שורה תחתונה תחילה:

טויוטה יאריס קרוס ופורד פומה מציעות עיצוב חיצוני מרשים ולא מעט מעלות נוספות, אבל ארונה של סיאט מוכיחה שכוחה עוד בגלגליה. את ה"חבילה" הכוללת שהיא מציעה אף אחד עדיין לא ניצח.

כמו בקטגוריות הגדולות יותר פיזית, גם בפלח השוק של מכוניות קטנות מתחוללת בשנים האחרונות נהירת לקוחות מתצורת ה"מכונית" הקלאסית – בדרך כלל האצ'בק במקרה זה – אל  תצורת הקרוסאובר, או מיני-קרוסאובר במקרה זה. בשנים האחרונות בכלל, ובפרט בתקופת קורונה, מואץ התהליך הזה מכיוון שתעשיית הרכב צריכה לחלק את המשאבים המצומקים שלה ולהקצות אותם למכוניות שעליהן היא מרוויחה יותר כסף (ובכלל, התעשייה משתדלת להרוויח יותר כסף…), ומצד שני צרכנים מוכנים לשלם יותר תמורת כלי רכב אופנתיים – גם אם בסופו של דבר אלה אותן "יצירות" רק עם תוספת גובה. התוצאה: מחירי מכוניות סופר-מיני מתייקרים והן הופכות לפחות ופחות מבוקשות, בשעה שלקוחות נודדים לסגמנט הגבוה יותר, פיזית, והיקר יותר.

במבחן השוואתי שביצענו לפני מעט יותר משנה עימתנו שלוש רבות מכר בקטגוריה: סיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק'. המנצחת – די בקלות יש לומר – הייתה סיאט ארונה. לקראת 2022 עברה המכונית הזאת מתיחת פנים משמעותית ראשונה, וגם התחרות סביבה התעדכנה, וכעת ניצבות מולה מיני-קרוסאובר שנושאת את הסמל המחייב של טויוטה – יאריס קרוס, וגם פורד פומה, שמחירה הוזל לאחרונה בניגוד למגמת ההתייקרות הכללית בשוק הרכב.

עוד מבחנים השוואתייים ב-TheCar
השוואתי מחשמל: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול אופל קורסה, טויוטה יאריס וסיאט איביזה

מי נגד מי?

סיאט ארונה, שהוצגה לראשונה בשנת 2017, היא הוותיקה בעימות זה, ומתיחת הפנים שעברה מוקדה בשדרוגים קוסמטיים חיצוניים קלים, עיצוב מחודש ומשמעותי של תא הנוסעים (כעת הוא זהה לתא של איביזה המחודשת), ושדרוג מערך מערכות הבטיחות. ארונה המחודשת מגיעה מעתה גם עם מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין, אבל אנחנו החלטנו לבחון את גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית, ברמת האבזור הסטנדרטית 'סטייל', מפני שהיא צפויה להימכר במספרים גדולים יותר. מחירה של גרסה זאת התייקר מעט, ועומד כעת על 117 אלף ש"ח.

טויוטה יאריס קרוס היא המתמודדת הצעירה מבין השלוש, ואותה פגשנו לראשונה בהשקה העולמית בחודש ספטמבר שעבר. ממש באותו אופן שארונה היא גרסת קרוסאובר של איביזה, כך יאריס קרוס היא גרסת קרוסאובר של יאריס (תיראו מופתעים). יאריס וגרסת קרוס שלה בנויות על אותה פלטפורמה מודולרית והן חולקות את אותם עיצוב פנים ומנועים. גרסת הקרוסאובר, מן הסתם, גבוהה יותר ומעוצבת בהתאם לז'אנר.
כמקובל בטויוטה, 'קרוס' מוצעת עם יחידת הנעה היברידית, אבל לעימות זה בחרנו בגרסת הבנזין בדיוק מאותה סיבה שבה בחרנו בארונה 1.0: היא פחות יקרה מן הגרסה ההיברידית בכ-10,000 שקלים, וזה הפרש משמעותי. כך, עם מחיר התחלתי של 122 אלף שקלים לרמת האבזור 'סול', יכולה טויוטה להתמודד גם בפלח השוק הפחות יקר של הקטגוריה.

פורד פומה אמנם נושאת לשווא את שמה של מכונית קופה קטנה ומדליקה שפורד ייצרה בשנות ה-90, אבל בגלגול הנוכחי שלו הוא מוצמד לקרוסאובר קטן על בסיס הפיאסטה אשר הוצג לראשונה בשנת 2019 (אגב, גם פומה המקורית הייתה בשעתו גרסה של פיאסטה). פומה נחתה בישראל בשנה שעברה כחלק ממהלך שנועד לשקם את התדמית הפגועה של פורד בישראל, ולאחרונה, כאמור, הוזל מחירה.

ברמת האבזור הבסיסית – 'טיטניום' – מוצעת פומה תמורת 125 אלף שקלים, וזה עושה אותה אטרקטיבית יותר מבעבר ובעיקר רלוונטית למפגש הזה. פומה מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד, וזה לכשעצמו נושא מאד טעון בקרב לקוחות פורד בישראל. אחרי ככלות הכל, התגובה האיטית והבעייתית של פורד בטיפול במחלות הילדות של תיבות ההילוכים הרובוטיות מן הדור הקודם היא זאת שהרסה את המוניטין של היצרן בארץ, והרגה את 'פוקוס' שהיא מכונית מצוינת למעט התיבה הבעייתית ההיא. אחרי כל זאת חשוב להדגיש שהפעם מדובר בתיבת הילוכים שונה לחלוטין מזאת הזכורה לרע.

עיצוב וממדים

העיצוב החיצוני הוא הסעיף הבודד החשוב ביותר עבור מי שקונה קרוסאובר, ולא מעט דגמים מפספסים את הפואנטה כשהם מעוצבים כמו "סופרמיני על עקבים". דוגמא בולטת לפספוס כזה היא סיאט ארונה, אשר מיומה הראשון "לא הצטיינה" בסעיף זה. ארונה נראית כמו גרסה קצת משונה של איביזה, שהיא דווקא מכונית מאד יפה, ובשונה מן המקובל, ואולי גם מן הרצוי, בקטגוריה הזאת בחרו מעצבי סיאט בקווים סולידיים מידי. מתיחת הפנים לא יכולה הייתה לבצע מהפך משמעותי אבל בכל זאת שדרגה קצת את העיצוב הכולל, במיוחד בחזית, וזאת באמצעות פנסים מעודכנים, פגוש מחודש ופנסי ערפל עגולים. אלה, אגב, בולטים מן הפגוש ומזכירים את הפנסים של סקודה יטי המקורי (חבל רק שהם נראים קטנים מידי ונתונים בתוך מסגרת שחורה. זה יוצר תחושה לא רצויה כאילו שמדובר בתוספת "אפטר מרקט").

כאשר מוסיפים לכל אלה את העובדה שארונה היא גם הנמוכה ביותר בהשוואה הזאת (153 ס"מ) ברור שמתקבלת המכונית שמושכת הכי פחות תשומת לב. מאידך – לארונה יש קווים נעימים וסולידיים, וגם מוכרים מאד, שהרי מדובר באחת המכוניות היותר נמכרות בפלח השוק הזה בשנים האחרונות.

יאריס קרוס, לעומת זאת, נראית שונה לחלוטין מהמכונית שעליה היא מתבססת. קרוס מנסה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת, וזאת באמצעות מכסה מנוע גבוה וחזית עם הבעה מצועצעת, קשתות גלגלים גדולות, ואחוריים שנראים כמו 'ראב 4' מוקטן. קרוס היא המכונית הגבוהה ביותר בהשוואה הזאת, היא מתנשאת לגובה של 159.5 סנטימטרים, וזה משווה לה יציבה זקופה. למרות זאת, מרווח הגחון שלה ממוצע למדי – רק 17 סנטימטרים. יאריס קרוס מעוצבת בעיצוב עדכני ומיוחד, ונראית הכי טוב מאחור, וחבל רק שהצבע הלבן של מכונית המבחן, וחישוקי 16 אינטש צנועים (יחסית למקובל כיום) מטשטשים מעט את הפוזה והנוכחות שלה. כך מתקבלת מכונית פחות מדליקה מזאת שעליה נהגנו בהשקה העולמית, שנצבעו בצביעה זהובה דו-גוונית.

כדרכה של פורד בשנים האחרונות גם פומה עוצבה בעיצוב רענן ונעים אבל לא נועז במיוחד. הייחודיות שלה ניכרת בחזית שמזכירה – מכל המכוניות שבעולם – את יגואר E Pace, וקו הגג המעוגל שלה, בסגנון קופה, מודגש באמצעות צביעה דו-גוונית. גם במקרה של פומה מעמעם הצבע השחור של רכב המבחן את פיסולי הגוף, אם כי התוצאה הכוללת נאה ומיוחדת. בניגוד מוחלט לארונה – פומה נראית מכונית גדולה יותר מכפי שהיא באמת (בלי קשר לכך שהיא באמת גדולה יותר מהאחרות).

שלוש המתמודדות במבחן זה אינן בין הגדולות והמרווחות בקטגוריה, והממדים שלהן לא הרבה יותר גדולים מממדיהן של הסופרמיני שעליהן הן מבוססות. פומה, כאמור, היא הגדולה בין השלוש, עם אורך כולל של 420 ס"מ, בסיס הגלגלים הנדיב ביותר – 259 ס"מ, ורוחב של 180 ס"מ. ארונה היא הצנומה ביותר, אבל לא בפער גדול: האורך שלה הוא 415 ס"מ, בסיס הגלגלים 255 ס"מ והיא צרה ב-2 ס"מ מהפומה. יאריס קרוס ממוקמת בול באמצע, עם ממד אורך של 417 ס"מ ובסיס גלגלים של 256 ס"מ. אלא שיאריס היא הצרה ביותר בין השלוש, ורוחבה 176.5 ס"מ.

ביצועים

כל השלוש מונעות באמצעות מנועים תלת-צילינדרים, ועל הנייר יש לסיאט ולפורד שילוב מנצח בין מנוע טורבו קטן וגמיש לתיבת הילוכים כפולת מצמד. ליאריס יש שילוב שמרני של מנוע אטמוספרי עם תיבת הילוכים רציפה. מאידך, לפורד ולטויוטה הספק מרבי של 125 כ"ס לעומת 110 כ"ס לסיאט, אלא שהספרדיה מפיקה מן המנוע שלה מומנט עדיף של 20.4 קג"מ לעומת 17.3 בפורד ו-15.6 בטויוטה. המציאות, על הכביש, שונה ממה שמספקים במספרים התיאורטיים.

יאריס קרוס התגלתה כמכונית הזריזה ביותר, בעיקר בזכות תגובות מידיות של תיבת ההילוכים אשר מביאה את המנוע ישר לנקודה היעילה ביותר מבחינת זמינות הכוח שלו. הבעיה היא שנקודה זאת נמצאת ב-4,800 אסטרונומיים (במונחי מכוניות עממיות) ושם מתקבלים המולה, שאון ורעש "על גבול המציק", ותחושה מאד לא נינוחה. ההפתעות לא מסתיימות כאן: על אף שהטויוטה נמצאה לאורך רוב המבחן בסל"ד גבוה כדי לשמור קצב עם המתחרות – בתחנת הדלק היא התגלתה כמכונית החסכונית ביותר, עם צריכת דלק של 12.5 ק"מ לליטר ו-15 קמ"ל בתנאים רגועים.

ארונה אמנם חלשה מעט, אבל זמינות הכוח שלה היא הטובה ביותר ופעולתה הזריזה של התיבה כפולת המצמדים (למעט השתהות ביציאה מהמקום) הצמידה אותה לטויוטה. בשונה מן היפנית, ארונה מגישה לנוהגים בה אופי פעולה הרבה יותר נעים, ותצרוכת הדלק הממוצעת שלה הייתה כ-12 ק"מ לליטר.

פומה הפתיעה, ולא לטובה, למרות שעל הנייר היא חזקה מהארונה וגמישה מהטויוטה. היא נותרה מאחור בכל התאוצות, בעיקר בגלל תגובה איטית של תיבת ההילוכים, והיא גם היחידה שלא מציע תפעול ידני של התיבה אשר יכול היה לשפר את המצב. עם זאת, העברות ההילוכים שלה חלקות, והמנוע שלה הוא הנעים והשקט ביותר במהלך שיוט. פומה נותרה מאחור גם בסעיף תצרוכת הדלק, אבל עם 11.5 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי במבחן זה לא פער גדול.

התנהגות ונוחות
מיני קרוסאוברים פונים בעיקר לקהל צעיר אבל אף אחת מהשלוש לא מספקת תחושה "שובבה", וחבל. לשלוש המכוניות יש יכולת דינמית גבוהה הרבה מעל ומעבר לאלה שידרוש נהג ממוצע, אבל אף אחת מהן לא מרגשת לנהיגה. יאריס קרוס היא התזזיתית מבין השלוש ונראה מתכנניה התאמצו ליצור תחושה צעירה עם היגוי חד ומדויק. יחד עם תגובות מנוע נמרצות הם גם יכלו להצליח לספק הנאה מנהיגה, לכן כל כך חבל שהמתלים לא מספקים רמת שיכוך טובה. התוצאה היא שיאריס היא מכונית קופצנית, בעיקר במהירויות עירוניות. הוסיפו לכך בידוד רעשים לא טוב ותקבלו מכונית שמאד חסרים לה עידון ונינוחות.

פומה, לעומתה, משדרת תחושה הרבה יותר נינוחה, ואולי אפילו יותר מידי. המתלים שלה מרסנים היטב את תנודות המרכב גם תחת עומס, והשלדה משדרת ביטחון לנהג. חבל, לכן, שההיגוי קל מידי ומעורפל במרכז. זה בסדר גמור בתמרונים עירוניים, אבל פחות מתאים לנהיגה דינמית. בכל מקרה, פומה משדרת תחושה בוגרת של רכב גדול יותר, המתלים שלה מספקים רמת שיכוך טובה ברוב תנאי הדרך, ובתנאי שהם לא נדרשים לתיקול מהמורות עמוקות. פומה היא גם הנעימה והשקטה מבין השלוש בשיוט בין עירוני.

כדרכם של מוצרי קבוצת פולקסווגן ארונה לא מפתיעה. זאת מכונית מאד מדויקת אשר אוחזת היטב אך לא מערבת את הנהג בנהיגה, וזאת במידה רבה בגלל היגוי מדויק אך מנותק. כל נהג ירגיש מיד בבית בארונה, ויוכל לסגל קצב מהיר. אלא שמה שחסר לה זה "פלפל ספרדי", ואל תאמינו למה שאנשי השיווק של סיאט מנסים למכור בהקשר הזה. מה שכן – נוחות הנסיעה בארונה עדיפה על זאת של יאריס קרוס מבחינת ריסון המרכב וורמת הדיוק של המתלים, אבל השיכוך פחות טוב מזה של פומה והתחושה מעט קופצנית יותר, בעיקר במעבר על בורות עמוקים.

תא נוסעים, שימושיות
תא הנוסעים של סיאט ארונה שודרג משמעותית במתיחת הפנים, וזה מתבטא בשיפור כללי של העיצוב ובשימוש בחומרים איכותיים. העיצוב נראה כעת צעיר ועדכני בזכות פתחי מיזוג צדיים עגולים שמחופים בחיפויים צבעוניים, ומערכת מולטימדיה עדכנית שהיא גם בעלת הממשק המרשים ביותר בין שלוש המכוניות שבמבחן. רמת החומרים שופרה מאד וארונה משדרת מסר פחות "פלסטיקי" מבעבר. פחות נחמד שפתחי המיזוג המרכזים ממוקמים כעת נמוך מידי, ודיפוני הדלתות עדין יוצרים תחושה זולה.

עיצוב תא הנוסעים של פומה שמרני מידי, ודאי ביחס לעיצוב החיצוני הנאה. איכות החומרים טובה אך לא מעולה, אבל קיימת תחושת איכות שנובעת ממה שנראה כמו רמת השקעה גבוהה. זה בא לידי ביטוי, למשל, בצליל מסיבי של טריקת הדלתות, בדיפוני דלתות שמחופים בבד דמוי ג'ינס – שנראים ומרגישים טוב, ובמושבים שהם הנאים והנוחים ביותר בהשוואה זאת. תנוחת הנהיגה של פומה מוזרה, ומשלבת הגה קרוב מידי עם מושב נמוך מידי, וגם המיקום של מתגי התפעול בין המושבים לא נוח. זה דורש הסטת מבט מיותרת.

תנוחת הנהיגה ביאריס קרוס היא הגבוהה וה"קרוסאוברית" ביותר, לוח המכשירים שלה מעוצב בקווים עגלגלים ונעימים, ותא הנהג שלה יכול היה להיראות צעיר ומזמין לולא הבחירה בגוונים כהים וקודרים. יאריס מציגה איכות הרכבה מעולה, אבל התחושה הכללית שהיא יוצרת היא פלסטיקית ופשוטה מידי למגע (למשל מתגי המיזוג). ממשק מערכת המולטימדיה שלה נראה מיושן, וזה בולט על רקע הנדסת אנוש טובה בדרך כלל למעט מיקום נסתר ולא נוח של פתחי המיזוג המרכזיים.

למרות הממדים הכלליים הצנועים ביותר בהשוואה הזאת ארונה היא המכונית המרווחת ביותר והיחידה מבין השלוש שיכולה לשמש כתחליף של ממש לרכב משפחתי למשפחות קטנות. רק בה יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות במושב האחורי, על אף שהוא, אגב, מעט נמוך מידי. פומה צפופה יותר מארונה, בעיקר לברכיים, אבל מציעה את מרחב הכתפיים הטוב ביותר במושב האחורי. המרחב שם עדיף על זה שמציעה יאריס קרוס, והטויוטה סובלת גם מגישה לא נוחה למושב האחורי בגלל מפתח דלתות מוגבל.

נפח תא המטען של שלוש המכוניות כמעט זהה (400 ליטר בטויוטה ובסיאט, 410 ליטר בפורד). ארונה מציעה את המפתח הרחב והנמוך ביותר לטעינה, פומה מעט פחות נוחה בהיבט זה אבל מציעה חלוקה עדיפה של התא בתוספת גם תא נסתר נוסף ושימושי מתחת לרצפה. סף הטעינה של יאריס הוא הגבוה ביותר ואין לה מדף אחורי ממשי.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות במערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ליאריס קרוס ולפומה יש גם שליטה אוטומטית באור הגבוה, ופומה היא היחידה מבין השלוש שמציעה מערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. ליאריס קרוס יש יתרון בסעיף מערכות הבטיחות בזכות מערכות לזיהוי תמרורים, וזה יכול היה להיות נחמד במדינה שבה יש שימוש ראוי ונפוץ בתמרורים. מצד שני, יש לה יתרון חשוב שאין לאחרות: התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי. בנוסף, בעוד שלשתי המתחרות יש שש כריות אוויר בטיחותיות, ליאריס יש שתיים נוספות בין המושבים הקדמיים.

במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP קיבלו שלוש המכוניות ציון של חמישה כוכבי בטיחות, אבל יאריס קרוס היא הצעירה מבין השלוש ולכן נבחנה בשנת 2021, כלומר לפי תקן עדכני ומחמיר יותר. פומה נבחנה בשנת 2019 וארונה זכתה בציון שלה בשנת 2017.

אבזור ותמחור
כאמור, ארונה ופומה התייצבו למבחן ברמות האבזור הבסיסיות ואילו יאריס קרוס עם רמת אבזור גבוהה יותר. לצורך ההשוואה כאן נתייחס ל'קרוס' ברמת האבזור, והמחיר, הבסיסיים. לכל השלוש יש כמובן "חשמול מלא" לחלונות ולמראות, מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT, מסך מגע (9.2 אינטש בסיאט, 8 אינטש בפורד ובטויוטה) וחיישן תאורה. לפורד ולסיאט יש גם תאורת LED קדמית, פנסי ערפל, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים (16 אינטש בסיאט ו-17 אינטש בפורד). ארונה היא היחידה עם בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון הנייד כבר ברמת האבזור הבסיסית, אבל אין לה מצלמה אחורית כמו שמציעות טויוטה ופורד. פומה מציעה חיישני חניה מקוריים מלפנים מאחור.

ליאריס קרוס ברמת האבזור הבסיסית אין את כל אלה, היא מגיע עם חישוקי ברזל, ובגרסת הבנזין מציעה רק מזגן מכאני. יש לה חיישן גשם כמו בסיאט, והיא היחידה כאן עם בלם יד חשמלי. ברמת האבזור האמצעית – 'אורבן' –  שמחירה זהה לזה של פומה, מוצעים גם חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, קיפול מראות חשמלי, וחלונות אחוריים כהים. השורה התחתונה היא שמבחינת רמת האבזור הכולל, וגם ביחס למחיר, ארונה מנצחת בענק עם יתרון בולט במיוחד ביחס ליאריס קרוס.

שורה תחתונה

בעיניים ישראליות אמורה הייתה טויוטה יאריס קרוס לנצח את המבחן ההשוואתי הזה עוד לפני שפתחנו את דלת הנהג שלה. יאריס קרוס מביאה איתה את כל מה ש"מר וגברת ישראלי" רוצים מן המכונית שלהם, וזה מתחיל קודם כל בשם המותג המוכר והסחיר. במקרה של 'קרוס' יש לה גם עיצוב שנראה מצוין, במיוחד מאחור, עם יציבה ותנוחת נהיגה גבוהה, מנוע יעיל וחסכוני, וחבילת בטיחות מקיפה. את כל אלה מורידים תא הנוסעים הפשוט מידי שלוקה באבזורו בגרסת הבסיס, והעובדה שהיא צפופה מידי מאחור ובאופן מאד מאכזב גם רועשת מידי ולא מספיק מעודנת. מה שבטוח זה שאסור למי שחושק ביאריס להסתפק בגרסת הבסיס, ועדיף כבר להתפרע במחיר וללכת על מה שרק היא יודעת להציע: גרסה היברידית.

פורד פומה נראית לא פחות טוב מיאריס, יש לה תא נוסעים מרווח ואיכותי והיא גם הנעימה ביותר לנהיגה ונסיעה נינוחה. יש לה גם יכולת דינמית מרשימה, ולכן חבל כל כך שהביצועים שלה מאכזבים (באשמת תיבת ההילוכים). תצרוכת הדלק של פומה פחות טובה ביחס לאחרות, ולמרות שהיא הוזלה לאחרונה זאת עדיין המכונית היותר יקרה בין השלוש, והיא לא מציעה תמורה עודפת לתוספת הזאת. בשקלול כולל פומה דורגה על ידינו במקום השני במבחן זה.

כמו במבחן ההשוואתי הקודם גם הפעם ניצחה סיאט ארונה, וזאת למרות שהיא לא מצטיינת באחד הסעיפים החשובים ביותר: העיצוב החיצוני. פה אחד הסכמנו כולנו שארונה היא המכונית המאוזנת ביותר מבין השלוש מבחינה דינמית ומבחינת ביצועים, היא היחידה שיכולה לשמש כתחליף למשפחתית קטנה, היא מאובזרת היטב ומציעה את יחס התמורה הטוב ביותר למחיר. הוסיפו לכך את יישור הקו של מתיחת הפנים והשיפור של איכות תא הנוסעים ומערכות הבטיחות, ותקבלו את הקרוסאובר המועדף תמורת פחות מ-120 אלף ש"ח.

השתתפו במבחן: גיל מלמד, ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post טויוטה יאריס קרוס מול סיאט ארונה ופורד פומה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

פלח השוק של מיני-קרוסאוברים – כלים אופנתיים ומוגבהים שמבוססים על פלטפורמות של מכוניות סופר מיני, תפח בשנתיים האחרונות באופן דרמטי, ובחודשים האחרונים נוספו לו מספר מתמודדים חשובים, בהם פיג'ו 2008 וניסאן ג'וק החדשים (שגם הפגשנו למבחן השוואתי), פולקסווגן טי קרוס, סקודה קאמיק ואפילו DS3 קרוסבק היוקרתי.

כל אלה התמקמו בטווח המחירים של 125 אלף ש"ח וצפונה, וזאת בשעה שמבחינה מספרית – רוב המכירות בקבוצה הן של שני דגמים – סיאט ארונה וקיה סטוניק, שנמכרים באלפים ובטווח מחיר של 110-123 אלף ש"ח בהתאם לרמת האבזור (קיה סטוניק אף הופיע בארץ לאחרונה גם בגרסת כניסה מוזלת שעולה 105 אלף ש"ח).

אל טווח המחירים החם הזה מכוון מעתה יונדאי וניו שנחת בישראל לאחרונה, ולנוכח ההצלחה שצפויה לכלי של יונדאי עם תג מחיר שפוי מיהרנו לעמת אותו ראש בראש מול שני כוכבי הקבוצה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: קיה אקסיד מול מאזדה CX30 וטויוטה C-HR

יוצאים לדרך

יונדאי וניו נחשף לראשונה בתערוכת ניו יורק לפני כשנה. במשפחת הקרוסאוברים של יונדאי וניו הוא אח קטן ל'קונה', אבל הוא בנוי כמותו וכמו סטוניק על פלטפורמת הסופרמיני של יונדאי-קיה. וניו מגיע אלינו לישראל למרות שהוא לא משווק באירופה אלא בעיקר בשווקי מזרח אסיה וארה"ב. זו הסיבה שבגללה הוא לא מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין קטן ואין לו תיבת הילוכים כפולת מצמד כמו שיש ל–i20 ולסטוניק, ותחת זאת יש בו שילוב מיושן לכאורה של מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר עם תיבת הילוכים רציפה. וניו מוצע כאן בשלוש רמות אבזור ובמחיר התחלתי של  110 אלף ש"ח. למבחן המשותף הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "פרימיום", ועם מחיר מחירון של 118 אלף ש"ח.

גם קיה סטוניק בנוי על אותה פלטפורמה אם כי זאת, למעשה, גרסת קרוסאובר אופנתית ומוגבהת לדור הנוכחי של ריו, מכונית הסופרמיני של קיה. הוא הוצג בקיץ 2017 ומוצע בישראל עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.4 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שישה יחסי העברה, או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר ותיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. סטוניק הבסיסי ביותר מוצע תמורת  105 אלף ש"ח עם מנוע ה-1.4 ליטר ברמת האבזור הבסיסית, אך למבחן המשותף הוא התייצב בגרסה היקרה ביותר שלו, עם מנוע טורבו-בנזין ורמת אבזור פרימיום, ועם תג מחיר של 123 אלף ש"ח. 

כמו שסטוניק הוא גרסת הקרוסאובר לריו, כך ארונה של סיאט היא גרסת הקרוסאובר של איביזה, ושתיהן בנויות על הנגזרת המכווצת של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. ארונה משווקת בישראל רק עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה, ויש לה שלוש רמות אבזור עיקריות. ברמת גימור סטייל מוצעת ארונה תמורת 110 אלף ש"ח, אך למבחן היא הגיעה ברמת גימור FR, הבכירה ובעלת סממני העיצוב הספורטיבים, שמחירה 122 אלף ש"ח.

עיצוב, מיצוב

יונדאי וניו הוא הכלי הקטן ביותר בקבוצת המיני קרוסאוברים. אורכו 404 ס"מ בלבד, כלומר שהוא קצר ב-10 סנטימטרים מ'סטוניק' ומ'ארונה', וגם בסיס הגלגלים שלו קצר – רק 252 סנטימטרים. בימינו אלה מידות לא מרשימות ביחס לקבוצת מכוניות הסופר מיני, ושתי מתחרותיו כאן ארוכות ממנו בסעיף זה בכ-5 ס"מ. על נחיתות זאת מפצה וניו עם גובה שמזדקף ל-159 סנטימטרים, וזה אומר שהוא גבוה מארונה ב-4 סנטימטרים ומסטוניק ב-7 סנטימטרים מאד משמעותיים. 

הגובה הנוסף מאפשר ל'וניו' להציג צללית זקופה ומרווח גחון מרשים של 19.5 סנטימטרים, וזה נתון יותר טוב מרוב הקרוסאוברים ברוב הקטגוריות. יחד עם קווי מתאר קובייתים, חזית רבועה ובולטת, וחישוקי 17 אינטש (שלא מוצעים בגרסת הבסיס) – וניו מטשטש את האובדה שזה הכלי הקטן בחבורה והוא נראה דווקא המצועצע והייחודי מבין כולם, ויחד עם זאת גם די קשוח. מה שבטוח הוא ש'וניו' לא נראה כמו עוד איזו סופרמיני שעלתה על עקבים.

סטוניק, לעומת זאת, הוא בדיוק זה: "סופרמיני על עקבים", וזאת גם מכונית נמוכה מידי עבור הקטגוריה שלה ולכן לא מספיק מרשימה, בקטגוריה שבה רושם הוא העיקר. כאשר מוסיפים לכך את העובדה שסטוניק דומה מידי ל'ריו', שעליה היא מבוססת, זאת כבר בעיה, מפני שנראה כאילו אנשי היצרנית פשוט לקחו ריו, הגביהו אותה, הלבישו לה חצאיות פלסטיק וגגון, ושלחו אותן למערכה. סיאט איביזה, אגב, נמצאת אי שם באמצע, ולמזלה היא מתמודדת עם שתי אלה ש"מוציאות אותה גדולה". את סעיף העיצוב, שממנו גם נגזר כאן המיצוב, לוקח יונדאי וניו די בקלות מפני שהוא נראה ייחודי ומושקע יותר, ולא כמו גרסה מנופחת של i20. לא כל הלקוחות הפוטנציאלים יאהבו את העיצוב הזה, אבל לדעתנו זה הכלי המנצח בסעיף העיצוב והרושם. 

תא נוסעים, שימושיות

שלושת המתמודדים כאן הם בין הפחות יקרים בקבוצתם, לכן לא מפתיע שתאי הנוסעים שלהם פשוטים למדי. יחד עם זאת אנחנו לא מדברים על תחושה ספרטנית, מה גם שרמות האבזור של רכבי המבחן גבוהות ומאופיינות בכמה נגיעות עור (סינטטי, אבל גם זה משהו).

לוח המכשירים של ארונה נלקח כמות שהוא מאיביזה, כלומר שהעיצוב שלו פשוט אבל הנדסת האנוש משובחת וברורה, ואיכות ההרכבה טובה מאד. כמו באיביזה, הפלסטיקה כהה וקשיחה, וזה לא ממש מרשים למראה ולמגע. ברמת FR נוסף דיפון דמוי עור לחלק מלוח המכשירים, ויש תפרים אדומים ומושבים ספורטיבים למראה (שהם גם הנוחים ביותר במבחן זה) – וכל אלה משדרגים את האווירה ואת תחושת האיכות.

סטוניק השאיל את לוח המכשירים שלו מ'ריו', וזה אומר שמדובר בעיצוב סטנדרטי ופשוט. גלגל ההגה הוא הנעים מבין השלושה אבל הוא עמוס מידי במתגים, ואילו נגיעות בהירות בדיפוני הדלתות ובמושבים שוברות מעט את האווירה הקודרת.

לוח המכשירים של וניו נראה הכי מיושן, ואיכות הפלסטיקה שלו נמוכה מזאת של סטוניק. גם כאן ההגה עמוס מתגים, אבל גוונים בהירים משפרים את התחושה הכללית. המושבים קשיחים מידי ולכן הם גם הפחות נוחים לנסיעות ארוכות בשלישיה הזאת.

סביבת הנהג של וניו היא הפחות מוצלחת מבין השלושה, אבל כאשר עוברים למושב האחורי מתגלה הפתעה.על אף בסיס הגלגלים הקצר ביותר, ובזכות תוספת הגובה, וניו מציע את מרחב הראש והברכיים הטוב ביותר, וגם את המושב האחורי הגבוה יותר. סטוניק הוא, בהפרש ניכרר, הצפוף ביותר מאחורה, הגם שיש לו יתרון קל במרחב הכתפיים על פני וניו. את הגלולה המרה ממתיק מעט שקע USB מאחור, שאין לאחרים. ארונה היא מכונית מרווחת ונוחה עבור שני נוסעים בוגרים מאחור, והמושב שלה רחב יותר מאשר זה של וניו. מנהרת הינע גבוהה במרכז מצמצמת את מרחב הרגליים של נוסע שלישי, אמצעי. לאף אחת מבין השלוש אין יציאות מיזוג למושב האחורי, וחבל שכך.

תא המטען של ארונה הוא הגדול והשימושי ביותר, עם נפח מינמלי של 400 ליטר שמספיקים לשימושים משפחתיים. לסטוניק יש את תא המטען הקטן ביותר (332 ליטר בלבד) אם כי המפתח והמבנה שלו עדיפים על אלה של וניו, שמציע נפח של 355 ליטר.

מנוע, ביצועים

על הנייר, יונדאי וניו נמצא בעמדת נחיתות עם מנוע אטמוספרי שמתמודד בשני מנועי הטורבו קטנים, גמישים וחדשים. דף הנתונים מתאר חיסרון משמעותי של יותר משניה לרעתו בזינוק ל-100 קמ"ש (11.2 שניות). בפועל חיכתה לנו הפתעה.

לסיאט ארונה יש את שילוב המנוע-גיר הטוב מבין השלושה, ולא הופתענו שהיא הציגה עליונות ברורה בכל מבחני התאוצה בזכות המומנט וגמישות המנוע. גם ההשהיה הראשונית של תיבת ההילוכים ביציאה מהמקום לא העיבה על המסיבה. ההפתעה היא ש'וניו' הצליח להיצמד אל ארונה במטרים הראשונים בזכות תגובה מיידית (ולא אופיינית) של התיבה הרציפה, הוא נצמד ואף הקדים את 'סטוניק', בתאוצות ביניים, וניצל עד תום את התיבה המפתיעה שלו לעומת התיבה המאכזבת של סטוניק, שמתאפיינת בתגובות איטיות שמנטרלות את היתרון של גמישות המנוע.

מאידך, לביצועים של יונדאי וניו יש מחיר בתחנת הדלק, ועוד קודם לכן בצליל מנוע נוכח ומאומץ. וניו הרבה יותר נעים לנהיגה אם לא לוחצים עליו, אבל כאשר נדרש כח הוא נותן בשמחה את כל מה שיש לו. סטוניק, לעומתו, הוא הנעים ביותר בשיוט, ויש לו את המנוע השקט ביותר (מה שמתחבר לאופי העצל של התיבה).  על אף יתרון בביצועים – ארונה היא המכונית החסכונית ביותר במבחן זה עם תצרוכת ממוצעת של כ-12.5 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים, לעומת כ-11.5 ק"מ לליטר של וניו ושל סטוניק.

התנהגות, נוחות

בסעיף ההתנהגות מתגלה פער משמעותי בין השלושה. וניו מפגין זוויות גלגול בולטות ותחושה מתפזרת כאשר מתחילים ללחוץ עליו, והוא גם הראשון לאבד אחיזה. ההיגוי שלו חד יחסית ומהיר, אבל גם קל ומנותק. סטוניק, לעומת זאת, משרה יותר ביטחון מבחינת השלדה והוא מספק לנהג תחושה יציבה יותר ואחיזה טובה בזכות צמיגים איכותיים יותר. מצד שני, סטוניק משדר תחושה מעורפלת יותר מאשר וניו. במילים אחרות, סטוניק מרגיש יותר בוגר ומנותק, ואילו הוניו מספק אופי יותר תזזיתי "כאילו ספורטיבי" על חשבון תחושת הביטחון.

כך או אחרת, ארונה היא מכונית מליגה אחרת, שנמצאת שתי רמות מעל הקוראניות מבחינה דינמית. השלדה שלה הרבה יותר מדוייקת תחת עומס, המתלים מטפלים טוב בתנודות המרכב, וההגה של מדוייק למרות שהוא מנותק. אפשר לומר שבמקרה זה הפשרה הדינמית ביחס לאיביזה הנמוכה יותר כמעט ולא תורגש, בוודאי עבור קהל היעד.

מבחינת נוחות הנסיעה אף אחת מהמכוניות לא מצטיינת ביכולת גיהוץ מרשימה, אם כי יש הבדלים משמעותיים. לכולן צמיגי 205/55 כך שההבדל בנוחות הנסיעה נובע מן המתלים. ל'וניו' יש מתלים קשיחים יחסית אבל עם שיכוך החזרה לא מספק, וזה גורם לו לקפצץ במהירויות עירוניות ובמעבר על באמפים. עם זאת, יש לו יכולת ספיגה טובה שמתגברת בקלות על מפגעים, ונוחות הנסיעה משתפרת ככל שעולה המהירות.

לסטוניק יש כושר ספיגה פחות טוב, והתחושה היא יותר "מתרסקת" לתוך בורות. ריסון הגוף, לעומת זאת, עדיף במעט. לארונה יש כושר  ספיגה וריסון טובים יותר מאשר לצמד הקוריאניות, וגם פעולת המתלים שקטה יותר. מעבר על פני מפגעים עמוקים חושף את מגבלת השיכוך של המתלים מעבר למהלך הראשוני שלהם, אבל בסוף היום יוצאים מארונה הרבה יותר נינוחים מאשר בצמד האחר.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות בשש כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית והתרעת עירונות לנהג. וניו וסטוניק מצוידות גם במערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ובתאורת אור גבוה אדפטיבית. לסיאט יש מערכת מובילאיי שמספקת התרעה בלבד מפני סטיה מנתיב נסיעה, וכמובן  ללא תיקון היגוי. מצד שני, בכל הגרסאות של ארונה יש בקרת שיוט אדפטיבית, וברמת FR נוספת גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה מאחור. לדעתנו יש יתרון חשוב לתיקון היגוי אקטיבי למניעת סטיה מנתיב, לכן בסעיף הבטיחות מנצחות הקוראניות.

ארונה וסטוניק נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP בשנת 2017 וקיבלו חמישה כוכבי בטיחות (במקרה של קיה הציון תקף רק עם חבילת מערכות הבטיחות האקטיבית שאיתה היא מגיעה ארצה כסטנדרט). הציונים בסעיפים השונים די דומים. ארונה קיבלה ציון של 95% בהגנה על מבוגרים ו-77% בהגנה על הולכי רגל לעומת 93% ו-71% בהתאמה בסטוניק, שמצידה מציגה יתרון בהגנה על ילדים (84% לעומת 80% בארונה).

מכיוון שיונדאי וניו לא משווק באירופה הוא לא נבחן במבחני EuroNCAP, אבל במבחן (הפחות מאתגר) של מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הוא קיבל ארבעה כוכבים בהגנה בהתנגשות חזיתית, ארבעה כוכבים להגנה בהתהפכות, וחמישה כוכבים בהגנה מפני פגיעות צד ודירוג כולל של ארבעה כוכבים.

אבזור

שלושת המיני קרוסאוברים במבחן זה מאובזרים היטב. לכולם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע משולבת בדיבורית BT ומצלמה אחורית (סטוניק מגיע כיום עם מערכת מולטימדיה בעל ממשק משודרג לעומת זו המופיעה ברכב המבחן), חשמול מלא לחלונות ולמראות, בקרת שיוט, בקרת אקלים דיגיטלית (דו-אזורית בארונה), חיישני חניה אחוריים, ריפודים בשילוב עור סינטטי וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

סטוניק וארונה מנסים להצדיק את מחירם הגבוה יותר בתוספת של חיישני גשם ותאורה, פנסי ערפל, מפתח חכם וצביעה דו-גוונית ובארונה ישנו גם משטח טעינה אלחוטי לטלפון נייד. לוניו יש חיישן תאורה בלבד, וצביעה דו-גוונית אפשר לקבל רק ברמת האבזור הגבוהה יותר, "סופרים", שמבטלת את יתרון המחיר במבחן זה ביחס לשני מתחריו.

שורה תחתונה

שלושת הדגמים כאן מתמודדים על טווח המחירים הנמוך בקטגוריה ולמרות זאת הם לא באמת נחותים מן המתמודדים היותר יקרים. לשלושתם יש ייחוד עיצובי (אם כי אף אחד מהם לא נועז ולא מסובב ראשים), שלושתם מאובזרים היטב ושלושתם מציעים ביצועים ויכולת דינמית מספקת עבור לקוח ממוצע שנוהג בעיקר בעיר ובפרבריה.

יונדאי וניו הוא הפתעת המבחן. למרות שהוא הקטן ביותר הוא התגלה כמרווח ביותר בזכות הגובה, וזה גם יוצר נוכחות ויזואלית עדיפה עם עיצוב "קרוסאוברי" בולט יותר מאשר אלה של סטוניק וארונה. תיבת ההילוכים הרציפה, אשר בדרך כלל נחשבת לנקודת תורפה, הפתיעה אותנו עם תפקוד מצויין ואף ניטרלה את הנחיתות מול מנועי הטורבו של המתחרים (אם כי על חשבון השלווה בתא הנוסעים). וניו הוא לא כלי  מבריק מבחינה דינמית, אבל התזזיתיות והקופצנות שלו משוות לו "אופי" צעיר.

סטוניק מרגיש הרבה יותר סולידי ומיושב מאשר אחיו מבית. גם הוא לא מתעלה מבחינה דינמית או בנוחות הנסיעה, אבל כן משדר יותר ביטחון, והוא נעים יותר בשיוט למרות שנוחות הנסיעה בו בינונית למדי. תא הנוסעים שלו פשוט, ותיבת ההילוכים העצלה שלו מנטרלת את יתרון המנוע.

סיאט ארונה כאילו שייכת לקבוצה אחרת, טובה יותר, של מכוניות. העיצוב שלה לא מרשים, גם חיצונית וגם בפנים, נוחות הנסיעה סבירה, ולמרבה הצער אין לה מערכת התראה מקורית מפני סטיה מנתיב נסיעה או היגוי אקטיבי. למרות כל אלה ארונה היא המכונית הכי "שלמה", עם יתרון ברור בביצועים, בהתנהגות הכביש, ב"רמת ההגשה" של תא הנוסעים (לפחות ברמת גימור FR הנבחנת) ובתא המטען שמקנה לה יתרון בסעיף השימושיות ומאפשר לה להיות תחליף לסופר-מיני או אף משפחתית קטנה עבור משפחות צעירות.

ארונה היא הנבחרת שלנו, ואילו יונדאי וניו, המפתיעה, עוקפת את סטוניק אל המקום השני.

בוחנים נוספים: יובל לוי וגיל מלמד

The post יונדאי וניו מול קיה סטוניק וסיאט ארונה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ארבעה מיני קרוסאוברים אופנתיים, כל כך דומים ועם זאת כל כך שונים. המאבק צמוד, וההכרעה תלויה בהעדפות האישיות של כל לקוח היות שכל אחד מהם מנצח בתחום אחד ומפסיד באחרים. סיטרואן 'איירקרוס' הוא המיוחד והאופנתי ביותר, את ההתנהגות והביצועים לוקחת סיאט ארונה, רנו קפצ'ור נוח ונאה, ואופל קרוסלנד הוא האיכותי והשימושי.

מי אתם מיני-קרוסאוברים אירופאים?

ניסאן ג'וק, בשנת 2010, המציא את קטגוריית ה"מיני-קרוסאוברים" המודרנית, כלומר מכוניות מעוצבות, מוגבהות ומנופחות שמבוססות על פלטפורמת סופר-מיני שעליה בנויות מכוניות כמו, במקרה של 'ג'וק', ניסאן מיקרה ורנו קליאו.
בעלת הבית, רנו-ניסאן, גילתה מהר מאד שיש לה להיט מכירות ביד ומכאן קצרה הייתה הדרך אל דגם נוסף לאותה קטגוריה, עם סמל של רנו. 'קפצ'ור' הושק בדיוק שלוש שנים לאחר ג'וק, אם כי ההבדלים בין שתי המכוניות-האחיות עצומים, ומסמנים שני גבולות לקטגוריה: כלי אחד מעוצב בעיצוב מאד מוחצן, כמעט גימיקי, והשני באופן אופנתי ומרהיב אבל "רגוע", ונראה כמו העתק מנופח של 'קליאו', שעליה הוא מבוסס.

כמעט כל יצרניות הרכב האחרות מיהרו להגיב, וגל ראשון של מתחרים על בסיס פלטפורמות סופר-מיני כלל את התאומים שברולט טראקס ואופל מוקה, את האחים פיאט 500X וג'יפ 'רנגייד', את פיג'ו 2008 וסיטרואן 'קקטוס', וגם מתחרות יפניות שהגיעו מעט לאחר מכן ובהן סוזוקי 'ויטארה', הונדה HR-V ומאזדה CX-3. היו גם מי שניסו למהר לשוק עם פתרונות ביניים שלא נתעכב עליהם כאן, למשל יונדאי i20 'קרוס', ולאחר מכן הגיע גל דגמים שני ובהם טויוטה C-HR, סיאט 'ארונה', יונדאי 'קונה' וקיה 'סטוניק'.

תגובה מעניינת לתופעת הקרוסאוברים היא שיתוף פעולה שנרקם בין פיג'ו-סיטרואן לבין ג'נרל מוטורס (שהייתה הבעלים של אופל לפני שמכרה אותה לצרפתים) שבמסגרתו הן פיתחו שתי משפחות של קרוסאוברים, אחת מהן לקטגוריה הזאת. סיטרואן C3 'איירקרוס' ואופל 'קרוסלנד' הם תאומים שבנויים על פלטפורמת הסופר-מיני הוותיקה של פיג'ו-סיטרואן, אשר הושקה במקור לפני 16 שנים, ושתי המכוניות חולקות את אותן מערכות מתלים וחשמל, אותם מנועי טורבו-בנזין תלת צילינדריים של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר, ואת תיבת ההילוכים האוטומטית קונבנציונלית, כמו גם את אותן מערכות בטיחות.

קראו עוד: סיטרואן C3 'איירקרוס' במבחן דרכים

קבוצת פולקסווגן לקחה את הזמן שלה ויצאה לשוק רק לאחר שסיימה לפתח גרסה מקוצרת לפלטפורמה המודולרית החדשה שלה, שעליה מבוססת סיאט איביזה, ובנתה למעשה "איביזה מוגבהת" שנקראת 'ארונה'. מבחינת המכלולים זהו הכלי החדיש ביותר, אבל מבחינת העיצוב נראה שאנשי סיאט נרדמו בשמירה.

קפצ'ור, כאמור, הוא המתמודד הוותיק ביותר בהשוואה שלפניכם וזאת גם אחת המכוניות הראשונות בעולם שהונעה באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני וקטן-נפח, כמו שאר המנועים שהתייצבו כאן. קפצ'ור עבר מתיחת פנים בשנה שעברה, ובמהלך השנה הבאה יוצג דור חדש שלו, שצפוי לנחות בישראל בסוף 2019 או בתחילת 2020. קפצ'ור הוא גם אחד הקרוסאוברים הוותיקים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל ומכירתו כאן החלה עוד לפני שהתחוללה מהפיכת המחירים שחולל 'ספורטאז' בשנת 2015. באותה תקופה היו מחיריהם של מיני קרוסאוברים שקולים לאלה של מכוניות משפחתיות קומפקטיות (קטגוריית קורולה) ומאז הם ירדו, אם כי כנראה עדיין לא לרמה שאליה הם יגיעו בעתיד.

קראו עוד: הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן

עיצוב, מיצוב

על קו הזינוק מתייצבים כאן ארבעת המיני-קרוסאוברים האירופאים הבולטים והמעניינים ביותר בקטגוריה הזאת כיום: רנו קפצ'ור, צמד התאומים הצרפתי-גרמני, וסיאט ארונה הספרדית-גרמנית. ארבעתם מוצעים במספר רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-110 אלף ש"ח ומגיע עד ל-137 אלף, כלומר בין רף המחירים העליון של מכוניות סופר-מיני לבין זה של מכוניות קומפקטיות.

מה שאמור לגרום לנו להוסיף כמה עשרות אלפי שקלים ביחס למכונית סופר-מיני כמו איביזה הוא בראש ובראשונה הנחשקות שלהם, כלומר העיצוב, ובסעיף הזה אי אפשר להתווכח על טעם ועל ריח, כלומר על ההעדפות האישיות של לקוחות. גם בקרבנו, ארבעת הבוחנים, אין תמימות דעים, למעט בעניין אחד: סיאט ארונה הוא הכלי הכי פחות מושקע וייחודי מבחינת עיצוב חיצוני, ולאופל קרוסלנד אין חזות "ג'יפונית" אלא יותר "מונובוקסית", ומבחינה זאת הוא חריג וקולע לטעם אחר מן המכנה המשותף בקטגוריה.

בדומה לניסאן 'ג'וק', העיצוב של סיטרואן C3 איירקרוס הוא כל כך ייחודי, וכל כך מנופח, מושקע וחריג, שיש ש"יעופו" ויתלהבו ממנו עד אין קץ, ויש שיירתעו וימצאו אותו מוגזם לטעמם. כך גם נחלקו הדיעות בקרבנו. אבל גם מי שלא אהב את העיצוב של איירקרוס לא יכול היה שלא לדרג אותו במקום הראשון מבחינת "ההתאמה לתפקיד". ההקפדה של המעצבים על פרטים, רמת ההשקעה, הנוכחות של הכלי המנופח-למראה הזה על הכביש – עושים את איירקרוס לכלי נוכח, בולט מאד בשטח, ובניגוד מוחלט לג'וק גם מתוק וחביב, כלי שיוצר תחושת חמימות וחיבה ולא אנטגוניזם.
המקום השני, ברוב קולות, מוענק לרנו קפצ'ור, וזה לא עניין של מה בכך כשמדובר בכלי ותיק ומוכר בקטגוריה שמתחדשת כל הזמן ומעלה את הרף בתחום העיצוב. הקפצ'ור "מנופח במידה", כלומר שהוא לא בוטה מידי ולא מוגזם, יש לו פרופיל זורם ועיצוב נעים, והוא צעיר וספורטיבי במידה.

קראו עוד: אופל קרוסלנד X במבחן ישראלי ראשון

מעצבי אופל ניסו אולי לשמר את תחושת המיניוואניות של 'מריבה', אחד הכלים ש'קרוסלנד' מחליף, ולהטמיע בו גם את הפרצוף המשפחתי העדכני של אופל. התוצאה היא כלי עם חזות שימושית ו"משפחתית" שמתאימה לאימהות צעירות עם ילדים קטנים יותר מאשר, למשל, לרווקים וצעירים הוללים. יש משהו מאד מיוחד בעיצוב הזה, אבל אין לו את הממזריות של 'אדם' הקטנה או את ההשקעה של 'איירקרוס'.
ארונה, כאמור, פיספסה את הפואנטה של קרוסאובר אופנתי, והדבר היחיד שיכול להציל אותה מאלמוניות הוא כאשר בוחרים בצביעה דו-גוונית (שתמורתה נדרשת תוספת מחיר של 2,500 ש"ח ברמת האבזור הבסיסית) או ברמת אבזור FR, היקרה יותר, שבה נהגנו.

מבחינת המיצוב, ובדומה לקטגוריית הסופר-מיני, נראה שהשוק הישראלי מוכן לקבל כאן שחקניות אירופאיות טוב יותר מאשר בקטגוריות הגדולות יותר. מכל מקום, ארבע השחקניות כאן – סיאט, אופל, רנו וסיטרואן – די שקולות מבחינת "אמון הציבור" ברמת האמינות ו/או בירידת הערך שצפויה להן, לכן לא נראה שיש ביניהן הבדל משמעותי במיצוב שלהן. יש מי ש"לא מתקרבים למכוניות צרפתיות", וזאת בעיקר בעיה שלהם, וזה גם די מגוחך בימינו, בעיקר כאשר זוכרים שקרוסלנד ואיירקרוס מיוצרים על אותו קו הרכבה במפעל של אופל בספרד, ועם אותם רכיבים…

עיצוב פנים, שימושיות

את רוב שעותינו במכונית אנחנו מבלים בתוכה ולא בהתבוננות עליה, ועם כל הכבוד לפוזה החיצונית שאנחנו רוצים לשדר חשוב יותר שכלי שמתיימר להיות אופנתי ישדר לנו את המסר הייחודי הזה כאשר יושבים בתוכו.
בשלוש מארבע המתמודדות כאן בוצע, בגדול, "העתק הדבק" של עיצוב הפנים של מכונית הסופר-מיני שעליה הן מבוססות, וברביעית, אופל קרוסלנד, פשוט לא היה ממי להעתיק (קורסה חדשה תושק בשנה הבאה). מבחינה זאת אפשר לומר, מצד אחד, שכל הארבע פיספסו את הפואנטה. מצד שני, השלוש הראשונות מבוססות על המכוניות שמציעות את תאי הנוסעים המודרניים ביותר בקטגוריה שלהן, ואילו אופל בנתה את סביבת הנהג הנעימה ביותר, כזאת שמשדרת תחושת איכות גבוהה.

כאשר מדרגים את המכוניות לפי "מדד השמחה" – איזו מכונית משדרת הכי הרבה צבעוניות וכיף – סיטרואן לוקחת את ההשוואה בעיניים עצומות עם עיצוב צעיר ומתוק, ואחריה מדורג קפצ'ור עם אינסרטים של פלסטיק מבריק ועיצוב פשוט ונעים.

התמונה משתנה ב-180 מעלות כאשר בוחנים את סביבת הנהג מבחינה ארגונומית, הנדסת אנוש, כלומר כמה קל לנהג או לנהגת לתפעל את המכונית, להגיע לתנוחת נהיגה נוחה, ולשבת בה בנוחות לאורך זמן. את המדד הזה מנצחת ארונה בקלילות, מפני שכל כפתור וכל מתג ממוקמים היטב והמושב שלה מספק את רמת התמיכה הגבוהה ביותר. 'איירקרוס', עם מערכת המולטימדיה הלא טובה של פיג'ו-סיטרואן, ועם מושבי כורסא נוחים שלא מספקים תמיכה טובה, עובר למקום האחרון, ורנו נותנת קרב טוב מאד אבל מפסידה בנקודות לאופל שיצרה מרחב שימושי יותר סביב הנהג.
גם המדד הבא, המרחב הפנימי, חשוב מאד בקטגוריה הזאת: אחת ההצדקות לתוספת מחיר ביחס למכונית סופר-מיני היא ההגבהה והניפוח של המרכב שבזכותם אפשר לאכלס מכונית עירונית קטנה עם שני ילדים קטנים במושבי בטיחות, ולאפסן עגלה בתא המטען.

אף מכונית בגודל הזה לא מאפשרת, כמובן, הושבה נוחה של שלושה מבוגרים, ודאי לא לאורך זמן, ולאף אחת מן הארבע אין פתח מיזוג אחורי. לארונה יש את בסיס הגלגלים הקטן ביותר בהשוואה הזאת, כלומר שהיא יוצאת לדרך מעמדת נחיתות, ולשלוש האחרות בסיס גלגלים כמעט זהה. התאומות איירקרוס וקרוסלנד הן הגבוהות והרחבות, ובאופן לא מפתיע מציעות את המרחב הפנימי הרב ביותר, אלא שמהנדסי סיאט עשו עבודה טובה בתכנון ה"אריזה" ובנו את המושב האחורי הנוח ביותר לישיבת שני מבוגרים מאחור, אבל קלקלו קצת עם תעלה מרכזית מוגבהת.

מהנדסי רנו בנו מושב בגובה טוב אשר מאפשר למבוגרים לשבת עם ברכיים פחות מקופלות, וזה יתרון בנסיעות ארוכות. אנשי סיטרואן, לעומתם, בנו מושב קצר, פחות נוח ונמוך מידי, ומיקמו את ידיות הדלתות לא טוב.

את סעיף הנוחות במושב האחורי מנצחת אופל עם מרחב ראש, רגליים וכתפיים טוב ועם מושב איכותי. לקפצ'ור יש מושב נוח וגבוה אבל מרחב הראש והכתפיים פחות מוצלח מאשר באיביזה. מבחינת החלל צריכה הייתה סיטרואן לחלוק מקום שני עם איביזה אבל הנדסה פחות מוצלחת מציבה אותה כתף אל כתף עם קפצ'ור במקום שלישי-רביעי. מי שנוסע לרוב עם שני מבוגרים או עם שני ילדים במושבי בטיחות יעדיף את אופל או את סיאט.
לעומת זאת, מי שזקוק לנפח הטענה רב, למשל לאחסון עגלת ילדים וציוד נוסף, יעדיף את הצמד סיטרואן-אופל. לכל הארבע יש מדפים ש"מיישרים" את שפת ההטענה ומכסים על חלל אחסון נוסף, אבל אלה של קרוסלנד ואיירקרוס הם היעילים ביותר, ונפח תא המטען שלהם הוא הרב ביותר.

למעט ארונה לכל האחרות יש מושבים אחוריים שנעים על מסילה וכך אפשר להגדיל את נפח ההטענה על-חשבון המרחב במושב האחורי, אבל הדברים יפים רק לגרסאות האבזור היקרות שלהם. בסיכום הכללי ארונה ממוקמת שלישית וקפצ'ור רביעי בסעיף זה.

התנהגות, נוחות

לא נחזיק אתכם במתח, מפני שהמנצחת החד משמעית בסעיף הזה היא סיאט ארונה, אשר מעניקה את השילוב הטוב ביותר של התנהגות כביש ונוחות נסיעה. כאשר נוהגים בארבע המכוניות על "כביש נהיגה" נדמה כאילו ארונה שייכת לקטגוריה בפני עצמה, מעל ומעבר לשלוש האחרות. כיול המתלים של ארונה מעט נוקשה, כרגיל בקבוצת פולקסווגן ובעיקר בסיאט, אבל זה בא לשרת מטרה חשובה, שהיא שליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות משקל על כבישים מפותלים.
למתלים האלה, על אף קשיחותם, יש כושר ספיגה טוב ובעיקר יכולת טובה של שיכוך החזרה, לכן הם לא מהדהדים כל בור וכל חריץ כמה פעמים. כל זה אולי פחות משמעותי למי שנוהגים רק בעיר ובפרבריה, אבל כל נסיעה משפחתית על כביש בינעירוני דו או תלת ספרתי תרגיש מדויקת ובטוחה יותר עם ארונה.
בואו לא נתבלבל – זאת לא "מכונית לנהג" שתגרום לך לשכוח מהילדים ולתת בגז, אבל אנחנו משווים כאן בין ארבע מכוניות וארונה בולטת לטובה – מעל פני הקטגוריה כולה – בסעיף זה. אגב, כל הארבע מוצעות ברמת הגימור הבסיסית עם צמיגים בקוטר 16 אינטש וברמה השנייה (או השלישית במקרה של רנו) עם חישוקי 17 אינטש.
הנטייה של ארונה לגלגול גוף ניכרת אולי ביחס לאיביזה, אבל מתגמדת ביחס לכל האחרות כאן, וזה, למשל, מה שפוגם בהתנהגות המאד טובה של רנו קפצ'ור. זאת משדרת תחושה מאד מדויקת ומהוקצעת, גם בזכות ההיגוי המדויק (אך חסר התחושה) שלה.

הצמד איירקרוס וקרוסלנד מעדיף את נוחות הנסיעה על-פני הדיוק והתנהגות הכביש, ושתי המכוניות האלה משדרות תחושה "סיטרואנית" עם שפע של גלגול גוף והעברות משקל. ובכל זאת יש הבדל משמעותי בין השתיים. איירקרוס מצליחה לייצר תחושת אחיזה טובה יותר למרות גלגול הגוף, בעוד שקרוסלנד מתפזרת לכל הכיוונים ומשדרת לנהג מסר שאומר לו להירגע.

חשוב לזכור שאת רוב ימיהן יגלגלו המכוניות האלה בסביבה עירונית ובמהירויות לא מאד גבוהות ולכן אתגרנו אותן בתנאים שמדמים סלילה עירונית משובשת. קפצ'ור בולטת בשיכוך טוב של רעש המנוע והמתלים, אבל היא קופצנית ולא מספיק נוחה על-פני שיבושים קשים, ושיכוך הרעשים של קרוסלנד לא מבריק ולא מצליח להעלים תחושה קצת חלולה ורעש מנוע. מצד שני, שיכוך המהמורות בקרוסלנד טוב מאד בעוד שארונה קשיחה וקופצנית אבל שיכוך הרעשים שלה מצוין.

בסיכום הכללי איירקרוס היא המכונית הנוחה ביותר והיא מצליחה להעלים חלק ניכר משיבושי מע"צ, בשעה שארונה וקפצ'ור צוברות ניקוד בסעיפי שיכוך הרעשים ותחושת האיכות הכוללת. קרוסלנד, כל עוד שנוהגים בה במתינות, היא מכונית מאד נוחה ואם מתייחסים לשימוש משפחתי שגרתי, עם ילדים, סיטרואן ואופל מציעות את רמת הנוחות הגבוהה יותר, וארונה וקפצ'ור ממוקמות יחד אחריהן.

סעיף התנהגות הכביש, מבחינתנו, ברור: ארונה ראשונה, קפצ'ור אחריה, איירקרוס שלישית וקרוסלנד רביעית, והסדר פחות או יותר מתהפך בסעיף הנוחות.

מנוע, ביצועים

לכל הארבע יש מנועי טורבו-בנזין קטני נפח, 1.0 ליטר בסיאט ארונה ו-1.2 ליטר בכל האחרות. לקפצ'ור יש מנוע ארבעה צילינדרי "מסורתי" ואילו לכל האחרות מנוע עם שלושה צילינדרים. הצמד איירקרוס-קרוסלנד חולק, כאמור, גם את מכלולי ההנעה, כלומר את אותו מנוע ואת תיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית, ואילו לארונה ולקפצ'ור יש תיבות אוטומטיות-רובוטיות עם מצמד כפול – 7 יחסי העברה לארונה ו-6 לקפצ'ור.

כל המנועים מספקים הספק די דומה, בין 110 ל-118 כ"ס, וגם המומנט שלהם כמעט זהה (20.3-20.9 כ"ס). קפצ'ור מעט יותר כבדה (1,277 ק"ג לעומת כ-1,210 באחרות) אבל תיבות ההילוכים הרובוטיות עושות עבודה טובה יותר ביצירת תחושת כח וזריזות. מבחינה זאת, באופן סובייקטיבי, ארונה לוקחת את סעיף המנוע והביצועים בזכות תחושת כח טובה יותר, ובאופן אובייקטיבי היתרון שלה קטן יותר, אבל בכל זאת קיים.

התלונה העיקרית כלפי מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי שמניע את קרוסלנד ואת איירקרוס היא תחושת הרעידות וחוסר איזון בסל"ד נמוך, וסוג של גמגום בתחילת תאוצה, ובאופן מוזר ומעניין יוצא שהכיול של אופל לאותה יחידת הנעה מוצלח יותר ופחות רועד.
תיבת ההילוכים של רנו איטית קצת בתגובות שלה אבל בסך הכל מתקבלות תחושת איזון וכח טובות מאד, כך שהוא חולק את המקום הראשון עם המנוע הקטן והממזר של סיאט, שמספק את הביצועים הטובים ביותר כאן אבל טיפ טיפה מגמגם כאשר הוא לא תחת לחץ.

בטיחות, אבזור

משרד התחבורה הישראלי חטא חטא גדול כלפי רנו עם מדד הבטיחות ההזוי שלו, וההמלצה החד משמעית שלנו היא להתעלם מן הציון המופרך שניתן למכונית בארץ ולהתייחס לחמשת הכוכבים, ולציונים של 88% בהגנה על היושבים מלפנים ו-79% להגנה על ילדים במושבי בטיחות שהוענקו לקפצ'ור על-ידי פרויקט Euro-NCAP.
למרות שיש לה "רק" ארבע כריות-אוויר קפצ'ור היא מכונית בטוחה, והסיבה שהיא מדורגת רביעית במבחן שלפניכם היא שאין לה מערכת בלימה אוטונומית כמו שיש לשלוש האחרות שכאן, או התרעה מקורית לסטייה מנתיב הנסיעה.

קפצ'ור נבחנה ב-Euro-NCAP בסטנדרט שהיה נהוג ב-2013, ומאז הועלה שם הרף פעמיים, ושלוש האחרות נבחנו בשנה שעברה על-פי הרף הגבוה יותר. הניקוד שקיבלו השלוש בסעיף ההגנה על ילדים במושבי בטיחות די דומה (80 לארונה, 82 ו-84 לאיירקרוס וקרוסלנד) אבל ארונה קיבלה ציון טוב משמעותית בהגנה על היושבים מלפנים (95 לעומת 85) והיא היחידה שמוצעת כאן עם בקרת שיוט אקטיבית (שהיא בעיקר מערכת נוחות שמבוסס על מערכת בטיחות).
לארונה אין היגוי אקטיבי, וחבל שכך, אבל ברמת האבזור FR יש לה התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, שאין לאחרות. בסך הכל, כאשר משקללים את ציוד הבטיחות והציונים ממוקמת סיאט ארונה במקום הראשון, הצמד איירקרוס-קרוסלנד שני, וקפצ'ור רביעי.

לפני שמדברים על אבזור צריך לספר על רמות המחיר, ואם מתעלמים מגרסה ידנית של קפצ'ור או ממה שקורה בעולם ה"-0 ק"מ" אזי ארונה היא המכונית הפחות יקרה – 111 אלף ש"ח לגרסת הבסיס (תוספת של 2,000 ו-2,500 ש"ח לצבע ולצביעה דו-גוונית) ו-120 אלף ש"ח לגרסת FR המומלצת.

המחיר של ארונה מאובזרת הוא מחיר המחירון של גרסאות הבסיס של כל האחרות (איירקרוס מתחיל ב-122 אלף), כאשר רנו מציעה שלוש רמות (123 ו-130 אלף) והיא גם היחידה שעדיין מתעקשת להציע מנוע דיזל (יתרון גדול למי שנוסע מרחקים גדולים). רמת האבזור הגבוהה של סיטרואן איירקרוס עולה 130 אלף ש"ח, כמו הרמה השנייה אצל אופל, ואילו לקרוסלנד יש שתי רמות אבזור נוספות שעולות 135 ו-137,400 ש"ח.
אף אחת מן הארבע לא מציעה מערכת מולטימדיה ממש טובה אך זאת של ארונה FR היא היותר טובה ובוודאי הנוחה יותר לשימוש, וגם זאת של אופל לא רעה. לסיטרואן, ברמת האבזור היקרה, יש מצלמת חניה חביבה ושימושית להפליא עם "מבט עין הציפור", ולכולן יש התנעה ללא מפתח ומצלמת חניה – כסטנדרט ברנו ובסיאט וברמות היקרות של האחרות.

שורה תחתונה

הסיכום הפשוט של ההשוואה הזאת הוא ניצחון לסיאט ארונה, גם מכיוון שהיא צברה את סך הניקוד הכולל הרב ביותר, וגם בזכות העדיפות שלה בסעיפי ההתנהגות, הביצועים והבטיחות. הבעיה, לדעתנו, היא שמכונית שמעצביה לא השקיעו מספיק לא יכולה לנצח מבחן בקטגוריה שהדבר החשוב ביותר בה הוא העיצוב החיצוני והמסר, לכן אי אפשר להסתפק ב"סיכום פשוט" למבחן הזה.

כאשר מגרדים לעומק את כל הסעיפים עולה שכל אחת מן הארבע מנצחת באופן ברור בסעיף אחד ומפסידה בהפרש בסעיפים אחרים, והתוצאה היא שצריך לייצר הפעם "תוכנית בהתאמה אישית" לכל סוג של לקוח.

רנו קפצ'ור לא יכולה לנצח את המבחן הזה בגלל שזאת המכונית הוותיקה ביותר ולכן נשרכת מאחור בסעיף הבטיחות, אבל זאת מכונית נוחה שמציעה התנהגות כביש וביצועים טובים. מבין הארבע היא גם המכונית היפה ביותר, עם עיצוב לא בוטה אך בהחלט נוכח מאד ונעים לעין למרות שהוא כבר מאד מוכר. מבחינה זאת קפצ'ור צוברת את רוב היתרון שלה במקום שבו ארונה נכשלת.
הבעיה הגדולה ביותר של קפצ'ור היא שמחיר המחירון שלה לא תואם לא את הגיל של המכונית ואת החסרונות האובייקטיבים שלה, והתפוצה הרחבה שלה בצינורות השיווק המקביל של "0 ק"מ" וחברות ליסינג לא מעודדת את שמירת הערך העתידית. ההמלצה שלנו לכל מי שמתאהב בעיצוב של קפצ'ור היא להשיג לעצמו עסקה אטרקטיבית במיוחד או לחפש מכונית משומשת כזאת.

סיטרואן איירקרוס היא המכונית האטרקטיבית והמיוחדת ביותר בעיצובה, למרות שדעת המיעוט בפאנל שלנו טענה שהיא לא ממש "ג'יפון" (אז מה?). זה כנראה המיני-קרוסאובר היחיד כרגע שהתנהגות הכביש שלו טובה יותר מאשר של מכונית הסופר-מיני שעליה הוא מבוסס, והוא מנצח או מדורג גבוה מאד גם בסעיפי השימושיות והנוחות. שתי הבעיות של איירקרוס הן ארגונומיה לא טובה ומחיר גבוה יחסית לאלה של ארונה, וגם לזה של קיה סטוניק החדש.
בשורה תחתונה, מי שנמשך לעיצוב מרהיב יבחר באיירקרוס ויקבל מכונית טובה, נוחה ושימושית, כזאת שתעלה חיוך על שפתותיו בכל פעם שייגש אליה.

אופל קרוסלנד לא פחות נוח ומעט יותר שימושי מאיירקרוס, רמת הגימור ותחושת האיכות שהוא מציע הם הגבוהים ביותר בהשוואה הזאת, ומי שמחפש כלי עירוני מפנק ושונה יקבל כאן את התוצאה הטובה ביותר. קרוסלנד לא יכול לזכות בהשוואה הזאת כי העיצוב שלו לא מפיל ופחות מושך מאלה של סיטרואן ורנו (עניין של טעם כמובן), ובסעיפי התנהגות הכביש והביצועים הוא לא מככב. גם מחיר המחירון שלו, שאמנם מתחיל ברמה מאד סבירה של 120,000 ש"ח, לא הולם את מצב השוק, שהרי רוב הלקוחות יעדיפו מכונית מאובזרת ושם, בגזרת ה-140 אלף ש"ח, אפשר למצוא לא מעט קרוסאוברים קומפקטים שימושיים ומרווחים יותר.

הבחירה שלנו, ודאי מבחינת תמורה למחיר, היא סיאט ארונה ברמת אבזור FR עם צביעה דו-גוונית, גם אם נדמה שזאת לא בחירה בקרוסאובר אלא במכונית סופר-מיני פלוס…

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post סיטרואן איירקרוס, אופל קרוסלנד, סיאט ארונה ורנו קפצ'ור במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
במחיר של מכונית סופרמיני מאובזרת מוצע קרוסאובר קטן ומאובזר, שימושי, ומוצלח מבחינה דינמית. בקטגוריה שבה העיצוב הוא הדבר החשוב ביותר מעצבי סיאט פיספסו בכך שלא העזו מספיק.

מי את סיאט ארונה?

בשנה האחרונה פרצה פריחה אדירה בשוק המיני-קרוסאוברים אשר מבוססים על פלטפורמות של  מכוניות סופרמיני, זאת שמכונה "B סגמנט" אבל מוכרת לרובנו כ"קטגוריית ניסאן ג'וק". די מדהים שהתגובה הכל כך מתבקשת הזאת מגיעה שבע שנים אחרי ה'ג'וק', וצריך לציין לטובה את מי שהגיבו מוקדם יותר, למשל את רנו קאפצ'ור, אופל מוקה ופיג'ו 2008.

עם זאת, עד למהפכת המחירים שחולל קיה ספורטאז' בישראל היה פער המחיר בין המיני-קרוסאוברים לבין מכוניות סופר-מיני גדול מידי, ולאחריה הוא לא הצטמצם מספיק. לכן, סך המכירות שלהם לא גדל מאד והם לא יצרו קטגוריית גודל חשובה בישראל. בשנה האחרונה מורגש שינוי בקטגוריה הזאת ראשית לכל בזכות התרחבות גדולה של ההיצע, וחשוב מכך – מפני שהמחירים נדחפים סוף סוף כלפי מטה.

ארונה היא גרסת קרוסאובר לאיביזה החדשה אשר הוצגה מספר חודשים לפניה, ושתיהן חולקות גרסה מוקטנת של הפלטפורמה המודולרית של קונצרן פולקסווגן אשר מהווה בסיס גם לפולקסווגן פולו החדשה וגם למיני-קרוסאובר חדש של סקודה שיוצג בהמשך השנה.

סיאט ארונה חולקת עם האיביזה בסיס גלגלים זהה באורך 256 ס"מ, וכך גם נתון הרוחב, שהוא 178 ס"מ ונחשב בין הנדיבים בקבוצת הגודל הרלבנטית. עם זאת, ארונה ארוכה יותר בכ-8 ס"מ וחשוב מכל: היא גבוהה מאיביזה ב-10 ס"מ משמעותיים, מה שמאפשר תנוחת נהיגה גבוהה. גם הגחון שלה מוגבה, לטובת מראה 'קרוסאוברי' שמבדיל אותה מהאיביזה.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה החדשה במבחן
מבחן השוואתי: איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה
חשיפה! השקרים שמאחורי מצלמות המהירות

עיצוב, מיצוב

סיאט בחרה בקו שמרני לעיצוב הדור החדש של איביזה, לכן מותר היה לצפות שדווקא עם ארונה המעצבים יקבלו יד חופשית וינפיקו לנו מכונית שתבלוט לטובה מול מתחרות שמפגינות אומץ עיצובי רב. חבל, לכן, שגם ארונה (כמו 'אטקה', אגב) מציגה עיצוב "בטוח", שלא לומר משעמם, והיא דומה מידי לאיביזה.

אפשר להתנחם ולומר שהתוצאה לא בהכרח רעה מכיוון שאיביזה היא מכונית נאה למדי, ונכון לומר שלארונה יש פרופרציות נאות. החזית החדשה של סיאט בולטת בקדמת הסממנים המתחייבים של הז'אנר, כמו פגושים שחלקם התחתון מוכסף כדי ליצור תחושה ויזואלית של  מיגון גחון וחצאיות פלסטיק שחורות, ובנוסף לכך היא מתאפיינת גם במעין "תפיחות" אורכיות על הגג אשר מבליטות מראה שרירי, ובסיומת כסופה של החיבור בין חלון הצד האחורי לקורה האחורית. נאה, אבל לא משהו שמאפשר לארונה לבלוט או להרשים.

צביעה דו-גוונית (בתוספת תשלום של 2,500 ש"ח) מוסיפה למראה כללי מצודד, אבל סעיף העיצוב נחתם באכזבה ממכונית שצריכה הייתה להיות הרבה יותר נאה ומובחנת. בפלח שוק שמכוון ללקוחות צעירים ואופנתיים, סגמנט ש"יריית הפתיחה" שלו הייתה כלי מופרך ומצליח מבית ניסאן, ציפינו מן "המותג הלטיני" של פולקסווגן להרבה יותר.

התלונה שלנו לגבי העיצוב עלולה להשפיע גם על המיצוב, ולכן חשוב לזכור את נקודת המוצא. סיאט בנתה את עצמה בישראל בעשור האחרון סביב איביזה, קהל פרטי, מחירים אטרקטיביים, מסיבות, תחושה צעירה ואקשן. כעת, עם המותג החדש 'קופרה', היא תנסה לחזק גם את המעמד שלה בעולם הספורט המוטורי. לא ברור אם לגרסת הקרוסאובר של איביזה יש נתוני פתיחה מספקים כדי להיות מותג בפני עצמו, כמו איביזה, אבל בטוח שלסיאט אין (וגם לא היו בעבר) מספיק דגמים שונים כדי לכסות את כלל השוק, ולכן ברור שמדובר בדגם בעל חשיבות אסטרטגית. המילכוד, במקרה הזה, נובע מן הצורך לחזק את 'ארונה' מבלי לערער את מעמדו של הדגם החשוב ביותר של סיאט – איביזה.

עיצוב פנים, שימושיות

העובדה שארונה היא למעשה גרסת מרכב אחרת של איביזה ניכרת, למשל, בכך שלוח המכשירים של איביזה הועתק אל ארונה "אחד לאחד". זה לא בהכרח רע מכיוון שהתוצאה היא סביבת נהג מאד נעימה, עם הנדסת אנוש ברורה ומסך מולטימדיה איכותי ומרשים, וכל זה ארוז עם הרכבה באיכות גבוהה מאד. רוב חומרי הפלסטיקה פשוטים וקשיחים, כמקובל בסיאט, וכרגיל זה מדגיש את תחושת "תקרת הזכוכית" שפולקסווגן מציבה מעל המותג הצעיר שלה. ברור הרי שבגרסת הקרוסאובר של פולו נקבל פלסטיקה איכותית יותר, עם מגע רך.

מה בכל זאת חסר? קצת צבע בחיים. כמו בסעיף העיצוב החיצוני, תא הנוסעים של ארונה שיגרתי מידי ואין בו אף אלמנט מקורי, כפי שמתבקש ברכב פנאי שפונה לקהל צעיר. בגרסה הישראלית מגיעה ארונה עם שילוב צבעים מעט מדכא של שחור עם נגיעות של אפור, וזה חבל מפני שבאירופה מוצעים שילובי צבעים מרנינים יותר.

תוספת הגובה מאפשרת, כמובן, תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת יותר, אבל לא גבוהה מידי ולכן לא מתקבלת תחושה "ג'יפית" יוצאת דופן. מצד שני, מרחב הראש מצוין והמושב האחורי, הגבוה יותר, מעניק מרחב טוב לשני מבוגרים בגודל מלא. ביניהם, כצפוי במיני-קרוסאובר וכמקובל בקטגוריה, יתקשה גם ילד קטן להצטופף. ה"אריזה" הגבוהה מאפשרת להציע תא מטען בנפח מפתיע לטובה עם נפח שבין 400 ל-450 ליטר. בכך הוא מאפיל על רוב המשפחתיות בתצורת האצ'בק, ומספק בהחלט עבור משפחה ממוצעת עם שני ילדים.

מנוע, ביצועים

המנוע העיקרי של ארונה הוא אותו מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין תלת-צילינדרי שמוכר מאיביזה ומדגמים אחרים של הקונצרן, והוא מחובר, כמתבקש, לתיבה רובוטית-אוטומטית בת שבעה יחסי העברה. שילוב המנוע ותיבת ההילוכים הוכיח את עצמו באיביזה וכך גם  בארונה. 115 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ מספיקים כדי שארונה תציע ביצועים ראויים כמעט בכל תנאי הדרך.

הזינוק מעמידה אמנם מעט מהוסס, גם בגלל תגובת התיבה וגם מפני שהמנוע התלת-צילינדרי חסר מחץ מתחת ל-2,000 סל"ד, אבל כאשר נמצאים בתנועה יש למנוע די בשר כדי לספק את הסחורה, והתיבה מתפקדת היטב כפי שהורגלנו מתיבות ה-DSG של הקונצרן.

בידוד הרעידות של המנוע התלת-צילינדרי מרשים מאד, עניין בולט לטובה בהשוואה למנועים אחרים בתצורה זאת. מצד שני, כאשר המנוע מסתובב במהירויות של מעל 3,500 סל"ד חודר רעש המנוע לתא הנוסעים, וגם רעשי הרוח נוכחים מידי במהירויות גבוהות, יותר מכפי שזכור לנו מן האיביזה. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-13 ק"מ לליטר ובתנאי נהיגה נינוחים השיגה בין 16-17 קמ"ל, כמקובל בימינו במכוניות סופר מיני מודרניות עם מנועי טורבו קטנים.

התנהגות, נוחות

הבסיס המוכר של איביזה הבטיח לנו שלא יהיו הפתעות, ואכן קיבלנו מכונית נעימה לנהיגה שאוחזת היטב ולא מתרגשת מכבישים מפותלים. מנגד, היא גם לא מאתגרת אותך לחפש אותם. ההיגוי מדויק והמשקל שלו טוב, אבל הוא לא מתקשר טוב מספיק, ויחסית לאיביזה מתקבלת שליטה פחות מרשימה בגלגול הגוף, כצפוי מתוספת הגובה.

ברמת הגימור 'סטייל' מוצעים צמיגים עם חתך טוב שמולבשים על חישוקי 16 אינטש. זה אולי לא נראה סקסי אבל יש לכך תרומה חשובה לנוחות הנסיעה, אשר אמנם נפגמת מעט בגלל קופצנות שמורגשת בעיקר במהירויות עירוניות, אבל בסך הכל מקבלת ציון "טוב". צמיגים בחתך סביר מפחיתים גם את הרעש שלהם במהירויות גבוהות, ועל אף רעשי הרוח שהזכרנו קודם בסך הכל אפשר לקבוע שבידוד הרעשים הכולל טוב למדי.

בטיחות

ארונה מציעה יתרון בולט בסעיף הבטיחות: נוסף למערכת בלימת חירום אוטונומית היא מציעה גם  בקרת שיוט אדפטיבית כסטנדרט, וזהו פריט שנעדר מרוב המכוניות שמוצעות במחיר כפול משלה.

בקרת שיוט אדפטיבית מאפשרת תנועה נינוחה יותר על כביש שאמור היה להיות מהיר אבל בפועל הינו  עמוס בתנועה, והיא מציעה יתרון משמעותי עוד יותר כאשר מזדחלים בפקקי הבוקר והערב ובתנועה עירונית צפופה, כלומר בשטח המחיה הטבעי של ארונה.

חיישן להתרעה על ערנות הנהג מוצע גם הוא, אם כי לקינוח אי אפשר בלי מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית אשר מספקת את התרעת הסטיה מנתיב שלמרבה המבוכה לא הותקנה על-ידי היצרנית הספרדיה בארונה בכלל, אפילו לא ברמת הגימור FR, אשר כן כוללת מערכת התרעה על עצמים בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור. במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה ארונה דירוג של חמישה כוכבי בטיחות, ושבדומה לאיביזה קיבלה ציון גבוה של 95% בהגנה על מבוגרים.

שורה תחתונה

סיאט ארונה היא מכונית שלמה למדי אשר מציעה את כל התכונות הטובות של איביזה, בהן מערכת הנעה יעילה וחסכונית, התנהגות ונוחות ברמה גבוהה, ותא נוסעים מאובזר ומצויד (בקרת אקלים מפוצלת ומפתח חכם כסטנדרט).

כל אלה ארוזים באריזה שימושית ומרווחת יחסית לגודל הפיזי ולקטגוריה שלה, ובמראה אופנתי – אם כי לא מספיק מקורי. זאת גם נקודת התורפה העיקרית של ארונה.

המחיר הבסיסי של ארונה הוא 110 אלף ש"ח, כלומר יקר ב-13 אלף ש"ח מאיביזה מקבילה עם אותו מנוע ואותה ורמת גימור. זה לא מעט.

מי שמעוניין לשבת גבוה בקרוסאובר אופנתי ייאלץ לשלם את תוספת המחיר גם אצל המתחרות, ואכן, יחסית למתחרות הישירות שלה, בהן רנו קאפצ'ור, אופל מוקה וסוזוקי ויטארה – ארונה שומרת על יתרון המחיר של המותג, והיא פחות יקרה מהן בכ-10 עד 15 אלף ש"ח לפחות. היא גם מציעה יתרון מוחץ בתחום האבזור וציוד הבטיחות האקטיבי והתוצאה, לכן, היא חבילה מצוינת ביחס לקטגוריה.

The post סיאט ארונה 1.0 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה היום בישראל (ג') את סיאט 'ארונה' – המיני-קרוסאובר החדש של סיאט אשר מבוסס על פלטפורמת ה'איביזה'.

אופנת הקרוסאוברים, אשר סוחפת וכובשת כל חלקה טובה בתעשיית הרכב, עודדה את רוב היצרניות להטיל את מלוא כובד משקלן גם בקטגוריית הגודל של מכוניות הסופרמיני. הרעיון לבנות רכב פנאי על בסיס מכונית קטנה איננו חדש, והוא אף הצליח באופן מעורר השתאות בישראל עם ניסאן גו'ק בתחילת העשור. מעט לאחר מכן נוספו לקטגוריה הזאת שברולט טראקס/אופל מוקה, רנו קאפצ'ור,  פיג'ו 2008 ומאזדה CX3 – אך כל אלה לא הביאו עד היום את היקף המכירות בסגמנט הזה אל נפח דומה לזה של מכוניות סופרמיני "רגילות".

אנשי סיאט העדיפו להשקיע משאבים בפיתוח גרסת קרוסאובר של איביזה על-פני פיתוח גרסאות מרכב בעלות שלוש דלתות או סטיישן, מפני שמבחינה מסוימת ארונה מספקת את התמורה העיצובית הצעירה של איביזה SC ואת התועלות השימושיות של איביזה סטיישן.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים
המכוניות החדשות של שנת 2018 – חלק א'
המכוניות החדשות של שנת 2018 – חלק ב'

ארונה גדולה מעט מאיביזה עם תוספת של 9 ס"מ לאורך (414 ס"מ) ו-10 ס"מ לגובה (155 ס"מ).

עזרים קוסמטיים כמו חיפויי בתי הגלגלים, חישוקים גדולים ומסילות גג גורמים לארונה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת.  בסיס הגלגלים (256.5 ס"מ) והרוחב (178 ס"מ) זהים לאיביזה.

אפשר לרכוש את ארונה  בישראל בשתי גרסאות הנעה: מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמספק 115 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ומוצע רק עם תיבת הילוכים ידנית.

היות שנתח הארי של מכירות סיאט בישראל נסמך עדיין על מוצר אחר – איביזה, יבואנית סיאט לישראל מייחסת חשיבות רבה לפוטנציאל השוק של ארונה ומקווה להגדיל באמצעותה משמעותית את היקף המכירות הכולל. עם זאת, גם ליבואנית ברור שההצלחה של ארונה תבוא במידה כזאת או אחרת על חשבון המכירות של איביזה.

ארונה מוצעת בישראל כשהיא מאובזרת היטב, הן בתחום מערכות הבטיחות והן באבזור נוחות. כל הדגמים מגיעים עם מערכת התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, התרעת עייפות ובקרת שיוט אדפטיבית, והם מגובים באמצעות מערכת מובילאיי מהתקנה מקומית שמתריעה מפני סטייה מנתיב נסיעה ומזהה תמרורים. ברמת הגימור הבסיסית 'סטייל' יש מערכת מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם וחישוקי "16.

מחיר ארונה הבסיסית הוא 110 אלף ש"ח, כלומר תוספת של כ-13 אלף ש"ח יחסית לאיביזה מקבילה. עם זאת, תג המחיר הזה דומה לאלה של מכוניות הסופרמיני היקרות בשוק.

מאידך, ארונה זולה בכ-10 אלף ש"ח ויותר ממחירי המחירון של רוב מתחרותיה הישירות.

שאלה גדולה היא כיצד יתומחרו המתחרות החדשות הנוספות בסגמנט, ובראש ובראשונה יונדאי קונה שתושק בשבוע הבא, ולאחריה קיה סטוניק וסיטרואן C3 קרוסאייר שיגיעו בחודשים הקרובים.

תוספת של 6,000 ש"ח תקנה לכם את רמת הגימור FR שבה כלולות מערכות התרעה מפני עצמים בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, מערכת בחירת מצבי נהיגה, חיישני חנייה מקוריים, חישוקי 17 אינטש וצביעה דו-גוונית כסטנדרט. מחיר גרסת ה-1.5 הבכירה הוא 130 אלף ש"ח, תמורת רמת גימור FR EVO עם ריפוד עור/אלקנטרה למושבים, תאורת LED מלאה בחזית, ומערכת שמע משודרגת.

צילומים: תומר פדר

The post סיאט ארונה בישראל: החל מ-110 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

סיאט חשפה אתמול בלילה (ב') בברצלונה את 'ארונה', מיני קרוסאובר שיתחרה בקטגוריה שהומצאה על-ידי ניסאן ג'וק ואשר ממתינה כעת לא רק לדור השני שלו אלא גם למבול של דגמים חדשים מאת יונדאי, קיה ואחרים.

האח הקטן של 'אטקה' מבוסס על הגרסה המקוצרת של אותה פלטפורמה – MQB A0, שעליה בנויות כבר סיאט איביזה ופולקסווגן פולו, וכמו כל חברי הקטגוריה הזאת אפשר להתייחס אליו כאל "מכונית סופרמיני שצמחה לגובה ולאורך". 'ארונה' יוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, בספטמבר, ולאחר מכן תחל מכירתו באירופה.

לוקה דה מיו, נשיא סיאט, אמר במהלך החשיפה שהקרוסאובר הזה הוא "חלק ממתקפת המוצרים הגדולה ביותר בתולדות סיאט". דה מיו שואף שהמכירות של קרוסאוברים – כלים שמעולם קודם לכן לא היו חלק מן הארסנל של סיאט – יהיו אחראים לבין 30% ל-35% מכלל המכירות של החברה בעתיד הקרוב. זאת שאיפה מובנת לנוכח הביקוש העולמי העצום לקרוסאוברים ובזכות מתח הרווחים הגבוה יותר של יצרניות רכב על כלים כאלה.

סיאט רואה נחת מ'אטקה', שמכירותיו שיפרו מאד את שורת הרווח במאזן החברה, ובתוך מספר חודשים היא צפויה להשיק גם קרוסאובר גדול יותר, עם 7 מושבים, שהוא למעשה אחיו התאום של סקודה קודיאק (באותה מידה ש'קארוק' החדש של סקודה הוא אח תאום ל'אטקה').

אורכו של ארונה כמעט 414 ס"מ, כלומר שהוא ארוך בכ-7.9 ס"מ מאיביזה וגבוה ממנה ב-9.9 ס"מ. נפח תא המטען שלו הוא 400 ליטרים כלומר גדול ב-108 ליטר מזה של איביזה, ובכ-46 ליטרים יותר מג'וק. בעיצובו החיצוני נראה 'ארונה' כמו הכלאה בין 'אטקה' לבין איביזה: מאד ברור שזהו בן למשפחת סיאט עם , וברור גם שזהו "ג'יפון עירוני" עם הפוזה שנדרשת בימינו כדי להתמודד מול רנו קפצ'ור, שברולט 'טראקס', אופל 'מוקה' ואחרים.

העיצוב הפנימי, כצפוי מקרוסאובר, מתחיל בתנוחת ישיבה גבוהה ב-5.2 ס"מ ביחס לאיביזה, ובשמשה קדמית שמוצבת במצג מאונך יותר מאשר באיביזה. גם מושבי הנוסעים גבוהים יותר מאשר באיביזה – ב-6.2 ס"מ, ומרחב הראש גדול ב-3.7 ס"מ לנהג ולנוסע לידו, וב-3.3 ס"מ ליושבים מאחור. מערכת המולטימדיה תוצג מבעד למסך מגע גדול בגודל 8 אינטש וכוללת גם מצלמת חניה, והיא משובצת בתוך סביבת נהג דומה מאד, כמעט זהה, לזו של איביזה, שעליה כאמור הוא מבוסס.

הגרסה הבסיסית של ארונה מונעת על-ידי מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי שמוצע עם שני הספקי מנוע: 95 כ"ס או 115 כ"ס. גרסת ה-95 כ"ס מוצעת עם תיבה ידנית בלבד וגרסת ה-115 כ"ס גם עם תיבה אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס, מוצע אך ורק ברמת אבזור FR ורק עם תיבת הילוכים ידנית.

גם מנוע הטורבו-דיזל הארבעה צילינדרי, בנפח 1.6 ליטר, מוצע בשתי רמות הספק דומות – 95 ו-115 כ"ס, אולם כאן מתהפכות היוצרות בנוגע לזיווג עם תיבת הילוכים רובוטית (שמוצעת רק בגרסת ה-95 כ"ס). באמצע השנה הבאה יתווסף להיצע גם מנוע טורבו-בנזין שמבוסס על מנוע ה-1.0 ליטר אבל יודע לקבל גם הזנה של גז טבעי דחוס, והוא יספק 90 כ"ס.

"שווקים נבחרים" יקבלו גם מנוע שיהיה ככל הנראה פחות יקר: בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שיספק 110 כ"ס. גרסת קופרה חמה, שתונע באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר של גולף GTI צפויה להיות מושקת בעתיד הקרוב.

גרסת האבזור ה"ספורטיבית", FR, מציעה שליטה בניהול המנוע ובשיכוך המתלים באמצעות בחירה בין ארבה "מצבי נהיגה" (רגיל, ספורטיבי, חסכוני ומותאם אישית).

כמו כל דגם חדש שמבקש לעבור עם ציונים גבוהים את מבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP גם ארונה מציע מגוון מערכות סיוע לנהג ובהן בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עייפות נהג, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית והתראה אקטיבית לסטייה מנתיב. כאופציה מוצעות גם התרעת כניסה לנתיב חסום, התרעת תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור וסייען חניה.

'ארונה' ייוצר לצד איביזה במפעל של סיאט במרטורל, ליד ברצלונה, וזאת לאחר שבוצעו שם השקעות להגדלת כושר הייצור לחצי מיליון מכוניות בשנה, אם כי מוקדם עדיין לדעת האם זאת בשורה טובה ליושבים בציון או לא. מצד אחד, בשונה מ'אטקה' ומן הקרוסאובר הגדול יותר של סיאט, ששניהם נגזרים מכלים של סקודה ומיועדים לייצור אך ורק בצ'כיה, לסיאט יש שליטה הרבה יותר טובה בתמחור של כלים שמיוצרים במפעל שלה בספרד.

בשנים האחרונות הדברים עבדו לטובתנו, היות שהיבואנית הישראלית הייתה לקוחה מצטיינת ל'איביזה' ואנשי סיאט מצידם עשו את המאמצים הנדרשים כדי לספק אותה לישראל במחירים תחרותיים. מבחינה זאת, מכיוון שמדובר בדגם תאום שמיוצר על אותו קו ייצור באותו מפעל, נקודת הפתיחה של 'ארונה' מבטיחה מאד ויש סיכוי שגם הוא יזעזע את הקטגוריה הרלבנטית לו עם מחירים אטרקטיביים.

מצד שני, אם הביקוש העולמי ל'ארונה' יהיה גדול מידי (מנקודת מבטנו האגואיסטית כמובן) סיאט תעמוד בפני דילמה רצינית שעלולה ללחוץ אותה לייצר יותר 'ארונה' על חשבון איביזה, וכך אנחנו עלולים להיפגע פעמיים: ייתכן שהשוק הישראלי לא יוכל לקבל איביזות במחירים אטרקטיביים, וגם לא 'ארונות'. צריך, כמובן, לקוות שבסופו של יום יתרחש דווקא התסריט הראשון, האופטימי יותר, מכיוון שמחירים אטרקטיביים של 'ארונה' ישפיעו לטובת הצרכנים הישראלים על כל הקטגוריה הזאת.

The post סיאט בעקבות ניסאן: חשפה את "ארונה" שיתחרה ב"ג'וק" appeared first on TheCar.