יצרניות הרכב היפניות מתקשות להתמודד עם התקנות והתחרות בשוק האירופאי ופורשות ממנו בזו אחר זו, וזה כנראה הרקע לכך שניסאן הפקידה את פיתוח וייצור הדור הבא של מיקרה בידי שותפתה לברית, יצרנית הרכב הצרפתית רנו.

את הידיעה המרעישה הזאת – אחרי הכל 'מיקרה' הייתה בעבר מכונית גלובלית של ניסאן ואילו באירופה היא נחשבה לאחד הסמלים החשובים של ניסאן – מסר אשוואני גופטה, מנהל התפעול הראשי של ניסאן, בראיון שפורסם אתמול (ב') בעיתון הצרפתי החשוב 'לה מונד'.
בשנתיים האחרונות נרשמו עליות, ובעיקר ירידות, ביחסים בין ניסאן לרנו, והן נבעו מן הניסיונות של ממשלת צרפת להגדיל את השליטה וההשפעה של רנו בברית ביניהן, ולנוכח תחושה יפנית שהכח של רנו בשותפות הזאת גדול בהרבה מתרומתה אליה.

בינתיים, לאחר מאסרו של קרלוס גוהן (שנמלט בינתיים ללבנון) הוחלף חלק מן ההנהלה הבכירה של ניסאן, ואילו כמנכ"ל רנו מונה לוקה די מיו, מי שניהל עד לא מכבר את חטיבת סיאט של פולקסווגן. שתי החברות, כך נראה, מנסות "לאתחל" מחדש את היחסים ביניהן – בעיקר על רקע הקשיים והאתגרים העצומים שבפניהם ניצבת כעת תעשיית הרכב העולמית.

בשונה מדורות קודמים של מיקרה כיום היא מיוצרת אך ורק במפעל של רנו בצרפת, אם כי ככל הידוע צפויה הפעילות הזאת להסתיים בסוף מחזור החיים של הדגם הנוכחי במהלך שנת 2024. זאת לרגל הסבה של המפעל כולו לייצור דגמים אחרים, כנראה חשמליים. מיקרה הנוכחית בנויה על אחת הפלטפורמות הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב, אשר תוכננה במקור על-ידי ניסאן ושודרגה שוב ושוב במהלך השנים.

הדגם האייקוני של ניסאן הושק במקור כמכונית הסופר-מיני של היצרנית השנייה בגודלה ביפן בשנת 1982, והעיצוב שלה נועד בכלל במקור עבור המכונית שהחליפה את פיאט 127 (לבסוף נסחר ל'אונו' עיצוב אחר, מוצלח יותר). מיקרה דור ראשון יוצרה ביפן במשך כמעט עשור והוחלפה, בשנת 1992 על-ידי דגם עגלגל שהחל את המסורת העיצובית שהפכה את המכונית הזאת לאהובה מאד. הדור השני של מיקרה היה בין הדגמים הראשונים שניסאן ייצרה באירופה, במפעל שלה בבריטניה.

לאחר שרנו וניסאן נקשרו ביניהן בברית, בשנת 1999, הן פיתחו יחד את פלטפורמת הסופר-מיני 'B' שעליה התבססו בין השאר הדור השלישי של מיקרה, שהושק בשנת 2002, ודור שלישי של רנו קליאו אשר הושקה שלוש שנים לאחר מכן. מיקרה זאת הייתה העגלגלה ביותר בהיסטוריה של הדגם, וכמו הדור שקדם לה היא יוצרה במקביל ביפן ובבריטניה.

דור רביעי של מיקרה הושק בשנת 2010 על בסיס שדרוג של פלטפורמת B (שנקרא V), ובעיצוב מעט פחות עגלגל אך עדיין יחיד במינו. הייצור של המכונית הועבר מאירופה ויפן אל הודו, תאילנד, מקסיקו, טאיוון וסין, כך שמיקרה הצטרפה למגוון "מכוניות עולמיות" של ניסאן ויובאה לאירופה (וגם לישראל). לאחר סיום מחזור החיים של הדור הרביעי היא הוחלפה בעולם על-ידי דגמים אחרים, והדור החמישי, הנוכחי, מיוצר כאמור בצרפת מאז שנת 2016 – עדיין על בסיס פלטפורמת V ששורשיה נעוצים בתחילת המאה הנוכחית.

הדור הקודם של מיקרה הצליח בישראל ונמכר במספרים גדולים פשוט מכיוון שזאת הייתה מכונית זולה מאד, שיוצרה בהודו, ונמכרה בארץ "על המשקל" בעיקר לציי רכב. העברת הייצור לצרפת לא אפשרה את התרגיל הזה יותר, מה גם שבתחילת דרכה לא הוצע השילוב הישראלי המתבקש של מנוע ותיבת הילוכים אוטומטית. המכונית הנוכחית אמנם יפה מאד, אולי היפה ביותר בתולדות הדגם, וגם איכותית יותר, אבל כבר לא מהווה שחקן משמעותי בפלח השוק שלה בישראל, מה גם שפלח הסופר-מיני כולו מצטמצם ונכבש על-ידי קרוסאוברים קטנים.

"קשרי רנו-ניסאן מעולם לא היו כה מוצקים"

מעבר ל"פצצה" הקטנה שזרק אשוואני גופטה, בראיון ל'לה מונד', הוא הפתיע גם בהצהרות שלו לגבי טיב הקשרים בין רנו לניסאן. בהתייחסו אל לוקה דה מיו, מנכ"ל רנו, הוא אמר: "לוקה הוא פריק של מכונית, ואני פריק של מכונית. לוקה חובב מותגים ומוצרים, וכך גם אני. הוא איש של אנשים והעבודה איתו מרעננת מאוד".

גופטה, אזרח הודי במקור, נחשב לאיש מספר שתיים בניסן ולאחד הכוכבים העולים בחברה לצד מנכ"ל החברה, מקוטו אוצ'ידה שמינה אותו לתפקיד. הוא מוגדר כמשנה למנכ"ל, חבר בוועד המנהל, ומנהל תפעול וביצוע. כמובן שכל התארים האלה לא מספיקים כדי להתמודד עם ההפסד שצופים אנשי ניסאן, בהיקף של כ-6.35 מיליארד דולר לשנת הכספים 2020-2021, אשר מתווסף להפסד דומה שנרשם בשנת הכספים הקודמת.

בראיון ל'לה מונד' טוען גופטה ששתי החברות התגברו על המחלוקות ביניהן והן פועלות במרץ לקידום פרויקטים משותפים חדשים, ושבין השאר חילקו אחרת את תחומי האחריות ביניהן כך שכל חברה תוביל חלק מן הפרויקטים עבור הברית כולה. פרויקט מכוניות הסופר-מיני, למשל, יובל על-ידי הצרפתים.

הדור הבא של מיקרה יתבסס, ברמת ודאות קרובה, על פלטפורמת CMF-B של הברית, אשר עליה כבר בנויה קליאו הנוכחית. זה יקרה לא רק בגלל שצריך כבר להתקדם לפלטפורמה מודולרית חדישה אלא בעיקר מפני שכך תתאפשר התקנת מערכת הנעה היברידית, וגם (בהתאמות הנדרשות) – מערכת הנעה חשמלית.

ובינתיים ברנו

הזכרנו את לוקה דה מיו, הבוס החדש של רנו, והוא בינתיים מארגן מחדש את הניהול של רנו סביב המותגים שלה, במקום סביב חטיבות גיאוגרפיות, כמקובל בתעשיית הרכב. דה מיו הגדיר לרנו ארבע חטיבות עסקיות: רנו, דאצ'יה, אלפין (שתהיה מותג הספורט של החברה), וחטיבת ניידות חדשה. דה מאיו צפוי להציג את התוכנית האסטרטגית החדשה של רנו בינואר הקרוב.

בראיון למגזין 'לה פוינט' הצרפתי הסביר דה מיו שכך "יהיה דפוס אחיד לכל מותג, וזה יאפשר לנו להיות ממוקדים יותר בלקוח. בסוף היום צרכנים קונים מותג", הוא הסביר. לדה מאיו, אשר החל את הקריירה שלו ברנו, יש היסטוריה בעבודה מול עמיתים יפנים, היות שהצעד השני שלו בתעשיית הרכב היה עם החטיבה האירופאית של טויוטה. משם הוא עבר לקבוצת פיאט וניהל החטיבות העסקיות של לנצ'יה, פיאט ואלפא רומיאו, ואז מונה למנכ"ל אבארט.

בתקופתו בפיאט נחשב דה מיו לבן חסותו של סרג'יו מרקיונה ולאחד המובילים של פרויקט 500 החדשה אשר הציל את פיאט מהתפוררות. לאחר שהיחסים בינו לבין מרקיונה נפרמו הוא הצטרף לקבוצת פולקסווגן כמנהל שיווק של חטיבת פולקסווגן, עבר משם לאאודי, ומשם לניהול סיאט כנשיא החטיבה.

באופן אירוני, דה מיו תומך בהסתלקות של יצניות הרכב מפלחי השוק הקטנים והזולים ובהתמקדות בשדרוג המותגים וכניסה לפלחי שוק רווחיים יותר.

The post רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה appeared first on TheCar.

יותר משלוש שנים לאחר שהוצגה לראשונה בתערוכת פריז 2016, ויותר משנתיים וחצי לאחר שהחלה להימכר במערב אירופה, הואילו אנשי ניסאן להתחיל לשווק גם אצלנו, בישראל, את ניסאן מיקרה "החדשה לגמרי".

לאורך כל אותה תקופה נמכרה אצלנו אחת המכוניות הזולות והישנות במגוון הדגמים של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן כשהיא מיובאת מן המפעל של רנו בהודו, וזה אולי מתאר את האופן שבו נתפש השוק שלנו בעיניי היפנים.
מיקרה (Micra), אשר יש שמשבשים את שמה וקוראים לה בטעות "מייקרה", היא אחד מדגמי הלואו-קוסט של ניסאן. למרות זאת היא נחשבה בעבר הלא מאד רחוק לאייקון עיצובי, וזאת בזכות המראה המתוק של הדור השלישי שלה (2002-2010). דור זה התבסס בשעתו על פלטפורמת B של רנו-ניסאן, שעליה בנויים גם דורות 2-4 של רנו קליאו, רנו קפצ'ור המקורית ומספר דגמים נוספים.

דור רביעי של מיקרה, אשר נמכר בישראל במהלך רוב שנת 2019, הושק באירופה כבר לפני תשע וחצי שנים (!) ונבנה על בסיס שדרוג של פלטפורמת B הוותיקה (אשר חוגגת כיום 17 שנים). כאחת המכוניות הזולות במגוון דגמי ניסאן יוצרה בשעתו מיקרה הזאת בשישה מפעלים ברחבי העולם, ושווקה ב-160 מדינות, כך שזה אחד הדגמים הנמכרים והנפוצים ביותר של ניסאן. מכונית זאת קיבלה ציון פושר למדי, של 4 כוכבים בלבד, במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

בתחילת 2017, כאמור, החלו מדינות מערב אירופה לקבל את הדור החמישי של ניסאן מיקרה, אשר מבוסס אמנם על פלטפורמת V (שהיא השיפור של פלטפורמת B) אבל עבר שדרוג דרמטי גם בעיצוב, גם של המכלולים הבטיחותיים, וגם מבחינת הממדים. מכונית זאת מיוצרת גם היא במפעל של רנו, אבל בצרפת ולא בהודו (שם מוסיפה להימכר המכונית הישנה).
שני ההבדלים החשובים ביותר בין הדור הרביעי של מיקרה (זה שמוכר אצלנו) לבין הדור החמישי שלה (זה שמכירתו אצלנו החלה כעת) הם מקום הייצור ואורך בסיס הגלגלים של המכונית. אחוז ניכר (לפחות 60%, לעיתים גם יותר) מן התכולה של מכונית מגיעה לרוב מספקים שפועלים במדינה שבה היא מיוצרת, ואין צורך להסביר מדוע ספקים הודים מייצרים לפי סטנדרטים נמוכים יותר מאשר ספקים אירופאים – ומה הן ההשלכות על איכות המוצר הסופי.

אורך בסיס הגלגלים משפיע על המרחב הפנימי של המכונית, ואחת מנקודות התורפה של מיקרה דור 4 היא המרחב במושב האחורי שלה, מרחב הכתפיים ומרחב הראש מאחור. למעשה, למרות שמיקרה מוצבה בישראל עם מחירי מחירון שמיקמו אותה בקטגוריית הסופר-מיני (למשל מול סיאט איביזה וטויוטה יאריס), מבחינת הממדים שלה זאת מכונית מיני מוגדלת, כלומר שהיא מתמודדת בכלל מול קיה פיקנטו, יונדאי i10 ושברולט ספארק.

אורך בסיס הגלגלים של המכונית החדשה ארוך ב-7.5 ס"מ מאד משמעותיים מזה של המכונית הישנה, והיא רחבה כעת בכמעט 8 ס"מ (!) מן הדגם היוצא. זה מעלה את מיקרה מקטגוריית המיני אל קטגוריית הסופר-מיני מבחינת הממדים, וכעת היא יכולה להתמודד מולן כשווה מול שוות. המכונית החדשה אמנם נמוכה ב-5.5 ס"מ מן המכונית היוצאת, בשני המקרים (גם בדור הקודם וגם בחדש) זה נובע בעיקר משיקולי עיצוב, אבל היא ארוכה יותר ב-17.4 ס"מ – מה שמשפר מאד גם את רמת ההגנה שלה בעת תאונה וגם מצמצם מאד את מידת הקטלניות שלה כלפי הולכי רגל.

אז איך קורה שישראל, שרואה את עצמה כמדינה מערבית מתקדמת, ממשיכה לקבל מוצר הודי נחות בשעה שעמיתינו האירופאים מקבלים מזה יותר משנתיים את המוצר האירופאי המתקדם יותר?
יבואני ניסאן לישראל מסבירים ש"ההחלטה מתי לשווק את הרכב בישראל נובעת ממספר רב של שיקולים, ביניהם: שיקולים מסחריים שלוקחים בחשבון עלויות של הדגם, מוכנות בישראל, התאמה לתקינה, התאמה לחריגות זיהום אוויר, תקנות בטיחות ועוד", וקשה שלא למצוא את ההסבר הזה משעשע עד מאד. מכוניות שנמכרות במערב אירופה עומדות בכל דרישות התקינה הישראליות ובהן גם "חריגות זיהום אוויר", "תקנות בטיחות ועוד" – ולכן אפשר לשים את הדברים האלה בצד.

החלק הקולע יותר בתגובת היבואנית הוא שההחלטה למכור בישראל דגם הודי ישן, במקום דגם אירופאי מתקדם, נובעת "משיקולים מסחריים", ואולי גם מ"מוכנות בישראל" (שלא לגמרי ברור מה זה אומר), או – בעברית פשוטה יותר: אם הציבור הישראלי מוכן לקנות מוצר זול ונחות – מדוע ולמה שלא נמכור לו את זה?

אגב, בתגובה מאוחרת יותר שקיבלנו נמסר ש"רק אחרי שנתיים הושקה גרסה אוטומטית", וגם זה נכון חלקית. ראשית לכל, גרסה אוטומטית (תיבה רציפה) הושקה באירופה כבר בתחילת 2019 עם מנוע ה-1.0 ליטר הנוכחי. שנית, חיבור בין תיבה אוטומטית למנוע ה-900 סמ"ק שלא יובא לישראל קיים בדגמים אחרים של רנו-ניסאן, והיצרנית יכולה הייתה להציע אותו לשוק שלנו אם היא הייתה מוצאת בכך עניין.

מה הרווחנו ומה הפסדנו?

מיקרה החדשה הושקה במקור, לפני כשנתיים וחצי, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 900 סמ"ק, אבל סביר להניח שליצרנית הייתה בעיה עם תקני זיהום האוויר המחמירים באירופה. לכן, עם המעבר לתקני WLTP, הוחלף בסוף השנה שעברה המנוע הזה במנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמספק 100 כ"ס. כמו עם הדגם היוצא, גם המכונית החדשה מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית או עם תיבת אוטומטית-רציפה (CVT), כאשר באופציה הידנית מכוון המנוע למומנט (כח) של 16.3 קג"מ ואילו בגרסה האוטומטית הוא מספק רק 14.7 קג"מ – בין אם כדי להגן על התיבה או כדי לייצר פחות זיהום אוויר (או משתי הסיבות גם יחד). כך או אחרת, המנוע מדורג ברמת זיהום אוויר 9/10.

בישראל מוצעות שתי רמות אבזור. ברמה הבסיסית, שמוצעת עם התיבה הידנית והאוטומטית, מותקנת בארץ מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב והתרעת התנגשות (אשר מזכה בהטבת מס), וזאת גרסה שקיבלה רק 4 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP במהדורת 2017 (מאז הוחמרו הקריטריונים של מבחנים אלה).
רמת האבזור הגבוהה יותר, שמוצעת רק עם התיבה הרציפה, מגיעה עם מערכות מקוריות של סיוע לנהג (גרסה זאת קיבלה בשנת 2017 חמישה כוכבים). ההבדל המשמעותי ביותר בין שתי הגרסאות הוא יכולת הבלימה האוטונומית של הדגם המאובזר (כמו גם היגוי אקטיבי למניעת סטייה מנתיב נסיעה), ובמילים פשוטות: גרסאות הבסיס לא מסוגלות לבלום את עצמן בעצמן.

השדרוג המשמעותי ביותר בין שני הדורות הוא, כאמור, המרחב הפנימי של תא הנוסעים, אבל שיפור חשוב לא פחות הוא העיצוב החיצוני המודרני והנעים יותר לעין של המכונית החדשה. עם זאת, היות שמיקרה מגיעה לישראל כשנתיים וחצי לאחר תחילת המכירה שלה – הרי שהיא קרובה מתמיד למועד מתיחת הפנים של אמצע החיים. סביר להניח שניסאן תשיק מתיחת פנים למיקרה האירופאית באביב או בקיץ 2020, כלומר שגרסה מחודשת שלה תוצג בז'נבה במרץ, או בפריז בספטמבר 2020.

מה שהפסדנו, ועם חלב שנשפך כבר אין מה לעשות, זאת מכונית מאד יפה שיכולה הייתה להציב את ניסאן בקדמת הבמה בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני בישראל – אם לא בשנת 2017 אז לכל הפחות ב-2018 ו-2019. במקום זאת, אנשי ניסאן יפן ויבואני המותג לישראל העדיפו למצב את המכונית שלהם כמכונית 'לואו-קוסט' לציי רכב, לחברות השכרה ולמחפשי מציאות אשר אולי לא לגמרי הבינו מה הם קונים. כאמור, מיקרה מוצבה בישראל כמכונית סופר-מיני למרות שהיא אמורה הייתה להתמודד בשעתו מול קיה פיקנטו, יונדאי i10 וסוזוקי אלטו/סלריו.

בפרק הזמן שבו נעדרה מיקרה החדשה מן השוק שלנו התקיימה החלפת דורות בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני. לישראל הגיעו כבר סיאט איביזה, פולקסווגן פולו, יונדאי i20 וטויוטה יאריס חדשות (או מחודשות) ובעולם הושקה רנו קליאו חדשה על בסיס פלטפורמת CMF המודולרית החדשה, פיג'ו 208 ואופל קורסה על בסיס פלטפורמה מודולרית, הונדה ג'אז וטויוטה יאריס חדשות לגמרי ועוד. במילים אחרות, מיקרה החדשה אחרה את הרכבת ובמקום להתייצב בראש היא נדחקת כעת למרכז או לאחורי השורה.

מחירי מחירון

מוקדם כרגע לנבא אם אנשי ניסאן ויבואניה ימשיכו למצב את מיקרה כמכונית לחברות השכרה וציי רכב (סביר שכן) או אם הם ינסו להביא באמצעותה קהל גם פרטי למותג החשוב שלהם. ככל שאפשר לשפוט לפי מחירי המחירון הרשמיים, שפורסמו אתמול, הרי שהם מיישרים קו עם המתחרות העיקריות.

הגרסה הבסיסית הידנית של מיקרה החדשה מוצעת כעת תמורת 80,000 ש"ח, הגרסה האוטומטית הבסיסית מוצעת תמורת 100,000 ש"ח, ואילו כל רוכש פרטי שמעוניין במכונית הזאת לא יוכל להסתפק במכונית שאין בה מערכת בלימה אוטונומית ויצטרך לשלם 105,000 ש"ח.
לא מיותר להזכיר שמחיר המחירון של הדגם היוצא, באחרית ימיו (עם מנוע 1.2 ליטר אטמוספירי ותיבה רציפה) היה אמנם 100,000 ש"ח, אבל המכונית נמכרה בשוק ה"0 ק"מ" תמורת כ-63,500 ש"ח, כלומר שמי שמנסה למכור כיום מיקרה משומשת מתמודד עם מחירי משומשות לא מאד גבוהים.

The post ניסאן מיקרה מגיעה לישראל שלוש שנים לאחר השקתה appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי EuroNCAP פרסם אתמול (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של סקודה קודיאק, מיני קאנטרימן, ניסאן מיקרה וסוזוקי סוויפט – כולם דגמים חדשים שנמכרים או יימכרו בקרוב גם בישראל.

תוצאות המבחנים מוכיחות שוב, למי שהיה זקוק להוכחה, עד כמה מטומטם "מדד הבטיחות" אשר נקבע על-ידי משרד התחבורה הישראלי לכלי רכב שנמכרים אצלנו, וחמור מכך: באיזו מידה הוא פוגע בבטיחות כלי הרכב שלנו במקום לשפר אותה.

פרויקט EuroNCAP נחשב לפרויקט אשר תרם את התרומה הגדולה ביותר אי פעם לשיפור הבטיחות הפאסיבית של כלי רכב באירופה בפרט, ובעולם בכלל, וזאת מפני שהוא מבצע מבחנים אובייקטיביים ומפרסם אותם באופן פומבי וכך מאלץ את יצרניות הרכב לייצר כלי רכב בטוחים יותר. הפרויקט האירופאי שוכפל למיזמים דומים באוסטרליה, דרום אמריקה, דרום מזרח אסיה ומקומות נוספים והפך לסטנדרט ברבות ממדינות העולם למעט ארה"ב שבה נערכים מבחנים מעט שונים.

בשנים האחרונות מבצעים קברניטי הפרויקט – אשר נתמך על-ידי משרדי תחבורה אירופאים, ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי וארגוני נהגים – העלאה מתמשכת של רף הדרישות בתחום מערכות הבטיחות בכלל ובפרט של מערכות סיוע לנהג אשר מסייעות באופן פעיל למניעת תאונות. לאחר שאילץ את יצרניות הרכב לכלול מערכות בקרת יציבות כסטנדרט הפרויקט לא מאפשר כיום לקבל ציון מרבי של חמישה כוכבים למכונית שלא מצוידת במערכת התרעה מפני התנגשות עם בלימה אוטונומית. יצרניות הרכב, שמבינות את הערך התדמיתי של ציון בטיחות מרבי – מתאמצות להטמיע מערכות כאלה לכל הפחות כאופציה בגרסאות האבזור היקרות של דגמים חדשים.

בסדרת התוצאות האחרונה קיבלו מיני קאנטרימן וסקודה קודיאק את הציון המרבי של חמישה כוכבים. מיקרה החדשה של ניסן קיבלה רק ארבעה כוכבים בתצורה הסטנדרטית שלה, וחמישה כוכבים לגרסאות שמוצעות עם חבילת בטיחות אופציונלית. סוזוקי, אשר לא "למדה לקח" מן התוצאות הלא מצוינות של כל הדגמים שלה שנבחנו במהלך השנתיים האחרונות, מציעה באירופה את סוויפט החדשה ללא מערכת התרעת התנגשות כסטנדרט אלא רק כאופציה ולכן היא דורגה עם שלושה כוכבים בלבד בתצורה הסטנדרטית, ועם ארבעה כוכבים בגרסה המאובזרת.

אנשי הפרויקט מציינים שמבחינת יכולת ההגנה הפאסיבית – כלומר מידת ההגנה שהמכוניות מספקות בעת תאונה – "כל המכוניות מגיעות לציון של חמישה כוכבים להגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים והגנה על הולכי רגל", וארבע המכוניות קיבלו ציונים קרובים מאד (90-92 לקודיאק, קאנטרימן ומיקרה, 88 לסוויפט) בהגנה על הנוסעים מלפנים ובהגנה על ילדים במושבי בטיחות.
יחד עם זאת הם מסבירים ש"ההבדלים (בציון הכללי – ג.מ.) נובעים מהתקנת מערכות מתקדמות לסיוע לנהג".

בהודעתם לעיתונות אומרים אנשי הפרויקט ש"סקודה קודיאק מצויד כסטנדרט במערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית (AEB) אשר מזהה לא רק מכוניות אלא גם הולכי רגל. ציון של חמישה כוכבים לקודיאק ממשיך את דרכה של סקודה: כל דגמי סקודה שנבחנו לאחרונה קיבלו ציון של חמישה כוכבים. ל'מיני' יש מערכת AEB סטנדרטית להתרעה מפני התנגשות בכלי רכב אחרים, ובלימה אוטונומית, אולם פונקציית הזיהוי של הולכי רגל במערכת הזאת מוצעת רק כאופציה בתוספת תשלום.

גם ניסאן מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אולם רק כאופציה בתוספת תשלום, לכן הגרסה הסטנדרטית של מיקרה מקבלת רק 4 כוכבים (והגרסה המאובזרת מקבלת, כאמור, את הציון המרבי – ג.מ.). רק סוזוקי סוויפט לא מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל בכלל, ומערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית מוצעת על-ידם רק כאופציה בתוספת תשלום" – כך הודעת EuroNCAP.

עוד כותבים אנשי הפרויקט ש:"מייקל ואן רטינגן, המזכיר הכללי של EuroNCAP, אמר שהפרויקט מעודד את ההתקנה של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי הולכי רגל, ובמהלך השנה שעברה אכן ראינו אימוץ מהיר של טכנולוגיה זאת. אנחנו מקווים לראות אימוץ מהיר של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי רוכבי אופניים כאשר דרישה כזאת תהפוך לחלק מדרישות החובה שלנו בשנה הבאה".

הפוך גוטה, הפוך!

בשעה שפרויקט EuroNCAP מאלץ, למעשה, את יצרניות הרכב לכלול עוד ועוד מערכות בטיחות אפקטיביות כציוד סטנדרטי – וכך לשפר את הבטיחות ולצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת חומרתן, משרד התחבורה הישראלי המציא מדד בטיחות הזוי וייחודי לישראל אשר עושה בדיוק את ההיפך: הוא מעודד את יבואניות הרכב לייבא מכוניות ללא המערכות המקוריות היקרות ותחת זאת להתקין כאן במקומן מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית.

בעוד שהמערכות המקוריות מסוגלות להפעיל את בלמי הרכב וכך למנוע תאונה או לכל הפחות לצמצם את חומרתה, ומערכות מקוריות אחרות מסוגלות לשלוט בהיגוי ולהחזיר מכונית לנתיבה באופן אקטיבי – מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית לא מחוברות אל מערכות הבלמים וההיגוי של המכוניות ולכן לא יכולות לעצור אותן בעת חרום.

יתרה מכך: אנשי EuroNCAP, שמתמחים בבטיחות, החליטו שמערכות התרעת ומניעת תאונה חשובות הרבה יותר מאשר מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אלא שהמדד הישראלי העקום מעניק את אותו ציון (2 נקודות) לשני סוגי המערכות ורק נקודה בודדת ליכולת בלימה אוטונומית.

מעבר לעובדה שהמדד עצמו יוצר הטעייה חמורה כלפי לקוחות (בעיקר כשמדובר במכוניות שמדורגות עם ציון 0 מפני שיש להן רק 4 כריות אוויר), יש לו גם משמעות כלכלית היות שמשרד האוצר מעניק הטבת מס של בין 250 ל-2,400 ש"ח לכל מכונית בהתאם לציון שקיבלה. ברשות המיסים מודעים לעובדה שהטבת המס מעודדת התקנה מקומית של מערכת זולה יותר ופחות יעילה אבל רוחצים בניקיון כפיהם כשהם טוענים שהמדד נקבע על-ידי משרד התחבורה. בשורה תחתונה התוצאה היא שמשרד התחבורה מעודד את יבואני הרכב שלא לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות ואפקטיביות אלא להתקין בישראל את המערכות הפחות יעילות מסוגה של 'מובילאיי', כאלה שרק מצפצפות.

כאשר בוחנים את סדרת התוצאות שפורסמה אתמול קל להבחין שסוזוקי סוויפט החדשה, בגרסתה הבסיסית, קיבלה רק 3 כוכבים אבל אם היא תיובא כך לישראל ותותקן בה מערכת 'מובילאיי' היא תקבל ציון 6 במדד הבטיחות הישראלי. לעומת זאת, ניסאן מיקרה הבסיסית קיבלה ארבעה כוכבים במבחני פרויקט EuroNCAP אבל אם תימכר אצלנו ללא מובילאיי היא תקבל את הציון 1.

סקודה קודיאק, אשר מסוגלת לעצור את עצמה בעצמה ולהימנע מתאונה, תקבל לפי המדד הישראלי את אותו ציון שתקבל 'סוויפט' הבסיסית עם 'מובילאיי' מהתקנה מקומית למרות שמערכת זאת יכולה רק לצפצף אבל לא לבלום.

דובר משרד התחבורה לא הסביר לנו מעולם כיצד נקבע מדד הבטיחות הישראלי, והמשרד גם מעולם לא פרסם פרוטוקולים שמהם ניתן ללמוד האם החלטות בנושא זה התקבלו על-ידי אנשי מקצוע או על-ידי פקידים חסרי ידע רלבנטי, והאם השיקולים בקביעת המדד היו מקצועיים בלבד או שמא הושפעו על-ידי גורמים בעלי אינטרס כלכלי.

חמור מכך: אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוא לכאורה הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ולרכז את הידע המקצועי בתחום, מודים שלא היה להם כל חלק בקביעת המדד הישראלי, ושהם גם לא התערבו בנושא גם כאשר היו אמורים להבין את הנזק שהמדד הזה גורם בכך שהוא מעודד מכירת מכוניות פחות בטוחות ביחס לאלטרנטיבות הקיימות.

את תגובות שני הגופים האלה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

חברת ניסאן הציגה תוכנית חדשה לרכישה קבוצתית של מכוניות, בשלב ראשון מדגם 'מיקרה' החדש שמושק השנה, אשר תאפשר לחלק את עלויות הבעלות והשימוש ברכב בין מספר אנשים.

כך הופכת קבוצת רנו-ניסאן ליצרנית הרכב הראשונה בעולם שמשיקה באופן רשמי תוכנית עצמאית לבעלות משותפת אשר לא מנוהלת על-ידי חברה חיצונית.

רעיון השימוש הקבוצתי בכלי רכב, אשר מזכיר במהותו את צי הרכב השיתופי שהיה נהוג ברוב הקיבוצים בישראל עד לשנות האלפיים, אינו חדש: במהלך העשור האחרון גדל באופן עקבי מספר הקבוצות שמחזיקות במשותף בכלי רכב כמו גם מספר המשתמשים שלהן.

כמה יצרניות רכב אף החלו להיכנס באופן אקטיבי לפעילויות שונות שקשורות בתחבורה שיתופית, הבולטת בהן היא ג'נרל מוטורס שהקימה ממש בימים אלה לפני שנה את פרויקט 'מאיבן' לתחבורה שיתופית.

עם זאת, ניסאן היא יצרנית הרכב הראשונה אשר מקימה "שירות בעלות משותף על רכב" תוך כדי שהיא מצהירה רשמית על כוונתה להיות "חלוצה במהפכה של תעשיית השיתוף במכונית המסורתית".

את פרויקט "GET INTELLIGENT NISSAN & GO MICRA" חשף אמש יו"ר ומנכ"ל ניסאן, קרלוס גוהן, בליסבון, פורטוגל, ואילו התוכנית עצמה תושק בעיר פריז שבצרפת מאוחר יותר השנה, עם מכוניות ראשונות שיעלו על הכביש באפריל 2017.

שירות הבעלות המשותפת, כך מסבירים אנשי ניסאן, "מבוסס על אלגוריתם ייחודי שעושה שימוש בפרופיל חברתי ובטכנולוגיית GPS כדי ליצור התאמה לצרכי המשתמשים".

כדי להבין כיצד מתבצעת הפעילות היומיומית בשטח צריך להמתין עד לחשיפתם של פרטים מלאים יותר, אבל הרעיון הכללי הוא שקבוצת רוכשים קונה מכונית, או מספר מכוניות, ומנהלת את השימוש בה באמצעות אפליקציה ייעודית של ניסאן אשר מתאמת בין צרכי השימוש של כל אחד מחברי הקבוצה לבין זמינות המכונית או המכוניות.
יצירת הקבוצות תתנהל בחלקה באמצעות הרשתות החברתיות, ועל אף שניסאן עדיין לא מפרטת בדיוק כיצד זה יתבצע אנשיה מדברים על "התאמת הקבוצות לפרופיל השימוש של כל משתמש".

כל העלויות – החל ממחיר הרכישה, דרך עלויות קבועות כמו טיפולים שוטפים, ביטוח וטסט, וכלה בעלויות משתנות כמו טיפולים שוטפים, דלק וחניה, מחולקות בין חברי הקבוצה ונחלקות לדמי חברות קבועים וכן לדמי שימוש שנקבעים בהתאם לשימוש בפועל במכונית. כל חבר בקבוצה מקבל מן האפליקציה חשבונית חודשית מפורטת עם תיאור כל השימושים שלו ברכב.

קרלוס גוהן אמר במעמד השקת התוכנית: "אנחנו נעים לקראת עתיד שבו השימוש ברכב יוכל להיות יותר גמיש, חברתי משותף. בניסאן, אנחנו חלוצים בדרכים חדשות אשר תאפשרנה לנהגים ליהנות מהחופש ומן התועלות הכלכליות (שמהם נהנים) הבעלים של רכב שיתופי".

המכוניות הראשונות שבהן ייעשה שימוש באירופה הן מיקרה עם מנוע בנפח 900 סמ"ק ותיבת הילוכים ידנית, אשר יכללו חיבור אינטרנטי קבוע מערכת שמע מתוצרת Bose ואת האפליקציה. השירות לכל מכונית מוגבל ל-15,000 קילומטרים בשנה.

The post ניסאן מביאה את קבוצות הרכישה לעולם הרכב appeared first on TheCar.