שימוש בחומר לא מתאים לייצור שסתומי יניקה עלול לגרום ל"כשלים קטסטרופליים" במנועי אקובוסט בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר שפורד ייצרה בשנות הדגם 2021 ו-2022 והותקנו ביותר מ-700,000 כלי רכב משישה דגמים שונים. כך לכאורה עולה מנתונים שפרסם אמש מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) עם הרחבת החקירה הטכנית שאנשיו מנהלים בנושא הזה.

מינהל הבטיחות פתח בחקירה בחודש יוני בשנה שעברה לנוכח תלונות של בעלי רכב על מנועים שכשלו בתוך כדי תנועה, ועד כה ידוע כבר על 328 תלונות של לקוחות שהמנועים שלהם כשלו באופן פתאומי, 487 תביעות אחריות כנגד פורד, ו-809 מנועים שהוחלפו בגלל כשלים שקשורים לבעיה במערכת השסתומים. החקירה של הסוכנות הפדרלית העלתה עד כה שקיימים ככל הנראה "גורמים מרובים" שיכולים היו לגרום לשסתומי היניקה להישבר.

בהודעת מינהל הבטיחות נכתב שבתנאי נהיגה רגילים, ללא כל אזהרה, עלולים כלי הרכב לחוות אובדן כוח עקב כשל קטסטרופלי במנוע הקשור לשסתום פגום". עוד נמסר כי ניתוח הנתונים שהגישה פורד "גילה כי הפגם לכאורה קיים בכל משפחת מנועי 'ננו', הכוללת הן את גרסאות מנוע 'אקובוסט' בנפח 2.7 ליטר והן את גרסאות מנוע ה-3.0 ליטר".

במקביל פרסמו אנשי פורד בעצמם את העובדה שבמנועי ה-V6 בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר מסדרת 'ננו', הותקנו בתחילת הדרך שסתומי יניקה שעשויים מסגסוגת ששמה המסחרי הוא Silchrome Lite, וזו "יכולה להיות קשה ושבירה יתר על המידה אם מתרחש מצב של טמפרטורת יתר במהלך העיבוד השבבי של הרכיב". שסתומים שיוצרו לאחר אוקטובר 2021 מיוצרים מסגסוגת אחרת שנקראת Silchrome 1, וכולנו תקווה שזה פתר את בעיית השבירה של השסתומים.

נכון להיום פורד עדיין לא פרסמה קריאה לתיקון למנועים האלה למרות שאנשיה מדווחים שתיקון נזק שגורם שסתום שבור דורש בדרך כלל החלפה של כל המנוע, ובאופן לא לגמרי מובן או הגיוני הם טוענים ש"רוב הכשלים (של שסתומים) כבר קרו".

כך או אחרת, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חוקר את הפרשה ועשוי להכריח את פורד לבצע קריאה לתיקון (אם היא לא תכריז על כך בעצמה קודם לכן), ואנשי פורד פרסמו תגובה שבה הם מבטיחים לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות באופן מוחלט.

פורד לא מסרה כמה כלי רכב יוצרו עם מנועים שבהם הותקנו שסתומים כאלה, ובאילו מדינות הם נמכרו, אבל ידוע שמדובר בדגמי פורד ברונקו, אדג', אקספלורר, F-150 ולינקולן נאוטילוס ו'אוויאייטור' שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2021-2022 (שנות ייצור 2020-2021). בהודעת המינהל נמסר שהחקירה הורחבה כעת כך שהיא מתייחסת לכ-708,000 כלי רכב עם אפשרות לתקלה הזאת, ולמספר הזה יש להוסיף את כלי הרכב שנמכרו בקנדה ובמדינות אחרות.

בשלב הזה מופקדת החקירה הטכנית בידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI), והניתוח ההנדסי של אנשיו צפוי לספק הערכה לגבי היקף ותדירות התופעה, הערכה מטלורגית וטכנית של חלקים שבורים שסופקו למעבדות הארגון על ידי פורד, וכן הערכה מטלורגית וטכנית של השסתומים שעשויים מן הסגסוגת החדשה – אלה שהוכנסו לשימוש לאחר שבפורד הבינו שיש בעיה שזקוקה לפתרון.

בהתאם לתוצאות החקירה יחליטו אנשי המינהל אם לחייב את פורד לבצע קריאה לתיקון לכלי הרכב המצוידים במנועים המועדים לכאורה לתקלות.

The post שסתומים פגומים במנועים של יותר מ-708,000 כלי רכב מתוצרת פורד עלולים לגרום ל"כשלים קטסטרופליים". פורד עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון אבל מינהל הבטיחות האמריקני חוקר appeared first on TheCar.

צריך לשפשף את העיניים ובעיקר גם להתרגל לזה: במהלך חודש אוגוסט האחרון זינקו המכירות של יצרנית הרכב הסינית BYD, היא עקפה את ענקית הרכב האמריקנית פורד, וכעת היא ממוקמת במיקום הרביעי במכירות רכב בעולם. לא במיקום הרביעי של מכירות רכב חשמלי, אלא בכלל המכירות של רכב בעולם.

באוגוסט דיווחה BYD על עלייה של 5% במכירות רכב וזאת לנוכח ירידה של כ-6.7% במכירות של פורד, אשר התדרדרה למיקום השישי ואפשרה גם ליונדאי לעקוף אותה. הרוח הגבית של BYD נושבת מן השוק המקומי שלה בסין, ולמרות ההאטה שמורגשת שם עדיין מדובר בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עם קרוב ל-2 מיליון כלי רכב שנמכרו בו באוגוסט לבדו.

נתוני המכירות האלה מבוססים על הניתוח של חברת האנליסטים TrendForce שסקרה את 37 השווקים הגדולים והחשובים בעולם, בהם סין, ארה"ב, מדינות האיחוד האירופאי, יפן, הודו, בריטניה, קנדה, קוריאה, שוויץ, נורבגיה, ברזיל ועוד. בכל השווקים האלה יחד נמכרו במהלך אוגוסט כ-5.55 מיליון כלי רכב.

BYD מובילה את כלל המכירות בשוק הסיני עם נתח שוק של כמעט 12%, ובאוגוסט לבדו היא מכרה שם יותר מ-230,000 כלי רכב. פולקסווגן, אשר שלטה בראש טבלת המכירות בסין במשך כעשור או יותר – שמרה על מעמדה במקום השני ומכרה קרוב ל-200,000 כלי רכב שמהווים כ-10% מן השוק.

חברת האנליסטים TrendForce מדווחת על גידול קל (כ-1%) במסירות בהשוואה לחודש יולי ומייחסת אותו להשקת דגמים חדשים לקראת הסתיו. לדברי אנשי החברה, מה שמנע צמיחה גדולה יותר זאת ההמתנה של לקוחות רבים לנוכח ציפייה להוזלות מחירים ולהשקת דגמים חדשים נוספים. לדעתם – כל זה צפוי לבוא לידי ביטוי בזינוק במכירות שיירשם בסיכום ספטמבר.

מותגי הרכב שמובילים כעת את המכירות בעולם, לפי הסדר, הם טויוטה, פולקסווגן והונדה, ואילו BYD, במקום הרביעי, נושפת בעורפה של היצרנית היפנית בפער של 0.1% בלבד. ככלל, יצרניות הרכב היפניות נהנות כרגע מן הביקוש לרכב בשווקים שונים בדרום מזרח אסיה, בשעה ש-BYD מתאמצת לבנות לעצמה שוק חדש באירופה, שממנה היפניות פחות או יותר בורחות.

המכירות של פורד, לעומת זאת, התכווצו גם באירופה וגם בארה"ב ולכן היא התדרדרה למיקום השישי, בעוד שהשביתה של איגוד העובדים לא מנבאת טוב להמשך המכירות שלה השנה.

נתח שוק באוגוסט 2023

מקור: TrendForce

The post יצרנית הרכב BYD היא מותג הרכב הרביעי הנמכר ביותר בעולם באוגוסט לאחר שעקפה את פורד appeared first on TheCar.

תסמנו ביומנים שלכם את יום שישי השבוע, ה-7 ביולי, היום שבמהלכו תרד מקו הייצור של פורד בעיר קלן שבגרמניה הפיאסטה האחרונה, דור שביעי למשפחת מכוניות סופר מיני שנולדה לפני 47 שנים. כך מגיע לסיומו עידן מכוניות הסופר-מיני של פורד, או לכל הפחות של סופר מיני עם מנועי בעירה פנימית.

הידיעה על סוף דרכה של פיאסטה פורסמה בעולם ואצלנו כבר בחודש אוקטובר שעבר. זה לא עושה את הפרידה מן המכונית המיוחדת הזאת לפחות עצובה. אחרי הכל מדובר בהפסקת הייצור של אחת המכוניות שהמציאו את הז'אנר הזה בתחילת שנות ה-70, בין השאר כתשובה למשבר הנפט.

בחלק מן הדורות הקודמים שלה יוצרה פיאסטה ברחבי העולם, בין השאר בספרד, מקסיקו, ברזיל, סין, תאילנד, וייטנאם, טאיוואן, הודו, ונצואלה ורוסיה, אבל המסה העיקרית יוצרה בקלן, גרמניה, ושם כבר הסבה פורד את חלקו של הקומפלקס התעשייתי שלה לייצור רכב חשמלי.

פורד, שכבר הפסיקה את הייצור של כל מכוניות הנוסעים שלה באירופה, למעט פוקוס, ומתרכזת בייצור ומכירה של קרוסאוברים – מתכננת למכור את אחד המפעלים האחרים שלה בגרמניה, אולי ל-BYD או ליצרנית סינית אחרת.

הדגם החשמלי הראשון שפורד תבנה בגרמניה יהיה ה'אקספלורר' החשמלי, אם כי כל קשר בינו לבין אקספלורר שמוכר לנו מסתכם רק בשם הדגם.

פורד השקיעה שני מיליארד דולר בהסבת המפעל הוותיק בקלן למה שהיא מכנה "מרכז הרכב החשמלי של קלן", והיא מתהדרת בכך שזה "המפעל הראשון של פורד שהוא נייטרלי מבחינת פליטת פחמן". בהמשך השנה, על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן, תיוצר במפעל החדש 'אקספלורר' החשמלית שתהיה מכונית הנוסעים (למעשה קרוסאובר) החשמלית הראשונה של פורד שנבנית באירופה.

בשונה מפיאסטה, שזקפה לעצמה מספר פריצות דרך והצלחה מסחרית גדולה לאורך חייה, אין לצפות לגדולות ונצורות מ'אקספלורר', ולכל הפחות למשהו שסדרת המכוניות החשמליות הראשונה של קבוצת פולקסווגן לא מציעה. יעד המחיר של פורד: בסיס של כ-45,000 אירו ופתיחת ספר ההזמנות כבר בעוד כחודשיים שלושה.

בתוך קצת יותר משנה צפוי מבחר הדגמים החשמליים של פורד באירופה לזנק לתשעה, ואלה מתחילים בגרסה מוסבת לחשמל של 'פומה', שתיוצר במפעל של פורד ברומניה, ומגיעים עד לדגם נוסף שיתבסס על פלטפורמת MEB ויהיה "קרוסאובר ספורטיבי". בתווך יש גם ואן וטנדרון חשמליים – E-Transit Courier ו-E-Tourneo Courier.

The post מחול אחרון ופרידה: תגידו שלום לפורד פיאסטה appeared first on TheCar.

כשל סדרתי בחלק ממנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד גורם לדליפת נוזל קירור מתוך מערכת הקירור אל חלל הצילינדרים, וכאשר הנוזל אוזל ומערכת הקירור לא מתפקדת – מנועים תקולים מתחממים ומתפגרים.

בפורד מכירים את התופעה והיא מוכרת גם ל'דלק מוטורס', יבואנית פורד לישראל. שתי חברות אלה חתמו על הסכם פשרה בנושא זה במסגרת תובענה ייצוגית שהוגשה כנגדן, ובו הן מתחייבות לתקן על חשבונן מנועים תקולים ולהחזיר כספים לבעלי רכב שנפגעו בעבר מן הבעיה.

כנהוג בישראל, בנוהג עתיק שמזמן הגיע הזמן לעדכן, הסכם הפשרה (שלא כולל הודאה בתקלה) פורסם בחודש נובמבר שעבר בשני עיתונים יומיים. זה מבטיח שרק קומץ לקוחות רלבנטיים, אם בכלל, עשוי להיחשף למידע חשוב עבורו. בדיעבד, כפי שפרסמנו כאן, בית המשפט דחה את הפשרה הזאת בהחלטה שקבעה שהוא מקפח חלק גדול מן הנפגעים.

בין לבין, בפברואר השנה – לאחר פרסום ההסדר ולפני דחייתו בהחלטת בית המשפט – גילו בני הזוג בן עמי שמפלס נוזל הקירור בפורד פוקוס שלהם, משנת הדגם 2016, יורד באופן קבוע והם נאלצים להוסיף נוזל בכל כמה ימים. מאותו רגע, ועד אמש, התגלגל הסיפור שלהם שממחיש את מה שעלולה להיות "שיטת מצליח" של פורד ודלק מוטורס, שיטה שמבוססת על-כך שרוב בעלי הרכב בישראל לא חשופים למידע שעלול לעלות להם ביוקר או לחסוך להם הרבה כסף.

המוסך המורשה בשיפוץ

לאחר שבני הזוג בן עמי גילו את התקלה הם הגיעו עם הפוקוס שלהם אל מוסך מורשה של דלק מוטורס בצפון השרון כדי לטפל בה. בהערת אגב נדגיש שרבים מבעלי הרכב בישראל כלל לא מודעים לצורך לבדוק מידי פעם את מפלס נוזל הקירור וכך הם חשופים לנזק ואף לסכנת התפגרות מנוע במהלך נסיעה.

לדברי הזוג בן עמי, במוסך נאמר להם שהמנוע גמור וחייבים להחליף אותו, ושאנשי המוסך "ישתדלו" להשיג את הסכמת היבואנית לשאת בעלות התיקון כך שבני הזוג ייאלצו לשלם "רק" 6,000 שקלים תמורת העבודה במקום 30,000.

יש רק בעיה "קטנה": היות שהמוסך נמצא בשיפוץ ומכיוון שישנם מספר לקוחות אחרים "בתור" – הזוג התבקש להמתין "מספר חודשים" עד שהמוסך יוכל לבצע את העבודה. לדברי בן עמי, אף מילה לא נאמרה להם בנושא הכשל הסדרתי של מנועים אלה. ומה עושים בינתיים? במוסך המורשה של דלק מוטורס נאמר לבני הזוג שהם מתבקשים "להוסיף נוזל קירור" ולהמשיך להשתמש ברכב כרגיל.

בואו נעכל רגע את הדברים. בני הזוג בן עמי נכנסים עם מנוע תקול למוסך מורשה של דלק מוטורס, שם אמורים להכיר את התקלה הסדרתית ולהיות מונחים על ידי היבואנית לטפל בה – אבל המידע החשוב הזה מוסתר מהם. תחת זאת "מוכרים" להם ניסיון ללקיחת אחריות חלקית בתוך כדי כך שמנסים "להשחיל" להם הוצאה כספית ניכרת, כביכול תמורת "עבודה".
חמור מכל: למרות שמנוע במצב כזה עלול להתפגר במהלך נסיעה ולסבך את הנהג והנוסעים בתאונה – אנשי המוסך המורשה מציעים לבעלי הרכב להמשיך לנסוע בו "מספר חודשים".

"שיטת מצליח" של המוסך המרכזי

לאחר הביקור במוסך חקרו בני הזוג בן עמי אודות התקלה ונדהמו לגלות שמדובר בכשל סדרתי שהיבואנית מודעת אליו. חמושים במידע הזה הם הכניסו את הפוקוס למוסך המרכזי של דלק מוטורס בניר צבי, וכעבור מספר ימים נאמר להם שהמנוע תקין ושנדרשת החלפה של משאבת מים ומיכל התעבות.

גם במוסך המרכזי של דלק מוטורס לא נאמרה ללקוחות אף מילה על הכשל הסדרתי, וחמור מכך: לא ברור אם המנוע נבדק באופן מקצועי והתקלה לא התגלתה, או שהוא כלל לא נבדק למרות שאנשי המקצוע היו אמורים לחפש ולאתר אותה. בשתי האפשרויות מדובר בכשל מקצועי: או שאנשי המקצוע במוסך לא מסוגלים לאתר תקלה ידועה, או שהתקלה התגלתה על ידיהם והם החליטו למרוח את הלקוחות.

בכל מקרה, היות שבאותה הזדמנות הלקוחות התבקשו, בצדק, לבצע גם החלפת מכלול תזמון מנוע, הם נאלצו להשאיר במוסך 3,100 שקלים תמורת החלפת משאבת מים ומיכל עיבוי והחלפת סט תזמון, אלא שכאן כבר קם חשד שאנשי דלק מוטורס עברו על החוק.

לאחר קבלת הצעת המחיר שאלו בני הזוג בן עמי את הבוחן במוסך אם הם יכולים להביא למוסך את חלקי החילוף הנחוצים, כלומר משאבת מים, סט טיימינג וכיוצ"ב. הבוחן, בשיחה מוקלטת, אמר להם שהם "לא עושים כאלה דברים" ושהוא "אולי יכול לסדר עוד הנחה של 5%" (למחירי החלקים).

"חוק שירותי רכב", כפי שהוא מוכר בשפת העם, מחייב את כל המוסכים בישראל, כולל כמובן מוסכים מרכזיים של יבואניות רכב, להציע ללקוחות חלקים מקוריים ותחליפיים וגם להשתמש בחלקים שהלקוחות מביאים בעצמם – בתנאי שאלה עומדים בדרישות האיכות של יצרנית הרכב. במילים פשוטות – כאשר בוחן במוסך נשאל על ידי לקוח אם הלקוח יכול להביא את החלקים שנדרשים לתיקון או לטיפול ברכב – התשובה שלו חייבת להיות פשוטה וברורה: "כן".

הלך מנוע? ברור, כבר בשלב הייצור שלו

גם אם האבחנה המקצועית במוסך המרכזי של דלק מוטורס הייתה נכונה, ודליפת נוזל הקירור באמת נבעה ממשאבת המים או ממיכל ההתעבות, שהוחלפו, עדיין היינו נותרים עם בעיה. כיצד ייתכן שמוסך מורשה של היבואנית קובע ש"הלך מנוע" ומכין את הלקוח לשלם 6,000 שקלים (בתוספת מע"מ) אם כל הבעיה היא במשאבת המים?

אלא שהתמונה התבהרה כעבור מספר ימים, כאשר בני הזוג בן עמי גילו שמפלס נוזל הקירור מוסיף לצנוח גם אחרי החלפת המשאבה ומיכל ההתעבות. לא שם הייתה הבעיה אלא בכשל הסדרתי בייצור המנוע. כעבור כשבועיים הוחזרה הפוקוס אחר כבוד למוסך המרכזי ושם אפילו לא טרחו להתנצל בפני הלקוחות על התקלה המקצועית שלהם.

עד לשלב הזה הסתכמו הנזקים הכלכליים של בני הזוג בן עמי בכ-5,500 שקלים – שכוללים גם את עלות השכרת הרכב החליפי, והסאגה עדיין רחוקה מלהסתיים.

במוסך המרכזי של דלק מוטורס נאמר להם שהמנוע אכן תקול (כאמור – בכניסה הראשונה התעקשו שהוא תקין למרות שבני הזוג אמרו שהם מכירים את הכשל הסדרתי ולמרות האבחנה של המוסך המורשה), שהזמנת חלקים תארך זמן, ושוב הוצעה אותה הצעה מסוכנת של להמשיך לנסוע עם המכונית בתוך כדי הוספת נוזל קירור.

הפוקוס אשפזה במוסך למשך כשבועיים שבמהלכם הוחלף המנוע שלה במנוע חדש ואילו הזוג בן עמי נאלץ לשכור רכב. לא ברור מדוע החלפת מנוע צריכה לארוך כל כך הרבה זמן, אבל בסופו של דבר התחלנו עם תקלה סדרתית ידועה – גם לפורד וגם ליבואנית שלה לישראל – וסיימנו עם בני זוג צעירים שטולטלו במשך מספר חודשים ממוסך למוסך ונאלצו להוציא מכיסם, במצטבר, קרוב ל-10,000 שקלים.
בדיעבד, בדיקה מקצועית של הרכב, לקיחת אחריות ותיקון מהיר שלו היו יכולים למנוע את רוב הסאגה המיותרת הזאת.

אמש קיבלנו את תגובת דלק מוטורס, וכאשר משווים בינה לבין התיעוד שנשלח אלינו צריך לומר בעדינות שהיא כוללת מספר אי דיוקים.

תגובת דלק מוטורס:

"הלקוח פנה למרכז השירות שנמצא בשיפוצים ומסיבה זו הופנה למרכז שירות אחר.
הרכב הגיע למוסך המרכזי של דלק מוטורס בתלונה כי "הרכב מאבד מים". בוצעה סריקת תקלות ממוחשבת אשר לא העלתה ממצאים המעידים על כשל במנוע. מעבר לכך, בוצעה בדיקה בלחץ למערכת קירור במהלכה זוהו נזילות נוזל קירור ממשאבת המים וממיכל העיבוי. במסגרת הטיפול הוגשה ללקוח הצעת מחיר אותה הוא אישר, הרכב תוקן ועבר גם מבחן רישוי שנתי.
לאחר מספר שבועות הלקוח חזר למוסך. בבדיקה ממוחשבת זוהו בעיות "פספוסי ניצוץ" בצילינדר מס' 1 ותקלת התחממות ברכב. יודגש כי תקלות אלו לא עלו בבדיקה הממוחשבת הראשונה. לאור תוצאות הבדיקה הממוחשבת בוצעה בדיקה פיזית של המנוע שהובילה למציאת כשל שדרש את החלפתו.

מלפנים משורת הדין, לאור המקרה המיוחד ולמרות שהרכב סיים את תקופת אחריות היצרן (3 שנים/100,000 ק'מ המוקדם מבניהם) זה מכבר, פנינו ליצרן בבקשה לסיוע בתיקון שנדרש. בתום הליך מיוחד אושרה ללקוח הנחה בגובה 100% מעלות התיקון שנדרש.

יצוין כי התיקון הראשון היה דרוש וכרוך בתשלום בלי קשר לכשל במנוע מאחר ונבע מבלאי סביר לגיל הרכב (למעלה מ 7 שנים) ולנסועה (101,608 ק"מ). יועץ השירות היה בקשר מתמיד עם הלקוחות ועדכן אותם בכל הנוגע לטיפול ברכב. הלקוח לא העלה בפני היועץ או מי מטעמנו את האפשרות של הבאת חלפים בעצמו. נדגיש, כי אנחנו מאפשרים לכלל לקוחותינו לספק בעצמם את החלפים".

נתקלתם בתקלה משמעותית במנוע 'אקובוסט'? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מנועי פורד אקובוסט המתפגרים ו"שיטת מצליח" של דלק מוטורס appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הטילה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, פצצה רבת עוצמה במלחמה על סטנדרט הטעינה העולמי של רכב חשמלי, וערערה את התחושה שלפחות מאבק עולמי אחד נמצא כבר מאחורינו. למעשה, כעת נראה שהמלחמה על השקע והתקע נפתחה מחדש.

ג'נרל מוטורס, כך הוכרז, תאמץ במכוניות החשמליות העתידיות שלה את התקן של טסלה ותשתף איתה פעולה כדי לאפשר לכל לקוחותיה להשתמש ברשת הטעינה של טסלה בצפון אמריקה.

זה קורה כחודש לאחר שקברניטי פורד הכריזו על שיתוף פעולה עם טסלה וכעת מכריזות שתי יצרניות הרכב הגדולות באמריקה שהן מאמצות את תקן הטעינה של טסלה שנקרא, רק לאחרונה, 'תקן הטעינה הצפון אמריקאי' (NACS). התוצאה: ארצות הברית וקנדה מתקדמות במהירות לסטנדרט הטעינה של טסלה על חשבון סטנדרט CCS שכמעט הוכתר כבר כסטנדרט העולמי לטעינת רכב חשמלי.

צריך לומר אמירה עקרונית חשובה לגבי תקנים בכלל, והשימושים – לטובה ולרעה – שנעשים בהם. מצד אחד, תקנים מבטיחים לצרכנים רמות ברורות של בטיחות ומהימנות ומוזילים את הפיתוח של כל טכנולוגיה חדשה. לדוגמא – אם כל יצרנית רכב הייתה בוחרת לעצמה מבנה שונה של תקעים, שקעים, מתח עבודה ורמת בידוד והגנה לכבלים – אי אפשר היה להקים רשת טעינה ציבורית.

מצד שני, תקנים משמשים בפועל גם כדי לחסום תחרות ולקדם אינטרסים של תעשיות או מדינות. כאשר יצרנית רכב סינית צריכה לבנות מכונית שתתאים לכל דרישות התקינה האירופאיות וגם לכל דרישות התקינה האמריקניות (אחרי שכבר פותחה כדי לעמוד בדרישות הסיניות) – היא נאלצת להוציא סכומי כסף אדירים גם בעת פיתוח הרכב וגם כדי להעביר אותו את מבחני התקינה השונים. זה נכון, אגב, לכל יצרנית רכב בעולם. כולן מוגנות במידה רבה על-ידי התקינה ה"ביתית" שלהן ונאלצות להזיע כדי לייצא.

ההיסטוריה של תקינת הטעינה לרכב חשמלי נכתבה, באופן טבעי, על-ידי השחקניות הראשונות שהשתתפו במשחק. היא עוצבה, תרתי משמע, על-ידי הצורך לאפשר למכוניות טעינה במתח החליפין (AC) שמקובל ברשתות החשמל הביתיות והציבוריות ברחבי העולם וגם במתח ישר (DC) שבו פועלות מערכות החשמל ברכב עצמו, זה שמאפשר טעינה מהירה מאד של הסוללות. אלא שבשעה שאיגוד המהנדסים העולמי עיצב וקיבל את תקן CCS (למעשה יש מספר גרסאות לתקן הזה) – אנשי טסלה, כדרכם, חשבו מחוץ לקופסא ובנו סטנדרט משל עצמם.

היות שמטרת הכתבה הזאת היא לפשט ולא לסבך – נשים בצד את הניואנסים והטענות של שני הצדדים לגבי יתרונות וחסרונות של כל אחד מן התקנים כדי להתמקד בעיקר.

בגדול, השקע של טסלה פשוט יותר ויש בו פחות אלמנטים היות שאין הפרדה בין החוטים (והפינים) שמוליכים זרם ישר לבין אלה שמוליכים זרם חליפין. התוצאה היא תקע ושקע קטנים וקלים יותר. במקביל, בלי קשר להולכת החשמל, מערכת טעינה לרכב חשמלי כוללת גם תקן לתקשורת בין מערכת הטעינה של הרכב לבין עמדת הטעינה או ספק הטעינה, וזאת לצורך זיהוי הרכב וחיוב התשלום. הדעה הרווחת היא שחוויית השימוש בשיטה של טסלה ידידותית יותר למשתמש.

מבחינה הנדסית אין כל בעיה להוסיף מתאם בין כל תקע לכל שקע – כלומר שעם המתאם הנכון כל רכב חשמלי יכול להשתמש בכל תקע של עמדת טעינה – אבל התאמה בין תקעי CCS לבין השקע שבנוי במכוניות של טסלה, הסטנדרט שלהם אם תרצו, קלה יותר מאשר בכיוון ההפוך.

בדיעבד, וראוי לומר את הדברים כבר כעת למרות שנרחיב לגביהם בהמשך, הטעות ההיסטורית של טסלה הייתה התבדלות וניסיון לגבות כסף תמורת שימוש בסטנדרט שלהם במקום לפתוח אותו לשימוש חופשי, כפי שנעשה בסופו של דבר.

אמריקה נגד כל העולם

תקן CCS האמריקני אמנם לא זהה ל-CCS האירופאי אבל גם לא מחייב שינויים דרמטיים מידי ביחס אליו בייצור והתאמת המכוניות. התקן של טסלה, לעומת זאת, שונה לחלוטין אבל זה לא הטריד את כל לקוחות החברה שעושים שימוש בתשתיות הטעינה של טסלה – גם בעמדות ביתיות וגם בעמדות ציבוריות מהירות.

במקביל, כל שאר יצרניות הרכב שמוכרות רכב חשמלי בצפון אמריקה נסמכו על רשתות טעינה מתפתחות שחלקן מומן במידה כזאת או אחרת מכספי משלם המיסים וחלקן, במידה מסוימת, על-ידי פולקסווגן, במסגרת פיצויי העונשין שהיא חויבה לשלם בגלל פרשת 'דיזלגייט'.

אף תשתית ציבורית אינה חסינת תקלות אבל בצפון אמריקה יש הבדל בין תשתיות ה-CCS שנבנות ומתופעלות על-ידי מספר ספקים וקבלנים שונים לבין הרשת של טסלה שנבנתה מלכתחילה סביב ולמען הלקוחות שלה, ומבוססת על קשר קבוע וישיר בינם לבין טסלה (לטוב ולרע). בעוד שטסלה והסטנדרטים שלה חד הם, הקשר בין קובעי סטנדרט CCS לבין מי שמיישמים אותו רופף מאד, ומגבשי התקן עסקו בחשמל ולא בחוויית השימוש של המשתמשים.

התוצאה, במבחן הרחוב, היא שהרשת של טסלה הרבה יותר אמינה וידידותית למשתמש מ"רשת ה-CCS". חברת סקרי דעת הקהל האמריקנית J.D. Power פרסמה לא מכבר נתונים לפיהם כ-20% מן הניסיונות של בעלי רכב חשמלי שאיננו טסלה להתחבר לעמדת טעינה ציבורית בארה"ב נכשל מסיבות שונות. לעומת זאת, הרשת של טסלה הרבה יותר אמינה ובעלי רכב נתקלים בפחות תקלות. בנוסף, וזה כבר עניין אחר, לטסלה יש בצפון אמריקה יותר עמדות טעינה מהירה מאשר לכל רשתות הטעינה המתחרות גם יחד.

למהלך של פורד ושל ג'נרל מוטורס יהיו השלכות כבדות משקל בעתיד הקרוב, לא רק באמריקה אלא בכל העולם, אבל עוד קודם לכן צריך לדבר על שתי הסיבות שגרמו להן לעשות את מה שנראה מנוגד לאינטרס המסחרי שלהן: לחבור אל הארכי-אויבת שלהן – טסלה.

הסיבה הראשונה – מהצד של פורד וג'נרל מוטורס – היא הרצון והצורך להגדיל באופן מהיר ומיידי את הנגישות של עמדות טעינה ציבוריות. פתיחת התשתיות של טסלה לשימוש כללי תפגע אמנם ברמת השירות ללקוחות טסלה אבל כמעט תכפיל את פוטנציאל הטעינה הציבורית לכל הלקוחות האחרים.

הסיבה האחרת – מהצד של טסלה – היא שהממשל האמריקני הקציב 7.5 מיליארד דולר לסבסוד הקמת תשתיות טעינה ברחבי ארה"ב. תקצוב זה לא כופה סטנדרט אבל מתנה את הסובסידיה בתנאי (הגיוני) שהיא תושקע בתשתית ציבורית אמיתית, כלומר שהיא לא תוגבל למותג אחד. במילים אחרות, כדי לזכות בתקציב הממשלתי טסלה יכולה לתת את הסטנדרט שלה לעולם "במתנה" או לפתוח את הרשת לכלל המשתמשים (באמצעות הוספת כבל CCS).

טסלה עצמה, אגב, פתחה רק בנובמבר האחרון את רשת הטעינה שלה לשימוש כלל המשתמשים ברכב חשמלי – למרות שמאסק הכריז כבר בשנת 2021 על הכוונה לעשות את זה. שותפות בין שלוש מיצרניות הרכב הגדולות בארה"ב מבטיחה כעת שיותר מ-60% משוק הרכב החשמלי בארצות הברית יוכל לעשות שימוש בתקן הצפון אמריקאי (NACS) של טסלה.

החל משנת 2025 כל המכוניות החדשות שג'נרל מוטורס תמכור בארה"ב ייבנו עם שקע טעינה שמתאים לתקע של טסלה, ומאותו רגע זה יאפשר להם גישה נטולת מתאמים אל לפחות 12,000 עמדות טעינה סופר מהירות ("סופרצ'אר"), אשר ישולבו גם באפליקציה של GM.

ומה לגבי שאר עמדות הטעינה? כמו כל לקוחות טסלה – בעלי דגמי GM השונים יהיו חייבים להשתמש בעתיד במתאם, וכך, אגב, גם לגבי כל הלקוחות הקיימים של ג'נרל מוטורס (והלקוחות של פורד): הם זקוקים למתאמים מן הסוג ההפוך כדי להשתמש ברשת הטעינה של טסלה.

ג'נרל מוטורס, שהכריזה זה מכבר על כוונתה לבנות כ-2,000 עמדות טעינה מהירה וכ-40,000 עמדות ציבוריות ברחבי ארצות הברית, ולהשקיע 750 מיליון דולר בהתקנת תשתיות טעינה בארה"ב וקנדה, צפויה לחסוך – כך לטענת מארי בארה – עד 400 מיליון דולר רק בזכות המהלך הזה ובמקביל כמעט להכפיל את מספר עמדות הטעינה שיעמדו לרשות לקוחותיה.

גבירותיי ורבותיי – מלחמה!

כמובן שהמהלך של ג'נרל מוטורס לא משאיר את אנשי CCS אדישים, וזה ברור מאליו. תקן CCS מקודם ומאורגן במידה רבה על-ידי ארגון CharIn, וקברניטיו טוענים ראשית לכל שהתקן שלהם אומץ כבר על-ידי כל יצרניות הרכב בעולם חוץ מטסלה, ולכן זה הסטנדרט העולמי דה פקטו.

"תעשיית הרכב החשמלי העולמית לא יכולה לשגשג עם מספר סטנדרטים מתחרים לטעינה", מסרו אנשי CharIN בהודעה מטעמם שבה נכתב גם שהם "תומכים בתקנים גלובליים ומגדירים את הדרישות בהתבסס על מידע שמתקבל מחברינו ברחבי העולם. CCS הוא התקן העולמי… ובניגוד ל-NACS הוא מוכן לתמיכה עתידית במקרי שימוש רבים אחרים בנוסף לטעינה מהירה ציבורית. הכרזות מוקדמות ולא אחידות אודות שינויים יוצרות חוסר ודאות בענף, ויוצרות חסמים להשקעה".

צריך לומר שאם כבר מדברים על תקנים גלובליים אסור לשכוח עובדה "פעוטה": שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם כרגע הוא השוק הסיני, ושם קיים כרגע תקן אחר שנקרא GB/T DC. אלא שהסינים שוקדים מזה זמן על פיתוח דור חדש של מחברים ופרוטוקולים יחד עם CHAdeMO, וזאת לאחר שהציבו יעד לספק הספק של 900 קילוואט בעמדות המהירות.

אז נכון – כמעט כל המכוניות בעולם מיוצרות כיום עם שקעים שמתאימים לשיטת הטעינה הנפוצה ביותר במדינות שבהן הן מיועדות להימכר, וכאמור – מבחינה טכנית אפשר לבנות מתאם בין כל שיטה לכל שיטה אחרת – אבל הפעולה של טסלה, ג'נרל מוטורס ופורד יכולה להיחשב להכרזת מלחמה בעיניי רבים – או תגובה להכרזות אחרות בעיניי אחרים.

בסוף היום מה שמסתתר מאחורי העיצוב של שקע ותקע זה מאבק על שליטה בתשתיות הטעינה ואולי גם בלקוחות, ובמאבק הזה נדמה שנעשו הרבה מאד טעויות. אנשי Charln ואנשי צ'אדמו טעו בכך שלא נלחמו ראשית לכל על חוויית השימוש של בעל הרכב ולא פחות מכך, גם על היעילות והאמינות של ספקי תשתיות הטעינה. אם הסטנדרטים שלהם היו חורגים מתחום הנדסת החשמל הם היו זוכים בדומיננטיות עולמית מתוך בחירה ולא באמצעות כפיה.
אנשי טסלה טעו בכך שלא הפכו את הסטנדרט שלהם ל'קוד פתוח' אלא להיפך: בתחילת הדרך הם דרשו סכומים מופרכים ממי שחפצו לאמץ את השיטה שלהם.

בשורה תחתונה, התוצאה כרגע היא שצפון אמריקה מאמצת תקן "צפון אמריקני", התקן של טסלה, סין שוקדת על תקן "אסייתי", ותקני CCS מאבדים אחיזה ומתכנסים למקומות שייצגו את האינטרסים של יצרניות הרכב שבוחרות בהם. כרגע, כל עוד שהמאבק הוא לא על חוויית המשתמש והנוחות שלו אלא על שליטה – הציבור לא ירוויח מכך שום דבר.

ההיסטוריה המקצרת של תקנים שונים

התקן הראשון שנכתב בארה"ב לטעינת רכב חשמלי (SAE J1772) נוגע לרמות הטעינה "הביתיות" או ה"איטיות" (רמה 1 ורמה 2) במתח של 120-240 וולט ובמידה רבה הוא תקף גם כיום. תקן עולמי ראשון לטעינה מהירה (DC) נכתב בשעתו על-ידי קונסורציום של יצרניות הרכב היפניות ונקרא "צ'אדמו" (CHAdeMO).

בישראל יש עדיין עמדות טעינה ציבוריות עם מחברי צ'אדמו אבל בגדול התקן הזה נמחק אצלנו, כמו באירופה ובארה"ב, על-ידי תקן "מערכת טעינה משולבת" (CCS) אשר מאפשר טעינה בזרם ישר ובזרם חילופין באותו מחבר.
טסלה מציעה מתאמי CHAdeMO ו- CCS מחוץ לצפון אמריקה אבל בשוק הביתי שלה היא קידמה את הסטנדרט שלה אפילו בלי להמציא לו שם (חוץ מ"סופרצ'ארג'ר" לעמדות המהירות). לעומת זאת, במכוניות טסלה שנבנות מראש לשווקים שבהם הסטנדרט השולט הוא CCS היא מספקת אותם עם שקעים כאלה ובמקביל גם מציעה מתאמים ל-CCS.

בנוסף, כאמור, תקן ISO 15118 מסדיר את התקשורת בין הרכב לתשתיות (V2G) באופן שמאפשר טעינה/פריקה דו-כיוונית ופרוטוקול Plug and Charge שמתקשר בין הרכב לבין עמדת הטעינה לצורכי חיוב ומייתר את הצורך באפליקציה או צ'יפ. הפעולה היחידה שנדרשת מן הנהג היא לחבר את התקע לשקע. טסלה שולטת בטכנולוגיה הזאת כבר כעשור ויצרניות אחרות מתחילות לאמץ אותה רק בשנים האחרונות.

The post המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע? appeared first on TheCar.

עקב אכילס של רכב חשמלי בעידן הנוכחי הוא מחירן הגבוה של סוללות ליתיום, ויצרניות הסוללות יוצאו מגדרן כדי לפתח טכנולוגיות נוספות ולהוזיל את הטכנולוגיה הנוכחית.
פורד, למשל, מבטיחה להיות יצרנית הרכב הראשונה שתבנה בארה"ב גם סוללות ניקל קובלט מנגן וגם סוללות ליתיום ברזל פוספט, ולהציע ללקוחות שלה בחירה בין שני סוגי הכימיה בהתאם לצרכים ולרגישות שלהם למחיר.

אם למישהו זה נשמע כמו עוד נתון שרק עלול לבלבל לקוחות חדשים, שגם כך נתקלים בעולם מושגים חדש וצריכים לסגל הרגלים חדשים עם המעבר לרכב חשמלי – הוא לא טועה. גם אנשי פורד ערים לבעיה הזאת ולכן מבטיחים "לארוז" את ההצעות השונות תחת חבילה שיווקית פשוטה שתדגיש את טווח הנסיעה.

בכל כלי הרכב החשמליים שפורד מוכרת כעת מותקנת סוללת ניקל קובלט מנגן. אבל כבר בעוד כחודשיים יוצעו במקביל גם סוללות ליתיום ברזל פוספט פחות יקרות, ודגם ראשון שיקבל אותם הוא מוסטנג מאך-E הפופולרי. הטנדר החשמלי F-150 לייטנינג יקבל את מארז הסוללה הפחות יקר בשנה הבאה.

סוללות ליתיום ברזל פוספט זולות ב-30 עד 40 אחוזים מסוללות ניקל קובלט מנגן וזאת למרות הצניחה במחירי הקובלט והליתיום בחודשים האחרונים. הסוללות האלה גם נחשבות לאמינות יותר לאורך זמן, ויתרון חשוב אחר שלהן הוא אפשרות לטעינה מהירה בקצב מהיר אל קיבולת גדולה יותר מתוך סך הקיבולת של הסוללה. מצד שני – צפיפות (ותכולת) האנרגיה שלהן נמוכה יותר ומכאן נגזר גם טווח נסיעה קצר יותר. על כן אלה סוללות שמתאימות ללקוחות שיש להם אפשרויות נוחות לטעינות רבות בבית או בעבודה ואשר משתמשים ברכב לנסיעות שגרתיות קצרות ורבות. סוללות כאלה מתאימות גם לציי רכב שהכלים שלהם נוסעים במסלולים קבועים, והפרש המחיר לטובת סוללות ברזל-פוספט מוכפל אצלם במספר גדול של כלי רכב.

לסוללות ניקל קובלט מנגן, לעומת זאת, יש צפיפות אנרגיה גבוהה יותר ולכן גם תכולת אנרגיה שמאפשרת טווח נסיעה ארוך יותר. סוללות אלה יותר יקרות ולכן מתאימות ללקוחות שצריכים טווחי נסיעה ארוכים, או שתשתיות הטעיה סביבם פחות מפותחות.

בפורד מתכוונים להשתמש בסוללות ליתיום ברזל פוספט בגרסאות הבסיס כסטנדרט, ולהציע סוללות ניקל קובלט מנגן בדגמים יקרים יותר לטובת טווח ארוך. מיד לאחר יצירת הבידול הזה יעסקו אנשי היצרנית בחינוך שוק כדי להבהיר ללקוחות ולסוחרים לגבי ההבדלים בין הטכנולוגיות.

לא מיותר להזכיר שסוללות ליתיום ברזל פוספט משמשות, בעולם וגם בישראל, את BYD אשר מנצלת את העובדה שהכימיה מאפשרת לעצב את תאי הסוללה באופן יעיל יותר כדי לדחוס יותר תאים ליחידת נפח, וכך לפצות במידה מסוימת על צפיפות האנרגיה הנמוכה יותר. טסלה מציעה סוללות כאלה כבר מזה קרוב לשנתיים, סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) תציע אותן בקרוב בכלי רכב חשמליים שהיא תמכור באירופה וגם אנשי ג'נרל מוטורס שוקלים לעשות זאת.

The post רכב חשמלי: פורד תציע שני סוגי סוללות בהתאם לצרכי הלקוח appeared first on TheCar.

רומן דיומא, נהג המירוצים הצרפתי שקבע לפני ארבע וחצי שנים את שיא המהירות במירוץ טיפוס הגבעה המפורסם 'פייקס פיק' צפוי להתיישב בעוד כארבעה חודשים מאחורי ההגה של פורד 'סופרוואן 4' החשמלי כשהוא חמוש בכמעט 2,000 כוחות סוס, ולהריץ את המפלץ הזה במעלה הגבעה.

קשה אמנם להאמין שדיומא יצליח לשבור את השיא שאותו קבע בשעתו כאשר נהג בפולקסווגן ID. R החשמלית, אבל עם כלי שמאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך כשתי שניות באמצעות ארבעה מנועים חשמלים מתוצרת רימאק – זה בוודאי יהיה מחזה מעורר.

כמו כל מכונית מירוץ ייעודית, ובוודאי כזאת שנבנית כדי להתמודד עם אתגר כזה, אין הרבה דימיון בין פורד 'סופרוואן', אשר נחשף לראשונה לפני מספר חודשים כרכב תצוגה והשתתף בטיפוס הגבעה בפסטיבל המהירות של גודווד, לבין הטרנזיט החשמלי שאותו הוא מדמה. אבל זה לא באמת משנה: הקרב האמיתי הוא על התודעה ועל מודעות ציבורית, והמטרה היא להוכיח שרכב חשמלי – למרות המשקל הנוסף של הסוללה – יכול לשבור את שיאי המהירות של כלים עם מנועי בעירה. פורד גם ממשיכה (או מתחילה) מסורת שהחלה בשנת 2020 עם דגם קונספט חשמלי שהוא מכונית מירוץ ייעודית, והכוונה כמובן לקונספט מוסטאנג מאך E שהקדים את המכונית הסדרתית.

במקרה הזה מניעים ארבעת המנועים החשמליים, שמספקים יחד 1,972 כוחות סוס, את ארבעת גלגליו של יצור שנראה דומה מאד ל-E-Transit Custom, וזאת למרות שהשניים חולקים פחות או יותר רק את הסמל הכחול האובאלי של פורד. המרכב של מכונית המירוץ בנוי מחומרים מרוכבים, הוא מונח על "שלדת חלל" מפלדה שהונדסה ונבנתה במיוחד, והמנועים מוזנים על-ידי סוללה מקוררת-נוזל עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה אשר מוגדרת כ"בעלת ביצועים גבוהים". המערכת האלקטרונית כוללת בקרת משיכה, בקרת שיגור, מגביל מהירות ובלימה רגנרטיבית תלת-שלבית להשבת אנרגיה לסוללה.

בפורד מספרים שהם בנו את רכב הקונספט "כדי לבחון טכנולוגיות חדשות בתחומי ההנעה והקישוריות", אבל תסלחו לנו על הספקנות: לצורך זה יש להם מרכזי פיתוח ורכבי מבחן פשוטים יותר. הסופרוואן נועד לחמם לנו את הדם ולפתוח לנו את העיניים ואת בלוטות הרוק וזה מספיק טוב מבחינתנו. ברמה השיווקית, מעבר לשדרוג היחס לכלי רכב חשמליים בכלל, הרכב הזה נועד "לפזר קצת אבקת פיות" על הטרנזיט החשמלית ולעשות לו נפשות, וזאת גם הסיבה שאנשי פורד הקפידו להשאיר את מרחב המטען מאחורי הנהג ואת דלת הצד שנועדה להזכיר את הייעוד של הטרנזיט.

מירוץ "טיפוס הגבעה" של פייקס פיק הוא אחד מאירועי הספורט המוטורי הוותיקים מסוגו. במירוץ הראשון, שנערך בשנת 1916, השתתפה פורד 'מודל T' אשר עברה את 156 הסיבובים וטיפסה את 1,440 המטרים (ממורדות הגבעה, בגובה 3,862 מטרים מעל פני הים ועד לראשה, בגובה של 4,302 מטרים מעל פני הים) תוך כ-28 דקות. לשם השוואה, רומן דיומא עשה את אותה הדרך בפולקסווגן ID. R החשמלית בתוך 7:57 דקות. בין המירוץ של 1916 לבין המירוץ שייערך השנה פורד השתתפה באירוע הזה כ-100 פעמים, ובחלקן הצליחה לשבור שיאי מהירות קודמים.

למרות שבימינו כל מנועי הבעירה המודרניים מוזרקים ומנוהלים באמצעות מערכות אלקטרוניות מתוחכמות, אחד היתרונות של רכב חשמלי באירוע מסוג זה הוא שמערכת ההנעה כמעט לא מושפעת מהפרשי הגבהים (אבל כן מושפעת מהפרשי טמפרטורות).

ה'סופרוואן' של פורד, אשר פותח על ידי חטיבת הספורט המוטורי והשיפורים של פורד – 'פורד פרפורמנס', יחד עם חברת השיפורים האוסטרית STARD, עוצב על ידי מחלקת העיצוב האירופאית של החברה – 'פורד דיזיין', שממוקמת בקלן, גרמניה. הרכב הזה כבר צבר צבר ניסיון באירועי ספורט מוטורי, החל ממירוץ טיפוס הגבעה בפסטיבל 'גודווד', שם נחשף לראשונה דרך השתתפות במירוצים בסדרת מירוצי הראלי הבינלאומי WRC.

The post פורד שולחת 2,000 כוחות סוס חשמליים לפייקס פיק appeared first on TheCar.

עדכון 26/1: יש גם מתמודדות מעניינות נוספות

פורד מנהלת משא ומתן עם מספר יצרניות רכב למכירת מפעל הייצור הוותיק שלה בסארלואי, שם היא בונה כעת בין השאר את פוקוס, ואחת היצרניות שמביעה עניין רב במיוחד היא BYD הסינית. כך דיווח ה'וול סטריט ג'ורנל' – העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם.

אם תצא עסקה כזאת לפועל היא תסמל את המגמה המדהימה שמתרחשת כעת בעולם ממש לנגד עינינו, של זינוק אדיר בכושר הייצור ובתיאבון של יצרניות הרכב הסיניות לעומת דעיכה ביכולות של יצרניות הרכב הוותיקות מאירופה וארה"ב.

היצרניות הסיניות, שמקבלות רוח גב אדירה מתוכנית החומש של הממשלה הסינית הפדרלית, ממהרות לנצל את חלון הזמנים הקצר שבו יש להן יתרן טכנולוגי בולט על-פני כל האחרות בתחום הרכב החשמלי והן פורשות בזריזות וביעילות רשתות הפצה חדשות בשווקים הוותיקים והמבוססים. המתיחות מול הממשל האמריקני – שהחלה בעיקר בימי ממשל טראמפ, מנתבת את כל האנרגיות האלה לאירופה ומתבטאת ברכישת נכסים וחברות שלמות.

פורד האמריקנית, אשר במשך שנים לא מעטות רשמה הפסדים באירופה, נמצאת במגמת מעבר לעידן הרכב החשמלי אבל כמובן משתרכת הרחק מאחורי היצרניות הסיניות. פורד מסבה מפעלים לייצור רכב חשמלי ובמקביל הכריזה כבר על הפסקת הייצור של פוקוס באירופה לכל המאוחר בשנת 2025. בהקשר הזה היה עתידו של מפעל הייצור שלה בסארלואי לוט בערפל מאז אמצע השנה שעברה – לאחר שקברניטיה הכריזו שהחברה בחרה את המפעל שלה בוולנסיה, ספרד, כדי לבנות בו את הדור הבא של כלי רכב חשמליים.

ה'וול סטריט ג'ורנל' מדווח שמנהלים בחברת פורד צפויים להגיע בשבוע הבא לסין כדי לדון במכירת המפעל ל-BYD, חברה שמכפילה בשנים האחרונות את קצב והיקף הייצור שלה מידי שנה, ומוסיפה דגמים חדשים ומותגים חדשים.

פורד מייצרת מכוניות בגרמניה מאז שנת 1928 כאשר החלה לייצר את 'מודל T' במפעל שהוקם בסמוך לעיר ברלין. כשנתיים לאחר מכן נחנך המפעל של פורד בעיר קלן, וזאת במקביל לסגירת המפעל בברלין והקמת מפעל מנועים בבריטניה. בשנת 1970 הקימה פורד את המפעל בסארלואי ומייצר כיום רק את 'פוקוס'. במהלך השנה קיימה פורד "מכרז" בין מפעל זה לבין המפעל בוולנסיה, ספרד, לקראת המעבר לייצור רכב חשמלי, והמפעל הגרמני הפסיד. פורד תשקיע במפעל הספרדי ותסב אותו לייצור רכב חשמלי, ולאחר מכן ייבנו שם כל דגמי פורד החשמליים שמבוססים על תכנון והנדסה שלה עצמה. במקביל פורד תסב את מפעל הייצור שלה שסמוך לעיר קלן לייצור רכב חשמלי, בשלב ראשון על בסיס פלטפורמות של פולקסווגן.

אפשר להניח שאחת הסיבות שהנהלת פורד העדיפה לשמר ולהשקיע במפעל הספרדי על-פני המפעל הגרמני היא ההסדרים הסבוכים יותר של הסכמי עבודה בגרמניה. אבל גם הממשלה הפדרלית וגם הממשלה המקומית יעשו ככל שביכולתן כדי לתמוך בכל רוכש פוטנציאלי של המפעל הזה, שמעסיק כרגע כ-4,600 עובדים ויכול להגדיל משמעותית את מצבת כוח האדם אם יתגלגל לידיים הנכונות.

כאמור, על אף ש-BYD להוטה להתקדם מול פורד ולמרות שהאמריקנים נוסעים לסין כדי לפגוש את הסינים, אנשי פורד טוענים שיש לא מעט מתעניינים אחרים בנכס שלהם. כמו בכל משא ומתן שמודלף לתקשורת כל צד מנסה לשפר את עמדת המיקוח שלו, ועד שדברים לא נחתמים אי אפשר לדעת לאן נושבת הרוח. עם זאת, BYD לא הסתירה את כוונותיה להגדיל במהירות את דריסת הרגל שלה באירופה עם מספר רב של דגמים, ובכל מקרה היא רודפת אחרי טסלה שהקדימה אותה עם מפעל גרמני פעיל.

עבורנו, בישראל, אלה בכל מקרה בשורות טובות מפני שבין אם נקבל את המכוניות שלנו מסין, בשלב זה תחת מיסוי (מכס) מעט יותר גבוה, ובין אם הן תגענה מגרמניה – הגדלת כושר הייצור של יצרנית מאפשרת לה להיות יותר נדיבה בתנאים שהיא מציעה לשווקים עתירי מיסוי כמו שלנו. ל-BYD יש כבר מפעלי הרכבה באירופה, בהונגריה, שבהם היא מייצרת אוטובוסים חשמליים ומערכות חשמל, וגם אם עסקת פורד לא תצא לפועל לא חסרים מפעלים אחרים ברחבי העולם הישן שחרב הסגירה מונפת מעליהם בתוך כדי מעבר לעידן הרכב החשמלי.

עדכון 26/1:

Automobilwoche הגרמני פרסם שבין 15 מתמודדות על המפעל של פורד, BYD ביניהן, בולטות שתי קבלניות משנה משמעותיות שפועלות באירופה: 'מגנה' ו'נדקאר'.

מגנה אינטרנשיונל, חברה בבעלות קנדית, היא אחת מספקיות החלקים הגדולות לתעשיית הרכב ובין השאר בונה מכלולים מורכבים וגם מכוניות שלמות עבור יצרניות רכב שונות. מגנה מרכיבה במפעל שלה ליד העיר גראץ שבאוסטריה (לשעבר מפעל של 'שטייר' שנרכשה על ידי מגנה) דגמים שונים של מכוניות עבור ב.מ.וו, מרצדס, יגואר, טויוטה ופיסקר.

VDL Nedcar היא חברה הולנדית שהוקמה על בסיס מפעל שהיה שייך למיזם משותף בין וולוו ומיצובישי, וכיום היא מייצרת כקבלנית משנה מכוניות עבור ב.מ.וו ועבור חטיבת 'מיני' ששייכת לב.מ.וו.

לשתי החברות האלה יש יתרון מסוים על-פני BYD במובן זה שהן עדיין מייצרות מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ואילו BYD שואפת להתרחב בתחום הרכב החשמלי. המשמעות היא ש-BYD תצטרך לבצע השקעות ניכרות בהסבת המפעל של פורד בשעה שמגנה או נדקאר יוכלו להשתמש במפעל לבניית מכוניות מבלי שיזדקקו לשינויים.

לקריאה נוספת:

פורד מציגה: שיעורים בטעינת רכב חשמלי שלמדתי אצל טסלה
היי שלום פורד פיאסטה, נעמת לנו מאד
פורד תייצר בגרמניה רק מכוניות חשמליות

The post האם BYD תקנה את המפעל של פורד בגרמניה ותבנה בו מכוניות לאירופה? appeared first on TheCar.

פורד חשפה לקראת סוף השבוע טיזר נוסף של הקרוסאובר החשמלי החדש שלה, אשר ככל הנראה יוצג פומבית עוד השנה. היא עשתה את זה באמצעות תמונה מעומעמת וכללית של הרכב, וציוץ טוויטר שבו נראה מרטין סנדר, מנכ"ל חטיבת מכוניות הנוסעים של פורד אירופה, מרים מעט מן הכיסוי שמונח על הרכב החדש. פורד, כמו רוב יצרניות הרכב המערביות, מחרימה את טוויטר מאז השתלטותו של אילון מאסק על החברה, אבל זה לא מנע ממנה ומסנדר להשתמש בה לצורך החשיפה.
סנדר צייץ ש"נהדר לראות כל כך הרבה מחברי התקשורת שלנו היום במרכז העיצוב של פורד אירופה. (אני) לא יכול לחכות ש-2023 תגיע, אז נסיר את הכיסוי מעל רכב הנוסעים החשמלי הראשון שלנו שמגיע מחטיבת הרכב החשמלי בקלן".

אנשי פורד לא פרטו יותר מידי לגבי הדגם עצמו, למרות שהם מנהלים לגביו מסע פרסום סמוי בתצורת גרילה מזה כשנה לפחות, למעט משפט כללי שאומר ש"(פורד) מגלה מחדש את הרוח ההרפתקנית שלנו". עם זאת, התמונה מציגה את מה שנראה כקרוסאובר בגודל בינוני עם פנסי LED בעיצוב ייחודי שמזכיר קצת בומרנג וללא ספק נראה שונה מן העיצוב של דגמי פורד הנוכחיים. המעט שבו אפשר להבחין בפינה שאותה חשף מרטין סנדר מגלה שהחלק התחתון מאמץ "אפקט אלומיניום" שמתאים לרכבי שטח קשוחים בסגנון של 'ברונקו'.

פורד, יצרנית רכב אמריקנית שנטלה גם חלק מהותי בהיסטוריה של תעשיית הרכב האירופאית, התנדנדה לאורך חמשת העשורים האחרונים סביב משבר זהות בין תקופות שבהן שאפה לקחת את העיצוב האירופאי ולהיות שחקנית גלובלית לבין כאלה שבהן הכתיבו מנהלים אמריקנים עדיפות לערך המניה והתרכזו בייצור טנדרים וקרוסאוברים גדולים לשוק הצפון אמריקני. כעת נראה שקברניטי החברה מקווים לנצל את המהפך החשמלי כדי לשוב למעמד מוביל באירופה, ולצורך זה פורד נעזרת בפולקסווגן, מי שמובילה את השוק הזה בעשרות השנים האחרונות. צעד ראשון בדרך לשם היה קיפול האגו וחתימת הסכם לשיתוף פעולה עם פולקסווגן שמקנה לה גישה אל הפלטפורמה החשמלית הייעודית של החברה הגרמנית: MEB.

הצעד השני הוא הקמת יחידה עסקית חדשה אשר לטענת פורד פועלת במתכונת של חברת סטארט-אפ ונקראת "פורד מודל e", כפי שאולי ייקרא גם הדגם החשמלי הראשון שלה. היחידה העסקית הזאת מפתחת שלושה קרוסאוברים חשמליים חדשים שכולם יושקו במהלך השנתיים הקרובות, החל בחודש מרץ הקרוב. שניים מבין שלושת הדגמים האלה מבוססים על MEB, והשלישי הוא גרסה מוסבת לחשמל של המיני-קרוסאובר הפופולרי 'פומה', שמיוצר כרגע ברומניה.

הדגם החשמלי החדש רושם פרק חדש בהיסטוריה של פורד באירופה מפני שזה הדגם החשמלי הראשון שפורד תייצר באירופה בעוד שמוסטנג מאך-E הנוכחי מיוצר במקסיקו ובסין. פורד השקיעה כמעט 2 מיליארד דולר בבניה-מחדש של מפעל הייצור האירופאי הגדול שלה בעיר קלן שבגרמניה, שם מיוצרת פיאסטה, ובהקמת מפעל לייצור סוללות לצידו, והייצור של פיאסטה יופסק בסמוך לתחילת הייצור של הרכב החשמלי.
הקרוסאובר החשמלי הראשון שייבנה במפעל המחודש – כלי בגודל קומפקטי שיהיה דומה בממדיו לפולקסווגן ID.4 ויתבסס על רבים מן המכלולים שלו – יוצג ככל הנראה במהלך השבועיים הקרובים, ויחידות ראשונות שלו צפויות לרדת מקו ההרכבה בעוד כשלושה חודשים.

פלטפורמת MEB בגרסת פורד יכולה להכיל סוללה עם תכולת אנרגיה מרבית של 77 קילוואט שעה, והטווח המובטח יהיה עד כ-500 קילומטרים לפי תקן WLTP. הספקי המנועים צפויים לנוע בין 146 כוחות סוס בהנעה אחורית לבין 295 כוחות סוס בהנעה לכל הגלגלים.

לקראת העידן החשמלי נוטשת פורד את הדגמים ושמות המותג החזקים ביותר שלה באירופה, 'פיאסטה' ו'פוקוס', וגם את קו העיצוב הנוכחי. מתמונת הטיזר שפורד פרסמה קשה כאמור להתרשם מן העיצוב של הכלי, אבל ניכר שהוא שונה מאד מן הקו העיצובי הנוכחי של פורד באירופה ומושפע הרבה יותר מן הקו האמריקני שלה, כפי שזה בא לידי ביטוי ב'ברונקו' החדש וב-F-150. הרכב נראה מעט "שמנמן" וצפוי להיות מעט יותר צנום ממוסטנג 'מאך-E'. הוא גם ימוצב ברמת מחיר מעט יותר נמוכה, אך גבוהה מזו של 'פומה' החשמלית העתידית. דגם חשמלי שני של פורד שייוצר באירופה צפוי רק בשנת 2024 והוא מתואר על ידי פורד כ"קרוסאובר ספורטיבי", משהו בסגנון של ID.5 ביחס ל-ID. 4.

The post הקרוסאובר החשמלי האירופאי הראשון של פורד בהצצה ראשונה appeared first on TheCar.

תגידו שלום ולא להתראות לאחת ממכוניות הסופר-מיני הטובות והוותיקות ביותר בעולם, פורד פיאסטה. לנוכח צניחה במכירות של הדגם הזה בפרט, ושל פלח השוק כולו, פורד תקדים בשנה את הפסקת הייצור של פיאסטה ותפרק כבר בחודש יוני הבא את קו הייצור שלה.

פורד תחליף את פיאסטה במכונית חשמלית קומפקטית שתתבסס על פלטפורמת MEB של פולקסווגן, ולנוכח הקדמת הפסקת הייצור של פיאסטה – שמיוצרת כיום במפעל של פורד בעיר קלן שבגרמניה – תוקדם גם התחלת הייצור של הדגם החשמלי החדש. המשמעות: כבר בסוף השנה הבאה או לכל המאוחר בתחילת 2024 תהיה לפורד מכונית חשמלית חדשה, בגודל קומפקטי.

ההחלטה של פורד לא בהכרח תשפיע על הייצור של 'פומה', המיני-קרוסאובר שמבוסס על פיאסטה, היות שהדגם הזה מיוצר במפעל של פורד ברומניה והביקוש אליו די לוהט.

דור ראשון של פיאסטה הושק בשנת 1976 כאחת התשובות של פורד למשבר הנפט של 1973. פיאסטה הופיעה קצת אחרי פולקסווגן פולו, רנו 5 ופיאט 127, והפכה להצלחה מסחרית מהירה. מאז הפיקה פורד שבעה דורות שונים של מכונית הסופר-מיני שלה ומכרה קרוב ל-23 מיליון יחידות ברחבי העולם. פיאסטה יוצרה בין השאר במפעלים של פורד בבריטניה, גרמניה, צרפת, ספרד, מקסיקו, ארגנטינה, ברזיל, תאילנד, הודו, סין ובמדינות נוספות.

הגרסה הבסיסית של הדור הראשון הונעה באמצעות מנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 957 סמ"ק, והייתה גם גרסת 1,117 סמ"ק לאירופה וגרסת 1,596 סמ"ק לשוק האמריקני. דור שביעי של פיאסטה הושק באירופה בשנת 2017, לא לפני שפורד הפסיקה את מכירות המכוניות הקטנות שלה בצפון ובדרום אמריקה, באוסטרליה ובאסיה (למעט גרסת ST שעדיין מוצעת באוסטרליה). דגם זה עבר מתיחת פנים מוקדם יותר השנה.

ההחלטה על הפסקת הייצור של פיאסטה כנראה הייתה פחות קשה לפורד מאשר עבור מעריצי הדגם. בשנת 2015 פיאסטה הובילה את טבלת המכירות בפלח השוק של סופר-מיני באירופה עם יותר מ-313,000 מסירות, מספר שהתדרדר בהדרגה ל-156,000 בסיכום שנת 2020. במקביל, כלל שוק הסופר-מיני הצטמק מגזרת כ-3 מיליון מכוניות בסיכום 2015 אל כ-2.24 מיליון בסיכום 2020. בסיכום שמונת החודשים הראשונים של השנה מסרה פורד באירופה רק כ-39,400 פיאסטות, לעומת כ-91,600 'פומות', וכבר במחצית 2022 היא הפסיקה את הייצור של גרסת השלוש דלתות של פיאסטה.

על אף פרישתה הצפויה של פיאסטה, פלח השוק של מכוניות סופר-מיני הוא עדיין אחד החזקים באירופה, ויחד עם מכוניות עירוניות קטנות הוא מהווה כ-56% מן המסירות בעולם הישן. כיום נמכרות באירופה, רנו קליאו, פיג'ו 208, אופל קורסה, טויוטה יאריס, פולקסווגן פולו, סיטרואן C3, סקודה פאביה, יונדאי i20, סיאט איביזה, אאודי A1, סוזוקי סוויפט, ניסאן מיקרה, קיה ריו, הונדה ג'אז ומאזדה 2, כך שפלח השוק עצמו עדיין חי ובועט. עם זאת – מתח הרווחים של יצרניות הרכב בסגמנט הזה צנום מאד, ועומד בפני אתגר עוד יותר משמעותי אם תקנות אירו 7 יחמירו את הדרישות לצמצום צריכת דלק ופליטת מזהמים.

למכוניות סופר-מיני יש יתרונות רבים – החל מהנאה מנהיגה וחיסכון בשטח חניה וכלה במשקל עצמי נמוך, תצרוכת דלק תואמת ועלויות תפעול נמוכות. עם זאת, נראה שה"אוייב" הגדול ביותר שמאיים לחסל את הסגמנט הזה הוא הפופולריות הגואה של מיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני, החל בפורד 'פומה', דרך רנו 'קפצ'ור' ופיג'ו 2008 וכלה בסקודה קאמיק.
כאמור, במקום שיתפנה במפעל בקלן צפויה פורד לבנות כ-200,000 כלי רכב חשמליים בשנה משני דגמים, ואחד מהם יחליף את פיאסטה.

The post היי שלום פורד פיאסטה, נעמת לנו מאד appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד פוקוס ST Line מספקת כעת תגובות מנוע נמרצות יותר ותא הנוסעים שלה שופר. היכולת הדינמית נותרה משובחת. המחיר עלה אך זאת עדיין אחת המשפחתיות האטרקטיביות מבחינת תמורה.

עוד ב-TheCar
הסוס הדוהר: פורד ברונקו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: פורד פומה מול סיאט ארונה וטויוטה יאריס קרוס
פורד אקספלורר ST במבחן דרכים

מי את פורד פוקוס?

לפני כשנתיים בחנו כאן את הדור הרביעי של המשפחתית הקומפקטית מתוצרת פורד כאשר כנגד כל הסיכויים היא עשתה קאמבק לאחר טראומת תיבת ההילוכים הרובוטית של הדור שקדם לה. מי שהייתה בתחילת העשור השני של האלף השלישי אחת מכוכבות טבלת המכירות, ובין מלכות ציי הרכב, נמחקה לחלוטין בגלל שתי תקלות ידועות שלא טופלו על-ידי היצרנית ברגישות ובנחישות הנחוצות.

פורד והיבואנית שלה לארץ מתאמצים לשקם את הנזק באמצעות דור מוצרים חדש שכלל את גרסת הקרוסאובר של פוקוס, אקספלורר המגודל, פומה האופנתית ולאחרונה גם עם ברונקו הקשוח. פוקוס עברה לא מכבר מתיחת פנים משמעותית של אמצע מחזור החיים (המכונית הזאת כבר בת מעט יותר מארבע), ולמרבה צערנו זאת שירת הברבור שלה מפני שהמעבר אל עידן החשמל ועליית קרנם של הקרוסאוברים גזר עליה להיעלם בשנת 2025 מהיצע הדגמים של פורד.

עבורנו זאת הזדמנות טובה ליהנות מסיבוב פרידה ולהכין את עצמנו לעולם מסוג אחר, ולכן נטלנו את גרסת ST Line הכאילו-ספורטיבית אשר הרשימה אותנו בעבר והפעם התמקדנו בשאלה "האם היא עדיין רלוונטית כיום?"

עיצוב, מיצוב

מתיחת פנים של אמצע החיים יכולה להיות משמעותית או לא, וזה נגזר לרוב ממצב המכירות של הדגם ומצבה הכלכלי של היצרנית שלו. אנשי פורד החליטו כנראה שהם שלמים עם העיצוב החיצוני והתמקדו בנקודה המטרידה יותר, שהיא כמות הפליטות ממנועי הבעירה אשר קובעת את גובה הקנסות שכל מכונית כזאת משלמת באירופה. בצד הויזואלי שודרג עיצוב החישוקים והוחלף צבע הריפוד, החזית קיבלה שבכה חדשה, בולטת יותר, ופנסים בעיצוב שונה עם חתימת LED עדכנית שהכתיבו עיצוב מחודש לפגוש הקדמי.

אחרי כל אלה נותרה ההאצ'בק הזאת מכונית נאה מאד אבל ממש לא נועזת או פורצת דרך. חבילת ST Line שלה כוללת שבכה עם מבנה חלת דבש, חצאיות צד, ספויילר אחורי, קאליפרים בצבע אדום, וצמד יציאות מפלט, וכל אלה מעניקים את הטוויסט הנכון לאופי ספורטיבי שאינו מוחצן, אלא אם בחרתם בצבע האדום והמחמיא של רכב המבחן.

איכות החומרים בסביבת הנהג ובתא הנוסעים שופרה מעט, ועיקר תשומת הלב נופלת על מערכת מולטימדיה חדשה שתכונותיה משתקפות מבעד למסך מרשים בגודל 13.2 אינטש. ממשק זה כולל אייקונים קבועים בתחתית המסך שבאמצעותם מתפעלים את בקרת האקלים, ואלה מאפשרים גישה מהירה וחוסכים שיטוט מסיח-דעת בתפריטים. זה גם אפשר למעצבי הפנים "לנקות" את החלק התחתון של הקונסולה המרכזית ולשבץ שם את מתגי ההתנעה וביטול דימום המנוע בעצירה, ואת בורר מצבי הנהיגה. שינוי מבורך אחר הוא חזרה אל בורר הילוכים קונבנציונלי במקום חוגה לא מוצלחת שבה נעשה שימוש בעבר.

פוקוס בימינו היא לא "מכונית ציי רכב", למרות שבמצב השוק הנוכחי נראה שחברות ליסינג יקנו כל מכונית שהם יכולות לשים עליה יד, אלא כזאת שמבוקשת על-ידי מי שיודעים להעריך את האופי והתכונות הייחודיות לפורד בכלל ולפוקוס בפרט. המשמעות היא שמי שנוהג במכונית כזאת לא ימצא את עצמו בפקק עם עוד 20 מכוניות דומות ובבואו למכור אותה הוא לא יתמודד מול אותן מכוניות שנפלטו מציי הרכב.

מנוע, תיבת הילוכים

סדר הדברים המקובל במבחנים שלנו עוסק במערכת ההנעה אחרי סעיפי ההתנהגות והשימושיות אבל הפעם אין מנוס אלא להצמיד אותו לפסקת ה"מיצוב" מפני שפניית הפרסה הכי משמעותית של פורד, אחת שממש קשה לומר איך היא תתקבל בעיניי לקוחות ישראלים, היא חזרה אל תיבת הילוכים עם מצמד כפול. זאת מחליפה בדור 4.5 את תיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית שאליה נסוגה פורד לאחר המשבר עם התיבה הקודמת.

בהקשר זה נזכיר כרגיל את העמדה שלנו לפיה תיבה כפולת מצמדים היא מערכת הנדסה גאונית שמשיגה יתרונות משמעותיים בתחומי הביצועים ותצרוכת הדלק, אבל כפי שיעידו לא מעט לקוחות של קבוצת פולקסווגן, של רנו, וכמובן גם של פורד – למורכבות שלה יש מחיר, תרתי משמע. מה שבטוח זה שיכול להיות מאד מועיל אם יצרניות רכב ייחדו אחריות ארוכה יותר למערכת זאת באופן ספציפי. בכל מקרה, פורד עושה הפעם שימוש בתיבה שונה, עם שבעה יחסי העברה ומצמדים רטובים, וזו נחשבת הרבה יותר אמינה.

תיבת ההילוכים מחוברת אל מנוע ה"אקוסובט", הטורבו-בנזין המוכר לנו, אבל הפעם מחליף מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, שמחובר למערכת הנעה חשמלית קלה, את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמניע את דור 4. יחידת ההנעה ההיברידית-קלה הזאת מספקת 155 כוחות סוס מרשימים, אם כי משמעותית פחות בשרניים מ-182 כוחות הסוס של המנוע המוחלף. מאידך, בזכות המנוע החשמלי נותר המומנט זהה – 24.5 קג"מ – אם כי אלה מתקבלים רק ב-2,400 סל"ד, וזו מהירות מנוע גבוהה יותר מאשר במנוע הקודם.

התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש לא השתנה ונותרה 8.4 שניות, אבל בזכות תיבת ההילוכים הרובוטית מתקבלת תחושה הרבה יותר זריזה ותוססת מזו שהניבה התיבה הפלנטרית הפלגמטית שהוחלפה. ניכר אמנם ש"מי שנכווה בתפוח אדמה עושה 'פו' על אבטיח" – מהנדסי פורד בחרו בתוכנת הפעלה איטית יחסית להעברת הילוכים כדי לשמור על התיבה, אבל אני חשתי ברעשים וברעידות בתחילת נסיעה ובעת זחילת פקקים וזה עורר אצלי שדים מרבצם… התוצאה אמנם לא חריגה ביחס לתיבות כפולות מצמד אחרות, אבל מה אמרנו לגבי תפוחי אדמה?

כאמור, שילוב המנוע הקטן עם תיבת ההילוכים יוצר תחושה נמרצת וששה אלי סל"ד אבל הוא לא מצטיין בגמישות במהירויות נמוכות. המערכת ההיברידית הקלה מסייעת עם כמה סוסים בודדים בתחילת נסיעה אבל זה לא ממש מורגש, ודאי שלא בעת זינוק בעליה. התרומה העיקרית היא לפעולת מערכת דימום המנוע בעצירה ולתצרוכת דלק טובה משמעותית של 12.8 ק"מ לליטר בנהיגה אינטנסיבית וכ-15 ק"מ לליטר בנסיעה מתונה.

התנהגות כביש, נוחות

פעולת יחידת ההנעה משתלבת היטב עם יכולות דינמיות מרשימה של פוקוס, וזו נותרה אחת הטובות בקטגוריה שלה. דור 4 של פוקוס קיבל מתלה אחורי רב-חיבורי כאופציה, וממש חבל שיבואני פורד בחרו שלא להציע את האפשרות הזאת במקומותינו עם תחילת השיווק של דור 4.5. אגב, ההוכחה שזה אפשרי פשוטה: למשך תקופה קצרה הוצע אצלנו הדגם היוצא עם המתלה הרב-חיבורי.

כיול מתלים קשיח מאפשר לפוקוס להציג התנהגות כביש מהודקת עם ריסון מרכב מצויין תחת עומס, וזה מגביה מאד את מגבלות האחיזה. ההיגוי נותר חד ומהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) והמשקל שלו שופר. הוא עדין מעט קל, אבל רמת דיוק גבוהה משלימה את החבילה.

החיסרון של המתלה האחורי הפשוט בא לידי ביטוי על כבישים משובשים, שעליהם פוקוס יכלה לשדר תחושה נינוחה יותר ופחות קופצנית. קופצנות מורגשת גם במהירויות נמוכות על שברים עירונים וכרגיל – ככל שהמהירות עולה משתפרת רמת הספיגה של המתלים עד שבסופו של דבר מתקבלת פשרה טובה.

אבזור ותמחור

רשימת האבזור של פוקוס ST Line ממוצעת בלבד וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 13.2 אינטש עם תאימות לממשקי אפל וגוגל בשילוב מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש גם לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם מלא, בלם יד חשמלי, חיישני אורות וגשם, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חימום מושבים, תאורת LED מלאה וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. ביחס לדגם היוצא פוקוס ST Line  התייקרה ב-10,000 ש"ח משמעותיים והיא עולה כעת 138 אלף שקלים. עם חישוקי 18 אינטש וגג שמש חשמלי (מיותרים לחלוטין) מזנק המחיר הזה ב-9,000 שקלים נוספים.

זה לא התמחור שובר השוק שאיתו חזרה פוקוס 4 לשוק שלנו לפני שנתיים, אבל לנוכח משבר האספקה העולמי והעובדה שכל המכוניות בכל העולם התייקרו זה די מובן. מאזדה 3 האצ'בק, שעומדת באולם התצוגה הסמוך, עולה "החל מ-" 147 אלף ש"ח וזה גם מחירה של סקודה סקאלה 1.5 ספורט. לסיאט לאון 1.5 FR (שחסרה כרגע במלאי) מוצמד תג מחיר של 156 אלף ש"ח ואילו העולה החדשה אופל אסטרה GS Line טיפסה אל 159 אלף ש"ח . לנוכח זאת נראה שלפוקוס נותר יתרון מחיר משמעותי.

בטיחות

מפרט הבטיחות של פוקוס ST Line כולל מערכות בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב (לעומת התרעה בלבד בדגם היוצא), תאורת אור גבוה אדפטיבית, התרעת ערנות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. זו חבילה מקיפה ומקובלת כיום, אבל חסרה לה מערכות התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ובלימת חירום בנסיעה לאחור, שאותן מציעות חלק מהמתחרות הצעירות יותר. מערכת שמירת הנתיב הייתה לעיתים מעט "פעלתנית" יותר מידי, בפרט על כבישים מפותלים, וזה עודד אותי לנטרל אותה ולהסתפק בפונקצית תיקון הסטיה בלבד.

פוקוס לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro NCAP לאחר מתיחת הפנים, אבל במבחן האחרון, שבוצע בשנת 2019, היא זכתה לדירוג מרבי של חמישה כוכבים

שורה תחתונה

אנחנו ב-TheCar מאד אוהבים מכוניות משפחתיות בתצורת האצ'בק ומבינים שמדובר בזן נכחד. המעט שנותרו פונות אל קהל אנין שיודע להעריך בעיקר את התנהגות הכביש שלהן. פוקוס ST Line מוסיפה להעניק ללקוחות שלא מוכנים להיות קורבנות אופנה חבילה מרשימה שמשלבת ביצועים חמימים, ניהוג מצויין ושימושיות ראויה, והכל במחיר יחסית אטרקטיבי.

כעת, אחרי מתיחת הפנים, יש לה יחידת הנעה נמרצת וחסכונית מבעבר ומערכת מולטימדיה עדכנית, ולמרות התייקרות משמעותית היא מציעה את יחס ההנאה לשקל הטוב ביותר בקבוצה שלה.

The post פורד פוקוס ST Line במבחן דרכים – מתיחת פנים appeared first on TheCar.

ג'נט ילן, שרת האוצר של ארה"ב, ביקרה ביום חמישי האחרון במפעל הרכב החשמלי החדש שפורד הקימה במקום מפעל רוג' בעיר דירבורן הסמוכה לדטרויט, מישיגן, והתייחסה לחקיקה האמריקנית החדשה בתחום הגנת האקלים ובאופן שבו, לדבריה, הן כבר מאיצות את הכלכלה האמריקאית.

ילן, אחד האנשים (והנשים) המשפיעים ביותר כרגע על הכלכלה העולמית, מונתה לתפקיד שרת האוצר בשנה שעברה ומאז הספיק ממשל ביידן להעביר מספר יוזמות חשובות, עם תקציבי ענק, שנועדו להמריץ את הכלכלה, להציל את הסביבה, ולתקן נזקים אדירים להם גרם ממשל טראמפ בתחומים אלה.

כבר ביומו הראשון בתפקיד, בשנה שעברה, חתם הנשיא ביידן על צו נשיאותי שהחזיר את ארה"ב להסכם פריז בנושא האקלים, הסכם שעליו היא חתמה בשנת 2015, ובו היא התחייבה להפחית את פליטות הפחמן ב-50% עד לשנת 2030. בחודשיים האחרונים עברו בארה"ב שני חוקים חשובים ביותר: חוק הפחתת האינפלציה (IRA), שצפוי להזניק את תחום הרכב החשמלי, וחוק CHIPS and Science שנועד להחזיר אל שטח ארצות הברית את הטכנולוגיה ואת מערכי הייצור של מוליכים למחצה, מערכות מחשוב מתקדמות, וטכנולוגיות מתקדמות בתחומי האנרגיה, התקשורת, מידע וביוטכנולוגיה.

מאידך – ילן, כמו (להבדיל) אביגדור ליברמן אצלנו, נאלצה להתמודד בין השאר עם תחושת המיתון שמרחפת באוויר, במידה מסוימת בגלל הזינוק במחירי הנפט שהתרחש כתוצאה מסיום משבר קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה. ילן הצהירה ש"ארצות הברית הייתה צריכה להתקדם מהר יותר לעבר מקורות אנרגיה מתחדשים, ואם היינו עושים את זה היינו נמצאים במצב טוב יותר להתמודדות עם שינויי האקלים והפגיעה בביטחון הלאומי… אירופה וארצות הברית היו חשופות פחות ללחצים שהסכסוך (באוקראינה) מפעיל על שוקי האנרגיה לו היינו נסמכים יותר על אנרגיות מתחדשות".

ילן ביקרה במפעל הרכב החשמלי של פורד בדטרויט בעיקר לטובת "הזדמנות הצילום", וגם במטרה להדגים כיצד צפויה החקיקה החדשה, שתעלה טריליוני דולרים לתקציב המדינה, להועיל לאזרחי ארה"ב ולתעשייה.
לגבי החקיקה שכבר עברה ואושרה היא אמרה שאלה "בין ההשקעות המשמעותיות ביותר שארצנו ביצעה אי פעם. אני מאמינה בלב שלם שהם יעזרו לנו להשיג צמיחה יציבה ובת קיימא, ויקדמו אותנו לעבר כלכלה הוגנת ועמידה יותר… אנחנו חווים את אחת ההתאוששויות הכלכליות המהירות ביותר בהיסטוריה המודרנית שלנו, וחלק גדול מן ההתמקדות של הממשל היא בתיקון השיבושים שגרמה קורונה לשרשראות האספקה ולחזק את אספקת האנרגיה של המדינה לעתיד בר קיימא.

לדוגמה, חוק CHIPS יאיץ ייצור של מוליכים למחצה (בשטח ארה"ב – ג.מ.), מרכיב קריטי בכלי רכב חשמליים ובאנרגיה מתחדשת. (עד כה) המחסור והזינוק בעלויות צמצמו את ההיצע של רכב חשמלי. בנוסף, החקיקה החדשה מספקת מימון ישיר ותמריצים להקמת רשת טעינה לאומית לרכב חשמלי ולרכישת כלי רכב חשמליים, והן יתמכו בביטחון האנרגטי שלנו ויגנו עלינו מפני תנודתיות המחירים בשוק האנרגיה שמונעת על ידי דלקי מאובנים, כפי שראינו בשנה האחרונה… זה ישים אותנו על הדרך לעבר עתיד שבו אנחנו תלויים ברוח, בשמש ובמקורות נקיים אחרים לאנרגיה שלנו, וכך נשחרר את עצמנו מן התלות הנוכחית בדלקי מאובנים ומהגחמות של אוטוקרטים כמו פוטין", היא אמרה, בהתייחסה לנשיא רוסיה.

סמנכ"ל הקיימות של פורד אמר לאחר דברים אלה שגם מנכ"ל החברה, ג'ים פארלי, וגם ביל פורד – יו"ר ההנהלה, מאמינים שכלי רכב חשמליים יכולים לסמן את התחיה של פורד.

מסר לממשלת ישראל

בכל פעם שנתקלים בכשל של מערכת שלטונית בישראל, וזה קורה לא מעט, מפתה לשער האם הוא נגרם בגלל חלמאות או בגלל שחיתות. האם הפקידים שעוסקים במלאכה, או הפוליטיקאים שמכתיבים להם מה לעשות – "נרדמו בשמירה", לא הייתה להם יכולת מקצועית סבירה, לא נחשפו למידע הנכון, או שמא "מישהו קיבל מעטפה" – כלומר שגורמים ש"מושכים בחוטים" הרוויחו כסף בגלל כשל שגורם נזק לציבור.

זאת בדיוק התחושה שמקבל כל מי שעקב אחר תחום הרכב החשמלי בישראל, ובפרט אחר ההצהרות הבומבסטיות של ממשלות ישראל החל משנת 2008 ועד ימינו. בשנים 2007-2008, כאשר מחיר הנפט התייצב סביב 110-130 דולר לחבית ומדינת ישראל נמצאה תחת לחץ מדיני אדיר של מדינות שנסחטו על-ידי מפיקות הנפט, הוקמה במשרד ראש הממשלה "מינהלת תחליפי דלקים" וכעסור שנים אחדות הצהירה ממשלת ישראל, בהחלטת ממשלה כתובה – "ללמד את העולם כיצד להיגמל מנפט".

במבחן התוצאה – ממשלות ישראל מאז שנת 2009 התמקדו כמעט אך ורק בגז הטבעי – שגם הוא כמעט ולא משמש בשימושי תחבורה – והזניחו (מתוך חלמאות או שחיתות) את תחומי האנרגיה המתחדשת ואת ההקמה של תשתית טעינה לאומית לרכב חשמלי. למרות ש"הכתובת כתובה על הקיר" – במיוחד לאחר שרוב מדינות העולם (ואפילו מדינת ישראל) הכריזו על איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה שיתחיל בכל מדינה במועד אחר (ובכל מקרה בין 2025 ל-2035) – ממשלת ישראל עדיין לא הציגה מתווה ארוך טווח למיסוי רכב חשמלי ולמיסוי אלטרנטיבי לדלק, שלא לדבר על מקורות לאנרגיה מתחדשת או על תשתיות טעינה ציבוריות.

אפילו כרגע, רגע לפני סבב בחירות חמישי – המערכת הפוליטית שלנו עסוקה בעצמה ואף מפלגה לא הצהירה ולא פרטה מה התוכניות שהיא מבטיחה ליישם בתחומים אלה.

The post שרת האוצר של ארה"ב: "כלי רכב חשמליים ישחררו את אמריקה מן התנודתיות במחירי הנפט" appeared first on TheCar.

תצוגה עילית קיימת בעולמות התעופה כבר עשרות שנים, וגם בכלי רכב היא מוכיחה את עצמה כיעילה מאד. במקום להסיר את המבט מן הכביש כדי להביט על לוח השעונים – ובמיוחד על מסך מערכת הניווט – מערכות תצוגה עיליות מקרינות מידע קריטי על גבי השמשה הקדמית ואף מושכות את המבט קדימה – אל מה שמתרחש לפני המכונית.

פורד הציגה השבוע קונספט מעניין שלוקח את הרעיון הזה שלב נוסף קדימה, וכשמדברים על "קדימה" הכוונה היא הרחק לפני השמשה הקדמית – ממש אל הכביש שאליו צריך להביט. הרעיון, שמבוסס על היכולות המדהימות שיש כיום לתאורות LED נשלטות, הוא "לצייר" על הכביש סמלים וצורות שימשכו את תשומת הלב של הנהג ובה בעת גם יעניקו לו מידע חשוב שמסייע לנהיגה.

כמובן שפטנט כזה אפשרי רק בעת נהיגת לילה, אבל אלה הם התנאים שבהם הוא יכול להועיל יותר מכל: בלילה קשה להבחין בתוואי הדרך שלפנינו ולעיתים מפספסים את תמרורי המתכת הרגילים שלצידי הדרך.

פורד מספרת בהודעתה שהיא עובדת על מה שהיא מכנה "פנסים קדמיים ברזולוציה גבוהה", ואלה יקרינו על הכביש סמלי תמרורים מוכרים כמו אלה שמתארים פניות וכביש מפותל, תמרורי הגבלת מהירות, וגם מידע אודות מזג האוויר בכלל ובפרט אודות מצב חלקלקות הכביש.

לדברי פורד, בשונה מתצוגה עילית שמעבירה את המידע לנהג עצמו – הטכנולוגיה החדשה שלהם תועיל גם למשתמשי דרך אחרים, והדבר הראשון שבטח עולה בראשו של כל נהג ישראלי בהקשר הזה הם הסימונים הדפוקים על הרבה מאד קטעי כביש בישראל, ובפרט באזורי עבודה.

אם אכן תהיה מערכת תאורה ש"תסמן" מחדש את גבולות הגזרה של נתיב, אפילו בתוך כדי תנועה, זה יכול לסייע גם לנהגים מבולבלים אחרים מסביב. בעצם, אולי לא? האם ייתכן שסימוני אור מרובים על גבי הכביש, ובמיוחד כאשר מספר מכוניות שונות מסמנות את אותה נקודה במרחב ובזמן – ייתקים כאוס רגעי ובלתי ניתן לשחזור של עודף מידע, כזה שבעצמו יגרום לבלבול ולתאונות?

אנשי פורד מושכים אותנו בשלב זה לדבר על היתרונות ולא על הסכנות. הם מספרים שכשהמערכת שלהם תהיה מבצעית הנהג יוכל לקבל התראת אור על כך שהוא מתקרב למעבר חציה, וכאשר מערכות הסיוע האחרות יזהו רוכבי אופניים או משתמשי דרך פגיעים אחרים הן יסמנו לנהג נתיב מעבר בטוח מסביבם.

תצוגת האור, שאולי תלווה גם בצלילים ממערכת השמע ואז אפשר יהיה לכנות אותה תצוגה אור-קולית, תסונכרן לדברי פורד עם מערכת הניווט של הרכב ועם מפות דיגיטליות, וגם עם מידע בזמן אמת שיתקבל באמצעות מערכות מקושרות – למשל אודות תנאי כביש חלקלקים, כבישים קפואים או ערפל – ומול הנהג יוצגו סימני ניווט רלבנטיים – למשל באיזו יציאה של מעגל תנועה עליו לבחור או האם לפנות שמאלה או ימינה בצומת.

אנשי פורד מזכירים שלמרות שבשעות החושך ישנם משמעותית פחות אנשים בדרכים – אלה השעות שבהן מתרחשות כ-40% מן התאונות. בשונה מאשר בנהיגת יום – כאשר נוהגים בלילה קשה עד בלתי אפשרי לראות לטווח רחוק ו"להרגיש" את התנועה ואת הסכנות, וכאשר נוהגים במהירות של 90 קמ"ש עוברים 25 מטרים בשנייה. לכן, אם נהג מסיט את המבט לשתי שניות אל מערכת הניווט כדי להבין מה היא מתכננת עבורו – הוא עלול לפספס תמרור חשוב במקרה הטוב, או עיקול בכביש במקרה פחות מוצלח.

The post הפנסים של פורד מסמנים את הכביש appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, החלה בשבועות האחרונים להחליף מנעולי דלתות בשבעה דגמים של החברה אשר יוצרו בין השנים 2009-2016, וזאת בגלל חשש מכשל סדרתי שעלול לגרום לפתיחת דלתות במהלך נסיעה. הכשל במנגנון הנעילה של הדלתות נובע מקפיץ אשר ברבות השנים, ובעיקר באקלים חם, לא עומד בעומס. הסכנה הבטיחותית היא שאחת הדלתות, קדמית או אחורית, תיפתח במהלך נסיעה – בעיקר בתוך כדי פניה, וכתוצאה מכך הנהג ייבהל וייקלע לתאונה או שאדם לא חגור יעוף אל מחוץ לרכב.

בשבועות הבאים יקבלו רוב בעלי הרכב הרלבנטיים הודעת דואר שמזמינה אותם לתאם ביקור באחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס בישראל לצורך החלפת מנעולי הדלתות על חשבון יצרנית הרכב, פעולה שאורכת באופן מעשי כ-4-5 שעות.

פרשת מנעולי הדלתות של פורד ממחישה לנו בפעם המי-יודע-כמה עד כמה מתרשל משרד התחבורה הישראלי בהגנה על אזרחי המדינה מפני כשלים סדרתיים שעלולים לגרום למוות או פציעה קשה. לאחר כל כך הרבה שנים שבהן אנחנו מתאמצים להאיר את חוסר היכולת של אנשי משרד התחבורה אי אפשר שלא לראות בכך אלא רשלנות פושעת שאולי כבר עלתה בחיי אדם ובוודאי עלולה להרוג ולפצוע אזרחים ישראלים אם תימשך.

פורד החלה לבצע קריאות לתיקון בטיחותי (Safety Recall) של הכשל הזה בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו במהלך השנים 2015-2018 וזאת בעקבות פעולות אקטיביות של רשויות הבטיחות במדינות אלה. במסגרת הקריאות הבטיחותיות נקראו לפחות ארבעה מיליון מכוניות להחלפת מנגנוני נעילת הדלתות, אבל גם עד לשנת 2020, בחלוף לכל הפחות חמש שנים מאז שהתקלה נודעה לאנשי פורד, הם בחרו שלא לבצע קריאת שירות כלשהי בישראל.

לא תהיה זאת הנחה מרחיקת לכת אם במסגרת השיקולים ששקלו אנשי פורד בנוגע לטיפול בלקוחותיהם בישראל עמדה לנגד עיניהם הידיעה שמשרד התחבורה הישראלי לא מתאמץ יתר על המידה לפעול כדי לאתר תקלות סדרתיות, וגם אם הדברים מונחים לפתחו אין לו את המוטיבציה או היכולת לפעול כנגד יצרניות רכב סוררות.

בשנת 2020 הגישו עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן תובענה ייצוגית כנגד פורד וכנגד דלק מוטורס בדרישה לבצע תיקון סדרתי גם בישראל. בתגובה לתובענה טענו אנשי פורד שמנעולי הדלתות שהותקנו במכוניות שנמכרו בישראל יוצרו אמנם על-ידי אותן חברות שייצרו את המנעולים שהוחלפו במדינות שבהן כן הוכרזה קריאה לתיקון בטיחותי, אבל במפעלים אחרים שלהן שנמצאים בצ'כיה – ולכן אלה לא מנגנונים פגומים.

למרות טענה זאת, ומבלי להודות בעובדות בכלל ובפרט בהימנעות ארוכת השנים של פורד מביצוע תיקון סדרתי בישראל – אנשי דלק מוטורס ופורד החלו לבצע החלפת מנעולי דלתות גם בישראל, וזאת במסגרת "תוכנית שביעות רצון" (Customer Satisfaction Program). במילים אחרות: בדיוק כמו בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו – גם בישראל מבוצעת כעת קריאה לתיקון, ותיקון סדרתי יכול להיות מבוצע רק אם יש כשל סדרתי. הבדל הוא הוא שבישראל, בעיקר מפני שמשרד התחבורה לא חש צורך עז מידי לדאוג לבטיחות האזרחים – פורד לא מבצעת את המבצע הזה תחת הכותרת "קריאה בטיחותית" אלא פעולה דומה שנקראת "תוכנית שביעות רצון".

העניין הוא שמבחינה מעשית לא מדובר בעניין סמנטי, ובישראל עלולה לכאורה להיגרם בעיה בטיחותית. כאשר יצרנית רכב מכריזה בישראל על קריאה בטיחותית משרד התחבורה מונע באופן אוטומטי את האפשרות של רכב שבו נדרש תיקון כזה לעבור את מבחן הרישוי השנתי. כך, בממוצע בתוך חצי שנה, בישראל מבוצע תיקון של כל כלי הרכב שנקראים לתיקון (וזאת, אגב, ביוזמת הח"מ מלפני כשני עשורים).

כאשר יצרנית רכב מדווחת למשרד התחבורה על כשל בטיחותי (באמצעות הנציגה שלה בארץ) – מקבלים בעלי רכב ישראלים הודעת דואר מיבואן הרכב על כך שעליהם לבצע את תיקון התקלה. בנוסף, בטופס חידוש רישיון הרכב, שנשלח לבעלי הרכב כחודשיים לפני מבחן הרישוי השנתי, מצוין שעליהם לבצע תיקון אחרת המכונית לא תעבור טסט. גם במקרה שלפנינו תשתמש פורד באותה מערכת של משרד התחבורה כדי להגיע אל שמות בעלי הרכב שמכוניותיהם צריכות להיות מטופלות. אלא שההזמנה לא תהיה מחייבת, ומי שלא ירצה לתקן את מכוניתו לא חייב לעשות זאת. פורד ודלק מוטורס, מצידן, יאפשרו לבעלי רכב (גם מי שירכשו מכוניות כאלה בעתיד) לבצע את החלפת מנעולי הדלתות עד לסוף חודש ינואר 2025 ואף ישיבו כספים למי שתיקן מנעולי דלתות על חשבונו.

יש רק בעיה קטנה: כדי שבעלי רכב שאצלם יש להחליף מנעולי דלתות יקבלו על כך הודעה צריכה "תוכנית שביעות הרצון" של פורד לעבור משוכה ישראלית לא פשוטה נוספת: את דואר ישראל. רוב הכתובות של בעלי הרכב הרלבנטיים מצויות בקובץ הרישוי של מדינת ישראל וקיים נוהל ברור להעברתם לידי צד שלישי שמבצע את הדיוור לבעלי הרכב מבלי לפגוע בפרטיותם. יחד עם זאת, ישנם בעלי רכב שהחליפו כתובת, אחרים שגרים במקומות שבהם הכתובת לא לגמרי ברורה, ויש גם תקלות אחרות בחלוקת דואר בישראל כפי שהעידה להקת 'כוורת' כבר לפני שנים רבות בשיר "יו-יה".

אז לטובת כל הבעלים הרלבנטיים של דגמי פורד השונים שעלולים לפספס את מכתב ההזמנה נפרט כאן את רשימת הדגמים שכלולים ב"תוכנית שביעות הרצון":

• פוקוס 2011-2016

• פיאסטה 2009-2016

• קוגה 2013-2016

• טרנזיט וטרנזיט 'קסטום' 2013-2016

• פיוז'ן 2014-2015

• C-MAX משנות הדגם 2011-2012

• קונקט 2016

כל בעלי הדגמים האלה מוזמנים להתקשר אל כל אחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס ולקבוע מועד נוח לביצוע החלפת מנעולי הדלתות. בנוסף, כל מי שנוהג במכוניות מן השנתונים האלה, אשר יובאו מארה"ב ביבוא אישי או מקביל – צריך לבדוק אם הן נקראו לתיקון בארה"ב. כך, למשל, בארה"ב נקראו לתיקון גם דגמי 'מוסטאנג' ו'לינקולן MKC' שיוצרו בשנת 2015.

אגב, גם עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, אשר הובילו את התובענה הייצוגית, לא ייצאו ככל הנראה בידיים ריקות. לאחרונה הם הגיעו להסכם פשרה עם פורד ועם דלק מוטורס, ואם הוא יאושר בידי בית המשפט הוא בוודאי יעודד ויסייע להם להוביל תובענות דומות גם בעתיד.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף לכאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורד מחליפה מנעולי דלתות ב-7 דגמים שונים בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב האמריקנית פורד אישרה בסוף השבוע שבכוונתה להפסיק בעוד מעט יותר משנתיים את ייצור אחת המכוניות המוצלחות ביותר בתולדותיה: פוקוס האירופאית. מהלך זה מאיים על עתיד חלק ממערך הייצור של פורד בגרמניה, אם כי ייתכן שהאיום הזה נועד בעיקר לאוזני הממשלה הגרמנית.

פורד נערכת בימים אלה לעידן הרכב החשמלי ובין השאר הכריזה כבר על השקעה גדולה, של כשני מיליארד אירו, בהמרת מפעל הייצור שלה ליד העיר קלן שבגרמניה למרכז לייצור רכב חשמלי. במפעל זה ייבנו כבר החל מן השנה הבאה קרוסאוברים מתוצרת פורד על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן.

במקביל מתכוונת יצרנית הרכב להסב גם את המפעל שלה בוולנסיה, ספרד, לייצור כלי רכב חשמליים. עם זאת, פוקוס הנוכחית מיוצרת במפעל אחר של פורד בעיר סארלואי (Saarlouis) שבמערב גרמניה קרוב לגבול צרפת, וכיום זה מפעל גדול יותר מן המפעל בקלן, שבו מיוצרת פיאסטה (ושם גם שוכן מרכז הפיתוח האירופאי של החברה).

יו"ר פורד אירופה, סטיוארט ראולי, אמר בשבוע שעבר לתקשורת שהחברה לא מתכננת להחליף את פוקוס בדגם אחר כלומר שלמפעל הזה לא תהיה תעסוקה. לדבריו, כאשר יסתיים הייצור של פוקוס ייתכן שפורד תמכור את המפעל ליצרנית רכב אחרת.

פוקוס בפרט, ופורד אירופה בכלל, סובלת אמנם מתדמית בעייתית בישראל בגלל תקלות משמעותיות בתיבות ההילוכים הרובוטיות שהותקנו על-ידי פורד בדור השלישי של המכונית (והוחלפו לימים בתיבות קונבנציונליות), אבל פוקוס לדורותיה השונים היא אחת המכוניות הטובות ביותר בתולדות פורד. פוקוס, יחד עם פולקסווגן גולף, שלטה במשך עשרות שנים בטבלת המכירות באירופה, אלא שהנהיה אחר קרוסאוברים פגעה ללא רחם בפלח השוק הזה וגרמה לרוב יצרניות הרכב לצמצם את הנוכחות ואת ההשקעות בו. בעשור הראשון של האלף הנוכחי יוצרה פוקוס באירופה בקצב של כחצי מיליון מכוניות בשנה, אולם בסיכום השנה שעברה יוצרו פחות מ-100,000 מכוניות כאלה באירופה, וזה מוכיח שאפילו הוספת גרסת 'אקטיב' המעט מוגבהת בדור הרביעי של פוקוס לא הצליחה לעשות את ההבדל.

פורד מייצרת מכוניות בגרמניה מאז שנת 1928 כאשר החלה לייצר את 'מודל T' במפעל שהוקם בסמוך לעיר ברלין. כשנתיים לאחר מכן נחנך המפעל של פורד בעיר קלן, וזאת במקביל לסגירת המפעל בברלין והקמת מפעל מנועים בבריטניה. בשנת 1970 הקימה פורד את המפעל בסארלואי, שמעסיק כיום כ-4,600 עובדים (בנוסף לאלפי עובדים אצל ספקיות המשנה של פורד) ומייצר רק את 'פוקוס'. במהלך השנה קיימה פורד "מכרז" בין מפעל זה לבין המפעל בוולנסיה, ספרד, לקראת המעבר לייצור רכב חשמלי, והמפעל הגרמני הפסיד. המפעל הספרדי בונה כיום את המיניוואנים S-Max וגלאקסי שמבוססים על פלטפורמת מונדיאו (שבם היא יוצרה שם בעבר אך ייצורה הופסק זה מכבר), ואת הקרוסאובר קוגה, שמבוסס על פלטפורמת הפוקוס. לאחר ההמרה ייבנו בוולנסיה כל דגמי פורד החשמליים שמבוססים על תכנון והנדסה שלה עצמה.

צריך להדגיש שההצעה של מפעל ליצרנית הרכב שהיא בעלת הבית שלו מבוססת במידה רבה על התמיכה והתנאים שמעניקות הממשלות המקומיות שמעוניינות לקיים תעסוקה בשטחן. מבחינה זאת ייתכן שאנשי פורד מאותתים לגרמנים שהם עתידים להפסיד אלפי מקומות עבודה אם לא יעשו מאמץ להשאיר את פורד ואת המפעל שלה עובד.

במקביל לפעילותה בגרמניה ובספרד פורד מייצרת כיום מכוניות בטורקיה וברומניה, ובבריטניה היא מייצרת מנועים ותיבות הילוכים. ערב הקורונה, בשנת 2019, היא סגרה מפעל הרכבה ברוסיה ומפעל לתיבות הילוכים בצרפת, ושנה לאחר מכן את אחד ממפעלי המנועים שלה בבריטניה. בסך הכל פוטרו כ-12,000 מתוך כ-50,000 עובדים של פורד באירופה. לאורך עשרות השנים האחרונות פורד לא הצליחה להציג רווחית בשוק האירופאי, אולם בחברת "האליפסה הכחולה" מקווים שמעבר לייצור כלי רכב חשמליים, שמבוסס על אוטומציה גבוהה יותר ופחות כח אדם, יאפשר להם להיות יותר תחרותיים.

The post פורד פוקוס מגיעה אל סוף הדרך. ברוך הבא עידן הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב האמריקנית פורד חשפה אמש את תוכניות ההשקה של דגמי רכב חשמליים חדשים לארבע השנים הקרובות, והן כוללות שלוש מכוניות נוסעים וארבעה כלי רכב מסחריים חשמליים חדשים – חלקם טהורים וחלקם מוסבים להנעה חשמלית.

עד לסוף שנת 2026 מתכוונת פורד למכור יותר מ-600,000 כלי רכב חשמליים בשנה באירופה, וזה נדבך אחד, חשוב אמנם, באסטרטגיית ה"התחשמלות" של יצרנית הרכב האמריקנית אשר התחייבה לאחרונה להשקיע 50 מיליארד דולר במהפכת החשמול שלה. בנוסף, פורד חתמה אתמול על מזכר הבנות עם חברת סאמסונג להקמת אחד ממפעלי ייצור הסוללות הגדולים ביותר באירופה, והוא יוקם בטורקיה במטרה לספק סוללות לרכב חשמלי.
בתוך החדשות "המחשמלות" של פורד טמונה גם ידיעה מסחרית מעניינת שקשורה בעקיפין למהפך החשמלי: 'אוטוסאן', החברה הטורקית (בבעלות משותפת בין פורד לשותף מקומי) תרכוש מפורד את מפעל הייצור של פורד ברומניה תמורת 630 מיליון דולר.

תשעה דגמים חשמליים?

פורד מוכרת כיום בעולם את מוסטנג מאך-E החשמלית, אשר הושקה בשנה שעברה, וברבעון הבא היא תשיק באירופה את הוואן המסחרי E-Transit. בנוסף לשני אלה יושקו, כאמור, שלוש מכוניות נוסעים – למעשה קרוסאוברים, וארבעה כלי רכב מסחריים, כלומר בסך הכל תשעה דגמים – אם כי תלוי איך סופרים.

בשנה הבאה יושק קרוסאובר בגודל בינוני, אשר ייבנה במפעל מחודש של פורד בעיר קלן, וכשנה לאחר מכן יתווסף אליו "רכב חשמלי שני" שעדיין לא נמסרו לגביו פרטים. אנשי פורד מבטיחים שלחלק ממכוניות הנוסעים שלהם יהיה טווח נסיעה מכובד של 500 קילומטרים בין טעינות, ובכך הם מכוונים אל כלי הרכב שהם ייצרו על-בסיס הפלטפורמה החשמלית הטהורה MEB שאת זכויות השימוש בה הם רכשו מפולקסווגן. מי שככל הנראה לא יציע טווח נסיעה כל כך מרשים הוא הקרוסאובר הקטן פומה, שהוא כרגע הדגם הנמכר ביותר של פורד באירופה. פומה יקבל גרסה חשמלית וייוצר משנת 2024 במפעל של פורד ברומניה. היות שפומה מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של פורד די קשה להאמין שמהנדסי החברה מצאו בתוכה חלל להטמנת סוללה גדולה מספיק.

אגב, לאנשי פורד נוח כמובן לשווק את "מתקפת הדגמים" שלהם ולספר שהיא כוללת את שני הדגמים הקיימים ועוד שבעה דגמים חדשים לגמרי. אלא שאנחנו לא נאשים את מי שיחשוב ששיטת הספירה שלהם קצת משעשעת. נוסף ל'קוגה', שהוא לא באמת דגם חדש אלא מכונית שמוסבת להנעה חשמלית, ארבעת כלי הרכב המסחריים המובטחים הם למעשה ארבע גרסאות גודל של טרנזיט, ואם מתעקשים אז שתי גרסאות של ואן ושתיים של טנדרון.
אך לפני כשבועיים הכריזה פורד על הקמת יחידה עסקית נפרדת, בשם 'פורד מודל e', אשר תתמקד ברכב חשמלי בכלל ובפרט בתכנון, ייצור והפצת כלי רכב חשמליים ומקושרים. חטיבה זאת תעמוד בקשר הדוק עם חטיבת 'פורד פרו' – שהיא יחידה עסקית שממוקדת בעסקי הרכב המסחרי של פורד.

אנשי פורד מעריכים, כאמור, שהמגוון החדש והרחב יחסית של מכוניות נוסעים וכלי רכב מסחריים יאפשר להם להגיע בתוך ארבע שנים אל היקף מכירות של 600,000 כלי רכב חשמליים בשנה באירופה, ומבחינתם מדובר בצעד קריטי היות שנורבגיה תאסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה כבר משנת 2025, ואיסור דומה הוטל בבריטניה ובמספר מדינות אירופאיות גדולות החל משנת 2030.

כדי לאפשר ייצור נרחב של כלי רכב חשמליים זקוקה פורד להרבה מאד סוללות, ולכן, כאמור, היא חתמה על מזכר הבנות להקמת מה שהיא מבטיחה שיהיה "אחד ממפעלי הסוללות לרכב חשמלי הגדולים ביותר באירופה". מפעל זה, אשר נתמך על-ידי ממשלת טורקיה, יוקם כמיזם משותף בין פורד, סאמסונג ושותפה טורקית של פורד, והוא ימוקם לא הרחק מעיר הבירה הטורקית, אנקרה. כאמור, פורד מוכרת את הבעלות על מפעל הייצור שלה בעיר קאריובה שברומניה לידי חברת 'אוטוסאן', שהיא השותפות המאד ותיקה בין פורד עם חברה טורקית, וזאת לנוכח הכוונה לייצר במפעל הזה את הטנדרון 'טרנזיט קורייר' החדש למגוון גרסאותיו. דגם זה מיוצר כרגע על-ידי אוטוסאן בטורקיה, ולא ברור אם הוא ימשיך להיות מיוצר שם במקביל, או שכלל הייצור יועבר לרומניה.

עד לסוף שנת 2026 מצפה פורד למכור יותר משני מיליון כלי רכב חשמליים ברחבי העולם, ולדברי מנהליה זה יניב לה שולי רווח תפעולי מתואם של 10%. בדרך לשם היא נדרשת להשקעה של 2 מיליארד דולר בהסבת המפעל הוותיק שלה בעיר קלן וזאת בנוסף להשקעה במפעל הסוללות בטורקיה. פורד התחייבה בעבר שעד לשנת 2030 יהיו כל מכוניות הנוסעים שהיא מוכרת באירופה חשמליות, אבל עד כה לא הציבה יעד דומה לכלי רכב מסחריים. לנוכח ההכרזה האחרונה נראה שפורד תסגור, או תסב, את מפעל מנועי הבעירה הפנימית שלה בבריטניה.

כרגע נראה שהמרת ייצור כלי הרכב של פורד לחשמליים יתקדם הרבה יותר מהר באירופה מאשר בארה"ב, אבל החברה מתחייבת שבכל מקרה עד לסוף העשור לפחות מחצית מהיקף הייצור שלה יהיה של כלי רכב חשמליים.

The post מתקפת הדגמים החשמליים של פורד: ארבע מכוניות נוסעים וחמש מסחריות appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון השיקה פורד בארצות הברית מהלך משלים לאסטרטגיית החשמול שלה, ומבלי משים הוא עשוי להירשם בהיסטוריה כצעד ראשון בדרך לעידן שבו יצרניות רכב שמות דגש לא רק על ייצור רכב אלא על חיבור עמוק יותר עם הלקוחות שלהן, חיבור חשמלי.

חטיבת הרכב המסחרי של פורד, Ford Pro, אשר משווקת בימים אלה 'טרנזיט' חשמלי ונערכת לשיווק של טנדרים חשמליים, השיקה מגוון רחב ומעניין של שבעה מטענים לרכב חשמלי, אשר חלקם מיועדים לשימוש "ביתי" וגם לשימוש "בחצר המפעל", וחלקם רק ל"חצר המפעל" (כלומר למקומות מסחריים שבהם נטענים כלי רכב רבים). מדובר בשלושה מטעני זרם חליפין (AC) בהספקים של בין 11.5-19.2 קילוואט, וארבעה מטעני זרם ישר (DC) שמיועדים לטעינה מהירה בהספקים של בין 60 ל-180 קילוואט.

כל המטענים מצוידים בקישוריות לתוכנת טעינה חכמה, ומן הסתם גם למאגרי המידע של פורד עצמה, ו"מקדם המכירות" מבחינתה מתחיל ב"סיוע למוכנות צי הרכב וייעול עלויות האנרגיה" ומגיע עד ל"ביטול המורכבות (של בעלות ותפעול רכב חשמלי) באמצעות הצעה ללקוחות של מימון עלות המטענים והקמת התשתית". בין לבין מובטחת גם "גישה מייעצת ללקוחות, אשר תסייע בתכנון, התקנה, תפעול ותחזוקה של מערכות טעינה".

אנשי פורד גם מספרים לנו שהם "שואפים להבטיח ללקוחות המסחריים מעבר חלק אל העתיד החשמלי באמצעות פתרון כולל עבור צי הרכב", ומזכירים גם ש"שוק הרכב עמוס במוצרים… (ואילו) לקוחות דורשים פתרונות מלאים שנועדו לענות על צרכי הפעילות של צי רכב מסחרי".

עד כאן החדשות עצמן, וגם תיאור מה שיהפוך ודאי ל"שיחת המכירה" של אנשי פורד, ומכאן כדאי להרהר קצת במשמעות שלהן. ראשית כדאי להזכיר שעד היום בלטה רק יצרנית רכב אחת בכך שהיא מעניקה ללקוחות שלה פתרון כולל של כלי רכב ותשתיות טעינה פרטיות (לא כולל התקנה) וציבוריות, ולחברה הזאת קוראים 'טסלה'. במאמר מוסגר נזכיר גם שטסלה היא לא יצרנית רכב מסורתית אלא חברת טכנולוגיה וחברת אנרגיה הרבה יותר מאשר יצרנית רכב. זאת אולי הסיבה שרבים פספסו את ה"קאץ'" ואת הפוטנציאל המסחרי החשוב בחיבור בין רכב חשמלי לבין תשתיות הטעינה שלו.

כמעט כל יצרניות הרכב המסורתיות, ובכלל זה גם מי שכבר מוכרות מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות טהורות, נמנעו עד היום מלהשקיע משאבים משמעותיים בתשתיות הטעינה. נכון, ישנם פרויקטים כמו 'איוניטי' האירופאי או 'בלו אובאל' האמריקני שפורשים תשתיות טעינה ציבוריות, ואלה ממומנים בחלקם על-ידי יצרניות הרכב. אלא שזה, בסבירות רבה, נובע מבעיה אחרת של התחום הבתולי של רכב חשמלי, שהיא "בעיית הביצה והתרנגולת": בלי תשתיות אין רכב חשמלי, ובלי רכב חשמלי אין הצדקה להקמת תשתיות.

במבחן התוצאה, למעט BYD הסינית – אשר החלה את חייה כיצרנית סוללות – אף יצרנית רכב גדולה כמעט ולא מעורבת עד היום בצד הטכנולוגי של תשתיות טעינה, ולא כורכת אותן בעסקת המכירה של המכוניות שלה.
מבחינתנו, כצרכנים, מאד רצוי שיצרניות הרכב לא יתערבו לנו בטעינה אלא יאפשרו לשוק החשמל להתנהל בחופשיות ולהתחרות עלינו, ממש כפי שזה לא היה לטובתנו לו הן היו משתלטות על שוק הדלק. אבל ליצרניות הרכב דווקא יש בהקשר הזה אינטרס הפוך לשלנו, והן היו שמחות מאד להיות מחוברות אלינו, תרתי משמע, בכל טעינה של מכונית חשמלית.

לספקיות הטעינה, אלה שמיהרו אל שוק בתולי והחלו להקים תשתיות לטעינת רכב חשמלי עוד לפני שהיה לכך ביקוש מספק או הצדקה כלכלית, יש כעת ביד נכס עם ערך עצום, והוא נובע מן הקשר הרציף והיום יומי עם הלקוחות – ולכל הפחות עם מי שהתקינו עמדות טעינה מנוהלות ועם מי שמשתמשים בתשתיות הציבוריות.

אם יורדים מגובה של 30,000 רגל – מן הרמה של תעשיית הרכב, אל גובה הכביש בישראל, קל להצביע על שתי חברות שהחזיקו בנכס הזה אבל לא השכילו לפתח אותו – והכוונה כמובן לחברת 'בטר פלייס' שלא הבינה את תפקידה ההיסטורי וניסתה להיות יצרנית/ספקית רכב במקום להיות חברת תשתיות, ולחברת קרסו מוטורס שנמצאה בשוק הזה עשור לפני כולם, ואף עודדה את 'ג'ינרג'י' להקים עמדות טעינה בתחנות דלק נבחרות של חברת 'פז'. קרסו מוטורס לא השכילה להבין לאן השוק הזה מתפתח.

לעומתן יש חברות כמו יוניון מוטורס (יבואנית טויוטה, ג'ילי ו-GAC) אשר הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל והקימה את EV-EDGE, וקבוצת 'שלמה' שעושה דבר דומה באמצעות חברת 'אפקון' שבשליטתה.

משקיפות מנגד: חברות הנפט וספקיות החשמל

בעידן "הרכב המקושר" יצרניות רכב לא יהיו חייבות להתחבר ללקוחות שלהן דווקא בנקודות הטעינה מפני שהן יהיו מעורבות בכל הפעלה וכיבוי של מכונית, ובכל קילומטר שהיא תיסע. למרות זאת, כמות האנרגיה שמכונית צורכת ואוגרת וקצב טעינת הסוללה הם פרמטרים חשובים בעיקר בעידן שבו טכנולוגיית הסוללות עדיין לא בשלה מספיק.

שני גורמים כבדי משקל נוספים שישמחו להתחבר אלינו לרכב החשמלי הן ספקיות החשמל מחד, וחברות הנפט מאידך. עבור ספקיות החשמל מדובר בלקוחות כבדים מאד וצרכני אנגריה משמעותיים, ואילו חברות הנפט מביטות בגבינה שנמסה להן מול העיניים ומבינות שהן חייבות לשים רגל ב"דבר הבא".

רוב חברות האנרגיה והנפט בעולם, וגם בישראל, מבינות לאן נושבת הרוח וחלקן כבר מושקעות בפרויקטים של תשתיות או בחברות שמפתחות טכנולוגיות רלבנטיות לאחסון חשמל ולטעינת רכב חשמלי. מהלך כזה סחף את שוק תשתיות הטעינה בארץ בשלוש השנים האחרונות כאשר סונול רכשה 50% מחברת EVI (ולאחר מכן נמכרה יתרת הבעלות כך שכיום היא נחלקת בחלקים שווים בין סונול לבין חברת האנרגיה 'משק אנרגיה' וחברת האוטובוסים דן).

לאחר מכן רכשה חברת האנרגיה OPC כמחצית מספקית הטעינה הראשונה בישראל – חברת ג'ינרג'י, ואילו חברות הדלק החלו לאפשר התקנת עמדות טעינה מהירות בתחנות התדלוק שלהן. כך, למשל, ל'דלק' יש שיתוף פעולה עם 'זן אנרג'י' של קבוצת 'זוקו', ולחברות 'דור אלון' ו'טן' יש שיתופי פעולה עם 'אפקון'. לאחרונה הכריזה גם חברת הדלק הגדולה בארץ, 'פז', על כוונתה להתקין באופן עצמאי עמדות טעינה בתחנות התדלוק שלה.

מחסלים את חרדת הטווח

אחד החסמים הידועים מפני רכישת ותפעול רכב חשמלי, ודאי עבור ציי רכב, הוא "חרדת הטווח" וחוסר הוודאות אם והיכן יהיה אפשר לטעון רכב שצריך להימצא בתנועה מתמדת. פורד, שאיתה התחלנו, מדווחת על סקר שמצא – לטענתה – שכמחצית ממנהלי ציי הרכב בארה"ב טוענים שהבעיה הגדולה ביותר עבורם היא הקמת תשתית טעינה. אותו אחוז מן הנשאלים מדווח על דאגה מחוסר היכולת למצוא פתרונות טעינה אופטימליים.

אז יצרניות רכב לא באמת רוצות להתקשקש עם התקנת תשתיות חשמל, ודאי לא אצל לקוחות פרטיים, אבל שוק הרכב המסחרי בפרט, וציי הרכב בכלל, מייצגים עבורם פוטנציאל כלכלי גדול שאי אפשר להתעלם ממנו. היתרון שלהם על-פני ספקיות הטעינה נובע מן היכולת שלהם לכרוך את התשתית, ודאי את המטענים, בעסקת המכירה והמימון של הרכב עצמו, ומן האפשרות להציע סנכרון אופטימלי בין תוכנת הניהול של משק החשמל במכונית לבין זאת של תשתית הטעינה.

מכיוון שעד היום זה לא היה עסק הליבה של יצרניות רכב ייתכנו מעתה שתי התפתחויות: או שיצרניות רכב ירכשו חברות מתמחות ויפעילו אותן כקבלניות חיצוניות, או שהן יתאימו את עצמן לעידן הרכב החשמלי ויהפכו את ההתעסקות הזאת לעניין שלהן – ממש כפי שהן מעורבות בימינו ברשתות החלקים והטיפולים ברכב. פורד, כאמור, היא סנונית ראשונה, וכולנו נדע עד כמה יצרניות הרכב רוצות להיות מעורבות בתשתיות הטעינה כאשר יתחילו להצטרף אליה יצרניות רכב נוספות.

The post פורד מציגה: שיעורים בטעינת רכב חשמלי שלמדתי אצל טסלה appeared first on TheCar.

את המבחן הישראלי הראשון לפורד ברונקו חייבים להתחיל מהסוף, וזה לא מפני שחיכינו לו כל כך הרבה שנים או מפני שקשרו לו כל כך הרבה כתרים בכתבות מסביב לעולם, וגם לא בגלל שבעידן הצפת המידע ידענו עליו כמעט הכל עוד לפני שנגענו בידית דלת הנהג שלו. ברונקו הוא כלי רכב לא שגרתי, וכשכותבים על כלי כזה אסור להשתמש בתבניות שגרתיות. אבל לברונקו, כמו לכל כלי רכב, יש יתרונות וחסרונות, ואחרי שההתלהבות הראשונית הצטננה ממש לא הופתענו לגלות שהוא בכלל לא מושלם.

ביננו, ברונקו גם לא נושא על גלגליו בשורה טכנולוגית מרגשת או חדשות שטרם נשמעו כמותן, ולא זה הכלי שמצעיד קדימה את תעשיית הרכב. אם כבר, יש מצב שהוא אפילו משיג אותה לאחור. אבל ברונקו הוא מסוג הכלים שבהם השלם גדול בהרבה מסך חלקיו, ועל זה אנחנו רוצים לדבר כאן.

עוד ב-TheCar
ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק א'
ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק ב'

ברונקו, למזלו, נולד למציאות שבה קל לו לבלוט כמגדלור לאו דווקא בזכות כשרון או יכולות יוצאי דופן, אלא בגלל מה שהוא מייצג, ובזכות תחושות סובייקטיביות שהוא מעורר. למען האמת – ברונקו – יותר מכל, הוא געגוע לעבר, אל ימי זוהר אמיתיים או מדומיינים. הגעגוע הזה הוא הערך החמקמק והמעניין שנחבא תחת החיוכים העליזים שברונקו מפיק סביבו.

אם נשים בצד את ההנאה מיומיים של מבחן שבמהלכם גמאנו מאות קילומטרים של נהיגה, דרסנו אינסוף אבנים, והשתכשכנו בבוץ, בשלג ובשלוליות, ונתמקד בניסיון להבין מה המהות של פורד ברונקו – נגלה את הרמז החשוב ביותר על לוחית מתכת קטנה שהוצמדה לקונסולה המרכזית, לצד ידית ההילוכים. על הלוחית הזאת טבוע המשפט הפשוט: Designed and Engineered in Dearborn MI USA.

פעם, לפני כמה עשרות שנים, משפט כזה יכול היה להיאמר "באמריקנית" ובגאווה גדולה, ולייצג מובילות טכנולוגית ועוצמה תעשייתית. היום ברונקו נלחם בקרב מאסף לא רק עבור פורד אלא עבור תעשיית הרכב האמריקנית כולה, ובמידה רבה גם עבור חובבי נהיגת השטח. ברונקו החדש נולד בעידן שבו תעשיית הרכב הסינית חזקה מאי פעם בעבר וכאשר עולמות הרכב והתחבורה עוברים מטהמורפוזה בדרכם להיות מחושמלים, מחוברים, שיתופיים ואוטונומיים. למעשה, ברונקו הוא שירת הברבור של העידן שבו כולנו גדלנו.

בתוך כדי השתכשכות בבוץ חשבתי לעצמי על ההקבלה בין ברונקו לבין הנשיא הצבעוני ביותר בתולדות ארצות הברית, דונאלד טרמאפ, שבתקופתו הוא נהגה ונוצר. שניהם גדולים, שניהם מוחצנים, שניהם גסים, מבולבלים, מתעלמים מחוקי הפיזיקה, וכמו רכב המבחן שלנו – שניהם כתומים. מעל הכל, ברונקו, כמו דונאלד טראמפ, הוא כלי הרכב הכי לא 'פוליטקלי קורקט' בעולם, וגם הוא מתאמץ לרכוש לעצמו לבבות באמצעות ההצהרה הפטריוטית: Make America Great Again.

מתי, ישאל השואל, הייתה אמריקה כל כך גדולה ואדירה? התשובה היא: בשנות השלושים עד השישים של המאה הקודמת, כאשר באזור דטרויט שכנו "שלושת הגדולים של תעשיית הרכב" – ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר, וכאשר מן העיר דירבורן, שבה יושבת פורד, הגיעו אל תעשיית הרכב חדשות חשובות באמת.

כמובן שלא כדאי להשלות את עצמנו. מאז אותם ימי זוהר נשרפו מאות מיליארדי ליטרים של בנזין עם ובלי עופרת, התרבות התאגידית חיסלה כמעט לחלוטין את תעשיית הרכב האמריקנית, אשר כבר עידן ועידנים לא מביאה אף דבר חדש לעולם, ועם כל הכבוד לפורד ברונקו – לא הוא זה שיציל את דטרויט. למען האמת – העיר הזאת, שנמצאת בגסיסה ארוכת שנים, מייצגת היטב את שפל מעמדה של תעשיית הרכב האמריקנית בעולם, ודווקא ההכרזה הכתובה לפיה ברונקו "עוצב והונדס" שם מעידה כאלף עדים שזה כנראה כלי הרכב האחרון שעוקב אחר המגמות החדשות בעולם ויכול להיות חלק מן השינוי. אם כבר, כאמור, ברונקו דוהר ברוורס בזמן שכל האחרים מרחפים קדימה. מתחיל להזכיר לכם את דונאלד טראמפ?

העניין הוא שלכל מטבע יש שני צדדים. יש משהו מקסים בדרך הלא מתנצלת שבה בחרו אנשי פורד לנסוע עם ברונקו, ואין ספק שהוא מסב גאווה רבה לפועלי הייצור במפעל בדירבורן. הרבה מעל ומעבר לכל ויכוח ולכל עניין טכני, ברונקו מציב דוגמא נהדרת למה שפורד והאמריקנים יודעים לעשות כשהם חושבים לרגע מחוץ לקופסה. ברונקו הוא כלי רכב שממלא את לב בעליו בגאווה, ומציף את מחזור הדם שלו בטסטוסטרון, ולא משנה אם מאחורי ההגה יושב איש שטח מסוקס וקשוח מן הפרברים או יאפי עירוני ממושקף.

ברונקו בנוי מלכתחילה ככלי רכב לא מושלם, אבל כזה שנועד ומצליח לטפוח כל הזמן לבעלים שלו על האגו. ברונקו הוא המכפלה של ג'ון ווין כפול קלינט איסטווד בתצורת הנעה כפולה. דור ההיפסטרים הצעירים יקרא לו "בומר" כדי לזלזל בערכים העתיקים שהוא מייצג, אבל אפילו הם יעצרו בצד את הטסלות המלוקקות שלהם כדי להתחנן לסיבוב, או לכל הפחות לעשות איתו סלפי. היחידה שממש תתעצבן בגללו היא הילדה הסקנדינבית ההיא, גרטה, אבל בואו נסכים שזה יהיה הדדי.

הבא בתור הוא סוס

בואו נודה על האמת: ההחלטה של פורד להחזיר את ברנקו לחיים בגרסה מודרנית לא נבעה מסנטימנטים או מנוסטלגיה, ולא נתפלא אם מי שהציב אותה על השולחן היה דווקא הבחור ממחלקת חשבונות. באחור של עשור או שניים קיבלו אנשי דירבורן החלטה עסקית מושכלת כשיצאו להתמודד מול הג'וקר שהחזיק בשנים האחרונות את כל קבוצת פיאט-קרייזלר על הגלגלים. המותג ג'יפ בכלל, ובפרט ג'יפ רנגלר הסופר מצליח, נותרו בעשור השני של המאה הזאת כמוהיקנים אחרונים בשטח, תרתי משמע. במקום שבו פעם שעטו לא מעט כלי רכב שידעו לחצות מדבריות וגם לדלג על מדרכות נותר ריק גדול, וזה מציב בפני ברונקו הזדמנות עסקית נדירה.

ציניקים יטענו כמובן שכמיטב מסורת הייצור התעשייתי האמריקני ברונקו הוא למעשה פורד ריינג'ר שעלה על מדי ב'. יש בזה משהו, אבל זה הרי מה שאמריקנים עשו ועושים עוד מן הימים שבהם המציאו את ג'נרל מוטורס. פורד בסך הכל עשתה עם ברונקו את מה שאמריקנים עושים: אספה ממחסני החלקים שלה את כל החלקים הרלבנטיים והרכיבה מהם דגם חדש שהוא לא לגמרי חדש. אגב, אם אתם רוצים לדבר איתנו על ציניות עדיף להתמקד בכך שאנשי פורד בונים במקביל ל"דבר האמיתי" את 'ברונקו ספורט', שהוא לא יותר מאשר פורד 'אסקייפ' מחופש לקאובוי.

אגב, אנחנו לא יוצאים כאן נגד ההתבססות של יצרניות רכב על מכלולים קיימים. קבוצת פולקסווגן בנתה ככה אימפריה שלמה. לא זאת הנקודה. לפעמים, גם במקרה של ברונקו, יש לכך יתרונות כלכליים. אחרי הכל, ברונקו עושה שימוש בשלדה של 'ריינג'ר' ובמנוע 'אקובוסט' 2.3 שמניע כמעט כלי רכב של "האליפסה הכחולה" בצפון אמריקה, ובכלל זה גם סוס אציל אחר שנקרא מוסטאנג. אנשי פורד משתמשים גם בתיבת ההילוכים האוטומטית עם עשרה יחסי העברה, אשר פותחה בכלל בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס.

אלא שכדי להפוך את התבשיל הזה למשהו באמת טעים הוסיפו לו אנשי פורד את התבלין הסודי שלהם, וזה קרה רק אחרי שהם השקיעו בלא מעט קבוצות מיקוד עם לקוחות אשר מייצגים את קהל היעד העתידי של הכלי, ולא לפני שהם נשכבו מתחת לכל כלי שטח שקיים בשטח כדי לקבל השראה מן החידושים האחרונים בתחום. התוצאה היא פלטפורמה שמאפשרת גמישות עצומה ויכולת התאמה כמעט מושלמת למשימות רבות ושונות, הכל בהתאמה לעומק הכיס של הלקוחות, לדרישות ולרצונות שלהם. את ברונקו אפשר לאבזר עם כמעט כל מערכת, רכיב או גימיק שעולים בדעתו של חובב שטח, והכל מבלי לדרוש ממנו להגיע אל סדנת שיפורים מתמחה. אפשר לקבל את ברונקו ככלי בסיסי וערום שישמש כתחליף ספרטני ל-SUV, ואפשר לאבזר אותו עד הראש כך שיתאים כמקדם פוזה ללקוחות יאפים, אבל האפשרויות המעניינות באמת הן גרסאות "הארד קור" שמסוגלות להתמודד עם שטח טכני (BadLands) או עם נהיגת שטח מהירה בסטייל של מרוצי באחה (WildTrak).

בתצורה הבסיסית ברונקו מתגלגל עם סרנים מתוצרת DANA, מערכת הנעה כפולה לא קבועה, "הילוך כוח" וגלגלים בקוטר 30 אינטש. ככזה הוא מוצע עם מרכב קצר או ארוך, ועם גג פריק קשיח או גג בד. משם וצפונה אפשר להעמיס על ברונקו מכל טוב: מערכת הנעה כפולה קבועה עם חלוקת כוח משתנה, נעילות דיפרנציאל קדמי ואחורי, צמיגי A/T בקוטר 32-33 אינטש, ניתוק מוט מייצב קדמי להגדלת מהלך המתלה, בולמי בילשטיין ייעודיים, וכמובן גם מיגונים מקוריים מלאים. אם כל זה לא מספיק – אפשר לקבל בכל גרסה את חבילת Sasquach שכוללת צמיגי M/T בקוטר עצום של 35 אינטש, חישוקי בידלוק למניעת התקלפות הצמיג, ויחס העברה סופי קצר במיוחד. בנוסף, יש קטלוג אבזור מקורי ובו שלל אופציות לאבזור, ציוד לנשיאת מטען, ומיגונים שונים.

יכולנו לומר "דיינו" עם כל שלל האופציות הזה, אשר לבטח יכולות להביא את ברונקו רחוק מאד בשטח, אבל בפורד לא הסתפקו בכך. כדי להתעלות מעל 'רנגלר' לא מספיק לסחוט את בלוטות הנוסטלגיה ולהציע רשימת אביזרים ארוכה. כמו רנגלר, ובשונה לחלוטין מלנד רובר 'דיפנדר' החדש, ברונקו בהחלט נסמך על ה"ברזלים" שלו כדי לצלוח את איתני הטבע. יחד עם זאת, ברונקו גם גייס לסיוע את פלאי האלקטרוניקה. עכברי השטח הקשוחים יכולים לקלל את הבחירה לוותר על סרן קדמי חי, כמו זה של 'רנגלר', ואת ההסתמכות על שילוב אלקטרוני של ההנעה הכפולה והילוך הכוח במקום לעבוד עם מנופים מכאניים חסונים. כתחליף לברזלים החסרים מציעים אנשי פורד את מערכת GOAT לבחירת מצבי נהיגה שונים בשטח, וזאת משלבת את ההנעה הכפולה ואת הילוך הכוח ונועלת את הדיפרנציאלים בהתאם לצורך. האלקטרוניקה גם מתאמת בין תגובות המנוע ובקרות האחיזה לסיוע. יחד איתה מוצעים שני פיצ'רים ייחודים שהתגלו כשימושיים במיוחד. האחד הוא מערכת Trail Turn Assist אשר בולמת את הגלגל האחורי הפנימי כדי להקטין את קוטר הסיבוב, וזה מקל בתמרון בשטחים טכניים צפופים, והאחרת מאפשרת נהיגה עם דוושה אחת בתוך כדי נעילת בלמים מלאה, וזאת כדי להקל על תנועה בשטחים שדורשים תנועה איטית במיוחד. אז כן, ברונקו נעזר בהייטק כדי לשפר את היכולת, אבל הוא לא נסמך עליה באופן מוחלט כמו דיפנדר.

יישור קו הכרחי אחר נקבע בתחום הבטיחות: ברונקו כולל חבילה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות, וכך מציע יתרון חשוב על פני רנגלר. אחרי הכל, גם אנשי השטח המסוקסים מבלים את רוב זמנם על הכביש.

בשבחי הפוזה

עם כל הכבוד ליכולות שטח ורשימות אבזור, מה שבסופו של דבר מכריע באמת את הכף ומושך את חובבי השטח לאולם התצוגה של פורד במקום לזה של ג'יפ הוא העיצוב והמיצוב. זה נחמד אמנם להחיות שם נוסטלגי מן העבר, אבל מה שגורם לאנשים לחתום על הצ'ק זה העיצוב. אנשי פורד כבר עשו את זה לפני עשור וחצי כאשר הצילו את מוסטאנג מתהום הנשייה באמצעות שחזור של קווי העיצוב המקורים, וזה בדיוק מה שהם עשו פעם נוספת עם ברונקו.

אי אפשר לפספס את הקשר העיצובי לברונקו המקורי משנת 1966, ולמי שבכל זאת יצליח דאגו מעצבי פורד להכניס אזכורים קטנים בכל פינה. המעצבים שחזרו את הקווים הקובייתיים של הכלי המקורי ועידנו אותם עם פינות וקשתות גלגלים מעוגלים, ואת הפרשנות המודרנית הם מיקדו בפנסי החזית בטכנולוגיית LED ועם פרצוף שאי אפשר לטעות בו. אפילו התרגיל הזה, אגב, לא מקורי: אנשי ג'יפ נסמכים כבר שנים על הקווים הנוסטלגיים של רנגלר, וההבדל הוא שעם ברונקו העיצוב המקורי לא עבר אבולוציה וננטש במהלך הדורות אלא הפך להיות גרסה סגורה של F-150. הוסיפו לך את הפרופורציות החריגות שנובעות מן הגובה והרוחב המרשימים, ותקבלו כלי עם נוכחות שאי אפשר להתעלם ממנה, כמו קאובוי שנכנס למסבאה בצהרי היום עם אקדח שמבצבץ מחגורתו.

בוננזה ולהקתו

ברונקו בהחלט מגיע חמוש, אבל השאלה היא אם הוא יודע לשלוף ולפגוע? התחושה, כאשר מטפסים ומתיישבים על גרסת WildTrak שעליה נהגנו, היא שאפשר בקלות לצלוח איתה את נהר הריו גרנדה ולהתחיל לאסוף את העדר. בעולם אוטופי היה ברונקו צריך להיות מונע באמצעות V8 אימתני, אבל אתם הרי זוכרים את גרטה המעצבנת ומבינים שבימינו אין מצב להתריס בהגזמה כנגד הירוקים. מנוע שורף בנזין עם ארבעה צילינדרים ומגדש טורבו זה כמעט כל מה שהם היו מסכימים שנשתמש בו, אבל בישראל, בשונה מאשר באירופה, מותר עדיין לעשן בפרהסיה ולחרב את האקלים. אז אנחנו זוכים מן ההפקר ויכולים לקבל מנוע V6 בנפח צנוע יחסית של 2.7 ליטר, והוא מונשם באמצעות צמד מגדשי טורבו. התוצאה מרשימה: 330 כוחות סוס וכמעט 55 קג"מ. כל הכח הזה משתהה לשנייה וחצי לפני שהוא פורץ ושועט קדימה בקצב מפתיע, מה שגורם לנהג שלו לשכוח לרגע שהכלי הזה שוקל כמעט כמו רכבת קיטור.

קרבות רמזורים הם לא הקטע שלו, אבל לברונקו יש מספיק כוח כדי להאיץ היטב בכל מצב ולהתגבר על איטיות מסויימת של פעולת תיבת ההילוכים. הוא מגיע למהירויות שאם תנסו אותן במדינה דרומית בארה"ב יש מצב שתזכו להתארח לילה שלם בבית המעצר של השריף המקומי. עם זאת, הרבה לפני שתגיעו למהירויות האלה תצטרכו טיפול דחוף של רופא אוזניים אשר יידרש לאחות את עור התוף שלכם. צללית בגודל של בניין, צמיגים עם פרופיל שטח מובהק, וגג פריק שכבר עשה לפורד לא מעט צרות והוא לא תמיד הכי מהודק בעולם – כל אלה מחוללים הרבה מאד רעש מכל כיוון. אפשר לחיות עם כל זה ובתנאי שנוסעים במהירויות של 100-110 קמ"ש, אך מעל לכך הכל תלוי בכושר הסיבולת שלכם. מצד שני, שיוט נינוח יעזור מאד כדי לשמור על תצרוכת דלק שממש לא עושה חשבון ליוקר המחיה המקומי: 7.5 ק"מ לליטר בשיוט, והרבה פחות מכך אם דוחקים ברגל ימין. הפיתוי, אגב, גדול עד בלתי נשלט.

הכביש, עבור ברונקו, הוא רק קטע קישור, אם כי יאמר לזכותו שבחירה במתלה קדמי עצמאי מפתיעה לטובה. אל תצפו לנינוחות נונשלנטית של אקספלורר ושות', אבל ברונקו יודע להתמודד בכבוד עם פניות. ההיגוי שלו כבד ונטול תקשורת, אבל הוא מדויק ולא יוצר תחושה של נהיגה במשאית (למעט תנוחת הנהיגה הגבוהה). גם המתלים תורמים את חלקם לתחושה הכללית הטובה. הם נדרשים לרסן מסה מאד מכובדת והם עושים את זה באופן מכובד, בפרט ככל שהדברים נוגעים לריסון התנודות על ציר האורך. במקום שבו כלים כמו לנד קרוזר מתנדנדים ונמרחים הרבה יותר, המתלים של ברונקו בלעו את הבורות של כבישי רמת הגולן המתפרקים בלי לבעוט באכזריות בנוסעים.

ואם על הכביש ברונקו "מתנהל", בשטח הוא ממש דוהר. יש לו, כאמור, את המבנה והכלים הנחוצים כדי לספק עבירות מרשימה, והוא משתמש בהם כדי לתקל בורות באדישות, לצלוח שלוליות בקלילות, ולטפס על שיפועים חדים בנונשלנטיות. נהיגה בו על שבילים פתוחים מזכירה נהיגה ב-SBS ספורטיבי (אם כי הוא גבוה וגדול בהרבה), וכאשר מגיעים לשטחים טכניים מאתגרים – בין אם מבחינת אחיזה או מבחינת השיפועים – שימוש מושכל בשלל העזרים הטקטיים מתבטא ביכולת עבירות שמוצעת בדרך כלל רק על ידי כלים משופרים בכבדות. את כל אלה עושה ברונקו בתוך כדי שידור מסר מרגיע ומשרה ביטחון לנהג, ולפעמים נדמה שהוא מכווץ מקדימה את פנסיו ומסנן בזווית הפה את המשפט האגדי בסרט "הארי המזוהם" כשהוא שולם את המאגנום 44 שלו: "Make my day".

הקלילות של ברונקו משרה על הנהג לפעמים יותר מידי ביטחון ודוחקת בו למתוח את הגבולות. לכך צריך להיות מודעים וערניים, מפני שאם חוצים את הגבול מגלים שנמצאים עמוק בבוץ, תרתי משמע. המגבלות האמיתיות של ברונקו, בפרט בתצורה שאיתה הגיע רכב המבחן, כל כך גבוהות שרק אנשי שטח "הארד קור" יצליחו לאתגר אותו באמת. שם, הרבה מעל ומעבר למחוזות שבהם ישחקו לקוחות מן המניין, מתגלים חסרונות יחסים כמו מהלך מתלה קדמי קצר מכדי לטפס על הפנטגון, או בקרות אחיזה פחות מבריקות מאלה שבהן מצויד הסוכן של הוד מלכותה. בקיצור, הסעיף הזה פחות משמעותי עבור 90% מן הלקוחות האופייניים לכלי הזה.

בעבור חופן דולרים

פורד השקיעה בשנתיים האחרונות המון מאמצים כדי ליצור באזז לקראת ברונקו, ואנחנו שמחים לגלות שהיא לא בנתה ציפיות שווא. הכלי הזה מכיל המון אופי וזה דבר שכמעט לא קיים בימינו בכלי רכב מודרניים, וכנראה לא יהיה קיים יותר בכלל בעתיד. ברונקו לא חף מחסרונות: הוא גדול ומגושם מן ה'רנגלר', וזה יפריע למי שמשתמשים בו גם בעיר בחיי היום יום, הנדסת האנוש והנוחות שלו פגומות בגלל מספר שגיאות מעצבנות כמו לוח מחוונים לא ברור ותא נוסעים פשוט מידי, איכות ההרכבה לא הייתה מתקבלת בהבנה בגרמניה או ביפן, ואפילו הגרסאות המאובזרות לא משדרות יוקרה שהולמת את המחיר שלהן. על כל אלה אפשר לסלוח אם עושים שימוש בתכונות שעושות אותו למיוחד כל כך: יכולות שטח מחד, ופוזה מעצימת אגו מאידך.

אצלנו, בישראל, סובל ברונקו מנטל מס פסיכי שמייחד אותו לבעלי כיסים עמוקים. אף אחד לא מתנחם בעובדה שגם רנגלר 'רוביקון' נמכר במחיר דומה היות שאפילו בגרסאות הבסיסיות ביותר שלו הוא לא היה ולא יהיה זול. מצד שני, במציאות שבה לא מעט ישראלים מגהצים בקלות רבע מיליון שקלים וקונים בלי למצמץ רכבי SBS ספורטיביים נראה שהמחיר לא יהיה מה שירתיע ויחסום את דהרתו של ברונקו. מי שיכול להרשות לעצמו כלי כזה יקבל לא רק את רכב השטח הקרבי ביותר שניתן לקנות כרגע "ברמת המפעל", אלא גם את הזכות להסתכל על כולם מלמעלה בזמן שרוכבים אל עבר השקיעה ומותירים ענני אבק מאחור.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד
צילומים: נעם וינד ואופיר דואק

The post פורד ברונקו במבחן דרכים: Make America great again appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

טויוטה יאריס קרוס ופורד פומה מציעות עיצוב חיצוני מרשים ולא מעט מעלות נוספות, אבל ארונה של סיאט מוכיחה שכוחה עוד בגלגליה. את ה"חבילה" הכוללת שהיא מציעה אף אחד עדיין לא ניצח.

כמו בקטגוריות הגדולות יותר פיזית, גם בפלח השוק של מכוניות קטנות מתחוללת בשנים האחרונות נהירת לקוחות מתצורת ה"מכונית" הקלאסית – בדרך כלל האצ'בק במקרה זה – אל  תצורת הקרוסאובר, או מיני-קרוסאובר במקרה זה. בשנים האחרונות בכלל, ובפרט בתקופת קורונה, מואץ התהליך הזה מכיוון שתעשיית הרכב צריכה לחלק את המשאבים המצומקים שלה ולהקצות אותם למכוניות שעליהן היא מרוויחה יותר כסף (ובכלל, התעשייה משתדלת להרוויח יותר כסף…), ומצד שני צרכנים מוכנים לשלם יותר תמורת כלי רכב אופנתיים – גם אם בסופו של דבר אלה אותן "יצירות" רק עם תוספת גובה. התוצאה: מחירי מכוניות סופר-מיני מתייקרים והן הופכות לפחות ופחות מבוקשות, בשעה שלקוחות נודדים לסגמנט הגבוה יותר, פיזית, והיקר יותר.

במבחן השוואתי שביצענו לפני מעט יותר משנה עימתנו שלוש רבות מכר בקטגוריה: סיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק'. המנצחת – די בקלות יש לומר – הייתה סיאט ארונה. לקראת 2022 עברה המכונית הזאת מתיחת פנים משמעותית ראשונה, וגם התחרות סביבה התעדכנה, וכעת ניצבות מולה מיני-קרוסאובר שנושאת את הסמל המחייב של טויוטה – יאריס קרוס, וגם פורד פומה, שמחירה הוזל לאחרונה בניגוד למגמת ההתייקרות הכללית בשוק הרכב.

עוד מבחנים השוואתייים ב-TheCar
השוואתי מחשמל: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול אופל קורסה, טויוטה יאריס וסיאט איביזה

מי נגד מי?

סיאט ארונה, שהוצגה לראשונה בשנת 2017, היא הוותיקה בעימות זה, ומתיחת הפנים שעברה מוקדה בשדרוגים קוסמטיים חיצוניים קלים, עיצוב מחודש ומשמעותי של תא הנוסעים (כעת הוא זהה לתא של איביזה המחודשת), ושדרוג מערך מערכות הבטיחות. ארונה המחודשת מגיעה מעתה גם עם מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין, אבל אנחנו החלטנו לבחון את גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית, ברמת האבזור הסטנדרטית 'סטייל', מפני שהיא צפויה להימכר במספרים גדולים יותר. מחירה של גרסה זאת התייקר מעט, ועומד כעת על 117 אלף ש"ח.

טויוטה יאריס קרוס היא המתמודדת הצעירה מבין השלוש, ואותה פגשנו לראשונה בהשקה העולמית בחודש ספטמבר שעבר. ממש באותו אופן שארונה היא גרסת קרוסאובר של איביזה, כך יאריס קרוס היא גרסת קרוסאובר של יאריס (תיראו מופתעים). יאריס וגרסת קרוס שלה בנויות על אותה פלטפורמה מודולרית והן חולקות את אותם עיצוב פנים ומנועים. גרסת הקרוסאובר, מן הסתם, גבוהה יותר ומעוצבת בהתאם לז'אנר.
כמקובל בטויוטה, 'קרוס' מוצעת עם יחידת הנעה היברידית, אבל לעימות זה בחרנו בגרסת הבנזין בדיוק מאותה סיבה שבה בחרנו בארונה 1.0: היא פחות יקרה מן הגרסה ההיברידית בכ-10,000 שקלים, וזה הפרש משמעותי. כך, עם מחיר התחלתי של 122 אלף שקלים לרמת האבזור 'סול', יכולה טויוטה להתמודד גם בפלח השוק הפחות יקר של הקטגוריה.

פורד פומה אמנם נושאת לשווא את שמה של מכונית קופה קטנה ומדליקה שפורד ייצרה בשנות ה-90, אבל בגלגול הנוכחי שלו הוא מוצמד לקרוסאובר קטן על בסיס הפיאסטה אשר הוצג לראשונה בשנת 2019 (אגב, גם פומה המקורית הייתה בשעתו גרסה של פיאסטה). פומה נחתה בישראל בשנה שעברה כחלק ממהלך שנועד לשקם את התדמית הפגועה של פורד בישראל, ולאחרונה, כאמור, הוזל מחירה.

ברמת האבזור הבסיסית – 'טיטניום' – מוצעת פומה תמורת 125 אלף שקלים, וזה עושה אותה אטרקטיבית יותר מבעבר ובעיקר רלוונטית למפגש הזה. פומה מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד, וזה לכשעצמו נושא מאד טעון בקרב לקוחות פורד בישראל. אחרי ככלות הכל, התגובה האיטית והבעייתית של פורד בטיפול במחלות הילדות של תיבות ההילוכים הרובוטיות מן הדור הקודם היא זאת שהרסה את המוניטין של היצרן בארץ, והרגה את 'פוקוס' שהיא מכונית מצוינת למעט התיבה הבעייתית ההיא. אחרי כל זאת חשוב להדגיש שהפעם מדובר בתיבת הילוכים שונה לחלוטין מזאת הזכורה לרע.

עיצוב וממדים

העיצוב החיצוני הוא הסעיף הבודד החשוב ביותר עבור מי שקונה קרוסאובר, ולא מעט דגמים מפספסים את הפואנטה כשהם מעוצבים כמו "סופרמיני על עקבים". דוגמא בולטת לפספוס כזה היא סיאט ארונה, אשר מיומה הראשון "לא הצטיינה" בסעיף זה. ארונה נראית כמו גרסה קצת משונה של איביזה, שהיא דווקא מכונית מאד יפה, ובשונה מן המקובל, ואולי גם מן הרצוי, בקטגוריה הזאת בחרו מעצבי סיאט בקווים סולידיים מידי. מתיחת הפנים לא יכולה הייתה לבצע מהפך משמעותי אבל בכל זאת שדרגה קצת את העיצוב הכולל, במיוחד בחזית, וזאת באמצעות פנסים מעודכנים, פגוש מחודש ופנסי ערפל עגולים. אלה, אגב, בולטים מן הפגוש ומזכירים את הפנסים של סקודה יטי המקורי (חבל רק שהם נראים קטנים מידי ונתונים בתוך מסגרת שחורה. זה יוצר תחושה לא רצויה כאילו שמדובר בתוספת "אפטר מרקט").

כאשר מוסיפים לכל אלה את העובדה שארונה היא גם הנמוכה ביותר בהשוואה הזאת (153 ס"מ) ברור שמתקבלת המכונית שמושכת הכי פחות תשומת לב. מאידך – לארונה יש קווים נעימים וסולידיים, וגם מוכרים מאד, שהרי מדובר באחת המכוניות היותר נמכרות בפלח השוק הזה בשנים האחרונות.

יאריס קרוס, לעומת זאת, נראית שונה לחלוטין מהמכונית שעליה היא מתבססת. קרוס מנסה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת, וזאת באמצעות מכסה מנוע גבוה וחזית עם הבעה מצועצעת, קשתות גלגלים גדולות, ואחוריים שנראים כמו 'ראב 4' מוקטן. קרוס היא המכונית הגבוהה ביותר בהשוואה הזאת, היא מתנשאת לגובה של 159.5 סנטימטרים, וזה משווה לה יציבה זקופה. למרות זאת, מרווח הגחון שלה ממוצע למדי – רק 17 סנטימטרים. יאריס קרוס מעוצבת בעיצוב עדכני ומיוחד, ונראית הכי טוב מאחור, וחבל רק שהצבע הלבן של מכונית המבחן, וחישוקי 16 אינטש צנועים (יחסית למקובל כיום) מטשטשים מעט את הפוזה והנוכחות שלה. כך מתקבלת מכונית פחות מדליקה מזאת שעליה נהגנו בהשקה העולמית, שנצבעו בצביעה זהובה דו-גוונית.

כדרכה של פורד בשנים האחרונות גם פומה עוצבה בעיצוב רענן ונעים אבל לא נועז במיוחד. הייחודיות שלה ניכרת בחזית שמזכירה – מכל המכוניות שבעולם – את יגואר E Pace, וקו הגג המעוגל שלה, בסגנון קופה, מודגש באמצעות צביעה דו-גוונית. גם במקרה של פומה מעמעם הצבע השחור של רכב המבחן את פיסולי הגוף, אם כי התוצאה הכוללת נאה ומיוחדת. בניגוד מוחלט לארונה – פומה נראית מכונית גדולה יותר מכפי שהיא באמת (בלי קשר לכך שהיא באמת גדולה יותר מהאחרות).

שלוש המתמודדות במבחן זה אינן בין הגדולות והמרווחות בקטגוריה, והממדים שלהן לא הרבה יותר גדולים מממדיהן של הסופרמיני שעליהן הן מבוססות. פומה, כאמור, היא הגדולה בין השלוש, עם אורך כולל של 420 ס"מ, בסיס הגלגלים הנדיב ביותר – 259 ס"מ, ורוחב של 180 ס"מ. ארונה היא הצנומה ביותר, אבל לא בפער גדול: האורך שלה הוא 415 ס"מ, בסיס הגלגלים 255 ס"מ והיא צרה ב-2 ס"מ מהפומה. יאריס קרוס ממוקמת בול באמצע, עם ממד אורך של 417 ס"מ ובסיס גלגלים של 256 ס"מ. אלא שיאריס היא הצרה ביותר בין השלוש, ורוחבה 176.5 ס"מ.

ביצועים

כל השלוש מונעות באמצעות מנועים תלת-צילינדרים, ועל הנייר יש לסיאט ולפורד שילוב מנצח בין מנוע טורבו קטן וגמיש לתיבת הילוכים כפולת מצמד. ליאריס יש שילוב שמרני של מנוע אטמוספרי עם תיבת הילוכים רציפה. מאידך, לפורד ולטויוטה הספק מרבי של 125 כ"ס לעומת 110 כ"ס לסיאט, אלא שהספרדיה מפיקה מן המנוע שלה מומנט עדיף של 20.4 קג"מ לעומת 17.3 בפורד ו-15.6 בטויוטה. המציאות, על הכביש, שונה ממה שמספקים במספרים התיאורטיים.

יאריס קרוס התגלתה כמכונית הזריזה ביותר, בעיקר בזכות תגובות מידיות של תיבת ההילוכים אשר מביאה את המנוע ישר לנקודה היעילה ביותר מבחינת זמינות הכוח שלו. הבעיה היא שנקודה זאת נמצאת ב-4,800 אסטרונומיים (במונחי מכוניות עממיות) ושם מתקבלים המולה, שאון ורעש "על גבול המציק", ותחושה מאד לא נינוחה. ההפתעות לא מסתיימות כאן: על אף שהטויוטה נמצאה לאורך רוב המבחן בסל"ד גבוה כדי לשמור קצב עם המתחרות – בתחנת הדלק היא התגלתה כמכונית החסכונית ביותר, עם צריכת דלק של 12.5 ק"מ לליטר ו-15 קמ"ל בתנאים רגועים.

ארונה אמנם חלשה מעט, אבל זמינות הכוח שלה היא הטובה ביותר ופעולתה הזריזה של התיבה כפולת המצמדים (למעט השתהות ביציאה מהמקום) הצמידה אותה לטויוטה. בשונה מן היפנית, ארונה מגישה לנוהגים בה אופי פעולה הרבה יותר נעים, ותצרוכת הדלק הממוצעת שלה הייתה כ-12 ק"מ לליטר.

פומה הפתיעה, ולא לטובה, למרות שעל הנייר היא חזקה מהארונה וגמישה מהטויוטה. היא נותרה מאחור בכל התאוצות, בעיקר בגלל תגובה איטית של תיבת ההילוכים, והיא גם היחידה שלא מציע תפעול ידני של התיבה אשר יכול היה לשפר את המצב. עם זאת, העברות ההילוכים שלה חלקות, והמנוע שלה הוא הנעים והשקט ביותר במהלך שיוט. פומה נותרה מאחור גם בסעיף תצרוכת הדלק, אבל עם 11.5 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי במבחן זה לא פער גדול.

התנהגות ונוחות
מיני קרוסאוברים פונים בעיקר לקהל צעיר אבל אף אחת מהשלוש לא מספקת תחושה "שובבה", וחבל. לשלוש המכוניות יש יכולת דינמית גבוהה הרבה מעל ומעבר לאלה שידרוש נהג ממוצע, אבל אף אחת מהן לא מרגשת לנהיגה. יאריס קרוס היא התזזיתית מבין השלוש ונראה מתכנניה התאמצו ליצור תחושה צעירה עם היגוי חד ומדויק. יחד עם תגובות מנוע נמרצות הם גם יכלו להצליח לספק הנאה מנהיגה, לכן כל כך חבל שהמתלים לא מספקים רמת שיכוך טובה. התוצאה היא שיאריס היא מכונית קופצנית, בעיקר במהירויות עירוניות. הוסיפו לכך בידוד רעשים לא טוב ותקבלו מכונית שמאד חסרים לה עידון ונינוחות.

פומה, לעומתה, משדרת תחושה הרבה יותר נינוחה, ואולי אפילו יותר מידי. המתלים שלה מרסנים היטב את תנודות המרכב גם תחת עומס, והשלדה משדרת ביטחון לנהג. חבל, לכן, שההיגוי קל מידי ומעורפל במרכז. זה בסדר גמור בתמרונים עירוניים, אבל פחות מתאים לנהיגה דינמית. בכל מקרה, פומה משדרת תחושה בוגרת של רכב גדול יותר, המתלים שלה מספקים רמת שיכוך טובה ברוב תנאי הדרך, ובתנאי שהם לא נדרשים לתיקול מהמורות עמוקות. פומה היא גם הנעימה והשקטה מבין השלוש בשיוט בין עירוני.

כדרכם של מוצרי קבוצת פולקסווגן ארונה לא מפתיעה. זאת מכונית מאד מדויקת אשר אוחזת היטב אך לא מערבת את הנהג בנהיגה, וזאת במידה רבה בגלל היגוי מדויק אך מנותק. כל נהג ירגיש מיד בבית בארונה, ויוכל לסגל קצב מהיר. אלא שמה שחסר לה זה "פלפל ספרדי", ואל תאמינו למה שאנשי השיווק של סיאט מנסים למכור בהקשר הזה. מה שכן – נוחות הנסיעה בארונה עדיפה על זאת של יאריס קרוס מבחינת ריסון המרכב וורמת הדיוק של המתלים, אבל השיכוך פחות טוב מזה של פומה והתחושה מעט קופצנית יותר, בעיקר במעבר על בורות עמוקים.

תא נוסעים, שימושיות
תא הנוסעים של סיאט ארונה שודרג משמעותית במתיחת הפנים, וזה מתבטא בשיפור כללי של העיצוב ובשימוש בחומרים איכותיים. העיצוב נראה כעת צעיר ועדכני בזכות פתחי מיזוג צדיים עגולים שמחופים בחיפויים צבעוניים, ומערכת מולטימדיה עדכנית שהיא גם בעלת הממשק המרשים ביותר בין שלוש המכוניות שבמבחן. רמת החומרים שופרה מאד וארונה משדרת מסר פחות "פלסטיקי" מבעבר. פחות נחמד שפתחי המיזוג המרכזים ממוקמים כעת נמוך מידי, ודיפוני הדלתות עדין יוצרים תחושה זולה.

עיצוב תא הנוסעים של פומה שמרני מידי, ודאי ביחס לעיצוב החיצוני הנאה. איכות החומרים טובה אך לא מעולה, אבל קיימת תחושת איכות שנובעת ממה שנראה כמו רמת השקעה גבוהה. זה בא לידי ביטוי, למשל, בצליל מסיבי של טריקת הדלתות, בדיפוני דלתות שמחופים בבד דמוי ג'ינס – שנראים ומרגישים טוב, ובמושבים שהם הנאים והנוחים ביותר בהשוואה זאת. תנוחת הנהיגה של פומה מוזרה, ומשלבת הגה קרוב מידי עם מושב נמוך מידי, וגם המיקום של מתגי התפעול בין המושבים לא נוח. זה דורש הסטת מבט מיותרת.

תנוחת הנהיגה ביאריס קרוס היא הגבוהה וה"קרוסאוברית" ביותר, לוח המכשירים שלה מעוצב בקווים עגלגלים ונעימים, ותא הנהג שלה יכול היה להיראות צעיר ומזמין לולא הבחירה בגוונים כהים וקודרים. יאריס מציגה איכות הרכבה מעולה, אבל התחושה הכללית שהיא יוצרת היא פלסטיקית ופשוטה מידי למגע (למשל מתגי המיזוג). ממשק מערכת המולטימדיה שלה נראה מיושן, וזה בולט על רקע הנדסת אנוש טובה בדרך כלל למעט מיקום נסתר ולא נוח של פתחי המיזוג המרכזיים.

למרות הממדים הכלליים הצנועים ביותר בהשוואה הזאת ארונה היא המכונית המרווחת ביותר והיחידה מבין השלוש שיכולה לשמש כתחליף של ממש לרכב משפחתי למשפחות קטנות. רק בה יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות במושב האחורי, על אף שהוא, אגב, מעט נמוך מידי. פומה צפופה יותר מארונה, בעיקר לברכיים, אבל מציעה את מרחב הכתפיים הטוב ביותר במושב האחורי. המרחב שם עדיף על זה שמציעה יאריס קרוס, והטויוטה סובלת גם מגישה לא נוחה למושב האחורי בגלל מפתח דלתות מוגבל.

נפח תא המטען של שלוש המכוניות כמעט זהה (400 ליטר בטויוטה ובסיאט, 410 ליטר בפורד). ארונה מציעה את המפתח הרחב והנמוך ביותר לטעינה, פומה מעט פחות נוחה בהיבט זה אבל מציעה חלוקה עדיפה של התא בתוספת גם תא נסתר נוסף ושימושי מתחת לרצפה. סף הטעינה של יאריס הוא הגבוה ביותר ואין לה מדף אחורי ממשי.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות במערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ליאריס קרוס ולפומה יש גם שליטה אוטומטית באור הגבוה, ופומה היא היחידה מבין השלוש שמציעה מערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. ליאריס קרוס יש יתרון בסעיף מערכות הבטיחות בזכות מערכות לזיהוי תמרורים, וזה יכול היה להיות נחמד במדינה שבה יש שימוש ראוי ונפוץ בתמרורים. מצד שני, יש לה יתרון חשוב שאין לאחרות: התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי. בנוסף, בעוד שלשתי המתחרות יש שש כריות אוויר בטיחותיות, ליאריס יש שתיים נוספות בין המושבים הקדמיים.

במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP קיבלו שלוש המכוניות ציון של חמישה כוכבי בטיחות, אבל יאריס קרוס היא הצעירה מבין השלוש ולכן נבחנה בשנת 2021, כלומר לפי תקן עדכני ומחמיר יותר. פומה נבחנה בשנת 2019 וארונה זכתה בציון שלה בשנת 2017.

אבזור ותמחור
כאמור, ארונה ופומה התייצבו למבחן ברמות האבזור הבסיסיות ואילו יאריס קרוס עם רמת אבזור גבוהה יותר. לצורך ההשוואה כאן נתייחס ל'קרוס' ברמת האבזור, והמחיר, הבסיסיים. לכל השלוש יש כמובן "חשמול מלא" לחלונות ולמראות, מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT, מסך מגע (9.2 אינטש בסיאט, 8 אינטש בפורד ובטויוטה) וחיישן תאורה. לפורד ולסיאט יש גם תאורת LED קדמית, פנסי ערפל, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים (16 אינטש בסיאט ו-17 אינטש בפורד). ארונה היא היחידה עם בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון הנייד כבר ברמת האבזור הבסיסית, אבל אין לה מצלמה אחורית כמו שמציעות טויוטה ופורד. פומה מציעה חיישני חניה מקוריים מלפנים מאחור.

ליאריס קרוס ברמת האבזור הבסיסית אין את כל אלה, היא מגיע עם חישוקי ברזל, ובגרסת הבנזין מציעה רק מזגן מכאני. יש לה חיישן גשם כמו בסיאט, והיא היחידה כאן עם בלם יד חשמלי. ברמת האבזור האמצעית – 'אורבן' –  שמחירה זהה לזה של פומה, מוצעים גם חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, קיפול מראות חשמלי, וחלונות אחוריים כהים. השורה התחתונה היא שמבחינת רמת האבזור הכולל, וגם ביחס למחיר, ארונה מנצחת בענק עם יתרון בולט במיוחד ביחס ליאריס קרוס.

שורה תחתונה

בעיניים ישראליות אמורה הייתה טויוטה יאריס קרוס לנצח את המבחן ההשוואתי הזה עוד לפני שפתחנו את דלת הנהג שלה. יאריס קרוס מביאה איתה את כל מה ש"מר וגברת ישראלי" רוצים מן המכונית שלהם, וזה מתחיל קודם כל בשם המותג המוכר והסחיר. במקרה של 'קרוס' יש לה גם עיצוב שנראה מצוין, במיוחד מאחור, עם יציבה ותנוחת נהיגה גבוהה, מנוע יעיל וחסכוני, וחבילת בטיחות מקיפה. את כל אלה מורידים תא הנוסעים הפשוט מידי שלוקה באבזורו בגרסת הבסיס, והעובדה שהיא צפופה מידי מאחור ובאופן מאד מאכזב גם רועשת מידי ולא מספיק מעודנת. מה שבטוח זה שאסור למי שחושק ביאריס להסתפק בגרסת הבסיס, ועדיף כבר להתפרע במחיר וללכת על מה שרק היא יודעת להציע: גרסה היברידית.

פורד פומה נראית לא פחות טוב מיאריס, יש לה תא נוסעים מרווח ואיכותי והיא גם הנעימה ביותר לנהיגה ונסיעה נינוחה. יש לה גם יכולת דינמית מרשימה, ולכן חבל כל כך שהביצועים שלה מאכזבים (באשמת תיבת ההילוכים). תצרוכת הדלק של פומה פחות טובה ביחס לאחרות, ולמרות שהיא הוזלה לאחרונה זאת עדיין המכונית היותר יקרה בין השלוש, והיא לא מציעה תמורה עודפת לתוספת הזאת. בשקלול כולל פומה דורגה על ידינו במקום השני במבחן זה.

כמו במבחן ההשוואתי הקודם גם הפעם ניצחה סיאט ארונה, וזאת למרות שהיא לא מצטיינת באחד הסעיפים החשובים ביותר: העיצוב החיצוני. פה אחד הסכמנו כולנו שארונה היא המכונית המאוזנת ביותר מבין השלוש מבחינה דינמית ומבחינת ביצועים, היא היחידה שיכולה לשמש כתחליף למשפחתית קטנה, היא מאובזרת היטב ומציעה את יחס התמורה הטוב ביותר למחיר. הוסיפו לכך את יישור הקו של מתיחת הפנים והשיפור של איכות תא הנוסעים ומערכות הבטיחות, ותקבלו את הקרוסאובר המועדף תמורת פחות מ-120 אלף ש"ח.

השתתפו במבחן: גיל מלמד, ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post טויוטה יאריס קרוס מול סיאט ארונה ופורד פומה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

עידן הרכב החשמלי דורש מכולנו "להחליף דיסקט", ואולי אפילו להחליף סוף סוף את הביטוי המיושן הזה, כי מי לכל הרוחות עוד זוכר מה זה "דיסקט"? מצד אחד, יצרניות הרכב החשמליות מתאמצות להקל ככל שאפשר על המעבר שלנו מהנעת בעירה להנעה חשמלית, וזאת באמצעות תאי נהג ואמצעי תפעול דומים ככל שאפשר לאלה שמוכרים לנו. מצד שני – להנעה חשמלית יש יתרונות ספציפיים אבל בינתיים גם כמה חסרונות שמן הסתם יתגמדו וייעלמו עם הזמן – ועלינו להתרגל לאלה וגם לאלה.

כך, למשל, הנעה חשמלית מצטיינת בשקט כמעט מוחלט (שלא לדבר על היעדר זיהום אוויר במפלס הקרקע), וגם בתאוצות עוצמתיות ולינאריות בכל מצב, אך היא נותרת לפי שעה מאחור בכל הקשור למשקל העצמי של כלי הרכב, לטווח הנסיעה ולמהירות המרבית.

דוגמא מאד מוחשית להבדלים בין סוגי ההנעות, ודי משעשעת אם כבר מדברים על זה, העניק לנו מגזין הרכב ההולנדי הדיגיטלי AutoTopNL כאשר ערך מבחן דרכים מצולם לגרסת ה-GT החזקה של פורד מוסטנג Mach-E. מותר להעריך שהסיטואציה המשעשעת שצולמה בוידאו לא הייתה מתוכננת וזכינו בה ממש במקרה, והיא מתרחשת על קטע 'אוטובאן' גרמני שבו אין (בינתיים) הגבלת מהירות.

לקריאה נוספת:

סוף עידן ב'אוטובאן': המהירות הלא מוגבלת – תוגבל

אנשי המגזין בחנו את התאוצות, מהירויות השיוט והמהירות המרבית של מכונית חשמלית מודרנית שמונעת באמצעות שני מנועים שמספקים יחד כ-487 כוחות סוס וכ-87 קג"מ של מומנט. אלה אמורים להזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.7 שניות, ואל מהירות מרבית של כ-200 קמ"ש. המבחן המצולם נערך אמנם בתנאים לחים עד רטובים אבל לא במידה שיכלה להשפיע מאד על התוצאות.
נזכיר רק שהמוסטנג בתצורת GT שוקלת כמעט 1,700 קילוגרם, ומה שיותר חשוב לענייננו – כדי לחסוך באנרגיה מוגבלת המהירות המרבית שלה לגזרת ה-200 קמ"ש, וזאת למרות שעם תמסורת מתאימה ותכולת אנרגיה גדולה יותר בסוללה זאת לא אמורה להיות מגבלה פיזיקלית או מכאנית.

מפה לשם, בתוך כדי מבחני תאוצות הסתבר ראשית לכל שהזינוק ל-100 קמ"ש ארך 4.62 שניות במקום 3.7 (וזה יכול להיות מוסבר על-ידי התערבות אלקטרונית בגלל תנאי האחיזה), ומה שיותר חשוב – ש"מי שלא יכול לסבול את החום – שלא ייכנס למטבח". במילים אחרות – אם אתם בוחנים תאוצות ומהירויות על אוטובאן גרמני – קחו בחשבון שמישהו יכול לתת לכם בראש.

ה"מישהו" הזה הפעם יצר סיטואציה די מביכה לפורד מוסטנג: תוך כדי נהיגה מהירה היא נעקפת בנונשלנטיות על-ידי… סקודה סופרב סטיישן 'סקאוט' שככל הנראה מונעת באמצעות מנוע דיזל בנפח 2.0 ליטר. גם ל'סקאוט' יש הנעה לארבעת הגלגלים, אבל מה שיותר חשוב זה שלמרות מנוע הדיזל היא שוקלת כמעט 600 קילוגרם פחות מן המוסטנג, והמהירות המרבית שלה מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. בשונה מן המוסטנג, שכוחה המרבי מוגבל לתאוצות של כחמש שניות (גם זה כדי לחסוך בחשמל), סופרב סטיישן מתרוצצת חופשי ובסרטון הקצר ניכר שהיא "נותנת בראש" לחשמלית המתוחכמת והיקרה בלי להביט לאחור.

יאללה לריב

זה השלב שבו אנחנו מניחים את הסרטון לפניכם ומאמינים שכל מחנה יתבצר כנראה עוד יותר בעמדותיו: אנשי החשמל יאמרו – ובצדק – שאין יותר מידי הזדמנויות לנהוג במהירויות של יותר מ-200 קמ"ש ואפילו הגרמנים עומדים לאסור את זה בקרוב, ואנשי הבעירה יאמרו שמכונית לא יכולה לסחוב מאות קילוגרמים של בטריה ולהמשיך להיות מהנה לנהיגה.

חמש האגורות שלנו לויכוח הזה די ברורות מעליהן: כך או אחרת זאת המציאות שכולנו מתגלגלים לקראתה, אז בואו נקווה שיהיו מספיק יצרניות רכב שלא ישכחו את האהבה לנהיגה.

לקריאה נוספת:

מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים ראשון

The post סקודה סופרב סטיישן דיזל נותנת בראש לפורד מוסטנג Mach-E GT appeared first on TheCar.

מובילאיי הישראלית, אשר אך לא מכבר הוכרז על כוונת בעלת הבית שלה, אינטל, להנפיק אותה בבורסה – "מפציצה" לקראת תערוכת CES האמריקנית עם כמה בשורות חשובות מאד שנוגעות לשיתופי פעולה שלה עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד.

הבשורה המפתיעה ביותר, בעיקר עבור כל מי שסבור שמכוניות אוטונומיות לא יתגלגלו על כבישי העולם לפני סוף העשור, היא הכרזה משותפת עם ג'ילי הסינית לפיה שתי החברות ישיקו בתוך כשנתיים "מכונית אוטונומית פרטית". לא מדובר אמנם במכונית "עממית" מתוצרת ג'ילי, אלא במכונית יוקרה חשמלית שתישא את סמל המותג 'זיקר'. אבל חשיבות ההכרזה נובעת מכך שהמכונית האוטונומית הזאת לא מיועדת לציי רכב של חברות תחבורה – כמו המוניות הרובוטיות שמובילאיי הבטיחה שנראה כבר השנה – אלא ללקוחות פרטיים שירכשו אותה לעצמם.

'זיקר' (Zeekr) הוא מותג רכב חדש שהושק בשנה שעברה כמתחרה ביצרניות הרכב החשמלי המתוחכם כמו 'טסלה' ו'ניו", וזה אחד מתוך כמה עשרות מותגים של קבוצת ג'ילי. מרכזי המו"פ של זיקר ממוקמים בשבדיה ובסין, בצמוד לאלה של קבוצת ג'ילי, והם מתמקדים בחזון של "חברת טכנולוגיית ניידות חשמלית יוקרתית" על כל מה שכרוך בכך.

בלי לומר את זה במילים מפורשות מבטיחים אנשי מובילאיי וג'ילי לעשות צחוק מטסלה במובן זה שהחברה האמריקנית מדברת כבר כמה שנים על "טייס אוטומטי" אבל עדיין לא הצליחה להתעלות לאוטונומיה ברמה 3, ואילו המכונית שלהם, שתתחיל לנוע על הכבישים השנה ותהיה מוכנה לייצור סדרתי תוך כשנתיים, תציע אוטונומיה ברמה 4.

רמת אוטונומיה כזאת מאפשרת, למעשה, נהיגה ללא התערבות נהג באזורים מוגדרים ומוכרים למערכת הרובוטית. בלב המערכת הטכנולוגית תעמוד ערכת השבבים המשודרגת שמובילאיי חשפה – שנקראת EyeQ5H – ולמעשה יהיו 6 ערכות כאלה שישתלבו במכלול הקשר בין ערכת האוטונומיה של מובילאיי – REM, אשר בונה תמונה דיגיטלית תלת-ממדית של העולם – לבין "פלטפורמת החוויה ברת-הקיימא" של ג'ילי – (SEA) שכתובה בקוד פתוח וכוללת מערכות שליטה בהנעה, בלימה והיגוי.

נכון להיום אף יצרנית רכב או טכנולוגיה לא מציעה מכוניות אוטונומיות לשוק הפרטי, וכמעט כל החברות שעוסקות בפיתוחי אוטונומיה מרוכזות בשוק המוסדי. זאת מפני שבשנים הראשונות להשקת הטכנולוגיה האוטונומית צפויות המכוניות האלה להיות יקרות באופן מחריד, ובנוסף לכך גם לשאת בעלויות כבדות של ביטוח ורגולציה. ההפתעה, כאמור, היא שמובילאיי וג'ילי מתחייבות על תאריך יעד קרוב למדי – 2024 – שבו יימכרו מכוניות כאלה בסין.

וזאת לא הפתעה היחידה. גם במובילאיי מבינים ש"לא על המצלמה לבדה" תתנהל המכונית האוטונומית. לכן, שש ערכות השבבים שיותקנו בכל מכונית כזאת יופקדו בעיקר על "התכה" ("פיוז'ן") של מידע שיתקבל מחיישנים שונים שכוללים מצלמה, רדאר, וגם ליידאר. מידע מן החיישנים השונים נשמר בנפרד מנתוני המצלמה כדי ליצור יתירות ולמנוע חוסר תפקוד של המערכת תוך כדי תיקון טעויות קריאה או "הבנה" של נתוני המצלמה. ניסויים מעשיים עם המערכת החדשה יתקיימו כבר השנה בישראל ובגרמניה.

מנווטים את פולקסווגן ואת פורד

בנוסף למשפחת השבבים החדשה ולשת"פ המתחזק עם ג'ילי הכריזה מובילאיי לקראת CES על שלב נוסף בקשר הקיים עם פולקסווגן ועם פורד. החברה הגרמנית והחברה האמריקנית, אשר משתפות ביניהן פעולה בתחומי הרכב החשמלי והאוטונומי, יתחילו בקרוב להשתמש בערכת המפות הדיגיטלית שמובילאיי פיתחה ולשלב אותה במערכת הסיוע לנהיגה שלהן – 2.5 ADAS. מערכת זאת תותקן בשלב ראשון בכלי רכב חשמליים של המותגים פולקסווגן, סקודה וסיאט שמבוססים על פלטפורמת MEB, וכך תשדרג בקנה מידה את יכולת ה"חיזוי" שלהם.

מערכת המיפוי של מובילאיי – REM – משתמשת במיליוני המצלמות שמותקנות במכוניות סדרתיות ברחבי העולם כדי לאסוף נתוני אמת אודות סביבת הנהיגה, ובונה מפה שממקמת את המכונית ביחס לעולם הפיזי והמשתנה. בדרך זאת יכולות מערכות אוטונומיות ואוטונומיות-למחצה להכין את הרכב למה שצפוי לו מעבר לטווח הגילוי של כל חיישניו, ואף להתעלם מסימונים ותמרורים שלפעמים מסומנים כראוי ולפעמים לא.

הסתמכות על "מפה דיגיטלית תלת ממדית" פותרת את אחת הבעיות הקשות של מערכות סיוע לנהג, אשר "הולכות לאיבוד" כאשר הן לא מצליחות להבין לאן ממשיך הכביש. פורד, למשל, ניסתה להתגבר על הבעיה הזאת במערכת בקרת השיוט האדפטיבית שלה BlueCruise, אשר הוצגה לראשונה בשנה היוצאת עם מוסטאנג מאך E ועם F-150 כאשר בחרה בחברה אחרת שמפתחת מיפוי דיגיטלי. זה לא עבד כראוי או כצפוי ולכן החליטו אנשי פורד לדלג אל מובילאי ולהשתמש ב-REM.

האם המעקף מוביל את מובילאיי לגוגל?

אחת החברות שמפתחת נהיגה אוטונומית עוד מראשית ההיסטוריה של אוטונומיה לרכב היא גוגל, אשר הציבה את הפרויקט כולו תחת חטיבת 'ווימו' שלה. לגוגל יש מיזמים שונים בתחומי המיפוי, ולמרות שהיא מובילה עולמית בהיקף הקילומטראז' האוטונומי שמכוניותיה ביצעו עד כה – היא עדיין לא השיקה מוצר לשוק.

לקראת תערוכת CES פורסם גם ש'ווימו' בחרה בג'ילי כשותפה (נוספת) לפיתוח צי הרכב האוטונומי שלה, אשר מיועד בשלב ראשון לתחבורה ציבורית באמצעות מוניות רובוטיות. מדיווחים בסין עולה שג'ילי תספק לווימו מכוניות אוטונומיות שהיא מפתחת עם מובילאיי ('זיקר', כאמור), ומנכ"ל ג'ילי אף צוטט כאומר ש"על ידי הפיכתנו לשותף אסטרטגי וספק רכב לצי Waymo One נוכל לחלוק את הניסיון ואת האידיאלים שלנו, ולספק את המומחיות שלנו עם רכב חשמלי טהור שמתאים לדרישות של 'ווימו' בסגמנט המתרחב במהירות של תחבורה ברת קיימא".

הקשר בין מובילאיי לווימו עשוי, בסבירות רבה, להתחזק בזכות הפרויקט המשותף בינה לבין ג'ילי, וגם לכך יש ערך לא מבוטל עבור מובילאיי. אגב, חשוב להזכיר שלג'ילי יש שיתוף פעולה קיים עם "גוגל הסינית" – חברת 'באידו', וגם במסגרת זאת הובטח לחשוף השנה מכונית אוטונומית ברמה 4. האם אנחנו מדברים על אותה 'זיקר'? ימים יגידו.

The post השנה הגדולה של מובילאיי: מרחיבה את הקשרים עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד appeared first on TheCar.

האם הדגם החדש החשוב ביותר של פורד לשנת 2021, פורד ברונקו, סובל מתקלות ייצור או מ"מחלות ילדות" שטרם נפתרו? ואם התשובה חיובית, האם הניסיון של פורד לפתור את הבעיה יצליח?

לפני שנמשיך בספקולציות, הנה העובדות. מייק ווב מפורום Bronco6G – פורום של מעריצי פורד ברונקו בארה"ב – העלה וידאו של אלפי פורד ברונקו חדשים חונים תחת השמש הקופחת במגרשי החנייה העצומים שסמוכים למפעל של פורד במישיגן, שם מיוצר ברונקו. "פקק" כזה, של אלפי כלים, לא רצוי לאף יצרנית רכב – ובטח שלא עם תחילת השיווק של דגם חדש, בעת שאלפי לקוחות בארצות הברית וברחבי העולם כולו ממתינים בכיליון עיניים לכלים שהזמינו.

אז מה עלול לגרום ליצרנית רכב לתקוע את המשלוחים אצלה בבית, ולא לשחרר אותם למסירה? תיאורטית יכולות להיות לכך סיבות רבות, כמו למשל תקלה לוגיסטית של חברת רכבות או של חברות הובלה במשאיות שאמורות להפיץ את הכלים לסוכנים. זה יכול לקרות, אבל מכיוון שאנחנו מדברים על אחת מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בעולם – לא היינו שמים כסף על הימור כזה.

יכול להיות שכל כלי הרכב ממתינים לרכיב בודד שאי אפשר לספק אותם בלעדיו, אבל במקרה כזה לא מדובר ברכיב פשוט שאפשר להתקין גם בסוכנויות – סתם לדוגמא – מצית סיגריות או מכשיר מולטימדיה, אחרת היו אנשי פורד שולחים את הרכיב הזה לכל הסוכנויות בנפרד במקום להתמודד עם בעיית אחסנה לא פשוטה. גם משבר השבבים שפקד השנה את תעשיית הרכב עלול להיות אחראי לבעיה כזאת, למשל – ונדגיש שמדובר בספקולציה – אם אלפי הכלים האלה ממתינים למודול אלקטרוני של בקרת יציבות או ניהול מנוע, ואנשי פורד רוצים לוודא שכאשר הוא יתקבל אצלם הוא יותקן כראוי וייבדק בבקרת איכות רצינית.

מכאן והלאה נראה שהעניינים עלולים להיות מורכבים ומסובכים יותר – ושוב – אנחנו כרגע במישור ספקולטיבי בלבד. ייתכן שאנשי פורד גילו תקלת ייצור או תקלה באחד הרכיבים שהורכבו בברונקואים, והכוונה לסוג הדברים שמחייבים קריאות לתיקון אם הם מתגלים לאחר שכלים נמסרו כבר ללקוחות. למשל – רק כדוגמא – ייתכן שהסתבר שאחד הרובוטים על קו ההרכבה לא התקין או לא ריתך חלק כפי שנדרש, או שנמצא כשל בתכנון של הכלי עצמו – למשל צמת חוטי חשמל שעוברת דרך אזור שחושף אותה לבלאי, חום או לחות.

אם תקלה מסוג כזה התגלתה אחרי תחילת הייצור הסדרתי אבל לפני המשלוחים הספציפיים האלה – טוב עשו אנשי היצרנית אם עצרו את האספקה כדי להשתלט על הבעיה בעת שהכלים נמצאים תחת היד שלהם. כל ניסיון לתקן תקלה סדרתית בשלבים מאוחרים יותר יהיה יקר ומורכב יותר, וגם יפגע במוניטין האמינות של היצרנית ושל הדגם.

ובחזרה לעובדות. אף יצרנית רכב לא רוצה לצבור מלאים של אף דבר: לא של חומרי גלם, לא של רכיבים ומערכות, ובוודאי לא של כלי רכב מושלמים, מכיוון שכל מלאי תקוע עולה לה המון כסף כשמדובר במכפלות של ייצור סדרתי. הנזק הקטן ביותר במקרה הזה, על אף שהוא מטריד בפני עצמו, הם לקוחות חסרי סבלנות שממתינים לכלי הרכב שלהם. עלויות האחסנה, הלוגיסטיקה, ומימון המלאי – הרבה יותר כואבות בכיס.

דובר מטעם חברת פורד אשר הגיב לשאלות שנשלחו אליו בעניין זה טען שהברונקואים "ממתינים לבדיקות איכות לפני המשלוח שלהם", וייתכן שזאת חלק מן האמת, מפני שההגדרה "בדיקות איכות" יכולה לכלול את כל מה שנאמר כאן קודם. החלק החסר בתגובה הזאת הוא האם פורד החלה לבצע פתאום בדיקות איכות במגרשי חניה במקום בנקודת הסיום של קו ההרכבה במפעל שלה, כמקובל. נדמה שהתשובה לשאלה הזאת די ברורה.

על-פי פרסומים בארה"ב ישנם לקוחות שקיבלו לידיהם ברונקואים ראשונים ודיווחו על בעיות איכות שונות – החל מחיבורים רופפים של גגות (בגרסת גג מתנתק, hardtop) וכלה בבעיות בקרת איכות אחרות כמו שחיקת רכיבים ורעשי רוח במהירויות של יותר מ-80 קמ"ש, וזאת לא הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה מתגלות "מחלות ילדות" בדגם חדש מתוצרת אמריקנית.

ייתכן – שוב ספקולציה – שאנשי פורד ניתחו את התקלות ופועלים לתקן אותן, גם אם זה אומר שביותר מ-100 סוכנויות (פרטיות) שמוכרות פורד ברחבי ארה"ב (ובהן נבנו אולמות תצוגה נפרדים לברונקו) ממתינים כרגע לכלים למסירה. מה שבטוח זה שהשארת כלי הרכב האלה בחוץ, בחום אוגוסט (אפילו במישיגן) לא משפרת את בריאותם.

The post האם פורד נאבקת במחלות ילדות של ברונקו? appeared first on TheCar.

עכשיו זה רשמי. רכב השטח המסקרן של פורד בדרך לישראל. לפני כשבועיים הודיעה דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, כי תתחיל לשווק את פורד ברונקו ותפתח את רשימת ההזמנות לקהל הרחב באתר אינטרנט ייעודי ב-3 באוגוסט. כעת, מספר ימים לפני תאריך היעד, פרסמו אנשי דלק מוטורס את המפרטים המלאים וגם את הנתון החשוב והמעניין: תג המחיר.

כצפוי, המחיר לא זול, וזה גם מכיוון שהכלי מתייצב אצלנו עם המנוע החזק בהיצע (2.7 ליטר V6 כפול מגדשים שמספק 330 כ"ס) ובשלוש גרסאות קרביות ומאובזרות שמחיריהן בארה"ב נעים בין 40 ל-47 אלף דולר לפני תוספות. כדי לקבל את המםפתחות שלו כאן תצטרכו להיפרד מסכומים שנעים בין 385 אלף ש"ח ועד 450 אלף ש"ח, ולא במפתיע זה מציב אותו "ראש בראש" מול האייקון שבדמותו הוא נוצר: ג'יפ רנגלר רוביקון.

עוד ב-TheCar:
הסוס הבועט: ההיסטוריה של פורד ברונקו -חלק 1
הסוס הבועט: ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק 2

מספר היחידות שהוקצו לישראל לא גדול, וגם זאת סיבה טובה מבחינת היבואנית להתמקד במכירת גרסאות יקרות ורווחיות, וסיבה נוספת היא שזה אמור לסייע למיצובו כסוג של סמל סטטוס. צריך לזכור, עם זאת, שבעוד ש'רנגלר' לדורותיו וגלגוליו משווק בעולם וגם אצלנו מזה עשרות שנים, 'ברונקו' מעולם לא יובא ארצה באופן רשמי וסדיר ויחידות בודדות ממנו שימשו אצלנו יודעי ח"ן לאחר שיובאו ביבוא אישי במהלך השנים.

ברונקו, כאמור, מוצע כאן עם המנוע החזק וזה מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם 10 יחסי העברה, בתצורת 2 או 4 דלתות ושתיהן עם גג קשיח פריק בצבע אפור, ועם סרן אחורי DANA 44. ברונקו יוצע ברמת האבזוור הגבוהה ביותר – Lux – שכוללת חבילה מלאה של מערכות בטיחות אקטיביות (בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת תנועה בשטחים מתים) וחלק מן הפיצ'רים האלה לא מוצעים בחלק מגרסאות האבזור של רנגלר. לכל אחת משלוש הגרסות – Outer Banks, WildTrack ו-BadLands יש אבזור ומאפיינים טכניים שונים לשטח.

גרסת Outer Banks מתאפיינת במערכת הנעה כפולה עם שילוב אלקטרוני ויחס העברה נמוך,  מערכת GOAT השולטת על כיול המנוע, מערכת העברת הכוח ובקרות האחיזה, ריפודי עור וצמיגים בקוטר 32 אינטש. גרסה זו תוצע במרכב 2 דלתות במחיר של 385 אלף ש"ח כאשר עבור גרסת ה-4 דלתות נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.

גרסת WildTrack מגיעה כבר עם מערכת הנעה כפולה משודרגת המחלקת את הכוח באופן אקטיבי, סרן קדמי מחוזק, שלוש נעילות דיפרנציאל בולמי זעזועים של בילשטיין, צמיגי M/T 35 אינטש וחישוקי 17 אינטש עם מנגנון Beadlock למניעת בריחה. גם גרסה זו מגיעה במרכבי 2 ו-4 דלתות כשהמחיר מתחיל ב-415 ו-435 אלף ש"ח בהתאמה.

בפסגה מוצעת גרסת BadLands, הכוללת מאפיינים טכנים דומים ל-WildTrack מבחינת השלדה ומערכת ההנעה, אך מגיעה עם צמיגי A/T בקוטר 33 אינטש, מיגון תחתון מלא, ניתוק למוט המייצב מלפנים ורצפת גומי הניתנת לשטיפה. גרסה זו מגיעה רק במרכב 4 דלתות עם תג מחיר של 450 אלף ש"ח.

The post חם בשטח: פורד ברונקו בדרך לישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד אקספלורר ST הוא רכב פנאי גדול ושימושי שמצליח להרשים בזכות מנוע חזק ויכולת דינמית מפתיעה. למרות מחיר גבוה – ST היא הגרסה המועדפת והמשתלמת של אקספלורר בישראל.

עוד ב-TheCar
פורד פוקוס ST Line במבחן דרכים
פורד אדג' ST במבחן דרכים
פורד ברונקו: הסוס הבועט

פורד אקספלורר הוא התגלמות הרכב המשפחתי האמריקאי בעידן ה-SUV. מאז שהפציע, בראשית שנות ה-90, אקספלורר הוא הרכב הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב. במידה רבה זה הכלי שניבא את אופנת הקרוסאוברים בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות והיה אחד מן המחוללים שלה.

במהלך חייו השתנה הכלי הזה יחד עם טעמי הקהל. מה שהתחיל כ-SUV מחוספס, תחליף "ג'יפ" שנבנה על בסיס שלדה נפרדת של טנדר, הפך לכלי חסר יומרות שטח אמיתיות אשר מבוסס על שלדה אחודה ("מונוקוק") עם גרסאות הנעה קדמית פופולריות ופחות יקרות. מה שנשמר, ושופר, לאורך השנים הוא מתכון של שפע מקום לשבעה נוסעים, אבזור רב, עיצוב "ג'יפי" ותנוחת ישיבה גבוהה ואופיינית לקטגוריה.

הדור החדש, השישי במספר, של אקספלורר נחת בישראל לפני כשנה, ועל אף שהעיצוב שלו דומה מאד לדור החמישי זה רכב חדש לחלוטין שמבוסס כעת על פלטפורמת הנעה אחורית. צו השעה הסביבתי, וגזירות זיהום האוויר שאוכפות אותו, הכתיבו שימוש במנוע קטן וחסכוני יותר – ארבעה צילינדרי מוגדש. המנוע הזה נלקח אמנם מ'מוסטאנג', והוא מפיק 300 כוחות סוס מרשימים, ובכל זאת קצת קשה לעכל מנוע קטן בכלי מגודל ששוקל שתי טונות.

פורד מציעה גם מנועי שש צילינדרים בגרסאות היברידיות (שטרם הגיעו לישראל), אבל לא מעט לקוחות שלה מעדיפים מנוע גדול ובשרני, ועבורם נוצרה גרסת ST ספורטיבית שתפורה כחליפה שלמה עם עיצוב ספורטיבי, מתלים קשיחים, והכי חשוב: הרבה יותר כוח.

שרירים אמריקאים

סממני העיצוב הספורטיביים עדינים מאד וכוללים שבכה קדמית שחורה עם תג ST, חצאיות צד, חישוקי 20 אינטש ספורטיביים (עם אופציה לחישוקי 21) וארבעה מפלטים שמבצבצים מאחור ומעניקים רמז למה שחשוב באמת. המנוע.

גם האמריקאים הפנימו את העובדה שמנועי V8 גדולים נמוגים אל דפי ההיסטוריה המוטורית, ול-ST, בהתאם, יש  V6 צנוע יחסית, בנפח 3.0 ליטר בלבד. אבל צמד מגדשי טורבו מפיקים ממנו 400 כוחות סוס ומה שחשוב יותר – מומנט בשרני של כ-55 קג"מ. ואכן, "בשרניות" היא מילת המפתח כאן. בשעה שהביצועים של אקספלורר 2.3 הבסיסי טובים למדי, אבל חסרים את תחושת המחץ – ששת הצילינדרים של ST מספקים חגיגה קרניבורית. תיבת הילוכים, תחזיקו חזק, עם עשרה (!) יחסי העברה מתרוצצת מהר כדי להגיע להילוכים גבוהים במאמץ לבזבז פחות בנזין, אבל לאחר השתהות של כשניה וחצי, והורדת 2-3 הילוכים, המנוע נכנס לטווח היעיל שלו ומייצר דחף מרגש.

בשיוט נינוח יש ל-ST מספיק כוח להתנהל רגוע ולהאיץ בקלילות. האקשן מתחיל כאשר מתמקמים בואכה 3500 סל"ד, ואז האקספלורר שועט קדימה בקצב מפתיע לקרנף מגודל שכזה וגם בכלל. כאשר מאיצים מעמידה ל-100 קמ"ש קל להשאיר מאחור גם מכוניות ספורטיביות בעלות מוניטין, והלוויתן הכחול הזה לא מסתפק בזה ובאותה קלילות הוא יכול להכפיל את המהירות הזאת. תיבת ההילוכים מתפקדת היטב, במיוחד כאשר מציבים אותה במצב ספורט. פחות מוצלחת היכולת שלה להוריד הילוכים ידניות בנהיגה ספורטיבית, ואז היא לא מספיק מהירה וחלקה. מה שעוד יותר מפריע הוא צליל רועם של שרירים אמריקנים, והניסיון לנפק אותו באופן מלאכותי ממערכת השמע (המשובחת לכשעצמה), הוא, איך לומר, פאתטי.

ביצועים כאלה, וחוסר היכולת לעמוד בפיתוי, גובים מחיר בתחנת הדלק, עם 8 קמ"ל במבחן ו-10 קמ"ש לאחר התאפקות. בתנאים מהנים אנחנו מדברים על מושגים של  muscle car של פעם, אז אף מילה למחבקי העצים.

מחוף לחוף

התחושה האישית שלי היא שהקונספט של קרוסאובר/SUV ספורטיבי שגוי מיסודו. לא משנה כמה כוח תוסיף לכלים מגודלים כאלה – חוקי הפיזיקה הבסיסית לא מתכופפים למענו, ומרכז כובד גבוה כפול מסה, מחבלים ביכולת הדינמית. נתקלנו כבר בקרוסאוברים חזקים, מהירים ומפתיעים ביכולתם כמו אאודי RSQ3 למשל או פורד אדג' ST, אבל ההגדרות של מחלקות השיווק ויחסי הציבור לא יכולות לשנות את חוקי הכבידה.

פורד אקספלורר ST שייך לקבוצת הכלים המפתיעה. הוא לא התברך בניהוג ספורטיבי והתקשורת עם הנהג לא יוצאת דופן לטובה, אבל יש בו משהו אחר. תבינו, כאשר מדברים בדרך כלל על SUV אמריקני גדול וכבד כזה – הקשר היחיד בינו לבין "ספורט" הוא אם מסיעים בו את הילדים לחוג פוטבול. במקרה של ST תחשבו יותר בכיוון של קוורטרבק מאסיבי עם יכולת אתלטית מפתיעה.

השלדה של ST מתמודדת היטב עם הכוח הרב שלו, וזה מפתיע מכיוון שכאשר חושבים על רכב במשקל 2.2 טונות ממוצא יאנקי חושבים, בצדק, על משהו שימרח אותנו לתוך פניות מהירות. אקספלורר ST, שניגוד לציפיות האלה, נותר זקוף ולא מתבלבל. המתלים שלו מצליחים לייצב אותו גם בעת העברות משקל, ומערכת ההנעה הכפולהמגבה היטב את הנהג ומעבירה את הכוח למקום הנכון כדי לשמור על קו פניה, כך שקל לצאת מוקדם עם רגל על הגז.

גודלו ומשקלו של המפלץ מאלצים סגנון נהיגה כזה ודורשים בלימה מוקדמת כדי לרסן את המסה, וחייבים להיכנס לפניה במהירות נכונה, ואז לצאת ממנה בכוח הכוח. אם תפספסו ותגיעו מהר מידי תקבלו תחושה שהמסה לוקחת אתכם קדימה אל תת היגוי ואז תיאלצו לנווט בכוח את הספינה. ההגה מספק משקל טוב ותחושת דיוק, אבל במצבים כאלה, עם כל המשקל מקדימה ופניה מתהדקת – הוא מרגיש כבד מידי.

כאשר שומרים על הכללים מגלים שאקספלורר מייצר קצב מרשים לא רק בקו ישר. ההנאה והחיוך מתקבלים לא מעצם הקשר עם הכלי (בכל זאת, לא מדובר רודסטר קלת משקל) אלא מכיוון שהלוויתן הכחול הזה הוא בעצם כריש. תאורטית, העברת הכוח של ההנעה הכפולה, אשר מניעה את הגלגלים האחוריים תחילה ורק אז, בעת הצורך, רותמת את הקדמיים – אפשר לגרות את אקספלורר ST למשחקי זנב קלים. במציאות זה דורש פרובוקציה אינטנסיבית ולא פחות מכך – כישרון של נהג בשליטה בהתפתחויות לא צפויות, וכבר שיתפתי את דעתי על כלי רכב גדולים, כבדים וגבוהים.

יכולות ה"שטח" של ST מוגבלות לשבילים, לא רק בגלל שכל פגיעה בחלקיו העדינים תעלה ים כסף אלא מפני שזוויות המרכב, מהלך המתלים הקצר ופרופיל הצמיגים לא באמת הונדסו כדי לרדת מן האספלט.

ל-ST אין מתלים אדפטיביים ולכן נדרש כיול קשיח שפוגע בנוחות הנסיעה. הכלי הזה לא חובב בורות עירוניים עמוקים ולא מצליח להעלים אותם אבל לא יוצר תחושה של נוקשות מענישה. רמת השיכוך משתפרת ככל שעולה המהירות, ובשיוט בין עירוני היא טובה בסך הכל, מה גם שבידוד הרעשים מוצלח.

פרק סיום

פורד אקספלורר ST בולט ומתעלה מעל מתחרים בקטגוריה הקטנה יחסית של רכבי פנאי "פול סייז" עם 7-8 מקומות. כל מתחריו, כולל אקספלורר עצמו בגרסאותיו הרגילות, פונים לקהל שזקוק לרכב גדול למטרת הסעת נוסעים, ואלה מבקשים בעיקר נוחות, אבזור, ולרוב גם תדמית יוקרתית ביחס לרכבי פנאי מקטגוריית גודל נמוכה יותר.

ST מוסיף למשוואה ביצועים מרשימים באופן אבסולוטי, עם יכולת דינמית מפתיעה, והוא עושה את זה בלי להיות צעקני ומושך אש כמו דגמים ספורטיביים אחרים. ביננו, מי יחשוד בפוטנציאל חוליגני ברכב הסעות?

הבעיה היא שעם תג מחיר של 385 אלף שקלים נמצא אקספלורר ST עמוק מאד במחוזות הפרימיום, ואל אזורים אלה הוא לא מתגלגל עם סמל מותג מתאים. חמור מכך: בשכונה של 400 אלף שקלים מקובלת תחושת פרימיום מוקפדת, וזה ממש לא הפורטה של אקספלורר. איכות החומרים שלו לא מרשימה (במיוחד באזור הקונסולה המרכזית), וזה מסגיר את מוצאו ואת המיצוב שלו בארה"ב כרכב עממי. באותה גזרת מחיר תקבלו הרבה יותר פרימיום ופינוק כמעט בכל כלי ררכב מתוצאת גרמניה.

מצד שני, ST מאובזר לעייפה, עם כל מערכות הבטיחות האקטיביות שבנמצא ועם פריטים כמו קירור ועיסוי למושבים, חימום לשורת המושבים השניה, קיפול חשמלי למושבים בשורה השלישית, והנעה מרחוק. אלה פינוקים שנמצאים ברשימת התוספות היקרות בכלים הגרמנים. בנוסף יש גם לוח מחוונים דיגיטלי מלא ומסך מולטימדיה אנכי דמוי אייפד, ואלה לא מוצעים בשאר גרסאות האקספלורר בארץ.

עבור מי שמוותר על סמל סטטוס על הגריל הקדמי ויש לו כמעט 400 אלף ש"ח בעובר ושב יש מעט מאד מכוניות שיכולות לשלב בין כח מרגש, יכולת דינמית טובה ושימושיות כרכב משפחתי. אלה יכולים להתאים ללקוחות שעברו את הגיל של פוקוס ST (או שהילדים שלו לא מספיק גדולים כדי שיוכל לעבור למוסטאנג). ואחרי כל זאת, השיקול של מי שכבר החליט שהוא הולך על פורד אקספלורר שונה מאד. תוספת המחיר עבור גרסת ST היא 30 אלף שקלים בלבד יחסית לאקספלורר 2.3 כפול הנעה, ונראה שזה די פותר את הדילמה.

The post פורד אקספלורר ST במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כחלק מן המאמצים של דלק מוטורס להשיב לחיים את המותג פורד בישראל הושקה הבוקר (ה') 'פומה' החדשה – למעשה גרסת המיני-קרוסאובר של פורד, שמבוססת על 'פיאסטה'. פומה נכנסת באחור משמעותי לקטגוריית המיני קרוסאוברים העירוניים השוקקת שהיא הקטגוריה שמתפתחת במהירות הגבוהה ביותר בתקופה האחרונה. פורד, למען האמת, הבינה שיש משהו מעניין מסחרית בקטגוריה הזאת עוד מזמן, והייתה גם בין הראשונות להתמודד עליה. אלא שהניסיון הזה, שנקרא "אקוספורט", חטף ביקורות צוננות מאד מפני שהוא פותח במקור עבור השוק ההודי וגם נראה כך.

רק לקראת סוף 2019, אחרי שרוב מתחרותיה התבססו זה מכבר בקטגוריה, הצליחה פורד להפיק תשובה בדמותה של פומה, אשר משתמשת ללא כל עקבות בשם מותג של מכונית מיני-קופה מדליקה משנות התשעים. הדבר המשותף היחיד בין שתי ה'פומות', הוא ששתיהן מבוססות על מכונית הסופר-מיני של פורד, פיאסטה, כל אחת בדור שלה כמובן.

פומה הנוכחית מבוססת על הדור הנוכחי של פיאסטה, אשר למרבה הצער לא מגיעה לישראל. היא גם אמורה לתפוס את מקומה מפני שעמישראל נוטש במהירות את קטגוריית הסופר-מיני הקלאסית ונוהר בהמוניו למיני-קרוסאוברים.

אפשר לחלק לשתי קבוצות את נישת המיני-קרוסאוברים בישראל. הראשונה כוללת דגמים קטנים יחסית, באורך של עד 420 סנטימטרים, כמו קיה סטוניק וסיאט ארונה, והם מהווים תחליף למכוניות קטנות. הקבוצה האחרת היא של דגמים מעט גדולים יותר כמו סקודה קאמיק, קיה נירו ופיג'ו 2008 שאורכם נע סביב ה-430 סנטימטרים. זה אומר שהם קטנים מספיק כדי להשתחל מתחת למכוניות הקומפקטיות (סגמנט C) ה"משפחתיות", ומספיק גדולים כדי להיות אלטרנטיבה למשפחתיות קטנות. בשוק הישראלי אפשר לחלק את הקבוצות גם לפי מחיר: רוב הדגמים הקטנים נמכרים סביב רף המחיר של 120 אלף שקלים או פחות, ואילו הדגמים היקרים יותר מוצעים תמורת 125 עד 140 אלף שקלים, ולפעמים אף צפונה מכך.

פומה מציבה אתגר למי שמנסה לקטלג אותה לפי הסיווגים הקודמים מכיוון שמצד אחד היא קצרה יחסית – אורכה הוא 419 סנטימטרים צנועים בלבד, ואורך בסיס הגלגלים שלה 258 סנטימטרים צנועים. מבחינה זאת היא שייכת, ללא ספק, לחלק התחתון והפחות יקר בקטגוריה. מצד שני, פומה מעוצבת בעיצוב מושקע ומוצלח שלא נראה כמו "סופרמיני על עקבים", ותג המחיר שלה נע בין 128 אלף שקלים לגרסת הבסיס לבין 144 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת מאד.

פומה מוצעת אצלנו עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הצנוע של פורד, בנפח 1.0 ליטר, שמספק 125 כוחות סוס, וזה אותו מנוע שמניע גם את פוקוס סדאן. המנוע מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה מתוצרת גטראג, וזה כמובן מחייב אותנו להזכיר את "הפיל שבחדר": פורד גרמה טראומה קשה ללקוחותיה בעבר עם התיבה הרובוטית כפולת המצמדים, והיא חיסלה לא רק את פוקוס כדגם אלא גם את התדמית של פורד בישראל, ודירדרה אותה מצמרת טבלת המכירות אל התחתית שלה.

אנשי דלק מוטורס היו מעדיפים להביא תיבה אוטומטית קונבנציונלית אבל אין להם ברירה – זאת התיבה האוטומטית היחידה שמוצעת עם הדגם הזה. התקווה היחידה שלהם, ושלנו, היא שגם יצרנית התיבות וגם פורד למדו לקח ובנו מערכת אמינה יותר מבחינה מכאנית. תקווה זאת נסמכת על העובדה שגם מרצדס וגם רנו וניסאן משתמשות באותה תיבה.

כבר בפגישה סטטית באולם התצוגה אפשר לקבוע שפומה צפופה למדי, במיוחד במושב האחורי שלה, ולכן לא יכולה להיות תחליף הולם ל"מכונית משפחתית". לזכותה עומד תא מטען מרשים מאד בנפחו ביחס לקטגוריה. נקודת זכות לא פחות מהותית, אולי אפילו יותר, היא תחושה איכותית ומאובזרת מאד שהמכונית הזאת משדרת, ובסעיף זה היא לא נופלת, אולי אפילו מתעלה, מעל חלק ממתחרותיה באותו טווח מחירים שבו היא מוצעת.

לכל גרסאות ה'פומה' יש חבילת מערכות בטיחות מקיפה שכוללת בלימת חירום אוטונומית, שמירה ותיקון אקטיבי על נתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים, תאורת LED אדפטיבית מלאה בחזית ובקרת שיוט אדפטיבית. גרסת הכניסה, שנקראת 'טיטניום', מאובזרת גם עם חיישני חניה היקפיים, חיישני אורות וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, אבל ללא בקרת אקלים.

רמת גימור ST ליין מתאפיינית בסממני עיצוב ספורטיביים ובכיול שלדה ספורטיבי יותר, והיא מוצעת תמורת 134 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת גם לוח מחוונים דיגיטלי, מפתח חכם ומושבים ספורטיביים. ברמת גימור ST ליין יש גם גג שמש פנורמי, בקרת אקלים, משטח טעינה, מערכת שמע משודרגת עם 10 רמקולים וחישוקי 18 אינטש.

The post במקום פיאסטה: פורד השיקה בישראל את 'פומה' appeared first on TheCar.

ביקור במרכז השירות החדש של טסלה בקרית אריה שבפתח תקווה, אשר טרם נפתח לקהל, יצר תחושת "דה-ז'אוו": העיצוב החיצוני והפנימי, חיפויי הקירות, אפילו התאורה – נראים כאילו שהם מתאימים מאד לייעוד שלהם, מה שיוצר את הרושם ש'טסלה' תכננה את מהלך החדירה שלה לישראל לאורך זמן ובאופן מאד מפורט.

אלא שכבר במהלך הבירור הראשוני התבררה לנו עובדה משונה: חיפוש במאגר של רשם המקרקעין אחר הכתובת של מרכז השירות, רחוב אפעל 32 בפתח תקוה, לא מעלה מספרי גוש/חלקה שבאמצעותם אפשר, בין השאר, להתחקות אחר הבעלים של המקום ולהבין את מהלך הבניה שלו.

חיפוש מעמיק יותר מעלה שהחלקה, בגודל של כ-2.2 דונם, נרכשה בשנת 2014 על-ידי זכיין של חברת דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו. לישראל, אשר הקים במקום מבנה ייעודי למוסך ולמשרדים, ואף תכנון ועיצב אותו – מבפנים ומבחוץ – לפי הסטנדרטים (.C.I) המחמירים של דלק מוטורס. נכון להיום מעוצבים רוב מרכזי השירות של מאזדה ופורד בישראל באופן דומה, ובדיעבד זאת הסיבה ל"תחושת הדה-ז'אוו".

ל-TheCar נודע שלפני כארבעה חודשים החליט הזכיין של דלק מוטורס, מסיבות ששמורות איתו, שלא להתקדם עם הקמת מרכז השירות ותחת זאת להשכיר אותו למפעילים אחרים. מבחינת טסלה, כך אפשר לשער – לא יכול היה להיות תזמון טוב יותר, ואולי גם לא יכול להיות מתקן מתאים יותר, בראש ובראשונה בזכות המיקום האסטרטגי שלו בלב אזור הי-טק מתפתח.

למען האמת, בהתחשב באופי התנועה ברחובות הצפופים של מערב קריית אריה, והסמיכות הרבה למגדלי המשרדים העצומים של 'ביטוח ישיר' ו'מימון ישיר' – ייתכן שמיקום האתר מתאים הרבה יותר לאופי הפעילות של טסלה מאשר עבור מי שמבקש לשרת מסות גדולות של לקוחות מאזדה ופורד.

טסלה קיבלה, למעשה כ"פרי בשל", מתחם מתוכנן היטב שנבנה תוך יישום של הרבה מאד ידע וניסיון בהקמת מתחם שירות ייעודי לרכב, ובסטנדרטים הגבוהים ביותר שנדרשים בימינו ממוסכי רשת יבואן.

אפשר להעריך שזרימת התנועה במתחם החדש של טסלה תתחיל כאשר לקוחות יחנו את הטסלה שלהם במגרש החניה הפנימי הקטן של המתקן, ומשם היא תיאסף על-ידי אנשי השירות של החברה שיסיעו אותה בכביש הגישה שמימין לבניין אל מעלית ייעודית שמותקנת שם ו/או אל מספר 'ליפטים' שנמצאים במקום. שטח המוסך עצמו, בהערכה גסה, הוא כ-700-800 מ"ר (כולל אולם המתנה ותצוגה ודלפקי קבלה).
בנוסף, מתחת למתחם יש קומת חניה בגודל של יותר מ-1,000 מ"ר, שם ודאי יחנו מכוניות לפני או אחרי טיפול או לקראת הערכות שמאי.
ל-TheCar נודע שהקומות העליונות של המבנה מותאמות אף הן לעבודה, מה שאומר שאם הן לא הושכרו ל'טסלה' יוכל הבעלים להשכיר אותם לגוף אחר, או להפעיל שם בעצמו מוסך אחר/נוסף.

כך או אחרת, המידע החדש מתקן את ההנחה הקודמת שלנו לפיה הצעדים של טסלה בשוק הישראלי היו מתוכננים זמן רב מראש ואולי אפילו הופך אותה: בהתחשב בכך שהמבנה הוצע להשכרה אי שם במהלך 2-4 החודשים האחרונים ייתכן שכך הגיבו אנשי טסלה לדרישת משרד התחבורה להקים בישראל מרכז שירות.

מתחת לרדאר: טסלה הרימה את הדגל בישראל

התוצאה המשעשעת היא שטסלה ישראל תתחיל להעניק שירות במרכז שנבנה ועוצב בהתאם לזהות המותגית של דלק מוטורס, ושל מאזדה ופורד בישראל, ולמרבה המזל מדובר בעיצוב יוצא דופן לטובה, ובביצוע מצוין.

The post מרכז השירות של טסלה בישראל נבנה בסטנדרטים של דלק מוטורס appeared first on TheCar.

מחרתיים תקום באופן רשמי חברת 'סטלנטיס' – המיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן ומי שתהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם. כמו מאות רבות של מיזוגים ורכישות שאפיינו את תעשיית הרכב מיומה הראשון, סטלנטיס אמורה לחזק, אולי אפילו להציל, שתי חברות שכל אחת מהן בפני עצמה מייצגת מספר לא מבוטל של מיזוגים קודמים.

יכול להיות שזה יצליח, ואולי לא, אבל עוד לפני שנבחן את השאלה הכל-כך חשובה הזאת מצאנו לנכון להעלות סיפור מעניין אשר התרחש לא לפני המון שנים. באופן אבסורדי ומדהים, רק המספר העצום של התפתחויות שהתרחשו מאז ועד היום בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט אצל כל אחת מן המעורבות בו, גורם לסיפור הזה להישמע כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה.

אך לפני 7 שנים, בתחילת שנת 2014, נרקמה בקבוצת פולקסווגן תוכנית להשתלטות – ידידותית או עוינת, על פיאט-קרייזלר, במטרה להקים את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם תחת השם 'אוטו-יוניון'. בדיעבד אנחנו יודעים אמנם כיצד התגלגלו הדברים – הרעיון הרי לא יצא לפועל – אבל הרקע של פרשה זאת, וגם התגלגלות הדברים בעקבותיה, מרתקים לא פחות מן הסיפור עצמו ואולי יפרנסו בעתיד רומן או ספר היסטוריה.

מי ששלט באותם ימים בקבוצת פולקסווגן ביד רמה (ולכל הפחות כך זה נראה כלפי חוץ), היה יו"ר החברה, פרדיננד פייש, נכדו של פרדיננד פורשה ואחד האדריכלים של תוכנית ההתרחבות המותגית של הקבוצה. פייש מונה לכהן כיו"ר דירקטוריון קבוצת פולקסווגן בשנת 1993, חודשים ספורים לאחר שהחברה נחלצה בעצמה מפשיטת רגל. הוא כיהן בתפקיד זה עד לשנת 2002, אז מונה כיו"ר מועצת המנהלים של הקבוצה, ופרש מפולקסווגן בעקבות סכסוך פנימי בחברה באפריל 2015, מועד שנשוב אליו בהמשך.

במהלך שנים אלה היה פייש שותף, וברוב המקרים גם היזם והדוחף, להשתלטות, רכישה ו/או מיצוב מחדש של אאודי (אותה ניהל והפך לשוות ערך למרצדס וב.מ.וו.), סיאט (1982-1990), סקודה (1991-2000), רכישת רולס-רוייס (בשנת 1998, שממנה נותרה בסוף רק בנטלי), למבורגיני (1998), סקניה (2008), מאן (2011), דוקאטי (2012), ועל רכישת הזכויות ובריאת המותג 'בוגאטי' (1998).
בשולי הדברים, וגם זאת פרשה מסעירה בפני עצמה, פייש החזיק גם ב-10% מן הבעלות בפורשה, שחלק אחר מן הבעלות בה נרכש בשנת 2009 על-ידי פולקסווגן. בשלב מסויים ניסתה פורשה להשתלט על פולקסווגן, מהלך שהוביל בסופו של דבר למצב ההפוך, שבו פולקסווגן השתלטה בשנת 2012 על השליטה בפורשה.

עם רקע כל כך מרשים של התפתחות אגרסיבית באמצעות רכישות ומיזוגים – מאליו ברור שפייש ואנשיו הביטו בעיניים כלות בדג השמן שהעלתה בחכתה חברת פיאט האיטלקית בשנת 2009 כאשר החלה להשתלט על קרייזלר האמריקנית. האיטלקים הממזרים, שבעצמם ניצלו פחות מעשור קודם לכן מפשיטת רגל מהדהדת רק בזכות סיבוב מרתק שעשו על ג'נרל מוטורס, השתלטו על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לאחר שזו פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 והוחזקה בחיים על-ידי הממשל האמריקני.

המזל האיר פנים לפיאט גם בסיבוב הזה מכיוון שלצורך הרכישה עצמה הם לא נדרשו להביא אפילו דולר אחד מהבית אלא רק לקחת עליהם התחייבויות, וממש רגע לאחר מכן החלה התאוששות אדירה בשוק האמריקני. תוך זמן קצר להפליא החלה קרייזלר להכניס לפיאט ים כסף שאותו הם ניצלו לא רק כדי לרכוש את יתרת הבעלות בחברה, אלא גם כדי להציל את הישבן האיטלקי שלהם עצמם.

לקריאה נוספת: חילוץ גנרל מוטורס מפשיטת רגל עלה 11.2 מיליארד דולר

בפולקסווגן, שכנראה קצת נבהלו מהשלכות המשבר הכלכלי של 2008-2009 ולא היו ערוכים לתרגילים איטלקיים מאותו סוג, זיהו בשנת 2014 שההתאגדות החדשה – פיאט-קרייזלר – נסמכת במידה רבה על גיוסי הון בבורסה, ושבעתיד הקרוב הם יזדקקו להמון כסף, לכן הם מהווים יעד אטרקטיבי להשתלטות.

באותה שנה דורגה קבוצת פולקסווגן שלישית בעולם מבחינת היקף המכירות, אחרי טויוטה שדגדגה את ה-10 מיליון וג'נרל מוטורס שמכרה טיפ-טיפה יותר מ-9.7 מיליון כלי הרכב של פולקסווגן. השתלטות על פיאט-קרייזלר, בשנת 2014, הייתה מקפיצה את היקף הייצור והמכירות של הקבוצה בכ-50% ופותחת פער גדול על-פני טויוטה.

לפייש ולאסטרטגים שלו היו תוכניות מאד מעשיות להוציא את הרעיון מן הכח אל הפועל, והם אפילו השתעשעו ברעיון של להכפיף את החברה המאוחדת לחברת-על תחת 'אוטו-יוניון' שהוקמה כמה שנים קודם לכן במטרה לשמר את המותגים ההיסטוריים של קבוצת פולקסווגן. במקור, אגב, 'אוטו-יוניון' הוקמה בשנת 1932 כדי לשמש כ"חברת מטריה" לארבע יצרניות רכב: וונדרר, אאודי, הורש ו-DKW (אשר הוסיפו למכור מכוניות תחת שמות המותג שלהן עד שנחרבו לגמרי במהלך מלחמת העולם השנייה). אחרי המלחמה נוסדה אוטו-יוניון מחדש, הפכה לאאודי, נרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן, ומוזגה עם NSU בשנת 1969.

הקמה מחדש של 'אוטו-יוניון', חברה שצרובה בזיכרון ההיסטורי בזכות "חיצי הכסף" שלה ושל מרצדס – מכוניות המרוץ המרשימות-טכנולוגית שלה ערב מלחמת העולם השנייה, הייתה יכולה להיות שיא השיאים של הקריירה של פרדיננד פייש ויישום אולטימטיבי של שיטת הפלטפורמות של קבוצת פולקסווגן.

אוטו-יוניון

הרעיון לכשעצמו היה פשוט להפליא, והנחות היסוד שלו, במבחן ההיסטורי, היו מאד נכונות. אנשי פולקסווגן הבינו שפיאט אמנם השתלטה על קרייזלר, ושהרווחים הנהדרים שהיא עושה בזכות ההתאוששות באמריקה מחזיקים את הראש שלה מעל המים, אלא שיש להם "בעיה קטנה". גם לפיאט וגם לקרייזלר היו פלטפורמות מיושנות, רובן פותחו קודם לכן בשיתופי פעולה מול ג'נרל מוטורס (פיאט) ומרצדס (קרייזלר), המנועים שלהם כבר הזדקנו, ולא הייתה להם ביד טכנולוגיה חדישה באף תחום. במילים פשוטות, רגע אחרי ההתלהבות מן העסקה הנהדרת צריך להפשיל שרוולים ולגייס עשרות רבות של מיליארדי דולרים, אולי אפילו מאות, כדי לפתח טכנולוגיות וליישר קו עם תעשיית הרכב.

פולקסווגן, שזה עתה סיימה השקעה של עשרות מיליארדי אירו בפלטפורמת MQB המודולרית שלהם, נמצאה במצב הרבה יותר טוב מבחינה זאת. למעשה הייתה לה בעיה הפוכה: היא חיפשה כמה שיותר שותפים שאיתם אפשר יהיה לחלוק את עלויות ההשקעה שלה כדי לשפר את הרווחיות. הרעיון, לכן, היה שפולקסווגן תקנה בשוק החופשי את נתח השליטה בפיאט-קרייזלר (FCA) שזה עתה נוצרה, ותתחיל לייצר את המותגים האיטלקיים והאמריקנים של הקבוצה על-בסיס הפלטפורמות שלה. לתוך קבוצה זאת היו מתאחדים 17 מותגי רכב, והיקף המכירות היה מגיע לכ-15 מיליון יחידות בשנה. הגרמנים העריכו שמשפחת אניילי, שהחזיקה באותה עת בכ-30% מן הבעלות בקבוצה שלהם, ישמחו להיפטר מהעול אם רק יוכלו להשאיר בידיהם את פרארי ומזרארטי.

מה שתקע את 'תוכנית אוטו-יוניון' היו קשיים כלכליים של קבוצת פולקסווגן באותה שנה, ובמבחן התוצאה גם חשיבה "גרמנית" הפוכה מזו ה"איטלקית": הגרמנים פשוט לא היו בנויים לקחת את הסיכון. למרבה האבסורד, אפילו באותה תקופה הרוויחה קבוצת פולקסווגן לא מעט כסף, אבל מה שהטריד את מנוחתם של אנשי הכספים שלהם היה ששולי הרווחיות צנחו באותה עת אל כ-2%, לעומת כ-8% בקבוצת יונדאי, למשל.

אגב, היגיון כלכלי דווקא כן היה שם: מנכ"ל פולקסווגן באותה תקופה, מרטין וינטרקורן, צפה שבתוך שלוש שנים הקבוצה תקצץ 5 מיליארד דולר מן העלויות שלה, לא מעט בזכות הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, הפלטפורמה היוקרתית החדשה, MLB-Evo, עמדה להיות מושקת ויכולה הייתה להוות בסיס מושלם לדור חדש של מותגי ג'יפ ואלפא-רומיאו, ואילו משפחת הפלטפורמות היוצאת של פולקסווגן – PQ26 – יכלה להוות בסיס נהדר למכוניות הזולות והמזדקנות של פיאט, כמו פנדה ופונטו. אנשי פולקסווגן יכלו אפילו לקזז חלק מן ההשקעה שלהם באמצעות מכירת האופרציות של פיאט-קרייזלר בדרום אמריקה ובמזרח אירופה.

דלתות מסתובבות

רעיון ההשתלטות של פולקסווגן על פיאט קרייזלר דעך ככל שהתקרב רגע הפרישה של פרדיננד פייש מקבוצת פולקסווגן, ונמוג לחלוטין עד לשלהי שנת 2014. מי שסבל הכי הרבה מאי מימוש התוכנית הזאת היה סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שנאבק עד יום מותו עם הצורך להשיג מזומנים או למצוא דרך אחרת לפיתוח דגמים חדשים של אלפא רומיאו, פיאט וג'יפ. בסופו של דבר, במבחן התוצאה, מרקיונה נאלץ להקריב את שתי הראשונות ולהמר על השלישית.

מרקיונה, מצידו, ניסה כמעט כל דבר אפשרי כדי לאחד את פיאט קרייזלר עם יצרנית רכב אחרת, והמאמצים שלו כללו מגעים עם יצרניות רכב סיניות, ניסיון איחוד עם רנו-ניסאן ואפילו איום בהשתלטות עוינת על ג'נרל מוטורס. למזלו – הבוננזה בשוק האמריקני נמשכה מספיק שנים כדי להותיר את פיאט-קרייזלר בחיים, אבל היא לא אפשרה לחברה להשקיע בפיתוח טכנולוגיות חדשות – מה שהוביל את כל המותגים האירופאים שלה אל סף קריסה.

פייש פרש, כאמור, באפריל 2015 ובספטמבר של אותה שנה התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר גרמה לקבוצה נזק ישיר של יותר מ-50 מיליארד דולר ונזק היקפי כפול מזה. הנהלת פולקסווגן, ובראשה מרטין וינטרקורן, נאלצה להתפטר (כמה מנהלים אף הורשעו בדין), והמכה האדירה אילצה את הקבוצה לעבור מהפך ארגוני כולל, מהיר וכואב.

קבוצת פולקסווגן השקיעה כ-100 מיליארד אירו נוספים בפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה – MEB ובהקמת מפעלי ייצור לסוללות ולרכב חשמלי, ובכל אותן שנים היא נאבקה, ועדיין נאבקת, בטויוטה על ראשות טבלת המכירות העולמית.

פחות או יותר באותה תקופה עברה גם קבוצת פיג'ו-סיטרואן מהפכים לא פשוטים שכללו היקלעות לסף פשיטת רגל (2012), רכישת 7% בעלות בקבוצה על-ידי ג'נרל מוטורס האמריקנית (2013) ומכירת חלק זה פחות משנה לאחר מכן, רכישת נתח גדול יותר (13%) בחברה על-ידי דונגפנג הסינית (2014), היחלצות מהירה מן המשבר (2014-2016), פיתוח שתי פלטפורמות חדשות ורכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס (2017).

כאשר בוחנים את התוצאה מבחינת "ארגזי הכלים" של החברות המעורבות נראה שהשילוב שנוצר השבוע בתוך סטלנטיס יהיה פחות חזק – מנקודת מבטה של פיאט-קרייזלר, מאשר השילוב שלא קרה לתוך קבוצת פולקסווגן. ייתכן גם שהוא קשה יותר לניהול. אבל גם מבחינת הצרפתים, וגם מבחינת האיטלקים והאמריקנים, מדובר בגלגל הצלה הכרחי בעידן הנוכחי של תעשיית הרכב.

לא מיותר להזכיר, לסיום, גם את שיתוף הפעולה שנרקם בין פולקסווגן לבין פורד, אשר תעשה שימוש בפלטפורמה החשמלית הטהורה של הגרמנים (MEB), ותפתח יחד עם פולקסווגן טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית. תעשיית הרכב, בעשור השני של האלף השלישי, נמצאת תחת לחץ אדיר של שינויים מהירים – רובם טכנולוגיים – ותחת האיום של ענקיות הטכנולוגיה – גוגל, אפל, אמזון, וכעת גם טסלה (אשר אולי תתאחד עם יצרנית רכב, ואולי לא).

אגב, בחודש יולי 2018 נפטר במפתיע סרג'יו מרקיונה, וכשנה לאחר מכן, באוגוסט 2019 נפטר פרדיננד פייש.

ב-120 שנותיה הראשונות של תעשיית הרכב היא נמצאה כל הזמן תחת לחץ עיקרי אחד שנבע מן "היתרון לגודל". כעת, הלחץ נובע מן הצורך להשתנות במהירות ולאמץ טכנולוגיות חדשות שלא מגיעות מן העולם המוטורי אבל משנות את התחבורה ואת הניידות מקצה לקצה.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

האם ברית ג'נרל מוטורס – הונדה תהיה האיחוד הגדול הבא?

The post כך נגנזה התוכנית הסודית של פולקסווגן לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

אקספלורר הוא אמנם אחד הדגמים המצליחים ביותר של פורד, ואחד ממחוללי הרווח החשובים של יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, אבל החל מן השבוע הוא מעמיק את חריטת שמו על קיר הבושה של תקלות סדרתיות.

בעקבות 13 תאונות ו-6 פציעות שדווחו לפורד, ולאחר חקירה שחשפה כשל אפשרי נוסף במתלה האחורי של הדגם הקודם – פורד הכריזה על קריאה לתיקון של 375,000 אקספלוררים בארה"ב ובקנדה. כלים אלה יוצרו במפעל הרכבה של החברה בשיקגו החל ב-4 בספטמבר 2012 ועד ל-25 בינואר 2017, ולמרבה המבוכה בחלקם כבר בוצע בעבר תיקון של אותו מתלה אחורי. אז אם אתם הבעלים של פורד אקספלורר שיוצר בתקופה הזאת, או שוקלים לקנות רכב כזה, נראה שכדאי שתקראו את הידיעה הבאה.

תקלה ראשונה מבין שלוש שקשורה באותו מתלה של אותו דגם התגלתה ופורסמה כבר בשנת 2016. באותה עת קראה פורד לתיקון של יותר מ-75,000 רכבי לאחר שמצאה ריתוכים פגומים של חיבורים במתלה. רכיבי המתלים החיוניים האלה החלו להישבר, מה שגרם לאובדן שליטה ברכב ולתאונות. באותה עת היה ידוע לפורד על תאונה אחת ופציעה אחת שנקשרו ישירות לתקלה זאת.

בשנת 2019 הכריזה פורד על קריאה נוספת לתיקון של אותם מתלים באותם דגמים, אך הפעם כבר היה מדובר בתקלה הרבה יותר נרחבת אשר השפיעה על יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב. אנשי פורד טענו בשעתו ש"כלי רכב שבהם מתגלה תופעה של חוסר סדירות בפעולת השיכוך של המתלה האחורי (קפיצות ושיכוך החזרה) עלולים לחוות תקלה בקישור של רכיב במתלה".

השבוע, בפעם השלישית כאמור, הכריזה פורד על קריאה לתיקון של רכיבים במתלה האחורי, והפעם בגלל הנטייה שלהם להחליד, בעיקר במדינות שבהן מצטבר בחורף קרח על הכבישים וכדי למנוע החלקת כלי רכב מפוזר עליהם מלח. החלדת רכיבי חיבור כאלה עלולה לגרום להם להישבר, ולגרום כאמור לתאונה. הפעם מדובר בקריאה ל-375,000 כלי רכב, ומה שמביך במיוחד זה שחלקם כבר תוקנו בקריאות הקודמות לתיקון.

כדי לתקן את התקלה צריכים בעלי הרכב שנקראו לתיקון להגיע אל מוסכי רשת השירות של היצרנית, ושם תבוצע בדיקת מומנט לרכיבי המתלים. אם הבדיקה תעלה שהם פגומים פורד תחליף אותם על חשבונה. אנשי פורד לא דיווחו בינתיים לבעלי המניות שלהם אודות השלכות משפטיות אפשרויות של התקלה, והאם וכיצד היא מתכוונת לפצות או לסייע למי שכבר נפגעו בתאונות המדוברות. העניין הוא שבגלל שמדובר בתקלה סדרתית חוזרת, לאותם מכלולים, נראה שפורד עלולה להיות חשופה הרבה יותר לתביעת נזיקין.

היסטוריה של תקלות סדרתיות

כאמור, אקספלורר הוא דגם מאד נפוץ של פורד, ובאופן טבעי אם מתגלה תקלה סדרתית בדגם כזה היא משפיעה על הרבה מאד כלי רכב. אלא שלאקספלורר יש היסטוריה ארוכה וכואבת של תקלות, כאשר המפורסמת והקטלנית מכולן היא – כמובן – פרשת צמיגי 'פיירסטון' שהתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2000. החל בשנת 1996, ועד לסיום הפרשה ב-2001, נמנו יותר מ-240 הרוגים ויותר מ-3,000 פצועים קשה בהתהפכויות ותאונות שנגרמו בגלל צמיגים פגומים שמולאו בלחץ אוויר נמוך מידי. הפרשה חיסלה יחסים של כמעט 100 שנים בין החברות וזיכתה את הדגם של פורד בכינוי הלא מחמיא בעליל: "אקספלודר".

בשנת 2014 קראה פורד אקספלוררים לתיקון תקלה סדרתית של מערכת ההיגוי, ובשנת 2019 נקראו לתיקון יותר מ- 311,000 כלים לתיקון פגם במסגרת מושבים שגרמו ל-31 פציעות. באותה שנה גם נפתחה חקירה אודות חדירת גזים ממערכת הפליטה של הרכב לתוך אקספלוררים, ולמרות ההכחשות של פורד – במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני הצטברו עד אז, והחל משנת 2016, יותר מ-3,000 תלונות בנושא זה. אם לא די בכך, באותה שנה נקראה סדרת אקספלוררים קטנה נוספת לתיקון בגלל תקלת הרכבה והיעדרו של רכיב פלסטיק חשוב על בורר ההילוכים.

אגב, כשל של המתלה האחורי לא ייחודי לאקספלורר. בשנת 2019 ביצעה פורד קריאה לתיקון של כ-1.2 מיליון טנדרים מדגם ריינג'ר שנבנו בין השנים 2011 ל-2017 בגלל אותה סיבה, ומוקדם יותר השנה הוכרזה קריאה לתיקון של דגמי טאורוס, פלקס ולינקולן MKT שיוצרו בין 2013 ל-2018 וכולם חולקים עם אקספלורר את אותה הפלטפורמה.

The post פורד אקספלורר שוב נקרא לתיקון. לפורד ידוע על 13 תאונות ו-6 פציעות בגלל כשל במתלה האחורי appeared first on TheCar.

עדכון 8 בספטמבר 2020: נוספה רשימת הדגמים המדויקת

חברת פורד העולמית הסכימה להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות ב-8,332 מכוניות בישראל, ובכלל זה ביותר מ-1,000 מכוניות שבהן מותקנות כריות מסוכנות במיוחד. למרות זאת, עד היום הוחלפו כריות רק בכ-1,700 מכוניות בלבד. המשמעות: אלפי נהגים ונוסעים בישראל עלולים להיות חשופים לסכנת חיים בכל רגע נתון, אבל משרד התחבורה הישראלי שם עליהם קצוץ.

את "פרשת טקאטה" סיקרנו כאן בהרחבה, ואין צורך להרחיב לגביה למעט האמירה הכללית שהחברה היפנית הנואלת הזאת התקינה יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח מסוכנים בכריות אוויר שייצרה כמעט לכל יצרניות הרכב. עד כה הוחלפו אמנם כבר עשרות מיליוני מנגנונים כאלה, אבל אלה שטרם הוחלפו יוצרים סיכון ממשי לפציעה קשה ואף למוות מיותר.

כבר לפני כשנתיים, בספטמבר 2018, אושרה בארצות הברית תביעה ייצוגית כנגד טקאטה ויצרניות רכב שונות, ובנוסף לפיצויים הן חוייבו להחליף את מנגנוני הניפוח הקטלניים במנגנונים חדשים ותקינים. בעקבות התביעות בארצות הברית הוגשו גם בישראל מספר תביעות ייצוגיות כנגד מספר יצרניות ויבואניות, וכמה מהן הוגשו על-ידי עורך הדין דוד מזרחי.

אחת התביעות הוגשה כנגד פורד, פולקסווגן וב.מ.וו, ונציגותיהן בישראל, ותביעה אחרת הוגשה כנגד ג'נרל מוטורס, פיג'ו-סיטרואן, פולקסווגן (תביעה מקבילה), מרצדס, יגואר לנד-רובר, ונציגותיהן בארץ. לפני כשלושה שבועות הודיעה סיטרואן שבכוונתה לבצע קריאת שירות להחלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בישראל, וזאת מבלי להודות בטענות שנטענו כלפיה בתביעה הייצוגית. אגב, למרות ההצהרה לבית המשפט, הקריאה לתיקון של סיטרואן עדיין לא פורסמה על-ידי משרד התחבורה.

מכל מקום, כבר כשנה קודם לכן, ביוני 2019, חתמה חברת פורד האמריקנית על הסכם פשרה עם התובעים הייצוגיים בישראל, ואף העבירה אותו לאישור בית המשפט. במסגרת ההסכם הסכימה פורד להחליף את כל כריות-האוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות במכוניות פורד בישראל, ומדובר בעשרות אלפים כאלה. כעבור זמן מה, לאחר בדיקה, הסתבר שחלק מן המכוניות שהותקנו בהן כריות פגומות נגרטו כתוצאה מתאונות וגניבות, ולבסוף נקבע "הסדר פשרה מתוקן" שכלל באופן פרטני 8,332 כלי רכב.

צריך להדגיש שגם משיקולים משפטיים, וככל הנראה גם משיקולים ענייניים, גם פיג'ו-סיטרואן וגם פורד לא מודות בעובדות שנטענות בכתב התביעה, ואף טוענות שקיימים הבדלים טכניים בין כריות שנקראו לתיקון בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה לבין אלה שמותקנות בישראל.

פורד, למשל, מבחינה בין שלושה דגמים של כריות טקאטה, ומנוסח הסכם הפשרה שהוגש לבית המשפט אפשר להבין שהיא התייחסה אל דגם ספציפי אחד, שנקרא PSPI, כאל "קבוצת סיכון מוגברת" שכוללת כ-10,129 כלי רכב שיובאו לארץ ושווקו על-ידי היבואנית הרשמית שלה, דלק מוטורס. בנוסף לאלה סביר שעל כבישי ישראל מסתובבות גם אי אילו מכוניות שיובאו מארצות הברית ביבוא אישי או מקביל עם כריות-אוויר דומות.

למרות זאת, בהסדר הפשרה המתוקן כלולים רק 1,332 כלי רכב שבהם מותקנת כרית מדגם PSPI, וכן 7,000 כלי רכב שבהם מותקנת כרית-אוויר מדגם SDI-230. פורד, והתובעים הייצוגיים, הסכימו למחוק מן ההסדר ומן התביעה את הכריות מדגם 5-PSPI שכולל סופח לחות. בהערת אגב נזכיר שדגם SDI-230 דומה מאד (או אף זהה) לדגם שאמור להיקרא בקרוב לתיקון על-ידי סיטרואן.

בעקבות ההסכם פרסם משרד התחבורה בחודש יוני השנה קריאת שירות לדגמי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX שיוצרו בין חודש יוני 2007 לחודש מרץ 2009. בנוסף, קריאה אחרת לתיקון, שמופיעה בארבע תצורות שונות באתר של משרד התחבורה, מתייחסת לכריות אוויר בפורד אדג' שיוצרו בין 2007 ל-2010, וזו דווחה למשרד התחבורה עוד לפני הסדר הפשרה. להערכת פורד ודלק מוטורס, עד היום הוחלפו כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ב"למעלה מ-800 רכבי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX משנות ייצור 2007-2009 ורכבי אדג' משנות ייצור 2007-2010", כלומר סביב ה-1,700 מכוניות בלבד.

הסדר הפשרה שנחתם בין פורד לבין התובעים הייצוגיים ייכנס אמנם לתוקף רק לאחר אישור בית המשפט, כלומר שמבחינה חוזית פורד לא חייבת עדיין לממש אותו (אם כי נכתב בו במפורש שהיא יכולה לעשות זאת ללא קשר לפשרה ולהליך המשפטי). יחד עם זאת, האימפוטנטיות של משרד התחבורה, שמתעלם לחלוטין מפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, זועקת לשמים. לא ברור מדוע אנשי משרד התחבורה לא עשו את המינימום ההכרחי כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות מזמן את מה שהן עושות כעת, בעקבות התביעות האזרחיות.

פורד היא חברה מסחרית, והשיקולים שלה בבואה לבצע מהלך שיש לו משמעויות כלכליות כבדות מבחינתה הינם רחבים מאד וכרוכים גם בניהול סיכונים: אם היום או מחר ייהרג חס וחלילה נהג או נוסע באחת מן המכוניות שפורד מסכימה (גם אם במשתמע) שמותקנות בהן כריות אוויר מסוכנות – יהיה לאנשיה קשה מאד לרחוץ בניקיון כפיהם.

בשונה מפורד, ומדלק מוטורס, משרד התחבורה אמור לפעול למען הציבור ולא עבור עצמו. במבחן התוצאה, גם יותר מחמש שנים אחרי התפוצצות פרשת טקאטה לא נראה שמישהו – החל מן השרה מירי רגב וכלה באחרון הפקידים שם – מזיז את עכוזו ודואג למאות אלפי הישראלים שעלולים להיפגע מכריות-האוויר מתוצרתה.

לקריאה נוספת: עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

יש לכם מכונית מתוצרת פורד שיוצרה בשנים 2007-2015? כתבו ליבואנית, חברת דלק מוטורס, למייל service1@delekmotors.co.il ושאלו האם יש צורך להחליף כריות-אוויר במכונית שלכם, ומתי הם מתכוונים לעשות את זה. קיבלתם תשובה לא מספקת? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

את תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

מחברת דלק מוטורס נמסר, כאמור, שפורד תבצע באמצעות דלק מוטורס החלפת כריות אוויר ב-4,064 מכוניות מדגמי מונדיאו, S-MAX וגלאקסי, וב-1,332 מכוניות מדגם אדג'. לדבריהם, אין מכוניות אחרות מתוצרת פורד שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שצריכות להיות מוחלפות. מדלק מוטורס נשלח אלינו הפירוט הבא אודות דגמי פורד שנקראו לתיקון:

The post נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך! appeared first on TheCar.

הדור הראשון של פורד ברונקו זכה להצלחה מסחרית מוגבלת יחסית אבל צבר קהל מעריצים שראה בו רכב שטח שימושי, רב-גווני וקשוח. במהלך השנים השתפר ברונקו והשתבח, ולמרות זאת הוא נותר הרחק מאחור לנוכח שינויים ושדרוגים שעברו כלי רכב אחרים בשנות השבעים. החל מאותה תקופה, למרות משבר בדלק, החלה להתפתח נישת ה-SUV וצברה תאוצה. לקוחות רבים החלו להשתמש בג'יפים בחיי היום יום שלהם ולא רק כרכבי עבודה, וזאת לא מעט בזכות כלים חדשים שהושקו באותה עת, ובראשם הדור השני של שברולט בלייזר (K5), דודג' ראם-צ'רג'ר וג'יפ צ'רוקי אשר הציעו ממדים נדיבים ואיכות חיים משופרת לצג יכולות אמיתיות של נהיגת שטח. ברונקו, לעומת כל אלה, אמנם היה קשוח יותר אבל גם ספרטני, ויותר מכל הוא נתפש כמיושן מידי.

פורד התכוונה להציג דור שני ל ברונקו לקראת מודל 74, ואף קיוותה להשיב איתו מלחמה ב'בלייזר' שמכירותיו נסקו באותה עת, ובצ'רוקי וראם-צ'ארג'ר. משבר הדלק הוליד צורך בהשקעה דחופה יותר במכוניות זולות וחסכוניות בדלק, (בהן גם 'פינטו' הנוראית) והתוכניות של פורד  עבור ברונקו נאלצו להידחות. בסופו של דבר התאחרה הופעתו של דור שני לברונקו בארבע שנים והוא הושק רק בשנת 1978, ואנשי המכירות של פורד הביטו בעיניים כלות בלקוחות שנוהרים לאולמות של שברולט, שם נמכרו שישה בלייזרים על כל ברונקו.

בחזרה למשחק

גם עם הדור השני של ברונקו לא היססו מהנדסי פורד להעתיק מהמתחרים. כמו שברולט ודודג', גם פורד ביססה את הדור השני של ברונקו על מכלולי הטנדר הקומפקטי שלה, F100, שהושק כדגם חדש לחלוטין בשנת 1975. ברונקו דור 2 התבסס על השילדה של F100 ולכן הוא גדל משמעותית ונכנס לקטגוריית "פול סייז SUV", כמעט כמו מתחריו, עם אורך של 458 סנטימטרים (ארוך בכמעט 70 ס"מ מברונקו המקורי) ובסיס גלגלים של 264 סנטימטרים. מערכת המתלים הועתקה כמעט אחד לאחד מן הדגם היוצא, עם סרן חי דאנה 44 עם קפיצי סליל מלפנים, וסרן חי 9 אינטש של פורד, עם קפיצי עלה, מאחור.

גם העיצוב של ברונקו דור שני נגזר מזה של הטנדר F100, וחלקו הקדמי, עד לקורה שמאחורי הדלתות, היה זהה. כמו מתחריו, ברונקו הציע גרסת מרכב 3 דלתות שבה החלק האחורי היה ארגז פתוח מכוסה בגג קשיח ("הארדטופ") עשוי פירבגלס וניתן להסרה. לקוחות יכלו לקבל את ברונקו החדש עם שני מנועי V8 בנפחי 5.8 ו-6.6 ליטר, אבל באופן מפתיע שניהם הציעו הספק זהה של 160 כ"ס. הבדל ביניהם היה בנתון המומנט. תיבת הילוכים ידנית עם ארבעה יחסי העברה הוצעה כסטנדרט, וכאופציה הוצע תיבת הילוכים אוטומטית עם שלושה יחסי העברה.

ברונקו החדש הציע אמנם יכולת שטח פחות טובה מזה של קודמו, אבל התהדר בתא נוסעים מודרני כמעט כמו של מכונית רגילה באותה תקופה, ובאיכות חיים משופרת שלא נפלה מזה של מתחריו. ההצלחה לא אחרה לבוא. כבר בשנה הראשונה נמכרו כ-77 אלף יחידות של ברונקו דור 2, ובשנה שלאחר מכן הצליח הסוס של פורד להראות לבלייזר את פרסותיו. פורד חזרה למשחק.

מחליפים סוס מנצח

למרבה ההפתעה, קברניטי פורד החליטו להפסיק את ייצור ברונקו דור 2 בסך הכל כשנתיים אחרי השקתו, וזאת מפני שהוא תוכנן מלכתחילה כדור ביניים. באותה עת שקדו מהנדסי פורד על פיתוח דור חדש, שביעי במספר, לסדרת הטנדרים שלה (F Series). לקראת שנת 1980 השיקה פורד, כמעט יחד, את סדרת F החדשה יחד עם ברונקו חדש שהתאפיין בעיצוב ריבועי ומודרני יותר. החידוש הבולט של דור 3 היה מעבר למתלה קדמי עצמאי שהיה בנוי מזרוע רוחבית לכל גלגל בשילוב סרן דאנה 44. כך פתחה פורד יתרון משמעותי מול בלייזר וגרנד ואגוניר שהתבססו עדיין על סרן חי עם קפיצי עלה ארכאיים.

מעבר למתלה קדמי עצמאי העניק לברונקו יתרון בנימוסי הכביש, הגם שאלה באו במידת מה על חשבון יכולת השטח. זה הסתדר היטב עם המגמה הכללית בקטגוריית ה-SUV, שנועדה לענות על דרישת לקוחות לרכב שימושי בחיי היום-יום. היצע המנועים של ברונקו דור שלישי התבסס על מנועי V8 בנפח 4.9 ו-5.8 ליטר, ובהמשך נוסף מנוע שישה צילינדרים טורי עם תיבת הילוכים ידנית למוגבלי תקציב.

למרבה האכזבה, בשנתו הראשונה מכר ברונקו דור 3 פחות ממחצית ממה שמכר הדור השני שלו שנה קודם לכן. במקביל צנחו גם המכירות של בלייזר לרמה דומה, של 40-50 אלף יחידות בשנה, ורמת המכירות הזאת נותרה ללא שינוי לאורך כל שנות השמונים. בשונה מג'נרל מוטורס, שלא טרחה לעדכן את בלייזר ו'ג'ימי', אנשי פורד הקפידו לעדכן את ברונקו באופן צמוד לפיתוח סדרת F, וכל 4 שנים הוצג ברונקו מעודכן על בסיס פורד F150/100 מחודש.

דורות חדשים או מחודשים של ברונקו הוצגו בשנות הדגם 1987 ו-1991. בדור הרביעי, ב-1987, העיצוב נראה מעט יותר אירודינמי, בדומה לשינויי העיצוב שעברה באותה עת גם טאוורוס, ובאותה הזדמנות הוחלפה תיבת ההילוכים הידנית בתיבה עם חמישה יחסי העברה. התיבה האוטומטית עם ארבעה יחסי העברה הפכה כמעט לסטנדרט, אם כי עבור החסכנים בחבורה הוצעה גם תיבת שלושה הילוכים. כל המכוניות צויידו במערכת ABS שפעלה על הגלגלים האחוריים.

הדור החמישי הושק בשנת 1992 ולא שינה הרבה בתחום השלדה (שלא השתנתה מהותית עוד מהדור השלישי) וגם לא בתחום יחידות ההנעה. הוא כן הציג שדרוג משמעותי לבטיחות, כמענה לתקנות פדרליות שנכנסו לתוקף באותה עת. הפגושים גדלו, הותקנו חגורות בטיחות עם שלושה עוגנים, ונוספה כרית אוויר לנהג כסטנדרט, מדגמי 94 ואילך. שנוי משמעותי ביותר היה ויתור על גרסת "הארדטופ", ובדור החמישי  כבר אי אפשר היה להסיר את הגג. לקוחות עקשנים עם יכולת טכנית כן יכלו להוריד גג אם כי לצורך זה הם היו חייבים להצטייד מבעוד מועד בכלים ייעודיים, ובכל מקרה זה לא שינה ללקוחות ברונקו שבאותה תקופה היו ברובם יאפים שחיפשו פוזה ולא אנשי שטח או תושבי פרוורים שזקוקים לרכב עם כושר עבירות ויכולת גרירה.

סייח קטן וחוצפן
בשנות ה-80 החליטה פורד ש'ברונקו' הוא מותג חזק מספיק כדי לתמוך במספר דגמים שונים, ואם למישהו זה נשמע מוכר אין זאת אלא מפני שזה בדיוק מה שאנשיה עושים כעת עם ברונקו החדש ו"ברונקו ספורט" שקשור אליו רק מיתוגית אבל לא מכאנית.

בשנת 1983 הושק לצד ברונקו אח קטן שנקרא ברונקו II, וזאת הייתה התשובה של פורד לשברולט S-10 בלייזר/S-15 ג'ימי אשר הוצגו שנתיים קודםן לכן על בסיס הטנדר הקומפקטי של GM – 'סונומה'. ברונקו II של 1983 מבוסס על ריינג'ר – הטנדר הקומפקטי של פורד אשר ממוצב מתחת לטנדרים של סדרה F.

ברונקו II נבנה בתצורת 3 דלתות ללא אפשרות להסרת הגג, ועם אורך כללי של קצת יותר מארבעה מטרים, ובסיס גלגלים של 239 סנטימטרים הוא היה דומה במידותיו לברונקו הקלאסי. פורד הציעה את מיני ברונקו עם מנוע V6 בנפח 4.0 ליטר ואופציה למנוע טורבו דיזל של מיצובישי. באופן מעניין, את ברונקו II אפשר היה לקבל גם בגרסה עם הנעה אחורית בלבד, ובמחיר תחרותי. הרעיון להציע גרסאות הנעה אחורית לדגמי SUV חלחל בשנים הבאות גם אל דגמים ויצרניות אחרות מתוך הבנה שלא כל הלקוחות צריכים הנעה כפולה אלא בעיקר את העיצוב והתדמית של רכב שטח. ברונקו II אמנם  "סגר פינה" עבור פורד בפלח השוק של רכבי SUV קטנים וזולים אבל כלל המכירות של רכבי SUV עם מרכב 3 דלתות נבלמו היות שלקוחות העדיפו כלים שימושיים יותר, בתצורת 5 דלתות, כפי שהוכיחה ג'יפ עם הדור השני של צ'רוקי.

כרגיל, לפורד לקח זמן כדי להגיב ובשנת 1991 הושק אקספלורר, שהחליף את ברונקו II והוצע גם עם מרכב 5 דלתות. אקספלורר הציע  גרסאות מאובזרות במיוחד ושדרוג משמעותי של תא הנוסעים ולא נראה כמו טנדר ש"סגר מרפסת". מהר מאד הפך הדגם הזה למבוקש כמו שמן שיזוף בחופי קליפורניה, אם כי הצלחתו כירסמה במכירות של ברונקו.

תהליך פרישה

שנות התשעים לא האירו פנים לברונקו. מצד אחד אקספולרר עשה חייל, ומצד שני ג'נרל מוטורס חזרו למשחק עם שברולט טאהו / GMC יוקון המודרני אשר החליפו את בלייזר העתיק והציעו גרסת 5 דלתות "פול סייז" לשמחת הקהל. הדור החמישי של ברונקו שמר על רמת מכירות יציבה של כ-35 אלף יחידות בשנה, אבל אקספלורר, למען הפרופורציות, מכר כ-300 אלף יחידות בשנה, וגם טאהו וג'יפ גרנד צ'רוקי נמכרו בקצב מסחרר. אמריקה התמכרה לדור החדש של רכבי ה-SUV שהיו שימושיים יותר, מפוארים ומפנקים יותר, וברונקו המיושן פשוט לא היה במשחק, מה גם שלא היו לו יכולת שטח יוצאת דופן כמו אלא של הדור הראשון שלו.

הדגם והמותג שקעו לאיטם אל תהום הנשיה עד שבאחר צהריים אחד, ב-17 ביוני 1994, שידרו כל ערוצי הטלוויזיה בארה"ב מרדף משטרתי מוזר ביותר אחרי פורד ברונקו לבן. 95 מיליון צופים ברחבי העולם צפו בשידור חי בכוכב הפוטבול או.ג'י סימפסון נמלט ממשטרת לוס אנג'לס שבאה לעצור אותו באשמת רצח כפול של אישתו ובן זוגה. הברונקו הלבן שבו נהג סימפסון (שכלל לא היה שייך לו) הפך לסוג של אייקון תרבותי. אם לא די בכך, לאורך מספר שנים שבהן התנהל משפטו של סימפסון שודרו קטעים מן המרדף הזה שוב, ושוב, ושוב. אפשר כמובן להתווכח אם הפרסום הלא צפוי הזה עשה טוב או רע לתדמית של הרכב עצמו, אבל קשה להתווכח עם העובדה שזה החדיר עמוק עמוק למודעות את עצם קיומו. אגב, הכלי הספציפי שבו נהג סימפסון נמכר בשעתו למפיק סרטים ידוע תמורת כ-200 אלף דולר, והוא מוצג כעת  במוזיאון הפשע באלקטרז ושוויו מוערך ב-750 אלף דולר.

"נחמת העניים" של פורד היא שפרסום המרדף אחרי סימפסון לא יכלה כמעט לפגוע במכירות. פורד אמנם הוסיפה לייצר את ברונקו למשך שנתיים נוספות, אבל היקף המכירות היה כל כך נמוך שאנשיה אפילו לא טרחו להחליף אותו בדגם אחר. לאחר הפסקת הייצור שלו השיקה פורד את 'אקספדיישן' הענק, והוסיפה לחדש ולמכור את אקספלורר במספרים גדלים והולכים. לא מיותר להזכיר, אגב, שאקספלורר עצמו היה מעורב בפרשה הרבה יותר חמורה וקטלנית, עם צמיגי ברידג'סטון המתפוצצים שקטלו יותר מ-300 בני אדם בארה"ב וברחבי העולם בשנים 1996-2000.

רבע מאה לאחר הפסקת ייצורו של ברונקו הוא שב לזירה, והפעם – למרבה השמחה – לא כטנדר בתחפושת אלא ככלי שטח אמיתי שמהווה יורש ראוי לברונקו המקורי. בכל הדורות הקודמים שלו ברונקו לא היה להיט גדול מבחינת היקף מכירות, והוא גם לא פרץ אף משעול חדש מבחינה טכנולוגית ולא חידש באף תחום. ובכל זאת הוא שייך לדור המייסדים של תרבות רכבי השטח וה-SUV האמריקנית, וכעת יש לו אפשרות לכתוב פרק חדש גם בהלכות שטח.

The post פורד ברונקו: הסוס שלא דהר appeared first on TheCar.

מצד אחד, תעשיית הרכב הקוריאנית היא סיפור הצלחה בקנה מידה עולמי, והכל בזכות ממשלת קוריאה וקונצרן נחוש ומוצלח אחד – יונדאי. אלה השכילו להשקיע בפיתוח טכנולוגיה מובילה ולרכוש את גרעין השליטה ב'קיה' כדי לבנות מסה קריטית מספקת בענף הרכב.
מצד שני, כל הצ'ייבולים (קונצרנים) הקוריאנים האחרים שניסו להציב רגל בייצור רכב נכשלו כישלון צורב, ובעיקר מדובר בשני הענקים – דייהו, שחטיבת הרכב שלה פשטה רגל בשנת 2001, וסאמסונג מוטורס שמכרה את השליטה בפעילות שלה שנה קודם לכן.
אבל אפילו על הרקע הזה, נדמה שהסיפור הטראגי של חברת סאנגיונג מוטור הקטנה מגמד את האחרים – לא בקנה המידה שלו, אלא במספר הפיתולים וההתפתחויות של העלילה.

בסוף השבוע האחרון הכריזה חברת מהינדרה ההודית – בעלת השליטה בסאנגיונג – שהיא מוכנה לוותר על גרעין השליטה בחברה ושהיא מחפשת משקיע אסטרטגי חדש במקומה או בנוסף לה. הסיבה הלא מפתיעה היא ששתי החברות – גם מהינדרה וגם סאנגיונג, נמצאו במשבר ובהפסדים עוד לפני מגפת קורונה, והתקופה הנוכחית מעצימה את הקושי עד מאד. הדירקטוריון של מהינדרה, אשר רכשה בשנת 2011 74.65% מן הבעלות בסנגיונג, הודיע שהחברה תפסיק הזרמת כספים לחברה הקוריאנית באופן מיידי כדי שלא לפגוע בקיימות של מהינדרה עצמה.

עוד לפני שנזכיר את העבר המפותל והמפוקפק של סאנגיונג, וגם את החלומות שהיו למהינדרה לגביה, מעניין לספר מי בכלל יכולים להתעניין במותג הנשכח הזה, ומה יכולות להיות המוטיבציות שלהם, אם בכלל. נזכיר רק שסאנגיונג היא אחת מיצרניות הרכב הוותיקות בקוריאה, ועיקר התמחותה – עד לשנות ה-90 של המאה הקודמת, הייתה ייצור של כלי רכב מסחריים וכלי רכב לנהיגה בשטח.

מי רוצה יצרנית רכב קוריאנית קטנה ומסכנה?

לעומת סאנגיונג (שפירוש שמה הוא "שני דרקונים"), שהייתה חברה עצמאית, סאמסונג מוטורס הוקמה בשנת 1994 כחטיבת הרכב של אחד הצ'ייבולים המוצלחים והמצליחים ביותר בקוריאה. זה קרה בתקופה שבה הכלכלה הקוריאנית התנפחה ונראתה לא מנוצחת, אלא ששלוש שנים לאחר מכן, ושנה לפני שמכונית ראשונה עם סמל של סאמסונג ירדה מקו הייצור של המפעל החדש שהחברה בנתה, החל להתפתח בקוריאה המשבר הכלכלי החמור בתולדותיה. בשנת 2000 נאלצה סאמסונג למכור 80.1% מן האופרציה שלה לחברת רנו הצרפתית.
ההסכם עם רנו, שמשתמשת בבסיס הייצור הזה גם במסגרת הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, מעניין מפני שסאמסונג עצמה התאדתה במהלך השנים כמעט לחלוטין מן התמונה. מכוניות שנושאות את המותג 'סאמסונג מוטורס' נמכרות כמעט אך ורק בקוריאה עצמה, ואילו מכוניות אחרות שלה מיוצאות עם הסמל של רנו למדינות במזרח אסיה ולאירופה (אלינו, למשל, מגיעה משם רנו 'קוליאוס'). טכנולוגית, כל דגמי סאמסונג מבוססים על דגמי רנו או ניסאן (הדגמים המקוריים של סאמסונג התבססו על דגמי ניסאן).

לפני כעשור נחתם הסכם בין סאמסונג לרנו לפיו יצרנית המכוניות תשלם לקונצרן האלקטרוניקה 0.8% מן הרווחים תמורת השימוש בשם המותג סאמסונג, ובלוגו המעוגל שנראה כמו "עין ההוריקן", ובשבוע שעבר (4 באוגוסט) חודש הסכם זה לשנתיים נוספות. מאליו ברור שאלה גרושים עבור קונצרן סאמסונג הגדול והעשיר, והמעניין הוא שלסאמסונג יש דווקא נגיעה מתחזקת והולכת לתעשיית הרכב כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי וכיצרנית אלקטרוניקה.

אז נכון שלא הגיוני "לקנות פרה בשביל כוס חלב", אבל בל נשכח שהמתחרה הגדולה ביותר של סאמסונג בחלק מתחומי הפעילות שלה היא גוגל (למעשה 'ווימו', חברה אחות של גוגל), וזה כיום אחד הכוחות המובילים בפיתוח נהיגה אוטונומית. האם למי שנכשלה לפני 20 שנים בייצור רכב יש אינטרס לחזור כיום לזירה? אולי, אבל נשמע מעט קלוש.

מהינדרה ההודית, כאמור, רכשה את גרעין השליטה בסאנגיונג מוטורס בשנת 2011, ואם הכל היה הולך לפי התוכניות היא כבר הייתה משתמשת במותג הזה כדי לפרוץ דרך לשוק האמריקני – שבו יכלה להצליח מאד עם טנדרים וג'יפים מסוקסים. בינתיים השתנו התוכניות שלה לאחר שבשנת 2017 היא חתמה עם פורד על הסכם משמעותי לשיתוף פעולה, וכפועל יוצא הוקמה חברה משותפת שבה לפורד יש 51% בעלות.

פורד מתעניינת מאד בשוק ההודי – אחד השווקים הצומחים ביותר בעולם, ומהינדרה מתעניינת בשוק האמריקני – שהוא עדיין העשיר ביותר בעולם, ולכאורה אפשר היה לחשוב על בעלות משותפת של שתי החברות גם בסאנגיונג הקוריאנית. אחרי הכל, פורד מתכננת לייצא מכוניות מתוצרת מהינדרה שעליהן יודבק הסמל האובלי הכחול שלה, אז למה לא גם מכוניות קוריאניות עם סמל של פורד?
התשובה הפשוטה היא שפורד יצאה משותפות הרבה יותר מוצלחת, עם מאזדה ביפן, כדי לרכז את כל ענייניה בארה"ב, וגם השותפות הנוכחית עם מהינדרה חורדת מהקו הזה. אפשרות כזאת, לכן, אולי לא פסולה מיסודה (למרות התגובה השלילית והתקיפה של דובר מטעם פורד שנשאל אודות אפשרות כזאת), אבל לכל הפחות נראית לא מאד סבירה.

לקריאה נוספת: מהינדרה ההודית מפתחת קרוסאובר קומפקטי עם פורד

כאשר מוסיפים למשוואה את העובדה שגם טאטא – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו – שמה את יגואר לנד-רובר "על המדף", וזה עסק הרבה יותר יוקרתי ורווחי, ברור שאנחנו נמצאים כרגע ב"שוק של מוכרים". מצד שני, למהינדרה לא יהיה קל לצאת מן ההשקעה בסאנגיונג, או אפילו למכור את גרעין השליטה בה, בגלל התחייבויות שעליה חתמה כלפי ממשלת קוריאה במהלך הרכישה של סאנגיונג.

לפי פרסומים בהודו, מהינדרה החליטה כבר לצמצם את נתח הבעלות שלה אל פחות מ-50% כדי לאפשר לשותף אסטרטגי אחר להיכנס לתמונה, והיא לא פוסלת אפשרות לצאת לגמרי מן החברה. לפני קרוב לחודשיים פרסמנו כאן לראשונה את השמועות לפיהן סאנגיונג נמצאת "על המדף", ואז גם הזכרנו שקוןריאה דובר בכך שהתקיימו מגעים גאלה ואחרים עם ג'ילי ועם BYD הסיניות. לאחרונה פורסם בהודו שמגעים מתקיימים אפילו עם חברת וינפסט הויאטנמית.

הסיפור הטראגי שלא נגמר

סאנגיונג נוצרה בשנות השישים כמיזוג של שתי יצרניות רכב אחרות ועד לקראת סוף שנות ה-90 ייצרה כמעט אך ורק רכב מסחרי וג'יפים. באותה תקופה היא נקלעה לקשיים והשליטה בה נרכשה, בשנת 1997, על-ידי דייהו מוטורס שנטשה אותה לאנחות בשנת 2000, בשיא המשבר הכלכלי של דרום קוריאה. רגע לאחר מכן, כאמור, גם דייהו מוטורס עצמה פשטה רגל.

סאנגיונג הצליחה לשרוד כארבע שנים תחת כינוס נכסים ולבסוף נרכשה השליטה בה בידי SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, אלא שבפרק האומלל הזה בתולדותיה היא ספגה את המכה הגדולה בתולדותיה. לטענת הקוריאנים, כפי שגם נטענה בתביעה של ממשלת קוריאה נגד סין, הסינים "עשו סיבוב" על סאנגיונג לא כדי לשקם את החברה או לקדם אותה אלא כדי לגנוב מנה טכנולוגיה שהייתה נחוצה להם באגפים אחרים של החברה שלהם. זאת, אגב, עלולה להיות סיבה לכך שיצרניות רכב סיניות לא יתעניינו בסאנגיונג או יתקשו מאד לקדם עסקה עם מהינדרה. SAIC נטשה את סאנגיונג בשנת 2009 ובין המועד הזה לבין עסקת הרכישה בידי מהינדרה חלפה יותר משנה של פעילות תחת כינוס נכסים.

לקריאה נוספת: סאנגיונג רקסטון במבחן ראשון

סאנגיונג מוטור, שמיוצגת כיום בישראל על-ידי חברת טלקאר, ייצרה בשבעת החודשים הראשונים של 2020 רק 56,846 כלי רכב, לעומת 78,687 בתקופה המקבילה ב-2019. למען הפרופורציות, פולקסווגן וטויוטה מייצרות, כל אחת, בערך 25,000 מכוניות כל יום. לא מפתיע, לכן, שברבעון הראשון של 2020 (עוד לפני שמשבר קורונה הכה במלוא עוצמתו) דיווחה סאנגיונג על הרבעון ה-13 ברציפות שבו היא מפסידה כסף, ומהינדרה נדרשה להזרים לקוריאה 33 מיליון דולר באופן מיידי. כרגע נדרשה מועצת המנהלים של מהינדרה להזרים 187 מיליון דולר נוספים כדי שסאנגיונג תוכל להוציא לפועל תוכנית שתחזיר אותה לרווחיות תוך שלוש שנים, וזה, כאמור, הקש ששבר את גב הגמל.

סאנגיונג מכרה לאחרונה מרכז לוגיסטי גדול בסיאול תמורת 147 מיליון דולר, ומאחר שהבנק הממשלתי הקוריאני מסרב לאשר לה הלוואות נוספות לא ברור כמה אוויר לנשימה זה יקנה לה. כרגע הדברים לא נראים טוב עבור סאנגיונג, לאחר שלא הצליחה לעמוד בדרישות זיהום האוויר ובתקנים שנדרשים באירופה. מקורות בהודו מביעים חשש אמיתי מפני פשיטת רגל נוספת, אם כי כפי שאפשר ללמוד מן ההיסטוריה של מותג "שני הדרקונים" – כל סוף הוא התחלה חדשה.

The post למכירה: יצרנית רכב עם היסטוריה מקרטעת appeared first on TheCar.

ב-31 ביולי ירדה מקו הייצור של פורד במפעל הרמוסילו, מקסיקו, המכונית האחרונה מדגם פיוז'ן, ובכך תם עידן חשוב מאין כמותו בהיסטוריה של המכונית בעולם. חברת פורד, מי שהפכה את קו הייצור הסדרתי לסמל של תעשיית הרכב העולמית, החברה שנחשבת לזו ש"העלתה את אמריקה על גלגלים" – לא תמכור יותר מכוניות נוסעים בארצות הברית של אמריקה ותתמקד מעתה במכירת קרוסאוברים, טנדרים, רכבי שטח, ו"מכונית הילה" אחת: מוסטאנג.

הידיעה אודות הפסקת הייצור של מכוניות נוסעים מתוצרת פורד לשוק האמריקני פורסמה כאן כבר לפני כשנתיים, ומאז הפסיקה פורד את הייצור והמכירות של פיאסטה, פוקוס וטאורוס לשוק האמריקני. ובכל זאת יש משהו מיוחד ביום שבו מתרחשת היסטוריה. מכונית הסדאן הראשונה של פורד בארה"ב הושקה לפני 97 שנים, וזו הייתה גרסת "פור דור" (Fordor) של מודל T בשנת 1923. מכוניות נוסעים אחרונות של פורד באמריקה הוזמנו באפריל השנה, ההזמנות נסגרו, ומעתה אין עוד אף מכונית נוסעים שנושאת את הלוגו עם שם המשפחה המפורסם הזה באולם תצוגה אמריקני.

דובר מטעם חברת פורד, סם שמברי, סיכם את הדברים השבוע מזווית הראיה של החברה: "כפי שהובטח, פורד ממציאה מחדש את המכונית באופן שיתאים להעדפות הצרכנים ותגדיל את העסק שלה על ידי הרחבה משמעותית של מבחר כלי הרכב למטרות פנאי בצפון אמריקה עם ברונקו וברונקו ספורט החדשים, מוסטנג החשמלית והגרסאות של 'אסקייפ' ו'אקספלורר". אגב, מיד לאחר שאנשי פורד במקסיקו יסיימו את פירוק התבניות ואמצעי הייצור של פיוז'ן הם יתקינו במקומם את הציוד שנדרש להרכבתו של 'ברונקו' החדש.

פיוז'ן, כמו המקבילה האירופאית שלה – מונדיאו, בנויה על פלטפורמה שהושקה לראשונה בשנת 2013 ועליה בנויים, בין השאר, גם 'אדג'', 'גאלקסי' ואחרים, והיא תוסיף לשמש את פורד בשנים הקרובות עד להשקת פלטפורמה חשמלית על בסיס MEB של פולקסווגן. המכירות של הדור הנוכחי של פיוז'ן בארה"ב התדרדרו משיא של יותר מ-300 אלף מכוניות בשנה בשנת 2014 אל כ-166 אלף בשנה שעברה וכ-60 אלף במחצית הראשונה של 2020, וזאת – אגב – למרות שפיוז'ן בדור היוצא שלה הציעה גרסה היברידית כבר בסמוך לאחר השקתה.

מונדיאו ממשיכה, אך משתנה

הגרסה האירופאית של פיוז'ן, שמוכרת לנו כ'מונדיאו', מיוצרת בדור הנוכחי שלה במפעל של פורד בספרד, וגם היא הושקה במקור עם גרסה היברידית. אלא שהפלטפורמה שלה – על אף שאינה עתיקה במונחי תעשיית הרכב, לא תוכננה כדי לאחסן סוללה חשמלית גדולה ולכן נאלצת הגרסה ההיברידית שלה להקריב את נפח תא המטען לטובתה.

בשנתיים האחרונות, לנוכח תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה, הגדילה פורד באופן משמעותי את נתח הייצור של הגרסה ההיברידית על חשבון תצורות ההנעה האחרות, וזה עלה מרמה של 20% מכלל המכירות בשנת 2018 לכמעט 50% השנה.

בתחילת השנה הבאה צפויה פורד להשיק באירופה את הגרסה המעודכנת, אולי גם האחרונה, של המכונית הזאת, וככל הידוע צפויים בה שני שינויים משמעותיים. ראשית לכל, המתלה האחורי של הגרסה המחודשת תוכנן מחדש כדי לפנות מקום לסוללה גדולה יותר, וזה אומר שבמידת ודאות קרובה תהיה סוף סוף גרסת פלאג-אין היברידית עם סוללה גדולה יחסית, וככל הנראה זאת תהיה מערכת הנעה דומה לזו של 'קוגה'. מערכת זאת משלבת מנוע בנזין אטמוספירי עם מחזור אטקינסון, בנפח 2.5 ליטר, עם מנוע חשמלי כדי לספק יחד כ-225 כוחות סוס, ומשתמשת בסוללת ליתיום-יון עם קיבולת אנרגיה של 10.3 קילוואט שעה שמאפשרת לה טווח נסיעה "חשמלי" תיאורטי של כ-55 קילומטרים.

שנית, בסבירות רבה מאד, מונדיאו תוצע גם בגרסת קרוסאובר מוגבהת כמו פוקוס 'אקטיב איקס', ואולי אפילו עם הנעה כפולה. שמועות שמתרוצצות ברשת מספרות גם שעל בסיס המונדיאו ייבנו התחליפים של S-MAX וגלאקסי (אשר בנויים כיום על אותה פלטפורמה, כאמור), אם כי לא ברור אם יש אפשרות לדחוס שבעה מושבים לתוך מרכב באורך הזה. בהתאם לאיפיון המדויק של הדגם, ולמדיניות התמחור של פורד ביחס לשוק הישראלי, ייתכן שמונדיאו 2021 תגיע אלינו לקראת סוף השנה הבאה.

לא מיותר להזכיר שפורד פספסה בענק את הטרנד של קרוסאוברים דמויי ג'יפונים כאשר הימרה על קרוסאוברים שימושיים יותר, דמויי מיניוואן, אך די מכוערים, ובשנה האחרונה היא חיסלה אותם אחד אחד ונותרה בינתיים רק עם S-MAX ועם גלאקסי.

The post לראשונה מאז 'מודל T': לפורד אין מכונית נוסעים באמריקה appeared first on TheCar.

לפני מספר שבועות, אחרי סאגה מתמשכת וארוכה של טיזינג, בעיקר ברשת, נחשף סוף סוף פורד ברונקו בגלגולו המודרני, כמעט רבע מאה לאחר שייצורו הופסק. ברונקו החדש הולך על הראש של ג'יפ רנגלר הפופולרי, והוא נולד מחדש אחרי שאנשי פורד זיהו ביקוש לרכבי שטח אמיתיים, מזן שכמעט נכחד מן העולם. עבורנו, בישראל, "ברונקו" הוא שם שלא אומר יותר מידי פשוט מכיוון שהוא לא שווק כאן באופן סדיר. בשנות ה-90, שבהן נפתח השוק הישראלי למבחר רכבי SUV כמו איסוזו טרופר וניסאן טראנו, אנשי פורד כבר חתמו על תעודת הפטירה של ברונקו.

לעומת זאת, בארצות הברית יש הרבה כבוד לשם ברונקו, וכעת הוא מעורר הרבה נוסטלגיה. עיקר החיבה נשלחת כלפי ברונקו המקורי, אשר  הוצג בשנת 1966, וזה גם הכלי שממנו שואב ברונקו 2021 השראה עיצובית. בעשור האחרון התעורר ביקוש לכלי הקלאסי בקרב אספנים ומשפרים, ומחירי הכלים הוותיקים זינקו בהתאם. ברונקו מקורי במצב טוב נמכר כיום תמורת כ-50 אלף דולר, כלומר כמעט כפול ממחירו של ברונקו בסיסי חדש. המחיר של רכב אספנות משופץ ומשופר יכול להגיע בקלות גם ל-100 אלף דולר ויותר.

43 שנים לאחר השקת הדגם המקורי ו-25 שנים אחרי חיסולו בידי פורד, מי שמושלים בכיפה הם קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות של כלי רכב "רכים". את מקומו של ברונקו בליין-אפ של פורד תפסו 'אקספלורר' מחד, ו'אקספדיישן' מאידך, שגם הם התרחקו במהלך השנים מתצורת ה-SUV הקלאסי. במהלך 30 השנים שבהן פורד ייצרה את ברונקו ירדו מקוי ההרכבה השונים כ-1.1 מיליון יחידות, ומורשת כזאת מכריחה אותנו לבחון אותה לעומק.

הכל בגלל גי'פ

עשרות אלפי ג'יפים צבאיים חזרו עם צבא ארה"ב מאירופה ומקוריאה אחרי מלחמת העולם השנייה, ונמכרו לאזרחים במכרזים צבאיים. ההיצע, יחד עם פסי הייצור שכבר הו ערוכים לכך מתקופת המלחמה, יצר גם ביקוש, מה גם שהדרכים המהירות בארה"ב טרם נסללו, והיה צורך אמיתי בכלי רכב קשוחים שמסוגלים לנוע בכל מקום. 70 שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים בסיטואציה מוזרה: הביקוש לרכבי שטח קשוחים חוזר ועולה, אבל לא לפני שאלה ננטשו כמעט לגמרי לטובת קרוסאוברים רכים ונטולי יכולת שטח.

ברוקנו הוא אמנם גיבור הסיפור שלנו היום, ובכל זאת אי אפשר שלא להזכיר את רכב השטח המפורסם שקדם לו, ג'יפ, שנוצר במהלך מלחמת העולם השניה לצרכים צבאיים. וויליס אוברלנד אמנם הגתה את המוצר, אבל במהלך המלחמה נוצרו רוב הג'יפים דווקא על-ידי פורד וג'נרל מוטורס, ואחרי המלחמה "איזרחה" וויליס את הכלי הצבאי שלה עבור לקוחות שנזקקו לכלי רכב לעבודה, וכאלה שחיו באזורים מבודדים. וויליס השיקה את ה-Civilian Jeep, או בקיצור CJ, אשר ייסד שושלת ענפה שנמשכת עד ימינו עם רנגלר המודרני. שנים אחדות לאחר מכן נולד בבריטניה לנד רובר הראשון, לימים 'דיפנדר', וחברה יפנית בשם טויוטה – אז עוד די חדשה במשחק (למרות שייצרה כלי רכב עוד מלפני מלחמת העולם השניה), ייצרה את הג'יפ האמריקני ברישיון ולימים הפכה אותו ללנד קרוזר המוכר לנו.

שלושת הדגמים האלה היו בסיסיים, ספרטניים, ושימשו בעיקר לעבודה ולחקלאות. קברניטי וויליס הבינו מהר מאד שלקוחות אזרחיים רוצים שהכלים שלהם יהיו גם שימושיים ומעודנים יותר, ובעיקר יוכלו להסיע נוסעים, וכך נולד וויליס-ג'יפ סטיישן וואגון במגוון תצורות. בשנות החמישים היה וויליס די בודד בנישה לא גדולה במיוחד, בעוד שג'נרל מוטורס ופורד ויתרו עליה והתמקדו במכוניות נוסעים.

לשברולט היה אמנם את 'סברבן', אבל הוא היה גדול ויקר משמעותית מווייליס, והוא שימש בעיקר משפחות גדולות שנזקקו לרכב גדול יותר מהסטיישנים הנפוצים של התקופה.

בוקר טוב בומרס

הכל השתנה כאשר יצרנית המשאיות והטרקטורים אינטרנשיונל הרבסטר (כיום יצרנית המשאיות נביסטאר אינטרנשיונל) החליטה להציע כלי רכב שימושי לצד רכבי העבודה שלה, ולהתחרות בג'יפ CJ5 שצבר פופולריות. אנשי אינטרנשיונל לקחו שלדת סולם קצרה של טנדר עם סרנים חיים מלפנים ומאחור, הרכיבו עליה הנעה כפולה עם שילוב ידני של הגלגלים הקדמיים ומרכב פתוח עם שתי אופציות סגירה: רק לחלק הקדמי (שהפכה אותו לטנדר) או סגירה מלאה (שהפכה אותו לסטיישן וואגן). אפשר היה גם להסיר את צמד הדלתות ולקבל מרכב פתוח לחלוטין, בדיוק כמו בדגמי ג'יפ.

התוצאה הייתה אינטרנשיונל סקאוט אשר הושק בשנת 1961, ולמרות שהיה מצויד במנוע ארבעה צילינדרים צנוע הוא הפך מהר מאד לסיפור הצלחה, בין השאר בזכות העובדה שהוא היה גדול  מג'יפ CJ5 ואפשר היה להסיע בו את כל המשפחה, על ציודה, לטיול בשטח.

בשנות השישים סבלה פורד מתדמית לא טובה. המכירות היו טובות אבל החברה נתפשה כשמרנית, שלא לומר מיושנת, עם היצע דגמים מבוגר ואפרורי. עבור דור ה"בייבי בומרז", שבדיוק קיבל רשיון נהיגה, לפורד לא היה מה להציע. למזלה של פורד, באותה עת החל לעבוד בה מנהל צעיר ושאפתן בשם לי אייקוקה.

בסוף 1960 מונה אייקוקה לסגן נשיא ולמנכ"ל בפועל של חטיבת פורד,והוא זיהה את כח הקניה של דור הבומרס. אייקוקה דחף להצערת המותג ולהשקעה בספורט המוטורי (מה שהוביל להולדתה של GT40 האייקונית ולקרב ההיסטורי מול פרארי) ולהולדתם של דגמים חדשים עם עיצוב ואופי צעיר. גולת הכותרת של אייקוקה הייתה 'מוסטאנג' שהוצגה באפריל 1964 והמציאה את נישת "מכוניות הפוני" לפני שהייתה לסמל של דור ושל תקופה.

הצלחתו של 'סקאוט' צדה את תשומת ליבו של דונלד נלסון פרי, מנהל הייצור של פורד אשר היה האיש שמאחורי תכנון ה'מוסטאנג'. פרי סבר שבמקביל לה צריכה פורד לפתח מתחרה לסקאוט בנישה החדשה, והוא לא התקשה לקבל לכך אור ירוק מאייקוקה.

לא בושה להעתיק

הקונספט המקורי של אינטרנשיונל היה כל כך מוצלח שפרי לא התבייש פשוט להעתיק אותו כמעט בשלמותו, תוך שימוש בחלפים זמינים מהמדף של פורד. כיוון שהרכב היה אמור להיות קומפקטי (אורך של 385 ס"מ בלבד) אי אפשר היה להשתמש בשלדה קיימת מהטנדרים של פורד. פרי, יחד עם המהנדס הראשי של פורד, פול אקסלרד, תכננו שלדת סולם חדשה עם בסיס גלגלים של 92 אינץ' (235 ס"מ), כלומר אורך שבין CJ5 הקטן לבין סקאוט.

מלפנים הותקן סרן דאנה 30 עם מוטות רדיוס וקפיצי סליל ששדרגו מאד את איכות החיים יחסית לקפיצי העלה של גי'פ ואינטרנשיונל. מאחור הותקן סרן 9 אינטש של פורד ששימש גם את דגמי הטנדרים הקלים שלה (F100 ו-F150) ומערכת ההנעה הכפולה התבססה על תיבת העברה מרכזית מתוצרת דאנה עם שילוב מהיר ולוקרים טבוריים ידניים מלפנים.

המנוע המקורי נלקח מפאלקון המשפחתית, 6 צילינדרים טורי בנפח 2785 סמ"ק (170 אינטש מעוקב), לאחר סדרת שינויים כמו גל זיזים אחר,  עוקת שמן גדולה יותר ומשאבת דלק מחוזקת כדי להתאם לייעוד. ההספק עמד על 105 כ"ס, וכל זה חובר לתיבת הילוכים ידנית עם שלושה יחסי העברה. זמן קצר לאחר מכן נוספה אופציה למנוע V8 בנפח 4.7 ליטר שסיפק 200 כ"ס.

כמו סקאוט, גם ברונקו הציע שלוש תצורות מרכב: "רודסטר" נטולת גג ודלתות עם אפשרות לקיפול השמשה הקדמית, "טנדר" עם דלתות וגג לחלק הקדמי, וסטיישן עם מושבים אחוריים וסגירה מלאה שניתנת להסרה. העיצוב הזכיר לא מעט את סקאוט, אם כי לברונקו היה חרטום מעט ארוך יותר כדי להכיל את המנוע הגדול, והפרצוף כלל שבכה גדולה שכללה בתוכה פנסים עגולים.

לי אייקוקה אישר אב טיפוס סופי בתחילת 1964, אבל לקח לפורד יותר משנה להתחיל בייצורו, בין היתר כי היו עסוקים בהצלחה המטאורית של מוסטאנג. ברונקו התגלגל לאולמות באמצע 1965 כדגם 1966. בפורד רצו לרכוב, תרתי משמע, על ההצלחה של מוסטאג ובחרו לג'יפ החדש שלהם בשם של זן סוסים מבויית למחצה שממוכר בעיקר מזירות הרודיאו. 

התחלה קשה

בשונה מן ההסתערות על כלי האספנות האלה בימינו, בזמן אמת הייתה ההצלחה שלו מוגבלת. השיווק לווה במסע פרסום ובסרטים שהדגישו את הקשיחות שלו ואת התאמתו לאנשים קשוחים והרפתקנים מחד ולשימושים יום יומיים מאידך, אלא שבאותם ימים עדיין לא אחזה באמריקה קדחת רכבי השטח, ואנשי פורד מכרו רק 24 אלף יחידות בשנת הדגם הראשונה. סך המכירות לא הגיע לזה של סקאוט, ועבור אנשי פורד זאת הייתה אכזבה. לשם השוואה, מוסטאג מכרה בשנת הייצור הראשונה שלה כמעט מיליון יחידות, בעוד שמכירותיו של ברונקו צנחו אל קו ה-15 אלף יחידות בשנה שלאחר מכן.

מצד שני, כמו שקורה הרבה פעמים עם כלי רכב נישתיים, ברונקו צבר קהל מעריצים והפך לפלטפורמה מושלמת לשיפורים של חובבי מרוצי מדבריות. אלה השתמשו בו בהצלחה במרוצי באחה למיניהם, ואילו אנשי פורד הוסיפו לשדרג את ברונקו והציעו חבילות אבזור שונות, מתלים לעומס גבוה, ריפודים משודרגים ואף גימור עץ חיצוני למרכב ("וודי"). בשנת 1969 הוגדל מנוע ה-V8 לנפח של 4.9 ליטר (302 אינצ' מעוקב) וברונקו השיג ניצחון בראלי באחה 1000. בשנת 1971 הוחלף הסרן הקדמי לדאנה 44 מחוזק, ולמרות כל אלה המכירות לא התרוממו, ועמדו סביב כ-20 אלף יחידות בשנה.

בזמן שברונקו דשדש החלה קטגוריית ה-SUV להתעורר. ג'יפ קצרה הצלחה עם ואגוניר, שהציע איכות חיים גבוהה יותר מכל רכב שטח אחר, ובאיחור אופנתי הצטרפה גם ג'נרל מוטורס לחגיגה עם בלייזר שהושק בשנת 1969. בפורד הבינו שהקהל רוצה יותר פינוק ולקראת 1973 נוספו לברונקו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית והגה כוח אשר סייעו להרים במעט את המכירות. למרבה הטרגדיה, או אז הגיע משבר הדלק של 73 וטרף את הקלפים. פורד, כמו כל תעשיית הרכב האמריקנית, נכנסה למשבר, וברונקו החל לאבד גובה.

למרות ש"משבר הדלק" זכור לנו כטראומה אמריקנית, בפועל הוא לא נמשך זמן רב ואילו נישת ה-SUV שבה וצברה תנופה. פורד מכרה את ברונקו כמעט ללא שינוי עד לשנת 1977 ותכננה בתוך כדי כך את תשובתה למתחרות.

הדור הראשון של ברונקו יוצר במשך 12 שנים ונבנו ממנו קצת פחות מ-230 אלף יחידות. זאת לא הייתה הצלחה מסחררת וברונקו לא איים על מעמדו של סקאוט. עם זאת, ברונקו צבר קהל מעריצים יציב וקבוע של חובבי נהיגת שטח שחיפשו רכב קשוח, ורסטילי ועמיד. כמו לא מעט דגמים קלאסיים אחרים, ברונקו זכה להצלחה ופופולריות רבה יותר לאחר שייצורו הופסק מאשר בזמן אמיתי, ולא מעט בגלל שהדורות הבאים שלו הצליחו יותר במכירות צפני שהתרחקו מהקונספט המקורי. על כל מה שקרה בהמשך נספר בחלק השני של הסקירה.

The post פורד ברונקו: הסוס הבועט appeared first on TheCar.

גם ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארצות הברית, הצטרפה אל שורה ארוכה של חברות ומותגים גדולים ומוכרים באמריקה אשר מחרימים את פייסבוק לנוכח טענתם שאנשיה לא עושים מספיק כדי למנוע הפצת תוכן שנאה ותוכן פוגעני.

ג'נרל מוטורס, אשר נשענה לא מעט על פרסום בפייסבוק בתמהיל הפרסום שלה, היססה לקראת המהלך ולא מיהרה לבצע אותו. מבחינה זאת היא פספסה מעט את התמיכה הציבורית בה כאשר לא התגייסה למהלך יחד עם הונדה (שהייתה יצרנית הרכב הראשונה בקבוצת המחרימים) ופורד – יצרנית הרכב האמריקנית הראשונה שנרתמה אליו בחודש יולי. בסוף השבוע הודיע דובר מטעם ג'נרל מוטורס שהחברה הפסיקה לממן פוסטים ומודעות בפייסבוק "בשבועות האחרונים", וכן ש"החברה מנהלת שיחות עם פייסבוק בנוגע לשיפור המאמצים לחיסול תוכן מזיק בפלטפורמה הפופולרית שלה". בהודעה של ג'נרל מוטורס נכתב ש"החברה לא מרוצה מן ההתקדמות שפייסבוק עשתה עד עתה (בנושא זה)… אנחנו מעודדים אותם לפעול מהר יותר וליישם שינוי משמעותי כדי שנוכל לחזור במהירות אל מרחב דיגיטלי בטוח יותר, אשר משקף את ערכי המותג שלנו".

אנשי פורד והונדה, כאשר נשאלו אודות המהלך של ג'נרל מוטורס על-ידי סוכנות הידיעות 'בלומברג' ואמצעי תקשורת נוספים, הכריזו שהחרם שלהם יימשך לכל הפחות במהלך חודש אוגוסט ואולי אף יהיה ארוך יותר, ושכרגע אין כל תוכניות לחדש את תקציבי הפרסום לפייסבוק.
סעיד דיפ, דובר מטעם פורד, אמר שבחברה "מעריכים את המאמצים של פייסבוק ואינסטגרם לבלום את הפצת תוכן השנאה במדיה החברתית, כמו גם את מאמציהן של פלטפורמות 'טוויטר', 'סנאפ צ'אט' ו'טיקטוק'".

אנשי פורד, אשר עצרו במקביל את הפרסום שלהם גם בגוגל וב'פינטרסט' למשך 30 ימים, הודיעו שבתום תקופה זאת הם ישובו לפרסם בשתי הפלטפורמות האלה. "מבחינתנו מדובר בבחינה מתמשכת", אמר דיפ, "ואנחנו עוקבים אחר ההתקדמות של כל הפלטפורמות בהתאמת מנגנוני הביקורת שלהן לסדר היום שלנו בתחום האחריות החברתית… נמשיך להיות מעורבים באופן פעיל ביוזמות בתעשייה שאותן מוביל איגוד המפרסמים הלאומי, במטרה להביא ליותר אחריות, שקיפות ומדידה מהימנה ולנקות את המדיה הדיגיטלית ואת הרשתות החברתיות".

מאבק על עתיד החברה האנושית

קמפיין #StopHateForProfit ("עצור שנאה למטרות רווח") מנוהל מזה מספר שנים על ידי ארגוני זכויות אזרח, קבוצות "אחריות תקשורתית" והנהגת ארגוני השחורים בארה"ב, אבל תפס תאוצה בחודשים האחרונים גם לקראת הבחירות בארה"ב ובעיקר בעקבות פעילויות תנועת "חיי שחורים נחשבים". הקמפיין ביקש להפעיל לחץ על כלל המדיות החברתיות, אבל יותר מכל על פייסבוק שנתפסת על-ידם כחברה הגרועה ביותר מבחינת אחריות חברתית, וזאת באמצעות חרם כלכלי של חברות ועסקים. לטענת מובילי הקמפיין, המודל הכלכלי של פייסבוק מבוסס על הפצת תכנים שמעודדים שינאה, גזענות, אנטישמיות ודיסאינפורמציה – ולכן הוא מסוכן לחברה האמריקנית.

מתחילת הקמפיין הצטרפו אליו כבר יותר מ-1,100 חברות ועסקים, בהם עסקים קטנים וגם תאגידים גדולים, וכן יותר ממאה עמותות חברתיות ארגוני זכויות אדם, איגודי עובדים וארגונים דתיים. המהלך זוכה גם לתמיכה ציבורית נרחבת, ומאז תחילתו הפסידה פייסבוק תקציבי פרסום בהיקפים של מיליוני דולרים. בשבועות האחרונים מצטרפות עוד ועוד חברות לחרם, ובשבוע האחרון הכריזו קברניטי מותג הגלידות Ben & Jerry, שבבעלות תאגיד 'יוניליבר', שהם מאריכים את הפסקת הפרסום שלהם בפייסבוק עד לסוף השנה.

בעקבות הקמפיין ביצעה פייסבוק סדרת שינויים, ובין השאר מונה שם מנהל בכיר לתפקיד מפקח על זכויות אזרח, הוקם צוות ייעודי לחקר – באמצעות אלגוריתמיקה, של הטיה גזעית ועוד. 'טוויטר', לעומתם, פעלה באופן מהיר, אפקטיבי ושקוף יותר כאשר נקטה פעילות למיגור תיאוריות קונספירציה מסוכנות שהובילו לאלימות בחיים האמיתיים (ובין השאר אף מחקה ציוצים של הנשיא דונלד טראמפ), וגם יוטיוב פעלה להסרת תכנים גזעניים.

The post גם ג'נרל מוטורס הצטרפה לחרם על פייסבוק appeared first on TheCar.

חודשים רבים, אפילו שנים, של שמועות, תמונות ריגול, טיזרים והבטחות שהסעירו את דמיונם של חובבי השטח באו הלילה (לפנות בוקר יום ג' שעון ישראל) לסיומם כאשר פורד חשפה סוף סוף את שלוש הגרסאות החדשות של 'ברונקו' המודרני: גרסת שתי דלתות, ארבע דלתות וגרסת 'ספורט' קטנה ורכה שתופסת טרמפ על תהילת הכלי הקשוח.

'ברונקו', אחד הסמלים המוכרים של פורד, הושק במקור בשנת 1966 בתקופת "תור הזהב" של החברה, שנתיים אחרי השקת 'מוסטנג', ונעלם מן הזירה בשנת 1996. כשנתיים לאחר שכיכב שלא בטובתו במרדף המוזר והמתועד אחרי הרוצח לכאורה או. ג'י. סימפסון (אשר זוכה במשפטו, כידוע). פורד לא העלימה את ברונקו בגלל הפרשה המביכה הזאת אלא מפני שטעמי הלקוחות בעולם השתנו, והם נטשו את עולמות הג'יפים הקשוחים לטובת קרוסאוברים רכים. כעת היא חוזרת לזירה לאחר שהבינה שיש שם הרבה מאד עניין, ואפשרות לעשות לא מעט כסף.

את הריק שנוצר בעשור האחרון בשטח ממלאים כיום מעט מאד דגמים, הבולט בהם הוא כמובן ג'יפ רנגלר, והרבה מאד כלי שטח ייעודיים מסוג SBS שמציעים ביצועים מוטרפים אבל נמכרים במחירים לא שפויים, ודאי לנוכח היכולות המועטות שלהם ככלי רכב לשימוש יומי.
ברונקו, יותר מאשר "עוד דגם" של כלי רכב תוכנן מראש סביב חוויית השימוש בו, ולכן הוא לא רק אחד ה"ג'יפים" הקשוחים ובעלי היכולת הגבוהה ביותר שמוצעים כיום, אלא בעיקר כלי שנבנה מראש סביב עולמות האבזור והשיפורים, ולמען העצמת חוויות השימוש בו. ברונקו, ללא ספק, מכוון "ראש בראש" לג'יפ רנגלר וזה ניכר במאפיינים הטכניים והמכאניים שלו כמו גם בתג מחיר שמתחיל ב-30,000 דולר בארה"ב, כ-200 דולר בלבד מעל למחיר ההתחלתי של רנגלר. ברונקו מוצע עם מאות (!) אופציות של אבזור מקורי לחובבי הז'אנר, ומחיר הבסיס של דגם הארבע דלתות שלו, בארה"ב, הוא 34,700 דולר.

כמובן שדגמי ברונקו "האמיתי" מבוססים על שלדת סולם נפרדת (שאותה הם חולקים עם פורד ריינג'ר) ומצוידים בהנעה כפולה ובתיבת העברה, והמרכב שלהם מעוצב בתצורה פתוחה, כלומר שהדפנות, החלונות והגג ניתנים להסרה. ברונקו 'ספורט', לעומתם, מבוסס על מרכב המונוקוק של פורד אסקייפ, ויתרון המחיר שהוא מציע לא גדול: החל מכ-28,000 דולר (אם כי קהל היעד שלו אחר, והשימושיות שלו שונה).
העיצוב, חלק לא נפרד מן המותג 'ברונקו', משלב את המאפיינים הריבועיים הקלאסיים של ברונקו המקורי עם היכולות הטכנולוגיות של המאה ה-21, ובתוך הכלי שזורות לא מעט מערכות אלקטרוניות מתקדמות ואביזרי נוחות שנועדו להעצים את חוויית השימוש ואת הרפתקת השטח, תוך אפשרות לתעד ולהעלות כל פיפס וכל גרגר אבק לרשתות החברתיות (לשם הדוגמא, יש לו מצלמה שמצלמת "מעבר לאופק", מקומות אחסון לאביזרים אלקטרוניים ושקעי טעינה לרוב).

העיצוב החיצוני כולל פנסים עגולים "רטרואים" וביניהם סורג אופקי שבו משובץ שם הדגם, וזה מקדים מרכב פשוט וקופסתי עם שמשה קדמית זקופה שמצדדיה תלויות מן הקורה הקדמית מראות צד מיושנות למראה. החלק האחורי נחתם עם פנסים אחוריים שמחזירים אותנו אל שנות ה-70 וצמיג רזרבי שתלוי על דלת אחורית שנפתחת סביב ציר אנכי.

שלא כמו ברנגלר, לדלתות של ברונקו אין מסגרות חלונות, ונדמה שמהנדסי ומעצבי פורד עשו כל מאמץ כדי להוכיח שהכלי שלהם יותר קשוח או יותר מותאם לשימוש אינטנסיבי בשטח. זה כולל, למשל, הסרה קלה של כל החלקים הפריקים של המרכב, ידיות אחיזה בתוך הרכב, וחלקים פנימיים שמותאמים כולם לאכילת חול ובוץ (למשל שטיחי גומי ואטמי סיליקון) ולעומת זאת גם לשטיפה עם הרבה מים בלחץ גבוה. בכלל זה יש גם פתחי ניקוז "בתקן ימי" (כפי שמבטיחים אנשי פורד) לניקוז מי השטיפה.

ברונקו הקצר מוצע עם תיבת הילוכים ידנית עם שבעה יחסי העברה ושתי הגרסאות מוצעות עם תיבה אוטומטית עם עשרה יחסי העברה. יש אפשרות לבחירה בין שני סוגי תיבת העברה (טרנספר), יש נעילת דיפרנציאלים קדמית, אחורית ואמצעית (בהתאם לרמות האבזור), ומאידך הכלי מצויד גם בשפע אלקטרוניקה שמופעלת באמצעות בורר מצבי נסיעה (שהוא אחד המורכבים שיותר שמוצעים כיום בתעשייה, אם לא המורכב מכולם מבחינת מספר התוכניות שהוא מציע). מי שיבחר בגרסה הידנית יקבל יחס העברה סופי של 94.75: 1 אשר לטענת פורד הוא היחס "המוביל בתעשייה", ומי שיבחר בקונפיגורציה האוטומטית יקבל יחס הנעה של 1:67.8.

מרווח הגחון (18.66 ס"מ), וזויות הגישה (29 מעלות) והנטישה (37.2 מעלות) מוכיחים שזה כלי שמתכוון לעסקים, ויש לו מתלה קדמי עצמאי עם מערכת הנעה מתוצרת דנה, סרן אחורי חי (דנה 44), נעילת דיפרנציאלים מקורית, קפיצי סליל, בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וצמיגי 35 אינטש שמולבשים על חישוקי 17 אינטש קלים.

לקוחות יכולים לבחור בין שני מנועי טורבו-בנזין גדולים יחסית: V6 בנפח 2.7 ליטר שמספק 310 כוחות סוס ו-55 קג"מ או 4 בשורה, בנפח 2.3 ליטר, שמספק 270 כוחות סוס "בלבד", ו-43 קג"מ מכובדים.

ברונקו כפי יכולתך

אחד העולמות המשמעותיים מבחינת פורד עם ברונקו החדש הוא תחום הפרסונליזציה, ונראה שאנשי האליפסה הכחולה בונים על כלי שייצר להם הרבה מעורבות, חשק וכסף – לא מעט על חשבון החברות שבונות אבזור ושיפורים לכלי שטח. לכשעצמו הוא מוצע בשש תצורות אבזור שונות, ולקוחות יכולים לאבזר אותו ב-200 (!) פריטי אבזור מקוריים שונים, כמו למשל ווי גרירה בולטים מלפנים ומאחור וגם כננת מקורית של פורד.

אבזור מקורי נוסף כולל לוחות פלדה להגנת אזורים "אסטרטגיים" בתחתית הכלי, למשל מגנים למנוע, לתיבת ההילוכים, לתיבת ההעברה ולמיכל הדלק. יש, כמובן, גם "מסילות סלע צדדיות" שמסוגלות לשאת בקלות את משקלם של העומדים עליהן וחשוב מכל: כלוב התהפכות מקורי שבתוכו מוטמעות כריות-אוויר בטיחותיות מקוריות.

מתוקף תפקידו כ"כלי מורשת" אמריקני ברונקו ייוצר במישיגן, ארה"ב, וזאת בשונה מן האח הקטן והרך, 'ספורט', אשר ייוצר במקסיקו. התכונה החשובה ביותר של ברונקו ספורט, או לפחות זאת שלאנשי פורד היה הכי חשוב להדגיש, היא מרחב המטען הגדול שלו, וגובה הגג, אשר מאפשרים להעמיס בתוכו שני זוגות אופני שטח.

בשונה מברונקו "האמיתי", 'ספורט' לא מיועד לנהיגת שטח אכזרית ובכל זאת יש לו הנעה כפולה ומערכת אלקטרונית עם מגוון אפשרויות להתאמה לתנאי הכביש או השטח. "בייבי ברונקו" מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ארבעה צילינדרי שמספק 245 או 180 כוחות סוס (בהתאם לרמת האבזור) וזה מחובר לתיבה האוטומטית הרגילה של פורד, עם 8 יחסי העברה.

נוסף למאפייני העיצוב המרובע העשירו אנשי השיווק של פורד את ה"בייבי ברונקו" עם ארבע רמות אבזור מקוריות ויותר מ-100 פריטי אבזור מקוריים אחרים שאפשר לרכוש בתוספת תשלום, והכל כדי להעצים את חוויית הפרסונליזציה מן האח הגדול.

ברונקו הגדול, בגרסאות 2 ו-4 דלתות שלו, יופיע באולמות התצוגה בארצות הברית כבר בשבועות הבאים ואז גם תתחיל המכירה שלו (אפשר לעשות הזמנה אינטרנטית מוקדמת עם הפקדת 100 דולר), אבל הייצור בפועל, ומסירות ללקוחות, יחלו רק בתחילת 2021.

כאנקדות סיום לא מיותר להזכיר שאנשי פורד תכננו במקור להציג את משפחת ברונקו החדשה ב-9 ביולי, אלא שלמזלם היה מי שהזהיר אותם מבעוד מועד שהתאריך הזה הוא… יום הולדתו של או.ג'י. סימפסון… אחרי שנים לא מעטות של מחקר שוק אינטנסיבי, קבוצות מיקוד עם ג'יפאים קשוחים, וקמפיין יחסי ציבור מן הגדולים בתחום, הדבר הדבילי ביותר יכול היה להיות נפילה דווקא עם "הנוסע המפורסם ביותר" בתולדות ברונקו…

The post פורד ברונקו מתגלגל לשטח: משחקי הכס מתחילים appeared first on TheCar.

פורד הצטרפה אתמול (ג') לחרם של התאגידים הגדולים על ענקית המדיה החברתית פייסבוק. פורד היא יצרנית הרכב הגדולה השנייה, אחרי הונדה, שניצבת בשורה אחת עם סטארבקס וקוקה קולה במאמץ לגרום לחברה ששתתה נתח עצום מתקציבי הפרסום בעולם להפסיק הפצת מידע שקרי ושיח של שנאה.

פורד הודיעה שהיא מתכוונת להשהות את הפרסום שלה לא רק בפייסבוק עצמה אלא גם בפלטפורמות נוספות שבבעלותה כמו אינסטגרם, וכן ביוטיוב ובטוויטר, וזאת בשלב ראשון למשך 30 ימים.

מי שמוביל בארה"ב את קמפיין #StopHateforProfit היא קואליציה של קבוצות למען זכויות אזרחיות, בהן גם הליגה נגד השמצה, וזאת לאחר שמספר רב מאד של ניסיונות להשפיע אחרת על מארק צוקרברג ואנשיו לא צלחו, לכן הם ניגשים אל הכיס שלו.

דובר מטעם חברת פורד הודיע ש"פורד מעריכה מחדש את נוכחותה בכל פלטפורמות המדיה החברתית", וכי "יש למגר את תוכן שכולל שיח של שנאה, אלימות וחוסר צדק גזעי במדיות חברתיות… אנחנו פועלים במסגרת מספר יוזמות בתעשייה אשר מובלות על ידי איגוד המפרסמים הארציים כדי להביא ליותר אחריות, שקיפות ומדידה מהימנה במטרה לנקות את המערכת האקולוגית של המדיה החברתית הדיגיטלית".
פורד הצטרפה אל רשימה גדלה והולכת של חברות שמשתתפות בחרם, ובהן לווי'ס, ריבוק, אדידס, מיקרוסופט, יוניליוור, ג'אנספורט, פטגוניה, The North Face, וגם חברות פחות רלבנטיות לישראל כמו אדי באוואר, הרשי, איילין פישר, ורייזון ובסט ביי.

דוברת מטעם פורד אמרה לאחד מכלי התקשורת בארה"ב ש"פעולה זאת (של פורד) נובעת מליבת השאיפה של פורד להיות החברה המכילה והמגוונת ביותר בעולם… פורד ושאר התאגידים כבר לא יכולים לשתוק על אי צדק חברתי… אנחנו מתחייבים לבנות תרבות הוגנת, צודקת ומכילה לה ראויים כל חברי הצוות שלנו…".

ציניקנים שחושבים שמדובר בצעד חסר משמעות של יחסי ציבור צריכים לקחת בחשבון שפייסבוק צברה עוצמה אדירה ואף אחד לא באמת רוצה להסתבך עם האלגוריתם העלום שלה. כמו כולם פורד נמצאת כרגע במצוקת קורונה ובתקופה שבה היא מתאמצת לחשוף ולשווק מספר מוצרים אסטרטגיים מבחינתה, בהם F-150 החדש (דגם 2021) שנחשף בשבוע שעבר ו'ברונקו' החדש לחלוטין שייחשף ב-13 ביולי. אנשי פורד סרבו לגלות כמה כסף הם ימנעו כעת מפייסבוק ומן המדיות החברתיות בטענה שמדובר במידע מסחרי חסוי.

ג'נרל מוטורס לא בעניין

לעומת פורד, ג'נרל מוטורס כנראה פחות מתלהבת מלהפעיל לחצים על פייסבוק, או חוששת יותר. ג'ין קיין, דובר מטעם יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה אמר שהחברה לא תשתתף בחרם. "כאשר אנחנו פועלים למיגור חוסר צדק", הוא אמר, "אנחנו בוחנים ומחזקים את הנחיות השיווק המחמירות שלנו אשר מבטיחות שהמותגים שלנו לעולם לא יהיו קשורים לתוכן שנאה או לתוכן מזיק. כאשר יש לנו חששות הגישה שלנו היא לעמוד בקשר ישיר עם שותפי הפרסום שלנו כדי למצוא פתרונות".

The post פורד מצטרפת להונדה בחרם על פייסבוק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

בתוך עדר הקרוסאוברים כמעט שכחנו את קונספט "מכונית האצ'בק משפחתית מהנה לנהיגה". מזל שפוקוס ST Line מזכירה לנו את הזן של קומפקטיות משפחתיות יעילות ומהנות, ובמקרה הזה גם מציעה חבילה ללא תחרות.

מי את פורד פוקוס ST Line?

פוקוס של פורד נחשבה מאז ומעולם למשפחתית קומפקטית פופולרית בישראל, ולפרק זמן קצר – בעזרת ציי הרכב והליסינג, אף הייתה המכונית הנמכרת ביותר אצלנו. זה, כמובן, לא עניין של מה בכך כשמדובר במכונית אירופאית בשוק שמעדיף מכוניות יפניות ודרום קוריאניות. מותר להניח שהעובדה שזאת הייתה גם אחת המשפחתיות הקומפקטיות היותר מהנות לנהיגה לא הייתה אחד מגורמי ההצלחה, פשוט מכיוון שזה לא ממש עניין את רוב הקהל הרלבנטי בישראל.

פורד נפלה בענק בשוק שלנו בעיקר בגלל שהיצרנית איבדה בנו עניין ולא מעט בגלל תקלות סדרתיות קשות בתיבת ההילוכים הרובוטית, אשר לא טופלו במהירות מספקת. לא קל להתאושש מנפילה כזאת, אבל לאחר מספר שנות בצורת שבה פורד ומגלה עניין בשוק הישראלי, מה שכבר הניב לנו את פוקוס בגרסת אקטיב X, שאותה בחנו לאחרונה. מכונית זאת היא גרסת פסאודו-קרוסאובר מוגבהת עם איפור מתאים  לז'אנר. מספר שבועות לאחר מכן התייצבו אצלנו גם גרסאות הסדאן וההאצ'בק של פוקוס.

קרוסאוברים טרפו את מכירות הסדאן בכל העולם, וגם בישראל, אבל אותנו, שאוהבים לנהוג ונהנים מנהיגה – מעניינת גרסת ההאצ'בק הרבה יותר. היא מסקרנת במיוחד לנוכח העובדה שאצלנו היא מוצעת רק ברמת אבזור ST Line הספורטיבית, שעוצבה בהשראת חטיבת הספורט של פורד.

עיצוב, מיצוב

פורד פוקוס "החדשה" כבר בת שנתיים, ולמרות זאת העיצוב החיצוני שלה נאה ועדכני. בתצורת ההאצ'בק היא לא פורצת דרך כמו הדור הראשון של פוקוס אלא נראית כהמשך מעודן ומלוטש יותר של דור 3, הקודם. זה ניכר בעיקר בחזית עם פנסים בעיצוב משולש שנמתחים לאחור ועם שבכה משושה שבולטת קדימה ומשולבת בתפיחה על מכסה המנוע. יש לה פרופורציות נכונות בזכות בסיס גלגלים ארוך יחסית של 270 ס"מ לעומת אורך כולל של 439 ס"מ. אחרי הכל, רוב הסיכויים שכאשר תראו פוקוס חדשה חולפת אתכם לא תסובבו אחריה את הראש.

גרסת האבזור ST Line, לעומת זאת, מרשימה קצת יותר בזכות שבכה קדמית במבנה "חלת דבש", פגוש קדמי שבו פעורים כונסי אוויר מודגשים יותר, חצאיות צד מעודנות, וצמד פתחי מפלט בצידו הימני של הפגוש האחורי. חישוקים בקוטר 17 אינטש נראים צנועים מידי בימנו, במיוחד לנוכח העובדה שהמכונית הקודמת התגלגלה על חישוקי 18 אינטש. רכב המבחן צבוע בצבע כחול מדליק שמזוהה עם דגמי ST של פורד, והוא משדרג מאד את המראה הכללי של המכונית. המרכב של גרסת ST Line מונמך בסנטימטר אחד ביחס לפוקוס סטנדרטית, וב-4 סנטימטרים בהשוואה לגרסת 'אקטיב X'. אמנם קשה להבחין בכך בעין בלתי מזויינת אבל זה משדרג כמראה את המראה ואת הפרופורציות, בעיקר מאחור. בסך הכל זאת מכונית נאה ומובחנת מחד אבל בעלת עיצוב רגוע מצד שני, גזה שלא חוטא בוולגריות ובעומס של גימיקים ספורטיביים חסרי תוחלת, כמו של הונדה סיוויק.

עיצוב פנים, שימושיות

אין משהו יוצא דופן בעיצוב הפנים של פוקוס דור 4: הכל סטנדרטי למדי ולא מתחכם, ובנוי עם חומרים מאיכות טובה ברובה. איכות זאת לא מתעלה לרמות הגבוהות של פולקסווגן גולף. מסך המולטימדיה ממוקם במיקום נוח אבל במחיר של פתחי מיזוג מרכזיים נמוכים מידי, והתפעול שלו נוח למרות גרפיקה מיושנת. הנדסת האנוש טובה, והתלונות היחידות הן על ריבוי מתגים על גלגל ההגה, ועל צורך להתרגל לבורר הילוכים רוטורי וגימיקי. זה עשוי להפריע במיוחד למעטים שרגילים לנהוג עם תיבת הילוכים ידנית ומחפשים משהו מוחשי יותר כדי להחזיק בו.

רמת האבזור ST Line משדרגת מעט את עיצוב הפנים עם מנופי העברת הילוכים מאחורי ההגה, גלגל הגה בשרני יותר, וקטום בתחתיתו, שאותו נוח ונעים ללפות. יש גם גימור דמוי סיבי פחמן ללוח המכשירים ומושבים ספורטיביים עם תמיכה צידית משופרת, ולמרות שאלה לא נראים ספורטיבים הם נוחים לנסיעות ארוכות. אגב, למעט בספי הדלתות לא תמצאו אזכור לחבילת ה-ST Line.

פוקוס האצ'בק היא מכונית מרווחת מאד לארבעה נוסעים בוגרים, עם אופציה סבירה לנוסע שלישי מאחור. נוסע כזה יהנה מרצפה כמעט שטוחה, אבל כמו חבריו למושב יסבול מהיעדרם של פיתחי מיזוג אחוריים. תא המטען לא מרשים במיוחד: 341 ליטר בלבד, אבל הוא עמוק ומפתח הטעינה שלו רחב.

התנהגות, נוחות

פוקוס נחשבה מאז ומעולם למובילת סגמנט המשפחתיות הקומפקטיות בתחום היכולות הדינמיות. שימוש חלוצי במתלה אחורי רב חיבורי היה אחת הסיבות לכך, והיא ממשיכה במסורת הזאת גם בדור הרביעי. עם זאת, משיקולי חיסכון מוצע הסידור הזה רק בגרסאות החזקות. למרבה הצער, אצלנו מוצע מתלה רב חיבורי רק בגרסת אקטיב X. דווקא ההאצ'בק ST Line, שנחזית כבעלת אופי ספורטיבי, מתגלגלת עם מתלה קורת מתח פשוט, וזה פשוט חבל.

פוקוס ST Line מספקת לנהג ביטחון, כפועל יוצא של פעולת מתלים מוצקה ומדויקת שמרסנת היטב את תנודות המרכב תחת עומס, אחיזה גבוהה שנובעת משלדה טובה, ומצמיגי קונטיננטל ספורט קונקט 5 דביקים שכמותם מקובל למצוא במכוניות ספורטיביות חזקות באופן משמעותי.

לפוקוס יש, בנוסף, היגוי חד עם Turn In נחוש אשר מעודד את הנהג לדחוף את חרטומה לתוך פניות, אלא שההיגוי משדר תחושה קלה מידי גם במצב הנהיגה הספורטיבי שמקשיח אותו מעט. אפשר לומר שההיגוי שומר על "ריחוק חברתי", וחבל שכך. כאשר לוחצים על המצערת מוקדם ביציאה מפניה מרגישים לחימת הגה קלה, ועם זאת קשה להגיע למצב של הרחבת קו. קל לשמור על קווים נכונים בפניות והשלדה הצייתנית משתפת פעולה עם פקודות ההיגוי. בפניות שבהן האספלט לא סלול טוב אפשר לחוש שהאחוריים עובדים קשה כדי לשמור על הקו, ונראה שמתלה רב חיבורי היה מתמודד טוב יותר עם המשימה.

על אף שהמתלים קשיחים הם מספקים רמת נוחות טובה על רוב סוגי האספלט, עם ספיגה טובה ושיכוך החזרה מהיר. בתוך העיר הם מתקשים להתמודד עם המהמורות הקטנות, וזאת למרות שהצמיגים אינם בחתך נמוך מידי. גם במעבר על 'באמפים' מורגשת תחושת קשיחות, אם כי המתלים לא חובטים או מתרסקים, ופעולתם שקטה. זאת בהחלט פשרה מוצלחת בין התנהגות לנוחות.

מנוע, ביצועים

פוקוס האצ'בק מוצעת אצלנו עם המנוע החזק ביותר בהיצע, למעט זה של גרסת ST הספורטיבית. מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר מספק 182 כוחות סוס, ולא מיותר להזכיר שאך לפני עשור היה אפשר למצוא הספקים כאלה רק בקומפקטיות הספורטיביות (לפוקוס ST דור ראשון היו רק 170 כ"ס).

המנוע גמיש מאד, עם רצועת כוח רחבה (24.5 קג"מ בין 1,600 ל-4,500 סל"ד), והוא מטפס בשמחה לסל"ד גבוה כאשר דוחקים בו ועושה את זה באופן חלק, וללא החיספוס האופייני למנועים תלת-צילינדריים. הוא מייצר מספיק כוח לכל עקיפה מזדמנת, והשילוב שלו עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שמונה יחסי העברה עובד מצויין ברוב המצבים. פוקוס משדרת תחוושה זריזה ומייצרת קצב מהיר, והיא  עושה את זה באופן נינוח עם תיבת הילוכים שפשוט מתרוצצת בקלילות בין יחסי ההעברה. זאת מכונית מאד נעימה לשיוט, בזכות בידוד טוב של רעשי כביש ורוח.

בנהיגה ספורטיבית תובענית מתגלה מגבלת הביצועים. תיבת ההילוכים לא משתפת פעולה בנהיגה אגרסיבית מבחינה זאת שהיא לא מאפשרת למשוך ולהחזיק הילוכים קרוב לקו האדום (גם במצב "ידני"), ומאידך התגובות שלה להורדת הילוך איטיות מידי (למשל כאשר מנסים להוריד 2-3 הילוכים בבת אחת). זאת ככל הנראה הסיבה היחידה להתגעגע לתיבה כפולת מצמדים.

מנוע תלת צילינדרי עם מנגנון ניתוק צילינדר לטובת חיסכון בדלק לא מבטיח חיסכון בדלק. עובדה: במהלך המבחן צרכה המכונית בנזין בקצב של 10 ק"מ לליטר, ובנהיגה מתונה, בשיוט נינוח, חילצנו כ-13-14 ק"מ לליטר. בסדר, אבל לא להיט.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עירנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית. זאת לא חבילת הבטיחות המובילה בקטגוריה אבל חסרים בה רק התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור.

פוקוס החדשה נבחנה פעמים במבחני הריסוק של EuroNCAP, וזאת לטובת בחינת מקצה השיפורים שהיא עברה אשר בו היא קיבלה חמישה כוכבי בטיחות עם ציון גבוה של 96% בהגנה על מבוגרים. בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות היא קיבלה 87% ובהגנה על הולכי רגל היא קיבלה 72%. הציון לתפקוד מערכות הבטיחות: 75%.

אבזור ותמחור

רמת האבזור ST Line זהה לרמת "טיטניום", הגבוהה ביותר בהיצע הנוכחי, ובנוסף לתוספות הקוסמטיות היא כוללת גם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, מצלמת חניה, תאימות לממשקי גוגל ואפל, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ואורות, בלם יד חשמלי, מפתח חכם עם כפתור הנעה, משטח טעינה אלחוטית לטלפון הסלולרי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

כדי לנסות ולהחזיר את פוקוס לתודעה בחרו יבואני פורד לתמחר אותה במחיר אטקרטיבי, יחסית לקטגוריה, של 130 אלף ש"ח (126 אלף ש"ח בתקופת ההשקה), וזה מחיר נמוך מכל גרסאות הבסיס של דגמי ההאצ'בק המשפחתיים המקבילים (למעט סיאט לאון 1.5 שמוצעת  במכירת חיסול של סוף חיי הדגם). לפוקוס יתרון בביצועים וברמת האבזור על פני המתחרות, והיא לא יקרה בהרבה מהגרסאות החזקות והמאובזרות של מכוניות סופרמיני כמו אופל קורסה GS Line או רנו קליאו החדשה. הקהל אמנם שונה, אבל פוקוס פחות יקרה מרוב הקרוסאוברים הקטנים והמפונפנים למראה. למעשה אין לה כמעט מתחרות ברף המחיר הזה, למעט גרסת 'אקטיב X' שלה עצמה.

שורה תחתונה באמת

רכישת משפחתית האצ'בק בימינו היא ללא ספק הליכה נגד הזרם ואמירה של מי שלא נסחף בשקר החן של רכבי הקרוסאובר המוגבהים. רוב הלקוחות שבוחרים במכונית כזאת עושים את זה מכיוון שהם אוהבים לנהוג ומחפשים את היכולת הדינמית ואת חווית הנהיגה. בסעיפים האלה, וגם בסעיף התמורה למחיר, יש לפוקוס ST Line הרבה מה להציע.

פוקוס ממלאת את תפקידה כמכונית משפחתית באופן יעיל, יש לה מנוע חזק ונחוש עם ביצועים מצוינים, ומכלולי שלדה שמספקים התנהגות ברמה גבוהה, מה שיסחוט לא מעט חיוכים של נהגים על כבישים מפותלים. הוסיפו לכל אלה רמת אבזור גבוהה ומחיר נמוך מכל מתחרה פוטנציאלי ותקבלו מכונית שאין לה, בפועל, אף מתחרה נכון לרגע זה.

The post פורד פוקוס האצ'בק ST Line במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד הציבה בזירה את המכונית המשפחתית המשתלמת ביותר: שימושית, מהנה לנהיגה וחזקה – והכל ארוז בחבילת מחיר מפתה במיוחד.

מי את פוקוס אקטיב X?

פעם, במה שנראה כאילו קרה לפני עידן ועידנים אבל בעצם התרחש רק לפני 20 שנים, האמריקנים כבר היו עמוק בטירוף של ג'יפים וג'יפונים והאירופאים, כהרגלם, הסתכלו עליהם בזלזול שגבל בתיעוב. אנשי אאודי, שהבינו שבחמאה האמריקנית יש יותר אחוזי שומן, בראו את 'A6 אולרואד קוואטרו' שהייתה בעצם A6 סטיישן מעט מוגבהת ובעיקר מנופחת באמצעים קוסמטיים. שנה לפני כן הציגה וולוו תרגיל דומה, אם כי פחות מוצלח, שנקרא V70XC והיה… ניחשתם נכון, V70 מוגבהת ומנופחת.
קל לדמיין את השבדי בהנהלת וולוו שאמר לעצמו ש"זה בטח רעיון רע כי קרוסאוברים לא יתפסו לעולם", אבל מהר מאד ראינו את כל יצרניות היוקרה פותחות מפעלי ייצור בארצות הברית ומייצרות בהם קרוסאוברים גדלים והולכים, אשר רק מוסיפים להתנפח עוד ועוד ולהתרחק מן הקרקע. פחות מ-20 שנים לאחר מכן כמעט שאפשר להכריז על מותה של מכונית הנוסעים כפי שהיכרנו אותה, ועל פריחה חסרת תקדים של קרוסאוברים בכל הגדלים, המינים והצבעים.

בתוך יער הדגמים הצפוף הזה לוקחת פורד את פוקוס – המכונית השניה הכי נמכרת שלה באירופה, אל הקונספט הוותיק של מכונית נוסעים מוגבהת ומנופחת, והיא עושה איתה בדיוק את אותו תרגיל: הגבהת המרכב ב-3 ס"מ על-ידי הגבהת המתלים ושימוש בצמיגים עם חתך גבוה יחסית, ניפוח הגוף באמצעים קוסמטיים בלי לשנות יותר מידי חלקי מרכב, ושימוש במתלה אחורי מסוג "רב -חיבורי" אשר משמש בדרך כלל את הגרסאות היקרות של פוקוס הרגילה. התוצאה לא תשביע את תאוותם של מי שרוצים לנהוג בכלי רכב גבוה ומנופח, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, אבל עבור מי שמבכה את מותה בטרם עת של מכונית שכיף לנהוג בה זה מחיר שאפשר לעמוד בו, ופשרה סבירה באופן יחסי.

עיצוב, מיצוב

לפורד, איך נאמר את זה בעדינות, "היו בעיות אמינות" בשוק הישראלי וגם בעולם כולו, בעיקר מכיוון שתגובתה לבעיות המכאניות החמורות בתיבות ההילוכים הרובוטיות שלה היו איטיות מידי, בלשון המעטה. מה שהחמיר בהרבה את המצב בישראל היא העובדה שמישהו במסדרונות פורד החליט שהשוק שלנו לא מספיק חשוב כדי להתאבד עליו, ויבואני פורד לישראל לא מצאו שם אוזן קשבת כדי להמשיך ולהציף את כבישי הארץ בפוקוסים, פיאסטות ומונדיאו. למעשה מדובר בשני אירועים נפרדים, ולא ממש קשורים, אבל לך תסביר את זה לבעלים של מונדיאו מקולקלת שלא מצליח למכור אותה, או לבעלים של פוקוס עם תיבה אוטומטית שאף אחד לא מגיב למודעה שלו. פורד איבדה את חברות הליסינג והתדרדרה מן החמישיה הראשונה בטבלת המסירות אל מקומות נמוכים מים המלח. הבעיה היא שרבים אצלנו סבורים בטעות שזה קרה רק בגלל שיש למכוניות שלה נטייה להתקלקל, כלומר אובדן אמון של השוק, והם פחות מודעים לשיקולים הכלכליים של היצרנית.

אחת התוצאות המבאסות היא שאלינו, לישראל, לא הגיע עד עתה הדור החדש של פוקוס שאותו השיקה פורד באירופה ובעולם כבר לפני כשנתיים. עמיתינו בחו"ל גמרו את ההלל על המכונית הזאת, אבל גם היא, כמו פיאסטה, מונדיאו ודגמים נוספים, נבצרו מאיתנו. הרוח במסדרונות פורד מנשבת כעת לכיוונים חדשים, ומישהו שם החליט כנראה להשיב מלחמה בקוריאנים בשיטות שלהם: על-ידי תמחור אגרסיבי והצעת ערך טובה יותר. ברבות ממדינות אירופה מוצעת פוקוס החדשה במחירים אטרקטיביים עם רמת אבזור גבוהה, ולפני חודשים אחדים הצטרפה אליה גרסת 'אקטיב איקס' שמוצעת בתצורת האצ'בק 5 דלתות וגם בתצורת סטיישן.

לגבי העיצוב, בואו נאמר בעדינות שמעצבי פורד, שעבדו לפי הספר שכתבו וולוו ואאודי, לא צפויים לזכות בפרסי האקדמיה למשהו. פוקוס, בבסיסה, אף פעם לא הייתה מכונית עם עיצוב מלהיב אבל גם לא הייתה מכוערת, והדור הנוכחי דווקא נראה לא רע בכלל. העניין הוא שהניפוח לתצורת 'אקטיב X' לא יזכה לאותה תשומת לב שמקבלות סיטרואן 'איירקרוס', פיג'ו 3008 או אפילו סקודה קארוק, ואף אחד לא יסובב אחריה את הראש ברחוב.

המכונית באמת מוגבהת, והפגושים שלה מנופחים מלפנים ומאחור, ויש לה אפילו ניפוחי פלסטיק ייעודיים, חלקם צבועים בצבע כסף ואחרים – בצבע שחור – תוחמים את הפגושים, את קשתות הגלגלים ואת סף החצאיות. גם מסילות הגג השחורות תורמות תרומה צנועה לאווירה הכללית. אלא שחרטום עגלגל (שיציל ודאי הולכי רגל במקרה של מפגש מצער) עם פרצוף משתאה, ופה פעור, פוגמים בתחושת ה'וואוו', ולא מתקרבים אל זאת שנפלטה מאיתנו למראה ניסאן ג'וק או פיג'ו 3008 (רק לצורך הדוגמא).
ויש בעיה נוספת: גם אם מתעלמים מן השפע העצום של קרוסאוברים מעוצבים ומושכי מבטים – אחת התכונות שמושכות את המוני הלקוחות אל הקטגוריה הזאת היא תנוחת הנהיגה הגבוהה והשולטת של קרוסאוברים, ואת זה אין לפוקוס אקטיב X. ישיבה בתוכה לא שונה כמעט מישיבה במכונית נוסעים רגילה.

התחלנו את הסעיף הזה עם המיצוב ואיתו גם נחתום – מכיוון שכאן נמצאת הבשורה החשובה ביותר שמביאה איתה המכונית הזאת. פוקוס 'אקטיב X' מוצעת בישראל תמורת 132 אלף ש"ח לגרסת ההאצ'בק ו-136,000 ש"ח לגרסת הסטיישן שאותה בחנו כאן. המכונית מוצעת בגרסת אבזור אחת בלבד – וזאת הצהרה בפני עצמה, והמשמעות היא שהיא לא תימכר במקביל במספרים גדולים לשוק הליסינג וה"אפס קילומטרים", כלומר שהערוץ הזה לא יחתוך אחוזים ניכרים בערך "היד השניה" של המכונית הזאת בעוד שלוש וארבע שנים.

המכונית היחידה שמתחרה כרגע בפוקוס אקטיב X בישראל ובנויה בדיוק באותו סגנון היא קיה אקסיד, שמבוססת על 'סיד', ומחיר המחירון שלה מתחיל ב-138,000 ש"ח ומגיע עד ל-146,000 ש"ח, כשהמכונית מוצעת עם מנוע פחות חזק (140 כ"ס) וסמל קוריאני (עם כל הכבוד, כמובן). תמורת סכומים של כ-132-136 אלף ש"ח אפשר בקושי לקנות אצלנו מכונית נוסעים "רגילה" כמו טויוטה קורולה או מאזדה 3, לא כל שכן קרוסאובר בגודל קומפקטי. במילים פשוטות, שמחנו לגלות שפורד החליטה ליישם את מדיניות התמחור העולמית שלה גם בשוק שלנו, ולהראות לקוריאנים מהיכן פולט המפלט. חמש שנים אחרי שקיה ספורטאז' המם את השוק שלנו עם תג מחיר של 135,000 ש"ח שולפת פורד תרגיל משלה, ומזעזעת את השוק הישראלי עם הצעת ערך יחידה במינה.

עיצוב פנים, שימושיות

לזכות מעצבי הפנים של פורד צריך לומר שלמעט לגבי בורר ההילוכים הם לא ניסו להתחכם, ועיצוב הפנים של פוקוס פשוט, נוח מאד לתפעול, ושימושי מאד. זה מתחיל בלוח מכשירים קונבנציונלי (עם זויות ומיקומים מעט שונים של השעונים) שבחלקו העליון מוטמע מסך מידע נעים לעין ושימושי, ממשיך בכפתורים פיזיים נוחים לתפעול עוצמת השמע ומערכת המולטימדיה, מיקום טוב של פתחי האוורור, קונסולה מרכזית שימושית עם מחזיקי כוסות נוחים וקופסת אחסון יעילה, וגלגל הגה בקוטר טוב שמדופן בדיפון נעים.

את בורר ההילוכים, שפורד המציאה עוד בימים שבהם הייתה הבעלים של יגואר, אני פחות אוהב, כמו גם את היעדר האפשרות להוריד ולהעלות הילוכים באופן ידני. לא ברור לי מדוע מעצבי פורד בחרו למקם את מתג ההתנעה במיקום משונה מימין לגלגל ההגה ומתחתיו, אבל כנראה שבסוף מתרגלים להכל. מה שיהיה הרבה יותר קל להתרגל אליו הוא משטח הטעינה האלחוטי שנמצא בתחתית ובקדמת הקונסולה המרכזית, וזה צ'ופר נחמד ולא שכיח בקטגוריה. בנוסף, תודה רבה למאפייני הדגם הזה שבחרו להביא אותו בלי "גג שמש", שהוא פחות או יותר הדבר הכי פחות שימושי בשמש ישראלית קופחת.

המושבים תומכים היטב ומתכווננים טוב, לרגל שמאל חסר מעט מקום אבל המדרך שלה ממוקם טוב, ולמרות שמערכת המולטימדיה המקורית לא כוללת ממשקים נוחים ל'וויז' ולאפליקציות אחרות – התפעול שלה פשוט ונוח.
המכונית מרווחת מאד, ודאי מלפנים, וגם לשני נוסעים במושב האחורי יש שפע של מקום לרגליים ומרחב ראש טוב מאד. נוסע שלישי ידחוס את השניים האחרים אבל לכל הפחות יזכה לרצפה כמעט שטוחה, אם כי שלושת הנוסעים פחות יאהבו את העובדה שאין להם פתחי מיזוג אוויר מאחור.

התלונה העיקרית כלפי המושב האחורי היא שהוא קצת נמוך מידי. החיסרון – מצד אחד הוא שבנסיעות ארוכות הברכיים מקופלות מידי. היתרון, מצד שני, הוא שקל יותר להציב עליו מושבי בטיחות לילדים, וגם לחגור אותם בתוכם. כניסה ויציאה מן המכונית – מלפנים ומאחור, נוחות יותר בזכות תוספת הגובה של המרכב.

פוקוס אקטיב X היא לא מכונית יפה או מושכת במיוחד, וגרסת הסטיישן עוד קצת פחות יפה. מצד שני, היא לא נראית כמו "סטיישן" במובן הקלאסי והזקן של המילה ותא המטען שלה ענק ומאד שימושי. אנשי פורד אמנם לא למדו מסקודה את כל הטריקים אבל התא עצמו מסודר טוב עם רצפה שטוחה (שאפשר לקפל כדי לחשוף עוד נפח אחסון מתחתיה), ומקום מאורגן היטב למסך כיסוי נגלל שיכול לכסות את תכולת התא.

התנהגות כביש, נוחות

טרם נהגתי בפוקוס ה"רגילה", אבל אחרי נהיגה ב'אקטיב X' המוגבהת אני בהחלט רוצה לעשות את זה, ומצפה לאחת המכוניות המוצלחות בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות.

התחושה הבולטת ביותר במכונית הזאת היא זרימה טובה של ההיגוי ונכונות רבה להיכנס לפניות, תוך כדי ספיגה טובה של המתלים ושיכוך החזרה טוב. התוצאה, שכל אוהב נהיגה ישמח להתחבר אליה, היא יכולת לשמור על קצב מהיר ועל קווים נכונים עם מעט מאד תת-היגוי או צורך בהרפיית מצערת, בלימות או תיקונים. ההיגוי עצמו קל ומהיר, אין בו מספיק משוב ובנהיגה עירונית הוא אפילו קצת נוירוטי, ובכל זאת הוא אחד הטובים כיום. הגבהת המרכב בוודאי לא שיפרה את היכולות הדינמיות של המכונית, וקל לחוש בנטיית הרכינה שלו בתוך פניות – אבל אם כך מתנהגת המכונית המוגבהת – יש בוודאי למה לצפות מן המכונית המקורית.

מצד שני, נראה שהגבהת המתלים ושימוש בצמיגים עם חתך גבוה יחסית מנוצלים היטב להגברת הנוחות, ופוקוס אקטיב X משככת את מהמורות מע"צ באופן מאד ייחודי ונעים. הוסיפו לזה שיכוך רעשים מצוין מכיוון המתלים והצמיגים ותקבלו מכונית נוחה במיוחד למרחקים ארוכים.

פה ושם כן חדרו לתא הנוסעים רעשי רוח, ובמצבים מסוימים – למשל עם מנוע קר – גם הגרגור שלו טיפה מציק, אבל באמת רק טיפה: פוקוס אקטיב X היא מכונית שקטה מאד ונוחה מאד – וזה משדר תחושת איכות גבוהה אפילו במושגים של מכונית אירופאית. הוסיפו לזה את התמיכה הטובה של מושב הנהג ותקבלו מכונית משפחתית מעולה לנסיעות ארוכות.

התנהגות שטח

פוקוס אקטיב X היא אמנם פסאודו-קרוסאובר, והמרכב שלה מוגבה ב-3 ס"מ ביחס למכונית הנוסעים שהיא מבוססת עליה, אבל אין לה אף גרסה ממוגנת או גרסת הנעה כפולה ולכן היא לא באמת אמורה או יכולה לצלוח שטח או להיחלץ משבילים בוציים במיוחד.
נוסף להגבהת המרכב הוסיפו אנשי פורד גם אפשרות לבחירת מצבי הכיול של אלקטרוניקת ניהול המנוע והבלמים. באמצעות בורר אפשר לבחור בין מצב רגיל, חסכוני, ספורטיבי, "חלקלק" (שלג ובוץ) ו"דרכי עפר" ("שטח") – והמשחק הוא על עוצמת המנוע ומיידיות התגובה שלו מחד, ושל אופי התגובות של מערכת בקרת היציבות מאידך.

הידע העממי מזכיר לנו שמכוניות נוסעים רגילות מצליחות לנוע היטב גם על שבילי עפר קשים לתנועה (ובתנאי שמדובר ב"רכב חברה"), ואקטיב X', כל עוד שנוהגים בה בזהירות הראויה ובכבוד, משדרת שנוח לה מאד להתגלגל על דרכי עפר ארץ ישראליות טיפוסיות.

מנוע, ביצועים

חייבים לשבח את אנשי פורד ואת היבואנים שלהם לישראל על הבחירה במנוע החזק ביותר בהיצע מנועי הבנזין של פוקוס: מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 182 כוחות סוס. תיאורטית, אם החבר'ה היו רוצים "לשבור את השוק" באמצעות מחיר הם יכלו להסתפק בגרסת ה-1.0 ליטר הצנועה, או אפילו בגרסת ה-1.5 ליטר שמספקת 150 כוחות סוס. תחת זאת הם העדיפו לוותר על השטויות – גג שמש למשל – כדי להתרכז בעיקר ולהביא את פוקוס עם "שובר שוויון" שליצרניות אחרות יהיה קשה להתגבר עליו.

המנוע הזה, שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 8 יחסי העברה, הוא פשוט פנינה, והכח שלו לא נשאר כמספר בספר אלא מתורגם לכח יעיל ושימושי, ומאד מהנה, בכל מצבי הנסיעה. כמו מנועים שלושה צילינדריים של מספר יצרנים אחרים גם המנוע הזה משדר צליל קצת מחוספס כשהוא קר ורעידות אופייניות בשלב שבו דוחקים בו בעדינות בסל"ד נמוך. במצבים כאלה מתקשה גם תיבת ההילוכים למצוא את ההילוך המדויק ולרגע קט מתקבלת תחושת היסוס קלה, אבל אלה המצבים החריגים. לא צריך להימצא במצב "ספורט" (אם כי מאד כדאי…) כדי ליהנות מן הכח הרב, והזמין, כאמור, של המנוע הזה.

למנוע התלת צילינדרי של פורד יש מערכת לניתוק צילינדר, כלומר שאחד משלושת הצילינדרים לא צורך דלק כאשר המנוע לא נמצא תחת עומס, אבל במהלך כלל נסיעת המבחן הסתבר של-183 כוחות סוס יש גם מחיר: תצרוכת הדלק – בנהיגה חזקה אבל לא קיצונית בשום קנה מידה, עמדה על 12.5 קמ"ל, וזה לא נתון מבריק (בעיקר כאשר בחלק מן הקטעים הייתה התצרוכת כ-11.9 קמ"ל).

פוקוס אקטיב X משדרת תחושת זריזות טובה בכל רמזור בעיר, בנהיגה פרברית, ובוודאי בנהיגה בינעירונית ועל כבישים מפותלים. את התמורה הטובה ביותר לאגרה הוא מספק בנהיגה מהירה ועמוסה על כבישים הרריים – והעובדה הפשוטה היא שאין כרגע אף מכונית משפחתית אחרת בישראל – גם לא בטווח מחירים של 10-15 אלף ש"ח כלפי מעלה – אשר מספקת תחושת כח דומה או אפילו קרובה.
השילוב בין מנוע עוצמתי וגמיש, להתנהגות כביש זורמת ומהנה, ורמת נוחות כל כך גבוהה – לא מוכר לי מאף מכונית אחרת בקטגוריה הזאת, וספק אם גם בקטגוריה שמעליה.

בטיחות, אבזור

פוקוס 'אקטיב X', כאמור, מוצעת בישראל ברמת אבזור אחת בלבד, ובשתי תצורות מרכב: האצ'בק 5 דלתות וסטיישן. המכונית, שזכתה בציון טוב מאד במבחני הריסוק של EuroNCAP, מאובזרת עם חבילת בטיחות מלאה למדי שכוללת בלימה אוטונומית, שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי (שעובדת טוב מאד ובלי להציק), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עייפות נהג, כיבוי אוטומטי של אור גבוה, וכן תכונות ייחודיות לקטגוריה כמו שמירת מרכז נתיב נסיעה וסייען התחמקות מתאונה.
אבזור הפינוק כולל התנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, מסך מולטימדיה בגודל 8 אינטש, משטח טעינה לטלפונים, מצלמת חניה ועוד. בסך הכל מדובר ברמת אבזור מכובדת, גם באופן אבסולוטי וגם ביחס למחיר.

שורה תחתונה

פוקוס אקטיב X לא תעשה את העבודה עבור מי שנפל במלכודת של קרוסאוברים מנופחים ומלאים מעצמם, וגם מי שמחפש תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת לא ימצא כאן את מבוקשו. אבל מי שהתלבט איזו מכונית נוסעים לקנות, ומי שמחפש מכונית משפחתית שימושית במחיר אטרקטיבי – יקבל כאן יותר ממה שציפה לו.

פוקוס אקטיב X מציעה רמה גבוהה של שימושיות, התנהגות כביש מצוינת, רמת בטיחות גבוהה, אבזור טוב – ועל כל אלה מנצחים מחיר סופר-אטרקטיבי ומנוע חזק וגמיש שמטבל כל נהיגה בכיף. זאת מכונית שאולי לא תימכר באלפים רבים, אבל בוודאי יכולה לעצור קצת את השתוללות המחירים המוגזמת שהחלה להתפתח בשוק שלנו מיד עם תום עידן ה"ספורטאז' ב-135 אלף ש"ח".

The post פורד פוקוס אקטיב X במבחן appeared first on TheCar.

לא משנה איזו מכונית תכננתם לרכוש בחודשים הבאים, יש מצב שהחל מהשבוע תוכלו להודות לחברת 'דלק מוטורס', יבואנית מאזדה, פורד וב.מ.וו, על מהלך שעשוי להוזיל את המכונית הבאה שלכם – למגינת ליבן של יבואניות הרכב האחרות.

דלק מוטורס מחזירה לחיים את המותג פורד בישראל, והיא עושה את זה בדרך הכי פשוטה וחסרת גינונים שקיימת: דרך הכיס. השבוע היא ירתה את יריית הפתיחה בדרך להכשרה מחדש של המותג פורד בישראל, ובמורד הדרך היא מתכוונת להציב באולמות שלה מגוון רחב של דגמים נושאי בשורה. אבל רגע לפני שנדבר על פוקוס 'אקטיב איקס' – גרסת הפסאודו-קרוסאובר של פוקוס, כדאי להיזכר ש'דלק מוטורס' נחשבה בעבר ל"ילד הרע" של שוק הרכב הישראלי. באותן שנים, בכל פעם שבה שלפו גיל אגמון ושחר שמש שפן חדש מאחד הכובעים שלהם, רבים ממתחריהם עצרו נשימה בהשתאות והרימו טלפון בהול אל יצרניות הרכב שהם מייצגים.

דלק מוטורס הייתה אחראית, למשל, לבשורה צרכנית כמו מאזדה 626 במחיר של 129,000 ש"ח אשר חיסלה בין לילה את קטגוריית "מכוניות המנהלים" והפכה אותה למה שהיא הייתה באמת: "קטגוריית המשפחתיות הגדולות", כאלה שהיו רק קצת יותר יקרות ממכוניות משפחתיות קומפקטיות. בכלל, עצם העובדה שמאזדה – יצרנית רכב קטנה בקנה מידה עולמי, הובילה במשך שנים את המכירות בשוק הרכב שלנו, נחשבה לנס בפני עצמו, ובכל פעם ששינויים בשערי מטבע או רגולציה אילצו שינויי מחירים בשוק שלנו נישאו כל העיניים אל ניר צבי (וקודם לכן אל חולון). במקרים רבים ידעו יבואני מאזדה ופורד לזהות עיוותים וכשלים של שוק הרכב הישראלי ולדחוף לתוכם מוצר נכון בשעת כושר מתאימה. מצד שני, דלק מוטורס גם הייתה הראשונה לנצל, ויש שיאמרו "המציאה בעצמה" את העיוות הכואב ביותר בשוק הרכב הישראלי, שהוא פער המחירים המוטרף בין "מחיר המחירון" לצרכן לבין המחירים שמהם נהנות חברות ליסינג.

בעשור האחרון נדמה כאילו הועם זוהרה של דלק מוטורס וכל השפנים שלה יצאו לגמלאות, אם כי ניתוח אובייקטיבי יגלה שהמתחרות שלה פשוט למדו את כל הטריקים וביצעו אותם לא פחות טוב, ושמאחורי המצליחות שבהן עומדות יצרניות רכב קצת יותר גיבורות ממאזדה, ואפילו מפורד. כך, למשל, את אחד הטריקים משני המציאות שבוצעו ב"סטייל דלק מוטורס" שלפה לפני כחמש שנים חברת טלקאר, יבואנית קיה, כאשר העלתה את ספורטאז' במחיר של 135,000 ש"ח תוך שהיא מורידה לברכיים את כל מתחריו. טלקאר משכה את השוק גם עם מחליפו של אותו ספורטאז', אבל היא והיצרנית שהיא מייצגת לא הצליחו להתגבר על החשק ולשמר את הבשורה הזאת בשנתיים האחרונות. למרות עוצמתו של המטבע הישראלי, ומדיניות מיסוי שמרנית יחסית, זינקו מחירי המחירון של רוב המכוניות בישראל – ובעיקר אלה של קרוסאוברים נחשקים שמהווים כיום את נתח הארי במכירות.

פורד, כאמור, כמעט ונעלמה מן השוק שלנו בשנים האחרונות, וזה קרה ראשית לכל מפני שהיצרנית והיבואנית לא הצליחו להגדיר זו לזו את החשיבות המסחרית של המותג הזה עבור עצמן, וביחס למפת התחרות בשוק שלנו. בנוסף, פורד התנהלה לא טוב, בלשון המעטה, בטיפול בכשלי תיבות ההילוכים הרובוטיות שלה, מה שגרם לנזקים כלכליים אדירים עבורה ברחבי העולם. חמורה מכך הייתה הפגיעה שספג המותג פורד בכל הנוגע לתדמית האמינות הטכנית שלו. בדרך כלל די בשני אלה כדי להעלים מותג משוק הרכב שלנו, אבל פורד הגדילה לעשות ופישלה גם בהימורים שלה על מוצרים שלא התאימו לאופנות ולביקושים בשוק הרכב האירופאי והישראלי.

כך קרה שבשעה שמאזדה הצטמקה לממדים הטבעיים שלה, וחברות הליסינג ליקקו את פצעי פוקוס ומונדיאו, הלכו אולמות התצוגה של פורד והתרוקנו מדגמים עממיים. לבסוף נותרו בהם רק אדג' – שעשה ועושה לא רע בקטגוריה שלו, ו'קוגה' שמתקשה לבלוט בתוך פלח שוק בוער אך רווי מתחרים.

הכסף מדבר, הקישקושים הולכים

אנשי דלק מוטורס נחושים להחזיר את פורד אל רשימת הקניות של הלקוח הישראלי וברור להם שאת רחוב המסגר הם לא יכבשו בשישה ימים. לפורד יש עבודת מיתוג מחדש שדורשת קשר אמיץ וחם אל היצרנית, ונכונות הקרבה שאינה ברורה מאליה בעידן שבו יצרניות רכב נמצאות במצוקה גדולה. קשר כזה יכול להיעזר במאמצים של דלק מוטורס לסייע לפורד בזירת האוטו-טק הישראלית, אבל קשה להבטיח שלאורך זמן הוא יהיה אמיץ ונאמן כמו זה שבין דלק מוטורס למאזדה.

אבל מה שיהיה יהיה, ומה שקורה כרגע זה שדלק מוטורס משיקה אצלנו את הגרסה המנופחת והמוגבהת של פוקוס, שמקבילה קצת למכוניות כמו 'אקסיד' של קיה או 3008 של פיג'ו, עם מחירי מחירון פנטסטיים של 132,000 ש"ח לגרסת ההאצ'בק 5 דלתות, ו-136,000 ש"ח לגרסת הסטיישן.

מחירים אלה דומים או נמוכים מעט ממחירי המחירון של מכוניות הנוסעים ה"רגילות" של טויוטה (קורולה – 135-137,000 ש"ח) ומאזדה 3 – (138-145,000 ש"ח) וגם של סקודה אוקטביה (135,000 ש"ח) ורנו מגאן (137,000 ש"ח). מה שמעניין זה שאלה מחירים נמוכים משמעותית ממחיריהם של הקרוסאוברים הקומפקטיים הנמוכים: קיה אקסיד (138-146,000 ש"ח), טויוטה CH-R שמוצע תמורת  144-160,000 ש"ח, או מאזדה CX-30 שעולה בין 138-146,000 ש"ח. בתכל'ס אלה מחירים קרובים יותר למחירי המיני-קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופר-מיני כמו פיג'ו 2008, שעולה 128-135,000 ש"ח ומונע באמצעות מנוע בנפח 1.2 ליטר טורבו-בנזין.

אקטיב איקס, בשתי גרסאותיה, מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין החדש של פורד, שלושה צילינדרים בנפח 1.5 ליטר, אשר מוצע אצלנו בגרסתו החזקה שמספקת 182 כ"ס. המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית חדשה, עם 8 יחסי העברה, והמכונית מוצעת ברמת אבזור אחת בלבד, מכובדת למדי.

פוקוס עצמה הושקה בעולם כבר לפני שנתיים, ופורד, כאמור, לא מצאה עד עתה את הדרך להשיק אותה בישראל במחיר תחרותי מספיק. כעת, כאשר רף המחיר נקבע מחדש על-ידי הגרסה המנופחת שלה, אפשר לצפות לגרסאות הרגילות (האצ'בק וסטיישן) במחירים עוד יותר אטרקטיביים (אחרת לא יהיה לה מקום), מה שיגביר את הלחץ על המשפחתיות הקומפקטיות. מדובר אמנם בקטגוריה מתכווצת, שנשלטת כעת על-ידי צמד ההיברידיות של טויוטה ויונדאי ועל-ידי סקודה אוקטביה, ובכל זאת מותר לנו לקוות למחיר שיסדר את הכוכבים מחדש גם כאן.

ואם כבר מסדרים כוכבים, מותר לנו לקוות שהבלגאן של פורד לא יתחיל ויסתיים עם פוקוס אקטיב איקס. לפורד יש פיאסטה לא מאד מבוגרת (הושקה ב-2017) ובשנה שעברה, כמיטב האופנה העכשווית, היא השיקה על בסיסה מיני-קרוסאובר בשם 'פומה', שמתחרה בקטגוריה של קיה סטוניק וסיאט ארונה. פומה תגיע ארצה בהמשך השנה והמחיר שלה לא יכול (יש לקוות) להיות חריג לרעה ביחס ל'אקטיב איקס'. מן העבר האחר צפויה פורד להשיק בשנה הבאה מחליפה ל'מונדיאו', וזאת תהיה מכונית שתזכיר ככל הנראה את 'אקטיב איקס' עם מבנה קרוסבאוברי מנופח. בנוסף היא צפויה להציע גם מערכת הנעה היברידית.

סביר להניח שגם פורד וגם דלק מוטורס למדו את גבולות הגזרה של המותג, וכנראה לא מצפים לרצף את הכבישים שלנו עם עשרות אלפי מכוניות ליסינג. חלק מן ההתפכחות, וניסיון הבניה מחדש של המותג, מנצל היטב את התפרעות המחירים שחלה בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות ומכניס את פורד – בדרך כל כך אופיינית לדלק מוטורס "של פעם" אל נישה שהוזנחה על ידי המתחרות.

The post פורד מחנכת מחדש את שוק הרכב הישראלי appeared first on TheCar.

ההתפשטות המהירה של וירוס קורונה ברחבי אירופה גובה מחיר גדל והולך מתעשיית הרכב האירופאית, ושורה של יצרניות רכב הצהירו ביממה האחרונה על השהיית הייצור במפעלים רבים ברחבי היבשת.

חלק מן היצרניות נאלצות לצמצם או להפסיק את הייצור בגלל פגיעה בשרשרת האספקה – מספיק שיצרנית משנה אחת של חלק זניח כלשהו לא תוכל לספק אותו כדי שאי אפשר יהיה להרכיב מכונית שלמה, וחלק בגלל שעובדים במפעלים נמצאו חולים בקורונה. גם הירידה בביקוש לרכב חדש, פועל יוצא של חששות כלכליים וסגר כפוי שגורם להדרת רגליים מאולמות התצוגה – עושה את שלו והביקוש לרכב חדש צונח.

לקריאה נוספת: גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה

לקריאה נוספת: תודה לקורונה: מצמצם זיהום אוויר ומציל חיים

היצרנית האירופאית הראשונה שהחלה לסגור מפעלים – בגלל מחסור באספקת חלקים מסין, הייתה קבוצת פיאט שהכריזה על סגירתם – בשלב זה – עד ל-27 במרץ. נוסף לשישה מפעלים ברחבי איטליה סגרה פיאט גם את המפעלים הגדולים שלה בסרביה ובפולין. פרארי, שפועלת אמנם כחברה עצמאית ובכל זאת נחשבת לחלק מן המשפחה, הפסיקה את הייצור במפעל שלה במארנלו, ואילו יצרנית הבלמים 'ברמבו', שמספקת מערכות בלימה גם לתעשיית המכוניות האירופאית וגם לתעשיית האופנועים שם, הפסיקה גם היא את הייצור במפעליה.

פורד הפסיקה שלשום את הייצור במפעל שלה בספרד – לאחר ששלושה עובדים שם חלו בנגיף. החל ממחר (יום ה') תפסיק פורד את הייצור במספר מפעלים נוספים ברחבי אירופה "למשך מספר שבועות". בין השאר צפויה הפסקת ייצור בשני מפעלים של פורד בגרמניה ואחד ברומניה, אולם לפי שעה לא הוכרז על הפסקת הייצור בשני מפעלי המנועים שלה בבריטניה.

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, הודיעה על הפסקת הייצור במרבית מפעליה באירופה. הייצור יופסק במפעלים בספרד, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של למבורגיני ודוקאטי באיטליה. מרבית המפעלים האחרים בגרמניה, ובמדינות נוספות באירופה, "ייערכו להפסקת ייצור" לתקופה שאותה מעריכים בפולקסווגן ב"שבועיים-שלושה". גם אאודי הכריזה, במקביל, על הפסקת הייצור במפעל שלה בהונגריה החל מיום שני הבא. החדשות הטובות, מצד שני, הן שהייצור ברוב המפעלים של פולקסווגן בסין התחדש, למעט בשני מקומות.

גם פיג'ו-סיטרואן הודיעה על כוונתה להפסיק בימים הקרובים את הייצור בכל המפעלים שלה ושל אופל ברחבי אירופה, ובכלל זה במפעלים של פיג'ו וסיטרואן בצרפת, ספרד, בריטניה, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של אופל בגרמניה ושל ווקסהול בבריטניה. בהודעת החברה נכתב: "ההאצה שנצפתה בימים האחרונים בהתפשטות וירוס קורונה בסביבת אתרי ייצור מסוימים, שיבושים באספקה מצד ספקים גדולים וצניחה במכירות רכב הן הסיבות להחלטה זאת".

רנו כבר הפסיקה את העבודה במפעל שלה בספרד לאחר ההכרזה על מצב חירום במדינה. "קבוצת רנו", נאמר בהודעה רשמית שפרסמה החברה, "החליטה להפסיק את פעילותה התעשייתית בספרד ככל שיימשך מצב החירום". שותפתה לברית, ניסאן, הפסיקה את הייצור שלה בבריטניה, שבה היא מייצרת את ליף החשמלית ואת קשקאי וג'וק.

נכון לעכשיו מוקדם לומר כיצד תשפיע סגירת המפעלים באירופה על אספקת מכוניות לשוק שלנו, אבל ברור שטוב לא יכול לצאת מזה. רוב יבואניות הרכב הישראליות נוהגות "למלא את המחסנים" בתחילת כל שנה היות שמסת המסירות העיקרית אצלנו נרשמת ברבעון הראשון והשני, אבל למעט במקרים של דגמים חדשים שאמורים היו להגיע אלינו – רוב המכוניות נצברו כאן כבר בשלהי 2019 ומסירתן, בשלב זה, נמשכת כסדרה.

לקריאה נוספת: וירוס קורונה מעצב מחדש את תעשיית הרכב

מצד שני, הסגר שהוכרז בשעות האחרונות, והחשש מפני החרפתו בימים הבאים, צפויים למנוע מן הלקוחות את האפשרות לפקוד את אולמות התצוגה, כלומר לפגוע במכירות. בנוסף, הנזקים הכלכליים שצפויים לרוב בעלי העסקים בישראל כתוצאה מן הסגר במשק, וחוסר הוודאות של רוב תושבי ישראל – צפויים לצמצם מאד את הביקוש לרכב חדש ברבעון או החציון הקרובים, מפני שרכישת רכב חדש, לרוב, היא פעולה שאפשר לדחות עד יעבור זעם. במילים אחרות, צמצום פוטנציאל האספקה של רכב חדש מגיע במקביל לצמצום בביקוש, ולכן לא צפוי לגרום לבעיה.

The post וירוס קורונה משתק את תעשיית הרכב באירופה appeared first on TheCar.

במהלך 130 השנים האחרונות הצמיחו תעשיית הרכב ועולם המירוצים אינספור סיפורים מרתקים אודות מאבקים אישיים גדושי יצרים, כמו גם תופעות תרבותיות מרתקות וחשובות, ולכן אין סוף גם למספר הסרטים שוברי הקופות שיכולים לתאר אותם. באופן מפתיע, למרות שהמכונית שינתה את אורח החיים האנושי במאה ה-20, ותוסיף לשנות אותו גם במאה ה-21, מעט מאד "סרטי מכוניות" הופקו בהוליווד. לכן, כאשר סוף סוף מגיע לאקרנים סרט כמו 'פורד נגד פרארי' זאת ללא ספק חגיגה עבורנו – חובבי הרכב. למעשה, מאז הסרט Rush שהוצג בשנת 2013, לא זכינו ל"סרט מוטורי" הגון (ותסלחו על כך שאינני כולל את סרטי הפעלולים הלעוסים והמביכים דוגמת "מהיר ועצבני 163").

רוב חובבי הרכב, גם אם אינם היסטוריונים, מכירים את סיפור המסגרת. בראשית שונות השישים של המאה הקודמת נמצאה פרארי האיטלקית בקשיים כלכליים, והייתה "על המדף". פורד האמריקנית הייתה זקוקה לנער מעליה את התדמית האפרורית שהגבילה אותה לקהל מבוגר ומזדקן, ומנהליה קפצו על ההזדמנות. המוקש העיקרי לעסקה היה שאנזו פרארי התעקש להשאיר את קבוצת המרוצים של פרארי בסמכותו הבלעדית. כידוע, בסופו של דבר העסקה לא יצאה לפועל, והנרי פורד השני, שירש את האגו שלו מסבו, החליט לנקום בפרארי ולנצח אותה על מסלול המרוצים. לפורד היו כמובן סיבות נוספות למוטיבציה כזאת, אבל לא נהרוס כבר כאן סיפור טוב.

הבעיה הפעוטה הראשונה הייתה שבאותן שנים פורד הייתה די מרוחקת מעולמות המירוצים ולא היו לה ניסיון או יכולות טכניות מספקים עבור מירוצי סיבולת, ובוודאי שלא מכונית מתאימה. לצורך זה גוייס קרול שלבי, האמריקאי היחיד שניצח במירוץ הסיבולת החשוב ביותר בעולם מאז ועד היום – '24 השעות של לה-מאן'. על כתפיו של שלבי הוטלה המשימה לבנות מכונית שתביא לדטרויט את הניצחון המיוחל, ופרי יצירתו היה פורד GT40 אשר הייתה מאז לאחד האייקונים המוטוריים המפורסמים, ובוודאי אחד הדגמים החשובים בהיסטוריה של פורד. ספויילר קטן: חלקו האמיתי של שלבי בפיתוח המכונית הזאת היה הרבה יותר צנוע מכפי שמוצג בסרט.

האמת היא שסיפור המאבק בין פורד לפרארי בלה מאן, ולידתה של GT40, הוא סיפור מרתק באמת ולכן לא ברור מדוע הוא לא היה עד היום לסרט ראוי. כעת, לאחר שהעוול תוקן והסרט מופיע גם בבתי הקולנוע בישראל, מותר לתהות עד כמה הוא נאמן לסיפור ההיסטורי האמיתי. ברור מאליו גם שכדי להצמיד את הצופים לכסאותיהם נדרשים אי אילו עיגולי פינות בצילומי השחזור המרהיבים של המרוצים. אלא שכאשר עיקר העניין הוא מירוץ אפשר לצפות לתחקיר מעמיק בנושא המרכזי, והפספוס המשמעותי הראשון הוא שמה שנראה על המסך לא דומה לאופן שבו מתנהלים במציאות מירוצי סיבולת.

אפשר לסלוח, אבל קשה להבליג, על אי דיוקים קטנים אשר לא ממש רלוונטיים לעלילה. אחד מהם, למשל, הוא שכאשר לי אייקוקה – אביהם הרוחני גם של פורד מוסטאנג וגם של GT40 (שנוצרו מאותה סיבה) מציג להנרי פורד השני מצגת שמסבירה מדוע נכון, מבחינת פורד, לרכוש את פרארי. במצגת הזאת מתוארים טרנדים תרבותיים של אותה תקופה, ובהם גם ג'יימס בונד נוהג באסטון מרטין DB5 בסרט 'גולדפינגר'. הטעות היא שסרט זה יצא לאקרנים רק שנה מאוחר יותר.

מפיקי הסרט בחרו, באופן לא מפתיע, להתמקד בצד האמריקאי של העימות, וזה לגיטימי. העניין הוא שככל שהסרט מתקדם הופך תפקידה של פרארי לשולי, והעלילה מתפתחת לכיוון אחר – זה של קן מיילס, נהג המרוצים שקרול שלבי גייס לפיתוח המכונית. התוצאה היא ש'פורד נגד פרארי' הפך להיות "פורד נגד מיילס", כאשר במקום להיאבק באיטלקים נלחמים אנשי פורד באנגלי הבוטה שלא מתאים לתפישה השיווקית שלהם. הסרט מציג כיצד מנסה קרול שלבי להלך בין הטיפות ולשמור את מילס בתמונה, וכך מקבל מיילס משקל גדול מאד, ובמידה רבה אפילו על חשבון  שלבי, כמי שאחראי להצלחת הפרויקט.

אפשר להתנחם בכך שמיילס ראוי לכבוד, במיוחד לנוכח העוול ההיסטורי שנעשה כאשר נגזל ממנו הניצחון בלה מאן 1966. אלא שהדרך שבה הסרט מטפל בדמות ההיסטורית שלו מציבה אותו בתוך מנעד מוגבל מידי של "אאוטסיידר בריטי מחוספס", וזאת תוך כדי הצמדתם של  אישתו ובנו אליו בכל מקום, ובפרט ברגעי קיטש הוליוודים ממוחזרים (הבן, שמייחל להצלחת האב, עוקב אחר פעילותו בלהט, האישה תומכת בבעלה למרות שהיא מתנגדת לחזרתו אל מסלול המרוצים). יוצרי הסרט בחרו בקו דרמטי מאולץ ולטובתו כופפו בבוטות עובדות היסטוריות, ובראשן את הפרט הקטן שאנשי פורד אסרו על מילס להצטרף ולהתחרות במרוץ הלה מאן הראשון שלהם, בשנת 1965. אגב, הניסיון הראשון של פורד להתחרות בלה מאן היה בכלל בסמוך להשקת 'מוסטאנג', בשנת 1964, ומיילס באמת לא השתתף בו. בשנת 1965 הוא היה נהג המשנה של אגדה מוטורית אחרת, ברוס מקלארן, ופרש לאחר 45 הקפות.

אם כוונת היוצרים הייתה לסמן מסלול התנגשות במשולש שבין שלבי, מיילס ואנשי פורד בדרכם להצלחה, ראוי היה להדגיש דווקא את המאבקים הבינאישיים והמקצועיים בתהליך הבניה המואץ של קבוצת המרוצים של פורד. כך היה נוצר יותר עניין, והסרט היה עובר מן הנישה של דרמה בידורית אל ז'אנר הדרמה האמיתית.

האופן המוגחך והשטחי שבו מוצגת קבוצת פרארי במירוץ של שנת 1966 מחמיץ אף הוא את המטרה, וחבל שהביטוי שדרכו מוצגת היריבה שאותה יש לנצח הוא רק רטינות ועצבים של אנזו פרארי, אשר מתובלים בקללות איטלקיות נמרצות. לא מיותר להזכיר גם שאנזו פרארי כלל לא נכח באותו מירוץ, אבל שוב, למה לקלקל עם עובדות? אין ספק שהדרמה הספורטיבית וההיסטורית שהתחוללה על מסלול לה מאן בשנת 1965 באותן 24 שעות ראויה הייתה ליותר מזה, בוודאי  בסרט שכותרתו כוללת גם את השם פרארי.

בשורה תחתונה זה סרט מהנה ומבדר, ודאי בין טונות סרטי קומיקס שכבר יצאו מכל החורים, ואנחנו, חובבי הרכב, נתקשה להתלונן כאשר מגיע סוף סוף פרק היסטורי חשוב אל המסך הגדול. במהלך הסרט עוקץ מיילס את שלבי כשהוא אומר "אתה פה בשביל למכור מכוניות", ובפראפראזה על המשפט הזה נאמר ש"הם כאן כדי למכור כרטיסים". לכן, חובבי רכב שלא מתעקשים על פרטי הפרטים ההיסטוריים מקבלים כאן מעט יותר משעתיים של הנאה.

אגב, בנימה היסטורית זאת, מומלץ לצפות בסרט דוקומנטרי שמציג את מירוץ 24 השעות של לה מאן 1966:

The post פורד נגד פרארי appeared first on TheCar.

55 שנים ושבעה חודשים לאחר השקת אחת המכוניות האייקוניות ביותר בתולדות פורד הציגה השבוע יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב את 'מוסטנג E' – מעין קרוסאובר חשמלי טהור שנושא את השם ואת הסמל של "מכונית הפוני" המקורית.

הדבר הראשון שחשוב לדעת על מוסטנג E הוא שחוץ מאשר השם והסמל – למכונית הזאת אין כל "קשר דם", או כל סוג אחר של קשר משפחתי, אל המכונית הפסאודו-ספורטיבית המקורית, שהיא, אגב, אחד הדגמים היחידים בעולם שמיוצר ברציפות מזה כמעט 56 שנים.
אבל מכיוון שפורד בחרה, מסיבותיה שלה, להשתמש במותג הזה צריך לומר גם שיש בכך משהו סמלי. פורד הכריזה לפני כשנה וחצי  שבכוונתה להפסיק לייצר מכוניות נוסעים לשוק האמריקני, ולהתרכז אך ורק בייצור קרוסאוברים, טנדרים ומכוניות מסחריות. וגם את מוסטנג. שהיא מכונית. כעת היא משתמשת בשם הדגם האחרון שמסמל אצלה מכונית נוסעים כדי להשיק על גבו את המכונית החשמלית הטהורה המודרנית הראשונה בתולדותיה (להבדיל ממספר הסבות קודמות של דגמים סדרתיים).

הסמליות נובעת מכך שמוסטנג המקורית, פרי מוחו היצירתי של לי אייקוקה האגדתי, הומצאה בתחילת שנות ה-60 של המאה הקודמת כאשר החברה, אשר הייתה אז יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, נמצאה בתקופת משבר. לאחר מספר שנים שבהן היא לא השכילה לחדש את הדגמים שלה, והחלה להיתפש בציבור כמי שמייצרת "מכוניות של זקנים", היא בראה דגם צעיר, מושך ומרענן שהסעיר את השוק כולו וגרם גם למתחרותיה להמציא דגמים מקבילים.

"חילול הקודש", מעבר לשימוש בשם המפורש, נובע ראשית לכל מכך שמוסטנג המקורית הייתה, בשעתו, חידוש מרענן ומוצלח של פורד, והמצאה מקורית, ולכן אין פלא שהיא הפכה בין לילה ללהיט. כבר בשנה הראשונה נמכרו חצי מיליון יחידות של פורד מוסטנג – מספר מדהים גם בימינו ובוודאי בשנות ה-60. מוסטנג E, לעומת זאת, היא מוצר לא מגובש ולא מחדש, אשר נוצר בחיפזון ומתוך מצוקה. לפחות ככל שאפשר לשפוט כרגע – אין במכונית החשמלית הזאת אף תכונה או הברקה שאין לאחרים.

דבר שני שכדאי לדעת על מוסטנג E הוא אמנם בגדר שמועה, אבל היא מגיעה "ממקורות מקורבים" ויש בה מן ההיגיון. אנשי פורד, כך מסתבר, חששו בתחילה מתגובת "הגרעין הקשה" של ה"מוסטנגיסטים", ולכן התכוונו לקרוא למכונית שלהם פשוט "מאך E", כשמה של אחת הגרסאות של מוסטנג. בסופו של דבר מישהו שם קיבל אומץ והחליט "ללכת על כל הקופה": לא רק שהדגם נקרא "בשם המפורש", מוסטנג, אנשי פורד אף משתמשים בכל האלמנטים השיווקיים שכרוכים בתת המותג הזה. הדגם הבסיסי נקרא 'מוסטנג מאך E', דגם הביצועים נקרא מוסטנג GT (וגרסת האקסטרים נקראת GT פרפורמנס), והמכונית משווקת בחמש גרסאות עיקריות ותשע גרסאות אבזור.
עובדה שלישית חשובה קשורה למחיר. אחד התורמים להצלחת מוסטנג המקורית היה תג מחיר נוח של "החל מ-" 2,400 דולר, שהם שווה ערך לכ-20,000 דולר במונחים נוכחיים. מוסטנג E, לעומת זאת, היא מכונית יקרה יחסית: מחיר הבסיס שלה מתחיל ב-45,000 דולר ומאמיר עד לכ-65,000 דולר, לכן היא לא תהיה "מכונית צעירים" אלא כזאת שצפויה להירכש בשלב ראשון בעיקר על ידי "מחבקי עצים" ומאמצים מוקדמים.

עם זאת – באותה נשימה חשוב להדגיש שהכל יחסי. ראשית לכל, 'טסלה X' המקבילה עולה כמעט 80,000 דולר, ואילו מוסטנג E תהנה מהטבת מס בסך 7,500 דולר. המשמעות היא שמחיר גרסת הבסיס שלה "על הכביש" בארצות הברית יהיה כ-37,500 דולר, כלומר פחות ממחירה של מכונית הנוסעים החשמלית טסלה 3. אגב, שיטת הטבות המס האמריקנית מבוססת על "כל הקודם זוכה": מספר מסוים של מכוניות מכל דגם מקבל הטבת מס וסכום ההטבה הולך ופוחת ככל שנמכרות יותר יחידות מאותו דגם. טסלה כבר כמעט הגיעה למכסה שלה ורוכשי מכוניות מתוצרתה כבר לא יזכו להטבות מס.

דבר מעניין רביעי קשור לכושר הייצור של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של פורד. בהקשר הזה חשוב להדגיש שפורד זקוקה למוסטנג E פי כמה וכמה יותר מכפי שהיא הייתה זקוקה בשעתו למוסטנג המקורית. הממשל האמריקני אמנם החליט להציב את ארצות הברית בעמדת פיגור אחרי הנעשה בעולם בכל הקשור לרכב חשמלי, ולכן בארצות הברית פורד לא מרגישה עדיין את הלחץ ויכולה להמשיך למכור טנדרים וקרוסאוברים זללני דלק. אבל פורד היא יצרנית רכב גלובלית, ובאירופה היא חייבת להציע מכוניות חשמליות אחרת היא תיאלץ לשלם שם קנסות עצומים בגין אי עמידה בתקנות זיהום האוויר המחמירות. גם בסין אי אפשר להמשיך לשחק בלי כלי רכב חשמליים. מבחינה זאת, אגב, אפשר להמר על כך שרוב הייצור של מוסטנג E מיועד בכלל לאירופה ולסין, ולא לארצות הברית.

הבעיה של פורד היא שבשונה מקבוצות רנו-ניסאן, פולקסווגן ופיג'ו-סיטרואן, או מיצרניות הרכב הסיניות, פורד לא נערכה מבעוד מועד לעידן הרכב החשמלי. אנשיה אמנם ביצעו כמה הסבות של דגמים קיימים, אבל זה רק כדי לצאת ידי חובה וכדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר של קליפורניה. בתכל'ס, בשנה שעברה פורד מכרה בארצות הברית רק 560 יחידות של פוקוס החשמלית.

כדי לייצר מכונית חשמלית טהורה צריך לפתח פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי (כמו פולקסווגן) או לכל הפחות לתכנן פלטפורמה שמסוגלת להכיל סוללות (כמו פיג'ו-סיטרואן או רנו-ניסאן), ואנשי פורד החלו לפתח פלטפורמה כזאת בעצלתיים לאחר פרשת 'דיזלגייט'. בשנת 2017, כאשר בכירי החברה ראו את מה שפותח אצלם (יש שאומרים שזה נראה כמעט כמו העתק של טויוטה פריוס) הם מחקו הכל והתחילו מהתחלה, תוך כדי כך שהם מפתחים במקביל – אך בנפרד – פלטפורמה חדשה מחד, ועיצוב חיצוני חדש מאידך.

ההוכחה שהיצירה הסופית לא מספיק מגובשת, וכנראה גם יקרה מידי לייצור, פשוטה: אנשי פורד נאלצו לכרות ברית עם קבוצת פולקסווגן ובין השאר לרכוש מן הגרמנים זכויות לשימוש בפלטפורמת MEB הייעודית שלהם, אשר תוכננה באופן בלעדי לרכב חשמלי. מוסטנג E, יש להדגיש, לא קשורה לפלטפורמה המשותפת הזאת אלא מבוססת על תכנון עצמאי של פורד כחלק מתוכנית השקעה בהיקף של כ-11.5 מיליארד דולר ברכב חשמלי. אחת התוצאות היא שמוסטנג E הרבה יותר יקרה לייצור מאשר מכוניות מקבילות אשר ייוצרו בעתיד על בסיס פלטפורמת MEB של הגרמנים.

בפורד, אגב, היו מאד שמחים לו נערכו מראש לייצר חצי מיליון מכוניות כאלה, כמו לפני 55 שנים, אבל מכיוון שהם אחרו את הרכבת הם ישמחו כעת גם בכמה עשרות אלפים בשנת הייצור הראשונה. פורד הציגה את מוסטנג E בתחילת השבוע, אבל היא תגלגל אותה אל אולמות התצוגה רק לקראת סוף השנה הבאה, וגם אז היא תוכל לייצר אותה במספרים צנועים מפני שהיא מוגבלת במספר הסוללות שהיא יכולה לשים עליהן יד.

נקודה חשובה חמישית היא שאם כבר מכונית חשמלית אמריקנית – ככה בדיוק היא צריכה להיראות. האמריקנים, מה לעשות, אוהבים את המכוניות שלהם גדולות, וכמחצית מן המכירות של כלי רכב בארצות הברית בימינו הם של קרוסאוברים בינוניים וגדולים. רוב המחצית האחרת, אגב, היא טנדרים בינוניים וגדולים, וגם כאן פורד נשארת מאחור: מחר, ה-21 בנובמבר, צפויה טסלה להשיק את הטנדר החשמלי הראשון בתולדותיה ולחשמל באמצעותו את תשומת הלב.

פורד אחרה גם את הסנטימנט הזה, ולפני כארבע שנים היא בחרה להשקיע את המשאבים שלה בדור חדש, מתקדם אמנם, של סדרה F הפופולרית, אבל לא חשבה להנדס אותה מראש כך שתוכל להכיל גם מערכת הנעה אלטרנטיבית. בשנתיים האחרונות עובדים צוותים מיוחדים בחברה על הינדוס של הסבה חשמלית לסדרת הטנדרים הפופולרית ביותר באמריקה, והם צפויים להציג טנדר חשמלי במהלך השנה הבאה. בינתיים, אגב, פורד השקיעה כחצי מיליארד דולר ברכישת נתח מחברת הסטרט-אפ Rivian אשר פיתחה כלי רכב חשמליים – בעיקר טנדרים וקרוסאוברים.

דבר שישי שצריך לומר לזכותה של מוסטנג E הוא שהמכונית הזאת עוצבה בדמותה של טסלה X – גם בכל הקשור לחלל המגורים ולסביבת הנהג, למשל מסך מגע עצום, בגודל 15.5 אינטש, שבאמצעותו מבוצע חלק מן התפעול של המכונית. למרות זאת, המחיר שלה נמוך בהרבה מפני שלפורד יש כושר ייצור ומיומנויות שמאפשרות לה לייצר הרבה יותר בזול מאשר 'טסלה'. למכונית הזאת, אגב, יש רק חמישה מושבים.

נקודה שביעית, ולא מפתיעה בכלל, היא שמוסטנג E היא מכונית חזקה ומהירה. אחד היתרונות המובנים במכוניות חשמליות הוא שמנוע חשמלי מסוגל להצמיד לכביש כמויות גדולות של מומנט, לעשות את זה כבר בסל"ד אפסי, ושתמיד אפשר לחבר למכונית כזאת שני מנועים ולהפוך אותה לבעלת הנעה כפולה. אז כמו לא מעט דגמים חשמליים אחרים גם מוסטנג E תוצע עם מנוע אחד או שניים, ועם אפשרות לבחור בסוללה עם תכולת אנרגיה מכובדת של 75.7 קילוואט שעה, או בסוללה גדולה יותר עם 98.8 קילוואט שעה.

בגרסה הבסיסית מניע מנוע חשמלי אחד, שמספק כ-337 כ"ס, את הגלגלים האחוריים, ובסוללות אגור מספיק חשמל כדי לאפשר טווח נסיעה תיאורטי (לפי תקן WLTP) של 322 ק"מ. הגרסה היקרה ביותר נקראת GT פרפורמנס וצמד המנועים שלה מניעים את ארבעת הגלגלים ומספקים יחד 459 כ"ס ו-84 קג"מ של מומנט. בגרסת ההנעה הכפולה הבסיסית המכונית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-5 שניות, גרסת GT מקצצת את הנתון הזה ל-4 שניות, וגרסת GT פרפורמנס מגיעה ל-100 קמ"ש תוך כ-3.5 שניות.

הסוללות הגדולות, עם תכולת אנרגיה של 98.8 קילוואט שעה, מאפשרות טווח נסיעה של 480 ק"מ לגרסאות הביצועים, אבל בגרסת ההנעה האחורית הן מספקות את טווח הנסיעה הארוך ביותר: כמעט 600 ק"מ בין טעינות. הסוללות עצמן, אגב, הן מסוג ליתיום-יון ומסוגלות להיטען בטעינה מהירה בהספק של 150 קילוואט, כלומר שכל 10 דקות טעינה כזאת מגדילות את טווח הנסיעה בכ-75 ק"מ. בטעינה מעמדת טעינה ביתית מעמדה במתח של 240 וולט ו-48 אמפר אפשר לקבל כ-60 קילומטר נסיעה על כל שעת טעינה. עם המכונית מסופק גם מטען נייד שבאמצעותו אפשר להתחבר לעמדות טעינה ציבוריות ולהאריך את טווח הנסיעה ב-35 ק"מ לכל שעת טעינה.

נקודה שמינית: על אפו ועל חמתו של נשיא ארצות הברית, דונלד טראמפ, מוסטנג E תיוצר במקסיקו, במפעל שבו מיוצרת כרגע מכונית הסופר מיני של פורד – פיאסטה, ולא בארצות הברית. פיאסטה עצמה, כמו שאר מכוניות הנוסעים של פורד, לא תיוצר יותר לשוק האמריקני. הסוללות, אולי הרכיב החשוב ביותר במכונית חשמלית בימינו, יסופקו לפורד על-ידי יצרנית הסוללות הקוריאניתLG Chem אשר פיתחה אותן בתמיכת ממשלת דרום קוריאה ומייצרת אותן… בפולין.

עניין תשיעי: אמרנו כבר שאין "קשר דם" בין מוסטנג לבין מוסטנג E, אבל גם הקשר העיצובי רופף למדי. נכון, פורד משתמשת בשם וגם בסמלי הפוני המקפץ, והיא ניצלה היטב את העובדה שמתחת למכסה המנוע נשאר הרבה מאד מקום כדי לעצב מכסה ארוך ונמוך – אבל בכך, בעצם, מסתיימים קווי הדמיון. 'מוסטנג E', לטוב ולרע, הוא קרוסאובר בגודל בינוני, והוא גנרי למדי בעיצוב הכללי, בצללית, ובממדים שלו. אבל אם כבר הזכרנו את מכסה המנוע, כדאי לדעת שאת המקום שפינה שם מנוע הבנזין הגדול תופס כעת תא מטען קדמי קטן, שיש לו אפילו חור ניקוז. תא זה לא בא במקום או על חשבון תא המטען העיקרי שמאחור, ואנשי פורד מספרים שאפשר למלא אותו בקרח ולהניח בתוכו שתייה לצורך קירור. עודפי המים, כאמור, יתנקזו לבדם.

עובדה עשירית ואחרונה שצריך לדעת היא שאנשי פורד מספרים שגרסאות ההנעה הכפולה מסוגלות לחלק את הכח לכל אחד מן הגלגלים בנפרד – כלומר שכל מנוע יכול לחלק את הכח שלו בין שני גלגלים ולשמש גם כדיפרנציאל וירטואלי. גרסת GT הספורטיבית קיבלה גם מתלים אדפטיביים.

The post עשרה דברים שחשוב לדעת על פורד מוסטנג E appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
פורד אדג' ST הוא קרוסאובר גדול וכבד שמפתיע עם יכולת דינמית גבוהה מן המקובל בז'אנר. רוב הלקוחות מעדיפים מותגי פרימיום כשהם נדרשים לשלם כזה מחיר.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים: טויוטה ראב 4 מול סובארו פורסטר ומאזדה CX5
השוואתי ספורטיביות: לאון קופרה מול יונדאי I30N ופיג'ו 308GTI
מבחן דרכים: אאודי TT קוואטרו קופה

מי אתה פורד אדג' ST
במונחים אמריקנים פורד אדג' הוא בסך הכל קרוסאובר בגודל בינוני. בסטנדרטים אירופאים וישראלים זה כלי רכב גדול. אורכו של אדג' 480 סנטימטר וזה אומר שהוא ארוך ב-20 סנטימטרים מן הקרוסאוברים המשפחתיים הפופולריים כמו קיה ספורטאז', והוא ממוקם עמוק בטריטוריה של מכוניות הסלון המדושנות עם רוחב של 192 סנטימטרים. הממדים הגדולים מועצמים באמצעות עיצוב קובייתי וזוויתי לא מתוחכם במיוחד, אבל כזה שמתתרגם לרמת שימושיות גבוהה מאד מבחינת המרחב הפנימי.

הדור הנוכחי של אדג' הוצג כבר ב-2014 ועבר מתיחת פנים של אמצע החיים בשנה שעברה. העיצוב החיצוני, אחת מנקודות העוצמה של הכלי הזה, תרתי משמע, כמעט לא השתנה. תחת זאת העדיפו אנשי פורד להשקיע בעדכון המנועים, בין השאר כדי להתאים אותם לדרישות מחמירות והולכות של צמצום זיהום האוויר וחסכון בדלק. נוספה גם תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי העברה, וגם היצע מערכות הבטיחות הורחב. מתיחת הפנים נוצלה גם כדי להציג גרסת ST ספורטיבית שנועדה לקרוץ לקהל אמריקני צעיר אשר החל לרעות בשדות זרים.

גרסת ST מדגימה לא רק את הצבע הכחול שאופייני לחטיבת הביצועים של פורד (אם כי הפעם בגוון בהיר מבעבר), אלא גם שבכה קדמית שחורה ונוכחת במקום עומס הכרום שמאפיין את הדגם הרגיל, חצאיות צד בולטות, וספויילר אחורי. התוצאה היא עיצוב שרירי, נוכח, ובעיקר מבטיח. חישוקי גלגלים מרשימים בקוטר 20 אינטש – אשר באופן מפתיע לא נראים מוגזמים כאן – משלימים עיצוב מוצלח.

מנוע, ביצועים

הציפיות, כאשר מתיישבים מול ההגה של אדג' ST, גבוהות מאד, לא רק בגלל הקוסמטיקה וצרוף האותיות המחייב אלא גם מפני שהנתונים מבטיחים ועושים חשק. 330 כ"ס וכ-55 קג"מ ממנוע V6? הלוואי עלינו בכל יום!

ההתנעה מלווה בגרגור נעים. מסובבים את חוגת ההילוכים לדרייב, רגל ימין מודבקת לרצפה, תיבת ההילוכים משתהה למשך כשניה וחצי ו… פשוט יוצאים קדימה בלי חריקת צמיגים בסגנון של מכונית שרירים, וללא תחושת שיגור מהמקום. ניסיון נוסף, הפעם במצב 'ספורט' מספק תוצאה דומה… לאחר מכן ישנה מעין השתהות קלה ולאחריה נצברת מהירות בקצב טוב, אבל לא כזה שמהמם אותך.

עיון נוסף בטבלת הנתונים חושף את הסיבה: הבהמה הזאת שוקלת… 2.1 טונה, וזה לפני שמעמיסים אותה עם נוסעים. 330 הסוסים נאלצים להזיע ולעבוד קשה… באופן יחסי,לכן, התוצאה לא רעה: קצת פחות מ-7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, כשכל זה מלווה בתחושה נעימה מאד של כח מנוע. ובכל זאת… ST… זה לא מספיק כדי להמם אותך, מה גם שהצליל שבוקע מן המנוע והמפלט אנמי מידי. זאת תא התחחושה לה ציפיתי מכלי רכב ספורטיבי.

אדג' הוא לא השותף המיידי למרוצי רמזורים, והוא לא מתאים גם לנהיגה ספורטיבית שדורשת החלפות הילוכים מהירות: תיבת ההילוכים לא מספיק זריזה, והיא לא משתפת פעולה כאשר מציבים אותה במצב ידני. בכל זאת, הכלי הזה נישא על גלי המומנט ולכן מתאים מאד לשיוט מהיר, בדיוק סוג המצבים שמארגנים לך מפגשים חברתיים עם משטרת התנועה. 

אם תבחרו שלא לסחוט את המצערת יותר מידי תודו לעצמכם כאשר תיכנסו אל תחנת הדלק. בשיוט נינוח אפשר לחלץ מאדג' צריכה מפתיעה של כ-10 ק"מ לליטר, ולעומת זאת – אם לא תעמדו בפיתוי תגלו שהמנוע אמנם חדש וקטן יותר אבל עדיין צמא מאד. במהלך המבחן שרפנו ליטר דלק בכל 6.1 ק"מ, וזה אמנם לא ממש פוליטיקלי קורקט בימנו אבל מאד הגיוני כשנזכרים כמה הדבר הזה שוקל.

התנהגות ונוחות

נודה על האמת: הציפיות שלי מן החלק הדינמי לא היו גבוהות במיוחד, מפני שמה כבר אפשר לצפות מכלים בז'אנר הקרוסאוברי? חטיבת הספורט של פורד הוציאה תחת ידיה לא מעט מכוניות מענגות לנהיגה (כך על פי מקורות זרים), אבל לא בניתי על זה שהם יצליחו לקחת גוש ששוקל יותר משתי טונות ולהפוך אותו לאצן קליל, מה גם שהם התחילו עם רכב אמריקני רכרוכי.

בנקודה זאת הופתעתי לטובה: אדג' ST הרחיב את החיוך שלי מפניה אחת לאחרת, ולמרות שלא מדובר בפורד GT בתחפושת שימושית – זה כלי שבהחלט יודע לעשות את העבודה. הדבר הראשון שמבחינים בו הוא שמהנדסי חטיבת הספורט כיילו היטב את המתלים, והם תומכים מצוין במרכב הכבד גם תחת עומס. זוויות הגלגול נוכחות אבל מתונות מכפי שצפיתי, וגם תחת העברות משקל אדג' ST לא מתבלבל או מתפזר יותר מידי. שילוב רביעיית הצמיגים הרחבים עם הנעה כפולה שנרתמת בכל מאודה ליישר את הקו כאשר החרטום מתחיל להרחיב אותו – עושים את ST לכלי רכב עם מגבלות אחיזה גבוהות. גם ההגה מפתיע לטובה עם משקל נכון, תגובות מהירות ודיוק יחסי – וזה נוטע בנהג ביטחון למרות היעדר תקשורת.

חשוב לסייג ולהדגיש שאדג' ST הוא כלי מסורבל ורחב כאשר הוא מתגלגל לו על כבישים טכניים צפופים (וגם שדה הראיה שלו מוגבל בגלל קורה A עבה) ובקצב גבוה נאלץ הנהג להיאבק במשקל הרב של הכלי תוך כדי ניסיונות להשליך אותו לתוך פניה. ובכל זאת – זה כלי מפתיע לטובה בזכות קצב התקדמות מהיר שמבוצע ללא הרבה דרמה.

למרות הקשחת המתלים – אדג' ST משמר רמת נוחות טובה. זה בהחלט כלי קשיח אבל הוא לא מקפצץ על השיבושים הקטנים שנפוצים בעיר, ולא חובט ביושביו כאשר חולפים על פני קפלים בכביש. במהירויות גבוהות, על כבישים גליים, המתלים מרסנים היטב את המרכב והתוצאה היא קרוזר נעים.

תא נוסעים ושימושיות

מעצבי הפנים של פורד הפגינו איפוק עם תא הנוסעים של אדג' ST. ההבדלים ביחס לגרסאות הסטנדרטיות באים לידי ביטוי בעיקר בבחירת צבעים שחורים, גלגל הגה ומושבים ספורטיבים, וקישוט עם כמה תגי ST צנועים אשר מזכירים שמדובר בגרסה הבכירה במשפחה. מעבר לכך זה אותו תא נוסעים שמוכר לנו לטוב ולרע. לטוב – היות שמדובר בתא מרווח מאד שמספק שפע מקום לרביעית מבוגרים, מגודלים ככל שיהיו.  לנוסע שלישי מאחור יהיה קצת פחות נוח, גם בגלל מבנה המושב וגם מכיוון שהוא צר מידי, באופן מפתיע. תא המטען נדיב והמפתח שלו רחב, ושפת ההטענה גבוהה.

אדג' הוא קרוסאובר עממי בשוק הביתי שלו, ולכן – למרות התמחור ה"פרימיומי" בישראל – איכות החומרים בתא הנוסעים לא תואמת את המחיר. הפלסטיקה שממנה בנויה סביבת לוח המכשירים לא רעה אבל גם לא משדרת מסר יוקרתי. באזורים שונים, למשל סביב הקונסולה המרכזית, הפלסטיק משדר תחושה זולה וחלולה. מתגים קטנים מידי פזורים על הקונסולה המרכזית וזה אולי נחמד מבחינה עיצובית אבל לא מבחינה שימושית. מסך המולטימדיה גדול, אבל הממשק שלו מיושן, הצבעים מונוטונים, והגרפיקה מזכירה ממשקי מחשב משנות התשעים.

על לוח המחוונים ישנם שני מסכי מידע צבעונים עם תצוגה משתנה ושפע של אינפורמציה. אלא שבחלק מן המצבים התצוגה פשוט קטנה מידי, ותפעול פונקציות מגלגל הגה עתיר מתגים הוא מסורבל מידי.

בטיחות

אדג' ST כולל את רוב רשימת מערכות הסיוע לנהג שמיקובלות כיום, עם בלימה אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי ושמירה על מרכז נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

אדג' לא משווק באירופה, ולכן לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP, אבל מבחני הריסוק של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NTHSA) זיכה אותו בחמישה כוכבים קצת פחות נחשבים.

אבזור ותמורה למחיר

פורד אדג' ST עולה 330 אלף ש"ח, כלומר שהוא ממוצב עמוק בטריטוריה של מותגי הפרימיום. במחיר כזה מותר לצפות שהוא יהיה מאובזר מאד, ואכן, לבקרת אקלים מפוצלת וחשמול מלא לחלונות, מראות ונעילה נוספים כיוונון חשמלי למושבים הקדמיים וגם חימום וקירור, חימום למושבים האחוריים, וריפודי עור בשילוב אלקנטרה, כניסה והתנעה ללא מפתח עם אפשרות הנעה מרחוק, מערכת אקטיבית לנטרול רעשים, דלת תא מטען חשמלית, כיוון חשמלי לגלגל ההגה, גג שמש פנורמי חשמלי, ופנסי LED מלאים מלפנים. מערכת המולטימדיה משלבת בתוכה מערכת שמע עם 12 רמקולים מתוצרת B&O וגם מערך מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות.

הרשימה הזאת מכובדת ביחס למחיר מפני שבקטגוריית הפרימיום מוצעים קרוסאוברים בגודל פיזי דומה – למשל ב.מ.וו X3 או אאודי Q5 עם תג מחיר גבוה יותר, רשימת אבזור פחות נדיבה ובעיקר עם ביצועים נחותים. הקרוסאובר היחיד שמדגדג לאדג' הוא וולוו XC60 בגרסת T8 ההיברידית, אבל הוא צפוי להתייקר, כמו כל הדגמים ההיברידיים הנטענים, בשנה הבאה.

שורה התחתונה

השוק מוצף בקרוסאוברים אבל רק מעטים מהם מתהדרים בתדמית או באופי ספורטיבי. בדרך כלל גם אין בכל צורך מפני שרוב הלקוחות שונים ממי שמבקשים ביצועים והתנהגות, ואלה שכן מחפשים את זה לא חושבים על קרוסאוברים. אדג' ST אמנם נושא סמל מאד מחייב, אבל הוא לא יכול לספק את מה שאוהבי נהיגה באמת מחפשים מפני שהוא גדול, גבוה, מגושם, ובעיקר כבד מידי. יחד עם זאת – זה לא אומר שאי אפשר ליהנות ממנו.

אדג' ST מפתיע לטובה עם יכולת דינמית גבוהה לא רק יחסית לקרוסאוברים, ולמרות שאין לו יכולות שצריכות להטריד מכוניות קומפקטיות חמות מהבציר האחרון הוא משאיר מאחור כמעט כל קרוסאובר שלא שופר על-ידי חטיבות AMG או M. אל תצפו מאדג' ST להציע יכולת ואופי ספורטיביים, ככה לא תתאכזבו, מפני שנכון יותר להתייחס אליו כאל קרוזר מהיר, שימושי ומפנק.

עם תג מחיר לא עממי בעליל של 330 אלף ש"ח קשה לדמיין נהירה של לקוחות לסוכנויות פורד, מכיוון שבמחיר כזה רובם מעדיפים להתהדר בסמל סטטוס של מותג פרימיום. חבל.

The post פורד אדג' ST במבחן דרכים appeared first on TheCar.

פורד פרסמה אמש (ד') הודעה שיכולה הייתה לחסוך לה הרבה מאות מיליוני דולרים, פגיעה קשה במוניטין, ועוגמת נפש של עשרות אלפי לקוחות – לו הייתה מבוצעת לפני חמש שנים: החברה האריכה את האחריות לתיבות ההילוכים מסוג "מצמד כפול" שהותקנו במאות אלפי מכוניות מתוצרתה.

ההודעה הספציפית הזאת מתייחסת לדגמים שונים של פיאסטה ופוקוס אשר יוצרו בתקופה שבין יולי 2013 לנובמבר 2015 וצוידו בתיבת ההילוכים המקוללת מתוצרת גטראג, שידועה בכינוי DPS6. תיבה זאת הוצגה במקור ב-2010 והותקנה בשנים 2011-2012 בפיאסטה ובפוקוס שנמכרו בארה"ב. במהלך השנים האחרונות, ככל שהצטברו יותר ויותר תלונות של לקוחות, ופורד הפסידה יותר ויותר מאבקים משפטיים ברחבי העולם (ובכלל זה גם בישראל), האריכה היצרנית האמריקנית את האחריות לתיבות האלה מפעם לפעם. יחד עם זאת – למרות שהבעיות ככל הנראה זהות בכל העולם, פורד לא נקטה במדיניות אחידה בכל המדינות אלא פעלה באופן שונה בכל שוק ושוק.

בארצות הברית ובקנדה, למשל, לאחר הפסד בתביעה ייצוגית ובמספר תביעות נזיקין, פורד העניקה חמש שנות אחריות או 100 אלף ק"מ. אלא שכפי שפרסמנו כאן לפני כחודש וחצי, פורד נתבעת כעת מחדש בארה"ב, באופן שעשוי להגדיל באופן דרמטי את גובה הפיצוי שיהיה עליה להעניק ללקוחות. ייתכן שעל רקע זה היא הכריזה אמש על הארכת האחריות בצפון אמריקה ל-160,000 ק"מ ושבע שנים.
כזכור, הבעיות בתיבת ההילוכים מתוצרת גטראג כללו מספר תקלות שונות – חלקן פיזיות וחלקן אלקטרוניות, והסימפטומים שלהן כללו בין השאר רעידות של התיבה, בעיקר במהירויות נמוכות, וגם כשל מוחלט שלהן אשר לא איפשר המשך תנועה. במהלך השנים תוקנו על-ידי פורד עשרות אלפי תיבות במסגרת האחריות ובוצע מספר לא מבוטל של עדכוני תוכנה, ובנוסף – כאמור – גם הורחבה האחריות על המצמד ורכיבים נלווים.

לקריאה נוספת: תיבת ההילוכים הרובוטית מוסיפה לכרסם במוניטין של פורד

כעת, באחור של כמה שנים רעות, מציגה פורד גישה פרו אקטיבית (לפחות בארה"ב) ומדגישה שהיא תפנה אל לקוחות שעדיין לא הגיעו עם כלי הרכב שלהם למוסכי השירות כדי לבצע עבורם עדכוני תוכנה והחלפת רכיבים במידת הצורך. אחד מעדכוני התוכנה – וזה חידוש חשוב – כולל יצירת התראה לנהג עוד לפני שמחשב ניהול תיבת ההילוכים מתחיל לפשל.

אנשי פורד מדגישים שהאחריות הרשמית שלהם למחשב ניהול התיבה ארוכה עוד יותר, ומגיעה עד לעשר שנים או 240,000 ק"מ, וגם אם תתגלה תקלה לאחר מכן, בטווח של חצי שנה נוספת, הם יחליפו את המחשב ללא עלות.

אחד החלקים המשעשעים (או עצובים, תלוי בגישה) בהצהרה שפורד פרסמה הוא הטענה לפיה פורד "הכירה בבעיות כבר לפני שנים", וזה נשמע קצת מגוחך בהתייחס לעובדה שיחד עם ההכרה לא באה גם פעולה אקטיבית בהיקף ניכר במטרה לפתור את הבעיה ולהגביר את שביעות הרצון של לקוחות שנפגעו ממנה. בדיעבד, מה שדפק את פורד ואת לקוחותיה זאת לא תיבת ההילוכים אלא הטיפול האיטי והכושל בפתרון הבעיות, לכן הנזק התדמיתי שנגרם לפורד גדול פי כמה מן הנזק הכלכלי.

מעבר למספר רב של הפסדים משפטיים ברחבי העולם (וגם בישראל, כאמור, כפי שאפשר לקרוא בכתבה המצורפת) – פורד הגיעה בשנת 2017 להסדר במסגרת תביעה ייצוגית בארה"ב, והאריכה את הכיסוי ל-1.9 מיליון כלי רכב שיוצרו בין 2011-2016 ונמכרו בארה"ב ובקנדה. אלא שכעת, כאמור, מתמודדת פורד בהליך משפטי חדש שמבקש להרחיב משמעותית את היקף הפיצוי ואת קבוצת המפוצים. אם פורד תפסיד בתביעה הזאת היא תיאלץ להקדיש לא פחות מ-4 מיליארד (!) דולר כדי לתקן נזק שצריך היה להיות מתוקן ברגע שפעמוני האזעקה הופעלו לראשונה, ולכל המאוחר לפני כחמש שנים.

בהודעת פורד מאתמול נכתב, בין השאר, ש"בהתבסס על נתונים פנימיים וחיצוניים ובהתמקדות במכוניות מדגמי פיאסטה עם תיבות הילוכים אוטומטיות שנבנו מאז המחצית השנייה של 2015 ודגמים קודמים… פורד מבינה ומתחרטת על כך שלקוחות רבים חוו אי-נוחות ותסכול מן הביצועים של תיבת ההילוכים DPS6. השגת אמון הלקוחות שלנו ושמירה עליו הם חיוניים לכל מה שאנחנו עושים, וזאת הסיבה שפורד משקיעה מאמצים רבים כדי לשפר את ביצועי תיבת ההילוכים…

במסגרת מאמצים מתמשכים אלה פורד נוקטת ביוזמה ומכריזה על שתי פעולות נוספות לשיפור שביעות רצון הלקוחות. ראשית, אנחנו מאריכים את האחריות על המצמד והחומרה… שנית, אנחנו משרתים את האוכלוסייה הקטנה שנותרה של בעלים אשר טרם ביצעו את עדכון התוכנה החשוב… בעוד שכלי רכב אלה תמיד היו ונשארו בטוחים לנהיגה, אנחנו מצטערים על אי הנוחות שהלקוחות שלנו חוו".

לא מיותר להזכיר שהבעיות השונות בתיבות המצמד הכפול של פורד נודעו לראשונה לפני יותר משמונה שנים. באופן ספציפי לפוקוסים ופיאסטות שנמכרו בארה"ב ובקנדה האריכה פורד בשנת 2014 את האחריות לחלקים הפיזיים של התיבות לכלי רכב שנבנו לפני יולי 2013 ל-7 שנים ו-160,000 ק"מ, ובפברואר 2015 הוארכה גם האחריות למחשב ניהול התיבות ל-10 שנים או 240 אלף ק"מ. מכוניות שנבנו בין 2013 ל-2015 קיבלו את 10 שנות האחריות למחשב הניהול כבר ב-2015, וכעת קיבלו גם הן הארכת אחריות למצמדים ולחלקים פיזיים. קבוצות מכוניות אחרות (פיאסטה ופוקוס) שנבנו החל מ-2014-2015 עדיין מקבלות רק 5 שנות אחריות או כ-96,000 ק"מ, ולדברי פורד יש להן כבר את כל עדכוני התוכנה הנדרשים.

מאז 2013 פרסמה פורד יותר מ-20 הודעות שירות שונות לתיבות ההילוכים האלה, ובמקביל המשיכה למכור את המכוניות ואת התיבות בלי לטפל באופן מספיק יסודי ונחרץ בבעיה או בלקוחות.

The post מוטב מאוחר: פורד מאריכה אחריות לתיבות הרובוטיות appeared first on TheCar.

פורד הכריזה אמש על אחת מן הקריאות לתיקון המביכות ביותר של הזמן האחרון: "טעות של טירונים" בתכנון סביבת בורר ההילוכים אילצה אותה לקרוא לתיקון ליותר מעשרת אלפים מכוניות שיוצרו השנה בין סוף חודש מרץ ועד לחודש יולי. ולא מדובר בסתם מכוניות אלא בשתיים מספינות הדגל של החברה: פורד 'אקספלורר' ומקבילו היוקרתי והמוארך לינקולן 'אויאטור', אשר אחראים ללא מעט מרווחי החברה.

הטעות של אנשי פורד היא חסרונו של חלק קטן, מכסה שאמור היה להימצא ליד בורר ההילוכים ותפקידו למנוע העברה בשגגה של הבורר ממצב "חניה" למצב "נסיעה". אנשי פורד טוענים שלא ידוע להם על נפגעים, אבל כן דווח להם על תאונה אחת שקשורה לחסרונו של החלק הזה – אשר התרחשה "במהלך העברת רכב בתהליך הייצור, ולא היו בה נפגעים אלא רק נזק לרכב".

בנוסף, חלק מכלי הרכב שנקראים לתיקון עזבו את המפעל כאשר לוח המכשירים שלהם נמצא במצב "הגדרות בית החרושת", שבו מבוטלות התראות אור קוליות שונות לנהגים ומצב בורר ההילוכים לא מוצג בו. לדברי פורד, מצב זה נועד למנוע את ריקון המצבר, אבל גם בעניין זה עברה החברה, לכאורה, על התקנות הפדרליות האמריקניות שדורשות שמצב בורר ההילוכים יוצג באופן ברור על לוח המכשירים.

את התדהמה מן הקריאה לתיקון הזאת יש לחלק לשלושה חלקים שונים. ראשית לכל – מדובר בדרישת חובה ידועה ליצרניות הרכב, כלומר רכיב שאף מכונית לא אמורה לעבור תקינה בלעדיו. לכן לא ברור כיצד עבר הרכב הזה את תהליך בקרת האיכות של פורד, ומי חתם לרשויות הפדרליות האמריקניות שכל דרישות התקינה הקיימות מולאו ב-100%.

שנית, היעדרו של רכיב כזה מעלה את השאלה היכן היה הרגולטור האמריקני, וזה מצביע על האפשרות שגורמי הממשל סומכים על פורד ועל יצרניות רכב אחרות בלי באמת לבדוק אותן. שלישית – בקרת האיכות של פורד לא פעלה מהר מספיק גם לאורך כל שלב הטיפול והמסירה של המכוניות, כלומר מן הרגע שבו הן יצאו מקו הייצור ועד שסופקו ללקוחות. לא מיותר להזכיר שלינקולן 'אויאיטור' הוא כלי רכב יוקרתי שמחירו בארה"ב מתחיל סביב ה-50,000 דולר, ולגביו בוודאי שנדרשת בקרת איכות קפדנית.

רכיב הפלסטיק החסר הוא חלק קטן בסך הכל – כיסוי של כפתור שחרור נעילת מצב החניה. אלא שהיעדר הרכיב הזה עלול "להגביר את הסיכוי לתאונה" – כפי שמודים אנשי פורד בעצמם בהודעתם. "תקנות הבטיחות הפדרליות לרכב מנועי דורשות שהסרת כיסוי מתג השחרור של מצב נעילת החניה תוכל להתבצע רק באמצעות כלי. אם המכסה אינו מותקן עלול בורר ההילוכים להיות מוזז בשוגג, וזה עלול לגרום לנסיעה לא מכוונת של הרכב אם בלם היד החשמלי לא מופעל", נאמר בהודעה של פורד.

הקריאה לתיקון היא ל-13,896 כלי רכב שיועדו למכירה בארצות הברית ו-239 בקנדה. לדברי פורד, רוב כלי הרכב האלה עדיין נמצאים בסוכנויות ולא נמסרו ללקוחות, והם כמובן יתוקנו לפני שיימסרו.

הקריאה לתיקון של פורד גרמה להרמת גבות של מומחים ואנליסטים בתעשיית הרכב, בעיקר מכיוון שמדובר במוצרים חדשים וכל כך חשובים מבחינת פורד. ג'ייסון לוין, מנכ"ל 'המרכז לבטיחות רכב' אמר ל'דטרויט פרי פרס' ש"אנחנו שמחים לשמוע שאף אחד לא נהרג או נפצע קשה אבל זה בהחלט מעלה שאלות לגבי תהליך בקרת האיכות, כאשר כלי רכב שוחררו מן המפעל במצב שבו 'פארק' לא עובד או שהנהג לא יכול אפילו לראות באיזה הילוך הרכב שלו נמצא. "אלה הפרות ברורות של תקנות הבטיחות הפדראליות".

למרות ש'אקספלורר' הוא הקרוסאובר הנמכר ביותר בקטגוריה שלו בתולדות ארה"ב זאת לא הפעם הראשונה שפורד נאלצת לבצע בו קריאות לתיקון. אך לפני כחודשיים החברה הכריזה על קריאה ליותר מ-1.2 מיליון אקספלוררים שנבנו בין השנים 2010-2017 וזאת כדי לתקן כשל במתלה האחורי שלהם. כמה עשרות אלפי אקספלוררים אחרים, אשר יוצרו בין 2012 ל-2017 ונמכרו בסין, הוחזרו לתיקון בגלל תקלה בהנדסת המתלה האחורי.

The post הפדיחה של פורד: קוראת לתיקון לספינות הדגל החדשות שלה appeared first on TheCar.

מארק פילדס, המנכ"ל הקודם של פורד העולמית, צפוי להעיד בסוף החודש בבית משפט בקליפורניה, ארה"ב. זאת במסגרת ערעור על הסדר פשרה שהושג בתביעה ייצוגית בקשר לפגמים הסדרתיים בתיבות ההילוכים כפולות המצמד מסוג DPS6 שהותקנו בדגמי פיאסטה ופוקוס בין השנים 2010-2016.

פילדס, אשר ביקר לא מכבר בישראל במסגרת שבוע 'אקומושן', ביקש אמנם להימנע מלהעיד, אבל בית המשפט דחה את בקשתו וחייב אותו להתייצב לדיון.

תיבות הילוכים כפולות מצמד הן אמנם המצאה גאונית מבחינה טכנולוגית, וכאשר הן מתפקדות טוב הן חוסכות דלק וממצות היטב את ביצועי המנועים. אלא שבדיעבד די ברור שקברניטי פורד, ונציגיהם ברחבי העולם, מקללים את הרגע שבו בחרה החברה להקים יחד עם חברת גטברג הגרמנית את המיזם המשותף Getrag Ford Transmissions ולפתח במסגרתו את DPS6 המקוללת.
למען האמת, קברניטי פורד צריכים לבוא בטענות בעיקר אל עצמם, ולא לתיבות או לפגמים הטכניים שהתקיימו בהן, מכיוון שנראה שהם יכולים היו לאתר את כל התקלות ולפתור אותן מבעוד מועד לו רק היו קשובים יותר "לשטח" ולתלונות מוקדמות שהועברו אליהם. כך, למשל, תלונות רבות הגיעו אל המחלקה הטכנית של פורד מן השוק הישראלי, שהיה אחד הראשונים לקלוט מספרים גדולים של מכוניות עם תיבות כאלה, וטיפול מהיר והחלטי יכול היה "לסגור" את הפינה בתוך התחום המוגדר והמסוגר של חברות הליסינג.

גם בארצות הברית התקבלו תלונות רבות של לקוחות כבר בשנת 2010, מה שגרם לפורד לצנוח מן המקום העשירי למקום ה-20 בסקר האמינות של 'קונסומר ריפורטס', אלא שזה לא גרם להפעלת כל פעמוני האזעקה בפורד. בדיעבד, אנשי פורד אחרו להגיב, ועשרות אלפי לקוחות שלהם ברחבי העולם סבלו משורה ארוכה, כמעט בלתי מתקבלת על הדעת, של תקלות שונות ומשונות – החל מהתחממות והחלקה של מצמדים, וכלה בתקלות אלקטרוניות של מחשב ניהול התיבה. כבר בשנת 2012 פורד ביצעה סדרת תיקונים יסודיים לתיבה, אבל ללא הועיל. במהלך השנים בוצעו בסך הכל כ-20 "קריאות שקטות" לתיקונים (באמצעות "עלוני שירות טכניים" לרשת השירות), וכבר בשנת 2014 הורחבה האחריות לתיבות האלה בארה"ב בשנתיים נוספות ועד 65,000 ק"מ.

כתוצאה מסדרת התקלות המורכבת והמתמשכת נתבעו פורד ונציגיה בתביעות אזרחיות וייצוגיות בישראל, באוסטרליה, בקנדה, בתאילנד, בברזיל, וכמובן שגם בארץ התביעות הייצוגיות – ארצות הברית של אמריקה. כתוצאה מתביעות אלה פורד טיפלה בלקוחותיה במדינות השונות בדרכים שונות, במידה רבה כפונקציה של הכישרון של עורכי הדין המקומיים והנחישות של המערכת המשפטית להגן על הלקוחות. בתאילנד, למשל, החברה קנתה בחזרה כמה מאות מכוניות, בברזיל היא האריכה את האחריות לתיבות ההילוכים לעשר שנים או ל-240,000 ק"מ, ואילו בארה"ב קיבלו הלקוחות הרחבת אחריות לשבע שנים או ל-160,000 ק"מ.

אצלנו, בישראל, הוגשה בשנת 2015 תביעה ייצוגית כנגד פורד העולמית, דלק מוטורס – היבואנית הרשמית, ואיילון מוטורס שמבצעת ייבוא מקביל. התביעה יושבה לבסוף במסגרת הסדר פשרה שבו חויבו דלק מוטורס ופורד לשלם לכל אחד מבעלי פיאסטה ופוקוס עם תיבות רובוטיות 1,400 שקלים (במקרה שהרכב נמכר קיבל הבעלים המקורי 1,200 שקלים ורוכש המכונית המשומשת קיבל 200 שקלים), וכמו כן שולם החזר כספי לכל מי שהוציא כספים כדי לתקן תקלה בתיבה כזאת. בנוסף לכך גם הוארכה האחריות לתיבות בשבע שנים (כלומר עד עשר שנים מיום הרכישה המקורי). עורכי הדין דוד מזרחי ואורלי בן עמי, אשר ניהלו את התביעות, קיבלו במסגרת ההסדר סכום צנוע של כ-10.1 מיליון שקלים.

לא מיותר להזכיר שהתגובה המקדמית של דלק מוטורס לתביעה הייצוגית הייתה שבכלל לא נפל פגם כלשהו בתיבת ההילוכים, וכן שלא נגרם נזק של ירידת ערך לכלי הרכב, וזאת טענה – איך לומר – מנותקת מן המציאות בהתחשב בעובדה שהמכוניות האלה "נשחטו" בשוק המשומשות ושהתיבות, כפי שכולם מבינים כיום, היו פגומות מלידה.

בדיעבד, התיבה הרובוטית המקוללת היא אחת מן הסיבות המשמעותיות ביותר לפגיעה חסרת תקנה במוניטין של פורד בישראל. פיאסטה ופוקוס היו ועודם שניים מן הדגמים היותר מוצלחים בפלחי השוק הרלבנטיים שלהם, ופורד, בשעתו, כיכבה בחלקה העליון של טבלת המכירות בשוק הישראלי עם הצלחה כבירה בציי הרכב הגדולים. אלא שהנזק התדמיתי שגרמה התיבה הזאת לפורד בישראל פגע לא רק בכלי הרכב שבהם היא הותקנה, והמותג צנח בטבלת המכירות אל מתחת למספר מותגים פחות איכותיים ממנו. גם החלפת התיבה הרובוטית בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית לא הספיקה כדי לשקם את התדמית או לכל הפחות את מצבה של החברה בטבלת המכירות.

בארצות הברית ארך התהליך המשפטי זמן רב יותר, ונציגי פורד התקשו להגיע עם הלקוחות להסדרים מניחים את הדעת עד לשנת 2017. במסגרת הסדר פשרה פיצתה פורד את קבוצת התובעים בכ-35 מליון דולר והאריכה את האחריות לתיבות ההילוכים. אלא שההסדר הזה נמצא כעת במרכז דיון משפטי מעניין בבית המשפט הפדרלי בקליפורניה, שבו הוא נפתח מחדש.

במקביל מתנהלות תביעות נוספות של קבוצות לקוחות גם בבתי משפט במישיגן ובפלורידה בארה"ב. באפריל השנה אוחדו מספר תביעות כאלה, שמתנהלות באותו העניין בבתי משפט שונים ברחבי ארה"ב, לתביעה פדרלית אחת בקליפורניה. תביעה זאת היא למעשה ערעור על הסכם הפשרה שנחתם עם פורד, ובין השאר נטען בה שבכירי החברה ידעו על התקלות הסדרתיות בתיבות ההילוכים ולמרות זאת בחרו שלא להפסיק את שיווק המכוניות אלא העדיפו, משיקולים כלכליים, למכור מוצר פגום.

העדות של מארק פילדס חשובה מבחינה זאת שהוא עמד, בתקופה הרלבנטית, בראש הפירמידה ובצומת המרכזית ביותר של קבלת החלטות, ואם יוכח שהוא עצמו ידע אודות הבעיות בתיבות ההילוכים והסתיר את המידע הזה באופן מכוון תהיה לכך השפעה דרמטית על תוצאות הערעור. זאת מכיוון שהטענה המשמעותית ביותר כנגד פורד, וזאת שעלולה לעלות לה הכי הרבה כסף, היא לא שהתקלות התקיימו אלא שהן הוחבאו על-ידי אנשי החברה. פילדס עצמו הוחלף בשנת 2017 על-ידי המנכ"ל הנוכחי, ג'ים האקט, וכיום הוא עובד כיועץ בכיר בחברת ההשקעות הבינלאומית TPG קפיטל.

כדי להבין מה מונח כעת על כף המאזניים, ואיזו מכה אדירה פורד עלולה לספוג, די אם נניח כאן את המספרים: כאמור, הסכם הפשרה, כפי שסוכם לפני כשנתיים, עלה לפורד כ-35 מיליון דולר. המערערים טוענים שמדובר בלעג לרש, ודורשים לפצות כ-1.5 מיליון בעלי פורד פוקוס ופיאסטה אמריקנים, ועוד כ-400 אלף בעלים לשעבר של מכוניות כאלה, בסכום של 2,325 דולר כל אחד. במילים אחרות, יצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה חשופה לתשלום פיצויים בהיקף של 4 מיליארד (!) דולר, וזאת עוד לפני שדיברנו על שכר הטרחה של עורכי הדיון והוצאות נוספות.

הערעור על הסדר הפשרה עם פורד הוגש, בין השאר, לנוכח תביעת נזיקין שהגיש בעל פורד פוקוס משנת הדגם 2014 כנגד פורד בקליפורניה. בעל הרכב טען שהחברה מכרה לו ביודעין רכב פגום, וששלושה ימים בלבד לאחר שרכש אותה הוא נאלץ להיכנס למוסך כדי לתקן רעידות בתיבה. גם לאחר שהתגלה הפגם, ובעל הפוקוס הגיע למוסך כדי לתקן אותו, הפגם לא תוקן (או תוקן לא טוב) והוא נאלץ לשוב אל המוסך פעם נוספת. אלא שמה שנשמע אצלנו כעניין שבשיגרה היה שווה הרבה מאד כסף לאותו תובע: בתי משפט בארה"ב נוטים לפסוק "פיצויי עונשין" כאשר תובעים מצליחים להוכיח פעולה רשלנית של גוף גדול. במקרה זה פסק חבר המושבעים לטובת בעל הפוקוס פיצוי של… 550 אלף דולר(!).

הזעם כלפי פורד בארה"ב ובאוסטרליה נגרם במידה רבה לא רק בגלל התקלות לכשעצמן אלא גם בגלל ההתנהלות של נציגי החברה. אלה סרבו, במקרים רבים, לתקן תקלות או לקנות מן בעלי הרכב המתלוננים את מכוניותיהם, ובמקרים שונים אפילו האשימו את בעלי הרכב בכך שהם לא מבינים כיצד אמורה תיבת הילוכים כזאת לפעול, או שתקלות שונות נגרמו באשמתם.

בתגובה לפרסומים שונים בנושא זה בחודשים האחרונים שחררו אנשי פורד הודעה אחידה שבה נטען שהסדר הפשרה המקורי היה הוגן וראוי, וש"פורד מחויבת לספק ללקוחות כלי רכב באיכות גבוהה. אנחנו ממשיכים להכחיש את הנטען בתביעה ומצפים לאישור ההסדר שהושג בתביעה הייצוגית על ידי בית המשפט".

The post תיבת ההילוכים הרובוטית מוסיפה לכרסם במוניטין של פורד appeared first on TheCar.

נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, מנהל מלחמת סחר מול סין, ובמידה מסוימת כנגד כל שאר העולם. בשנה האחרונה הטיל הממשל האמריקני מכס על מכוניות שמיובאות לאמריקה מסין, והרעיון להטיל מכס דומה גם על יבוא מאירופה עודו תלוי באוויר. אלא שכעת מסתבר שלפעולות הללו אין – לפחות עד עתה – יותר מידי השפעה על מפעלי הרכב המקומיים בארה"ב. גם כעת, כמו בשנים שחלפו, רוב המכוניות ה"אמריקניות" שנמכרות בארה"ב הן מתוצרת יצרניות יפנית.

אתר האינטרנט האמריקני Cars.com ערך לא מכבר סקר אשר ממנו עולה בבירור שרוב מוחלט מבין הנשאלים האמריקנים דווקא מעוניינים לרכוש מכונית שמיוצרות באמריקה ותורמת לכלכלת ארה"ב, אבל מסתבר שזאת לא משימה כל כך פשוטה.

Cars.com גם מפרסם ב-13 השנים האחרונות את "מדד התוצרת האמריקנית של תעשיית הרכב", מדד שבנוי על פי נתונים גלויים ממקורות ממשלתיים ומארגוני תעשיית הרכב. המחקר השנתי של Cars.com בוחן לא רק היכן מיוצרות המכוניות אלא גם מי מרכיב אותן בפועל, והיכן מיוצרים הרכיבים העיקריים שלהן, כלומר מה אחוז התכולה המקומית האמריקנית, של עבודה וחלקים, מתוך כל מכונית שנמכרת לצרכן. "מדד התוצרת האמריקנית" לשנת 2019 של Cars.com מצא ש-9 מבין 15 המכוניות שתכולת התוצרת האמריקנית בהן היא הגדולה ביותר מיוצרות על ידי… הונדה וטויוטה. קלסי מייז, עורך האתר, אמר לסוכנות הידיעות 'בלומברג' שכאשר מחשבים את סך הרכיבים ה"אמריקנים" שבתוך המכוניות מסתבר שהונדה מוכרת בארה"ב יותר מכוניות "אמריקניות" מאשר ג'נרל מוטורס ופיאט-קרייזלר ביחד. גם טויוטה מוכרת בארה"ב בעיקר מכוניות שהיא מייצרת באמריקה.

זאת ועוד: גם הטלת המכסים על יבוא מסין לא שינתה עד עתה את התמונה הזאת, ונכון לעכשיו אין סימנים להעברת ייצור של רכב או רכיבי רכב לתוך ארה"ב. לדברי מייז, ג'נרל מוטורס ופורד אמנם ביצעו "מספר שינויים בכח האדם" לנוכח הטלת המכסים, אבל לא חל כל שינוי משמעותי בקווי ההרכבה או ברשת האספקה של שתי החברות, ואם אכן יתקיים שינוי כזה הוא בעיקר יגרום להעלאת מחירי הרכב לצרכן בתוך ארה"ב.

המחקר של Cars.com, כאמור, בוחן לא רק את שם המותג אלא גם היכן מיוצרות המכוניות עצמן וגם הרכיבים השונים שלהן, וזאת בהתבסס על נתונים שמפולחים בהתאם לחוק אשר מחייב את יצרניות הרכב לשקף את המקור של רוב הרכיבים שבהם נעשה שימוש. חוק זה נחקק עוד בשנות ה-90 של המאה הקודמת בגלל שכבר אז החלו יצרניות הרכב ה"אמריקניות" להעביר את עיקר כובד משקל הייצור שלהן אל מחוץ לגבולות ארה"ב. אנשי Cars.com בודקים, לגבי כל דגם, היכן (באיזה מפעל) מבוצעת ההרכבה הסופית שלו, מה המקור של חלקים במכונית (כפי שדווחו בהתאם לדרישת החוק), היכן מיצר המנוע, היכן מיוצרת תיבת ההילוכים, ומה מספר העובדים האמריקנים אשר מועסקים על-ידי יצרנית הרכב במפעל ההרכבה. במדד, אגב, בוצע בשנת 2017 שינוי משמעותי לשיטת הבדיקה, לכן נתונים משנים קודמות אינם ברי השוואה לנתוני שלוש השנים האחרונות.

מכל מקום, מסתבר שכמה מסמלי תעשיית הרכב האמריקנית לא בוהקים כפי שרבים מאיתנו, וגם מן האמריקנים, סבורים. למשל, האייקון הבולט ביותר, ה"סובארו של אמריקה" אם תרצו, הוא הטנדר פורד F-150 שאותו היינו מצפים למצוא בראש הטבלה. אז מסתבר שזה גם מה שגם 71% מבין האמריקנים חושבים, אלא שבפועל הטנדר הזה מדורג רק במקום ה-13 ברשימת רבי המכר בארה"ב מבחינת אחוז התכולה ה"אמריקנית", הרבה אחרי דגמים יפנים של הונדה וטויוטה שלא נחשדים כ"אמריקנים".

המכוניות שמככבות במדד הייצור האמריקני של Cars.com, אשר משקלל גם את סך המסירות שלהם בשוק וגם את התכולה ה"אמריקנית" של ייצור ורכיבים, הן אלה:
1. ג'יפ צ'רוקי
2. הונדה אודיסיי
3. הונדה רידג'ליין
4. הונדה פספורט
5. שברולט קורבט
6. אקורה MDX
7. הונדה פיילוט
8. שברולט קולורדו
9. GMC קניון
10. אקורה RDX
11. שברולט קמארו
12. טויוטה אוולון
13. פורד F-150
14. הונדה אקורד
15. טויוטה טונדרה

אנשי Cars.com מסבירים שהעובדה שלמלחמת הסחר של טראמפ אין עדיין השפעה על מצב התכולה במקומית של מכוניות "אמריקניות" יש שתי סיבות עיקריות, והראשונה בהן היא שבמכונית ישנם עשרות אלפי רכיבים שמהם בנויות אלפי מערכות, ורשת האספקה של יצרניות הרכב היא כמו רשת קורי עכביש שמתפתלת למקומות רבים. גם כאשר מתקבלת החלטה להעביר את מקום הייצור של דגם מסוים – הביצוע בפועל, ובעיקר העברת רשת אספקת החלקים, אורכים זמן רב.

סיבה נוספת היא שלארה"ב יש הסכם סחר עם קנדה ועם מקסיקו, וחלק מן הרכיבים, ואף חלק מן הדגמים המושלמים, מיוצר במדינות שמצפון ומדרום לארה"ב אך לא בתוכה. אגב, טסלה – שרוב מכוניותיה מוצרות בארה"ב, סרבה להשתתף בסקר לכן לא כלולים בו דגמים שלה.

The post רוב המכוניות האמריקניות החדשות שנמכרות בארה"ב הן יפניות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב ההודית מהינדרה, שהיא בין השאר בעלת השליטה ביצרנית הרכב הקוריאנית סאנגיונג, הודיעה לאחרונה על הסכם לשיתוף פעולה עם פורד האמריקנית לפיתוח משותף של קרוסאובר קטן, שיונע באמצעות מנוע מתוצרת פורד.

מה שיותר מעניין בהסכם הזה הוא שמדובר בשלב נוסף בהתפתחות של ברית אסטרטגית בין שתי היצרניות בשוק ההודי – שנחשב כיום לשוק שגדל בקצב המהיר ביותר בעולם, ובעל פוטנציאל הגידול הרב ביותר בזכות התחזקות כוחה הכלכלי של האוכלוסיה העצומה שלו. בהצהרה משותפת שפרסמו שתי החברות נאמר ששתיהן יפתחו יחד את המוצר החדש "כדי להציג מוצר תחרותי עבור הודו ועבור שווקים מתעוררים אחרים".

הברית הין שתי יצרניות הרכב נרקמה כבר בשנת 2017, ובשנה שלאחר מכן נוספו לה גם חברות מתחום האנרגיה – היות שממשלת הודו, כמו סין, קיבלה החלטה אסטרטגית לפתח במהירות תשתיות לכלי רכב חשמליים ולעודד את השוק הזה באמצעות סובסידיות ותמריצים שונים. פאוואן גונקה, מנכ"ל מהינדרה, אמר שההסכם הזה מהווה צעד משמעותי נוסף בשיתוף הפעולה בין החברות, וששתיהן יוסיפו לפעול יחד ולפתח מוצרים נוספים על בסיס פלטפורמות משותפות – במטרה להפחית עלויות פיתוח וייצור ולהשיג יתרונות לגודל.

קרוסאובר קומפקטי הוא כיום פחות או יותר המוצר המבוקש ביותר בתחום הרכב בעולם, ומהינדרה יכולה לחסוך לעצמה הרבה מאד זמן וכסף על-ידי התבססות על פלטפורמת ה'פוקוס' של פורד, ממש כפי שעשו וולוו ומאזדה במשך דור אחד של מוצרים בין 2003 ל-2008 במקרה של מאזדה, ו-2013 במקרה של וולוו. פלטפורמת C1 שימשה באותן שנים, בין השאר, את מאזדה 3 ואת וולוו S40 (ומוצרים נוספים של שתיהן). מהינדרה גם יכולה להרחיב את השימוש בפלטפורמה הזאת אל סאנגיונג, בהתאם כמובן לסיכום בינה לבין פורד.

כלי הרכב החדש, אשר צפוי להיות מושק כבר בשנה הבאה, וייתכן שגם כלי רכב נוספים מתוצרת מהינדרה – יונעו על-ידי מנוע בנזין מתוצרת פורד אשר ייוצר בהודו, וגם זאת כחלק מן ההסכם האסטרטגי בין החברות. מאידך, פורד צפויה לחסוך הרבה מאד כסף, ובעיקר למקד טוב יותר את המאמצים והמשאבים הגלובליים שלה, בכך שהיא עצמה נסוגה מן השוק ההודי ותפקיד את כלל פעילויות המכירה שלה שם בידי מהינדרה.

ג'ים פארלי, נשיא חטיבת ה"עסקים החדשים" בפורד, אמר ש"פורד לא רק מחזקת את השותפות המתמשכת שלנו עם מהינדרה אלא גם מחדדת את יכולת התחרותיות שלנו בשוק מתעורר חשוב כמו הודו. ההנהגה הטכנולוגית של פורד בשילוב עם מודל ההפעלה המוצלח של מהינדרה, ועוצמת המוצרים שלה, יעזרו לנו לספק כלי רכב שיעמוד בציפיות של לקוחות בהודו ובשווקים מתעוררים אחרים. צוותים של שתי החברות ממשיכים לשתף פעולה בכל תחומי העניין המשותפים, כולל חשמול, הפצה ופיתוח מוצרים".

The post מהינדרה ההודית מפתחת קרוסאובר קומפקטי עם פורד appeared first on TheCar.

תערוכות רכב, ככלל, נמצאות בסכנת הכחדה ככל שהמידע אודות מכוניות חדשות הופך יותר נגיש וזמין באינטרנט, וכאשר יותר ויותר אנשים נוטשים את המודל המסורתי של רכישת מכונית לטובת פלטפורמות חדשות שמאפשרות להם להשתמש במכוניות בלי להיקשר אליהן. מספר יצרניות רכב – וולוו החלה את המגמה הזאת ואחרות הצטרפו אליה – מוותרות בשנים האחרונות על התענוג היקר והמתיש של השתתפות בכל התערוכות החשובות בעולם, וצמצמו את נוכחותן למספר אירועים בודדים. ב.מ.וו, למשל, מוותרת השנה על רוב התערוכות, ואפילו פורד – יצרנית הרכב השניה בגודלה בארה"ב, לא יכלה להתאפק שבועיים והציגה את 'אסקייפ' ('קוגה' באירופה) החדש במישיגן בתחילת החודש במקום להמתין לחשיפה ראוותנית בניו-יורק.

על רקע זה הופכת כל תזוזה של האירועים החשובים לבעלת משמעויות גדולות, והשנה אנחנו חווים שתיים כאלה: תערוכת דטרויט, שנחשבה במשך כמה עשורים ל"תערוכת הרכב של תעשיית הרכב האמריקנית" התקיימה השנה בפעם האחרונה במועד המסורתי שלה – השבוע השני של ינואר, והחל בשנה הבאה היא תתקיים ביוני, ואילו תערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי – אחת משתי התערוכות החשובות ביותר בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם – הוזזה מן המועד הקבוע שלה לאמצע חודש אפריל.

יש רק בעיה אחת: אמצע אפריל הוא המועד שבו מתקיימת תערוכת המכוניות הבינלאומית של ניו-יורק, כלומר שתערוכת שנחאי (שתיפתח מחר לקהל הרחב) הקדימה את המועדים שלה במספר שבועות ו"התיישבה" בול על המועדים של תערוכת ניו-יורק (שנפתחת לקהל יום אחריה). נראה שנצטרך הרבה מאד כושר שכנוע כדי להסביר לנשיא ארה"ב, דונאלד טראמפ, שהחלטה כזאת התקבלה "במקרה", ולא כחלק ממלחמת הסחר שמתנהלת בין שתי המעצמות וממוקדת, גם, בתעשיות הרכב שלהן. אגב, למרות הגודל והעוצמה של סין, שתי התערוכות צפויות למשוך מספר דומה של כמיליון מבקרים כל אחת.

מבין שלוש תערוכות הרכב החשובות ביותר בארה"ב – דטרויט, ניו-יורק ולוס אנג'לס – ניו יורק היא המקבילה הקרובה ביותר לתערוכת ז'נבה האירופאית. בשני המקרים ממוקמות התערוכות האלה בליבו של השוק עם כח הקניה הגדול ביותר בסביבה, ובאופן טבעי הן ממוקדות – יותר מתערוכות אחרות – במכוניות יוקרה, מותגי יוקרה, וגרסאות יקרות של מכוניות "עממיות". קליפורניה היא אמנם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב כמדינה, אבל החוף המזרחי, ואזור ניו-יורק בפרט, קונה את מספר כלי הרכב ה"פרטיים" (להבדיל מטנדרים וקרוסאוברים גדולים שמהווים שוק עצום בארה"ב) – הגדול ביותר, כמו גם את המספר הרב ביותר של מכוניות יוקרה.

מכל מקום, היום (ד') נפתח יום העיתונות הראשון של תערוכת ניו-יורק, התערוכה תיפתח לקהל ביום שישי השבוע, ומי שמגיע ל"תפוח הגדול" במהלך הפסח יכול לבקר בתערוכה שתסתיים ב-28 באפריל.

מביטים קדימה, תקועים בעבר

קברינטי תעשיית הרכב התקשו השנה לפצל את עצמם בין שני חלקי העולם ורבים מהם – ודאי אלה שלא מחויבים יותר מידי לתעשייה האמריקנית – בחרו להגיע לסין. אבל זה לא הסימן היחיד לכך שההתרחשויות החשובות יותר מתקיימות השנה במזרח ולא במערב. כאשר סופרים את מספר החידושים, וגם את המיקוד של יצרניות הרכב בשתי התערוכות האלה, די ברור שהאמריקנים מספרים לנו על מה שהיה, אולי קצת על מה שקורה, בעוד שהסינים מדווחים על מה שעומד לקרות, ולא בעוד הרבה זמן.
תערוכת שנחאי, כפי שדיווחנו כאן אתמול, ממוקדת במידה רבה בהנעה אלטרנטיבית בכלל ובהנעה חשמלית והיברידית בפרט, בעוד שתערוכת ניו-יורק, כמו נשיא ארצות הברית, מתעלמת מן ההתחממות הגלובלית ומרוכזת במה שקורה כאן ועכשיו. זה לא מפתיע בהתחשב בכך שהמדיניות הממשלתית הסינית מעודדת מזה שנים את הפיתוח וההחדרה של מכוניות חשמליות בעוד שהאמריקנים – כבר בשלהי עידן אובמה ובוודאי בעידן טראמפ, חזרו לשרוף נפט בקצב הולך וגובר.

אבל אחרי שכל זה נאמר, צריך להדגיש דבר אחד חשוב לזכות תערוכת ניו יורק. בעוד שתערוכת שנחאי מתמקדת בכלי רכב חשמליים – ומאד חבל שממשלת ישראל עדיין מפגרת בתחום הזה, ודאי בכל מה שקשור לעידוד פרישה של תשתיות טעינה לכלי רכב כאלה – תערוכת ניו יורק ממוקדת במכוניות שרובן נמכר גם באירופה. התוצאה היא שבניו-יורק 2019 מוצגים יותר דגמים רלבנטיים להווה שלנו בישראל מאשר בשנחאי.

חדשות "התפוח הגדול" ל-2019 כוללות דגמים חדשים של קאדילק, יונדאי, סובארו, טויוטה וניסאן, יש גם עדכונים וגרסאות אבזור לאאודי R8, פיאט 124 ספיידר, מנוע של פוקוס RS מתחת למכסה המנוע של מוסטאנג, שברולט קורבט חדשה עם מנוע מרכזי, וגם מתיחת פנים של יגואר XE.

ובכל זאת צריך לתת ראשית לכל כבוד לאמריקנים. גם אם מדובר במותג לא ממש מוביל בישראל – קאדילק הוא מותג היוקרה האמריקני החשוב ביותר, ובעשור האחרון משקיעים קברניטיו מאמצים אדירים למצב אותו "ראש בראש" מול מותגי היוקרה הגרמנים. CT5 – מכונית באורך של כמעט 5 מטרים, מוגדרת בארה"ב כ"מכונית יוקרה קומפקטית" וכאשר היא תוצע למכירה בסתיו הקרוב היא תחליף במבחר הדגמים של המותג גם את CTS וגם את ATS (אשר חלק מלקוחותיה יבחרו ב-CT4).

CT5 מתיימרת להתמודד מול ב.מ.וו. סדרה 3, אאודי A4 ומרצדס C קלאס, ולצורך זה היא כנראה המוצר המושקע ביותר מבחינה טכנולוגית בקבוצת ג'נרל מוטורס כיום (למעט דגמי הנעה אלטרנטיבית וכלים אוטונומיים). מתחת למכסה המנוע שלה פועמים שני מנועים מוגדשי טורבו (4 בשורה בנפח 2.0 ליטר ושישה צילינדרים ב-V בנפח 3.0 ליטר) והם מחוברים לתיבה האוטומטית החדשה עם עשרה (!) יחסי העברה. אנקדוטה מעניינת לגבי המכונית הזאת היא שאנשי קאדילק מעריכים שעד לשנת 2023 כ-77% מסך המכירות של CT5 יגיעו מסין ורק 23% מן השוק האמריקני…

אחרי הפירגון לאמריקנים ראוי לזכור שהמותג הנמכר ביותר בישראל בשנים האחרונות הוא יונדאי, והיצרנית הקוריאנית חושפת בניו-יורק שני דגמים חשובים מבחינתה. הדור השמיני של יונדאי סונטה הוצג אמנם כבר לפני כחודש בתערוכת המכוניות של סיאול, והמכונית מוצגת במקביל גם בשנחאי, אבל החשיבות שלה חורגת מן הדגם עצמו (שמכירותיו בישראל חטפו החודש מהלומה לנוכח עדכון נוסחת "המיסוי הירוק"). סונטה בנויה מעתה על פלטפורמה חדשה שעליה ייבנו דגמים לא מעטים נוספים, והיא גם מעוצבת ב"שפת עיצוב" חדשה ומעניינת יותר.

מכוניות נוסעים בתצורת סדאן נאבקות על חייהן לנוכח מתקפת הקרוסאוברים, והעיצוב החדש והמעניין של סונטה הוא כלי נשק חשוב במאבק הזה. מצד שני, מי שסבורים שמדובר במלחמה אבודה מראש יתעניינו יותר בקרוס אובר הקטן והחדש של יונדאי – Venue ("מקום מפגש") שיהיה הקרוסאובר הקטן היותר (לפי שעה) במשפחת דגמי החברה.
Venue הוא בין הדגמים הבודדים בתערוכת ניו יורק שלא הוצג קודם לכן בתמונות רשמיות, או אפילו בחשיפה ממש, על-ידי יצרנית רכב, וכל מה שידוע לגביו לפני הצגתו הרשמית זה שזהו דגם כניסה זול (מתחת ל-20 אלף דולר בארה"ב) שנכנס לנישה של כלי רכב עירוניים קטנים מתחת ל'קונה'.

בראיה כלל עולמית, אחת המכוניות החשובות שמוצגות בניו יורק היא 'ורסה' של ניסאן – מכונית "לואו קוסט" גלובלית שמוכרת אצלנו כ"טידה" ובעבר הייתה מטבע עובר לסוחר בחברות הליסינג וההשכרה שלנו. הדור החדש של המכונית עדיין צפוי להיות דגם זול, אבל העיצוב שלו פחות מכוער מבעבר – ומכיוון שהוא נראה מזויות מסוימות כמו גרסה מוקטנת של 'אלטימה' המרשימה – אפשר לומר שהוא עובר את גבול ה"נעים לעין". המכונית כעת גם פחות צפופה – היא רחבה וארוכה יותר, ומה שלא פחות חשוב: כעת נוספו לה כמעט כל מערכות הסיוע לנהג המקובלות – החל ממערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, דרך בקרת שיוט אדפטיבית ועד התרעה מפני כניסה לנתיב חסום.

מנוע הבנזין האטמוספירי נותר קונבנציונלי מאד: ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמספק 122 כ"ס, והוא מחובר לתיבת ההילוכים הרציפה והמסרסת הרגילה של ניסאן. עיצוב הפנים שופר מאד וכולל כעת גם מסך מגע בגודל 7 אינטש ומערכת מולטימדיה חדשה, ורשימת האבזור (לפחות עבור השוק האמריקני) ארוכה מבעבר ומסתיימת אפילו עם חימום למושבים.

מכונית מאד פופולרית ומצליחה בארה"ב, אבל קצת יקרה מידי בישראל, היא סובארו אאוטבק – הדגם הגדול יותר במשפחת דגמי סובארו והאחרונה להתיישב על הפלטפורמה המודולרית החדשה של סובארו שעליה מבוססת גם 'לגאסי' החדשה (כמו גם הקרוסאובר הגדול 'אסנט', וכן 'פורסטר' ו'אימפרזה'). המנוע הבסיסי של אאוטבק באמריקה הוא בוקסר אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר שמספק 182 כ"ס, ויש גם מנוע חדש, מוגדש טורבו, בנפח 2.4 ליטר שמספק 260 כ"ס ומחליף את מנוע ה-V6 הי"ד.
תא הנוסעים וסביבת הנהג, כרגיל, הם "העתק הדבק" של לגאסי החדשה, ואלה חדשות טובות, בין השאר בזכות צג מולטימדיה גדול ואיכותי במיוחד (11.6 אינטש) וארגונומיה משופרת.

פורד, אשר אכלה הרבה מאד חצץ בשוק הישראלי בשנים האחרונות (וגם האכילה לא מעט לקוחות מאותו החומר) ניסתה לדחוף אצלנו בשנה האחרונה את 'קוגה' באחרית ימיה, ובמחירים סבירים. כעת מגיע סוף סוף דור חדש לדגם השני הנמכר ביותר של פורד באמריקה (אחרי F-150). 'אסקייפ', כפי שהוא נקרא מעבר לים, מוצע עם שתי אופציות למנועי בנזין אבל מה שעשוי להיות הרבה יותר מעניין מבחינתנו – גם עם גרסה היברידית רגילה וגרסה היברידית-נטענת (עם טווח מובטח של כ-45 ק"מ על כח חשמל טהור). העיצוב החיצוני נראה כעת יותר ספורטיבי מאשר בדגם היוצא, ואנשי פורד נשבעים שגם רמת השימושיות שלו שופרה עם כל מיני טריקים, שלא לדבר על שדרוג דרמטי של מערכות הבטיחות והבידור, וגם של המרחב הפנימי.

כתבנו כאן בעבר על הפרויקט המשותף של מאזדה וטויוטה שבמסגרתו הפכה טויוטה יאריס האמריקנית למאזדה 2 עם סמל של טויוטה, והיצירה הזאת מוצגת כעת בניו יורק, אליה היא מגיעה מן המפעל של מאזדה במקסיקו (מעבר לחומה של טראמפ…). מאזדה, רק לצורך הקוריוז, לא טורחת למכור את המכונית הזאת בארה"ב תחת הסמל שלה עצמה, אולי מפני שזה לא כלכלי מבחינתה.

לסיום, ומכיוון שהתחייבנו על כך שתערוכת ניו יורק היא "תערוכה לעשירים", אי אפשר לחתום בלי להזכיר שמרצדס מציגה שם את GLS החדש, שמיוצר במפעל שלה באלבמה. GLS מבוסס מעתה על פלטפורמת MHA (שאותה הוא חולק עם GLE), ואפשר לומר שזה ה-S קלאס של הקרוסאוברים עם סמל הכוכב, כלומר כלי רכב מפואר מאד, שמצויד במנועים החזקים של החברה, עם רמת האבזור הגבוהה ביותר וכמובן שגם עם תג מחיר הולם.

The post תערוכת ניו יורק: אמריקה עדיין חיה בהכחשה appeared first on TheCar.

לא כל טכנולוגיה חדשה בתחום הרכב חייבת להיות חשובה או בטוחה כדי שנאהב אותה: לפעמים מספיק שהיא תהיה  כיפית, שימושית, או במקרה שלפנינו – טעימה. ענקית משלוחי הפיצה האמריקנית 'דומינו'ס פיצה' הודיעה שכבר החל בסוף השנה הנוכחית יוכלו נהגים להזמין פיצה באופן ישיר ממערכת המולטימדיה שמותקנת ברכב שלהם. במסגרת שיתוף הפעולה עם חברת 'קסבו' (Xevo) שמתמחה במערכו מידע לרכב, פותחה אפליקציה שתוטמע אצל מספר  יצרניות הרכב שמשתפות פעולה לעניין זה.

קסבו ודומינוס לא ציינו באילו דגמים תותקן האפליקציה אבל מסרו שהיא תותקן אוטומטית במיליוני פלטפורמות של החברה, כלומר במערכות שמותקנות במספר רב של כלי רכב אמריקנים. קסבו משתפת פעולה עם שברולט, ג׳י.אמ.סי, קאדילק, ביואיק ופורד. בנוסף, מערכות החברה מותקנות גם בחלק מדגמי טויטה, לקסוס ויונדאי. עם זאת, לא ברור באילו מדינות בתוך ארה"ב יפעל שירות זה.

הנוסעים ברכב יוכלו להזמין פיצה באמצעו מספר הקשות על מסך המגע של מערכת המולטימדיה. הם יוכלו לתאם את מועד האיסוף מול הסניף, או לחילופין, להזמין פיצה למועד שבו הם מעריכים שיגיעו אל היעד שלהם. זה יתאפשר בזכות שירות המעקב אחרי הפיצה, שמוכר גם למזמינים בישראל.

 

View this post on Instagram

 

What better way to celebrate our partnership with @dominos than with a #Dominos pizza party? ?? // We are excited to partner with Domino’s to bring their pizza ordering experience to vehicles with Xevo Market. Learn more at xevo.com/news

A post shared by Xevo (@xevoinc) on Mar 25, 2019 at 3:01pm PDT

״אנחנו מתרגשים לעבוד עם דומינוס ושמחים שהם מצטרפים לפלטפורמה שלנו״, אמר ראש מחלק השיווק בקסבו בריאן וודס. ״אנחנו הופכים את הזמנת הפיצה ישירות מהרכב לאפשרית, במה שיעזור ללקוחות עסוקים לחסוך זמן״.

ראש מחלקת החוויה הדיגיטלית בדומינוס כריס רוזר הוסיף: ״אנחנו רוצים להפוך את הזמנת הפיצה לפשוטה, כזאת שנמצאת בהישג יד כל הזמן, לא משנה היכן הלקוח נמצא. הפלטפורמה החדשה הזאת מסייעת בכך, בין אם אתה בדרך הביתה מהעבודה או שאתה ממתין ברכב בזמן שהילד שלך נמצא באימון כדורגל״.

החדרת אפליקציות שימושיות למכוניות היא חלק מתוכנית ה-AnyWare של חברת הפיצות הבינלאומית שבמסגרתה היא מנסה לשמור על רלבנטיות, ולהגדיל את מספר ההזמנות שלה באמצעות שימוש בטכנולוגיות הזמנה שונות. כך, למשל, מלבד חיוג בטלפון או שימוש באתר האינטרנט של החברה דומינו'ס מאפשרת להזמין פיצות באמצעות  אפליקציות לטלפונים חכמים, שעונים חכמים וטלוויזיות חכמות; כמו גם על ידי הצ׳ט של פייסבוק והעוזרים הדיגיטליים של גוגל ואמזון.

The post בקרוב: הזמנת פיצה ממערכת המולטימדיה ברכב appeared first on TheCar.

האם חדירה של גז רעיל אל תוך תא הנוסעים של פורד אקספלורר מן הדור החמישי מסכנת את הנהגים ואת הנוסעים בו? מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTAS) חוקר יותר מ-3,000 תלונות של בעלי פורד אקספלורר שנבנו בין השנים 2010 ל-2018 – אשר טוענים שהם חשופים לחדירה לתוך הרכב של חד-תחמוצת הפחמן – גז קטלני ומסוכן מאד לבריאות.

מדובר בחקירה מורכבת ומסובכת בגלל לפחות שלושה גורמים שונים. ראשית לכל, אנשי פורד טוענים שביצעו בדיקות שונות לכלי הרכב ולא מצאו בהם כל פגם סדרתי. טענה זאת אולי נכונה, אבל צריך להדגיש שהחברה כן ביצעה פעולות שונות בניסיונות לתקן תקלה כלשהי ברכב. פורד אף רכשה בחזרה יותר מ-100 כלי רכב משומשים מלקוחות שהתלוננו על תקלה כזאת.
שנית, ככל הידוע מדובר בתקלה "חמקמקה", במובן זה שחדירת הגז לתא הנוסעים לא מתרחשת באופן קבוע – אלא רק במצבי נסיעה מסוימים, למשל בעת לחיצה מלאה על המצערת כאשר מערכת המיזוג והאוורור נמצאת במצב של רה-סרקולציה – "recirculation".
שלישית, בארה"ב (וגם בישראל) לא קיים תקן מחייב שקובע מה היא רמת חד-תחמוצת הפחמן שגורמת לסיכון בריאותי לנהגים. במציאות – לא כל נהג ונוסע מושפעים באופן דומה מחשיפה לחד-תחמוצת הפחמן. ישנם אנשים רגישים יותר ופחות, וישנה משמעות גדולה גם למצב הבריאותי הכללי של מי שנחשף לגז ולגיל שלו (ילדים וקשישים נמצאים בקבוצת סיכון גבוה יותר).

מה שכן ידוע זה ראשית לכל שאם אכן ישנה חדירת חד-תחמוצת הפחמן לתוך תא הנוסעים מדובר בסכנת חיים של ממש: מעבר לסיכון הבריאותי, שעלול לגרום לחנק, פגיעה במערכת העצבים, עליית לחץ דם, וגם לפגיעות בריאותיות ארוכות טווח – החמור מכל הוא שהחשיפה לגז עלולה לגרום לנמנום ולהירדמות במהלך נהיגה – עם כל המשמעויות שקשורות בכך.

הבעיה עצמה, כך מסתבר, לא חדשה. במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני החלו לחקור אותה עוד בשנת 2016, ועד לחודש יולי 2017 הצטברו שם קרוב ל-2,700 תלונות של בעלי אקספלורר בנושא זה. בנוסף, מספר כוחות משטרה מרחבי ארה"ב, אשר מפעילים כלי רכב מדגם זה במשימות שיטור שגרתיות, דיווחו למינהל הבטיחות על התופעה הזאת. ביולי 2017 סרבו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים לבקשת סוכנות הידיעות AP לתגובה אודות התקדמות החקירה, אם כי הם אישרו בשעתו את עצם קבלת התלונות, כמו גם את העובדה שחקירה כזאת אכן מתקיימת ושהיא נוגעת לכ-1.3 מיליון כלי רכב שיוצרו בין השנים 2011 ל-2017 (כלומר עד לשנת בדגם 2018 בארה"ב).

על-פי נתוני המינהל, ביולי 2017 אפשר היה לקשור בין התופעה הנחקרת לבין שלוש תאונות ו-41 מקרי פגיעה משאיפת גז, שחלקן גרמו לאובדן הכרה ואחרות לתופעות פיזיולוגיות כמו בחילה וכאבי ראש. החקירה הורחבה לפני כשנה לאחר שאנשי המינהל טענו שיש בידיהם "ראיות ראשוניות" בנוגע לרמות גבוהות של חד תחמוצת הפחמן במספר תרחישי נהיגה. גם כעת, לאחר פניה של סוכנות הידיעות בלומברג למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, לא פורסמה תגובה רשמית של המינהל ואין כנראה החלטה לגבי דרישה כלפי פורד לביצוע קריאה לתיקון. עם זאת, לא מן הנמנע שבמינהל פשוט לא הצליחו לאתר את מקור התקלה.

אנשי פורד – שטוענים כאמור שתקלה כזאת כלל לא קיימת – לא הציעו (כמובן) עד כה הצעת תיקון. מייק לוין, דובר מטעם פורד, אמר ל'בלומברג' ש"כל הבדיקות שלנו עד כה הראו שכלי רכב אלה הינם בטוחים. בבדיקה של פורד לא נמצאו רמות חד תחמוצת הפחמן גבוהות מאלה שאנשים נחשפים אליהן בחיי היום יום". יחד עם זאת, אם אכן תימצא תקלה ותהיה דרך לתקן אותה – פורד תידרש לקרוא לתיקון לכ-1.3 מיליון כלי רכב.

יש תקלה או אין?

לדברי 'בלומברג', התגובה של חברת פורד מגבירה את חוסר האמון של נהגים ובעלי רכב כלפי החברה, וזאת בעקבות ניסיון שאנשי פורד ביצעו בשנת 2012 לתקן בעיה כלשהיא ברכב באמצעות הוראות תיקון (TSB) שהחברה שלחה למערך השירות שלה. לאחר הוראת שירות זאת, כך דווח, בוצעו מספר ניסיונות תיקון נוספים שלא שינו דבר. בשנת 2017 בוצע תיקון נוסף (של תקלה שפורד מכחישה את קיומה), ולדברי אנשי פורד מאז ועד היום צנח מספר התלונות באופן דרמטי, היות שהתיקון "פותר למעשה את העניין".
בנוסף, באוגוסט 2016, במהלך חקירת מינהל הבטיחות, התקבל שם מכתב מחברת פורד שבו כתוב שהבדיקות של החברה מצאו שחדירת חד-תחמוצת פחמן לתא הנוסעים מתרחשת "מחוץ לתנאי השימוש של לקוחות טיפוסיים", ורק כאשר מערכת האוורור נמצאת במצב recirculation. במצב כזה נוצר בתוך תא הנוסעים לחץ אוויר שלילי (ואקום) אשר מושך פנימה אוויר מסביבת הרכב. אם קיימים פתחים במרכב, ובמקביל גם פגמים במערכת הפליטה של הרכב – בהחלט הגיוני שתהיה חדירת גזי פליטה לתוך התא.

במכתב של פורד לא הייתה כל התייחסות לפגמים כלשהם במערכת הפליטה של האקספלורר, אבל לפי רישומי החברה התקבלו אצלה כ-50 פניות של סוחרים מרשת השירות שלה אשר דיווחו על דליפות ממערכת הפליטה בכלי רכב שיוצרו בין דצמבר 2011 לאפריל 2016. דליפות אלה נמצאו בעיקר סביב מערכת הפליטה והממיר הקטליטי, וגם במרכב בסביבת תיבת ההילוכים ובריתוכים שונים. בכל המקרים האלה בוצעו תיקונים לסתימת הפערים שנמצאו.
סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת שעד כה הוגשו כנגד פורד כ-50 תביעות משפטיות ברחבי ארה"ב, אבל נזכיר שוב – מדובר בכלי רכב שממנו נמכרו כ-1.3 מיליון יחידות בארה"ב לבדה.

למה אנחנו לא אוהבים חד תחמוצת פחמן?

מבין כל הגזים הרעילים שמרכיבים את הקוקטייל המסריח שנפלט ממפלטי המכוניות שלנו – חד תמוצת הפחמן הוא הגז הקטלני ביותר לטווח המיידי. מדובר בגז נטול צבע או ריח, ולא בכדי הוא מכונה "הרוצח השקט": גז זה אחראי לרוב מקרי המוות, וההתאבדות, של נהגים ונוסעים בתוך מקומות סגורים. חד-תחמוצת הפחמן נפלט לא רק ממנועי בעירה פנימית אלא מכל מקור אש, למשל מתנורי חימום שמופעלים באמצעות נפט, גז או בעירת עצים, וכאשר אנחנו נמצאים בתוך מכונית – ודאי במכונית ותיקה – הסיכון שלנו להיחשף אליו גבוה במיוחד.

חד תחמוצת הפחמן נפלט, בין השאר, דרך חרירים ופגמים במערכת הפליטה – החל מסעפת הפליטה, דרך ממיר קטליטי וכלה בקצה המפלט, וכאשר קיימים חרירים במרכב המכונית או ב"קיר האש" שלה – למשל בגלל קידוח שביצעו מתקינים מקומיים להעברת חוטי חשמל – הוא חודר לתוך תא הנוסעים. כדי להימנע מחשיפה לגז מסוכן זה, וגם לשאר הדראעק שנפלטים מן המנוע, צריך לבחון היטב את קיר האש של המכונית (הלוח שבין תא המנוע לבין תא הנוסעים) ולוודא שאין בתוכו התקנות מקומיות כאלה ואחרות. אם יש התקנות כאלה, או אם יש התקנות מקוריות שמכוסות בגומי או בשיטת אטימה אחרת – מומלץ לנקות את כל הסביבה ואז לאטום את החיווט (או צנרת) ואת סביבתה באמצעות סיליקון.

ככלל, אסור להמתין עם כלי רכב במצב עמידה כאשר הוא מונע – היות שזה מזהם את הסביבה ומסכן את יושבי הרכב, ובוודאי שאסור להשאיר כלי רכב מונע בתוך חניון סגור. אם יש רכב מונע בסביבתך – יש להעיר על כך לנהג ולבקש ממנו לכבות אותו, ובמקרה של מחלוקת יש להתרחק מן המקום. טיפ נוסף שכדאי שלא להתעלם ממנו הוא שחד-תחמוצת הפחמן הוא אמנם גז נטול ריח, אבל הוא נפלט תמיד כחלק מ"קוקטייל" של רעלים נוספים. כאשר מריחים ריח לא נעים ממערכת הפליטה של רכב צריך להניח שבין השאר אנחנו נושמים גם את הגז שעלול להרוג אותנו או את היקרים לנו.

The post האם פורד אקספלורר מרעיל את הנוסעים שלו? appeared first on TheCar.

בצל השיחות והמגעים שמתנהלים בין קבוצות פולקסווגן ופורד בנוגע לשיתוף פעולה בייצור של כלי רכב מסחריים, ושימוש משותף בפלטפורמה לכלי רכב חשמליים, נחשפו אתמול בארה"ב תמונות ריגול ראשונות של אב-טיפוס לטנדר F-150 חשמלי. עצם הכוונה של פורד לפתח ולבנות כלי כזה ידועה מזה זמן, וכמה מבכירי החברה אף התבטאו בקשר לכך, אבל זאת הפעם הראשונה שצלם ריגול אמריקני מצליח לצלם כלי רכב כזה – תחת הסוואה מלאה – כאשר הוא מחובר לעמדת טעינה חשמלית.

התמונות שנחשפו מגלות טנדר סדרתי רגיל, אשר משמש רק כ"פרד ניסויים" למכלולי ההנעה החשמלית, וחדי עין יכולים להבחין שם בשלושה דברים מעניינים: ראשית, אב הטיפוס החשמלי מוגבה מעט ביחס לדגם הרגיל (מה שמעיד על כך שמהנדסי פורד מיקמו את הסוללות מתחת למרכב, כמו בכלי רכב חשמליים רבים אחרים). שנית, יש לו צינור מפלט (אם כי פרשנים מעריכים שמדובר ביחידת דמה שנועדה להסוות את הדבר האמיתי) ושלישית – כבל הטעינה החשמלי מחובר לעמדת הטעינה באמצעות תקע J1772 סטנדרטי (אשר שכיח בארה"ב וביפן לחיבורי חשמל בעוצמה בינונית), ומצד שני הוא מחובר לחלקו הקדמי של הטנדר – וזה לא יהיה – ככל הנראה – המיקום של תקע הטעינה בטנדר מייצור סדרתי.

מיותר כמעט להזכיר ש-F-150 הוא הטנדר הנמכר ביותר בארה"ב: פורד מכרה ממנו יותר מ-900 אלף יחידות בארה"ב לבדה בשנה שעברה, וזה גם כלי הרכב הנמכר ביותר שם מכל סוג או תצורת גוף. פורד ייצרה ומכרה ברחבי העולם כולו יותר ממיליון יחידות של F-150 בשנה שעברה, וזה עושה אותו לדגם הנמכר והרווחי ביותר של החברה הזאת. באופן טבעי, סדרה F של פורד היא גם זאת שמניבה ליצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה את הרווחים הגבוהים ביותר. אין זה עניין של מה בכך כאשר יצרנית רכב גדולה מציעה כלי רכב שלא צורך כמעט חלקי חילוף או טיפולי תחזוקה ומתחרה במוצר הרווחי ביותר שלה עצמה.

לפורד, כמו למתחרות שלה מבית, יש גם גרסה היברידית של F-150, אבל למרות "אגזוז ההטעיה" של הרכב שצולם לא מדובר בגרסה של אותו הטנדר אלא במערכת הנעה שונה וחדשה לחלוטין. לפני כחודש, במפגש משקיעים שנערך במסגרת תערוכת דטרויט, התבטא ג'ים פארלי, נשיא פורד לשווקים הגלובליים, ואמר שהחברה מפתחת גרסה חשמלית טהורה למוצר החשוב ביותר שלה.
ככל הידוע, וזה דבר שעלול לסבך קצת את המגעים עם פולקסווגן, פורד נמצאת כבר במהלך מתקדם של "חישמול (כמעט) כל הדגמים שלה", אם כי לא ברור אם כוונת אנשי פורד היא לגרסאות הנעה היברידיות (שלא דורשות שינויי מרכב משמעותיים בגלל גודל הסוללות) או שהיא מתקדמת גם עם גרסאות חשמליות טהורות שלהם.

תמונות הריגול מגלות אמנם שהפיתוח של F-150 החשמלי נמצא בעיצומו, אבל בשלב זה אין עדיין אף פרט אודות המפרט הטכני שלו או לגבי המועד המשוער שבו הוא יושק בארה"ב. רמז יחיד, ממנו אפשר ללמוד שהטנדר החשמלי הזה יושק לכל המאוחר בשנה הבאה, נמסר לפני מספר חודשים על-ידי נשיא החברה, ביל פורד, במסגרת חגיגות 100 השנים למפעל 'רוז" של פורד בדירבורן, מישיגן. באותו מעמד אמר פורד ש"F-150 ההיברידי של דגם 2020 (מושק בארה"ב ב-2019 – ג.מ.) עומד להיות משאית שלוקחת אותך רחוק יותר מבלי להקריב כוח, משאית שעוזרת לך לעשות יותר כאשר אתה מגיע לשם עם חשמל לכל דבר – החל בכלי העבודה שלך ועד לציוד מחנאות שלך… אנחנו מתכוונים להוביל בחדשנות… בין אם במנועי בנזין, דיזל, הנעה היברידית, או – בבוא הזמן – הנעה חשמלית מלאה – ואנחנו יכולים להבטיח ש(לטנדר הזה) יהיה מספיק כוח ושהוא יישאר בנוי כ"פורד קשוח". ביל פורד ציין שהגרסה החשמלית תושק בשנת 2020, ואם זה יקרה בחלק השני של השנה הרי שהדגם הזה ייקרא בארה"ב דגם 2021.

The post אב טיפוס של פורד F-150 חשמלי נחשף בתמונות ריגול appeared first on TheCar.

משרד הפטנטים האמריקני אישר בשבוע שעבר את הפרסום של בקשת פטנט שהגישה יצרנית הרכב פורד כבר בחודש יולי 2017, ואשר מתמקדת בחיבור בין מנוע בעירה פנימית אורכי לבין שני מנועים חשמליים כדי ליצור מערכת הנעה היברידית לארבעת הגלגלים.

תרשימי הפטנט של המערכת ההיברידית מציגים אמנם מנוע בנזין בתצורת V8, וזה כבר גרם לכמה כלי תקשורת אמריקנים להתפוצץ משמחה ולהתלהב מן הדור הבא של פורד מוסטאנג ושל סדרה F, אבל כאשר מעיינים לעומק בבקשה ברור שהיא עוסקת בכל סוגי מנועי הבעירה הפנימית שמותקנים לאורך ומניעים את הגלגלים האחוריים, ובאופן מפורש גם במנועי 4 ו-6 צילינדרים בשורה, ומנועי V עם 6, 8 ו-12 צילינדרים.

בקשת הפטנט ארוכה כאורך הגלות וכוללת אזכורים להמוני פריטים שקשורים בשיטות הנעה היברידיות וקונבנציונליות, וזה מובן מאליו כאשר זוכרים שמערכות כאלה מיוצרות בייצור סדרתי על-ידי טויוטה והונדה כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וכבר התקבלו לגביהן אלפי פטנטים ברחבי העולם.

החידוש, והסיבה שמשרד הפטנטים האמריקני קיבל את הבקשה, נובע מן ה"אריזה" שמוצעת בה, אשר נועדה לאפשר התקנה של מערכות היברידיות גם בתוך תאי מנוע צפופים, ומבלי שתידרש התקנת מנועים חשמליים על או בסמוך לגלגלים המניעים. בשיטה של פורד מוצמדים שני מנועים חשמליים, שלכל אחד מהם מחוברת תיבת העברה, אל עוקת השמן של המנוע באמצעות תושבת בת ארבע זרועות. הפטנט לא מפרט כיצד מתגברת התקנה כזאת על הכוחות המנוגדים שמפעילים שלושת המנועים, ובעיקר על הרעידות המנוגדות שנוצרות במצבי הנהיגה השונים, אבל ייתכן שלכך אחראי הסידור הספציפי של זרועות העיגון של המנועים החשמליים.

מכל מקום, כמו במערכות היברידיות אחרות אחראי מנוע הבעירה הפנימית על הנעת הגלגלים האחוריים, ואילו כל מנוע חשמלי מניע את אחד משני הגלגלים הקדמיים. שליטה ממוחשבת בתיבות ההעברה של המנועים החשמליים מאפשרת ליצור סוג של "דיפרנציאל וירטואלי" לציר הקדמי, ולהעביר לגל גלגל קדמי את כמות הכח, ואת קצב הסיבוב, המתאימים ביותר למצב הנסיעה. בשורה תחתונה מתקבלת מערכת היברידית להנעה לכל הגלגלים, והיא מסוגלת לפעול במגוון רחב של תרחישי נסיעה, ובכלל זה נהיגה חשמלית בלבד (בתצורת פלאג-אין למשל).

בנפרד מבקשת הפטנט עצמה מאוזכרת העובדה שהמנועים החשמליים יקבלו את כוחם ממתנע-אלטרנטור שיוצמד למנוע הבעירה הפנימית, כלומר למעשה מנוע חשמלי נוסף שמחליף את גלגל התנופה ואת המתנע, כמקובל במערכות ההיברידיות רבות. בין השאר זה אומר שאפשר יהיה לכבות לגמרי את מנוע הבעירה הפנימית במצבים שבהם הוא לא נחוץ ואפשר לחסוך בדלק.

עם זאת, הפטנט ממוקד בעיקר בפתרון שמציעה שיטה זאת לצפיפות בתא המנוע ובחיבור הייחודי של המנועים החשמליים לצידי חלקו התחתון של המנוע, לכן אין מניעה להשתמש גם במערכת חשמל במתח של 32 או 48 וולט שתשתלב עם מנוע הבעירה הפנימית. הנעלם הגדול, שלא מפורט בפטנט, הוא כיצד מונע כל גלגל קדמי באופן שמתגבר על תנודות המנוע הקדמי הגדול. אפשר רק לשער שהחיבור הזה יבוצע באמצעות ציריות דומות לאלה שמשמשות במערכות הנעה קדמית קונבנציונלית.

כאמור, משרד הפטנטים האמריקני מפרסם את הפטנט של פורד יותר משנה וחצי לאחר הגשתו, ומדובר בתקופה כאוטית מבחינת תעשיית הרכב, תקופה שבה כמה מיצרניות הרכב הגדולות בעולם שינו את האסטרטגיה שלהן בנוגע להנעה אלטרנטיבית. במילים אחרות, עצם פרסום הפטנט לא מלמד על כך שפורד מתכוונת לייצר כלי רכב היברידים בעתיד הקרוב.

עם זאת, מנוע הבעירה הפנימית לא ייעלם מחיינו בבת אחת, ודאי לא בשוק האמריקני ש"חולה" על מנועי V גדולים, ובוודאי לא כל עוד שדונלד טראמפ מאייש את החדר הסגלגל בבית הלבן. בחודשים האחרונים מקדמת פורד קמפיין פרסומי שממוקד בטכנולוגיה עתידית, ובפרט במערכת הנעה כלשהי, ולכן לא מן הנמנע שבמהלך השנה הקרובה, 22 שנים לאחר השקת הדור הראשון של טויוטה פריוס, פורד תשיק חידוש משלה בתחום ההנעה ההיברידית של כלי רכב.

The post הפטנט של פורד להארכת חיי מנוע הבעירה הפנימית appeared first on TheCar.

כפי שדיווחנו כאן, קברניטי חברות פולקסווגן ופורד הכריזו היום (ג') במהלך תערוכת דטרויט על כינון "ברית גלובלית" חדשה ביניהן ועל שורת פרויקטים משותפים לשתיים. עם זאת, מי שציפה להפתעות גדולות, כפי שאנחנו ציפינו – התאכזב.

כבר בתחילת הודעתן המשותפת מסרו שתי החברות ש"מטרת הברית היא למנף את נקודות החוזק של שתי החברות במטרה להתחרות בצורה טובה יותר, לחדש ולשרת לקוחות", ובאותה נשימה הדגישו גם ש"הברית לא כרוכה בבעלות צולבת בין שתי החברות" (כמו, למשל, בברית בין ניסאן לרנו). עם זאת, במהלך מסיבת העיתונאים הודגשה העובדה שלא מדובר רק בפרויקט או פרויקטים על בסיס כדאיות ספציפית של מהלך זה או אחר אלא בברית של ממש: " הברית, שלא כרוכה בבעלות צולבת בין שתי החברות – תהיה כפופה לוועדה משותפת אשר תנוהל על-ידי המנכ"לים של שתי החברות ויכללו מנהלים בכירים משתי החברות".

כצפוי, הפרויקט המשותף המידי של שתי החברות הוא הדבקת הסמל של פולקסווגן על טנדר של פורד אשר גם ייוצר על ידה: מחליפו של 'אמארוק', שהוא הטנדר הראשון שפותח על-ידי מחלקת הרכב המסחרי בפולקסווגן, יהיה גרסת עיצוב של פורד 'ריינג'ר', טנדר שפורד החייתה השנה לאחר 8 שנות היעדרות מן השוק הצפון אמריקני. מבחינה מכאנית ריינג'ר ואמארוק יהיו למעשה רכב זהה כמעט לחלוטין, והם גם יחלקו מנועים זהים, מתוצרת פורד, אבל מנכ"ל פורד, ג'ים האקט, הדגיש ששני הטנדרים "יקבלו "זהות" מובחנת משלהם".
פרויקט זה יחל לאחר סוף חיי הדגם הנוכחי של פולקסווגן, בשנת 2022, כאשר אמארוק החדש ייוצר על-ידי פורד במפעלים של פורד בארה"ב ואולי גם בדרום אמריקה, ומשם ישווק בשווקים נבחרים בעולם.

פרויקט הרבה יותר משמעותי וחשוב לשתי החברות הוא ייצור משותף של רכב חשמלי על בסיס פלטפורמת MEB החדשה של פולקסווגן, אלא שבנקודה זאת – שלה יש משמעות אסטרטגית עצומה – לא נמסרה הודעה חד משמעית אלא אמירה כללית לפיה: "פולקסווגן ופורד חתמו על מזכר הבנות לבחינת שיתוף פעולה בתחום כלי רכב אוטונומיים, שירותי ניידות וכלי רכב חשמליים, והחלו לבחון הזדמנויות (בתחומים אלה). שתי החברות מסרו שהן פתוחות לשקול תכניות נוספות בתחום הרכב בעתיד. הצוותים ימשיכו לעבוד (בעניין זה) בחודשים הקרובים.

ההכרזה ה"חלבית" הזאת די מאכזבת לנוכח ההשערה הסבירה של אנליסטים רבים לפני מסיבת העיתונאים, לפיה שתי החברות כבר סיכמו ביניהן על מתווה פעולה בתחום הזה – היות שהוא יסייע לפורד לדלג ולחסוך "זמן לשוק" ובמקביל יוזיל את כלל העלויות של פרויקט זה עבור פולקסווגן. העובדה שהכרזה כזאת עדיין לא נמסרה עשויה להעיד על פערים בין נציגי שתי היצרניות סביב הערך הנכון לעסקה כזאת.

מנכ"ל פורד, ג'ים האקט, אמר ש: "עם הזמן ברית זאת תסייע לשתי החברות ליצור ערך ולענות על צרכי הלקוחות… (המהלך) לא נובע רק לצורך חסכון בעלויות אלא כדי לשפר את היעילות באופן משמעותי ולסייע לשתי החברות לשפר את היכולות שלהן ולשתף פעולה בעיצוב עידן הניידות הבא."
הרברט דיאז, מנכ"ל פולקסווגן, אמר: "פולקסווגן ופורד ירתמו את המשאבים המשותפים כדי לשרת טוב יותר מיליוני לקוחות ברחבי העולם. יחד עם זאת, הברית תהיה אבן פינה במהלך לשיפור התחרותיות".

כצפוי, שיתופי פעולה נוספים בתחום הרכב המסחרי יכללו ייצור של ואן מסחרי מתוצרת פולרסווגן (מחליף לטרנספורטר) על בסיס פורד טרנזיט. בסיכום שנת 2018 מכרו שתי החברות יחד כ-1.2 מיליון כלי רכב מסחריים ברחבי העולם, ולכן – כך מדגישים הצדדים – "איחוד הפעילויות האלה עשוי לייצג את שיתוף הפעולה הגדול ביותר בתעשיית הרכב מבחינת היקף ייצור".

The post פולקסווגן ופורד הכריזו על ברית גלובלית appeared first on TheCar.

בתום יותר מחצי שנה של משא ומתן צפויות חברות פולקסווגן ופורד להכריז ביום שלישי הבא "הודעה דרמטית" במהלך תערוכת הרכב הבינלאומית בדטרויט. אם לסמוך על "מקורות בתעשייה" הרי שהודעה כזאת תהיה הרבה יותר "דרמטית" מזאת שנמסרה השבוע על-ידי ראש ממשלת ישראל, מפני שהיא תכלול פרטים אודות הידוק משמעותי של הקשרים בין שתיים מיצרניות הרכב הגדולות ביותר בעולם, ואולי אפילו יוכרז על ברית של ממש בין הארגונים.

כפי שכתבנו כאן בעבר, כבר בחודש יוני האחרון נחתם מזכר הבנות בין שתי החברות שבמסגרתו הוסכם "לחקור את האפשרות להידוק הקשרים" ביניהן, ואולי אף ליצור ברית אסטרטגית, וזאת לאחר מספר חודשי משא ומתן. הצדדים אמנם סירבו לפרט אודות מהות הקשר, ומהדלפות שונות עלה שהוא ממוקד בתחום ייצור משותף של רכב מסחרי – לא דבר חדש בין שתי החברות האלה – אבל סמנכ"ל הכספים של פורד, בוב שאנקס, אמר באחת ההזדמנויות שהקשר "לא מוגבל לתחום זה", ואילו ביל פורד, יו"ר החברה שנושאת את שם משפחתו, אמר בחודש שעבר ש"השיחות מתקדמות ממש טוב וישנה התאמה תרבותית טובה בין החברות". לפני כחודש אמר מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיאז, ש"אנחנו נמצאים במשא ומתן מתקדם עם חברת פורד כדי לבנות ברית עולמית בתחום הרכב, אשר תחזק גם את תעשיית הרכב האמריקנית".

'אוטומוטיב ניוז', העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, הזכיר אתמול שכבר באמצע דצמבר פרסמו מארגני תערוכת דטרויט, שנחשבת ל"תערוכה של תעשיית הרכב האמריקנית", לוח זמנים לאירועי התערוכה ובו קבוע חלון זמנים עבור מסיבת עיתונאים "אפשרית" לצורך "הודעה של התעשייה", וזאת מבלי לנקוב בשם של היצרנית שהזמינה את חלון הזמנים הזה.
מארגני התערוכה מסרבים בשלב זה למסור מי אמור להופיע במסיבת העיתונאים הזאת, שמתוכננת לבוקר השני שלאחר פתיחת התערוכה, ביום שלישי בשעה 0830 בבוקר יום שלישי (1430 שעון ישראל), אבל בבורסת השמועות ההימור המוביל הוא על "הודעה דרמטית" של פורד ופולקסווגן. אנשי האוטומטיב ניוז, מפי מקורותיהם, מזהירים שהמגעים בין שתי החברות טרם הבשילו לתוכנית מוגמרת ולכן ייתכן שבדטרויט לא תימסר בסופו של דבר הודעה כזאת, ודוברי שתי החברות מסרבים בינתיים להגיב באופן ענייני אודות הדברים.

ככל הידוע, שיתוף פעולה בין פולקסווגן לפורד בתחום הרכב המסחרי יתקיים בוודאות ויכלול לכל הפחות ייצור משותף של טנדרים (למשל אמארוק של פולקסווגן על בסיס ריינג'ר של פורד) ושל ואנים להובלת נוסעים ומטענים על בסיס טרנזיט של פורד. בנוסף, שתי החברות תשתפנה פעולה במחקר ופיתוח בתחום הרכב האוטונומי. מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיאז, מסר גם שפולקסווגן מעוניינת לנצל את עודפי כושר הייצור של פורד בצפון אמריקה כדי לייצר כלי רכב מתוצרתה במפעלים של פורד.

דיווח של סוכנות הידיעות רויטרס מאתמול מעלה את האפשרות ששיתוף הפעולה יהיה הרבה יותר עמוק, וזאת במטרה לחסוך "מיליארדי דולרים" לשתי החברות. המקורות של רויטרס מוסרים שההכרזה הצפויה תעסוק לא פחות מאשר ב"ברית אסטרטגית גלובלית", ושהיא מתקיימת על רקע האטה במכירות שכבר החלה בשוק הסיני וצפויה גם בשוק האמריקני. סוכנות הידיעות בלומברג הוסיפה פריט מידע חשוב באותו עניין כאשר דיווחה על התכנסות מתוכננת של מועצת המנהלים של פולקסווגן שמתוכננת למחר, כדי לדון באישור ההסכם בין החברות.

אם מקורותיה של רויטרס צודקים הרי שהברית צפויה לכלול, נוסף להשקעה משותפת במו"פ של תחבורה אוטונומית, גם הסכם שבמסגרתו פורד תשתמש בפלטפורמת MEB החשמלית החדשה של קבוצת פולקסווגן כבסיס לכלי הרכב החשמליים מתוצרתה. מדובר בצעד מהפכני מבחינת קבוצת פולקסווגן היות שבמהלך העשורים האחרונים היא אמנם הובילה את תעשיית הרכב בכל הקשור לפיתוח ושיתוף פלטפורמות וטכנולוגיה – אלא שכמעט כל העבודה בתחום זה הוגבלה לשימוש בתוך הקבוצה עצמה ולא לשיתוף עם יצרניות מתחרות.

ככלל, בשנים האחרונות השקיעו גם פורד וגם פולקסווגן מיליארדי דולרים, במקביל, באותן טכנולוגיות. פורד, למשל, הקדימה את פולקסווגן בכניסה לפיתוח רכב חשמלי וכבר "שפכה" שם כ-11 מיליארד דולר, ואילו פולקסווגן הקצתה 30 מיליארד אירו לאותו תחום. מקורות מקורבים מספרים שפולקסווגן פיתחה את פלטפורמת MEB שלה מתוך כוונה מראש למכור את זכויות השימוש בה גם ליצרניות רכב נוספות, ושמאז הצגת הקונספט היא מנהלת משא ומתן עם יצרניות שונות בנושא זה. צוואר הבקבוק, בכל הנוגע לפיתוח מכוניות חשמליות בימינו, הוא טכנולוגיית הסוללות ובעיקר הבטחת מקורות לחומרי גלם ואמצעי ייצור של סוללות כאלה, לכן ליצרניות רכב שהשכילו ליצור לעצמן בריתות ומקורות ייצור מובטחים יש יתרון אסטרטגי משמעותי.
על-פי דיווחים שונים, במסגרת השיחות בין החברות פולקסוואגן שקלה השקעה של יותר ממיליארד דולר בחברת 'ארגו' שבבעלות פורד, אשר מפתחת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ובינה מלאכותית, כמו גם שותפות במיזמי הרכב האוטונומי של פורד עצמה.

לצנן את ההתלהבות?

בעוד שכל תעשיית הרכב ממתינה מזה מספר חודשים להתפתחויות בקשר בין פולקסווגן לפורד חשוב להגדיש מספר עובדות שעלולות לצנן את ההתלהבות. ראשית, וחשוב מכל, על אף שלאורך 130 שנותיה של תעשיית הרכב היא התאפיינה ברכישות ומיזוגים – יותר מאלף (!) יצרניות רכב התמזגו, נרכשו או פשטו רגל בתקופה הזאת – מעט מאד מיזוגים ובריתות של יצרניות רכב באמת הצליחו.

בעיקר זכורים לרע הניסיון של ב.מ.וו. לחלץ משהו מתעשיית הרכב הבריטית הקורסת, דבר שהסתכם בסופו של דבר בהחייאת המותג 'מיני' וקריסת כל המותגים האחרים ששרידיהם נמכרו לסין בנזיד עדשים, וכן ההתרסקות המפוארת של "מיזוג החזקים" בין דיימר-בנץ (מרצדס) וקרייזלר אשר סחפה לתוכה בשעתו גם את מיצובישי.
הברית האסטרטגית המוצלחת ביותר של תעשיית הרכב בעידן הנוכחי הייתה בין רנו לניסאן, אלא שגם ברית זאת חווה בשנתיים האחרונות קשיים רבים אשר מגיעים לשיאם בימים אלה עם מעצרו, ביפן, של קרלוס גוהן. גם ההשתלטות של פיאט על קרייזלר, בעשור האחרון, אשר לאו דווקא נופלת להגדרה של "ברית", לא ממש מצליחה להמריא, לפחות לעת עתה.

ההצלחות העיקריות של חיבורים בין יצרניות רכב, שנובעות תמיד מן "היתרון לגודל" בתעשייה הזאת, נרשמו אצל יצרניות שהשתלטו על יצרניות אחרות, כאשר הדוגמא הבולטת ביותר היא "מסע הרכישות" של פולקסווגן על סיאט, סקודה, בנטלי, למבורגיני, סקניה, מאן (ובסה"כ כעשרה מותגים). בשנים האחרונות "הסתפקה" תעשיית הרכב בחיבורים "רכים" יותר כמו הקשר בין מרצדס-בנץ לרנו-ניסאן, או – להבדיל – הכנסת יצרניות רכב יפניות קטנות (דייהטסו, סובארו, מאזדה, וכעת גם סוזוקי) תחת חסותה של טויוטה, בין אם בבעלות מלאה (דייהטסו) או בשת"פ טכנולוגי (סוזוקי).

מה זה מעניין אותנו?

למיזוגים והשתלטויות של יצרניות רכב זו על זו יש כמעט תמיד השפעה על הנעשה בשוק הישראלי, וזאת בשתי רמות. ראשית, במהלך השנים מאפשרים המיזוגים ליצרניות הרכב לבסס את המוצרים שלהם על רכיבים ועל טכנולוגיות משותפים, כל ש"מתחת לברזלים" הופכים כלי הרכב לדומים או אף זהים – ולכך יש השפעה בעיקר על מחסן החלפים.
כלי רכב מסחריים שהתבססו על אותם מכלולים נמכרו בישראל לאורך תקופות ארוכות תחת מותגים שונים וביבוא של יבואניות מתחרות (למשל מרצדס ופולקסווגן או פיג'ו-סיטרואן ופיאט).
במקרים אחדים מחליטות יצרניות הרכב שלא לשנות את סדרי הייצוג שלהן בישראל (למשל קרייזלר בתקופת דיימלר-קרייזלר), במקרים אחרים הן מחליטות להעביר את הזיכיון מיבואנית אחת לאחרת (למשל קרייזלר תחת פיאט או דייהו תחת ג'נרל מוטורס), ולפעמים הן ממילא מיוצגות בידי אותה יבואנית (רנו וניסאן על-ידי קרסו מוטורס ומרצדס ומיצובישי על-ידי כלמוביל).

ספציפית במקרה של פולקסווגן ופורד מאד מוקדם להעריך לאן מתגלגלים הדברים, אבל יותר קל להבין שאין מה להשוות בין העוצמה של קבוצת פולקסווגן בישראל (מקום שני בהיקף המכירה של מכוניות חדשות) לבין זאת של פורד, אשר מדורגת כרגע במיקום ה-23 בטבלת המותגים.

מכל מקום, חיבור בסדר הגודל של פולקסווגן ופורד עשוי להיות הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב, אבל ככל שאפשר לנבא כרגע הוא לא יכול, ולא צפוי, לקרות בדרך של דיימלר-קרייזלר אלא לכל היותר, במקרה הקיצוני, בשיטה של רנו-ניסאן, וסביר שאפילו ללא החלפת מניות. מקורות שונים בארה"ב מצננים אף הם את ההתלהבות כאשר הם "מזהירים" ש"ההודעה של פולקסווגן ופורד בשבוע הבא תהיה מוגבלת. שתי היצרניות מסכמות ביניהן פרטים אחרונים אודות תנאי השותפות, עדיין נדרש אישור של מועצות המנהלים של שני הארגונים, ולכן הרבה יותר סביר שההודעה ביום שלישי לא תהיה הרבה יותר מאשר עדכון רשמי פשוט אודות מצב הדברים עד כה".

The post מה תהיה ההודעה הדרמטית של פולקסווגן ופורד? appeared first on TheCar.

כל המכוניות החדשות שפורד תמכור בארצות הברית משנת 2022 ואילך יהיו מקושרות, ואם אין די בחדשות המרעישות האלה – פורד משליכה את כל יהבה על תקשורת סלולרית מן הדור החמישי וזונחת את הפרויקט שמוביל הממשל האמריקני.

למאמץ לשלב תקשורת בין כלי רכב (V2V) ובין כלי רכב לתשתיות (V2X) במטרה להגביר את הבטיחות בדרכים היו שותפים עד כה הממשל האמריקני ובמקביל גם רוב יצרניות הרכב, והוא התבסס על תקשורת Wi-Fi שנקראת "תקשורת ייעודית לטווח קצר" או DSRC. הממשל השקיע עד היום מאות מיליוני דולרים על פיתוח טכנולוגיה ורשת מתאימה, וזאת אומצה בין השאר על-ידי ג'נרל מוטורס וטויוטה. בהכרזה החדשה שלה מודיעה פורד, למעשה, שתי הודעות שונות, והדרמטית מביניהן היא הכרזה על מה שהיא מכנה "C-V2X" – קישור מכוניות באמצעות טכנולוגיית הדור החמישי של תקשורת סלולרית.

גם מבלי להבין את הפוליטיקה ואת מה שבאמת מתרחש מאחורי הקלעים אי אפשר שלא להסכים עם לפחות שלושה טיעונים הגיוניים למהלך של פורד, והראשון בהם הוא שמהירות התקשורת של תקשורת סלולרית מן הדור החמישי גבוהה פי עשרה ממהירות התקשורת בטכנולוגיית DSRC. "מכוניות מדברות" יידרשו לחלוק ביניהן המון מידע ולכן ברור שצוואר הבקבוק יהיה קצב התקשורת ביניהן.
טיעון חשוב נוסף הוא שמפעילי הסלולר ממילא השקיעו סכומי כסף אדירים בהקמת תשתיות תקשורת, ולכן לא נראה סביר שקיימת הצדקה להקמת תשתית תקשורת ייעודית נוספת, מה גם שזאת צפויה להחמיר את הבעיה החמורה ממילא של זיהום האוויר בקרינה אלקטרומגנטית.

הטיעון השלישי נוגע לזמינות ול"זמן לשוק": במקום להמתין עד להקמת תשתיות חדשות עדיף פשוט לצאת לדרך ולהתחיל לפעול, ומישהו צריך לקחת על עצמו את מהלך "שבירת הקרח". זה בדיוק מה שפורד עושה כאשר היא מכריזה על הטמעת מודמים סלולריים בכל המכוניות החדשות שהיא תמכור בארה"ב החל מבעוד 3 שנים.

טכנולוגיית "מכוניות מקושרות" מאפשרת לכלי הרכב לחלוק מידע ביניהם, וכן לקבל ולמסור מידע מתשתיות דרכים כמו רמזורים, תמרורים, ספקי מידע אודות מזג אוויר ועומסי תנועה וכיוצא באלה. דוגמא רלבנטית לארה"ב, שקצת פחות מוכרת בישראל, היא התקרבות ל"צומת 4 תמרורי עצור" – כלומר צומת ללא רמזורים מארבעת הכיוונים. הנוהג האמריקני הוא שזכות הקדימה ניתנת לנהג הראשון שעצר בצומת, אלא שהחלטות אנושיות לוקות במגבלות אנושיות ומחשבים מתוכנתים היטב צפויים לבצע אותן עם פחות תקלות ותאונות.

דוגמאות נוספות הן דיווח בזמן אמת על תאונות, עומסי תנועה, מפגעים על הדרך, כביש חלק או גשם, ובפורד אפילו מרחיקים לכת ומספרים לנו שהטכנולוגיה תוכל לזהות הולכי רגל שנושאים איתם טלפונים סלולריים, וכך "לראות אותם" ולהימנע מפגיעה בהם. הטכנולוגיה גם תאפשר למכוניות לנסוע במהירות המתאימה ביותר לזרימת התנועה ולהסדרי הרמזורים וכך לחסוך דלק ולצמצם את עומסי התנועה.

החידוש הגדול בקונספט C-V2X של פורד הוא שלמרות ההסתמכות על שיטת השידור הסלולרית – המכוניות עדיין יכולות "לדבר" זו עם זו, ועם התשתיות, גם ללא תיווך של הרשת הסלולרית עצמה. במילים אחרות האות הסלולרי, במהירות של דור חמישי, לא צריך להגיע עד למגדל תקשורת וממנו להיות מנותב הלאה אלא מתאפשרת התקשרות ישירה בין ההתקנים השונים – וזה מייעל את השימוש בטכנולוגיה ומגביר את מהירותה.

דון מטלר, מנכ"ל חטיבת הטכנולוגיות המתקדמות בפורד, אומר שהוא מקווה שהמהלך של החברה ידרבן גם יצרניות רכב נוספות, ואת הממשל האמריקני, לבצע הערכה מחדש של התחום ולהגיע לאותן מסקנות שפורד הגיעה אליהן. "אנחנו בוחנים את טכנולוגיית DSRC במשך מספר שנים יחד עם טויוטה, ג'נרל מוטורס והונדה, ולכן זה לא צעד שהחלטנו לגביו בקלות. יחד עם זאת אנחנו סבורים שזה מה שצריך להיעשות, בין השאר היות שמהירות התקשורת הסלולרית בדור החמישי גבוהה פי עשרה מזאת של DSRC ומכיוון שחברות התקשורת השקיעו כבר מאות מיליארדי דולרים לשדרוג מגדלי התקשורת שלהן ולהקמת אנטנות קטנות ומתקני גישה רבים עבור המשתמשים בטלפונים חכמים. DSRC, לעומת זאת, דורש מן הממשלה להקים תשתית חדשה".

מעניין להדגיש שחוקרי מכון הבטיחות בדרכים של ארגון חברות הביטוח בארה"ב מעריכים שעד לשנת 2023 שתיים מכל שלוש מכוניות שיימכרו בארה"ב יצוידו בתקשורת V2V/V2X ושבמורד הדרך זאת טכנולוגיה שתסייע מאד להחדרת מכוניות אוטונומיות. "טכנולוגיית C-V2X שנסמכת על תקשורת סלולרית מהדור החמישי", אומרים בפורד, "תשלים את היכולות של חיישנים במכוניות אוטונומיות, ותוסיף למידע שמתקבל מחיישני LiDAR, מכ"ם ומצלמה גם מידע בזמן אמת אודות מה שקורה על הכבישים ובמקומות שנחבאים מאחורי בניינים או טופוגרפיה הררית".

בפורד מזכירים גם שהם לא לבד בעולם ואומרים ש"סביבה רגולטורית מסייעת חייבת להיות זמינה כדי שנוכל לפרוש את טכנולוגיית C-V2X, לכן אנחנו עובדים מול התעשייה והממשלה כדי ליצור סביבה כזאת בנטרול הטכנולוגיה… זאת הסיבה שאנחנו מזמינים יצרניות אחרות, ספקיות של תשתיות ומפעילות של כבישים ותשתיות, כמו גם סוכנויות ממשלתיות, לעבוד יחד איתנו ולהאיץ את המומנטום עבור C-V2X".

The post מכוניות מדברות: ב-2022 כל המכוניות של פורד יהיו מקושרות appeared first on TheCar.

החלק השלישי והאחרון בסקירת הדגמים החדשים של 2019 עם כל החדשות מסוזוקי ועד שברולט.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב'

סוזוקי
חובבי השטח, שממתינים בציפיה דרוכה ומסתפקים בכלי רכב פחות בטוח יבואו על מבוקשם ברבעון הראשון של 2019 כאשר סוזוקי תתחיל לשווק את ג'ימני החדש. כבר כתבנו עליו כאן לא מעט, זאת יצירה נדירה במובן זה שהוא שמר על המבנה הקשוח של שלדת סולם ושני סרנים חיים ושהוא מתהדר בעיצוב רטרו  קופסתי. ג'ימני הוא רכב השטח הקטן והעממי היחיד שמוצע כיום. כמה עממי? התקווה היא שמחירו לא יתייקר ביחס לדור היוצא, כלומר ינוע סביב כ-120 אלף ש"ח לגרסה האוטומטית וקצת פחות מכך לידנית.

מבחינת מכירות המכונית החשובה ביותר לסוזוקי בשנת 2019 היא ויטארה המחודשת, שתגיע גם היא במהלך הרבעון הראשון. חיצונית ההבדלים שוליים אבל מתחת למכסה המנוע הוצב מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר לצד מנוע ה-1.4 המוכר של ה'קרוסאובר'. ויטארה המחודשת תגיע סוף סוף עם מערכות בטיחות אקטיביות ותיישר קו, אנחנו מקווים, עם המקובל כיום בשוק.

ומה עם סוויפט ספורט המדליקה? אנשי חברת מכשירי תנועה, יבואני סוזוקי, מאשרים שהספורטיבית הקטנה והמסקרנת תגיע, אבל זה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה.

סיאט
קופרה אטקה, הגרסה הספורטיבית של אטקה והדגם הראשון בתת המותג הספורטיבי של סיאט, אותה פגשנו לאחרונה בהשקה הבינלאומית, תגיע ארצה לקראת אמצע השנה. עם 300 כ"ס ומפרט עשיר מחד, אבל תג מחיר של כרבע מיליון ש"ח מאידך, יהיה מעניין לגלות אם היא תצליח להשיג לקוחות שבאופן טבעי מעדיפים לרכוש מותג פרימיום.

גם איביזה צפויה לקבל את סמל החטיבה החדשה, דגם כזה יוצג בחודשים הקרובים, אבל לא ברור עדיין אם ומתי היא תגיע לישראל.

הדגם החשוב ביותר של סיאט ב-2019 הוא טראקו, קרוסאובר בעל 7 מושבים שמבוסס על סקודה קודיאק הפופולארי, וינחת כאן בסוף השנה. עם תמחור אטרקטיבי כמקובל אצל סיאט יתכן וטראקו יהיה דבר חם בקרב משפחות מרובות ילדים.

סיטרואן
ייצורה של C4 המיושנת הופסק, והמותג כולו זורם עם הזרם לכיוון הקרוסאוברים. C4 קקטוס מחודש, ששומר על האותיות אבל מבוסס בכלל על C3, יגיע וייאבק על מקומו בקטגוריית המיני-קרוסאוברים המצטופפת. העיצוב שלו מתון יותר, הוא נפרד (למרבה הצער) מה-AirBump הייחודיים לו ובמקומם הוא מוצע עם חידוש טכנולוגי: בולמי זעזועים עם כריות הידראוליות שאמורות לשפר את נוחות הנסיעה (הטובה בלאו הכי). האבזור שודרג וכך גם מערכות הבטיחות, ותג המחיר צפוי לזנק מעלה, אם כי עליו להישאר נמוך מספיק מתחת ל-C3 איירקרוס.

C5 איירקרוס החדש, שאותו פגשנו לאחרונה במרוקו, מעוצב בעיצוב מקסים ומבורך במידות נדיבות ובדגש על נוחות ושימושיות. זהו אחד הקרוסאוברים המיוחדים ביותר בקטגוריה הקומפקטית, ומחירו נותר בינתיים נעלם. סביר, עם זאת, שהוא יהיה מחיר נוח מזה של פיג'ו 3008 שממוצב כיוקרתי יותר.

גם ברלינגו החדש ינחת בישראל בחודשים הקרובים. הדור החדש לרב המכר המסחרי של סיטרואן נושא בשורה בדמות גרסת דיזל אוטומטית עם תיבת ההילוכים החדשה של הקבוצה, עם שמונה יחסי העברה.

סקודה
החידוש החשוב ביותר של סקודה לשנת 2019 בעולם כולו הושק בסוף השבוע האחרון בהשקה העולמית שנערכה בישראל. וזאת סקודה סקאלה החדשה, משפחתית קומפקטית בתצורת האצ'בק שמחליפה את ראפיד וממוצבת מתחת לאוקטביה.

סקאלה תיוצר עם מנועי 1.0 ו-1.5 ליטר טורבו ואבזור בטיחות רב, וזה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה. מחיר המכונית צפוי לנוע סביב ה-120 אלף ש"ח.

מן העבר האחר, בתזמון מושלם אם הבחירות ייערכו במועדן, צפויה בסוף 2019 סקודה סופרב מחודשת. המכונית תוצג בתערוכת ג'נבה הקרובה, ומלבד עדכוני עיצוב קלים יהיו בה עדכונים להיצע המנועים ולאבזור הבטיחות.

פולקסווגן
פולקסווגן תכנס במחצית השנייה של השנה לפלח השוק של קרוסאוברים עירונים עם טי קרוס, שהוצג לאחרונה. זאת בעצם גרסת פולקסווגן לסיאט ארונה, שנראית הרבה יותר מוצקה ושרירית, ומדובר ביתרון גדול בקטגוריה שבה עיצוב הוא הסעיף החשוב ביותר ללקוחות. המכלולים שתחת העור זהים לאחות הספרדיה, אבל תא הנוסעים נלקח מפולו ולכן הוא איכותי יותר. תג המחיר יהיה בין הגבוהים בקטגוריה, ככל הנראה סביב 130 אלף ש"ח.

פולקסווגן פאסאט תעבור מתיחת פנים של אמצע החיים ותגיע ארצה לקראת סוף השנה. עוד יגיעו גם גרסה חזקה של הטנדר אמרוק, עם 260 כ"ס, וגרסת קליפורניה על בסיס קראפטר, וזהו ממש MotorHome בגודל מלא עם מחיר שמתקרב למחיר של דירה במזרח אירופה.

פורד
פורד אירופה כמעט ונעלמה מן השוק הישראלי והיבואנים שלה, אנשי דלק מוטורס, מקווים ששנת 2019 תהיה שנת הקמבק של המותג. החל ברבעון השני של 2019 יגיעו ארצה פיאסטה ופוקוס החדשות. על כתפיה של פוקוס מוטל נטל לא קל של שיקום תדמית שהוחרבה בגלל תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, והדור החדש של פוקוס (כמו גם הדור הקודם, לאחר מתיחת הפנים) עושה שימוש בתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. התיבה מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי חדש, בנפח 1.5 ליטר. פוקוס החדשה תגיע בתצורות  האצ'בק וסטיישן, ובשלב זה עדיין לא ידוע אם גרסת הסדאן, שמיוצרת בסין (ולא מוצעת בתקינה אירופאית) תישלח גם לאירופה ואלינו. יתכן מאד שנקבל גם את גרסת 'אקטיב' המוגבהת שהיא סוג של תחליף לקרוסאובר.

פורד פיאסטה החדשה תגיע אלינו כמעט שנתיים לאחר שהוצגה לראשונה. פיאסטה תוצע גם היא עם מנוע אקובוסט תלת צילינדרי (1.0 ליטר בהספקים של 100 ו-120 כ"ס), תיבה אוטומטית פלנטרית (שישה הילוכים) ותפריט מולטימדיה ובטיחות מודרני. תג המחיר יהיה באזור ה-100 אלף ש"ח פלוס.

מהאגף האמריקאי של פורד יגיעו השנה אדג' המחודש ואקספלורר החדש שנחשפו בתערוכת לוס אנג'לס לאחרונה. אדג' יגיע ארצה במהלך מאי ואילו אקספלורר צפוי לקראת סוף 2019.

פורשה
פורשה 911 החדשה, שנחשפה לאחרונה בלוס אנג'לס, מוצעת בהזמנה מוקדמת ואמורה להימסר ללקוחות זריזים כבר ברבעון הראשון של 2019. כרגע נמכרות רק גרסאות קאררה S וקאררה 4S שהוצגו, אך גרסאות אחרות שיצטרפו למשפחה ישווקו די במקביל לחשיפתן.

פיאט
פיאט תשתדל להוסיף ולסחוט את הלימון של דגמי סדרת 500 גם השנה, עם גרסאות ומהדורות מיוחדות שיוצגו בחודשים הבאים ובהם גרסת 'קולקציונה' היוקרתית.
פיאט 500X עברה מתיחת פנים לאחרונה, וזו כללה עיצוב רענן ומנוע 1.3 ליטר טורבו חדש. כרגע לא ברור אם ומתי היא תגיע ארצה במהלך השנה.

פיג'ו
קטגוריית המשפחתיות הגדולות נמצאת בדעיכה אבל בפיג'ו מוסיפים להאמין ב-508 שנחשבת עדיין למכונית הדגל של החברה. הדור החדש של 508 יגיע אלינו באמצע השנה, ולמרות עיצוב מרשים ושפע של אבזור – אל תצפו לרבת מכר שתקפיץ את הקטגוריה המנומנמת.

308 עברה מתיחת פנים קלה לאחרונה, וזאת תגיע בהמשך השנה. 5008 עבר שדרוג מנועים, בדומה ל-3008, וזה איפשר לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכנים.

קאדילאק
בתחילת השנה יושק בישראל XT4, אח קטן במשפחת הקרוסאוברים של מותג היוקרה האמריקאי. עם מנוע 2.0 ליטר טורבו, רשימת אבזור ארוכה, ותג מחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות הישירות מגרמניה, יבואני ג'נרל מוטורס לישראל מקווים ש-XT4 ידחוף כלפי מעלה את רף המכירות של מוצתג היוקרה בישראל.

קאדילאק CT6 עברה מתיחת פנים ותגיע גם היא ברבעון הראשון של 2019. כרגע לא ידוע אם ומתי תגיע גרסה היברידית נטענת ל-CT6, למרות שזאת יכולה להיות תגובה הולמת ונמכרת לשוק הפורח של דגמי יוקרה היברידיים.

קיה
קיה ספורטאז', רב המכר הקוראני שביצע מהפכה בשוק המקומי, יגיע ארצה בראשית השנה בגרסה מתוחת פנים והבשורה הגדולה היא יחידת הנעה היברידית קלה (MHEV) עם מנוע דיזל. אנשי 'טלקאר' יצטרכו להתמודד עם הפסקת המנכירות של גרסת ה-1.6 ליטר הבסיסית אשר כבר לא עומדת בתקני זיהום האוויר.

קיה תביא את הגרסה החשמלית של נירו, וזאת תצטרף לגרסה ההיברידית הנטענת שהגיעה לאחרונה. יחידת ההנעה זהה לזו של יונדאי איוניק החשמלית, אבל לנירו יש יתרון בדמות עיצוב קרוסאוברי נחשק. השאלה הגדולה היא מה יהיה המחיר שלה, וכמה הוא ניהיה גבוה מזה של הגרסאות הרגילות.

גם קיה סיד החדשה צפויה השנה עם מרכבי האצ'בק וסטיישן, וגם פורטה החדשה, ואלה ישלימו את היצע הדגמים המשפחתיים של קיה בישראל.

רנו
רנו מתמקדת בשדרוג של רנו גרנד קופה ורנו קאדג'אר. קדג'אר נחשף בפריז במהדורה עדכנית ולבד מעדכוני עיצוב, מבפנים ומבחוץ, ושדרוג מערכות הבטיחות, הוא יוצע עם מנוע ה-1.3 ליטר טורבו החדש שפותח בשיתוף פעולה עם מרצדס, ומוצע בגרסאות 130 ו-163 כ"ס.

אותו מנוע יגיע השנה גם ל'גרנד קופה', במהלך הרבעון השני של השנה. יחד עם המנוע החדש תקבל גרנד קופה גם שדרגו לאבזור הבטיחות, והיא תוצע סוף סוף עם מערכות בטיחות מתקדמות, תחום שבו רמו פיגרה משמעותית אחרי המתחרות בארץ.

שברולט
כבר ברבעון הראשון של השנה תוצע אצלנו שברולט ספארק מחודשת. ויבואני גק'נרל מוטורס לישראל מקווים שהיא תוכל להתחיל סוף סוף לגרד את הצלחתה של קיה פיקנטו.

באמצע השנה יגיע אלינו שברולט בלייזר חדש אבל על אף השם המיתולוגי זה לא SUV קשוח אלא גרסה מקוצרת, אך עדין בעלת שורת מושבים שלישית, של שברולט טראוורס, וזאת תמוצב בינו לבין האקווינוקס הקומפקטי יחסית. לבלייזר מנוע 2.0 ליטר טורבו ואופציה להנעה כפולה, אבל אין לצפות ליכולת שטח אמיתית.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג' appeared first on TheCar.

פורד הכריזה בסוף השבוע בצפון אמריקה על קריאה לתיקון של 1,463,389 מכוניות מדגם פוקוס מדגמי 2012 עד 2018, וזאת בגלל שסתום פגום אשר עלול לגרום ליצירת תת לחץ (ואקום) משמעותי בתוך מיכל הדלק, וכתוצאה מכך לכיבוי של המנוע באמצע הנסיעה. במצב כזה, מיד לאחר כיבוי המנוע, לפעמים אי אפשר להתניע אותו מחדש.

פורד הכריזה על התיקון לאחר שקיבלה התראה על הבעיה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, שם התקבלו תלונות של בעלי רכב מדגם זה, אולם לא ידוע לה על תאונות שנגרמו בגללה.
התקלה, שנמצאה בחלק מן המכוניות שמונעות עם מנועי ה-2.0 ליטר של דגמי GDI ו-GTDI, היא מצב שבו שסתום האוורור של מיכל הדלק נתקע במצב פתוח, כך שבעת נסיעה יוצאים אדי דלק ואוויר מן המיכל אך במקביל אין כניסת אוויר אטמוספירי. תת-הלחץ שנוצר כל כך חזק עד שבמקרים שונים הוא מעוות את מיכל הדלק של המכונית. חלק אחר של הבעיה הוא שתוכנת הניהול של משאבת הדלק והמנוע לא מזהה את הוואקום שנוצר ולא מתריעה על כך בפני הנהג.

התיקון, בהתאם, כולל שני שלבים. בשלב ראשון מותקן עדכון תוכנה שמאפשר למחשב לזהות ואקום במיכל, והחלק האחר הוא בדיקה פיזית של המיכל, של השסתום, ושל כלל מערכת הדלק והחלפת רכיבים פגומים בהתאם לצורך. התיקונים, כמובן, מבוצעים על חשבון היצרנית מבלי לחייב את הלקוחות. אנשי פורד ממליצים לבעלי המכוניות הרלבנטיות לנהוג תמיד עם מיכל דלק מלא לפחות עד למחציתו, וזאת כדי להימנע מאפשרות להיווצרות ואקום.
חלק מן הנהגים שדיווחו על התקלה סיפרו שלפני התרחשותה החל מד הדלק שלהם "להתנהג באופן מוזר" ולתת קריאות משתנות ולא מדויקות, או שנדלקה נורת אזהרה בלוח המכשירים.

כל המכוניות שנקראו בשלב זה לתיקון נבנו במפעל ההרכבה של פורד במישיגן, ארה"ב, לכן לא מן הנמנע שמדובר בכשל נקודתי של רכיבים שיוצרו על-ידי ספק ספציפי. יחד עם זאת, כדאי להיות ערים לתופעה – גמגום של המנוע או כיבוי ספונטני שלו לאחר נסיעה ארוכה, או כאשר נותר מעט דלק במיכל – היות שהיא עלולה להתקיים גם בדגמים אחרים של כלי רכב שבהם נעשה שימוש באותו סוג של שסתום. מודעות לבעיה יכולה לא רק למנוע תאונה, אלא גם לשלול אפשרויות אחרות כאשר בעל הרכב או המכונאי התקלים בבעיה דומה.

The post פורד פוקוס נקראה לתיקון בגלל תקלת שסתום במיכל הדלק appeared first on TheCar.

זוכרים את משאיות פורד? עד לתחילת שנות ה-90 היו משאיות פורד עם הסמל הכחול האובלי נפוצות למדי על כבישי הארץ. אלה היו משאיות בגודל בינוני מדגם 'קרגו', אך החטיבה שייצרה אותן נמכרה לחברת 'איווקו' האיטלקית, והמשאיות נעלמו משוק הרכב הכבד שלנו. בשנים האחרונות חזרה פורד להתחרות בשוק המשאיות העולמי, באמצעות שיתוף פעולה בין פורד עצמה (41%) חברת אחזקות בבעלות משפחת קוץ' הטורקית (41%) וחלק בהיקף של 18% שנסחר בבורסה הטורקית.

לפני כשנתיים החל מו"מ בין דלק מוטורס לבין חברת המשאיות הטורקית של פורד, אשר מפתחת ומייצרת את המשאיות בעצמה ומוכרת אותן לעשרות שווקים בעולם, ובתוך פחות משנה נחתמו ההסכמים עם הטורקים ואנשי דלק מוטורס, שלא מתמחים במשאיות, פנו אל חברת קומסקו – אחת השחקניות החזקות בשוק הצמ"ה, ויבואנית JCB, כדי שיקחו על עצמם את השיווק והתמיכה.

דלק וקומסקו הקימו חברה בבעלות משותפת, שנקראת "דלק מוטורס קומסקו", או DMC Trucks, וזו החלה לייבא ולשווק את משאיות פורד במהלך השנה האחרונה, תוך כדי כניסה למגרש הביתי של יבואניות המשאיות המבוססות והוותיקות מאיר (וולוו, רנו), מכשירי תנועה (מאן), תשתית (דאף), כלמוביל (מרצדס) סמל"ת (איווקו) ועוד.

קומסקו החלה לפרוש את תשתית המכירות והתמיכה הטכנית, והקדישה קומת משרדים ייעודית לפעילות פורד בבית קומסקו שבצור יגאל, ובהמשך יפרשו ארבע סוכנויות נוספות ברחבי הארץ.

כאמור, חטיבת המשאיות של פורד (Ford Trucks) החזירה את פורד לשוק המשאיות לאחר שהפעילות האירופאית נמכרה בשעתו לאיווקו, ומדובר בפעילות נפרדת ובחטיבה אחרת לחלוטין מחטיבת המשאיות האמריקנית של פורד (Ford Commercial). גם קו המוצרים שונה. Ford Trucks מייצרת את המוצרים שלה במספר מפעלים ברחבי העולם, תוך התאמתם לשווקי היעד, ובין השאר יש לה גם שיתוף פעולה משמעותי בשוק הסיני, תחת מיזם JMC המקומי. לשוק הדרום אמריקני מייצרת פורד את המשאיות בברזיל, ועבור השוק המזרח אירופאי מיוצרות משאיות ברוסיה.

לישראל ולאירופה מיוצרות משאיות פורד מהמפעל של 'אוטוסאן' טורקיה, אותו מפעל שבו מיוצרות גם 'טרנזיט', 'טרנזיט קאסטום' ו'קונקט'. אגב, בשנות ה-70 ייצר מפעל אוטוסאן גם מכוניות נוסעים עם מנועי פורד ומרכב פיברגלס שגם שווקו לזמן קצר בישראל, ללא הצלחה יתרה.

המיזם הטורקי מייצר לא רק את הקבינות והשלדות אלא גם את המנועים והסרנים של המשאיות, ועד לסוף העשור ייוצרו שם גם תיבות הילוכים פרי פיתוח עצמאי. בשנה האחרונה חשפה פורד ראש גורר חדש בשם F Max אשר זכה לאחרונה בתואר משאית השנה באירופה, והשקתו בישראל הייתה הזדמנות עבור DMC להשיק את פעילותה בארץ באופן רשמי (זאת על אף שמשאיות פורד כבר משווקת בארץ משה כשנה "מתחת לראדאר" וכמה עשרות משאיות כבר נעות על כבישינו).

ב-DMC ינסו להתמקד בשנים הקרובות בסגמנטים היותר גדולים ורווחים בשוק המשאיות הכבדות בישראל, ולשם כך נעזרו בפורד כדי לפתח ולהתאים מוצרים נדרשים כמו משאית 8X4 לעבודות עפר או מערבל בטון. סדרת ה-F Max החדשה מיועדת להתחרות בקטגוריה של משאיות ה-4X2 הגוררות נגררים והיא מצוידת במנוע בנפח 12.7 ליטר שמספק 500 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים בת 12 יחסי העברה מתוצרת טרקסון. כל משאיות פורד משווקת בישראל עם אחריות רחבה ל-4 שנים או 480 אלף ק"מ, ויחד עם תמחור אגרסיבי (כך מבטיחים אנשי DMC) אלה אמורים לסייע לפורד לנגוס בנתח השוק שבו מחזיקות וולוו, מרצדס, מאן, ודאף.

The post פנויה להובלה: משאיות פורד חוזרות לכבישי ישראל appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים דיווחנו כאן על "תכנית ההתייעלות" של פורד, אשר צפויה "לצמצם את המבנה הארגוני ואת הפעילויות העסקיות של החברה, וליצור חברה יעילה יותר תוך כדי קיצוץ משרות ניהול". כארבעה חודשים קודם לכן חתמה פורד על מזכר הבנות עם פולקסווגן, ובו הונחו היסודות לשותפות אסטרטגית בין שתי יצרניות הרכב, שהן בין הגדולות ביותר בעולם.

בסוף השבוע החלה "להתרוצץ" בתעשיית הרכב שמועה חדשה, לפיה מאחורי הקלעים מתקיימים מגעים בין קברניטי שתי החברות להקמת ברית הרבה יותר משמעותית מאשר שיתוף פעולה טכנולוגי או רכש משותף (אבל פחות מאשר איחוד מלא).

שמועות אודות איחוד בין יצרניות רכב, וגם מהלכים מעשיים, אינם דבר חדש או מפתיע בתעשיית הרכב העולמית אלא שגרת חיים. למעשה, מאז המצאת המכונית נוסדו ברחבי העולם יותר מ-1,000 יצרניות רכב, וכמעט כולן התמזגו לתוך יצרניות רכב אחרות או פשטו רגל. ובכל זאת, אם השמועות אודות פורד ופולקסווגן נכונות, ואם הן תתפתחנה לברית ברמה כזאת או אחרת – מדובר במהלך בעל משמעות אדירה, וקיים הגיון פנימי מוצק שיכול להסביר את התזמון שלו.
פורד, כפי שדיווחנו כאן, נמצאת בימים אלה בתחילת היישום של תכנית התייעלות משמעותית במיוחד: ג'ים האקט, אשר גוייס לחברת פורד מחוץ לתעשיית הרכב, החליף בתפקידו את מארק פילדס, אשר צמח בתעשייה והביא הישגים במאזדה ובפורד. האקט – אשר נודע כמי ש"הבריא עסקים" באמצעות פיטורי עובדים, מונה בתחילה בראש חטיבת שירותי הניידות של פורד וככל הידוע אמור למקד את יצרנית הרכב הגדולה באמריקה ב"שירותי ניידות ותחבורה".

פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, חטפה מהלומה אדירה, ונזק ישיר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים, בגלל "פרשת דיזלגייט", וגם היא נמצאת בעיצומו של מהלך בניה מחדש סביב טכנולוגיות חדשות וראיה עתידית של שוק הרכב העולמי. מבחינה זאת אין ספק שמדובר בתזמון מעניין מאד, אולי מושלם, לחיבור תחומים שונים בין החברות.
ברקע מורגשת התעצמות של תעשיית הרכב הסינית, ובמקביל נרקמים שיתופי פעולה ונקשרות עסקאות בין יצרניות רכב מתחרות. אופל נמכרה לפני מעט יותר משנה מג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן, רנו-ניסאן רכשה את מיצובישי, טויוטה השלימה את רכישת דייהטסו והיא מחזקת את הקשרים שלה עם סובארו ואפילו עם סוזוקי ועם מאזדה, ואילו סרג'יו מרקיונה, זצ"ל, ניסה ללא הצלחה לכפות על ג'נרל מוטורס מיזוג עם פיאט קרייזלר.

מתחילים במסחריות

מה שידוע בוודאות הוא ששתי החברות צפויות להתחיל לשתף פעולה בקרוב בפיתוח וייצור של רכב מסחרי – ואלה שיתופי פעולה מאד מקובלים בנישה הזאת, והן עשויות לשתף פעולה גם בתחומי מחקר ופיתוח שונים, בעיקר כאלה שקשורים להנעה אלטרנטיבית ולנהיגה אוטונומית.
החברות הצהירו על כך שהקשרים ביניהן נועדו "לשרת טוב יותר את הצרכים המתפתחים של הלקוחות" – מה שזה אומר (או לא אומר). וייתכן שהאמירה הזאת, ותוכנית ההתייעלות שעליה הכריזה פורד לאחרונה, הן שחוללו חרושת שמועות אודות מגוון אפשרויות, החל משיתופי פעולה טכנולוגיים ועד למיזוג מלא שכולל החלפת מניות – כולל כל מה שבאמצע.
דובר של פורד מיהר אמנם להדגיש ש"גם פולקסווגן וגם פורד היו ברורות מאוד: כל ברית אסטרטגית (ביניהן) לא תכלול הסדרי הון, ובכלל זה בעלות צולבת". אלא שהוא לא הכחיש את שאר האפשרויות.

מה שידוע באופן ברור זה שפולקסווגן ופורד החלו לשתף פעולה בתחום הרכב המסחרי, ושיתופי פעולה מקובלים בתחום הזה כוללים בדרך כלל ייצור של רכב מסחרי (טנדרונים, ואנים, טנדרים ומשאיות בגודל בינוני) שכבר פותח על-ידי יצרנית אחת, ומכירתו במקביל גם על-ידי היצרנית האחרת, עם הסמל שלה.

פולקסווגן שיתפה פעולה בדרך זאת במשך שנים עם מרצדס, עד שהשתיים נפרדו, פיג'ו, אשר בעבר שיתפה פעולה עם פיאט עברה לשיתוף פעולה עם טויוטה ובמקביל לקחה גם את הרכב המסחרי של אופל, אשר התבסס בעבר על זה של רנו, ואילו פיאט המירה את שיתוף הפעולה עם פיג'ו ובייצור משותף של רכב מסחרי עם רנו.

תחום שבו שתי החברות פיגרו בעבר במידה ניכרת אחרי המובילות מקרב יצרניות הרכב הוא הנעה חשמלית, אולם בשלוש השנים האחרונות פולקסווגן האיצה מאד את הקצב שלה והשנה כבר החלה להציג את הפיתוחים החדשים על בסיס פלטפורמת MEB החשמלית-מודולרית. פורד עדיין נשרכת מאחור בתחום זה ובהחלט יכולה ליהנות משימוש בפלטפורמה של פולקסווגן ככל שתקנות זיהום האוויר המחמירות מצרות את צעדיה.

פורד אמנם שרדה "על הגלגלים" את המשבר הכלכלי הגדול של 2008, אלא שלאחר היציאה ממנו היא התמכרה לכסף הקל של שוק הטנדרים האמריקני, שהוא פלח השוק הרווחי ביותר עבורה, ולא הצליחה להשתלט את השווקים החשובים של אירופה, סין ודרום אמריקה. פולקסווגן, מצידה, ספגה מכה קשה מאד בשוק האמריקני החשוב בגלל פרשת 'דיזלגייט', וזאת, מן הסתם, הועצמה שם הרבה מעבר למה שהיה קורה לחברה אמריקנית באותן נסיבות.

החוזקות והחולשות היחסיות של שתי החברות בשווקים השונים לא בהכרח יתורגמו לשיתופי פעולה שיחזקו האחת את האחרת – אלא במצב של איחוד כוחות יסודי כמו בברית רנו-ניסאן-מיצובישי. כל שיתוף פעולה פחות מורכב לא יצדיק מצב שבו יצרנית אחת מוותרת על נתח מן השוק שלה, ולכן לא סביר, למשל, שפורד תייצר עבור פולקסווגן F-150 עם מדבקה של פולקסווגן לשוק האמריקני.

שלושה סוגי קשרים

שיתופי פעולה בתעשיית הרכב נחלקים לשלוש רמות עקרוניות, כאשר הבסיסית ביותר היא השקעה משותפת בפרויקט טכנולוגי ספציפי במטרה לצמצם את עלויות המו"פ והרכש. דוגמא לכך היא פרויקט משותף של ג'נרל מוטורס ופורד לפיתוח תיבת הילוכים מודרנית ומתקדמת עם עשרה יחסי העברה. שתי החברות השקיעו במיזם המשותף, פיתחו את הטכנולוגיה הרלבנטית, ואז לקחו אותה כל אחת לכיוונים מעט שונים, עם תוכנות הפעלה שונות וייצור נפרד.

רמה שנייה היא רכישה משותפת או הקמה של חברה חיצונית נפרדת בבעלות משותפת, למשל כמו מיזם HERE שבמסגרתו רכשו יצרניות הרכב המתחרות אאודי, ב.מ.וו.ומרצדס את חברת המיפוי של נוקיה, ובהמשך הוסיפו לה שותפות אסטרטגיות שונות כמו 'אינטל'.

הרמה הגבוהה יותר של שיתוף פעולה היא רכש של יצרנית אחת בידי אחרת, או רכש של נתח כלשהו של בעלות – החל מאחוזים בודדים ועד יותר ממחצית, באופן שמעניק שליטה בפועל. הברית הגדולה ביותר כיום בתעשיית הרכב היא בין רנו לניסאן, ברית זאת מובלת אמנם על-ידי רנו אבל כל אחת מן השותפות מחזיקה במניות של האחרת, וברית חזקה אחרת היא בין יונדאי לקיה, שבמסגרתה יונדאי מחזיק במרבית הבעלות בקיה.

פיג'ו-סיטרואן מחזיקה בבעלות מלאה באופל, טאטא היא הבעלים של יגואר ולנד-רובר, ג'ילי היא הבעלים של וולוו, 'המונית הלונדונית', ויש לה גם אחוזי בעלות ניכרים ב'פרוטון' המלזית וב'לוטוס' הבריטית, ופיאט היא הבעלים של קרייזלר.

במקרים אחרים יצרניות מחזיקות בבעלות חלקית ביצרניות אחרות, למשל דונגפנג הסינית מחזיקה בנתח מם הבעלות בפיג'ו-סיטרואן וג'ילי בכ-10% ממרצדס (ואילו מרצדס מחזיקה באחוזי בעלות קטנים באסטון מרטין) – ובשני המקרים (כמו גם ב'טאטא') ההיגיון בהשקעת הכסף נובע מכך שממשלת סין מעודדת חברות סיניות לרכוש חברות, ובאמצעותן טכנולוגיה, מחוץ לסין.

אלה כמובן רק דוגמאות ויש גם נוספות, אבל הן ממחישות דווקא את חוסר ההיגיון ברכישת נתח מן הבעלות של פורד בידי פולקסווגן או להיפך: שתי החברות לא זקוקות כרגע למזומנים, ואת המשאבים הנזילים שיש להן עדיף להשקיע בפיתוח טכנולוגיות עתידיות או רכישת חברות וסטארט אפים טכנולוגיים מאשר ביצרנית רכב מתחרה.

לפולקסווגן יש את הפורטפוליו העשיר ביותר של חברות ומותגים מבין כל תעשיית הרכב, כתוצאה ממסע הרכישות האדיר שבוצע בתקופתו של פרדיננד פייש, והוא כולל עשרות מותגים מאופנועים (דוקאטי) ועד משאיות (סקניה ומאן), ממותגים עממיים (סקודה) ועד למותגי על (פורשה, למבורגיני ובוגאטי) – לכן מבחינה זאת אין לה מה לחפש בפורד.
לפולקסווגן יש גם שותפות איתנה בשוק הסיני: יחד עם חברת SAIC מוביל המיזם המשותף שלה את המכירות בשוק הרכב הגדול בעולם, ובנוסף יש לה גם פעילויות נרחבות בדרום אמריקה.

פורד, לעומתה, נפטרה באמצע העשור הקודם מרוב הנכסים שהחזיקה מחוץ לארה"ב לאחר שמכרה את אחזקותיה בוולוו, אסטון מרטין, יגואר ולנד-רובר. מאידך, השנה נרקמה ברית חדשה בין פורד לבין חברת מהינדרה ההודית, אשר רכשה את סאנגיונג הקוריאנית ומתכוונת להיכנס איתה לשוק האמריקני.

עולם חדש נבנה?

בחודש יוני האחרון, לאחר חתימת מזכר ההבנות עם פולקסווגן, אמר ג'ים פארלי, נשיא פורד, ש"ברית פוטנציאלית זאת, עם קבוצת פולקסווגן, היא דוגמא נוספת לאופן שבו אנחנו יכולים לחזק את העסק תוך כדי הרחבת היצע המוצרים הבינלאומי שלנו והרחבת היכולות. המטרה שלנו היא לשפר את האפקטיביות ואת היעילות".
את האמירה הזאת אפשר לפרש איך שרוצים, אבל כאשר מוסיפים לכך את תוכנית ההתייעלות שעליה דיווחנו כאן, ואת מצבה הלא פשוט של פולקסווגן לאחר הפסדי המיליארדים, לנוכח חקירות מבית אודות ספיחי פרדת 'דיזלגייט', ועם הקשחת תקינת זיהום האוויר באירופה – לא מן הנמנע שגם בוולפסבורג וגם בדטרויט רואים דברים שעדיין לא רואים מכאן.

תעשיית הרכב העולמית נמצאת על סף עידן חדש, ובעת הכניסה לתוכו תשאף כל אחת מן השחקניות להימצא במצב החזק ביותר האפשרי מבחינה ארגונית וכלכלית.

The post האם פורד ופולקסווגן מאחדות כוחות? appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון אישרה חברת פורד, יצרנית הרכב הוותיקה ביותר באמריקה ואחת הגדולות בעולם, שבכוונתה "לארגן מחדש את כוח העבודה השכיר שלה ברחבי העולם", או, במילים פשוטות, לפטר עובדים רבים, ובמקביל גם "לצמצם את המבנה הארגוני ואת הפעילויות העסקיות של החברה וליצור חברה יעילה יותר תוך כדי קיצוץ משרות ניהול".

פורד היא יצרנית הרכב שמעסיקה את המספר הגדול ביותר של עובדים בתעשיית הרכב בארה"ב, עם כ-85,000 עובדים שמהם 70,000 עובדים קבועים, ובכל רחבי העולם היא מעסיקה יותר מ-200 אלף עובדים. להערכת חברת הייעוץ מורגן סטנלי הכוונה היא לפטר סדר גודל של כ-20 אלף עובדים.

הפעם האחרונה שפורד ביצעה שינוי ארגוני משמעותי, אשר כלל פיטורים נרחבים של עובדים, סגירת מפעלים ומכירת מותגי רכב שהיו בבעלותה מחוץ לארה"ב – הייתה בשנים 2006-2007 כאשר החברה יישמה תוכנית התייעלות מאסיבית בעידן שבו שאר יצרניות הרכב האחרות חגגו והתרחבו. מיד לאחר מכן פרץ המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009 שבמהלכו פשטו את הרגל מספר יצרניות רכב, הבולטות בהן הן ג'נרל מוטורס וקרייזלר האמריקניות.
פורד, כמו כל תעשיית הרכב העולמית, אמנם חוותה קושי רב בתקופת המשבר אבל הייתה היצרנית האמריקנית הגדולה היחידה שלא נזקקה לסיוע ממשלתי, ושרדה אותו בכוחות עצמה.

בשלב זה אנשי פורד עדיין לא דיווחו לתקשורת או למשקיעים שלהם אודות התוכניות והכוונות המפורטות, לכן מוקדם לקבוע כמה משרות יושפעו באופן מיידי. בין השורות – שלא לייחוס – מושמעת ביקורת אודות מדיניות המכסים של המימשל האמריקני הנוכחי, אשר לטענת רבים בתעשיית הרכב פוגעת במסחר וברווחיות של היצרניות.
ההודעה אודות קיצוצי המשרות הצפויים נמסרה ביום חמישי האחרון לעובדים, ונאמר בה שהתוכנית היא לחזק את החברה בעיקר באמצעות צמצום התהליכים הביורוקרטיים של ההנהלה "וזיהוי נקודות תורפה בכל תחומי העסקים, החל בתקשורת ובאגף הכלכלי וכלה בתחומי הייצור ומשאבי אנוש".

מארק טרובי, סגן הנשיא לתקשורת עולמית של פורד, אמר בסוף השבוע שבחברה עדיין שוקדים על התוכניות וטרם גיבשו אותן סופית אבל הוא אישר ש"מצאנו שעלינו "לעצב מחדש" את (מבנה) כוח העבודה העולמי שלנו בצפון אמריקה, באירופה, באסיה ובדרום אמריקה". טרובי הוסיף שהתהליך יבוצע במספר שלבים ויושלם עד למחצית 2019.
קירסטן רובינסון, סגנית נשיא ומנהלת חטיבת משאבי האנוש של פורד אמרה שמדובר בשינוי מהותי של שיטת העבודה של החברה. "כולנו שמענו את דבריו של מנכ"ל החברה, ג'ים האקט אודות הצורך שלנו להיות קשובים יותר לשוק, חדשניים וזריזים, ובהתאם לכך אנחנו נערכים לבצע מודרניזציה של כוח העבודה ובעיקר של המיומנויות והיכולות שנדרשים ממנו. שיתפנו את כלל העובדים שלנו שאנחנו נמצאים בשלבים מוקדמים של ארגון מחדש של כח העבודה השכיר במטרה לאפשר לנו להיות עסק עם כישורים טובים יותר. התהליך לא נועד לקצוץ את היקף כח האדם כמו להבין את מי צריך, מה נדרש ולאן עלינו לכוון את המשאבים של החברה. התוצאה הסופית תהיה ארגון הרבה יותר פשוט ופחות היררכי", היא אמרה.

א-פרופו מנכ"ל פורד – ג'ים האקט הגיע לפורד מחוץ לתעשיית הרכב ונודע כמי שהבריא מספר עסקים גדולים בעברו – בין השאר באמצעות פיטורים מאסיביים. האקט, אשר הספיק לעמוד בראש חטיבת שירותי הניידות של פורד לפני שמונה לתפקידו במאי 2017, החליף את מארק פילדס שדווקא גדל בתוך התעשייה ומילא בהצלחה מספר תפקידים מאתגרים בפורד ובמאזדה.
בתקופתו של פילדס סבלה פורד בעיקר מדשדוש בערך המניה, אבל הטענה המרכזית עם מינויו של האקט הייתה שהוטל עליו להתאים את החברה לעידן שבו עליה להתמקד ב"שירותי ניידות ותחבורה".
ואכן, לפני מספר חודשים רכשה פורד את קומפלקס הענק של תחנת הרכבת המרכזית של דטרויט, חורבה שעמדה סגורה, מוזנחת ושוממת במשך כשני עשורים, במטרה לבנות בה את משרדי מרכז החדשנות ושירותי הניידות של החברה.

במקביל – ולטענת אנליסטים שונים באחור רב – יוצאת כעת לדרך "תוכנית ההתייעלות" ולפי דיווחים באירופה, גם הפעם, כמו ב-2007, הדגש העיקרי יהיה על אירופה, שם פורד מפסידה לא מעט כסף באופן כמעט היסטורי. לכך, אגב, עשויות להיות השפעות גם על קו המוצרים וכתוצאה מכך על תמהיל הדגמים שנמכרים בישראל.

בחודש אפריל השנה הצהירו אנשי פורד שהחברה תפסיק לייצר מכוניות נוסעים ותתרכז בבניית קרוסאוברים, טנדרים וכלי רכב מסחריים. הכוונה הזאת מובנת לנוכח הביקושים בשוק אבל גם היא מגיעה באחור, בהתחשב בכך שקרייזלר כבר מיישמת אותה מזה לא מעט זמן.

מצבה של פורד לא מזהיר גם בשוק האמריקני, שבו – לראשונה מזה למעלה מעשור – המכירות שלה נמוכות מאלה של ג'נרל מוטורס ומותגי פיאט-קרייזלר השונים. מצד שני, פורד מוכרת באמריקה כל שנה כמיליון יחידות ממשפחת הטנדרים F-150, וכרגע מדובר בתרנגולת שמטילה עבורה ביצי זהב. במסיבת עיתונאים שנערכה לאחרונה במלאת 100 שנים לקומפלקס הייצור של החברה "רוז'" – אמר ביל פורד, יו"ר הנהלת החברה ונינו של המייסד: "אנחנו אפילו לא קרובים למשבר. החברה מרוויחה טוב, ועדיין, אנחנו צריכים לעשות עבודה. אנחנו משקיעים מאוד במוצר, אנחנו משקיעים הרבה בעתיד, ואין משהו שאנחנו רוצים לעשות ואנחנו לא יכולים לעשות אותו".

האם המהלך של פורד מעיד על משבר בתעשיית הרכב?

עד כאן להצהרות הרשמיות ומכאן להערכת המשמעויות שלהן. שורה תחתונה ראשונה היא שפורד מתכוונת לצמצם את כח האדם שלה, כלומר שבשעה שתעשיות אחרות שקשורות לרכב ולתחבורה מגייסות עובדים – פורד מצטמצמת.

התוכנית האסטרטגית של פורד מבוססת ככל הידוע על קיצוץ עלויות בהיקף של כ-25 מיליארד דולר בחומש הקרוב, כ-11 מיליארד מתוכם באמצעות צמצום כח העבודה. כמו יצרניות רכב אחרות גם פורד השקיעה כבר ברכישת חברות מתחום ההי-טק, למשל יותר ממיליארד דולר ברכישת חברת הבינה המלאכותית 'ארגוס', ובמקביל לשינוי בתמהיל הדגמים פורד משקיעה כעת כ-4 מיליארד דולר בפיתוח כלי רכב אוטונומיים וב"שירותי ניידות".

ייתכן שמהלך הקיצוצים הנוכחי הוא חלק ידוע מראש של התוכנית האסטרטגית, אבל ייתכן גם שהוא מעיד על ניבוי של אנשי החברה למיתון צפוי בכלכלה או בתעשייה, וצורך להתאים את ההוצאות למיתון כזה, כפי שהיה לפני כעשור.

תרחיש נוסף, שייתכן שעומד בפני עצמו מאחורי המהלך וייתכן שנוסף לתחזית אודות מיתון צפוי, הוא שפורד, כמו תעשיית הרכב כולה, נערכת לעידן שבו יותר ויותר לקוחות עוברים ממודל של בעלות על רכב למודל של שימוש בו. במילים אחרות, ככל שהזמינות של אמצעי תחבורה יעילים תגדל – למשל תחבורה משתפת כמו 'אובר', 'קאר טו גו' ומאגרי רכב (carpool) – ובמקביל לה תשופר התחבורה הציבורית ואפשרויות השימוש בכלי רכב לניידות אישית – כך יחליטו יותר ויותר בעלי רכב לוותר על השימוש, ולכל הפחות על הבעלות, במכוניות.

אין מחלוקת על כך שרוב המכוניות בעולם עומדות רוב הזמן, כלומר שלא נעשה בהן שימוש במשך רוב חייהן, וברור גם שאמצעי תוכנה ותקשורת מודרניים יכולים לייעל את השימוש בנכסים האלה. שני הנתונים שאין לגביהן עדיין תשובה ברורה הם ראשית לכל באיזה אופן תשפיע התחבורה המשתפת על סך היקף השימוש במכוניות (יש שטוענים שהיא דווקא תגביר אותו ויחד עם זה את עומסי התנועה) ושנית – האם הדבר יביא לשינוי בהיקף המכירות של כלי רכב חדשים.

לא מן הנמנע שכאשר האנליסטים של פורד מנתחים את המציאות שצפויה בעוד חמש או עשר שנים הם מזהים מצב שבו יפחת הביקוש למכוניות חדשות. לחילופין, ייתכן שהם מזהים מצב שבו יהיה הרבה יותר משתלם מבחינת פורד, כארגון עסקי, להתמקד במכוניות חכמות ו/או בתחבורה חכמה מאשר בייצור של "ברזלים".

כך או כך, היערכות לקראת עתיד כזה מחייבת שינויים במבנה הנוכחי של החברה, פיטורים של עובדים שמייצרים "ברזלים" וסגירת אמצעי ייצור של מכוניות, והגדלת יכולות ואמצעי ייצור בתחום התחבורה החכמה.

The post ניתוח: פורד מתייעלת. מה זה אומר לתעשיית הרכב? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב פורד הכריזה על קריאה לתיקון של קרוב ל-550,000 כלי רכב בצפון אמריקה כדי לפתור תקלה בתיבת ההילוכים שגורמת לכך שגם כאשר בורר ההילוכים נמצא במצב "חניה" התיבה לא באמת נעולה. תקלה זאת גרמה כבר לכ-30 מקרים שבהם מכוניות שחנו בחניה התדרדרו באופן לא רצוני ויצאו לטיול קצר ומסוכן.

"התקלה יכולה לאפשר לנהג להציב את בורר ההילוכים במצב "חניה" ולהוציא את מפתח ההתנעה בשעה שתיבת ההילוכים לא נמצאת במצב חניה", מסרו אנשי פורד בהודעתם, "ללא הודעת אזהרה או התרעה קולית. אם בלם החניה לא מופעל עלול כבל של הבורר לגרום לתזוזה לא מכוונת של הרכב, ולהגדיל את הסיכון לפציעה או לתאונה".

מדובר במכוניות מדגם 'פיוז'ן' האמריקני, אשר מוכר אצלנו ובאירופה כ'מונדיאו', ובדגם 'אסקייפ' שמוכר אצלנו כ'קוגה', וזאת מדגמים שונים שיוצרו בין השנים 2013 ל-2016. בשלושה מקרי תאונה מבין ה-30 דווח על פציעות.

אגב, למרות 30 התלונות שהצטברו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נמתחת כעת ביקורת על השלטונות האמריקנים על כך שלא נפתחה אצלם חקירה בנושא זה. באחד המקרים נפצעה בעלת פיוז'ן, תושבת ג'ורג'יה, לאחר שהותירה את המכונית שלה במצב חניה והמכונית החלה להתדרדר בשעה שהיא יצאה ממנה. דלת הנהג של המכונית פגעה בה והפילה אותה.

אנשי פורד, אשר פרסמו את הקריאה לתיקון, מסרו שלא ידוע להם עם פציעות או פגיעות שקשורות לתקלה זאת, ושהם "למדו על הבעיה באמצעות "תהליכים שגרתיים בחברה, אשר כוללים הערכת של נתונים שמתקבלים מלקוחות בשטח".

מבין כלי הרכב שנקראו לתיקון כ-504,000 מכוניות נמכרו בארצות הברית, כ-37,000 בקנדה וכ-8,300 במקסיקו. הדגמים שבהם מדובר הם מכוניות שיוצרו במפעל של החברה ב'פלאט רוק' בין יוני 2013 לספטמבר של אותה השנה, ובין יוני 2014 לאוגוסט 2015 באותו מפעל. בנוסף מדובר במכוניות שיוצרו במפעל הרמוסילו בין השנים 2013 ל-2016 בתקופות שונות.

כמו כן נקראו כלי רכב מדגם 'אסקייפ' (שנקרא אצלנו ובאירופה 'קוגה') אשר יוצרו במפעל של פורד בלואיסוויל בתקופה שבין מאי 2013 לספטמבר אותה שנה.

לא מיותר להזכיר שפורד ביצעה עד היום כבר 14 קריאות לתיקון לדגמי 'אסקייפ' ב-2013 ו-2014, ו-12 קריאות לתיקון לדגמי 'פיוז'ן' בדגמי 2013-2016.

The post פורד תתקן 550,000 מכוניות אמריקניות בגלל תקלה בתיבת ההילוכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
סימני הגיל של קוגה, מערכות בטיחות חסרות, והיעדר עקביות במדיניות השיווק של פורד, מעיבים על המנוע העוצמתי שלו. הפתרון המסתמן: קניה בהזדמנות.

מי אתה פורד קוגה?

פורד, אחת מיצרניות הרכב הגדולות והמצליחות בעולם, סובלת ממה שנראה כמו מאניה–דיפרסיה בכל הקשור למכירות שלה בשוק הישראלי. גם אם נשים בצד את הסאגה המכאיבה של תיבות ההילוכים הרובוטיות, יצרנית הרכב האמריקנית לא הביעה בשני העשורים האחרונים עודף מחויבות לשוק הישראלי, וזה בא לידי ביטוי בשיאי מכירות מחד, ושפל מביך מאידך.

היות שלפורד יש מגוון מוצרים רחב מאד – שחלקו הונדס כדי להצליח באירופה, חלקו כדי להתמודד בארה"ב, וחלקו כדי להיות "גלובלי" ולהתאים לכל מדינות העולם – כל שנותר לנו, כצרכנים, זה להשתומם על כך ששמות דגם נהדרים כמו 'פיאסטה', 'פוקוס' ו'מונדיאו' לא נישאים בפי כל. למען האמת, דגמי פורד, בימינו, אפילו לא נכנסים, לרוב, אל רשימת האפשרויות שמתוכה לקוחות בוחרים את המכונית המועדפת עליהם, וזה ממש חבל.

"האזרח הקטן ברחוב" ישלוף בוודאי לפחות חמישה שמות שונים של דגמי קרוסאוברים קומפקטיים לפני שייזכר שגם פורד מציעה אחד כזה, ואין זה מוגזם להניח שרוב הנשאלים בכלל לא יידעו לענות לשאלה "מה זה 'קוגה'?".
זה חבל מכל בחינה אפשרית, ובעיקר לנוכח העובדה שפורד הייתה בין ממציאות הז'אנר – עוד עם 'אקספלורר' האמריקני – וש'קוגה', דור ראשון, הושק כבר בשנת 2008, רגע לפני שהכלכלה העולמית נכנסה בשעתו לתרדמת.

כמו מתחריו, קוגה מבוסס על פלטפורמה של מכונית נוסעים קומפקטית, פוקוס במקרה זה, והיות שאותה פלטפורמה היוותה בשעתו בסיס גם למכוניות הקומפקטיות של וולוו (שהייתה שייכת לפורד) וגם לדגמי מאזדה שונים (פורד החזיקה אז גם בנתח בעלות במאזדה) – הוא היה אחד הקרוסאוברים היותר מוצלחים מבחינה דינמית.

אפילו בשנים הטובות שלה כאן פורד לא ממש התאמצה למכור קוגה בישראל, לכן גם לא התרחשה אצלנו דרמה כאשר היא ביצעה מהלך דרמטי, בשנת 2013, ועברה עם קוגה ל"דור 2.0" שלו, עם כלי ארוך משמעותית מן המקורי ומנופח יותר, וזאת כדי להתאים אותו לשיווק גם בארה"ב. התוצאה הייתה כלי שבסיס הגלגלים שלו אמנם לא הוגדל אבל האורך שלו כן, והוא התמצב כאחד הקרוסאוברים היותר מרווחים בקטגוריית החמישה מושבים.
בשנת 2016, רק 3 שנים לאחר השקת דור 2, ו-8 שנים לאחר שנולד, ביצעה פורד מתיחת פנים נוספת, הפעם מינורית, שעיקר חשיבותה היא בהוספת מערכות בטיחות שונות. תצורה זאת עשתה עליה ארצה בשנה שעברה, אבל לא עשתה רושם. קוגה נותר כלי כמעט זניח בשוק הרכב הישראלי שבו, בשנת 2017, נמכרו ממנו 480 יחידות לעומת כמעט 7,000 מיצובישי אאוטלנדר, יותר מ-9,000 יונדאי טוסון ויותר מ-11,000 קיה ספורטאז'.

השורה התחתונה היא שליבואני פורד יש הרבה מאד עבודה אם הם רוצים למצב את קוגה כמתמודד ראוי בקטגוריה הבוערת והצפופה הזאת.

עיצוב, מיצוב

זה לא הצד החזק של פורד קוגה. יש לו אמנם נוכחות, בכך אין ספק, והיא נובעת מן הגובה, הממדים הפיזיים והחזית האגרסיבית, אבל בסך הכל, ובוודאי בהשוואה לפיג'ו 3008, מאזדה CX-5, טויוטה C-HR, ואפילו לקיה ספורטאז' או ניסאן קשקאי – לקוגה יש מראה קופסתי-ריבועי-מאסיבי שנראה יותר כמוביל אנשים מאשר כרכב חלומות.
לזכות העיצוב האפור אך השימושי למראה אפשר לומר שגם הצמד סיאט אטקה / סקודה קארוק, וגם מיצובישי אאוטלנדר הם לא ממש מלכי יופי או עלמות חן ובכל זאת נמכרים היטב ומציעים ערכים נחשקים אחרים. עם זאת, ייתכן שאחת הסיבות שקוגה נחבא אל הכלים היא העיצוב החיצוני שלו.

בעיה גדולה יותר של קוגה היא המיצוב שלו בפרט, ושל פורד בישראל בכלל, וזה מכיוון שבמדינה שבה המיסוי על רכב כל כך כבד, ומחירי הרכישה שנגזרים ממנו כל כך יקרים – אפשר להבין את מי ש"הולך על בטוח" ורוכש דגם "מפורסם" ומבוקש מתוך תקווה שיהיה לו קל יותר למכור אותו בעתיד.

עיצוב פנים, שימושיות

אותות הגיל ניכרים בעיצוב הפנים של קוגה, גם כאשר מתמקדים במערכת המולטימדיה והמסך שלה ובעיקר כאשר מתייחסים להנדסת האנוש ולמתגים השונים. קוגה עוצב בסגנון שמאפיין דגמים אחרים של פורד מאותה תקופה, בעיקר פוקוס שעליה הוא מבוסס, ולצד מספר קטן של הברקות חביבות – למשל גלגל הגה נעים למגע ולשימוש או קימורים חלקים ונאים לעין, נראה שמעצבי הפנים חשבו על החותם שהם מותירים הרבה יותר מאשר על הנוחות של מי שיישב מול ההגה.

דוגמאות בולטות הן הדרך שבה הקונסולה המרכזית, גם בין המושבים וגם בחלק של הדאש-בורד, משתלטת על המרחב הפנימי ומצמצמת אותו שלא לצורך, מתגי תפעול לא נוחים של מערכת המולטימדיה בכלל ושל עוצמת השמע בפרט, העובדה שבחלק הקדמי של הקונסולה אין תא אחסון או שקעי USB, המיקום המרוחק של מסך המגע והצבת פתחי האוורור, וגלגלות הפתיחה שלהם, במיקום לא נכון ארגונומית. בין המושבים מוצב תא חפצים שימושי.
נציגי פורד, בעת ביקוריהם בישראל, צריכים בסך הכל "לרדת קומה" ולבקר את מאזדה CX-5 כדי לראות איך אפשר לעצב סביבת נהג שמציבה אותו, ואת נוחות השימוש, בעדיפות גבוהה יותר.

איכות ההרכבה טובה מאד, והפלסטיקה נעימה בדרך כלל, אך תחושת האיכות הכוללת פחות מרשימה מאשר במוצרי קבוצת פולקסווגן, במאזדה CX-5, בפיג'ו 3008 או אפילו בקשקאי. מצד שני, המצב ממש לא רע אם ההשוואה היא מול כלים פופולריים אחרים כמו מיצובישי אאוטלנדר.

תנוחת הנהיגה טובה, גבוהה ושולטת ושדה הראיה טוב לפנים ולצדדים, אבל לא לאחור, המושב נוח ותומך, ולנהג וליושב לצידו יש שפע של מקום – וזה למרות שהתחושה הבולטת ביותר היא של עיצוב פנים בזבזני במרחב, על חשבון זה של הנהג.

המצב במושב האחורי לא רע בכלל, שם יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות וליהנות ממרחב רגליים טוב ובעיקר ממרחב ראש הגון. נוסע שלישי, במרכז, ייאלץ להתפשר על מושב צר, אבל כולם ייהנו מן הרצפה השטוחה ומפתחי המיזוג מאחור. נפח תא המטען של קוגה צנוע מידי, גם ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות, אבל החלל עצמו מעוצב בדרך יעילה, עם שפת הטענה נמוכה ושטוחה שמתחתיה מוטמן גלגל חלופי מוקטן.

קוגה מוצע בארץ בארבע רמות אבזור, הבסיסית מכולן עם מערכת מולטימדיה מקורית אך צנועה מידי, והאחרות עם מערכת ישראלית עם מסך בגודל 8 אינטש. חישוקי הגלגלים ברמות האבזור הבסיסיות הם 17 אינטש צנועים מידי יחסית לגודל הכלי, רמת 'טיטניום' מתגלגלת על חישוקי 18 אינטש מרשימים יותר ורמת טיטניום X' על חישוקי 19 אינטש. רשימת האבזור, בעיקר ברמות הביניים והגבוהות, כוללת פתיחה חשמלית לדלת האחורית, התנעה ללא מפתח, גג פנורמי (מיותר), כוונון חשמלי למושב נהג ועוד.

התנהגות כביש, נוחות

אחת משתי נקודות האור של קוגה, עוד מאז הדור הראשון שלו, היא התנהגות הכביש ורמת הנוחות.
למהנדסי פורד היה חשוב שלכל הפחות המהדורה האירופאית של קוגה תשדר תחושה ספורטיבית, לכן – ביחס לרוב המתחרים בקטגוריה – זהו כלי נוקשה למדי שלא מתפזר יתר על המידה כאשר נוהגים בו על כבישים מפותלים. איכות הספיגה טובה, וכך גם שיכוך ההחזרה של המתלים, והוא לא נוטה יותר מידי לגלגול גוף ולהעברות משקל. חשוב מאד להדגיש שכל הסופרלטיבים האלה מוענקים רק באופן יחסי: בסופו של יום אנחנו נוהגים על קרוסאובר גבוה, עם מרכז כובד גבוה, כלומר שעוד לפני שמתניעים אותו הוא מתחיל מנקודת פתיחה מוחלשת, וזאת לא "מכונית לנהג".

אבל ביחס לרוב המתחרים של קוגה באותה קטגוריה זהו כלי מדויק, נעים לנהיגה, שמשדר תחושת אחיזה והתנהגות מאד מגובשות. בהחלט יהיה מעניין לנהוג לסירוגין בקוגה, במאזדה CX-5 ובסקודה קארוק כדי לקבוע מי מהם יוצר את הפשרה היותר טובה בין נוחות להתנהגות, אבל אין ספק שקוגה ממוקם בחלקה העליון של הטבלה בסעיפים אלה.
ההיגוי, כמובן, יוצר פחות משוב לנהג מכפי שהיינו רוצים לקבל אבל גם זה לא חריג בימינו ובקטגוריה, והוא ניכר בעיקר בתחושת דיוק טובה ובמשקל כבד שתורם לתחושת הסולידיות של הכלי כולו.

מחיר הקשיחות הוא התמודדות פחות טובה עם פגעי מע"צ על כבישים משובשים, והמחיר גבוה עוד יותר במרחב העירוני כאשר מדלגים מעל באמפים וסדקי אספלט. בסך הכל זהו מחיר הוגן תמורת התנהגות כביש טובה ומדויקת מזו של רוב המתחרים. קוגה הוא כלי די נוח בנסיעות ארוכות, גם בזכות ספיגת המתלים והשליטה הטובה בגלגול הגוף וגם בזכות שיכוך טוב של רוב סוגי הצלילים והרעשים. צליל המנוע משוכך היטב וגם רעשי הדרך, ואילו רעש הרוח לא ניכר עד לגבול המהירויות החוקיות ומתחיל להציק מעט רק מעבר להן. בסיכום הסעיף הזה מקבל קוגה את צמד התארים "נוח" ו"מגובש".

מנוע, ביצועים

נקודת האור האחרת של קוגה הוא מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר אשר מספק 182 כוחות סוס ומה שחשוב יותר – כ-24.5 קג"מ של מומנט. הכח נמסר כבר במהירויות מנוע נמוכות ומועבר את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה, כך שגם במהירויות עירוניות וגם כאשר לוחצים על המצערת מתקבלת תחושת כח טובה מאד.

מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר הופכים במהירות לסטנדרט בתעשייה ובקטגוריה, הם מניעים כבר כלים של קבוצת פולקסווגן, קבוצת יונדאי-קיה ומיצובישי, לכן קיימת כבר ממש תת קטגוריה רלבנטית להשוואה. כמו רבים מעמיתיו גם קוגה אינו כלי קל במיוחד, וייתכן שהמנוע שלו קצת פחות מתקדם מכמה ממתחריו בכל הקשור ליעילות, לכן כאשר מדדנו את צריכת הדלק במשאבה קיבלנו נתון לא מפיל של 10.3 קמ"ל – וזאת לאחר נהיגה לא אגרסיבית בכלל.
קוגה מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-10 שניות ומשדר, כאמור, תחושת כח טובה ופעולה נעימה, כך שלכל הפחות הדלק הזה נשרף למטרה טובה.

בטיחות

נקודת התורפה של קוגה, נכון לימינו אלה, היא ההתקמצנות של היצרנית בכל הקשור למערכות בטיחות מקוריות, וההסתמכות של היבואנית על המערכת הפאסיבית של 'מובילאיי'. לקוגה יש אמנם ציון מרשים מאד במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אלא שהמבחן הזה בוצע בשנת 2012, לפני בערך שלושה שידרוגים והחמרות של המבחן, ולכן הוא פחות רלבנטי בימינו.

אפשר היה לקבל גם את זה לו היו בוחרים היצרנית והיבואנית לאבזר את קוגה עם המערכת החשובה מאין כמותה של בלימה אוטונומית, כפי שמציעיות יצרניות אחרות בשוק שלנו. לקוגה, החל מרמת 'טרנד X', יש בלימה אוטונומית למהירויות עירוניות, אבל אין לה בלימה אוטונומית למהירויות בינוניות וגבוהות או בקרת שיוט אדפטיבית.

לזכות קוגה, בכל הדגמים למעט ברמת האבזור 'טרנד', עומדת מערכת מקורית להתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, והממשק שלה עם הנהג הוא היעיל ביותר: באמצעות הרעדת גלגל ההגה, והוא כולל גם היגוי אקטיבי. מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום מוצעת ברמות האבזור 'טיטניום' ומעלה.

שורה תחתונה

בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, שהיא הגדולה, הפופולרית והחשובה ביותר בקרב לקוחות פרטיים בישראל, נמכרים מידי שנה יותר מ-40 אלף יחידות, וזה אומר שפוטנציאל השוק של קוגה הרבה יותר נרחב מזה שנתפס על ידו כעת.

היות שחלק מן המתחרים מציעים ערכים מוספים עדיפים – בין אם בתחום העיצוב החיצוני והפנימי, הבטיחות, הסחירות ושמירת הערך – הגזרה היחידה שבה קוגה יכול להתמודד בה כיום בהצלחה היא על התמורה למחיר. מחירי המחירון של קוגה מתחילים ב-144 אלף ש"ח לגרסת 'טרנד' הבסיסית מידי והלא מומלצת, ועוברים דרך 'טרנד X' הסבירה יותר (149 אלף ש"ח) ו'טיטניום' המומלצת (160 אלף ש"ח).

אלא שבמחיר מחירון של 160 אלף ש"ח אפשר לרכוש, למשל, גרסה מאובזרת מאד של סקודה קארוק עם מנוע 1.5 ליטר ולקבל כלי מודרני יותר, ויש גם לא מעט הצעות טובות נוספות, לכן צריך להציץ ולראות מה מציעות כיום חברות הליסינג בגזרת ה"0 ק"מ". שם, תמורת 134 אלף ש"ח, אפשר לקבל את קוגה ברמת אבזור 'טרנד X', וזה כמובן זורק אותנו אל תחילת שנת 2015, כאשר קיה ויבואניה לישראל חוללו את "מהפיכת ספורטאז'".

ספורטאז' אורבאן 1.6 אטמוספירי הוא אמנם כלי נחות בביצועיו ביחס לקטגוריה, אבל בל נשכח שעם הופעתו הוא הציע את הרף הגבוה ביותר של מערכות בטיחות, ושהוא נחת כאן פחות משנה לפני מתיחת הפנים שלו.
'קוגה' יכול כיום להחזיר את פורד אל מרכז הקטגוריה אם יבואני פורד יחליטו לוותר על חברות הליסינג ולמכור אותו ישירות לצרכן תמורת 135,000 ש"ח בגרסת 'טרנד X'. במצב כזה הוא יישאר אמנם מעט נחות ממתחריו בתחומי הבטיחות ועיצוב הפנים, אבל בזכות מנוע עוצמתי והתנהגות כביש טובה הוא יציע תמורה-למחיר טובה מאד, והצעה מפתה באמת ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות.

The post פורד קוגה 1.5 טורבו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כלי רכב הם כידוע דבר מאוד לא ידידותי לסביבה ומעבר לזיהום שהם פולטים בכל קילומטר של שימוש יש לזכור שצריך לקחת בחשבון את הנזקים הסביבתיים הנגרמים בתהליך היצור שלהם וגם בסוף חייהם כגרוטאות, וכשמדי שנה עולים על כבישי העולם  כ- 20 מיליון כלי רכב ומסיימים את חייהם מספר דומה של רכבים אין ספק שמדובר בעניין רציני מאוד שחובה לתת עליו את הדעת.

ואכן בשנים האחרונות יותר ויותר יצרניות רכב החלו לפתח ולעשות שימוש בחומרים ממקורות ירוקים ברי קיימא שפחות מזהמים בתהליך היצור שלהם וגם מתאמים יותר למחזור בסוף חייהם.

מתקני מחזור מתקדמים לרכבים מאפשרים להגיע היום לאחוזים מכובדים מכל רכב של תוצרת ממוחזרת בין אם מדובר במתכות שונות, גומי או אפילו פלסטיק. הבעיה היא שיש בכל מכונית חלקים ורכיבים מסוימים העשויים משילוב של חומרים שונים שמקשים מאוד תהליך המחזור שלהם.

צמות כבלי החשמל ברכב הם דוגמא טובה לכך ובעוד שבמכוניות מלפני חצי מאה מספרם ומשקלם של הכבלים לא היה מאוד משמעותי, כיום ברכב ממוצע הצמות השונות מורכבות לפחות מ-1,000 חוטים באורך כולל של קרוב ל-2 קילומטרים ובמשקל של מעל 30 קילוגרמים, שכ-20 מהם הם של נחושות בעלת ערך.

בשנים האחרונות מספר יצרני רכב החליפו את בידוד הפלסטיק (המופק מנפט מאובנים) המוכר של הכבלים בחומר שנראה דומה אך מופק מצמחי סויה.

לפני ש"פלסטיק הסויה" נכנס לשימוש יצרני הרכב עשו לו אין סוף בדיקות כדי לוודא שהוא לא נופל בביצועיו מבידוד הפלסטיק המוכר ובכל התנאים שנבדקו התוצאות היו יותר ממשביעות רצון.

אולם מתברר שהמהנדסים ככל הנראה שכחו לבדוק משהו משמעותי למדי –  הריח שבידודי הסויה מפיצים וככל הנראה גורם לחולדות ומכרסמים אחרים להתייחס לחוטים ברכב כמעדן ולכרסם אותם בתאווה.

מעת לעת עולים לרשתות החברתיות דיווחים של אנשים המספרים על נזקים שנגרמו ככל הנראה על ידי מכרסמים שלעסו את חוטי מערכת החשמל של המכוניות שלהם ובעלי מוסכים בארצות הברית מדווחים כי מדובר בבעיה מוכרת שתופסת תאוצה בשנים האחרונות.

העניין הוא שלא מדובר בתיקון פשוט ויש צורך בהרבה זמן וסבלנות לכדי לאתר את כל הכבלים שניזקו ולשחזור של הקטעים המכורסמים ובהתאם לכך עלות התיקון יכולה לנוע בין כמה מאות לאלפי דולרים וממש כמו נזק מתאונה,  נזקי מכרסמים לא מכוסה, גם אם מדובר ברכב חדש יחסית, על ידי אחריות היצרן .

אחרי ש ג'ניס פרזיגיאן ממישיגן נאלצה לשלם 600 דולר מכיסה על תיקון חוטים שחולדות כרסמו ממערכת החשמל של הפורד מוסטנג 2017 החדשה כמעט לגמרי שלה, היא החליטה לעשות מעשה ובכל לילה לאחר שהיא מגיעה לחניה הביתית היא מפזרת מסביב לרכב ועל הצמיגים שמנים ארומטיים שמפיצים ריח המרחיק חולדות, דפי נייר למייבש כביסה מתחת למושבים שגם הם עשויים מקצף המופק מסויה ופעם בשבוע היא שמה ריחן מנטה חזק חדש בתא המנוע שגם הוא אמור להרחיק את החיות.  בינתיים עושה רושם שהטיפול עובד אך מעבר לטרחה הרבה העלות השבועית של התכשירים עומדת על כ-20 דולרים.

יש אנשים שכנראה לא ממש בנויים לטיפול האלטרנטיבי היומי הזה ומאידך סבורים שמישהו צריך לקחת אחריות על העניין ולאחרונה קבוצת בעלי רכבי טויוטה מקליפורניה הגישה תביעה ייצוגית נגד היצרנית היפנית בדרישה, מאחר שבדגמים שונים שלה היא עושה שימוש בחיווט עם בידוד מבוסס סויה, היא תכלול תיקון נזקי מכרסמים במסגרת האחריות שלה.

"אני בהחלט מעריך את המאמצים של יצרניות הרכב להיות ירוקות יותר בין היתר בעזרת מעבר לבידודי חיוט מבוססי סויה", הסביר עורך הדין שהגיש את התביעה הייצוגית "אבל מן העבר השני היצרנים לא יכולים להתעלם מהעובדה שכנראה מדובר במזון פוטנציאלי בעבור חולדות ובמקרה של נזקים זה לא הוגן שבעל הרכב יהיה זה שיצרך לשאת בעלות התיקון."

טויוטה מסרה בתגובה כי התביעה מתבססת על בורות ונזקי מכרסמים לחיווט אינם דבר חדש כלל ועיקר, אינם ייחודים למותג מסוים או דגם ספציפי וקרו גם בעידן בו בידוד החוטים היה עשוי מחומרים פלסטיים מבוססי נפט ומעבר לסיפורים ברשת למעשה אין כל סימוכין או ראיות מדעיות המוכיחות משיכה של מכרסמים לבידוד חוטים מבוסס סויה, כמו כן בטויוטה ציינו שתביעה ייצוגית דומה שהוגשה נגד הונדה נדחתה על הסף.

אין ספק שיש אמת בהסברים של אנשי טויוטה וזה ידוע כבר שנים רבות שחולדות ומכרסמים אחרים בוחרים, בעיקר בתנאי מזג אוויר האופייניים למדינות מסוימות בצפון אמריקה, במכוניות כמקלט מהטמפרטורות הקפואות בחוץ ולעיתים גם גורמים נזקים בין אם לכל מיני ריפודים שונים או לחיווט ברכב.

עם זאת עד לשנים האחרונות רוב הדיווחים על רכבים שניזוקו היו קשורים לכאלה שאוחסנו לתקופה ארוכה וכנראה הפכו למשכן קבע בעבור מכרסמים ולא על רכבים הנמצאים בשימוש שוטף מה שבהחלט מעלה את הסבירות שהמכרסמים נכנסים אליהם רק כדי להשביע את תאבונם בקצת פאסט פוד מבוסס סויה.

המלצה שלנו: אמצו חתול ולא תצטרכו לחשוש מבעיות שכאלה.

The post האם חוטי החשמל ברכבים מודרניים הפכו למעדן עבור חולדות? appeared first on TheCar.

אחת הסוגיות שמעסיקה את תעשיית הרכב בימינו היא שאלת התנועה והחניה בתוך הערים הגדושות, ובאופן יותר ספציפי – שאלת "המייל האחרון", כלומר הדרך שבין יעד הנסיעה של מי שמגיע אל העיר במכונית לבין מגרש החניה הקרוב לשם ביותר.

אחד הפתרונות המוזרים ביותר, ובאותה נשימה גם אחד המגניבים, הוא המצאה של שלושה חבר'ה גרמנים: אופנוע חשמלי שנשלף מתוך מכונית, אבל לא מתא המטען שלה, כפי שמקובל בימינו עם אופניים וקורקינטים חשמליים, אלא מתוך החרטום – אותו אזור שמאכלס בימינו מנוע בעירה פנימית.
ברור שהאסוציאציות הראשונות שעולות לראש הן סצינות מתוך 'איירון מן', 'האביר האפל', ובעיקר סצינה ספציפית מתוך 'באטמוביל' (קשישים יותר יחשבו על 'כנפי הרעם'), אבל מדובר במשהו ששואף להיות אמיתי לגמרי. בכל מקרה, מי שהרימה את הכפפה ולקחה אותו במידת הרצינות הנדרשת כדי לתרגם אותו לפטנט היא לא אחרת מאשר חברת פורד האמריקנית, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב.

לפני כשבוע אושרה בארה"ב בקשת הגנת הפטנט על רעיון לפיו כלי רכב דו-גלגלי חשמלי עגון בתוך חלקה הקדמי של מכונית, שגם היא מן הסתם חשמלית, ובעת הצורך, בלחיצת כפתור, הוא נשלף מתוכה ומותיר אותה חסרת יכולת תנועה, ולכן גם מוגנת מפני גניבה קונבנציונלית.
דויד ואן בבר, האנס גונטר קוויקס ואנדרס שמיט הגישו באוקטובר 2017, באמצעות פורד, את בקשת הגנת הפטנט שכותרתה "כלי רכב עם אופנוע חשמלי אינטגרלי" אשר כשמה כן היא – מתייחסת ל"אמצעי תחבורה רב-שכבתי להסעת נוסע" ש"כוללת אופנוע שמונע באמצעות מנוע חשמלי עם עגינה בטוחה למכונית הנוסעים".
ממה שאפשר להבין מתוך תיאור בקשת הפטנט, והאיורים שכלולים בה, מדובר בקטנוע שממש "עגון" בתוך המכונית והגלגלים שלו אף משמשים אותה לצורך הנעה ותנועה. כאשר מגיעים לאזור שבו התנועה צפופה אפשר "להשיל" מן הקטנוע את המכונית ולהמשיך ברכיבה עליו אל מחוז חפצנו.
סביר להניח שבעת נהיגה בינעירונית מונע כלי הרכב ההיברידי, והפריק, באמצעות אנרגיה שצבורה במערך סוללות שמוטמן בתחתית המכונית, ותוך שימוש גם במנועים חשמליים שמניעים את הגלגלים האחוריים שלה. כאשר הקטנוע משוחרר לחופשי הוא יכול להיות טעון בטעינה מלאה שמאפשרת לו טווח נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.

אחד הפרטים היותר מוזרים ברעיון הזה הוא שהקטנוע הוא למעשה חלק אינטגרלי מן החלק שבין מושב הנהג של המכונית למושב הנוסע שלצידו, כלומר שהמושב שלו הוא משענת היד ואילו הקונסולה המרכזית של המכונית היא בעצם זאת של הקטנוע. במילים אחרות, כאשר הקטנוע משוחרר לחופשי נותרת המכונית עם חור בחזית שלה, ועוד לא דיברנו בכלל על השמשה הקדמית. משום מה, יוצרי הפטנט מדברים על קטנוע אוטונומי, אולי מפני שהם סבורים שכל העסק הזה יתקיים רק כאשר גם מכוניות כבר יהיו אוטונומיות.

כאמור, הגלגל המניע של הקטנוע יכול להיות חלק ממערך ההנעה של המכונית, ואילו העיגון של הקטנוע לתוכה כולל גם את מה שבימינו נקרא "מכסה מנוע". לא מומלץ לעצור את הנשימה בהמתנה לייצור סדרתי של היצירה הזאת, ויחד עם זאת כיף לדעת שבפורד עסוקים בלהמציא לנו פטנטים.

אגב, אין זאת הפעם הראשונה שבה פורד בוחנת רעיונות שמשלבים בין כלי רכב קטן וקל לבין מכונית באופן היברידי בשיטות הוליוודיות. ביוני 2014 רשמה החברה בקשת פטנט אחרת, שבמקרה הזה חתומים עליה ארבעה אוסטרלים, לאופנוע חד-גלגל שמוטמן בתא המטען בלי הגלגל עצמו.

כאשר בוחרים לעשות שימוש באופנוע החד גלגלי מרימה מערכת מכאנית את חלקה השמאלי-אחורי של המכונית ומייצבת אותה, הגלגל האחורי של המכונית מפורק ומותקן על ה"אופנוע" שכולל מושב, כידון, מנוע, וכיוצ"ב, אלה מתחברים לגלגל המכונית ואפשר לצאת לדרך ולהפוך את הקילומטר האחרון של הנסיעות לקצת יותר קל לתנועה והרבה יותר כיף.

לא מיותר להזכיר שפורד היא אותה חברה שרק בשבוע שעבר הכריזה על-כך שהיא מפסיקה לייצר כמעט את כל מכוניות הנוסעים שלה ומתכוונת להתרכז בכלי רכב גדולים ומגושמים שיפקקו עוד יותר את מרכזי הערים, מה שאומר שמישהו באמת צריך למצוא לנו גם פתרונות ניידות לתוך הערים.

The post הפטנט של פורד: אופנוע חשמלי נשלף מהאף appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה – זאת שבדיוק לפני 110 שנים המציאה את 'מודל T' ואיתה "שמה את אמריקה על גלגלים" – הכריזה על הפסקת הייצור והמכירה של כמעט כל מכוניות הנוסעים בארצות הברית ובקנדה.

ההכרזה הדרמטית, אם כי צפויה, נמסרה בעת פרסום הדוחות הכספיים של החברה תוך כדי אמירה לפיה היא מתכוונת "לבנות מגוון מוצרים מנצח תוך התמקדות במוצרים ובשווקים שבהם החברה יכולה לנצח". בתרגום לעברית מדוברת המשמעות היא שפורד תפסיק, כבר בחודשים הקרובים, את הייצור והמכירה בצפון אמריקה של דגמי הסדאן הקלאסיים שלה – פיאסטה, פוקוס, פיוז'ן (מונדיאו האמריקנית) ו'טאורוס'.

פורד תתרכז מעתה במוצרים שעליהם היא מרוויחה הרבה יותר טוב, בעיקר טנדרים וקרוסאוברים גדולים, אם כי בטווח המיידי היא תציע גם גרסה 'קרוסאוברית' של פוקוס החדשה, מכונית שזה עתה הושקה באירופה אך תגיע לאמריקה בתצורה מוגבהת ומנופחת יותר שתיקרא 'אקטיב'. בנוסף, גם 'מוסטאנג', אייקון בן 54 שזכה בשנים האחרונות לעדנה במכירות, תוסיף להיות מיוצרת.

פורד, אשר לפני עידן ועידנים הייתה דווקא בין היצרניות הראשונות באמריקה שזיהו את הדרישה לכלי רכב גדולים ומגושמים, וכבר בשנת 1990 הביאה לשוק את 'אקספלורר' המקורי, אחרה מאד לשוק הקרוסאוברים ה"רכים". כעת היא מתכוונת "לדלג שלב" – היות שתעשיית הרכב ממילא נמצאת במה שנראה כמו תקופת הדמדומים של ההנעה הקונבנציונלית. הריצה של פורד אחרי העדר תשולב כבר עם פלטפורמה חדשה ומותאמת מראש להנעה חשמלית והיברידית-נטענת.

בהודעה רשמית שפרסמה החברה, ובדברים שנשא סמנכ"ל הכספים שלה, נאמר שעד לשנת 2020, כלומר בתוך כשנה וחצי בלבד, כמעט 90 אחוזים מהיצע הדגמים של פורד בצפון אמריקה יהיה מורכב ממה שהאמריקנים אוהבים לכנות "משאיות" (טנדרים גדולים), קרוסאוברים גדולים (שחלקם מבוססים על אותן משאיות וחלקם על הפלטפורמות החדשות), וכלי רכב מסחריים".
אנשי פורד מסבירים את ההחלטה ב"ירידה בביקוש וברווחיות של מכוניות נוסעים" שבעקבותיה "החברה לא תשקיע בדורות הבאים של מכוניות מסורתיות". יחד עם זאת, באותה נשימה נאמר גם שפורד פיתחה קונספט למה שהיא מכנה "חללים לבנים", כלומר תצורות עיצוב אשר "משלבות את התכונות הטובות ביותר של קרוסאוברים, כגון גובה ומרווח גחון מוגבה, עם מרחב ורב-תכליתיות". במילים אחרות, אפשר לצפות להתפתחות בעיצוב עם דגמים שיימצאו על הגבול שבין תצורת הסדאן הקלאסית לבין הג'יפונים הגדולים והמנופחים.

בתוך שלוש וחצי שנים מהיום תציג פורד 16 כלי רכב חשמליים ובמקביל, ללא קשר, תבנה גם אסטרטגיה פעילה ורווחית בתחום הרכב האוטונומי ופעילות גם בתחומי ההסעה המשתפת והלוגיסטיקה.

האם מכונית הסדאן מתה?

שאלה מעניינת שנובעת מן ההכרזה של פורד היא האם שאר יצרניות הרכב תתגלגלנה בעקבותיה ואם אנחנו חוזים כעת בימיה האחרונים של מכונית הסדאן הקלאסית?

התשובה נחלקת ככל הנראה לשניים אם כי השורה התחתונה שלה היא ששום דבר לא ברור בינתיים. ההכרזה של פורד דרמטית רק בהקשר של פורד עצמה ודווקא מכיוון שאין לה כרגע מגוון מוצרים בקטגוריות החמות של קרוסאוברים. כדי להגיע לשם במהירות, בתוך כדי השקעה של מיליארדים בתחומי ההנעה האלטרנטיבית והתחבורה האוטונומית והמשתפת, פורד חייבת לרכז את המשאבים שלה ולא יכולה להשקיע גם בפיתוח דור חדש של מכוניות נוסעים ובתמיכה בו.

יצרניות אחרות, טויוטה למשל, או יונדאי, ממילא נמצאות בכל הקטגוריות, וברוב המקרים עם דורות יחסית צעירים של מוצרים, ולכן הן לא נדרשות להחלטה כל כך גורלית. בנוסף, פורד מרוויחה המון בשוק הרווחי של טנדרים גדולים, ש-85% מן המכירות בו נחלקות בינה לבין ג'נרל מטורס וקרייזלר ואין בו כמעט דריסת רגל ליצרניות היפניות והקוריאניות. שוק הסדאן, לכן, נותר מבחינתה זניח – מה גם שהתחרות העזה בו מול היפניות והקוריאניות לא מותירה לה כמעט שולי רווח.

הצד האחר של התשובה הוא שההחלטה הזאת הפיכה בהחלט: כל שיידרש מפורד, אם לפתע יסתבר שיש ביקוש למכוניות נוסעים, זה לבצע פניית פרסה. במקום שהאבולוציה תהיה מפלטפורמה של מכונית לתצורה של כלי רכב מוגבה, דמוי ג'יפון, הכיוון יכול להיות גם מקרוסאובר לכלי רכב נמוך יותר.
אין לשכוח, בנוסף, שבפלחי הפרימיום עדיין קיים ביקוש למכוניות נוסעים, ובשלב הזה פורד לא הכריזה על הפסקת הייצור של מכוניות נוסעים שנושאות את הסמל של מותג היוקרה שלה, לינקולן.

אנליסטים בארה"ב מעריכים שבתוך ארבע שנים מהיום כמעט 73% מכלל מכירות כלי הרכב בארה"ב יהיו של קרוסאוברים וטנדרים, ורק וכ-27% יהיו מכוניות נוסעים קונבנציונליות. בתוך שוק כזה פורד אמנם תהיה סמן ימני, עם כ-10% מכוניות נוסעים, אבל זה לא מאד רחוק מג'נרל מוטורס, שרק 16% מן המכירות שלה יהיו של מכוניות נוסעים.

לא מיותר גם להזכיר שקרייזלר, אשר הכריזה לפני כשנה על הפסקת הייצור של דודג' דארט (וקרייזלר 200) – רגע לאחר שזאת הושקה, בונה כיום בעיקר על המותג 'ג'יפ' ועל קרוסאוברים, משאיות ומיניוואנים שנושאים את סמלי קרייזלר ודודג'. המצב אצל קרייזלר צפוי להיות הקיצוני ביותר, כאשר רק 3% (!) מן המכירות שלה בשנת 2022 יהיו של מכוניות נוסעים.

The post פורד הורגת את מכונית הנוסעים appeared first on TheCar.

אין ספק שלפורד יש חלק חשוב בעיצוב דמותה של המכונית, בעיקר העממית, כבר יותר מ-100 שנים מאז שב-1908 הציגה את המודל T  שיוצרה בשיטת הסרט הנע והפכה את המכוניות מצעצוע יוקרתי לעשירים לכלי תחבורה זמין לכל פועל.

למרות שלא מדובר במותג נחשק, רכבי פורד רבים זוכים לפופולריות גבוהה  בקרב אספנים כנראה בגלל העובדה הפשוטה שרבים מהם גדלו עליהם ועל כן שמורה בליבם פינה חמה אליהם.

עם זאת, למרות השתוללות המחירים בסצנת האספנות העולמית בשנים האחרונות ולמעט מספר מצומצם של דגמים או גרסאות (פורד GT40, קורטינה לוטוס, RS200, מוסטנג 350GT, סיירה קוזוורת' ועוד בודדים), גם היום ניתן לשים את היד על מגוון רחב מאוד של קלאסיקות עם הלוגו האליפטי הכחול במחירים שפויים יחסית.

מאחר שלרוב מדובר בדגמים שיוצרו במספרים גדולים מאוד ניתן ברוב המקרים להגשים אפילו חלומות אספנות עתיקים הקשורים למחצית הראשונה של המאה העשרים במחיר הגיוני וכך למשל במחיר של פוקוס 2018 חדשה (וסביר להניח עם שמירת ערך טובה יותר לאורך שנים…) אתם יכולים לעלות על כבישי ארץ הקודש (אחרי הובלה, מיסוי ושאר גזלות) אפילו מודל T או מודל A במצב לא רע בכלל.

לא לגמרי ברור אם זו הייתה הסיבה המרכזית שהביאה את פיט דן הרטוך ההולנדי להתחיל ב-1956 לאסוף רכבי פורד ולינקולן אך לאחר שהאוסף גדל וגדל בשנת 1997 הוא הפך למוזיאון שהוקם בעיירה הילגום הממוקמת כ-35 קילומטרים דרומית לאמסטרדם וכלל  תצוגה של יותר מ-200 מכוניות שונות עם סמל האליפסה בחזית שהפכו אותו למוזיאון בו מוצגות הכי הרבה מכוניות פורד בכל העולם – אפילו יותר מאשר במוזיאון הנרי פורד במישיגן (לא בדיוק מוזיאון רכב אלא יותר מוזיאון מרהיב לתרבות אמריקאית ואטרקציה שפשוט שאסור לפספס אם אתם באזור זה של ארצות הברית) שאמנם מכיל הרבה יותר מכוניות ומוצגים אחרים מאשר במוזיאון ההולנדי אך באופן פרדוקסלי מוצגים בו מספר נמוך יותר של רכבי פורד.

למעשה הרטוך המשיך והמשיך לקנות רכבי פורד ולינקולן עד למותו ב-2011.
ב-2014 המשפחה ערכה מכירה של כמה עשרות רכבים מהאוסף במה שהוגדר בזמנו כצורך לפנות מקום במתחם למכוניות פורד מהמחצית השניה של המאה ה-20 כחלק ממהלך שהיה אמור להפוך את המוזיאון לאטרקטיבי לקהל צעיר יותר.

לא לגמרי ברור אם מכוניות חדשות באמת נוספו לאוסף, אבל המוזיאון התקשה להחזיק את עצמו כלכלית ומאחר שאף אחד במשפחתו של הרטוך לא גילה תשוקה ועניין אמיתי להמשיך להחזיק את האוסף ולהפעיל מוזיאון שעלויות התחזוקה השוטפת שלו ושימור הרכבים היו גדולות מההכנסות בסופו של דבר בסוף 2016 המוזיאון נסגר.

הכוונה המקורית של המשפחה הייתה למכור את כל האוסף כמקשה אחת בתקווה שהמוזיאון ימשיך את דרכו במקום כלשהו בעולם. אבל לאחר שכנראה לא נמצאו קונים פוטנציאלים ולאחר שבמשפחה כנראה הבינו שהסכום שניתן לקבל ממכירת הרכבים בנפרד יהיה גבוה בצורה משמעותית, הוחלט ללכת על מכירה פומבית ובקרוב האוסף כולו, כ-200 רכבים מתוצרת פורד ועוד כ-50 אופנועים, יוצע למכירה בבודדים על ידי Bonhams זאת לאחר שבבית המכירות הבטיחו שכל מכונית ומכונית תזכה לתשומת לב מיוחדת שתכבד את ההשקעה והאהבה של הרטוך אליה.

למעשה האוסף כולל לפחות אקזמפלר אחד מכל דגם שפורד יצרה מאז 1903 ועד מלחמת העולם השניה ובדגמים מסוימים, כמו למשל 40 יחידות של המודל T ועוד כמה עשרות יחידות של מודל A משנות השלושים, המגוון הוא גדול הרבה יותר וכולל את כל הגרסאות ותצורות המרכב שהוצעו בזמנו לקהל הרחב כמו גם גרסאות שנבנו בהתאמה אישית לצרכים מסוימים – מרכב לפיזור הפגנות ועד לאוטו גלידה. כמו כן האוסף כולל מספר לא מבוטל של רכבי לינקולן, מותג היוקרה של פורד, כולל דגמים עם מנועי 12 צילינדרים שהיו חביבים בין היתר על המאפיונר המפורסם בעולם אל קאפונה.

צאו לסיור וירטואלי אחרון במוזיאון

מיותר לציין כי כל הרכבים הם במצב תצוגה וכולם גם תקינים ובמצב נסיעה. כל המכוניות, במכירה שתתקיים  ב-23.6 במוזיאון בהולנד, יוצעו ללא מחיר מינימום.
עם זאת יש להניח שמרבית המכוניות יחליפו ידיים בסכומים גבוהים מאלה של כל מיני מציאות אסם הנמכרות און ליין אבל עדיין אין ספק שבעבור חובבי פורד מבניכם מדובר בהזדמנות יוצאת דופן לשים את היד על פורד עתיקה במצב מושלם.

The post אוסף רכבי הפורד הגדול בעולם למכירה appeared first on TheCar.

על בסיס פלטפורמה חדשה, ועם בסיס גלגלים ארוך ב-5.3 ס"מ מזה של הדור היוצא, השיקה היום (ג') פורד את הדור הרביעי של פוקוס כשהיא מבטיחה לשמר את ההנאה מנהיגה – אבל שמה דגש בעיקר על אבזור נוחות וסיוע לנהג.

פוקוס מושקת באירופה בגרסאות האצ'בק 5 דלתות וסטיישן, ובסין בגרסת סדאן, ובכיריה מבטיחים את מה שעיתונאי רכב אירופאים רוצים לשמוע: המכונית החדשה, כך הם, לא תאבד את חדוות הנהיגה שמאפיינת אותה בעשרים השנים האחרונות.

יחד עם זאת, מתוך ידיעה שרוב הלקוחות של מכוניות משפחתיות קומפקטיות לא מתרגשים מנהיגה כפי שעיתונאי הרכב מתלהבים ממנה, עיקר תשומת הלב של מהנדסי החברה הופנתה הפעם לעיצוב מחדש של סביבת הנהג, להוספת מכלול מערכות הסיוע לנהג שמקובלות כיום, ולהטמעת מערכת מולטימדיה שכוללת ניווט מובנה, אינטגרציה לטלפונים סלולריים, טעינה אלחוטית למכשירים שתומכים בטכנולוגיה הזאת וחיבור WiFi לעשרה מכשירים.

הפלטפורמה החדשה של פורד, שנקראת C2, היא שדרוג של פלטפורמת C הנוכחית והיא תהווה בסיס לעשרות דגמים בגודל קטן ובינוני – מהפיאסטה והקרוסאוברים שיתבססו עליה בעתיד, דרך הדור הבא של 'קוגה' וכלה כנראה גם בדגם מוגדל של 'קוגה'.

פורד, חברה אמריקנית בכל רמ"ח אבריה, מדממת באירופה באופן כמעט מסורתי ומבטיחה כבר מזה כשלושה עשורים לאחד את כל הדגמים שלה לפלטפורמות גלובליות אחידות. במהלך השנים החברה אכן הצליחה לצמצם את מספר הפלטפורמות ולאחד מוצרים, אבל אם להאמין להצהרות הרי ש'פוקוס' היא ככל הנראה המכונית "הגלובלית" ביותר מבין כל מוצרי החברה כיום.
אחד המחירים שיצטרכו לשלם הלקוחות הוא צמצום דרסטי של מספר אופציות האבזור ורמות הגימור, מ-360 קומבינציות כיום ל-26 בלבד! מדובר בהחלטה אמיצה (או לא חכמה) של אנשי פורד היות שהיא הפוכה למגמת הפרסונליזציה שמתקיימת כיום.

מערב אירופה וסין, כאמור, יזכו ראשונות לקבל את הדור הרביעי של פוקוס (בגרסאות האצ'בק וסטיישן, כאמור), ואילו בארצות הברית, וגם בישראל, תחל המכירה של המכונית בתחילת השנה הבאה. ליבואנית הישראלית, דלק מוטורס, צפויה בעיה ביבוא גרסת הסדאן, היות שהיא תיוצר אך ורק בסין – ובסבירות רבה לא תהיה לה תקינה אירופאית. יבוא של מכוניות בתקינה אמריקנית אפשרי אמנם, אבל רק כאלה שמיוצרות בצפון אמריקה.

בסיס הגלגלים של פוקוס הוארך, כאמור, ב-5.3 ס"מ ואילו האורך הכולל הוגדל רק ב-1.8 ס"מ. הרוחב נותר דומה, והגובה הכולל הונמך ב-1.5 ס"מ. המכונית שוקלת כ-88 ק"ג פחות, כאשר כ-33 ק"ג הושלו מן המשקל הכולל בזכות מרכב שבו נעשה שימוש באחוז גבוה יותר של פלדה בחוזק מתיחה גבוה וגם בחלקי אלומיניום.

מכלול אמצעי הסיוע לנהג של פורד, שמוצע תחת השם המסחרי CoPilot360, כולל כמובן בלימה אוטונומית שבלעדיה אי אפשר לקבל כיום ציון מרבי במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP וגם התראת סטייה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי.
המכונית מוצעת גם עם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, הנמכת אור גבוה למניעת סינוור וגם גרסה חדשה של סייען החניה אשר הפעם בוחרת הילוכים ושולטת בדרך מדויקת יותר בתאוצה ובבלמים. גולת הכותרת של החבילה המסייעת היא שדרוג של ההיגוי האקטיבי באופן שלדברי פורד "מסייע לנהגים לעקוף כלי רכב שנעצרו או כלי רכב איטיים יותר, כדי למנוע התנגשויות".

ככל שאפשר להתרשם מן התמונות עיצוב הפנים של פוקוס החדשה פשוט מאד אך כולל גימיק חביב שלקוח מעולמן של יגואר ולנד רובר: במקום מוט הילוכים קונבנציונלי לתיבת ההילוכים האוטומטית יש בורר הילוכים בתצורת חוגה. הבורר הזה מפעיל את אחד החידושים החשובים במכונית הזאת: תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית חדשה, בעלת 8 יחסי העברה.

אביזר חדש נוסף שחוסך מקום בסביבת הנהג הוא בלם חניה חשמלי, ומעל כל אלה משקיף מעתה מסך מגע חדש שמותקן בסגנון של מרצדס, ב.מ.וו. ומאזדה – כמו טאבלט צף מעל הקונסולה המרכזית.

אנשי פורד מספרים גם על מערכת מתלים חדשה, עם מתלה אחורי פשוט יותר לגרסאות הבסיסיות, ואילו מבחר המנועים כולל את הגרסה שצפויה להיות הפופולרית ביותר – מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, וכן מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר וטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר.

The post פורד פוקוס דור רביעי רואה אור appeared first on TheCar.

פורד אירופה פרסמה סרטון שחור לבן קצרצר שמספק הצצונת קטנה אל הדור הרביעי של פוקוס, אשר תיחשף ביום שלישי הבא.

אחת המכוניות החשובות באירופה, ולרגעים גם בישראל, מתמודדת כיום לא רק במתחרה ההיסטורית שלה – פולקסווגן גולף – אלא גם במתחרות קוריאניות ויפניות, מיונדאי i30 ועד לטויוטה אוריס, אבל יותר מכל היא נאבקת על מקומה מול מבול הקרוסאוברים הקומפקטיים והמיני-קרוסאוברים.

כמקובל, הטיזר של פורד לא חושף יותר מידי אבל כן מגלה פרטים שונים כמו פנסי חזית חדשים עם אינסרט LED ייחודי, ומה שנראה כמו עמידה אתלטית תוך התמקדות דווקא בחלק האחורי, המודגש.

הדור הבא של פוקוס נחשפה כבר במידה מסוימת בחודש פברואר עם "דליפת" תמונות מסדרת הצילומים לסרט תדמית למכונית, וכן לא מעט תמונות ריגול שפורסמו בשנה שחלפה. הדור הרביעי מבוסס על פלטפורמת C הגלובלית של פורד, שעליה נבנית גם פיאסטה, בסיס הגלגלים שלה אמור להיות ארוך בכ-5 ס"מ מן הדגם היוצא אבל שאר הממדים צפויים להישאר דומים.

הגרסה האירופאית של פוקוס, שתוצג בשבוע הבא בלונדון, תכלול רק תצורות האצ'בק 5 דלתות וסטיישן, ובמקביל תיחשף בשנחאי, סין, גרסת סדאן 4 דלתות שמיועדת למזרח אסיה, לארצות הברית, ואולי גם למזרח אירופה.

המכונית החדשה תונע באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.0, 1.5 ו-2.0 ליטר, אשר יוצעו גם עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בת שישה יחסי העברה, ובהמשך תוצע גם גרסת RS עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.3 ליטר. בשלב זה עדיין מוקדם מידי עבור פורד לוותר על הדיזלים, ואלה יוצעו בנפח 1.5 ו-2.0 ליטר. גרסה היברידית-נטענת של המכונית תתווסף בהמשך, כמו גם גרסה חשמלית טהורה.

The post פורד פוקוס דור רביעי: הצצה בשחור לבן appeared first on TheCar.

בתחילת פברואר השנה הגישה חברת פורד בקשת פטנט למשרד הפטנטים האמריקני, וזו מעידה על כך שמהנדסי החברה מאמינים שמנועי בעירה הפנימית צפויים להישאר איתנו לכל הפחות בעתיד הנראה לעין.

ההמצאה של פורד, שאותה היא מגדירה כ"ראש מנוע היברידי מחומר מורכב" (Hybrid Composite Cylinder Head) – מכניסה, לראשונה, את החומרים קלי המשקל, אל תוך המנוע, לסביבה העוינת והחמה ביותר בכל מכונית. בבקשת הפטנט של פורד מתואר מבנה שעשוי מחומר פולימרי ובתוכו נמצאת יציקת ברזל אשר יוצרת "מבנה מתכת פנימי". כך נבנה ראש מנוע שחלקים קריטיים ממנו – אלה שנמצאים "בקו האש" ועומדים בטמפרטורות הגבוהות יותר – למשל תאי הבעירה ותעלות השסתומים – עשויים מברזל יצוק או אלומיניום, וכל שאר המבנה עשוי מחומר קל.

חלקי ראש המנוע שייבנו מפולימר יכולים, לפי בקשת הפטנט, לכלול את החלק העליון של תאי הבעירה, שרוולים של תאי בעירה, חלקים של תעלות נוזל הקירור ומחזירי שמן, ועוד. המבנה הפנימי המתכתי יהיה מוקף על ידי מבנה שעשוי מחומר פולימרי מורכב (FRP) מסוג פוליאוריטן, אפוקסי, פנול או פוליאמיד שיחוזקו באמצעות סיבי פחמן, סיבי אראמיד, סיבי זכוכית או חלופות אחרות.

לפטנט של פורד יש לכל הפחות שתי משמעויות חשובות. ראשית, ברמה הטכנולוגית-הנדסית, אם מהנדסי החברה הצליחו לרתום את השימוש בפולימרים למנוע עצמו הרי שכך ניתן יהיה להפחית משקל ולחסוך אנרגיה וזיהום אוויר. שנית, עצם השקעת המאמצים והמשאבים בהמשך הפיתוח של מנוע בעירה פנימית מעיד על כך שקברניטי פורד לא רואים עדיין את סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית. זאת למרות שגם הם – כמו כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם – משקיעים כיום משאבים רבים בפיתוח מערכות הנעה אלטרנטיביות.

עובדה מעניינת נוספת בפטנט של פורד היא שעל פניו ישנם לא מעט רכיבים אחרים במכונית, כאלה שלאו דווקא באים במגע עם חום או נושאים בעומסים גבוהים, שאותם אפשר לייצר מחומרים מורכבים כדי לחסוך במשקל. מזאת אפשר להסיק שלשילוב של חומרים אלה במבנה של ראש המנוע יש גם יתרונות מבניים נוספים, מעבר להפחתת משקל, ואחד מהם עשוי להיות הפחתה של עלויות הייצור.

נכון להיום נעשה כבר שימוש בפולימרים ובחומרים מורכבים לחלקים נוספים בסביבת המנוע, למשל סעפות יניקה ואפילו סעפות פליטה, ופורד עצמה הצליחה להפחית כ-16% ממשקל מנועי ה'אקובוסט' שלה באמצעות שימוש בחומרים מתקדמים.

פורד, כידוע, היא לא יצרנית הרכב היחידה שמהמרת על חיים ארוכים למנועי בעירה פנימית. החידוש המרתק ביותר בתחום זה מפותח בימים אלה על-ידי מאזדה, אשר עובדת על מנוע 'בנדיז' שמשלב בין היתרונות של מנועי בעירה פנימית מסוג בנזין ודיזל כדי להשיג יעילות גבוהה יותר ופליטת מזהמים נמוכה.

The post הפטנט של פורד: ראש מנוע מחומר פולימרי appeared first on TheCar.

פורד חשפה הלילה את מתיחת הפנים של הטנדרון שלה, 'קונקט', ערב תערוכת שיקאגו, ויחד עם עיצוב חדש ומעניין היא משיקה גם אסטרטגיית שיווק חדשה: התמקדות בדור ה'בייבי בומרס' אשר נולדו בין השנים 1946 ל-1964.

'קונקט' החדש, או כפי שהוא מכונה על-ידי פורד כמעט מאז השקתו – 'טרנזיט קונקט', מוצע כרגיל בשתי גרסאות מרכב – קצרה ל-5 נוסעים וארוכה ל-7 נוסעים, ובארה"ב הוא ישווק עם מנוע טורבו-דיזל חדש, בנפח 1.5 ליטר, ועם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר עם הזרקה ישירה. שני המנועים מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה בעלת 8 יחסי העברה.

באופן חריג, ומאד מעניין, מקדישים אנשי פורד את עיקר ההודעה לעיתונות שהם פרסמו לרגל חשיפת הרכב להדגשת אסטרטגיית השיווק, וזאת אולי מפני שהיא מיוחדת ואולי כדי להבהיר שעם הכלי הזה הם הולכים "נגד הזרם". במקום להתמקד בקהל הטבעי של ואן מסוג זה, שהוא קהל של לקוחות מסחריים, ובשעה שכל שווקי הרכב בעולם נכבשו על-ידי אופנת ה'קרוסאוברים', אנשי פורד מספרים לנו שאוכלוסיית ה"בייבי בומרס" האמריקנית, דור האנשים שנולדו לאחר מלחמת העולם השנייה, מונה כיום כ-111 מיליון בני אדם ומחזיקה בכ-63% מהנכסים הפיננסיים האמריקנים.

מחקר שאנשי פורד מצטטים מצא שאחד מכל שלושה 'בומרס' מתכנן לרכוש כלי רכב בשלוש השנים הקרובות, ומה שאנשי השיווק מנסים להדגיש הוא שמדובר באנשים בני 55-75 אשר "גדלו" על מכוניות אמריקניות בכלל, ובפרט על "ואנים" אשר שימשו אותם גם לצרכי עבודה וגם לבילוי. מכאן הם גולשים לתיאור יכולות הנשיאה ובעיקר הגרירה של 'קונקט', אבל גם מדגישים את המערכות המודרניות שלו, בעיקר בתחום הבטיחות, בהן התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת מולטימדיה מתקדמת עם מסך מגע בגודל 6.5 אינטש ועוד.

תכונות שימושיות נוספות של "המסחרית שהותאמה לשימושים אזרחיים" הן  דלתות הזזה משני הצדדים אשר מאפשרות גמישות בחניה ובגישה של נוסעים ומטענים, ומסילות גג שמאפשרות הטענת ציוד ספורט כמו אופניים, קיאקים, מטען מחנאות ועוד.

פורד נטשה את שוק הוואנים האמריקני לפני כ-15 שנים בעיקר לנוכח דעיכתו שם, אבל ייתכן שההצלחה של קרייזלר פאסיפיקה פתחה את התיאבון גם של אנשי דירבורן. מה שמיוחד באסטרטגיה שלהם, אגב, היא התמקדות בחלק הנמוך של השוק עם מחירים שמתחילים סביב ה-26,000 דולר, ללמדנו שהכלי הזה עשוי להיות גם רכב שני או שלישי במשפחה.

הדור הראשון של 'קונקט', אשר התבסס על הפלטפורמה של פורד פוקוס הקודמת, יוצר בין השנים 2002-2013 ובחלק מן התקופה יוצר בתורכיה ויובא ושווק גם בישראל תוך התמקדות בשוק ההובלה וההסעה ובשוק המסחרי. דור שני, אשר הושק באירופה ב-2013, מיוצר בספרד והגרסאות האירופאיות שלו אופיינו עד כה במפרט צנוע יותר. פורד ויתרה כמעט באופן מוחלט על פלח השוק של טנדרונים בישראל, אבל לא מן הנמנע שעיצוב חיצוני מתוח ומודרני, ומדיניות שיווק חדשה, יכולים לייצר פלח שוק חדש גם בישראל.

The post הטנדרון של פורד חוזר לסיבוב נוסף appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, הגישה בקשת פטנט לרשם הפטנטים האמריקני למכונית משטרתית אוטונומית אשר מבצעת אכיפה  אוטומטית ואוטונומית.

כיום פורד הינה אחת הספקיות העיקריות של כלי רכב למשטרות המקומיות והפדרליות ולגורמי שיטור אחרים ברחבי ארה"ב, ומבחינתה מדובר בלקוחות בעלי חשיבות אסטרטגית רבה. כעת מסתבר שגם בעידן האוטונומי אנשיה לא מתכוונים לוותר על פלח השוק המוסדי הזה.

בקשת הפטנט של פורד מתארת מכונית משטרה אוטונומית אשר מסוגלת לזהות עבירות תנועה, בעיקר עבירות מהירות כמובן, ובאמצעות תקשורת אלחוטית מהירה היא מזהה את רישום הרכב והנוהג בו ומנפיקה אוטומטית דוחות. תיאור בקשת הפטנט עלול או עשוי להרגיז או לשעשע את קוראיו, בהתאם להשקפת עולמם. כך, בין השאר, נכתב בבקשה – אשר הוגשה כבר ביולי 2016 ופורסמה לאחרונה על-ידי רשם הפטנטים:

"משימות שוטפות של שוטרים, כגון הנפקת דוחות מהירות או דוחות בגלל אי-עצירה בסימון עצור, יכולות להתבצע באופן אוטומטי כך ששוטרים אנושיים יוכלו לבצע משימות שאינן ניתנות לאוטומציה. בהתאם לכך, הפטנט הנוכחי מתאר כלי רכב משטרתיים אוטונומיים שיכולים, במקום ובשם שוטרים אנושיים, לבצע משימות אוטומטיות כגון אכיפת חוקי תנועה והנפקת דוחות לנהגים שמפרים את חוקי התנועה…

רכב משטרתי אוטונומי רשאי לאכוף חוקי תנועה על ידי זיהוי הרכב (מבצע העבירה – ג.מ.) עצירתו, צילום תמונה של לוחית הרישוי של הרכב העבריין, קביעת מי הוא הנהג ברכב העבריין וצילום תמונה של רישיון הנהיגה שלו (אם אדם נוהג ברכב) אשר מאמת את רישיון הנהיגה, קביעה אם להנפיק דוח עבירה או להסתפק באזהרה, וכן לתקשר עם הרכב העבריין ולהודיע לנהג בנוגע להחלטה האם הוא מקבל אזהרה או דו"ח, ולבסוף לתת לנהג הודעה שהוא חופשי לעזוב".

פנינים נוספות בבקשת הפטנט המאד מפורטת (שממציאיו, אגב, הם אחמד מוחמד ממאונטין ויו, קליפורניה, באנאביט הארפריטסינף מסאניביל קליפורניה וג'ורג'יאן אלכסנדר מפאלו אלטו קליפורניה) כוללות "דוגמא להמחשה כיצד רכב משטרתי אוטונומי עשוי לשמש לביצוע משימות שוטפות של המשטרה… רכב משטרתי יכול להיות מאומן או מתוכנת באמצעות כלים ל"למידת מכונה" כדי למצוא מקומות מסתור טובים שמהם אפשר לתפוס (נהגים) שמפרים חוקי תנועה כגון נהגים שנוהגים במהירות מעל המותר, ונהגים שעוברים באור אדום… הרכב המשטרתי האוטונומי… מוצא נקודה מאחורי אובייקט וחונה במקום שמאחוריו  כדי שלא להיות בולט. הרכב… עשוי להיות מצויד בחיישן אחד או יותר (למשל, מצלמה ו/או מערכת לייזר)… כדי לזהות את המהירות של כלי רכב בקרבת מקום, והמשטרה יכולה לקבוע לאן לכוון את כל אחד מן החיישנים כדי לפקח על התנועה במדויק. הרכב המשטרתי…  נמצא בתקשורת אלחוטית עם מערכת מחשוב מרכזית מרוחקת באמצעות תשתית תקשורת אלחוטית ורשת תקשורת…"

בנוסף, מכונית המשטרה האוטונומית תוכל להתחבר גם לתשתית המצלמות המדינתית או העירונית כדי לזהות עבירות תנועה, לצלם את לוחית הרישוי, לרדוף אחר הרכב, ולתקשר עם הנהג.

בקשת הפטנט מתארת גם תרחישים שבהם שוטרים נמצאים בתוך הרכב האוטונומי אבל לא נוהגים בו, ובמקרים כאלה הרכב יבצע את כל הפעולות שתוארו ואילו השוטרים יתערבו אם הנהג העבריין חשוד בנהיגה תחת השפעת אלכוהול או סמים.

בכל שנה מוגשות בארה"ב ובעולם מאות אלפי בקשות פטנט וחלקן גם מאושרות, ועצם הבקשה לא מבטיחה שפורד תתמקד כבר מחר בבוקר בפיתוח הטכנולוגיה הזאת (או שהפטנט ימנע מיצרניות אחרות לפתח טכנולוגיות מקבילות). אבל בעוד שבארה"ב סביר שטכנולוגיה כזאת תותקף על-ידי חסידי צנעת הפרט – אצלנו יהיו ודאי מי ש"יעופו" עליה בשם הבטיחות.

מי שבוחר להשתעשע מן הרעיון הזה ייהנה כנראה לחגוג על העובדה שהטכנולוגיה מבוססת במידה רבה על "בינה מלאכותית" ועל "לימוד מכונה", כלומר שהשוטרים הרובוטיים יהפכו חכמים יותר ויותר ככל שהמערכות יצברו יותר ניסיון. כפי שמצוין בבקשת הפטנט – מכונית המשטרה האוטונומית תלמד מה הם המקומות הטובים ביותר להסתתר בהם, מקומות שמועדים לביצוע עבירות תנועה, וגם עם אילו מצלמות ותשתיות בסביבה כדאי להתחבר כדי לקלוט עברייני תנועה ביעילות הרבה ביותר.

לצד הזכות צריך כמובן לקוות שאכיפת עבירות תנועה אוטונומית ואוטומטית תצמצם את מרחב הטעות של האוכפים ולא תתלבש על נהגים חפים מפשע, מה גם שיש סיכוי לנטרל בדרך הזאת את ההתעמרות של תפוחים רקובים בנהגים תמימים. מצד שני, כל טכנולוגיה יכולה לשמש למטרות טובות או רעות.

בנימה דואגת יותר צריך לקוות שכל השכל הזה ינוצל כדי להפחית את ביצוע העבירות שמסכנות חיים ולא כדי להגדיל את יעילות גביית הכנסות של המפעילים שלה.

The post המכונית האוטונומית של פורד תחלק לכם דוחות מהירות appeared first on TheCar.

הן הושקו ברוב פאר והדר, אנשי מחלקות השיווק הפליאו בסופרלטיבים וגם לא חסכו במצגות פאוור פוינט המצביעות על הסיבות להצלחה וודאית, אבל בחיים האמיתיים, אתם בוודאי יודעים, לא הכל הולך כמתוכנן. לפעמים זה כי השוק שמשתנה בגלל שהלקוחות פשוט מחפשים משהו אחר ולפעמים אלה המתחרים, שאין מה לעשות, מצליחים יותר. כך לעתים אין מנוס אלא להגיע למסקנה שלדגם מסוים אין ממש זכות קיום, אך בניגוד מוחלט ללידה הנוצצת, הסוף מגיע תמיד בקול ענות חלשה.

מאחר שיצרני הרכב לא עשו זאת, אנו החלטנו לתת במה וכבוד אחרון ל-10 דגמים או גרסאות שלא נפגוש יותר בשנת המודל 2018.

פולקסווגן שירוקו

מכונית הקופה המבוססת על הגולף חזרה לפורטפוליו של פולקסווגן בשנת 2008 אחרי עשור וחצי של היעדרות. השירוקו בדורה השלישי, שעיצב וולטר דה סילבה, הציגה חיטובים סקסיים ונועזים יחסית לתוצרי קונצרן פולקסווגן השמרני. העניין הוא שהשירוקו התבססה על הדור החמישי של הגולף ושנה בלבד לאחר השקתה הוצג הדור השישי וכך למעשה היא הפכה למיושנת יחסית עוד בתחילת דרכה. בהמשך הושק גם דור 7 לגולף והשירוקו לא זכתה לעדכון מתבקש והמשיכה להתבסס על מכונית משנת 2004. העובדה הזו, יחד עם הירידה בביקושים למכוניות קופה, הביאה את אנשי פולקסווגן להחלטה להרוג השנה את השירוקו פעם נוספת, הפעם בהתאם לצו השעה לטובת רכב פנאי מסוגנן העונה לשם T-ROC.

סיטרואן C3 פיקאסו

קצת לא ברור איך בדיוק סדרת המיניוואנים והמיקרווואנים של סיטרואן זכתה לשאת את שמו של אחד האמנים החשובים של המאה ה-20. בכל מקרה, ה-C3 פיקאסו שהושק ב-2009 הציג מראה רבוע אך חינני ושימושיות מצוינת עם חלל פנימי ענק למרות מימדים חיצוניים קומפקטיים.

מיניוואנים הם ללא ספק רכבים יותר מאידיאליים למשפחות, אבל אין להם אפיל סקסי ובשנים האחרונות עוד ועוד לקוחות שבעבר רכשו מיניוואנים עשו סוויץ' לרכבי פנאי שהם אולי מעט פחות שימושיים אבל ללא ספק משדרים תדמית יותר רעננה ואופנתית. בהתאם לצו האופנה הפיקאסו פינה השנה את מקומו למחליף בניחוח פנאי בשם C3 איירקרוס.

פורד B-Max

רק 5 שנים עברו מאז שפורד השיקה מיניוואן  מקורי שהבסס על פלטפורמת הפורד פיאסטה וכלל דלתות הזזה אחוריות עם גישה סופר נוחה לקבינה ללא קורה B בין הדלתות, אבל למרות השימושיות ואפילו המראה הנאה, בעידן בו רכבי פנאי נותנים את הטון וגורמים אפילו לשינוי סדרי עולם בסגמנטים מרכזיים, ל-B מקס לא היה באמת סיכוי ובסתיו האחרון בפורד החליטו לשלוח בטרם עת את הדגם הצעיר לעולם שכולו טוב.

סקודה ייטי

הייטי שהושק ב-2009 היה ללא ספק משב רוח רענן בהיצע הדגמים המעט משעמם של סקודה. למרות שהייטי קצת נפל בין הכיסאות בין רכבי הפנאי הקומפקטיים לקטנים הוא זכה להצלחה יפה במיוחד לפני מתיחת הפנים של 2014 שאולי כללה גם כמה שדרוגים נחמדים אך ביטלה את צמד פנסי החזית העגולים שהיו סימן ההיכר של הרכב ואלה שהעניקו לו מראה קולי מגניב.

השנה החליטו שאחרי 8 שנים הייטי עשה את שלו אך בסקודה כמובן לא חשבו לרגע לוותר על מקומו של רכב פנאי בפורטפוליו, אלא החליטו ללכת על רכב חדש במימדים מעט נדיבים יותר בשם קארוק שהושק לאחרונה (והצטרף לקודיאק הגדול) ויתחרה באופן ישיר מול רכבים כמו קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, מאזדה CX5, ניסאן קשקאי וגם הקרובים מבית סיאט אטקה (שמיוצר על ידי סקודה בכלל) ופולקסווגן טיגואן.

סיטרואן C4

הדור הראשון של ה-C4, המשפחתית הקומפקטית של סיטרואן, למיליניום השלישי אמנם לא כלל מתלים הידרופנואמטיים ושלל מוזרויות מכניות צרפתיות, אבל ללא ספק היה סיטרואני מאוד עם עיצוב לא שגרתי ותא נוסעים לא סטנדרטי עם דשבורד בפריסה ייחודית והגה בעל טבור קבוע.

בדור השני של ה-C4 אנשי סיטרואן החליטו לא להתחכם והציגו מכונית בעיצוב שגרתי למדי (עם קריצה ברורה למובילת הסגמנט הבלתי מעורערת – הגולף של פולקסווגן) ותא נוסעים איכותי בעיצוב קונבנציונלי. התוצאה הייתה בסך הכל מוצלחת למדי אבל לא מספיק מלהיבה ונראה כי מרבית הלקוחות שכבר חיפשו משפחתית קומפקטית מקורית העדיפו לקנות את המקור של פולקסווגן ולא את הגרסה הצרפתית שלו. על רקע נתוני המכירות המדשדשים בסיטרואן עשו השנה חושבים והגיעו למסקנה שלנוכח העובדה שיותר ויותר לקוחות מסורתיים של סגמנט המשפחתיות מעדיפים היום רכבי פנאי יש להכתיר את הקקטוס כמחליפת ה-C4.

דודג' וייפר

אחרי חצי יובל בדודג' החליטו להוציא את הנחש הארסי הפסיכי העונה לשם וייפר לגמלאות. הוייפר הייתה למעשה מכונית קונספט שהגיעה כמעט במקרה לייצור והיא כנראה הייתה יקרה ומטורפת מדי כדי להפוך להצלחה אמריקאי כמו הקורבט של שברולט, מכונית שבדורות האחרונים (ובמיוחד בדור הבא שצפוי להיות מוצג בשנה הבאה) פתחה על הוייפר פער טכנולוגי אדיר.
הוייפר אמנם זכתה להצלחה על מסלולי המרוצים ולהערכה בקרב חולי הגה אבל עם מנוע וי 10 בנפח של לא פחות מ-8.4 ליטרים היא לא הייתה ידידותית בלשון המעטה לסביבה ובעידן בו מדברים על עתיד ללא פליטות מזהמים נראה שהיא יותר פגעה בתדמית החברה מאשר תרמה לה. בשלב זה נראה שבקונצרן קרייזלר לא מתכננים יורשת לוייפר ומעדיפים להתמקד בהוספת עוד ועוד כוחות סוס לגרסאות הקצה של מכוניות השרירים של החברה.

ב.מ.וו סדרה 6 קופה

מכונית הקופה הגדולה של היצרנית מבוואריה נולדה בשנות ה-70 והתבססה על הדור הראשון של סדרה 7. הדגם זכה להצלחה מרשימה יחסית בעיקר בשוק האמריקאי אך בסוף שנות ה-80 ב.מ.וו החליטה להרוג אותו ולהחליף אותו במכונית קופה גדולה ויקרה יותר תחת השם סדרה 8.

סדרה 8 לא זכתה להצלחה גדולה במיוחד ולאחר עשור הוחלט לבטל אותה. אחרי כמה שנים ללא קופה גדולה הוחלט להחזיר ב-2003 את סדרה 6 לחיים. הדור השני של סדרה 6 היה מוצלח למדי כמכונית אך סבל מעיצוב שנוי במחלקות של כריס בנגל. הדור השלישי והנוכחי כבר הציג עיצוב הרבה יותר נעים לעין ולגרסאות הקופה והקבריולה הצטרפו גם גראן קופה וגראן טוריסמו שימושיות עם 4 דלתות.

הירידה בביקושים לקופה הקלאסית הביאה את הנהלת הקונצרן להחלטה על ביטול גרסת שתי הדלתות, כשבשלב זה לפחות ייצור גרסאות הקבריולט והגראן קופה נמשך.

עם זאת, יתכן שבקרוב סדרה 6 כולה תוחלף בדור חדש של סדרה 8 אשר יכלול מספר גרסאות גדולות ויוקרתית יותר במטרה לנסות לתת פייט לגרסאות הקופה והגג הפתוח של ה-S קלאס של מרצדס שזוכות בדור זה להצלחה בלתי מבוטלת.

אודי A3 3 דלתות

ה-A3 של אודי הוצגה בשנת 1996 ועד מהרה הפכה לדגם המצליח ביותר של יצרנית הפרימיום מאינגולשטט ומנוע הצמיחה המשמעותי ביותר שלה.
בשנים הראשונות ה-A3 הוצעה רק במרכב האצ'בק עם 3 דלתות זאת על מנת לשדר תדמית ספורטיבית ולבדל אותה מהפולקסווגן גולף עליה היא התבססה. גרסת 5 דלתות הצטרפה להיצע רק ב-1999.
בכל מקרה בדור הנוכחי והשלישי במספר שהוצג ב-2012, נוספה לראשונה גם גרסת סדאן עם תא מטען נפרד והנתח מכלל המכירות של גרסת 3 הדלתות הצטמצם עוד יותר עד שבאודי החליטו פשוט לוותר עליו.

סיאט איביזה 3 דלתות וקופרה

הרכב החשוב ביותר של סיאט ללא ספק רשם קפיצת מדרגה של ממש עם השקת הדור החמישי שלו השנה.
האיביזה החדשה היא איכותית, בטוחה, טכנולוגית, מאובזרת ומוצקה מאי פעם. עם זאת המכונית שזכתה תמיד להצלחה בקרב לקוחות צעירים מרגישה כעת אולי טיפה יותר מדי בוגרת ולא מספיק שובבה. כחלק מתהליך ההתבגרות המואצת בסיאט החליטו שגרסת 3 דלתות זה כנראה דבר מיותר לחלוטין ולפחות בשלב זה גם לא נראית באופק גרסת קופרה עצבנית.

הונדה סיווק סטיישן טורר

העדנה הרגעית לה זכו רכבי הסטיישן בתחילת העשור הנוכחי הביאה את הונדה לפתח גרסת טורר למהדורה האירופאית של הסיוויק היוצאת. על אף שעל הנייר גרסת סטיישן שמרנית למכונית עם עיצוב נועז כמו הסיוויק האצ'בק נשמע כמו מתכון לאסון, במציאות התוצאה לא הייתה כואבת בעיניים והתגלתה כשימושית למדי עם חלל מטען ענק וקיפול נוח מאוד למושבים האחוריים. בישראל הסיוויק סטיישן זכתה להצלחה יחסית אך בשאר המקומות כנראה פחות ועם השקת הדור העשירי שמבוסס כעת, בניגוד לעבר, על פלטפורמה גלובלית אחת לגרסאות הסדאן האמריקאיות וההאצ'בק האירופאיות הוחלט לוותר על הטורר.

The post שלום ולא להתראות: המכוניות שנפרדנו מהן ב-2017 appeared first on TheCar.

מזראטי

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

פורד הגישה לפני מספר ימים לבית המשפט המחוזי במישיגן תביעה יוצאת דופן נגד לקוח שלה בשם ג'ון סינה.
הבחור, כוכב האבקות WWE ואושיה מוטורית ברשת, היה בין 500 ברי המזל שנבחרו, מתוך רשימת המתנה שכללה יותר מ-6500 לקוחות, להיות מהראשונים שישימו את ידיהם על הפורד GT החדשה, מכונית על המצוידת במרכב סיבי פחמן, מנוע וי 6 מרכזי המפיק 647 כ"ס, מהירות מרבית של מעל ל-350 קמ"ש ותג מחיר של 600 אלף דולרים בלבד, שרק 1,000 יחידות ממנה יעלו על הכבישים בשנים הקרובות.

עם זאת, ימים ספורים לאחר שקיבל את ה-GT החדשה שלו ולאחר שפרסם סרטון נהיגת התרשמות קצרה אשר זכה לקרוב למיליון צפיות בערוץ היוטיוב הפופולרי Auto Geek, סינה עשה "פליפ" ומכר את ה-GT ברווח מכובד, זאת לטענת פורד בניגוד להסכם ג'נטלמני עליו נדרשים לחתום כל רוכשי מכונית העל של פורד עם החברה בו הם מתחייבים שלא למכור את המכונית במשך שנתיים לפחות.

בעשור האחרון חלה נסיקה חדה בערכן האספני של יצירות אקזוטיות, חדשות או קלאסיות, שיוצרו במהדורה מוגבלת והסכומים הבלתי נתפסים כמעט שאנשים מוכנים לשלם על אותן פיסות מופת מוטוריות גרם לכך שמכוניות אלו נעלמו מהכבישים והפכו ממכוניות שאמורות לספק ריגוש מנהיגה לסוג של נכסי דלא ניידי הנרכשים על ידי משקיעים ונסחרים בעבור רווחים מכובדים בדרכם לאוספים פרטיים של אנשים עשירים מאוד הרחק מעיני הציבור.
אמנם אף אחד לא באמת מצפה שמישהו יסע לעבודה בפרארי GTO 250 קלאסית השווה עשרות מיליוני דולרים או יצא לקניות בסופר עם הייפר קאר מודרנית כמו פגאני הואיירה העולה רק 2.5 מיליון דולר, אבל ללא ספק די עצוב לראות שכל אותן מכוניות שטובי אנשי המקצוע תכננו כדי לנסוע על הקצה בפול גז לא מגשימות את ייעודן המקורי.

לאחרונה כמה מהיצרניות של מכוניות אלו החליטו להלחם בתופעה, החלו לבחור את הלקוחות שלהם בקפידה לא רק לפי תזרים המזומנים בבנק ולערוך לקונים מבחני קבלה במטרה שהדגמים המיוחדים שלהן יגיעו ללקוחות שבאמת יעשו שימוש ברכב וינצלו את יכולותיו המיוחדות.

למרות המחיר הגבוה של אותן מכוניות, לא פעם היצרניות מפסידות כסף על כל מכונית כזו שהן מוכרות. עם זאת הנוכחות של דגמי הקצה על הכבישים ועל מסלולי המרוצים תורמת לתדמית המותג, משמשת כמקדמת מכירות לשאר הדגמים ומעלה את היקפי המכירות של פרטי הממורביליה השונים שבמקרה של יצרניות רכבי על מהווים חלק משמעותי מהכנסות המותג.

ג'ון סינה נראה על פניו ללא ספק כמו הלקוח האידיאלי ל-GT החדשה – הוא מפורסם, חובב רכב מושבע ופעיל מאוד ברשתות החברתיות ובפורד שמחו לקדם אותו לראש הרשימה ולאפשר לו להיות מהראשונים לקבל את מכונית העל החדשה, אך כאמור כעבור ימים ספורים בלבד הוא אכזב את אנשי המותג שבחרו בו והחליט כאחרון הסוחרים למכור את הרכב ברווח מכובד.

בתביעתם לבית המשפט אנשי פורד טוענים כי "מר סינה עשה רווח גדול ממכירת הרכב בתוך זמן קצר. במעשיו אלו הוא גרם לחברה נזק תדמיתי ולהפסדים כספיים זאת בניגוד לחוזה המפורש שחתם עם פורד ולאחר שלפנים משורת הדין הוא קודם ברשימה ועקף לקוחות נאמנים שמחכים לרכוש את הרכב ."

כוכב ההיאבקות מצידו לא הכחיש שמכר את הרכב בתוך זמן קצר בניגוד להסכם עם פורד, אך טוען שהוא נאלץ לעשות זאת מאחר שהייתה לו בעיה של תזרים מזומנים והיה עליו לעמוד בהוצאות בלתי צפויות. סיינה הוסיף: "אני מבין את הכעס של אנשי פורד ואני רוצה לעבוד עם פורד כדי להגיע לפתרון".

The post פורד תובעת לקוח שמכר את ה-GT החדשה שלו appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב  עוברת בימים אלו שינויים טקטוניים, כאשר המרוץ בפיתוח טכנולוגיות נהיגה אוטונומית והנעה חשמלית עתידיות לשנות את פניה של התעשייה ללא היכר בעשור הקרוב. בהתאם לכך, יצרניות הרכב צריכות להסתגל ולהתאים את עצמן, וכשמדובר בענקיות כמו ג'נרל מוטורס, פורד, טויוטה או פולקסווגן מדובר בתהליכים מורכבים וקרים, אך כאלו שהם בלתי נמנעים אם ברצונן לשרוד.

פורד אמריקה חשפה לפני מספר ימים את התכנית האסטרטגית שלה לשנים הקרובות, תכנית שלא רק תצביע על הכיוון אליו הולכת הענקית מדטרויט, אלא גם כוללת תהליכי התייעלות שנועדו להוזיל את עלויות הייצור ולהפנות משאבים לפיתוח דגמים וטכנולוגיות עדכנית.

עוד חדשות רכב ב-TheCar
האם הפוקוס הבאה תגיע מסין?
פורד משתפת פעולה עם יצרנית הטקילה קווארבו
ג'נרל מוטורס מתחייבת לעתיד ללא זיהום

אחד המאפיינים הגדולים בתכנית ההתייעלות של פורד הוא קיצוץ דרמטי ברשימת האופציות המוצעות ללקוחות, והתמקדות במפרטים הנמכרים ביותר לכל דגם. כך למשל בדור הבא של האקספלורר הפופולארי יצטמצמו רשימת האופציות בארה"ב מ-1,168 ל-672, באסקייפ (המוכר לנו בשם קוגה) יצומצם היצע האופציות מ-2,302 ל-228 בלבד ואילו בפורד פיוז'ן (הגרסה האמריקאית למונדיאו) יוצעו 96 תצורות לבחירה במקום למעלה מ-3,500 כיום.

בנוסף, ישודרגו תהליכי הייצור לשיטות מתקדמות, ובהן שימוש במדפסות תלת מימד לייצור חלקים הכרכיים במפעלים עצמם במקום להסתמך על ספקים חיצוניים. יחד עם הגדלת השימוש בחלקים משותפים מקווים בפורד לחסוך בחמשת השנים הקרובות 10 מיליארד דולר בעלויות הייצור, ובנוסף לכך לצמצם את עלויות הפיתוח ב-4 מיליארד דולר.

ולאן ילך הכסף שאמור להיחסך מתהליך ההתייעלות? מן הסתם הכסף אמור להיות מושקע בפיתוח דגמים חדשים וטכנולוגיות עדכניות. הכיוון אליו הולכת פורד בארה"ב בחמשת השנים הקרובות הוא ברור. 7 מיליארד דולר יעברו מפיתוח מכוניות נוסעים לפיתוח רכבי SUV וטנדרים. בדיוק כמו שאמריקה אוהבת. מהלך זה מתאפשר הודות לעבודה שרוב מכוניות הנוסעים של פורד בארה"ב יהיו מכוניות גלובליות, כמו הפיאסטה, הפוקוס הבאה (שככל הנראה תגיע מסין) והפיוז'ן שהיא למעשה מונדיאו.

כבר בשנת 2018 תציג פורד את הריינג'ר החדש, טנדר קומפקטי במונחים אמריקאים שממוקם מתחת לסדרת ה-F150. אליו יצטרף האקוספורט הקטן בגרסה מאובזרת בהתאם לטעם האמריקאי, כאשר בשנת 2020 יוצג סוף סוף הברונקו שאמור לנגוס הפופולאריות של דגמי הרנגלר של ג'יפ.

בהתאם לרוח ימים אלו, גם מקומם של מכוניות ירוקות וחשמליות מתבקש בתכנית האסטרטגית של פורד. על פי התכנון, בחמש השנים הקרובות תציג פורד 13 דגמים ירוקים, מתוכם 3 דגמים בעלי הנעה חשמלית, כולל רכב פנאי קטן. יתר הדגמים יהיו בעלי הנעה היברידית, ובהם ניתן למנות רכב אוטונומי היברידי, גרסה  היברידית ל-F150, גרסה היברידית לטרנזיט קאסטום ושומו ושמיים, אפילו גרסה היברידית למוסטאנג.

The post התוכנית האסטרטגית של פורד: יותר חשמל ויותר טנדרים appeared first on TheCar.

ברשת הפיצריות הגדולה בעולם הבינו כבר לפני מספר שנים שהחוליה האחרונה בדרכו של משולש הפיצה הלוהט אל פיו של הלקוח היא מעט ארכאית ובעייתית. בעוד שבכל הנוגע לתהליך ההזמנה והכנתן של הפיצות חלו בעשור האחרון שינויים מרחיקי לכת, דווקא בקטע הקריטי – המשלוח לבתי הלקוחות – לא הרבה, אם בכלל, השתנה בעשורים האחרונים.

בארצות הברית, בניגוד לישראל, הרוב המוחלט של משלוחי הפיצה מתבצע על ידי רכבי חלוקה (ולא קטנועים) ובכל קצוות ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות מדי שבוע גומאים רכבי דומינו'ס לא פחות מ-10 מיליון קילומטרים בדרך ללקוחות שהזמינו פיצה מהרשת.

באופן פרדוקסלי משהו את הכמות הבלתי נתפסת הזו של קילומטרים עושים שליחי החברה ברכבים רגילים לחלוטין שמן הסתם תוכננו להסיע נוסעים ולא מגשי פיצה. למעשה, כל שליח ושליח נאלץ לאלתר ולמצוא קומבינה כזו או אחרת כדי לסדר את מטען המזון והשתיה.

לפני כמה שנים החליטו בדומינו'ס שיש צורך לתכנן רכב משלוחים במפרט שיתאים בדיוק לצרכים של שליח הפיצה האמריקאי.

עוד ב-TheCar:
בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג
וספה מציגה את המזוודה האוטונומית הסקרנית
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי

הנהלת הרשת פנתה לחברה בשם "Local Motors" בפיניקס המתמחה בהסבה ובהתאמה מיוחדת של רכבים ובשנה שעברה נחשף רכב משלוחי הפיצות הייעודי הראשון בעולם המבוסס על הספארק העירונית של שברולט וכולל וכולל תנור בילט אין, דלת צד הידרואלית, מקרר, מערכת ניווט מתקדמת ועוד.

כעת החליטו בדומינו'ס שהגיע הזמן לחשוב גם על העתיד הלא מאוד רחוק והחליטו לבחון יחד עם ענקית הרכב פורד את האפשרות להפוך את משלוחי הפיצה לאוטונומיים ברכבים ללא נהג.

כמו יצרניות רכב אחרות ומספר ענקיות טכנולוגיה, גם בחברה שהמציאה את הייצור הסדרתי סימנו את 2021 כתאריך היעד להשקת מכונית עם יכולות אוטונומיות מלאות בייצור סדרתי.

מעבר ליכולת של רכב אוטונומי להביא את המשלוח ליעדו בזמן, בדומינו'ס ובפורד יחלו בשבועות הקרובים בניסויים משותפים של רכבי משלוחים ללא נהג בעזרת אבות טיפוס אוטונומיים, כשהמטרה המרכזית היא לבחון את תגובות הלקוחות ואת האינטראקציה עם הרכב האוטונומי בעת תהליך אספקת המזון.

מבחינה טכנית רכב המשלוחים האוטונומי יגיע לחזית ביתו של המזמין ובמקום צלצול בדלת זה יקבל הודעה לסלולרי שהמשלוח הגיע ושעליו לצאת כדי לקבל אותו. כדי למנוע טעויות הלקוח יצטרך להקיש על מסופון שיותקן בחלקה החיצוני של מכונית החלוקה את 4 הספרות האחרונות של מספר הטלפון שלו וקוד שנשלח אליו ואז החלון יפתח וזרוע הידראולית תוציא ללקוח, מתנור החימום, את הפיצה שהזמין.

מאחר שלפחות בשלב ראשון ברכבים האוטונומיים לא יהיו רובוטים שיוכלו לצאת מהרכב ולהשלים את המטרים האחרונים של המשלוח עד לדלת הלקוח, המזמינים מצידם יאלצו לצאת לרחוב כדי לאסוף את המשלוח מרכב החלוקה האוטונומי – לא משהו מסובך מדי אבל בהחלט משהו שעלול לפגום מעט באווירת הביתיות של הזמנת טייק אוויי ויאלץ את המזמינים להתלבש כדי לצאת לרחוב ולהיות מוכנים למפגש מזדמן השכן הנודניק או עוברי אורח שונים.

הניסוי, כאמור, יצא לדרך בקרוב ובמהלך השבועות הבאים לקוחות אקראיים של דומינו'ס בעיר האונברסיטאית אן ארבור שבמישיגן יקבלו את ההזמנה שלהם על ידי אב טיפוס של פורד פיוז'ן אוטונומית. כל התהליך יהיה ללא מעורבות אנושית אך משום שמדובר באב טיפוס בעמדת הנהג  ישב מהנדס בטיחות פורד שאמנם לא יהיה אחראי בשום דרך שהיא לטיב המשלוח אך יוכל לקחת את ההגה לידיו במקרה שמשהו משתבש.

"משלוחים הם חלק מרכזי במהות של דומינו'ס והפיתוחים החדשים בתחום המכוניות האוטונומיות יכולים להוביל לשינוי יסודי ודרמטי בדרך שבה אנו פועלים", העריך פטריק דויל, מנכ"ל ענקית הפיצה.

"מעבר ליכולת לשחרר את בני האדם ממטלות הנהיגה והצפי לירידה דרמטית במספר הנפגעים בכבישים", מסביר שריף מרקאבי, סמנכ"ל הפיתוח של פורד והאחראי על תחום הרכבים האוטונומיים, "לכלי רכב אוטונומיים צפויה להיות השפעה דרמטית בכל הנוגע להובלה ולשינוע סחורות, משיירות של משאיות ענק שינועו בכל קצוות העולם ללא נהג ועד לרכב עירוני קטן שיביא ללקוחות הסופיים את הפיצה שהם הזמינו".

The post ארצות הברית: משלוחי פיצה אוטונומיים appeared first on TheCar.

סביר להניח שכל מי מביניכם שאי פעם רכש מכונית חדשה זוכר את אותו הרגע בו הוא קרע את כיסויי הניילון שמגינים על המושבים ו"ריח של מכונית חדשה" מילא את ריאותיו.

אמנם אין ספק שניתן לפגוש בטבע ריחות מענגים יותר מהריחות של התרכובות הכימיות של אותם חומרי דיפון בקבינה של רכב חדש, אך  נראה שהחיבור שהאנשים עושים לעיתים באופן לא מודע של אותו ניחוח ייחודי לחוויית המרגשת של קבלת מכונית חדשה גורם לרבים לפתח תשוקה מיוחדת לאותה ארומה.

יש מי שאפילו עושה מזה כסף ובשוק ניתן למצוא עצי ריח ותרסיסים שונים המבטיחים למלא גם את תא הנוסעים של גרוטאה באותו ניחוח חדש ומשכר.

בעוד שבמרבית מדינות העולם הריח החזק של תא הנוסעים של מכונית חדשה מתפקד כמקדם מכירות, מסתבר שבסין, אשר הפכה בעשור האחרון לשוק הרכב הגדול בעולם, הלקוחות ממש לא מתלהבים מהניחוח החדש הזה אלא להיפך. על פי מחקר שנערך ברפובליקה העממית על ידי JD Power, מתברר שלריח הקבינה יש השפעה שלילית מאוד על הסינים ורבים מהם ציינו שהריח החריף האופייני למכוניות חדשות מפריע להם ומטריד את קהל רוכשי המכוניות הסינים יותר מאשר חשש מבעיות אמינות או צריכת דלק גבוהה.

הסינים, כך מסתבר, מעדיפים שהמכוניות החדשות שלהם יהיו נטולות ריח לחלוטין וחלק מיצרני הרכב לקחו את העניין ברצינות יתרה.
כך למשל פורד מעסיקה במפעל ההרכבה שלה בסין 18 עובדים שתפקידם היחידי הוא להריח את כל החומרים שנכנסים לקבינה.

אותם עובדים, המצוידים בחוש ריח מפותח במיוחד, מדרגים את חומרי הדיפון והריפוד שמרכיבים את תא הנוסעים בציונים שבין "לא מורגש" ל "מטריד ביותר".
ריחות חריפים במיוחד הזוכים לתיאורים לא מחמיאים כמו "גרביים מלוכלכות", "בשר מקולקל" או "נפטלין" נפסלים ונשלחים בחזרה לספק.

סרטון וידאו: רויטרס

משום שריחות של מכונית חדשה יכולים להישאר לעיתים בחלל הקבינה לתקופה לא מבוטלת, בסין בניגוד למערב, במקום ניילונים אטומים על המושבים מרבית המכוניות עוזבות את שערי המפעל עם כיסויי בד מחוררים שאמורים לאפשר לאותו ריח חדש ומטריד להתנדף כמעט לחלוטין עוד בטרם המסירה.

על אף שהסינים נחשבים למעשנים הכבדים בעולם ולמרות שלחלק לא מבוטל מהמאכלים הסינים יש ריח חזק, מסתבר שלא רק ריחות חומרי הדיפון של הקבינה מטרידים את הסינים ועל מנת להתמודד עם האוויר המזוהם חלק מיצרני הרכב המקומיים החלו לצייד את מכוניותיהם במערכות אוורור בהן משולבים מסנני חלקיקים מיוחדים המנטרלים את ריחות העולם החיצון.

The post ריח של מכונית חדשה דוחה את הסינים appeared first on TheCar.

פורד קיבלה בשבוע שעבר הגנת פטנט להמצאה שגאוניותה טמונה בפשטותה: מתקן לנשיאת אופניים שמוטמן כולו בתוך המכונית ונשלף רק בעת הצורך.

כפי שכותב ממציא הפטנט בעצמו – המקסיקני עומאר מולינה (Omar Molina), פתרונות לנשיאת אופניים על כלי רכב לא חסרים: יש מתקנים שמוצמדים לרכב באמצעות ואקום, יש כאלה שמותקנים על הגג ויש גם כאלה שמונחים על תא המטען. אלא שלכל אחד מן הפתרונות האלה יש את המגבלות שלו – ומה שמשותף לכולם הוא או שנדרשת התעסקות בקשירת המתקן, או שהוא פוגם ביעילות האירודינמית של הרכב כאשר הוא לא בשימוש – או גם וגם.

בקשת הפטנט שהגישה חברת פורד בינואר 2016, ואשר פורסמה על-ידי רשם הפטנטים האמריקני בשבוע שעבר, פותרת את הבעיה בדרך הכי אלגנטית שיש – אם כי כמובן שגם יוצרת בעיות אחרות. אבל אם פורד תתגבר על הקשיים ותהפוך את הפטנט הזה ליצירה סדרתית יש מצב שהדגמים שבהם היא תשולב יתחבבו מאד על הקהילה העצומה של רוכבי אופניים.

הרעיון, כאמור, פשוט להפליא: שתי זרועות (או אחת, או יותר) שטמונות עמוק מתחת לתא המטען של מכונית נוסעים (בשרטוטי הפטנט מוצגת פורד מוסטנג) או קרוסאובר, ואשר נשלפות החוצה כאשר מבקשים להשתמש במתקן. כאשר הזרועות שלופות אפשר להניח עליהן שני זוגות אופניים ולעגן אותם למתקן עצמו, וכאשר הן לא בשימוש אפשר לקפל אותן בחזרה פנימה מבלי להפסיד נפח הטענה בתא המטען.

וכעת לבעיות. כדי שבתוך המרכב יהיה מספיק מקום לאחסן את המוטות כשהמתקן במצב סגור צריך לפנות מן הדרך חלקי מרכב ומערכות חשמל, או להשתמש בתעלות שבתוכן מאוחסנות הזרועות כחלקים נושאי עומס של המרכב. בתכנון נכון זה אפשרי אבל זאת בדיוק הבעיה: זה דורש תכנון נכון שלוקח בחשבון את מגבלות הפלטפורמה וגבולותיה, מה שאומר שכמה מחלקות בתוך פורד צריכות להיות מסונכרנות ביניהן על ההתעסקות שנדרשת לצורך זה. במילים פשוטות, אנשי השיווק של פורד צריכים להיות מספיק בטוחים שההשקעה בתכנון של מתקן אינטגרלי כזה תביא להם רווח מספיק גדול – בין אם כלכלי או תדמיתי – כדי שיפעילו לחץ על מחלקת הפיתוח של החברה.

בעיה נוספת היא שמרגע קבלת ההחלטה לפתח כזאת מערכת נדרש דור אחד של פלטפורמה, או לכל הפחות דור אחד של דגם – כדי לבצע את כל השינויים הנדרשים ליישום של מערכת כזאת. במילים אחרות, גם אם אנשי פורד עפו על הרעיון והחלו לפתח אותו במקביל להגשת הפטנט, יידרשו בין שלוש לחמש שנים עד שנוכל לראות אותו מיושם בדגם מייצור סדרתי. יצרניות הרכב, וספקיות המשנה שלהן, רושמות בכל שנה אלפי פטנטים, ולא בכולם נעשה שימוש, אבל הפטנט הספציפי הזה כל כך נכון שצריך לקוות שגורלו יהיה מוצלח יותר.

אגב, מעניין לציין שמתקנים להעמדת ונשיאת אופניים מעסיקים את טובי המוחות כמעט מאז המצאת האופניים עצמם: במהלך השנים התקבלו יותר מ-30 פטנטים למתקנים כאלה, והראשונים מאלה הוגשו כבר לפני 119 שנים (!) בשנת 1898…

The post פשוט ומגניב: הפטנט של פורד לנשיאת אופניים appeared first on TheCar.

בין אם ידעתם את זה או לאו, חלק לא מבוטל מהמוצרים שאתם קונים – מצעצועים זולים, דרך פריטי לבוש ועד אביזרים לבית, מכשירי חשמל, אלקטרוניקה והסמארטפונים המשוכללים ביותר – נושאים, לרוב בפינה נסתרת, את התווית "מייד אין צ'יינה".

עם זאת, על אף שכיום נראה שהאנשים מבינים שלא כל מה שמיוצר ברפובליקה העממית הוא "זבל סיני", עד היום ובניגוד להערכות מראשית המילניום בכל הנוגע לרכבים יש איזשהו טאבו ומכוניות סיניות ממש לא הצליחו לפרוץ לשווקי המערב.

יתרה מזאת, על אף שנראה שרוכשי המכוניות כבר התרגלו לכך שלא כל מכונית יפנית מיוצרת בארץ השמש העולה ולא כל מכונית צרפתית באמת מיוצרת במולדת הבאגט, לדוגמה קורולה היפנית מגיעה אלינו מטורקיה, מאזדה 2 מתאילנד, סוזוקי סלריו מהודו, מגאן הצרפתית מפורטוגל, קשקאי היפנית מאנגליה וג'טה הגרמנית ממקסיקו ועוד ועוד, גם יצרני הרכב הגדולים, שכמעט כולם מחזיקים בסין מפעלים, לא העזו עד היום לשווק את הסחורה הסינית שלהם במערב.

מתברר שבקרוב זה ככל הנראה עומד להשתנות בגדול ואחרי שבלחץ הנשיא טראמפ קונצרן פורד ביטל את תוכניתו להקמת מפעל גדול במקסיקו, בשבוע שעבר התברר שהפוקוס הבאה תגיע לארצות הברית מסין ותהפוך למעשה למכונית "מייד אין צ'יינה" הראשונה שתימכר בכמויות גדולות במערב.

עוד ב-TheCar:
פורד יוצאת למלחמת עולם בשוק החלפים והטיפולים לרכב 
מכונית סינית שברה את כל השיאים בנורבורגרינג 
טראמפ מחזק את מאזדה, סובארו ומיצובישי בישראל

פורד אמריקה פרסמה את תוכניות הייצור שלה לשנים הקרובות ועושה רושם שבקונצרן החליטו לשמוע בעצת הממשל החדש ומעבר לביטול הקמת המפעל בארץ השוכנת מדרום לארצות הברית, מחליפיהם של דגמים מסוימים המיוצרים כיום מחוץ לארצות הברית יחזרו הביתה.
בין היתר הלינקולן נוויגייטור, פורד אקספדשיין, רכב פנאי נוסף חדש מתוצרת פורד וגם הברונקו המדובר ייוצרו כולם במפעלים ב"חגורת החלודה".

עם זאת, כדי לשמור על רווחיות ומחיר תחרותי לצרכן, כאמור, הדור הבא של הפוקוס לא ייוצר במפעל במישיגן בו מיוצר כיום הדור השלישי של המשפחתית הקומפקטית, אלא יעשה דרך ארוכה מהמפעל בדרום אסיה לאולמות התצוגה צפון אמריקה.

בפורד טוענים כי שילוב בין החלטה להסב את המפעלים בצפון אמריקה לייצור דגמים בהם שולי הרווח גדולים יותר, ביטול התוכנית המקורית להקים מפעל ייצור במקסיקו וההחלטה לייבא את הפוקוס החדשה מסין מסוגלים לחסוך לקונצרן לא פחות ממיליארד דולרים.

"אני חושב שכל עוד למוצר יש 'אבא טוב' ללקוחות לא יהיה אכפת לקנות מכונית שמגיעה מסין ממש כמו שאין להם בעיה לקנות אייפון שמיוצר שם. בכל מקרה מציאת דרך חסכונית לייצר את הפוקוס תאפשר לנו להפנות משאבים לכיוונים של צמיחה עבור החברה בין אם מדובר בפיתוח רכבי ספורט, בטכנולוגיה אוטונומית או במעבר לכלי רכב חשמליים", אמר ג'ו הינריקס, נשיא ומנכ"ל מערך התפעול העולמי בפורד, והוסיף: "כל זאת מבלי שנצטרך לפטר אף עובד כאן בארצות הברית".

בניגוד לציפיות של לא מעט אנשים, הנשיא טראמפ, אשר ביקר בעבר באופן גלוי ובוטה את התוכניות של יצרני הרכב המקומיים ופורד בפרט להעביר פסי ייצור אל מעבר לגבולות ארצות הברית, בחר הפעם שלא להגיב ולא צייץ דבר בטוויטר על ההחלטה של פורד.
כעת נשאלת השאלה אם הבחירה של הנשיא לשמור על דממת האלחוט נובעת משינוי סגנון או קשורה יותר להבטחה של פורד לכך שאף עובד אמריקאי לא יאבד את משרתו כתוצאה מהמעבר.

The post האמריקאים ינהגו בפורד פוקוס מתוצרת סין appeared first on TheCar.

מכירים את תחושת התרגשות הזו שממלאת כל מי שיצא לו להסיר את הניילונים מהמושבים של מכונית דנדשה ולהסניף את הריח ה"חדש" שממלא את חלל תא הנוסעים?
הבעיה היא שהתחושה הזו לא פעם מתחלפת מהר מאוד ברגשות אחרים ובאכזבה בשל בעיות אמינות ותפעול המתגלות במכונית שרכשתם במיטב כספכם.

אמנם בשניים וחצי העשורים האחרונים המכוניות עשו קפיצה נחשונית בכל הקשור לאמינות ולאיכות הבנייה ובעוד שפעם תקלות ותקיעות בצד הדרך היו חלק מהחיים של כל בעל מכונית, אפילו חדשה, היום הסטנדרט שהתרגלנו אליו הוא של "התנע, תדלק וסע".

עם זאת, דווקא בשנים האחרונות, עם התקדמות הטכנולוגיה והוספת עוד ועוד מערכות לכל רכב – מאין סוף חיישני בקרה, דרך שלל מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות ועד למערכות בידור מתוחכמות, חלה נסיגה מסוימת ברמת המוצקות הבלתי שבירה של כל החבילה.

עוד ב-TheCar:
שמן סינטטי או מינרלי? כמה זה באמת חשוב?
בגלל הגאדג'טים: ירידה נוספת באמינות כלי הרכב
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה

מעבר לקלקולים במערכות השונות המתרחשים כתוצאה מבלאי לאחר שנים של שימוש, לעיתים כבר בתחילת הדרך מתגלות תקלות, במיוחד בחיבור בין מערכות, שאנשי בקרת האיכות במפעלי ההרכבה לא עלו עליהן.
יתרה מזאת, לא פעם דברים שהרשימו את הרוכשים באולם התצוגה כמו מערכות בקרה מרכזיות ואבזור מסוים מתגלים כלא ממש יעילים, בלתי ידידותיים למשתמש בעת נסיעה וכאלה שלא עומדים בציפיות שהם יצרו בעת רכישת הרכב.

מכון הסקרים האמריקאי הנחשב JD פאוור פרסם אתמול, בפעם ה-31 ברציפות, את הדוח השנתי שלו בדיוק בנושא זה, בו נבחנו משובים מ-80 אלף רוכשי המכוניות וחוכריהן בנוגע לאיכותן ולאמינותן של מכוניות חדשות ורמת הידידותיות של מערכותיהן השונות בשלושת החודשים הראשונים לאחר קנייתן.

קיה הקוריאנית מבססת את מעמדה בצמרת עם המקום הראשון בשנה השנייה ברציפות וממוצע ציונים מרשים המאפשר לה לקבוע שיא חדש של השנים האחרונות.

ג'נסיס, חטיבת היוקרה של יונדאי, מצליחה בשנתה הראשונה כמותג עצמאי להתמקם במקום השני.

פורשה ממוקמת במקום השלישי ומוכיחה שגם מכוניות קצה מתוחכמות יכולות להפגין אמינות גבוהה וידידותיות למשתמש.

פורד, שבשנים קודמות זכתה לציונים לא מחמיאים במיוחד בעיקר בשל מערכת My Ford Touch שסבלה מהרבה מחלות ילדות ומממשק משתמש לא ידידותי, רשמה השנה, עם המעבר לממשק ההפעלה SYNC 3 החדש, שיפור חד וקפצה למקום הרביעי המכובד.

את החמישיה הפותחת סוגר מותג המסחריות ראם מבית קונצרן פיאט-קרייזלר שככל הנראה היטיב לשלב בין אופי קשוח לממשקי תפעול פשוטים ואמינות טובה.

בהמשך ניתן למצוא את ב.מ.וו במקום השישי, שברולט בשביעי, יונדאי בשמיני, לינקולן בתשיעי וניסאן הסוגרת את העשיריה הראשונה הדי מפתיעה שמצביעה על שינוי מגמה עם מותגים קוריאנים ואמריקאים שהתמקמו במקומות הראשונים בהם בעבר בדרך כלל ניתן היה למצוא מותגים יפנים וגרמנים.

כך למשל, טויוטה ולקסוס שכיכבו באופן מסורתי בדירוגים השנתיים של JD פאוור, מתמקמים הפעם במקומות ה-14 וה-16 בהתאמה וסביב ממוצע כלל היצרנים.

בתחתית הדירוג השנה התמקמו מאזדה, לנד רובר, מיצובישי, וולוו, יגואר ופיאט ש"זכו" כולם לציונים לא מחמיאים אשר בחלק מהמקרים לפחות נובעים בעיקר מהחדרת ממשקי הפעלה חדשים ושילובן של מערכות בטיחות מתקדמות שמצריכים הסתגלות של הלקוחות.

באופן רוחבי נשמעו לא מעט תלונות באשר לתפעולן ואמינותן של מערכות בטיחות מתקדמות ברכבים של כלל היצרנים כשמירב הבעיות נתגלו במערכות בקרת שיוט אדפטיביות והתראה מפני סטייה מנתיב.
עם זאת, השנה נרשם שיפור ממוצע מרשים עם ירידה של כ-8 אחוזים במספר התקלות ברכבים חדשים לעומת השנה הקודמת.

"הדו"ח השנה מצביע על שיפור משמעותי וירידה במספר התקלות והתלונות של הלקוחות לעומת השנים האחרונות. זה ללא ספק הסקר הטוב ביותר בעולם שראיתי בשנים האחרונות", אמר דייב סרג'נט, סגן נשיא תחום הרכב במכון JD פאוור. "נראה כי היצרנים עושים מאמץ של ממש כדי לשפר את איכות הרכב שלהם, ובהקשר זה נראה כי ליצרנים מדטרויט יש יתרון משמעותי על פני מותגים מעבר לים, לפחות בכל הנוגע להתאמה של ממשקי ההפעלה במערכות הבידור והשליטה שהופכות כל העת למתוחכמות ומשוכללות יותר".

The post הקוריאנים עקפו את היפנים: קיה מככבת בסקר שביעות הרצון של JD פאוור appeared first on TheCar.

על אף גודלה הזעיר, ממדינתנו, החוגגת היום 69 שנים להיווסדה, יצאו לא מעט המצאות ופיתוחים בשלל תחומים שהגיעו לכל קצוות העולם ומשמשים מיליוני אנשים מדי יום.
עם זאת, בכל הנוגע לתחום המוטורי, התרומה של העם היושב בציון הייתה עד לאחרונה מוגבלת למדי.

כעת עושה רושם שהדבר משתנה בזכות הטכנולוגיה של WAZE המשמשת מדי יום המוני נהגים בעולם ומערכת הבטיחות של מוביל-איי, שנקנתה השנה על ידי אינטל בעבור סכום חסר תקדים, שאמורה לשחרר בקרוב את האנשים מהצורך לנהוג בעצמם ממקום למקום.
זה לא עוצר כאן, מעבר למובלאיי ו-WAZE פועלים בארץ עוד כמה סטארטאפים שמעוררים עניין בתחום הרכב וכמה יצרניות רכב גדולות מחזיקות כאן מרכזי מחקר ופיתוח חשובים.

עוד ב-TheCar:
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
ושבו בנים לגבולם: סברה ישראלית מוצעת למכירה בארצות הברית
המתחרה של פרארי מלבנון עושה את אמריקה

יש מי שיטענו שזהו מצב טבעי והדבר היחידי שיש לנו להציע לתעשייה הכבדה הזו הוא את "המוח היהודי", וגם אם ממש היינו רוצים במדינה קטנה כמו שלנו אין היתכנות כלכלית להחזיק מפעלי רכב. יכול להיות שהם צודקים, אבל מאידך, יש לזכור שמדינות עם מספר תושבים דומה לישראל כמו הונגריה, סלובקיה וכמובן צ'כיה הפכו למעצמות רכב ומפעילות בשטחן מפעלים עצומים שמייצרים מיליוני כלי רכב בכל שנה ומפרנסים מאות אלפי אנשים.

האם מדובר בפספוס? כנראה שכבר לעולם לא נדע, אבל בעוד שכיום לא נראה שאף קונצרן עולמי או יזם, פטריוט ככל שיהיה, שוקלים להקים בארץ מפעלים לייצור מכוניות, שנים ספורות לאחר קום המדינה היו מי שהעזו לחלום בגדול.

צנע ומכונית ציונית

התעשיין אפרים אילין היה החלוץ ובשנת 1951 הוא חתם על חוזה עם קייזר פרייזר האמריקאית והקים בסמוך לנשר מפעל שהרכיב את רכבי קייזר פרייזר מדגם "הנרי ג'י". בהמשך המפעל של אילין החל להרכיב את הרנו קאטר-שבו הקטנה ואחריה רנו דופין שכבר הייתה מודרנית באופן יחסי.
וכך בעיר הפועלים, בחיפה של שנות החמישים, הייתה החברה של אילין, קייזר פרייזר לישראל בע"מ, אחד המפעלים הפרטיים הגדולים והחשובים שעיקר הסחורה שיוצרה בו ייעודה לייצוא.

זמן מה לאחר מכן תעשיית הרכב המקומית הקטנה קיבלה תפנית משמעותית ביותר כשסוחר חיפאי בשם יצחק שובינסקי קיבל הצעה עסקית להיכנס כשותף לסדנה קטנה להרכבת "טוקטוקים" שהעסיקה 17 עובדים.

לשובינסקי אמנם היה בלי יותר מדי ידע וניסיון בייצור רכב, אבל אחרי זמן קצר הוא החליט שלהרכיב רכב תלת גלגלי לחלבנים זה לגמרי קטן עליו והגיע הזמן להתרחב.
הוא פנה לרליאנט, ספקית הערכות הבריטית של רכב החלבנים, כדי שזו תפתח עבורו מסחרית קלה עם ארבעה גלגלים.

ברליאנט בדיוק עסקו בפיתוח של טכנולוגיה לרכב עם מרכב פיברגלס לא שגרתי ושובינסקי התלהב מהרעיון והחליט לייבא את הידע והטכנולוגיה ולהקים בארץ מפעל לייצור מכונית מפיברגלס. כך נולדה ב-1959 המכונית הישראלית הראשונה (והיחידה): סוסיתא.

ההתחלה לא הייתה קלה ובהתאם לתקנות הצנע ובמטרה להזרים כסף למשק המקומי "אוטוקרס" חויבה לייצא שני שלישים מהתוצרת.
במקום לייצא למדינות מתפתחות וקרובות יחסית שובינסקי, שתמיד חלם בגדול, החליט לייצא את התוצרת שלו למעצמת הרכב הגדולה בעולם – ארצות הברית.

למרות העיצוב הרבוע הבנאלי והאבזור הדל, אבות הטיפוס שהוצגו בתערוכת הרכב בניו יורק תחת השם "סברה" זכו להתעניינות ערה בשל תג מחיר אטרקטיבי שהוביל למאות הזמנות של המכונית הארצישראלית.
וכך, בשלהי ימי הצנע בסוף שנות החמישים, כשרמת החיים בארץ אפשרה רק למעטים לרכוש מכוניות, שובינסקי הגשים את החלום של כל סטארטאפיסט עד עצם היום הזה ומכר את המוצר שלו לאמריקאים.

בשלב ראשון יוצאו כמאה מכוניות שהיוו חלק משמעותי מכלל התוצרת והתקבלו כאמור הזמנות לעוד מאות יחידות, אך לאחר זמן קצר ואלפים בודדים של מיילים על כבישי ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות החזירו כל הרוכשים את המכוניות משום שאלו סבלו משלל תקלות ובמיוחד מבעיות מבניות חמורות שגרמו להן להתפרק.

ההד התקשורתי בעקבות חוסר שביעות הרצון מהמכוניות הביא לביטול ההזמנות שכבר התקבלו והייצוא לארצות הברית פסק.

ב-1961 הוצגה הגרסה המשופרת של הסוסיתא שבניגוד למכוניות הפיברגלס הראשונות לא נפרדה מהשלדה בתוך אלפי קילומטרים.
בתחילת שיווק הגרסה המשופרת, בשל הדמיון הרב לדגם שנטה להתפרק, הלקוחות המקומיים לא מיהרו לרכוש את המכונית על אף תג מחיר אטרקטיבי.
שובינסקי הבין שהוא צריך לעשות מעשה כדי להבהיר לאנשים שהקוביה החדשה טובה ואמינה וכך, הרבה לפני מסעות מקדמי תדמית כמו "קאמל טרופי" של לנד רובר ו"איסוזו צ'אלנג'", שובינסקי הגה רעיון מבריק ושלח צוות אמיץ לחצות את יבשת אפריקה בסוסיתא קוביה. המסע המפרך כלל הרבה נסיעות בכבישים-לא-כבישים, דרכי עפר, תנאי מזג אוויר קיצוניים וחציית ג'ונגלים וסוואנות פראיות והוכיח לכולם שהדגם החדש עמיד ואמין גם בתנאים קיצוניים ביותר.

שובינסקי לא הסתפק בסוסיתא והמשיך לחשוב בגדול וכך באותה שנה הגיחה לאוויר העולם גם סברה ספורט והוצגה בתערוכת ניו יורק עם שאיפות להתחרות במכוניות הספורט הבריטיות.

שובינסקי הצהיר שהמכונית התקבלה בהתרגשות ונרשמו מאות הזמנות, אך כמו במקרים רבים לאורך ההיסטוריה המשותפת של שובינסקי ואוטוקרס, המרחק בין ההצהרות למציאות היה גדול מאוד ומאות ההזמנות מהתערוכה טבעו כנראה בדרך מניו יורק לחיפה, ואת עשרות המכוניות הראשונות יצרה בכלל רליאנט, בקבלנות משנה, עבור אוטוקרס.

היפניות מגיעות לישראל ומורכבות בחיפה

בתחילת שנות השישים אפרים אילין, שעד אז הרכיב במפעל שלו מכוניות של קייזר פרייזר ורנו, חיבר לראשונה בין מר ישראלי למכוניות יפניות. באותן שנים תעשיית הרכב היפנית הייתה בראשית דרכה והמכוניות היפניות נחשבו למוצר בסיסי, סוג של חיקוי זול לתוצרת אירופאית. אבל בזכות תג מחיר זול אילין הצליח לגרום לישראלים רבים לבחור במכוניות היפניות של חברת הינו אותן הרכיב במפעל שלו בנשר. בתחילה הייתה זו הקונטסה 900 שאמנם הציעה מראה משובב אך סבלה ממנוע חלש ובלתי אמין לחלוטין ובהמשך היו אלו הקונטסה 1300 והטנדר בריסקה שכבר היו הרבה יותר מוצלחים ונודעו במוניטין אמינות מעל לממוצע באותה תקופה, מוניטין אשר יהפוך, כעבור שני עשורים, את המכוניות היפניות לשליטות הבלתי מעורערות של שוק הרכב הישראלי.

ב- 1964 שובינסקי עשה צעד גדול נוסף כדי לבסס את תעשיית הרכב המקומית כשהוא הצליח לעניין את ליילנד, שהיה לה אז בארץ כבר מפעל להרכבת שלדות של משאיות ואוטובוסים באשדוד, בהקמת מפעל הרכבה לרכבים פרטיים בשותפות איתו. ההסכם נחתם בתחילת 1965 ונדמה היה שאוטוקרס עלתה על דרך המלך, או לפחות הפכה לשלוחה של יצרן בין-לאומי מכובד, אבל גם כאן אפסו התקוות במהרה.
הבירוקרטיה הממשלתית, מלאי ערכות פורד במחסנים, עקשנות הישראלים והמיתון של ערב מלחמת ששת הימים ייאשו והרתיחו את הנהלת ליילנד.

שנות שיא לתעשיית הרכב המקומית, מוקם מפעל רכב שלישי בנצרת עילית

בשנת 1966 התרחש בשוק הרכב מהלך משמעותי ביותר כשג'ו בוקסנבאום, המייסד של חברת מכשירי תנועה שעסקה עד אז ביבוא מכוניות פורד, קרייזלר וסימקה, החליט להקים מפעל הרכבה גדול וחדיש "תעשיות רכב בנצרת עילית". הדגמים הראשונים שיצאו מפס הייצור וסימנו כבר אז, ככל הנראה, את המשך הדרך, היו כלי רכב ייעודיים שיוצרו לכוחות הביטחון אך בשנת 1968, במקביל להשקה העולמית של הפורד אסקורט, המפעל בנצרת קיבל זיכיון מפורד והתחיל לייצר כאן את האסקורט שהפכה ללהיט גדול בשוק המקומי.

אפרים אילין ביקש למכור את מפעלו ובמרץ 1969 נכנע שובינסקי, הבעלים של אוטוקרס המתחרה, ללחץ שהפעילה עליו הממשלה, ורכש את המפעל המיושן והגדול בנשר תמורת שני מיליון וחצי דולרים.

למרות זאת, סוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים היו תקופה של פריחה חסרת תקדים עבור תעשיית הרכב הישראלית. לרגע נראה היה שאנו הופכים לסוג של מעצמה, לפחות אזורית, לייצור מכוניות כשבין היתר יוצרו כאן משאיות, אוטובוסים, טנדרים, קומנדקרים, ג'יפים וגם מכוניות משפחתיות.

בראשית שנות השבעים, למרות הפסקת הייצור של הסטודיבייקר לארק וההינו קונטסה, יוצרו בארץ שלוש משפחתיות שהתאימו בול למה שמר ישראלי חיפש במכונית באותן שנים.
בתעשיית הרכב בנצרת יצרו את הפורד אסקורט ובאוטוקרס של שובינסקי ייצרו במקביל את הטריומף 1300 ו-1500 שהייתה, על הנייר, מתקדמת מאוד (ובמציאות מתפרקת ולא אמינה) ואת ממשיכתה של הסוסיתא – הרום כרמל, המכונית הישראלית הכל-כחול-לבן שלנו.

היו אלו שנים של פריחה ובום כלכלי חסר תקדים במדינה. כשמעל לכל ריחפה האופוריה של הניצחון הענק במלחמת ששת הימים רבים יכלו להרשות לעצמם לרכוש מכוניות חדשות.

האיש שהמציא את הסוסיתא הולך הביתה

למרות המגוון והיצע הדגמים, שותפיו של שובינסקי, קונצרן כור והחברה המרכזית להשקעות, ראו שורה של נורות מנצנצות באדום בוהק באוטוקרס ובאופן ניהולה ובמקום לקחת את המושכות ולעשות סדר, באמצע 1970 הם מכרו לשובינסקי ולבריטים את חלקם באוטוקרס, וחצי שנה מאוחר יותר ויתרו גם על ליילנד אשדוד.
שובינסקי הפך לבעל המניות העיקרי והמנכ"ל במפעלים בטירת כרמל, בנשר ובאשדוד. זה היה כנראה יותר מדי. באוקטובר 1971 פשטה אוטוקרס את הרגל ושובינסקי הלך הביתה. ב- 22 בנובמבר אותה בשנה שלחה הנהלת בריטיש ליילנד מכתב לקוני לאוטוקרס, ובו הודיעה על סיום החוזה ביניהם בעקבות מינוי כונס נכסים לחברה.

בניגוד לצרות של אוטוקרס, שנות השבעים היו שנים מוצלחות ביותר עבור מפעלי הרכב בנצרת ובמפעל הרכיבו כאמור את האסקורט מהדור הראשון ולאחר מכן גם את זו מהדור השני שכונה בארץ "ברנדה" וזכתה להצלחה גדולה, כמו גם את המסחרית של פורד, הטרנזיט, שזכתה אף להצלחה תודות לחוזים שמנים עם המשטרה ובלעדיות במגזר מוניות השרות.

במקביל המפעל ייצר גם רכבים לשימוש צבאי כמו הנ"נ, משאיות ריו וכמובן גרסה מקומית לג'יפ האמריקאי.

השנים הרעות של תעשיית הרכב הישראלית

העלייה המתמשכת ברמת החיים, עלויות הייצור הגבוהות בארץ כמו גם תקנות המיסוי באותן שנים שבניגוד לכל הגיון לא נתנו תעדוף לתוצרת מקומית הביאו במחצית השנייה של שנות השבעים לירידה בהיקפי הביקושים לכלי רכב מתוצרת מקומית, ירידה שהתעצמה עם המעבר לשנות השמונים אשר סימנו את סופה של תעשיית הרכב המקומית. דגם הליאונה (DL בלשון העם) של סובארו היפנית הציג אמינות מופלגת וכבש את השוק המקומי והביקושים למשפחתיות הפשוטות שייצרו כאן ירדו למספרים זניחים.

ב-1981 הופיע דור שלישי ומודרני לאסקורט. המכונית כללה מרכב בקווים חדשניים, מנועים חזקים והנעה קדמית שבהחלט יכולים היו להזרים דם חדש לתעשיית הרכב המקומית, אך בפורד החליטו להשאיר את הייצור למפעלים שמעבר לים. באותה שנה גם הביקושים לגרסה האחרונה של הרום כרמל ירדו לשפל חסר תקדים וביולי 1981 ירדה המכונית האחרונה בשושלת אוטוקרס מפס הייצור.

שובינסקי אמנם מכר את מפעל אוטוקרס בראשית שנות השבעים, אבל ככל הנראה הלב שלו תמיד נשאר שם וכאשר ראה את מפעל החלומות שלו מגיע לקיצו לקה בלבו בסוף יולי 1981 בעת שנהג ברליאנט קיטן העשויה פיברגלס שלו ונפטר.

 אפילוג

יותר משלושה עשורים אחרי שתעשיית הרכב הישראלית התרסקה, הייצור ב"תעשיות רכב בנצרת עילית" של כלי רכב לכוחות הביטחון ממשיך עדיין בהיקפים קטנים. בשנים האחרונות ריחפה שוב ושוב סכנת סגירה מעל המפעל והזמנה של כמה מאות ג'יפים מדגם סופה 3 על ידי צה"ל העניקה למפעל עוד קצת אוויר לנשימה.

לפני קצת יותר משנה הוצג הסופה 4 – רכב שטח מרשים למדי המבוסס על הרנגלר של ג'יפ, אך שילוב בין איבוד זיכיון הייבוא של ג'יפ על ידי חברת מכשירי תנועה בעלת המפעל בנצרת עילית וצמצום היקף ההזמנות של הצבא בשל העדפתו לרכוש רכבי שטח מארצות הברית בכספי הסיוע האמריקאי צפויים להביא בקרוב מאוד, לאחר יובל שנים, להפסקת ייצור כלי הרכב במפעל (אשר ימשיך לייצר נגררים למשאיות ומתקני אשפה) ולסתום באופן סופי את הגולל על תעשיית הרכב הארצישראלית.

The post חלום ציוני על גלגלים: קיצור תולדות תעשיית הרכב הארצישראלית   appeared first on TheCar.

האם המודלים הכלכליים של עמק הסיליקון תקפים גם על תעשיית הרכב הכבדה והמסורתית?

בשוק המניות חושבים שכן: ביום שני השבוע השלימה המניה של יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'טסלה' זינוק אשר החל בשנת 2013 עם ערך של 40 דולר למניה והגיעה לערך של 312 דולר, סכום שמציב את הערך של החברה הקטנה מקליפורניה מעל ערכה של ג'נרל מוטורס.

אבל האם הפנטזיות של וול סטריט תקפות גם בעולם האמיתי?
בעולם ההי-טק ובעמק הסיליקון ישנם הרבה מאד מקרים שבהם שוק המניות מעריך במיליארדים חברות שעדיין לא הרוויחו אגורה מעבר להשקעה שהושקעה בהן, אבל במקרים שבהם ניתן להשוות הערכות כאלה לחברות דומות שפועלות "בעולם האמיתי" מתקבלות תוצאות משונות.

כך, לשם השוואה, בעוד שג'נרל מוטורס מחזיקה בכ-17.3% משוק הרכב של ארה"ב, טסלה – אשר אמנם מוכרת מכוניות יקרות – מחזיקה בנתח של 0.2% בלבד מכלל המכירות.
ובעוד שג'נרל מוטורס היא יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר, אשר ייצרה ומכרה כעשרה מיליון כלי רכב בשנה שעברה בכל רחבי העולם והרוויחה עליהם כמעט עשרה מיליארד דולר (!) – טסלה ייצרה רק 84,000 מכוניות באותה תקופה והרוויחה… בעצם טסלה עדיין לא הרוויחה עד היום אפילו דולר אחד מעבר למה שהושקע בה אלא דווקא צברה חובות של מאות מיליוני דולרים מאז הקמתה.

למרות כל זאת – ערך מניה של 312 דולר מתאר שווי חברה של 51.5 מיליארד דולר לטסלה בעוד שערך המניה של ג'נרל מוטורס מתאר שווי חברה של 50.2 מיליארד דולר בלבד. ערך המניה של פורד – יצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה – מעמיד את שוויה על 44.6 מיליארד דולרים.

הסיבה לערך של טסלה, לפחות בשוק המניות, קשורה בעיקר להתנהלות הבורסאית האופיינית למיזמי הי-טק אבל גם לחזון ולפריצה של הגבולות המקובלים אשר מאפיינים את אלון מאסק – היזם שעומד מאחורי טסלה, 'ספייס איקס' ומיזמים פורצי דרך אחרים.

ממריאה או נוחתת?

אי אפשר, וגם אסור, להתעלם מ"סימני הנפט" המעודדים אשר מגבירים את אמון המשקיעים בטסלה ומזניקים את מחיר המניה שלה, ראש וראשון בהם הוא ההתמקדות, לפחות עד עתה, בפלח היוקרה שנחשב רווחי עבור כל יצרניות הרכב. עד כה טסלה ייצרה מכוניות חשמליות יוקרתיות שמחיריהן, כיום, מתחילים ב-68,000 דולר ומגיעים ל-138,000 דולר.

בעוד שבועות או חודשים ספורים אמורה החברה להתחיל את המכירות של דגם ה'3' החדש שלה, מכונית קומפקטית אשר מיועדת למכירה תמורת כ-35,000 דולר ולתחרות מול מכוניות קומפקטיות חשמליות כמו שברולט בולט ופורד פוקוס.
עדיין לא ברור האם גם בפלח השוק הזה תוכל החברה להיות רווחית, ומעל לראש מרחפת סכנה שהממשל החדש בבית הלבן יבטל את הטבות המס שמוענקות למכוניות כאלה (כ-7,500 דולר למכונית). מצד שני, הנשיא דונלד טראמפ פגש כבר את מאסק מספר פעמים ואף מינה אותו כאחד מן היועצים לממשל, כך שייתכן שמענקים אלה עדיין מובטחים.

טסלה, עוד לפני תחילת המכירות של דגם '3' השיגה שיא מכירות של 25,000 כלי רכב ברבעון הראשון של 2017, וזאת עלייה של 69% (!) לעומת הרבעון המקביל בשנה שעברה.

מצד שני, טסלה חוותה גם כמה מהמורות ומכות קשות במהלך השנה האחרונה, החל מבעיות אמינות של מכוניות דרך בעיות ייצור, עזיבת עובדים וכמובן תאונות מתוקשרות מאד עם מערכת "הטייס האוטומטי" – ועד מאבקים קשים עם ארגוני הדילרים האמריקנים (היות ש'טסלה' מתאמצת לעקוף אותם ולמכור ישירות לצרכנים).

מצד שלישי – דווקא המהמורות והבעיות מדגישות אולי את היתרונות של חברה שפורצת גבולות חדשים ומתרחקת ככל שאפשר מן המודלים שמקובלים בתעשיית הרכב מזה למעלה ממאה שנים, וזה כנראה מה שבאמת מושך את המשקיעים.

יש כמובן מי שמצביע על החסרונות והבעיות של טסלה, כמו למשל בוב לוץ, אחת הדמויות הססגוניות בתעשיית הרכב האמריקנית ובעבר סגן יו"ר ג'נרל מוטורס שאמר לאחרונה: "המכוניות של טסלה הן בסדר גמור, הבעיה שלה היא מודל עסקי לקוי. מדובר בבועה האולטימטיבית אשר עומדת להתפוצץ בקרוב".

אבל במבחן התוצאה מעדיפים משקיעי וול סטריט את החזון של מאסק – בעיקר בעידן שבו הוא זה שמייצג את עתיד המכונית בזמן ש"הגבינה זזה" לחברות הוותיקות.

אין ספק שחלק מן הערך שמיוחס לטסלה נובע מן ההשקעות שלה בפיתוח טכנולוגיות אשר ישמשו בעתיד את "המכוניות האוטונומיות", וגם מן היכולות הספציפיות שלה בתחום ההנעה החשמלית.
'טסלה' לא רק מייצרת מכוניות חשמליות אלא איחדה לתוכה לאחרונה (יש שיאמרו "נאלצה לבלוע") מיזם אחר שבו מעורב מאסק בתחום הסוללות החשמליות שאוגרות חשמל ממערכות סולריות ביתיות.

למעורבות של מאסק בעסקי האנרגיה המתחדשת יש יתרונות בנישה של הנעה אלטרנטיבית – לא רק בעיניי ה"ירוקים" אלא גם לדעת כל מי שסבור שההתקדמות הרבה שמושגת בתחום אגירת האנרגיה מצמצמת את בעיות הטווח שאופייניות למכוניות חשמליות ובעיקר את "חרדת הטווח" של המשתמשים במכוניות כאלה.

שאלת 50 מיליארדי הדולר היא האם טסלה תצליח להישאר בחזית הטכנולוגית גם בעידן שבו רבות מיצרניות הרכב הוותיקות משקיעות גם הן משאבים אדירים באותם תחומים, והאם היא תצליח לשרוד בשוק כאשר אלה יציגו דגמים מקבילים לשלה.

לקנות או למכור?

אלון מאסק מוכיח פעם אחר פעם שהוא חושב "מחוץ לקופסא", מקדים את כולם ויוצא לשוק עם מוצרים, רעיונות ושיטות שיווק שאף אחד לא המציא לפניו.

המשקיעים של וול סטריט אוהבים את מאסק ואת הרעיונות שלו, וכאמור זאת לא החברה היחידה שהשווי שלה "על הנייר" גדול בסדרי גודל מן הביצועים הפיזיים שלה אולם משקף את פוטנציאל השוק שאליו היא חותרת.

ישנם אנליסטים שמעריכים כרגע שלמרות שהחברה תפסיד עוד לא מעט כסף לפני שתתחיל להרוויח – ערך המניה שלה עוד צפוי להוסיף ולעלות במהלך השנה הקרובה. מנגד, אנליסטים אחרים מזהירים מפני בועה שתתפוצץ ברגע שיצרניות רכב אחרות תחשופנה את הקלפים שלהן.

הערך הנוכחי של טסלה לא מייצג רק את הביצועים שלה – הנוכחיים והעתידיים – בייצור ובמכירת מכוניות אלא בעיקר את הפוטנציאל העתידי של הטכנולוגיות והחזון שלה – כפי שאלה נתפשים על-ידי המשקיעים. עם זאת, אחד האנליסטים בניו יורק סיכם יפה את התופעה כאשר אמר: "הסיטואציה הזאת אומרת הרבה יותר על שוק המניות מאשר על תעשיית הרכב".

The post בועה על גלגלים: טסלה שווה יותר מג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

זמן קצר לאחר שהמוסטנג שכיכבה בסרט "בוליט" התגלתה במקרה במקסיקו, מוסטנג נוספת מגיעה לכותרות ומעוררת הרבה עניין בקרב אספני הרכב וחובבי מכונית הפוני בפרט מסביב לעולם.
הפעם מדובר במוסטנג השנייה שירדה מקו הייצור, הראשונה בתצורת הארד טופ קופה וזאת שנושאת את מספר השלדה המסתיים בספרות 100002.

המוסטנג הזו, אשר הייתה גם הפורד הראשונה אי פעם שנצבעה בגוון "כספיין כחול",  יחד עם מוסטנג הנושאת את מספר השלדה 100001 שיוצרה בתצורת גג נפתח, היו אמורות להשלח לסוכנות פורד לקנדה יחד עם עוד 180 מכוניות מגרסת ייצור ראשונית כדי להיות מוצגות באולמות התצוגה של המותג ברחבי צפון אמריקה במקביל להשקה הרשמית של הדגם בתערוכת הרכב בניו יורק ב-17 באפריל 1964.

עוד ב-TheCar:
אמריקה החדשה? מוסטנג זונחת את מנועי ה-V6
5500 מוסטנגים ואספן מאוהב אחד
מקדש המשפרים: תערוכת SEMA נפתחת בלאס וגאס

בשל טעות, בסופו של דבר הרכב האמור לא הגיע לסוכנות בוונקובר, הגיע לסוכנות אחרת בקנדה ולא הוצג במקביל  להשקה הרשמית.
לאחר זמן מה הרכב נמכר לבעלים הראשונים ומאז החליף 12 ידיים עד שב-1997 הוא הגיע לידיו של בוב פרייה, אספן רכב המתמקד ברכבי פורד קלאסיים שהחליט לשפץ אותו מהיסוד תוך הקפדה יתרה על שמירה על נאמנות מוחלטת למקור.

המכוניות מסדרת הייצור הראשונה כללו דשבורד שלמעשה היה גרסה מוסבת שהותאמה ידנית של דשבורד מהפורד פאלקון המשפחתית ובין היתר ניתן לציין גם מוט הילוכים ישר שהוחלף בהמשך וטיפול מיוחד שהמכוניות שיועדו לתצוגה עברו שכלל מילוי של התפרים וחיבורי המרכב לפני הצביעה למען יצירת מראה נקי יותר וזורם.

כדי להציג מחיר אטרקטיבי במיוחד למכונית ספורטיבית באולם התצוגה, המוסטנג הנושאת את מספר השלדה 00002 הגיעה במפרט בסיסי ביותר עם מנוע 6 צילינדרים בטור בנפח 2.8 ליטרים המפיק 105 כ"ס, תיבת 3 הילוכים ידנית ומעט מאוד תוספות שהסתכמו ברדיו ובגלגלי 13" בעלי דופן לבנה.

למרות הביקושים ההיסטריים ואלפי ההזמנות שזרמו מיד לאחר ההשקה של המוסטנג, למעשה רק אותן 180 מכוניות ממהדורת ייצור הראשונה הן היחידות באמת משנת המודל 1964 וכל שאר 121 אלף המכוניות שנחשבות כדגם 1964.5 למעשה יוצרו לאחר חודש אוגוסט באותה שנה ועל כן נושאות מספר שלדה עם קוד לשנת הייצור 1965. מכוניות המוגדרות כמודל 1965 כללו מספר שינויים שבידלו אותן מדגמי 64 וחצי.

המוסטנג הפתוחה הנושאת את מספר השלדה 00001 נמצאת כבר מספר שנים במוזיאון הנרי פורד במישיגן ואילו המוסטנג המדוברת תוצע במאי למכירה פומבית באינדיאנאפוליס בעבור סכום "קצת" יותר גבוה מ-2,368 דולרים שהיו מחירה כחדשה, ועל פי הערכות בשל הייחוס שלה והשחזור המושלם למצב מקורי היא תחליף ידיים בתמורה לכמה מיליוני דולרים.

The post המוסטנג קופה הראשונה שיוצרה צפויה לגרוף מיליונים appeared first on TheCar.

מכוניות ספורט הן חלון הראווה של יצרניות רכב. הרבה מעבר למספרים בהם הן נמכרות החשיבות שלהן היא תדמיתית ויכולה להעניק לליין מוצרים אפרורי שלם אפיל שיקי, צעיר ודינמי.
לקראת תערוכת ז'נבה שתפתח ביום שישי הקרוב לקהל הרחב קבלו את נבחרת הספורטיביות החדשות שתחמם לנו את הלב בהופעת בכורה ראשונה בכפור השוויצרי.

עוד ב-TheCar:
ז'נבה 2017: תערוכה קטנה, בשורות גדולות
פיג'ו 3008 זכתה בתואר מכונית השנה
מכונית העל הסינית שעוצבה ותוכננה בהשראת מטוס קרב

אודי RS5
כמה חודשים לאחר חשיפת ה-A5 הכל חדשה הגיע תורה של גרסת ה-RS הקיצונית. כמו ה-A5, גם גרסת הביצועים מציגה עיצוב דומה מדי לזה של הדור היוצא, אך מתחת למעטפת מדובר במכונית חדשה לחלוטין המתבססת על פלטפורמת ה-MLB העדכנית של הקונצרן.
מבחינה חיצונית ה-RS נבדלת מה-A5 בפרונט המציג חזות אגרסיבית יותר עם סבכה גדולה יותר, דיפיוזר אגרסיבי וכונסי אוויר בעלי נוכחות ובצדודית ניתן להבחין בחישוקים גדולים, חצאיות צד ויציבה כללית נמוכה יותר.

השינוי המשמעותי ביותר הוא מעבר ממנוע V8 אטמוספרי עצבני בנפח 4.2 ליטרים וקו אדום במעל ל-8000 סל"ד, למנוע V6 חדש בנפח 2.9 ליטרים שבעזרת 2 מגדשי טורבו מפיק כמו קודמו הספק של 450 כ"ס. נתון המומנט השתפר ועומד כעת על קצת יותר מ-60 קג"מ ויחד עם משקל עצמי נמוך בכ-60 קילוגרם המכונית רושמת ביצועים אפילו יותר קיצוניים מבעבר עם 3.9 שניות למאה קמ"ש ומהירות מירבית של 280 קמ"ש.
בנוסף, כך על פי אודי, ה-RS5 החדשה גם חסכונית באופן משמעותי מהדור היוצא עם נתון רשמי של 11.5 קילומטרים לליטר ופליטת מזהמים מופחתת של 197 גק"מ.
מערכת העברת הכוח כוללת הנעה כפולה קבועה, מערך מתלים אקטיבי עם מספר מצבי שיכוך ובלמים קרמיים.

הונדה סיוויק TYPE R
שנתיים בלבד לאחר שהונדה החזירה סוף סוף את הטייפ R ואחרי שהציגה לפני כשנה את הדור העשירי של הסיוויק, הונדה חשפה בז'נבה את הדור החדש של הטייפ R.
על אף שהסיוויק החדשה מעט פחות דינמית בעיצובה, לשמחת חובבי הז'אנר הטייפ R החדשה מצליחה לשמור על מראה סופר קרבי עם פגושים אגרסיביים, כנפיים תפוחות, כונסי אוויר על סטרואידים, יציאות מפלט עצומות וכמובן ספויילר אחורי שלא היה מבייש מכונית פורמולה 1.
אמנם לא בטוח שאנחנו חסידים של המראה הזה, אבל אין ספק שבכל הנוגע לביצועים וליכולות יש לטייפ R הרבה מה להציע עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש בהספק של 316 כ"ס, גיר ידני, דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, מערך מתלים אקטיבי ועוד.

פורד פיאסטה ST
לפני כחצי שנה פורד השיקה את הדור השביעי של מכונית הסופר מיני שלה וכעת מגיעה תורה של גרסת ה-ST הספורטיבית.כמו הפיאסטה הרגילה, גם הגרסה הספורטיבית מזכירה בעיצובה את הדור היוצא אך מתחת למעטפת יש מגוון חידושים, בראשם מנוע תלת צילינדרי מוגדש העשוי כולו מאלומיניום קל משקל שמפיק 200 כ"ס ומומנט של 30 קג"מ.
המאוץ הקלאסי מסתיים בתוך 6.7 שניות והמהירות המירבית היא מעל ל-225 קמ"ש.

פורשה 911 GT3
גרסת ההארדקור של ה-911 זוכה לעדכון שהופך אותה לאפילו חדה,מהירה וקיצונית מבעבר.
השינוי המשמעותי ביותר הוא ביחידת ההנעה הכוללת מנוע 6 צילינדרים שטוח אטמוספרי חדש בנפח 4.0 ליטרים המפיק 500 כ"ס ומומנט של 47 קג"מ ולראשונה מזה מספר שנים גם אופציה לבחירה בתיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה.
כמו כן, בפורשה מדווחים על כיול מחדש למתלים והוספת מערכת היגוי פסיבי אחורי.
מבחינה עיצובית, כנהוג בפורשה, השינויים קלים וכוללים כנף אחורית חדשה העשויה מסיבי פחמן, דיפיוזרים קדמיים ואחוריים אגרסיביים יותר, יציאות מפלט בולטות ופנסים מושחרים.

אלפין A110
4 שנים לאחר שרנו הודיעה כי תחזיר את מותג אלפין לחיים ולאחר תהליך לידה ארוך ודי מייגע שכלל הרבה קדימונים וצילומי ריגול ש"דלפו" לרשת,A110 סוף סוף נחשפת במלואה עם שאיפות ברורות ליישר מבט אל מול דגמי פורשה הבסיסיים.
ה-A110, בעיצוב השואב השראה ברורה מדגם אייקוני של המותג הצרפתי משנות השישים של המאה ה-20 שנשא שם זהה, מציג מרכב שעשוי כולו מאלומיניום השוקל רק קצת יותר מ-1,000 קילוגרם, חלוקת משקל קרובה למושלמת, מנוע מרכזי והנעה אחורית.
יחידת ההנעה שכל פרט אודותיה נשמר בסוד עד לחשיפה הרשמית היא מוגדשת בנפח 1.8 ליטרים עם הספק של 250 כ"ס ומשודכת לתיבת הילוכים כפולת מצמדים (רטובים) רובוטית-אוטומטית עם 7 יחסי העברה.
בזכות המשקל הקל ומקדם הגרר הנמוך הביצועים מרשימים עם מהירות תלת ספרתית בתוך 4.5 שניות ומהירות מירבית של 250 קמ"ש.

RUF CTR
סדנת RUF הגרמנית נחשבת לאחת המובילות בעולם בשיפורים של רכבי פורשה. עם זאת, למרות שהמכונית הצהובה בתמונות שלפניכם נראית מאוד מאוד דומה ל-911 טורבו משנות ה-80', אין שום קשר בין המכוניות ולמעשה מדובר במכונית הראשונה בתכנון מלא של RUF.
ה-CTR עשויה כולה מקרבון וזהו מרכב סיבי הפחמן הראשון בעולם עם מנוע המורכב מאחור.
יחידת ההנעה כוללת מנוע בוקסר בנפח 3.6 ליטרים שמבוסס על מנוע ה-911 טורבו ומפיק לאחר שיפורים לא מבוטלים 700 כ"ס באמינות מלאה המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת 6 הילוכים ידנית ודיפרנציאל מוגבל החלקה המאפשרים ל-RUF להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך 3.5 שניות, ל-200 בפחות מ-9 שניות ולמהירות מירבית של 360 קמ"ש.
ה-CTR תיוצר במהדורה מובלת של 30 יחידות ותג המחיר שטרם פורסם לא צפוי להיות נמוך.

למבורגיני הורקאן Performante
שבוע לאחר שעקפה את הפורשה 918 והדהימה את העולם עם שיא חדש במסלול נורבורגרינג המפורסם, גרסת ה-Performante החדשה של הלמבורגיני הבסיסית נחשפת באופן מלא.עם מנוע וי 10 אטמוספרי מחוזק המפיק 640 כ"ס (לעומת 610 בגרסה הרגילה) ומשקל מופחת בכ-40 קילוגרם, ההורקאן Performante רושמת האצה ל-100 קמ"ש בתוך 2.9 שניות, למאתיים ב-8.9 שניות ומהירות מירבית של 325 קמ"ש.
עם זאת, מה שבאמת אפשר ל-Performante להקיף את הרינג ב-5 שניות פחות ממכונית הייפר ספורט קיצונית כמו הפורשה 918 המצוידת ביחידת הנעה היברידית עם כמעט 900 כ"ס היא מערכת ה-ALA הכוללת בקרה ממחושבת השולטת במנועים חשמליים שמסוגלים לפתוח ולסגור את כונסי האוויר והספוילרים השונים בהתאם לתנאי הנסיעה.

מקלארן 720S

מקלארן מציגה בז'נבה את המחליפה של ה-650, הגרסה המשופרת של ה-12C שהוצגה ב-2011, הנקראת 720S.

בניגוד ל-650 שהייתה למעשה מתיחת פנית של המכונית הראשונה של מלקארן במילניום הנוכחי, ה-720 היא מכונית חדשה לחלוטין.
כמו קודמתה גם היא כוללת שלדה העשויה מסיבי פחמן, מנוע מרכזי והנעה אחורית, אך בחברה מדגשים כי אלה תוכננו מחדש.
המנוע שומר על תצורת V8וכמו בעבר שואף אוויר בעזרת מגדשי טורבו ומציג עליה קלה בנפח ל-4.0 ליטרים, אך למרות הגדלת הנפח תכנון מחדש של הרכיבים הפנימיים שלו תרם דווקא להורדה משמעותית במשקלו.

דף הנתונים כולל הספק של 710 כ"ס ומומנט גמישות של כמעט 80 קג"מ – הרבה יותר משל המתחרות כמו פרארי 488 ולמבורגיני הורקאן. את המאוץ הקלאסי מכונית העל הבריטית תסיים בתוך 2.8 שניות, קו רבע המייל יגיע אחרי 10.3 שניות והמהירות המירבית היא 340 קמ"ש.

אסטון מרטין ולקרי
היצרנית שמזוהה עם ג'יימס בונד חוגגת בז'נבה את כניסתה לקטגוריית ההייפר-קארס עם הולקרי – מכונית סופר על עם עיצוב מאיים אותה פיתחה יחד עם קבוצת הפורמולה 1 של רד בול.
העיצוב הלא שגרתי עם בתי גלגלים ענקיים, כונסי אוויר דומיננטיים, רוחב של כמעט 2 מטרים וגובה של פחות ממטר, מעבר להיותו רדיקלי וכזה שלא מותיר מקום לספק באשר לאופיה של המכונית, נולד כתוצאה מתכנון אווירודינמי מתקדם בניצוחו של אדריאן ניואי, המהנדס הראשי של מכוניות הפורמולה של רד בול, ואמור לספק לסופר-אסטון יכולת הצמדה קיצונית לכביש במהירויות גבוהות ואפשרות לתאוצה צידית של עד 4 ג'י.
כמו שהובטח המנוע הוא אטמוספרי: V12 בנפח 6.5 ליטרים המפיק כ-900 כ"ס ובנוסף ברכב הקיצוני מותקנת גם במערכת היברידית לאגירת אנרגיה קינטית בבלימה בהשראת מערכת ה-KERS הקיימת ברכבי פורמולה 1.
לטענת היצרנית, יחס ההספק/משקל של הולקרי הוא אחד לאחד (כ"ס לכל קילוגרם) ובעזרת יחידת ההנעה הקיצונית והתכנון האווירודינמי המתקדם הסופר-אסטון מסוגלת להקיף כמה מסלולי מרוצים בזמן מהיר יותר ממכוניות פורמולה 1.

Zenvo TS1 GT
יצרנית הבוטיק הדנית חוגגת עשור של פעילות עם ה-Zenvo TS1GT. היצרנית מציעה רכבי הייפר-ספורט למי שסבור שמכוניות של פרארי, למבורגיני ומקלארן הן פשוט המוניות מדי.
ה-TS1 מצוידת במנוע המפיק 1180 כ"ס ומומנט פראי של מעל ל-110 קג"מ ומצוידת בתיבת הילוכים ידנית עם 7 יחסי העברה.
האצה למהירות תלת ספרתית נמשכת 2.8 שניות ועל פי מקורות בחברה המכונית מסוגלת להגיע ל-402 קמ"ש אך מוגבלת אלקטרונית ל-375 קמ"ש "בלבד".
המחיר, למי ששוקל להחליף את היונדאי שלו במשהו יותר ייחודי, הוא קצת מעל מיליון יורו.

The post מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה appeared first on TheCar.

פרויקט Euro-NCAP פרסם היום סדרה חדשה של מבחני ריסוק על-פי המתכונת העדכנית ביותר שלו, והעניק לאאודי Q5 ולטויוטה C-HR את הציון המרבי של חמישה כוכבים.

גם לנד-רובר דיסקאברי זכה בציון דומה, אם כי רק בקושי, ואילו סיטרואן C3 החדשה לא עברה את המשוכה (אבל הייתה קרובה מאד) וקיבלה רק ארבעה כוכבים.

500 המזדקנת של פיאט, אשר עברה בשנה שעברה מתיחת פנים, מסגירה את גילה המתקדם עם שלושה כוכבים בלבד אבל עדיין יכולה להסתכל למטה ולראות שם את פורד +Ka כשהיא מושפלת יותר ממנה: גם זאת קיבלה אמנם רק שלושה כוכבים אלא שכאן מדובר במכונית חדשה.

אחד הדברים המעניינים בהכרזה של אנשי Euro-NCAP מהיום נראה כמו "הסרת כפפות" שלהם, עם מעבר משפה מרומזת ו"פוליטיקלי קורקטית" לביטויים מאד ברורים כנגד יצרניות רכב אשר "לא מספקות את הסחורה".

בעוד שבעבר נהגו אנשי הפרויקט "לרמוז" ללקוחות להעדיף מכוניות שמספקות להם רמת הגנה גבוהה על פני כאלה שמשיגות ציונים נמוכים במבחנים – הפעם מצוטט מזכ"ל הארגון, מיכאל ואן ראטינגן, כשהוא ממליץ באופן מפורש שלא לקנות פיאט 500 או פורד Ka+.

"500 היא מכונית ישנה", מצוטט ואן ראטינגן בהודעה, "והשיפורים הקטנים שפיאט ביצעה במהלך מתיחת הפנים שלה לא מסתירים את זה. לקוחות יעשו בחוכמה אם ימתינו לדור הבא של פיאט 500, וזאת בתקווה ש(מהנדסי) פיאט ינצלו את ההזדמנות להציע רכב (ברמה בטיחותית) תחרותי ביחס למתחריו בשוק, ממש כפי שעשה הדגם המקורי לפני עשר שנים".

"למרבה הצער", מוסיף ואן ראטינגן, "התקוות הגדולות בקטגוריית הסופר-מיני מנופצות על-ידי פורד אשר השיקה דגם חדש של Ka עם ביצועי בטיחות בינוניים.

המכונית (הזאת) חסרה את מערכות הריסון המתוחכמות יותר שמוצעות כיום על ידי רוב יריבותיה, ואין היא מציעה טכנולוגיה מתוחכמת כמו מערכת בלימה אוטונומית. (מצד שני) C3 החדשה מראה כי דירוג גבוה הינו בר השגה גם בקטגוריית הסופרמיני".

גם ב-500 וגם ב-Ka+ לא מוצעים מותחני חגורות בטיחות ומגבילי עומס במושבים האחוריים, פיאט 500 הציגה רמת הגנה גרועה על הנהג והנוסע שלצידו, וכן על נוסע במושב האחורי במבחן הריסוק החזיתי, ואילו ב-Ka+ דורגה ההגנה על החזה של הנהג כ"עלובה".

שתי המכוניות, כאמור, לא מציעות בלימה אוטונומית אשר מוצעת כיום כבר במחצית הדגמים החדשים שמוצעים היום.

משני צידי הגבול

כאמור, בעוד שאאודי Q5 וטויוטה C-HR השיגו ציונים טובים בכל סוגי מבחני הריסוק הצליח לנד רובר דיסקאברי אך בקושי לקבל חמישה כוכבים: במבחן הריסוק החזיתי (על חלק משטח החזית) נכשלה כרית-האוויר של הנהג בכך שנפתחה בלחץ לא מספק, ואילו במבחן ריסוק צד נפתחה דלת הנהג.

על כך אמר ואן רטינגן: "ליגואר לנד-רובר יש תוכנית פיתוח שאפתנים עם תוכנית השקה של הרבה דגמים בשנים הקרובות, ואנחנו מקווים שלוח הזמנים הזה, ופיתוחם של דגמים חזקים ומאתגרים לא גורם להם להתפשר על הבטיחות של כלי הרכב, ואנחנו מקווים שהם ייקחו בחשבון את הממצאים שלנו."

סיטרואן C3 קיבלה אמנם רק ארבעה כוכבים אולם היא נמצאת ממש על גבול החמישה כוכבים.

The post בושה לפורד ולפיאט, הצלחה לאאודי ולטויוטה במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב פורד הכריזה בסוף השבוע על השקתו של מודול אלחוטי חדש שאותו היא מכנה SmartLink, אשר יספק לבעלי מכוניות פורד ולינקולן מדגמי 2010-2016 מגוון של תכונות קישוריות (connectivity).

הבשורות הטובות הן שהמודול החדש, שמחירו ללקוח טרם פורסם, יתחבר בדרך מאד פשוטה למכונית ובאמצעות אפליקציה ייעודית ופורטל אינטרנט שפותחו במיוחד יאפשר לנהגים לקבל מידע ואפשרויות אשר מוצעים כיום רק במכוניות חדישות בעלות מודם סלולרי ומערכת קישוריות מקורית.

המודול מחובר אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית (OBD) ומתווך באמצעות חיבור סלולרי מדור רביעי בין מחשב הרכב לבין שרתי המחשב של חברת פורד.
במקביל יכול הנהג להתחבר אל אותם שרתים דרך אפליקציה על הטלפון הנייד שלו, וכך לבצע התנעה מרחוק של המכונית, פתיחת ונעילת דלתות מרחוק, וכן לקבל התראות אבטחה ומיקום של המכונית.

התכונה היחידה שממנה יכולים ליהנות כל יושבי המכונית בכל עת היא "נקודה חמה" של חיבור לאינטרנט אלחוטי עבור עד שמונה מכשירים שונים.

חדשות פחות טובות הן שכל מה שהלקוח יכול לעשות מרחוק (כולל איתור המכונית) יכול לעשות גם כל מי שמחובר טוב אל נבכי השרתים המארחים.

אף מילה על תחרות

עוד חדשות בעייתיות הן שהתכונה החשובה ביותר של המודול, ואחת משתי בעיות לא פשוטות שהוא גורם להן, היא שהוא מאפשר ללקוח לקבל התראות אודות "בריאות המכונית" על בסיס נתוני הדיאגנוסטיקה של מחשב הרכב, ובתוך כדי כך גם להעביר אותם אל רשת השירות של פורד.

הרשת מצידה תציע לנהג קשר מהיר ונוח אל המוסך שלו או אל מוסך זמין בסביבה, מה שכמובן יכול להיות מאד שימושי ומועיל כאשר נהג נקלע לתקלה שמשביתה את המכונית או לתאונה קלה.

מצד שני, חיבור כזה מגביל את הנהג, באופן טבעי, אל רשת השירות של פורד או לכל הפחות הופך אותה יותר זמינה עבורו מאשר אופציות אחרות, וכך עלול לפגוע בתחרות – במיוחד כאשר מדובר במכוניות בנות שנה עד שבע אשר לא בהכרח מטופלות כיום ברשת השירות של היצרנית.

סטיב אודל, ידיד ישראל ומי שמכהן בפורד כסגן נשיא בכיר לשיווק, מכירות ושירות לכלל העולם, אמר ש"פורד סמארטלינק יפתיע וישמח בעלי רכב… על ידי הוספת כמה מתכונות הקישוריות הפופולריות ביותר של ימינו". עם זאת, דווקא בחלק השני של דבריו טמונה אחת הבעיות שעליה הצבענו קודם: הצעה זאת (של המודול – ג.מ.) באמצעות רשת השירות שלנו היא דרך נוספת לשמור אותנו מחוברים עם לקוחותינו ולהרוויח את נאמנותם".

חדשות בעלות פוטנציאל מפחיד באמת הן שמוקדם עדיין לקבוע עד כמה המערכת הזאת מאובטחת מבחינת הגנה מפני פריצה מרחוק של האקרים, ולא צריך להיות פרנואידים, או בעלי דמיון מפותח במיוחד, כדי להבין שמערכת אלחוטית שמחוברת ישירות למחשב המקורי של כלי הרכב עלולה לפעול לרעת בעל הרכב אם ידיים לא נכונות מצליחות לגשת אליה.

אנשי פורד, בהודעתם לעיתונות, מבטיחים ש"מיליוני לקוחות נוכחיים של פורד עומדים ליהנות מטכנולוגיית סמארטלינק שמאפשרת תכונות קישוריות שבדרך כלל נגישות רק בכלי רכב חדישים שמאובזרים במודם".

כאמור, בהודעת פורד לא נמסר כמה יעלה המודול אבל נאמר שהוא יוצע ללקוחות כבר בקיץ הקרוב.  לדברי פורד, עבודת הפיתוח של המודול שלהם ארכה שנתיים ובוצעה בשיתוף פעולה עם ספקית החלקים הענקית 'דלפי' ועם ספקית השירות הסלולרי האמריקנית 'ורייזון'.

אגב, בשונה מסמארטלינק, אשר מוצע כאופציה ולכן כל בעל רכב מדגם 2010 ואילך יכול לבחור אם ברצונו להתקין אותו או לא – כל דגמי פורד משנת הדגם 2017 ואילך, אשר נמכרים בארה"ב, מצוידים במערכות מקוריות מסוג כזה, עם חיבור סלולרי מדור רביעי. מערכת זאת מאפשרת ללקוחות להתחבר אל רשת השירות של פורד באמצעות אפליקציה שנקראת FordPass.

The post פורד מתחברת אלחוטית למיליוני מכוניות מדגמי 2010-2016 appeared first on TheCar.

עם הספק של  647 כ"ס, מומנט של 76 קג"מ ומהירות מירבית של 350 קמ"ש, ה-GT החדשה היא המכונית המהירה ביותר שפורד ייצרה עד היום.
הדור השלישי של מכונית העל של היצרן העממי הוצג לפני שנתיים בתערוכת דטרויט ובימים אלה יחידות ראשונות החלו להתגלגל מפס הייצור במפעל של פורד בקנדה.

בניגוד לדורות הקודמים שעשו שימוש במנועי וי 8, ה-GT החדשה מצוידת במנוע וי 6 מוגדש טורבו בנפח 3.5 ליטרים המפיק 90 אחוז מהמומנט המטורף שלו מתחת ל-3,500 סיבובים בדקה.
ה-GT החדשה עושה גם שימוש במרכב סיבי פחמן ושוקלת 1260 קילוגרם, מה שמאפשר לה להציג יחס הספק/משקל טוב מזה של מכוניות דוגמת הפרארי 488.

פורד טוענת גם שמכונית העל החדשה שלה מהירה יותר על המסלול (במסלול מרוצים בקנדה בו נערכה ההשוואה) ממכוניות על שנבחנו מולה דוגמת מקלארן 675 ופרארי 458 ספציאלה.

עוד ב-TheCar:
מבחן לוהט: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI
רכבי הפרארי שכיכבו ב"מגנום" וב"מיאמי מחלק מוסר" למכירה
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1

להביס את פרארי על המסלול

סיפור לידתה של מכונית העל של פורד קשור מאוד בפרארי. בראשית שנות ה-60' יצרנית העל האיטלקית הייתה שקועה בחובות כבדים ומצוקת המזומנים הקשה שכנעה את המייסד, אנזו פרארי, שלא נותרה ברירה אלא למכור את החברה. מתווך אירופאי החליט לעניין את פורד, וזו הביעה עניין והשקיעה כמה מיליוני דולרים בבדיקת מתקני החברה.

למעשה, הכל כבר היה מוכן לחתימה אך ברגע האחרון, כשנודע לאנזו פרארי כי על פי ההסכם המתגבש הוא לא יוכל להמשיך לנהל ולנווט באופן עצמאי את מחלקת המרוצים, הוא פשוט החליט לפוצץ את העסקה.

הנרי פורד השני, מנכ"ל הקונצרן הענק, נעלב עד עמקי נשמתו והחליט לנקום בפרארי ולהביס אותו על מסלול המרוצים.
לצורך כך הוא הורה למחלקת המרוצים של פורד להכין במהירות האפשרית מכונית מרוץ שתוכל לנצח את פרארי במרוץ 24 השעות של לה מאן שהיה בזמנו המרוץ היוקרתי ביותר בעולם.

לוח הזמנים הלחוץ, עם פחות משנה עד ה"לה מאן" הבא, הביא את אנשי מחלקת המרוצים של פורד לחפש שותפים עם יותר ניסיון במרוצים מסוג זה.
לבסוף מכונית המרוץ שזכתה לשם GT40 (בשל גובהה שעמד על 40 אינצ'ים) נבנתה בשיתוף קבוצת המרוצים הבריטית לולה, אך למרות מראה מרהיב וכל המרכיבים הנכונים היא לא הצליחה בתחילת הדרך להשיג את התוצאות המיוחלות.

לאחר פרישה מביכה של שלוש מכוניות הקבוצה בשעות הראשונות של מרוץ 24 השעות של לה מאן ולאחר הישגים מביכים בשאר מרוצי ה-GT של אותה עונה, בפורד החליטו לעשות רה-ארגון ולהחליף את "מומחי המרוצים" האירופאים בקרול שלבי, משפר רכב אמריקאי ללא שום ניסיון בסוג כזה של תחרויות.

היו מי שהרימו גבה, אבל זה עבד – ובגדול. ה-GT40 החלה לנצח מרוצים והצליחה להשפיל את פרארי ב"לה מאן" בשנת 1966 כשהיא תופסת את שלושת המקומות בפודיום. ההצלחה של פורד בסבב ה-GT המשיכה וגם בשלוש השנים שלאחר מכן ה-GT40 ניצחה את הלה מאן ובמקביל זכתה גם באליפות היצרנים כמה שנים  ברציפות.

הדור השני

בשנת 2004, לכבוד חגיגות 100 שנה לפורד, החברה הציגה דור חדש ל-GT ששמר על רוב מאפייני העיצוב של המכונית משנות ה-60', אך הפעם הפוקוס היה על גרסאות לכביש ולא למסלול המרוצים.

עם זאת, קרול שלבי, האיש שאפשר לפורד להשפיל את פרארי בשנות ה-60, עזר גם בכיולים ובתכנון הדור השני.

למרות הדמיון הרב ל-GT המקורית, הדור השני היה גבוה מעט יותר כדי לאפשר תנאי מחיה מתקבלים על הדעת בקוקפיט.
המכונית צוידה במנוע וי 8 בנפח 5.4 ליטרים עם מגדש על שהפיק 550 כ"ס ואפשר ל-GT לרשום ביצועים מרשימים מאוד ביחס למתחרות עם 100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות ומהירות מרבית של  330 קמ"ש.

כ-4000 יחידות של ה-GT יוצרו ואחת מהן אף הגיעה לישראל ונסעה על כבישי מע"צ מספר שנים, אולם לאחר מספר שנים נתגלה כי בעליה הצהיר ושילם מיסים על יבוא מוסטנג GT בשווי 20 אלף דולר ולא על פורד GT השווה בערך פי 10 והיא הוחרמה ומאז מתייבשת ומתפרקת לאיטה בחניון המכס בנמל אשדוד.

דור שלישי לאגדה

הדור השלישי שכעת יוצא לדרכו נחשף, כאמור, לפני כשנתיים, לכבוד ציון יובל שנים לניצחון ההיסטורי של פורד ב"לה מאן". בניגוד לדור השני ששמר על נאמנות כמעט מוחלטת לקווי העיצוב המקורי, ה-GT החדשה מציגה אבולוציה עם קווים עתידניים וחיטובים שפוסלו כדי להעניק כוח הצמדה במהירויות גבוהות ומעניקים לה נוכחות עוצמתית עוד יותר מבעבר.

מעבר למנוע הוי 6 ולמרכב סיבי הפחמן, ניתן לציין גם מערך מתלים אקטיבי, תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה ותא נוסעים מרווח ומודרני בצורה משמעותית מזה של הדור הקודם שיכלול לוח מחוונים שהוא מסך עם מספר אפשרויות תצוגה.

בימים אלה לקוח מאושר ראשון אמור לקבל את מכונית העל החדשה.
עם חשיפת ה-GT פורד הצהירה שהיא מתכוונת לייצר רק 500 יחידות, אולם יותר מ-6500 הזמנות נרשמו ופורד הייתה צריכה לבחור בקפידה את הזוכים על פי קריטריונים שונים ובין היתר, כך על פי  פורד, נרשמה העדפה ללקוחת שמתכוונים לעשות שימוש קבוע ברכב על פני אספנים גדולים שרוצים להוסיף עוד צעצוע לתצוגה שלהם.
בסופו של דבר הלחץ עשה אתה שלו ובמקביל למסירות הראשונות פורד הודיעה כי תגדיל את מכסת הייצור לאלף יחידות בשלוש השנים הקרובות.

על אף שרשימת ההמתנה ארוכה מאוד, אם יש לכם משהו כמו 600 אלף דולר מיותרים אתם בהחלט יכולים לנסות את מזלכם, אבל עשו לנו טובה – השאירו גם מספיק כסף בצד למיסים כי הטריק הזה של להצהיר שמדובר במוסטנג GT כבר לא עובד יותר.

The post ה-GT החדשה היא הפורד המהירה בעולם appeared first on TheCar.

חטיבת השירות של פורד הכריזה על יציאה למלחמת עולם על אחד השווקים הרווחיים ביותר בתעשיית הרכב: שוק השירות והחלפים, אשר מגלגל יותר מ-500 מיליארד דולר בשנה וצפוי לגדול בלמעלה מ-50% בחמש השנים הקרובות.

החברה הקימה חטיבה לוגיסטית חדשה אשר ממותגת תחת השם המסחרי "אומניקראפט" (Omnicraft), וזו תספק לרשת השירות של החברה – אשר כוללת למעלה מעשרת אלפים מוסכים מורשים ברחבי העולם – חלפים שמתאימים לכ-85% עד 90% מכלל הדגמים של היצרניות המתחרות.

פורד תתאמץ לסייע לרשת הסוכנים שלה לשנות את הרגלי הצריכה של בעלי רכב בתחום הטיפולים השוטפים, ולפתות את הבעלים של מותגים מתחרים להגיע אל מוסכי הרשת שלה – מן הסתם באמצעות מחירים תחרותיים ורמת שירות גבוהה.

לדברי בכירים בחטיבת השירות של פורד גם כיום מבצעים מוסכים מורשים שלהם טיפולים בכלי רכב שאינם מתוצרת פורד, אולם רמת הרווחיות של הסוכנים נמוכה היות שהם נאלצים לרכוש אצל המתחרים שלהם את החלקים הדרושים לצורך הטיפול. באמצעות ההתארגנות הלוגיסטית החדשה תנצל פורד את הקשרים והיכולות שלה מול ספקי החלפים ותרכוש מהם את המוצרים באופן ישיר, ואלה ימותגו בקופסאות שנושאות את שם החטיבה החדשה.

רשת השירות תציע לבעלי הרכב שאינם מתוצרת פורד תנאי שירות ואחריות דומים לאלה שהיא מעניקה ללקוחות פורד, למשל אחריות של שנתיים (!) על החלקים שאינם מתכלים.

בשלב הראשון כוללת רשימת החלפים רפידות בלמים, מסנני אוויר ושמן, אלטרנטורים ומתנעים ("סטרטרים"), וכן בולמי זעזועים – וכל אלה הינם פריטים אופייניים לשגרת טיפולים (להבדיל מתיקוני רכב) אשר לא דורשת מן המכונאים הכשרה מאד ספציפית.
מכיוון שמדובר בעשרות דגמים שונים של כלי רכב מכילה בשלב ראשון רשימת החלפים כ-1,500 פריטים קטלוגיים. אנשי פורד אומרים שבתוך שלוש שנים תוגדל רשימת המק"טים ותכלול כ-10,000 פריטים, בהם גם חלקים וחלפים נוספים.

הרעיון המסחרי מאחורי המהלך הוא להגדיל את היכולות והרווחיות של רשת הסוכנים שקשורים אל פורד ובעיקר לאפשר להם להתחבר אל מי שאינם לקוחות נוכחיים של פורד. תיאורטית, אם לקוחות כאלה ייחשפו לרמת שירות גבוהה, וינצלו את שהייתם במוסך כדי להיחשף לדגמים חדשים של פורד – יגדלו הסיכויים לקרב לחברה את מי שכיום אינם לקוחות של פורד.

מעשית, פורד מציתה מלחמת עולם בתחום השירות לרכב היות שאין כל מניעה שגם המתחרות שלה, אשר קשורות בדיוק כמוה אל ספקי החלפים, תבצענה מהלכים דומים.

ההיגיון המסחרי מאחורי מהלך כזה יכול לנבוע ממספר סיבות שונות. ראשית, מזה מספר שנים מבוצעים מהלכים של ספקי חלפים גדולים אשר מתאמצים להגיע ישירות אל בעלי הרכב ולעקוף את הרשתות המורשות של יצרניות הרכב.

כך, למשל, הקימה ספקית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש הגרמנית, מערך לוגיסטי עצום אשר רכש מספר יצרניות חלפים ואשר מאגד אלפי מוסכים שאינם מוסכים מורשי-יצרן תחת הסמל שלה.
מערך זה פונה בעיקר אל הבעלים של כלי רכב בני 3-9 שנים ומציע להם טיפולים מוזלים תוך שימוש בחלקים ממותגים מתאימים.

פורד תתחרה לא רק ביצרניות הרכב אלא גם ביצרניות החלפים היות שהיא תמכור חלקים גם לרשתות מוסכים מתחרות, כפי שעושה כיום ג'נרל מוטורס אשר מספקת חלפים למגוון דגמי רכב תחת המותג ACDelco, והרשת גם תוכל להגדיל את האחיזה שלה בקרב בעלי מכוניות בנות 3-7 שנים.

שנית, לקראת עידן "המכונית האוטונומית", וניתוק צפוי של קשרי הבעלות בין לקוחות לכלי רכב, ייתכן שבפורד מעריכים שעתיד רשתות השירות ייקבע על-פי יכולתן לטפל במגוון רחב של כלי רכב.

בתסריט כזה לא תהיה חשיבות לשם המותג של יצרנית הרכב אלא למיתוג ולאיכות הנתפשת של ספק השירות, כלומר ליכולות המקצועיות של המוסכים עצמם ולרמת התחרותיות שלהם, ולכן צפוי יתרון למי שבנה מותג חזק יותר. היות שמיתוג אורך זמן עדיף להיות ראשונים בשוק.

לדברי בכירים בפורד הם מבקשים לנגוס נתח של בין 10-15% מכלל שוק הטיפולים לרכב במהלך העשור הקרוב.

בראיה צרכנית ייתכן שלא מדובר בבשורה גדולה בשלב הזה אבל בפעולה שעשויה לשפר את התחרות בטווח הארוך.

נכון להיום אין סיבה נראית לעין שתגרום ללקוח של יונדאי, לשם הדוגמא, להיכנס למוסך של פורד היות שמוסך הרשת של פורד נתפש בעיני לקוח כמוסך רשת רגיל אשר מספק שירות יקר באותה המידה.

יתרון אפשרי עשוי לנבוע רק למי שמתגורר בסמוך למוסך של פורד ורחוק ממוסך של יונדאי, אם להשתמש באותה הדוגמא, או למי שממילא מטפל במוסך של פורד עם מכונית אחרת במשק הבית.
עם זאת, בטווח ארוך יותר עשויות יצרניות רכב נוספות להיכנס לזירה ולהשיב לפורד מלחמה, ובתסריט כזה תתגבר התחרות על הלקוחות דבר שבהחלט עשוי לשחק לטובתנו.

The post פורד יוצאת למלחמת עולם בשוק החלפים והטיפולים לרכב appeared first on TheCar.

היסטוריה! לראשונה אחרי 51 שנים ו-6 דורות, החל מהשנה הבאה מכונית השרירים האייקונית של פורד אמריקה לא תוצע יותר עם מנוע V6 שהיה המבוקש ביותר במשך יותר מיובל שנים.
המהלך יקרה כחלק ממתיחת הפנים של אמצע החיים של הדור הנוכחי שהגיע לשווקים ב-2015. את מנוע ה-V6 ששירת את גרסאות הבסיס או הביניים של המוסטנג בכל הדורות יחליף מנוע ארבעה צילינדרים מוגדש מסדרת "אקו בוסט", שכבר מוצע בחלק מהשווקים בהם נמכרת המוסטנג ומפיק הספק מכובד של 310 כ"ס שהם 10 כ"ס יותר מההספק שמפיק מנוע ה-V6 בנפח 3.7 ליטרים שמשרת את גרסאות הבסיס של הדור הנוכחי.

הביקושים הערים למנוע הקטן והעדפתו בקרב מרבית הלקחות על פני ה-V6 הקלאסי שכנעו כנראה את פורד לעשות את המהלך ממנו היא חששה, ככל הנראה בשל זיכרונות קשים ממנועי ה-4 צילינדרים (אף הם בנפח 2.3 ליטרים) מסדרת פינטו שהניעו את גרסאות הבסיס של הדור השני והשלישי והציגו ביצועים מבישים שפגעו קשות בתדמיתה של מכונית השרירים האמריקאית.

עוד ב-TheCar:
5500 מוסטנגים ואספן מאוהב אחד
צפו: 12 מכוניות עם 7,000 כ"ס במרוץ דראג מטורף
מכוניות השרירים האמריקניות אכזבו במבחני הריסוק

המוסטנג המחודשת אמנם לא תוצע עם מנוע V6, אך הרשו לנו להרגיע את כל חובבי האמריקאיות שמאמינים באימרה "There is no replacement for displacement" (בתרגום חופשי "אין תחליף לנפח") ולספר להם שהמוסטנג בהחלט תמשיך להיות מוצעת בגרסאות הבכירות עם מנוע V8 בשרני וחזק מבעבר בזכות מערכת הזרקת דלק כפולה שתעלה את ההספק (שטרם פורסם) במיוחד בטווח הפעולה העליון.

כמו כן, המוסטנג המחודשת תציג מערכת העברת כוח משופרת עם גיר 6 הילוכים עם מצמד וגלגל תנופה כפולים בגרסאות הידניות, ותיבת 10 הילוכים אוטומטית שמיועדת לעומס גבוה שפותחה יחד עם המתחרה ג'נרל מוטורס שתחליף את התיבה האוטומטית הנוכחית המסתפקת ב-6 יחסי העברה.
בפורד מבטיחים גם כיולי שלדה חדשים, שינויים במבנה הציר האחורי והוספת אופציה למתלים אדפטיביים מגנטיים.

מעבר לכך, המוסטנג המחודשת תציג גם שינויי עיצוב קלים בעיקר בחזית עם פגוש קדמי, מכסה מנוע וסבכה בעיצוב חדש שתשלב בין המראה הקלאסי של מכונית הפוני המפורסמת לסבכה הטרפזית (בהשראת אסטון מרטין) המאפיינת את ליין הדגמים הנוכחי של פורד.
כמו כן, פורד תציע כמה גווני מרכב חדשים, ביניהם כמה השואבים השראה מהדור הראשון ו-12 אופציות לעיצוב חישוקי הגלגל.

בקבינה ניתן לפגוש עדכונים ושדרוגים קלים בדיפוני הדלתות ובמושבים, אפשרויות רבות להתאמה אישית ואופציה לבחירה בלוח מחוונים שהוא למעשה מסך 12.3 אינץ' עם מספר אפשרויות תצוגה.
כמו כן מערכת מצבי הנהיגה תציע מעתה אפשרויות לכיול של מצב אישי בו הנהג יוכל לבחור בעצמו את מידת קשיחות המתלים, רעש האגזוז, תגובת הדוושה וחדות ההיגוי.
המוסטנג המחודשת תצויד גם במספר מערכות בטיחות אקטיביות חדשות כמו התראה על התנגשות או פגיעה בהולכי רגל, בקרה אקטיבית לסטייה נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

The post אמריקה החדשה? מוסטנג זונחת את מנועי ה-V6 appeared first on TheCar.

באמת שאין לנו תלונות על החגים של העם היהודי ועל צריכת סופגניות במידה, זה אפילו דבר די טעים, אבל משום מה אף חג עברי (למעט אולי יום כיפור…) לא באמת מצליח למלא את הרחובות באווירה מיוחדת וקסומה הדומה "לכריסמס ספיריט" של העולם הנוצרי הכולל רחובות מקושטים, סיילים מפוצצים, סוודרים דוחים, תוכניות טלוויזיה מתקתקות ובאופן כללי כל דבר שמכניס למוד סכריני וגורם לאנשים לשכוח מכל מיני נושאים זניחים כמו הטרור של דאע"ש, בעיית הפליטים, התפוררות מעמד הפועלים, התחממות כדור הארץ ושאר דברים "כבדים" שממלאים את החיים ביתר ימות השנה.
מסתבר שרוח חג המולד כובשת גם את עולם הרכב ואפילו משחיזי הפניות הקשוחים דאגו להעלות לרשת סרטוני "מרי כריסמס".

במקום לצאת עם צמד איילים עייפים ומזחלה, נהג הפעלולים והדריפטר האמריקאי ריאן טורק החליט לקשט יפה את הטויוטה GT86 שלו ולקחת את סנטה קלאוס לסיבוב מהיר על הצד להפצת רוח החג באווירה מעושנת.
ה-GT86 היא בהחלט מכונית מצוינת לשעשועי זנב, אבל אין ספק שהחוליה החלשה שלה הוא מנוע הבוקסר האטמוספרי שלה המפיק 200 כ"ס וסובל מרצועת כוח צרה למדי.
לא מעט חובבי דריפטים בוחרים לשפר את המנוע – מהוספת קיט טורבו ועד החלפת המנוע כולו, לרוב למנוע ה-2.5 המוגדש של האימפרזה STI.
טורק החליט שגם הוא צריך עוד כוח אבל רצה להישאר אטמוספרי, מה שהוביל אותו לשדרוג קטנצ'יק שכלל השתלת מנוע וי 8 בטויוטה.
ולא לא מדובר בסמול בלוק של שברולט אלא במנוע עם שורשים מזרח תיכוניים וסמל של סוס צוהל.
כן כן, קראתם נכון – מנוע של פרארי 458 עם 562 כ"ס באחת מהשתלות המנוע הקיצוניות שנתקלנו בהן.

ההצלחה המטורפת של סרטוני הג'ימקאנה הביאה את פורד לפני מספר שנים להכין לחג המולד הומאז' פרודי בתקציב אפסי לסרטונים של קן בלוק, בדמות סרטון סטופ מושן עם דגם בקנה מידה 1:64 של הפורד פיאסטה המפורסמת של בלוק בלווי ופס קול הכולל סאונדים של הדבר האמיתי.
ההצלחה הויראלית ברשת של סרטון הלואו-טק דל התקציב בכיכובו של ה-Mental Block גרמו לחבר'ה בפורד לאמץ את ה- SNOWKHANA כמסורת ולהפיק לקראת כל כריסמס סרטון חדש כשהשנה הפיאסטה המיניאטורית של המנטל בלוק מחליקה בין סצנות מפורסמות משוברי קופות הוליוודיים כמו "מהיר ועצבני", "מלחמת הכוכבים", "הארי פוטר", "מכסחי השדים" ו"בחזרה לעתיד".

בהונדה החליטו לעשות מעשה נקודתי קטן וטוב ויחד עם מיקרוסופט הגיעו לשמח ילדים חולים בבית חולים בקליפורניה.
בעזרת משקפי מציאות מדומה וגרפיקת HD הם יצרו עבור הילדים החולים שלא יכולים לעזוב את בית החולים מסע וירטואלי ב-360 מעלות במזחלת שלג ברחובותיה של עיר קסומה שהתקשטה לכבוד החג עם הרבה אורות כריסמס מנצנצים, שלג וזיקוקים וכמובן סנטה.

כל מי שמחזיק מכונית ספורט צריך להתרגל לעובדה שלצד אותם רגעים (לרוב קצרים) מדהימים של אושר וחיבור מושלם בין אדם למכונה שהיא מסוגלת להעניק בכבישים הנכונים, ביום יום לרוב מדובר בפרטנרית די גרועה – צפופה להחריד, לא נוחה, מפרקת את הגב ולחלוטין לא פרקטית לשינוע כל דבר שהוא מעבר לשתי שקיות מהסופר, אבל מסתבר שיש מי שבכל זאת לא מוותרים על השימושיות ומתעקשים להפוך את מכונית העל שלהם למעין טנדר פיק אפ.
קחו למשל הבחור הזה מסולט לייק סיטי שבארצות הברית שיצא למרחבים המושלגים כדי לכרות אץ אשוח לכבוד חג המולד והעמיס אותו על הגג של האודי R8 שלו.

הסרטון המרשים של ה-R8 הלבנה (מהדור היוצא) מחליקה על שלג עם עץ אשוח על הגג שימש כנראה השראה לזוג בריטי צעיר שיצא לרכוש צמד עצי אשוח גדולים ביחד עם ה-R8 וי 10 הדנדשה שלהם.

אבל, כמו תמיד בשנים האחרונות, זו טסלה שמדהימה את כולם בסוף והפעם מדובר במחווה קטנה לבעלי המודל X לכבוד החג.
כידוע כל מכוניות טסלה מצוידות בחיבור אינטרנטי מהיר ישיר לשרתי טסלה המאפשר לשלוח עדכוני תוכנה למכוניות מבלי לבקר במוסך, לאתר תקלות מרחוק וגם… לשלוח ברכה מיוחדת לכבוד החג.

כדי להפעיל את הברכה צריך ללחוץ במשך 5 שניות על סמל טסלה במסך התצוגה המרכזי, להכניס קוד סודי שנשלח לבעלי הרכב לאישור ואז לצאת מהרכב ולהמתין לתחילתו של המופע לצללי נעימה מוכרת של החג הכולל פעלולים מרשימים של תאורה ודלתות שחף הידראוליות בהתאם למוזיקה.

כריסמס ספיריט? עזבו אתכם, לנו אין שום סיבה להתלונן, הרי יש לנו כרטסים ל"פסטיגל".

The post צפו: סנטה שורף צמיגים בטויוטה עם מנוע פרארי וטסלה במופע אורות החשמל appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום (ד') סדרה נוספת של מבחני ריסוק למספר מכוניות חדשות.