ביום שלישי השבוע פרסמה מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית (NTSB) דוח חקירה לעומק של אחת התאונות המזעזעות שהסעירו את ארצות הברית, ובסיכומו היא דורשת שבכל מכונית חדשה שתימכר בארה"ב יותקנו מערכות למניעת נהיגה תחת השפעת אלכוהול, וכן מערכות למניעת נהיגה במהירות מופרזת. המועצה, שחוקרת את כל תאונות התעופה, הרכבות והספנות בארה"ב ונחשבת לגוף המקצועי ביותר בעולם בתחום זה – דורשת שמערכת כזאת תזהה נהגים ששתו אלכוהול ולא תאפשר להם לנהוג, או תזהה אם נהגים שכבר נוהגים ברכב נמצאים תחת השפעה, או שתשלב בין שתי האפשרויות.

המועצה חקרה לעומק תאונת דרכים קטלנית בין שני כלי רכב אשר התרחשה ב-1 בינואר 2021 וזעזעה את ארצות הברית כולה בגלל תוצאותיה: שני נהגים ושבעה ילדים הרוגים. משמעות ההמלצה, שנוספת כעת לתהליכי חקיקה שממילא מתקיימים במקביל בארה"ב ובאירופה, היא שכל המכוניות שיימכרו בשני השווקים החשובים האלה החל מבעוד כשלוש עד חמש שנים ינטרו באופן קבוע ואוטומטי את מצבו של הנהג ופשוט לא יאפשרו נהיגה למי ששתה אלכוהול.

מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית חוקרת באופן קבוע כל תאונת תעופה, רכבות וספנות בארה"ב בלי קשר לתוצאותיה וזאת במטרה להסיק מסקנות רוחב כלל מערכתיות שבעקבותיהן מותקנות תקנות, נקבעים נהלים, מותקנות מערכות או מופסק שימוש בהתקנים שונים. תאונות כאלה נחקרות בשיא הרצינות רק בגל פוטנציאל ההרג שלהן ובזכות החקירות היסודיות האלה, ויישום ההמלצות, נמנעו עד היום תאונות רבות ונחסכו חייהם של מאות אלפי בני אדם. בנוסף, NTSB חוקרת רק את תאונות הדרכים שתוצאותיהן קשות במיוחד או כאלה שחושפות סיכונים כבדים במיוחד.

תאונת הדרכים הקטלנית שהתרחשה בקליפורניה זעזעה בשעתו את המדינה לא רק בגלל מותם המחריד, בשריפה, של שבעה ילדים בני 6 עד 15 אלא גם מפני שמיד לאחריה התברר שהיא נגרמה בגלל נהיגה בשכרות ובמהירות מופרזת של אחד הנהגים אשר איבד שליטה על רכבו. במאמר מוסגר נזכיר שתאונה דומה מאד התרחשה גם בישראל, על כביש 90 בסמוך לים המלח. אצלנו – כרגיל – תאונה זאת לא נחקרה מעבר לחקירה המשטרתית השטחית הרגילה ולא הוסקה כל מסקנה שעשויה למנוע תאונות אחרות. כל מי שמעוניין להבין כיצד נראה דוח מקצועי של חקירה לעומק של תאונה מוזמן לעיין בדוח שפרסמה NTSB.

המסקנות שימנעו נהיגה בשכרות

תאונת הדרכים בקליפורניה התרחשה בגלל גבר בן 28 ללא רישיון נהיגה אשר נהג במיניוואן בעת שרמת האלכוהול בדמו הייתה 0.21%, כמעט פי שלושה מהמגבלה החוקית בקליפורניה. במהלך החקירה שוחזר סדר יומם של שני הנהגים בימים שקדמו לתאונה ועלה חשד סביר מאד שאותו נהג גם היה תחת השפעת מריחואנה. היות שנהלי החקירה של משטרת המחוז לא כוללים בדיקת סמים במקרים כאלה – אי אפשר לקבוע בוודאות מה היה מצבו בעת התאונה מבחינה זאת.

התאונה, על כביש דו-מסלולי מהיר ללא גדר הפרדה, התרחשה כאשר אותו נהג נסע במהירות שבין 142 עד 158 קמ"ש במקום 88, איבד שליטה על המיניוואן, סטה לשולי הכביש וניסה לחזור לנתיב שלו. בעת ניסיון החזרה הוא עבר לנתיב הנגדי ופגע חזיתית בטנדר שבו נהגה נהגת שהסיעה את ארבעת ילדיה וכן שלושה ילדים נוספים – כולם בגילאים שבין 6 עד 15. כל יושבי שורות המושבים הראשונות נהרגו מיד כתוצאה מן הפגיעה החזיתית, ובתוך שניות עלה הטנדר באש וכך נהרגו גם שאר הילדים.

לנוכח התוצאות הקשות של התאונה ביצעה NTBS חקירת עומק ופרסמה דוח מפורט בן 69 עמודים שמסכם את פרטי הפרטים של התאונה והמעורבים בה (למעט שמותיהם). החלק החשוב יותר בדוח כולל מסקנות והמלצות למערכות השלטון השונות אשר ככל שייושמו יוכלו למנוע תאונות דומות בעתיד. ל-NTSB אין סמכות לחוקק או להכריח גופים אחרים לפעול אבל גוף זה נחשב לסמכות המקצועית העליונה והמלצותיו נלקחות ברצינות רבה.

"כתוצאה מחקירה זו", נכתב בסיכום הדוח, "המלצנו כי NHTSA (מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני) ידרוש שכל כלי הרכב החדשים יהיו מצוידים במערכות זיהוי פאסיביות למניעת נהיגה בשכרות, מערכות ניטור מתקדמות לזיהוי מצב הנהג או שילוב של שני סוגי המערכות; מערכות אלה חייבות להיות מסוגלות למנוע או להגביל את פעולת הרכב כאשר הן מזהות נהג תחת השפעת אלכוהול. כדי להבטיח שתעשיית הרכב תהיה מעורבת במאמץ בטיחות חשוב זה המלצנו גם שה'ברית לחדשנות בתחום הרכב' (גוף שבו חברות רוב יצרניות הרכב) תודיע לחבריה (המייצרים קרוב ל-98% מהמכוניות והמשאיות הקלות החדשות הנמכרות בארצות הברית) על תאונה זאת ותעודד אותם להאיץ את הפיתוח ולתעדף את הפרישה של טכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה בשכרות וכן לחפש דרכים חדשניות להתאים את הטכנולוגיות הקיימות, כגון מערכות לניטור נהגים, כדי להילחם בנהיגה תחת השפעה. כמו כן, חזרנו על המלצה ל-NHTSA לתמרץ יצרניות של כלי רכב לנוסעים, ואת הצרכנים עצמם, לאמץ מערכות מניעת נהיגה במהירות מופרזת (ISA) על ידי, למשל, הכללת ISA במבחני הריסוק לרכב (NCAP)".

ג'ניפר הומנדי (Homendy), יושבת ראש ה-NTSB, צוטטה בהודעת המועצה כאומרת ש: "הטכנולוגיה הקיימת יכלה למנוע את התאונה קורעת הלב הזאת ממש כפי שהיא יכולה למנוע תאונות קשות (אחרות) שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות ובהן נהרגים מדי שנה בארה"ב עשרות אלפי בני אדם. אנחנו צריכים ליישם את הטכנולוגיות שיש תחת ידינו ממש עכשיו כדי להציל חיים".

הליך החקיקה מתקדם

נהיגה תחת השפעה אחראית לקרוב לשליש מכלל הרוגי תאונות הדרכים בכבישים מהירים בארה"ב מדי שנה, ובהתאם לכך מעריכים אנשי מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית שהמערכות החדשות יחסכו את חייהם של יותר מ-9,400 בני אדם בכל שנה.

מערכות לניטור מצבו הקוגניטיבי והבריאותי של האוחז בהגה נכנסות במהירות לשימוש בכלי רכב בזכות תהליכים מקבילים שמתרחשים כעת משני צידי האוקיאנוס האטלנטי. באירופה חלה החל מהשנה חובת התקנת מערכות למניעת נהיגה במהירות מופרזת, ובמקביל קיימת דרישה של פרויקט Euro-NCAP, שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, להתקין מערכות לניטור מצב הנהג כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. דרישה זאת לניטור כולל של מצב הנהג (לא רק מבחינת אלכוהול אלא גם מצבים בריאותיים והסחות דעת) תחול החל מן השנה הבאה והיא סייעה למספר חברות סטארט-אפ ישראליות שפיתחו טכנולוגיות בתחומים אלה להציע את מרכולתן ליצרניות הרכב השונות.

בארה"ב קיבל מינהל הבטיחות בדרכים הוראה ממשלתית להגיש לכל המאוחר עד לחודש נובמבר 2024 נוסח חוק שיחייב את תעשיית הרכב שכל כלי רכב חדש שיעלה על הכביש יהיה מצויד בטכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה תחת השפעה. מרגע פרסום החוק, בעוד קצת יותר משנה כאמור, תהיה לתעשיית הרכב תקופת הסתגלות של בין שנתיים לשלוש כדי ליישם אותו ולהתקין מערכות כאלה כציוד סטנדרטי בכל המכוניות והמשאיות הקלות החדשות.

כפועל יוצא של דרישות הדרוג של Euro-NCAP ושל החקיקה הצפויה בארצות הברית החלו חלק מיצרניות הרכב לפתח ואף להטמיע מערכות כאלה, וכרגיל בתעשיית הרכב הן יופיעו בשלב ראשון בכל דגמי הפרימיום ובחלק מדגמי המסה, ולאחר מכן יהפכו לסטנדרט של תעשיית הרכב. אפשר לצפות שכבר סביב 2026-2027 מכוניות לא יאפשרו לנהגים תחת השפעת אלכוהול להניע אותן ולנהוג בהן, ועד לסוף העשור יותקנו מערכות לניטור מצב הנהג בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה ובארה"ב, ולכן גם בישראל.

The post בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות appeared first on TheCar.

החל ב-1 בינואר, יום שבת הקרוב, חייבות כל המכוניות החדשות שתימכרנה באירופה להיות מצוידות במערכת בלימה אוטונומית למניעת תאונה. התקנה החדשה מחייבת גם את יצרניות הרכב שלא שמות דגש על בטיחות ובכל זאת רוצות למכור מכוניות באירופה, למשל יצרניות ה'לואו-קוסט'. לכן, להערכת מומחי בטיחות, צפויים להיחסך באירופה חייהם של כ-4,000 בני אדם אשר לא ייפגעו בתאונות בכל שנה. גם אצלנו, בישראל, יעודכנו בשבת הקרובה תקנות הבטיחות, אלא שבאופן ממש מביך (ורגיל) הן לא כל-כך מתכתבות עם החדשות שמגיעות מאירופה.

מערכות בלימה אוטונומיות מותקנות במכוניות שונות מזה לא מעט שנים – בתחילה כמערכות אופציונליות ובשנים האחרונות כציוד סטנדרטי. מערכות אלה מבוססות על חיישן או מערך חיישנים (לרוב מצלמה ורדאר, לעיתים גם אינפרא אדום ו/או לידאר), וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת אל עצם נייד או נייח, או אל הולך רגל או רוכב אופניים, הן משדרות לנהג התראה ולאחר מכן בולמות את כלי הרכב באופן עצמוני.
לא כל המערכות זהות, וגם הביצועים שלהן לא אחידים. חלקן מסוגלות לזהות הולכי רגל ואחרות קצת פחות, חלקן מזהות רוכבי אופניים ואופנועים ואחרות לא. זאת הסיבה שמבחני הבטיחות של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP מציגים בשנים האחרונות מבחנים השוואתיים של מערכות שונות. מצד שני, זאת גם הסיבה שהתקנות האירופאיות הנוכחיות עדיין לא מחייבות את המערכות להצליח לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים. תקנות מעודכנות כאלה ייכנסו לתוקף רק בעוד כשנתיים. צריך להדגיש שהתקנה האירופאית החדשה לא חלה על דגמים "ממשיכים" אלא רק על דגמים חדשים שיושקו השנה, והיא מותירה לכל האחרים שנתיים נוספות להתארגן על עצמם. החל בינואר 2024 אי אפשר יהיה למכור באירופה מכוניות שלא יותקנו בהן מערכות למניעת התנגשות ולמניעת סטייה מנתיב הנסיעה, ובמקביל תתווסף גם דרישה למערכות בטיחות נוספות כמו ניטור מצבו הבריאותי והקוגניטיבי של הנהג.

כאמור – האיחוד האירופאי הכריז כבר בתחילת 2019 על התקנה שתיכנס לתוקף השבוע, ויחד איתה גם על חובת ההתקנה של מערכות בטיחות חשובות נוספות כמו סיוע בשמירה על נתיב הנסיעה, התראה מפני עייפות נהג (נמנום) וגם זיהוי של הסחות דעת והגבלת מהירות אקטיבית. כל המערכות האלה מאפשרות לנהג לקחת בחזרה שליטה ולעקוף אותן, אבל מסייעות מאד לצמצם את תוצאות הסחות הדעת של נהגים. כפי שדיווחנו כאן כבר לפני כשנתיים וחצי, עשרות מדינות ברחבי העולם אימצו בדרכים שונות את התקינה שמחייבת התקנת מערכות בלימה אוטונומית, אם כי בשונה מן התקנה האירופאית המוחלטת, התקנה האמריקנית המקבילה מוגדרת כ"וולונטרית", כלומר שיצרניות הרכב "מרגישות מחויבות" אליה אבל לא חייבות להתקין מערכות כאלה כחיוב חוקי.

גם מדינת ישראל מעודדת, לפחות תיאורטית, את ההתקנה של מערכות בטיחיות מתקדמות ברכב כדי להגביר את הבטיחות, אלא שלמרבה המבוכה – כפי שנציג בהמשך – קובעי המדיניות שלנו כנראה לא כל כך מעודכנים במה שקורה בעולם. אצלנו מקובלת תקינה אירופאית, לכן גם אם משרד התחבורה שלנו לא יניד עפעף – כל המכוניות שמגיעות אלינו בתקינה כזאת חייבות לעמוד באותן דרישות. העניין הוא שמותר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינת רכב אמריקנית, וזה כבר קצת יותר נזיל. משרד התחבורה יכול לסגור את הפרצה הזאת אם יקבע תקנה מקומית שתחייב מערכות בלימה אוטונומיות בכל מכונית שנמכרת בארץ. הבעיה היא שבמשרד התחבורה שלנו עסוקים כרגע כנראה בפניות קודמות.

לנער את משרד התחבורה

בשנת 2013 פורסם בישראל נוהל "03/13" של משרד התחבורה אשר בין השאר מדרג את רמת הבטיחות של מכוניות בהתאם לאמצעי הבטיחות שמותקנים בהם. גם אם נשים לרגע בצד את הביקורת המקצועית המשמעותית על פרטי הפרטים של נוהל זה – אי אפשר להתעלם מכך שהטבות המס של רשות המיסים מבוססות עליו. החל משנת 2015 מוענק סך מרבי של 10.5 נקודות לכל מכונית לשם קביעת מדד הבטיחות וגובה הטבת המס שהיא מקבלת, ולאורך השנים מוגדל הניקוד למערכות חשובות חדשות ומופחת הניקוד למערכות שהופכות למנדטוריות – כלומר שממילא אין כל סיבה לפנק בתמריצי מס.

מוקדם יותר החודש פרסם משרד התחבורה עדכון לנוהל 03/13, וקשה להתעלם מן התחושה שמי שביצע את העדכון מנותק לחלוטין מן הנעשה בעולם, או שהוא מונחה על-ידי חוקים מפלנטה אחרת. בגרסה היוצאת של הנוהל – זאת שתוקפה פג השבוע – הוענקו 4.5 נקודות למערכות שהפכו או הופכות למנדטוריות בשבוע הזה, ונקודה וחצי נוספת למערכות שאין בהן צורך (או שאין עדות ליעילות שלהן). במילים פשוטות, רק ארבע וחצי נקודות מתוך 10.5 הוענקו עד כה למערכות חשובות שיהפכו מנדטוריות בשנת 2024 (שתי נקודות) ולמערכות שראוי ורצוי לעודד (שתיים וחצי נקודות).

הגיוני היה לצפות שאנשי משרד התחבורה שלנו יעדכנו את הנוהל הישראלי בהתאם ל"מפת הדרכים" האירופאית להתקנת מערכות בטיחות ברכב, תקנות שפורסמו זה מכבר. אלא שבמקום לצמצם את הניקוד למערכות שממילא הופכות למערכות חובה ולהגדיל ניקוד למערכות חשובות אחרות – העדכון החדש לקח אותנו שני צעדים לאחור. מערכות בלימה אוטונומית ומניעת סטייה מנתיב נסיעה מקבלות את אותן 4 נקודות שקיבלו קודם, זיהוי הולכי רגל וזיהוי אופנועים – אשר קיבלו עד כה 1.5 נקודות – מקבלים מעתה רק נקודה בודדת, ואילו המערכת המיותרת מכל – בקרת שיוט אקטיבית – לקחה את חצי הנקודה שנשללה מהן.

מצלמת רוורס, שיכולה לסייע במניעה בפגיעה בילדים, לא תקבל יותר ניקוד, וגם שליטה באורות גבוהים שנועדה למנוע סינוור של נהגים ממול איבדה את מחצית הנקודה שלה לטובת מערכות פחות חשובות. ואילו מערכות זכו השנה? מערכת להתראה מפני שיכחת ילדים ברכב קיבלה חצי נקודה נוספת, מערכת בקרת מהירות – שלא הופיעה קודם לכן – קיבלה כעת חצי נקודה, ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור קיבלה חצי נקודה נוספת, מאד מוצדקת למרות שהיא מותקנת כרגע בעיקר במכוניות יקרות. התיקון החיובי היחיד בעדכון הנוהל הוא ביטול מחצית הנקודה שקיבלה עד כה מערכת לזיהוי תמרורים, שהיא אולי מערכת נחמדה במדינות שבהן מותקנים תמרורים באופן מסודר אבל אצלנו היא די פאתטית.

שרת תחבורה חדשה, יו"ר חדש לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואולי גם הפקידים הנוגעים בדבר חייבים לנער באופן יסודי את הדרך שבה מתקבלות החלטות מקצועיות מן הסוג הזה, ובאופן יותר ספציפי – ליצור "מפת דרכים" חדשה לנוהל מערכות הבטיחות של משרד התחבורה ורשות המיסים, כזאת שתעקוב באופן מדויק יותר אחר הנעשה בעולם.

ומה העצה שלנו לכל מי שמבקש לרכוש מכונית בישראל, בדגש על מכונית בטוחה? תתעלמו, פשוט תתעלמו, מ"מדד הבטיחות" של משרד התחבורה שהוא פרויקט רווי כשלים שלא מבוסס על אף מתודה פומבית אלא על החלטות שהתקבלו במחשכים וללא כל תיעוד שראה אור. רוצים לקנות מכונית בטוחה או לבחור את מערכות הבטיחות האקטיביות האפקטיביות באמת? היכנסו אל אתר האינטרנט של פרויקט EuroNCAP ותקבלו שם שפע של מידע מבוסס מדעית ובדוק לעומק.

לקריאה נוספת:

מערכת בלימה אוטונומית תותקן כסטנדרט בכל מכונית חדשה

40 מדינות אימצו חובת התקנת מערכת בלימה אוטונומית

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

The post החל ביום שבת: כל מכונית חדשה באירופה חייבת בלימת חירום אוטונומית appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP פרסם בסוף השבוע את תוצאות המבחנים שערך למערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) של שבע מכוניות חדשות ויש לו רק מנצחת אחת: ב.מ.וו. iX3 שהיא הגרסה החשמלית של X3. בציונים טובים זכו גם קופרה 'פורמנטור', וכן המכונית החשמלית החדשה של פורד, 'מוסטאנג Mach-E', אבל שאר המכוניות קיבלו ציונים חלשים.

שתי המאכזבות ביותר בסדרת המבחנים הנוכחית הן טויוטה 'יאריס' ואופל 'מוקה', בגרסה החשמלית שלה, אשר קיבלו כל אחת רק כוכב אחד מתוך ארבעה עם ציון "רמת כניסה" בלבד. בין לבין, עם שני "כוכבים" וציון "בינוני", דורגו 'פולסטאר 2' מתוצרת וולוו-ג'ילי הסינית ויונדאי 'איוניק 5'. עם זאת, אנשי פולסטאר – מכונית שמיוצרת בסין ותיובא לישראל בעתיד על-ידי יבואני 'וולוו', הבטיחו לשחרר גרסת תוכנה משופרת למערכות שלה. גרסה זאת תעודכן גם בכל המכוניות הקיימות באמצעות "עדכונים מן האוויר" (OTA) אשר יישלחו אליהן בקרוב. לאחר שזה יקרה תעביר 'פולסטאר' ל-Euro NCAP מספר מכוניות לצורך הערכה מחודשת.

לא מיותר להזכיר שגם טסלה 'מודל 3' – על אף שפע התחכום האלקטרוני שלה – קיבלה בשנה שעברה ציון "בינוני" בלבד בסדרת המבחנים הקודמת של הפרויקט, בין השאר מכיוון שמבחנים אלה נוגעים בדיוק בנקודת התורפה של טסלה: "הבטחת יתר". באותה סדרה קיבלו בשעתו אאודי Q8, מרצדס GLE וב.מ.וו סדרה 3 את הציון המרבי של 4 כוכבים, ואילו רנו קליאו ופיז'ו 2008 קיבלו את הציון הנמוך ביותר של כוכב בודד אחד.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

מערכות סיוע לנהג נחשבו עד לפני מספר שנים לצעד הכרחי באבולוציה של מכוניות בדרך אל נהיגה אוטונומית. אלא שתעשיית הרכב – שפחות או יותר הבטיחה לנו שכבר בשנת 2020 יתגלגלו על הכבישים שלנו מכוניות אוטונומיות סדרתיות – מתקשה בינתיים לחצות את המחסום שניצב סביב אוטונומיה ברמה 3 – כלומר את גבול האחריות בין הנוהג ברכב לבין מי שייצר אותו.

בינתיים חלה התפתחות קבועה ביכולות ובהיצע של מערכות סיוע לנהג החל מבלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי שמחזיר את המכונית אל נתיב הנסיעה שלה, דרך התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, או בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, ועד לבקרת שיוט אקטיבית. אלא שכל המערכות האלה – שלכולן יש פוטנציאל משמעותי להגברת הבטיחות והפחתת מספר התאונות – עלולות לשמש כחרב פיפיות אצל נהגים שסומכים עליהן יתר על המידה ומרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה.

"אפקט טסלה", אשר מוזכר כך בדברי ההסבר של אנשי Euro NCAP מבלי לנקוב בשם המפורש, נע בין מצב שבו נהגים סומכים יתר על המידה על מערכות הסיוע ומאבדים ערנות לבין מטומטמים שמרשים לעצמם לעשות שטויות של ממש לאחר שהם מפעילים את "הטייס האוטומטי" – דבר שגורם במקרים רבים מידי לתאונות קשות. פרוטוקול הבחינה של Euro NCAP, אשר בוצע לראשונה בשנה שעברה, הרחיב בחינות שבוצעו כבר החל משנת 2018 לבדיקת היעילות של מערכות בלימה אוטונומית ושמירה על נתיב הנסיעה. השינוי החשוב ביותר הוא הוספת נדבך בדיקה של כמה טוב מסבירות יצרניות הרכב לנהגים את היכולות האמיתיות של המערכות שלהן, ועד כמה ברור לנוהגים האם המערכת פועלת או לא.

כבר בעקבות מבחני 2018 היה ברור לבוחנים שמערכות הבטיחות האקטיביות רחוקות מלהיות אוטונומיות, ומכיוון שנהג חייב להיות ערני כל הזמן ולשלוט באופן מלא ברכב אסור שהשמות שלהן ירמזו – כפי ש'טסלה' עושה באופן מאד בוטה – שנהג יכול לסמוך עליהן מעבר ליכולת האמיתית שלהן.

הפרוטוקולים שהוצגו בשנה שעברה בוחנים, לכן, את האיזון בין התועלת של מערכות סיוע לנהג בהקלת עומס הנהיגה לבין מניעת מצבים שבהם הוא סומך עליהן יתר על המידה. לצד האיזון הזה בוחנים הפרוטוקולים החדשים גם את הגיבוי בפועל שהמערכות מעניקות לצורך שיפור הבטיחות, והציון הכולל נובע מן הניקוד הנמוך יותר שמתקבל בשני הסעיפים הנפרדים. שיטה זאת נובעת מן ההבנה שביצועים טובים בתחום אחד לא מועילים אלא אם הם מלווה בביצועים טובים גם בתחום השני.

נקודה חשובה אשר חורגת מעבר לעצם הבחינה ופרסום התוצאות של המבחנים החדשים – שאותה אנחנו מכנים שוב ושוב "אפקט טסלה" – מסבירה את הכשל המוסרי של אנשי טסלה שמתעקשים להעדיף את הערך המסחרי של המושג "טייס אוטומטי" על פני הסכנה הבטיחותית החמורה שהוא גורם. אנשי Euro NCAP מדגישים שחשוב "להתאים את רמת הסיוע שמעניק הרכב לתפישת הנהג לבין יכולת המערכת לשמור על הנהג מרוכז במשימת הנהיגה".
מתוך ההגדרה והצורך האלה בוחנים המבחנים החדשים ראשית לכל את טיב ההסבר שמקבל הנהג אודות האופן שבו המערכת פועלת ואודות המגבלות שלה, וסעיף זה כולל בחינה של המידע לצרכן (שם המערכת אסור שיהיה מטעה וחייב להכיל את המילה "סיוע" (Assistance) כדי להמחיש לנהג את מטרת המערכת. אסור – לפי הפרוטוקולים – ששם המערכת יכיל את המושג 'אוטומטי' או יתייחס לאוטומציה.

הבחינה בודקת את "מצב המערכת", כלומר מדגישה שהיא חייבת לציין בבירור האם היא פעילה או מנותקת, וזאת באמצעות אותות חזותיים, קוליים, תנועתיים (למשל הרעדת ההגה) או שילוב של אלה. הבחינה מעניקה ניקוד נוסף למערכות שבוחנות באופן אקטיבי את מצבו הפיזי של הנהג ואת רמת המעורבות שלו בנהיגה. בדיקה כזאת אמורה לזהות מצב שבו נהג לא מרוכז בנהיגה ולהפעיל התרעה אור קולית שהולכת ומוגברת עד כדי כניסה למצב חירום.
ניקוד מוענק למערכות גם על רמת "שיתוף הפעולה" שלהם עם הנהג, כלומר שהן לא אמורות להיות יותר מידי אגרסיביות אלא לפעול באופן שתומך בהיגוי ומתואם עם הכוונות של הנהג ולא "נגדו".

החלק האקטיבי של המבחנים בוחן את היכולת של ההיגוי האקטיבי להתחמק ממכשול, האם המערכת מגיבה כראוי למגוון עצום של מצבים בכביש, ובכלל זה התאמת מהירות בקרת השיוט האקטיבית למגבלות מהירות משתנות ולמצב הכביש (למשל הפחתת מהירות בעיקולים), זריזות התגובה של המערכות למצבים משתנים בכביש, שמירה על מרכז הנתיב, ביצוע נכון של החלפת נתיב יזומה, מהירות תגובה למצבי חירום (בלימה אוטונומית), וכן התרעות מספקות במקרים שבהם המערכת לא יכולה לתפקד בגלל מגבלות טכניות או סביבתיות (למשל תנאי מזג אוויר קיצוניים כמו שלג כבד או גשם). לבסוף, במקרים קיצוניים שבהם נהגים לא מסוגלים לנהוג – למשל בגלל הירדמות או בגלל מצב בריאותי – מערכת סיוע חייבת "להבין" את הסיטואציה ולהביא את הרכב לעצירה מבוקרת, באופן אידיאלי בשול הימני, תוך שמירה על שליטה והבנה של הנעשה מסביב.

סדרת המבחנים הנוכחית, כאמור, מתווספת לזאת שבוצעה בשנה שעבר ונערכה בהתאם לאותם פרוטוקולים, ובשונה משתי הסדרות הקודמות (ב-2018 עם פרוטוקולים אחרים, ובשנה שעברה כאמור) – הפעם נמצא שהיצרניות לא "הבטיחו יותר ממה שכלי הרכב יכולים לספק" וכולן מציעות איזון טוב יותר בין יכולת הסיוע לבין המעורבות שנדרשת מן הנהג.

לב.מ.וו iX3 יש, כסטנדרט, מערך חיישנים חדש שמספק את רמת הסיוע לנהיגה הטובה ביותר עד כה, אך זאת מוצעת בדגמי X3 הרגילים רק כאופציה בתוספת תשלום. אנשי Euro NCAP מסכמים ואומרים שהמבחנים שלהם מבוצעים על רקע שינויים מהירים ברגולציה העולמית וההתפתחות המהירה של טכנולוגיה. לדבריהם "מבחנים עתידיים של Euro NCAP ייקחו בחשבון את השינויים הרגולטוריים האלה".

את סיכום תוצאות כל המבחנים למערכות בטיחות שנערכו עד כה אפשר למצוא כאן.

The post אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו appeared first on TheCar.

מסמכים ששלח אלינו משרד התחבורה מוכיחים את מה שעד כה ריחף באוויר כחשד בלבד: משרד התחבורה לא ביצע בדיקה מקצועית ראויה לבחינת העלות-תועלת של מערכות בטיחות ברכב לפני שיזם מהלך שהטיב במיליארדי שקלים בעיקר עם חברת 'מובילאיי'.

התוצאה: מאות מיליוני שקלים של כספי ציבור מושקעים כעת באפיק שלא נבחן כראוי, ונגרמת פגיעה ממשית בבטיחות בדרכים: "מדד הבטיחות" שחיבר המשרד גורם להטעיה שעלולה לגרום ללקוחות להעדיף מכוניות פחות בטוחות על-פני מכוניות בטוחות מהן. עובדות אלה עולות מתשובת משרד התחבורה לדרישות לקבלת מסמכים שהעברנו אליו בחודשים האחרונים מתוקף חוק חופש המידע.

מאז שנת 2013 אנחנו מנסים להבין כיצד החליטו אנשי משרד התחבורה ומשרד האוצר לקבוע הטבות מס למספר מערכות בטיחות מסוימות, ולמנוע הטבות ממערכות אחרות. החשד התעורר לא רק לנוכח מה שנראה כהטבות "תפורות לפי מידה" ולא פרופורציונליות, אלא בעיקר לאחר שכל אחד משני המשרדים הטיל את האחריות המקצועית לקביעת ההטבות על המשרד האחר.

החשד והתמיהה החמירו שבעתיים במהלך השנים שחלפו מאז: לא רק שהדירוג של המערכות השונות השתנה בהתאם לעדכונים שחברת 'מובילאיי' הישראלית הטמיעה במערכת שלה, והטבות המס השתנו בהתאם, משרד התחבורה גם יזם "מדד בטיחות" יחיד מסוגו בעולם אשר מציג מכוניות שמצוידות במערכת מסוגה של 'מובילאיי' כבטוחות יותר ממכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. שיא האבסורד הוא שמדד הבטיחות הישראלי מדרג כיום מכונית כמו סוזוקי סלריו כבטוחה יותר מאשר מרצדס E קלאס בדגמים מסוימים.

שיא ההפקרות, לעומת זאת, הוא ששר התחבורה, ישראל כץ, יזם בנובמבר 2015 מהלך להתקנת מערכות מסוגה של מובילאיי במאות אלפי מכוניות משנת הדגם 2000 ואילך, בעלות שעלולה להגיע לכ-7 מיליארד שקלים מכספי הציבור, וזאת מבלי שיהיו בידיו נתונים שמוכיחים שהעלות-תועלת של מהלך כזה גבוהה יותר מאשר השקעת סכומי כסף דומים בתחומים אחרים.

עצם ההשקעה של כספי ציבור בבטיחות בדרכים הינה חשובה מאין כמותה, היות שמעבר להצלת חיי אדם ומניעת סבל מדובר גם בחסכון כספי ניכר למשק על-ידי צמצום הנזק הכלכלית של תאונות שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה. אבל כאשר בוחנים מהלכים דומים שמבוצעים על-ידי ממשלת ארה"ב, האיחוד האירופאי, וממשלות באירופה קל לגלות מכנה משותף ברור: בכל המקרים מכונס ראשית לכל צוות מקצועי שפועל בשקיפות, מפרסם את הפרוטוקולים של הישיבות, פונה לציבור לקבל מסמכים, מחקרים וכל נתון רלבנטי, ואז מפרסם דוח מקצועי עם המלצות וחלופות כדי לקבל עליו הערות נוספות מן הציבור.

רק לאחר קבלת ההערות מגובש דוח סופי שמאומץ בדרך כלל על-ידי הדרגים המקצועיים והפוליטיים ועובר מהלך חקיקה. בדרך זאת מובטח לא רק הניקיון של התהליך אלא ראשית לכל החתירה לתוצאה מקצועית טובה ככל שניתן.

כבר מאז נובמבר 2015, לאחר המהלך של כץ ובעקבות מספר כתבות שפרסמנו בנושא, היה ברור וידוע שמשרד התחבורה שלנו אימץ שיטת ממשל יותר "מזרח תיכונית" ודילג על רוב המהלכים שקשורים בשקיפות ציבורית. למרות זאת מותר היה עדיין להעניק לאנשי המקצוע את חזקת החפות ולקוות שהם ביצעו עבודת מחקר סבירה ומקצועית והציבו את החלופות האפשריות זו כנגד זו.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

אבל לאחר שמספר ניסיונות שלנו לקבל תשובות בנושא זה הושבו ריקם, ולאחר שהמשרד פרסם את "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי וחייב את כל משווקי המכוניות בישראל להציג אותו בכל פרסום שלהם – התעצם חשד שלאנשי אגף הרכב ולמדען הראשי במשרד התחבורה, כמו גם למנכ"לי המשרד ולשר העומד בראשו, יש מה להסתיר. כעת, לאחר שקיבלנו את המסמכים הרלבנטיים, אפשר לקבוע בוודאות שמשרד התחבורה הישראלי לא ביצע עבודת מטה ראויה לקביעת מתווה מקצועי לעידוד התקנת מערכות בטיחות ברכב. השאלה היחידה שנותרת פתוחה, ואותה צריכים לחקור מבקר המדינה ומשטרת ישראל, היא האם מדובר ברמה מקצועית נמוכה או שמי מאנשי משרד התחבורה פעל בניגוד עניינים או ביצע עבירה פלילית.

כך בדקנו

בחודשים האחרונים העברנו למשרד התחבורה שתי בקשות לקבלת מסמכים במסגרת חוק חופש המידע. הניסיון שלנו מול המשרד בשיטה זאת מלמד שאנשיו מעדיפים לעבור על החוק ולא למסור לנו מידע שעלול להביך אותם (כך, למשל, אפילו התנועה לחופש המידע לא הצליחה לסייע לנו לקבל מסמכים שקשורים בתאונות הדרכים בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה), ולכן הסתייענו הפעם בעו"ד מתן גורפינקל לצורך זה.

ביקשנו ממשרד התחבורה לקבל את הפרוטוקולים של ועדות מקצועיות שדנו וקיבלו החלטות לגבי קביעת מדד הבטיחות לכלי רכב בישראל, ובכלל זה כל מסמך שממנו אפשר ללמוד כיצד נקבע מדד הבטיחות ועל-ידי מי. ביקשנו לקבל כל חומר מקצועי שמצוי בידי משרד התחבורה שעל בסיסו נקבע מדד הבטיחות, וכן כל חומר מקצועי שמעיד שבמשרד התחבורה נעשתה בחינת העלות-תועלת שבשימוש במערכות התראה מפני התנגשות וסטייה מנתיב בהתקנה מקומית, כמו גם מה היו תוצאות בחינה זאת.

בנוסף, כדי להבין מה עמד מאחורי יוזמת משרד התחבורה להעניק הטבות מס בהיקף שעלול להגיע למיליארדי שקלים למערכות בטיחות שיותקנו בהתקנה מקומית, ביקשנו לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהתקיימו במשרד התחבורה, אם התקיימו כאלה, שבהן הוחלט להעניק או להמליץ על הטבה כזאת. באופן מאד ספציפי ביקשנו פרוטוקולים של דיונים שבהם נבחנה העלות-תועלת של מערכות אלה וכן הערכות לשיעור הצמצום המשוער שהיא צפויה להביא, לפי נתונים שהוצגו בישיבות אלה, במספר תאונות הדרכים בישראל.

היות שלא מדובר במידע מסחרי חסוי, או בכזה שעלול לפגוע בביטחון המדינה או בצנעת הפרט, חלה על משרד התחבורה חובה חוקית להעביר לידינו את כל המסמכים שביקשנו (לו היו קיימים), שהרי אלה צריכים להיות מחוברים על-ידי מי שמקבלים משכורת מן הציבור ולכן הם שייכים לכלל הציבור.

בשורה תחתונה, עוד לפני שנביא את התשובה שקיבלנו, אפשר כעת לומר בביטחון שהחשד שלנו מבוסס: בהנחה שאנשי משרד התחבורה לא עברו על החוק והם לא מסתירים מאיתנו מידע מביך – אין כל תיעוד שיכול להוכיח שבוצעה עבודת מטה מקצועית, אין תיעוד לבחינת חלופות להשקעה הכספית האדירה, אין תיעוד לסיכומים של מחקרים שעליהם התבססו מי שקבעו את מה שקבעו, ואין תיעוד לעבודה שיכולה להסביר כיצד יצא תחת ידי פקידי המשרד "מדד בטיחות" מעוות ומסוכן כפי שיצא.

התגובה מוכיחה את הכל

להלן תגובת הממונה על יישום חוק חופש המידע במשרד התחבורה, שבה משולבות ההערות שלנו: "בתחילת העבודה נעשתה בדיקה מקצועית ע"י אגף הרכב של כלל התקנים והדירקטיבות הקיימות בשוק בכדי להבין את תמונת המצב בשוק. בהתאם נשלחו שאלונים ליצרני הרכב לעדכון התמונה הסופית של מצב השוק". (הערה: לא התקבל כל תיעוד לבדיקה כזאת, למשל מסמך שמסכם את האמור בתגובה).

"נבחנו מחקרים שונים המראים את פעילות המערכות (כלל המחקרים זמינים באינטרנט)". (הערה: קיימים מאות רבות של מחקרים בעולם. לא התקבל כל תיעוד שממנו אפשר ללמוד שבכלל בוצעה עבודה כמו זו שמתוארת, כיצד נבחרו מחקרים ספציפיים ומדוע נדחו מחקרים אחרים, והאם מחקרים הועברו למשרד על-ידי גורמים אינטרסנטיים).

"כמו כן נבחנו נתונים שמפרסם אגף שוק ההון מדי שנה בין היתר בנושא מערכות בטיחות והפחתת הסיכון (גם מידע זה זמין באתר האינטרנט של "רון בינה אקטוארית בע"מ")". (הערה: הנתונים הנ"ל מתייחסים למכוניות שכבר נעות על כבישי ישראל ולא מותקנים בהם חלק מן ההתקנים שכלולים במדד הבטיחות. חמורה יותר העובדה שאלה נתונים שבהם משתמשים, בין השאר, אנשי 'מובילאיי' כאשר הם מנסים להוכיח את יעילות המערכות שלהם, מה שעלול להעיד שהם המקור (הלגיטימי) של משרד התחבורה לעניין זה. השאלה היא מדוע ישנה התייחסות למחקר אחד ולא לאחרים).

"טיוטה ראשונית של הנוהל הופצה לשמוע מספר פעמים לכלל הגורמים הרלבנטיים בענף הרכב ובין היתר, יבואני הרכב, יצרני הרכב, כתבים בתחום הרכב, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועוד". (הערה: טיוטה ראשונית אמורה הייתה להיות מיוצרת רק לאחר שהנושא נחקר וסוכם באופן מתועד בפרוטוקולים ובדו"ח. משרד התחבורה לא סיפק תיעוד לתכתובת מול הגורמים שמתוארים בתגובה או ליישום של הערות שהתקבלו מהם, אם התקבלו בכלל).

"לאחר הטמעת חלק מההערות הופצו עוד מספר טיוטות לשימוע עד שגובש הנוסח הסופי ופורסם באוגוסט 2013. מדי שנה אנו בודקים שוב את השינויים הטכנולוגיים, שיעורי חדירה (הנוהל נועד לעודד יבוא כלי רכב עם מערכות בטיחות) וכן שינויים שחלו בדירקטיבות (חיוב מערכות) ובאם יש צורך נעשה עדכון בנוהל. לפני העדכון הסופי, טיוטת הנוהל מפורסמת לשימוע לכלל הגורמים". (הערה: החטא הקדמון הוא שלא בוצעה עבודת מטה ראויה ומתועדת לקביעת מדד הבטיחות ושיטת הטבות המס, ולא נבחנו חלופות להשקעה הכספית העצומה, כפי שעולה מכך שאין מסמכים שמעידים על עבודות כאלה).

המסמכים המביכים

כאמור, אנחנו ביקשנו את כל הפרוטוקולים והמסמכים שעשויים היו להעיד על כך שבכלל בוצעה עבודה מקצועית במשרד, וכאלה לא נמסרו לנו – והדברים מדברים בעד עצמם.

מה שכן נשלח אלינו בנוסף לתגובה הנ"ל הם שלושה מסמכים: מכתב ששלח ב-30 ביוני 2011 המהנדס אבנר פלור, כיום סמנכ"ל משרד התחבורה ואז מנהל בכיר באגף הרכב, אל יבואני הרכב, שכותרתו "שאלון בנושא מערכות בטיחות", טבלת אקסל שבה אמורים היבואנים למלא את מחיריהם של 16 אמצעי בטיחות (מכריות-אוויר דרך חיישני לחץ אוויר וכלה ב"רדאר לניטור מרחק מהרכב הנוסע מלפנים (נכנס לפעולה מעל 70 קמ"ש)", ושני עמודים שחיברו אנשי רשות המיסים שלא מעידים על כל קשר לעבודה שאמורה הייתה להיות מבוצעת על-ידי משרד התחבורה.

השאלון של פלור, משנת 2011, מתייחס לחמש מערכות בלבד (למעשה ארבע: "כריות אוויר, מערכת התרעה על סטייה מנתיב, מערכת התרעה על חגירת חגורות במושב האחורי, מערכת ניטור מרחק , מערכת ניטור מרחק – כך במקור), וכולל שאלות כלליות לגבי עלות המערכת, התפוצה שלה, אופי הפעולה והאם היא משולבת במערכות נוספות, ואילו קובץ ה'אקסל' עשוי להעיד על ריכוז מידע מעט יותר מפורט, אבל בשני המקרים לא מדובר יותר מאשר עבודה בהיקף של משימה לכיתה ט' בבית ספר תיכון.

מן ה"יש" אנחנו למדים על ה"אין": למשרד התחבורה לא צריכה להיות בעיה למסור מסמכים שמעידים על פעולה ראויה שלו, וכאלה לא נמסרו. לעומת זאת, במה שכן הועבר לידינו אין אף בדל של ראיה או תיעוד לעבודה בנושא שמשפיע על בטיחותם של מיליוני נהגים ונוסעים במאות אלפי כלי רכב, ועל החלטות שהמשמעות הכלכלית שלהן שווה סכומי כסף אדירים לחברות פרטיות ואשר ממומנים על ידי הציבור.

למען הסר ספק, אין ולא הייתה לנו כל טענה כלפי חברת מובילאיי או חברות אחרות שמרוויחות מן ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה: זכותה של חברה מסחרית לפעול בכל דרך חוקית כדי לקדם את ענייניה המסחריים, ובוודאי שמותר לה לנסות ולהשפיע על הרגולטור (אגב, גם לא נטען שמובילאיי פעלה כך). למען האמת – למרות התועלת הכלכלית שצמחה לה מכך 'מובילאיי' נפגעת מן ההליך הפגום של משרד התחבורה לא פחות מכל אחד אחר, שהרי נמנעה ממנה האפשרות הראויה להציג באופן פומבי וגלוי את התועלות להן היא טוענת, ולקבל את ההטבות שניתנו בזכות, ולא בחסד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

בראשית הייתה חגורת הבטיחות, והאמת היא שעד היום זהו אחד מאמצעי הבטיחות החשובים ביותר במכונית, ודאי מבין אלה שיש לנו שליטה עליהם. אלא שבמהלך השנים נוספו לכלי הרכב שלנו עשרות מערכות ואמצעי בטיחות שמסתתרים תחת מאות ראשי תיבות שונים, ולא כולם חשובים לנו באותה מידה.

עד לפני כעשור נחלקו כל מערכות הבטיחות ברכב לשתי קטגוריות: בטיחות פאסיבית, כלומר כל אמצעי ההגנה שתוכננו והותקנו על-ידי יצרניות הרכב כדי לספק ליושבי הרכב הגנה בעת תאונה, ובטיחות אקטיבית, כלומר אמצעים שמסייעים לנהג ולמכונית להימנע מלכתחילה מתאונה. בשנים האחרונות נוספה קטגוריה חשובה שנמצאת על התפר בין הקטגוריות המסורתיות ונקראת "מערכות סיוע לנהג": אלה מבוססות על חיישנים שונים שבאמצעותם הן מזהות את הסביבה שבה נמצאת המכונית, ומגיבות בהתאם. מערכות סיוע לנהג מתריעות כאשר הן מזהות מצבים תאונתיים אפשריים, וחלקן פועלות עצמאית כדי למנוע תאונה או להקטין את הנזק שייגרם בה – למשל על-ידי בלימה או הסטת ההגה.

המכונית הבטוחה ביותר היא זאת אשר משלבת את מירב אמצעי הבטיחות של שלוש הקטגוריות, אבל בחיים האמיתיים רובנו נאלצים להתפשר וחייבים לבחור בין הרצוי למצוי. הדבר החשוב ביותר כדי לבחור נכון הוא להבין מה בעצם מנסים למכור לנו. קטלוגים רבים של יבואני רכב כוללים תחת סעיף ה'בטיחות' רשימה ארוכה של שמות ומונחים, אבל כאשר עוברים עליהם אחד לאחד מגלים שרובם מתארים מערכות שממילא נדרשות כמערכות חובה בימינו, או שהן הפכו כבר לסטנדרטיות ומוצעות בכל המכוניות החדשות.

דוגמא פשוטה לחלק הראשון היא 'מערכת בקרת יציבות' אשר כוללת ABS מפני שהיא מבוססת עליה – וכמעט תמיד מתוכנתת מראש יחד עם בקרת אחיזה, הגברת עוצמת בלימה, חלוקת לחץ בלימה ועוד. בקרת יציבות נדרשת בחוק, כלומר שאי אפשר למכור בארץ מכונית חדשה שלא כוללת אותה, ובכל זאת היא ממלאת מספר מכובד של שורות בקטלוג תחת סעיף הבטיחות.

מערכות שהפכו לסטנדרטיות הן, למשל, 6 כריות אוויר, ובחלק מן הדגמים שעדיין נמכרים עם 4 כריות תוכננו כריות הצד להגן גם על ראשי היושבים מלפנים (אך לא מאחור). למרות זאת, גם כריות האוויר תופסות לרוב 3 שורות, שכן כל זוג כריות מוצג שם בנפרד.

המילון שלפניכם מבאר את כל המושגים שקשורים למערכות בטיחות שמותקנות ומוצעות ברכב וכולל את השמות הלועזיים והעבריים שלהן, שמות נוספים שבהם הן נקראות, האם זאת מערכת חובה שממילא נדרשת בחוק או כזאת שהפכה לסטנדרטית, וכן את דעתנו המקצועית אודות מידת החשיבות שלה, כלומר כמה חשוב שתתאמצו עבורה. בנוסף מצוין אם יש אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת.

המילון מחולק לשלושה חלקים, בין השאר כדי להדגיש את העובדה שאין דרך להשוות בין החשיבות של מערכת סיוע לנהג לבין תועלת של מערכת פאסיבית, והיום אנחנו מפרסמים כאן את חלקו הראשון שכולל את מערכות הסיוע לנהג.

•   בלימת חרום אוטומטית (AEB): הפעלה עצמאית של הבלמים כדי למנוע התנגשות ולכל הפחות להפחית את המהירות ואת עוצמת הפגיעה.
בעתיד זאת תהיה מערכת סטנדרטית, ולאחר מכן גם תידרש בחוק, אבל כעת היא נכנסת בהדרגה ועדיין לא מוצעת בכל דגם. לדעתנו זאת מערכת הסיוע לנהג החשובה והמומלצת ביותר, וצריך להתאמץ בשבילה. שמות נוספים למערכת: (Front assist, City safety). לא כל המערכות זהות, לכן לא קל להשוות ביניהן: חלקן מיועד לפעול במהירויות עירוניות, אחרות במהירויות בינעירוניות, ויש שפועלות בכל המהירויות.

האם אפשר להתקין במכונית קיימת: לא. המערכת מחוברת לבלמי הרכב ולכן חייבת להיות מותקנת במהלך ייצור המכונית.

•    בקרת עייפות (FW): מבוססת על מחשב הדרך ומציגה לנהג התרעה על משך זמן ממושך שבו מנוע המכונית מונע, דבר שעלול להעיד על משך זמן ארוך מידי מאחורי ההגה ועל פוטנציאל לעייפות והירדמות מסוכנת של הנהג.
זאת לא מערכת שנדרשת בחוק וגם לא מערכת סטנדרטית, והחשיבות שלה בינונית עד נמוכה בהשוואה למערכות אחרות. לא כל הנהגים מודעים לרמת העייפות שלהם, אבל לכולם יש שעון. אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת, אבל אפשר להשתמש בטלפון הנייד לאותו צורך ולהכניס תזכורת.

•   בקרת שיוט אקטיבית (ACC): בקרת שיוט אקטיבית היא אמנם אמצעי נוחות יותר מאשר אמצעי בטיחות, אבל עצם הימצאותה מעיד לרוב על קיומה של מערכת בלימה חרום אוטונומית (AEB) מן הסוג היותר מתוחכם, ולכן גם היותר מומלץ. בקרת שיוט אקטיבית מאפשרת לנסוע במהירות קבועה, כמו עם כל בקרת יציבות, אבל כאשר מתקרבים לכלי רכב שנוסע במהירות נמוכה יותר היא מפחיתה אוטומטית את מהירות הנסיעה ומתאימה אותה לקצב התנועה.

חלק מן המערכות מסוגלות להאט את המכונית עד לעצירה מוחלטת וחלק מאלה גם מאיצות אותה שוב לאחר שהיא עומדת, ואלה נקראות "סייען פקקי תנועה". מה שחשוב מבחינתנו זה שברוב המקרים מתבססת בקרת שיוט אקטיבית על חיישן רדאר שהוא חיישן יקר יותר מאשר חיישן מצלמה, והוא כלול בדרך כלל במערכות היקרות יותר. בקרת שיוט אקטיבית אינה מערכת חובה וכנראה גם לא תהיה כזאת, היא גם לא סטנדרטית וכנראה שגם לא תהיה כזאת עד לקראת תחילת עידן המכונית האוטונומית.

היות שזאת מערכת נוחות, ורמת התפקוד שלה משתנה בין דגם לדגם, לדעתנו החשיבות שלה בינונית לכל היותר ולכן לא מאד חשוב להתאמץ עבורה. קיימים בעולם "קיטים" להתקנת מערכת כזאת במכונית קיימת אולם הם עדיין לא נפוצים וקשה להעריך את יעילותם.

•   היגוי אקטיבי (LKA): נקרא גם "סייען שמירת נתיב" ומבוסס על מערכת התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (LDW). כאשר המערכת מזהה שהמכונית עומדת לחרוג מגבולות נתיב הנסיעה היא מפעילה התרעה קולית, או אור קולית, או מרעידה את גלגל ההגה, ואם הנהג לא מגיב לה היא מסובבת את גלגל ההגה כדי לשמור על המכונית במרכז הנתיב. מערכות מתוחכמות במיוחד מתוכנתות לעצור את המכונית בצד הדרך אם הן מזהות חוסר תגובה מוחלט מצד הנהג.

רוב המערכות מתריעות אם הן מזהות שהנהג לא נוגע בהגה למשך פרק זמן ארוך, וחלקן גם מפסיקות לפעול לאחר מכן כדי למנוע מצב שבו נהג נוהג בלי לאחוז בהגה. מערכת זאת לא נדרשת בחוק ועדיין לא הפכה לסטנדרטית, אולם היקף החדירה שלה גדל משנה לשנה. לדעתנו זאת מערכת חשובה שכדאי להתאמץ עבורה, ואין כל אפשרות להתקין אותה במכונית קיימת.

•   התרעת התנגשות (FCW): התרעה קולית, או אור קולית, במקרה שבו מתקרבים במהירות גבוהה מידי לרכב נע או לעצם קשיח. רכיב זה הינו חלק אינטגרלי ממערכת הבלימה האוטונומית (AEB) אבל לא להיפך: יש מערכות התרעת התנגשות שלא מחוברות לבלמים. בשלב זה התרעת התנגשות עדיין לא נדרשת בחוק (למעט בכלי רכב ציבוריים וכבדים) אבל היא הופכת יותר ויותר סטנדרטית ובעתיד הלא רחוק תהיה מנדטורית. שמות נוספים למערכת: 'ניטור מרחק לפנים', CPA.

מדובר במערכת חשובה מאד ויעילה ביותר, זאת אחת ממערכות הסיוע לנהג החשובות מכולן וכזאת שבהחלט חשוב להתאמץ כדי לכלול אותה בכל מכונית חדשה. אפשר להתקין מערכת התראת התנגשות גם במכונית קיימת, למשל מערכת מסוגה של 'מובילאיי', אולם במרבית המקרים יש יתרון למערכת מקורית אשר עברה את כל הבחינות של יצרנית הרכב ומתוכננת לפעול ללא תקלות לכל אורך חיי המכונית.

קיימים הבדלים שחשוב לשים לב אליהם בין מערכות שונות להתרעת התנגשות, והם קשורים לסוג החיישנים (מצלמה, רדאר, לייזר, אינפרא אדום) ומשפיעים על רמת הדיוק ועל יכולת הזיהוי שלה. מערכות טובות ומתוחכמות יותר כוללות זיהוי הולכי רגל וזיהוי רוכבי אופניים ואופנועים.

•   התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום (BSW): מערכת שסורקת את הנעשה מצידי המכונית ומפעילה נורית כדי להתריע על הימצאותו של כלי רכב אחר בנתיב הנסיעה הסמוך. המערכת נועדה להתריע מפני מעבר נתיב שעלול לגרום לתאונה בכך שהיא "רואה" גם את הנעשה בשטחים ה"מתים" שאותם נהגים לא יכולים או מתעצלים לראות. המערכות המתוחכמות יותר יוצרות גם התרעה קולית או אור קולית כאשר נהג מסיט את ההגה לכיוון נתיב שיש בו תנועה, או מאותת לכיוון הזה, או אפילו מרעידות את ההגה.

מערכת זאת לא נדרשת עדיין בחוק ולא הפכה לסטנדרטית, ולדעתנו היא חשובה וכדאי להתאמץ עבורה. נכון להיום עדיין אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת. שמות נוספים למערכת: 'זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", BSA.

•   התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (LDW): כאשר המערכת מזהה שהמכונית עומדת לחרוג מגבולות נתיב הנסיעה היא מפעילה התרעה קולית, או אור קולית, או מרעידה את גלגל ההגה.

בשלב זה התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עדיין לא נדרשת בחוק (למעט בכלי רכב ציבוריים וכבדים) אבל היא הופכת יותר ויותר סטנדרטית ובעתיד הלא רחוק תהיה מנדטורית. מדובר במערכת חשובה מאד ויעילה ביותר, זאת אחת ממערכות הסיוע לנהג החשובות וכזאת שבהחלט חשוב להתאמץ כדי לכלול אותה בכל מכונית חדשה.

אפשר להתקין מערכת התרעת סטייה מנתיב הנסיעה גם במכונית קיימת, למשל מערכת מסוגה של 'מובילאיי', אולם במרבית המקרים יש יתרון למערכת מקורית אשר עברה את כל הבחינות של יצרנית הרכב ומתוכננת לפעול ללא תקלות לכל אורך חיי המכונית.

• התרעת תנועה חוצה מאחור (AEB אחורי): מערכת שסורקת את הנעשה מאחורי המכונית, לרוב באמצעות חיישני מצלמה, ואשר מתריעה בהתרעה קולית או אור קולית מפני התנגשות בעת נסיעה לאחור. אם הנהג מתעלם מן האזהרה המערכת בולמת את המכונית. זאת איננה מערכת שנדרשת בחוק ולא צפויה להפוך לסטנדרטית בעתיד הקרוב, היא בהחלט עשויה להועיל ולמנוע בעיקר פגיעה בהולכי רגל, ילדים ורוכבי אופניים, ולכן היא מומלצת במידת האפשר. עם זאת, היות שלרוב אפשר לקבל מערכת כזאת רק במכוניות יוקרה או במפרטי האבזור הגבוהים, אין לדעתנו הצדקה להתאמץ מאד ולרכוש אותה (אבל אם אפשר, כמובן שעדיף). אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת.

• חיישני חניה (PA): חיישנים אולטרא סוניים אשר מודדים את המרחק בין המכונית לעצמים או בני אדם בסביבתה, ומערכת שמתריעה בדרך כלל התרעה קולית כאשר המכונית מתקרבת אליהם יתר על המידה. המערכת השכיחה היא של חיישנים אחוריים, אך קיימים גם חיישנים היקפיים שחלקם מבוססי מצלמה.

זאת לא מערכת שנדרשת בחוק (למעט בכלי רכב כבדים) אבל היא די סטנדרטית, והתועלת הבטיחותית שלה נובעת מצמצום הסיכון לפגיעה בבני אדם. גם העלות-תועלת של מערכת כזאת גבוהה, היות שהיא זולה, וקל להתקין אותה גם במכונית קיימת.

• מצלמת חניה / מצלמת 360: מצלמת את השטח שמאחורי המכונית או מסביבה, ומשדרת את התמונה למסך המגע המרכזי. בשילוב עם חיישני חניה זאת מערכת יעילה שיכולה לצמצם פגיעה בבני אדם, היא לא נדרשת בחוק אלא רק בכלי רכב ציבוריים וכבדים ואפשר להתקין אותה גם במכוניות קיימות.
ברוב המקרים מוצעת מערכת כזאת ברמות גימור יקרות, לכן התועלת הבטיחותית שלה קיימת אבל לרוב לא מצדיקה את תוספת המחיר.

The post המילון השלם למערכות סיוע לנהג ברכב appeared first on TheCar.

העובדה היא שנהגים צעירים וחדשים מעורבים בעד פי שלושה תאונות מאשר נהגים בעלי ניסיון, לכן הם זקוקים למכוניות שמייצרות את הסיכונים הקטנים ביותר עבורם, ואת ביצועי ההגנה הטובים ביותר במקרה של תאונה.

האמת היא שלא היינו צריכים לנדוד עד לאמריקה הרחוקה כדי לגלות את התובנות – החשובות אמנם – של מגזין הצרכנות הנחשב ביותר בעולם – 'קונסומר ריפורטס' בנוגע למכוניות שאסור לרכוש עבור נהגים צעירים.

ובכל זאת, היות שהקרדיט לרעיון "אילו מכוניות אסור שתקנה לנהג הצעיר שלך" הוא שלהם, ולאחר שביצענו בו את רוב השינויים הנדרשים כדי להתאים אותו לשוק הישראלי – אנחנו מגישים לכם את הטיפים שיסייעו לכם להתרחק מן המכוניות שעדיף שנהגים חדשים לא ינהגו בהן, גם אם הם מאד רוצים אחת כזאת.

עוד לפני שמתעמקים בדברים החשובים האחרים, ישנו טיפ חשוב אחד שראוי להציף אותו מעל לכל אלה שיבואו בהמשך, והוא: אל תקנו מכונית ללא מערכת בקרת יציבות (ESC).
טיפ זה חשוב בכל מקרה, עבור כל אחד ללא קשר לגילו של הנהג המיועד, וכעת גם לא מאד קשה ליישום: כמעט כל מכוניות הנוסעים שעלו על כבישי ישראל לאחר ה-1 בינואר 2010 – ולא מעט מכוניות שנחתו אצלנו עוד קודם לכן – מצוידות במערכת האלקטרונית הבטיחותית החשובה ביותר שבנמצא, אשר מסוגלת למנוע את רוב מצבי אובדן השליטה במכונית.

בקרת יציבות מונעת את רוב ההתהפכויות של כלי רכב, חלק משמעותי מן התאונות שנגרמות בעת סטייה מנתיב הנסיעה (כתוצאה מירידה לשוליים למשל), והחלקה במזג אוויר רטוב, ובאופן כללי היא מצמצמת באופן ניכר את הסיכוי להיות מעורב בתאונה עצמית.

טיפ נוסף, שלא קשור למכונית אלא לנהיגה – הוא שעליכם למצוא את הדרך האפקטיבית ביותר שבאמצעותה תוכלו למנוע מן הילד או הילדה שלכם להשתמש בטלפון הנייד בעת נהיגה. דוגמא אישית היא כמובן הדרך הנכונה ביותר, אלא שלא תמיד היא יעילה מספיק, לכן יש לשקול לשלב סוג של סנקציה כלפיו, אשר תשפר מאד את הסיכוי שתקבלו את הילד שלכם בחזרה. טלפונים ונהיגה לא מתערבבים, נקודה.

ה'קונסומר ריפורטס' מבצע בעצמו ועל חשבונו בחינות שונות למכוניות, בהן למשל מבחני בלימה, לכן ההמלצות שלהם כוללות את רשימת המכוניות שהשיגו את הביצועים הטובים ביותר בתחום זה. אלא שרוב דגמי המכוניות שנבחנים בארה"ב לא משווקים בישראל ורוב הדגמים הפופולריים שלנו נראים ומתנהגים אחרת אם הם בכלל נמכרים באמריקה. הנתונים של ה'קונסומר', לכן, לא בהכרח מסייעים לנו כאן – אם כי נכון תמיד לומר שעדיף לנהג צעיר לנהוג במכונית קלה על-פני מכונית כבדה ומגושמת.

תמצות המדריך של ה'קונסומר' לחצי משפט הוא "קנה לנהג הצעיר שלך מכונית עם מנוע נמוך הספק, בלמים טובים, תא נוסעים קטן, ואל תקנה לו ג'יפ, מיניוואן, או כלי רכב יקר לתיקון".

"באופן כללי", מסבירים עורכי ה'קונסומר', "המכונית האידיאלית עבור נער היא מכונית סדאן בגודל בינוני, קטנה מספיק כדי לשלוט בה בקלות אבל גדולה מספיק כדי לספק הגנה". למכונית צעירים אידאלית יש מנוע ארבע צילינדרי בעל הספק ממוצע, אשר יאפשר לה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ברמה של בין 7.5-11 שניות.

נתוני התאונות (בארה"ב) מעידים על מעורבות נמוכה יותר של צעירים בתאונות אם הם נוהגים במכוניות בעלות 4 צילינדרים יחסית לאלה שנוהגים במכוניות בעלות מנועי V6, שהן לעתים קרובות, מהירות יותר וגם מפתות יותר ללחיצה על הדוושה. כבונוס, מנועים רגועים מציעים גם תצרוכת דלק נמוכה יותר ולכן חסכון בעלויות התפעול והאחזקה.

לא לקנות: מכוניות ספורט

לנהגים צעירים (שלא עברו הכשרה מתאימה) קשה להתמודד עם מהירויות ככל שניסיון הנהיגה שלהם דל יותר, לכן יש להימנע מרכישת מכוניות ספורט עתירות ביצועים אשר מעצם טבען מפתות את הנהג לתת בגז.
מכוניות ספורטיביות הן לרוב גם יקרות יותר, מה שגורר תעריפי ביטוח גבוהים, וגם עלויות התחזוקה שלהן גבוהות יותר.

הפיתוי, במקרים רבים ומובנים מאד, הוא לרכוש גרסאות משומשות וישנות של מכוניות ספורט אשר עשויות להגיע עם תג מחיר מפתה, אבל לפני הרכישה קשה לשים לב או לזכור שגם עלויות האחזקה שלהן גבוהות בהרבה מאשר מכוניות רגועות מקבילות להן בגילן ובמצבן.

לא לקנות: רכבי שטח וטנדרים

עניין הטנדרים, שמאד פופולרי בארה"ב, לא רלבנטי לרוב הנהגים הצעירים בארץ למעט מי שמתגוררים במושבים או נוהגים בהם לצורך עבודה, פשוט מפני שטנדרים הפכו להיות מאד יקרים ונדירים בישראל.
השארנו אותם כאן ברשימת הטיפים מפני שהם ממחישים נקודה: מכוניות נוסעים, בהגדרה, תמיד מייצרות התנהגות כביש נשלטת ובטוחה יותר מאשר כלי רכב בעלי ייעוד כפול כמו רכבי עבודה או שטח.

מרכז כובד גבוה, מתלים שנועדו לשאת עומסים או לספק יכולת עבירות, משקל עצמי גבוה וצמיגים שנועדו לספק עמידות ולשאת עומס מסתכמים לכלי רכב בעל נטייה גדולה יותר לאבד אחיזה על אספלט, ולאף נהג חדש שלא זכה להדרכה ולאימון מתאימים אין את הכלים המתאימים כדי להתמודד עם זה.

בקרת יציבות – שלא תמיד נמצאת בטנדרים הוותיקים יותר – פותרת אמנם חלק חשוב של הבעיה אבל לא את השורש שלה, וגם היא לא יכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. טעות נהיגה שמבוצעת במכונית נוסעים קלה תתוקן ביתר קלות מאשר בטנדר גדול וכבד.

אם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הייתה מתייחסת לנהגים צעירים ומנחה אותם היא ודאי הייתה מכתירה את הישיבה בטנדר גדול או בג'יפ כ"אשליית הבטיחות" – מפני שזה באמת מה שמרגיש – בטעות – מי שנוהג בכלי רכב גבוה וכבד.

אלא שרוב מכוניות הנוסעים מספקות התנהגות כביש טובה יותר ובטיחות אקטיבית גבוהה – כלומר שהסיכוי להיות מעורב בתאונה איתה נמוך יותר מלכתחילה, ובמקרים רבים גם רמת ההגנה הפאסיבית שלה – בזכות איזורי קריסה ועדיפות במספר כריות האוויר – טובה יותר.

נדגיש שוב: הגודל הפיזי והמשקל הנוסף של טנדרים וג'יפים מהווים אתגר מורכב יותר לנהג חסר ניסיון במצב חירום, והתנהגות הכביש שלהם פחות טובה מאשר זאת של מכונית נוסעים ממוצעת, וכל זה עוד לפני שדיברנו על סיכונים ייחודיים נוספים שכרוכים בהעמסת מטען שמשנה את מרכז הכובד ופוגעת ביציבות או גרירת נגררים.

לא לקנות: מיניוואנים גדולים

חלק מן ההורים שבינינו עלולים להתקשות לזכור את עצמם כנהגים חדשים, לכן קחו את המילה שלנו בעניין זה: לא רק טלפונים (שלא היו בזמנים ההם) אלא גם נוסעים עלולים לייצר הסחות דעת משמעותיות.

תקנות "נהג חדש" בישראל אוסרות על הסעת יותר משני נוסעים יחד עם הנהג במהלך השנתיים הראשונות לאחר קבלת הרישיון (בתנאי שהנהג בן פחות מ-21, אחרת מוסרת המגבלה הזאת).

אבל כל הורה יודע כמה ניסיון נהיגה מעשית צבר הילד שלו, וצריך לקחת בחשבון שמיניוואנים או ג'יפים גדולים בני 7-9 מקומות ישיבה עלולים להפוך למסוכנים כשהם עמוסים בבני נוער או אנשים צעירים ונהוגים בידי נהג חסר ניסיון.

כן לקנות: מכונית עם ציון בטיחות גבוה

גם לאחר שכל השיקולים שצוינו כאן נלקחו בחשבון עדיין צריך להיות מוכנים לתאונה שעלולה להיגרם – בין אם בתרומה של הנהג "שלכם" או בגלל נהג אחר או תקלת תשתית, לכן עדיף לבחור במכונית שתספק את רמת ההגנה הגבוהה ביותר בעת תאונה.

ציון הבטיחות שמוענק למכוניות חדשות יחסית על-ידי משרד התחבורה שלנו הוא די משעשע, על אף שאינו מצחיק, גם מפני שמערכות הבטיחות שנבחרו לצורך החישוב אינן בהכרח החשובות ביותר ובעיקר מפני שהוא לא לוקח בחשבון את הביצועים בפועל של מערכות הגנה פאסיביות.

ציוני הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מייצגים בדרך הטובה ביותר שזמינה עבורנו כיום את רמת ההגנה שמספקת מכונית בעת תאונה, וכאשר מתלבטים בין שתי מכוניות עדיף להכריע בהתאם לנתונים שלהן שמסופקים שם.

טיפ חשוב מאד לסיכום, שנכון בין אם נהג חדש מתחדש במכונית משלו או אם הוא נוהג על המכונית המשפחתית, הוא שבנהיגה אין תחליף לניסיון ולהתנסות. דוגמא אישית, כבר אמרנו, חשובה מאד, אבל לא יכולה להחליף את התרומה של נהג בוגר ובעל ניסיון שמצטרף לנהג הצעיר ונוסע איתו בתנאי נהיגה שונים – גם כדי להשרות עליו ביטחון ובעיקר כדי לתרום לו תובנות שיסייעו לו לצבור ניסיון במהירות וביעילות.

סעו איתם, תרמו להם מנסיונכם, או קחו אותם יחד אתכם לקורס נהיגה מתקדמת.

The post מכוניות שאסור לקנות לנהגים צעירים appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הציג שר התחבורה, ישראל כץ, תכנית שאפתנית: המדינה תממן התקנה של מערכות בטיחות מתקדמות ביותר מ-2 מיליון כלי רכב שיוצרו משנת 2000 ואילך. "מערכות הבטיחות ימומנו במלואן על ידי המדינה ובעלי הרכב לא יצטרכו לשאת בעלות רכישת המערכות והתקנתן", הבטיח השר.

אלא שכפי שכבר נחשף ב-TheCar בתחילת השבוע, בעלי הרכב יידרשו כנראה לשאת בעלות התכנית. סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"), ואשר אמור היה לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים, צפוי כעת לשמש למימון התכנית של משרד התחבורה. התוצאה: ההנחה בביטוח החובה תבוטל, ובמקומה יועבר הסכום למימון התקנת מערכות הבטיחות.

ומלבד התהייה בנוגע לדברי השר באשר לדרכי מימון התכנית, הודעת משרד התחבורה מתחילת השבוע כללה גם כמה נתונים תמוהים. למשל, במשרד התחבורה הסבירו כי "ממחקר של משרד התחבורה האמריקני עולה כי 93% מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי, והתראה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים".

ראשית, יש לציין כי מערכות הבטיחות אותן מבקש המשרד להתקין – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – נחשבות למערכות "צעירות", ולכן מרבית המחקרים שעוסקים ביעילותן הבטיחותית מבוססים בעיקר על סטטיסטיקה מוגבלת בהתאמתה והיקפה. שנית, וחשוב הרבה יותר, ראוי לשאול מדוע בחר משרד התחבורה לצטט מחקר אמריקאי, כאשר רק לפני כשלוש שנים פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מחקר שבחן את יעילותן של שתיים משלוש המערכות?

יתכן שהסיבה נעוצה בכך שתוצאות המחקר רחוקות מאוד מהנתון האופטימי שציטט משרד התחבורה בנוגע למניעת תאונות. בהתייחסם למערכת ניטור מרחק מכלי רכב, או "מערכת התרעה על אי-שמירת מרחק", ציינו עורכי המחקר כי כאשר כל המכוניות יצוידו במערכת – כלומר, שיעור הטמעה של 100% – תושג ירידה של 5.2% במספר ההרוגים והפחתה של 8.8% בנספר הנפגעים בתאונות.

בכל הנוגע למערכת התרעה על סטייה מנתיב, הנתונים אינם שונים דרמטית: לפי המחקר, כאשר מערכת שכזו תותקן בכל כלי הרכב, צפויה ירידה של כ-7.7% במספר ההרוגים בתאונות והפחתה של כ-3.3% במספר הנפגעים. אמנם אין לזלזל בכל הפחתה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות, אך נתונים אלה רחוקים שנות-אור מהנתונים שבהם נתלה משרד התחבורה.

The post מה שווה מערכת הבטיחות שהמדינה תתקין במכונית שלכם? appeared first on TheCar.

השבוע חל שבוע הבטיחות בדרכים בישראל, ולמשרד התחבורה ולעומדים בראשו אין במה להתגאות. ממש לא. נהפוך הוא: בניגוד למגמה העולמית של הפחתה במספר הנפגעים וההרוגים בכל המדינות המפותחות, ולמרות השקעה של מיליארדי שקלים בתשתיות – כמעט לכל אורך כהונתו של ישראל כ"ץ כשר תחבורה חלה אצלנו עליה עקבית במספר ההרוגים.

גם פרשת השחיתות ב"נתיבי ישראל", ששורשיה נעוצים אמנם לפני המשמרת של כ"ץ, נמצאת בתחום אחריותו, ואף אם בניגוד לשכל הישר הוא עצמו לעולם לא יחקר בנוגע אליה – ברור שהוא השר שאחראי על המערכת המושחתת כמו גם על כמה מן המינויים שבוצעו בה.

לנוכח זאת, או אולי רק במקרה, שלף ביום ראשון השבוע שר התחבורה שפן בדמות הודעה לעיתונות שכותרתה "המדינה תממן מערכות בטיחות מצילות חיים בכלי הרכב" – והכותרת הזאת היא רק השקר הראשון בהודעה.
בישיבת ממשלה שקדמה לפרסום אושרה "תכניתו של שר התחבורה להפחתת מספר הנפגעים בתאונות דרכים באמצעות מתן תמריצים לבעלי רכב להתקין מערכות בטיחות מצילות חיים בכלי הרכב".

אלא שבניגוד מוחלט להודעת המשרד, שבה נכתב ש"לדברי כץ, מערכות הבטיחות על כלי הרכב ימומנו במלואן על-ידי המדינה ובעלי הרכב לא יצטרכו לשאת בעלות רכישת המערכות והתקנתן" – בישיבת הממשלה הוצגה מצגת אחרת לחלוטין. שם, בשקף שמתאר את המקורות התקציביים לפרויקט, נכתב: "מהחזר ביטוח החובה המתוכנן (1.5 מיליארד ש"ח)".

במילים פשוטות, בעוד ששר התחבורה מציג לממשלה תוכנית שאחד ממקורות המימון שלה הוא הכסף שלכם – כסף שנגבה מכולנו ביתר ואמור היה לחזור לכיסנו בשנה הבאה – הודעת המשרד נפתחת בשקר: "המדינה תממן".

השקר השני באותה הודעה מנוסח כך: "ממחקר של משרד התחבורה האמריקני עולה כי 93% מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי, והתראה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים".
הנוסח מספיק מעורפל כדי שלא נבין אם מניעת 80% מן התאונות היא המצאה של האמריקנים או של אנשים הזויים במשרד התחבורה או בלשכת שר התחבורה – אבל עבור קורא העיתון הסביר הקונטקסט שלו פשוט: "המדינה תממן מערכות בטיחות שימנעו 80% מתאונות הדרכים".

לא צריך להיות גאון כדי להבין שלו הייתה קיימת בעולם מערכת כלשהי שיכולה לצמצם את תאונות הדרכים בשיעור כל כך גבוה היא מזמן הייתה נחטפת על-ידי כל מי שמקדם בטיחות והופכת למערכת חובה, לכן המסקנה המתבקשת היא שמי שהנפיק את ההודעה, ומי שציטט את הנתון הזה כלשונו, בטוח שאתם טיפשים גמורים.

סימן השאלה הראשון שעולה מן הדברים הוא מי עומד מאחורי ההחלטה להתקין מערכת שמחירה הרגיל לצרכן עומד על מעל 3,000 ש"ח בכ-2 מיליון מכוניות מבלי שלפני כן יבוצע ניסוי בקנה מידה גדול ויוצגו נתונים מחקריים שמוכיחים את יעילותה.

למען הפרופורציות נדגיש שאפילו אם מחיר המערכת יקוצץ לחצי הרי שמדובר בהקצאה תקציבית של 3 מיליארד שקלים ששקולה לתקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ליותר מ-8 שנים (!).
במילים פשוטות: מדינת ישראל מהמרת עם כל תקציב הבטיחות שלה, שלך, שלי, על קלף בודד, על ספרה אחת ברולטה, על הטלת קוביה אחת, ובעיקר: ללא כל פרופורציה תקציבית לאיזו שהיא פעולה אחרת שאי פעם בוצעה על-ידי הרשות הלאומית.

טוקבקיסטים דרוכים שעקבו אחר הפרסומים בנושא הזה ביומיים האחרונים מיהרו להסיר את הכובע בפני הלוביסטים של חברת 'מובילאיי' שמסתמנת כמי שתהיה המרוויחה העיקרית לו תוכנית כזאת אכן תעבור, אבל לי באופן אישי אין שום טענה כלפי חברה מסחרית – גם אם היא עושה ככל שהחוק מתיר לה כדי להתעשר.

הטענה היחידה שלי היא כלפי מי שהופקדו על הקופה הציבורית וכלפי מי שחובתם לדאוג לבטיחותי ולשלומי.

סימן השאלה השני נוגע בעיניי לחושים הפוליטיים של השר כ"ץ, שאולי לא צפה בסדרת המופת החדשה "מגש הכסף", ואולי פיספס את הסנטימנט הציבורי השלילי כלפי פוליטיקאים ופקידים שמעבירים את כספי הציבור לידי טייקונים וחברות פרטיות.

האם כ"ץ באמת חשב שאף אחד לא ישים לב להיעלמותם של 2-4 מיליארד שקלים או שמא חשב שבשבוע שבו נציג השקופים מתפטר כדי להכשיר את מתווה הגז שדופק בעיקר את המצביעים שלו, ומוארך מעצרם של בכירי "נתיבי ישראל", יזכה התרגיל שלו לתשואות בזכות כותרת שקרית אחת.

The post דעה: שני שקרים ושני סימני שאלה appeared first on TheCar.