בית המשפט לפשיטות רגל בקוריאה קיבל ביום שישי האחרון את בחירת הנאמן על נכסי יצרנית הרכב סאנגיונג ובחר בקבוצת משקיעים בראשות קבוצת האחזקות KG כזוכה במכרז החדש על השליטה בחברה.

כפי שיודע כל מי שעקב אחר סדרת העדכונים שלנו כאן, לפני כשנתיים נקלעה סאנגיונג הלכה למעשה לפשיטת רגל, ומאז פעלה באופן מצומצם בחסות הגנת בית המשפט לפשיטות רגל בקוריאה.

חברת רואי החשבון ארנסט אנד יאנג מונתה על-ידי בית המשפט לבחור קונה לחברה, ולהשיב חלק מן החובות שלה לנושים ולספקים. EY בחרה בשנה שעברה בקבוצת משקיעים בראשות יצרנית האוטובוסים החשמליים אדיסון מוטורס לאחר שזאת הציעה את ההצעה הגבוהה ביותר, בהיקף של כ-249 מיליון דולר. אלא שהבחירה באדיסון התבררה כטעות: זאת לא הצליחה לגייס את הכסף שהתחייבה לשלם, וכתוצאה מכך נגררה בעצמה למהלך אפשרי של פשיטת רגל. הנושים של חברת אדיסון EV הגישו לא מכבר בקשה לפשיטת רגל שלה בגלל חוב של פחות מ-3 מיליון דולר, ובין השאר ציינו את ההפסדים התפעוליים המתמשכים של החברה.

מכל מקום, לאחר שבית המשפט הורה לנאמן לצאת למכרז חדש הוגשו מספר הצעות, רובן בערכים גבוהים משמעותית מאלה שהוצעו במכרז הקודם. ביום שישי נבחרה, כאמור, קבוצת משקיעים בראשות הקונגלומרט הכימי KG Group אשר הציעה, כך פורסם בקוריאה, כ-468 מיליון דולרים. הפעם, כך מצהירים אנשי סאנגיונג, נערכה בדיקה יותר מעמיקה לעניין היכולת של המציעים לשלם את הסכום שהם התחייבו עליו, וזאת "בהתחשב בפיאסקו הקודם שגרם להתפרקות העסקה".

קבוצת KG היא קונגלומרט בגודל בינוני שהוקם במקור בשנת 1954 כיצרנית הדשנים הראשונה במדינה והפכה לימים לאחת מענקיות הכימיקלים במזרח הרחוק. במקביל לחטיבת הכימיקלים, שנסחרת בבורסה, נסחרות גם ארבע חברות ציבוריות נוספות בקבוצת KG אשר עוסקות בתחומי האנרגיה והפלדה, וכמו כן רשומות תחתיה 10 חברות נוספות שאינן מונפקות. הקבוצה מדורגת במקום ה-71 מבין 100 החברות הגדולות בקוריאה. בקבוצת המשקיעים נמצאת גם קרן השקעות קוריאנית בשם Pavilion Private Equity שהיא חברת ניהול השקעות פרטית. עם זאת – לאף אחד בקבוצת KG המורחבת אין ניסיון בניהול עסקי רכב.

מנוחה? נחלה?

על אף הבחירה בהצעה של KG עדיין אין זה סוף פסוק. ההצעה אמנם נבחרה מפני שהיא הטובה ביותר אבל בית המשפט לפשיטות רגל בקוריאה מאפשר למציעים אחרים להציע הצעות משופרות. רק אם לא יוגשו כאלה תוכרז  KG כזוכה, ולפחות אחת מן המתמודדות האחרות כבר הודיעה שתערער על קביעת הנאמן ובית המשפט.

אם הפעם יסתדרו הדברים כשורה צפוי בית המשפט לקבוע בחודש הבא את זהות הזוכה, שיהיה בעל הבית החדש בחברה הקוריאנית. לאחר מכן תתחיל סאנגיונג לשוב לפעילות סדירה, אבל לאחר שנתיים של דשדוש במקום, עם חרב סגירה שמונפת מעל הראש, ולאחר הוצאת רוב עובדי החברה לחופשה ללא תשלום – סאנגיונג תידרש לבצע מהלך דרמטי של בניה מחדש כדי לצאת לדרך חדשה. בקוריאה צופים שאנשי החברה יסגרו פעילויות שונות שלהם ויתחילו להתרכז בתכנון וייצור דגמים חדשים, ככל הנראה חשמליים טהורים.

הזוכים יידרשו לעמוד בהתחייבות שאיתה זכו במכרז ולהעסיק את עובדי החברה שהוצאו לחל"ת, וכן להשקיע מאות מיליוני דולרים נוספים בתוכנית השיקום. נציגי החברה הגיבו ביות שישי על אישור בית המשפט והבטיחו: "אנו ננסה כמיטב יכולתנו לחזק את התחרותיות של תעשיית הרכב הקוריאנית וליצור מקומות עבודה איכותיים על ידי הפיכת סאנגיונג לחברה ברת קיימא".

לפחות שתי קבוצות משקיעים גדולות ומבוססות אחרות אשר הגישו הצעות במכרז המחודש הגיבו ואמרו שבכוונתן לערער על ההחלטה ואולי גם להגיש הצעות משופרות, ובהתחשב שהסכומים שהוצעו בסיבוב הזה כפולים מאלה שהוצעו לפני שנה עולה השאלה איפה כל אלה היו בשנה שעברה?

אצלנו, בישראל, לסאנגיונג יש נתח שוק זעיר בלבד. בארבעת החודשים הראשונים של 2022 נמסרו אצלנו רק 235 כלי רכב מתוצאת החברה (לעומת פחות מ-80 בתקופה המקבילה אשתקד). אבל לסאנגיונג יש דגמים ייחודיים כמו 'רקסטון', שהוא בין ה"ג'יפים" האמיתיים האחרונים שנותרו בייצור סדרתי בעולם, והאינטרס שלנו, ובוודאי של לקוחות החברה, הוא שהסאגה הממושכת הזאת תסתיים סוף סוף בדרך טובה.

לקריאה נוספת:

סאנגיונג מוצעת (שוב) במכירה פומבית

התאונה של סאנגיונג: עסקת המכירה על סף קריסה

The post האם סאנגיונג קיבלה סוף סוף גלגל הצלה? appeared first on TheCar.

עשר שנים לאחר פשיטת הרגל הקודמת שלה, וארבעה חודשים לאחר שביקשה וקיבלה את הגנת בית המשפט מפני הנושים שלה נכנסה ביום חמישי האחרון יצרנית הרכב הקוריאנית סאנגיונג לכינוס נכסים תחת הגנת בית המשפט.

בשונה מן ההליך הקודם, שנועד להקנות לסאנגיונג די זמן לסכם עסקה (שלא הבשילה) עם חברת HAAH האמריקנית אשר הביעה עניין ברכישתה – ההליך הנוכחי נועד לנסות להבריא את סאנגיונג בחסות בית המשפט כדי להימנע מן הפירוק שלה. בית המשפט בקוריאה מינה את חברת רואי החשבון הקוריאנית EY Hanyoung לחבר דו"ח כלכלי להערכת כדאיות הקיום של סאנגיונג כעסק חי. הדו"ח אמור להציג לבית המשפט את כלל הנכסים וההתחייבויות של היצרנית, בין השאר כדי לבחון אם סך הנכסים שלה גבוה או נמוך מהערכת השווי של החברה, ואם הוא מכסה את ההתחייבויות שלה או לא.

מבחינה טכנית – אם סך ערך הנכסים נמוך מהיקף ההתחייבויות הרי שהחברה תימצא בפשיטת רגל. כך או אחרת, בית המשפט עשוי להציע את החברה במכירה פומבית לכל המרבה במחיר. ההליך הנוכחי צפוי להתחיל ב-15 במאי ולהימשך עד ל-1 ביולי, וזה המועד המאוחר ביותר שבו תוכל יצרנית הרכב להגיש תוכנית הבראה לעיון בית המשפט.

המצב, נכון לעכשיו, הוא שסאנגיונג אמנם הצליחה "לקנות זמן" ולהוסיף לפעול, אבל גורמים בתעשייה אומרים שהדרך היחידה שבה היא תוכל לשרוד תהיה מציאת משקיע חדש, רצוי משקיע אסטרטגי שזקוק לבסיס לייצור רכב. נקודות האור היחידות כרגע הן העניין שמגלות בה יצרנית האוטובוסים החשמליים הקוריאנית אדיסון מוטורס, אשר מתכננת להשיק בקרוב מכונית נוסעים עם טכנולוגיה מתקדמת, יצרנית המכוניות החשמליות K-Pop Motors, וכן פארק סוק-ג'און – שהיא חברת השקעות קוריאנית.

גם מנהלי סאנגיונג רוצים לקצר את תהליך הארגון מחדש באמצעות תהליך של "מכרז פתוח" אשר לדעתם יזרז את המשא ומתן עם משקיעים פוטנציאלים, ובמקביל גם ייצור תחרות בין המתעניינים השונים וימנע מצב של משא ומתן בלעדי – כפי שהתקיים עד א מכבר עם HAAH.
בינתיים החלו אנשי הכספים של סאנגיונג לבצע הערכה כלכלית חדשה של הנכסים הפיזיים של החברה, ולהעמיד למכירה כל נכס שלא נחוץ באופן מיידי להמשך פעילות הייצור שלה. אנשי הכספים פנו גם להנהלת הבורסה בסיאול בבקשה להפוך את החלטתה למחוק את מניות סאנגיונג מן המסחר, וזאת בטענה שסך מאמצי ההתייעלות שיפרו כבר את תזרים המזומנים ואת מצבה הכלכלי.

אנשי סאנגיונג אמנם הבטיחו להציג בקרוב תוכנית הבראה, אבל אנליסטים בקוריאה צוטטו בעיתונות הקוריאנית כמי שאמרו שהסיכויים לשיקום עצמי של החברה נמוכים עד לא קיימים לנוכח מצבה הכלכלי הרעוע והעובדה שאין לה טכנולוגיה מתאימה לייצור רכב חשמלי. השקעה כספית נוספת של משקיע עסקי, כך טוענים האנליסטים, לא תתאפשר מבלי שסאנגיונג תפחית באופן דרסטי את היקף כוח העבודה שלה כדי לצמצם עלויות, אלא שפעולה כזאת תיתקל בהתנגדות עזה של איגודי העובדים המיליטנטיים בקוריאה.

אנליסטים אחרים, שניסו להסביר מדוע אסור לממשלת קוריאה להשקיע כספי ציבור בהצלת יצרנית הרכב הקטנה, אמרו שהרבה יותר הגיוני, מבחינה כלכלית, לסגור את סאנגיונג מאשר "לשמור עליה מעל המים".

העינוי הסיני שעוברת סאנגיונג בחודשים האחרונים מגיע בעיתוי מבאס במיוחד, לאחר השקת דגם חדש של קוראנדו ומתיחת פנים לרקסטון. גם אצלנו, בישראל, מדובר בעיתוי לא טוב – ברבעון שבו נמסרו כבר 55 יחידות (לעומת 38 בלבד ברבעון הראשון של 2020, ערב משבר הקורונה). המספרים אמנם זעומים ביחס לשוק כולו, אבל מפתיע לגלות שיותר ממחצית הכלים שנמסרו כאן ברבעון הראשון (33 'קוראנדו' ו-22 'רקסטון') עלו על הכביש בחודש מרץ – כאשר מצבה הרעוע של סאנגיונג היה ידוע לכל.

The post סאנגיונג שוב בכינוס נכסים appeared first on TheCar.

הבנק לפיתוח קוריאה (KDB), שהוא הנושה העיקרי ומנהיג קבוצת בעלי החוב של יצרנית הרכב הקוריאנית סאנגיונג, הסכים להכנסת החברה לתוכנית הבראה בפיקוח בית המשפט בקוריאה גם ללא כניסתו של משקיע חיצוני.

הסכמה זאת מסירה, ולו לזמן קצר, את החרב מעל צווארה של סאנגיונג אשר נקלעה לתהליך פשיטת רגל בדצמבר האחרון לאחר שבעלת השליטה העיקרית בחברה – יצרנית הרכב ההודית מהינדרה – הכריזה שאין בכוונתה להשקיע כספים נוספים או לשלם את החובות של סאנגיונג. מוקדם יותר השבוע הודיע מנכ"ל ויו"ר סאנגיונג, יי ביונג-טא (Yea Byung-ta) על התפטרותו, אולם הוא חזר בו לנוכח בקשת בית המשפט ולמורת רוחם של נציגי ארגוני העובדים של החברה.

יבואנית הרכב האמריקנית HAAH Automotive Holdings, אשר ניהלה בחודשים האחרונים משא ומתן עם הנהלת סאנגיונג לגבי השקעה בחברה ורכישת גרעין השליטה, לא מצליחה ככל הנראה להשיג משקיעים לתוכנית שלה. זאת אולי הסיבה שהיא גוררת רגליים ומתעלמת גם מן הפנייה של בית המשפט הקוריאני, אליו הייתה אמורה להגיש מכתב כוונות עד לסוף חודש מרץ.

כאנקדוטה אפשר לציין שממש השבוע לפני 11 שנים נקלעה סאנגיונג לפשיטת רגל קודמת ובמהלכה פיטרה 37% מכח העבודה שלה ובסופו של דבר נרכשה על-ידי מהינדרה.

החדשות המעודדות, כפי שפורסמו בקוריאה, הן שככל הנראה ישנם שלושה גופים או חברות אחרים ש"מראים עניין" ברכישת סאנגיונג, והשאלה היא אם הם ממתינים לקנות אותה דרך בית המשפט בתוך כדי ביצוע תוכנית הבראה, או לאחר פשיטת רגל אם תוכנית כזאת לא תצלח. מה שברור זה שבעלי החוב ייאלצו למחול על חלק מן ההלוואות שהעניקו לסאנגיונג כדי שתושג התקדמות.

בחודש מרץ מכרה סאנגיונג 7,122 כלי רכב ברחבי העולם כולו, שזה בערך מספר המכוניות מתוצרת קיה שמוכת היבואנית של סאנגיונג לישראל, חברת טלקאר, בכל רבעון בשוק הישראלי הפצפון, וקצב הייצור של סאנגיונג מושפע מאד מן הנכונות של ספקיות משנה לספק לה חלקים במצבה הנוכחי.

ככל שהנהלת סאנגיונג ואיגודי העובדים שלה ישכילו לנצל את חסות בית המשפט הקוריאני ויהנדסו תוכנית הבראה טובה יותר כך גדלים הסיכויים להצלת יצרנית הרכב הקטנה והייחודית הזאת, וככל שאפשר להעריך מכאן – נראה שגם הנושה העיקרי, בנק שנמצא בבעלות ממשלתית – יעדיף מכל הבחינות להגיע להסדר מול עסק חי מאשר מול עסק בפירוק.

עובדי החברה, בינתיים, שותפים למאמץ לאחר שהסכימו לקיצוץ של 50% בשכרם בחודשים מרץ ואפריל וכן בחודשיים הבאים.

The post סאגיונג הוכנסה לתוכנית הבראה בחסות בית המשפט appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים וירטואלית שנערכה אתמול בסיאול, בירת קוריאה, הטיח לי דונג-גול, יו"ר הבנק לפיתוח קוריאה דברים קשים בהנהלת סאנגיונג ובעובדיה, ואמר למעשה שהם אלה שמכשילים כרגע את עסקת המכירה של החברה למשקיע האמריקני, חברת HAAH.

הבנק לפיתוח קוריאה, שהוא בנק בבעלות ממשלתית, הוא הנושה הגדול ביותר של סאנגיונג ואנשיו עומדים בראש קבוצת הנושים של החברה. אנשי HAAH, יבואנים ומשווקי רכב בארה"ב, הציעו להשקיע כרבע מיליארד דולר ברכישת החברה, אך רק בתנאי שמהינדרה ההודית – בעלת השליטה הנוכחית בחברה, לא תמכור את כלל אחזקותיה בסאנגיונג, ובתנאי שקבוצת הנושים תזרים כסף חדש לחברה שצפויה להמשיך להפסיד כסף בשנים הקרובות.

קבוצת הנושים, מצידה, התנתה את המשך הזרמת האשראי לחברה בכך שהיא תציג תוכנית התייעלות ותוכנית הבראה – ואלה כרוכות מן הסתם גם בפיטורי עובדים. במסיבת העיתונאים שנערכה אתמול טען לי דונג-גול שהנהלת סאנגיונג וראשי ארגוני העובדים שלה "לא שיתפו פעולה" ולא הציגו את התוכניות הנחוצות, וזה מקטין את הסיכויים לביצוע עסקת מכירה.

בשבוע שעבר קיבלה מהינדה ההודית אישור מיוחד מן הרגולטור ההודי למכור את גרעין השליטה בסאנגיונג ולהשאיר כ-25% בעלות, ומסתבר שהרגולטור ההודי אוסר על חברה נסחרת להפחית את הבעלות שלה בחברה זרה ביותר מ-25 אחוזים בעת מכירה. איסור זה הוסר, כאמור, בצעד חריג כדי לאפשר את העסקה ולהציל את סאנגיונג.

גם המשקיעים האמריקנים, כך מסתבר כעת, מתחילים לחטוף "רגליים קרות" מן העסקה, וכפי שהגדיר את זה יו"ר הבנק לפיתוח קוריאה: "המשקיע הפוטנציאלי רואה שמצבה של סאנגיונג מחמיר והולך מיום ליום… אנחנו (קבוצת הנושים) עושים את מירב המאמצים לעודד את סאנגיונג לקבל החלטה מהירה לטובת המשקיע הפוטנציאלי". לי דונג-גול אמר גם שהבנק לא יוסיף לתמוך בסאנגיונג אלא אם החברה תגיע להסכם עם HAAH בנוגע לארגון מחדש שלה.

סדר הדברים מכאן ואילך יכול ללכת בשני נתיבים עיקריים. אם סאנגיונג תציג תוכנית הבראה תוכל קבוצת המשקיעים להציג לנושים מכתב אשראי שיוכיח שיש לה מספיק מזומנים לביצוע עסקת רכישה, ואז ייכנסו לתמונה מעריכי צד שלישי שיבחנו את הסיכון בהלוואות נוספות לסאנגיונג. אלה יקבעו כמה כסף יכול הבנק לפיתוח קוריאה להקצות לתוכנית ההבראה. אם לא תושג הסכמה תיאלץ ממשלת קוריאה לקבל החלטה אם לסבסד את יצרנית הרכב המקרטעת עם הלוואות ממשלתיות שיאפשרו לה להמשיך "לצוף", או לתת לה לטבוע, מה שיוביל לסגירת החברה ולפיטורי עשרות אלפי עובדים בקוריאה.

לי דונג-גול אמר במסיבת העיתונאים ש"אם סאנגיונג לא תנקוט בגישה פרואקטיבית במשא ומתן עם המשקיעים, ובלי ש"גורמים קשורים יחלקו את הכאב" (הכוונה, מן הסתם, למהינדרה ההודית) – סביר להניח שהעסקה לא תעבור בצורה חלקה… אני מצר על כך שנראה שסאנגיונג ואיגוד העובדים שלה לא שיתפו פעולה במטרה לבצע את העסקה, מפני שכדי שסאנגיונג תישאר בחיים חייבים כל הצדדים הנוגעים בדבר לחלוק הכאב".

כפי שסיקרנו כאן בהרחבה, סאנגיונג הגישה בדצמבר האחרון בקשה להגנת בית המשפט מפני נושים במסגרת הליך כינוס נכסים, וזכתה בהגנה כזאת עד ל-28 בפברואר, מועד שחלף כבר לפני כשבועיים. כל זאת לאחר שקברניטי מהינדרה, שתכננה בתחילת 2020 להזרים לסאנגיונג 400 מיליון דולרים נוספים שינתה את דעתה והחליטה שעדיף מבחינתה "לא לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". המועד האחרון שעליו דובר בקשר לחתימת עסקה עם HAAH היה 15 במרץ, אבל מועד זה חלף, כידוע, אתמול.

לקריאה נוספת: סאנגיונג מתקרבת אל רגע האמת: פונה לסיוע ממשלתי כדי להימנע מפשיטת רגל

The post סאנגיונג לא משתפת פעולה ומצבה מחמיר והולך appeared first on TheCar.

משבר קורונה עלול להיות המסמר האחרון בארון של חברת ההשכרה הוותיקה ביותר בעולם, אם כי היום נראה מעט אור בקצה המנהרה: הנושים של חברת ההשכרה 'הרץ' הגיעו להסכמה עם מנהליה לפיה הם "ישחררו לה קצת חבל" בתנאי שהיא תצליח למכור כ-40% מצי הרכב שלה במהלך חמשת החודשים הבאים.

הרץ נמצאה בקשיים עוד לפני משבר קורונה, אבל ההפסקה החדה של נסיעות וטיסות ברחבי ארה"ב בגלל מגפת קורונה הכניסה אותה למצב של חדלות פירעון ופשיטת רגל בחודש מאי האחרון. על-פי דיווח שפורסם בסוף השבוע בעיתון הכלכלי הנחשב וול סטריט ג'ורנל, "הרץ גלובל אחזקות" – החלק הצפון אמריקני של מה שמוכר לנו כחברת ההשכרה השנייה בגודלה בעולם כיום, תוכל להשתמש ב"הנזלת" נתח גדול מצי הרכב שלה כדי להינצל מפשיטת רגל וסגירה.

לקריאה נוספת: כיצד תשפיע הקפאת ההליכים כנגד חברת ההשכרה הרץ על תעשיית הרכב ועלינו?

הרץ הודיעה על הסכם זמני עם קבוצת הנושים העיקרית שלה, שבמסגרתו היא תמכור יותר מ-180,500 כלי רכב מתוך קצת פחות מחצי מיליון כלי רכב שבבעלותה, כלומר קרוב ל-40% מצי הרכב שלה, כדי להשיב כספים לנושיה. ההסדר, אשר עדיין כפוף לאישור של בית המשפט, יותיר בידי הרץ כ-900 דולר תמורת כל מכונית שהיא תמכור, כדי לשלם את הוצאותיה השוטפות, וצפוי להכניס לקופת החברה כ-3.9 מיליון דולר שמהם יישארו – אחרי החזר החובות תמורת המכוניות – קרוב ל-650 מיליון דולר.

למרבה הצער, גם במקרה האופטימלי, שבו תצליח החברה למכור את כל 180,000 המכוניות, הסכום שייכנס לקופה יכסה בקושי את מחצית החובות שלה לנושים. יחד עם זאת, ההסדר ממחיש את האופן הגמיש והיעיל שמאפשר תהליך פשיטת הרגל בארה"ב (במסגרת "פרק 11") – כדי למנוע סגירה של חברות אשא מותירה את כולם חסרי כל (חוץ מאשר את עורכי הדין שמטפלים בפירוק). נכון להיום, מי ששילמו את מחיר הניהול הבעייתי ואת נזקי הקורונה הם בעלי המניות אשר הפסידו 90% מערכן בשנה האחרונה.

זמן טוב לחפש מציאות

אפילו בשוק האמריקני העצום, שבו נמכרות יותר מ-17 מיליון מכוניות בשנה, יציאה בבת אחת של קרוב ל-200 אלף מכוניות משומשות לשוק בתוך פחות מחצי שנה צפויה מצד אחד לספק הרבה מאד מציאות לחובבי הדילים בארה"ב, אך מצד שני לגרום גם לירידת מחירים בשוק כולו. אנשי הרץ לא מסרו אילו דגמים מתוך צי ההשכרה העצום שלהם יוצעו במכירות השונות, אבל לא מיותר להזכיר שיש שם גם אי אילו קורבטים והמון מוסטנגים, וגם עשרות דגמים אחרים לכל אורך הדרך שבין ב.מ.וו. X5 ועד טויוטה יאריס.

The post חיסול או מכירה: הרץ חייבת למכור 200,000 מכוניות עד סוף השנה appeared first on TheCar.

אחרי שננטשה על ידי הקונצרן הענק שהחזיק בה, החליפה כמה ידיים ופשטה את הרגל יותר מפעם אחת, רוחה של סאאב חוזרת ובסוף השבוע החל שיווקה של מכונית חשמלית חדשה שדומה להפליא ל-9-3 האחרונה בשוק הסיני.

עם זאת, בחזית לא ניתן יהיה למצוא יותר את הלוגו של סאאב והמכוניות ימכרו תחת השם NEVS, ולמרות הדמיון החיצוני המושלם, מתחת למעטפת מדובר במכוניות שונות לחלוטין ובניגוד לסאאב 9-3 שעשתה שימוש במנועי בעירה פנימית קונבנציונליים, ה-NEVS 9-3EV, כפי שניתן להבין משמה, היא חשמלית מלאה.

בשלב זה החברה לא פרסמה את מפרט מלא של המנוע ומערך הסוללות אך דיווחה שהטווח המוצהר בין טעינות צפוי לעמוד על כ-300 קילומטרים וכדי לשמור על הסוללה ועל הטווח המהירות המרבית תוגבל ל-140 קמ"ש. כמו כן ה-9-3 החדשה תכלול מערכת בקרת אקלים ייחודית שתטהר את האוויר ותמנע מהערפיח (בעיה קשה מאוד בערים הסיניות) לחדור לקבינה וזו תכלול בין היתר מערכת שליטה מרכזית מתקדמת עם ממשק בהשראת סמארטפונים, קישוריות מלאה לרשת ואופציה לעדכונים מרחוק בדומה למכוניות מתוצרת טסלה.

עוד ב-TheCar:
אחת המכוניות הראשונות של סאאב החליפה ידיים
סיפורי סאאב פרק 1004: תקום לתחיה בסין כיצרנית חשמליות
"המכונית הטורקית הלאומית" היא בעצם סאאב

סאגת סאאב בקיצור לא קצר 

סאאב הוקמה בשנות השלושים של המאה ה-20 ובעשורים הראשונים עסקה בייצור מטוסים ומנועי מטוסים. לאחר סיום מלחמת העולם השנייה, מתוך אמונה נאיבית שאחרי מלחמה טראומטית כזו בני האדם יפנו לדרכי שלום, החברה חיפשה שווקים חדשים והחליטה להתחיל לפתח מכוניות.

בסוף 49' החברה הציגה את המכוניות הראשונות מתוצרתה – הסאאב 92 ולאחר מכן 93 אשר היו חדשניות בעיצובן ובמכלוליהן ויצרו לחברה תדמית טובה בקרב מביני דבר. גם בדגמים שהגיעו בהמשך הציגה החברה מקוריות אשר שילבה בין אופי מיוחד, מנועים חזקים, רמת פאר גבוהה, נוחות מרשימה ובטיחות מתקדמת. וכך במהלך שנות השבעים והשמונים למותג נוצר קהל מעריצים גדול ונאמן שאהב את התכונות הייחודיות של הרכב.

בשנות ה-90  של המאה ה-20 סאאב התפצלה, חטיבת המטוסים המשיכה לפעול באופן עצמאי ואילו חטיבת הרכב נמכרה לג'נרל מוטורס. הציפיות לאחר המיזוג היו גדולות אך הקונצרן הענק אף פעם לא ממש עשה מאמצים אמתיים או השקיע את הסכומים הנדרשים כדי לאפשר למותג השבדי הקטן להתמודד עם המתחרים ובזמן שיצרנים אירופאים אחרים הציגו מכוניות פרימיום שהתבלטו גם במקומות בהם סאאב באופן מסורתי נחשבה כמובילה, סאאב לא רק שלא הציגה תשובה הולמת אלא הסתפקה בליין דגמים אפרורי שאמנם היה לא רע שלעצמו, אך היו חף מכל תכונה פורצת דרך ולא הצליח לעמוד ברמות שהציגו המתחרים הבולטים מגרמניה וגם מבית.

הירידה החדה במכירות ותזרים המזומנים הבעייתי הובילו לכך שהדגם המרכזי של החברה, ה-9-5, לא הוחלף במשך 13 שנים, נצח במושגי עולם הרכב, וכשכבר הוצג סוף סוף מחליף זה כבר היה מאוחר מדי – הרבה אחרי שמרבית חובבי המותג כבר מצאו את מבוקשם במכוניות של מותגים אחרים.

הצרות הגדולות באמת של סאאב החלו בעקבות המשבר הכלכלי של 2008 שהביא את ג'נרל מוטורס לסף פשיטת רגל ולמצב בו נאלצה לפנות לבקשת עזרה מהממשל האמריקאי. הממשל, שהבין שהוא לא יכול לתת ליצרנית הרכב הענקית ליפול, הזרים לחברה סכומי עתק אך דרש צעדי התייעלות רבים. בין צעדי ההתייעלות בוטלו מותגים כמו פונטיאק וסאטורן והוצעו למכירה מותגים שונים, ביניהם סאאב.

למרות העבר המפואר של המותג השוודי בראשיתו של העשור השני של המילניום השלישי לא היו הרבה קופצים על המציאה וכמה עסקאות מכירה שכבר נראו כסגורות התפוצצו ברגע האחרון. לכולם נראה שנסתם הגולל על המותג, אבל אז, לאחר שכבר נערך טקס אשכבה כמעט-רשמי לסאאב, יצרנית רכבי העל ההולנדית הקטנטנה ספייקר החליטה להציע עסקה לרכישת סאאב שתאפשר לשמר את המותג במתכונת מצומצמת.

אמנם למן ההתחלה נראה כי הסיכויים והיכולת הכלכלית של חברה קטנה כספייקר להרים את היצרנית השוודית על הרגליים הם מוגבלים למדי אך בג'נרל מוטורס החליטו שבמקום להיות אלה שחתומים על סגירת המותג בעל ההיסטוריה המכובדת הם יאפשרו לתת לסאאב עוד צ'אנס, אפילו אם הוא בעל סיכויי הצלחה נמוכים. וכך לקראת אביב 2010, לאחר כמה חודשים בהם דממו, פסי הייצור חזרו לפעולה. בתחילה זה נראה בהחלט מבטיח. סאאב החדשה החלה ליצר את ה-9-5 החדשה שהוצגה בתקופת ג'נרל מוטורס אך לא הספיקה להגיע לייצור ובהמשך גם את רכב הפנאי ה-9-4X.
אבל הביקושים לרכבי סאאב לא היו מאוד גבוהים בלשון המעטה, וב-2012, שנתיים בדיוק לאחר שג'נרל מוטורס החליטה לסגור את המותג, הבעלים החדשים הרימו ידיים אף הם, הודו כי סאאב הגיעה לסוף הדרך והגישו בקשה לפשיטת רגל לבית המשפט.
למרות זאת החברה המפרפרת לא נשלחה לקבורה ושרידי סאאב נהנו מהגנת בית המשפט, על אף החובות הגדולים, בזמן שהתנהל משא מתן עם כמה חברות שתעניינו ברכישה אך אחדות מהן התגלו כלא רציניות מספיק ואחרות נפסלו על ידי בעלת הבית הקודמת ג'נרל מוטורס, שמכוניות סאאב מבוססות על מכלוליה, מחשש לגניבת טכנולוגיה.

סאאב הדור הבא 

בסופו של דבר המותג ומתקני הייצור שלו הועברו לידיה של קבוצת משקיעים לא ברורה בשם National Electric Vehicles Sweden) NEVS) ללא שום ידע בייצור מכוניות.

ב-2015 הקבוצה חתמה על הסכם שיתוף פעולה עם דונגפונג, יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין, במסגרתו הוחלט להפיח רוח חדשה במותג הוותיק ולהחזירו לחיים כמותג שיתמקד ברכבים חשמליים והיברידיים, אבל אז יצרנית המטוסים סאאב טענה שלקבוצת המשקיעים שרכשה ב-2012 את השאריות של החברה ואת מתקני הייצור שלה בכלל אין זכות להשתמש בשם המותג, ולאחר התפלפלות משפטית ב-2016 הודיעו בעלי הבית הנוכחים כי אין בכוונתם להחיות את המותג ולייצר מכוניות תחת השם סאאב. כך, אחרי שנים פרפור בין חיים למוות, לרגע נראה היה כי סאאב סוף סוף הגיע למנוחה ולנחלה בדרך לעולם שכולו טוב.

כעת מתברר כי למרות שסאאב נקברה באופן רשמי, ממש כמו זומבי היא צפויה לשוב אלנו ממש בקרוב ובמסגרת החזרה מהמתים, אחרי יותר מחמש שנים בהן מכונות הייצור דממו, גם המפעל של סאאב של בטרולהטן יחזור לפעילות ומפס הייצור שלו יתגלגלו מכוניות חשמליות כמעט זהות מבחינה עיצובית לסאאב 9-3 האחרונה.

ה-9-3 החשמלית תשווק בשלב ראשון בשוק הסיני בלבד ולטענת החברה יש לה כבר 300 אלף הזמנות לרכב לשנים הבאות. הייצור כבר החל למעשה בשבוע שעבר במפעל באזור טיאנג'ין בסין ובקרוב, כאמור, גם מפעל סאאב בשבדיה אמור לחזור לפעילות. קצב הייצור צפוי לעמוד בשלב ראשון על כ-50 אלף מכוניות בשנה בשני המפעלים אך הכוונה היא להגדיל את הקצב ליותר מ-200 אלף יחידות בשנה שככל הנראה יכללו גם דגמים נוספים של סאאב לשעבר כמו ה-9-4X, רכב הפנאי המבוסס על קאדילק SRX, ולטענת בעלי הבית בהמשך החברה מתכוונת להציע את תוצרתה גם בשווקי המערב.

The post רוחות המתים: סאאב חוזרת מהקבר כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

בעקבות ישיבת הדירקטוריון של חברת טקאטה, שנערכה הבוקר (יום שני, שעון יפן) בטוקיו, הגישה חברת טקאטה בקשה לפשיטת רגל בטוקיו, ובמקביל הגישה גם בארצות הברית בקשת פשיטת רגל "לפי סעיף 11".

בשני המקרים מקבלות החברה היפנית, וחברת הבת האמריקנית שלה, TK Holdings, את הגנת בתי המשפט מפני נושים כך שהחברה תוכל להוסיף ולהתקיים כדי לנסות למכור אותה כעסק חי, וגם כדי לאפשר לה להמשיך בייצור מנגנוני הניפוח לכריות-אוויר שנדרשים לצורך ביצוע הקריאות לתיקון.

אחד הנעלמים הגדולים ביותר ברגע זה הוא מה גובה החוב הכספי שמותירה אחריה פשיטת הרגל, וגם זה עלול להיות הגדולים ביותר שהותיר אחריו אי פעם ספק של תעשיית הרכב. על-פי ההערכה הצנועה ביותר, כפי שמדווחת מיפן, טקאטה חייבת כ-8.98 מיליארד דולר, שחלק קטן מהם – כ-1.588 מיליארד דולר בלבד – יכוסה על-ידי מכירת החברה ליצרנית החלפים האמריקנית הקטנה יחסית KSS, ששייכת לחברה סינית.

אלא שמן המסמכים שהגישה חברת הבת האמריקנית של טקאטה לבית המשפט במדינת דלאוור, ארה"ב, עולה שלנוכח כל התביעות שהחברה חשופה אליהן, והצורך האפשרי בקריאות לתיקון נוספות בעתיד, ייתכן שהחובות יאמירו בסופו של דבר לסכום של בין 10 ל-50 מיליארד דולר.

היות שלא סביר שטקאטה, בכל מצב משפטי שהוא, תוכל אי פעם לעמוד בהתחייבויות הכספיות האלה – הרי שנתח הארי של עלות הנזק שנגרם על-ידי החברה היפנית הזאת יוטל בעתיד על כתפיהן של 16 יצרניות הרכב שרכשו ממנה כריות אוויר במהלך השנים, ובראשן הונדה, שהייתה הלקוח הגדול ביותר שלה. לעובדה הזאת עלולה להיות משמעות קשה מאד עבור בעלי רכב בישראל, אחת המדינות המערביות היחידות שלא דואגת למעקב צמוד אחר קריאות לתיקון שמתקיימות בעולם.

בעוד שביפן כבר הושלמה ההחלפה של כשלושה רבעים מכלל כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ובארה"ב השיג מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הסכם מחייב להחלפת כל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה – במשרד התחבורה הישראלי אפילו לא יודעים בוודאות בכמה מכוניות שנמכרו בארץ מותקנים מנגנוני ניפוח כאלה.

שיטת המעקב של משרד התחבורה הישראלי אחרי קריאות לתיקון מבוססת על הדיווחים של יבואניות הרכב, שמקור המידע היחיד שלהן לגבי פגמים סדרתיים הוא הדיווח של יצרניות הרכב, אבל המשרד לא מבצע שום סוג של פיקוח, ואין לו אף "מנוף משפטי" על יצרניות הרכב עצמן. התוצאה היא שיצרנית רכב שלא מדווחת על פגמים סדרתיים בכלי רכב שנמכרים בישראל לא חשופה לשום סנקציה, ואין לה כל מוטיבציה לבצע בישראל קריאה לתיקון – ודאי במצב מצוקה שבו כל רכיב תחליפי שמיוצר נחוץ לה כדי לבצע קריאות לתיקון במדינות שעלולות לקנוס אותה.

בישראל כבר הוכרזו אמנם כמה עשרות קריאות לתיקון שנוגעות ל"פרשת טקאטה", אבל במשרד התחבורה לא יודעים אילו מנגנוני ניפוח מותקנים ב-3.3 מיליון מכוניות שנעות על כבישי הארץ.

נגמר בפיצוץ

כפי שדווח ב-TheCar לא מעט במהלך השנים האחרונות, טקאטה ייצרה כריות אוויר עם מנגנוני ניפוח שמבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, וזאת למרות שכבר במהלך פיתוח המנגנונים האלה היה ברור למהנדסיה שמדובר בחומר נפץ לא יציב. במהלך השנים, וככל שהחומר שבתוך מנגנוני הניפוח נחשף לחום וללחות, הוא הופך אלים יותר וכאשר הוא מופעל הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן באופן ששולח חלקי מתכת קטלניים אל תוך תא הנוסעים.

גם יצרניות אחרות של כריות-אוויר ניסו לפתח מנגנוני ניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום, היות ששימוש בו מוזיל את עלות הייצור של כל מנגנון בכמה דולרים, אולם כל מי שניסתה לעשות זאת נסוגה מן הפיתוח ושבה להשתמש בחומרים אחרים. כתוצאה משימוש במנגנון הניפוח של טקאטה נהרגו לכל הפחות 17 בני אדם (ייתכן שיותר אולם לא כל התאונות נחקרו כראוי) ומאות נפצעו.

בהליכים שהתקיימו בארה"ב, חלקם ביוזמת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, הודו אנשי טקאטה וגם אנשי הונדה בעבירות פליליות של אי דיווח על כך שידעו על הבעיתיות של חומר הנפץ במנגנוני הניפוח שנים לא מעטות לפני שהפרשה נחשפה. שתי החברות נקנסו על-ידי הרגולטור האמריקני, וטקאטה הסכימה לשלם כמיליארד דולר – חלק כקנסות וחלק לקרן לפיצוי נפגעי הפרשה ובני משפחותיהם. במקביל מתנהלים בארה"ב לא מעט הליכים אזרחיים כנגד החברה וכנגד יצרניות רכב שבמכוניות מתוצרתן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה ובאחד מהם נחשפה בשבוע שעבר הודעת דואר אלקטרוני פנימית משנת 2013 שבה מצהיר מהנדס של הונדה שהוא יודע על "אמת נסתרת שהיא שורש הבעיה שבגללה מתרחשות תקלות בכריות האוויר מתוצרת טקאטה".

הודעת הדואר האלקטרוני נחשפה בהצהרה של הונדה במסגרת ההגנה שלה בתובענה ייצוגית שהוגשה כלפיה בפלורידה, שבה דורשים התובעים מהונדה פיצוי עבור ירידת הערך של מכוניותיהם כתוצאה מפגמי הייצור בכריות האוויר. הודעת הדוא"ל, מיום 18 ביולי 2013, נכתבה במקור ביפנית ותורגמה על ידי הונדה, ובין השאר נכתב שם "אני עד בחושך אשר יודע את האמת על הקריאה לתיקון של טקאטה. אם אני אומר משהו למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני זה יגרום למהפיכה מוחלטת בתעשיית הרכב עבור כל יצרניות הרכב שמשתמשות ברכיבים של טקאטה".

אלא שבתצהיר בשבועה שהגישה הונדה לבית משפט פדרלי ב-1 ביוני השנה כותב אותו מהנדס שהוא טעה במידע שהיה לפניו בעת כתיבת הדוא"ל, והוא לא התייחס לפרשה כולה אלא למקרה ספציפי שהתרחש בשנת 1999. "עכשיו אני מבין שטעיתי", מצהיר אותו מהנדס (ששמו, אגב, מושחר בכל המסמכים שנחשפו) "ושהפרטים אליהם התייחסתי לא היו קשורים לשורש הבעיה במנגנוני הניפוח".

קראו עוד: חקירה של הונדה מוכיחה שטקאטה זייפה נתונים

בשלב זה לא ברור אם בית המשפט בפלורידה יעדיף את הגרסה המוקדמת או המאוחרת של אותו מהנדס אבל זה לא ישנה את העובדה שפרשת טקאטה נחשפה בארה"ב בין השאר בסיוע עובדים לשעבר בחברה האמריקנית של טקאטה אשר העידו על כך שגם יצרנית כריות האוויר וגם בהונדה ידעו על הבעיה שנים לא מעטות לפני שהפרשה נחשפה.

פיטר פריאטו, עורך דין מטעם התובעים בתביעה הייצוגית, פרסם הודעה לתקשורת ובה נכתב שהונדה סירבה להציג את המהנדס שחתום על התצהיר, ושהודעת הדוא"ל הזאת היא "רק אחת מהודעות דוא"ל פנימיות רבות שחושפות שהונדה הייתה מודעת היטב לסיכוני הבטיחות לציבור שנשקפים מכריות האוויר של טקאטה".

מכירת חיסול

במסגרת הודעותיה לבתי המשפט ביפן ובארה"ב הצהירה טקאטה על כך שהיא הגיעה להסכם עם יצרנית אביזרי הבטיחות האמריקנית Key Safety Systems אשר תרכוש את רוב הפעילויות והנכסים שלה תמורת -1.588 מיליארד דולר. אנשי טקאטה מעריכים שהליכי פשיטת הרגל יושלמו ברבעון הראשון של 2018, ועל פי הודעתם לבית המשפט ביפן הם הגיעו להסכמה עם הנושה הגדול ביותר של החברה, הבנק היפני Sumitomo Mitsui Banking Corporation, לפיו הבנק יספק להם קו אשראי שיספיק לתקופת הביצוע של פשיטת הרגל והמכירה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שלא מדובר בפשיטת רגל רגילה של חברה שנקלעה לקשיים אלא בחברה שמייצרת מנגנוני ניפוח תחליפיים שנדרשים כעת לעשרות מיליוני כלי רכב שעדיין נעים על כבישי העולם ובתוכם "פצצות מתקתקות". טקאטה אמורה להשתמש בכספים שמוזרמים לחברה ראשית לכל כדי לבצע את המשך התיקונים וגם כדי לפצות את קורבנות הפרשה ואת בני משפחותיהם.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post טקאטה הכריזה על פשיטת רגל ביפן ובארה"ב appeared first on TheCar.

בית משפט פדרלי פרש את חסות הגנת פשיטת הרגל על החברה החדשה אשר נוסדה בעזרת כספי משלם המיסים האמריקני. אי אפשר יהיה לתבוע אותה על נזקים שנגרמו בגלל כלי רכב פגומים שייצרה בעבר

בית המשפט הפדרלי האמריקני בניו-יורק העניק הלילה (ד') את הגנת פשיטת הרגל לג'נרל מוטורס "החדשה", וקבע שאי אפשר יהיה לתבוע אותה בגין נזקים שנגרמו לאלפי בעלי מכוניות פגומות שיוצרו על-ידי החברה "הישנה", אשר פשטה רגל בשנת 2009.

המשפט הטעון, ובעל המשמעויות הכלכליות העצומות, נערך במהלך כמעט שנתיים. התוצאה העכשווית של החלטת השופט רוברט גרבר היא שתובעים בקרוב ל-140 (!) תביעות ייצוגיות לא יוכלו לקבל פיצויים וג'נרל מוטורס "החדשה" ניצלה מנזקים כלכליים מצטברים של עד 10 מיליארד דולר.

הטענה העיקרית של התובעים הייצוגיים, אשר נדחתה למעשה על-ידי השופט גרבר, היא שהגנת פשיטת הרגל לא חלה על החברה החדשה מפני שלתובעים מעולם לא ניתנה הזדמנות סבירה לתבוע את קופת הפירוק במהלך הליך פשיטת הרגל – וזאת מפני שג'נרל מוטורס "הישנה" הסתירה מהם את המידע שברשותה אודות כשלים סדרתיים. השופט גרבר לא קיבל את הטענה שבהליכי פשיטת רגל בוצעה הסתרה של מידע כזה, וקבע שדין התביעה להידחות.

על-פניו יוצרת פסיקת בית המשפט בעיה: מצד אחד היא מונעת מבני אדם שנפגעו על-ידי החברה "הישנה" לקבל פיצויים תמורת הנזקים שנגרמו להם, אבל מצד שני ג'נרל מוטורס עדיין מחויבת לבצע קריאות לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות שעדיין נעות על כבישי העולם עם הפגמים שגרמו לאותם נזקים.
אם ג'נרל מוטורס "החדשה" לא חייבת לעמוד בהתחייבויותיה של החברה "הישנה" – הרי שלכאורה היא גם לא חייבת לתקן מכוניות פגומות שיוצרו על-ידה.
בכל מקרה – ערעור על-פסק הדין הזה צפוי להיות מוגש על-ידי התובעים.

בחסות החוק

ג'נרל מוטורס "הישנה" הכריזה על פשיטת רגל בשיאו של המשבר הכלכלי של שנת 2009, ובמהלך נדיר של הממשל הפדרלי האמריקני – אשר הלווה 49.5 מיליארד דולר, הוקמה ג'נרל מוטורס "החדשה".
בהליך פשיטת הרגל וההקמה מחדש של החברה הועברו כל הנכסים "הבריאים" של החברה פושטת הרגל – בהם קופת המזומנים, מלאים, הסכמים, כח עבודה, מתקני הייצור, זכויות על פטנטים, מערך השיווק והמכירות והדגמים הקיימים והעתידיים – אל החברה החדשה. כל הנכסים "הרעים", בעיקר חובות לבעלי מניות, מוסדות מימון, ספקים, משקיעים וכיוצ"ב – "הושארו" בחברה הישנה שנקראת "פירוק מוטורס" (Motors Liquidation ).

כאמור, משמעות פסק הדין היא שתביעות המבוססות על ההתנהלות של "ג'נרל מוטורס הישנה", ובכלל זה נזקים בגין מקרי פציעה או טענות של הפסד כלכלי – לא יכולות להתנהל כנגד החברה "החדשה" אלא לכל היותר כנגד החברה "הישנה" שחייבת מיליארדים ולכן לא יכולה לשלם לאף אחד.
בהצהרה שפרסמה הלילה ג'נרל מוטורס "החדשה" נאמר: "השופט גרבר הגיע למסקנה הנכונה לפיה טענות שמבוססות על התנהלות ג'נרל מוטורס הישנה מנועות מלהישמע, וכי צו המכירה (אשר אפשר את הקמת החברה החדשה – ג.מ.) ייאכף".

ניצלה מתשלום של 7-10 מיליארד דולר

לנוכח הזעם הציבורי שהתעורר כאשר נחשפו פרשות הטיפול הכושל בכשלים סדרתיים לאורך השנים, ובמיוחד "פרשת סוויצ'גייט" שנוגעת למתגי ההתנעה הפגומים, ובניסיון להקדים תרופה למכה, הקימה ג'נרל מוטורס החדשה קרן מיוחדת לטיפול ולפיצוי מי שנפגע פיזית, או נהרג, כתוצאה מן הכשלים.

קרן זו, שמטפלת רק ב"פרשת סוויצ'גייט" (אך לא בכשלים סדרתיים אחרים) מנוהלת על-ידי עורך הדין קנת פיינברג, ונועדה, למעשה, כדי "לסגור עניינים" עם משפחות הקורבנות ועם נפגעים מחוץ לכותלי בית המשפט.
עד המועד האחרון שהוגדר על-יד הקרן לקבלת תביעות הועברו אליה יותר מ-4,300 מקרים, ומבניהם היא קיבלה כמוצדקות 241 תביעות אשר נוגעות, בין השאר, ל-84 מקרי מוות.
הקרן תשלם בשלב ראשון כמיליון דולר למשפחות של כל קורבן שנהרג, ובנוסף לכך גם אישרה תשלום לאחד עשר בני אדם שנפגעו מאד קשה ("פציעות ששינו את חייהם באופן קטסטרופלי") וליותר מ-140 בני אדם שתבעו בגין פציעות חמורות פחות. יותר מ -1,100 תביעות אחרות לפיצויים עדיין נמצאות בבדיקה.
בג'נרל מוטורס מעריכים כעת שהיקף הנזקים שתשלם הקרן הזאת ינוע בין 400 ל-600 מיליון דולר.

מבחינה מעשית, מי שהימר על "מסלול הקרן", כלומר בחר להגיש את התביעה שלו במסגרת הפשרה-למעשה שהציעה ג'נרל מוטורס "החדשה" – יזכה לקבל לפחות חלק מן הפיצוי. לעומתם, מי שהימרו על הליכי התביעות הייצוגיות כנגד החברה יצאו קרחים מכאן ומכאן: הם אחרו את המועד להגיש תביעה במסגרת הקרן ודרכם אל התביעה הייצוגית נחסמה על-ידי פסיקת השופט גרבר.
עורכי הדין שהימרו על מסלול התביעות הייצוגיות העריכו בשעתו שהיקף הפיצויים שייפסק לזכותם ינוע בין 7 ל-10 מיליארד דולר בסיכום כולל.

אין ספק שעבור ג'נרל מוטורס "החדשה" מדובר בניצחון משפטי עצום שמסיר מעל ראשה חשש למכה כלכלית כבדה, אך יחד עם זאת הצרות המשפטיות שלה רחוקות מלהסתיים.
חקירת "פרשת סוויצ'גייט" עדיין בעיצומה, ובין השאר נבחנים כעת הליכים פליליים כנגד מנהלים בדרגים שונים של החברה אשר היו שותפים במשך שנים לגרירת רגליים, אולי גם להסתרה מכוונת, של פגמים סדרתיים שגרמו למאות תאונות.

The post ניצחון תאגידי: החוק מגן על ג'נרל מוטורס "החדשה" מפני הנזקים שגרמה החברה פושטת הרגל appeared first on TheCar.

פיאט-קרייזלר העולמית מינתה צוות שיבחן את איחוד מותגיה שמיובאים לישראל על ידי שני יבואנים נפרדים: סמל"ת של איש העסקים מיכאל לוי המייבאת את דגמי קבוצת פיאט, ומכשירי תנועה של צבי נטע שמייבאת את דגמי קבוצת קרייזלר.

סוגיית האיחוד נמצאת על השולחן כבר תקופה ארוכה ועד עתה נראה שפיאט נמנע מלקבל החלטה בעניין. אבל כנראה שהתאוששות קבוצת קרייזלר כמו גם התחלת שיווקם של דגמים חדשים ומשותפים לפיאט וקרייזלר, היו ביו הזרזים לבחינת האיחוד.

קבוצת קרייזלר, השלישית בגודלה בארה"ב (אחרי ג'נרל מוטורס ופורד), כוללת את קרייזלר, ג'יפ, דודג', חטיבת החלפים והשיפורים 'מופאר' וכיום גם את מותג הטנדרים 'ראם' שנפרד מדודג'.

פרשת פשיטת הרגל של קרייזלר
השלב האחרון בהיסטוריה מרובת-החתחתים של קבוצת קרייזלר נפתח ב-30 באפריל 2009 עם הכרזתו של נשיא ארה"ב ברק אובמה שקרייזלר פנתה להליך 'פרק 11' – פשיטת-רגל מסודרת שמטרתה ארגון מחדש. הודעתו של נשיא ארה"ב התפרסמה יום לאחר התפוצצות מו"מ עם כ-40 נושים קטנים (בעיקר סוכנים) אשר סירבו לאשרר את ההסכם אליו הגיעה קרייזלר עם ארבעת נושיה העיקריים (עובדים, קרנות פנסיה ובנקים).

עוד לפני הודעתו של נשיא ארה"ב היה ברור שלקרייזלר לא נותרה ברירה אלא לפנות להליך פשיטת-רגל מוגן תחת ניהול הממשל האמריקני. אבל ההכרזה של הנשיא היתה הכרחית ולו רק בשביל החותמת הסופית והרשמית שתוציא את קרייזלר מהבוץ אליה נקלעה.

בחודשים שקדמו להכרזת נשיא ארה"ב פרסמה פיאט שהיא מעוניינת בקריזלר. בראיון ל'אוטומוטיב ניוז' אירופה באותה תקופה צוטט מנכ"ל פיאט, סרג'יו מרקיונה, שפיאט קטנה מכדי לשרוד את המשבר בתעשיית הרכב העולמית לבדה, וזקוקה לשותפה כדי להגיע לנפחי ייצור שישאירו אותה רווחית.

בינואר 2009 – בסמוך לראיון עם אוטומטיב ניוז וכשלושה חודשים לפני הכרזת אובמה – הודיעה פיאט שהיא נכנסת לשותפות אסטרטגית עם קרייזלר שאז הייתה בשליטת הקרן הפרטית 'סרברוס'. הרעיון היה שפיאט תקבל 35% מהשליטה בקרייזלר שנאבקת על חייה ותמורתם קרייזלר תיהנה מהאפשרות לשימוש בטכנולוגיה של פיאט שמתמחה בייצור מנועים קטנים ובעלי פליטת מזהמים נמוכה ופיאט תיהנה מפריסת רשת ההפצה של קרייזלר בארה"ב.

קשיי לידה מחדש
אחד המכשולים – אם לא העיקרי שבהם – בשיתוף שהתבשל בין פיאט לקרייזלר, היה קונצרן דייימלר, יצרנית מכוניות מרצדס (בין היתר). מאז סתיו 2008 ניהלה דיימלר מו"מ על מציאת פתרון ליתרת מניותיה בקרייזלר עם חברת 'סרברוס', בעלת קרייזלר באותה תקופה. באופן מפתיע, או אולי לא – יום לפני הכרזת נשיא ארה"ב הודיעה דיימלר שהיא מוותרת על יתרת חלקה בבעלות קרייזלר, בשיעור 19.9%. הצעד של דיימלר גרם לקונצרן הגרמני לרשום הפסד של כחצי מיליארד אירו שהתווספו למחיקת חובות קודמים בשל ויתור על הלוואות שעליה כבר הוכרז בספרי המאזן של 2008. מצדה של קרייזלר זה סימל את קץ היחסים עם דיימלר שנמשכו מעל 11 שנים.

https://www.youtube.com/watch?v=Oicu39lda0E

אבל גם עם המכשול העיקרי הוסר הרכישה של פיאט לא היתה חלקה. מספר גורמים ביקשו לעכב את העסקה, ביניהם בעלי חוב של קרייזלר וסוכנויות של הקונצרן שנמצאו ב"רשימת חיסול חובות", כחלק מהליכי הצמצום וההתייעלות של קרייזלר.

זה לקח כחודשיים נוספים אחרי הצהרתו של נשיא ארה"ב וב-9 ביוני 2009 העניק בית המשפט העליון בארה"ב גושפנקא סופית להליך המכירה של נכסי קונצרן קרייזלר לקבוצה בראשות פיאט – ובכך ניתן אור ירוק להשלמת הליך 'פרק 11' ויציאה לדרך חדשה.

הערכאה הגבוהה של בתי המשפט בארה"ב אישרו את העסקה שנרקמה בין הצדדים לפיה נכסי קרייזלר בעלי-ערך בהיקף של 2 מיליארד דולר ימכרו לבעלים החדשים – קבוצת קרייזלר החדשה שתקום לאחר סיום הליך פשיטת הרגל. על פי ההסכם פיאט תחזיק רק ב-20% ממניות החברה החדשה שתקום, אבל מצד שני תשלוט בה ניהולית. קרן בריאות של ארגון עובדי קרייזלר תחזיק ב-68%, וממשלות ארה"ב וקנדה ב-12% הנותרים. בכך יו"ר פיאט סרג'יו מרקיונה, הפך מעשית לראש קבוצת קרייזלר.

לפיאט ניתנה האפשרות להגדיל את אחזקתה בהדרגה עד ל-35% ללא תשלום נוסף ובתנאי שתעמוד במספר קריטריונים הקשורים להעברת ידע, פלטפורמות ומנועים חסכוניים לייצור בארה"ב, ולמתן גישה לקרייזלר לרשת ההפצה העולמית הענפה של פיאט. פיאט החלה בייצור ושיווק דגם 500 בארה"ב, שיפרה את הכנסות קרייזלר מחוץ לארה"ב, ומשעמדה ביעדים הגדילה את אחיזתה בקרייזלר ל-30% ולאחר מכן בעוד 5% וזאת ללא צורך בתשלום עבור הנתחים הנוספים. עבור פיאט, שיווק 500 בארה"ב סימל את חזרתה של היצרנית האיטלקית לארה"ב לאחר כמעט שלושה עשורי היעדרות.

ההשתלטות הושלמה
ב-24 במאי 2011 שילמה קרייזלר החדשה את חובה לממשל האמריקני. היו אלה כספי ציבור בסך של יותר מ-7.5 מיליארד דולר אותם קיבלה כחלק מחבילת החילוץ מפשיטת רגל. ההחזר התאפשר באמצעות מחזור החוב מגופים פרטיים ותמיכת קונצרן פיאט ובכך נסללה הדרך לרכישת 16% נוספים מקרייזלר, ולהעלאת אחזקותיה של פיאט בחברה ל-46%. היה זה שלב נוסף בדרך למימוש תוכניתו של מרקיונה להשתלטות מלאה על קרייזלר.

ההערכות בענף דברו על השתלטות מלאה עד סוף אותה שנה (2011), אבל לא נדרשו יותר מימים ספורים. ב-6 ביוני הודיעה פיאט על רכישת נתח נוסף מקונצרן קרייזלר – הנתח האחרון אותו החזיק הממשל האמריקני – תמורת כחצי מיליארד דולר. הרכישה  הקפיצה את אחזקותיה של פיאט בקרייזלר ב-6% לכדי 52% ובכך המהלך הושלם – קונצרן קרייזלר הפך לחטיבה בקונצרן פיאט. עם הזמן הגדילה פיאט את נגיסתה בקרייזלר ובינואר 2014 השלימה את מסע הרכישה.

הזוית הישראלית
בעקבות ההשתלטות החלה פיאט מאחד סוכנויות בעולם. במערב אירופה למשל פעילות קרייזלר עברה לסוכנויות לנצ'יה ובמקביל הוצגו דגמי קרייזלר עם סמל לנצ'יה – כך למשל הפכה קרייזלר 300 ללנצ'יה תמא. היו גם מקרים הפוכים כמו אנגליה, בה אין ללנצ'יה רשת. כך ש'אפסילון' ו'דלתא' שנמכרו באנגליה נמכרו תחת מותג קרייזלר וברשתות קרייזלר. כך גם במדינות נוספות כמו יפן ודרום אפריקה בהן לנצ'יה לא משווקת וקרייזלר כן.

מתחילת מסע הרכש של פיאט, עלתה גם בארץ סוגיית איחוד המותגים. סמל"ת, נציגת קבוצת פיאט בארץ בניצוחו של אורי להב כמנכ"ל, הייתה במהלך רכישות בעצמה ורצתה לקבל את שיווק המכוניות האמריקניות. לא מן הנמנע שהרצון הזה היה בין הסיבות לזירוז ההשקה המחודשת של מותג לנצ'יה בארץ באותה תקופה. מצד שני ברור גם ש'מכשירי תנועה', היבואנית הנוכחית שמחזיקה בזיכיון הייבוא של קבוצת קרייזלר כמה עשורים לא תוותר בקלות על ייצוג המותגים בישראל.

https://www.youtube.com/watch?v=MSlFCodxcwc

במסיבת עיתונאים שנערכה בפברואר 2012 בעת שסמל"ת הציגה את תוכניותיה לאותה שנה נשאל להב לגבי איחוד המותגים. "כרגע האיטלקים נמנעים מלקבל החלטה." אמר להב, "והחלוקה בין המותגים די ברורה – דגמים אמריקנים של קרייזלר מגיעים ל'מכשירי תנועה' בעוד מכוניות שמקורם באירופה (אפסילון ודלתא) מגיעים לסמל"ת. אבל להערכתי כאשר יגיעו דגמי הדור החדש – דגמים שפותחו במשותף – תעמוד החלוקה הזו במבחן, והאיטלקים יצטרכו לקבל החלטה ברורה."

כנראה שהעת הגיע. בשנה האחרונה קרייזלר הציגה את ג'יפ 'רנגייד' ופיאט את 500X שפותחו במשותף. במובן מסוים קדמה להם אלפא רומיאו גולייטה שעל בסיסה נבנתה דודג' דארט החדשה. אבל בדארט היה זה רק שימוש בפלטפורמה ובחלק מהמכלולים (כמו תיבת ההילוכים), ואילו ברנגייד ובפיאט 500X מדובר כבר על מכוניות שתוכננו יחדיו ונבנות על אותו פס ייצור (במלפי, איטליה).

מסמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט נמסר שהם רואים את עצמם שוטפים טבעיים לכל מה שפיאט עושה והם ישמחו להיכנס לכל פעילות משותפות נוספת.

The post מי תייבא לישראל את קרייזלר, ג'יפ ודודג'? appeared first on TheCar.

ממשלת ארה"ב מחקה מן הספרים שלה השקעה בסך 826 מיליון דולר בג'נרל מוטורס הישנה. תוכנית החילוץ הממשלתית הצילה 1.5 מיליון מקומות עבודה

משלם המיסים האמריקני שילם כ-11.2 מיליארד דולר כדי להציל את ג'נרל מוטורס מפשיטת רגל.
כך עולה מנתונים שפורסמו אתמול בדו"ח ממשלתי אמריקני שבדק וסיכם את הפרשה.

עד כה פורסמו הערכות לפיהן עלה החילוץ הזה כ-10 מיליארד דולר, כך שלכאורה ההפרש באחוזים אינו גדול, אבל במשך מספר שנים התפארו בכירים בג'נרל מוטורס על-כך שלכאורה החברה החזירה את כל חובותיה לממשלה, וכעת הדברים נראים קצת אחרת.

הסיכום המספרי-פיננסי, מכל מקום, הוא כזה: בחודש דצמבר האחרון מכרה ממשלת ארה"ב את יתרת מניות GM שהיו ברשותה בבורסה האמריקנית, ובחודש מרץ השנה נמחקה מן הספרים השקעה בסך כ-826 מיליון דולר בחברת GM "הישנה".

במהלך תוכנית החילוץ של GM מפשיטת הרגל, בשנת 2009, השקיעה ממשלת ארה"ב כ-50 מיליארד דולר בחברה, ואלה הומרו לאחזקות בשיעור של 61% בהון המניות של החברה, מניות בכורה מועדפות והלוואה. כספים נוספים הושקעו על-ידי ממשלת קנדה, ויתרת המניות חולקה גם לאיגוד העובדים ולבעלי חוב נוספים שאיבדו את כל התחייבויותיה הכספיות של GM הישנה כלפיהם עם התמוטטות החברה.

במהלך השנים מאז החזירה GM את ההלוואה שקיבלה מן הממשל, והחל מחודש נובמבר 2010 מכר בהדרגה הממשל את המניות שהיו ברשותו בשוק החופשי. בסיכומם של דברים עלה החילוץ כולו, כפי שמסתבר כעת, 11.2 מיליארד דולר.

לסכום זה יש להוסיף מיליארדי דולרים נוספים שאבדו לבעלי המניות שהיו מושקעים ב-GM "הישנה" ולבעלי חוב אחרים, אשר נמחקו תוך כדי תהליך פשיטת הרגל.

בנוסף, הממשל האמריקני השקיע גם כ-12.5 מיליארד דולר בחילוץ קרייזלר מפשיטת רגל דומה באותה תקופה ובשיטה דומה, ואת המניות שברשותו מכר לימים לקבוצת פיאט – אשר השלימה לא מכבר את רכישת השליטה בחברה.

מנגד, נוסף לתשלומי המיסים שנגבים מן החברות הללו, ומן התרומה החשובה שלהן לכלכלה האמריקנית, חשוב לזכור שהחילוץ הציל כמיליון וחצי מקומות עבודה בארה"ב.

בנוסף, GM מציגה רווחים מזה 17 רבעונים ברצף, אם כי לאחרונה ספגה נזק כלכלי ותדמיתי עצום לנוכח התפוצצות "פרשת סוויצ'גייט" שצפויה לעלות לה לכל הפחות 1.3 מיליארד דולר.

The post חילוץ גנרל מוטורס מפשיטת רגל עלה 11.2 מיליארד דולר appeared first on TheCar.