פעם הן היו כאן בהמוניהן. טוב, בואו לא ניסחף, אנחנו הרי חיים במדינת ישראל מוכת המיסוי והשמרנות המוטורית. ובכל זאת, אם תביטו כרגע סביבכם יש מצב שתשימו לב שמשהו נעלם לחלוטין מן הנוף שלנו. זוכרים מתי ראיתם בפעם האחרונה לצדכם על הכביש מכונית ספורטיבית קטנה?

פעם, למעשה עוד משנות ה-60 של המאה הקודמת, נחשבו מכוניות קטנות עם מנוע חזק לסוכריות המתוקות ביותר שעולם הרכב הציע, ואנחנו מדברים למשל על מיני קופר ועל אבארט המקוריות. למכוניות האלה לא הייתה פוזה של מכונית ספורט אמיתית, ובטח שלא היו להן ביצועים כאלה, אבל על כבישים נכונים, עם נהגים מיומנים, הן הביסו מכוניות גדולות וחזקות מהן (ד"ש ממיני קופר בראלי מונטה קרלו). סוד הקסם לא היה כוח המנוע דווקא אלא החיבור בין המכונית לנהג והעובדה שחלק משמעותי במתכון למכונית מהנה באמת הוא משקל עצמי נמוך.

שעתן היפה ביותר של קטנות חמות הייתה בשנות ה-80 וה-90 כאשר כמעט כל יצרנית רכב שמכבדת את עצמה הציעה אחת כזאת, עם מנועים חזקים, ספוילרים מתריסים ומדבקות GTI, "טורבו" או סתם "ספורט" שבידלו את הגרסה היקרה והחזקה מאחיותיה לפס הייצור. הגרסאות הספורטיביות היו אמנם יקרות מן הקטנות שעליהם הן התבססו – מכוניות שנועדו בעיקר לצעירים תפרנים, אבל גם הן היו נגישות ועממיות ולא עלו יותר מאשר מכונית משפחתית ממוצעת.

בהמשך, כמו בכל מרוץ חימוש, גדלו ההספקים, דרישות בטיחות העלו את המשקל העצמי ואת המחיר, והקטנות החמות שרדו גם את זה מכיוון שזה מה שצעירים רצו. ככה זה כשאתה בן 20 וקצת ומפנטז על פרארי אבל בתקציב שלך אתה בקושי יכול לקנות פיאט.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה FR 1.5 במבחן דרכים
פולקסווגן פולו GTI במבחן דרכים
רנו קליאו ספורט טרופי במבחן דרכים

אז לאן נעלמו החמות הקטנות?

מכוניות קטנות חמות נעלמו מן הנוף שלנו וחלק מן הסיבה לכך היא שהדור הצעיר, כמו הוריו, מעדיף את תנוחת הישיבה הגבוהה של קרוסאוברים. סיבה יותר דרמטית, פחות ניתנת לשינוי ויותר מתאימה למושג "הכחדה" היא שמכוניות ספורטיביות – כמו דינוזאורים – נכחדות בגלל שינויי האקלים. החמרת הרגולציה שנועדה לצמצם את זיהום האוויר שנפלט ממכוניות גרמה לזינוק במחיר שלהן – גם בגלל קנסות שהן סופגות מהרגולטור וגם בגלל הצורך להתקין בהן מערכות טכנולוגיות יקרות.

בסצינה שמזכירה את מי שמאבדים את עולמם במשחקי קלפים השליכו יצרניות רכב רבות את הקלפים, או את המפתחות, על השולחן ויצאו מן החדר. הצרפתיות, שהיו בין כוכבות הז'אנר, פרשו בזו אחר זו, סיטרואן ואחריה פיג'ו ורנו, ובמקומות באולמות התצוגה שבהם הוצגו 208GTI וקליאו ספורט נותר רק אוויר. גם אופל, תחת כנפי פיג'ו-סיטרואן, מחקה את חטיבת OPC ולא השיקה גרסה חמה ל'קורסה', ואפילו סיאט, אשר בנתה לעצמה מוניטין כיצרנית של מכוניות קטנות וגם ספורטיביות, מעדיפה למרבה האירוניה לבנות קרוסאוברים חזקים לאחר שהעבירה את הגרסאות הספורטיביות שלה למותג קופרה. אאודי הפכה את S1 ליציאה חד-פעמית, אלפא מיטו פרשה לגמלאות ולפיאט – בעבר מלכת הקטנות האירופאית – אין בכלל מכונית סופר מיני לאחר שלא הציגה יורשת לפונטו.

יפניות? אלה מזמן לא במשחק, למרות שטויוטה הציגה גרסת GR עצבנית ליאריס, במהדורה מוגבלת וסופר יקרה, ואילו לסוזוקי יש גרסת ספורט מדליקה לסוויפט. על הגחלת, אם תרצו, שומרות יונדאי עם גרסת N ל-i20 ופורד עם פיאסטה ST, אבל מה שמשותף לכל אלה הוא שכולן מסורבות עליה לישראל באופן רשמי.

ומה נשאר? ההיצע המקומי של קטנות חמות יכניס את חובב ההגה לדיכאון. פולו GTI המחודשת עדיין לא כאן, מיני קופר S נחלשה ונותרה יקרה. סיאט איביזה FR ופיג'ו 208 GT ליין הן לא באמת מכוניות חמות אלא כאלה שעושות פוזה אבל טעמן כשל המבורגר טבעוני. המזל הוא שאבארט 500 נותרה כצדיקה בסדום.

אז כן, אני מבין את הקושי של רבים לראות באבארט 500 תחליף לסופרמיני החמות. זה לא רק בגלל שהיא בכלל מיני ולא סופר-מיני, אלא מפני שלמרות האיפור ורעש האגזוזים אי אפשר להתחמק מהעובדה שהיא נולדה ממכונית שהיא בעצם אביזר אופנה עירוני שבעצמו נבנה על פלטפורמה עתיקת יומין.

לא מזמן ודי בשקט, הוזילו יבואני פיאט לישראל את מחירי אבארט 500 וכעת, רגע לפני הפנסיה, היא נותרה כברירת מחדל עבור רבים. גרסאות 'טוריסימו' ו'קומפיטציונה' עולות עדיין כמו קרוסאובר משפחתי, אבל גרסת 'סקורפיונה' הבסיסית והידנית עולה כעת 130 אלף שקלים וזו סיבה טובה לחידוש הקשר.

אבארט 500 (או יותר נכון 595) כבר בת יותר מעשור ובכל זאת, גם אחרי כל השנים היא נראית טוב. הקווים העגלגלים של פיאט 500 כבר מוכרים, מוכרים מידי, אבל נגיעות העיצוב של אבארט מסייעות לצלוח את מבחן הזמן. מצד אחד זאת מכונית מצועצעת מבחינת הפרופורציות ומבע החזית שלה, אך מצד שני היא אגרסיבית במופגן בזכות ניפוחי גוף מלפנים ובכנפיים. היא צעקנית במידה בזכות מדבקות ותגי העקרב, אבל זאת לא מכונית גרוטסקית או מוגזמת. צבעים נועזים הם בחירה אידאלית עבורה, אבל דווקא בצבע לבן היא מפגינה אלגנטיות מעודנת, לא מעט בזכות נגיעות האלומיניום החיצוניות של גרסת 'סקורפיונה' וחישוקי ה-16 אינטש שעליהם היא מתגלגלת.

ואז מתיישבים בתוך 'סקורפיונה', והרושם הראשוני מתפוגג. בזה הרגע נוחתת עלינו תחושת הגיל ובעיות עיצוב הפנים שמלוות את הדגם מיום היוולדו. תנוחת הנהיגה לא ספורטיבית בעליל וחמור מכך: גם לא הגיונית. המושב גבוה מדי אפילו במצב הנמוך, הוא צר להפליא וכופה על הרגליים להיות מוצמדות באופן מוגזם, וכל זה עומד בסתירה לגלגל הגה גדול מידי באופן לא פרופורציונלי. אגב, בסקורפיונה יש אפשרות לכוון את גובה המושב (מה שלא קיים בשאר הגרסאות), אבל ידית הכיוון, מצד ימין, צמודה לידית בלם היד.

האווירה ספורטיבית בזכות גלגל ההגה הבשרני, דוושות האלומיניום, ידית ההילוכים המדליקה אשר נופלת בול ליד ודיפון העור על חלקו העליון של לוח המחוונים. אבל אי אפשר להתעלם מכמות הפאשלות בתא הנוסעים, כאלה שמזמן לא קיימות במכוניות מודרניות. לוח המחוונים הדיגיטלי זעיר, כך שחלק מן המידע לא קריא, למערכת המולטימדיה יש ממשק עתיק ודל, הפלסטיקה ודיפוני הדלתות משדרים תחושה זולה ואין אפילו פתיחה של דלתית פתח התדלוק (שננעל על ידי מפתח כמו בפיאט אונו) מתוך תא הנוסעים.

העובדה שפיאט 500 מעולם לא הייתה מכונית שימושית מכה שוב כאשר נגלים שלמעט תא כפפות, שעונה בדיוק על ההגדרה שלו ויכול להכיל רק זוג כזה – אין במכונית תאי אכסון ראויים, המושב האחורי הוא תיאורטי בלבד ותא המטען מתקשה להתמודד אפילו עם שישיית בקבוקי מים מינרלים.

נסיעה בעיר לא משפרת את התחושה. יכולת התמרון מצויינת בזכות מידות חיצוניות של עגלת סופר, אבל למרות שב'סקופריונה' אין את בולמי 'קוני FSD' הקשוחים של הגרסאות הבכירות – זאת מכונית שרוטטת ומקפצצת על כשלי מחלקת התחזוקה העירונית. בסיס הגלגלים קצרצר ומדגיש לעכוז את פסי ההאטה, והמצמד הנקודתי הופך את הזחילה בפקקים לחוויה מטלטלת. מחוץ לעיר בידוד הרעשים לוקה בחסר והתחושה הכללית היא של מכונית של פעם ולא בקטע נוסטלגי.

לשחרר את העקרב

כל אדם שהתרגל למכוניות מודרניות ימצא דרך להתאכזב מ-595. אבל אנשים כאלה רואים במכונית לא יותר מאשר אמצעי ניוד, וסביר שהם לא יתענינו ב-595 מעבר למה שיקלטו במבט חטוף. פה הם מפספסים את מה שיש ל-595 בכלל, ולסקורפיונה בפרט, להציע.

מימין להגה נמצא מתג ולצידו ציור של עקרב. מתג זה מעביר את המכונית למצב ספורט ולכן זה המתג המיותר ביותר בתבל. המכונית הזאת חייבת להימצא תמיד במצב ספורט שבו היא משכיחה את כל הביקורת כלפיה. לאחר הלחיצה לובש לוח המחוונים מראה ספורטיבי ממוקד והמנוע והמצערת עוברים למצב ניהול עצבני. ההגה מקבל את המשקל שהיה חסר לו, צליל המפלט הופך להיות נוכח וגרוני (במיוחד ברכב המבחן שצויד במערכת פליטה  "מונזה" משפרת ואופציונלית הדורשת תוספת לא מבוטלת של עשרת אלפי שקלים). עד למהירות של 58 קמ"ש המפלט מושתק למען אוזניהם הרגישות של השכנים, אך זה מדרבן אותך למשוך את ההילוכים לסל"ד גבוה ולקבל את הגרגור הצרוד והנוכח.

ככל שמדובר בנתונים תיאורטיים סקורפיונה היא לא מכונית חזקה, ודאי ביחס לדור האחרון של מכניות קטנות חמות. 145 כוחות סוס לא עושים רושם אפילו על הקרוסאובר של השכן, ו-21 קג"מ ממנוע 1.4 ליטר אינם יוצאי דופן ביחס למנועים דומים. אבל כשהרכב שמונע על ידי מנוע כזה שוקל רק טונה וקצת, ולתיבת ההילוכים שלו יש יחסי העברה קצרים זה הופך אותו לכלי זריז ותזזיתי. צליל המנוע והמפלט הנוכחים (ובידוד הרעשים הלקוי) תורמים את חלקם והתחושה היא שנוסעים במהירות הרבה יותר גבוהה מן המהירות האמיתית. דף הנתונים מספר על 7.8 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וזה נתון פושר ביחס לקטנות חמות מהדור האחרון. אלא שהתחושה הסוביקטיבית היא ש-595 מזנקת מהר במטרים הראשונים ומושכת היטב.

כושר המשיכה תלוי גם בנהג, כי תיבת ההילוכים ידנית בשעה שרוב נהגי דורנו התרגלו לתיבות מצמד כפול מהירות כברק ויעילות להפליא. בניגוד למקובל במנועי טורבו מודרניים שיא המומנט מתקבל ב-3,000 סל"ד גבוהים ויש גם השהיית טורבו, וזה אומר שבחירת ההילוכים חייבת להיות מדויקת. חפצים בתאוצת Roll On החלטית? תבחשו עם הידית שני הילוכים למטה. לא הורדתם הילוך לפני הפניה? תאבדו את המומנטום ביציאה ממנה. המזל הוא שתפעול ידית ההילוכים מהנה בזכות מהלך קצר ומדויק, והמצמד "נקודתי" וגם הוא מדויק.

המנוע שמח לעלות בסל"ד אבל אוזניים רגישות פחות יחבבו את קולות הניסור של מפלט ה'מונזה'. התחושה בתא הנוסעים תוססת ועולצת, אך אין טעם למשוך את המנוע הרבה מעבר ל-5,000 סל"ד כי לא תמצאו שם הרבה כוח, ומפני שהמנתק מגיע די מהר. זה לא באמת משנה כי, כאמור, לא צריך לנהוג מהר ב-595 כדי להרגיש שנוסעים מהר.

ההיגוי מהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) אבל לא מהיר מידי, ויחד עם בסיס גלגלים קצר זאת מכונית שששה לזגזג בשובבות בין נתיבים. הכיף האמיתי הוא כשמגיעים לכבישים מפותלים, במיוחד טכניים עם פניות סיכה שבהן הקוטן הוא מכפיל כוח. צריך לשים את הדברים על השולחן ולהזכיר ששלדת האבארט מעולם לא הייתה "סוגה עילית", ויש גבול לכמות השיפורים שאפשר לבצע כאשר הבסיס הוא פיאט פנדה ששורשיה מגיעים לתחילת שנות ה-2000. מי שמתגעגע לרהיטות ולתקשורתית של מכוניות קטנות חמות של שנות ה-90 ייאלץ להמשיך להתגעגע.

ל-595 יש את הדרך שלה לעשות דברים, וזה נובע מן הנתונים הטבעיים שלה ומהרבה אופי. אפשר לנהוג בה באופן מדויק ומדוד ואפשר לנהוג בה באגרסיביות כאילו שהרגע גנבת אותה, אבל בכל מקרה התוצאה תהיה חיוך גדול. המכונית הזאת נכנסת לפניות בנחישות, שולטת היטב בקצב גלגול הגוף וזורמת בצייתנות לפקודות הנהג בין אם הן מגיעות מההגה או מהמצערת. למרות צמיגים ברוחב 195 מ"מ בלבד, שהם אף לא ספורטיביים במיוחד, יש לה מספיק אחיזה וגם אין לה עודף כוח שיתפוס אותך לא מוכן גם אם תשחק/י בהרפיה פתאומית מהדוושה. מערכת TCC מדמה אלקטרונית את פעולתו של דיפרנציאל מוגבל החלקה, אבל לפחות בגרסה הזו קשה מאד להרגיש את הסיוע ובמיוחד מכיוון שאי אפשר להגיע למצב של לוחמת הגה.

595 פחות מחבבת כבישים שלא סלולים היטב היות שהם חושפים את מגבלות המתלים וגורמים לה לאבד שלווה. אבל גם אז היא מגיבה באופן חינני ובהתאם לטמפרמנט שהיא משדרת ורק דורשת להיות ממוקד. מי שהתרגל למכוניות "שגר ושכח" בסגנון דגמי קבוצת פולקסווגן יגלה מהר מאד שהוא צריך לעבוד כדי להשיג ציות מן המכונית הזאת – אבל בכך טמון כל הכיף. קוראים לזה לנהוג.

סוף מסלול

זה סוף דרכה של אבארט 595. פיאט הציגה 500 חדשה, חשמלית בלבד, וגם אנשי אבארט ילכו בנתיב הזה כדי לעשות טוב לסביבה ולמצפון (אבל לא לחובבי ההגה). אם שופטים את 595 בסטנדרטים של מכונית מודרנית ועם פרמטרים של הגיון בריא – היא תפסיד כבר באולם התצוגה. אלא שחשיבה שכלתנית עושה עוול גדול למכונית שגדולתה בהיותה "אולד פאשן". כמובן שהכל יחסי, וכולם נוהגים להתלונן ש"הולך ופוחת הדור". הפעם הדור לא פחת אלא פשוט נכחד.

אבארט 595 סקורפיונה מעוררת נוסטלגיה לא בגלל איך שהיא נראית, אלא בגלל הסגנון שבו היא מבצעת. היא מזכירה שמכונית לא חייבת להיות סופר-מהירה ומדויקת כדי לספק טונות של חיוכים, מספיק שיש לה "אופי" ושהיא תדרוש ממך לנהוג ולא להתנהל. מכונית טובה צריכה שהנהג יהיה מעורב, ובתמורה לשתף איתו פעולה בשמחה.

לאורך חייה נחשבה אבארט 595 לצעצוע יקר, ובצדק. כעת, כאשר מחיר גרסת 'סקורפיונה' ירד ל-130 אלף ש"ח, זאת בחירה כמעט הגיונית ובכל מקרה הזדמנות אחרונה לשים יד על מכונית קטנה וחמה מן הסוג שאנחנו כל כך אוהבים.

בוחן נוסף: נעם וינד

The post אבארט 595 סקורפיונה במבחן דרכים: זן נכחד appeared first on TheCar.

השורה התחתונה
גרסת הטרופי לוקחת את התכונות הטובות והמוכרות של הקליאו ספורט ומעצימה אותן. זוהי קטנה חמה עם ביצועים בפסגת הקטגוריה, שלדה חדה והיגוי רגיש, כשנוסף לכל היא גם מצפצפת על הפוליטקלי קורקט ומאפשרת לנתק את בקרת היציבות כדי לאפשר לזנב להפגין את עצמאותו.

למרות מרכב 5 דלתות ותיבת הילוכים אוטומטית החיים איתה ביום-יום לא יהיו קלים, בעיקר בגלל כיול מתלים קשיח ובלתי מתפשר. אבל אם אתם מעוניינים בקטנה עם מקסימום הנאה, ואין לכם 70 אלף ש"ח מיותרים להוסיף בשביל מיני JCW, הקליאו טרופי כנראה צריכה להיות הבחירה שלכם.

מה נשתנה
רנו קליאו היא לא מכונית צעירה, הדור הנוכחי שלה הוצג כבר בשנת 2012 וגרסת הספורט המתבקשת הופיעה די במקביל. מאז ראשית ימי הקליאו בשנות ה-90' היו גרסאות החמות (ויליאמס בדור הראשון, רנו ספורט לאחר מכן) אמת המידה בנישת הקטנות החמות. בארץ הדברים נראו קצת אחרת. כל נישת הספורטיביות בארץ היא מצומצמת למדי, ובתוכה דגמי רנו ספורט לא זכו להצלחה יתרה – אלא בקרב מביני עניין.

במקרה של הקליאו ספורט הנוכחית אחד החסמים להצלחתה היה תג מחיר גבוה, זאת למרות שהיא הוצעה לראשונה בשילוב של מרכב 5 דלתות בלבד ותיבת הילוכים אוטומטית האמור להפוך אותה לנגישה לקהל רחב יותר. ועדין נאלצה הקליאו להביט כיצד מיטב הצעירים חובבי הביצועים נוהרים אל האיביזה קופרה.

לאחר מתיחת הפנים קלה אותה עברה הקליאו לאחרונה חוזרת לישראל הגרסה הספורטיבית שלה. הפעם בחר היבואן להביא ארצה את מהדורת הטרופי (Trophy), הקיצונית ביותר בין שלושת מפרטי הקליאו ספורט הקיימים,  נוסף לדגם הסטנדרטי ולה-Cup הקרבית יותר. בטרופי הרשו לעצמם ברנו ללכת עד הסוף. מנוע ה-1.6 ליטר טורבו קיבל תוספת של 20 כ"ס וכ-4 קג"מ, המתלים הוקשחו והונמכו ב-2 ס"מ מלפנים וס"מ מאחור, תיבת ההילוכים קיבלה כיול משופר להחלפות הילוכים מהירות יותר וישנו גם דיפרנציאל אלקטרוני מוגבל החלקה. אלו מצטרפים אל שני עזרים אלקטרונים מעניינים הקיימים גם בגרסת ה-Cup: מערכת בקרת זינוק ומצב Race שמחדד את תגובות המנוע, הגיר וההיגוי וגם מנתק לחלוטין את בקרת היציבות. הכי לא פוליטיקלי קורקט.

הטרופי היא כעת הגרסה היחידה של הקליאו ספורט המוצעת בארץ, ומה שלא פחות חשוב הוא שהיא זולה ב-15 אלף ש"ח ממחיר גרסת ה-Cup ששווקה בעבר. המשוואה על הנייר אומרת יותר ביצועים בפחות כסף. אין ברירה, צריך לרדת לעומקו של עניין.

תא נוסעים, שימושיות
הקליאו הנוכחית הוצגה בשנת 2012, זוכרים? אז גם אם שכחתם, תא הנוסעים שלה יזכיר זאת לכם. הגיל מפגין את אותותיו בתא הנוסעים, עם פלסטיקה פשוטה למדי ורחוקה מרמת האיכות של הפולו GTI הבורגנית. גם הנדסת האנוש כוללת את הפאולים מוכרים של הקליאו. ניתן לסלוח לכך שמתג בקרת השיוט תקוע בין המושבים, כי אם אתה צריך בקרת שיוט אז אתה במכונית הלא נכונה, אבל גם מתג מצבי הנהיגה נמצא שם ודורש שיטוט מיותר של האצבעות.

אפשר למנות עוד כמה שיגיונות כמו מיקום פתחי המיזוג המרכזיים או לוח המחוונים הדל הכולל מד סל"ד, מימין, מד דלק גדול משמאל ומד מהירות דיגיטלי במרכז, אבל יש דברים שמסיטים את תשומת הלב לטובה. ההגה בשרני, עם סימון עור אדום למרכוז ומאחוריו מנופי העברת הילוכים מתכתיים וגדולים, דוושות אלומיניום, חגורות בטיחות אדומות ומעל לכל המושבים. לטרופי ש מושבים שלא רק נראים טוב, אלא גם חובקים מצוין ונוחים גם בנסיעות ארוכות ומשתלבים עם תנוחת נהיגה טובה.

מיתר הבחינות הטרופי היא קליאו. המרווח מאחור מספק עבור שני נוסעים נוספים וגם תא המטען שימושי דיו, זאת כאשר מסתפקים בערכת ניפוח ולא בגלגל רזרבי בגודל מלא המבטל את רוב נפחו כמו ברכב המבחן. ועדין עדיף גלגל גדול בתא המטען מאשר לחכות לחילוץ בצד הדרך.

ביצועים
מנוע ה-1.6 ליטר טורבו של הקליאו ספורט מניב 220 כ"ס בגרסת הטרופי, מה שאומר שמדובר בקטנה החזקה ביותר למעט אודי S1  ומיני JCW.  והטרופי אכן מכונית חזקה. המנוע עולה מהר בקשת הסל"ד תוך השמעת קולות יניקה נוכחים, כשהוא דורש הילוך אחרי הילוך כדי להמשיך את התאוצה. תיבת ההילוכים מספקת לו את זה כמו שתיבה כפולת מצמד יודעת וצריכה לעשות, וגם מסייעת עם הורדת הילוכים בבלימה.

אופי המנוע לינארי מאד. אין בוסט פתאומי של כוח ואין תחושה בשרנית במיוחד בסל"ד בינוני. הסיבה לכך נובעת בנתון המומנט הצנוע יחסית, רק 28.5 קג"מ שנחותים ב-4-5 קג"מ ממנוע הטורבו של הואגיות הגדול יותר בנפחו. אבל שלא תטעו, כוח לא חסר והטרופי מכונית מאד מהירה. הבונוס הוא נוכחות ווקאלית מרשימה מאד מהמפלט במצב Race שמעצימה את התחושה ומכניסה אותך למוד חוליגזי, שילוב של גז ביניים בהעברות הילוכים, פצפוצי מפלט בהרפיה מהגז ואפשרות נדירה לגעת במנתק ההצתה באזור בואכה 7,000 סל"ד.

אקשן
המנוע מכניס אותך למוד הנכון, אבל כבר בנסיעה מנהלתית במצב הנהיגה הסטנדרטית הטרופי מבהירה שהיא בענייני הארד קור. היא קשיחה, מאד קשיחה. בנסיעה עירונית היא רוקדת ומקפצת על כל שיבוש מזדמן, והצמיגים בחתך מזערי תורמים את שלהם.

אבל את הפרס הגדול הטרופי לא קוטפת בעיר. קחו אותה לכבישי הנהיגה ושם היא תתגלה בגדולתה. אותם מתלים קשיחים מספקים ריסון מצוין ומצמצמים למינימום את זוויות הגלגול. כל עוד הכביש לא גלי מידי הטרופי תרגיש בו בבית. גם הנהג מרגיש בבית.  ההגה החשמלי לא נדיב במידע אבל מהיר, בעל משקל נכון במצב ספורט ומדויק כמתבקש. תוסיפו לכך אחיזה גבוהה ואת ביצועי המנוע ותקבלו מכונה מהירה, מדויקת ובעלת יכולת גבוה. אבל זה לא הסיפור של הטרופי. ממש לא. מי שרוצה לנהוג בשיטת השגר ושכח צריך לחפש מכונית אחרת, כי הוא פשוט מחמיץ את הנקודה.

כל האמור לעיל נכון לכך שהטרופי נמצאת במצב הסטנדרטי, אולי במצב ספורט. הטו את בורר הילוכים ימינה למצב ידני, לחצו על המתג שמעביר אותם למצב Race והדברים משתנים. מעבר לצליל המפלט שהופך לנוכח וליכולת למשוך את ההילוכים למנתק קורים שני דברים מהותיים נוספים: הדיפרנציאל האלקטרוני נכנס לכוננות ובקרת ביציבות מתנתקת. במלואה. מה זה אומר?

רצף S מהיר. אפשר לחזור לגז מוקדם ומהר אחרי ההפניה הראשונה. הרפיה קלה מהדוושה לפני הכניסה והזנב מחליק כמה סנטימטרים. נגיעה קלה בגז, הזנב מתיישר החרטום כבר בתוך הפניה ושוב אפשר לסחוט מוקדם את המצערת. כל כך קל לנהוג את הטרופי באמצעות דוושת התאוצה בלבד שזה ממכר, אבל גם מציב תמרור אזהרה בפני מי שהתרגלו לנהוג רק עם בקרות מלאות ובמכוניות מסורסות זנב, כי הטרופי יכולה גם לעקוץ.

אם כבר הזכרנו את הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, הוא מתפקד בצורה מעולה בהתחשב בעובדה שהוא אלקטרוני. אבל רצף פניות מאתגר או חרמנות יתרה על הגז מוכיחות שעדין אין תחליף למכאניקה טובה. הבלמים בטרופי היו החלק הפחות מצטיין, כשהציפיה בהתאם לרוח ההארדקור הייתה לקצת יותר עוצמה ונשיכה.

סיכום כללי
הקליאו טרופי מוכיחה כיצד כמה שינויים קטנים יכולים להפוך חבילה טובה לחבילה מצוינת. הטרופי זריזה, חדה, קשיחה ואפילו מתגמלת את הנהג המיומן באופן שכבר נדיר למצוא כיום, גם בספורטיביות עממיות יחסית. המחיר להנאה הוא בפרקטיקה, כיוון שהטרופי דורשת פשרות בתחום הנוחות היומיומית, כזו שלא כל אחד יהיה מוכן לשלם, וגם גילה הבסיסי של הקליאו מורגש בתא הנוסעים ובהיעדר מערכות בטיחות מתקדמות.

לכאורה, החסרונות בתחום הפרקטיקה אמורים להקשות על הטרופי מול המתחרות. אלא שבפועל אין לטרופי מתחרות. סיאט לא תייצר יורשת לאיביזה קופרה הפופולארית, והפולו GTI החדשה תגיע רק בשנה הבאה וממש לא משחקת במגרש של ההארד-קור. אופל קורסה OPC לא ממש נמכרת, ולאלפא מיטו תלתן ירוק אין מה להציע חוץ מעיצוב מרהיב וסמל תלתן שלא בטוח שהיא באמת ראויה לו.

כך שבסופו של דבר המתחרה היחידה לטרופי היא פיג'ו 208GTI. ה-GTI מגיעה רק במרכב 3 דלתות ועם תיבת הילוכים ידנית, מה שעוזר לה להיות זולה ב-30 אלף ש"ח משמעותיים מאד מהטרופי, אבל עם כל הכבוד לפיג'ו, לטרופי יש הרבה יותר קלפים בשרוול .

להיעדר התחרות הישירה מצטרף גם תג מחיר העומד על  166 אלף ש"ח, שהוא נמוך יותר ממחיר הקליאו ספורט בעבר ללא השדרוגים של הטרופי. למרבה הפרדוקס, זה הופך את הטרופי ההארדקוריסטית לבחירה הגיונית עבור מי שמחפש קטנה חמה ועצבנית, אלא אם יש לכם יותר מ-200 אלף ש"ח זמינים. גם אם כן, עם יכולת כמו של הטרופי לא בטוח שתצטרכו זאת.

תודה לאביאל יעקובי מדריבלוגי'יק על העזרה בביצוע הצילומים 

The post מבחן דרכים: רנו קליאו ספורט טרופי appeared first on TheCar.