הטכנולוגיה ההיברידית של טויוטה עם מנוע בנזין שמחובר למנוע חשמלי. יחד הם מספקים 122 כוחות סוס צנועים למדי, ומעבירים אותם לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. לאקסיד יש תצורת מנוע "אירופאית" אופיינית: מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 140 כוחות סוס, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. מאזדה דבקה במנועי בנזין אטמוספריים וב-CX30 מחובר מנוע בנפח 2.0 ליטר, שמייצר 165 כוחות סוס, אל תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה יחסי העברה.

יחידת ההנעה ההיברידית של טויוטה מכוונת לחיסכון בדלק על חשבון ביצועים. השילוב הזה עובד מצויין בשיוט נינוח, והוא יספק כל נהג ממוצע ברוב תנאי הדרך, אבל כאשר נדרשת תאוצה מידית, או תחת עומס, מתקבלת תחושת תאוצה קצת מסורסת (גם בגלל התיבה הרציפה). זה פחות נעים, גם בגלל ההמולה שנוצרת בגלל צליל נוכח של מאמץ של יחידת ההנעה – אשר לא מתורגם לצבירת מהירות בפועל. בכל המצבים ותנאי הדרך נותר C-HR מאחורי קיה ומאזדה בכל מה שקשור לתאוצות ומהירויות. מצד שני, למרות שהמנוע נאלץ להתאמץ כדי לעמוד בקצב – תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-14.5 ק"מ לליטר, וזה אומר שהכלי הזה הוא החסכוני מבין השלושה, ובפער גדול.

המנוע של מאזדה משדר תחושה חיה ותוססת, בין השאר בזכות תיבת הילוכים מצוינת וזריזה אשר מסייעת לנצל כל שבריר של כוח. התיבה מושכת הילוכים עד קרוב למנתק המנוע ויוצרת סנסציה ספורטיבית יותר. הצד השני של המטבע נובע מכך שכמו ברוב המנועים האטמוספרים מושג שיא המומנט בסל"ד גבוה. לכן, כדי לייצר קצב או כוח בעת עקיפה, גם המנוע של מאזדה מגיע אל ה"תחום הקולני" שלו. לזכותו חשוב להדגיש שבעת שיוט נינוח לא שומעים את המנוע כמעט, וזאת בזכות בידוד רעשים מוצלח. למאזדה יש מוניטין טוב בתחום יעילות המנועים, ובמבחן שלנו זה בא לידי ביטוי בכל שעל אף נפחו הגדול והיעדר הגדשה – מאזדה ממוקמת במקום שני עם צריכת דלק ממוצעת של כ-11.5 ק"מ לליטר.

שילוב של מנוע מוגדש טורבו עם תיבה כפולת מצמדים מוכיח את עצמו תמיד כמהנה ומהיר, וזה נכון גם לקיה אקסיד במבחן הזה. התיבה שומרת על עצמה באמצעות פעולה מעט איטית בעת יציאה מהמקום ובהחלפת ההילוכים, אבל במצב ספורט היא נמרצת ומהנה. זמינות כוח עדיפה הופכת את אקסיד לזריז מבין שלושת המתמודדים כאן, ועל אף שהפער ביחס למאזדה לא גדול – היתרון הגדול ביותר הוא בתאוצות הביניים. בתנאי מבחן מאומצים התגלה אקסיד כפחות חסכוני מבין השלושה, עם תצרוכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ לליטר. 

נוחות והתנהגות

מרכז כובד גבוה פוגע כמעט תמיד ביכולת הדינמית של קרוסאוברים באשר הם, אבל הכלל הזה כמעט ולא מתקיים בקיה אקסיד מכיוון שהוא הנמוך בחבורה הזאת. כיול מתלים קשיח משפר עוד יותר את המצב, ומסייע לשליטה טובה מאד בהעברות משקל תחת עומס. מגבלות האחיזה גבוהות גם בזכות כיול השלדה, וגם בזכות צמיגים ספורטיביים ברוחב מוגזם של של 235. אלה גדולים בכמה מידות, תרתי משמע, על כוח המנוע. היגוי מדויק מסייע לקרוסאובר הזה לייצר קצב מהיר בלי דרמה או מאמץ מצד הנהג.

גם מאזדה CX30 מציע אופי דינמי מפתיע ביחס לקרוסאובר, אבל הוא עושה את זה בדרך אחרת. המתלים קשיחים גם כאן, והם מאפשרים שליטה טובה בקצב גלגול הגוף, אבל השליטה הזאת פחות טובה מאשר באקסיד. ההיגוי, לעומת זאת, חד ומהיר יותר, וחוויית הנהיגה הכוללת שמתקבלת היא יותר תזזיתית. CX30 יכול לייצר קצב מהיר, והוא עושה את זה עם יותר דרמה ומעורבות של הנהג.

טויוטה C-HR לא משחק במגרש המשחקים של קיה ומאזדה. הוא רוכן יותר על מתליו, ההיגוי שלו קל מידי ומעורפל יחסית, ובאופן כללי הוא לא משדר שמחת חיים ועליזות כפי שאפשר היה לצפות לנוכח עיצובו החיצוני. C-HR אוחז היטב, הרבה פחות מקיה אקסיד או מאזדה CX30, ובקרת היציבות שלו נוטה להתערב בתדירות גבוהה יותר. מצד שני, זה כלי צפוי ובטוח, ותכונותיו הדינמיות מתאימות לאופי של יחידת ההנעה: תנו להגיע הביתה בשלום ובנינוחות.

אף אחד מבין השלושה לא מציע יכולת גיהוץ עילאית של מהמורות, ומבחינה זאת ההבדלים בינהם קטנים מאד. CX30 סופג טוב יותר את המהמורות העירוניות אבל משדר תחושה נוקשה, וככל שעולה המהירות משתפרת יכולת הספיגה שלו. אקסיד מעט פחות נוח מהמאזדה בעיר, אבל הוא מפצה על כך עם פעולת מתלים שקטה יותר. C-HR מטלטל יותר את נוסעיו במהירויות נמוכות, ושיכוך הבולמים שלו פחות טוב. במהירויות בין עירוניות רמת הנוחות שלו מספקת בהחלט.

תא נוסעים ושימושיות

אורך בסיס הגלגלים של קיה אקסיד ושל מאזדה CX30 זהה, ועומד על 265 סנטימטרים. בסיס הגלגלים של טויוטה C-HR קצר בסנטימטר אחד בודד, וזה אומר שלפחות מבחינת ה"ברזלים" שלושתם יוצאים מנקודת זינוק זהה. ההבדלים בגודל המרחב הפנימי, ככל שישנם, נובעים מן הכישרון של מעצבי הרכב לבנות "אריזה" חכמה יותר או פחות.

האווירה בתוך תא הנוסעים של CX30 תואמת לגישה של מאזדה, אשר מנסה למצב את עצמה כמותג "חצי יוקרה". מצד אחד זה עיצוב מושקע, אך יחד עם זאת הוא שומר על מראה נקי עם מינימום מתגים ובעזרת ההסוואה של פתחי המיזוג בתוך קווי הרוחב של לוח המכשירים. לוח המחוונים נראה פשוט, ודאי יחסית ליומרה הפרימיומית, ויש בו תצוגה דיגיטלית חלקית בלבד ולא צבעונית. מנגד – איכות החומרים כאן היא הגבוהה ביותר מבין המתמודדים, והיא מרשימה באופן כללי עם פלסטיקה נעימה ועם משטחים רכים, דמויי עור.

תא הנוסעים של אקסיד זהה כמעט לגמרי לזה של סיד, והוא נראה פשוט ולא מתחכם. הנדסת האנוש טובה וברורה, ואיכות החומרים טובה, והפגם היחיד הוא אזור הקונסולה המרכזית שיוצר תחושה פלסטית לא מרשימה. לוח המחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, וזה שובר את המראה השגרתי. אפשר לבחור באופציה לגימור צהוב ללוח המכשירים ולמושבים, וזה יותר אפקט צעיר ונועז שמשדרג מאד את המראה ואת התחושה.

עיצוב לוח המכשירים של טויוטה C-HR פחות נועז מן העיצוב החיצוני, וכעת הוא כבר משדר מסר קצת מיושן. לוח המחוונים נראה פשוט מידי ביחס לקיה ולמאזדה. איכות החומרים טובה, אבל דיפוני הדלתות משדרים מסר פשוט ופלסטי מידי. השדרה המרכזית שבין המושבים גבוהה מידי וכך נפגמת תחושת המרחב. המושבים הקדמיים הם הטובים ביותר מבין המתמודדים כאן, והם מצויינים בפני עצמם בזכות עיצוב טוב ותמיכה חובקת לגוף.

אף אחת משלוש המכוניות לא מצטיינת בגזרת המושב האחורי שלה, וזאת בראש ובראשונה בגלל עיצוב ה"קופה" עם גג נמוך ומשתפל לאחור. מרחב הראש מוגבל למדי, ובעת כניסה ויציאה לכלי הרכב נדרשות התכופפות וגמישות. המושב האחורי של C-HR הוא הפחות מוצלח מבין השלושה, ולמרות ששני מבוגרים זוכים למרחב טוב – לשלושה יהיה צפוף. קו החלונות הגבוה, וחלונות קטנים, יוצרים תחושה קלסטרופובית.

גם מעצבי מאזדה הקריבו את המרחב הפנימי מאחור על מזבח העיצוב, וממש כמו עם מאזדה 3 – בסיס גלגלים ארוך למדי לא מנוצל לטובת מרחב נדיב במושב האחורי. CX30 אמנם יותר מרווח, בעיקר באזורי הרגליים והכתפיים, מטויוטה C-HR, אבל הוא רחוק מלהיות אידאלי, או אפילו מתאים, לשלושה מבוגרים. את הסעיף הזה לוקח קיה אקסיד, שהוא הכלי המרווח יותר – גם אם לא הרבה, בעיקר עבור הרגליים.

דלת אחורית בסגנון האצ'בק, שמחוברת לגג נמוך, מגבילה את שימושיות תא המטען בשלוש המכוניות, ובאף אחת מהן אי אפשר להעמיס  ציוד עד לגובה הגג. תאי המטען של מאזדה ושל קיה כמעט זהים בנפחם (426 ו-430 ליטר בהתאמה) וזה נפח שאמור לספק את צרכיה של משפחה ממוצעת. למאזדה יש יתרון קל בסעיף זה בזכות מפתח וגובה של סף ההטענה. טויוטה C-HR נשאר כאן מאחור עם תא מטען קטן משמעותית, ומפתח צר שפוגם בשימושיות.

בטיחות

לשלושת המתמודדים כאן יש מערכות התרעת התנגשות, בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת אור גבוה אדפטיבית כסטנדרט. למאזדה ולטויוטה יש 7 כריות אוויר לעומת 6 בקיה, וכבר בגרסאות הבסיס שלהן יש בקרת שיוט אדפטיבית בעוד שבקיה אקסיד מוצעת מערכת זאת רק ברמת האבזור הבכירה. מאזדה היא היחידה שמציעה גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ברמת האבזור הבסיסית, בעוד שבטויוטה ובקיה אפשר לקבל אותה רק ברמות האבזור הבכירות. רק לטויוטה יש מערכת זיהוי תמרורים.

מאזדה CX30 הוא הדגם היחיד מבין השלושה שנבחן לאחרונה במבחני הריסוק של EuroNCAP ושם הוא קיבל דירוג של חמישה כוכבי בטיחות – עם ציון כמעט מושלם של 99% בהגנה על מבוגרים. טויוטה C-HR לא נבחן לאחר מתיחת הפנים אותה עבר, אבל במקור, בשנת 2017, גם הוא קיבל חמישה כוכבי בטיחות. קיה אקסיד לא נבחן עדיין בפרויקט זה, אבל סיד האצ'בק, שעליה הוא מבוסס, קיבל בשנה שעברה חמישה כוכבים (אם כי רק עם חבילת מערכות הבטיחות המלאה, ובכל מקרה עם ציונים כללים מעט פחות טובים מאשר המאזדה בסעיפים השונים). לסיכום סעיף הבטיחות, CX30 בגרסאות הבסיס שלו מציע יתרון קל על פני מתחריו.

אבזור ותמחור

CX30 ואקסיד התייצבו למבחן בגרסאות האבזור הבסיסיות ללקוח הפרטי. בתצורה זאת עומד המחיר של המאזדה על 152 אלף שקלים ושל קיה על 140 אלף. טויוטה C-HR התייצב למבחן ברמת האבזור הבכירה, "Lunch Edition", שמחירה 160 אלף שקלים. גרסת הבסיס שלו עולה 144 אלף ש"ח.

שלוש המכוניות מצוידות במערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית מובנית, מצלמה אחורית ותאימות לממשקי אפל וגוגל, כמו גם תפעול באמצעות מסך מגע. רק במאזדה מבוצע התפעול באמצעות גלגלת בין המושבים, שזה קצת פחות הייטקי אבל יותר בטיחותי. ברמות הבסיס של כל המתמודדים מוצעים בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, חיישן תאורה וחישוקים קלים (18 אינטש בקיה ובמאזדה, 17 אינטש בטויוטה).

CX30 ואקסיד מצוידים גם בחיישני חניה מקוריים מאחור ואקסיד מוסיף גם לוח מחוונים דיגיטלי מלא עם תצוגה משתנה ומושבים בשילוב בד דמוי עור. אקסיד הוא היחיד שמאובזר בכניסה והתנעה ללא מפתח (רק כפתור התנעה במאזדה ובטויוטה). CX30 מאזן במעט את הרשימה עם חיישן גשם ותאורת LED מלאה בחזית. רשימת האבזור של C-HR לא כוללת אף אחד מאלה ברמת האבזור  הבסיסית.

בסופו של דבר המאזדה והקיה מאובזרות באופן די דומה, אבל לאקסיד של קיה יש יתרון מחיר משמעותי, והוא נשמר גם אם תבחרו ברמת הגימור "פרימיום", הבכירה, שמחירה 146 אלף ש"ח (בה נוספים מושב נהג עם כיוונון חשמלי ובקרת שיוט אדפטיבית). הטויוטה, בסיכומם של דברים, פחות מאובזרת ונעדרת גם ברמות האבזור הבכירות, את יתרון המחיר היחסי מול מאזדה.

שורה תחתונה

שלושת הקרוסאוברים במבחן הזה לא מספקים נראות קרוסאובר קלאסית עם תחושה של "על הגובה", אבל הם מעניקים עיצוב מובחן ואופנתי שמיחד אותם, כל אחד בדרכו, בתוך העדר שעל הכביש.

טויוטה C-HR מוסיף לשמור על נוסחה מוצלחת: הוא נראה טוב, חסכוני מאד ומציע מעטפת  ביצועים והתנהגות שתספק את הנהג הממוצע והסולידי. במבחן הזה כל אלה לא מספיקים. העיצוב גובה את מחירו בסעיף השימושיות, ובכל הקשור לביצועים ולהתנהגות הוא משתרך מאחורי הקיה והמאזדה. גם התמורה שלו למחיר היא הפחות טובה מבין השלושה.

הקרב בין אקסיד ל-CX30 צמוד יותר. שניהם מהנים, כל אחד בדרכו, באופן מפתיע עבור קרוסאוברים. שניהם מציעים ביצועים טובים, ושניהם מאובזרים היטב. למאזדה יתרון קל בתקשורת עם הנהג, באיכות תא הנוסעים ובאבזור הבטיחות – ואלה יכלו לדרג אותו כמנצח בנקודות לולא היה גם היקר ביותר כאן.

קיה אקסיד מהנה לא פחות, הביצועים הדינמיים שלו טובים יותר, והוא פחות יקר, משמעותית, ממאזדה CX30. למעשה, הוא זול מהמאזדה באלפי שקלים – אפילו  בגרסה המאובזרת היותר שלו. החבילה הכוללת של אקסיד מסייעת לו לנצח את המבחן הזה, אם כי הוא קוטף לא מעט שבחים גם בלי קשר לתמורה למחיר.

בוחנים נוספים: נעם וינד, שמוליק מזור

The post מבחן השוואתי: קיה אקסיד מול מאזדה CX30 וטויוטה C-HR appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סקודה קאמיק הוא קרוסאובר מצויד, איכותי וחסכוני אשר מציע רמת שימושיות מרשימה ביחס לפלח השוק שלו. מצד שני, העיצוב השקוף שלו מהווה חסרון ביחס למתחרים אופנתיים ונוצצים.

נעים להכיר:  סקודה קאמיק

אל הסגמנט התוסס של מיני קרוסאוברים (או SUV בפלח B בעגה המקצועית), מגיעה כעת סקודה עם קאמיק , אשר הושק בישראל רשמית בבוקר יום רביעי. עוד בטרם ההשקה נטלנו אותו למבחן דרכים ראשון בישראל, אחרי שכבר הזדמן לנו לפגוש בו לראשונה בשלהי הקיץ בהשקה העולמית בצרפת. 

קאמיק נכנס, כידוע, אל קטגוריה שמאופיינת בשני מאפיינים עיקריים: התבססות על פלטפורמות ומכלולים של מכוניות סופרמיני, וקהל יעד צעיר שנוהה אחר עיצוב אופנתי ונועז אפילו ביחס למקובל בקרב קרוסאוברים. את התופעה הזאת אנחנו מכירים עוד מימי ממציא הקטגוריה – ניסאן ג'וק.

סקודה בישלה את קאמיק לפי חלקו הראשון של המתכון והוא מבוסס על נגזרת A0, המקוצרת, של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. על אותה נגזרת בנויים, למשל, סיאט איביזה ופולקסווגן פולו. בתוך בית סקודה מבוסס קאמיק על 'סקאלה', שהיא היורשת של ראפיד מחד ונכון לעכשיו גם של פאביה. מאידך, קאמיק נראה כמו 'סקאלה' על עקבים, וזה אומר שהצ'כים לא קראו, או לא עקבו, אחר חלקו השני של המתכון. העיצוב שלו כאילו מתעלם מצו האופנה ומדרישת הסגמנט, ומדגיש קו פרגמטי ושימושי שמאפיין את מוצרי סקודה באופן כללי ומוכר לנו גם מן האחים הגדולים יותר – קארוק וקודיאק. החזית של קאמיק אמנם מודרנית יותר נועזת מזו של דגמי סקודה האחרים, בעיקר בסידור המפוצל של פנסי החזית ושל מבנה השבכה, אבל מעבר לכך אין בו שאר רוח עיצובי.

ממד גובה צנוע יחסית של 155 ס"מ מעניק יציבה זקופה אך לא מתנשאת, כאילו שקאמיק לא מנסה לצעוק לכל עבר "תראו אני קרוסאובר".  יש לו אמנם סממני קרוסאובר טיפוסיים, כמו מסילות גג וחיפויי גחון כסופים, אבל לא תמצאו כאן חצאיות פלסטיק שחורות ומוגזמות (כמו למשל במאזדה CX30). מי שרוצה מראה יותר קרוסאוברי / קשוח יצטרך להמתין לגרסת 'סקאוט' שהושקה זה לא מכבר וכוללת את האיפור המתבקש.

למען ההגינות יש להזכיר שגם האחות לבית פולקסווגן, סיאט ארונה, לא בדיוק מבריקה בעיצוב ובגובה הקומה שלה. מצד שני, דווקא פולקסווגן הצליחה לא רע עם העיצוב של טי קרוס, שמצליח להפגין נכוחות עיצובית נאה ונטולת צעקנות.

תא נוסעים,  שימושיות

כדרכם, מעצבי סקודה בחרו לעשות דברים קצת אחרת, ואת הגמישות של הפלטפורמה הם ניצלו כדי למתוח את המידות אל מעבר לממוצע בסגמנט. בסיס הגלגלים של קאמיק נדיב, 265 ס"מ, וזה אומר שהוא ארוך בכ-10 סנטימטרים מפולקסווגן טי קרוס / סיאט ארונה וב-2 סנטימטרים מסקודה קארוק, למרות שהאח הגדול והיקר יותר מתמודד בקטגוריית הגודל שמעליו. האורך הכללי של קאמיק הוא 424 סנטימטרים כלומר כ-10 סנטימטרים יותר מרכבי המיני קרוסאובר שמולם הוא מתמודד (כולל גם אחיו לפלטפורמה). יחד עם זאת, כדי ליצור את הבידול המתאים קאמיק קצר ב-14 סנטימטרים מק'ארוק'.

תוספת האורך מאפשרת לקאמיק להציע את מרחב הפנים הטוב ביותר בקטגוריה שלו והוא בהחלט יכול לשמש כתחליף לרכב משפחתי עבור משפחות צעירות. ארבעה מבוגרים ישבו בקאמיק בנוחות, עם מרחב נדיב לרגליים ולראש מאחור. הרוחב, 180 סנטימטרים, מגביל את האפשרות של נוסע שלישי לשבת בנוחות במושב האחורי. נוסע כזה יסבול גם ממבנה תעלת ההינע ומפתחי המיזוג האחוריים. תא המטען, בנפח של 400 ליטרים, ופתח הטענה רחב  – מרשימים מאד ביחס לקטגוריה. אמנם אין זה מרחב המטען הענק של אוקטביה, אבל הוא בהחלט מספיק להעמסת עגלת ילדים גדולה ואת נספחי הציוד של משפחה צעירה. סקודה, שחרטה על דגלה את קונספט השימושיות ופתרונות "פשוט חכם" שלה – הוסיפה כבונוס אמצעי עיגון ורשתות מטען שימושיות.

עיצוב הפנים של סקאלה, ובכלל זה לוח המכשירים וסביבת הנהג, הועתקו כמעט בשלמותם לקאמיק, ועל אף שלא תמצאו כאן מקוריות עיצובית יוצאת דופן בהחלט אפשר לדווח על עיצוב נקי והנדסת אנוש טובה כמקובל בדגמי קבוצת פולקסווגן. מיקום נמוך מידי, ומרגיז, של פתחי המיזוג המרכזיים (פועל יוצא בלתי נמנע של מסכי מערכת מולטימדיה הכרחיים) מוריד כמה נקודות מסך הכל חיובי למדי.

בדרך כלל, היות שמדובר בקטגוריית גודל ומחיר צנומה, יצרניות הרכב נוטות להתקמצן בעת בחירת חומרי הדיפון של תא הנוסעים. במקרה של קאמיק, למרבה השמחה, זה לא המצב. אנשי סקודה בחרו בפלסטיקה רכה לחלק העליון של לוח המכשירים, ההגה הקטום מדופן בעור עם טקסטורה נעימה למגע, והדלתות מדופנות בדיפוני בד נעימים. ישנם אמנם מקומות שבהם ניכר חיסכון, למשל בפלסטיקה של חלקו הנמוך של לוח המכשירים ושל מתגי בקרת האקלים, אבל התחושה הכללית – גם תודות לשילוב צבעים בהיר – איכותית ונעימה. אמת המפתיעה היא שתא הנוסעים של קאמיק משדר תחושת איכות גבוהה אפילו מזאת של פולקסווגן טי קרוס שאותו בחנו לא מכבר וזאת על אף שהוא, כמובן, ממוצב ומתומחר גבוה יותר.

מנוע, ביצועים

קאמיק מוצע בישראל עם מנועי ה-1.0 ליטר וה-1.5 ליטר טורבו-בנזין המוכרים של קבוצת פולקסווגן והם מחוברים אל תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. אנחנו בחנו את גרסת ה-1.0 ליטר, אשר מן הסתם תהיה הפופולרית יותר מבחינת היקף המכירות.

מנוע ה-1.0 ליטר מפיק 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ, והם די והותר עבור קאמיק לביצועים ראויים. כמעט בכל תוואי הוא מייצר תחושת זריזות עבור האוחז בהגה, ודף הנתונים מספר על זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 10 שניות עגולות. התחושה שמתקבלת בפועל, עם זאת, זריזה יותר ונובעת משילוב של זמינות כוח טובה, פעולה יעילה שת התיבה, ואופי מנוע שמטפס בקלילות לסל"ד גבוה (במחיר של רעש קצת מחוספס שחודר לתא הנוסעים כשהמנוע עובר את ה-3,000 סל"ד).

במצב הנהיגה הספורטיבי (שמוצע רק ברמת האבזור הגבוהה שאותה בחנו כאן) אפשר לחלץ עוד קצת מיץ משידוך המנוע-תיבה המוצלח, וכל עוד שלא תנהגו מידי יום בהרי ירושלים עם רכב עמוס במלואו – נראה שגרסת ה-1.5 תהיה מיותרת. לחובת המנוע התלת-צילינדרי הזה נרשמים רעידות מורגשות מידי בסל"ד סרק, והתנעה לא חלקה של מערכת ה-Start Stop. שני אלה דווקא טופלו טוב יותר בדגמים אחרים עם אותו מנוע. תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-13.5 ק"מ לליטר, ו-15-16 ק"מ לליטר יכולים להיות די ריאליים בנהיגה מתונה.

התנהגות, נוחות

כבר במהלך ההשקה העולמית אהבנו את האיזון בין התנהגות לנוחות וכך גם במבחן המקומי. בשונה מכמה מכוניות אחרות בקטגוריות נמוכות, קאמיק לא משדר מסר לפיו מהנדסיו נאלצו להתפשר בגלל שיקולי תקציב. הוא מעניק תחושה מהודקת ומוצקה, עם ריסון טוב של המתלים תחת עומס פניות וגם בעת מעבר על-פני שיבושים עמוקים. כושר הגיהוץ של מפגעים במהירויות נמוכות אינו מושלם, אבל הוא גם לא מקפצץ וחלול, וככל שהמהירות עולה משתפרת איתה תחושת הנוחות.

רמת האחיזה גבוהה והיגוי מדיוק עם משקל טוב, במיוחד במצב ספורט, וזה מפצה במקצת על היעדר התקשורת. כמקובל בסקודה זה לא  רכב מלהיב לנהיגה אבל הוא בהחלט מבצע את מטלותיו הדינמיות בנינוחות ובצייתנות. קאמיק לא מתבלבל תחת עומס, והמגבלות שלו גבוהות בהרבה מאלה שאליהן צפוי להגיע נהג ממוצע.

בטיחות

מפרט אבזור הבטיחות של קאמיק מרשים, ולא רק ביחס לפלח השוק אלא באופן כללי. כל הגרסאות מצוידות בתשע כריות אוויר (כולל כרית להגנת ברכי הנהג וכריות צד ליושבים מאחור), בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ומערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. מערכת זאת יוצרת התנגדות יעילה של ההגה אם בוחרים להתעלם ממנה.

קאמיר קיבל ציון מרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של EuroNCAP עם ציון גבוה במיוחד של 96% בהגנה על מבוגרים, וציונים טובים של 85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 80% בהגנה על הולכי רגל ו-76% לתפקוד מערכות הבטיחות.

אבזור ותמחור

קאמיק משווק בישראל בשתי רמות אבזור, וכבר בבסיסית שבהן, שנקראת 'אמבישן', הוא מוצע עם מערכת מולטימדיה מקורית שמשתקפת מבעד למסך מגע בגודל 8 אינטש, ועם קישוריות לממשקי גוגל ואפל, בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת חניה, חיישני חניה אחוריים מקוריים, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. רמת אבזור זאת מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר תמורת 125 אלף ש"ח, או עם מנוע ה-1.5 ליטר תמורת 131 אלף ש"ח.

אם מוסיפים לכל אחת מן הגרסאות האלה 10,000 ש"ח מקבלים את רמת האבזור 'סטייל', שכוללת, בנוסף, גם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, כניסה והתנעה ללא מפתח, משטח הטענה אלחוטית לטלפון סלולרי, מערכת לבחירת מצבי נהיגה, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, וגם את ריפוד הפנים הבהיר והמשודרג.

בתמחור כזה ממוצב קאמיק כמעט באמצע הטבלה בקטגוריה שלו: מחיר הבסיס שלו גבוה ממחיר הגרסאות המאובזרות של רבות המכר בקטגוריה – סיאט ארונה, קיה סטוניק וסוזוקי ויטארה (הקטנות משמעותית) אבל הגרסאות היקרות והמאובזרות – בטריטורית ה-135-140 אלף ש"ח, הוא מתייצב מול הונדה HRV ומיצובישי ASX. אלה, אגב, הם הכלים היחידים בקטגוריה שיכולים לאתגר אותו מבחינת שימושיות, ובל נשכח שגם קיה אקסיד הגדול יותר מוצע תמורת מחיר דומה לגרסה הבכירה של קאמיק.

שורה תחתונה

קאמיק הוא מיני קרוסאובר שפונה להגיון ולא לרגש. הוא נעדר גינונים אופנתיים ומראה מוחצן ומדגיש את הצד השימושי שמתבטא במרחב מרשים ביחס לגודלו. התכליתיות באה לידי ביטוי גם בנהיגה, עם תחושה בוגרת והתנהגות כביש טובה שמשכיחה את העובדה שהוא בנוי על הפלטפורמה המקוצרת של המשפחה. קמצוץ אופי צעיר בא לידי ביטוי בביצועים זריזים של המנוע הקטן.

קאמיק יכול לשמש כרכב משפחתי עירוני ראוי למשפחה צעירה שמבקשת לנסוע בקרוסאובר אופנתי במקום במכונית קומפקטית מסורתית. הבעיה שלו היא שרמת המחירים שאיתה הוא מוצע פוערת פער מחיר משמעותי בינו לבין מכוניות הסופר-מיני, שחלקן שימושיות כמעט באותה מידה.

The post סקודה קאמיק 1.0 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
פולקסווגן טי קרוס הוא מיני קרוסאובר איכותי שנראה טוב וביצועיו לא רעים בכלל. תמורת הסמל שעל החזית נדרש מחיר גבוה שמציב אותו קרוב מידי לקרוסאברים מקטגוריה גבוהה יותר

עוד ב-TheCar
פולקסווגן פולו החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט ארונה מול אופל קרוסלנד, סיטרואן C3 איירקרוס ורנו קאפצ'ר 

קרוסאוברים בימינו הם הבחירה המועדפת על בעל הרכב המשפחתי בכל העולם, ואפילו בישראל – בעבר מדינה שהתמכרה למשפחתיות בתצורת סדאן – מדובר בתופעה גורפת. בשנתיים האחרונות סוחפת האפידמיה הזאת גם את קטגורית הסופר מיני, עם נוכחות מלאה של כמעט כל יצרניות ומותגי המסה. דוגמא אחת מיני רבות היא המכירות של קיה סטוניק אשר עלו פי כמה על אלה של 'ריו' שעליה היא מבוססת, וזאת  לאחר שסיאט ארונה דחקה הצידה את איביזה שהייתה מכונית הצעירים הפופולרית ביותר במשך שנים.

פולקסווגן נכנסה לשוק החם הזה באיחור אופנתי עם טי קרוס, גרסת הקרוסאובר של פולו החדשה. לפני אי אילו שבועות הוא נחת אצלנו  בישראל והושק עם תג מחיר התחלתי של 130 אלף ש"ח. זה מציב שאלה לא פשוטה: האם במחיר כזה יכול טי קרוס לעשות לפולו את מה שארונה עשתה לאיביזה?

נעים להכיר, פולקסווגן טי קרוס
טי קרוס חולק עם פולו ועם שאר כלי הרכב הקטנים של קבוצת פולקסווגן את הנגזרת הקטנה של פלטפורמת MQB. על אף גמישות שפלטפורמה זאת מאפשרת אנשי פולקסווגן לא נגעו באורך בסיס הגלגלים – 255 ס"מ – והוא זהה לזה של פולו. לעומת זאת, האורך הכללי גדול ב-6 ס"מ ועומד על 411 סנטימטרים, הוא רחב בסנטימטר אחד (176 ס"מ), ומאליו ברור גם שהוא הרבה יותר גבוה: עם תוספת של 12 סנטימטרים לגובה יכול הכלי הזה להציע גם מרווח גחון גדול יותר, אם כי לא יוצא דופן במונחים של קרוסאובר. התוצאה היא הופעה ויציבה גבוהות שנדרשות בז'אנר, וזה – ללא כל ספק – לוקח חלק חשוב בעיצוב חיצוני מוצלח מאד של טי קרוס.

בשונה מ'ארונה', אשר נראית נמוכה יחסית ואף קצת חיוורת, לטי קרוס יש קווים קובייתיים עם הדגשות מפוסלות על מכסה המנוע ועל קו המתניים, ולכן הוא נראה דחוס, שרירי, וגדול יותר מכפי שהוא באמת. זה כמובן יתרון משמעותי בעיניי לקוחות, מה גם שהוא מקושט בכל שאר סממני הז'אנר המוכרים – בהם חצאיות פלסטיק שחורות ופסי גגון שימושיים. היות שבמותג פולקסווגן עסקינן לא תמצאו בו תעוזה עיצובית יוצאת דופן, אבל טי קרוס מציג ייחוד נקודתי בו בזמן שהוא מיישר קו עם שפת העיצוב של המותג. אגב, היות שמכונית המבחן שקיבלנו צבועה בצבע כתום – מדליק ומובחן יש לומר – לא נתפלא אם היו מי שהתבלבלו בינו לבין דאצ'יה דאסטר…

תא נוסעים ושימושיות
כמקובל בז'אנר, עיצוב לוח המכשירים וסביבת הנהג כמעט זהים לאלה של פולו, ובמקרה הזה זאת בחירה מוצלחת, ולמעט מיקום נמוך מידי של פתחי המיזוג המרכזיים התוצאה הכללית טובה, עם הנדסת אנוש פשוטה, מערכת מולטימדיה יעילה ונוחה לתפעול, ורמת הרכבה גבוהה. ההפתעה לרעה היא שלמרות שמדובר בכלי יקר משמעותית מן הפולו טיב החומרים, או לפחות התחושה שהם יוצרים – פחות טובים. במקום פלסטיקה רכה ונעימה בחלק העליון הותקנה פלסטיקה קשיחה ומגורענת שיוצרת תחושה קצת חלולה. דיפוני הדלתות פלסטיים ופשוטים למראה ולמגע. בנוסף, בשונה מפולו, שבה אפשר לבחור להוסיף פלסטיקה צבעונית – טי קרוס היקר מוצע אצלנו כאשר שילוב הצבעים בתא הנוסעים שלו קודר, וזה ממש הפוך ממה שהייתם מצפים לקבל ברכב אופנתי שפונה אל קהל צעיר. בלוח המחוונים יש תצוגה דיגיטלית משתנה, והוא נראה טוב ועשיר במידע. אלא שגם זה לא מטשטש את העובדה שממותג כמו פולקסווגן ציפינו ליותר.

תא הנוסעים מרווח למדי ביחס לגודל הכלי ולקטגוריה, ושני מבוגרים יכולים להתרווח לא רע במושב האחורי, בין השאר בזכות האפשרות לגרור את המושב עצמו לאחור על גבי מסילה. מרחב הכתפיים והראש מצויינים, תנוחת הישיבה זקופה, ולרגליים יש הרבה מקום. כמקובל בקטגוריה – נוסע שלישי יתקשה למצוא לעצמו מקום נוח, וכאן ספציפית יקשו עליו מבנה המושב ותעלת הינע גבוהה ומיותרת. נפח תא המטען משתנה בין 380 ל-455 ליטרים בהתאם למיקום המושב האחורי, פתח הטעינה רחב ומעליו מוצב מדף שימושי אך קצת גבוה.

מנוע וביצועים

אצלנו מוצע טי קרוס רק עם מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח  1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה כמובן  שילוב שמניע אין ספור דגמים של הקבוצה. 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ הם די והותר עבור מר טי קרוס, ולמרות שהוא כבד יותר, ומעט פחות זריז בתאוצות יחסית לפולו הוא בהחלט מציע ביצועים מספקים עבור נהג ממוצע כמעט בכל מצב. נסיעה בעומס מלא על כביש הררי תהיה היוצא מן הכלל שיגרום לכם לחפוץ במנוע ה-1.5 ליטר שמוצע בחו"ל.

תיבת ההילוכים כפולת המצמד פועלת כאן בדרך פחות משכנעת מאשר בדגמים אחרים, אולי בגלל המשקל ואולי מסיבות אחרות. היא יוצרת יותר מידי רעידות בתחילת תנועה ובעת זחילה בתנועה עמוסה, ואלה רעידות שחשבנו שכבר עברו מן העולם בתיבות מסוג זה. מה שמפריע אף יותר זה שהתיבה ממהרת מידי להעלות הילוכים. לכן, לצורך תאוצה ראויה חייבים להוריד (אוטומטית או ידנית) 2-3 הילוכים, וזה מתרחש לאט מידי. כתוצאה מכך מצאנו את עצמנו נוהגים רוב הזמן במצב S, כמובן על חשבון תצרורכת דלק גבוהה יותר. במהלך המבחן כולו נרשמה תצרוכת דלק טובה למדי של 13 ק"מ לליטר.

התנהגות ונוחות

לפולקסווגן טי קרוס אין קלפים נסתרים בשרוול בכל הקשור להתנהגות כביש. כיול המתלים שלו קצת קשיח ולמרות זאת הוא מייצר זוויות גלגול מורגשות מאד תחת עומס, כתוצאה ממרכז הכובד הגבוה. לזכותו יש לומר שהוא לא יוצר תחושת התפזרות אלא מרגיש יציב ונטוע בתוך קו פניה, והוא יוצר רמת אחיזה טובה. כמו ברוב דגמי הפלטפורמה הזאת ההיגוי מדוייק, שוקל טוב, וחסר משוב לגמרי.

על אף שהכלי מתגלגל על צמיגים בחתך שגרתי (205/55), כיול המתלים הקשיח מניב נוחות נסיעה בינונית למדי, עם קופצנות מורגשת במהירויות עירוניות ובעת מעבר על פני שיבושים עמוקים. ריסון המרכב, ושיכוך ההחזרה, טובים מאד – לכן גם ההתנהגות יוצאת נשכרת וגם הנוחות – ככל שהמהירות עולה – משתפרת מאד.

אבזור ותמחור

 טי קרוס עולה אצלנו, כאמור, "החל מ-" 130 אלף שקלים, וזאת תמורת רמת האבזור 'קומפורטליין' שמציעה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי גוגל ואפל. יש מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, משטח טעינה אלחוטית לטלפון וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש.  רמת האבזור הגבוהה יותר, שאיתה קיבלנו את רכב המבחן, נקראת 'קומפורטליין פלוס' וכדי לקנות אותה יש להוסיף 10 אלף ש"ח. חבילה זאת כוללת, בנוסף, התנעה ללא מפתח, לוח מחוונים דיגיטלי, מושבים קדמיים משודרגים, חלונות כהים מאחור וחישוקי 17 אינטש, וכן שדרוג של מערך הבטיחות עם התרעה מפני עצמים בשטחים מתים.

רמת האבזור סבירה אבל לא יוצאת דופן ביחס למקובל בקטגוריה, והתוצאה היא אחד הדגמים היותר יקרים בקטגורית המיני קרוסאוברים.  גרסת הבסיס יקרה יותר מן הגרסאות המאובזרות של קיה סטוניק, סוזוקי ויטארה, סיטרואן C3 איירקרוס וכמובן מן האחות – סיאט ארונה. מחיר הגרסה המאובזרת, שאותה בחנו כאן, גבוה מזה של יונדאי קונה מאובזרת, שהיא מכונית חזקה יותר משמעותית.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמת הגימור הבכירה נוספת, כאמור, התרעה מפני עצמים בשטחים מתים. זאת אחת מחבילת הבטיחות היותר מקיפות בסגמנט מכוניות הסופר מיני/ מיני קרוסאוברים.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל פולקסווגן טי קרוס חמישה כוכבי בטיחות עם ציון מרשים במיוחד של 97% בהגנה על מבוגרים. בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות קיבל טי קרוס 86%, בסעיף ההגנה על הולכי רגל הוא קיבל 81% ותפקוד מערכות הבטיחות קיבל ציון טוב של  80%.

שורה תחתונה

הפרשנות של פולקסווגן לז'אנר המיני קרוסאוברים מוצלחת למדי, והשילוב הזה כולל עיצוב נאה, מנוע יעיל, ביצועים דינמיים טובים, תא נוסעים מרווח ושימושי ומערך עדכני של מערכות בטיחות אקטיביות. בצד החובה רשמנו את נוחות הנסיעה הבינונית, איכות חומרים קצת מאכזבת של תא הנוסעים, ובחירת צבעים עצובים ופחות מרשימים מאלה של פולו.  

הבעיה הגדולה ביותר של טי קרוס היא מחירו הגבוה מידי, בין 130-140 אלף ש"ח, ואת זה יכול להצדיק רק מי שמוכן לשלם פרמיה תמורת הסמל שבחזית. העיצוב שלו אמנם מרשים, והאבזור טוב, אבל אלה היתרונות העיקריים ביחס, למשל, לסיאט ארונה שזהה לו מכאנית, או לסקודה קאמיק שנמצא כבר מעבר לפינה. בקטגוריה מצטופפת והולכת במהירות טי קרוס זקוק לקלפים יותר משכנעים.

The post פולקסווגן טי קרוס במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מתקפת הקרוסאוברים, אשר נחתה עלינו בעשור האחרון במלוא עוזה, שימרה עד לא מכבר את פילוח הקטגוריות שהיה מקובל בתעשיית הרכב: היו לנו קרוסאוברים בינוניים בגודלם, גדולים, גדולים מאד, ולאחר מכן גם קטנים. כל אלה התבססו על דגמי מכוניות הנוסעים מאותן קטגוריות גודל: קומפקטיים, משפחתיים, משפחתיים גדולים ולאחר מכן גם 'סופר-מיני'.

אבל ככל שהקדחת משתוללת כך מתפתות יצרניות הרכב להציג עוד ועוד תתי-קטגוריות, תופעה שמתאפשרת הודות לשימוש במספר קטן יחסית של "פלטפורמות" גמישות שמוזילות את האפשרות לבנות מגוון רחב של עיצובים על בסיס מכני זהה. קיה, אשר כמו מספר יצרניות רכב אחרות החליטה לשים דגש על קרוסאוברים, עשתה חייל עם הקרוסאובר הקומפקטי שלה, ספורטאז' ועם אחיו הגדול – סורנטו. לפני פחות משנתיים הוסיפה קיה את סטוניק, שהוא – למעשה – גרסת קרוסאובר ל"ריו", ויש לה גם את נירו שהוא למעשה גרסת קרוסאובר ליונדאי 'איוניק' עם מערכת הנעה היברידית או חשמלית.

כעת מוסיפה קיה אח נוסף למשפחה, אקסיד (Xceed) אשר ממוקם – מבחינת הגודל שלו – מתחת לספורטאז' אך מעל לסטוניק. אם זה לא מספיק, אז במהלך השנה יצטרף לחגיגה גם סלטוס שמבוסס על יונדאי 'קונה' וממוקם בין סטוניק לבין ספורטאז', והיד של קיה עוד נטויה.

נעים להכיר: Xceed או אקסיד?

קיה אקסיד, כאמור, הוא גרסת קרוסאובר מוגבהת של מכונית ההאצ'בק הקומפקטית של קיה – 'סיד'. לאנשי השיווק של קיה יש כבר קילומטראז' לא מבוטל של התחכמויות עם תוספות לשם הדגם הזה וגרסאות מרכב שתואמות להן, כמו למשל ProCeed שהוא גרסת סטיישן מסוגננת ("שוטינג ברייק"). האות X של XCeed אמורה להדגיש את סגנון ה"קרוסאובר" – כמו לא מעט דגמים אחרים בז'אנר הזה.

אקסיד חולק את רוב מאפייניו של 'סיד', ולכן מפתיע לגלות שאנשי קיה מצהירים שבין שתי הגרסאות אין אף חלק מרכב זהה – למעט הדלתות הקדמיות. אקסיד כמובן גבוה יותר, ומתנשא לגובה של 149.5 סנטימטרים, כלומר רק חמישה יותר מסיד הסטנדרטית. יחסית לקרוסאובר זה לא נתון מרשים ובכל זאת הוא מעניק לרכב הזה יציבה זקופה ומרווח גחון ראוי של 18.5 סנטימטרים. מה שמפתיע מאד בנתון הזה, אגב, הוא שמרווח הגחון של אקסיד גדול יותר מאשר זה של ספורטאז'.

מעצבי קיה בחרו בסגנון 'קופה', כלומר שקו הגג נמוך יחסית (ולכן נדרש כיפוף של הראש בעת כניסה ויציאה לרכב), והקורה האחורית, יחד עם חלקה האחורי של הדלת, משתפלות בסגנון האצ'בקי. עם זאת, סממני עיצוב "קרוסאובריים" לא נפקדים – למשל "חצאיות" וחיפויים מודגשים בפלסטיק שחור לקשתות הגלגלים, פגושים בולטים שבחלקם התחתון מצופים בפלסטיקה כסופה כדי לדמות מגן גחון, וכמובן גם מסילות גג שימושיות.

אקסיד קצר ב-9 סנטימטרים מספורטאז' וארוך ב-9 ס"מ מ'סיד', שאיתו הוא חולק בסיס גלגלים זהה באורך 265 סנטימטרים. אשר על כן הוא ממוקם בתת-הנישה החדשה שנוצרה לאחרונה וכוללת, למשל, את מאזדה CX30 ואת טויוטה C-HR. אלה קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות קומפקטיות אבל הממדים שלהם קטנים במעט מן הקרוסאוברים השכיחים במקומותינו כמו ספורטאז', יונדאי טוסון או טויוטה ראב 4.

בשונה מ-CX30 ומ-C-HR  אקסיד נראה פחות מסוגנן, והוא גם פחות גבוה, זקוף ומובחן מספורטאז', אבל הוא בהחלט נראה טוב – במיוחד כשהוא צבוע בצהוב או כחול. הוא הרבה יותר אתלטי ופחות מגושם מן הנזכרים לעיל. עם זאת – בסופו של יום הכל, כמובן, עניין של טעם אישי.

על מזבח העיצוב ההאצ'בקי – ספורטיבי הוקרבה קצת השימושיות. תא המטען של אקסיד אמנם מציע נפח מכובד של 430 ליטרים אבל המבנה שלו, שמוגבל בגלל עיצוב חלקו האחורי של הרכב, לא מאפשר להעמיס אותו עד לתקרה. היושבים מאחור משלמים גם הם את מחיר העיצוב בכך שמרחב הראש שם מצומצם ולא מאפשר למבוגרים בגובה של יותר מ-175 סנטימטרים לשבת בנוחות. מרחב הרגלים, לעומת זאת, טוב מאד ,וכך גם מרחב הכתפיים שמותיר מקום רב לשני מבוגרים. שלושה מבוגרים לא יצליחו לשבת בנוחות על המושב האחורי.

אבזור, בטיחות

אקסיד מוצע אצלנו בשלב זה עם שלוש רמות אבזור ותצורת הנעה אחת. מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר מספק 140 כוחות סוס ומחובר  לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. בחו"ל מוצעת גם גרסת טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספקת 204 כוחות סוס משכנעים, אבל היא לא צפויה במקומותינו. במהלך 2020 צפוי אקסיד להגיע לכאן גם בגרסה היברידית עם יחידת ההנעה המוכרת לנו מ'נירו'.

רמת האבזור EX צפויה להיות הפופולרית יותר, ומחיר המחירון שלה הוא 140 אלף ש"ח. זאת כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי גוגל ואפל, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, חיישני תאורה וחניה, מושבים מרופדים בריפוד דמוי עור וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש.

אבזור הבטיחות, בכל הגרסאות, כולל התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית מבוססת מצלמה, היגוי אקטיבי למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירנות לנהג. תמורת 6,000 ש"ח נוספים אפשר לבחור בגרסת "פרימיום" ולקבל, בנוסף, גם רדאר שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען זחילה בפקקים, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, ומושבים קדמיים מתכווננים חשמלית.

רמת האבזור LX, הבסיסית, חוסכת 2,000 ש"ח מן המחיר ה"בסיסי", אבל היא אופיינה עבור ציי רכב ולכן אין בה לוח מחוונים דיגיטלי, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים ומרימי חלונות מאחור. היא גם מתגלגלת על חישוקי 16 אינטש צנועים.

בנסיעה

תא הנוסעים ולוח המכשירים של אקסיד זהים כמעט לגמרי לאלה של סיד, וההבדלים העיקריים הם לוח מחוונים דיגיטלי עם עיצוב משתנה בהתאם למצב הנהיגה (רגיל או ספורט) ותצוגת מידע עשירה. העיצוב פשוט ולא מתחכם, והנדסת האנוש ברורה ללא שגיאות מיוחדות. איכות החומרים טובה אבל היא לא מתעלה אל הרף שמציבות מאזדה ורוב האירופאיות בסגמנט. חבילת האבזור האופציונלית, עם צבע צהוב (שמוצע ללא תוספת תשלום) סביב פתחי המיזוג, ועם ריפוד מושבים מיוחד, מעטרת ומשפרת את האווירה המיוחדת והצעירה שאקסיד מנסה לשדר. לעומת זאת – בחירה בצבעי אפור או שחור מחזקת דווקא את הצד הבסיסי והפשוט שמאפיין את תא הנוסעים.

תנוחת הנהיגה גבוהה ביחס למכונית משפחתית סטנדרטית אבל היא לא גבוהה מספיק כדי להעניק את תחושת הישיבה השולטת שמעניקים קרוסאוברים גדולים יותר. התנהגות הכביש של אקסיד, לעומת זאת, ככל שאפשר היה להתרשם ממנה במהלך נהיגת התרשמות קצרה יחסית – מתאפיינת בתחושה זריזה ולא מגושמת בתוך פניות, כלומר שגם היא קרובה יותר לנהיגה במכונית האצ'בק רגילה. לכך תורם כיול קשיח יחסית של המתלים ואלה תומכים לא רע במרכב תחת עומס. צמיגים רחבים – אולי אפילו רחבים מידי (235/45), מספקים שפע של אחיזה, ובוודאי הרבה מעל ומעבר ליכולת של מנוע ה-1.4 לאתגר את השלדה. שילוב של חתך צמיגים נמוך וכיול קשיח בא על חשבון נוחות הנסיעה, בעיקר על כבישים עירוניים שבורים. על כבישים בין עירוניים מתקבלת רמת ספיגה טובה יותר אשר מסתייעת בריסון טוב של המרכב על קטעי אספלט גליים.

המנוע משדר תחושה חנוקה ומסורסת בעת זינוק מעמידה במצב נהיגה רגיל, ולאחר שיהוי קל המכונית מצליחה לייצר את הדחף הנכון. את  האשמה יש להטיל על הכיול ה"נינוח" של תיבת ההילוכים, ולמרות שזה משתפר מעט במצב "ספורט" – אותו שיהוי עדיין מורגש. אקסיד מספק ביצועים סבירים בכל תנאי הדרך, ולבטח יספק נהג משפחתי ממוצע, אבל הוא לא משדר תחושה זריזה כפי שאפשר היה להבין מדף הנתונים (9.5 שניות מ-0 ל-100). לזכות אקסיד צריך לומר ששיכוך הרעשים בשיוט טוב מאד, וזה מעלים קצת מן ה"סנסציה" שהייתה יכולה להתקבל לו המכונית הייתה פחות איכותית.

מחשב מסלול

אקסיד הוא לא קרוסאובר "קלאסי" אשר משדר את התחושה של רכב פנאי שמפתה אותך להעמיס את המשפחה ואת הציוד כדי לצאת לטיול שבילים. הוא מתאים יותר למי שמחפש מכונית משפחתית שונה מעדר מכוניות הליסינג, עם עיצוב ייחודי ולא מוגזם. כיום, לאחר שהקרוסאוברים הקומפקטים התייקרו בחזרה בכ-15,000 ש"ח אל גזרת ה-150 אלף ש"ח וצפונה – התפנה מקום לכלים כמו אקסיד. הוא ינסה לכבוש אותו בעזרת מנוע מוכר, רמת אבזור טובה, יכולת דינמית מספקת ועיצוב ספורטיבי ומושך עין. כלי זה מתאים למי שמעדיף עיצוב ספורטיבי על פני התנהגות כזאת.

עם מחיר מחירון של 140,000 ש"ח לגרסה הבסיסית – 'אקסיד' קרוב יותר למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות, שהן אמנם זן הולך ונעלם אך עדיין מהוות נתח לא מבוטל מן השוק. אקסיד יכול לפתות לקוחות שלא רוצים, או לא יכולים, לבחור ב"ג'יפ" מושך מבטים עם עיצוב שעושה את מחצית המרחק בדרך לשם.

The post קיה אקסיד בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

"המרכז לחקר האנרגיה" בבריטניה, גוף מחקר שבו חברים חוקרים ומדענים ממוסדות מחקר שונים מרחבי הממלכה המאוחדת, מזהיר מפני המגמה הנמשכת של רכישת "ג'יפים" – קרוסאוברים מגודלים וכבדים. החוקרים טוענים שגם בעת המעבר לרכב חשמלי, ובוודאי כעת, כלי הרכב האלה צורכים יותר אנרגיה ומזהמים יותר את העולם שבו אנחנו חיים.

במסגרת סקירה שנתית לשנת 2019 של מדיניות האנרגיה, שפורסמה אתמול (ב'), הציג מכון המחקר כמה מן האתגרים שעומדים בפני עמידה ביעד שהציבה ממשלת בריטניה לאפס פליטות עד לשנת 2050, ופרסם המלצה לעשר פעולות מעשיות שהממשלה (הבאה, גם אצלם) יכולה לבצע כדי לעמוד ביעד הזה.
לא מן הנמנע שהאזהרה הזאת תיפול על אוזניים ערלות בישראל, אבל הדוח שפרסם אתמול המרכז הבריטי לחקר האנרגיה קורא ל"פעולה מיידית לעצירת המכירות של "רכבי שטח" ושל כלי רכב גדולים אחרים בגלל השפעתם השלילית על פליטת פחמן – בין אם מכלי הרכב עצמם או מתחנות להפקת חשמל (כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים). לדברי החוקרים, הגידול המהיר במכירת "רכבי שטח" בכל העולם בעשור האחרון גרם לזינוק בפליטת דו-תחמוצת הפחמן מכלל צי הרכב העולמי, וזאת על אף צמיחה מקבילה – אך שולית יחסית – במכירות של כלי רכב חשמליים.

החוקרים דורשים התערבות ממשלתית דחופה לנוכח הפופולריות הגוברת של כלי רכב גדולים וכבדים, והעובדה שהם צורכים יותר אנרגיה ופולטים כ-25% יותר CO2 מאשר מכונית בגודל בינוני, ו-400% יותר מאשר מכונית חשמלית בגודל בינוני. לדבריהם, בהנחה שרוב הקרוסאוברים האלה יתגלגלו על כבישי בריטניה לפחות עשור – הרי שתוספת הפליטות המוערכת שלהם תסתכם בכ-8.2 מיליון טונות של דו-תחמוצת הפחמן ביחס לאלטרנטיבה שבה היה נעשה שימוש במכוניות נוסעים ממוצעות.

הסקירה מדגישה שמגמת הגידול במכירות של כלי רכב גדולים מאיימת על הניסיונות הממשלתיים והאזרחיים של בריטניה להפחתת פליטות מתחום התחבורה, ובמקביל מדגישים גם שמדובר במגפה כלל עולמית. סוכנות האנרגיה הבינלאומית העריכה שמאז שנת 2010 מהווה הגידול במכירות של קרוסאוברים כ-60% מכלל הגידול של צי הרכב העולמי, והגיעה למסקנה לפיה "רכבי השטח היו התורם השני בחשיבותו לעלייה העולמית בפליטות CO2 העולמיות מאז 2010 אחרי תחום הפקת החשמל ולפני סקטור התעשייה הכבדה (כולל ברזל ופלדה, מלט, אלומיניום), וכן לפני "תרומתם" של משאיות וסקטור התעופה". צריך להדגיש שאין הכוונה לכך שכלל ה"ג'יפים" פולטים יותר פחמן דו חמצני מאשר כלל מפעלי התעשייה, אלא שהם מהווים חלק מן העלייה בפליטות בעוד שסקטור התעשייה מתאמץ להתייעל ולהפחית פליטות.

נתון נוסף, שאולי ברור לכל מי שקשור לתעשיית הרכב אבל נאמר בהקשר של "מאבק בקרוסאוברים", הוא שכ-80% מכלל כלי הרכב הנטענים שנמכרו עד כה באירופה הם "היברידים נטענים" (PHEV) ורק 20% הם היברידים טהורים. חלק לא מבוטל מן ההיברידים הנטענים – בוודאי בישראל אבל גם ברחבי העולם – נרכשים בזכות הטבת מס ולא מתוך דאגה כנה לעתיד כדור הארץ, ולכן לא כל המשתמשים בהם מקפידים לטעון אותם באופן קבוע מרשת החשמל. התוצאה רעה משתי סיבות. ראשית, כלי רכב היברידי-נטען הוא כלי כבד יותר מאשר מקבילו עם מנוע בעירה פנימית בלבד, ולכן גם צורך יותר אנרגיה. אם משתמשים בו מבלי לטעון אותו ולא מנצלים את טווח הנסיעה "החשמלית" של כ-30-60 ק"מ בין טעינות – אין לו תרומה חיובית להפחתת פליטות אלא בדיוק להיפך. שנית – נתח הארי של כלי רכב היברידים-נטענים שנמכרו בבריטניה, וגם בישראל, הם קרוסאוברים כמו 'מיצובישי אאוטלנדר' או מכוניות יוקרה כבדות – מה שמוסיף חטא על פשע.

חשוב להדגיש שהנתונים בבריטניה הרבה פחות גרועים מאשר בישראל, בהקשר זה. אצל הבריטים מהווה המכירה של קרוסאוברים רק כ-21.2% מכלל המכירות של כלי רכב בשוק, בעוד שבישראל הפך פלח השוק הזה לגדול ביותר, והוא מהווה כבר כ-40% מכלל המכירות של רכב חדש.

פרופסור ג'יליאן אנבל, מנכ"לית משותפת של המרכז לחקר האנרגיה אמרה ש"גידול מהיר במכירות של כלי רכב גדולים, וצריכת אנרגיה שלא לצורך, פוגעת במאמצי הממשלה במסגרת תוכנית "הדרך לאפס" להפחתת פליטות. הממשלה לא יכול להסתמך על יעד רחוק להפסקת המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית אלא חייבת להתחיל כבר כעת להוריד מן הכביש את כלי הרכב המזהמים ביותר. הגיע הזמן לחוקק חוקים ותקנות אפקטיביים אשר יגרמו לכלל שוק הרכב לצמצם את פליטת הפחמן במקום להתמקד אך ורק בשימוש בכלי רכב חשמליים".

כמעט מיותר להזכיר שלמעט הכרזות חלולות של ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד היום, וחוץ מאשר מדיניות "המיסוי הירוק" שלא הוכיחה את עצמה במבחן המציאות, כמעט שלא נעשה אצלנו דבר לעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים, ובוודאי שלא הייתה התייחסות ספציפית לכלי רכב כבדים וגדולים.

אז מה עושים?

הסקירה השנתית של המרכז הבריטי לחקר האנרגיה לא כוללת רק טענות ומענות אלא מציגה עשר המלצות קונקרטיות לפעולות שהממשלה יכולה לבצע כדי להיאבק בזיהום האוויר מתחבורה. בין השאר, החוקרים מזכירים ש"מעבר לאפס פליטות ישפיע על המשק כולו, ו(לכן) נדרש תיאום בין כל משרדי הממשלה באופן שכלל החלטות ההשקעה והמדיניות יותאמו למדיניות הזאת.

המדיניות הממשלתית לתמיכה בייצור חשמל ממקורות מתחדשים חייבת להיות שאפתנית יותר ולחולל הוזלת עלויות ופרישה נרחבת (של מתקנים כאלה). נדרשת פעולה ממשלתית כדי להבטיח שהתקנות והרגולציה בתחום החשמל יותאמו לעידוד המגמה הזאת. גם ההחלטות של רגולטור האנרגיה (המקבילה הבריטית לרשות החשמל הישראלית) חייבות להיות תואמות למדיניות של אפס פליטות. במסגרת זאת כלולה האפשרות להשקעה ברשתות חשמל מקומיות ולהעצמת השימוש ברשתות הקיימות. בהקשר זה ממליצים החוקרים גם על עידוד ההקמה של מתקני אנרגיה מקומיים, והקניית סמכויות אישור ותקינה לרשויות מקומיות, כדי לעודד מעבר לייצור אנרגיה מתחדשת.

החוקרים טוענים שנדרשת תוכנית ברורה לשדרוג סקטור המגורים בבריטניה, ובהקשר זה חייבת המדיניות הממשלתית (שמנוסחת ומפורסמת בבריטניה ב"ספרים לבנים") לכלול התייחסות לפריסה נרחבת של מתקני אנרגיה נקיה, ובכלל זה תמיכה בסקטור המימן ותמיכה במשקי בית בעלי הכנסות נמוכות (כדי לאפשר להם לעבור לשימוש באנרגיה יעילה ונקיה).

החוקרים דורשים מן הממשלה לאחד את כלל הפעולות הממשלתיות תחת מדיניות כוללת שמתייחסת בראיה רחבה לתחום האנרגיה, וטוענים שמימון לפרויקטים ספציפיים ונקודתיים חייב להיעשות בהתאמה לאותה "תוכנית גדולה" ולכלול טכנולוגיות לתפישת ואחסון פחמן. "הניתוח שלנו", כותבים החוקרים, "מצביע על כך שכדי לעמוד ביעד של אפס פליטות נדרשת החלפת שיטת ההנעה של כלי רכב מממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית עד לשנת 2030. במקביל יש לבצע פעולה מיידית להתמודדות עם הזינוק במכירות של מכוניות גדולות יותר (כולל "רכבי שטח").

The post שונאים את העולם? קנו קרוסאובר appeared first on TheCar.

לפני כשלושה חודשים השיקה דלק מוטורס בישראל את מאזדה 3 החדשה. בימים עברו נחשבה השקה כזאת לרגע מכונן בשוק הרכב שלנו, גם מכיוון שהשוק כולו נשלט על-ידי מכוניות סדאן קומפקטיות ובעיקר מכיוון שמאזדה היא זאת ששלטה בו. ימים אלה חלפו עברו, בשני המובנים: מאזדה כבר לא קרובה לפסגת טבלת המכירות, וגם מכוניות סדאן קומפקטיות כבר לא נרכשות "במשיכה" אלא "בדחיפה".

שוק הרכב, בישראל כמו בעולם, מעדיף כיום קרוסאוברים מסוגננים ומוגבהים, ומאזדה הקטנה מתאמצת למצב את עצמה כמותג יקר-למחצה – ובכל מקרה יותר יקר ממותגים עממיים כמו יונדאי או טויוטה. ב'דלק מוטורס' נתנו אמנם ל-3 את הכבוד המגיע לה אבל חשקו שיניים והמתינו "לדבר האמיתי": קרוסאובר שמבוסס על מאזדה 3 ונקרא CX30.

אז ברוך הבא CX30, כלי שצריך לכסות את פער הגודל בין מאזדה CX-3 הקטן, קרוסאובר לא צעיר שמבוסס על מאזדה 2 ומגיע עם תג מחיר לא זול, לבין CX-5 שמבוסס על הפלטפורמה של מאזדה 3/6 ומגיע עם תג מחיר… ממש לא זול של החל מ-170 אלף ש"ח. מאליו מובן ש-CX30 יהיה ככל הנראה הדגם החשוב ביותר עבור מאזדה בישראל בשנים הקרובות, בעיקר מכיוון ש-CX5, שעבר מתיחת פנים מאסיבית לפני כשנתיים, לא יכול לסכן את קיה ספורטאז', יונדאי טוסון או מיצובישי אאוטלנדר שמושלים בכיפה. אגב, גם באירופה צפוי CX30 להיות הדגם הנמכר ביותר של מאזדה.

CX30 מוצע בישראל בגזרת המחיר של קרוסאוברים קומפקטיים פופולריים, עם גרסת בסיס שמחירה מתחיל ב-150 אלף ש"ח. נוסף לשלושת המושלים בכיפה הוא מתמודד אצלנו גם מול פיג'ו 3008, סקודה קארוק וסיאט אטקה, אבל זה רק מבחינת המחיר. מבחינת הממדים שלו הוא תוכנן להתמודד מול מתחרים קטנים יותר, כמו טויוטה C-HR והונדה HR-V.

מבחן דרכים ראשון: מאזדה 3 החדשה

נעים להכיר, מאזדה CX30

CX30 מתבסס, כאמור, על הפלטפורמה והמכלולים של מאזדה 3 החדשה, ולא מיותר להזכיר שזאת לא פלטפורמה חדשה אלא שדרוג של הפלטפורמה ששימשה את הדור היוצא. אפשר לומר שמדובר אפילו ב"שיפחות", כלומר להיפך משדרוג: מאזדה נטשה, כנראה מטעמי עלויות, את המתלה הרב-חיבורי מאחור, והתקינה במקומו מתלה פשוט בתצורת קורת מתח. במאזדה 3 מורגש השנמוך הזה, ולא לטובה.

העיצוב של CX30 נאמן לקו העדכני של מאזדה עם פרשנות נוספת לשפת העיצוב "קודו". זה בא לידי ביטוי בשבכה גדולה ומודגשת מלפנים, פנסים ראשיים צרים שנמתחים לרוחב, קו גג מעוגל, קוו מתניים גבוה ומשטחי צד מפוסלים. גם סממני העיצוב ה"קרוסאובריים" בולטים: חצאיות פלסטיק שחור סובבות את גחון המכונית ו"בתי הגלגלים" מודגשים באמצעות כנפונים עבים (עבים מידי לטעמי) שעשויים מאותו פלסטיק שחור. דווקא מסילות גג שימושיות מן הסוג הנפוץ כיום בקרוסאוברים רבים לא תמצאו ב-CX30, אבל גם לא בטוח שהן מתאימות לצללית הקופה שניסו ליצור מעצבי מאזדה.

CX30 ניצב, מבחינת ממדיו, בחלק התחתון של קבוצת הקרוסאוברים הקומפקטים. אורכו 440 ס"מ, כלומר שהוא קצר ב-8 ס"מ מקיה ספורטאז' או ב-15 ס"מ משמעותיים מאחיו הגדול – מאזדה CX5. בסיס הגלגלים, 265.5 ס"מ בלבד, קצר בכ-5 ס"מ מן המקובל בקטגוריה הקומפקטית, וזה לא ממש מובן. מדובר ב-7 ס"מ מאד משמעותיים פחות ממאזדה 3 שעליה הוא מבוסס, ויש לכך השלכות לא מועילות מבחינת מרחב הפנים.

מנגד, היות שבכל זאת זהו קרוסאובר, מרווח הגחון שלו הוא 17.5 ס"מ והגובה שלו 154 ס"מ, וזה מקנה לו יציבה גבוהה, גם אם לא חריגה ביחס למתחריו. למרות שהוא לא רחוק במידותיו מספורטאז' וטוסון, CX30 נראה קטן משמעותית מצמד הקוריאנים הפולאריים, אבל מצד שני גם הרבה יותר אתלטי ופחות מגושם. נפח תא המטען שלו הוא 430 ליטר סבירים, שהם לא הרבה יותר ממכוניות האצ'בק קומפקטיות.

בישראל משווק מאזדה CX5 עם מנועי 2.0 ו-2.5 ליטר אטמוספריים מסדרת 'סקייאקטיב' בהספקים של 165 ו-195 כ"ס בהתאמה, והם מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה. כל דגמי מאזדה CX30 מגיעים עם מערך בטיחות מקיף שכולל בלימת חירום אוטונומית ותיקון אקטיבי לסטייה ממסלול הנסיעה, ולהם נוספים בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטבית, והתרעת עירנות לנהג. אגב, מערכת תיקון הסטיה מנתיב לא מבצעת תיקון היגוי השומר את הרכב בתוך הנתיב, אלא מתערבת רק כאשר כבר התבצעה הבטיה מעבר לסימוני הנתיב – לידיעת מי שנוטים לסמוך על השומרים האלקטורנים. התרעת התנועה בשטחים מתים תפקדה היטב הודות להתרעות ויזואליות וקוליות יעילות לאחרונה נבחן CX30 במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבל לא רק 5 כוכבי בטיחות אלא את הציון הגבוה ביותר שהושג עד כה בפרויקט זה, עם ציון הגנה של 99% ליושבים מלפנים.

אצלנו מוצע CX30 ב-3 רמות אבזור: "קומפורט" – שמוצעת רק בגרסת ה-2.0 ליטר, ומעליה מוצעות רמות "אקזקיוטיב" ו"פרימיום". בכל רמות האבזור מוצעות מערכת מולטימדיה מקורית בשילוב מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, חיישני חניה, אורות וגשם, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. ברמת באבזור "אקזקיוטיב" נוספים גג שמש חשמלי, תאורה עוקבת פניה, מפתח חכם ומנופי העברת הילוכים מאחורי גלגל ההגה. ברמת האבזור "פרימיום", הבכירה ביותר, נוספים גם מושב נהג מתכוונן חשמלית, ריפודי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען ותצוגת נתונים עילית.

ישיבה ראשונה
כניסה לתא הנוסעים של CX30 מגלה עיצוב פנים דומה לזה של מאזדה 3, וזה לא רע בכלל. העיצוב נקי עם מינימום מתגים על לוח המכשירים עצמו, כאשר תפעול מערכת המולטימדיה והמערכות השונות – מלבד בקרת האקלים – נעשה כמקובל אצל מאזדה באמצעות חוגה שמותקנת בין המושבים ומוקרנת על מסך שאינו מסך מגע. יש מי שימצאו את הסידור הזה מיושן, אבל לרוב הוא הרבה יותר אינטואטיבי, ולאחר שמתרגלים לתפעול החוגה הוא כנראה גם יותר בטיחותי מאשר בהיה במסך מגע וניסיון לדייק בלחיצות אצבע בזמן נהיגה.

גם ב-CX30 מאזדה מתאמצת לבדל את עצמה משאר העדר עם איכות חומרים שנוטה לכיוון הפרימיום. לרוב הצליח לה: החלק העליון של לוח המכשירים מדופן בחומר רך עם תפרים, וגם מרכז לוח המכשירים, צדדי הקונסולה בין המושבים ודיפוני הדלתות עטויים חומר נעים דמוי עור. יחד עם ריפודי עור ברמת הגימור הבכירה אלה מעניקים תחושה נעימה מאד. בחלקים התחתונים של לוח המכשירים יש פלסטיק קשיח ופשוט יותר, ותצוגת לוח המחוונים מעט מיושנת בגרפיקה שלה (אך ברורה וקריאה). השורה התחתונה היא שנעים מאד לשהות בתא הנוסעים של CX30, או לכל הפחות בחלק הקדמי שלו.

במושב האחורי המצב קצת פחות מזהיר. כמו בלא מעט דגמים של מאזדה, ניצול המרחב הפנימי מאחור לא מצטיין. CX30 צפוף יחסית למתחריו, וכאשר מלפנים יושבים נהג ונוסע בגודל מומצע יספיק המרחב מאחור לשני נוסעים נוספים בלבד. אם יושבים מלפנים מבוגרים מגודלים יותר, נאמר 180 ס"מ ומעלה – למי שיישב מאחור כבר יהיה צפוף.

מרחב הברכיים גבולי, וגם מרחב הראש לא מצטיין, וזה אומר שהאפשרות להושיב מאחור נוסע שלישי היא די תיאורטית. קו החלונות גבוה, וזה מוסיף לאווירה הצפופה מאחור, אם כי אנחנו לא מדברים על מצב אקוטי כמו בטויוטה C-HR. מה שחשוב זה שעבור משפחה עם שלושה ילדים יהיה המושב האחורי של CX30 גבולי או אפילו לא מספק בהשוואה לקרוסאוברים קומפקטיים ממוצעים.

יוצאים לדרך

מאזדה, בשונה מרוב מתחרותיה, פונה אל הנהג ומציבה את ההנאה מנהיגה כאחד הערכים החשובים אליהם היא מכוונת. במציאות – ובשונה מן המסרים השיווקיים – רוב הלקוחות לא באמת מחפשים "ניהוג ספורטיבי" בקרוסאובר, אבל CX30 בהחלט משדר תחושה דינמית מפתיעה לטובה.

ההיגוי מדויק, עם משקל טוב לאורך כל מהלך ההפניה, ותגובה ראשונית חדה שאינה חדה מידי. כיול מתלים קשיח מספק שליטה טובה בקצב הגלגול גם תחת העברות משקל, והתחושה היא שאפשר ללחוץ את CX30 לפינה ללא חשש. רמת האחיזה גבוהה וכך גם מרווח הביטחון במקרה של הפרזה. אל תבינו לא נכון: CX30 הוא ממש לא "מיאטה על עקבים" מבחינת ניהוג ותקשורת, אבל הוא יודע לשתף פעולה עם הנהג ולשמור על איזון ודיוק יוצאי דופן לטובה ביחס לעדת הקרוסאוברים.

לתחושה הדינמית תורמת גם יעילות יחידות ההנעה. נכון שבימינו התרגלנו למנועים מוגדשי טורבו שמציעים את מלוא תפוקתם בסל"ד אפסי, אבל גם עם מנועו האטמוספרי CX30 לא ישאר מאחור, אם בכלל. לשני המנועים יש אופי עליז, והם עולים בקלות לסל"ד בינוני וגבוה. תיבת הילוכים יעילה וזריזה, שלא ממהרת להעביר הילוכים גם סמוך לקו האדום, מסייעת למנועים בכך שהיא מגיבה מהר ואף מורידה הילוכים בבלימה במצב ספורט. התלונה היחידה היא שכדי לסחוט מהן את מלוא הביצועים הן נדרשות לעלות לסל"ד גבוה יחסית, וכאשר לוחצים על הדוושה מורגש שאון בתא הנוסעים.

הביצועים של גרסת ה-2.0 ליטר יספקו נהג ממוצע ללא בעיה, אבל גרסת ה-2.5 נותנת עוד קצת כוח בדיוק במקומות שצריך אותו, וזה מורגש במיוחד בנהיגה תחת עומס בתוואי הררי. צריכת הדלק הממוצעת בגרסת ה-2.0 ליטר – זאת שבה נהגנו במרבית המבחן – עמדה על כ-11 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים, שזה אומר 13-14 ק"מ לליטר בחיים האמיתיים.

נוחות הנסיעה לא נשכרת מכיול המתלים הקשיח, ויחד עם חישוקי 18 אינטש וצמיגים בחתך נמוך CX30 מתקשה לסנן את מפגעי הכביש הקטנים שנפוצים בעיר, והוא מקפצץ עליהם. גם במעבר על מפגעים עמוקים יותר, במהירויות גבוהות מ-30 קמ"ש – רמת הספיגה לא מצטיינת והבולמים חובטים מידי פעם בפעם. לזכותם יש לאמר שהם מרסנים את היציאה ממהמורות מבלי להוסיף נדנוד מיותר, ושככל שעולות מהירויות הנסיעה משתפרת יכולת הספיגה שלהם. גרסת ה-2.5 ליטר משדרת תחושה רכה וסופגת יותר מגרסת ה-2.0, וזה אולי  פועל יוצא של מעט יותר משקל.

פוגעת במטרה?

מאזדה CX30 מתברג לתוך הקטגוריה החמה והצפופה ביותר בשוק הרכב הישראל ומצליח להביא איתו ייחוד "מזדאי". הוא נראה טוב ומובחן משאר העדר – בזכות צללית ספורטיבית, תא נוסעים שנראה ייחודי ומגיש גם תחושה איכותית, ועל הכביש יש לו אופי דינמי – ודאי יחסית לקרוסאוברים. הביצועים שלו טובים, ויש לו ערך מוסף של הנאה לנהיגה. הוסיפו לכך רמת אבזור גבוהה, מערך בטיחות טוב, וסמל אשר עדין מהווה מושא להערכה גם בקרב מביני עניין וגם עבור מר ישראלי, והתוצאה היא חבילה כמעט מנצחת.

ולמה "כמעט"? מפני ש-CX30 הוא כלי פחות מוצלח עבור משפחה ישראלית ממוצעת. גם אם מבליגים על נוחות נסיעה לא מבריקה וזוכרים שגם מתחריו הישירים, באותו טווח מחירים, אינם בדיוק "מרבדים מעופפים", קשה יותר להתעלם מרמת שימושיות נמוכה, ובעיקר מן המושב האחורי הצפוף. מי שלא נוהג לנהוג בגפו, אלא נוסע לא מעט נסיעות משפחתיות וטיולי סוף שבוע ייאלץ לבחור לעצמו כלי רכב מרווח יותר.

משפחה צעירה (ואמידה) עם שני ילדים קטנים ואופי צעיר יכולה ליהנות ממה שיש ל-CX30 להציע, בעיקר לנהג, אבל אם הילדים מתקרבים לגיל בר מצווה כדאי לחפש כלי מרווח יותר.

The post נהיגה ראשונה: מאזדה CX30 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
פורד אדג' ST הוא קרוסאובר גדול וכבד שמפתיע עם יכולת דינמית גבוהה מן המקובל בז'אנר. רוב הלקוחות מעדיפים מותגי פרימיום כשהם נדרשים לשלם כזה מחיר.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים: טויוטה ראב 4 מול סובארו פורסטר ומאזדה CX5
השוואתי ספורטיביות: לאון קופרה מול יונדאי I30N ופיג'ו 308GTI
מבחן דרכים: אאודי TT קוואטרו קופה

מי אתה פורד אדג' ST
במונחים אמריקנים פורד אדג' הוא בסך הכל קרוסאובר בגודל בינוני. בסטנדרטים אירופאים וישראלים זה כלי רכב גדול. אורכו של אדג' 480 סנטימטר וזה אומר שהוא ארוך ב-20 סנטימטרים מן הקרוסאוברים המשפחתיים הפופולריים כמו קיה ספורטאז', והוא ממוקם עמוק בטריטוריה של מכוניות הסלון המדושנות עם רוחב של 192 סנטימטרים. הממדים הגדולים מועצמים באמצעות עיצוב קובייתי וזוויתי לא מתוחכם במיוחד, אבל כזה שמתתרגם לרמת שימושיות גבוהה מאד מבחינת המרחב הפנימי.

הדור הנוכחי של אדג' הוצג כבר ב-2014 ועבר מתיחת פנים של אמצע החיים בשנה שעברה. העיצוב החיצוני, אחת מנקודות העוצמה של הכלי הזה, תרתי משמע, כמעט לא השתנה. תחת זאת העדיפו אנשי פורד להשקיע בעדכון המנועים, בין השאר כדי להתאים אותם לדרישות מחמירות והולכות של צמצום זיהום האוויר וחסכון בדלק. נוספה גם תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי העברה, וגם היצע מערכות הבטיחות הורחב. מתיחת הפנים נוצלה גם כדי להציג גרסת ST ספורטיבית שנועדה לקרוץ לקהל אמריקני צעיר אשר החל לרעות בשדות זרים.

גרסת ST מדגימה לא רק את הצבע הכחול שאופייני לחטיבת הביצועים של פורד (אם כי הפעם בגוון בהיר מבעבר), אלא גם שבכה קדמית שחורה ונוכחת במקום עומס הכרום שמאפיין את הדגם הרגיל, חצאיות צד בולטות, וספויילר אחורי. התוצאה היא עיצוב שרירי, נוכח, ובעיקר מבטיח. חישוקי גלגלים מרשימים בקוטר 20 אינטש – אשר באופן מפתיע לא נראים מוגזמים כאן – משלימים עיצוב מוצלח.

מנוע, ביצועים

הציפיות, כאשר מתיישבים מול ההגה של אדג' ST, גבוהות מאד, לא רק בגלל הקוסמטיקה וצרוף האותיות המחייב אלא גם מפני שהנתונים מבטיחים ועושים חשק. 330 כ"ס וכ-55 קג"מ ממנוע V6? הלוואי עלינו בכל יום!

ההתנעה מלווה בגרגור נעים. מסובבים את חוגת ההילוכים לדרייב, רגל ימין מודבקת לרצפה, תיבת ההילוכים משתהה למשך כשניה וחצי ו… פשוט יוצאים קדימה בלי חריקת צמיגים בסגנון של מכונית שרירים, וללא תחושת שיגור מהמקום. ניסיון נוסף, הפעם במצב 'ספורט' מספק תוצאה דומה… לאחר מכן ישנה מעין השתהות קלה ולאחריה נצברת מהירות בקצב טוב, אבל לא כזה שמהמם אותך.

עיון נוסף בטבלת הנתונים חושף את הסיבה: הבהמה הזאת שוקלת… 2.1 טונה, וזה לפני שמעמיסים אותה עם נוסעים. 330 הסוסים נאלצים להזיע ולעבוד קשה… באופן יחסי,לכן, התוצאה לא רעה: קצת פחות מ-7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, כשכל זה מלווה בתחושה נעימה מאד של כח מנוע. ובכל זאת… ST… זה לא מספיק כדי להמם אותך, מה גם שהצליל שבוקע מן המנוע והמפלט אנמי מידי. זאת תא התחחושה לה ציפיתי מכלי רכב ספורטיבי.

אדג' הוא לא השותף המיידי למרוצי רמזורים, והוא לא מתאים גם לנהיגה ספורטיבית שדורשת החלפות הילוכים מהירות: תיבת ההילוכים לא מספיק זריזה, והיא לא משתפת פעולה כאשר מציבים אותה במצב ידני. בכל זאת, הכלי הזה נישא על גלי המומנט ולכן מתאים מאד לשיוט מהיר, בדיוק סוג המצבים שמארגנים לך מפגשים חברתיים עם משטרת התנועה. 

אם תבחרו שלא לסחוט את המצערת יותר מידי תודו לעצמכם כאשר תיכנסו אל תחנת הדלק. בשיוט נינוח אפשר לחלץ מאדג' צריכה מפתיעה של כ-10 ק"מ לליטר, ולעומת זאת – אם לא תעמדו בפיתוי תגלו שהמנוע אמנם חדש וקטן יותר אבל עדיין צמא מאד. במהלך המבחן שרפנו ליטר דלק בכל 6.1 ק"מ, וזה אמנם לא ממש פוליטיקלי קורקט בימנו אבל מאד הגיוני כשנזכרים כמה הדבר הזה שוקל.

התנהגות ונוחות

נודה על האמת: הציפיות שלי מן החלק הדינמי לא היו גבוהות במיוחד, מפני שמה כבר אפשר לצפות מכלים בז'אנר הקרוסאוברי? חטיבת הספורט של פורד הוציאה תחת ידיה לא מעט מכוניות מענגות לנהיגה (כך על פי מקורות זרים), אבל לא בניתי על זה שהם יצליחו לקחת גוש ששוקל יותר משתי טונות ולהפוך אותו לאצן קליל, מה גם שהם התחילו עם רכב אמריקני רכרוכי.

בנקודה זאת הופתעתי לטובה: אדג' ST הרחיב את החיוך שלי מפניה אחת לאחרת, ולמרות שלא מדובר בפורד GT בתחפושת שימושית – זה כלי שבהחלט יודע לעשות את העבודה. הדבר הראשון שמבחינים בו הוא שמהנדסי חטיבת הספורט כיילו היטב את המתלים, והם תומכים מצוין במרכב הכבד גם תחת עומס. זוויות הגלגול נוכחות אבל מתונות מכפי שצפיתי, וגם תחת העברות משקל אדג' ST לא מתבלבל או מתפזר יותר מידי. שילוב רביעיית הצמיגים הרחבים עם הנעה כפולה שנרתמת בכל מאודה ליישר את הקו כאשר החרטום מתחיל להרחיב אותו – עושים את ST לכלי רכב עם מגבלות אחיזה גבוהות. גם ההגה מפתיע לטובה עם משקל נכון, תגובות מהירות ודיוק יחסי – וזה נוטע בנהג ביטחון למרות היעדר תקשורת.

חשוב לסייג ולהדגיש שאדג' ST הוא כלי מסורבל ורחב כאשר הוא מתגלגל לו על כבישים טכניים צפופים (וגם שדה הראיה שלו מוגבל בגלל קורה A עבה) ובקצב גבוה נאלץ הנהג להיאבק במשקל הרב של הכלי תוך כדי ניסיונות להשליך אותו לתוך פניה. ובכל זאת – זה כלי מפתיע לטובה בזכות קצב התקדמות מהיר שמבוצע ללא הרבה דרמה.

למרות הקשחת המתלים – אדג' ST משמר רמת נוחות טובה. זה בהחלט כלי קשיח אבל הוא לא מקפצץ על השיבושים הקטנים שנפוצים בעיר, ולא חובט ביושביו כאשר חולפים על פני קפלים בכביש. במהירויות גבוהות, על כבישים גליים, המתלים מרסנים היטב את המרכב והתוצאה היא קרוזר נעים.

תא נוסעים ושימושיות

מעצבי הפנים של פורד הפגינו איפוק עם תא הנוסעים של אדג' ST. ההבדלים ביחס לגרסאות הסטנדרטיות באים לידי ביטוי בעיקר בבחירת צבעים שחורים, גלגל הגה ומושבים ספורטיבים, וקישוט עם כמה תגי ST צנועים אשר מזכירים שמדובר בגרסה הבכירה במשפחה. מעבר לכך זה אותו תא נוסעים שמוכר לנו לטוב ולרע. לטוב – היות שמדובר בתא מרווח מאד שמספק שפע מקום לרביעית מבוגרים, מגודלים ככל שיהיו.  לנוסע שלישי מאחור יהיה קצת פחות נוח, גם בגלל מבנה המושב וגם מכיוון שהוא צר מידי, באופן מפתיע. תא המטען נדיב והמפתח שלו רחב, ושפת ההטענה גבוהה.

אדג' הוא קרוסאובר עממי בשוק הביתי שלו, ולכן – למרות התמחור ה"פרימיומי" בישראל – איכות החומרים בתא הנוסעים לא תואמת את המחיר. הפלסטיקה שממנה בנויה סביבת לוח המכשירים לא רעה אבל גם לא משדרת מסר יוקרתי. באזורים שונים, למשל סביב הקונסולה המרכזית, הפלסטיק משדר תחושה זולה וחלולה. מתגים קטנים מידי פזורים על הקונסולה המרכזית וזה אולי נחמד מבחינה עיצובית אבל לא מבחינה שימושית. מסך המולטימדיה גדול, אבל הממשק שלו מיושן, הצבעים מונוטונים, והגרפיקה מזכירה ממשקי מחשב משנות התשעים.

על לוח המחוונים ישנם שני מסכי מידע צבעונים עם תצוגה משתנה ושפע של אינפורמציה. אלא שבחלק מן המצבים התצוגה פשוט קטנה מידי, ותפעול פונקציות מגלגל הגה עתיר מתגים הוא מסורבל מידי.

בטיחות

אדג' ST כולל את רוב רשימת מערכות הסיוע לנהג שמיקובלות כיום, עם בלימה אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי ושמירה על מרכז נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

אדג' לא משווק באירופה, ולכן לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP, אבל מבחני הריסוק של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NTHSA) זיכה אותו בחמישה כוכבים קצת פחות נחשבים.

אבזור ותמורה למחיר

פורד אדג' ST עולה 330 אלף ש"ח, כלומר שהוא ממוצב עמוק בטריטוריה של מותגי הפרימיום. במחיר כזה מותר לצפות שהוא יהיה מאובזר מאד, ואכן, לבקרת אקלים מפוצלת וחשמול מלא לחלונות, מראות ונעילה נוספים כיוונון חשמלי למושבים הקדמיים וגם חימום וקירור, חימום למושבים האחוריים, וריפודי עור בשילוב אלקנטרה, כניסה והתנעה ללא מפתח עם אפשרות הנעה מרחוק, מערכת אקטיבית לנטרול רעשים, דלת תא מטען חשמלית, כיוון חשמלי לגלגל ההגה, גג שמש פנורמי חשמלי, ופנסי LED מלאים מלפנים. מערכת המולטימדיה משלבת בתוכה מערכת שמע עם 12 רמקולים מתוצרת B&O וגם מערך מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות.

הרשימה הזאת מכובדת ביחס למחיר מפני שבקטגוריית הפרימיום מוצעים קרוסאוברים בגודל פיזי דומה – למשל ב.מ.וו X3 או אאודי Q5 עם תג מחיר גבוה יותר, רשימת אבזור פחות נדיבה ובעיקר עם ביצועים נחותים. הקרוסאובר היחיד שמדגדג לאדג' הוא וולוו XC60 בגרסת T8 ההיברידית, אבל הוא צפוי להתייקר, כמו כל הדגמים ההיברידיים הנטענים, בשנה הבאה.

שורה התחתונה

השוק מוצף בקרוסאוברים אבל רק מעטים מהם מתהדרים בתדמית או באופי ספורטיבי. בדרך כלל גם אין בכל צורך מפני שרוב הלקוחות שונים ממי שמבקשים ביצועים והתנהגות, ואלה שכן מחפשים את זה לא חושבים על קרוסאוברים. אדג' ST אמנם נושא סמל מאד מחייב, אבל הוא לא יכול לספק את מה שאוהבי נהיגה באמת מחפשים מפני שהוא גדול, גבוה, מגושם, ובעיקר כבד מידי. יחד עם זאת – זה לא אומר שאי אפשר ליהנות ממנו.

אדג' ST מפתיע לטובה עם יכולת דינמית גבוהה לא רק יחסית לקרוסאוברים, ולמרות שאין לו יכולות שצריכות להטריד מכוניות קומפקטיות חמות מהבציר האחרון הוא משאיר מאחור כמעט כל קרוסאובר שלא שופר על-ידי חטיבות AMG או M. אל תצפו מאדג' ST להציע יכולת ואופי ספורטיביים, ככה לא תתאכזבו, מפני שנכון יותר להתייחס אליו כאל קרוזר מהיר, שימושי ומפנק.

עם תג מחיר לא עממי בעליל של 330 אלף ש"ח קשה לדמיין נהירה של לקוחות לסוכנויות פורד, מכיוון שבמחיר כזה רובם מעדיפים להתהדר בסמל סטטוס של מותג פרימיום. חבל.

The post פורד אדג' ST במבחן דרכים appeared first on TheCar.

באחור מוזר של לפחות שלוש שנים חשפה אמש ניסאן את הדור השני של ג'וק – המיני-קרוסאובר שהיה החלוץ לפני המחנה כאשר המציא את הקטגוריה שלו בשנת 2010. ג'וק החדש הוא כלי גדול ומרווח יותר מקודמו, ובעיקר קצת פחות מוזר ממנו, אלא שבשונה מן הדור הראשון הפעם עליו להתמודד בתוך קטגוריה גועשת וגדושת מתחרים.

ג'וק המקורי הושק כבר לפני 9 שנים והפך לסיפור הצלחה מידי. ניסאן בנתה אותו על הפלטפורמה הקטנה והזולה שלה, שעליה נבנו מכוניות כמו קליאו ומיקרה בנות הדור הקודם, אבל מכרה אותו במחירים מפולפלים כך שהרווחים עליו היו מכובדים מאד. מה שעשה אותו מושך ומבוקש היה שילוב אופנתי של תצורת ג'יפון מוגבה עם עיצוב שלא דפק חשבון למוסכמות.

למרבה המבוכה, ניסאן ניסתה לסחוט את הלימון שלה מבלי לטפח אותו, ולא הגיבה לשינויים בקטגוריה הזאת שכללו מבול דגמים של כמעט כל יצרניות הרכב. ג'וק המקורי הוביל את המכירות בפלח השוק שלו באירופה עד לשנת 2014, אז איבד את הבכורה, ומאז התדרדר מטה עד למקום ה-14 בקטגוריה. שלוש שנים לאחר השקת ג'וק המקורי השיקה רנו את "אחיו" הצרפתי, קפצ'ור – שמבוסס על אותה פלטפורמה, אבל דור שני של קפצ'ור, שמבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית של רנו-ניסאן, CMF-B, נחשף כבר לפני מספר שבועות ויושק רשמית בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, במקביל לג'וק.

מכל מקום, הדור השני של ג'וק אמור להיות כלי הרבה יותר מוצלח מן המקור (וזה לא מפתיע בהתחשב בכך שחלף כמעט עשור מאז הולדתו של ג'וק) ראשית לכל בזכות הפלטפורמה המודרנית שתאפשר ביצועי בטיחות והתנהגות טובים יותר, וגם בזכות הגידול המשמעותי בממדים והדגש שהושם הפעם על שימושיות.

בסיס הגלגלים של ג'וק החדש גדל ב-10.5 ס"מ מאד משמעותיים, והאורך הכולל שלו הוגדל ב-7.5 ס"מ ל-421 ס"מ, כלומר שהוא קצר רק ב-2 ס"מ מרנו קפצ'ור החדש. גובהו של ג'וק החדש 159.5 ס"מ ורוחבו 180 ס"מ, והגדלת הממדים צפויה לפתור את נקודת התורפה המשמעותית ביותר של ג'וק המקורי, שהיא מושב אחורי צפוף באופן קיצוני ותא מטען מצחיק. כעת גדל המרחב הברכיים של היושבים מאחור כמעט ב-6 ס"מ (!), מרחב הראש הוגדל ב-1.1 ס"מ, ואילו נפח תא המטען הוא 422 ליטרים סבירים יותר, ותחרותיים לקטגוריה.

נקודת תורפה נוספת שתוקנה היא עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג, אשר איבדו אמנם את תחושת המקוריות שאפיינה את הדור הקודם – אבל נראים, לפחות בתמונות, הרבה יותר שימושיים ומותאמים ל"תקופת המסכים" הנוכחית. מעצבי ניסאן שימרו משהו מן התחושה הייחודית והעמוסה משהו של סביבת הנהג, אבל אנשי ניסאן מבטיחים שהפעם – בשונה מן הפעם הקודמת – הם מקפידים על שימוש בחומרי דיפון איכותיים. בנוסף, וברוח התקופה, ג'וק מצויד במערכת מולטימדיה מתקדמת שכוללת את כל אופציות הקישוריות העדכניות ביותר.

מה שלא שונה, וטוב שכך, הוא העיצוב החיצוני המובחן של שני פנסי חזית עגולים, אם כי כעת הם מציצים מתוך חזית עגלגלה ואירודינמית והרבה פחות מתריסה מבעבר. ברוח התקופה יוצע ג'וק החדש עם אופציה לצביעה דו גוונית אשר מדגישה את עיצוב ה"גג הצף" האופייני ומשמרת את תחושת ה"קופה" של המקור. גם הפרצוף העז והחצוף נשמר, והיצירה הזאת מתגלגלת על גלגלים גדולים בקוטר 19 אינטש.

אין גרסה חשמלית

ניסאן יכלה לנצל את הפיגור הרב בהשקת הדור השני של ג'וק ולדלג ישר אל פלטפורמה חשמלית, אבל בחרה שלא לעשות את זה. באופן משונה, שלא מנצל את החלוציות של רנו-ניסאן בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ג'וק מושק רק עם מנוע טורבו-בנזין אחד, סטנדרטי לגמרי. באופן מובן מאליו לא יוצע מנוע דיזל. גרסת הבסיס של ג'וק החדש תונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי צנוע בנפח 1.0 ליטר שמספק 117 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה, או לתיבה ידנית. בעתיד תוצע גם גרסה היברידית, אבל בשלב זה ניסאן לא מספרת לנו על מנועים נוספים בהיצע.

רמת הבטיחות הכוללת של ג'וק החדש צפויה להיות גבוהה משמעותית מן הדור היוצא וזאת ראשית לכל בזכות הפלטפורמה החדשה ושימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה בכ-50% מחלקי המרכב. משקל המרכב נמוך כעת בכ-23 ק"ג ביחס לדור היוצא. בנוסף, ג'וק החדש מצויד בכל מערכות הסיוע לנהג המקובלות בימינו, בהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי תמרורים ועוד.

למרות היציאה הצפויה של בריטניה מן האיחוד האירופאי ניסאן בחרה להמשיך לייצר את ג'וק המפעל שלה בסנדרלנד, אנגליה, הייצור צפוי להתחיל באוקטובר הקרוב ואלינו, לישראל, הוא יגיע במהלך השנה הבאה. מחיר הגרסה הבסיסית בבריטניה צפוי להיות כ-$20,850.

The post ניסאן ג'וק החדש נחשף סוף סוף. אצלנו בשנה הבאה appeared first on TheCar.

שברולט השיבה לפני כשנה לחיים את אחד משמות המותג שיותר מזוהים עם סמל עניבת הפרפר שלה, ודאי בכל הקשור לרכבי פנאי. שם הדגם 'בלייזר' הוצמד כבר החל בשנות ה-60 של המאה הקודמת לרכבי שטח מתוצרת שברולט, בתחילה לגדולים יותר, שהתבססו על סדרת הטנדרים C/K, ולאחר מכן – משנות ה-80 ואילך – ל-SUV קטן יותר שהתבסס על הטנדר הקטן של החברה S10 (מקבילו של GMC סונומה, שנמכר אצלנו).

ברוח ימים אלה, כאשר לקוחות מבקשים בעיקר נראות ותדמית הרפתקנית, ולא מתעניינים בטיולי שטח קשוחים, השם "בלייזר" מוצמד מעתה אל קרוסאובר פריך הרבה יותר. מי שנזכר בערגה בבלייזרים הקשוחים והגבוהים ששירתו את בכירי צה"ל מוזמן לחשב מסלול מחדש. 

שברולט עיצבה את בלייזר בהתאם לפילוסופיית העיצוב העדכנית שלה שאימצה עיצוב אגרסיבי במיוחד לחזית. בלייזר מתאפיין בחרטום ארוך יחסית, עם שבכה מחודדת ופנסים ראשיים שמחולקים לשלושה מפלסים, ונורות ה-LED של תאורת היום מתוחות ממעל כ"גבות" זועפות. החזית דומה קצת ל'קאמרו' הספורטיבית, וממנה הושאלו גם פתחי מיזוג האוויר המרכזיים הגדולים, אשר ממוקמים נמוך מידי בתא הנוסעים.

בלייזר החדש הוא קרוסאובר בגודל בינוני במונחים אמריקנים, כלומר שהוא ממוקם מעל אקווינוקס ומתחת לטראוורס. מידותיו נדיבות מאד, עם אורך של 486 ס"מ, רוחב של 194 ס"מ ובסיס גלגלים של 287 ס"מ. למרות זאת יש בו רק חמישה מקומות ישיבה, וזאת בשונה ממתחרים אירופאים וקוריאנים בגודל דומה שבהם יש בדרך כלל שורת מושבים שלישית. אגב, גם שברולט צפויה לשחרר בקרוב גרסה מוארכת עם שורת מושבים נוספת.

בלייזר אמנם ממוקם, כאמור, בין אקווינוקס, שעולה כ-170 אלף ש"ח, לבין טראוורס שעולה כ-100 אלף ש"ח יותר, ולמרות זאת בחרה  היבואנית המקומית למצב אותו גבוה יותר, קרוב מאד למחירו של טראוורס. בלייזר מוצע אצלנו בשתי רמות הגימור הגבוהות – 'פרימייר' ו-'RS', ורק עם מנוע בנזין אטמוספירי במבנה V6 ובנפח של 3.6 ליטר, עם הנעה כפולה שמותאמת היטב לתנאי שלג. המנוע מספק 305 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם תשעה יחסי העברה. מערכת ההנעה הכפולה מאפשרת מספר מצבי פעולה, בהם גם הנעה קדמית, מצב ספורט ומצב שטח. בארה"ב מוצע בלייזר גם עם גרסאות הנעה קדמית ומנוע 2.5 ליטר אטמוספרי.

לדברי אנשי היבואנית, רק ברמות הגימור הבכירות אפשר לקבל את בלייזר עם החבילה המלאה של מערכות בטיחות אקטיביות שנחשבות  הכרחית בישראל, ולכן לא היה אפשר לקבל מן היצרן את גרסאות הבסיס הפחות יקרות. בכך החליטו אנשי היבואנית שלא לשחזר את התקלה של 'אקווינוקס', שמשווק אצלנו עם גרסת 1.5 ליטר טורבו בלי סט מושלם של מערכות בטיחות אקטיביות. סט כזה מוצע רק בגרסת ה-2.0 ליטר, שלא מוצעת בישראל משיקולי מחיר.

מפרט מערכות הבטיחות של בלייזר כולל בלימת חירום אוטונומית בשילוב מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. זה מפרט מכובד, אבל לא יוצא דופן גם ביחס לקטגוריות פחות יקרות. רשימת האבזור כוללת מושבים מתכווננים חשמלית עם חימום ואיוורור, חימום לגלגל ההגה, מפתח חכם עם הנעה מרחוק, תא מטען נפתח חשמלית, מערכת מצלמות היקפיות לתצוגת 360 ומערכת שמע מתוצרת Bose.

שברולט בלייזר הוא כלי יקר שעולה החל מ-280 אלף ש"ח לרמת גימור 'פרימייר' ו-285 אלף ש"ח לרמת גימור 'RS' (שנבדלת בסממני עיצוב ספורטיביים ובחישוקי 21 אינטש במקום 20 אינטש בדגם הרגיל). במחיר זה שברולט בלייזר הוא לא רק יקר יותר מגרסת הבסיס של אחיו הגדול – טראוורס, אלא יקר יותר מקרוסאוברים קומפקטיים של מותגי יוקרה, בהם אפילו גרסת הכניסה של קאדילק XT4 (המעט יותר קטן), אשר מונע באמצעות מנוע חלש יותר, וללא הנעה כפולה, אבל נושא סמל של מותג יוקרה.

The post השקה מקומית: שברולט בלייזר appeared first on TheCar.

פלח השוק של קרוסאוברים קומפקטיים הוא החשוב והגדול ביותר כיום בשוק הרכב הישראלי, ודאי כאשר מתייחסים לרכישות של לקוחות פרטיים אשר קונים מכוניות מכספם ועבור עצמם. בשונה משוק המשפחתיות הקומפקטיות, אשר בעבר החזיק ב-50-60% מן המכירות של מכוניות חדשות בישראל, מנעד המחירים בקרב הקרוס אוברים הקומפקטיים רחב יותר.

טווח המחירים הנוכחי, אשר עד לא לפני הרבה זמן התחיל סביב ה-135,000 ש"ח, מתחיל כיום בגזרת ה-150 אלף ש"ח פלוס מינוס, אבל גם לדגמים הבסיסיים, שנמצאים בטריטוריית המחיר הזאת (למשל קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי, סקודה קארוק או פיג'ו 3008)  -יש גרסאות חזקות ומאובזרות יותר שאליהן מוצמד תג מחיר של כ-170 אלף ש"ח. החל מטווח המחיר הזה אפשר למצוא גם את דגמי ה-7 מושבים הבסיסיים (ניסאן אקסטרייל, מיצובישי אאוטלנדר) או את גרסאות הבסיס של קרוסאוברים שממוצבים על-ידי היצרניות והיבואניות שלהם כיוקרתיים יותר (מאזדה CX5 וטויוטה ראב 4).

טבלת המכירות שלנו מעידה שלקוחות ישראלים לא מסתפקים רק בגרסאות הבסיס הפחות יקרות של קרוסאוברים, ורבים מוכנים להשקיע יותר כדי לשים יד על סמל של מותג או על רמת גימור משודרגת, כך שגם דגמי ה-"170 אלף ש"ח" נמכרים באלפיהם. רף זה הוא רק נקודת פתיחה למדרגה העליונה של קרוסאוברים עממים, ומכאן הוא מטפס צפונה אל מחוזות הפרימיום, בואכה 200 אלף ש"ח ואף יותר.

במבחן ההשוואתי שלפניכם עימתנו בין שלושה קרוסאוברים של מותגים יפנים עממים, שמחירם נושק ל-200 אלף ש"ח, וזאת כדי לבדוק אם"יש תמורה לאגרה". האם תוספת המחיר מביאה איתה גם ערך מוסף.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים דיזל: סיטרואן C5 איירקרוס מול קיה ספורטאז' וסקודה קארוק
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק

נעים להכיר

שנים מן המתמודדים במבחן זה הם בני אותו מחזור, לאחר שהוצגו יחד בתערוכת ניו יורק בשנה שעברה. את הראשון מביניהם, טויוטה ראב 4, פגשנו בחשיפה מקומית מוקדמת ובהשקה העולמית בספרד. ראב 4 החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה בתצורתה המוארכת. זה אומר שבבסיסו הוא קרוב יותר לטויוטה קאמרי מאשר לטויוטה C-HR ולקורולה שמבוססות על הנגזרת הקומפקטית יותר של הפלטפורמה.

ראב 4 מוצע אצלנו עם מנוע בנזין אטמוספרי ותג מחיר התחלתי של 172 אלף ש"ח, אבל הכלי היותר פופולרי ונמכר הוא הגרסה ההיברידית שמחירה מתחיל ב-182 אלף ש"ח. גרסה זאת מהווה יותר מ-90% מכלל המכירות של ראב 4, ולכן היא גם היותר רלבנטית למבחן זה. אנחנו קיבלנו את רכב המבחן ברמת הגימור "אקספרינס", האמצעית מבין שלוש רמות הגימור שלו, וזה כבר מנפח את המחיר עד ל- 192 אלף ש"ח.

גם הדור החדש של סובארו פורסטר הוצג בתערוכה בניו יורק, הוא נחת אצלנו בישראל בראשית השנה, ומאז הספקנו לבחון אותו במבחן בודד. ברבות השנים צבר פורסטר עדת מעריצים קבועה ונאמנה בזכות הפונקציונליות ויכולת השטח הנדירה שלו (יחסית לקטגוריה). הדור החדש שומר על המתכון של קודמו, אבל מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין. בישראל משווק סובארו פורסטר החדש רק עם מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי, ובשתי רמות גימור. אנחנו נטלנו למבחן את רמת הגימור הבכירה – "ספורט" שמעלה את תג המחיר ל-200 אלף ש"ח.

מאזדה CX5 הוא המתמודד הוותיק במבחן זה, והוא הוצג לראשונה לפני שנתיים וחצי. בתכל'ס לא מדובר בדגם חדש אלא למעשה במתיחת פנים מקיפה ומעמיקה של CX5 המקורי, אשר הוצג עוד בשנת 2012. מאזדה מנסה למצב את עצמה מחדש כיצרנית "כמעט פרימיום", ובהתאם לכך לא מוצעת גרסה זולה של CX-5 ומחירו מתחיל בכ-170 אלף ש"ח לגרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית. המחיר נוסק עד לכמעט רבע מיליון שקלים לגרסת ה-2.5 ליטר ברמת גימור "סיגניצ'ר" העשירה, ובין לבין יש ל-CX5 שפע גרסאות אבזור ומחיר. אנחנו בחרנו ברמת הגימור "פרימיום", הגבוהה ביותר שמוצעת עם מנוע ה-2.0 ליטר, ומחירה 196 אלף ש"ח, כלומר מעל 200 אלף "על הכביש". זה המקום לציין שגם לראב 4 וגם ל-CX5 יש גרסאות כפולות הנעה אלא שאז כבר מזנקים המחירים שלהם אל מעבר לרף ה-200 אלף ש"ח.

עיצוב וממדים

כפי שאנחנו טורחים להזכיר בכל מבחן של קרוסאוברים, אחד הסעיפים המשמעותיים ביותר עבור מי שבוחר את אחד מן הכלים בקטגוריה הזאת הוא עיצוב, וכרגיל זה גם עניין של טעם אישי. גם בהשוואה שלנו כאן מציג כל אחד מן השלושה פרשנות משלו לעיצוב אבל נדמה שרוב הקוראים יסכימו איתנו שעיצובו של מאזדה CX5 הוא המיוחד, המעודן, המושקע והנאה מבין השלושה. הפרופורציות שלו "נכונות" (למרות חרטום מעט ארוך), פרצופו מאופיין בפנסים צרים ומרשימים, ועם קווי הגוף המלוטשים שלו יש לו מראה אתלטי. לרוע מזלו, העיצוב הזה גם  יוצר אשליה כאילו שהוא קטן יותר מן האחרים, למרות שבפוועל הוא קצר רק ב-5 ס"מ מראב 4 וב-8 ס"מ מסובארו פורסטר.

ראב 4, לעומת זאת, יוצר אשליה של רכב גדול ומאסיבי, וזה בזכות קווים רבועים בחרטום ובקשתות הגלגלים. ראב 4 הוא גם הרחב ביותר כאן (185.5 ס"מ, 4 ס"מ יותר מהפורסטר), והיחיד מבין השלושה שצועק: "תראו אותי, אני ג'יפון". למרות זאת, הוא נראה הרמוני ולא מצועצע, וחבל רק שהחישוקים הקטנים שלו פוגמים בעיצוב הכולל.

פורסטר הוא הפחות מרשים בעיצובו במבחן זה, ולמרות שהוא כלי חדש וגדול יותר הוא נראה כמו אבולוציה של הדור הקודם. פורסטר שמר מצד אחד על סממנים מוכרים ופונקציונליים, כמו קו מותניים נמוך יחסית, שטח חלונות גדול ומסילות גג מאסיביות. מצד שני הוא נראה תפוח ונפוח הרבה יותר מן הדורות הקודמים, הצנומים. בגרסת "ספורט" מתהדר פורסטר בגימורים חיצוניים בשחור ובכתום, אלה מרעננים אותו ויוצרים תחחושה עליזה וצעירה, אבל גם איתם זה לא כלי מסובב ראשים.

ביצועים

ראב 4 בגרסתו ההיברידית מייצר הספק משולב מרשים של 218 כ"ס, וזה כמובן יתרון עצום באולם המכירות, אבל לא רק שם. גם על הכביש התגלה ראב 4 כרכב הזריז יותר מבין השלושה, ובפער ניכר. זמינות הכוח של המנוע החשמלי מצמצמת למינימום את ההשהיה המציקה של  תיבת ההילוכים הרציפה, ואין לראב בעיה לצאת בכל פעם מהמקום בחריקת צמיגים מעלת חיוך. יתרון הביצועים של ראב 4 בלט בכל תנאי המבחן, ורק תחת תאוצות ממש חזקות הפגינה התיבה הרציפה שלו  את אופיה היבבני.

הקרב על המקום השני בסעיף הביצועים צמוד. לסובארו יש יתרון כוח בזכות מנוע בנפח 2.5 ליטר שמספק 182 כ"ס ו-24.3 קג"מ, לעומת  מנוע 2.0 ליטר אטמוספירי של מאזדה שמספק 165 כ"ס ו-21.4 קג"מ בלבד. הבעיה היא שאצל סובארו מחולק הכח הזה לארבעת הגלגלים באמצעות מערכת תמסורת כבדה וגוזלת אנרגיה, ומה שחמור יותר – הכח מסורס בתיבת ההילוכים הרציפה, לעומת תיבת ההילוכים האוטומטית קונבנציונלית של מאזדה, עם 6 יחסי העברה.

בעת זינוק מהמקום הציגה מאזדה יתרון קל, והוא אזל במהירות כאשר שתי המכוניות התקרבו לרף ה-70 קמ"ש. משם והלאה שיחק אותה המומנט העדיף של פורסטר והכריע את הכף. בכל מקרה, אופי פעולת המנוע של מאזדה נעים, נמרץ, ועדיף על-פני זה של סובארו, למרות תחושת הכוח העדיפה של פורסטר.

עם זאת, עבור מי שתחושת כח המנוע היא ערך עליון מבחינתו – תוצאות הקרב הזה ברורות מאד: ראב 4 ראשון, פורסטר שני, ומאזדה CX-5 אחרון.

ההבדלים בתצרוכת הדלק דרמטיים, וראב 4 – באופן צפוי – הוא החסכוני ביותר במבחן עם 11 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים (סביב 17 ק"מ לליטר בשיוט נינוח). פורסטר הוא "הצמא" ביותר, באופן ניכר, עם 8 ק"מ לליטר מאד מאכזבים, אם כי סביר שבתנאים סולידיים יותר הוא יתייצב באזור ה-10 ק"מ לליטר. CX5 ממוקם באמצע עם 9.3 ק'"מ לליטר בנהיגה מאומצת.

התנהגות, נוחות
אף אחד לא קונה קרוסאובר כי הוא מחפש הנאה מנהיגה. עם זאת, באופן מפתיע הפגינו שלוש המשתתפות שלנו יכולת דינמית גבוהה ביחס למקובל בקטגוריה. CX5 מעניק את התחושה הדינמית הטובה ביותר, עם מוצקות ושליטה טובה בגלגול הגוף בין הפניות. העברות המשקל שלו מדודות, וההיגוי מאוזן ומהיר יחסית. מצד שני, נהג ממוצע יגלה שהוא מעט תזיזיתי מידי כאשר מתקרבים למגבלות. במילים אחרות, את מה שראב 4 עושה בקלילות ואדישות CX5 עשה עם יותר דרמה.

ראב 4 פחות מתקשר וחד מ-CX5, וזויות הגלגול שלו מוחשיות יותר, אבל מגבלות האחיזה שלו גבוהות, ההיגוי מדוייק, והוא משרה ביטחון רב גם תחת עומס, כאשר רק בזכות אותן זוויות גלגול מבין הנהג העסוק שקורה משהו בחוץ. את ההיגוי הפחות טוב והפחות מתקשר יש לסובארו פורסטר, מפני שהוא קל מידי ומנותק, וזה ממש חבל מכיוון שבאופן כללי יש לפורסטר התנהגות כביש טובה ורמת אחיזה גבוהה. זויות הגלגול של פורסטר הן אמנם הדרמטיות ביותר מבין השלושה כאן, אבל ההנעה הכפולה מסייעת להדק את קו הפניה. גם פורסטר לא צולח פניות בנונשלנטיות שמפגין ראב 4, המתלים שלו רכים תחת עומס, ויחד עם זאת הוא מאד מחובר לעולם.

את סעיף נוחות הנסיעה בהשוואה שלנו לוקח סובארו פורסטר בהליכה. המתלים שלו סופגים בקלילות גם מפגעים משמעותיים, והם עושים את זה בשקט תוך כדי ריסון גוף טוב. ראב 4 מדורג שני בסעיף הנוחות וספיגת הזעזועים למרות שהוא מתקשה יותר לספוג זעזועים משמעותיים, אבל המחיר – ביחס למאזדה, הוא תנועות גוף ניכרות מאד. CX5 הוא הקשיח בחבורה, כלומר שבאופן כללי ספיגת המהמורות שלו נופלת מאלה של שני מתחריו, אבל זה בא לידי ביטוי בעיקר במהירויות נמוכות ובשאר המצבים יש יתרון לא מבוטל לשיכוך ההחזרה המוצלח שלו, שמונע זעזועי משנה מיותרים.

תא נוסעים, שימושיות

שלושת תאי הנוסעים במבחן זה מוצלחים ונעימים לשהיה, אלא ששלוש היצרניות נקטו בגישות מאד שונות ובסגנונות אחרים. מעצבי מאזדה בחרו בגישה עיצובית מינימליסטית מצד אחד, עם מינימום מתגים בלוח המכשירים ותפעול של מערכת המולטימדיה באמצעות חוגה בין המושבים ולא באמצעות כפתורים. זה אמנם דורש לימוד קצר של מערכת השליטה אבל לאחר מכן מתקבלת תוצאה יותר בטוחה. מצד שני, מאזדה מצדיקה את טענת ה"כמעט פרימיום" שלה עם סביבת נהג שבנויה מחומרים איכותיים ומשדרת תחושה יוקרתית, בין השאר בזכות  ריפודי עור ודיפונים בהירים (שאינם מאד נעימים למגע). זאת לא תחושת "פרימיום" בסגנון של ב.מ.וו, אבל זה בהחלט חצי דרך לשם.

מעצבי טויוטה בחרו בגישה פונקציונלית וסולדית. אין הפתעות מבחינת הנדסת האנוש, מסך המולטימדיה ממוקם גבוה ובאופן ונוח וסביבו משובצים מתגים פיזיים שמאפשרים להגיע בקלות לפונקציות השונות. חלקו המרכזי של לוח המחוונים הוא למעשה מסך דיגיטלי צבעוני, אלא שהוא מקרין יותר מידי מידע, וזה די מבלבל.  איכות החומרים וההרכבה טובה בסך הכל, אבל התחושה יותר מידי פלסטית, וריפוד המושבים פשוט. אי אפשר שלא להתאכזב מן התוצאה במכונית שמחירה נושק ל-200 אלף ש"ח.

בסובארו הלכו על גישת "הכל ובגדול". העיצוב פשוט, בסיסי, ולא מתחכם, אבל בלוח המכשירים משובצים שפע מסכי מידע צבעוניים וזה מקנה תחושת עושר. יחד עם תפרים וגימורים בצבע כתום זוהר, וריפוד נעים שמדפן את הדלתות, מתקבלת תחושה מודרנית וצעירה. הנדסת האנוש, לעומת זאת, טעונת שיפור: יותר מידי מתגים הוצבו על גלגל ההגה, וזה דורש הסתגלות ויותר מידי התעסקות. המתגים המשניים של מערכות הבטיחות ואביזרי תפעול נוספים משובצים סביב הנהג בסדר מבלבל, חלקם אפילו על התקרה בסמוך לתאורת הפנים. בכלל, נראה שבסובארו התאמצו קצת יותר מידי לשלב טקסטורות וחומרים רבים בלוח המכשירים ובסביבתו, וזה אמנם תורם לתחושת העושר אבל גם קצת מוגזם.

למרות בסיס הגלגלים הקצר ביותר בחבורה (267 ס"מ) ובזכות ניצול יעיל של הגובה, המושב האחורי של פורסטר הוא המרווח ביותר כאן. מרחב הרגלים אמנם זהה לזה של ראב 4, אבל המושב האחורי ממוקם גבוה בהרבה ולכן הישיבה עליו היא הנוחה ביותר מבין השלושה. גם מרחב הכתפים בפורסטר עדיף, ולמעשה זה הכלי היחיד כאן שמאפשר לשלושה מבוגרים לשבת בנוחות יחסית. לראב 4 יש מרחב ראש עדיף, אבל המושב האחורי מעט נמוך מידי. CX5 הוא הצפוף ביותר מבין השלושה, עם מושב מעט נמוך שמפוסל באופן שמעדיף ישיבה נוחה של  שני נוסעים על חשבון הנוסע האמצעי. למאזדה יש גם את תא המטען הקטן ביותר, ולעומתו זה של טויוטה הוא הגדול והנוח ביותר לשימוש, בפער קטן מזה של סובארו. לתא המטען של סובארו יש יתרון אחד: המפתח שלו הוא הגבוה ביותר.

בטיחות

שלוש המכוניות מצויידות היטב במגוון מערכות בטיחות מתקדמות, ולכולן יש מערכת בלימת חירום אוטונומית (בסובארו ובמאזדה גם בנסיעה לאחור), מערכת לשמירה אקטיבית על נתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית. לטויוטה ולמאזדה ישנה גם מערכת להתרעה מפני עייפות נהג, אבל רק לטויוטה יש זיהוי תמרורים וסימני דרך. הפורסטר מאזן את התמונה עם התרעה חשובה מפני נתיב נסיעה חסום. ראב 4 הוא היחיד מבין השלושה שמגיע גם עם כרית אוויר לברכי הנהג ו-7 כריות אוויר בסך הכל, לעומת 6 בפורסטר וב-CX5.

במבחני הריסוק  של EuroNCAP זכו ראב 4 ו-CX5 לחמישה כוכבי בטיחות בציונים גבוהים, אם כי המאזדה הוותיקה נבחנה בשנת 2017 על פי תקן פחות מחמיר מהנקוט כיום. הפורסטר משום מה טרם נבחן על ידי הארגון. למאזדה יש תצוגה עילית מאד יעילה, לכל מי שמעוניין להקפיד על מהירות הנסיעה מבלי להסיר את המבט מן הכביש.

אבזור

תוספת המחיר, ביחס לגרסאות הבסיס של שלושת המתמודדים במבחן, מתבטאת בתוספות אבזור ופינוק שלא מוצעות על-ידי הדגמים הפחות יקרים בקטגוריה. לכל השלושה יש, למשל, כניסה והתנעה ללא מפתח, תאורת LED מלאה בחזית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית. לכל השלושה חישוקים קלים, אבל אלה של טויוטה הם הקטנים ביותר, רק 17 אינטש, לפורסטר יש חישוקים בקוטר 18 אינטש, ולמאזדה יש את הכי גדולים: 19 אינטש.

CX5 מאובזר יותר בנדיבות מן המתחרים, עם ריפוד עור מלא למושבים (קיים גם בגרסת הבסיס), מושבים מתכווננים חשמלית, אוורור למושבים הקדמיים, ומערכת שמע משודרגת (ומעולה) מתוצרת Bose. סובארו מציעה ריפוד עור חלקי למושבים, מושב נהג מתכוונן חשמלית, וחימום למושבים הקדמיים. לשני אלה יש גם גג שמש חשמלי, וזה שבסובארו גדול יותר משמעותית. טויוטה ראב 4 הוא הכלי המאכזב ביותר מבחינת פינוקים, ולא תמצאו בו דבר מכל אלה, מעבר לאבזור הבסיסי.

שורה תחתונה

כל אחד משלושת הקרוסאוברים שבמבחן ממלא היטב את יעודו כמוביל נוסעים משפחתי, וכל אחד מהם נוקט לצורך זה בגישה מעט שונה.  לכן מה שמכריע את הכף הוא הערך המוסף שמתבקש מתג מחיר גבוה יחסית שמוצמד להם.

מאזדה CX5 הוא כלי אידיאלי עבור נהגים שמגיעים ממכונית נוסעים ועדיין מאוהבים בנהיגה ומבקשים יותר דינמיות. זה רכב עם התנהגות כביש מהנה יחסית לקרוסאובר, המנוע שלו יעיל, והוא היחיד כאן עם תא נוסעים שמתאמץ לשדר אווירה יוקרתית. עם זאת, בכל הקשור לנוחות נסיעה, מרחב פנים ושימושיות – מאזדה CX-5 מפגר אחרי פורסטר וראב 4. בשורה תחתונה, לבד מן האבזור העדיף, אין לגרסת "פרימיום" היקרה יותר של CX5 כל יתרון על פני הגרסה הבסיסית. במבחן התמורה למחיר הכלי הזה נשאר מאחור.

טויוטה ראב 4 החדש אמור היה לנצח את המבחן הזה היות שהוא פונה למכנה משותף רחב. זה כלי שנראה גדול, מודרני ומרשים, יש לו את ביצועי המנוע הטובים ביותר יחד עם תצרוכת הדלק הטובה ביותר, והוא מבצע היטב את כל המטלות הדינמיות. מה שחסר לראב 4 זה משהו שיזכיר לך שאתה יושב בקרוסאובר שעולה כמעט 200 אלף ש"ח. האבזור שלו לא מרשים, תא הנוסעים איכותי אבל פשוט מידי, ורק הסמל שבחזית יכול להצדיק עבור אנשים שונים את המחיר.

מנצח המבחן מבחינתנו הוא סובארו פורסטר למרות שהוא מפסיד בסעיף החשוב של רושם חיצוני, ולמרות תצרוכת דלק מזעזעת תחת מאמץ. פורסטר הוא הכלי הנוח ביותר בחבורה הזאת – וזה ודאי משהו חשוב למי שמסיע משפחה, התנהגות הכביש שלו לא מהנה אבל מאד מאוזנת, ותא הנוסעים שלו מעניק תחושה עשירה מה גם שהוא מאובזר היטב. פורסטר ממש לא יוצר תחושת פרימיום, אבל הוא בהחלט מתאמץ לרצות את היושבים בו ולהצדיק מחיר גבוה עם קצת יותר דגש על עיצוב הרפתקני. בנוסף, זה גם כלי מרווח ושימושי מאד.

מה שמאפשר לפורסטר לקחת מראב 4 את הניצחון, מעבר לתחושה הכללית הטובה יותר של תמורה למחיר, זאת העובדה שלפורסטר יש הנעה כפולה ומרווח גחון גבוה. רוב הלקוחות אמנם ייהנו מן התכונה הזאת רק במצבים שונים על הכביש, אבל אפילו מי שלא יירדו איתו לשטח ייהנו מן הידיעה שהם יכלו לעשות את זה לו רק היו רוצים. אלה שימצאו את עצמם מטיילים יותר בשטח בזכות הפורסטר יוכלו להצדיק את זה שקנו ג'יפון.

בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק
צילומים: נעם וינד 

The post מבחן השוואתי: טויוטה ראב 4 מול סובארו פורסטר ומאזדה CX5 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
לקסוס UX חורג מהשמרנות והסולידיות שמאפיינים את לקסוס, עם אופי ועיצוב צעירים שמבדלים אותו בתוך קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטים הגדושה. החיסרון הגדול הוא עיצוב שלא נראה מספיק "קרוסאוברי"

עוד ב-TheCar
השקה עולמית: טויוטה ראב 4 החדש
סאלון חדש: לקסוס ES הושקה בישראל
לקסוס RC200t במבחן דרכים

מי אתה לקסוס UX?

לקסוס הייתה בין הראשונות שזיהתה, כבר בשלהי שנות ה-90, שרוב הקהל האמריקני מעוניין ברכב עם חזות ותנוחת ישיבה גבוהות, אבל לא באמת מתכוון להשתמש בו בשטח אלא מעדיף דווקא רמות פינוק ועידון דומות לאלה של מכוניות יוקרה שנועדו לכביש. התשובה שלהם למשאלה הזאת הייתה סדרת RX, שהיא בין חלוצות הז'אנר. מאז חלפו שני עשורים שבמהלכם פרו הקרוסאוברים ורבו, השתלטו על כל פלח שוק ונישה אפשריים והם מוצעים בשלל גדלים, מינים ועיצובים ובפלחי שוק עממיים ויוקרתיים כאחד.

דווקא לקסוס, ש-RX היה להיט המכירות הרווחי שלה, אחרה להיכנס אל פלחי שוק קטנים יותר. אל פלח השוק שמקביל למשפחתיות גדולות נכנסה לקסוס רק בשנת 2014 עם סדרת NX, ואילו בסגמנט שמקביל למשפחתיות קומפקטיות היא נזכרה רק כעת – עם סדרת UX שאותה חשפה בתערוכת ג'נבה 2018.

UX בנוי על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה (TNGA) בתצורת C הקומפקטית, וזה אומר שמתחת לעור מדובר באח קרוב  לטויוטה C-HR (שחולק איתו בסיס גלגלים זהה – 264 ס"מ) ולטויוטה קורולה החדשה. לשם השוואה, טיוטה ראב 4 החדש בנוי על גרסה מעט יותר מוארכת של אותה פלטפורמה, עם בסיס גלגלים באורך 269 ס"מ. רוב הלקוחות לא יחושו בהבדל ומה שיותר חשוב מבחינתם זה שלקסוס UX מציע להם תצורת קרוסאובר אופנתית מחד, ומיתוג פרימיום מאידך.

אבל האם טויוטה, שמופיעה באחור לא מבוטל בפלח השוק הזה, מצליחה לחדש ולסקרן בשוק שכבר נסלל ונכבש על-ידי מתחרות ראויות? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

עיצוב הוא הערך העליון עבור חובבי הז'אנר, ובמיוחד כאשר מדובר בקרוסאובר יוקרתי והנוהגים בו רוצים לשדר מסר של נהיגה בחידוש האחרון, ובדבר מה ייחודי ויוצא דופן. UX לא יכול להרשות לעצמו להיראות כמו הקיה ספורטאז' של עוזרת הבית שלנו, נכון? אז מעצבי לקסוס ישבו על המדוכה ובראו כלי עם מקדם די גבוה של משיכת תשומת לב, ובעשותם כך הם לא התעלמו מן האח לבית טויוטה – C-HR. אל תוך הכלי הזה מוזגו בהצלחה האלמנטים האופייניים לעיצוב דור המוצרים הנוכחי של המותג, בהם שבכת ("גריל") שעון החול הענקית והפנסים המחודדים שמצדדיה. קווי הגוף מנופחים ומפוסלים כדבעי, הקורה האחורית עבה ומשתלבת בקו כתפיים עולה, והפנסים האחוריים נמתחים עם יחידת תאורה מודרנית אחת לכל רוחב המכונית מאחור. יחידה זאת מסתיימת במה שנראה כמו "סנפירים" בולטים, והיא מרשימה למראה – בעיקר בלילה.

לנוכח כל הדרמה הזאת, שמעוטרת גם בכנפוני פלסטיק שחורים וקשוחים למראה, מתגמדת נוכחות קשתות הגלגלים והם מרגישים מיותרים. היות שעברנו כבר את שלב ההתרגשות מעיצוב שמדיף ריחות של הרפתקנות שטח, מאד הגיוני שלקסוס בחרה ללכת לכיוון יותר ספורטיבי, ומכונית המבחן שלנו צוידה בחבילת האבזור 'F ספורט' שמתבטאת בנגיעות קומסטיות קלות לשבכה הקדמית ובסמלי 'F' בצדדים. זה לא משהו שגורע או מוסיף יותר מידי לעיצוב כללי נאה בסך הכל.

העיצוב אמנם מושקע, אולי אפילו מעט מוגזם, אלא שהוא מפספס בדיוק בנקודה הקריטית ביותר לקרוסאובר: הגובה והנוכחות. גובהו של UX עומד על 154 ס"מ בלבד, כלומר רק כ-10 ס"מ מעל לקצה הגג של מכונית קומפקטית ממוצעת, והתוצאה היא כלי שנראה, בימינו, כמעט כמו כל מכונית האצ'בק מוגבהת. כאשר פותחים את הדלת, ומבחינים שהיא מתחככת במדרכה, מרגישים את חסרונם של חמישה שישה סנטימטרים נוספים שהיו מעניקים ל-UX חזות מרשימה יותר אל מול המתחרים שאיתם עליו להתמודד.

מנוע, ביצועים

UX מוצע בישראל עם שתי תצורות הנעה: מנוע בנזין ומנוע בנזין שמחובר ליחידה היברידית. למבחן נטלנו את הגרסה ההיברידית (UX250h) , אשר כמו ברוב דגמי טויוטה ולקסוס כיום צפויה להיות הנמכרת יותר, לכל הפחות עד להעלאת המיסוי על כלי רכב היברידים. המערכת ההיברידית של UX היא מערכת חדשה שמשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, שמספק 152 כ"ס, לבין מנוע חשמלי שמספק 80 כ"ס. יחד מתקבל הספק משולב של 184 כ"ס, ואלה מועברים, כמקובל בדגמי טויוטה ולקסוס, אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים  רציפה.

UX שוקל כטונה וחצי, כלומר שזה ממש לא כלי קליל, ותפוקת היחידה ההיברידית לא יוצאת דופן. למרות זאת, התחושה היא של ביצועי תאוצה לא רעים בכלל. בעת זינוק מן המקום מורגשת הססנות קלה שנובעת מאופי הפעולה של התיבה הרציפה, אבל בתוך שניה קלה מתורגם המאמץ המשולב של שני המנועים לתחושת דחף זורמת, ולא מתפרצת כמקובל במנועי טורבו-בנזין מודרנים. בתוך 8.5 שניות מזנק UX מעמידה ל-100 קמ"ש, שזה בסדר אבל לא מאד מרגש.

כרגיל במערכות היברידיות גם זאת של UX מצטיינת בעיקר בעת שיוט נינוח, בין השאר בזכות רמת רעש כמעט אפסית מכיוון המנוע. במצב כזה, כדי לחסוך בדלק, נכבה מנוע הבנזין לפרקים קצרים כאשר מרפים מדוושת התאוצה, והוא מתעורר מיידית בעת לחיצה מחודשת. כאשר נדרשת תאוצה החלטית יותר, למשל בעקיפות או בעליות, יש ל-UX רזרבות מספקות. הבעיה היא שתיבת ההילוכים הרציפה יוצרת תחושה טיפוסית של תאוצה איטית ומתמשכת. לזכות היחידה הזאת צריך לומר שמהנדסי טויוטה הסוו היטב את רעש התמסורת האופייני והמציק. מאידך, כדי לחולל קצת התרגשות בתוך התא וליצור אפקט "ספורטיבי" משמיעה מערכת השמע של המכונית צלילי מנוע מלאכותיים כאשר נמצאים במצב "ספורט", וזה כמובן גימיק מיותר לחלוטין.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-14.5 ק"מ לליטר בממוצע, ובשיוט נינוח, במהירויות של 110-120 קמ"ש, סיפר לנו מחשב הדרך על תצרוכת של 17 קמ"ל. זה נחנד, אבל לא יוצא דופן במכוניות היבירדיות, ומכיוון שמיכל הדלק קטן – נפחו 42 ליטרים בלבד – טווח הנסיעה בין תדלוקים אינו גדול.

התנהגות ונוחות

UX, כמו בני מינו, פונה אל קהל צעיר יחסית, ואנשי לקסוס לא הסתפקו בעיצוב אופנתי אלא ניסו לשוות לו גם אופי ספורטיבי, וזאת באמצעות כיול מתלים קשיח יחסית. חבילת "F ספורט" מוסיפה הקשחה נוספת למתלים וכן מוטות מייצבים עבים יותר, ובחו"ל אפשר לבחור גם בתוספת של בולמי זעזועים אדפטיביים.

מרכז כובד נמוך יחסית ומתלים קשוחים מאפשרים ל-UX לשלוט לא רע בגלגול הגוף ובהעברות משקל, והשלדה המוצלחת, והמוכרת, של טויוטה היא בסיס טוב לרמת אחיזה גבוהה. ההיגוי מנותק אך מדויק ובמצב ספורט גם שוקל נכון, אבל בואו לא נתבלבל: UX הוא לא מכונת נהיגה מרגשת, אם כי הוא יוצר תחושה דינמית לא רעה יחסית למקובל בקטגוריה ובמשפחת לקסוס.

מחיר הדינמיות הזאת נגבה בנוחות הנסיעה. שילוב של מתלים קשיחים וצמיגים בחתך נמוך הוא לא אידיאלי בכבישים עירוניים מצולקים שמקובלים אצלנו, ועליהם צפוי UX לבלות את מרבית זמנו. מפגעים קטנים משודרים לתא הנוסעים, וכאשר מקפצים על בורות עמוקים או פסי האטה תלולים מורגשת חבטה בחלק התחתון של מהלך הבולם. לזכות המתלים יש לומר שהם מרוסנים היטב ולא מתרסקים, כלומר שקשיחותם מורגשת אבל לא מרסקת עצמות. ככל שהמהירות עולה משתפר כמובן שיכוך הזעזועים, ופעולת המתלים שקטה ותורמת לנינוחות בתוך תא הנוסעים. יחד עם זאת, בידוד רעשי הכביש לא מרשים ומחדיר יותר מידי אוושות לתוך התא, וזה בולט ביחס לבידוד הטוב של רעשי המנוע.

תא נוסעים ושימושיות

מעצבי לקסוס ניסו לעצב סביבת נהג ותא נוסעים מקוריים, עם דגשים ספורטיביים, ועם זאת לא לזנוח את הקשר המשפחתי לדגמים אחרים של המותג. לוח המכשירים מפגין דגש על הנהג עם קונסולה מרכזית שמוטה לעברו, ועם לוח מחוונים קטן עם תצוגה דיגיטלית מלאה ומינימליסטית שלא גונבת עודף תשומת לב.

לעומת זאת, תפעול המערכות השונות דרך מסך המולטימדיה הרחב יוצר הסחת דעת. על אף שמעצבי לקסוס נסחפו פחות מכמה מעמיתיהם בעניין זה, בכל זאת הם מצאו פתרון לא מאד מוצלח של שימוש במשטח מגע בלבד, במקום הגלגלת שמקובלת בדגמים אחרים של המותג. בעת נהיגה, ואפילו כאשר עומדים, זה ממשק לא נוח ולא מדויק וקשה להפעיל את התפריטים השונים – וזנה מסוכן מכיוון שכך נגזלת יותר מידי תשומת לב.

תפעול בקרת האקלים מתאפשר גם באמצעות מתגים סטנדרטים, וזה יתרון, וכצפוי בלקסוס – איכות ההרכבה והחומרים גבוהה למדי. יחד עם זאת, פה ושם ישנם  מתגים שנלקחו ממחסן החלפים של טויוטה, וזה ניכר מאד.

תנוחת הישיבה נמוכה מידי, ודאי בקרוסאובר, וזאת גם כאשר מגביהים את המושב, וקורה A הרחבה פוגעת בשדה ראיה לפנים. שדרה מרכזית מוגבהת ועוטפת מגבירה את התחושה הספורטיבית, והמושבים, בגרסת F, נראים מצוין. בכל זאת, נדמה שלא זה מה שמצפים לקבל מי שבוחרים לקנות קרוסאובר, מה גם במרחב הפנים של UX הוא, איך לומר? לא מרשים. אמנם יש די מקום לארבעה נוסעים ממוצעים, אבל לא הרבה מעבר לכך. תא המטען מתהדר בנתון של 438 ליטר אבל המבנה שלו שטוח ורדוד, ושפת ההטענה גבוהה מידי.

אבזור, בטיחות ותמחור

אבזור הבטיחות הסטנדרטי כולל 8 כריות אוויר, התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, היגוי אקטיבי למניעת סטייה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית, זיהוי תמרורים וסימני דרך, ובקרת שיוט אדפטיבית. זאת חבילה מכובדת אשר לא כל רכיביה כלולים כציוד סטנדרטי אצל כמה מן המתחרות הגרמניות.  בקרת השיוט האדפטיבית פעלה היטב ובמהלך המבחן שמרה מרחק גם במהירויות גבוהות. את זה אי אפשר לומר על ההיגוי האקטיבי שנזכר להתערב רק כאשר מתקרבים מאד לסימון הנתיב, לכן לא ממש אפשר לסמוך עליה לנהיגה "חצי אוטונומית".

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל לקסוס UX ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, עם 96% בהגנה על מבוגרים מלפנים, 85% על ילדים במושבי בטיחות ו-82% על הולכי רגל.

מחיר המחירון של UX היברידי מתחיל ב-228 אלף ש"ח (20 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת הבנזין) כלומר שהוא פחות יקר, בכמה עשרות אלפי שקלים לפחות, מגרסאות הבסיס של מתחריו הישירים: אאודי Q3, ב.מ.וו X1, מרצדס GLA (החלשים משמעותית) וקאדילאק XT4. כאשר מוסיפים לכך רשימת אבזור מכובדת יותר – יתרון המחיר רק מתרחב.

האבזור הסטנדרטי כולל מערכת מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, חיישני גשם ואורות, חיישני חנייה מקוריים מלפנים ומאחור, בלם יד חשמלי, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. תוספת של 20 אלף ש"ח תעניק לכם את חבילת "פרימיום" שכוללת ריפודי עור מלאים, משטח טעינה אלחוטית, חימום למושבים הקדמיים וגג שמש חשמלי.

חבילת F Sport כוללת, בנוסף לקוסמטיקה החיצונית והפנימית – מושבים מתכווננים חשמלית ומערכת שמע ומולטימדיה משודרגת, אבל היא מזניקה את המחיר הכולל ל-265 אלף ש"ח. זה כבר אמנם לא זול באופן אבסולוטי, אבל לא משנה את יחס התמורה/אבזור/מחיר החיובי של UX ביחס לרוב מתחריו מקרב הקרוסאוברים היוקרתיים הקומפקטים.

שורה תחתונה

בשוק עמוס ורווי, עם קהל שמחפש כל הזמן את "הדבר הבא", לקסוס הצליחה ליצור קרוסאובר שונה ומובחן לא רק ממתחריו אלא גם מכל מה שהורגלנו לקבל מלקסוס עצמה עד עתה. UX מאופיין באופי ייחודי וצעיר, בין אם מבחינת העיצוב החיצוני והפנימי שלו ובין אם בתחושת הניהוג הכאילו ספורטיבית (על אף שיחידת הכוח ההיברידית לא מספקת תחושות מרגשות באופן הולם). לכל אלה יש להוסיף תג מחיר אטרקטיבי ביחס למתחרים הישירים ורמת אבזור נדיבה.

הייחודיות של UX באה על חשבון השימושיות שלו, נוחות הנסיעה ממוצעת בלבד, המרחב הפנימי מצומצם ותא המטען לא נדיב במיוחד – וכל אלה מפריעים ל-UX להיות רכב אידאלי לחופשת קיץ משפחתית בתפוסה מלאה. אלא שכל אלה מתגמדים לנוכח הבעיה הגדולה ביותר של הכלי הזה – וזה שהוא פשוט לא נראה מספיק "קרוסאובר". הוא נמוך מידי, תנוחת הישיבה בתוכו נמוכה, והפוזה שלו מיוחדת אבל לא "נוכחת" מספיק.

The post לקסוס UX במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הקרב על השילוב בין קרוסאובר אופנתי לבין מנוע חסכוני מעולם לא היה צמוד יותר ומשתלם כלכלית

עוד מבחנים השוואתיים ב-TheCar
פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
טויוטה קורולה היברידית מול יונדאי איוניק
טויוטה C-HR מול קיה נירו, הונדה HR-V וג'יפ רנגייד

מי אתם קרוסאוברים דיזל?

שתי מגמות כלל עולמיות מתכנסות יחד במבחן זה, והראשונה בהן היא מעבר ברור ומוחלט של לקוחות ממכוניות נוסעים אל קרוסאוברים מסוגננים. המכונית ה"משפחתית" הישראלית פינתה את מקומה לקרוסאובר בגודל קומפקטי. המגמה האחרת היא תחילת סופו של מנוע הבעירה הפנימית בכלל, ושל מנוע הדיזל בפרט, בתול כדי מעבר להנעה חשמלית. סין החלה את המגמה הזאת וכעת היא מתעצמת במהירות גם באירופה בזכות (יש שיאמרו "בגלל") תקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות. 

עד לפני מספר שנים נתחם קהל הלקוחות של כלי רכב מונעים בדיזל למי שמפעילים כלי רכב גדולים וכבדים, או למי שמכסים קילומטראז' רב מאד, ופה ושם היו גם כמה הבלחות חשובות בשוק הג'יפים, וכמובן גם בכלי רכב מסחריים קטנים. ככלל, מנועי דיזל אמנם זולים יותר מבחינת עלות הדלק, אבל תמיד היו את מי שמתבאסים לתדלק בסולר, ובכל מקרה החסם העיקרי מפני הרכישה שלהם היה מחיר גבוה יותר.

בשנתיים האחרונות, לנוכח הצרת צעדיו של מנוע הדיזל באירופה, נוצר מצב אבסורדי שבו חלק מיצרניות הרכב מציעות ליבואנים הישראלים דגמי דיזל במחירים נמוכים יותר מאשר לגרסאות בנזין, ומי יותר מאיתנו, הישראלים, יודע להעריך עסקה טובה?

על קו הזינוק מתייצב כאן, לראשונה במבחן השוואתי אצלנו, סיטרואן C5 איירקרוס בגרסתו הזולה, גרסת הטורבו-דיזל. מולו הצבנו את שני רבי המכר הרלבנטיים, שניהם עם מנועי טורבו-דיזל חדשים: קיה ספורטאז' וסקודה קארוק.

אם עוזבים לרגע בצד את שאלת המחיר, צריך להגדיר שקהל היעד הטבעי  לשלישייה הזאת הוא מי שנוסע הרבה ויכול ליהנות מתצרוכת דלק נמוכה ביחס לגרסאות הבנזין של אותם כלים. לעומתם, מי שמשתמשים בקרוסאובר שלהם רק כדי להקפיץ את הילדים לסיבובים בעיר, והנסועה השנתית שלהם צנועה – לא ממש ייהנו מן היתרון אבל עלולים שלא לאהוב את החסרונות: צליל הדיזל, משקל רב יותר, תדלוק בסולר.

עיצוב, מיצוב

עיצוב, לדעתנו, הוא התכונה החשובה ביותר לכלי רכב בקטגוריה הזאת, אבל הוא בהחלט עניין של טעם – כפי שגילינו שלושתנו, הבוחנים, כבר כעבור חמש הדקות הראשונות של נסיעה משותפת. במילים עדינות, יש לנו חילוקי דעות לגבי דירוג המנצחים והמפסידים בסעיף הזה, וממילא התשובה הנכונה נמצאת בעין המתבונן.

אין בינינו מחלוקת על-כך שסקודה היא זאת שהכי פחות התאמצה להביא לעולם עיצוב מסובב ראשים כאשר שרטטה את קארוק, אבל לנוכח ההצלחה שלו בטבלת המכירות נראה שישנם מספיק אנשים שדווקא מתחברים לעיצוב המאופק והמאד "סקודאי" שלו. לו היה הדרוג הזה מבוסס על "מבחן ההשקעה" – סקודה הייתה לוקחת כאן את המקום השלישי.

קיה ספורטאז', ודאי בדור הנוכחי שלו, הוא כלי מאד יפה ומושך בעיניי שלושתנו, ויש בו שילוב של רעננות מחד ושל "אגרסיביות מאופקת" מאידך. הוא לא נראה גדול ומנופח יתר על המידה, אבל יש בו משהו מעצים. מצד שני, כאשר פוגשים כל כך הרבה כלים מאותו סוג בכל פינה – מאד קשה להרגיש מיוחדים, כך שגם אם העיצוב והכלי הזה עדיין לא מיצו את עצמם – הם בהחלט שכיחים מידי, המוניים מידי.

סיטרואן C5 איירקרוס הוא ההפך המוחלט משני מתחריו כאן. בניגוד לסקודה, סיטרואן התאמצה מאד להפוך את סדרת המוצרים העדכנית שלה למיוחדת, ויש אפילו שיאמרו שהיא התאמצה יתר על המידה. C5 איירקרוס, גם בגלל הממדים הגדולים שלו, נראה קצת פחות מיוחד מסיטרואן C3 איירקרוס, אבל לצד שני מתחריו כאן הוא בולט מאד לעין, מושך תשומת לב, ו"עושה את העבודה" בגדול. איירקרוס הוא גם ההיפך מספורטאז' מבחינה זאת שלמגינת ליבם של אנשי סיטרואן – כנראה שגם בעוד כמה שנים הוא יהיה הרבה יותר מיוחד ונדיר ממנו על כבישי ישראל, ותמיד תוכלו להרגיש איתו "מיוחדים".

סדר הדברים מתהפך ככל שמדובר במיצוב. סקודה וקיה הם מותגי מסה בישראל, ולכל אחד מהם יש כבר מאות אלפי אוהדים ומשתמשים בהווה או בעבר. המשמעות היא שמדובר בכלים מוכרים וסחירים, ולעולם לא תצטרך להסביר לאף אחד מה אתה מוכר. סיטרואן, עם כל האהבה שלנו כלפיו, היה ויהיה מותג נישתי (ברלינגו לא נחשב…), וכדי לשדרג את המיצוב שלו בישראל נדרשת עוד המון עבודה של היצרנית והיבואנית.

אם כבר נגענו בסחירות, במקרה הספציפי הזה ייתכן שמצאנו פרדוקס. לקיה יש מוניטין טוב של אמינות, ולכן סביר שספורטאז' יהיה הכלי המבוקש ביותר כמשומש, וההיפך הוא הנכון לגבי סיטרואן (אפילו אם הסטריאוטיפ של בעיות אמינות לא מוצדק). מצד שני, ספורטאז' נמכר בארץ במספרים אדירים, כולל גם לציי רכב, וזה אומר שהכלי שאתם תוציאו למכירה יתמודד בכל רגע נתון מול אלפי אחרים, וההיפך הוא הנכון לגבי איירקרוס.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של סיטרואן C5 איירקרוס הוא המיוחד ביותר מבין השלושה וממשיך היטב את העיצוב החיצוני, אלא שכמו במקרים רבים אחרים גם כאן נגבה מחיר בסעיף הארגונומיה והנדסת האנוש. המציק ביותר – כמו ברוב דגמי פיג'ו וסיטרואן בימינו, הוא כמובן הממשק האומלל של מספר מערכות חשובות שמבוצע דרך מסך השליטה המרכזי (הבוערת מכולן, תרתי משמע, היא מערכת המיזוג). גם המושבים הקדמיים כורסאתיים מידי וקצת פחות נוחים ותומכים מן האחרים.

הדעות בינינו חלוקות לגבי הגדרת תחושת האיכות של תא הנוסעים בסיטרואן, מכיוון שחלקים מן התא נראים מושקעים ומעוצבים למשעי וחלקים אחרים נראים כאילו נבנו מפלסטיקה זולה מידי. לטעמי, הסך הכל הוא תחושת איכות לא רעה, אבל פה ושם יש סיבות להתעצבן על עודף היצירתיות של הצרפתים. לצד הזכות צריך לברך ראשית לכל את הקונסולה המרכזית שבין המושבים, עם תא ענק ומקורר לחפצים, ואת תנוחת הישיבה הגבוהה והשולטת (עם גלגל הגה בגודל נורמלי, ולא כמו בפיג'ו…).

סביבת הנהג של קיה ספורטאז' היא ההיפך המוחלט מזו של סיטרואן, ובסך הכל היא משדרת תחושה של הממוצע ההנדסי של כל סביבות הנהג בכל המכוניות, משהו שאי אפשר להתלונן כנגדו יותר מידי אבל גם אין ממה להתלהב. איכות ההרכבה גבוהה, ונראה כאילו שהפלסטיקה תשרוד שנים ארוכות, אבל נדמה כאילו שהמעצבים של קיה היו ממש עייפים או שבעים בזמן שתכננו את התא הזה, והם גם שכחו בו מספר גדול מידי של כפתורים ומתגים. תחושת האיכות מעורבת: מצד אחד יש כמה אזורים שנראים טוב, אבל גרעון גס מידי במקומות אחרים משדר תחושה זולה. טוב עשו יבואני קיה שבחרו סוף סוף בריפודים בהירים, אבל גם אלה לא מבטלים את התחושה הכללית הפשוטה מידי.

קארוק לוקח בקלות את סעיף הארגונומיה של סביבת הנהג דווקא מפני שהוא לא מתאמץ כמו הצרפתים. כמו ברוב המכוניות של קבוצת פולקסווגן, הכל יושב בול במקום, מורכב כמו שצריך, ומשדר תחושה יקרה מכפי שכתוב בתג המחיר, בין השאר בזכות בחירה בפלסטיקה איכותית. 

את החלק השני של סעיף זה, מבחן השימושיות, לוקח סיטרואן C5 איירקרוס בעיניים עצומות, בראש ובראשונה מפני שהוא הכלי הגדול והמרווח ביותר מבין השלושה. בסיס הגלגלים שלו ארוך כמעט ב-10 ס"מ מזה של קארוק וב-6 ס"מ מזה של ספורטאז', והוא ארוך מן הצ'כי ב-12 ס"מ וגבוה ממנו ב-9 ס"מ! האורך של ספורטאז' די דומה אמנם, אבל הקוריאני נמוך מן הצרפתי ב-4 ס"מ, וכאשר מוסיפים לכל המספרים האלה גם תכנון נבון יותר של ה"אריזה" מתקבל בסיטרואן תא נוסעים הרבה יותר גדול ומרווח. 

יתרון עצום של C5 כל פני האחרים הוא שורת מושבים שלישית עם שלושה מושבים נפרדים, שאת כל אחד מהם אפשר לגרור קדימה ואחורה (תוך כדי שינוי הגובה שלהם) ולשלוט בנפרד בזווית המסעד שלהם. עבור מי שמסיע שלושה ילדים מאחור זה יתרון ברור, וגם שלושה מבוגרים יעדיפו לשבת כאן מאשר באחרים. אם כבר נקלענו למושב האחורי – מרחב הראש בסיטרואן מנצח, הרצפה שם שטוחה לגמרי, ומיקום פתחי המיזוג יעיל מאד. יש אמנם שקע USB אבל חסר שקע 12V. לספורטאז', לעומת זאת, יש גם שקע 12V וגם USB, אבל שלושה מבוגרים יסבלו כאן מצפיפות רבה יותר מאשר באחרים – בעיקר בגלל שעיצוב מסעדי המושבים דוחק את היושבים עליהם פנימה ויוצר צפיפות באזור הכתפיים. גם מרחב הראש מצומצם יחסית.

הכלי הצפוף ביותר – בגלל בסיס הגלגלים הקטן ביותר – אמור היה להיות קארוק, אבל בזכות "אריזה" נבונה יותר יש ליושבים מאחור מרחב ראש טוב מזה שמציע ספורטאז' (אבל פחות טוב מאשר ב-C5), והמושב עצמו נוח. בשונה מסיטרואן, בסקודה אין אפשרות לכוון את זווית המסעד.

סיטרואן לוקחת בהליכה גם את סעיף תא המטען – גם מבחינת הנפח שלו וגם בזכות העיצוב ונוחות השימוש, וקארוק ממוקם שני עם תא עמוק ורחב יחסית. כמה ליטרים מנפח תא המטען של ספורטאז' נגזלו לטובת מיכל ה'אוריאה' (חומר שנוסף לממיר כדי לצמצם את פליטת המזהמים), ועוד קודם לכן זה היה התא הקטן והפחות שימושי מבין השלושה.

התנהגות כביש, נוחות

לשלושת הכלים האלה יש חרטומים כבדים יותר מאשר לאחיהם בעלי מנועי בנזין, וזה כמובן פוגם בתחושת הזריזות, אבל תורם משהו לתחושת היציבות.

את סעיף התנהגות הכביש לוקח קארוק בהליכה. ההיגוי שלו אמנם קצת מנותק אבל המתלים שלו מתקלים בקלות את הפרעות האספלט, ושיכוך ההחזרה מרוסן היטב. הנהג מרגיש בכל רגע לאן הוא מכוון ולאן הוא נוסע, והכלי משדר תחושת דיוק וצייתנות מוערכים – בעיקר ביחס לכלי מוגבה שכזה.

כל עוד שלא לוחצים עליו יתר על המידה ספורטאז' עושה את העבודה באופן סביר, ואפילו יוצר תחושת קשיחות כמעט ספורטיבית, עם היגוי חד יחסית ומתלים קשוחים כמעט כמו אלה של סקודה. אבל כאשר התנאים נעשים תובעניים יותר – למשל בגלל אספלט משובש או מהירות גבוהה או כביש מפותל – ההתנהגות נעשית קצת יותר נוירוטית, פחות מדויקת ופחות מעוררת ביטחון. מקומות שקארוק מתקל בעיניים עצומות דורשות תשומת לב עם ספורטאז', ולפעמים הוא מעלה את דפיקות הלב שלא לצורך עם אובדן שליטה רגעי אשר מתוקן לרוב על-ידי בקרת היציבות. 

למזלו של ספורטאז', מהנדסי סיטרואן שכחו להגיע לכיתה ביום שבו למדו על התנהגות כביש, וחוויית הנהיגה בכלי הזה על כביש מפותל הוגדרה על-ידי אחד מאיתנו (בלי להזכיר שמות) כ"מפחידה". אז נכון, יש לנו נטייה לנהוג באופן קצת יותר נמרץ מן המקובל, ולעשות את זה על דרכים פחות שגרתיות, אבל תאמינו לי שהנבהל שלנו הוא לא מאלה שקל להבהילם. צריך לזכור שגם מי שלא מתכוון למצות את הפוטנציאל הדינמי של המכונית שלו עלול להיקלע למצבי חרום – באשמתו או בגלל אחרים, ובהם הוא יידרש לתגובה מהירה. במצבים האלה אנחנו רוצים את המכונית שלנו איתנו, ולא נגדנו, כלומר שהיא תסייע לנו להתחמק מן הבעיה ולא תחמיר אותה.

יש משהו לקוי באופן יסודי בדרך שבה בחרו מהנדסי המתלים של סיטרואן להעדיף באופן מוחלט את הנוחות על-פני ההתנהגות, והתוצאה היא כלי שמשדר לנוהגים בו שעליהם לקחת את החיים בקלות, ובעיקר לעשות את זה לאט. רמת אחיזת הכביש גבוהה אמנם, אבל לחצו עליו קצת יותר מידי ותגלו שהוא פשוט "נמרח" בין הפנייות. גם הבלמים הספוגיים וההיגוי המנותק לגמרי לא משפרים את ההרגשה, כך שאם חשבתם לקחת את C5 איירקרוס לנהיגה חווייתית בכביש מפותל – תחשבו שוב. אנחנו לא ממליצים. 

בסיכומו של דבר מציע סקודה קארוק את התנהגות הכביש הטובה ביותר באופן מוחלט, ספורטאז' ממוקם באמצע והתנהגות הכביש של סיטרואן C5 איירקרוס היא הפחות טובה מבין השלושה.

באופן טבעי ומובן מאליו – הצד השני של המטבע הוא ש-C5 איירקרוס הוא הנוח ביותר בחבורה הזאת, ודאי על כבישים מהוקצעים וגם על כבישים משובשים. למתלים שלו יש כושר ספיגה פנומנלי, לפחות עד לשלב שבו מנצלים את זה יותר מידי וחוטפים מחלת ים.

ספורטאז' הוא הכלי הכי פחות נוח מבין השלושה, למרות שלכאורה הוא פחות קשיח מן הקארוק. מצד אחד הוא מספיק קשיח כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והקשיחות הזאת מתחלפת בשלב ראשון במה שנראה כמו ספיגת מהמורות. אבל מיד לאחר מכן הופך שיכוך המתלים לתזזיתיות שפוגעת ברווחת היושבים ברכב. קארוק, לעומתו, משדר קשיחות לכל אורך הדרך כלומר שלכאורה הוא מעט פחות נוח, אבל מהר מאד מתגלה שהוא סופג באדישות הברוכה ביותר את המהמורות, שיכוך ההחזרה שלו הוא הטוב ביותר, והוא החלטי, ממוקד, ומשדר נחישות ודיוק שמשפרים את חוויית הנהיגה והנסיעה גם לאוחז בהגה וגם לאורחיו.

שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב מאד, בעיקר של רעשי מנוע, אבל המתלים שלו רועשים יותר. המצב הפוך בקארוק, שמשכך היטב את רוב סוגי הרעשים אבל צליל המנוע שלו נוכח למדי. C5 מציג את שיכוך הרעשים הטוב ביותר בשלישיה הזאת בסעיפי הדרך, הרוח והמתלים, אבל רעש המנוע שלו נוכח אפילו יותר מזה של ספורטאז'. C5 לוקח בקלות את סעיף הנוחות הכוללת, אבל קארוק מותיר את כולם באבק כאשר משקללים את הנוחות יחד עם התנהגות הכביש.

מנועים, ביצועים

לשלושת הכלים האלה יש מנועי טורבו-דיזל חדישים, אשר עלולים להיות בני הדור האחרון של מנועי דיזל בעולם. לקיה יש תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית חדשה שפותחה ומיוצרת על-ידם, ולה 7 יחסי העברה. לסקודה יש תיבה רובוטית-אוטומטית ותיקה יותר, ושבעת קרבות וניסיון, וגם היא עם 7 יחסי העברה. הצרפתים בחרו בתיבה אוטומטית-קונבנציונלית יפנית עם 8 יחסי העברה.

למרות שנפחי המנוע דומים המנוע של קיה הוא החזק ביותר – 32.6 קג"מ ו-136 כ"ס, וזה של סקודה הוא החלש מבין השלושה – 25.4 קג"מ ו-115 כ"ס. המנוע של סיטרואן ממוקם אי שם באמצע עם 30.6 קג"מ ו-130 כ"ס, ואותו דירוג נכון גם לגבי המשקל שהם סוחבים: כ-1,600 קילו בקיה, 1,462 בסקודה, ו-1,505 קילו בסיטרואן.

לא מיותר להזכיר שמנועי דיזל מספקים תחושת כח טובה יותר אך לאו דווקא תאוצות מהירות, ושבהשוואה למנועי בנזין הם מייצרים כמות כח שפעם הייתה אופיינית למנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.5 או אף 3.0 ליטר. בקיצור – אלה מנועים חזקים מספיק כדי לדחוף בעוז מכוניות ששוקלות סביב טונה וחצי.

למרות זאת, בנסיעה יומיומית רגועה עם סקודה קארוק מתקבלת תחושת היסוס, שלא לומר חולשה, בעת לחיצה על המצערת. כדי להתגבר עליה צריך להעביר למצב 'ספורט' או ללחוץ קצת יותר על הדוושה. התחושה הזאת מציקה מעט בנהיגה עירונית, לא מפריעה בכלל בנהיגה מנהלתית על כבישים מהירים, והופכת לחוויה משפילה במיוחד כאשר מעמתים את השלושה על המסלול. סיטרואן C5  איירקרוס הותיר את קארוק הרחק מאחור, אבל הוא עצמו נאלץ להביט באגזוז של ספורטאז' הולך ומתרחק ממנו בתאוצות מעמידה ל-100 קמ"ש. הפער בין ספורטאז' לקארוק… איך לומר? מביך.

הסיבה לפער הזה היא לא רק מומנט גבוה כמעט ב-30% בספורטאז' ביחס לקארוק, אלא גם מה שנראה כמו "מקדם ביטחון" רחב שלקחו מהנדסי פולקסווגן עם התיבה הרובוטית שלהם כדי שתאריך ימים. התוצאה היא העברות הילוכים מעט איטיות והססניות, וזה מקשה על ניצול המומנט – שמתקבל ברצועת כח צרה יחסית.

כל מי שנהנה לצחוק על מוניטין האמינות של סיטרואן ישתעשע לגלות שמד הדלק של המכונית שבה נהגנו לא תפקד כראוי. עם זאת, בסוף היום בדקנו את השלושה מול משאבת הסולר וגילינו שספורטאז' הוא לא רק הכי זריז והכי מהיר אלא גם הכי שתיין, עם כ-13 ק"מ לליטר סולר. קארוק צלח באותם תנאים 15 ק"מ לליטר (אבל השיג 16.7 בנסיעה רגועה), ואילו C5 עשה את הדרך עם 15.9 קמ"ל והגיע גם עד 17.1 קמ"ל מכובדים להפליא. על אף שנתוני תצרוכת דלק מושפעים בעיקר מאופי נהיגה, אין ספק שלמשקל העודף של ספורטאז' יש משמעות שלילית לתוצאה הסופית, לכן מי שבוחר בכלי כזה משיקולים כלכליים צריך להתלבט בין קארוק לבין איירקרוס.

אבזור, בטיחות ותמחור

קיה ספורטאז' דיזל משווק בישראל רק ברמת אבזור 'אורבן' ומחירו 155 אלף ש"ח. סיטרואן C5 איירקרוס התייצב למבחן בגרסתו הבסיסית, רמת אבזור "Feel", שמחירה (המאד תחרותי) הוא 149 אלף ש"ח, ואילו קארוק מוצע בשלוש רמות אבזור ולמבחן זה הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "סטייל", שמחירה 155 אלף ש"ח.

ברשימת האבזור של השלושה אין הפתעות מיוחדות, והם מאובזרים לפי הסטנדרט שמקובל כיום. לשלושתם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע ותמיכה בממשקי אפל (בסקודה ובקיה גם בממשק גוגל), בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישני גשם ותאורה וחישוקים קלים (17 אינטש בסיטרואן ובסקודה, 16 אינטש בקיה).

לאיירקרוס וספורטאז' יש חיישני חניה מקוריים. קארוק מפצה על זה עם בלם יד חשמלי אשר קיים גם באיירקרוס ואילו לקיה יש בלם יד ארכאי שמופעל באמצעות הרגל. לקארוק הנבחן יש פנסי LED קדמיים ומפתח חכם, שלא מוצעים ברמת הגימור הבסיסית, "אמבישן", שזולה בעשרת אלפים ש"ח.

כמקובל כיום, שלושת הנבחנים מאובזרים עם חבילת מערכות בטיחות מתקדמות ועדכניות, וכולם מציעים, כסטנדרט, בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטיה מנתיב עם תיקוני הגה אקטיביים, התרעה על עירנות הנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית (לא קיים בגרסת הבסיס בסקודה).

לסקודה ולקיה יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית אשר מוצעת בסיטרואן רק ברמת הגימור הבכירה יותר. לעומת זאת, לסיטרואן יש מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ואת זה אין לצמד מתחרותיה. לקארוק יש כרית אוויר נוספת להגנה על ברכי הנהג, נוסף ל-6 כריות האוויר שנמצאות גם אצל מתחריו.

שלושת המתחרים במבחן זה נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אבל ספורטאז' נבחן אי שם בשנת 2015 – לפי תקן מחמיר פחות. לקארוק יתרון קל על פני איירקרוס בהגנה על מבוגרים (93% לעומת 89%) אך בהגנה על ילדים במושבי בטיחות דווקא לסיטרואן יש יתרון (86% לעומת 79% בסקודה).

שורה תחתונה

את המבחן הזה סיימנו עם תחושה חמצמצה, ולא בגלל הבחירות הקרבות. זה מסוג המבחנים שבהם ספורטאז' – הממוצע שבחבורה – יכול (או עלול) לזכות – למרות שרק בסעיף בודד אחד – ביצועי המנוע – הוא מנצח באופן בולט, ולא באף סעיף נוסף. 

קארוק, מי שמוביל בקלות את סעיפי התנהגות הכביש והנדסת האנוש ונמצא בראש גם בתחומי איכות הבניה, תחושת האיכות והשימושיות, נותר מאחור באופן מביך בסעיף הביצועים. עובדה זאת, על אף שהיא לא קריטית בחיי היום יום, מקשה מאד להכתיר אותו כמנצח. מה שעושה את המצב עוד יותר קשה, מבחינת קארוק, זה שסיטרואן מראה לסקודה איך צריך לעצב קרוסאובר אופנתי, ושהכלי הצרפתי גם הרבה יותר גדול, מרווח ושימושי.

נוצר מצב שבו אנחנו מתקשים להעניק את הגביע בשמחה לאיזה שהוא מועמד, ומצד שני גם לא פוסלים אף אחד באופן גורף (מה שלכל הפחות היה יכול לצמצם קצת את ההתלבטות). מי ששוקל לרכוש קרוסאובר קומפקטי כדי לנסוע איתו למרחקים – ורוב נסיעותיו הן על כבישים ישרים – צריך להתלבט בין איירקרוס לקארוק בזכות מנועים יעילים וחסכוניים יותר. אם אותו אדם גם מתקל הרבה כבישים מפותלים – ההמלצה היא לבחור בקארוק. 

מי שמחפש כלי מרווח ונוח להסעות משפחתיות צריך להוסיף ניקוד לסיטרואן, שהיא – לדעת 66% מן הצוות, גם היפה יותר במבחן הזה, ו-100% מאיתנו מסכימים שהיא גם המיוחדת יותר. אבל מי שרוצה ללכת על בטוח, ולהתפשר בכל התחומים האחרים, יכול לבחור בספורטאז' וליהנות מן היתרונות הבולטים שלו – שהם ביצועי המנוע ותחושת ה"הליכה על בטוח".

בחנו: נעם וינד, אופיר דואק וגיל מלמד
צילומים: נעם וינד 

דעה נוספת – אופיר דואק

עוד מבחן השוואתי לקרוסאוברים משפחתיים, ושוב צריך להתייחס אליו מבעד לעיניהם של לקוחות פוטנציאליים. שלושה היבטים עיקריים יכריעו את הכף במבחן זה, והראשון בהם הוא ה"לוק". לאחר מכן מגיע ההיבט השימושי – מידת ההתאמה של הכלי לתפקידו כמוביל נוסעים, ובמבחן הזה גם דגש על החיסכון של מנוע הדיזל.

על פניו יש לקיה ספורטאז' את כל הקלפים לנצח. למרות שהוא מתגלגל בעשרות אלפיו על כבישינו הוא עדין נראה טוב, הוא מרווח ושימושי עבור משפחה ממוצעת, ומנוע הדיזל שלו מציע את הביצועים הטובים ביותר כאן. אבל הספורטאז' – כיום יותר מאי פעם – כבר לא בולט באף סעיף, והוא גם לא חסכוני כפי שאפשר היה לצפות ממנוע הדיזל. ספורטאז' מתאים למחנה המשותף הרחב ביותר של לקוחות, אבל הוא לא מתעלה מעל מתחריו ולא ראוי לניצחון. 

אם כן, כנראה שלסקודה קארוק מגיע ניצחון במבחן הזה, כפי שניצח במבחנים השוואתיים אחרים כאן. זה הכלי האיכותי ביותר, עם התנהגות הכביש הטובה מבין השלושה, והוא חסכוני משעותית מהקיה. כן… אבל בגרסת הדיזל  קארוק מפספס ומציע ביצועים "פושרים", וזאת בלשון המעטה. אם לא די בכך הוא גם הקטן ביותר פיזית והעיצוב שלו חיוור ואפור, וזה לא מרשם מוצלח בקטגוריה שנוצרה בזכות (או בגלל) שיקולי אופנה.

מי שנותן תשובה הולמת לשלושת הסעיפים האחרונים הוא סיטרואן C5 איירקרוס. עיצוב, בסופו של דבר, הוא עניין של טעם, ולמרות זאת ל-C5 יש עיצוב ייחודי ומעניין אשר מזוהה עם המותג ומותיר אותו נבדל ומיוחד בתוך עדר הקרוסאוברים שסביבו. המנוע שלו מספק ביצועים טובים, תצרוכת הדלק שלו הייתה הטובה ביותר מבין השלושה, והוא שימושי מאד בזכות שורת מושבים אחורית שהיא קלף מנצח עבור משפחה עם שלושה ילדים בהתקני ריסון. C5 איירקרוס מצטיין במיוחד בתחום הנוחות, למרות שזה בא על חשבון היכולת הדינמית. אבל למרות תנודתיות יתר על המתלים, הכלי הזה אוחז היטב, והרבה מעל למגבלות של הנהג הממוצע.

The post השוואתי קרוסאוברים דיזל: סיטרואן C5 איירקרוס מול קיה ספורטאז' וסקודה קארוק appeared first on TheCar.

עברה מעט יותר שנה מאז הושק אצלנו מותג היוקרה DS בגלגולו החדש, עם DS7 קרוסבק שהוא ספינת הדגל של המותג ושל קבוצת פיג'ו-סיטרואן. היום (ד') העלה המותג הילוך עם השקת DS3 קרוסבק החדש אשר מכפיל את מספר הדגמים באולם התצוגה הבוטיקי של DS בהרצליה, שם הוא ממלא את החלל שהותירה DS3 הוותיקה, אשר פרשה לאחרונה לגמלאות.

עוד ב-TheCar
DS7 קרוסבק במבחן דרכים

DS3 קרוסבק הוצג בסתיו החולף בתערוכת פריז כדגם שני לדור המוצרים החדש של DS, ולעניין זה אנחנו שמים כמובן בצד את קו המוצרים הייחודי של DS בשוק הסיני. לטובת מי שלא שם לב או לא ידע, פיג'ו-סיטרואן הפרידה את DS מסיטרואן והפכה אותה לחטיבת יוקרה עוד לפני עסקת הרכישה של אופל מידי ג'נרל מוטורס, ומאז היא מאופיינת בזהות ובערכי מותג ייחודיים במקום להיות מותג מדבקה מפונפן של דגמי סיטרואן.

DS3 קרוסבק מיועד למצוא את מקומו באחת משתי הנישות החמות ביותר כעת בתעשיית הרכב – קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופרמיני, אלא שבאופן כמעט מפתיע זאת נישה שיצרניות הפרימיום עדיין לא הסתערו עליה במלוא כוחן. כך נאלץ DS3 קרוסבק להתמודד עם קומץ קטן של מתחרות ישירות (אם בכלל), שהן מיני קאנטרימן ואאודי Q2 הגדולות ממנו.

כמו עם אחיו הגדול גם עם DS3 קרוסבק שמו אנשי DS דגש על עיצוב שנוטל השראה מעולם האופנה הצרפתי, וזה ניכר באופן ההגשה של תא הנוסעים. מוטיב המעויינים והיהלומים המוכר חוזר על עצמו באזכורים רבים, החל בשבכה הקדמית, דרך חתימת יחידות התאורה ועד למתגים ולפתחי האוורור בתא הנוסעים ולגימורים שונים. לאווירת הפרימיום בתא הנוסעים תורמים גם מסכים דיגיטלים מרשימים בגודלם ורמת גימור גבוהה, ובכל הגרסאות קיים דיפון מעור נאפה או אלקנטרה על לוח המכשירים ובדיפוני הדלתות. אם כל זה זה לא מספיק יש לכלי הזה גם גימיק חביב בדמות ידיות דלתות חיצוניות נשלפות, כמו בריינג' רובר וולאר, ואלה מוסיפות ללא ספק את אפקט ה"איזה מגניב". עיצוב הוא אמנם עניין של טעם, אבל DS3 קרוסבק נראה מאד מעניין לעין ומושך תשומת לב מבחוץ, ואילו ישיבה בתוכו מספקת תחושת פרימיום נדירה במכוניות קטנה שכזאת.

הדגש הרב על העיצוב עלול להשכיח מאיתנו את העובדה שגם מתחת לעור (תרתי משמע במקרה זה), נמצאת טכנולוגיה מעניינת: זה הדגם הראשון של DS שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני מודולרית חדשה, שעליה הוצגו פיג'ו 208 ואופל קורסה החדשות. כמו כל פלטפורמה חדשה גם כאן הוקשח המרכב, הופחת משקל והופחתו הרעשים והרעידות, אבל מה שחשוב לא פחות בימינו  הוא שהפלטפורמה הזאת מותאמת מראש להנעה חשמלית והיברידית. גרסה חשמלית טהורה של DS3 קרוסבק, עם טווח נסיעה של כ-330 ק"מ בין טעינות, הוצגה כבר עם השקת הדגם, אבל אלינו היא תגיע רק באמצע 2020. בשלב זה מושקת המכונית אצלנו עם מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 130 ו-150 כ"ס, ובשני המקרים הוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה.

DS3 קרוסבק לא נועד לשאת מחיר מחירון נמוך, שהרי הוא "מכונית פרימיום", לכן הפיצפון הזה עולה 179 אלף ש"ח לגרסת ה-130 כ"ס  ברמת אבזור שמכונה "so chic", ואילו גרסת ה-150 כ"ס, ברמת אבזור שנקראת "grand chic", עולה 205 אלף ש"ח. אם תוסיפו 10,000 ש"ח תקבלו את המנוע החזק בתוך גרסת אבזור שנקראת "La Premiere" ויש בה גימורים מיוחדים מבפנים ומבחוץ. כדי להצדיק מחירים כל כך גבוהים, שמוכרים לנו בדרך כלל במרומי קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, DS3 מוצע עם רשימת אבזור סטנדרטי ארוכה וגבוהה מזו של כל דגמי הפרימיום הקטנים. לבד מדיפוני האלקנטרה/עור מותקנים בכל הגרסאות לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, חיישני חניה מקוריים, משטח טעינה אלחוטית לטלפון נייד, בלם יד חשמלי וחישוקי"18 אינטש. בגרסה החזקה נוספים  תאורת LED מטריקס קדמית אדפטיבית, מושב נהג מתכוונן חשמלית עם עיסוי, חימום למושבים הקדמיים ומערכת שמע משודרגת עם 12 רמקולים.

DS3 קרוסבק מצויד במערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות המאפשרות נהיגה חצי אוטונומית, שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת לתיקון אקטיבי של סטייה מנתיב, יחד עם זיהוי תנועה בשטחים מתים, זיהוי תמרורים והתרעת עירונות לנהג.

The post DS3 קרוסבק הושק בישראל: שיק צרפתי עירוני appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סיטרואן C5 איירקרוס עושה עבודה מצוינת כקרוסאובר משפחתי. נוסף לעיצוב ייחודי הוא מצטיין בנוחות, וברמת שימושיות גבוהה. הגרסה הפחות יקרה מעניקה תמורה טובה יותר למחיר.

עוד ב-TheCar
סיטרואן C4 קקטוס במבחן דרכים
פיג'ו 3008 1.2 ליטר טורבו במבחן דרכים
DS7 קרוסבק במבחן דרכים

מי אתה C5 איירקרוס?

פיג'ו-סיטרואן עלתה באחור ובהיסוס על העגלה הדוהרת של קטגוריית הקרוסאוברים, אבל כעת היא סוף סוף שם ומוטב מאוחר מאשר לעולם לא. בשנים האחרונות, תחת הנהגת המנכ"ל הנמרץ קרלוס טווראס, ועם כסף חדש שהזרימה דונגפנג – השותפה הסינית, החברה מיצבה מחדש את אסטרטגיית המותגים שלה וקבעה לכל אחד מהם מקום מוגדר תחת השמש. פיג'ו נועדה לייצג אופי קצת ספורטיבי וקצת יוקרתי, ואילו סיטרואן מייצגת אופי פחות מעונב, יותר נינוח, קצת אוונגארדי, וכזה ששם דגש רב על נוחות נסיעה ושימושיות.

דוגמא טובה לכך מציגה לנו הסדרה הגדולה והמתרחבת של דגמי קרוסאובר קומפקטיים של שני המותגים, אשר בנויה על פלטפורמת EMP2 החדישה והמודולרית. 3008 המקורי, כלי עם עיצוב לא ברור ומכוער, הוחלף ב-3008 חדש ומעוצב למשעי, שהוא – לטעמנו – אחד הכלים היפים בקטגוריה אם לא היפה מכולם. לכלי זה, שזכה בתואר מכונית השנה באירופה, יש גם גרסה מוארכת עם 7 מקומות ישיבה שידועה כ-5008, ועל אותו בסיס מתגלגלים גם DS7 קרוסבק – גרסת פרימיום מהודרת ועמוסת אבזור, וגם אופל גרנדלנד.

ההצעה של סיטרואן למה שהפכה להיות הקטגוריה הלוהטת ביותר בשוק היא C5 איירקרוס, אשר הוצג בתערוכת ז'נבה 2017 ומתאפיין בעיצוב עגלגל ומקורי, ממדים נדיבים יותר, וגם רמז למה שהמותג הזה ייצג במקור: טכנולוגיה ייחודית. במקרה זה קיבלנו כריות הידראוליות בבולמי הזעזועים, ואלה אמורות לספק נוחות נסיעה משופרת בלי להזדקק למערכת הידרופניאומטית מורכבת ויקרה. משיקולים שאולי נשמעים מובנים יותר בצרפתית החליטו אנשי סיטרואן לשווק את C5 איירקרוס קודם כל בסין, ורק בסוף השנה שעברה הוא הושק בהשקת בכורה אירופאית במרוקו. כעת הגיע סוף סוף הקרוסאובר הקומפקטי של סיטרואן גם אלינו, ועליו להתמודד בקטגוריה גדושה, עמוסה, רוויה ומפוצצת במתחרים ראויים ופופולריים. זקוקים לתזכורת? בבקשה: יונדאי טוסון, קיה ספורטאז', ניסאן קשקאי, סיאט אטקה, סקודה קארוק, פולקסווגן טיגואן, מאזדה CX-5, טויוטה ראב 4, רנו קדג'אר, פורד קוגה (שהוחלף לאחרונה) וכמובן, כאמור, גם האחים מבית – פיג'ו 3008 ואופל גרנדלנד. בקיצור – חגיגה.

עיצוב, מיצוב

על אף בסיס דומה, C5 איירקרוס גדול מעט מפיג'ו 3008, וזה מתבטא  באורך כללי של 450 ס"מ ובסיס גלגלים של 273 ס"מ –  תוספת של כ-5 ס"מ בשני הממדים ביחס ל-3008. איירקרוס רחב ב-2 ס"מ (185 ס"מ) וגבוה ב-7 ס"מ (169.5) מ-3008, אבל  הנתונים היבשים לא מספרים את כל הסיפור. בזכות קווי מתאר מעוגלים ותפוחים, ועם בליטות על מכסה המנוע ו"חצאיות" פלסטיק (שריד ל"איירבאמפס" של קקטוס המקורי), C5 נראה שמנמן, אבל לא נפוח מידי. זה כלי עם יציבה גבוהה שמזהה אותו כקרוסאובר בעל נוכחות, אבל הוא לא משדר צעקנות. הוסיפו לכך חזית אופיינית לסיטרואן, שבה מחולקים הפנסים בין שלושה מפלסים ושבכה קדמית עם פסי כרום דקים שמשתלבים בסמל של המותג, ותקבלו כלי שנראה כמו שסיטרואן צריכה להיראות. כך קל להבחין ולהבדיל את C5 איירקרוס מעדר הקרוסאוברים שסביבו, ומה שחשוב יותר – בהתחשב בכך שקרוסאוברים מושכים לקוחות יותר מכל באמצעות עיצוב – זה שאנחנו מקבלים את אחד הכלים העליזים, החביבים והמתוקים יותר בשכונה. מבחינה זאת חייבים להחמיא למעצבי סיטרואן שעשו עבודה מוצלחת מאד.

נוחות, התנהגות

תחום שבו סיטרואן נדרה לבלוט לטובה ולייחד את עצמה הוא נוחות נסיעה, ועם C5 איירקרוס היא ממלאת את הבטחתה. אפילו חישוקי גלגלים גדולים, בקוטר 19 אינטש, לא פוגמים בכושר הגיהוץ המרשים של המתלים במהירויות נמוכות. היתרון של הבולמים עם הכריות ההידראוליות מתבטא בתחום זה בסינון של מפגעים, שברים וקפלים באספלט עירוני, אך כל זאת עד שמגיעים לבאמפים גבוהים ואכזריים.

במהירות גבוהה יותר נשמרת רמת הנוחות אבל מפגעים עמוקים וגסים מכריעים את כושר השיכוך, וכעת נוסף גם נדנוד מעיק של המרכב. מפגעים שקרוסאוברים אחרים מתקלים באדישות הופכים כאן לזעזועים יותר מטלטלים, אבל לצד הזכות צריך לומר שהכלי הזה מצטיין בשיכוך רעשים מצוין אשר תורם לתחושת הנוחות והאדישות בתיקול מפגעי הדרך.

כמובן שאין ארוחות חינם וכדי לקבל נוחות גבוהה מוקרבת השלטה בגלגול הגוף ובהעברות משקל. כאשר נכנסים לפניות מורגשות זוויות גלגול ניכרות אפילו אם לא לוחצים את C5 איירקרוס יותר מידי. רכינת המרכב והצמיגים יאותתו לכם באופן מאד מוחשי שעדיף להרפות מהדוושה הרבה לפני שתגיעו למגבלות האחיזה. הגה קל מידי ומנותק מבהיר שפניו של C5 איירקרוס אינם לשעשועי כביש אלא לנסיעה נינוחה. זה לא שהכלי הזה לא מסוגל לייצר קצב מהיר בפניות, אלא שהוא פשוט לא בעניין.  מחפשים קרוסאובר מתאים יותר לנהיגה ספורטיבית? תבדקו את פיג'ו 3008.

מנוע, ביצועים

אצלנו מוצע C5 איירקרוס עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר שמספק 130 כ"ס, או עם טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק  180 כ"ס. שניהם מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית עם שמונה יחסי העברה, ואנחנו בחנו את גרסת הבנזין. גילינו מכונית עם ביצועים מספקים בהחלט עבור נהג משפחתי ממוצע לכל תנאי הדרך, כולל גם לנסיעה בכבישים הרריים עם בנהיגה מכבידה. המנוע חזק יחסית לקטגוריה, אבל הכלי, ששוקל 1.5 טונה, הוא לא בין הקלילים. מומנט נדיב (25.5 קג"מ) זמין עבור הנהג כמעט בכל עת, ומי שטיפה מחבלת במאמץ היא תיבת הילוכים עם תגובות מעט הססניות – בעיקר בעת זינוק מעמידה. לזכות התיבה עומדת פעולה חלקה של העברות הילוכים, בלי השתנקויות גם תחת עומס.

דף הנתונים מספר על תאוצה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות, וזה נראה קצת אופטימי. עם זאת, אם תלחצו ללא היסוס על הדוושה תוכלו להזניק את C5 איירקרוס בזריזות מרשימה ותצברו קצב במהירות. מה שקצת מטשטש את הסנסציה זה, כאמור,  בידוד הרעשים המצוין, גם של המנוע וגם של הכביש. אוושת רוח חודרת לתא הנוסעים במהירויות גבוהות ממש, והשקט והנינוחות הופכות את הכלי הזה לנעים מאד בעת שיוטים ממושכים. צריכת הדלק הממוצעת במהלך מבחן מאומץ עמדה על 10.5 ק"מ לליטר, שזה אומר 12-13 ק"מ לליטר בתנאים מתונים יותר. זה טוב אבל לא יוצא דופן בקטגוריה.

תא נוסעים, שימושיות

העיצוב המקורי ניכר גם בתא הנוסעים וגם כאן הוא מתאפיין במוטיבים עגלגלים. יחד עם שילוב צבעים בהיר, ושטח חלונות נרחב, מתקבלת תחושה אווירית ומרווחת. לוח המחוונים הדיגיטלי (ברמת האבזור הבכירה), יחד עם מסך מולטימדיה גדול, נראים מודרניים ועדכניים. הבעיה, כמו ברוב דגמי פיג'ו-סיטרואן, היא תפעול מסורבל ומעיק של רוב המערכות דרך מסך המגע. הצרפתים אמנם התאמצו לתקן קצת את הפדיחה שלהם אבל זה לא יעזור לכם כאשר תיכנסו פנימה ביום קיץ לוהט ותספרו את השניות עד שתוכלו לתפעל את מיזוג האוויר דרך ממשק מעצבן. גם רמת החומרים לא מרשימה מספיק עבור כלי שמחירו – בגרסה היקרה, הוא 180 אלף ש"ח. יותר מידי פלסטיקה קשיחה ופשוטה, ולפעמים נדמה שמישהו התאמץ לשנמך את הכלי הזה ביחס לפיג'ו 3008.

מעבר לריג'קטים האלה תא הנוסעים הוא מקום נעים לשהות בו. מושבים רכים וכורסתיים מתגלים כנעימים ונוחים לאורך זמן (אם כי לא היינו מתנגדים לקצת יותר תמיכה צידית). השדרה המרכזית הגבוהה מלפנים פוגמת מעט בתחושת המרחב, בעיקר לרגל ימין של הנהג, אבל הבונוס שבה הוא תא אכסון גדול, מקורר, ויעיל במיוחד בקיץ ישראלי כדי לאכסון בקבוקי שתיה.

היתרון הגדול ביותר של C5 איירקרוס ככלי משפחתי הוא מושב אחורי מרווח, מחולק לשלושה מושבים נפרדים כמו במיניוואנים, עם שפע אפשרויות כיוון מפני שכל מושב נע עצמאית על גבי מסילות נפרדות ואפשר לקבוע בו גם את זווית המסעד. רצפה שטוחה לחלוטין וגג גבוה מאפשרים ישיבה זקופה ומרווחת והתוצאה שימושית במיוחד עבור משפחות עם ילדים שמרוסנים להתקני ריסון. שלושה מבוגרים אולי פחות יאהבו את החלוקה הזאת אבל גם הם יהנו ממרחב טוב לכל הכיוונים. ורסטיליות כזאת במושב אחורי מוכרת לנו רק ממיניוואנים (ד"ש ל-C4 פיקאסו) וזה בהחלט קלף חזק. גם תא המטען מרשים בנפחו אפילו כאשר המושבים מוסטים לאחור: 580 ליטרים, ומפתח הטענה רחב. חיסרון יחיד: שפת הטענה גבוהה כפועל יוצא של מרווח גחון גבוה.

בטיחות

מפרט הבטיחות כולל, כסטנדרט בכל הגרסאות, 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית, מערכת לזיהוי תמרורים ומערכת התרעה על עירנות הנהג. ברמת הגימור הבכירה נוספות מערכת בקרת שיוט אדפטיבית ויכולת שמירה על נתיב הנסיעה, ואלה פועלת בשילוב בקרת השיוט. זהו אחד המפרטים הטובים ביותר בקטגוריה, לכן כל כך חבל שנעדרת ממנו בקרת שיוט אדפיטיבית כבר בגרסאות הבסיס. מאידך, גם בגרסה המאובזרת לא אהבתי את אופי הזחילה בפקקים של בקרת השיוט האדפטיבית: הבלימות אגרסיביות מידי גם במהירויות נמוכות של קמ"שים בודדים.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל C5 איירקרוס חמישה כוכבים עם ציונים טובים, אבל לא מהגבוהים בקבוצה: 87% בהגנה על מבוגרים ו-86% בהגנה על ילדים.

אבזור ותמחור

C5 איירקרוס מוצע בשתי רמות אבזור כשהבסיסית נקראת Feel וכוללת את כל האבזור המקובל כיום: מערכת מולטימדיה עם מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, בלם יד חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. המחיר: 149 אלף ש"ח אטרקטיביים למדי לגרסת הדיזל ו-160 אלף ש"ח סבירים לגרסת הבנזין. מחירים אלה נמוכים בכמה אלפי שקלים מפיג'ו 3008 ברמות אבזור מקבילות עם מנועים זהים.

ברמת הגימור הבכירה, Shine Pack נוספים לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, מושבי נוחות משודרגים עם ריפוד חלקי דמוי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, זיגוג כפול לחלונות הקדמיים, מערכת חניה עצמאית, פנסי LED קדמיים, גג פנורמי חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. תמורת רמה זאת נדרשת תוספת מחיר לא מבוטלת של 16 אלף ש"ח לגרסת הדיזל ו-20 אלף ש"ח לגרסת הבנזין. זה מציב את איירקרוס בתחרות קשה מול גרסאות הטורבו המאובזרות של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז', וגם מול הגרסאות המהודרות של מאזדה CX5 וטויוטה ראב 4 החדש.

שורה תחתונה

סיטרואן C5 איירקרוס מקיים את הבטחותיו בכל הנוגע לנוחות ושימושיות. רמת שיכוך הזעזועים שלו מרשימה כמעט בכל תנאי הדרך ויחד עם בידוד רעשים מצויין הוא מספק איכות נסיעה גבוהה ונינוחה. זה כלי מרווח מאד ועם תא מטען גדול, כמו גם עם שורת מושבים שניה מרווחת וורסטילית – לכן הוא מאד שימושי, וזה בהחלט קלף חזק בקטגוריה הצפופה הזאת עבור מי שהתברך בשלושה ילדים.

בשונה מפיג'ו 3008 – הכלי הזה לא מתיימר לאתגר את הנהג אלא נועד למי שמעדיף לנהוג רגוע, וגם זה מתאים יותר לאופי של רוכש הקרוסאובר הממוצע. החיסרון הספיציפי והעיקרי של C5 איירקרוס נמצא דווקא בגרסה המאובזרת, וזה תג מחיר של 180 אלף ש"ח. במחיר כזה עליו להתמודד מול גרסאות מאובזרות של מתחרות שמספקות רמת איכות והתנהגות גבוהות יותר, לכן אנחנו מעדיפים את גרסת הבסיס נטולת הגדג'טים שמציעה חבילה מרשימה ומעניינת, עיצוב יחודי ונבדל, ומחיר אטרקטיבי.

The post סיטרואן C5 איירקרוס במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ניסאן קשקאי מציע סוף סוף גרסת טורבו-בנזין ראויה ומודרנית. הבעיה היא שהגיל שלו כבר נותן אותותיו ומקשה עליו להתמודד בקטגוריית הקרסואוברים הצפופה

מי אתה ניסאן קשקאי?

ניסאן קשקאי הוא אחד מהדגמים הבולטים בקטגוריית הקרוסאוברים המשפחתיים, ויש שיאמרו שהוא אפילו המציא אותה או לכל הפחות הסיר ממנה את המסיכות האחרונות. אל הדור הראשון של קשקאי, שהוצג בשנת 2006, מותר  להתייחס כאל האב המייסד של קבוצת הקרוסאוברים הקומפקטיים בעולם, ואילו הדור השני, אשר הופיע בשנת 2014, המשיך את המומנטום הזה בשוק המקומי. הפיספוס ההיסטורי שלו בישראל, אם תרצו, הוא שהוא פיספס את ההזדמנות לבצע את מהפכת "קרוסאובר לכל פועל" – שאותה חולל קיה ספורטאז' בשנת 2015.

מאז שקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון הגיעו עם גרסאות בנזין 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, ועם תג מחיר של 135-140 אלף ש"ח – קרוסאוברים קומפקטיים הם הדבר החם ביותר בשוק הרכב הישראלי. באחור אופנתי נאלצה ניסאן להוזיל ככל שיכלה את מחיר גרסת הבסיס של קשקאי, עד שהגיעה לטריטוריית המחיר של צמד האחים הקוריאנים, אבל זה כבר היה מאוחר מידי וקשקאי פיספס את הרכבת. הוא אמנם נמכר לא רע אבל בשלב זב כבר נזקק למשקפת כדי לראות את זנבם של ספורטאז' וטוסון בטבלת המכירות.

אחת מנקודות התורפה של קשקאי הייתה היצע המנועים שלו. הוא אמנם הוצע עם מנוע טורבו-בנזין מודרני אשר הפגין יתרון ביחס לגרסאות ה-1.6 האטמוספיריות והעצלות של הקוריאנים, אבל זה לא הספיק מול גרסאות ה-2.0 ליטר החזקות של המתחרים. גרסת הדיזל של קשקאי הייתה עדיפה בביצועיה, אבל מחיר גבוה מידי הרחיק אותה מרף הכניסה לקטגוריה, וממילא נבחרה רק על-ידי מי שנוסעים קילומטראז' רב.

שוק הקרוסאוברים לא מפסיק לגדול ולתפוח, דגמים חדשים צצים ללא הרף, וכניסתם לתוקף של תקני זיהום אוויר חדשים ועדכון נוסחת המס הירוק חיסלו את גרסאות הבסיס האטמוספיריות של הקוריאנים, מה שהעלה את רף מחיר הכניסה לקבוצה אל אזור ה-150 אלף ש"ח. בנקודת הזמן הזאת בדיוק קיבל קשקאי סוף סוף מנוע טורבו-בנזין חדש וחזק מבעבר (וגם מנוע דיזל חדש) והוא מתייצב כאן כדי לשפר עמדות.

שאלת המבחן היא אם כעת, כאשר הוא כבר נמצא בישורת האחרונה לחייו, קשקאי מסוגל לשדרג את מעמדו, ומכיוון שחוץ מאשר מנוע חדש לא חל בו שינוי מאז מתיחת הפנים שאותה כבר בחנו כאן בעבר – נדלג ברשותכם על שלב ההיכרות הראשונית וניגש ישר לעניינים.

מנוע, ביצועים

המנוע החדש, בנפח 1.3 ליטר, פותח במשותף על-ידי רנו ומרצדס, והוא כבר מניע מגוון דגמים של שתי החברות, החל ממרצדס A קלאס החדשה, שאותה פגשנו, דרך רנו גרנד קופה שנמכרת בארץ ורנו קאדג'ר (שעדין לא), והוא מניע אפילו את דאצ'יה דאסטר. בקשקאי מוצע המנוע בגרסתו החזקה יותר, עם 160 כ"ס ו-27.6 קג"מ, וזה בהחלט שיפור משמעותי ביחס למנוע הקודם, שסיפק 115 כ"ס צנועים מנפח של 1.2 ליטר. מה שלא פחות חשוב הוא שהמנוע החדש מחובר לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה, וזה שיפור עצום ביחס לתיבה הרציפה המסרסת והעצלה ששירתה את קשקאי עד עתה.

פער הביצועים בין שני המנועים דרמטי: הכוח זמין כעת בכל עת, קל לצאת לעקיפות בעת הצורך, וגם בנסיעה בתוואי הררי אפשר לשמור על קצב מהיר מבלי לגרום למנוע, בעל האופי הנעים, להתאמץ יתר על המידה. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים תורמת אף היא את חלקה לחוויה הזאת, למרות שהיא לא בין הזריזות בתגובותיה (בפרט בזינוק מעמידה, עם 10.1 שניות ממוצעות למדי בין 0 ל-100), אבל היא עושה עבודה טובה בכך שהיא מאפשרת למצות ביעילות את כח המנוע. לא פחות חשוב: התיבה מתפקדת באופן חלק ונינוח הרבה יותר מאשר התיבה הרציפה, זצ"ל, אשר דרשה סחיטה של המנוע אל סל"ד גבוה בכל עת ויצרה רעש לא נעים בתא הנוסעים.

קשקאי אמנם לא הפך לחורך צמיגים, אבל כעת הוא יכול סוף סוף לעמוד בקצב של גרסאות ה-2.0 ליטר או ה-1.6 ליטר טורבו של המתחרות וכבר לא מאפשר להן להיעלם לו מעבר לאופק. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-12.5 ק"מ לליטר – וזה לא נתון יוצא דופן ביחס למתחרות.

התנהגות, נוחות

יכולת דינמית וניהוג זריז מעולם לא היו הצד החזק של קשקאי, אם כי גם לא של אף אחד ממתחריו הישירים. השלדה שלו מתמודדת ללא בעיה עם תוספת הכוח, אחיזה לא חסרה, וכל עוד שלא נוהגים בצורה חוליגנית הוא מתמודד היטב עם פניות וסיבובים. זוויות הגלגול ניכרות וההיגוי מנותק וקל מדי במצב רגיל (אפשר להקשיח את רמת התגבור, אבל כדי לעשות את זה נדש שיטוט אין סופי בתפריטי צג המידע שבלוח המחוונים) – וזה לא ממש מעודד את הנהג להיכנס להרפתקאות. עם זאת, ההיגוי המנותק לא פוגם בתחושת הביטחון של הנהג, ובעיקר מדגיש את העובדה שקשקאי מעדיף סגנון נהיגה רגוע. במצב כזה הוא עושה את המוטל עליו כראוי וכצפוי.

נוחות הנסיעה ממוצעת למדי, עם כושר ספיגת מהמורות טוב במהירויות נמוכות, לפחות כל עוד שהבורות ופגעי מע"צ  לא עמוקים או מאתגרים יותר מידי את שיכוך ההחזרה של הבולמים. במעבר על שיבושים קטנים, או על פסי האטה,  קשקאי משדר מסר קופצני, אבל ככל שעולה המהירות משתפר השיכוך.  


תא נוסעים, שימושיות

בתא הנוסעים ניכר גילו של קשקאי, עם עיצוב שגרתי מידי שכבר לא עושה רושם מיוחד. בחירת הגוונים הכהה לא מוסיפה לאטרקטיביות ואיכות החומרים לא מתעלה מעבר לסטנדרט המקובל, אם כי איכות ההררכבה גבוהה. חלקו העליון של לוח המכשירים עשוי פלסטיק רך ונעים, וישנם חיפויים דמויי עור בצידי הקונסולה המרכזית, אבל מספר פריטים מיושנים בסביבת הנהג משדרים תחושה לא איכותית מספיק (למשל הפלסטיקה של הקונסולה המרכזית, מתגי המשנה שמוסתרים ליד רגל שמאל של הנהג, ומתגי תאורת הפנים הזולים למראה ולמגע ומוכרים גם מדגמים זולים של רנו-ניסאן). מסך המולטימדיה קטן מידי ביחס למקובל כיום, הגרפיקה שלו מיושנת, וחלק מן התפריטים בו לא ידידותיים. הצג של לוח המחוונים עשיר במידע, אבל הגישה להגדרות שונות באמצעותו מסורבלת.

קשקאי מציע מרחב פנים טוב לארבעה נוסעים, והוספת ילד שלישי במושב האחורי הופכת את העסק לצפוף מידי, בעיקר בגזרת הרוחב. גג הזכוכית הפנורמי יותר תחושת אווריריות ומרווחת, אבל גם פוגם במרחב הראש, שאינו מבין  הנדיבים שבנמצא. לתא המטען יש נפח ראוי של 561 ליטר, כולל חלק תחתון שמופרד באמצעות מדף שימושי. שפת ההטענה מעט גבוהה.

בטיחות, אבזור ותמחור

אבזור הבטיחות של קשקאי 6 כריות אוויר, מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית. ברמת הגימור הגבוהה – 'טקנה' – נוספים לחבילת הבטיחות גם זיהוי עצמים בשטחים מתים, מערכת התרעה על עירנות נהג וזיהוי תנועה חוצה מאחור. מדובר בחבילה מכובדת של אבזור בטיחות, אבל היעדר מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב נסיעה, וחסרונה של בקרת שיוט אקטיבית – ניכר, ומפגיע מכיוון שהוא מוצע כיום על-ידי רוב מתחריו המובילים של קשקאי, כמו גם בקשקאי שנמכר באירופה. אצלנו, למרבה הצער, אי אפשר לקבל את המערכות האלה גם לא תמורת תוספת תשלום.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי חמישה כוכבי בטיחות, אבל אלה נערכו אי שם בשנת 2014, כאשר מאז הוחמרו תקני הפרויקט הזה מספר פעמים.

קשקאי מוצע בישראל בשלוש רמות גימור. הרמה הבסיסית, 'אסנטה', כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק תואם אנדרואיד ואפל, מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, חיישן גשם וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. מחיר גרסה זאת הוא 153 אלף ש"ח, כמו המחיר של גרסאות ה-2.0 ליטר הבסיסיות של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

רכב המבחן הגיע ברמת גימור 'אסנטה טק', שעולה 4,000 ש"ח נוספים וכוללת גם מפתח חכם, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג זכוכית פנורמי וחישוקי 18 אינטש. בפסגת ההיצע אפשר לבחור ברמת גימור 'טקנה' שמוסיפה לכל אלה גם אבזור בטיחות משודרג, מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור, פנסי LED עוקבי פניה מלפנים, וחישוקי 19 אינטש. מחיר רמת אבזור זאת הוא 165 אלף ש"ח, כלומר קצת פחות יקר מגרסאות הטורבו-בנזין של ספורטאז' וטוסון, כמו גם מגרסת הבסיס של מאזדה CX-5.

שורה תחתונה

עם מנוע חדש קשקאי מעניק, סוף סוף, רמת ביצועים טובה אשר לא נופלת ממתחריו, וכך הוא מתקן את אחת מנקודות התורפה הגדולות שהיו לו. גם אופי הפעולה של תיבת ההילוכים עדיף עשרות מונים ותורם לתחושה נינוחה יותר.

שיפור הביצועים משדרג את החבילה שקשקאי מציע – גם באופן אבסולוטי וגם ביחס למתחריו הישירים שמוצעים תמורת מחיר דומה. לעומת זאת, גילו של קשקאי מורגש בכל הקשור לעיצוב החיצוני והפנימי, מרחב הפנים לא מרשים וחסרות מערכות בטיחות כמו שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מעבר לכך קשקאי מבצע היטב את כל מה שמוטל עליוו, גם אם הוא לא מתבלט במיוחד באף סעיף.

ניסאן קשקאי יספק את צרכיו של מי שמבקש לעצמו קרוסאובר משפחתי ממוצע, אבל בדור הנוכחי שלו, היוצא, הוא כבר לא מאיים על מובילי הקבוצה.

The post ניסאן קשקאי 1.3 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לאחר היעדרות ארוכה שבה סיטרואן אל פלח השוק של רכבי פנאי משפחתיים בישראל עם השקתו, הבוקר (ב'), של  C5 איירקרוס. סיטרואן שיחקה בעבר תפקיד בשוק הזה, ולו לתקופה קצרה, עם C קרוסר, שהיה למעשה מיצובישי אאוטלנדר בתחפושת. אלא שמחיר גבוה, עיצוב לא ברור, והיעדר ייחוד הן ככל הנראה הסיבות לכך שהוא לא היה יותר מאשר אפיזודה חולפת במקומותינו, ולא מאד מוצלחת.

C5 איירקרוס אמור וצריך להיות שונה לחלוטין, ולא רק מכיוון שמצבה של סיטרואן, כמו כל קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל  המתחדשת והמתחזקת שונה, אלא מכיוון שהפעם זה דגם חדיש ומקורי אשר מכוון אל מרכז קטגוריה לוהטת, שהפכה להיות הגדולה והמבוקשת ביותר בשוק הרכב הישראלי. C5 איירקרוס אמור להביא איתו ערך מוסף "סיטרואני" שכולל  בעיקר עיצוב ייחודי. עיצוב, כידוע, הוא אחד ממקדמי המכירות העיקריים בפלח השוק האופנתי של קרוסאוברים.

C5 איירקרוס משלים את היצע הקרוסאוברים העדכני של סיטרואן אשר מתחיל ב-C3 איירקרוס שהושק בשנה שעברה, וממשיך ב-C4 קקטוס המחודש שהושק בישראל לפני מספר חודשים. C5 איירקורס חולק את אותה שפת עיצוב עם  אחיו הקטנים, וזה בא לידי ביטוי בחזית "מחייכת" עם פנסים שמחולקים למספר מפלסים, ועם קווי מתאר מעוגלים שמעניקים לו מראה שמנמן. מעבר לכך, C5 איירקרוס נאמן גם לתפישה ולערכי המותג העדכניים של סיטרואן אשר מציבים את הנוחות ואת השימושיות בראש סדר העדיפויות. עובדה זאת באה לידי ביטוי בעיקר בשימוש בבולמי זעזועים עם כריות הידראוליות, שאותם פגשנו לראשונה ב-C4 קקטוס המחודש, וכן במושבים עם ספוג גמיש ובשורת מושבים אחורית עם שלושה מושבים נפרדים ומתכווננים.

הפלטפורמה של C5 איירקרוס היא זאת המודולרית שמוכרת לנו מפיג'ו 3008/5008, D7 קרוסבק ואופל גרנדלנד. בהשוואה לפיג'ו 3008 זה כלי מעט גדול יותר בכל מימד, והחשוב בהם הוא בסיס גלגלים נדיב באורך 273 ס"מ. האורך הכללי, 450 ס"מ, ארוך ב-6.5 ס"מ מ-3008.

C5 איירקרוס מוצע אצלנו עם שני מנועים לבחירה: 1.5 ליטר טורבו דיזל שמספק 130 כ"ס או 1.6 ליטר טורבו בנזין שמספק 180 כ"ס, ושניהם מחוברים אל תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי ההעברה מתוצרת איישין. כמעט כרגיל בפיג'ו-סיטרואן בשנים האחרונות – גרסת הדיזל הבסיסית היא הפחות יקרה מבין השתיים, והיא מתחילה עם מחיר מחירון של 150 אלף ש"ח. כך נכנס איירקרוס לתחרות בתת נישה חדשה שנבראה לאחרונה: קרוסאוברים מונעי דיזל שמחיריהם נמוכים ממחירי גרסאות הבנזין. הסיבה לכך, מיותר לציין, היא צניחה בביקושים למנועי דיזל באירופה בגלל הגבלות שונות שמוטלות עליהם שם ומעבר להנעה אלטרנטיבית. מחיר המחירון של גרסת הבנזין  מתחיל ב-160 אלף ש"ח.

האבזור של שתי רמות האבזור נדיב למדי וכולל כבר ברמה הבסיסית מערכת מולטימדיה מקורית שמשולבת עם מצלמת חניה, יש גם התנעה ללא מפתח, חיישני גשם ותאורה, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. אבזור הבטיחות מקיף למדי ובנוסף לבלימת חירום אוטונומית יש גם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

בתוספת לא מבוטלת של 20 אלף ש"ח אפשר לקבל את רמת האבזור הבכירה – Shine Pack שבה נוספות גם בקרת שיוט אדפטיבית, גג שמש פנורמי חשמלי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, לוח מחוונים דיגיטלי, פנסי LED קדמיים, מושבי נוחות משודרגים בשילוב ריפוד עור חלקי, מערכת חניה אוטומטית וחישוקים בקוטר 19 אינטש.

במהלך השקה מקומית שנערכה היום הזדמן לנו לנהוג ב-C5 איירקרוס מספיק כדי לקבל טעימה ולחזק תחושות שמהן התרשמנו במהלך הנהיגה בהשקה העולמית, למשל בנוגע לבידוד רעשים מצויין. אלא שמסלול ההשקה היה קצר מכדי להתרשם ולהתחייב בפניכם על כל מה שצריך עבור מבחן מקיף וממצה. מבחן שכזה נבצע בזמן הקרוב, כאשר השאלה שבה נתמקד היא אם יש לסיטרואן C5 סיכוי להיות דגם דומיננטי בקטגוריה צפופה, או לכל הפחות לשחזר את ההצלחה של פיג'ו 3008 היקר ממנו באופן משמעותי.

צילומים: רונן טופלברג

The post מכוון למרכז: סיטרואן C5 איירקרוס הושק בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב ההודית מהינדרה, שהיא בין השאר בעלת השליטה ביצרנית הרכב הקוריאנית סאנגיונג, הודיעה לאחרונה על הסכם לשיתוף פעולה עם פורד האמריקנית לפיתוח משותף של קרוסאובר קטן, שיונע באמצעות מנוע מתוצרת פורד.

מה שיותר מעניין בהסכם הזה הוא שמדובר בשלב נוסף בהתפתחות של ברית אסטרטגית בין שתי היצרניות בשוק ההודי – שנחשב כיום לשוק שגדל בקצב המהיר ביותר בעולם, ובעל פוטנציאל הגידול הרב ביותר בזכות התחזקות כוחה הכלכלי של האוכלוסיה העצומה שלו. בהצהרה משותפת שפרסמו שתי החברות נאמר ששתיהן יפתחו יחד את המוצר החדש "כדי להציג מוצר תחרותי עבור הודו ועבור שווקים מתעוררים אחרים".

הברית הין שתי יצרניות הרכב נרקמה כבר בשנת 2017, ובשנה שלאחר מכן נוספו לה גם חברות מתחום האנרגיה – היות שממשלת הודו, כמו סין, קיבלה החלטה אסטרטגית לפתח במהירות תשתיות לכלי רכב חשמליים ולעודד את השוק הזה באמצעות סובסידיות ותמריצים שונים. פאוואן גונקה, מנכ"ל מהינדרה, אמר שההסכם הזה מהווה צעד משמעותי נוסף בשיתוף הפעולה בין החברות, וששתיהן יוסיפו לפעול יחד ולפתח מוצרים נוספים על בסיס פלטפורמות משותפות – במטרה להפחית עלויות פיתוח וייצור ולהשיג יתרונות לגודל.

קרוסאובר קומפקטי הוא כיום פחות או יותר המוצר המבוקש ביותר בתחום הרכב בעולם, ומהינדרה יכולה לחסוך לעצמה הרבה מאד זמן וכסף על-ידי התבססות על פלטפורמת ה'פוקוס' של פורד, ממש כפי שעשו וולוו ומאזדה במשך דור אחד של מוצרים בין 2003 ל-2008 במקרה של מאזדה, ו-2013 במקרה של וולוו. פלטפורמת C1 שימשה באותן שנים, בין השאר, את מאזדה 3 ואת וולוו S40 (ומוצרים נוספים של שתיהן). מהינדרה גם יכולה להרחיב את השימוש בפלטפורמה הזאת אל סאנגיונג, בהתאם כמובן לסיכום בינה לבין פורד.

כלי הרכב החדש, אשר צפוי להיות מושק כבר בשנה הבאה, וייתכן שגם כלי רכב נוספים מתוצרת מהינדרה – יונעו על-ידי מנוע בנזין מתוצרת פורד אשר ייוצר בהודו, וגם זאת כחלק מן ההסכם האסטרטגי בין החברות. מאידך, פורד צפויה לחסוך הרבה מאד כסף, ובעיקר למקד טוב יותר את המאמצים והמשאבים הגלובליים שלה, בכך שהיא עצמה נסוגה מן השוק ההודי ותפקיד את כלל פעילויות המכירה שלה שם בידי מהינדרה.

ג'ים פארלי, נשיא חטיבת ה"עסקים החדשים" בפורד, אמר ש"פורד לא רק מחזקת את השותפות המתמשכת שלנו עם מהינדרה אלא גם מחדדת את יכולת התחרותיות שלנו בשוק מתעורר חשוב כמו הודו. ההנהגה הטכנולוגית של פורד בשילוב עם מודל ההפעלה המוצלח של מהינדרה, ועוצמת המוצרים שלה, יעזרו לנו לספק כלי רכב שיעמוד בציפיות של לקוחות בהודו ובשווקים מתעוררים אחרים. צוותים של שתי החברות ממשיכים לשתף פעולה בכל תחומי העניין המשותפים, כולל חשמול, הפצה ופיתוח מוצרים".

The post מהינדרה ההודית מפתחת קרוסאובר קומפקטי עם פורד appeared first on TheCar.

יונדאי השיקה מיקרו-קרוסאובר חדש, בשם 'וניו' (Venue – "מקום מפגש"), וכדי להדגיש שמדובר במוצר גלובלי אשר מיועד לשווקים סביב העולם – הוא הושק במקביל גם בתערוכת המכוניות של ניו-יורק וגם בהודו.

'וניו' הוא מיקרו קרוסאובר, כלומר כלי עירוני קטן ומסוגנן שיהיה לא רק הקרוסאובר הקטן ביותר במשפחת דגמי יונדאי אלא גם הכי פחות יקר. הוא ממוצב מתחת ל'קונה', אשר בנויה על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני של החברה (i20), ועל אף שאורך בסיס הגלגלים שלו (248 ס"מ) ארוך מזה של i10, הוא חולק איתה את אותה הפלטפורמה.

'וניו' ייוצר בעיקר במפעל של יונדאי בעיר אולסן שבקוריאה, אבל לא רק. היות שאחד השווקים החזקים שלו צפוי להיות השוק ההודי – שם הוא נכנס לפלח שוק לוהט וגדוש במתחרים – אחת הגרסאות שלו תיוצר שם, ותיראה מעט שונה מן הגרסה שתיוצר בקוריאה עבור השוק האמריקני ועבור מדינות נוספות. לא מן הנמנע שהעתיד הוא ייוצר גם בטורקיה, לצד ה-i10, עבור השוק האירופאי. מאד סביר להניח ש'וניו' יתגלגל בסופו של דבר גם לישראל, אבל כדי שזה יקרה עם תג מחיר הגיוני ייתכן שאנחנו נקבל את אחת הגרסאות המוזלות שלו.

השוק האמריקני מקבל את 'וניו' עם מנוע אטמוספירי ארבעה צילינדרי פשוט בנפח 1.6 ליטר שמספק 121 כ"ס – שזה ממש לא רע עבור זאטוט כזה, אבל אליה וקוץ בה: המהנדסים הקוריאנים החרוצים של יונדאי החליטו (למרבה הצער במקרה הזה) שהם לא משאירים אף אבן לא הפוכה בתעשיית הרכב, ושהם ממש חייבים שתהיה גם להם תיבת הילוכים רציפה (CVT). 'וניו' הוא כלי הרכב הראשון של יונדאי שמקבל תיבת הילוכים רציפה חדשה שפותחה "בתוך הבית" על-ידי מהנדסי יונדאי. זאת תהיה האופציה האוטומטית היחידה שמתחברת למנוע ה-1.6 ליטר, ובמקביל הוא יוצע גם עם תיבה ידנית – מה שלא ממש עוזר בשוק הישראלי המפונק.

ההודים, לעומת זאת, יכולים להזמין את 'וניו' גם עם מנוע בנפח 1.2 ליטר (83 כ"ס) או עם מנוע בנפח 1.4 ליטר (90 כ"ס), שניהם אטמוספריים, ומי שמוכן לשלם קצת יותר יוכל לקבל אותו גם עם מנוע הטורבו בנזין התלת צילינדרי החדש של יונדאי, בנפח 1.0 ליטר (120 כ"ס). מנוע זה הוא היחיד שמוצע (בשלב זה בהודו בלבד) עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול – שגם היא פותחה "בתוך הבית" על-ידי מהנדסי יונדאי.

קטן קטן, אבל עם פוזה

מה שצפוי לגרום ל'וניו' לסובב אחריו ראשים הוא עיצוב מושך עין ומוחצן מאד, לאו דווקא בסגנון של ניסאן 'ג'וק' אלא בתצורה אגרסיבית עם שבכה קדמית ענקית – יחסית לכלי הקטן – ומבט חודר בזכות פנסי חזית מודרניים. קו המותניים של 'וניו' מאד מודגש ומקנה לו חזות חזקה וספורטיבית, המוטיב של מאותתים צרים שמקיפים את חלקו הקדמי-עליון של מכסה המנוע חוזר כאן אחרי שעשה טוב ל'קונה', ואת הפנסים הראשיים עוטפות טבעות LED. עם זאת, 'וניו' הוא הקרוסאובר הנמוך והצנום ביותר בחבורה שלו: הוא מתנשא לגובה של 159 ס"מ בלבד, ורוחבו 177 ס"מ.

אם לשפוט לפי התמונות הרי שמעצבי הפנים של יונדאי עבדו שעות נוספות ובנו סביבת נהג פשוטה אבל מעניינת, ואנשי השיווק איבזרו אותה בכל טוב. רשימת האבזור כוללת מערכת מולטימדיה שנשקפת מבעד למסך מגע גדול יחסית, ומסביבה פוזרו לא מעט שקעי USB. יש גם בקרת שיוט, טעינת ניידים אלחוטית, פתחי מיזוג למושב האחורי ואפילו אופציה לגג שמש. מה שיותר חשוב – אנשי יונדאי לא חסכו (לפחות בגרסה האמריקנית) אף מערכת סיוע לנהג שמוצעת בדגמים הגדולים יותר, וכך אפשר לקבל את 'וניו' עם בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, התרעת סטייה מנתיב והיגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, בקרת עייפות ועוד.

ככל שאפשר להתרשם, וגם להניח לבד, החיים במושב האחורי מתאימם לכל היותר לילדים: שני מבוגרים יחושו שם בצפיפות רבה – גם בכל הקשור למרחב ברכיים וגם למרחב כתפיים וראש.

The post יונדאי בקטנה: השיקה מיקרו קרוסאובר בשם 'וניו' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מתיחת פנים של אמצע החיים מאפשרת לקקטוס להציע חבילה שלמה ומגובשת יותר. המחיר: אובדן נתח משמעותי מן  הקסם והייחודיות שגרמו לו לבלוט בין עדר הקרוסאוברים

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: סיטרואן C5  איירקרוס
סיטרואן C3 איירקרוס במבחן דרכים

מי אתה סיטרואן קקטוס?

תעשיית הרכב נחשבת לשמרנית, ולא בכדי. תביטו במכוניות שסביבכם ותמצאו בעיקר את שיקולי העלות-תועלת הקרים של אנשי מחלקת הכספים לאחר ששקלו יותר או פחות את ההצעה שגיבשו אנשי השיווק על פי ניתוחי קהל ושוק. לו רק הייתה ניתנת יד חופשית יותר למעצבי הרכב סביר שיכולנו לאהוב את המכוניות שלנו כמו שפעם אהבו מכוניות.

ובכל זאת, פה ושם "מתפלקת" לתעשייה איזושהי מכונית יוצאת דופן ומלהיבה, ולפעמים אפילו מהפכנית ומיוחדת, אשר פורצת את הגבולות המוכרים (והניסיון מלמד שזה קורה בדרך כלל דווקא אצל יצרניות רכב שנמצאות במצוקה, ולא אצל היצרניות השבעות והשאננות). דוגמאות אחדות, רק כדי לסבר את האוזן, הן מאזדה מיאטה המקורית אשר החזירה רעיון בריטי ישן לחיים, או מכוניות שניסו להמציא מחדש את הקופסא, תרתי משמע, כמו הדור הראשון של מרצדס A קלאס או פיאט מולטיפלה. שתי האחרונות, אגב, נחשבו פורצות דרך אך נכשלו במבחן טבלת המכירות, וגם ה'מיאטה' לא ממש מחזיקה את מאזדה מעל המים.

סיטרואן C4 קקטוס שייך לקבוצת המכוניות אשר ללא ספק חרגו מן ה"שטאנץ" השגרתי והמוכר. זאת הייתה מכונית  חריגה אפילו לקבוצת ההתייחסות שלה – קטגוריית הקרוסאוברים שבה העיצוב הוא פחות או יותר הסעיף החשוב ביותר (תשאלו את ניסאן ג'וק). קקטוס המקורי נולד כדגם תצוגה לתערוכת פרנקפורט 2013, וכאשר הגיע לייצור סדרתי שמר על עיצוב מינימליסטי ועל גימיקים עיצוביים פוערי עיניים כמו כריות ה-AirBump להגנה על גוף המכונית מפגיעות בחניה.

קקטוס נהגה במקור כמכונית "לואו קוסט" בתקופה שבה קבוצת פיג'ו-סיטרואן נמצאה בקשיים כלכליים ובמקביל ניסתה למצוא לסיטרואן מקום תחת השמש. אחת העדויות לכך היא התבססות על פלטפורמת הסופר-מיני הוותיקה של הקבוצה ולא על הפלטפורמה הגדולה יותר של C4 הקומפקטית. על תחושת הצנע, אשר באה לידי ביטוי, למשל,  בפריטים כמו (אי) פתיחת החלונות האחוריים או היעדר פתח מיזוג לנוסע, חיפה עיצוב מלהיב אשר האדיר את הגישה המינימליסטית כאילו שמדובר בעניין אידאולוגי. התוצאה הייתה מרשימה מאד: קקטוס התהדר בטונות של אופי ושל קסם, ויש מי שראו בו גלגול מודרני של רוח ה'דה-שבו'. לא פחות.

בינתיים התרחש קסם אחר, חשוב יותר עבור קבוצת פיג'ו-סיטרואן. הצרפתים נפרדו מג'נרל מוטורס, חברו לדונגפנג הסינית, וקיבלו כמפקד את קרלוס טווארס, מי שהיה יד ימינו של קרלוס גוהן – המנכ"ל הכל יכול (לשעבר) של רנו-ניסאן. טווארס מחק את הרעיון של להפוך את סיטרואן למותג 'לואו-קוסט' והגדיר אותו כמותג מעוצב ויקר יותר (עדיין מתחת ל-DS), ביטל כמה מדגמי סיטרואן (למשל C4), והורה לשלוף החוצה מתוך המכוניות את כל המכלולים הבעייתיים (מנועים ותיבות הילוכים בעיקר) ולהחליף אותם בדור חדש. 'קקטוס' נולד אל תוך המהפכה של טווארס וקיבל כבר את מכלולי ההנעה החדשים, ובמועד מחצית החיים שלו הוא לא היה זקן מספיק כדי להיוולד מחדש על פלטפורמה מודרנית. עם זאת, כעת נגזר עליו ליישר קו עם מגמת ההתברגנות הכללית של המותג האוונגארדי, ולכך יש צדדים טובים יותר וטובים פחות.

מה נשתנה?

סתימת הגולל על C4 הטילה על 'קקטוס' משימה נוספת: על אף שהכלי הזה מבוסס על פלטפורמת סופר-מיני הוא צריך למלא גם את הפער שהותירה מכונית הנוסעים הקומפקטית, ולצורך זה נדרש עיצוב סולידי וקונבנציונלי יותר (1:0 לאנשי הכספים). כריות ה-AirBump, אחד הסמלים המסחריים של הדגם, הוקטנו לגודל סמלי והוצמדו לתחתית הדלתות, עיצוב החזית פשוט וקונבנציונאלי יותר עם שבכה מוקפת כרום, וגם הגגון הבולט נעלם (אבל מוצע כאופציה בתוספת תשלום). כך הפך קקטוס לכלי רכב שגרתי וקל יותר לעיכול, ובמקביל נעלמו גם כמה מגרסאות הצביעה המוחצנות שהוצעו עם הדגם המקורי.

שני שינויים משמעותיים בוצעו "מתחת לעור": מערכות הבטיחות והסיוע לנהג – אחת מנקודות התורפה של הדגם היוצא, מיישרות כעת קו עם דגמי סיטרואן האחרים, ואל מערכת המתלים הושתלו בולמי זעזועים מסוג חדש שאותם מגדירים בסיטרואן "כריות הידראוליות". אלה אמורות לשפר את נוחות הנסיעה  – תחום שבו קקטוס ממילא הצטיין בו.

מנוע, ביצועים

המנועים ותיבות ההילוכים של סיטרואן קקטוס נותרו כשהיו, אבל עודכנו לתקני זיהום האוויר העדכניים. מנוע תלת צילינדרי מוגדש, בנפח 1.2 ליטר, מספק 110 כ"ס (בגרסה שמיובאת ארצה) ומחובר לתיבת ההילוכים האוטומטית הקונבנציונלית מתוצרת איישין, עם שישה יחסי העברה. שילוב זה, נכון לעכשיו, הוא היחיד שמוצע אצלנו בישראל, ללא גרסאות דיזל חסכוניות או ידניות מוזלות.

כאמור, אחד היעדים של מהנדסי סיטרואן היה להחזיר את מכונית ה'לואו-קוסט' אל קבוצת המכוניות ה"רגילות", לבטל את התחושה הסגפנית ולשדרג את האיכות. לכל אלה יש מחיר, שהוא תוספת של כ-100 קילוגרם במשקל הכולל. הגדלת המשקל, באופן טבעי, מעמיסה על המנוע ופוגעת בביצועים הדינמיים ובתצרוכת הדלק. הנתונים הרשמיים מספרים על כלי זריז יחסית שמזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-10 שניות, אבל בפועל הוא משדר תחושה פחות נמרצת, אולי גם בגלל תיבת הילוכים הססנית ואיטית.

שיפור בבידוד הרעשים צמצם את המולת המנוע, וזה טוב, אלא שזה גם מטשטש את העובדה שבסך הכל הביצועים של קקטוס טובים למדי. התועלת הגדולה, כמובן, היא תחושת נסיעה נעימה ונינוחה יותר, גם במהירויות גבוהות. עם זאת, בידוד רעידות המנוע בסל"ד סרק לא מבריק, וכבר נהגנו בדגמים אחרים של פיג'ו וסיטרואן עם אותה יחידת הנעה שבהם הוסוו הרעידות טוב יותר. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-12.5 ק"מ לליטר ואת זה אפשר לתרגם לכ-15 ק"מ לליטר בתנאים נינוחים יותר.

התנהגות, נוחות

מבלי להיכנס לפירוט טכני מייגע, ייחודיות בולמי הזעזועים של קקטוס (אשר יותקנו גם בדגמים נוספים של סיטרואן) נובעת מכך שבולם הזעזועים מחולק לשני תאים נפרדים. הפטנט הזה אמור ליצור ספיגה טובה והדרגתית של מהמורות הכביש, אבל אם מישהו מצפה לתחושה של "מרבד קסמים" כפי שסיפקו פעם המתלים ההידרו-פניאומטיים המפורסמים של סיטרואן – הוא צפוי להתאכזב. עם זאת, קקטוס "מגהץ" באופן מרשים כמעט את כל הגבנוניות והמפגעים הקטנים עד למהירות של 30 קמ"ש, וזאת למרות שהוא נעול בצמיגים בחתך נמוך (עניין מיותר בפני עצמו).

במהירות גבוהה יותר, כאשר מדלגים מעל באמפים מאתגרים, עדיין מתקבלת נוחות גבוהה אבל במצב כזה כבר מורגשים המאמץ של המתלים ותנודות מרכב משמעותיות, בעיקר מכיוון המתלה האחורי. קקטוס מדלג בקלילות על דרכים משובשות, ובזכות מרווח גחון סביר הוא גם יכול לתקל בקלות שבילים – כל עוד שהוא לא ניצב בפני אתגרי אחיזה.

המתלים הרכים מזכירים לנהג שהוא לא אוחז בהגה של מכונית ספורט דינמית אלא בכזאת שרוכנת אל תוך פניות. את החוויה הזאת משלים היגוי עם שלושה סיבובים מנעילה לנעילה, כלומר שזה הגה לא מספיק חד, יחסית למקובל בימנו, והוא גם מעורפל במרכז. כפיצוי מסויים ההיגוי מאד מוגבר וקל במהירויות עירוניות וזה נחמד, והוא מוקשח אלקטרונית במהירויות גבוהות – ובכל זאת נותר קל מידי ואילם. למרות כל זאת, קקטוס התברך ברמת אחיזה גבוהה ודיוק בסיסי, והוא פשוט מזכיר לנו שזה כלי לכיף מסוג אחר, "סטלבטני" יותר.

תא נוסעים, שימושיות

אנשי סיטרואן השקיעו מעט מאד מאמצים ומשאבים בתיקוני עיצוב של תא הנוסעים וסביבת הנהג, ואלה נותרו עם עיצוב מינימליסטי. בתוך לוח המחוונים נותר צג דיגיטלי קטן ובסיסי, כמעט מעליב ביחס למקובל בימינו, והתפעול של יותר מידי מערכות מבוצע מבעד למסך המולטימדיה המרכזי. כך אמנם מתקבל עיצוב נקי של תא הנוסעים, אבל התפעול של כמה מן המערכות – דרך תפריט לא מאד ידידותי – מסורבל.

נותרנו עם פתח מיזוג חסר לנוסע שליד הנהג ועם חלונות אחוריים אשר עדיין לא נגללים כלפי מטה אלא נפתחים כחרך, וגם עם פרטי עיצוב מדליקים יותר כמו ידיות דלתות ותא הכפפות שמעוצבים בסגנון של מזוודה. איכות החומרים נותרה בינונית למדי, אך איכות ההרכבה טובה.

המושבים רחבים ורכים ובנסיעות ארוכות הם התגלו כנוחים, אם כי הם לא מספקים תמיכת צד לגוף. גלגל ההגה, סוף סוף, מתכוונן גם למרחק ולכן קל יותר להגיע לתנוחת נהיגה ראויה. עם זאת, בשונה מכמה קרוסאוברים אחרים קקטוס לא מעניק תחושת ישיבה גבוהה ושולטת. מרחב הפנים שלו טוב למדי, ויספק ארבעה מבוגרים ממוצעי מידות, אבל רוחב המושב האחורי, וגודל תא המטען (358 ליטר, עם שפת הטענה גבוהה מידי) לא מאפשרים לסיטרואן קקטוס לתפקד כתחליף מוצלח למשפחתית קומפקטית.

בטיחות, אבזור ותמחור

כאמור, קקטוס מיישר סוף סוף קו עם הסטנדרט שמקובל בימינו בתחום הבטיחות ואמצעי הסיוע לנהג. הוא מצויד במערכת התרעה מפני התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית (עד למהירות 85 קמ"ש). בנוסף מותקנות גם מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב (פאסיבית, ללא תיקוני היגוי), התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעת ערנות לנהג וזיהוי תמרורים.

לא ברור מדוע מהנדסי סיטרואן לא מצאו מקום להציג התרעה מפני קרבה מסוכנת לרכב על לוח המחוונים הקטנטן, והם מציגים אותה דווקא על מסך המולטימדיה המרכזי  – שהוא לא המקום הראשון שבו מצפים לראות אותה (אלא אם הראש שלכם תקוע במסך ולא על הנעשה על הכביש). זיהוי התמרורים דווקא כן מופיע על לוח המחוונים, ואילו ההתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום מופיעה על מראות הצד – אבל היא לא מספיק בולטת ביום שטוף שמש.  קקטוס טרם נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP לאחר מתיחת הפנים שעבר.

קקטוס מוצע בישראל בשתי רמות גימור: ברמת הגימור הבסיסית כלולות מערכת מולטימדיה מקורית שמשולבת במצלמה אחורית, בקרת אקלים, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור ופני ערפל עוקבי פניה. 5,000 ש"ח נוספים יקנו לכם את חבילת האבזור Shine Pack שכוללת, בנוסף, גם מפתח חכם, קיפול חשמלי למראות, חלונות כהים מאחור, מושבים משודרגים וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש במקום חישוקי הברזל הפשוטים בקוטר 16 אינטש של גרסת הבסיס.

מחירו של סיטרואן קקטוס מתחיל ב-110 אלף ש"ח, וזה מייצג התייקרות של 5,000 ש"ח בהשוואה לגרסה האוטומטית של הדגם היוצא. כעת, בטווח מחירים של 110-115 אלף ש"ח – סיטרואן קקטוס איבד את יתרון המחיר ונכנס אל לב קטגוריית הקרוסאוברים העירוניים מול סיאט ארונה, אופל קרוסלנד X וקיה סטוניק.

שורה תחתונה

הקונספט שאותו בראה סיטרואן עם קקטוס המקורי היה מעניין ורענן, עם עיצוב מינימליסטי והמון אופי. קצת מצער, לכן, שהמציאות והנסיבות אילצו את הצרפתים "לסרס את הסברס". קקטוס עדין נראה טוב אבל לא יותר מאשר כגרסה בורגנית של הרכב השובב והמדליק שהפציע לפני מספר שנים. ההתברגנות של קקטוס מאפשרת לו להציע כעת חבילה טובה יותר מבעבר: רמת נוחות שממילא הייתה גבוהה ואף שופרה, בידוד רעשים משופר שהתגבר על התחושה החלולה בדגם היוצא, ומערכות בטיחות אשר מיישרות קו עם המקובל בקטגוריה כיום. הבעיה היא שלאחר שקקטוס יצא ממשבצת ה-Low Cost  הוא נאלץ להתמודד מול מתחרים צעירים ורעננים בקטגוריית המיני-קרוסאוברים הבוערת, וזאת תחרות לא קלה.

The post סיטרואן קקטוס במבחן דרכים appeared first on TheCar.

צילומים: רונן טופלברג

חברת 'לובינסקי', יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן, השיקה הבוקר (א') את סיטרואן קקטוס אשר עבר מתיחת פנים לפני מעט יותר משנה. לטענת אנשי לובינסקי, הגעתו של  קקטוס המחודש התעכבה בגלל שלא הייתה הקצאת מכוניות עבור השוק הישראלי וגם בגלל ניסיון להביא את המכונית אלינו עם תמחור אטרקטיבי. למרות זאת, קקטוס המחודש התייקר בכ-5,000 ש"ח יחסית לדגם המוחלף: מחיר גרסת ה-1.2 ליטר טורבו האוטומטית, שתהיה היחידה שתשווק בישראל בשלב זה, מתחיל ב-110 אלף ש"ח.

ההתייקרות, כמו גם הפסקת היבוא של גרסאות ידניות זולות, מוציאות את קקטוס מנישת ה-"low Cost" שבה הוא היה ממוקם בעבר. מהלך מקומי זה נוסף אל שינוי שקקטוס עבר באופן כללי במהלך מתיחת הפנים לאחר שמנהלי סיטרואן  החליטו למתן את העיצוב הנועז (אשר יש שראו בו משהו מיוחד, כמעט "חייזרי"), ובתוך כדי כך גם להשתמש בו כדי למלא פער שהותירה אחריה C4 שייצורה הופסק בגלל רמת מכירות נמוכה. יחד עם זאת, קקטוס עדיין שומר על בידול, גם מבחינת הגישה הכללית שלו וגם מבחינת המחיר, ביחס ל-'C3 איירקרוס' היקר והמודרני ממנו.

עיצוב קרוב יותר לזה של מכונית האצ'בק סטנדרטית אילץ את מעצבי המכונית לוותר על כריות ה-Air Bump הייחודיות שעטפו את קקטוס המקורי מכל עבר. השריד היחיד נותר כעת בחלק התחתון של הדלתות, כמו גם על מוטות הגג הבולטים. מצד שני, מעצבי סיטרואן שמרו על מספר סממני חיסכון של המכונית כמו למשל "חלונות חרך" אחוריים והיעדר פתח מיזוג אוויר לנוסע. יחד עם זאת צריך לזכור שקקטוס, או בשמו המלא 'C4 קקטוס', מבוסס על מכונית סופר-מיני קטנה (C3 היוצאת) ופלטפורמה ותיקה, ולכן המידות שלו צנועות (אורך של 417 ס"מ ובסיס גלגלים של 259.5 ס"מ).

בקקטוס המחודש התקינו מהנדסי סיטרואן, לראשונה, בולמי זעזועים עם כריות הידראוליות שאמורות לשפר, לטענת  סיטרואן, את כושר שיכוך הזעזעים באופן שאמור להזכיר את המתלים ההידרו-פניאומטיים הידועים של החברה מלפני מספר עשורים. את הטענה הזאת עלינו לבחון לעומק כדי לוודא שלא מדובר רק בגימיק.

קקטוס המחודש שודרג באופן משמעותי בתחום הבטיחות: כעת, סוף סוף, מוצעות מערכות בטיחות והתרעה מתקדמות ומקוריות שמוצעות כציוד סטנדרטי. אלה כוללות בלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 85 קמ"ש, התרעה מפני  סטייה מנתיב, התרעה מפני עצמים בשטחים מתים, התרעת ערנות לנהג, וזיהוי תמרורים.

רמת האבזור הבסיסית כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מצלמה אחורית, בקרת אקלים, בקרת שיוט, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, חיישני גשם ותאורה ופנסי ערפל עוקבי פניה. תמורת רמת האבזור הבכירה (Shine Pack) נדרשים  5,000 ש"ח נוספים שתמורתם מקבלים מושבים משודרגים עם כיוון גובה, "מפתח חכם", קיפול מראות חשמלי וחישוקים בקוטר 17 אינטש.

The post בדגש על הנוחות: סיטרואן קקטוס חוזר לישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

"התחרות משביחה את הגזע", וטויוטה ראב 4 עבר מהפך: רכב הפנאי הגנרי שהיה בין ממציאי הקטגוריה אבל הפך עם השנים למשעמם הוא כעת קרוסאובר איכותי ונחשק. המחיר, כרגיל, לא זול אבל כנראה שלא יהווה מכשול.

עוד ב-TheCar
טויוטה סופרה החדשה נחשפה בדטרויט
חשיפה ראשונה לטויוטה קורולה החדשה
טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים

מי אתה ראב 4?

בראשית תולדות הקרוסאובר היה טויוטה ראב 4: הוא הושק לראשונה בשנת 1994 ובמידה רבה מאד זכאי להיחשב לאחד האבות המייסדים של קטגוריית ה"פנאי שטח", או ה"ג'יפונים". באותם ימים כללה קטגוריית "רכבי פנאי" את רכבי העבודה הקשוחים כמו לנד רובר דיפנדר האלמותי ומקבילו לבית טויוטה – לנד קרוזר 70, ואילו מן העבר האחר התגלגלו לנד רובר דיסקאברי, איסוזו טרופר ומיצובישי פאג'רו שנחשבו בשעתו לרכבי שטח "עירוניים" (ככל שכלי ששוקל שתי טונות יכול להיחשב ככזה). נמצאו אמנם באותה עת בעולם כלי רכב קטנים יותר פיזית, בהם סוזוקי ויטארה ודיהטסו פרוזה, אבל כמו אחיהם הגדולים גם הם היו  מגושמים היות שנבנו על בסיס שלדת סולם והייתה להם תיבת העברה ("הילוך כוח").

באותם ימים כבר היה ברור לכולם שנתח לא קטן מבין הלקוחות אוהב את הפוזה ה"ג'יפאית" הרבה יותר מאשר את הנהיגה בשטח, ומשלם מחיר כבר בביצועים, בטיחות ותצרוכת דלק תמורת יכולות שמעולם לא נעשה בהן שימוש. אנשי טויוטה לקחו את הידיעה הזאת למחוזות מעשיים כאשר הגו, תכננו ובנו כלי רכב שאמור היה להעניק ללקוחות את מה שהם באמת רוצים תוך כדי הפחתה משמעותית של המחיר שנדרש מהם. כך נולד 'ראב 4' – מכונית נוסעים סטנדרטית לחלוטין, עם מרכב מונוקוק קונבנציונלי לגמרי, אבל כזאת שבנויה לגובה ומנופחת במקומות הנכונים כדי ליצור אשליה מתאימה, אותה אשליה שהיא כל מה שלקוחות באמת חפצו בה.

ההתלהבות הייתה עצומה: לקוחות צעירים, וכאלה שרצו להרגיש צעירים, אהבו את גרסת השלוש דלתות המדליקה עם גג שניתן היה להסירו, ובעלי משפחות מצאו לעצמם רכב משפחתי שימושי, עם תנוחת נהיגה גבוהה והרבה 'סקס אפיל'.  ראב 4 הראה את הדרך ומהר מאד נסחפו אחריו רבות מיצרניות הרכב, תוך כדי שכלול מתמיד של הקונספט. לא חלף זמן רב בטרם הבינו בטויוטה, וגם אצל המתחרות שלה, שאפילו ההנעה הכפולה די מיותרת, ובתוך אי אילו שנים מצאנו את עצמנו מוקפים מכל עבר בקרוסאוברים בכל הגדלים, העיצובים והתצורות. קטגוריות מסורתיות של מכוניות הולכות ונמחקות על-ידי הגל האופנתי הזה, ויצרניות רכב אחדות כבר הכריזו שיפסיקו לייצר מכוניות נוסעים קונבנציונליות.

בתוך המהומה הגדולה הזאת קרה לטויוטה ראב 4 מה שקורה לרבים מאיתנו במהלך החיים: הכלי הצעיר, החטוב והנמרץ התבגר עם השנים, התברגן, סדרי העדיפויות שלו השתנו, הכרס החלה לבצבץ בין כפתורי החולצה, והדמיון לדמות הססגונית מלפני 20 שנים החל להתפוגג. כל זה אמנם לא עצר את המכירות שלו, היות שבשיא הקריירה הוא כבר נחשב למותג בפני עצמו ונמכר במספרים מרשימים, משהו כמו 400 אלף יחידות בשנה בארה"ב לבדה. גם טויוטה עצמה התברגנה, עד שהתקפת לב קטנה גרמה לה להבין שהיא חייבת להתחיל לעשות כושר ולהגיע לשוק עם דגמים צעירים, ססגוניים, ובעיקר עדכניים. כך נולד, למשל, C-HR, אבל בטויוטה הבינו שגם ראב 4 חייב לעבור מהפך כדי לעמוד בתחרות מול להקת הקרוסאוברים העצומה שהלכה והתרבתה סביבו.

דור חמישי לראב 4 הוצג בתערוכת ניו יורק בתחילת השנה שעברה וחשף שינוי עיצוב מהותי שתואם את הרוח החדשה של היצרנית עצמה. הבסיס הוא פלטפורמת TNGA המודולרית של טויוטה, בתצורת K שמשמשת את הדגמים הגדולים של החברה, בהם קאמרי ואוואלון. לטענת טויוטה, ראב 4 שייך לקטגורייה D שמקבילה בגודלה למשפחתיות גדולות, וזאת למרות שהמידות שלו – עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים של 269 ס"מ – מקובלות יותר בקטגוריה הקטנה יותר (C, הקומפקטית) שבה מתמודדים קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומאזדה CX5.

עיצוב, מיצוב

יבואני טויוטה הציגו את ראב 4 בישראל בתצוגה סטטית לצידה של קורולה החדשה לפני כחודשיים, וכעת הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה ליד ברצלונה, ספרד. על אף שכבר חזינו בעיצוב של הכלי הזה כעת הזדמן לנו להניע אותו ולראות אותו בתנועה, ולהתרשם בעיקר מן החזית עם השבכה הרבועה ומכסה המנוע התפוח שמזכירים את הטנדרים האמריקנים של טויוטה, ומשתלבים היטב בקווי גוף מוצקים. קשתות הגלגלים רבועות ומעניקות לראב 4 מראה מאסיבי ושונה מזה של רוב הקרוסאוברים הרכים. עיצוב החלק האחורי מזכיר קצת אלמנטים אופייניים לדגמי לקסוס, בעיקר בפנסים, ואפשר להזמין את הכלי עם צביעה דו-גוונית אופנתית.

בשורה תחתונה העיצוב אמנם לא פורץ דרך או מרהיב כמו זה של C-HR, אבל הוא מוצלח ומתאים למשימה היות שהוא עושה את ראב 4 לכלי שונה ומובחן בתוך עדר הקרוסאוברים, גם כטויוטה והן כקרוסאובר שמביא איתו גישה ייחודית.

עיצוב פנים, שימושיות

מהפך גדול עבר גם על תא הנוסעים. גם כאן העיצוב אמנם לא פורץ דרך כמו זה של C-HR, אבל לוח המכשירים נעים, נקי ולא מתחכם, עם מחוונים ברורים ומסך מולטימדיה "צף", גדול ובולט. השיפור העיקרי הוא בתחושה: תשכחו מן הפלסטיקיות היפנית הגנרית שאפיינה את דור המוצרים הקודם של טויוטה, וקבלו רמת חומרים והגשה משופרות באופן ניכר בזכות שימוש בפלסטיקה רכה ובדיפונים דמויי עור. מתגים חלולים פינו מקום למתגים קטנים ואיכותיים שנלחצים תוך השמעת "קליק" נעים, ובאופן כללי מורגשת מאד ירידה מרשימה לפרטי הפרטים. לדוגמא, חוגות מערכת בקרת האקלים עשויה מגומי מחורץ ומעוצבות באופן שמזכיר צמיג.

המושבים, כמו אלה של C-HR, עוצבו בסגנון "חצי באקט" ובזכות זה הם אוחזים מצוין, אם כי השאיפה לתנוחת נהיגה גבוהה ושולטת נפגמת מעט בגלל הגבלת טווח כיוון הגובה שלהם. המרחב במושב האחורי יספק מבוגרים גדולים, ותא המטען גדל ב-80 ליטר לנפח של 580 ליטר, וזאת על אף שהאורך הכולל של הדור החדש נשאר דומה לזה של היוצא.

מנוע, ביצועים

במהלך ההשקה התאפשר לנו לנהוג בגרסאות ההיברידיות, וזאת מתוך הערכה ש-90% מן הלקוחות במערב אירופה יבחרו בהן. יש גם גרסת בנזין אטמוספרית שמחוברת לתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה והנעה כפולה, אבל עליה לא נהגנו. גם בישראל צפויות הגרסאות ההיברידיות לתת את הטון.

גם בדור הקודם הייתה לראב 4 גרסה היברידית, עם מנוע בנפח 2.5 ליטר, אבל בראב 4 החדש מותקנת יחידה היברידית משודרגת. מנוע ה-2.5 ליטר עבר סדרת שינויים מהותית שבמסגרתה הוגדל יחס הדחיסה שלו וההספק הועלה ל-218 כ"ס לגרסת ההנעה הקדמית ול-222 כ"ס בגרסת ההנעה הכפולה. גם יחידת ניהול האנרגיה של המערכת ההיברידית הוחלפה במערכת חדשה לגמרי. תיבת ההילוכים נותרה תיבה אוטומטית רציפה (CVT), ומכלול הסוללות שופר בכך שכעת הוא קל ב-11% ביחס לדור היוצא, והנצילות שלו עלתה ב-25% שלו גדולה יותר. עם זאת, אנשי טויוטה מאמינים בסוללות מסוג ניקל מטאל היבריד ולא בסוללות ליתיום-יון המתקדמות והמקובלות יותר. לדבריהם, טכנולוגיית ניקל-מטאל מתאימה יותר לאופי הפעולה ההיברידי שבו מבוצעים אינספור מחזורי טעינה ופריקה, ובסופו של יום הן מאפשרות רמת נצילות ואורך חיים גבוהים יותר. סוללות ליתיום-יון, לטענתם, מתאימות יותר למכוניות חשמליות טהורות ולהיברידיות נטענות (PHEV).

אגב, טויוטה לא מתכננת גרסה חשמלית לראב 4, כפי שהייתה לו אי שם בהיסטוריה, היות שהם מאמינים בטכנולוגיית הנעה באמצעות מימן ומתמקדים בה. עם זאת, הם כן רמזו על האפשרות שתהיה להם גרסה היברידית נטענת מתישהו בשנים הקרובות.

החידוש הטכנולוגי החשוב יותר שמגיע עם ראב 4 החדש נמצא בגרסת ההנעה הכפולה: במקום שהכח יעבור לגלגלים האחוריים באמצעות מערכת בעלת מצמד דיסקיות או דיפרנציאל מרכזי, היפנים פשוט הוסיפו מנוע חשמלי לסרן האחורי, והוא זה שמניע את הגלגלים, למשל בעת תחילת נסיעה כדי לשפר את האחיזה, או בהתאם לתנאי הדרך ובעת הצורך. בדרך זאת נחסך משקלה של מערכת ההנעה הכפולה, ישנם פחות הפסדי כוח על חלקים מכאניים, ובשורה תחתונה משתפרת תצרוכת הדלק יחסית לשיטה הקונבנציונלית יותר.

התנהגות כביש, נוחות

אפשר לחלק את חוויית הנהיגה על ראב 4 החדש לשני חלקים: מה שנותר דומה ומה שהשתנה. המערכת ההיבירידית פועלת היטב ובאופן יעיל, בעיקר בעת נהיגה רגועה ומתונה. מה שלא השתנה, ונותר מציק, הוא תחושה לא נעימה של העברת הכח דרך התיבה הרציפה: בכל פעם שנדרשת האצה מטפס המנוע למהירויות סיבוב גבוהות ויחד איתו עולה גם הרעש בתא הנוסעים. שאון זה יוצר תחושה של הרבה דרמה עם מעט מידי דחף, וזאת למרות שהביצועים עצמם טובים. ראב 4 מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-8.5 שניות, לכן אפשר להכתיר אותו כרכב זריז, והביצועים שלו יספקו כל משתמש סביר.

שינוי משמעותי לטובה חל בדרך שבה ראב 4 מתנהל על הכביש. התחושה כעת מאוזנת ומרוסנת הרבה יותר מאשר בעבר, הנוחות שופרה בזכות בידוד רעשים ברמה גבוהה, ובין פניות אפשר "לזרום" בקצב טוב למרות המשקל המורגש של הכלי. זה לא אומר שראב 4 הפך פתאום לרכב ספורטיבי באופיו, אבל הוא לא מתרגש מסוויפרים מהירים גם תחת האצה או מהעברות משקל. לתחושת הביטחון שהוא משרה על הנהג תורמים, בין השאר, היגוי מדויק עם משקל טוב, ושליטה טובה בקצב הגלגול. כושר ספיגת הזעזועים של המתלים שופר והם מעניקים כעת תחושה מוצקה עם נטייה לקשיחות, בעיקר בעת מעבר על באמפים בולטים. פגעי אספלט קטנים, לעומת זאת, מגוהצים היטב, ויחד עם בידוד הרעשים המוצלח מתקבל רכב מאד נעים לשהיה והתניידות.

במהלך ההשקה הכינו המארגנים מסלול עבירות שטח קצר, שאותו דגמנו על גרסת ההנעה הכפולה. בשטח הזה בלט לטובה השילוב הכמעט בלתי מורגש של המנוע החשמלי בעת החלקה, וזאת בזכות העובדה שמשך זמן התגובה של המערכת הזאת מהיר מאד. רוב לקוחותיו של ראב 4 לא ירדו מן האספלט או לכל היותר יתגלגלו על שבילי עפר כבושים, ולכן אין משמעות לכך שזה לא כלי שיאתגר את סובארו פורסטר. מאידך, על כבישים חלקים בגלל שהם על סף קיפאון, כמו אלה שעליהם נהגנו בחלק מן המקומות, המערכת הזאת מתגלה כיעילה ושימושית מאד.

שורה תחתונה

טויוטה ראב 4 החדש טוב יותר מקודמו בכל סעיף. נקודה.

זה בא לידי ביטוי בעיצוב, בשיפור תחושת האיכות הכוללת ובדרך שבה הוא מתנהג ומתנהל על הכביש. ראב 4 לא שב אל הפוזה הצעירה והשובבה שאיתה יצא לדרך לפני כ-25 שנים, אבל הוא מוכיח שגם מי שהשמין יכול לחזור לכושר, להתחטב ולשוב להיות אטרקטיבי מול מתחריו.

ראב 4 מוצע עם עם הנעה היברידית שקורצת מאד לקוח הישראלי בזכות תצרוכת דלק נמוכה, והוא מאובזר היטב, בעיקר בסעיפי הבטיחות עם בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית כציוד סטנדרטי.

אצלנו מתומחר ראב 4 באופן מסורתי בחלק העליון של טווח המחירים בפלח השוק שלו, והוא נעדר מקטגוריית הכניסה שמחיריה נעים כיום סביב ה-140-150 אלף ש"ח. המחיר שלו בישראל מתחיל ב-170 אלף ש"ח, אבל הלקוח הישראלי הפרטי ממילא רוכש בעיקר את הגרסאות היקרות והמאובזרות של קרוסאוברים. כעת, בדור החדש שלו, על בסיס פלטפורמה חדשה ועם מוניטין רב שנים, ראב 4 אמנם לא צפוי להדיח את קיה ספורטאז' מראש טבלת המכירות, אבל הנוכחות שלו על הכבישים ובטבלת המכירות צפויה להיות משמעותית יותר מבעבר, ובצדק.

The post סיבוב ראשון עם טויוטה ראב 4 החדש appeared first on TheCar.

צילומים: רונן טופלברג

אירוע סוף השנה שערכה חברת 'לובינסקי' אפשר לנו נהיגת התרשמות ראשונה בגרסת הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר החדשה של 3008, כלי שאותו אנחנו מכירים מצוין, אוהבים, ואף בחנו אותו כאן לא פעם גם בפני עצמו וגם במבחנים השוואתיים. בכל המפגשים שלנו עם הקרוסאובר של פיג'ו התרשמנו ראשית לכל מן המובן מאליו: העיצוב החיצוני הייחודי והמושך שלו, שהוא ככל הנראה היפה ביותר – ולכל הפחות המיוחד – בקטגוריה הזאת כיום. בנוסף, תמיד אהבנו את  איכויות הביצוע ואת חוויית השימוש שעושים אותו לאחד הדגמים המושקעים והנעימים בקטגוריה הצפופה והחשובה ביותר בישראל. כל אלה הרשימו לא רק אותנו, אלא עשו את 3008 לסיפור הצלחה בעולם, וגם אצלנו – למרות שכאן היה עליו להתגבר על תדמית בעייתית שדבקה במותגים מתוצרת צרפת באופן כללי. פיג'ו מסרה בישראל כמעט  3,000 יחידות של 3008 בשנה החולפת, ולטענת היבואנית שלה היא יכלה למסור יותר לו היו מייצרים עבורה עוד כלים.

ההישג הזה מוגדש עוד יותר על-ידי העובדה ש-3008 לא הוצע עד כה עם גרסת כניסה, כלי במחיר עממי שיכול היה להתמודד מול הדגמים הפחות יקרים של קיה, יונדאי וניסאן. הקרובה ביותר הייתה גרסת טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר בסיסית שהושקה במחיר של 146 אלף ש"ח, אבל התייקרה במהלך הזמן. גרסת ה-1.2 ליטר החדשה מסמנת 'וי' על החלל הזה.

שינויים בהרגלי הצריכה

מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן מוכר לנו היטב מדגמים שונים של הקבוצה בשתי תצורות הספק  (110 ו-130 כ"ס), וגם מדגמי אופל שפותחו יחד עם פיג'ו (קרוסלנד וגרנדלנד). זהו מנוע מוצלח ונמרץ שהתלונה העיקרית לגביו, בדרך כלל, היא עודף רעידות – ביחס למנוע המקביל של קבוצת פולקסווגן למשל, ועודף דציבלים בדגמים שבהם היצרנית פחות הקפידה על שיכוך רעשים.

בכל הדגמים שבהם נהגנו בו הוא חובר עד כה לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית חדשה (יחסית) ונפוצה מתוצרת אישין, עם שישה יחסי העברה. תיבה זאת התקבלה בברכה, בעיקר בישראל, אחרי כמה דורות של סבל עם תיבת ההילוכים המטופשת שפיג'ו ורנו התעקשו לבנות בעצמן בחוסר כישרון בולט. תיבת השישה הילוכים של אישין הכניסה את פיג'ו-סיטרואן לעידן חדש, והיא בולטת בפעולה חלקה ורגועה, אבל לא בעודף מרץ.

התיבה הזאת עובדת טוב כשהיא משולבת עם מנוע ה-1.2 אבל הדרישה לעמוד בתקינת זיהום האוויר החדשה – WLTP – לסחוט כל מיליגרם דלק ולהפוך אותו לקילומטרים של נסיעה – אילצה את יצרניות הרכב להשקיע עוד מאמץ גם בגזרה הזאת. המגמה העולמית כיום היא להוסיף יחסי העברה (הילוכים) לתיבות בכלל, וכך הוסיפה אישין שני יחסי העברה וקיבלנו תיבה חדשה, שאותה פגשנו כבר בדגמי הקצה של הקבוצה, למשל ב-DS7 קרוסבק. במקביל לתיבה בוצעו גם עדכונים שונים במטרה לייעל את פעולת המנוע, והשילוב של 1.2 ליטר מחודש עם תיבת שמונה ההילוכים מגיע ל-3008 כמו גם לדגמים העממים יותר של הקבוצה.

בנסיעה
כל הרעש סביב התיבה החדשה מוכיח את עצמו היטב על הכביש, ולא רק בזכות פעולה חלקה ונעימה יותר אלא גם בתגובות טובות למצבי הנסיעה המשתנים. זה ניכר בעיקר בהתמסרות זריזה להורדת הילוכים ברגע שבו המחשב חש את שאיפת התאוצה של הנהג, ואם כף רגל ימין נלחצת כראוי היא לא מתבלבלת ומורידה שלושה הילוכים בו זמנית. כך מנוצלת טוב יותר רצועת הכוח הזמין של המנוע, וזה חשוב לא בגלל שלמנוע ה-1.2 חסר כח אלא מפני ש-3008 היא לא מכונית קלילה.

השילוב האמור עובד היטב ומאפשר ל-3008 להאיץ באופן שיספק את הרוב המכריע של הלקוחות (נתוני היצרן מצהירים על 9.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש). מחסור בכוח מורגש רק אם מנסים להביא את ה-3008 למהירויות לא חוקיות בעליל, או כאשר מתעקשים להאיץ בעליות, תחת עומס, מעבר למהירויות תלת ספרתיות. בואו לא נשכח, בהקשר זה, שזה לא אמור להיות סגנון הנהיגה הטיפוסי של נהג משפחתי ממוצע, ואם כן – יש לו שתי גרסאות מנוע חזקות יותר לבחור מהן. בכל מקרה, המנוע הזה לא רק יעיל ונעים אלא ישדרג עד מאד את כל מי שיגיע ל-3008 מגרסאות ה-1.6 העצלות של ספורטאז' וטוסון.

שדרוג הרבה יותר חשוב ומהותי לנהגי ה-1.6 הקוריאנים מתקבל בגזרת תצרוכת הדלק, ואת זה המחיש היטב תרגיל היח"צ המבריק שביצעו אנשי היבואנית. במהלך חלק מנסיעת המבחן אותגרנו – כל העיתונאים – להתחרות זה בזה בנהיגה חסכונית בדלק (הערת העורך: הצוות המשותף של TheCar ו'קארספורום' ניצח בתחרות הזאת). בתחרות הזאת, על אף לא מעט עליות בדרך אל היעד, השגנו תצרוכת דלק מרשימה בהחלט של 18.9 ק"מ לליטר "במשאבה", שזה קילומטראז' מעט יותר מכפול מכפי שהשגנו בשעתו עם ספורטאז' ועם טוסון 1.6 ליטר (הנתון הרשמי של היצרן הוא 19.2 ק"מ לליטר בבדיקת מעבדה).

חשוב לסייג ולומר שכדי להשיג את תצרוכת הדלק הזאת נהגנו בדרך לא באמת אופיינית לתנאי הנהיגה הרגילים בישראל, ושמזג אוויר צונן של שלהי דצמבר חסך מאמץ ממערכת מיזוג האוויר (אם כי המזגן עצמו כן פעל). בהמשך, בתנאי נסיעה מאומצים, סיפר לנו מחשב הדרך על תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר, כך שצריך להניח שנהג מתון ישיג סדרי גודל של כ-14-16 קמ"ל בחיים האמיתיים.

מעבר ליחידת ההנעה החדשה זהו אותו 3008 המוכר לטוב ולפחות טוב. לטוב – היות שהוא מציע חבילה שמאזנת היטב בין יכולת דינמית גבוהה לנוחות נסיעה רבה, ועל הדרך גם מספק הנאה לאוחז בהגה. זה לא עניין של מה בכך כאשר מדובר בכלי רכב עם מרכז כובד גבוה. בנוסף, לתא הנוסעים בכלל, ולסביבת הנהג בפרט, יש "קטע" ייחודי מאד עם עיצוב ייחודי. אפילו ברמת הגימור הבסיסית ('אקטיב') מתקבלת תחושה נעימה ורמת החומרים, הביצוע ובידוד הרעשים גבוהה.

לרע, מפני שהייחודיות של תא הנוסעים ב-3008 כרוכה גם בהנדסת אנוש ותפעול שדורשת הסתגלות, והיא לא מתאימה לכל אחד. תנוחת הנהיגה לא מושלמת ובעיקר מעיק גלגל ההגה הקטן והנמוך, ואלה עלולים להיות Deal Breaker עבור מקצת מן הלקוחות.

חישוב מסלול

גרסת הכניסה החדשה של 3008 אפשרה לנו להכיר את שילוב המנוע-גיר החדש של קבוצת פיג'ו-סיטרואן שצפוי בלרוב הדגמים העממיים בשנים הבאות. ב-3008 השילוב הזה עובד טוב, ותיבת ההילוכים מנצלת כראוי את תפוקת המנוע מפני שאופי הפעולה שלה נמרץ ומגיב טוב מבעבר, וזאת בלי לוותר על העידון והשקט.

עם תג מחיר של 150 אלף ש"ח נכנסת הגרסה החדשה לטווח החם ביותר בקבוצת הקרוסאוברים, בדיוק כאשר שני הדגמים הפופולריים ביותר בשנים האחרונות – גרסאות ה-1.6 של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – עוזבים אותו.

ישנם אמנם מתחרים מעט פחות יקרים, בכמה אלפי שקלים, למשל גרסאות הכניסה של סקודה קארוק, סיאט אטקה, ניסאן קשקאי ומיצובישי אקליפס קרוס. מול אלה מציע 3008 חבילה כוללת תחרותית לא רק בזכות איכות נסיעה ברמה גבוהה אלא גם מבחינת רשימת האבזור (מולטימדיה מקורית עם ממשק בעברית, מפתח חכם, חיישני חניה מקורים מלפנים מאחור) ורשימת מערכות הבטיחות (בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב מקורית, התרעת עירנות).

The post נהיגה ראשונה: פיג'ו 3008 בגרסת 1.2 ליטר טורבו appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, השיקה הבוקר (יום ב') את סובארו פורסטר החדש, אחד הדגמים הייחודים בקטגוריית רכבי הפנאי המשפחתיים, ובין הבודדים שבנוי עם יכולת נהיגת שטח. הדגם החדש כולל יותר אבזור ולמרות זאת מחירו הוזל בכ-10,000 ש"ח ביחס לדגם היוצא, אם כי בטווח מחירים שבין 180 ל-200 אלף ש"ח פורסטר עדיין יקר יותר מרוב הקרוסאוברים הפופולריים. הערך המוסף הייחודי לסובארו ולפורסטר נובע מיכולת השטח, ובדור החדש נוספים לה מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר וכן חבילת מערכות בטיחות אקטיביות כציוד סטנדרטי.

עוד ב-TheCar
הבעיות שמאחורי ההצלחה של סובארו
סובארו XV החדש במבחן דרכים
סובארו אסנט – הקרוסאובר הגדול החדש של סובארו

לפורסטר יש מעמד ייחודי בשוק הרכב הישראלי – בין השאר בזכות מערכת ההנעה הכפולה הקבועה שלו ומרווח הגחון הנדיב, ואנשי סמל"ת טוענים שלפי הנתונים שלהם 78% מרוכשי הכלי הזה הינם "לקוחות חוזרים", כלומר מי שכבר היו בעלי פורסטר קודם לכן.

פורסטר הוא הדגם הנמכר ביותר של סובארו בעולם, ואחראי לכשליש מן המכירות שלה, לכן לא מפתיע שקברניטי סובארו לא לקחו סיכון מיוחד עם הדור החדש שלו (שהוצג לראשונה בתערוכת ניו יורק) ושמרו על תצורה זהה ועיצוב שכמעט ולא השתנה.

עם זאת, מתחת "לעור" מסתתר כלי רכב חדש לחלוטין: פורסטר החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המודרנית של סובארו אשר משמשת גם את XV ואת אימפרזה. עיצוב הפנים שלו זהה כמעט לחלוטין לזה של XV, אולי מטעמי חיסכון, ולכן מורגש שיפור ניכר באיכות לעומת הדור היוצא. עם זאת, גם בתחום הזה אפשר היה לצפות לקצת יותר מקוריות ותעוזה, ולו רק בכדי לבדל אותו מן האח הקטן.

מעבר לפלטפורמה מודרנית אפשר לסובארו להטמיע את מערכת EyeSight הייחודית להם, אשר כוללת מערכות בטיחות אקטיביות שמתבקשות כיום, בהן בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה והיגוי אקטיבי. בשונה מן המקובל מערכות אלה לא זקוקות לחיישן רדאר שמותקן אצל יצרניות אחרות בחרטום, ולכן חשוף לפגיעה בתאונה או בנסיעת שטח, אלא על נסמכות על שתי מצלמות קדמיות שמותקנות בחלקה העליון של השמשה הקדמית.

אליה וקוץ בה: בגלל השימוש במצלמות אי אפשר עוד להגביה את הפורסטר, כבעבר, וזאת כדי שלא לשנות את זוויות הצפייה של המצלמות, וכך לפגוע בביצועים שלהן. פורסטר משווק אצלנו כסטנדרט עם בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה. בגרסת 'ספורט', המאובזרת, נוספים גם מערכת כיבוי אור גבוה למניעת סינוור וזיהוי תנועה ועקיפה בשטחים מתים.

בישראל ישווק פורסטר החדש רק עם מנוע 2.5 ליטר שמספק 182 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. את מערכת ההנעה הכפולה משלימות מערכת X Mode, שמתאימה את חלוקת הכוח ופעולת בקרות האחיזה לתנאי השטח השונים, ומערכת בקרת ירידה במדרון. מנוע ה-2.0 ליטר לא ישווק נכון לעתה בישראל, בין היתר כדי ליצור בידול מהדגמים היקרים של סובארו XV. תיבת הילוכים ידנית ומנוע טורבו לא צפויים להופיע בדור החדש של הפורסטר. במקום זאת אמורה להגיע בשנת 2020 גרסה היברידית, אשר תוצג בקרוב בארה"ב.

כאמור, מחירו של סובארו פורסטר החדש מתחיל ב-180 אלף ש"ח לרמת אבזור X, שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים, מפתח חכם, בלם יד חשמלי ותאורת LED קדמית. הגרסה הבכירה מכונה 'ספורט' ונבדלת מה-X בשבכה קדמית שחורה וגימורים בצבע כתום מבפנים ומבחוץ, בתג מחיר גבוה ב-20 אלף ש"ח, וכן ברשימת אבזור נוסף שכוללת פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפוד משולב עור, גג שמש חשמלי, חישוקי 18 אינטש ופתחי מיזוג למושב האחורי, שבאופן תמוה לא קיימים בגרסת הבסיס.

אנשי סמל"ת מתכננים למכור בין 1,500 ל-2,000 יחידות של פורסטר בשנה מלאה, רובם ככולם ללקחות פרטיים, ויחד עם גרסאות XV השונות הם מצפים ששני דגמים אלה יהווה בין 80% ל-85% מכלל המכירות של סובארו בישראל. אל ימי המכירות בתקופת המכירה המוקדמת של פורסטר הם מתכננים להזמין בעיקר את לקוחות סובארו בישראל.

צילומים: רונן טופלברג, יצרן

The post שומר היערות: סובארו פורסטר החדש בישראל appeared first on TheCar.

ב.מ.וו אמנם לא המציאה את רכבי הפנאי-פרימיום (זכות הראשונים שמורה ל-ML של מרצדס) אבל הייתה שם די מההתחלה עם X5. הוא הוצג בשנת 1999 כדי להתחרות במרצדס, והציע ניחוחות ספורטיביים ותפיסה מדויקת יותר של סגמנט הקרוסאוברים כפי שהוא מוכר לנו היום.

X3, שהוצג ב-2003, חנך את סגמנט רכבי הפנאי-פרימיום בגודל בינוני. ב-2007 ב.מ.וו הציגה את X6, רכב בתצורת קופה-שטח שעורר תגובות מגוונות. למרות שרבים ראו בו מפגן וולגרי של חוסר טעם, עם ההצלחה ושלל החיקויים שנולדו בעקבותיו קשה להתווכח.

ב-2009 הציגה ב.מ.וו. את X1 ושוב היתה הראשונה ששילבה בין פרימיום לפנאי במימדים קומפקטיים. אלא שבשונה משלושת אחיו הוא לא ממש הצליח. משהו במראה האנמי והיציבה הנמוכה לא שידרו ניחוחות פנאי במינון המתאים. דור שני, בשנת 2016, הציג עיצוב משכנע הרבה יותר אבל גם זה עדיין לא ממש הצליח לעורר חשק, בוודאי לא מול כמה מרכבי הפנאי-פרימיום הקומפקטיים המתחרים.

לנוכח מבול רכבי הפנאי שתוקף אותנו מכל עבר, ההצלחה הלא מבוטלת של אאודי Q2 ושל מרצדס GLA, התבקש שב.מ.וו. תציג רכב פנאי קומפקטי נוסף, בניחוח ספורטיבי יותר, אח קטן ל-X6 ול-X4.

מתרשמים

עיצוב
בשונה מן החיטובים הוולגריים/כוחניים (מחקו את המיותר לטעמכם) של אחיו הגדולים, X2 מציג גזרה פחות צעקנית. עם זאת, מול X1 הסתמי X2 נראה מצוין: גג מונמך, פרופיל מחוטב יותר, חישוקים מרשימים ואחוריים בעלי נוכחות. זה לא רכב שמסובב את ראשי כולם או מושך תשומת לב כמו X6 אבל בהחלט כלי נאה ונעים לעין, בעל פרופורציות נכונות.

פחות אהבתי את השבכה הקדמית המוגזמת מעט ביחס לגודל האוטו, ואת סמלי ב.מ.וו על קורות C האחוריות משני צידי הרכב. אלה אולי מתאימים לדגם סופר ספורטיבי של החברה, אך פחות לרכב פנאי די בסיסי. כאן הם נראים קצת כמו תוספת מחנות אביזרים שהדביק קונה מתלהב שרצה שכולם ידעו שיש לו ב.מ.וו. כאמור, אין ספק שבסך הכל התוצאה מוצלחת ומשכנעת.

תא נוסעים ואבזור
רכב המבחן בגרסת X2 i20 מצויד בחבילת M שכוללת, בין היתר, מושבים ספורטיביים מזמינים עם תמיכה צידית ראויה וניתנת לכוונון והגה בעל שלושת החישורים המוכר מדגמי M ה“אמיתיים".

מעבר לכך, תא הנוסעים מציג עיצוב ופריסה קלאסית של ב.מ.וו, לטוב ולרע.

מצד אחד, הנדסת האנוש למי שכבר מכיר את מערכת iDrive מצויינת. כל המתגים נמצאים במקום ונוחים לתפעול תוך כדי נהיגה. מאידך, כשמדובר ברכב פרימיום, שהוצג בשנת 2017, מתקבלת תחושה מיושנת, ובעיקר חסרת מעוף.
איכות החומרים טובה בעיקרה אך לא מעבר לכך, ודאי ביחס לרכבי פרימיום אחרים בטווח מחירים דומה.

כאן אנחנו מגיעים לאחת מהנקודות בה ה-X2 מתקשה במיוחד להרשים – האבזור. גרסת X2 i20, עם חבילת M, אמנם כוללת תאורת לד מלאה (כולל הפנסים הראשיים הקדמיים), חישוקי 19 אינטש, חלון גדול בגג, מושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ותאורת אווירה שמשנה צבעים בתא הנוסעים.

מאידך, ב-300 אלף שקלים אין בקרת אקלים (במקומה יש מזגן עם תפעול מכני כמו במאזדה לאנטיס) ולא תמצאו כאן פתח מיזוג לאחור, פקדי העברת הילוכים בצידי הגה, מצלמה לאחור וחיישני חניה או בקרת שיוט. אפילו תאורה למראות האיפור לא קיימת.
גם מסך המולטימדיה, בגודל 6.5 אינטש, מתקשה להרשים והמערכת לא כוללת ניווט מכל סוג שהוא.

אבזור הבטיחות כולל התרעה מפני סטייה מנתיב והתנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, אך אין בקרת שיוט אקטיבית או בלימת חירום במהירויות גבוהות יותר וכן מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב. מערכות כאלה מוצעות היום בלא מעט מכוניות שעולות פחות ממחצית.

המושבים הקדמיים נראים מצוין וכל אדם במימדים ממוצעים ימצא בהם שילוב טוב בין נוחות לתמיכה צידית. מרווח גחון גבוה יחסית, של קרוב ל-18 ס"מ, יוצר תנוחת נהיגה שולטת למדי ומספק את הרגשת "על הגובה" המתבקשת.

שורת המושבים השניה מציעה מרחב טוב לשני נוסעים, אפילו מבוגרים בכל המימדים. יתכן שניתן לדחוס גם נוסע שלישי, אך העמדה האמצעית בספסל נוקשה מאוד ולא נוחה לשימוש ממושך.

נפח תא המטען הוא 470 ליטרים ואפשר לקפל את שורת המושבים השנייה, את כולה או את חלקה, ולהגדיל את נפח תא המטען ל-1355 ליטרים.

מנוע, יחידת הנעה
X2 מבוסס על הפלטפורמה של מיני קאנטרימן (ושל X1) ועושה שימוש ביחידות הנעה שמניעות את דגמי מיני – במקרה זה מ'קאנטרימן S': מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2 ליטר שמספק 192 כ"ס. המנוע מוצב לרוחב תא המנוע ומשודך לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסים אשר מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים.
יחד עם X1 ו'גראן טורר' אלה רכבי ההנעה הקדמית הראשונים מאז ומעולם שנושאים את סמל הפרופלור. חבילת ה-M בגרסת ה-i20 של רכב המבחן כוללת גם מערך מתלים אקטיבי שמאפשר בחירה בין מספר מצבי קשיחות.

נוהגים בעיר
למרות החישוקים העצומים והצמיגים נמוכי החתך ועל אף הגיר האוטומטי-רובוטי, X2 מתגלה כפרטנר נעים לשיוט ברחובות הכרך. נוחות הנסיעה טובה ברוב תנאי הכביש, בידוד רעשי הסביבה מוצלח והתיבה הרובוטית, בניגוד לפעולה המעצבנת של תיבות רובוטיות אחרות, מתפקדת מצוין ומציגה שילוב והעברת הילוכים חלקים גם בזחילת פקקים.

192 כוחות הסוס מספקים דחף שאמנם לא עוצר את הנשימה אבל ודאי משכנע מאד בזינוקי רמזורים. הממדים הקומפקטיים יכלו להפוך את X2 לרכב נוח מאוד להשתחלות לחניות ברחובות הכרך, לו רק ניתן היה לראות משהו דרך חרך הירי האחורי וקורות C האחוריות הרחבות, או אם היה מצויד במצלמת רוורס ראויה כמו שניתן למצוא בכמעט כל אוטו שעולה שליש מחיר.

בכביש המהיר

גם בכבישים בין עירוניים X2 מספק את הסחורה, אם כי במהירויות גבוהות ניתן היה לצפות לדחף נחוש יותר. כמו כן אי אפשר שלא לציין את אוושת הצמיגים שדי נוכחת בתא הנוסעים במהירויות על 120 קמ"ש ומפריעה לבידוד הרעשים המוצלח מעבר לזה.

בכביש המפותל
לא מעט מחובבי ב.מ.וו מתקשים לעכל את עצם העובדה שחלק מדגמי ב.מ.וו מגיעים עם הנעה קדמית. מבחינתם מדובר בלא פחות מאשר חילול הקודש ופגיעה ב-DNA של חברה שיוצרת את "מכונת הנהיגה המושלמת". גם לי, כבעלים של ב.מ.וו, הדבר מרגיש מעט מוזר. אבל אם שמים בצד את הדעות הקדומות הרי ש-X2 מציג יכולות דינמיות מרשימות, עם שלדת הנעה קדמית מצוינת שמאפשרת, אפילו ברכב פנאי על עקבים, הנאה לא מבוטלת ממעשה הנהיגה.

יש שיתלוננו על מעט שטח "מת" במרכז ההגה ועל קצת torque steering תחת לחץ כבד, אבל אלו באמת הערות שוליים שלא יפריעו לרוב המוחלט של קהל הרוכשים הפוטנציאלי ולרוב גם לא לחובבי הארד קור.

בכבישים הרריים, למרות נתון הספק מרשים, נראה לפעמים של-X2 קצת "נגמר האוויר”. בכל זאת מדובר במנוע 4 צילינדרי וברכב במשקל עצמי של מעל לטון וחצי. המשקל העצמי משפיע גם על צריכת הדלק, ותחת לחץ בינוני ומעלה  קשה להשיג נתונים טובים מ-10 ק"מ לליטר.
גם בשימוש מתון בתנאי אמת קשה להגיע לנתון המשולב הרשמי העומד על 16.7 ק"מ לליטר, אולם ניתן להגיע לכ-12.5 ק"מ לליטר.

שורה תחתונה
X2 מציג עיצוב משכנע, תא נוסעים ראוי לארבעה נוסעים, ביצועים טובים וחדוות נהיגה שמעניקים לב.מ.וו נוכחות חשובה ומוצלחת מאוד בסגמנט רכבי הפנאי-פרימיום הקטנים.

אי אפשר להתעלם מרשימת האבזור המבישה בחלקה, ומתג מחיר של 300 אלף שקלים (גרסת הבסיס עם מנוע 1.5 ל’, שלושה צילינדרים ו-140 כ”ס עולה 260 אלף ש”ח). במחוזות אלה יש ל-X2 לא מעט מתחרים שמציעים יותר בתמורה לכסף שלכם, בין אם מדובר ב-Q2 של אאודי, הזול משמעותית, ב-Q3, בלקסוס NX עם מנוע טורבו עוצמתי, DS7 עם רשימת אבזור אינסופית, או בגרסת הבסיס של 'סטלביו' המרהיב של אלפא (מחיר המחירון הרשמי אמנם גבוה מעט יותר אך הוא מוצע בשלל מבצעים סביב 300 אלף שקלים כמעט באופן קבוע). מי שמתעקש על ב.מ.וו יגלה שתמורת 300 אלף שקלים מציעה ה-330 חבילה הרבה יותר אטרקטיבית, ביצועיסטית, חסכונית ומאובזרת.

במחיר הזה ה-X2 יתקשה לממש את הפוטציאל שלו בשוק הפרימיום המקומי וייוותר בחירתם של מי שנשבו בעיצובו ואינם מוטרדים מן האבזור הדל ואינו מתרגש מתג המחיר.

צילומים: נעם וינד 

The post ב.מ.וו X2 במבחן appeared first on TheCar.

כמעט ארבע שנים חלפו מאז השיקה סוזוקי את המיני-קרוסאובר האופנתי שלה, ויטארה, וכעת הגיע זמן מתיחת הפנים. בספטמבר הקרוב, לקראת תערוכת פריז שתיפתח באוקטובר, תשיק סוזוקי את 'ויטארה 2019' – כלי שעבר מתיחת פנים קלה ובעיקר שודרג מתחת למתכת.

העדכונים החיצוניים פחות חשובים, וכוללים שבכה קדמית מחודשת, פגוש שונה ונמוך יותר, חישוקי גלגלים קלים שעוצבו מחדש ופנסים אחוריים חדשים בטכנולוגיית LED, כמו גם שתי אפשרויות חדשות של צבע גוף. מה שיותר חשוב הוא עדכון סביבת הנהג ותא הנוסעים עם לוח מכשירים מחודש, שכולל כעת תצוגה צבעונית מרכזית, ופלסטיקה באיכות גבוהה יותר מבעבר – כך לפחות מבטיחים היפנים.

בסוזוקי מבטיחים אמנם שויטארה המחודש יהיה "הסוזוקי המתקדם ביותר מבחינה טכנולוגית עד כה", ויציע טכנולוגיית בטיחות חדשה, אבל הם שומרים עדיין מספר קלפים קרוב לחזה כאשר הם מדברים על ה"טכנולוגיה החדשה" שתוצג לראשונה רק בעת ההשקה הרשמית של ויטארה. עם זאת, כבר כעת הם מספרים לנו שאת מנוע הבנזין האטמוספירי הוותיק בנפח 1.6 ליטר מחליף מנוע טורבו-בנזין החדש בנפח 1.0 ליטר המספק 111 כ"ס, שמוכר בחו"ל מסוזוקי סוויפט החדשה. מנוע זה מצטרף למנוע 1.4 ליטר המספק 140 כ"ס וכ-23 קג"מ של מומנט המוכר לנו מסוזוקי 'קרוסאובר' וכבר מוצע בויטארה בעולם מזה כשנתיים. ויטארה מוצעת בתצורת הנעה קדמית ועם הנעה כפולה.

במעמד מתיחת הפנים הותקנו בויטארה כל מערכות הסיוע לנהג העיקריות – כמתבקש וכמקובל כיום, ובראש ובראשונה מערכת בלימה אוטונומית שנחוצה, בין השאר, כדי לקבל ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. מערכת זאת פעילה עד למהירות של 100 קמ"ש, ובנוסף לה כוללת רשימת מערכות הבטיחות גם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, והתרעה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור.

ויטארה, כעת כבר בדור הרביעי שלה, נמכרת ב-191 מדינות ברחבי העולם וסך המכירות המצטברות של כל הדורות והדגמים עבר לאחרונה את קו ה-3.7 מיליון יחידות. לישראל אמורה סוזוקי ויטארה המחודש להגיע בתחילת שנת 2019.

The post סוזוקי ויטארה באמצע החיים: עדכון עיצוב ומנוע טורבו חדש appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, נכנסה אל פלח השוק המתפתח במהירות של מיני קרוסאוברים והשיקה היום (יום ד') בישראל את סטוניק, כלי הרכב הקטן והפחות יקר מבין בני משפחת רכבי הפנאי והקרוסאוברים של קיה. משפחה זאת כוללת את נירו ההיברידי, מעליו ספורטאז' הקומפקטי שהוא אחד מכלי הרכב המנכרים ביותר בישראל, ומעליהם, בקצה הפרמידה, סורנטו.

סטוניק מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופרמיני, במקרה זה זאת ריו החדשה, כך שלא מדובר באח תאום עם סמל שונה ליונדאי קונה (שמבוסס על פלטפורמת איוניק מקוצרת). ההבדלים בין המידות של השניים קטנים: עם אורך של 414 ס"מ סטוניק קצר רק ב-2 ס"מ מקונה, אורך בסיס הגלגלים של סטוניק הוא 258 ס"מ, 3 ס"מ פחות מאשר בקונה. הפערים המשמעותיים בין שני המיני-קרוסאוברים האלה הם בממדי הרוחב והגובה: סטוניק צר ב-4 ס"מ ונמוך ב-5 ס"מ מ'קונה'.

קיה סטוניק מוצעת אצלנו בשתי תצורות של הנעה קדמית, הראשונה עם מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספרי (100 כ"ס) של ריו בשילוב עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית בעלת שישה יחסי העברה. התצורה השניה, והמעניינת יותר, משלבת בין מנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי חדש בנפח 1.0 ליטר (120 כ"ס ו-17.5 קג"מ) לבין תיבת הילוכים אוטומטית בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה. שילוב זה קיים אמנם כבר במספר דגמים של קיה ויונדאי אבל בישראל הוא מוצע לראשונה בחרטומו של סטוניק.

כמקובל בקיה, אך עדיין במהלך ראוי להערכה, סטוניק מגיע כסטנדרט עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מה שמאפשר לו להתהדר בציון של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של EuroNCAP, וגם עם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב נסיעה, התרעת ערנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

למרבה האכזבה, הפעם לא ביצעה יבואנית קיה מהלך דרמטי ומשנה שוק כפי שעשתה בשנת 2015, ולאחר מכן ב-2016, עם ספורטאז', והיא לא השיקה את הגרסה הבסיסית של סטוניק, שגם כאן נקראת 'אורבאן', עם רמת אבזור בסיסית ובמחיר שובר שוק שיכול היה לזעזע את הקטגוריה ואת הקטגוריות הסמוכות לה. תחת זאת מוצעת גרסת אורבאן, עם מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספירי כאמור, עם תג מחיר של 108 אלף ש"ח. הגרסה הבאה, שכוללת רמת אבזור נדיבה יותר ואת מנוע הטורבו-בנזין, עולה 114 אלף ש"ח וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע, בקרת אקלים, בקרת שיוט, מצלמה אחורית וחישוקים קלים בקוטר "17.

מנוע הטורבו מוצע גם בגרסת אבזור גבוהה עוד יותר שנקראת פרימיום, עולה 5,000 ש"ח נוספים וכוללת בין השאר מפתח חכם, פנסי ערפל עוקבי פניה וחיישן גשם. גרסת הטורבו מגיעה כסטנדרט עם צביעת מרכב דו-גוונית.

חוות דעת מקיפה מנסיעת המבחן בקיה סטוניק תפורסם ב-TheCar בימים הקרובים

The post קיה סטוניק הגיע לישראל. המחיר החל מ-108 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית SAIC מרחיבה את היצע הקרוסאוברים של מותג MG. השבוע נחשפו תמונות ופרטים ראשונים אודות HS החדש, שהוא הדגם הגדול והיקר ביותר, כרגע, בהיצע הקרוסאוברים של MG. בנוסף לו מייצרת החברה גם את  ZS שכבר משווק בישראל ואת GS, אשר הוצג כבר בשנת 2015.

HS הוא גרסה סדרתית לדגם הקונספט X Motion שנחשף בתערוכת בייגי'ן לפני מספר חודשים והוא חולק פלטפורמה משותפת עם RX5 של רוואי (Roewe) שהוא מותג תאום ל-MG אשר משווק כלי רכב בשוק המקומי בסין.

מידותיו של HS מציבות אותו בקטגוריית הגודל של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, עם אורך של 454.5 ס"מ, בסיס גלגלים של 270 ס"מ, ורוחב נדיב של 185 ס"מ, ואלה מידות כמעט זהות ל-RX5.

עוד ב-TheCar
MG ZS במבחן דרכים ראשון
שאלה של מחיר: MG3 במבחן דרכים

כפי שאפשר לראות בתמונות, הדמיון בין הקונספט לגרסת הייצור גדול, בעיקר בחזית שנושאת את העיצוב המשפחתי החדש של המותג, כפי שמופיע גם ב-ZS, מכאן מנופח המרכב ונמשך בתצורה מעט מעוגלת מן החרטום ודרך הדלתות, עם מעין קפל שרירי מעל לקשת הגלגל האחורית.

בתא הנוסעים מנסים אנשי MG להתעלות הרבה מעל למקובל בקטגוריה, עם עיצוב וחומרים שיוצרים תחושה מאד "פרימיומית", עיצוב נקי עם מעט מתגים, ודיפוני עור סביב לוח המכשירים וגימורי אלומיניום מוברש.

לוח המחוונים עצמו, כמקובל כיום בגרסאות היקרות של מותגי אמצע הדרך כמו פולקסוןוגן, הוא מסך תצוגה ברזולוציה גבוהה, מימינו מותקן מסך מולטימדיה ראשי בגודל מרשים של 10.3 אינטש ותפעול בקרת האקלים מבוצע באמצעות  "מתגי פסנתר" מתכתיים מן הסוג שמוכר מדגמי אאודי ומרצדס. אל אלה נוספו מושבים ספורטיביים שמדופנים בריפוד עור ואלקנטרה ומערכת השמע האיכותית נשמעת מבעד לרמקולים מתוצרת חברת Bose, לא פחות.

SAIC עדיין לא פרסמה פרטים טכניים אודות המנועים של MG HS, אבל סביר שהם יהיו זהים למנועים שמניעים את  רוואי RX5 – טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ובנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר. ל-RX5 יש גם גרסה חשמלית מסקרנת, שמאפשרת טווח נסיעה של יותר מ-200 ק"מ. קרוב לוודאי נראה בעתיד גרסת הנעה דומה גם ב-MG HS.

מוקדם עדיין לדעת אם ומתי יגיע MG HS לישראל היות שגרסת תקינה אירופאית שלו תוצג לקראת השנה הבאה. יחד עם זאת מדובר במה שנראה כמו מוצר מאד איכותי, הסינים יודעים להציע מוצרים מאד מאובזרים ברמות מחיר אטרקטיביות, ולכן צפוי שהיבואנית של MG לישראל, חברת דוד לובינסקי, תצא מגדרה כדי להביא אותו לכאן כמה שיותר מהר.

The post MG מציגה: קרוסאובר תואם ספורטאז' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ניסאן קשקאי, בגרסת הדיזל, מציע אלטרנטיבה טובה ומעניינת לקרוסאובר משפחתי, בפרט עבור מי שגומאים קילומטארז' רב. במובנים שונים הוא עדיף על פני גרסת הבנזין, וה"חבילה" שהוא מציע מאוזנת יותר.

גל רכבי הפנאי והקרוסאוברים שמציפים את שוק הרכב שלנו השכיח קצת את ניסאן קשקאי, אשר בדור הראשון שלו, בשנת 2006, ייסד את ז'אנר הקרוסאוברים הקומפקטיים שמבוססים על פלטפורמות של מכוניות משפחתיות. עם קשקאי, שהחליף אצל ניסאן את המכונית המשפחתית הקומפקטית, אלמירה, היא הקדימה את כל היצרניות האחרות לפלח השוק הזה, זכתה למספר שנות שגשוג, וניבאה את המעבר של לקוחות בין שתי הקטגוריות.

קשקאי הצליח מאד באירופה, וגם בישראל, על אף שהמחיר שלו, בשעתו, היה גבוה משמעותית ממחירי המשפחתיות הקומפקטיות, הוא זכה להצלחה לא מבוטלת. אירוניה, אם תרצו, זה כאשר ניסאן והיבואנית שלה לישראל החליטו שלא לשווק כאן את גרסת הבנזין 1.6 ליטר מחשש שזו תיחשב חלשה ולא אטרקטיבית. כך נאלצנו כולנו להמתין עד לשנת 2015, למהפך של קיה ספורטאז' 1.6, כדי לראות את הקרוסאוברים בולעים את מכוניות הנוסעים.

דור שני של קשקאי הוצג בעולם בשנת 2014, אבל רק לאחר "מהפיכת הספורטאז'", ואחרי שגם יונדאי הורידה את מחיריו של טוסון אל גזרת ה-140 אלף ש"ח, הואילו גם אנשי ניסאן להציע גרסאות מוזלות באותו טווח מחירים. עבור קשקאי, למרות שכעת כבר היה חתיך ומוצלח בהרבה מן הדור הראשון שלו, זה היה כבר קצת מאוחר. הוא אמנם מכר, ומוכר, כמה אלפי יחידות בשנה, אבל הוא קצת הלך לאיבוד והותיר את המסות הגדולות של המכירות לספורטאז' ולטוסון.

קשקאי חולק פלטפורמה עם גרסה ארוכה יותר, בעלת 7 מקומות ישיבה, שנקראת 'אקסטרייל', ולפני כשנה עברו שני הדגמים האלה מתיחת פנים. קשה לומר שזה זיעזע את אמות הסיפים, ולא בכדי: שוק הקרוסאוברים כבר רווי מאד, וקשה לבלוט בו אלא אם מציעים משהו ייחודי כמו… מנוע טורבו דיזל למשל.

מה נשתנה

מתיחת הפנים של קשקאי הייתה מינורית. בהיבט העיצובי הסתפקו בניסאן בעדכון החזית באמצעות פנסים עדכניים עם חתימת LED ועם פגוש קדמי חדש. בתא הנוסעים עודכנו הקונסולה המרכזית ומערכת המולטימדיה, הוחלף גלגל ההגה, שופרה איכות החומרים והורחבה רשימת האבזור.

חשוב מכך: בתחום הבטיחות נוספו מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכות בטיחות נוספות, בהן חבילת ProPilot שמשלבת בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה. מה חבל שמערכת חשובה זאת לא מוצעת עדיין בישראל. בהיבט המכאני לא בוצעו שינויים משמעותיים למעט התאמת המנועים לתקן אירו 6, ושינוי כיול המתלים.

עיצוב ומיצוב

הגבולות בין קטגוריות הגודל של קרוסאוברים מטשטשות בשנים האחרונות. קשקאי שייך לפלח השוק "C" הקומפקטי/משפחתי, אבל מידותיו צנועות מאלה של קיה ספורטאז', סקודה קארוק ואופל גרנדלנד. באורך של 439 ס"מ קשקאי קצר בכ-10 ס"מ מן הכלים הארוכים בקטגוריה, בסיס הגלגלים שלו ממוצע למדי – רק 264.5 ס"מ, וכך גם ממד הרוחב שהוא 180.5 ס"מ.

גם מבחינה עיצובית הקשקאי נראה קצת באמצע הדרך: זה לא כלי מוחצן יתר על המידה, למשל כמו מיצובישי אקליפס קרוס או פיג'ו 3008, ומאידך הוא הרבה יותר חתיך מן הצמד סקודה קארוק וסיאט אטקה. החוזקה העיצובית שלו היא  בחרטום, עם שבכה בתצורת V בולטת ומכסה מנוע משתפל, ובחלק האחורי שנחתך יפה. יתר קווי המרכב נעימים לעין וזורמים גם אם אין בהם סקס אפיל יוצא דופן. אחת הסיבות המרכזיות לחוסר הבולטות של קשקאי על כבישי ישראל הוא שזה כלי נמוך יחסית, רק 159 ס"מ גובהו. מצד שני, מרווח הגחון, 18 ס"מ, בהחלט סביר יחסית לז'אנר, גם את התוצאה הכללית לא מתנשאת, תרתי משמע, מעל לכלים הגדולים והמנופחים בקבוצה.

מנוע, ביצועים

גרסת הדיזל של קשקאי היא אמנם לא בחירה טבעית לרוב הלקוחות בפלח השוק הזה, גם מכיוון שיצרניות יפניות  וקוריאניות הותירו את החלק הפחות יקר של השוק הזה לפיג'ו ולרנו, אבל ודאי שזאת הגרסה שצריכה לעניין את כל מי שנוסע הרבה, או שמעסיק עובדים שנוסעים הרבה, ועלות הדלק מהווה שיקול חשוב עבורו. הצלחתה הלא מבוטלת של גרסת הדיזל בפיג'ו 3008, שם זאת הגרסה הכי פחות יקרה, מוכיחה שבמחיר המתאים יש שוק למנוע כזה.

מנוע הטורבו-דיזל 1.6 ליטר של קשקאי מספק 130 כ"ס, 15 כ"ס יותר מאשר מנוע הטורבו בנזין. מה שהרבה יותר חשוב זה שהמומנט שלו – 32.6 קג"מ, כמעט כפול מזה של מנוע הבנזין של קשקאי ומאלה של גרסאות הבנזין 1.6 של ספורטאז' / טוסון. המומנט הזה גם גבוה כמעט ב-50% ממה שמפיקים מנועי הבנזין האטמוספריים בנפח 2.0 ליטר בקטגוריה הזאת. תוספת הכוח הזאת עושה את קשקאי דיזל לזריז יותר, למרות שנתון של 11.1 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש (לעומת 12.9 שניות בגרסת הבנזין) קשקאי לא יעצור את נשימתו של אף אחד.

היתרון הגדול של גרסת הדיזל הוא שהמומנט הרב זמין כבר במהירות מנוע של 1,750 סל"ד, וזה מנטרל כמעט לגמרי את השיהוי המציק שאופייני לתיבות ההילוכים הרציפות שבהן משתמשות ניסאן ומיצובישי. התועלת העיקרית היא בכל זינוק מעמידה, אבל מורגשת גם בתאוצות ביניים. מנוע הדיזל מתנהל היטב ולא דורש להעלות לסל"ד גבוה כדי לקבל  את הדחף שנדרש בעת תאוצות, וזה חוסך גם לא מעט רעש. למרות זאת, זה לא מנוע הדיזל המעודן ביותר שפגשנו, והצליל שלו בכל זאת נוכח בתא הנוסעים בעת תאוצה.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה כ-14 ק"מ לליטר, עם פוטנציאל להגיע גם ל-16-17 ק"מ בנסיעה רגועה יותר. מדובר בחיסכון של כ-30% בתצרוכת הדלק ביחס למתחרים עם מנועי בנזין אטמוספריים, וגם בתוצאה מעט טובה יותר מזו שמספקים מנועי טורבו-בנזין מודרניים.

התנהגות, נוחות

כרכב קרוסאובר גבוה אף אחד לא מצפה מקשקאי ומבני קבוצתו להצטיין מבחינה דינאמית. אבל דווקא בסעיף זה בא לידי ביטוי "היתרון שבחיסרון": קשקאי, הנמוך מן המקובל בקטגוריה שלו, "מספק את הסחורה" עם התנהגות צפויה ומאוזנת, ולמעט זוויות גלגול ניכרות אין לו נקודת תורפה משמעותיות. להיגוי יש משקל סביר ואף מעט טוב יותר בהשוואה לגרסת הבנזין, בזכות המשקל שנוסף בחרטום. עם זאת, כמו הגאים רביםפ בימינו, גם הוא נטול תחושה לחלוטין.

קשקאי סופג מהמורות באופן סביר במהירויות נמוכות אך מפגין קופצנות בגלל שיכוך החזרה שאינו מספק. ככל שעולה המהירות, ואיכות הסלילה משתפרת, מתקבלת תחושה נוחה יותר, וזאת מגובה גם בבידוד רעשים טוב הן של פעולת המתלים והן של רעשי הכביש.

תא נוסעים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני גם עיצוב לוח המכשירים של קשקאי תכליתי ולא מתחכם. הנדסת האנוש טובה, ואף שופרה ביחס לעבר, עם מתגים קלים לתפעול על גלגל ההגה. עם זאת, מספר מתגים פחות נגישים, למשל אלה של מערכת ה-Start Stop ושל התרעת הסטייה מנתיב אשר ממוקמים במקום נסתר ליד הברך השמאלית של הנהג.

איכות החומרים טובה, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים שבנוי מחומר רך ונעים. ניכר שנעשה מאמץ להעניק תחושה איכותית, למשל בחיפוים דמויי עור בצידה התחתון של הקונסולה המרכזית ובתאורת אווירה בהירה מסוג LED. מצד שני, בחלקים נסתרים הפלסטיקה פחות משכנעת וישנם גם מספר מתגים "יפנים גנריים" שאיכותם פחות מרשימה. שילוב צבעים בהיר ופחות קודר היה משפר מאד את התחושה הכוללת אבל תא הנוסעים של קשקאי הוא בסך הכל נעים לשהיה.

מרחב הפנים סביר בהחלט לארבעה מבוגרים ממוצעי מידות, אבל המושב האחורי צפוף מידי עבור שלושה. הגג הפנורמי מצמצם את מרחב הראש אם כי מה שנותר עדיין סביר. נפח תא המטען הוא 410 ליטרים, וזה מספק לשימוש משפחתי אבל פחות מרשים מן הממוצע בקבוצה.

בטיחות

אחד התחומים החשובים ששודרגו במתיחת הפנים של קשקאי הוא מערכות הבטיחות. קשקאי מצויד כעת כסטנדרט במערכות מקוריות לבלימת חרום אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים וכיבוי אור גבוה למניעת סינוור. ברמת הגימור טקנה, שלא מוצעת בגרסת דיזל, יש גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום,  התרעת עייפות לנהג וזיהוי תנועה חוצה בנסיעה לאחור.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל קשקאי ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם הגנה של 88% על הנוסעים מלפנים, 83% על ילדים במושבי בטיחות ו-69% על הולכי רגל. מבחן זה בוצע בשנת 2014 בהתאם לרמת דרישות נמוכה מזאת שנדרשת כעת.

מחיר ואבזור

קשקאי אוטומטי עולה "החל מ-" 144 אלף ש"ח ("מחיר מחירון") לגרסת בנזין ברמת גימור אסנטה, ואילו מחיר גרסת הדיזל באותה רמת אבזור הוא 154 אלף ש"ח. במילים אחרות, בשונה מפיג'ו כאן הדיזל יקר מן הבנזין ולא להיפך. ברמת גימור זאת מוצע קשקאי עם מערכת מולטימדיה מקורית ומסך מגע, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה אחוריים, בלם יד חשמלי, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רכב המבחן אובזר ברמת 'אסנטה טק' שמחירה גבוה ב-8,000 ש"ח, ובזו מוצעים בנוסף גם התנעה ללא מפתח,  מצלמות היקפיות לתצוגת 360, גג זכוכית פנורמי (שאינו נפתח) וחישוקי 18 אינטש. רמת הגימור 'טקנה', שכוללת ריפודי עור, חימום מושבים, מערכת חניה אוטומטית וחבילת מערכות בטיחות מורחבת לא מוצעת בארץ בגרסת הדיזל.

קשקאי דיזל יקר ב-10,000 ש"ח משני מתחריו העיקריים בסגמנט הדיזל – רנו קאדג'אר (שחולק איתו בסיס מכאני זהה) ופיג'ו 3008. אסור לשכוח, עם זאת, שקאדג'אר לא כולל את כל מערוכת הבטיחות המקוריות.

סיכום

בשונה מדגמים לא מעטים בקטגוריה הזאת, אשר מנסים לבלוט באמצעות עיצוב נועז, ניסאן קשקאי מתאים יותר למי שבולטות ונראות לא נמצאות בראש סדר העדיפויות שלו. דברים אלה נכונים גם לגבי תא הנוסעים, שמציע אווירה נעימה ואיכותית, עם מרחב פנים טוב ואבזור טוב, אבל לא מציב את קשקאי בפסגת הקבוצה בכל מה שקשור למרחב או לתחושת פרימיום.

גישת אמצע הדרך באה לידי ביטוי גם על הכביש. קשקאי נעים לנהיגה ולנסיעה אך מסתפק בלעשות עבודה טובה בכל הפרמטרים ומבלי להתעלות על מובילי הקטגוריה באף תחום. עבור רוב הלקוחות של קרוסאוברים משפחתיים זה מספיק בהחלט.

יחסית לגרסת הבנזין, גרסת הדיזל מציעה ערך מוסף בזכות צריכת דלק טובה מחד וביצועים ופעולת מנוע / תיבת הילוכים עדיפים מאידך. היות שהתחרות הישירה באגף הדיזל היא מול פיג'ו ורנו קשקאי גם מציע תחושת אמינות ושמירת ערך טובה יותר. זה לא עושה את קשקאי לכלי מוביל בקבוצה אבל בהחלט ממצב אותו כ"חבילה" טובה ומאוזנת עבור מי שפחות מונע משיקולים אמוציונלים ואופנתיים וגומא קילומטראז' רב.

The post ניסאן קשקאי דיזל במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת השיקה הבוקר (ב') בישראל את ג'יפ קומפאס החדש, אחד הדגמים החשובים עבור מותג השטח האמריקני, עם תג מחיר שמתחיל ב-210 אלף ש"ח. המטרה: לאתגר מצד אחד את רכבי הפנאי הקומפקטים של מותגי היוקרה (אאודי Q3, ב.מ.וו X1, וולוו XC40), ומצד שני למשוך את הלקוחות של גרסאות מאובזרות של רכבי פנאי ממותגים עממים יחסית (מאזדה CX5 בגרסת 2.5 ליטר, פולקסווגן טיגואן, קיה ספורטאז' 1.6 טורבו או קארוק 1.5 עם הנעה כפולה).

זהו אחד הכלים החשובים ביותר עבור ג'יפ, וניסיון מחודש של המותג האמריקני הקלאסי להתברג לקטגוריה הקומפקטית עם מוצר יוקרתי אשר אמור לטשטש רושם עלוב שהשאירו הקומפאס/פטריוט המושמצים מן העשור הקודם. כלים אלה, שפותחו בעידן דיימלר-קרייזלר, קיבלו ציונים נמוכים בסעיפי שביעות הרצון, וביקורות שליליות בסקרי דעת הקהל.

קומפאס החדש אמור לקדם את המותג ג'יפ כלפי מעלה, אל פלח הפרימיום שאליו מנסה קונצרן פיאט-קרייזלר לשייך אותו. זאת סנונית ראשונה לאסטרטגיה של סרג'יו מרקיונה ופיאט קרייזלר, כפי שהוצגה בעולם לפני מספר ימים, שעיקרה לנצל את הפופולריות של המותג ולייצר אותו גם באיטליה, במקום מוצרים של פיאט שייצורם יועבר לבסיסי ייצור זולים יותר.

על קצה המזלג, לקומפאס יצטרפו בשנים הבאות גרנד צ'רוקי חדש גם בגרסת 7 מושבים, רכב פנאי קטן וזול מהרנגייד, ומצד שני גם דגמי קומנדר וגרנד וגוניר הגדולים והיקרים, כמו גם גרסת טנדר לרנגלר החדש.

עבור השוק המקומי גדולה חשיבותו של קומפאס החדש לא פחות: מאז שזיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר, יחד עם ג'יפ, עבר לידי סמל"ת, לפני כשנתיים, המותג האמריקני צומח ועולה, אבל עד היום לא הציע מוצר שפונה לפלח השוק המרכזי ולקהל הרחב, כלומר רכב פנאי קומפקטי בסגמנט C. קומפאס החדש, שהוא הג'יפ החדש הראשון המושק על ידי סמל"ת, נכנס בדיוק לנישה זאת מבחינת הגודל, וגם מבחינת התמחור: בין 210 ל-230 אלף ש"ח. מחירים אלה נמוכים ממחירי גרסאות הבסיס של המתחרות הגרמניות, ובמיוחד בהתחשב בכך שהוא מוצע עם חבילת אבזור עדיפה וערך מוסף שנובע מיכולת שטח ומהילת המותג.

בסמל"ת רוצים למתג את ג'יפ כמותג פרימיום, בהתאם לאסטרטגיה הכוללת של היצרן, וזה מסביר מדוע אולם התצוגה החדש של המותג הוקם בהרצליה פיתוח בצמוד לזה של אלפא רומיאו. בשלב ראשון מצהירים אנשי היבואנית על מספר קטן של מכוניות שהוקצו לישראל – בין 300-400 כלים בשנה בלבד. בשנה הבאה יוטל עיקר הנטל של מותג ג'יפ בישראל על כתפי 'קומפאס'.

ג'יפ קומפאס מוצע אצלנו רק עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר של קבוצת פיאט-קרייזלר (מוכר מדגמים של אלפא רומיאו ג'ולייטה ומג'יפ 'רנגייד') עם הספק של 170 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם תשעה יחסי העברה. גרסת 2.4 ליטר אטמוספרית, שמוצעת בעולם בגרסת 'טריילהוק' הקרבית, לא מגיעה ארצה, למרות שהיא זמינה באפיקי היבוא האישי. לדברי אנשי היבואנית הסיבה לכך היא רצון להתמקד במנוע הטורבו המודרני יותר.

בתחום השטח לקומפאס יש מה להציע, והוא כלי כפול הנעה חריג בנישה שבה רוב המתחרים נמכרים רק, או בעיקר, בגרסאות הנעה קדמית. לקומפאס יש הנעה כפולה "לפי דרישה", עם מצב 'כביש', מצב 'שטח' ומצב"נעול" לחלוקת כוח קבועה. הוסיפו לכך מרווח גחון מכובד של 21.5 ס"מ ולפחות על הנייר הוא יכול להגיע יותר רחוק מרוב מתחריו.

בתחום הבטיחות והאבזור מצויד קומפאס כסטנדרט עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. אל אלו נוספים בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, דלת תא מטען חשמלית וריפודים משולבי עור. "בחבילת הלימטד פלוס" ישנם גם חישוקי "19 במקום "17 בגרסה הסטנדרטית, גג בצע שחור, גג שמש פנורמי ופנסי קסנון.

The post ג'יפ קומפאס חדש הושק בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

קארוק החדש של סקודה מסתיר סט שלם של יכולות מרשימות מתחת לעיצוב חיצוני פחות מעניין מאלה של שלושת מתחריו

מי אתם?

ג'יפונים קומפקטים הם הדבר החם ביותר בשוק הרכב, ודאי ככל שמדובר בלקוחות פרטיים, ולאחרונה נוספו לקטגוריה הזאת שני מתמודדים חשובים מאין כמותם: 'קארוק' – הנציג של המותג האירופאי המוביל בשוק הרכב הישראלי, ו'אקליפס קרוס' של מיצובישי – אח קטן ל'אאוטלנדר' ששלט בשוק הקרוסאוברים הישראלי ועדיין ממוקם בחוליית החוד שלו. את שני אלה בחנו כאן בנפרד, אבל אין כמו מבחן השוואתי כדי לחוש בדרך הבהירה ביותר בתכונות הייחודיות לכל אחד מהם, ובעיקר כיצד הם מתמודדים זה מול זה "ראש בראש".

את פלח השוק הישראלי של קרוסאוברים קומפקטים, כאלה שמבוססים על פלטפורמה של מכוניות נוסעים קומפקטיות, אפשר לחלק למספר תתי-קטגוריות, אבל זו הברורה ביותר מנקודת מבטו של הצרכן היא בין "רמת הכניסה" ל"רמת ה-2.0 ליטר".

הרמה הראשונה נשלטת כיום על-ידי הצמד קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון עם מנועי 1.6 ליטר אטמוספריים ורמת מחירים שנעה סביב ה-130-140 אלף ש"ח (או פחות, ב-"0 ק"מ"). ברמה השנייה, כלים עם מנועים אטמוספריים בנפח 2.0 ליטר או מקביליהם – טורבו-בנזין קטנים יותר, מתמודדים כלים בטווח מחירים של בין 150-210 אלף ש"ח (או פחות, כאמור). במבחן ההשוואתי שלפנינו קבע מיצובישי אקליפס את ככלי המשחק היות שהוא מתמודד רק בקטגוריה היקרה יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ושלוש רמות אבזור שמחיריהן נעים בין 150 ל-170 אלף ש"ח (ויש גם גרסת הנעה כפולה, עוד יותר יקרה).

קארוק, לעומתו, כמו ספורטאז' וטוסון, מתמודד לכל אורך הגזרה בשוק הזה – החל מגרסת בסיס שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר ומוצעת בשתי רמות אבזור שמחיריהן 140 ו-150 אלף ש"ח (ויש גם גרסה ידנית, פחות יקרה), דרך גרסה שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ומוצעת בשלוש רמות אבזור שמחיריהן 150, 160 ו-185 אלף ש"ח, וכלה בגרסת דיזל עם הנעה כפולה, יקרה עוד יותר.

כדי להעצים את החוויה ההשוואתית, ואת הערך שלה עבור מי שמבקש לרכוש לעצמו קרוסאובר חדש במהלך השנה הקרובה, הוספנו למבחן שני כלים שאנחנו מעריכים באופן מיוחד: CX-5 של מאזדה, שמונע באמצעות מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר ומוצע בשלוש רמות אבזור (שעולות 167, 180 ו-192 אלף ש"ח), ופיג'ו 3008 שמוצע עם שלושה מנועים, מהם שני דיזלים ואחד טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר שאותו אפשר לקנות בשתי רמות אבזור, ובמחירים של 158 ו-180 אלף ש"ח. כל המחירים שמצוינים כאן הם מחירי מחירון, שלא מייצגים את מחירי ה"0 ק"מ" או הנחות נקודתיות במבצעים הרבים שקיימים בשוק או את ערך הטרייד-אין שמוצע כיום על-ידי כל יבואן רכב.

על קו הזינוק שלנו התייצב קארוק ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלו (185,000 ש"ח) והוא גם הכלי היקר ביותר בהשוואה הזאת, אקליפס נבחן ברמה היקרה שלו שעולה 170 אלף ש"ח, וגם 3008 הופיע ברמת האבזור הגבוהה שעולה 180 אלף ש"ח. את מאזדה CX-5 קיבלנו ברמת האבזור הבסיסית, שעולה 167 אלף ש"ח.
למעט הבדלים בגודל חישוקי הגלגלים והצמיגים, בסוג מערכת המולטימדיה ואצל חלק מן המתמודדים גם בהיצע מערכות הבטיחות, 80% מן הקביעות שלנו בהשוואה זאת נכונות גם לרמות האבזור האחרות – יקרות יותר במקרה של מאזדה ופחות יקרות אצל כל האחרות.

עיצוב, מיצוב

בדיעבד, למרות שיש לנו תובנות די ברורות, זה הפך להיות הסעיף הבעייתי ביותר במבחן הזה – ראשית לכל בגלל שלדעתנו זה אחד הסעיפים היותר חשובים בו. אחרי הכל, קרוסאוברים הפכו לפופולריים כפי שהם גם בזכות תוספת הערך השימושי שלהם, אבל יותר מכל בזכות עיצוב מוגבה, מנופח ומושך מבטים. במילים פשוטות, לעיצוב טוב של מכונית תמיד יש משמעות רבה למידת האטרקטיביות שלה, אבל בקטגוריה הזאת יש לה חשיבות גדולה באופן מיוחד.
היה לנו קל מאד לבודד ראשית לכל את מי שלא יכול לנצח את הסעיף הזה באף מקרה, וזהו כמובן קארוק. צריך אמנם לצאת להגנתו ולהזכיר שמבחינה עיצובית זהו בן למשפחת סקודה בכל רמ"ח אבריו: כל הדגמים של סקודה, מ'סיטיגו' דרך 'פאביה' ועד 'סופרב' מעוצבים במראה ריבועי, אפרורי, ובעיקר מאד יעיל ושימושי, וכך גם קארוק. אז שימושי ויעיל כן, יפה ומושך מבטים? לא ממש.

אקליפס קרוס, לעומת זאת, בהחלט מושך מבטים אבל לא בטוח שבגלל הסיבות הנכונות. אף אחד מארבעתנו לא מצא אותו יפה, נאה או מלהיב מבחינה עיצובית, וכולנו תמימי דעים שישנם רבים אחרים שיחלקו עלינו. אפשר להבין שבעיניי ישראלים רבים יש משהו מושך בבוטות העיצובית ובמראה האגרסיבי של אקליפס, אבל בעיניי מדובר באקורד סיום לא ממש מוצלח של מחלקת עיצוב תשושה ומותשת אשר אספר רמזים עיצוביים מכאן ומשם.

ההתלבטות שלנו הייתה בין פיג'ו 3008, שאין כל ספק שזהו כיום הקרוסאובר המיוחד והמושקע ביותר עיצובית בקטגוריה הזאת, לבין מאזדה CX-5 אשר למרות מתיחת הפנים המאסיבית שעברה עדיין נראית מוכרת כמו ביום היוולדה.

3008 הוא כלי מרשים מאד שעושה כבוד למחלקת העיצוב של פיג'ו, אבל יש שימצאו אותו מוגזם, בעיקר בגלל החרטום המאסיבי שלו, ואנשים כאלה יתעלפו לגמרי כאשר יתיישבו על מושב הנהג.
המתנגדים להענקת ניצחון בסעיף הזה למאזדה טוענים, בצדק, שהעיצוב הזה כבר כל כך מוכר עד כדי כך שהוא נדוש, מיצה את עצמו, ונראה מיושן יחסית למתחרים בכלל ול-3008 בפרט. לטעמי האישי צריך להסיר את הכובע בפני מעצבי מאזדה שהצליחו לחדש את CX-5 ולהעניק לו את הפרצוף המרשים ביותר בקטגוריה הזאת, עם פנסים מחודדים וזוממים, ירכתיים מעודנות ומראה ספורטיבי וזורם באופן כללי.

יחד עם זאת, גם אני מעניק את המקום הראשון ל-3008 ותעודת הערכה ל-CX-5, בין השאר מתוך ידיעה ברורה שזה לא משנה: באמת של החיים מה שיותר חשוב זה מי מן העיצובים יקלע לטעמו של מי מן הלקוחות.
לגבי המיצוב המצב קצת יותר ברור. מאזדה זאת מאזדה, ובשנים האחרונות היא נמצאת במהלך ניסיון לשדרג את מעמדה ולהיהפך מיצרנית מסה ליצרנית סמי-פרימיום. בכל מקרה אנחנו מדברים כאן על העילית מקרב המותגים היפנים על כל מה שכרוך בזה.

גם למיצובישי יש תדמית יפנית מוצקה, והתמחות מיוחדת בג'יפים ודמויי ג'יפ, וזה בוודאי מותג שנחשב אמין וסחיר. אבל כאשר מדרגים אותה ביחס למאזדה של ימינו היא נמצאת בדרגת איכות נמוכה יותר – מפני שזה בא לידי ביטוי באיכות הנתפשת של המוצרים.

סקודה היא המותג האירופאי המצליח ביותר במכירות בישראל, ולא בכדי. כולם יודעים שמדובר בפועל ב"פולקסווגן בתחפושת", כולנו אוהבים לשלם פחות ולקבל יותר, ובזה בדיוק סקודה מתמחה: מוצרים שמספקים רמת שימושיות גבוהה עם ערך נתפש גבוה. ההצלחה של סקודה עם אוקטביה ועם סופרב תורגמה מהר מאד להצלחה עם 'קודיאק' – אשר מדורג כיום על-ידינו כקרוסאובר הגדול הטוב בקטגוריה שלו, ואין סיבה שקארוק לא ייתפש בדיוק באותו אופן.

המיצוב של פיג'ו, לעומת זאת, נותר בעייתי ולא עשה אפילו 10% מן הזינוק שסקודה ביצעה בשנים האחרונות. למרות שהמוצרים השתפרו פלאים, יש פלטפורמה חדשה, מנועים חדשים, תיבות הילוכים חדשות ואף לא שמץ מן התקלות המכאניות שהיו מנת חלקם של לקוחות בעבר – כל זה עדיין לא חלחל לתודעה הקולקטיבית של שוק הרכב הישראלי בדרך שתגרום ללקוח ממוצע לנטוש פחדים ואמונות ישנות ולחשוק בסמל האריה. במבחן שלפנינו, מבין ארבעת המותגים צריך לקוח לעבור את המשוכה הגבוהה ביותר כדי לבחור בפיג'ו – ונרמוז כבר כאן ועכשיו שזאת משוכה שכדאי לעבור.

בסיכום סעיף העיצוב לוקח 3008 את המקום הראשון ומאזדה CX-5 אחריו, אקליפס שלישי וקארוק אחרון, ואילו בסעיף המיצוב מאזדה מובילה, פיג'ו סוגרת, וסקודה חולקת עם מיצובישי את המקום השני.

עיצוב פנים, שימושיות

3008 לוקח בקלילות גם את סעיף עיצוב הפנים, לכל הפחות עבור מי שיכול, ורוצה, להתרגל לחוויה שהוא יוצר. מעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה ובנו סביבת נהג ייחודית ומרשימה שלא דומה לאף מתחרה.
איכות החומרים טובה, כך גם איכות ההרכבה, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת, ומסך המגע גדול, איכותי וממוקם היטב. סביבת הנהג מפוסלת, ועוטפת את היושב מול ההגה, מושב הנהג נוח ותומך, ותנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת.

הבעיה היא שעל מזבח העיצוב הוקרבה קצת הנדסת האנוש וחלק מן הפונקציות – בעיקר כאלה שכרוכות בשימוש במערכת המולטימדיה, לא נוחות לתפעול. השיא השלילי הוא, כמובן, גלגל ההגה הפיצפון שיכול, אולי, להתאים למכונית קטנה כמו 208 או לקראטינג אבל ממש לא לכלי בגודל של 3008.

180 מעלות מ-3008 ניצב קארוק עם סביבת נהג שמעוצבת באפרוריות הרגילה של קבוצת פולקסווגן כולה וסקודה בפרט. לא תמצאו כאן זויות משוגעות או שימוש במגוון חומרי דיפון, אלא פלסטיקה די אחידה, מגורענת קצת בגסות, קשיחה, עם כל המנופים והמתגים שמוכרים לנו מעשרות דגמים אחרים של הקבוצה. ההבדל בין זה לבין עיצוב הפנים של 3008 הוא שכאן הכל "נופל ליד" כמו שצריך: כל כפתור וכל מתג ממוקמים בדיוק במקום וקלים מאד לשימוש – החל מחיבור הטלפון הנייד וכלה בכפתור הפסקת הכיבוי האוטומטי של המנוע (ב-3008 צריך לבצע את הפונקציה הזאת באמצעות סט פעולות מייאשות דרך מערכת המולטימדיה).

אם סביבת הנהג של 3008 מדברת אל הרגש, ואין כמותה מושקעת ונאה, אזי זאת של סקודה מדברת אל הראש ואל השכל, היא הרבה יותר שימושית ונוחה ועדיפה על זאת של 3008 כמעט בכל מובן, כולל גם מבחינת תחושת האיכות שמקרינה האחידות והקשיחות שלה.
סביבת הנהג של מאזדה CX-5 יכולה הייתה לנצח את ההשוואה בסעיף זה לולא הייתה שחורה, אפלה, ולא מספיק אחידה. מצד אחד, דיפון דמוי עור של חלק מן המשטחים יותר תחושה יוקרתית ועדיפה על זאת של סקודה, אלא שהרושם הזה לא מספיק אחיד וישנם גם חלקים פחות נעימים למראה ולמגע, קטעים של פלסטיקה מגורענת בגסות וקטעים אחרים של פלסטיק מעט עדין מידי.

היתרון הגדול של סעיף הנדסת האנוש במאזדה נובע ממערכת התפעול של המולטימדיה, עם בורר נוח לשימוש ותפריטים אינטואיטיביים (כמו ב-3008 גם כאן התפריטים בעברית), המושב נוח, ותנוחת הנהיגה טובה.
סביבת הנהג באקליפס טובה אבל מדורגת אחרונה בהשוואה הזאת. הצגים ברורים ורוב המנופים ומתגים ממוקמים נכון, אבל התחושה הכללית פחות איכותית ופחות מודרנית. מושב הנהג נוח ותומך היטב, אבל קצת קשה להגיע איתו לתנוחת נהיגה מושלמת. אגב, בתצורות האבזור שנבחנו כאן ישנם מושבי נהג מתכווננים חשמלית בכל ארבעת הכלים.
מערכת המולטימדיה של אקליפס, על אף שעדיין צריכה לעבוד מספר עדכונים (שיבוצעו אוטומטית) היא העשירה והיעילה ביותר מבין הארבע, וזו של 3008 היא הפחות טובה. תצוגת המולטימדיה בקארוק – ברמת האבזור הזאת, היא האיכותית ביותר ומערכת השמע היא המרשימה ביותר.

בכל הארבעה יש לא מעט מקומות אחסון בסביבת הנהג והמצטיינים בסעיף זה הם קארוק – עם שני תאים עם כיסוי (קופסה מאחור, תא מלפנים ותא נוסף בחלק העליון של לוח המכשירים בגרסאות האבזור הזולות), ואחריו CX-5 עם נפח אחסון רב במיוחד בקופסה שבין המושבים. גם 3008 מציע שפע של מקום אחסון בקופסת החפצים, אבל קדמת בקונסולה מוקרבת על מזבח העיצוב.
קארוק מציע גם את המרחב והנוחות הטובים ביותר ליושבי המושב האחורי, אבל צריך לסייג ולומר שמערכת המושבים 'ואריופלקס' שלו – עם שלושה מושבים שיכולים להתקפל ואף להתפרק בנפרד – מוצעת רק ברמת האבזור והמחיר הגבוהות ולא בגרסאות הפחות יקרות. מכל מקום, מרחב הרגליים טוב מאד, מרחב הראש מצוין, ומרחב הכתפיים הוא הטוב ביותר.

המצב באקליפס הוא הכי טוב מבחינת מרחב לברכיים אבל הכי פחות טוב מכל בחינה אחרת: המושב נמוך ופחות נוח מן האחרים, מרחב הראש מצומצם, ומרחב הכתפיים מצומצם. זהו גם היחיד מבין הארבעה שאין בו פתח מיזוג אוויר שמכוון אל היושבים מאחור. גם המושב של מאזדהCX-5 נמוך כמו במיצובישי, והוא אפילו טיפה יותר קצר לכן פחות תומך בברכיים לאורך זמן, אלא שכאן מרחב הראש טוב בהרבה ומרחב הכתפיים טוב.

3008 לוקח את המקום השני, מבחינת המצב במושב האחורי, כאשר יושבים שני מבוגרים גדולים מאחור, אבל מנצח את ההשוואה כאשר מדובר בשלושה נוסעים – וזאת ראשית לכל בזכות רצפה שטוחה שמאפשרת לנוסע האמצעי לשבת עם רגליים סגורות. גם מרחב הכתפיים כאן טוב יחסית לאחרות, אם כי המושב נמוך וקצר כמו במאזדה ומרחב הרגליים מעט פחות טוב. התוצאה היא ששני נוסעים מבוגרים יעדיפו לשבת בקארוק, וכעדיפות שנייה במאזדה, ואילו מצבם של שלושה נוסעים, או פעוטות במושבי בטיחות, יהיה טוב יותר בפיג'ו.

קארוק לוקח בהליכה גם את סעיף תא המטען, וזאת למרות שנפח תא המטען של 3008 קצת יותר גדול. הסיבה לכך היא מפתח נוח, רצפה עמוקה ועיצוב שימושי יותר. היתרון של 3008, בסעיף תא המטען, נובע משפת הטענה נמוכה ונוחה, אבל מאזדה, עם תא שמעוצב יותר נכון, חולקת את המיקום השני עם פיג'ו בסעיף זה. באקליפס הוקרבו נפח ועיצוב תא המטען על סעיף העיצוב, והוא מדורג הרבה אחרי השלושה האחרים עם תא קטן ופחות שימושי.

את סעיף עיצוב הפנים והשימושיות לוקח קארוק, ובהפרש לא מבוטל. אין ספק שמעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה וקל ליפול בקסמו של 3008, אבל כאשר משקללים את תחושת האיכות, הנדסת האנוש, מרחב פנימי, שימושיות ותנוחת נהיגה קארוק יוצר "חבילה" יותר מושלמת, ואילו אקליפס מדורג אחרון.
החלטה יותר קשה היא אם להעניק את המיקום השני למאזדה – שם הארגונומיה טובה יותר וכך גם תנוחת הנהיגה, או לפיג'ו – שמציעה מושב אחורי עדיף למי שמסיע שלושה נוסעים מאחור. מעצבי מאזדה אמנם הקפידו על חומרים יותר איכותיים ומערכת המולטימדיה שלהם עדיפה בהרבה, אבל 3008 יוצר חוויה הרבה יותר מיוחדת ומגיע לו להוביל כאן בהפרש קטן.

התנהגות כביש, נוחות

לא נעשה ספויילר, אבל קצת קשה להתאפק. כאן, כמו גם בסעיף הבא, מיצובישי הכינה לנו הפתעה שמוכיחה את הערך הרב של מבחנים השוואתיים.
אחרי שהוצאנו את זה נחזור רגע למציאות כדי להדגיש שאנחנו מדברים על מכוניות משפחתיות שלא נועדו לחובבי נהיגה ואנחנו לא מצפים מהן לחרוך אספלט, אלא להציע – על פי הסדר – התנהגות כביש טובה, נשלטת, בטוחה, ובמידת האפשר גם מהנה לנהיגה. ברור לנו שלהעלאת מרכז הכובד של כלים כאלה, ביחס למכוניות הנוסעים שעליהן הם מבוססים, יש מחיר – בעיקר בזוויות הגלגול ובהעברות משקל, ולכן למי שאוהב לנהוג או מי שנוהג הרבה על דרכים מפותלות עדיף לבחור במכונית נוסעים ולא בקרוסאובר.

לארבעת הכלים שכאן יש נטיה ברורה להעברות משקל וגלגול גוף, אבל כל אחד מהם עושה את זה בדרך שונה. קארוק, למשל, מציע תחושה ראשונית מעט קשיחה, ולאחר מכן השיכוך שלו רך יותר מאשר בסקודות אחרות, והעברות המשקל ניכרות. איכות ספיגת המהמורות טובה, ההיגוי חשמלי אבל מדויק, והמרכב קשיח מאד ומשדר תחושת דיוק טובה. קארוק מתמודד בקלות עם אספלט מחורץ ושינויים בפני הכביש בתוך כדי נהיגה על כביש מפותל.

3008 עושה את אותה עבודה עם קצת יותר דרמה ונטייה מודגשת יותר לגלגול גוף, ובאותה נשימה גם עם רמת דיוק גבוהה יותר. התחושה היא של הרבה תזוזת מרכב אבל כדי לשרת תכלית מסוימת של דבקות במטרה, וגם ההיגוי מדויק יותר ובעל משוב טוב יותר.
התוצאה, בנהיגה מהירה על כבישי נהיגה, היא יתרון ל-3008 שנובע מתחושת דיוק ואחיזת כביש גבוהות יותר, אלא שאלה מצומצמות בגלל גלגל הגה קטן ומעצבן שגורם לתחושה תזזיתית גבוהה מן הנדרש, בעיקר על רקע נטיה מודגשת יותר לגלגול גוף.

מאזדה לוקחת את החלק הדינמי בזכות שליטה טובה יותר בגלגול הגוף ותחושה כללית זורמת יותר. ההיגוי שלה הוא הניטראלי והמדויק ביותר, לכן חבל שהוא קל וחסר משוב, וספיגת המהמורות טובה מאד, מה שמסייע לאחיזה טובה.

מיצובישי אקליפס מכויל לשיכוך מהמורות "אמריקני" והתנהגות הכביש שלו, בקטעי נהיגה על כבישים מפותלים, פחות טובה משל האחרים, וכך גם רמת האחיזה הכללית וטיב ההיגוי. הוא קופצני, ובעיקר "מתפזר", וכך מותיר תחושה לא מדויקת ולא מתגמלת שלא מפתה את הנהג לנהיגה מהירה.

סדר הדברים משתנה מאד כאשר נוהגים בכלים האלה בחיי היום יום בנהיגה רגועה על כבישים ישראלים טיפוסיים, ובעיקר כאשר מתייחסים לנוחות ולאיכות שנובעת משיכוך רעשים. ראשית לכל, עדיין תחת לחץ ותאוצות – שיכוך רעשי המנוע ב-3008 ובקארוק טוב יותר מאשר במאזדה ובמיצובישי, וכך גם שיכוך הרעשים האחרים. שתי היפניות יוצרות, לעיתים, תחושת צליל חלולה ולא איכותית, וזה ניכר במיוחד במיצובישי ולא קיים בפיג'ו ובסקודה.

שיכוך מהמורות קלות, כאלה שאופייניות לעיר, טוב יותר במאזדה מאשר בקארוק הקשיח יותר, אבל המצב מתהפך כאשר מדובר במהמורות משמעותיות יותר וככל שמהירות הנסיעה עולה – מה גם ששיכוך הרעשים של קארוק טוב משמעותית מזה של מאזדה. לסקודה יש כושר ספיגה טוב מאד, אבל הוא בא לידי ביטוי רק כאשר העניינים נעשים קשוחים יותר.

3008 מציע את רמת הנוחות הכוללת הגבוהה ביותר, אמנם על חשבון גלגול גוף, ובנהיגה רגועה ודאי שאין לו מתחרים כאן. אבל מי שהפתיע אותנו לחלוטין הוא דווקא אקליפס, אשר רותם את כיול המתלים ה"אמריקני" שלו לספיגה הטובה ביותר של מהמורות אכזריות. כאשר נוהגים אל קטעים משובשים הוא אמנם "נזרק" ופחות מדויק, אבל נוסעים במושב אחורי, למשל ילדים שרגישים לתנועה, יעדיפו לשבת באקליפס בזכות בידוד טוב יותר של מהמורות. מצד שני, צליל חלול ותהודה לא תמיד נעימה פוגמים בתחושת האיכות באקליפס. ילדים במושב האחורי, לעומת זאת, ייהנו מאד לשחק בגג שמש פרטי משלהם, וגם סידור האחסנה של חגורות הבטיחות שם ראוי לחיקוי.

בסופו של יום אנחנו לא בוחרים לנהוג רק במצב ספציפי אחד אלא בשילוב של נהיגה עירונית ובינעירונית, על קטעי דרך יותר טובים ופחות טובים, לבד ועם נוסעים, וכאשר צריך לבחור את ה"חבילה" המנצחת ברור שזה ה'קארוק'. גם פיג'ו וגם מאזדה מנצחים את סקודה בסעיפים ספציפיים, ואפילו אקליפס מציע ספיגה טובה יותר של מהמורות קשות במיוחד. אבל קארוק מספק את השילוב היותר טוב של התנהגות, נוחות, בידוד רעשים, ספיגה ותחושת ביטחון. הוא גובה מחיר נמוך מזה של פיג'ו בגלגול גוף, ומשדר תחושה יותר נוחה מזו של מאזדה בשיכוך רעשים וזעזועים. הדרוג שלנו: קארוק ראשון, 3008 ומאזדה חולקים מקום שני עם יתרונות וחסרונות ספציפיים לכל אחד. אוהבי נהיגה יעדיפו את מאזדה, מי שמסיע משפחה ומעדיף נוחות יבחר ב-3008.

מנוע, ביצועים

שלושה מנועי טורבו-בנזין חדישים מתמודדים מול מנוע בנזין אטמוספירי חדיש לכשעצמו, ומנצחים אותו די בקלות. מי שרגיל להתלהב מהספקי מנוע יהיה מופתע לגלות שבזינוק מעמידה ל-80 קמ"ש קארוק, עם 150 כ"ס, מותיר מאחור – אם כי לא בהפרש ניכר – את 3008 שמתפאר ב-165 סוסים, וש-3008 מתקדם הרבה יותר מהר ממאזדהCX-5 למרות שלשני המנועים שלהם יש הספק זהה.

ההסבר לתוצאה הזאת טמון בכח שיוצרים המנועים השונים – 25.4 קג"מ לקארוק, 24.5 לפיז'ו, ורק 21.4 קג"מ למאזדה. לזכות קארוק עומדת גם תיבת הילוכים רובוטית מתקדמת שמעבירה את הכח בתזמון מוצלח יותר לגלגלים.
מיצובישי אקליפס, עם מנוע שמספק כמות כח זהה לזו של קארוק, משדר תחושת כח טובה מאד, וגם זריזות, אלא שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה שיוצרת תחושת נרפות במצבים שונים. לכן קל לשער כמה הופתענו, כולנו, כאשר אקליפס הותיר את קארוק ואת 3008 הרחק מאחור בתאוצות מעמידה ל-80 קמ"ש.

המצב שונה כאשר בוחנים את תאוצות הביניים של הארבעה, ואלה חשובות בחיים האמיתיים לא רק בנהיגה בינעירונית אלא בעיקר כדי להבטיח עקיפות מהירות ובטוחות. למאזדה ופיג'ו יש תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם שישה יחסי העברה, אבל הן מתוכנתות באופן שונה. זו של מאזדה מעבירה הילוכים מהר יותר, ומורידה אותם בזריזות כאשר נדרשת תאוצת ביניים, לכן בטווח המהירויות של 70-100 היא מאיצה תאוצה ראשונית טובה יותר, ואחר כך 3008 שבה להוביל ועוקפת אותה בחזרה.
אקליפס, שמובילה בקלילות בתאוצות עד ל-80 קמ"ש, חושפת את חולשת תיבת ההילוכים הרציפה שלה במהירויות גבוהות יותר, שבהן קארוק – עם אותה כמות של כח – מאיץ מהר יותר.