שורה תחתונה תחילה
אם שמים בצד את תג המחיר המפוצץ ואת הגריל המאוד שנוי במחלוקת, אין ספק ש-440 החדשה של ב.מ.וו. היא מכונית מרשימה מאוד עם מנוע חלומי, ביצועים מעולים ואחיזת כביש קרובה למושלמת. השאלה היא אם חדוות הנהיגה הפכה פחות מלהיבה בדרך למתכון המנצח?

מי את ב.מ.וו סדרה 4
לפני קצת פחות מעשור, עם השקת הדור הקודם של סדרה 3, ב-ב.מ.וו החליטו שגרסאות הקופה והקבריולה המבוססות על המשפחתית הספורטיבית לא יכללו יותר תחת סדרה 3 ויהפכו לדגם עצמאי ובשנת 2013 הושקה גרסת קופה תחת שם חדש – סדרה 4.

הצעד עורר תהיות בקרב חלק מחובבי המותג במיוחד משום שסדרה 3 נולדה בדורה הראשון כמכונית קופה ודגם ה-4 דלתות הצטרף רק בדור השני בשנות ה-80 ובמיוחד מאחר שעיקר תהילת הדגם, שלמעשה סלל את הדרך למיצוב של ב.מ.וו בעולם הרכב כיצרנית הרכב הגדולה המובילה בעולם בכל הנוגע להנאה מנהיגה, הגיעה מגרסאות הקופה החזקות של ה-3 וה-M3 הסופר אייקונית בראשן.

יתרה מזאת, למעט הכיתוב מאחור, הדור הראשון של סדרה 4 הרגיש, התנהג על הכביש ונראה בעיקר כמו גרסת קופה לסדרה 3 ולמרות שהיה מוצלח למדי, לא הציג בידול ממשי בינו לבין גרסת 4 הדלתות שבאמת הצדיק את ההפרדה שב.מ.וו יצרה.

במטה היצרנית בבוואריה היו כנראה מודעים לביקורת ובדור הנוכחי החליטו להעניק לסדרה 4 עיצוב מוחצן ובולט יותר שיקצין את ההבדל בין הדגמים ויעניק ל-4 חיים עצמאיים כמו לסדרה 6 ו-8, גרסאות הקופה האחרות של היצרן.

מבחינה עיצובית מאחור ומהצד נראה שללא ספק הצליח להם, וה-4 החדשה מרגישה אגרסיבית, ספורטיבית ובה בעת עדיין אלגנטית עם קווים הרבה יותר עוצמתיים מאשר בדור היוצא ומאלה של סדרה 3 הנוכחית.

בחזית הסיפור יותר מורכב וכחלק מאותו צורך בבידול בולט מאחותה המשפחתית, גריל הכליות האייקוני של ב.מ.וו, שבסדרה 3 הנוכחית נמתח לרוחב החזית, שינה כיוון ובסדרה 4 החדשה נמתח לגובה כל החזית לטענת המעצבים בהשראת ה-328 משנות ה-30' של המאה ה-20 תוך שהוא מבטל את כונס האוויר בחלקו התחתון של הפגוש.

אמנם כמעט כל ליין הדגמים הנוכחי של המותג (מסדרה 1 ועד ה-X7) מאופיין בעיצוב הכולל גריל כליות במימדים מעט בלתי נתפסים ומוגזמים לדעת רבים, אך נראה שזה שבסדרה 4 החדשה חטף את כמות האש הגדולה ביותר וכשתמונות הדגם נחשפו לראשונה היו מי שסברו שמדובר בתעלול פוטושופ ואין מצב שב.מ.וו באמת תכננו רכב עם פרונט גרוטסקי שכזה.

מתרשמים
לא, לא היה מדובר בתעלול מחשב וסדרה 4 החדשה אכן מגיעה עם גריל אנכי בולט ועצום מימדים.
לוקח זמן לעכל את הפרונט הזה אבל יש לציין שבמציאות, על אף היותו, לטעמנו, ללא ספק נטע זר במכלול, זה הרבה פחות נורא מאשר בתמונות ובשלושה מימדים ובמיוחד בצבעי מרכב כהים, כמו זה של רכב המבחן, הוא הרבה פחות כואב בעין.
עדיין, לדעתנו, הגריל מרגיש לא שייך בערך כמו נזם גדול באף של בחורה עם יופי קלאסי.

בב.מ.וו יסבירו שהעיצוב זכה להתלהבות בקבוצות ביקורת שהם ערכו בקרב לקוחות פוטנציאלים לפני השקת הדגם ואנו חייבים להודות שאכן במהלך ימי המבחן נתקלנו בקהלים מסוימים שהתלהבו מאוד ממראה הפרונט, אך לעניות דעתנו חברה כמו ב.מ.וו צריכה לדגול בעיצוב משובח ולא להתפתות לאלמנטים מצועצעים כדי לקרוץ לקהל יעד כזה או אחר כי אם מכוונים לקהלים מסוימים למה לא להוסיף גם פסי ניאון זוהרים מתחת לרכב, ספוילר מטורף, ניקלים מלוא החופן ועוד תוספות שלכאורה יכולות להתאים לחלק מהרוכשים הקבועים של רכבי המותג.

בכל מקרה מי שבכל זאת יעדיף את ה-4 שלו במראה קלאסי יותר יוכל להחליף את הפגוש/הגריל הקדמי במספר אופציות אפטר מרקט שכבר קיימות בשוק, שבניגוד למקובל בדרך כלל במוצרים של חברות המתמחות בייצור קיטים למרכב, דווקא מעדנות את עיצוב החזית.

בשאר הזוויות ה-4 החדשה בהחלט נראית טוב ומזכירה מאוד בקווי המותניים שלה את ה-8 היוקרתית.

תא הנוסעים

רכב המבחן הוא מגרסת i440 M הבכירה ביותר עד הגעת ה-M4 והוא מגיע עם תג מחיר של החל מלא פחות מ-589 אלף שקלים – כ-100 אלף שקלים יותר מזה של הדור היוצא.

בספרות מחיר האלה הציפיה היא לתא נוסעים שיעניק תחושת "טופ אוף דה ליין" וגם כאן יש ל-4 החדשה בעיה מסוימת: אמנם המכלול בסך הכל מוצלח – איכות הגימור מעולה, המושבים נאים מאוד ומספקים אחיזה צידית נפלאה, דיפוני הדלתות בהחלט משדרים איכות אבל הדשבורד, הקונסולה המרכזית המסכים ושאר האביזרים דומים מדי לאלה שניתן למצוא בסדרה 3 שאפשר לשים את היד על חלק מהגרסאות שלה בפחות ממחצית מחירה של ה-440.

בעידן בו כל משפחומטית מגיעה עם שלל מסכים, חיישני חניה היקפיים, מצלמה, מערכת בקרת אקלים רב אזורית, מערכת שמע עם קישוריות מלאה, ניווט ומערכות בטיחות מתקדמות רבות,קצת יותר קשה ליצרניות הפרימיום להדהים את הלקוחות עם גאדג'טים שלא נראו.
עם זאת, בניגוד למשפחתית-ליסינג של השכן ל-440 מערכת שמע מעולה עם 16 רמקולים בהספק 464 וואט מבית הרמן קרדון ולוח מחוונים דיגיטלי מרשים אם כי לטעמנו (מאחר שמדובר למעשה במסך) ניתן היה לתת אופציות תצוגה מגוונות יותר מתצוגה בסגנון ב.מ.וו קלאסית עם מדים אנלוגיים גדולים, דרך שלל אופציות להתאמה אישית בהתאם לקו העדכני של ב.מ.וו ועד לתצוגה "עתידנית" בסגנון רכב חלל.

כמו כן ניתן לציין מערך מתלים אדפטיבי הכולל כמה מצבי קשיחות, דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה אלקטרוני (לצערנו לא מכני) ומערכת Assistant Parking  הכוללת 8 מצלמות היקפיות, הדמייה של מבט עילי וזיכרון אוטומטי של תוואי הנסיעה ב-50 מטרים האחרונים במטרה לעזור להיחלץ ממגרשי חניה או מסמטאות צפופות.

מעבר למושבים קדמיים באמת מצוינים, ניתן לציין מרווח מפתיע בכל המימדים, גם בצמד המושבים מאחור.
תא המטען אף הוא מרווח למדי ומציע נפח של 440 ליטרים.

מנוע, ביצועים

סדרה 4 החדשה משווקת בשלב זה בישראל ב-3 גרסאות: 420 עם מנוע 2.0 ליטר מוגדש המפיק 184 כ"ס ותג מחיר של החל מ-425 אלף ש', 330 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש המפיק 258 כ"ס ותג מחיר של החל מ-475 אלף ש' ורכב המבחן עם נפח 3.0 ליטרים, 6 צילינדרים ומגדש טורבו המפיק בגרסתו הנוכחית לא פחות מ-374 כ"ס (48 יותר מבעבר) ומומנט אימתני של 51 קג"מ.

כל הגרסאות מצוידות בגיר 8 ההילוכים האוטומטי המאוד מוצלח של ב.מ.וו ובעוד שב-420 וב-430 הכוח נשלח, כצפוי, לצמד הגלגלים האחוריים, ה-440 מצוידת המערכת XDRIVE עם הנעה לכל הגלגלים ועל אף שבמקומות מסוימים ברחבי הגלובוס גרסאות 4WD  היו בהיצע סדרה 3 (ובהמשך גם בסדרה 4)  מאז שנות ה-80', בישראל למעשה זו פעם ראשונה שה-3 או ה-4 משווקות בגרסה כפולת הנעה.

סדרת מנועי ה-6 בטור של ב.מ.וו נחשבת כבר במשך ארבעה עשורים לאחת מסדרות המנועים הטובות בעולם וגם הגרסה העדכנית לא מאכזבת ומשפרת עוד יותר את המתכון המשובח עם פעולה חלקה ונעימה, אופי נינוח בנהיגה מנהלית וכוח זמין מיידי בכל טווח הסל"ד, סאונד עמוק (כאן עם תגבור מסונתז מסוים הבוקע מהרמקולים) ויכולת לעמוד במאמץ ממושך ללא שום תלונות. אין ספק שגם ב-2021 מדובר ביהלום הנדסי אמיתי אשר גם בשלהי עידן מנועי הבעירה הפנימית ממש לא נס ליחו.

על הכביש

על הכביש המנוע הזה, בשילוב תיבת ההילוכים וההנעה לכל הגלגלים, פרנקפורט, גרמניה יודע לספק תאוצות מרשימות מאוד וגם מבלי שהשתמשנו במערכת בקרת השיגור כדי לנסות לאמת את נתון ה-4.5 שניות בדרך ל-100, רשמנו כמעט באדישות תוצאות באזור ה-5 שניות במאוץ הקלאסי וזה לא נפסק שם. המכונית הזו יודעת להאיץ כהרף עין למהירויות פליליות ממש, לקצר זמני עקיפות בצורה כמעט על טבעית ולשייט בנינוחות במהירויות שחוקיות רק בארץ מולדתה.

עם זאת, למרות שמדובר בביצועים שעד לפני לא יותר מדי שנים היו שמורים לקומץ קטן מאוד של מכוניות, לרוב עם לוגו אקזוטי בחזיתן, הליניאריות  של הביצוע, הגיר חלק הפעולה, ההנעה הכפולה ובידוד הרעשים המצוין גורמים לתחושה פחות דרמטית ורצוי לשמור על קשר רציף עם מד המהירות כדי להבין באיזו מהירות אתם נעים.

גם נוחות הנסיעה מפתיעה למדי בהתחשב בכך שזו מכונית ספורטיבית עם צמיגים בחתך סופר נמוך וכל עוד בורר המצבים במתלים האקטיביים נמצא על מצב נוחות זו מכונית שלא מענישה את הנוסעים.

אם במקרה הייתי גר באירופה והייתי צריך לנסוע כמה פעמיים בחודש בין מינכן לברלין או לפרנקפורט (מרחק של בין 400 ל- 580 קילומטרים לכיוון באוטובאן), אין ספק שה-440 הייתה אחת העדיפויות הראשונות שלי, אבל את זה יודעות לעשות עוד לא מעט מכוניות פרימיום דוברות גרמנית וכנצר הצעיר ביותר לשושלת של הדגמים שהמציאו למעשה את המושג "חוויה מנהיגה" ללא ספק הגיע הזמן לבחון ה-4 החדשה בכבישים הנכונים ולבדוק אם היא שומרת על המוניטין המפואר של היצרנית הבווארית.

4 החדשה עושה שימוש בפלטפורמת CLAR המשמשת גם את סדרה 3 ועם חיזוקים, הרחבת הסרן האחורי, מתלים ספורטיביים, הנמכה של 2 סינטימטרים וכמובן הנעה כפולה – היכולות גבוהות מאוד, אפילו מדי, וה-440 מצליחה בלי להתאמץ לטרוף פניות במהירויות לא הגיוניות כמעט בלי דרמה.

לשמחתנו כיול מערכת ההנעה הכפולה לא מעדיף תת היגוי קל לשליטה ועדיין מעניק לישבן אפשרות קטנטונת לפסוע הצידה, אבל זה נמשך רק שבריר שנייה לפני שהמכונית מיישרת את עצמה בדרך לעיקול הבא.

עם זאת, יתכן שזה מרגיש קל מדי וקצת פחות מרגש ומי שמצפה למכונית עם התנהגות חדה כמו תער שבידיים המיומנות תהפוך את עורה לחיה פרועה, מרגשת ומאוד לא פוליטיקלי קורקט כמו שהיו הגרסאות החזקות של ה-E30, E36, E46 ואפילו E90 עשוי להתאכזב.

סיכום
ה-440  החדשה מציגה ביצועים ויכולות על הכביש שעד לפני לא יותר מדי שנים היו נחלת דגמי ה-M בלבד.

מדובר במכונית מהירה מאוד בכל תוואי שאוחזת מדהים את האספלט, אך הפעם המתכון הוא מעט שונה וכולל גם נוחות, קלות תפעול ויכולת לנצל את אותם ביצועים גם מבלי שיהיו לכם יכולות של נהג על.

נראה שבעידן בו "כמה מהר" חשוב מ"איך", בתקופה בה סימולטורים של מציאות מדומה מהווים תחליף לגיטימי לדבר האמיתי, עושה רושם שמרבית הלקוחות מעדיפים תבשיל כזה.

ה-440 החדשה מזכירה באופיה יותר את צמד מתחרותיה הגדולות: הS5 של אודי וה-C43 AMG קופה של מרצדס, מאשר את אבותיה למותג עם סמל הפרופלור כחול-לבן לאורך השנים וזה כנראה צעד נכון ורק קומץ דינוזאורים מוטוריים שכמונו באמת מצטער על כך שבדרך לאותם ביצועי על, ה-440 פחות מקדשת את חדוות הנהיגה הקלאסית.

בחן וצילם: נעם וינד

The post ב.מ.וו 440 M החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

יש אומרים ש"משנה שם משנה מזל", ומידי פעם זה מצליח בעולם העסקי, כפי שהוכיחה יגואר לפני כמעט 75 שנים. למעשה, אחד המותגים הידועים והמפורסמים כיום בעולם כולו, זה שהתגלגל לידי פורד, ממנה אל טאטא ההודית, ובקרוב כנראה יחליף בעלות פעם נוספת, החל לייצר מכוניות רק ארבע שנים לפני פרוץ מלחמת העולם השנייה. 

במשך תקופה קצרה זאת יגואר לא הספיקה להותיר חותם בתעשיית הרכב, ובוודאי שהתקשתה לבלוט בין עשרות המותגים המצליחים והמפורסמים של מדינה שניצבה באותה תקופה בחזית ייצור הרכב בעולם. החברה עצמה הוקמה בשנת 1922 על-ידי שני שותפים, אופנוענים, תחת השם Swallow Sidecar Company, וכפי ששמה מרמז – היא התמחתה בייצור סירות-צד לאופנועים. בשנת 1934 נפרדו השותפים ואחד מהם, וויליאם ליונס, שינה את שם החברה ל-S.S Car Limited, הנפיק אותה בבורסה, והחל, שנה לאחר מכן, לייצר מכונית ספורט-סלון שנקראה SS יגואר. בשלהי 1939, כאשר פרצה המלחמה ובריטניה גייסה את כל המשק שלה למאמץ הלאומי, הוסט כל הייצור של S.S Car Limited, לייצור כלי מלחמה.

מעט יותר מחמש שנים לאחר מכן, כאשר הנאצים הוכרעו, רצו אנשי SS לשוב ולייצר מכוניות אלא שעם שם כל כך טעון היה קשה מאד להתקדם, מאז ועד היום. אחרי הכל, ראשי התבות האלה שימשו בגרמניה הנאצית את משרד המודיעין הארור שאחרי לחלק מן הזוועות הגדולות שידעה האנושות. מנהלי SS החליטו לשנות את שם החברה ובחרו בשם הדגם שלהם, יגואר, כתחליף מוצלח.

נוסף לגרסת הספורט-סלון הסגורה, הארבעה מושבית והמהודרת, ייצרה יגואר לפני המלחמה גם גרסת ספורט דו-מושבית פתוחה שהתבססה על אותם מכלולים. עם חידוש הייצור לאחר המלחמה זה גם מה שיגואר חזרה לייצר. כעבור כשנתיים וחצי, בשנת 1948, הציגה יגואר בתערוכת המכוניות הבינלאומית של לונדון שני דגמים חדשים לגמרי: מכונית סלון יוקרתית שנקראה 'מארק V', ומכונית ספורט דו מושבית פתוחה, ויפייפיה לחלוטין, שנקראה XK120.

XK120 נחשבת למכונית פורצת דרך, בין השאר מכיוון שהמרכב שלה נבנה מאלומיניום. סביר להניח שזה לא נבע מתכנון מראש, אלא פשוט מכיוון שבאותה תקופה היה מחסור עולמי בפלדה, ואנשי יגואר בחרו להשתמש בחומר זמין יותר, שעודפים ממנו נמצאו בשפע לאחר שקווי הייצור של מטוסים בכל רחבי אירופה הוסבו בחזרה לשימושים המקוריים שלהם. האלומיניום הפחית משמעותית את משקלה של XK120, וזאת על אף ששלדת העץ המקורית שלה הוחלפה בשלדת פלדה. בחרטום הוצב מנוע שישה צילינדרי טורי בנפח 3.4 ליטר, עם גל זיזים עילי, אשר סיפק 160 כוחות סוס. מה שאולי לא נשמע מדהים במונחים של האלף השלישי לספירה היה בהחלט מרגש בשלהי שנות הארבעים של המאה הקודמת, וזה איפשר ל-XK120 להיות אחת המכוניות המהירות ביותה בזמנה. שמה של המכונית, אגב, נגזר מן המהירות המרבית שלה: 120 מייל לשעה, שהם כ-193 קמ"ש.

במציאות, XK120 עברה בהרבה את המהירות המוצהרת שלה ובזכות שיפורים כאלה ואחרים אף קבעה לא מעט שיאי מהירות. ההצלחות על מסלולי המרוצים לא אחרו להגיע, בין השאר במרוצים יוקרתיים כמו 24 השעות של לה-מאן, 'טארגה פלוריו', 'פאבל ביץ", 'TT' ו'מילה מיליה' – והצלחות אלה הציבו את החברה הקטנה מן העיר קובנטרי בשורה אחת עם היצרניות הספורטיביות המובילות באותה תקופה. אגדות מבוססות מספרות ש-XK120 המצליחה שימשה השראה לג'נרל מוטורס בדטרויט, ארה"ב, שפיתחה את קורבט.

בשנת 1950 נוספה גם גרסת קופה, זו שמופיעה בתמונות כאן, ואחריה גם גרסת "דרופ הד" עם גג מתקפל. במקביל פותחו גרסאות חזקות למרוצים, וייצור הדגם נמשך עד לשנת 1956, כאשר הוא הוחלף ב-XK140. במהלך כמעט 8 שנים ייצרה יגואר קצת יותר מ-12 אלף יחידות של XK120 ואילו XK140 הייתה למעשה גרסה משודרגת של ה-120. האבולוציה המשיכה עם XK150 שיוצרה עד לשנת 1961 שבה פינתה האגדה הזאת מקום לאגדה אחרת, יגואר E טייפ, שנחשבת לאחת המכוניות המיוחדות ביותר בתולדות תעשיית הרכב, ולנושא נפרד שמתאים ליום נוסף אחר בבידוד.

The post קלאסית ליום בידוד: יגואר XK120 appeared first on TheCar.

פעם, לפני שעולם הרכב נרמס על ידי קרוסאוברים אשר כבשו כל חלקה טובה ועיוורו לגמרי את עיניי יצרניות הרכב, הייתה להן דרך אחרת לגמרי למשוך את תשומת הלב שלנו ולגרום לנו להאמין שאנחנו חולקים ערכים משותפים: כדי לשדרג את התדמית הם פיתחו ושיווקו מכוניות ספורטיביות, או לכל הפחות מכוניות מהנות לנהיגה. בשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 של המילניום הקודם החזיקה כמעט כל יצרנית רכב לפחות מכונית ספורטיבית מעוצבת אחת בארסנל הדגמים שלה.

היצרניות היפניות, רגע אחרי שהשלימו חדירה מאסיבית לשווקי המערב (בעיקר לצפון אמריקה) ולאחר שכבר צברו מוניטין עם  מכוניות זולות ואמינות, השקיעו משאבים רבים בחיזוק התדמית שלהן עם דגמים ספורטיביים כמו סופרה ו-MR2 של טויוטה, Z ו'סילביה' של ניסאן, GT3000 ו'אקליפס' של מיצובישי, CRX, 'פרלוד' ו-NSX של הונדה, או מאזדהRX7 שייחודה הבולט ביותר הוא  מנוע רוטורי. כמה מבין הדגמים האלה זכו להצלחה ולהערכה כבר בזמן אמת, חלקם רק כעבור שנים בזכות סרטים כמו 'מהיר ועצבני', פופולריות גוברת של סצינת הדריפטים, והחיבה של משפרי רכב ברחבי העולם – ברובם אנשי מקצוע שהבינו שרמת ההנדסה והייצור היפני המושלמים הם בסיס אידיאלי לשיפורים.

מאזדה, לפני 30 שנים, החליטה לבחור במקביל בנתיב נוסף, נוסטלגי ורומנטי יותר, ובמקום להשיק מכונית ספורטיבית עתירת ביצועים שתתמודד מול המילה האחרונה בתחום היא הציגה, בתערוכת שיקאגו 1989, את MX5 מיאטה: מכונית שנהגתה בהשראת רודסטרים אירופאים קלאסיים משנות השישים. 'מיאטה' שילבה בין מרכב דו מושבי קטן, הנעה אחורית, פשטות מכנית, אמינות יפנית ולא פחות חשוב: תג מחיר שפוי.

הלסתות של מבקרים בתערוכה נשמטו. עיתונות הרכב יצאה מגדרה. אגדה נולדה. בן לילה היא גם הייתה ללהיט מכירות היסטרי, ובמהלך השנים היא גם ניפצה כל שיא מכירות אפשרי למכונית ספורט, כולל שלושה שיאי 'גינס'. יותר ממיליון 'מיאטות' עלו על כבישי העולם, ועשו אותה למכונית הספורט הפתוחה הנמכרת ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

מאזדה המשיכה בשלה גם בתוך כדי משברים שהיא עצמה, כחברה, עברה, ולמרות שרוב יצרניות הרכב האחרות לא הפגינו נחישות דומה לגבי התחום הספורטיבי, וחלקן אף נטשו אותו לגמרי. היא הוסיפה לייצר את המכונית המיוחדת שלה באדיקות כמעט דתית,  תוך כדי הקפדה מעוררת השראה על היצמדות למתכון המקורי, מבלי להתפתות להצטרף אל מירוץ החימוש המטורף שסחף את רוב מכוניות הספורט בעולם.

הדור הרביעי, הנוכחי, שהוצג בשנת 2014, שמר על ה-DNA עם מנוע בנזין אטמוספירי בן ארבעה צילינדרים, הנעה אחורית, מרכב עם שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל שמחבר ביניהן במרכז המרכב. למעשה, המכונית הזאת אפילו התקרבה בחזרה אל המקורות ואל הדור הראשון בזכות הקפדה על משקל נמוך של כטונה אחת ועם אורך קצר מ-4 מטרים בין פגוש לפגוש. מנגד, העיצוב של המכונית נטש את הקו העגלגל והשמנמן של הדורות הקודמים כדי ליישר קו עם שפת העיצוב העדכנית של מאזדה, זאת שמוכתרת על-ידם בכינוי 'קודו'.

מיאטה, בדור הנוכחי, מאופיינת בקווים חדים, תפוחים ואגרסיבים, חזית ייחודית וכוחנית שמשתפלת בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, קו מותניים גבוה ובתי גלגלים אחוריים תפוחים משמעותית מכל מה שהכרנו בעבר.
גם במבט מאחור מיאטה השתנתה מאד עם ישבן מחוטב, גבוה וקטום שהחליף את הקימורים הקלאסיים, העגלגלים והסקסיים.

מתרשמים

בשנת 2009, בדור הקודם של מיאטה, מאזדה השקיעה במתיחת הפנים ושינתה באופן ניכר את עיצוב החזית. הפעם, במתיחת הפנים שבוצעה עשור לאחר מכן – חייבים להיות בעלי חושים יוצאי דופן כדי לזהות הבדלים, ואולי הם בכלל לא קיימים. אפשר לומר שעיצוב החזית והפרופיל לא שונו כלל, ומאחור אפשר להבחין בעדכון קל של הפגוש שנובע מהוספה מתבקשת של מצלמת חניה (כפי שמתחייב כיום במדינות שונות). אגב, לא ברור מדוע מאזדה בחרה למקם את המצלמה במיקום בולט ולא הומוגני במרכז הפגוש האחורי.

מתיחת הפנים הביאה עימה מספר אופציות לחישוקים בעיצובים שונים, ולמרות זאת בחרו יבואני מאזדה להביא את המכונית ארצה  עם ג'אנטים בעיצוב זהה לאלה של לפני המתיחה. כדי להבדיל בין הדגמים צריך להתאמץ ולהבחין בכך שכעת הגימור שלהם שחור מבריק במקום שחור מט. גם צבע הדגל של הדגם (ושל רכב המבחן) – אדום רובי – שונה מעט וכעת הוא נוצץ ומרהיב עוד יותר, לטעמנו.ארבע וחצי שנים לאחר השקתה מיאטה עדיין נראית רעננה. למרות העיצוב הכוחני יותר מזה של דורות קודמים זאת לא מכונית מתריסה ובהחלט אחת שגורמת לאנשים לסובב אחריה את הראש ולחייך.

גם עיצוב הפנים של מיאטה לא שונה יותר מידי במהלך מתיחת הפנים. החומרים שמהם בנוי לוח המכשירים טובים יותר מאשר בדורות קודמים, אבל גם קשיחים ופחות איכותיים מאלה שקיימים אפילו במאזדה 3 הבסיסית. נותרו גם מספר מוזרויות, בהן למשל  שקע כוח (מצת) יחיד שחבוי תחת הדשבורד באזור רגלי הנוסע, מתקן כוסות נשלף, משונה, שאותו אפשר להציב במספר מיקומים שאף אחד מהם לא נוח במיוחד או העדר מוחלט של תא כפפות כלשהו (יש תא אחסון, לא גדול במיוחד, בין המושבים).

מאידך – עיצוב הקוקפיט נראה נאה, ובעיקר מזמין את הנהג לעסוק במלאכת הנהיגה. המושבים (מרופדי עור ומחוממים) מצוינים ואוחזים את היושבים עליהם כראוי, כך שלא מתעייפים גם לאחר נסיעה ארוכה. לראשונה מזה 30 שנים ו-ארבעה דורות מיאטה קיבלה סוף סוף גם מוט הגה טלסקופי אשר מאפשר לכוון את גלגל ההגה גם לגובה וגם למרחק.

מפרט האבזור עשיר יותר עם מערכת שמע שכוללת תשעה רמקולים מתוצרת BOSE, שניים מהם במשענות הראש של המושבים, ומפרט בטיחות מתקדם שכולל פנסי LED ראשיים אדפטיביים, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב ואפילו בלימת חירום בעת נסיעה לאחור במקרה שבו רכב אחר חוצה. בנוסף, בישראל מותקנת גם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית עם התרעת קרבה והתנגשות עם רכבים והולכי רגל וזיהוי תמרורים.

תא המטען, בנפח של 130 ליטרים בלבד, צנוע מאד במימדיו, וזאת על אף שהוא לא מכיל גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי), ופתח ההטענה שלו קטן מזה של הדורות הקודמים.

פתיחת מכסה המנוע חושפת יחידת הנעה שאמנם נראית זהה לחלוטין לזאת שמניעה את ND, אבל עברה סדרת שינויים חשובה. בין השאר שודרגה תוכנת ניהול המנוע, הוחלפו הבוכנות והטלטלים לכאלה קלים יותר, גלי הזיזים חמים יותר, המזרקים הוגדלו, סעפת היניקה ומערכת הפליטה הונדסו מחדש, וכל אלה הגדילו באופן מרשים את ההספק של מנוע ה'סקאי אקטיב' בנפח 2 ליטרים – מ-160 ל-183 כ"ס. מומנט המנוע כמעט ולא נהנה מכל הטוב הזה אך בכל זאת גדל מעט – ל-20.9 קג"מ, אבל מגביל הסל"ד מנתק כעת את ההצתה ב-7,500 סל"ד במקום ב-6,800.

רבים לא אהבו את כיול המתלים המקורי של דור 4 וטענו שהוא רך מידי. במהלך מתיחת הפנים הוא עודכן קלות, אלא שאצלנו, בארץ הקודש, אי אפשר לקבל את "חבילת הספורט" – שכוללת בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וגשר מייצב עליון בתא המנוע. אצלנו גם אין אפשרות להזמין את חבילת הבלמים המשופרת, שכוללת קליפרים מתוצרת 'ברמבו' וחישוקי BBS. מאידך, המפרט הישראלי כן כולל, כסטנדרט, מושבי עור, מערכת סאונד משודרגת, חישוקי 17 אינטש ודיפרנציאל מוגבל החלקה – כל אלה מוצעים מעבר לים רק בגרסאות האבזור היקרות.

כמי שמנהל מערכת יחסית אינטימית עם מיאטה מזה יותר משני עשורים לא נדרש מאמץ רב מידי כדי לשכנע אותי לקחת את ND המחודשת ליום ארוך בכבישי הצפון, במטרה לבחון אם השינויים האלה מורגשים בנהיגה.

נוהגים

על הנייר, תוספת ההספק המרשימה למכונית ששוקלת בסך הכל 1,100 ק"ג אמורה להעניק לרודסטר הקטנה ביצועים שייתנו פייט למכוניות הוט האץ' מודרניות כמו גולף GTI בדור השביעי, הנוכחי (אבל לא בגרסת הפרפורמנס שמשווקת כעת בארץ) ונזכיר רק את נתון התאוצה הזהה, של 6.5 שניות מעמידה למהירות תלת ספרתית.

על הכביש מרגישה כעת מיאטה המחודשת קצת יותר חזקה מבעבר, אבל יותר מכל היא מרשימה בחלק העליון של טווח הסל"ד: מעל 4500 סל"ד המנוע הזה מרגיש מתאים בול למכונית שאותה הוא מניע. ברור, גם בלי שננהג בה "ראש בראש" מול GTI ורכבי הוט האץ' עדכניים אחרים, שרובם ככולם מצוידים במנועי טורבו-בנזין שמעניקים דחף עוצמתי – שחוויית הנהיגה במיאטה שונה מאד, לאו דווקא לטובה או לרעה. חשוב להדגיש שהמנוע, כמו לפני מתיחת הפנים, מחובר נהדר עם תיבת ההילוכים המושלמת, וזה מעניק למיאטה נמרצות ראויה גם בעת זינוקים על כבישים עירוניים וגם בהאצות בכביש המהיר. נכון, רובנו אמנם הפכו לעצלים בכל הנוגע לבחישת ידית ההילוכים, אבל אפילו בעת זחילה בפקקים פשוט תענוג לתפעל את הגיר הידני של מיאטה דור 4.5.

מיאטה מתגלה כפרטנרית לא רעה בכלל גם בכרך העירוני. זינוקים זריזים מציבים אותה במיקום טוב ב"פורמולת הרמזורים", נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה, ועם פחות מ-4 מטרים מפגוש לפגוש היא יכולה להשתחל אל כמעט כל מקום חניה. בשונה ממכוניות מיני עירוניות עם הנעה קדמית מתקבל כמובן הבונוס המענג של אפשרות לכשכש בזנב בחינניות וללא מורא בכל כיכר קטנה.

מיאטה יכולה אמנם לטוס במהירות גבוהה בהרבה מן המותר בחוק, אבל היא לא מכונית לשיוט אוטסטרדות רגוע למרחקים ארוכים. הסיבה לכך היא ראשית לכל יחסי העברה קצרים בתיבת ההילוכים (אין "הילוך יתר", וההילוך השישי הוא הילוך ביחס ישיר), וכמובן גם רעש רוח נוכח מידי במהירויות של יותר מ-110 קמ"ש.

אבל שיוט אוטוסטרדות, בכל מקרה, הוא לא מה שאתם רוצים לעשות עם המכונית הזאת. סיפור האהבה עם כל מיאטה ב-30 השנים האחרונות, וגם לאחר מתיחת הפנים האחרונה, מעלה הילוך ברגע שמגיעים אל כבישי נהיגה מפותלים, כמו אלה של צפון הארץ. שם – ND מתוחת הפנים פשוט פורחת. נכון, לא חסרות מכוניות ספורטיביות שצולחות את האספלט החביב עלינו בצפון במהירויות גבוהות יותר, אבל אפילו בטווחי מחירים גבוהים יותר קשה למצוא מתחרות ליכולת של מיאטה לחבר בין אדם למכונה. המרכיב הסודי הוא שלדה שמהונדסת כדי להעביר לגוף הנהג את התחושות הנחוצות, ידית הילוכים חלומית עם מהלך קצרצר, פעולה לינאקית של דוושת התאוצה – כזאת שמאפשרת לדייק מאד את מינון הסוסים שמוצמדים לאספלט, והגה מהיר ומדויק שמאפשר למקם את המכונית בדיוק היכן שנכון, לדעתכם, למקם אותה על פני האספלט.

חובבי משחקי הישבן ייהנו ממכונית אשר מאפשרת פסיעה הצידה של האחוריים אפילו עם בקרות מחוברות, וכאשר תשלחו למנוחה את השומרים האלקטרוניים (לבקרת האחיזה יש מצב מופעל או מנותק באופן מלא) תגלו שתוספת ההספק מאפשרת – כעת יותר מתמיד – להגיע אל זוויות מאד מרשימות. עדר של 180 וקצת סוסים אולי לא נשמע מרשים כיום, יחסית למה שדריפטרים התרגלו אליו, אבל זה בדיוק הערך המוסף של 'מיאטה': היא מאפשרת לנהג טוב לנצל אותם וליהנות הרבה יותר.

מתיחת הפנים לא פתרה את הטענה שלנו כלפי הרכות הרבה מידי של המתלים, אם כי כל עוד שמדובר בטיולי נהיגה מהנים ולא בנהיגה "על הקצה" במסלול, או בדריפטים, אפשר לטעון שהרכות הזאת דווקא מעצימה את הדרמה ומערבת טוב יותר את האוחז בהגה בחוויה. נכון גם שלרכות הזאת יש יתרון בדמות נוחות נסיעה גבוהה יותר על כבישי מע"צ המצולקים. ובכל זאת, על סמך ההיכרות שלנו עם הפרופיל של מי שצפויים לקנות את המכונית הזאת, לפחות כאן בארץ – די ברור שהחלפת בולמים וקפיצים לסט קשיח יותר תהיה השדרוג הראשון ברשימה שלהם.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים עשתה טוב לדור הרביעי של מיאטה, וכמו מתיחות הפנים בדורות קודמים של הרודסטר האייקונית הזאת היא שמה יד על מקומות נכונים ושייפה את מה שדרש ליטוש – מבלי להגזים או להתפזר אל שינויים מיותרים שהיו עלולים להקדיח את התבשיל.

השיפורים במנוע הוסיפו למכונית תוספת כח מדויקת ומדודה אשר מגבירה את העונג של האוחז בהגה וזאת בלי להפחיד אותו. בשילוב עם כל מה שלא דרש שדרוג ונותר כשהיה – תיבת ההילוכים, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, שלדה והיגוי – מתקבלת מכונת נהיגה קרובה למושלמת עבור מי שעדיין חושב שמה שעובר עליו בדרך חשוב יותר מאשר עצם ההגעה אל היעד. חשוב לציין גם את מערכת השמע ששודרגה, ואת השיפור של מפרט הבטיחות – שני שיפורים שמסייעים לרלווונטיות של המכונית הזאת בשימוש יומיומי. באופן מפתיע, עם תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר בנהיגה לא רגועה בעליל, ועם גג מופשל רוב הזמן, זאת אפילו מכונית חסכונית מאד.

30 שנים לאחר השקתה – למאזדה מיאטה יש עדיין את אותם קסם ויכולת מופלאה – שאי אפשר לכמת במספרים או מילים – לחבר חיבור מיוחד בין מכונית לנהג. יש רק בעיה אחת: מיאטה 4.5 תעלה לכם כמעט רבע מיליון שקלים לגרסת הבסיס, אם תבחרו בגוון אדום או אפור עשיר תידרשו להוסיף עוד 3000 שקלים, וגרסת 'ספיישל אדישן' – כמו זאת של רכב המבחן (עם ריפוד עור איכותי יותר, וגג בצבע חום) עולה עוד 5,000 שקלים נוספים. ובצירוף אגרת רישוי כדי להניח "על הכביש" את מכונית המבחן תצטרכו לרשום צ'ק מפחיד של 260 אלף שקלים, והאמת היא שזה די מנפץ את חלום הרודסטר העממית והנגישה. המכונית שנוצרה כדי להציע הנאה מנהיגה במחיר שפוי הייתה למכונית לעשירים בלבד.

באירופה ובארצות הברית מחיר של מיאטה ברמת גימור דומה לזו הנמכרת כאן משיק למחיר גרסאות הביניים של ה-CX5 בארה"ב ולגרסאות הבסיס (הדומות לזו של רכב הפנאי המתומחרת במחוזותינו ב-170 אלף שקלים) באירופה.
נכון אמנם שהמיסוי בישראל מטורף וברור שמכונית נישה שמיובאת במספרים קטנים נושאת על גבה את העלויות הנוספות של יבוא, תקינה, אחזקת מלאי חלפים ושירות. יחד עם זאת, בואו לא נשכח שכאשר מאזדה 'לאנטיס' עלתה כאן 95,000 ש"ח אפשר היה לקנות את הדור הראשון של מיאטה תמורת 125 אלף שקלים – כלומר שההפרש עמד על 31 אחוז. בדור השני, שהגיע אלינו בשנת 2003 רק אחרי מתיחת הפנים, עלה 165 אלף שקלים ובאותה עת עלתה מאזדה 3 כ-125 אלף שקלים (32 אחוזים יותר), ואילו הדור השלישי שווק אצלנו תמורת 190 אלף שקלים בשעה שמאזדה 3 עם מנוע 2 ליטר נמכרה ב-136 אלף שקלים (39 אחוזים יותר).

גם בשנת 2019 עומד מחיר המחירון של מאזדה 3 עם מנוע בנפח 2 ליטרים על 136 אלף שקלים, אלא שההפרש בין מחיר זה למחירה של מיאטה זינק כבר ל-81 אחוזים, וזה, חברים יקרים, פשוט מוגזם.

אנחנו שמחים שדלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, מציעה לנו את מיאטה, אבל יש לנו תחושה חמוצה שאנשיה לא ממש מזיעים כדי לשווק אותה או לשמר את הלקוחות הרלבנטיים שלה. מן הדור הראשון עלו ארצה באופן רשמי רק 100 מכוניות, בדור השני נמסרו אצלנו 216 יחידות, ובדור השלישי נמכרו 240 יחידות. בעידן שבו יש רנסנס אמיתי לתרבות מוטורית בארץ הקודש, שלושה מסלולי נהיגה, אין ספור קבוצות וואטסאפ ומועדונים של מכוניות ונהיגה, ושלל ימי מסלול במחירים זמינים – אנחנו מצפים מדלק מוטורס שתגרום לנסיקה במסירות של מיאטה. אלא שעם עם תג מחיר כל כך גבוה, ורק 53 יחידות שנמסרו כאן משנת 2015 – התוצאה מאכזבת, שלא לומר עצובה.

צילומים: נעם וינד

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

דעה נוספת: יכול להיות שזה נגמר / אופיר דואק

בעולם אוטופי, ירידה מההגה של מאזדה מיאטה אחרי יום נהיגה ארוך על כבישים מתפתלים הייתה מותירה אותי עם חיוך מקיר לקיר וידיעה שאני באמת לא צריך שום דבר נוסף. אלא שבעולם האמיתי הותירה אותי הפגישה המחודשת עם מיאטה עם תחושה הפוכה. זה לא היא שהשתנתה. כלומר, היא קצת השתנתה, הפכה מעט טובה יותר בדיוק בנקודות הקטנות שדרשו שיפצור, והיא מציעה כעת קצת יותר נשימה למעלה, קצת יותר בשר למטה וקצת יותר גאדג'טים ובטיחות כמתחייב כיום. אז מדוע בכל זאת ירדתי ממיאטה עם פרצוף של מי שהקבוצה שלו ירדה ליגה? כי בתכל'ס זה בדיוק מה שקרה: הקבוצה שלנו, חובבי הנהיגה, ירדה ליגה.

מצד אחד אין לנו כביכול על מה להתלונן. סביבנו יש כיום מגוון רחב של מכוניות ספורטיביות עם ביצועים שעליהם יכולנו רק לחלום לפני עשור או שניים. הן גדושות טכנולוגיה ותחכום, עם מנועים מוגדשים ורב שימושיים, מתלים מתכוונים לכל עת, עזרים אווירודינמיים של מטוס חמקן וצמיגים דביקים כמו סופר 7 (הדבק הסילקוני, לא ה'לוטוס'). אלקטרוניקה של מעבורת חלל תדאג לשמור אתכם במסלול הנכון לכדור הארץ גם במקרה המצער של טעות נהיגה, ולמרות הכל התחושה היא שמדובר במציאות מדומה. זאת מציאות שבה מאביסים לנו את התודעה עם טענה כאילו שמכונית שמקיפה את 'נורבורגרינג' קצת יותר מהר היא מכונית טובה ומהנה יותר. היא לא.

מאזדה מיאטה מוכיחה לנו שכל העושר, התחכום והטכנולוגיה רק מסתירים מאיתנו את האמת: הדברים הטובים ביותר הם אלה הפשוטים ביותר. נאמנה למתכון הבסיסי, עם שינויים קלים שהם כורח מציאות – בעידן של ברי קוקטיילים מתחכמים עם אורות מסנוורים מאזדה מיאטה מזכירה פאב אנגלי שכונתי קלאסי שמגיש לך את ה'גינס' עם כמות הקצף המדויקת והנכונה.

כיום כבר אין עוד מכוניות שבהן כל התורה היא החיבור בין המכוניה לנהג – והצדיקה בסדום היא מי שהחזירה לחיים את הרודסטר העממית לפני 3 עשורים, היחידה שנותרה בקטגוריה שאותה החייתה. זה גם לא צפוי להשתנות בקרוב. הכיוונים אליהם מתגלגלת כיום תעשיית הרכב – קרוסאברים, מכוניות חשמליות ונהיגה אוטונומית – יכחידו את חובבי ההגה אחרי שהרודסטר עצמה תיכחד. האפילה מתקרבת אלינו בקצב מפחיד, וזאת הסיבה שצריך לקנות מיאטה ולאכסן אותה בחניה לקראת החורף שמאיים עלינו. איתה תהיה לנו סיבה טובה לחייך.

The post מאזדה מיאטה ND מתוחת פנים במבחן דרכים: זן נכחד appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט שנים של נמנום ודשדוש, החתול הבריטי חזר בעשור האחרון לנהום.
לאחר תקופה חשוכה של כשני עשורים בה יגואר, תחת בעלותו של קונצרן פורד, נשארה מאחור, היו אלו דווקא ההודים מקונצרן טאטא שלקחו את הפיקוד ב-2008 והחזירו את יגואר למרכז הזירה.
אין ספק שכל הדגמים שהוצגו מאז ההשתלטות של בני הקולוניה לשעבר על האצילה הבריטית, בין אם מדובר ב-XJ ,XE או F-type, קורצו מהחומרים הנכונים שהחזירו עטרה ליושנה. עם זאת, יגואר התקשתה לתת מענה ממשי לשלל הדגמים והגרסאות האין סופי של מותגי הפרימיום המובילים, בעיקר לאלה מגרמניה, ובשל כך סבלה מנתוני מכירות מדשדשים בהשוואה למתחרות.

במשך שנים יגואר נמנעה מהוספת דגמי פנאי לפורטפוליו שלה מתוך חלוקה מסורתית לפיה יגואר אחראית לכביש ואילו לנד רובר לשטח. בשלב מסוים בהנהלה המשותפת של צמד המותגים הבריטים הבינו שבמציאות הנוכחית בעולם הרכב דגם פנאי הוא כורך להישרדות.

בהתאם לכך ב-2016 החתול לכלך לראשונה את כפותיו בחול עם השקת ה-F פייס, לפני כשנה הושק ה-E פייס הקומפקטי ולפני חודשים ספורים יגואר חשמלה את השטח ואת המתחרות עם השקת ה-I פייס – קרוסאובר חשמלי טהור עם ביצועים ויכולות במחוזות של טסלה.
גם בישראל יגואר לא באמת הצליחה לתת פייט של ממש למותגי היוקרה המובילים ובעשור האחרון נמכרו כאן  למרות זינוק חסר תקדים בהיקפי המכירות של רכבי פרימיום במחוזותינו, רק בין 100 ל-200 יגוארים מדי שנה שאמנם בהחלט עשו רושם מצוין על הסובבים אך לא הצליחו להיות הרבה יותר מהערת שולים בשוק היוקרה.

ב-2017, הנהלת JLR העולמית החליטה לאחד ברוב המדינות את זיכיונות השיווק של צמד המותגים ובהתאם לכך חברת המזרח, עם וותק רב שנים ביבוא רכבי לנד-רובר, קיבלה לידיה גם את המפתחות לסוכנות יגואר.

אמנם בסיכום שנת 2018, השנה המלאה הראשונה של חברת המזרח כיבואנית יגואר, ולמרות שבשנה החולפת היו גם שני רכבי פנאי אופנתיים בהיצע, יגואר לא ממש הגדילה את הנתח שלה בשוק וסגרה את 2018 עם מסירת 161 יחידות בלבד, אך השקת  ה-I פייס, אותו רכב פנאי-ספורטיבי–חשמלי מלא, לפני מספר שבועות בהחלט יכולה להיות ה"אס" שישנה את התמונה ולפחות מבחינה תדמית למצב את מותג היוקרה הבריטי בחזית שוק הפרימיום.

שנת 2018 הייתה שנה טובה מאוד לחובבי הנהיגה בארץ הקודש ואחרי שנים רבות במחשכים לא פחות מ-3 מסלולי מרוצים החלו לפעול באופן רשמי בשנה החולפת ולצד שלל ימי מסלול במחירים שווים לכל נפש וכמה ליגות מרוצים פעילות, גם כמה יבואני רכב החליטו לקפוץ על העגלה, בין אם מדובר בקאדילק ופיג'ו שהחליטו לתת חסויות ותמיכה מבורכת לליגות המרוצים או ביבואנים של אודי, מרצדס, ניסאן ואפילו קיה שקיימו בשנה החולפת השקות ואירועי לקוחות על המסלול.

לפני מספר ימים אנשי יגואר הזמינו לקוחות פוטנציאלים ועיתונאי רכב נבחרים לחוות 5 מדגמי החברה על המסלול הגדול והמהיר בישראל, מוטור-סיטי בפרברי באר שבע.
בניגוד להפקות הענק ולאירועים הסופר מושקעים של מרצדס AMG ואודי ספורט, בחברת המזרח שכנראה לא נהנת מהיכולות הכלכליות של יבואניות ענקיות כמו כלמוביל וצ'מפיון הלכו על משהו הרבה יותר צנוע שכלל נטו נהיגה על המסלול בלי שום בולשיט שיווקי מסביב או אירוח מתחנף.

אמנם לכאורה אם יש לך מוצר טוב ביד אתה לא באמת צריך את כל המסביב, אבל אין ספק שבמיוחד ללקוחות הפוטנציאלים של יגואר, כאלה שמוכנים לשים בין 300 למעל 700 אלף שקלים על רכב חדש ורגילים לסטנדרטים מסוימים כלקוחות VIP – צריך להשקיע קצת יותר בתנאי האירוח ובסדר ההתנהלות ובמיוחד לא לוותר על הצגה מכובדת של המותג והדגמים, שכן היכולת לדעת להעביר את הסיפור חשובה לא פחות מזכות הנתינת להשחיז את ההגה בסיבובים.את היום על המסלול התחלתי מאחורי ההגה ה-E פייס רכב הפנאי הקומפקטי שאמור להתחרות בלהיטי מכירות במגזר הפרימיום כמו אודי Q3, מרצדס GLA וב.מ.וו X1 ולהביא ליגואר לקוחות חדשים שיגדלו עם המותג. ה-E פייס מבוסס על פלטפורמת ומכללי האיווק האופנתי של ריינג' רובר, ובניגוד למתחרות מגרמניה לא מוצא בגרסאות מוזלות עם הנעה קדמית ומנועים צנועי נפח והספק, והוא מגיע עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 250 כ"ס.

בסך הכל כרכב פנאי ה-E פייס מציג יכולת לא רעות  בכלל אפילו מפתיעות על המסלול. עם זאת ההגה מנותק, ביחד עם תחושה לא מאוד ספורטיבית ו/או יוקרתית ובליווי עיצוב מעט פושר ה-E פייס לא מצליח להותיר בנו רושם עז ונראה כי הוא עומד בצילו של קרוב משפחתו, האיווק.

ה-F פייס כבר משכנע הרבה יותר ולמרות גודלו מציג תקשור עדיף על המסלול, יכולות יותר ממפתיעות בין הפיתולים ובשילוב אווירית פרימיום מתבקשת ועיצוב בעל נוכחות הוא מציג יכולות שלא מביישות את לוגו החתול בחזית גם למי שעדיין קצת מתקשה לראות אותו על רכב פנאי.

את ה-XE שהושקה ב-2015 מתוך מטרה ברורה לתת פייט לסדרה 3 של ב.מ.וו כבר בחנו בעבר, וגם כאן על המסלול המרשים במוטור סיטי מתגלה מכונית עם שלדה מעולה, היגוי מדויק ויחידת הנעה שגם בגרסת הביניים שלה מספקת דחף משכנע. קצת קשה להבין מדוע ה-XE לא מצליחה יותר בארץ ובעולם.

גם את ה-F טייפ כבר לקחתי בגרסת ה-S ובמחלצות טופלס לדייט ארוך וחושני במיוחד. בכל מקרה, גם כאן על המסלול בגרסת הקופה (שלדעתנו אפילו יפה יותר מהפתוחה) ועם המנוע הבסיסי שבהיצע – 2 ליטרים מוגדש עם 300 כ"ס, היא בהחלט מצליחה לגרום לנו להחסיר פעימה ולהתאהב בה בשנית.

קשה, קשה מאוד להמשיך אחרי קוויקי מסעיר שכזה אבל למזלי אני עובר ישר  ל-I פייס, ללא ספק אחת המכוניות החדשות המעניינות ביותר שהגיעו לארץ בתקופה האחרונה.

בערך מתחילת העשור כולם מדברים על העידן החשמלי שאוטוטו ישנה מהקצה אל הקצה את תעשיית הרכב העולמית והדרך בה אנו מתניידים ממקום למקום.
אבל גם אם שמים כל מיני פיאסקויים כמו התרסקות העוצמתית של מיזם בטר פלייס המקומי, מרבית יצרני הרכב הגדולים עוד לא ממש סיפקו את הסחורה וגם בשוק היוקרה, ממנו בדרך מגיעה הטכנולוגיה שמחלחלת אט אט לדגמים העממיים, נראה שמרבית השחקנים מתמקדים ברכבי פלאג-אין היבריד שעיקר מהות תכליתם היא התאמה למתווה הטבות המס או המענקים הניתנים לרכבים היברידיים נטענים במדינות השונות.
למעשה יגואר היא היצרנית המסורתית הראשונה שהציגה מענה הולם לאותו עתיד חשמלי שבכל הנוגע לשוק הפרימיום נשלט בשלב זה באופן מלא על ידי טסלה.

ה-I פייס מציג עיצוב מעניין המשלב בין צללית של רכב קופה ויציבה של רכב פנאי ובשל העבודה שאין כאן מנוע בעירה פנימית שתופס הרבה מקום הוא מציג פרופרציות לא שגרתיות עם אורך ממוצע למדי של 4.68 מטרים ובסיס גלגלים עצום של כמעט 3 מטרים.

ה-I- פייס תוכנן מדף חלק ומציג פלטפורמה חדשה וייעודית לכלי רכב חשמליים עם סוללות הממוקמות ברצפת הרכב ותורמות למרכז כובד נמוך ולחלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים. הוא מגיע עם צמד מנועים חשמליים המניעים את כל הגלגלים ומפיקים 400 כ"ס ומומנט מטורף של כ-70 קג"מ שבשילוב מערך סוללת ליתיום-יון בנפח של 90kWh  מציג, על פי הנתונים הרשמיים, טווח של 470 ק"מ בין טעינות והאצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.8 שניות.

לכאורה לרכב פנאי ששוקל, בגלל מערך הסוללות העצום שלו, לא פחות מ-2.2 טון אין מה לחפש על מסלול מרוצים, אבל ה-I פייס מפתיע ובגדול עם המון אחיזה והתנהגות משכנעת בין הפיתולים וקצב שלא היה מביש הרבה מכוניות ספורטיביות כאן.
בסיום כמה הקפות, רגע לפני שאני מחזיר את המפתחות וחוזר למציאות, אני מחליט לבחון את הזינוק של החתול החשמלי מהמקום.
אמנם במהלך השנים נהגתי במכוניות עם נתוני האצה מהירים יותר אך החוויה של היציאה מהמקום של מכונית עם מנוע חשמלי עם 70 קג"מ מומנט הזמינים כבר מהמטר הראשון ללא ספק תישאר איתי עוד זמן רב.

כרכב חשמלי מלא ה-I פייס מחויב במס קניה נמוך של -10 אחוזים אשר מאפשר לחברת המזרח לתמחר אותו במחיר אטרקטיבי יחסית של החל מ-450 אלף שקלים (כמובן ביחס למתחרות בשוק הסופר פרימיום) ואין ספק שמדובר באחת ממכוניות הפאר המעניינות ביותר הנמכרות בישראל.

אמנם בשלב זה עדיין חסרות במחוזותינו עמדות טעינה ציבוריות בפריסה ארצית שתאפשרנה שימושיות מלאה לחלוטין ללא חשש, אך עם טווח מרשים בין טעינות ובמדינה לא מאוד גדולה ל-I פייס יש את כל מה שנדרש כדי להפוך ללהיט הבא של האלפיון.

צילומים: עמית אגרונוב.

The post מנהלים, ספורט, פנאי ומתח גבוה – נבחרת יגואר עולה על המסלול appeared first on TheCar.

פניית ההיירפין במסלול המרוצים בערד מתקרבת במהירות. במקום לכוון את ההגה לאייפקס של הפניה אני שובר אחיזה ואז חוזר לדוושת התאוצה. באותו רגע בדיוק, כמתוכנן, הזנב יוצא החוצה ודחוף את הרכב לרוחב המסלול בהחלקה פוטוגנית נשלטת. זה ממשיך גם בפניה הבאה ובאלו שבאות אחריה – וואו! האם אני סובל מהזיות קשות או שלרכב שאיתו אני משתעשע כמו שלא השתעשעתי מזמן יש לוגו קיה במרכז ההגה?

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד

The post עוקץ משונן: קיה סטינגר במבחן appeared first on TheCar.

עבור מרבית האנשים מכונית היא בעיקר כלי פונקציונלי כמעט הכרחי להתניידות ממקום למקום. מעבר לכך יש גם לא מעטים הרואים ברכב שלהם סוג של סמל סטטוס ובהתאם לכך משקיעים בו סכומים לא מבוטלים, ויש את אלה שהקשר שלהם לאותם כלים, לא לגמרי משנה מה ערכם, הוא עמוק בהרבה ומרכזי בחיים ומשלב ריגושים, תשוקות, אמוציות ואהבה אמיתית.

נראה שזר לא יבין זאת וכבר בראשית ימי הרכב היו מי שהקימו מועדונים המחברים בין אנשים החולקים את אותה שריטה עמוקה. יש להניח כי גם בארץ ישראל היו התארגנויות שכאלה בעבר הרחוק, אבל נראה שבעשורים הראשונים של המדינה הצעירה מרבית האנשים כאן היו עסוקים בדברים דחופים יותר ותרבות מוטורית לא זכתה ליותר מדי מקום על אדמת ארץ הקודש.

במקביל לעלייה ברמת החיים, להסרת חסמי ייבוא ולפיתוח תרבות פנאי, בעשורים האחרונים החלו להגיע ללבנט מכוניות מעניינות יותר ויחד עם הפיכתו של האינטרנט לזמין בכל בית בראשית המילניום נוצר כר נוח ליצירת קשר בין אנשים החולקים תחביבים ואהבות זהות בלי קשר למיקומם הגיאוגרפי.

וכך באותן שנים הוקמו בארץ מספר לא מבוטל של מועדוני רכב שרבים מהם הציעו מלבד מפגשים גם פורום אינטרנטי שאפשר לחברים לחלוק מידע וחוויות און-ליין.

הפריצה של הרשתות החברתיות ובעיקר הכניסה של אפליקציות דוגמת "ווטסאפ" גרמו לירידת משמעותית בקרנם של הפורומים המסודרים והובילו במקביל לשלל התארגנויות של קבוצת חובבי מכוניות ונהיגה הומוגניות קטנות יחסית שהפכו למיני מועדונים.

השינויים הללו, יחד עם חיכוכים פנימיים, עזיבת אנשים כתוצאה משינוי סטטוס בחיים או החלפת רכב ועצם העובדה כי לא פעם חברי המועדונים לא ממש ידעו להעריך את ההשקעה האדירה של המנהלים ללא תמורה בפעילויות השונות הביאו לדעיכה ולגסיסה של לא מעט מועדונים.

עם זאת, בכל סוף שבוע נערכים ברחבי הארץ מספר לא מבוטל של מפגשי רכב וברצועות האספלט המפותלות מתקיימים טיולי נהיגה שנותנים לנו להרגיש שלמרות כל המכשולים והבעיות בדרך נוצרה כאן תרבות מוטורית אמיתית.

לכבוד 70 שנה למדינה קבלו 7 מועדוני רכב פעילים (מתנצלים מראש על כל המועדונים שלא נכנסו הפעם לרשימה) שתורמים באופן רציף את חלקם לאותה תרבות אהובה.

מועדון החמש – מועדון הרכבים הקלאסיים של ישראל

ככל הנראה מועדון הרכבים בעל הוותק הגדול ביותר בישראל, הוקם לפני 33 שנה בשנת 1985 על מנת לאגד את חובבי הרכבים הקלאסיים בני 25 שנים ויותר שעד להקמתו לא היו מגובשים ולא זכו להכרה ולהערכה כאן בארץ הקודש.

שמו נולד מכך שבאותה תקופה מכוניות מהשנתונים הרלוונטיים היו בעלות לוחיות רישוי בנות חמש מספרים.

מאז הרבה השתנה ומכוניות שהיו המילה האחרונה בעת הקמתו של המועדון נחשבות כיום כבר למכוניות אספנות. המועדון פועל כעמותה רשומה ללא מטרות רווח ומונה כ-850 חברים רשומים המשלמים דמי חבר שנתיים ועל פי הערכות אלה מחזיקים כ-2,500 מכוניות ו-700 אופנועי אספנות כשהרכב העתיק ביותר הרשום במועדון הוא ממודל 1921.

המועדון, שבראשו עומד כיום נחום קדמיאל שומר על יציבות נדירה במחוזותינו במספר החברים כבר לא מעט שנים, אך מאידך לא גדל באופן משמעותי למרות הזינוק החד במספר רכבי האספנות המיובאים מדי שנה לארץ.

המועדון חבר בפדרציה העולמית לשימור רכבים עתיקים בעולם, מחזיק באתר אינטרנט עצמאי ודף וקבוצה בפייסבוק פעילים ומעבר לפעילות מגוונת הכוללת מפגשים שונים ברחבי הארץ, שווקים למכירת כלי רכב וחלקי חילוף ומסע שנתי גדול.
המועדון פעל במהלך השנים מול הרשויות להסדרת תחום האספנות ובין יתר ההישגים המרשימים ניתן לציין את קביעת מעמד "רכב האספנות" בתקנות התעבורה, הפחתה בתעריפי הרישוי והביטוח ודרישה לביצוע טסט רק פעם בשנה ופתיחת השוק לייבוא רכבים בני 30 שנה ויותר מחו"ל.

מועדון אולד סקול – קהילה פעילה לאנשים עם שריטה לוותיקות

בדומה למועדון החמש גם מועדון אולד סקול מיועד לבעלי רכבים ותיקים, עם זאת כאן בערך מסתיים הדמיון בין השניים. מועדון אולד סקול הוקם ב-2013 על ידי מספר בעלי רכבים ישנים שקצת פחות הרגישו שייכים לאווירה הרצינית ולהקפדה על נאמנות המוחלטת למקור שמאפיינת את אנשי מועדון החמש והחליטו לגבש בארץ הקודש חבורה של חובבי רכבי MILF ברוח לא מעונבת ואפילו מעט פרועה.

ליאור גולומב מרכז יחד עם מספר מנהלים אזוריים את פעילות המועדון הסגור שאליו מתקבלים חברים חדשים רק בשיטת חבר מביא חבר. כיום המועדון מונה כמה מאות חברים פעילים המחזיקים רכבים בעיקר משנות ה-70, 80 ותחילת ה-90.

המועדון מחזיק קבוצת פייסבוק סגורה עמוד אינסטגרם צבעוני ומקיים שלושה אירועים מרכזיים בשנה – Novemberfest, ספרינגטור ו-Summer School. מדובר באירועים סגורים וממודרים היטב בתשלום הנמשכים יומיים וכוללים מפגש חברתי של  קהילת חברי המועדון המגובשת, משחקים והפעלות לא שגרתיים באווירת קבוצות האחווה בסרטי הקולג', הרבה אלכוהול ורכבים שאת רבים מהן אין הרבה סיכוי שתראו בשום מקום.

מועדון הרודסטרים – מועדון הרכבים הפתוחים של ישראל

על אף שבישראל יש לכאורה הרבה מאוד ימים שמתאמים לטופלס, מעט מאוד מכוניות עם גג פתוח נמכרות במחוזותינו. בשנת 2003 הוקם מועדון הרודסטרים ומיסד את פעולתו כעמותה בשנת 2008. המועדון פתוח לבעלים של כל סוג של רכבים פתוחים, אך חברים בו בעיקר בעלים (או בעלים לשעבר) של רכבי רודסטר ספורטיביים דוגמת ב.מ.וו Z4, פורשה בוקסטר, הונדה S2000 וכמובן מאזדה מיאטה. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים ומעבר לפעילות נהנים מהטבות ומהנחות בשלל עסקים הקשורים לעולם הרכב.

המועדון מחזיק אתר ייעודי עם פורום,קבוצת פייסבוק וקבוצת ווטסאפ שוקקת מאוד. המועדון שומר על יציבות מרשימה כבר כעשור וחצי וקבוצה לא מבוטלת של חברים שבראשם גנאדי סורוצ'אן הדואגים לקיים מפגשים סטטיים בממוצע אחת לשבועיים-שלושה, עורכים מספר טיולי נהיגה בשנה (לרוב לפחות אחד מהם נמשך יומיים) וכמו כן מקיימים מעת לעת ערבי עיון וימי מסלול. מספר לא מבוטל של חברי המועדון לוקחים חלק אקטיבי בפעילויות ספורט מוטורי בארץ ואף מעבר לים.

IMC – Israel Motor Club לרכבי ספורט

מועדון צעיר יחסית שהוקם ב-2014 אך פרץ בסערה לתודעה הציבורית ככל הנראה בעיקר בזכות כמות יוצאי דופן של מכוניות על ומכוניות משופרות מיוחדות השייכות לחבריו.

עם זאת מנהלי המועדון, חיים עטיה וששון יצחק, מדגישים שבמועדון המונה מעל 2,500 חברים רשומים יש בעלי מכוניות מכל הרמות וכל טווחי המחירים ומכל רבדי האוכלוסיה והמגזרים כולל ייצוג נאה מאוד וייחודי לבני המגזר הערבי ושהדבר שמאחד את כולם זו התשוקה לביצועים, מכוניות וספורט מוטורי.
המועדון מפעיל מעבר לדף פייסבוק הפתוח לקהל הרחב הכולל מעל ל-30 אלף עוקבים, גם קבוצה סגורה בפייסבוק ושומר על קשר בין חבריו בעזרת מספר קבוצות ווטסאפ שונות, מקיים מפגשים סטטיים, טיולי נהיגה וימי מסלול גם כמו גם נוכחות בולטת ומרשימה באירועי התרמה וצדקה שונים והופעה מכובדת בתערוכת "אוטומוטור" בשנים האחרונות.

בנוסף המועדון רשם כמה הישגים ומעבר להטבות והנחות לחבריו (כמו למשל הסדר לדלק 98 המוחיר הנמוך בישראל), בזכות פעולות שיזם הוא הביא להוזלה משמעותית בעלות רישיון נהיגה ספורטיבי הנדרש כדי להשתתף בתחרויות שונות בארץ ובזכות גודלו וכוחו היה מבין אלה שהובילו להוזלה חדה בעלות הממוצעת של ימי מסלול בארץ.

מועדוני אלפא רומיאו – IAROC ואלפא רומיאו קלאסיק
על אף שבמשך לא מעט שנים, למעשה ממש עד לאחרונה, ליין הדגמים של אלפא לקה בחסר ולא הצליח להבריק, בישראל כמו כמעט בכל מקום בעולם בו יש אוהבי רכב יש למותג קהל מעריצים נאמן שחי ונושם אלפא.
כבר בעבר הרחוק היו בארצנו מספר התארגנויות של בעלי רכבי אלפא ובשנת 2002 הוקם מועדון IAROC (ראשי תיבות למועדון בעלי אלפי רומיאו בישראל) ובהמשך הפך אף לעמותה רשומה.
המועדון מחזיק אתר אינטרנט עם פורום ייעודי לכל דבר הקשור ברכבי אלפא. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים והמועדון מקיים פעילויות שונות כמו מפגש שבועי בהרצליה, טיולים וימי מסלול. יו"ר המועדון הנוכחי הוא עמיקם גרשונוביץ.
לפני מספר שנים חילוקי דעות שונים הובילו לפיצול במועדון ולהקמת מועדון "אלפא רומיאו קלאסיק" בראשותו של ראובן זומר. כיום שני המועדונים פועלים במקביל, אם כי נראה שהמועדון הצעיר מונה יותר חברים.

מועדון אלפא רומיאו קלאסיק מחזיק קבוצת פייסבוק עם אלפי חברים וקבוצת ווטסאפ פעילה עם מאות חברים, עורך מפגשים שבועיים באור יהודה הכוללים השקות לרכבים חדשים או אחרי שיפוץ ומקיים אחת לכמה שבועות טיולים בארץ (חלקם טיולי נהיגה וחלקם לכל המשפחה) כמו כן אנשי המועדון מוציאים אחת למספר חודשים טיול לחו"ל שלרוב כולל, כמובן, חיבור לרכבי אלפא.

PSI – מועדון רכבי הספורט הצרפתיים

בשנות ה-80 וה-90 יצרני הרכב הצרפתיים יצרו גרסאות ספורטיביות מאוד מהנות לנהיגה לחלק מדגמיהם ואלה זכו לקהל מעריצים אדוק. בשנת 2001 הוקם בישראל מועדון PSI, ראשי תיבות של Peugeot Sport Israel ולא במקרה דומה ל- PSA – שמו של קונצרן פיג'ו-סיטרואן הצרפתי.

בתחילת הדרך המועדון היה מיועד לרכבי פיג'ו בלבד אך במהלך השנים הוא נפתח לדגמים ספורטיביים של כל היצרנים הצרפתים (פיג'ו, סיטרואן ורנו).

המועדון עבר כמה משברים במהלך השנים, אך גל חדש של דגמים חמים מצרפת יחד עם גרעין איתן של חובבי צרפתיות ספורטיביות ותיקות אפשרו לו לשרוד וכיום מנהלים אותו מיכאל אזרזר וזאב פולונסקי.

המועדון מחזיק פורום פעיל באתר ייעודי, קבוצת פייסבוק עם כ-3,000 עוקבים שמעבר לפוסטים שמעלים החברים ומידע על פיעלויות כולל גם תכנים מעולם הספורט המוטורי הצרפתי וכתבות שונות וקבוצת ווטסאפ מצומצמת "psi family" לגרעין הקשה.

המועדון מארגן אחת לכמה חודשיים מפגשים סטטיים רשמיים גדולים וכמו כן מקיים מספר טיולי נהיגה, טיולי גיבוש חברתיים וימי מסלול. בניגוד לעבר, כעת החברות במועדון היא ללא תשלום, אבל על מנת לשדרג את הפעילות יתכן כי בעתיד תשקל מחדש גביית דמי חבר שנתיים.

סוזוקי קלאב ישראל – מועדון רכבי השטח של סוזוקי
מאז שנות ה-80 סוזוקי ייבאה לארץ מספר לגמרי לא מבוטל של רכבים עם הנעה כפולה המצוידים ביכולת שטח של ממש, אבל מעבר למכירת הרכבים היבואן המקומי לא עשה יותר מדי כדי לעזור ולעודד את בעלי הרכבים ליצוק תוכן ולנצל את יכולות שהרכבים הגיעו איתם.

לצד פעילות נקודתית של הג'ימנאים, בעלי רכב השטח הקטן  הספרטני ובעל העבירות יוצאת הדופן של המותג, בשנת 2013 כמה חבר'ה בראשו של תומר גורפינקל החליטו לעשות מעשה ולהקים את "סוזוקי קלאב ישראל" במטרה לתת בית חם לכל אותם בעלי רכבי שטח (עם הילוך כוח – סמוראי, ג'מיני וויטארה עד לדור הנוכחי) של סוזוקי באשר הם.

נראה שהיו לא מעט אנשים שחיכו לזה וכיום הקבוצה מונה כ-2,000 חברים פעילים המתעדכנים בדף הפיסבוק של המועדון.

המועדון מקיים טיולים קטנים (של עד כ-20 רכבים) כל חודש, דואג להנחות בקניית ציוד ואבזור אצל ספקים שונים (הכל ללא שום תמיכה מהיבואן הרשמי) ומקיים 3 אירועים מרכזיים גדולים בכל שנה המושכים עשרות רבות אם לא מאות משתתפים: מסע ראש השנה, מסע פסח (המתקיים בחול המועד ומתאים גם לשומרי מסורת) והפנינג שנתי ענק "הזוקיאדה" הכולל מפגש סטטי בשטח, דוכני מכירה של ציוד וחלפים לשטח, מפגש חברתי, פרסים ועוד.

החברות וכל הפעילויות של המועדון היא ללא עלות ולכל הפעילויות מצטרפים גם בהתנדבות מדרכים שעוזרים בארגון ובטיפים לנהיגת שטח. בשנה שעברה המועדון החל להוציא טיולי שטח של רכבי המועדון לירדן וזו הפעילות היחידה שהוא עורך בתשלום.

צילומים באדיבות המועדונים 

The post 2000 שנות גלות ו-70 שנות תקומה בדרך לתרבות מוטורית ארץ ישראלית appeared first on TheCar.

על אף מספר גרסאות OPC ו-GSI די עוצמתיות במהלך השנים ובניגוד ליצרניות הרכב האחרות מגרמניה המקפידות לטפח את הליין הספורטיבי שלהן, במהלך השנים לא יותר מדי מכוניות ספורט נשאו את לוגו אופל בחזית. אחת המעניינות שבהן הייתה ה-GT שהחלה להתגלגל מפס הייצור השבוע בדיוק לפני 50 שנים.

הרעיון להשיק מכונית ספורט מבית אופל נולד בראשית שנות השישים, בתור הזהב של מכוניות הספורט הבריטיות הקטנות והעממיות, זאת במטרה לשדרג את מעמדו האפרורי של המותג.

הפרויקט נשמר בחשאיות רבה במשך מספר שנים ואפילו בהנהלת החברה רק מעטים היו בסוד העניינים עד סמוך להצגת דגם הקונספט בתערוכת הרכב של פרנקפורט ב-1965.

רכב התצוגה ששילב בין קימורים דרמטיים ומימדים קומפקטיים זכה לתגובות נלהבות, אך עברו עוד שלוש שנים עד שהגיע לייצור.

גרסת הייצור של מכונית הקופה הקטנה שקלה כ-900 קילו, כללה צמד מושבים, פנסי חזית מתרוממים, הנעה אחורית ואופציה לבחירה בין שני מנועים – 1.1 ליטרים  עם הספק "עוצר נשימה" של 60 כ"ס שהגיע מהקדט הקטנה או 1.9 ליטרים שהגיע מהאופל רקורד והפיק בתחילת הדרך 103 כ"ס ובהמשך רק 90 כ"ס בשל שינוי בתקנות זיהום האוויר. הקונים יכלו לבחור גם בין תיבת 4 הילוכים ידנית לתיבת 3 הילוכים אוטומטית.

אמנם בסטנדרטים של ימינו, עם לא פחות מ-11.5 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית ו-185 קמ"ש מרביים בגרסה החזקה, הביצועים של ה-GT רחוקים מלהלהיב ודומים לאלה של משפחומטית אפרורית, אך צריך לזכור שלפני יובל שנים היה מדובר בנתונים מכובדים למדי ומקובלים למכוניות ספורט קטנות וכך למשל גרסת הבסיס של ה-914 של פורשה הציגה ביצועים נחותים מאלה.

האופל GT אמנם לא כללה מנועים, שלדה או מתלים מתוחכמים כמו שניתן היה לפגוש אצל המתחרות האיטלקיות מאותה תקופה דוגמת אלפא ג'וניור או לנצ'יה פולביה, אבל למרות סרן חי מאחור, בזכות חלוקת משקל טובה שהתקבלה כתוצאה ממיקום מרבית המנוע מאחורי הסרן הקדמי  בתצורת מנוע קדמי-מרכזי שניתן לפגוש במכוניות נהיגה מודרניות דוגמת הונדה S2000, התקבלה מכונית מהנה לנהיגה שהפגינה, למרות הצמיגים הצרים, אחיזת כביש גבוהה למדי.

עוד ב-TheCar:
פול גז בניוטרל: אלו הן מכוניות הספורט שעלו על כבישי ישראל ב-2017
מקורות מדווחים: מכונית ספורט חדשה של אלפא בדרך לייצור
TVR חוזרת לחיים בסערה: יצרנית רכבי הספורט הבריטית חושפת דגם חדש

רבים כינו באותה תקופה את ה-GT "בייבי קורבט" בשל דמיון עיצובי בולט בין צמד מכוניות הספורט (ה-GT והדור השלישי של הקורבט) שהושקו באותה שנה במקביל משני צידי האטלנטי ועד עצם היום הזה לא לגמרי ברור האם זו החטיבה האמריקאית שקיבלה השראה מהעיצוב של ה-GT או להיפך.
בכל מקרה, למרות הדמיון הרב בין צמד המכוניות בתמונות, במציאות הבדלי המימדים בין ה-GT הקטנטנה לקורבט העצומה יוצרים אפקט אחר לגמרי על הסביבה.

ה-GT שווקה באירופה ובמפתיע גם בארצות הברית תחת לוגו אופל, זאת על אף שדגמים אחרים של החטיבה האירופאית של ג'נרל מוטורס לא הגיעו לאמריקה. ה-GT אף נמכרה בארץ הקודש במספרים נמוכים ובין היתר עיתונאי הרכב הותיק אדוארד אטלר רכש אחת שכזו בשנת 1970 והתכוון להשתתף איתה במרוץ המכוניות הבינלאומי באשקלון בשנת 1970 אשר בוטל ברגע האחרון בשל התפרצות הקהל למסלול.

בשנים בהן יוצרה באופל הציגו מספר אבות טיפוס לגרסאות שונות ל-GT כמו גרסת דיזל וגרסה חשמלית שאף רשמה בזמנו כמה שיאים עולמיים לרכבים מונעי סוללות, אך גרסאות אלו בסופו של דבר לא הגיעו לייצור.

במשך חמש שנים בין 1968 ל-1973 אופל ייצרה מספר מכובד למדי למכונית נישה של כ-103 אלף יחידות של ה-GT. למרות זאת במשך יותר משלושה עשורים לא הוצג לה דור המשך עד שבשנת 2007 בג'נרל מוטורס החליטו לשווק באירופה גרסה של הסולסטיס, הרודסטר מבית פונטיאק, לאחר שינוי עיצוב קלים, כאופל GT.
עם זאת, בניגוד ל-GT המקורית ההצלחה של הדור השני הייתה מוגבלת למדי ורק 7,500 יחידות ממנו נמכרו במהלך השנתיים בהן שווק.

למרות העיצוב המרהיב ה-GT הראשונה של אופל לא הפכה ברבות השנים לדגם מבוקש ובעל ערך אספני גבוה במיוחד ולמרות השתוללות המחירים בסצנת האספנות בעולם ועל אף שעל פי הערכות רק כעשירית מבין כלל המכוניות שיוצרו עדיין נעות על הכבישים כעבור כיובל שנים, עד היום ניתן לשים את היד על אקזמפלרים לשיפוץ בסכומים מצחיקים ועל מכוניות במצב טוב יחסית בתמורה לאלפים בודדים של דולרים.

The post יובל למכונית הכי סקסית של אופל appeared first on TheCar.

ישראל מעולם לא הייתה מעצמה של ספורט וגם בכל הנוגע למספר מכוניות הספורט העולות מידי שנה על כבישי ישראל אין לנו הרבה במה להתגאות. עם זאת, בשנים האחרונות סגמנט רכבי הספורט זוכה לעדנה דווקא בקרב חובבי האספנות ובמקביל לספורטיביות ישנות המשוקמות וזוכות לחיים חדשים אחרי התעללות שנמשכה כמה עשרות שנים על כבישי ישראל, לא מעט דגמים ספורטיביים מרשימים למדי שלא נראו מעולם במחוזותינו כחדשים, מקורבטים ומכוניות שרירים אמריקאיות דרך דגמי פורשה שונים ואפילו כמה פרארי ולמבורגיני וגם מכוניות ראלי נדירות ממש מגרופ B, מגיעים לכאן מדי שנה במספרים נאים כרכבי אספנות ועושים לנו טוב על הלב ונעים בעיניים.

יחד עם זאת, יש מי שטוענים שעם כל הכבוד לאותן מכוניות נאות אין להן שום קשר לעבר המוטורי של מדינת ישראל ואם לא מדובר במכונית בעלת ערך אספני ממשי (ומרבית רכבי האספנות שמגעים לישראל הם לא כאלה) מן הראוי שהאספנים המקומיים יתמקדו בדגמים שהיו חלק מהנוף המוטורי הארץ-ישראלי לפני עשרות שנים ולא במכוניות שהיו פופולריות בקרב יאפים מעבר לים.

עוד ב-TheCar:
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו ופיאסטה במצב מושלם

אם אתם מתחברים לקביעה הזו אבל מחפשים משהו קצת יותר מעניין מלארק, חיפושית, קונטסה, אסקורט או סובארו ומעוניינים במשהו נדיר באמת עם חיבור סופר חזק לארץ הקודש, יתכן שהסברה 1962 המוצעת בימים אלה למכירה באחד מאתרי המכירה הגדולים בעולם לרכבי אספנות היא בדיוק מה שאתם מחפשים.

למי שאינו יודע, הסברה היא מכונית הספורט הראשונה והיחידה "מייד אין יזראל". היא יוצרה במדינה הצעירה בין השנים 1961-1967 כשמאחורי המיזם עמד יצחק שובינסקי, בעליה של חברת "אוטוקרס" שהביאה לנו את הסוסיתא.

הסברה ספורט הושקה ב-1961 במקביל להצגתה של הגרסה המשופרת של הסוסיתא קוביה. למרות הפיאסקו שחברת אוטוקרס חוותה בשווקים מעבר לים עם הקוביות הראשונות שיוצאו לארצות הברית והתפרקו בתוך אלפי קילומטרים, שובינסקי לא הפסיק לרגע לחלום בגדול ולמרות הכישלון של הקוביות באמריקה הוא האמין כי יוכל לזכות להצלחה בארץ הדוד סם עם מכונית ספורט נאה שתאתגר את הרודסטרים הבריטים שהיו מאוד פופולריים באותה תקופה.

שובינסקי רכש מסדנה בריטית את התוכניות למרכב נאה ויצר קשר עם חברת רליאנט עימה שיתף פעולה עוד מהימים בו בית המלאכה שרכש בחיפה הרכיב רכבי חלבנים תלת גלגליים ברישיון של החברה הבריטית. אלה התאימו בין מרכב הפיברגלס לשלדה ושידכו מנוע מתוצרת פורד שהפיק 72 כ"ס אשר מוקם מאחורי הסרן הקדמי בתצורת מנוע קדמי-מרכזי.
התוצאה המוגמרת הייתה מרשימה למדי ומעבר לעיצוב הנאה היא הציגה גם יכולות וביצועים לא רעים ביחס לרודסטרים מאותה תקופה.

הסברה הוצגה בשילוב לוגו של קקטוס בחזית ובטבור ההגה בשנת 1961 בתערוכת הרכב בניו יורק וזכתה לתגובות חמות.
עם זאת, כרגיל אצל שובינסקי, המרחק בין החזון למציאות היה גדול מאוד ולמרות שהוא טען בזמנו כי כבר בתערוכה נתקבלו מאות הזמנות, במציאות הן כנראה טבעו בדרך מניו יורק לחיפה, ובפועל בשנת 1961 נרכשו רק כמה עשרות סברות שבכלל יוצרו על ידי רליאנט בבריטניה בקבלנות משנה עבור אוטוקרס.

בשנים 1962-63 הייצור החל לעבור בהדרגה לחיפה ובגלל שנתוני המכירות לא הרקיעו שחקים, ב-67', במקביל לתקופת המיתון שקדמה למלחמת ששת הימים, הוחלט על הפסקת הייצור.

בסך הכל יוצרו 379 יחידות: 26 מהן נמכרו ללקוחות בישראל, 144 בארצות הברית ו-81, באופן מפתיע, בבלגיה. כיום ידוע על קצת יותר ממאה רכבים ששרדו ועדיין במצב נסיעה ונחשבים לפריט אספנים בעל ערך לא מבוטל לא רק בקרב חולי הגה ציונים בנשמה.

לפני כשנתיים דיווחנו לכם כאן על סברה מארצות הברית שדרשה שיפוץ טוטאלי, הוצעה למכירה ב-eBay ונמכרה לבסוף במחיר (מציאה לדעתנו) של 5000 דולר, אבל הפעם דגנו עבורכם ככל הנראה את הסברה המושלמת בעולם – מכונית שעשתה בכל 56 שנותיה פחות מ-1,000 קילומטרים, נשתמרה כל אותן שנים בתנאים אופטמליים ללא חשיפה לפגעי מזג האוויר ונראית למעשה יותר טוב ממכונית שירדה בזה הרגע מפס הייצור.

\

המכונית זכתה בכמה פרסים בתערוכות אספנות שונות והיא כוללת תוספות כמו גג קשיח מתפרק ובלמי דיסק.
המחיר, כצפוי לרכב נדיר ובמצב כזה, לא זול, והמוכר מבקש לא פחות מ-69 אלף דולרים לפני עלות הובלה ושילוח.

עם זאת, לדעתנו לפחות, בכל הנוגע למכס ומס הקניה אשר  בדרך כלל יותר ממכפילים את מחירן של מכוניות האספנות שמיובאת לארץ, יש בהחלט מקום לבדיקה מעמיקה ולחוות דעת משפטית – שהרי בסופו של דבר מדובר ברכב מתוצרת ישראל ואם לא צריך לשלם מכס ומס קניה על המכונית הזו, מעבר לערך הפטריוטי שלה, לנו זו נשמעת כעסקה אטרקטיבית למדי.

The post יש לכם 70 אלף דולר זמינים? מצאנו עבורכם סברה ספורט במצב מושלם appeared first on TheCar.

16 שנים אחרי שעזבה אותנו ואחרי אין ספור דיווחים ושמועות על חזרתה, ב-6 במרץ השנה זה יקרה באופן רשמי כשטויוטה תחשוף בתערוכת ז'נבה דור חדש לסופרה – מכונית הקופה של החברה שיוצרה בין 1978 ל-2002 וצברה בשנים האחרונות מעמד אייקוני בזכות הופעתה בסדרת סרטי "מהיר ועצבני" והביקושים הגבוהים לה בקרב חובבי הדריפטים.

בשלב זה טויוטה מפרסמת רק תמונה רשמית בודדת של צללית הסופרה החדשה מזווית אחורית וממנה קשה ללמוד יותר מדי על העיצוב של הדור החדש,אך מהמעט שניתן לראות נראה שהסופרה החדשה תציג קימורים תפוחים בהשראת הדור האחרון של הדגם משנות ה-90' ותגיע עם כנף אחורית ממש גדולה שספק אם תהיה רלוונטית לכל הגרסאות.

עוד ב-TheCar:
"מהיר ועצבני" עכשיו בהופעה חיה
טויוטה מציגה סדרת דגמים ספורטיביים חדשה 
טויוטה תתחרה במרצדס AMG ובב.מ.וו M

מעבר לעובדה כי הסופרה החדשה תגיע במבנה קופה לא ידועים יותר מדי פרטים רשמיים במיוחד בכל מה שנוגע ליחידת ההנעה שתצטרך להיכנס לנעלים העצומות של מנוע ה-2JZ כפול המגדשים האגדי שהניע את הסופרה האחרונה בדורה הרביעי ונחשב לאחד המנועים המבוקשים ביותר בקרב משפרים מאז ומעולם ומהסיבות המרכזיות להפיכתה למבוקשת וליקרה כל כך בקרב אספני רכב (סופרות מהשנים הללו מחליפות ידיים במחיר שבין 40-80 אלף דולרים).

שלושת הדורות הראשונים של הסופרה נחשבים להרבה פחות מבוקשים ולמרות שהדור השלישי כלל גרסת טורבו חזקה למדי מכוניות מהשניים הללו מחליפות ידיים בעבור אלפי דולרים בודדים בלבד.

תמונות ונתונים שפורסמו היום בפורום חובבי סופרות כוללים צילומים מפורטים בהרבה מתוך מגזין Best Car היפני של החודש הבא במה שלטענתם הן תמונות ונתונים של גרסת הייצור הסופית של הסופרה שדלפו והגיעו לידי המגזין.

אם המקורות של המגזין הם אכן מהימנים, הסופרה החדשה תציג דמיון בולט לדגם הקונספט FT1  מ-2015 ותהיה קצרה וקלה מהסופרה משנות ה-90'.

כמו כן, כך על פי מה שפורסם במגזין היפני, היא תהיה מצוידת במנוע 6 צילינדרים בטור כפול גל זיזים בנפח 3.0 ליטרים ממש כמו ה-2JZ האגדי, אך בניגוד אליו הוא לא יכלול צמד מגדשי טורבו ויחידת ההנעה כולה, המנוע ותיבת ההילוכים האוטומטית עם 8 יחסי העברה, יבוססו על רכיבים מתוצרת ב.מ.וו (שגם לה יש מנועי 6 צילינדרים בטור מפורסמים בנפח 3.0 ליטרים) שישמשו ככל הנראה גם את הדור הבא של ה-Z4.

על אף שנתון ההספק של  340 כ"ס לא מעורר השתאות בוודאי לא בסטנדרטים של 2018, הסופרה אמורה להשלים את המאוץ הקלאסי למהירות תלת ספרתית בתוך 3.8 שניות קצרות – נתון מרשים המציב אותה בליגה של מכוניות כמו פורשה 911  קאררה 4 חדשה.

בטויוטה מסרבים לאשר, להכחיש או בכלל להתייחס לתמונות ולנתונים שדלפו ומאחר שגם אם מה שפורסם מדויק עדיין שאלות רבות נותרו ללא מענה נאלץ לכסוס ציפורניים עוד זמן מה, עד לחשיפה הרשמית.

The post אפשר להתחיל את הספירה לאחור: הסופרה חוזרת בעוד 3 שבועות appeared first on TheCar.

על פי דיווחים לא רשמיים אך מבוססים למדי אלפא רומיאו תשיק בעוד שנתיים מכונית ספורט חדשה שככל הנראה תזכה לשם 6C ותמוצב מעל ל-4C ההארד-קוריסטית.

המקור לדיווח מגיע מסדנת השיפורים Pogea Racing הגרמנית שנחשבת למשפרת החצי רשמית של דגמים ספורטיביים מבית קונצרן פיאט ובין היתר היא זו שאחראית לגרסה הקיצונית של ה-500 אבארט עם מנוע 1.4 המפיק 405 כ"ס. אנשי הסדנה  טוענים שהמידע שלה בנוגע ל-6C הוא לא שמועה ומגיע ממקור עם קשר ישיר להנהלת אלפא.

בכל מקרה בשלב זה הפרטים על מכונית הספורט החדשה הם מוגבלים מאוד. עם זאת, על פי הערכות היא ככל לא תעשה שימוש במרכב סיבי פחמן כמו ה-4C וה-8C אלא תבוסס על פלטפורמת הג'וליה ותגיע עם מנוע גרסת התלתן שלה – וי 6 טווין טורבו בנפח 2.9 ל' המפיק יותר מ-500 כ"ס.

עוד ב-TheCar:
אלפא רומיאו חוזרת לפורמולה 1
אלפא חורכת את האספלט ומשפילה את פורשה בנורבורגרינג
אלפא רומיאו חוזרת לאחור?

בניגוד ל-8C שהייתה למעשה מכונית על אקזוטית עם סמל של אלפא רומיאו בחזית שבכלל יוצרה על ידי מזראטי במהדורה מוגבלת של כ-1,000 יחידות בין השנים 2007-2010, ה-6C אמורה להיות פחות אקזוטית ופחות יקרה אך עדיין ביצועיסטית מאוד.

ה-6C  אמורה לחזק את מעמדה המתחדש והמתחזק של אלפא רומיאו כיצרנית רכבים בעלי יכולות ניהוג ספורטיביות גבוהות בעיקר בשוק האמריקאי ולהתחרות במכוניות כמו יגואר F טייפ, שברולט קורבט ופורשה 718 בוקסטר, אך לא להיכנס למגרש של יצרניות העל.

אמנם זו אינה הפעם הראשונה בה אנו שומעים דיווחים על מכונית ספורט חדשה של אלפא רומיאו שאוטוטו מושקת וכך למשל כבר במהלך 2014 מכונית שכזו, אשר  הייתה אמורה להיות ממוצבת מעל ה-4C, הופיעה בתוכנית הרב שנתית של המותג שהוצגה למשקיעים בצירוף תאריך יעד להשקה ב-2016 או 2017. כפי שבוודאי שמתם לב זה לא ממש קרה כמו עוד הרבה תוכניות גרנדיוזית שהיצרן האיטלקי הציג במהלך העשור האחרון כשבפועל ליין הדגמים של המותג הצטמצם והלך ובמשך לא מעט שנים כלל רק את המיטו והג'ולייטה.

עם זאת, נראה שכעת המצב של אלפא שונה. השקת הג'וליה ובהמשך הסטלביו ללא ספק הוכיחו שכשאלפא רוצה היא יכולה ויודעת לספק את הסחורה ולמרות שבאלפא הודו בעבר שמותגי הפרימיום הגרמניים פתחו עליה יתרון אדיר שיהיה קשה להדביק, בשנתיים האחרונות אחרי שנים של דשדוש נראה שסוף סוף החלו לבנות את המותג מחדש.

The post מקורות מדווחים: מכונית ספורט חדשה של אלפא בדרך לייצור appeared first on TheCar.

אמנם לא מעט סרטים עברו מהמסך הגדול לבמה וכמובן גם להיפך, אך כמעט תמיד מדובר בדרמות, בקומדיות ובמחזמרים ולא בסרטי אקשן בהם הפעלולים חשובים לא פחות (ובדרך כלל הרבה יותר) מהעלילה עצמה. כעת זה משתנה כש"מהיר ועצבני", אחת מסדרות הסרטים המצליחות ביותר בשנים האחרונות בקולנוע, עלתה לבמה בחמישי האחרון בארנה O2 בלונדון במופע שיעבור בין 14 מדינות באירופה בחודשים הקרובים.

לשמחתנו יוצרי המופע בחרו שלא להתמקד בסצנות הדרמטיות "העמוקות" מהסרטים השונים אלא במנועים השואגים ובגומי השרוף של הצמיגים המחליקים מסצנות האקשן השונות בשמונת להיטי המסך והעבירו אותם לעולם האמיתי.

רולנד פרנץ', מי שהיה מהמפיקים של "Top Gear Live", סדרת מופעים ברחבי העולם בהשתתפות ג'רמי קלארקסון, ג'יימס מיי וריצ'ארד האמונד שכללה הרבה פעלולי רכב, הוא המוח היצירתי מאחורי הרעיון להעלות מופע במה מוטורי ל"מהיר ועצבני", עם או בלי קשר ישיר לתוכנית האהובה.

המופע מציג גרסאות במה לסצנות שונות מהסרטים ומשתתפים בו כ-40 כלי רכב שונים כולל טנק, משאיות ורכבים אייקונים מהסרטים השונים החל מהדודג' צ'ארגר R/T מודל 1970 שמזוהה עם "מהיר ועצבני" עוד מהסרט הראשון מ-2001, ניסאן סקיילין GT-R, מאזדה RX7, טויוטה סופרה והונדה S2000 ורודה מ "Fast 2 Furious2", הסרט השני בסדרה, ניסאן סילביה, ניסאן 350 ומיצובישי איוו שכיכבו ב"טוקיו דריפט" השלישי בסדרה,  דודג' צ'ארגר SRT 8 ומשאית אושקוש שטח מהסרט ה-5, ניסאן GT-R ודודג' צ'אלנגר וביואק גרנד נשיונל GMX מהסרט השביעי ועוד ועוד, ביניהם אפילו "לאקן היפר ספורט" מכונית העל הלבנונית עם תג מחיר של כ-3.5 מיליון דולר שהופיעה בסרט השביעי בפעלול בלתי נשכח שכלל קפיצה בין שלושה גורדי שחקים בדובאי.

הפעלול הנ"ל, כמו גם רבים אחרים במיוחד בסרטים האחרונים בסדרה, עורר לא מעט ביקורת בקרב המעריצים המקוריים של הסדרה שהתחברו אליה בגלל המכוניות ופעלולי הרכב וקצת התאכזבו לגלות שבפרקים האחרונים המכוניות הפכו לחלק משני בעלילה וחלק לא מבוטל מהפעלולים בוצעו בעולם הוירטואלי בעזרת טכנולוגית CGI וגרפיקה ממוחשבת ולא במציאות על הכביש.

בכל מקרה, במופע הדרכים החדש של "מהיר ועצבני" הכל קורה בלייב אל מול עיני הצופים. עם זאת, כדי ליצור תחושה של מרחב וחיבור ללוקיישנים בהם התרחשו מרדפים בסרטים, המפיקים נעזרים בטכנולוגית הקרנה תלת מימדית.

בניגוד למופע של טופ גיר, ב"מהיר ועצבני לייב" לא משתתפים הכוכבים מהמסך אלא דמויות חדשות ופעלולנים.

השחקן וין דיזל, הכוכב הראשי של סדרת הסרטים, הגיע למופע הבכורה שהתקיים בסוף השבוע והתקשה להסתיר את התרגשותו: "דיברנו בהפקה על מופע חי, אבל בחיים לא הייתי מאמין שניתן לעשות על במה קטנה בלייב את מה שהצליחו לעשות כאן" והוסיף: "אני עדיין מתגעגע לפול ווקר (הכוכב השני של "מהיר ועצבני" שגילם את בריאן או'קונור ונהרג ב-2013 בתאונת דרכים על סיפונה של פורשה GT) במיוחד בימים כאלה, אני בטוח שגם הוא היה המום ומתרגש שהסרט הקטן שהתחלנו ביחד הפך למופע חי".

מופע "מהיר ועצבני LIVE"  ינדוד, כאמור, בחודשים הקרובים ובתוכנית  69 הופעות ב-25 ערים ב-14 מדינות אירופאיות. אם אתם חולי רכב ואקשן וממילא מתכננים טיול ליבשת הישנה בקרוב לדעתנו שווה בהחלט לבדוק את לוח המופעים המתוכנן.

The post "מהיר ועצבני" עכשיו בהופעה חיה appeared first on TheCar.

המגמה נמשכת. אחרי שפיג'ו נטשה את ה- RCZ, רנו ויתרה על המגאן קופה, פולקסווגן הרגה (בפעם השנייה) את השירוקו ועוד עשרות דגמים במראה ספורטיבי לא זכו להמשך, כעת עושה רושם שלא ירחק היום בו  גם ה-R8 של אודי תהפוך להיסטוריה, תעבור לעולם שכולו טוב ותוחלף בגרסת קצה לרכב פנאי שיהיה מבוסס על הלמבורגיני אורוס.

בעוד שערכם האספני של רכבי ספורט נדירים יותר או פחות מרקיע שחקים בשנים האחרונות, נראה שבכל הנוגע למכוניות עם ניילונים על המושבים מרבית הלקוחות חולמים על רכב פנאי עם עמדת ישיבה שלטת מאשר על מכונית ספורט נמוכה שתא הנוסעים שלה צפוף.

מגזין הרכב "אוטומוביל" מדווח, על פי מידע ממקורות באינגולשטאט, על התוכניות של חטיבת "אודי ספורט" לשנים הבאות שאמנם כוללות הרבה גרסאות עוצמתיות לדגמי אודי השונים אך כאמור לא כוללות מחליפה ל-R8 –מכונית העל של אודי שצפויה לסיים את דרכה בשנת 2020 עם השקת הדור החדש של הלמבורגיני הורקאן, עימה היא חולקת פלטפורמה ומכלולים רבים.

ה-R8 של אודי הוצגה בשנת 2006 ובשנת 2010 הצטרפה גם גרסת ספיידר עם גג נפתח. על אף שה-R8  מעולם לא הפכה ללהיט היסטרי, עם נתוני מכירות שבין 2,000 ל-4,000 יחידות בשנה היא בהחלט תרמה למיצוב הספורטיבי של מותג הפרימיום של קונצרן פולקסווגן.

הדור הראשון היה מבוסס על הגייארדו ובחלק מהגרסאות אף כלל את מנוע הוי 10 של למבורגיני.
הדור השני הוצג ב-2015 וגרסת הספיידר ב-2016 ולמרות הדמיון הכללי לדור הראשון הוא למעשה רכב חדש לחלוטין שמתבסס, כאמור, על הלמבורגיני הורקאן וכולל עיצוב מחודד יותר, תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים (לעומת מצמד יחיד בדור הראשון) וגרסאות הספק שונות מ-540 ועד 610 כ"ס למנוע וי 10 בנפח 5.2 ליטר.

תוכניות לפוך את ה-R8 להייפר קאר עם גרסת E טרון היברידית קיצונית עם מעל ל-1,000 כ"ס שיגיעו מ-4 מנועי 1,200 סמ"ק מאופנועי דוקאטי ומנועים חשמליים נגנזו, ומשום שגם המכירות של הגרסה הרגילה של הדור השני לא באמת התרוממו, אנשי הכספים של קונצרן פולקסווגן החליטו ככל הנראה שאין מנוס אלא לוותר על דור שלישי למכונית העל מבית אודי.

עם זאת, החבר'ה במחלקת הספורט של אודי בהחלט לא יהפכו למובטלים ומעבר לפניה יושקו בקרוב גרסאות ספורטיבית ל-A6 ול-A7 החדשות שצפויות להשתמש בגרסאות ה-RS שלהן במנוע הוי 8 טווין טורבו שמשמש גם את הפורשה פנמרה טורבו ואת הבנטלי קונטיננטל GT.

בשלב זה לא ברור באופן סופי אם באודי ויתרו על הרעיון, אך בעבר דובר על כך שה-RS7 החדשה תעשה שימוש במנוע זה בשילוב יחידת פלאג אין היברידי עם מנוע חשמלי ומערך סוללות ליתיום שיהפכו את הרכב לבעל ביצועים קיצוניים עוד יותר.

ספינת הדגל של אודי, ה-A8 החדשה, תעשה שימוש במנוע זה בגרסת ה-S שלה וכמו בעבר גם כעת לא צפויה גרסת RS למכונית הפאר.

בקצה העליון, לפחות בכל הנוגע לתג המחיר, של ההיצע הספורטיבי מבית אודי נפגוש החל מ-2020 במקום ה-R8 את ה- RSQ8 – גרסת ביצועים עוצמתית לרכב הפנאי הגדול הספורטיבי שאמור להגיע לייצור בקרוב ויכלול בגרסת ה-RS שלו מנוע טווין טורבו עם 650 כ"ס ומכלולים רבים נוספים שיגיעו מהאורוס – רכב הפנאי הראשון של למבורגיני שנחשף לפני שבועות מספר.

The post פנאי במקום ספורט: ה-R8 של אודי תוחלף ברכב פנאי עוצמתי appeared first on TheCar.

אילון מאסק המייסד, בעל הבית והרוח החיה מאחורי טסלה כנראה הבין שאחרי רבעון ממש גרוע עבור היצרנית הצעירה, אשר במהלכו הצליחה החברה לשרוף מאות מיליוני דולרים, לא להתקרב אפילו ליעדי הייצור של המודל 3 – הדגם עממי והחשוב ביותר של החברה, ולאחר שערכה הבורסאי של החברה צלל וברקע החלו להישמע קולות כי אולי מדובר בבלון שנופח יתר על המידה ובקרוב יתפוצץ ויחזור לגודלו האמיתי, הוא צריך להציג משהו שישנה מגמה, יחזיר את הרוח למפרשים ויוכיח לכולם שטסלה כאן כדי להישאר ובגדול.

אמנם השקת הסמיטריילר החשמלי החדשני של טסלה (ביום חמישי שעבר ובאיחור מה מהמועד המתוכנן) ללא ספק מבשרת על כניסתה של יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון לתחום חדש, רווחי וחשוב מאין כמותו בדרך לעתיד נטול פליטת מזהמים, אך משאיות הן מסוג המוצרים שקונים משיקולי עלות ותועלת על פי חישוב עלות הנסועה פר קילומטר ולא מהלב ובטסלה הבינו שמה שהחברה צריכה באמת הוא להציג דגם חדש של רכב שיפנה לרגש ויסעיר את החושים.

וכך, במקביל להשקת הסמיטריילר שנקבעה מראש ולא היה ניתן לדחות אותה עוד, טסלה חשפה גם את הרודסטר – מכונית ספורט קיצונית שמאיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 1.9 שניות, מהר יותר מכל רכב אחר הנמצא בייצור סדרתי, כולל בוגאטי שיירון.

למעשה הרודסטר היא המכונית הראשונה עם סמל טסלה הזוכה לדור המשך. הרודסטר הראשונה שהושקה ב-2008 יוצרה במספרים קטנים, בעיקר על מנת לבחון את מערכת ההנעה החדשנית שבטסלה פיתחו ולבד ממערכת ההנעה היא הייתה מבוססת על הפלטפורמה והמכלולים של הלוטוס אליז וגם נראתה כמעט זהה לה.

הרודסטר העדכנית שצפויה להגיע לייצור סדרתי בשנת 2020 היא כבר מכונית שתוכננה מאפס על ידי טסלה ותציג מימדים גדולים משמעותית ואמורה להתחרות במגרש של הגדולים במכוניות אקזוטיות מבית פרארי ולמבורגיני.

בשלב זה טסלה לא פרסמה את נתון ההספק הרשמי אך חשפה כי הרודסטר החדשה תצויד בשלושה מנועים חשמליים (שניים על הציר האחורי ואחד על הקדמי) שיציגו נתון מומנט בלתי נתפס של 1,020 קג"מ ובמערך סוללות פסיכי בקיבולת של 200KWH – פי 2 מזה שבגרסאות הבכירות של המודל S ו-X שיעניקו לה מספיק אנרגיה לנהיגה בפול גז לטווח של כ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

מעבר לנתון הבלתי נתפס במאוץ הקלאסי ונתונים כמו האצה למאה מייל (160 קמ"ש) בתוך 4.2 שניות, הרודסטר החדשה תהיה גם המכונית היחידה בעולם בייצור סדרתי המסוגלת לסיים את מאוץ הרבע מייל האייקוני של חובבי הדראג בתוך פחות מ-9 שניות. המהירות המרבית טרם פורסמה, אך על פי מקורות בחברה היא צפויה להתקרב ל-400 קמ"ש.

מבחינה עיצובית, אין ספק שהרודסטר מציגה את המראה הדרמטי ביותר של רכבי טסלה עד היום עם  פרונט נמוך הכולל צמד פנסי לד צרים ובתי כנף תפוחים, גג טרגה מזכוכית ואחוריים כוחניים בעיצוב שנראה כמו שילוב בין יגואר F טייפ קופה לשברולט קורבט. המכלול בהחלט מרשים אם כי לטעמנו אינו חושני או אקזוטי מספיק.

הרודסטר החדשה צפויה להיות מכונית הנוסעים היקרה ביותר של טסלה עד כה לפחות עם תג מחיר של 250 אלף דולר לאלה שירצו להזמין את הרודסטר מבעוד מועד, ישלמו מקדמה בסך 50 אלף דולרים ויהיו מבין 1,000 הראשונים שיזכו לנהוג בה בגרסת השקה מיוחדת. בהמשך המחיר צפוי לרדת ולעמוד על כ-200 אלף דולרים בדומה למחירן של מכוניות כמו פרארי 488 ולמבורגיני הורקן מעבר לים.

The post 100 קמ"ש בשתי שניות: טסלה חושפת מכונית ספורט קיצונית appeared first on TheCar.

אחרי כעשור וחצי מטלטלים, נראה שיצרנית רכבי הספורט הבריטית TVR חוזרת לדרך המלך עם חשיפת הגריפית' החדשה – מכונית קופה מרשימה בעלת מראה עוצמתי ומנוע וי 8 המפיק 500 כ"ס.

בשנת 2004 יצרנית רכבי הספורט הקטנה נרכשה על ניקולאי סמולנסקי, בנו בן ה-24 של אוליגרך רוסי. בתחילה היו מי שקיוו שהרוכש החדש יוכל לספק ליצרנית את תזרים המזומנים שתמיד היה כה חסר לה, אך לאחר זמן קצר סמולנסקי, שאולי היו לו כוונות טובות, הצליח לסבך את החברה, לפצל אותה ולגרום למעשה להפסקת הייצור.

אחרי כמה שנים של סחרור וחובות שתפחו היו רבים שהספידו את TVR והיו בטוחים שכמו יצרניות רכב רבות מהממלכה המאוחדת גם היא תהפוך ללא יותר מזיכרון נוסטלגי, אבל ב-2013 סמולנסקי ניאות למכור את המותג על כל שברי החברות אליהם פוצל ללס אדגר, מיליונר בריטי שעשה את הונו מחברה לפיתוח משחקי מחשב, וזה החל בדרך האררוכה לשיקום החורבן הלא פשוט שהשאיר אחריו בנו של האוליגרך הרוסי.

אדגר חבר לגורדון מארי, המתכנן האגדי של כמה מרכבי הפורמולה 1 האייקונים מעולם ולקווזוורת', במטרה להחזיר את TVR למפה עם מכונית שתציג ביצועים, עיצוב ויכולות שאמורות לאתגר בין היתר גם את הדור העדכני של מכונית הספורט האייקונית בעולם, ה-911 של פורשה.

הגריפית' מציגה עיצוב כוחני אבל לא מצועצע מדי המשלב בין קווים ספורטיביים מודרניים להשראה מדגמי עבר של החברה כמו הדורות הקודמים של הגריפית' והטוסקנה. מתחת למעטפת ניתן למצוא פלטפורמה חדשה לגמרי שפיתח מארי המשתמשת בארכיטקטורת iStream שאמורה להעניק לה אחיזה חסרת תקדים הודות ליכולות הצמדה אווירודינמית קיצוניות במיוחד.

הפלטפורמה והמרכב עשויים רובם מסיבי פחמן שיחד ובעזרת תכנון קפדני מביאים את הגריפית' להציג חלוקת משקל מושלמת בין הסרנים ומשקל עצמי נמוך יחסית לרכב כזה של 1,250 ק"ג.

על ההנעה אחראית יחידה הנעה הכולל מנוע וי 8 בנפח 5.0 ליטרים מתוצרת פורד שעבר טיפול אצל קוזוורת' ומפיק כעת 500 כ"ס המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים ידנית Tremec Magnum XL. הביצועים, כפי שאתם מנחשים, מכובדים למדי ומהירות תלת ספרתית נרשמת בתוך בדיוק 4 שניות בדרך למהירות מרבית של מעל ל-320 קמ"ש.

על העצירה אחראים בלמים אימתניים עם קליפים בעלי 6 בוכנות מקדימה ו-4 מאחור. בעוד שבעבר הרכבים של TVR הציעו חווית נהיגה מאוד ישירה ללא שום עזרים אלקטרוניים, ב-2017 ניתן לפגוש בגריפית' את השומרים האלקטרונים המקוריים אך ב-TVR מבטיחים הנדסה ותכנון חכם של מערכות הבטיחות כדי לא לפגוע בחווית הנהיגה הבסיסית.

"החשיפה של הגריפית' היא השיא של כמעט שלוש שנים של עבודה בלתי נלאית של הקבוצה, וכולנו גאים להיות מסוגלים להראות את TVR עומדת שוב על הרגליים", ציין בגאווה אדגר הבעלים.
"הגריפית' החדשה היא מכונית שרירים בריטית אמיתית אבל כזאת שבניגוד לעבר לא עושה שום פשרות בכל הנוגע לשימושיות יום יומית".

500 היחידות הראשונות של הגריפית' המודרנית יוגדרו כגרסת השקה מיוחדת, ורובן כבר הוזמנו מראש על ידי לקוחות נאמנים של המותג שאף הפקידו מקדמה מכובדת כדי להיות בין הראשונים שיקבלו את המכונית החדשה ב-2019 בעבור סכום התחלתי של כ-90 אלף לירות שטרלינג שיכול גם להגיע לכמעט כפליים בהתאם למפרט בהתאמה אישית של הרוכשים.

ב-TVR מקווים ש-500 היחידות של גרסת ההשקה ירדו מפסי היצור, כאמור, ב-2019, צופים להכפיל את יכולת הייצור ל-1000 יחידות ב-2020 ובתוך חמש שנים להתייצב על מחזור מכירות שנתי של כ-2,000 מכוניות.

The post TVR חוזרת לחיים בסערה: יצרנית רכבי הספורט הבריטית חושפת דגם חדש appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות הביקושים לפורשה 911 "מקוררות אוויר" נמצאים בזינוק מתמיד ועל אף שאין ספק ש-911 מהדורות האחרונים עדיפות בכל דבר על פני "Air cooled" ולמרות שלא מדובר במכונית נדירה במיוחד, ערכן האספני של מקוררות האוויר עולה בהתמדה ומחירו של אקזמפלר די סטנדרטי במצב טוב יכול להגיע בקלות למחירה של 911 כמעט חדשה.

חובבי הדגם מדברים על תחושה מיוחדת וחיבור נדיר בין האדם למכונה, אך הדור הראשון הנחשק ביותר שיוצר במשך יותר מ-25 שנה בין השנים 1964 ל-1989 (ובמיוחד גרסת הטורבו שנוספה בשנות ה-70' להיצע) זכה לכינוי "יצרן אלמנות" בשל נטייתו לשלוח נהגים לא מיומנים למפגשים אינטימיים כואבים עם עצים ועצמים נוספים בצד הדרך.

בסדנת סינגר בקליפורניה החליטו לפני כמה שנים לקחת את ה-911 מקוררת האוויר המקורית ולהפוך אותה למכונית טובה באמת שתצדיק את ההילה שנוצרה סביבה.

עוד ב-TheCar:
צפו בתמונות קשות: פורשה 911 הופכת לקורבן אופנה
נקודת ציון: ה-911 המיליון ירדה מפסי הייצור
ה-911 החזקה בהיסטוריה נחשפה

מאז סינגר מכינה למי שהממון מצוי בכיסו (מ-250 אלף דולרים וצפונה לפני מיסים) גרסאות שאולי נראות מבחוץ כמו סתם 911 משנות ה-70' עם כנפיים רחבות, אך מתחת למעטפת כוללות שלדה מחוזקת המבוססת על שלדת ה-964 (ה-911 מקוררת האוויר האחרונה מתחילת שנות ה-90'), מרכב שכמעט כולו עשוי מסיבי פחמן, מתלים ובלמים משופרים, תא נוסעים קלאסי שנבנה מחדש עם נגיעות מודרניות ומנוע (מקורר אוויר כמובן) משופר.

עד לאחרונה המנוע שניתן היה למצוא ב-911 סינגר היה מבוסס על מנועי בוקסר 3.6 מקוררי אוויר מהשנים האחרונות לפני המעבר לקירור מים שהנפח שלהם הוגדל ל-3.8 ליטר, שופרו על ידי קוזוורת' והפיקו כ-350 כ"ס אטמוספריים.

משום שמדובר במכונית קלה מאוד הביצועים היו בהחלט מרשימים, אבל בעידן בו גם לחובבי קלאסיות המספרים מדברים בסינגר הבינו כי עליהם לקחת את מנוע הבוקסר 6 צילינדרים מקורר האוויר לשלב הבא.
לצורך כך סינגר פנתה להנס מצגר, מהנדס גרמני בן 87 שתכנן בעבור פורשה את מנוע 6 הצילינדרים המקורי של ה-911, ויחד עם ווילאמס הבריטית, המתמחה ביצור ותכנון מנועי ביצועים ומוכרת בעיקר בשל חלקה רב השנים במרוצי הפורמולה 1, הם פיתחו גרסה משופרת חדשה למנוע מקורר האוויר. הנפח עלה ל-4.0 ליטרים, הקו האדום טיפס ל-9000 סל"ד וההספק ללא פחות מ-500 כ"ס, ממש כמו בגרסת ההארד קור המודרנית (והמקוררת מים) -911 GT3.

כדי לשמור על אמינות המנוע צויד במניפת קירור גדולה מאי פעם ובמערכת קירור שמן כפולה. מאחר של-911 של סינגר כמו כל 911 שיוצרה מאז ומעולם יש מבנה לכאורה שגוי פיזיקלית של מנוע אחורי והנעה אחורית, המתכננים ניסו ככל הניתן לחסוך במשקל שנמצא מאחורי הסרן האחורי ובמנוע החדש ניתן למצוא חלקי מנוע פנימיים ומערכת פליטה העשויים מטיטניום וחלקים אחרים כמו סעפת היניקה אשר נבנו מסיבי פחמן ומשלימים את החבילה ההופכת את ה-911 של סינגר למושלמת אפילו יותר מבעבר.

The post שלמות משופרת: סינגר חושפת את מנוע ה-911 מקורר האוויר האולטימטיבי appeared first on TheCar.

מאזדה הצטרפה לפרארי, מרצדס, למבורגיני, פורשה וקומץ יצרניות רכב נוספות וחונכת בימים אלה סדנה מיוחדת לשחזור ולשיקום רכבי המותג שתתמקד, בשלב זה לפחות, במיאטה NA מהדור הראשון.

כמעט שלושה עשורים חלפו מאז השקת המיאטה MX5 הראשונה ועל אף שעל פניו מעולם לא היו לה ביצועים יוצאי דופן או עיצוב פורץ גבולות להתגאות בהם, היא הוכיחה, בעידן בו הכל החל להפוך לקר ומחושב, כי עדיין אפשר לרגש גם בלי מיליון כ"ס מתחת למכסה ותג מחיר מפוצץ.

המיאטה שאבה הרבה השראה ממכוניות הספורט הבריטיות והאיטלקיות משנות ה-60' של המאה ה-20' וכמוהן הציעה יכולות ניהוג ותקשור מופלאות עם האוחז בהגה, אך בניגוד לאותם רכבי ספורט אירופאים שסבלו ממוניטין אמינות מפוקפק, במקרה של המיאטה היפנים ארזו הכל בחבילה בנויה היטב עם אמינות מושלמת כמו שניתן לפגוש בכל משפחתית מארץ השמש העולה.

המיאטה השיבה לאנשים מן השורה את היכולת לשים את ידם על מכונית ספורט טהורה במחיר הגיוני והפכה עד מהרה לרודסטר הנמכרת מאז ומעולם, עם מעל למיליון יחידות שנמכרו עד היום מארבעת דורותיה.

עוד ב-TheCar:
מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד
מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי         

המיאטה, המככבת כבר שנים בכמעט כל רשימת רכבי הספורט הגדולים של כל הזמנים, נהנית כמעט בכל מקום על פני הגלובוס מביקושים ערים בשוק המשומשות ובשנים האחרונות חלה עליה חדה בביקושים לרכבים מהדור הראשון שרבים כבר מתייחסים אליו כאל קלאסיקה מוטורית.

במטה מאזדה ביפן הבינו כי על אף שברחבי העולם יש מאות סדנאות המתמחות בשיפור מיאטות ומלאי אין סופי כמעט של אביזרים וחלפי אפטר מרקט לרכב, יש קהל הולך וגדל של אספנים המגלים עניין בדגם וממש לא מחפשים שיפורי מנוע, קפיצי הנמכה או חישוקים נוצצים, אלא מעוניינים במיאטה מקורית ככל הניתן במצב כמה שיותר קרוב לחדש.

בהתאם לכך במאזדה החליטו להקים סדנת רסטורציה אליה יוכלו בעלי מיאטות לשלוח את רכביהם לשיקום.

רכבים שיגיעו לסדנה יפורקו לחלוטין עד רמת הבורג ויעברו תהליך שיכלול שיפוץ או החלפה של המכלולים המכניים השונים, שחזור מלא לתא הנוסעים וכמובן צביעה ופחחות ברמה גבוהה, כשכל העת מחסן החלפים של היצרן נמצא בהישג יד לכל חלק שדורש החלפה.

מעבר לשרותי שיפוץ מלא הסדנה תציע גם שיפוצים חלקיים בהתאם לדרישה של הלקוחות ותציע גם חלקים שונים למכירה כמו גגות מקוריים, הגאי עץ של נרדי ואפילו צמיגי ברידג'סטון 185/60/14 מאותו הדגם בדיוק שאיתו הגיע הרכב כחדש.

למרבה הצער השירות יהיה זמין בשלב ראשון רק ביפן, אך במאזדה שוקלים בחיוב, אם ירשמו ביקושים ערים לשירותים, להקים סדנאות נוספות בסמוך למתקני ייצור של החברה גם במקומות אחרים בעולם.

כמו כן, בשלב זה לא לגמרי ברור מה תהיה העלות של שיפוץ מלא בסדנה אך סביר להניח שהוא יהיה יקר יותר משיקום דומה בסדנה פרטית אולם זול משמעותית מהעלויות הנהוגות בסדנאות של היצרנים שהוזכרו לעיל.

The post מאזדה חוזרת אל הדור הראשון של המיאטה MX5 appeared first on TheCar.

לעולם אל תאמר לא: לאחר שבמשך שנים וגם לאחרונה אנשי פרארי ואפילו סרג'יו מרקיונה, הבעלים של קונצרן FCA, הצהירו שוב ושוב ואף נשבעו באופן חד משמעי ושאינו משתמע לשתי פנים כי פרארי לעולם לא תייצר רכבי פנאי וקרוסאוברים, כעת מתברר שה"לעולם לא" הזה צפוי להסתיים בשנת 2021.

על פי פרסומים בגיליון יולי של מגזין הרכב הבריטי הותיק CAR, אשר מתבססים, לטענת מה שאנשי המגזין מגדירים כמקורות פנימיים אמינים ביותר במראנלו, לאחרונה משהו השתנה ויצרנית האקזוטיקה המפורסמת בעולם התחילה בתכנונו של הקרוסאובר הראשון שלה תחת שם קוד F16X.

פרארי לא תהיה הראשונה לעלות על עקבים ותצטרף לעוד שורה של יצרניות רכבי ספורט ואקזוטיקה שכבר הוסיפו בשנים האחרונות (פורשה, מזראטי, בנטלי) או צפויות להציג בקרוב (למבורגיני, אסטון מרטין) רכבים המציעים ישיבה על הגובה ומרווח גחון נדיב, תכונות שלכאורה כלל לא מתאימות ל-DNA המקורי שלהן.

עוד ב-TheCar:
סוף עצוב לבאטמן עם הלמבורגיני
סרט מקאברי: כנופיה תכננה לחטוף את גופת פרארי
פרארי לה-פרארי תגרס לאחר שבעליה ניסה להתחמק מתשלום מכס

הכל התחיל בשנת 2003 כשיצרנית מכוניות הספורט משטוטגרט השיקה את הפורשה קאיין.
רבים הרימו גבה ורכב הפנאי לא זכה לתגובות נלהבות במיוחד, בלשון המעטה, מאנשי המקצוע והעיתונאים, אך בניגוד לרכבי הארד קור ספורטיביים, הקאיין התגלה כמתאים ללקוחות רבים. עד מהרה הוא הפך לדגם הנמכר ביותר, ובהפרש ניכר, של פורשה ולמעשה זה ששינה את מצבה הכלכלי של יצרנית הרכב ואפשר לה להמשיך לייצר גם רכבי ספורט בלתי מתפשרים.

זו כנראה הסיבה שגרמה בסופו של דבר גם לבנטלי, ללמבורגיני, לאסטון מרטין ולבסוף גם לפרארי להשתכנע שבמציאות של ימינו כדי לשרוד חייבים שיהיה רכב פנאי בפורטפוליו.

רכב הפנאי החדש והראשון של פרארי, כך על פי המקורות שהדליפו את הפרטים למגזין הבריטי, מפותח במקביל לדור החדש של ה- GTC4Lusso (שכזכור היא למעשה גרסה מתוחת פנים של ה-FF) ושני הרכבים יתבססו על פלטפורמת אלומיניום חדשה זהה ויחלקו ביניהם מרכיבים רבים כמו למשל את מערכת ההנעה הכפולה הייחודית שפרארי הציגה ב-FF שלא עושה שימוש בדיפרנציאל מרכזי.

רכב הפנאי של פרארי יהיה גם הדגם הראשון אי פעם של היצרנית עם סמל הסוס הצוהל שיצויד ב-4 דלתות וכדי לשמור על מראה קופה מחוטב וקשר לדגמים אחרים של החברה, פרארי החליטה לוותר על קורת B ולתכנן דלתות התאבדות שנפתחות הפוך אשר יעניקו גישה נוחה לשורת הנוסעים השניה.

לבד ממרווח גחון נדיב בהרבה מאשר ב-GTC4Lusso ו-4 דלתות ולמרות התבססות על אותה פלטפורמה ומערכת העברת הכוח, מתחת למכסה המנוע לא יהיה ניתן למצוא את מנוע הוי 12 החלומי עם 610 הסוסים  של ה-Lusso ובמקומו, כך טוענים אותם מקורות, תותקן מערכת הנעה היברידית שתשלב בין מנוע וי 8 (בשלב זה לא ברור אם מוגדש או לא) ומנוע (או מנועים) חשמליים.

למעשה זו תהיה הפעם השניה בה פרארי תעזר בחשמל להנעת רכביה אך בשלב זה לא ברור אם ברכב הפנאי תהיה מערכת היברידית או היברידית נטענת קונבנציונלית או שכמו בלה פרארי זו תהיה מערכת KRES שמיועדת לספק תוספת של פרצי כוח קצרים תחת לחץ.

על פי ההערכות, תג המחיר צפוי להיות לא נמוך ולמעשה למעט הלה פרארי זה ככל הנראה יהיה הדגם היקר ביותר של החברה, אך למרות תג מחיר של 350 אלף דולרים לפני מיסים, מומחים צופים שרכב הפנאי צפוי להכפיל את היקפי המכירות של מותג האקזוטיקה מסביב לעולם.

The post סוף העולם הגיע? פרארי תייצר רכבי פנאי appeared first on TheCar.

פולסטאר, חטיבת הביצועים של היצרנית השוודית וולוו, רשמה לאחרונה נקודת ציון משמעותית כשאחרי 20 שנות פעילות ייצרה את המכונית ה-100 אלף שצוידה במנוע מתוצרתה.

אמנם ביחס למתחרות הגדולות, חטיבת AMG של מרצדס ו-M של ב.מ.וו, מדובר במספרים זניחים למדי אשר כל אחת מחטיבות הביצועים הגרמניות רושמות בכל שנה, אבל ממש אסור לזלזל בשוודים. הוכחה לכך הוא השיא שוולוו קבעה עם ה-S60  פולסטאר לפני שנה בנורבורגרינג (אשר נשבר בינתיים על ידי הג'וליה של אלפא) למכוניות סדאן 4 דלתות שהשאיר מאחור את כל גרסאות ה-M וה-AMG של משפחתיות הפרימיום הגרמניות.

כעת מתברר שבדומה לחטיבת AMG, שלבד מייצור גרסאות עוצמתיות לדגמי מרצדס השונים מייצרת מאז 2010 גם מכוניות ספורט עצמאיות, (SLS בעבר והיום GT) גם חטיבת פולסטאר צפויה להציג בתוך מספר חודשים אב טיפוס למכונית ספורט משלה, אלא שלא כמו AMG שבמרבית דגמיה ניתן לפגוש מנועי וי 8 טווין טורבו עתירי נפח וצמאי דלק, מכונית הספורט השוודית תהיה "מעט" יותר ידידותית לסביבה ותצויד ביחידת הנעה חשמלית מלאה ונטולת פליטת מזהמים.

יחידת ההנעה שתשמש את השוודית הלוהטת תהיה ככל הנראה מבוססת על המנוע שיניע את הגרסה החשמלית שתוצג בקרוב של ה-S90 הסאלונית ובשלב זה לא ברור אם הפולסטאר תעשה ששימוש בפלטפורמת המודולרית המוצלחת של החברה כדי לצמצם עלויות.

עוד ב-TheCar:
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1
אסטה לה ויסטה, דלק מזהם
צפו בווידאו: וולוו שודדת חשמל מאאודי, לקסוס ואחרים

בכל מקרה, נראה שבעלת הבית, חברת ג'ילי הסינית, נחושה בכוונתה להגדיל את דריסת הרגל שלה בשוק האירופאי והיא תעשה זאת על ידי מותג עממי חדש שהיא תשיק ועל ידי פיתוח של וולוו ופולסטאר לכיוונים חדשים שיגדילו את נוכחות המותג בצורה משמעותית בסגמנט הפרימיום.

בהקשר זה יש לציין כי ג'ילי רכשה ממש לאחרונה את לוטוס והיא צפויה לפתור את בעיית מחנק המזומנים ממנו סובלת יצרנית רכבי הספורט הבריטית כבר לא מעט שנים כדי לאפשר לה להמשיך לייצר מכוניות יפות, ביצועיסטיות ובעלות אופי נטול פשרות.
עם זאת, יש לזכור שבמהלך השנים (בעיקר כדי לשפר את תזרים המזומנים) לוטוס העניקה שרותי תכנון ופיתוח ללא מעט יצרנים (מפורד ועד דלוריאן) ויש להניח כי ג'ילי תיעזר באנשי לוטוס כדי להפוך את חטיבת פולסטאר למתחרה ראויה באמת לחטיבות הביצועים של היצרניות מגרמניה.

The post בקרוב: שוודית לוהטת, חטובה ומחשמלת appeared first on TheCar.

אם אתם מתרגשים מצרפתיות חמות סביר להניח שאתם שמחים שאחרי שנים של חיפוש כיוון, עם כמה דגמים משממים ונטולי חדוות נהיגה, האריה הצרפתי של פיג'ו חזר לשאוג עם גרסאות ספורטיביות שהזכירו דגמים אייקוניים מן העבר.

גרסאות ספורטיביות של 208, 308 ו-RCZ החזירו ללא ספק עטרה ליושנה וסייעו לצרפתים לנער אבק ולהשיב את רוח הנעורים שאפיינה את פיג'ו בשנות ה-80 וה-90, אלא שלמרבה הצער החליטו לאחרונה קברניטי פיג'ו להקפיא את הפיתוח של דגמים וגרסאות ספורטיביים עתידיים.

בראיון למגזין Autocar הבריטי הסביר ז'אן פיליפ אימפרטו (Imparato), מנכ"ל פיג'ו, שמאחורי ההחלטה להכניס את הדגמים החמים להקפאה עומד הצורך לבסס את המכירות של המותג בשווקים מתפתחים. "כרגע, המטרה העיקרית שלנו היא לגדול, לחצות את קו שני מיליון המכוניות בשנה, ולהפוך למותג עולמי. על מנת להגיע למטרות אלה עלינו למכור יותר מ-50 אחוז מהמכוניות שלנו מחוץ ליבשת אירופה, ולכן אנחנו חייבים להתמקד בדגמים שנמכרים במאות אלפים ולא ברכבים ספורטיביים שמעניינים קהל הרבה יותר מצומצם".

בראיון אישר אימפרטו שהרעיון להעביר לייצור סדרתי את קונספט R 308 ההיברידית בוטל, וגם שהחברה לא מתכננת בשלב זה מחליפה ל-RCZ קופה.

אימפרטו ציין שאחד הדגמים הראשונים שהוא רוצה להוסיף לפורטפוליו של החברה הוא טנדר פיק-אפ למשקל של טונה אחת, סוג רכב פחות מבוקש ביבשת הישנה אך כזה שנהנה מביקושים גבוהים באפריקה, שאליה שואפת פיג'ו לחזור.

"בעבר זכו הטנדרים שלנו – 403, 404 ו-504 – להצלחה גדולה באזורים הללו, משום שהם נחשבו לכלים חסונים שקשה להרוס. כעת אנחנו צריכים לרכוש שוב את אמון הלקוחות שמחפשים סוס עבודה ששורד בכל תנאי.
החטיבה המסחרית שלנו מצליחה יפה באירופה והגיע הזמן שנוסיף טנדר אמיתי להיצע, אנחנו יכולים לפתח רכב כזה בעצמנו או להיעזר בקשרים שיש לנו עם יצרנים אחרים כמו טויוטה (שיחד איתה קונצרן פיג'ו סיטרואן פיתח ומייצר את דגמי המיני של שלושת המותגים) אשר יש לה מוניטין מוכח בסגמנט".

עוד ב-TheCar:
כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן
פיג'ו 3008 זכתה בתואר מכונית השנה
מבחן דרכים: פיג'ו 308Gti

השאיפות הבינלאומיות של החברה לא עוצרות ביבשת השחורה וכוללות אולי גם חזרה לצפון אמריקה במהלך חמש השנים הקרובות. בשלב זה לא ברור מתי זה יקרה אך אימפרטו סבור כי 508 החדשה, שתוצג בשנה הבאה, תוכל לעזור למצב את המותג ככזה שנוגע בפרימיום.

סבלנות חברים, בסוף יהיה כאן חם!

אימפרטו אמנם מבהיר שבעתיד הקרוב פיג'ו לא תשיק אף דגם ספורטיבי חדש אבל הוא קורא לנו להתאזר בסבלנות ולא לאבד תקווה: לאחר שיושג היעד של הפיכת פיג'ו למותג גלובלי אפשר יהיה להפנות משאבים לחטיבת הספורט. "כשנעשה את זה, נעשה את זה כמו שצריך – לא עם מחליפה ל-RCZ אלא עם מכונת נהיגה שתציג ביצועים ללא פשרות ותוכל לרשום זמני שיא בנורבורגרינג. אני מאוד מעריך את המחויבות של יצרניות כמו פורשה למכוניות שכאלה, ומאמין שעם הידע שיש לנו בפיג'ו ספורט גם אנחנו נוכל לעשות את זה".

בהקשר זה חשוב להדגיש שמנכ"ל קבוצת פיג'ו-סיטרואן, קרלוס טווארס, הוא לא רק חובב אדוק של ספורט מוטורי אלא נהג מרוצים בעצמו, ואין להעלות על הדעת שהוא יאפשר לפיג'ו לאבד לאורך זמן את המיתוג שלה בתחום הביצועים. אפשר להבין מדוע יצרנית שנחלצה זה לא מכבר מפשיטת רגל, ומאז רשמה זינוק מדהים לא רק במכירות אלא גם בביצועים הפיננסיים, נוקטת משנה זהירות ולא משקיעה בפיתוח דגמי נישה, אבל צריך להניח שפיג'ו לא תסתפק לאורך זמן רק בייצור של גרסאות GTI חמות.

בעידן שבו קל יותר לייצר מגוון של גרסאות מרכב על כל פלטפורמה מודולרית צריך להניח שדגם או דגמים ספורטיביים שיישאו את דמות האריה אינם שאלה של "האם" אלא של "מתי?".

The post זה לא ספורט: פיג'ו מבטלת דגמי ביצועים   appeared first on TheCar.

בניגוד למרבית המכוניות שמציעות ביצועי על, כבר 54 שנים שה-911 של פורשה מציעה, לצד הביצועים הקיצוניים, גם שימושיות יומיומית ומראה מרשים אך לא יותר מדי ראוותני, מנקר עיניים או מתריס.
ה-911 הראשונה תוכננה על ידי פרדיננד אלכסנדר פורשה, נכדו של מייסד החברה, והוצגה בשנת 1963 כיורשת של ה-356. השבוע ירדה מפס הייצור במפעלי החברה בגרמניה ה-911 המיליון במספר.

על הנייר ה-911 הציגה תצורה לא מתאימה בעליל למכונית ספורט עם מנוע אחורי מקורר אוויר והנעה אחורית, אך במציאות, מכונית הספורט משטוטגרט הפכה כמעט באופן מיידי ללהיט היסטרי ולבחירתם הראשונה של חובבי הגה רבים.

אמנם הדור הראשון שיוצר במשך יותר מ-25 שנה (ובמיוחד גרסת הטורבו שנוספה בשנות ה-70' להיצע) זכה לכינוי "יצרן אלמנות" בשל נטייתו לשלוח נהגים לא מיומנים למפגשים אינטימיים כואבים עם עצים ועצמים נוספים בצד הדרך, אך למרות המוניטין המפוקפק ועל אף שבמקביל בשנות ה-70' וה-80' החברה ייצרה דגמים עם שלדות מתקדמות יותר ואופי פחות הפכפך, הייתה זו דווקא ה-911 שהכי ריגשה, הפכה לאייקון ולדגם הספורטיבי הפופולרי ביותר של החברה.

עוד ב-TheCar:
כך תגשימו את חלום מכונית האספנות שלכם בקליק אחד
צפו בתמונות קשות: פורשה 911 הופכת לקורבן אופנה
סיינפלד מכר את אוסף הפורשה שלו במחיר מציאה

מעבר להקפדה על קווי העיצוב של ה-911 המקורית, גם הדור השני (964) שהוצג ב-89' כמו גם כל הדורות שהוצגו אחריו עד וכולל הדור השישי (991) הנוכחי שומרים על אותו מבנה לכאורה שגוי פיזיקלית של מנוע אחורי והנעה אחורית (בדור השני נוספו גם גרסאות הנעה כפולה), עם זאת במהלך השנים מהנדסי פורשה הצליחו להתגבר על הבעיה וכיום ה-911 מציגה יכולות ורמות אחיזה סופר גבוהות למרות אותה משקולת ענקית בדמות מנוע הבוקסר 6 צילינדרים המפורסם מאחור.

בדור הרביעי (996) פורשה נפרדה מקירור האוויר לטובת קירור מים קובציונלי ויעיל יותר, אך למרות שגם מכל בחינה אחרת הדורות העדכניים מקוררי המים טובים מקודמיהם, ערכן האספני של 911 Air Cooled נמצא בשנים האחרונות בנסיקה כמעט לא הגיונית.

אמנם ה-911 היא לא מכונית הספורט הראשונה שעברה את רף המיליון וניתן לציין שמאזדה ציינה מעל למיליון מיאטות לפני כשנה וששברולט רשמה כבר יותר מ-1.5 מיליון קורבטים, אבל אין ספק שכשמדובר במכונית ספורט שמחירה ההתחלתי מתחיל היום במדינות זולות כמו ארצות הברית בכ-100 אלף דולרים לקאררה הבסיסית ומגיע עד יותר מ-200 אלף דולרים לגרסאות הטורבו הבכירות (בארץ המחירים מתחילים ב-850 אלף שקלים) זה בהחלט הישג מכובד.
מה שאפילו מכובד מזה הוא העובדה שלטענת פורשה כ-70 אחוזים מכל ה-911 שיוצרו ב-54 השנים האחרונות, משמע כ-700 אלף מכוניות, עדיין נמצאות איתנו ובמצב נסיעה המאפשר בכל רגע לקחת אותן לסיבוב מרגש בכבישים הנכונים.

פורשה מייצרת את ה-911 בקצב של כ-30 אלף יחידות בשנה וה-911 היא המכונית הנמכרת ביותר של פורשה מאז ומעולם, אך כנראה שלא לעוד יותר מדי זמן ועל אף שללא ספק מדובר בדגם האייקוני ביותר של היצרנית, בשנים האחרונות הקאיין, רכב הפנאי של פורשה שהושק ב-2003, סוגר את הפער במהירות ובתוך עשור, ב-2013, הקאיין רשם כבר חצי מיליון יחידות.

ה-911 המיליון נצבעה בגוון "ירוק אירי" שלמרבה ההפתעה היה גם הצבע של ה-911 הראשונה וכולל גם חישוקים בהשראת ה- Fuchs המפורסמים של פורשה, סמלים מוזהבים, הגה ודשבורד בשילוב עץ וכמובן לוחית מיוחדת המציינת שמדובר בפורשה הראשונה עם 7 ספרות.

למרות שהחברה בוודאי הייתה יכולה למכור את האקזמפלר במחיר גבוה במיוחד לאחד ממעריצי ה-911 המצויד בכיסים עמוקים, הוחלט לשמור את המכונית ואחרי שהיא תוצג במספר אירועים ובסוכנויות המותג מסביב לעולם היא תעבור למשכנה הקבוע במוזיאון פורשה בשטוטגרט.

The post נקודת ציון: ה-911 המיליון ירדה מפסי הייצור appeared first on TheCar.

לא מעט חולי הגה אמיתיים מגיעים בשלב מסוים לנקודה בה הם מרגישים שהם מיצו את כל האופציות הספורטיביות בטווח המחירים השפוי יחסית עד סביב 200 אלף שקלים ובוערת בהם תשוקה ליותר – יותר ביצועים, יותר טירוף או שילוב של שניהם יחד.

מכיוון שלא פעם אותו רגע מכונן מגיע במקביל לשינוי הסטאטוס האישי וצורך ברכב פרקטי לשינוע המשפחה, יש מי שמחליטים לרכוש מכונית חדישה "רגילה" ליומיום ובמקביל לטפח ולשפר רכב ספורטיבי משומש למחוזות ההארד קור.
לכאורה זה עשוי להישמע כמו רעיון הגיוני ואפילו כלכלי, אך מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע היטב שמעבר לבעייתיות החוקית (בארץ כמעט כל שיפורי הרכב אסורים) מדובר בפרויקט שהוא מעין בור ללא תחתית ובלי להרגיש הסכומים מצטברים ועוברים בקלות את ה-100 אלף שקלים, לא כולל הרכב עצמו, ויחד עם ביטוח, טסט בקומבינה וכמובן רכב הדיילי החדיש לשימוש המשפחתי אנשים מגלים שהם "השכיבו" קצת מעל ל-300 אלף שקלים על הכביש כשבערך באותו הסכום הם היו יכולים פשוט להיכנס לסוכנות ב.מ.וו או אודי ולצאת עם S3 או 140M מהניילונים עם אחריות אשר משלבות בין שימושיות של רכב משפחתי לביצועים וליכולות שעד לפני מספר שנים היו נחלתן הבלעדית של מכוניות על.

משום שמדובר בדו קרב שחשוב לאלפים רבים, לפחות כמו מבחן השוואתי בין טויוטה קורולה למאזדה 3 או קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, נאלצנו למלא את חובתנו העיתונאית ויצאנו עם צמד הגרמניות הלוהטות לכבישי צפון הארץ המובטחת.

עוד ב-TheCar:
מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה
מבחן: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI
לא חזקים בכדורגל וגם לא במכוניות ספורט: סיכום 2016 בהילוך גבוה

מתרשמים

אם הקנקן חשוב לכם לא פחות מתכולתו ואתם מחפשים חיטובים שיעידו על היכולת בהחלט יתכן ששתי המתמודדות שלנו כאן לא יצליחו לעבור את הסינון הראשוני באולם התצוגה, זאת מאחר ששתיהן לא מספיק שונות מגרסאות הבסיס שלהן ורק חדי עין יבחינו שאתם נוהגים במכוניות של 300 אלף שקל עם כ-300 כ"ס מתחת למכסה המנוע.

אמנם יש מי שאוהבים את המראה התמים הזה של "זאב בעור כבש", אבל לטעמנו לפחות עדיין קשה שלא להתאכזב מהאפרוריות שלהן שלא מעוררת את בלוטות החשק.

עיצוב
סדרה 1, לטעמנו לפחות, מציגה מראה בסיסי לא ממש הגמוני, מעין שעטנז עיצובי בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא נוסעים קצר.
חבילת ה-M של ה-140 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקי 18" גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו. עם זאת יש לזכור שניתן לקבל את "חבילת M" בכל ליין הגרסאות כולל ה-118 הבסיסית, כך שהבידול המתבקש לא ממש קיים.

הקומפקטית של אודי מציגה ללא ספק מראה בסיסי שלם והומוגני יותר, יש מי שיטענו שהוא מעט בנאלי מדי ודומה לדור הקודם (ולשאר דגמי אודי), אך הפרופורציות נכונות והחיטובים מדויקים ואחרי מתיחת הפנים בשנה שעברה היא נראית מודרנית יותר עם סבכה מובלטת, פגוש אגרסיבי ופנסים חזיתיים מחודדים בעיצוב ייחודי.
מעבר לשני סמלים קטנים על סבכה ועל הישבן, ה-S3 מציגה גם סבכה בגימור כרום המבדל אותה מהדגמים הבסיסיים, פנסי לד מלאים מלפנים ומאחור, חישוקי 18", חצאיות צד, פגוש אחורי עם דיפיוזר שאי אפשר להתעלם ממנו וארבע יציאות מפלט.

תאי נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של צמד המתמודדות משכנעים למדי. אמנם הם לא מעניקים תחושה סופר יוקרתית כפי שניתן היה אולי לצפות מרכבים שעולים יותר מ-300 אלף שקלים, אבל הם בהחלט מכניסים לאווירה ספורטיבית.

הבימר כוללת מושבים ספורטיביים מרופדים באלקנטרה עם תמיכה צידית ראויה והגה 3 צלעות עבה בעיצוב קלאסי המאפיין את דגמי M הספורטיביים של היצרנית מבוואריה כבר 4 עשורים וניתן לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, בקונסולה המרכזית ובדיפוני הדלתות. מעבר לכך ניכר כי איכות החומרים טובה אך העיצוב מעט סתמי ונטול שאר רוח.

הגוונים הכהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלולים ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-140M כולל את מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5", מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה, התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת שמשות כהות, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני חניה אחוריים, תאורת לד, מראות צד בגימור אלומיניום, חלון בגג, בקרת שיוט ואפשרות בחירה בין מספר מצבי נהיגה המשפיעים על קשיחות המתלים, תגובת הדוושה, עוצמת הגדישה והמתירנות של מערכת בקרת היציבות, כולל ספורט פלוס ואפשרות לניתוק מלא. עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו מעל ל-300 אלף שקלים שמפרט האבזור לא כולל דברים שהפכו לסטנדרטיים בכל משפחתית בפחות מחצי מחיר כמו ניווט (אין Waze ואפילו לא סתם GPS), ומצלמת רוורס.
מפרט ציוד הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב והתראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל.

המושבים ב-S3 (עור ואלקנטרה) מרשימים בעיצובם אך מציעים פחות תמיכה צידית וגם ההגה עם הבסיס הקטום בהחלט נאה, אבל בשנים האחרונות ניתן למצוא הגאים שכאלה בהרבה יותר מדי מכוניות.
ניכר שהושקעה כאן מחשבה רבה בתכנון הדשבורד ואיכות החומרים מצוינת, אבל לטעמנו הבחירה של מעצבי אודי ללכת על עיצוב נקי כמעט נטול כפתורים יוצרת מכלול מעט פשוט למראה.
עם זאת, קשה שלא להתרשם ממסך מערכת המולטימדיה הנשלף חשמלית ועיצוב פתחי האוורור המזכירים צינור פליטה של מטוס קרב.

הגוונים הכהים שולטים גם בקבינה של ה-S3, אך בזכות חלונות גדולים משמעותית וקונסולה מרכזית שלא סוגרת על הנהג והנוסע התחושה אוורירית בהרבה. גם מאחור המרווח נדיב יותר, במיוחד לרגליים.תאי המטען בשתי המתמודדות ראויים אך זה שבאודי מציע נפח מעט גדול יותר.
מפרט האבזור של ה-S3 נדיב למדי וכולל מעבר למתבקש גם חיישני אור וגשם, בקרת אקלים מפוצלת, התנעה בכפתור, מערכת start&stop, גג שמש פנורמי, מראות צד בגימור אלומיניום, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה MMI עם 10 רמקולים ומגבר, אופציה ל-Waze בהתקנה מקומית ומערכת מצבי נהיגה עם מספר אופציות שכוונו מראש ואפשרות לשלוט על כל אחד מהמרכיבים – הגה, תגובת מצערת ובקרת היציבות – באופן עצמאי.אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, מערכת התראת קרבה לרכב, בלימה אוטונומית במצבי חירום ובקרת שיוט אקטיבית.

מנוע
בסעיף יחידות ההנעה אנחנו נתקלים בהבדלים משמעותיים ראשונים בין השתיים; בבימר אנחנו פוגשים את הגרסה העדכנית של מנוע ה-6 בטור בנפח 3.0 ליטרים המפורסם של החברה במהדורתו המוגדשת המפיקה בימים אלה הספק של לא פחות מ-340 כ"ס ומומנט פראי של 51 קג"מ שמועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית.

דף הנתונים יודע לספר על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.6 שניות ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש.

ב-S3 אנו פוגשים גרסה עוצמתית של מנוע ה-2 ליטרים המוגדש של VAG המוכר מדגמים רבים של הקונצרן. במדינות אירופה ה-S3 מציגה הספק של 310 כ"ס, אך הגרסה הישראלית מציגה הספק מעט נמוך יותר (ככל הנראה בגלל מזג האוויר החם, איכות הדלק הבינונית וגם כנראה מתוך דאגה לפרנסה לסדנת APR…) של 290 כ"ס ומומנט של 41 קג"מ שמועברים לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה ומערכת קוואטרו משוכללת.

דף הנתונים במפרט הישראלי מדווח על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.5 שניות, מעט משונה לנוכח נתון זהה למפרט האירופאי עם יחידת ההנעה המפיקה 310 כ"ס.
המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ועומדת על 250 קמ"ש.

בכל מקרה, הנתונים של שתי המתמודדות שלנו ללא ספק דומים וכעת מה שנותר לבדוק הוא כיצד המספרים המרשימים הללו מרגישים על הכביש.

נוהגים

איך הן כדיילי?
רגע לפני שנדביק את דוושות התאוצה לרצפה ומשום שמי ששוקל להיפרד ממעל ל-300 אלף שקלים בתמורה לאחת מצמד המתמודדות שלנו כנראה יצטרך להשתמש בהן גם כרכב "דיילי", אנחנו מתחילים את המבחן בסביבת המחיה בה המכוניות הללו, גם אם מי שירכוש אותן הוא חולה הגה מהזן הקשה ביותר, יבלו ב-90 אחוז מהזמן.

כפי שאתם בוודאי מנחשים שתי המכוניות שלפנינו לא מתקשות לשמור על קצב ולהרשים בכל זינוק מול כל מתחרה מזדמן שתפגשו (למעט אולי פרארי או ניסאן GTR) בפורמולת הרמזורים הארץ ישראלית.
המימדים הקומפקטיים של הצמד מאפשרים גם להיכנס בקלות לחניות עירוניות צפופות. עם זאת, יש לציין שהראות באודי טובה יותר והיא גם מצוידת במצלמת רוורס.
למרות המתלים המונמכים, בניגוד למכוניות משופרות אין שום בעיה לעבור על פני באמפרים או להיכנס לחניונים על סיפונן של השתיים.

בכביש המהיר שתיהן נעימות ושקטות לשיוט גם במהירויות שפויות מהסוג שלא יספקו לכם כותרת בעיתון ולילה במעצר.
מעבר ליתרונות הבטיחותיים, בקרת השיוט האקטיבית של ה-S3 היא כלי חשוב מהמעלה הראשונה לשמירת הרישיון בכיס.
כדי לשמור על הרישיון ב-140M רצוי בעת שיוט לעבור למצב ECO Pro ששולח לפחות חצי מעדר הסוסים למנוחות צהריים.

רעשי הרוח ב-140M מוחשיים יותר מאשר ב-S3 וכך גם, על אף התיבה מרובת ההילוכים, גרגור המנוע, אבל בכל הנוגע לנוחות נסיעה הבימר המצוידת במתלים אקטיביים מנצחת בצורה ברורה בקטעי נסיעה מנהליים ובניגוד ל-S3 המצוידת במתלים קשיחים מאוד ללא אפשרות כיוונון הבימר לא מענישה אותך על היותה ספורטיבית או מזכירה לך בכל רגע, כמו האודי, עד כמה איכות הסלילה כאן בלבנט רחוקה מזו שביבשת הישנה.

צריכת הדלק, למי שמתעניין, שפויה באופן מפתיע בנהיגה מתונה יחסית ולא רחוקה באופן משמעותי מזו של משפחומטית ממוצעת עם 12.2 קילומטרים לליטר באודי ו-11.4 קילומטרים לליטר בבימר.

הכביש לפנינו מתפנה וזה הזמן לסיים את פרק הדיילי ולהתחיל לנסות להבין מה מבדיל את צמד הגרמניות היקרות הללו מאחיותיהן שנראות כמעט כמוהן אבל עולות חצי מחיר.

דראג טיים
לשתי המכוניות מנועים עוצמתיים שיודעים לספק את הסחורה ברגע בו הם נקראים לדגל, אך אופי הפעולה שלהם שונה מאוד ובעוד שיחידת ההנעה של ה-S3 מעניקה דחף ליניארי מאוד זו שב-140M מציגה אופי ברוטאלי עם פרצי כוח המזכירים מכוניות שרירים אמריקאיות.
תאוצות הביניים של ה-S3 משכנעות מאוד ללא ספק, אבל כשמשווים אותה ראש בראש מול הבימר זה מרגיש ממש "לא כוחות" ובכל הילוך, בכל מצב ובכל מהירות ה-140M פשוט מתרחקת קדימה.

אין מה לעשות, עוד 2 בוכנות, יותר מ-10 קג"מ בנתון המומנט ו-50 כ"ס הם כנראה משהו שקשה לגשר עליו בקלות למרות ההנעה הכפולה והתיבה כפולת המצמדים.

בזינוק מהמקום ה-S3 מחזירה חלק מהכבוד האבוד שלה ובזכות בקרת שיגור והנעה כפולה מצליחה להוריד את הכוח לאספלט בצורה מעוררת השתאות ובזמן שהצמיגים האחוריים של הבימר נאבקים להתמודד עם הכוח האדיר שהועבר אליהם, עד בערך 80-90 קמ"ש ה-S3 שומרת על יתרון.

על אף שבדרך כלל אנחנו משתעממים מאוד מהר ממבחני תאוצה, אין ספק שבמכוניות כאלה מדובר בחוויה עוצמתית שלרגעים מצליחה לחבר אותנו לכל מטורפי הדראג שמשקיעים סכומי עתק רק כדי לקצץ עוד איזה חלקיק שנייה בדרך לקו הרבע מייל.

אירובי
כחובב מובהק של רכבי הנעה אחורית אני מתעקש להתחיל עם הבימר. למרות שיש לי ניסיון רב שנים עם הנעה לגלגלים הנכונים, הבימר מפחידה בהתחלה ומרגישה מסוג המכוניות שהמנוע גדול על שאר המכלולים שלהן.
ההגה אמנם מהיר ובעל תחושה טובה אך הוא מעט מעורפל במרכז הפניה, הבלמים לא מספיק נשכניים ויותר מכל אי אפשר שלא להרגיש בחסרונו של דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני שיעזור לחלק האחורי לזרום בטבעיות בין הפניות.

ככל שאנו צוברים עוד קילומטרים אנחנו לומדים להכיר את ה-140M ואוהבים אותה יותר, אבל עדיין זו מכונית שגורמת לך לעבוד קשה ולהזיע כשנוהגים בה חזק. זה מאתגר אבל מתגמל ובמצב ספורט פלוס בקרת היציבות הופכת לליברלית למדי ומאפשרת לזנב לצאת למחול קצרצר שנותן טעימה מחרמנת של הנאות ההנעה האחורית.

אנחנו מרגישים שהגיע הזמן לבחון את הבימר עם בקרות מנותקות לחלוטין ומגלים רכב מטורף שמוציא את הזנב בברוטליות ובאופן לא הכי צפוי ומחזיר אותו עם הרפיית הדוושה בחבטה לא נעימה אשר מזכירה יותר מכונית שרירים מאשר מכונת נהיגה מדויקת.
במסלול סגור בו ניתן להשתמש בכל רוחב הנתיב ועם מספיק שולי בטחון אין ספק שהבימר יכולה להיות מענגת מאין כמותה בלי שום שומרים אלקטרוניים, אבל על הכביש הציבורי כשהכוח, בגלל השהיית הטורבו הדי מורגשת, לא תמיד מגיע בדיוק ברגע שתרצו היא מרגישה מעט מפוזרת מדי ולא היינו ממליצים להסתכן. אין ספק שבעידן שלפני הבקרות ה-140M הייתה הופכת ליצרנית אלמנות כמו ה-911 טורבו דור ראשון בזמנו.

ה-S3 היא ההיפך המוחלט – מכונית שמאפשרת כמעט באופן מיידי לפתח קצב נהיגה לא הגיוני. היא טורפת את האספלט ובניגוד לבימר – כאן לא צריך לעבוד קשה.
ה-S3 משרדת תחושת בטחון וכל מה שצריך הוא להיכנס לפניה בצורה סבירה ומשם היא כבר תדאג לשאר. מגבלות האחיזה גבוהות כל כך שגם תחת לחץ כבד בקרת היציבות לא נקראת כמעט לדגל, זוויות הגלגול אפסיות, הבלמים עושים את העבודה גם לאחר סשן ארוך, ההגה מהיר ומאוד מדויק ומערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת מורידה את הכוח בצורה אופטימלית לכביש בכל רגע נתון.
יחד עם זאת, לא הכל מושלם ובין היתר ניתן לציין שההגה די אילם ולא מעביר יותר מדי אינפורמציה לאוחז בו, שהתחושה הכללית קצת מנותקת מדי ושמעל לכל נראה כי חסר קורטוב של דרמה וטירוף בתבשיל מאינגולשטאט.

כפי שאתם יכולים לנחש, צריכת הדלק בקטעים אלה הייתה פחות ידידותית לכיס עם 5.4 קילומטרים לליטר בבימר ו-6.3 קילומטרים לליטר ב-S3.

קו הסיום

בעידן בו מכוניות מתוכננות על ידי סימולציות מחשב כיף לגלות שאפשר עוד לפגוש מכוניות מעולות שמצד אחד כל כך דומות בטבלאות הנתונים באולם התצוגה ומאידך כל כך שונות במציאות על הכביש.

ה-S3 ב-323 אלף שקלים היא ללא ספק המכונית השלמה מבין השתיים – מכונת נהיגה עם יכולת ביצוע מדהימה ומגבלות כמעט אינסופיות אשר יודעת גם להיות פרקטית (למעט המתלים הנוקשים) בשימוש יומיומי.
ה-S3 מרווחת יותר, מאובזרת יותר וחסכונית יותר בדלק ויש לה גם סאונד מגניב בהעברות הילוכים ובקרת שיגור מטריפה.
זו מכונית שמאפשרת כמעט לכל אחד להרגיש כמו סופרמן, מכונית שתאפשר לכם לשמור בלי מאמץ ובביטחון מלא על קצב גבוה, כמעט לא הגיוני, בכבישים הנכונים.

ה- S3 תהיה הבחירה הנכונה למי שרוצה להגיע ראשון ולמי שרוצה להרשים את החבר'ה בטיולי נהיגה, אבל דווקא השלמות הזו והקלות הבלתי נסבלת בה ה-S3 מבצעת כל דבר גורמת לה, בשילוב הגה אילם ותחושה כללית מנותקת מדי, לאבד חלק מהקסם שאנחנו מחפשים במכונית ספורט שאמורה לאתגר ולהעמיד גם את הנהג במבחן.

ה-140M ב-327 אלף שקלים רחוקה מלהיות מושלמת. זו מכונית המצוידת במנוע שמרגיש גדול על שאר המכלולים – רכב מהסוג שלא בטוח שממש עומד בסטנדרט הפוליטיקלי קורקט המאפיין את תעשיית הרכב בשנים האחרונות.

הב.מ.וו לא סלחנית ועלולה להבהיל גם את הנהג המיומן. היא לא מדויקת כמו שמכונת נהיגה אמיתית צריכה להיות, דורשת לעבוד קשה כדי לשמור על קצב דומה לזה של ה-S3 ויש לה גם הגה לא מספיק טוב, בלמים שמתקשים לעמוד בלחץ וכל כך חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה אמיתי, אבל יש לה מנוע חלומי עם כוח ברוטלי מתפרץ שאי אפשר לא להתאהב בו, חיבור יותר טוב בין האוחז בהגה למלאכת הנהיגה והנעה אחורית מלאת און שכל כך קשה למצוא במכוניות בטווחי המחירים האלה אשר מעלה חיוך בלתי נשלט על הפנים.

על כן, למרות שה-S3 עושה כמעט הכל יותר טוב, בסופו של יום ארוך ומאות קילומטרים של נהיגה, כל הבוחנים היו תמימי דעים ובחרו ב-M140 כמנצחת שלהם בדו-קרב הלוהט הזה.

בחנו: אלדר נוימן, גל כרמי, אופיר דואק ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן appeared first on TheCar.

מכוניות ספורט הן חלון הראווה של יצרניות רכב. הרבה מעבר למספרים בהם הן נמכרות החשיבות שלהן היא תדמיתית ויכולה להעניק לליין מוצרים אפרורי שלם אפיל שיקי, צעיר ודינמי.
לקראת תערוכת ז'נבה שתפתח ביום שישי הקרוב לקהל הרחב קבלו את נבחרת הספורטיביות החדשות שתחמם לנו את הלב בהופעת בכורה ראשונה בכפור השוויצרי.

עוד ב-TheCar:
ז'נבה 2017: תערוכה קטנה, בשורות גדולות
פיג'ו 3008 זכתה בתואר מכונית השנה
מכונית העל הסינית שעוצבה ותוכננה בהשראת מטוס קרב

אודי RS5
כמה חודשים לאחר חשיפת ה-A5 הכל חדשה הגיע תורה של גרסת ה-RS הקיצונית. כמו ה-A5, גם גרסת הביצועים מציגה עיצוב דומה מדי לזה של הדור היוצא, אך מתחת למעטפת מדובר במכונית חדשה לחלוטין המתבססת על פלטפורמת ה-MLB העדכנית של הקונצרן.
מבחינה חיצונית ה-RS נבדלת מה-A5 בפרונט המציג חזות אגרסיבית יותר עם סבכה גדולה יותר, דיפיוזר אגרסיבי וכונסי אוויר בעלי נוכחות ובצדודית ניתן להבחין בחישוקים גדולים, חצאיות צד ויציבה כללית נמוכה יותר.

השינוי המשמעותי ביותר הוא מעבר ממנוע V8 אטמוספרי עצבני בנפח 4.2 ליטרים וקו אדום במעל ל-8000 סל"ד, למנוע V6 חדש בנפח 2.9 ליטרים שבעזרת 2 מגדשי טורבו מפיק כמו קודמו הספק של 450 כ"ס. נתון המומנט השתפר ועומד כעת על קצת יותר מ-60 קג"מ ויחד עם משקל עצמי נמוך בכ-60 קילוגרם המכונית רושמת ביצועים אפילו יותר קיצוניים מבעבר עם 3.9 שניות למאה קמ"ש ומהירות מירבית של 280 קמ"ש.
בנוסף, כך על פי אודי, ה-RS5 החדשה גם חסכונית באופן משמעותי מהדור היוצא עם נתון רשמי של 11.5 קילומטרים לליטר ופליטת מזהמים מופחתת של 197 גק"מ.
מערכת העברת הכוח כוללת הנעה כפולה קבועה, מערך מתלים אקטיבי עם מספר מצבי שיכוך ובלמים קרמיים.

הונדה סיוויק TYPE R
שנתיים בלבד לאחר שהונדה החזירה סוף סוף את הטייפ R ואחרי שהציגה לפני כשנה את הדור העשירי של הסיוויק, הונדה חשפה בז'נבה את הדור החדש של הטייפ R.
על אף שהסיוויק החדשה מעט פחות דינמית בעיצובה, לשמחת חובבי הז'אנר הטייפ R החדשה מצליחה לשמור על מראה סופר קרבי עם פגושים אגרסיביים, כנפיים תפוחות, כונסי אוויר על סטרואידים, יציאות מפלט עצומות וכמובן ספויילר אחורי שלא היה מבייש מכונית פורמולה 1.
אמנם לא בטוח שאנחנו חסידים של המראה הזה, אבל אין ספק שבכל הנוגע לביצועים וליכולות יש לטייפ R הרבה מה להציע עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש בהספק של 316 כ"ס, גיר ידני, דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, מערך מתלים אקטיבי ועוד.

פורד פיאסטה ST
לפני כחצי שנה פורד השיקה את הדור השביעי של מכונית הסופר מיני שלה וכעת מגיעה תורה של גרסת ה-ST הספורטיבית.כמו הפיאסטה הרגילה, גם הגרסה הספורטיבית מזכירה בעיצובה את הדור היוצא אך מתחת למעטפת יש מגוון חידושים, בראשם מנוע תלת צילינדרי מוגדש העשוי כולו מאלומיניום קל משקל שמפיק 200 כ"ס ומומנט של 30 קג"מ.
המאוץ הקלאסי מסתיים בתוך 6.7 שניות והמהירות המירבית היא מעל ל-225 קמ"ש.

פורשה 911 GT3
גרסת ההארדקור של ה-911 זוכה לעדכון שהופך אותה לאפילו חדה,מהירה וקיצונית מבעבר.
השינוי המשמעותי ביותר הוא ביחידת ההנעה הכוללת מנוע 6 צילינדרים שטוח אטמוספרי חדש בנפח 4.0 ליטרים המפיק 500 כ"ס ומומנט של 47 קג"מ ולראשונה מזה מספר שנים גם אופציה לבחירה בתיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה.
כמו כן, בפורשה מדווחים על כיול מחדש למתלים והוספת מערכת היגוי פסיבי אחורי.
מבחינה עיצובית, כנהוג בפורשה, השינויים קלים וכוללים כנף אחורית חדשה העשויה מסיבי פחמן, דיפיוזרים קדמיים ואחוריים אגרסיביים יותר, יציאות מפלט בולטות ופנסים מושחרים.

אלפין A110
4 שנים לאחר שרנו הודיעה כי תחזיר את מותג אלפין לחיים ולאחר תהליך לידה ארוך ודי מייגע שכלל הרבה קדימונים וצילומי ריגול ש"דלפו" לרשת,A110 סוף סוף נחשפת במלואה עם שאיפות ברורות ליישר מבט אל מול דגמי פורשה הבסיסיים.
ה-A110, בעיצוב השואב השראה ברורה מדגם אייקוני של המותג הצרפתי משנות השישים של המאה ה-20 שנשא שם זהה, מציג מרכב שעשוי כולו מאלומיניום השוקל רק קצת יותר מ-1,000 קילוגרם, חלוקת משקל קרובה למושלמת, מנוע מרכזי והנעה אחורית.
יחידת ההנעה שכל פרט אודותיה נשמר בסוד עד לחשיפה הרשמית היא מוגדשת בנפח 1.8 ליטרים עם הספק של 250 כ"ס ומשודכת לתיבת הילוכים כפולת מצמדים (רטובים) רובוטית-אוטומטית עם 7 יחסי העברה.
בזכות המשקל הקל ומקדם הגרר הנמוך הביצועים מרשימים עם מהירות תלת ספרתית בתוך 4.5 שניות ומהירות מירבית של 250 קמ"ש.

RUF CTR
סדנת RUF הגרמנית נחשבת לאחת המובילות בעולם בשיפורים של רכבי פורשה. עם זאת, למרות שהמכונית הצהובה בתמונות שלפניכם נראית מאוד מאוד דומה ל-911 טורבו משנות ה-80', אין שום קשר בין המכוניות ולמעשה מדובר במכונית הראשונה בתכנון מלא של RUF.
ה-CTR עשויה כולה מקרבון וזהו מרכב סיבי הפחמן הראשון בעולם עם מנוע המורכב מאחור.
יחידת ההנעה כוללת מנוע בוקסר בנפח 3.6 ליטרים שמבוסס על מנוע ה-911 טורבו ומפיק לאחר שיפורים לא מבוטלים 700 כ"ס באמינות מלאה המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת 6 הילוכים ידנית ודיפרנציאל מוגבל החלקה המאפשרים ל-RUF להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך 3.5 שניות, ל-200 בפחות מ-9 שניות ולמהירות מירבית של 360 קמ"ש.
ה-CTR תיוצר במהדורה מובלת של 30 יחידות ותג המחיר שטרם פורסם לא צפוי להיות נמוך.

למבורגיני הורקאן Performante
שבוע לאחר שעקפה את הפורשה 918 והדהימה את העולם עם שיא חדש במסלול נורבורגרינג המפורסם, גרסת ה-Performante החדשה של הלמבורגיני הבסיסית נחשפת באופן מלא.עם מנוע וי 10 אטמוספרי מחוזק המפיק 640 כ"ס (לעומת 610 בגרסה הרגילה) ומשקל מופחת בכ-40 קילוגרם, ההורקאן Performante רושמת האצה ל-100 קמ"ש בתוך 2.9 שניות, למאתיים ב-8.9 שניות ומהירות מירבית של 325 קמ"ש.
עם זאת, מה שבאמת אפשר ל-Performante להקיף את הרינג ב-5 שניות פחות ממכונית הייפר ספורט קיצונית כמו הפורשה 918 המצוידת ביחידת הנעה היברידית עם כמעט 900 כ"ס היא מערכת ה-ALA הכוללת בקרה ממחושבת השולטת במנועים חשמליים שמסוגלים לפתוח ולסגור את כונסי האוויר והספוילרים השונים בהתאם לתנאי הנסיעה.

מקלארן 720S

מקלארן מציגה בז'נבה את המחליפה של ה-650, הגרסה המשופרת של ה-12C שהוצגה ב-2011, הנקראת 720S.

בניגוד ל-650 שהייתה למעשה מתיחת פנית של המכונית הראשונה של מלקארן במילניום הנוכחי, ה-720 היא מכונית חדשה לחלוטין.
כמו קודמתה גם היא כוללת שלדה העשויה מסיבי פחמן, מנוע מרכזי והנעה אחורית, אך בחברה מדגשים כי אלה תוכננו מחדש.
המנוע שומר על תצורת V8וכמו בעבר שואף אוויר בעזרת מגדשי טורבו ומציג עליה קלה בנפח ל-4.0 ליטרים, אך למרות הגדלת הנפח תכנון מחדש של הרכיבים הפנימיים שלו תרם דווקא להורדה משמעותית במשקלו.

דף הנתונים כולל הספק של 710 כ"ס ומומנט גמישות של כמעט 80 קג"מ – הרבה יותר משל המתחרות כמו פרארי 488 ולמבורגיני הורקאן. את המאוץ הקלאסי מכונית העל הבריטית תסיים בתוך 2.8 שניות, קו רבע המייל יגיע אחרי 10.3 שניות והמהירות המירבית היא 340 קמ"ש.

אסטון מרטין ולקרי
היצרנית שמזוהה עם ג'יימס בונד חוגגת בז'נבה את כניסתה לקטגוריית ההייפר-קארס עם הולקרי – מכונית סופר על עם עיצוב מאיים אותה פיתחה יחד עם קבוצת הפורמולה 1 של רד בול.
העיצוב הלא שגרתי עם בתי גלגלים ענקיים, כונסי אוויר דומיננטיים, רוחב של כמעט 2 מטרים וגובה של פחות ממטר, מעבר להיותו רדיקלי וכזה שלא מותיר מקום לספק באשר לאופיה של המכונית, נולד כתוצאה מתכנון אווירודינמי מתקדם בניצוחו של אדריאן ניואי, המהנדס הראשי של מכוניות הפורמולה של רד בול, ואמור לספק לסופר-אסטון יכולת הצמדה קיצונית לכביש במהירויות גבוהות ואפשרות לתאוצה צידית של עד 4 ג'י.
כמו שהובטח המנוע הוא אטמוספרי: V12 בנפח 6.5 ליטרים המפיק כ-900 כ"ס ובנוסף ברכב הקיצוני מותקנת גם במערכת היברידית לאגירת אנרגיה קינטית בבלימה בהשראת מערכת ה-KERS הקיימת ברכבי פורמולה 1.
לטענת היצרנית, יחס ההספק/משקל של הולקרי הוא אחד לאחד (כ"ס לכל קילוגרם) ובעזרת יחידת ההנעה הקיצונית והתכנון האווירודינמי המתקדם הסופר-אסטון מסוגלת להקיף כמה מסלולי מרוצים בזמן מהיר יותר ממכוניות פורמולה 1.

Zenvo TS1 GT
יצרנית הבוטיק הדנית חוגגת עשור של פעילות עם ה-Zenvo TS1GT. היצרנית מציעה רכבי הייפר-ספורט למי שסבור שמכוניות של פרארי, למבורגיני ומקלארן הן פשוט המוניות מדי.
ה-TS1 מצוידת במנוע המפיק 1180 כ"ס ומומנט פראי של מעל ל-110 קג"מ ומצוידת בתיבת הילוכים ידנית עם 7 יחסי העברה.
האצה למהירות תלת ספרתית נמשכת 2.8 שניות ועל פי מקורות בחברה המכונית מסוגלת להגיע ל-402 קמ"ש אך מוגבלת אלקטרונית ל-375 קמ"ש "בלבד".
המחיר, למי ששוקל להחליף את היונדאי שלו במשהו יותר ייחודי, הוא קצת מעל מיליון יורו.

The post מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה appeared first on TheCar.

שנת 2016 קבעה שיאים חדשים בשוק הרכב המקומי עם יותר מ-286 אלף מכוניות שעלו על הכבישים באפיקים הרשמיים.
עד לפני מספר שנים סגמנט רכבי הפנאי תפס אחוזים בודדים מהשוק המקומי, אך ב-2016 התמונה השתנתה בתכלית ולמעשה כיום מדובר בסגמנט שהשאיר אבק גם לקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות וכיום מוביל את השוק.
האם גם בקטגורית רכבי הספורט, שבעבר הלא מאוד רחוק לא הייתה קרובה יחסית מבחינה מספרית לקטגורית רכבי הפנאי, התרחש זינוק דומה?
ובכן, לא ממש. עם ישראל, שאף פעם לא היה חזק מדי בספורט, כנראה עדיין גם לא ממש מתחבר לרכבים ספורטיביים.
אמנם בקרב חובבי הרכב נראה כי בשנים האחרונות קיימת התעניינות רחבה בהרבה ברכבי ביצועים, שיפורים ונהיגה ספורטיבית, אך נראה כי מדובר ברעשי רקע זניחים שמועצמים דרך נוכחות בפייסבוק ובקבוצות ווטסאפ. מבחינה מספרית, עם קצת פחות מ-2,000 כלי רכב, כלל מכוניות הספורט מכל המותגים שעלו על כבישי ישראל אפילו לא תופס אחוז בודד מהשוק.

עוד ב-TheCar:
7 מועמדות סופיות בדרך לתואר "מכונית השנה"
קיה תשיק רכב פרימיום-ספורטיבי עם הנעה אחורית
הונדה חוזרת לזירה הספורטיבית: מציעה את Type R החדשה

ב-2016 ההגדרה של מי שראויה להיקרא מכונית ספורט מורכבת מבעבר. כך למשל, בשוק קיימים היום דגמים עממים ללא שום יומרות ספורטיביות דוגמת הקרוז החדשה של שברולט המגיעה בתוך 7.7 שניות למהירות תלת ספרתית, עם ביצועים טובים משל כמה מכוניות ספורטיביות לכל דבר, ובסגמנט הפרימיום כמעט כל מכונית מציגה ביצועים שבעבר היו נחלתן הבלעדי של גרסאות הקצה הספורטיביות.
יתרה מזאת, אם בעבר גיר ידני היה תנאי בסיס לסיווג רכב כספורטיבי, ב-2016 הרוב מוחלט של מכוניות הביצועים שנמכרו בישראל צויד בתיבת הילוכים אוטומטית.
עם או בלי תיבה ידנית, יש דגמים שאף אחד לא מטיל ספק היותם ספורטיביים. יש כאלה שרק נראים לוהטים ומציגים ביצועים פושרים ואחרים שמתחת למראה שגרתי מציגים יכולות כביש יוצאות דופן. בכל מקרה, אנחנו דבקנו בגישה המקלה וברשימה כללנו את כל מי שיש בה סוג מסוים של ניחוח ספורטיבי.

לא מעט ממותגי הרכב הנמכרים בישראל, ביניהם פורד, קיה, טויוטה ואחרים לא זוכים כלל לייצוג ברשימה על אף שלמרביתם יש בפורטפוליו דגמים ספורטיביים הנמכרים מעבר לים.
ברשימת המותגים העממיים עם נוכחות ספורטיבית נמוכה ברשימה ניתן לציין את רנו עם בסך הכל 4 מכוניות של חטיבת רנו ספורט המהוללת שהגיעו לכאן – 2 קליאו ספורט ו-2 מגאן RS – מכונית שרבים מחשיבים אותה להוט האצ' הטובה ביותר.

הונדה, פעם שם נרדף למכוניות עם טוויסט ספורטיבי, מסתפקת ב-5 יחידות של הסיוויק טייפ R האגרסיבית על 300 כ"ס שלה ושלל הספוילרים שלא משאירים שום מקום לדמיון.

גם ניסאן הסתפקה השנה ב-5 מכוניות ספורטיביות: 2 יחידות של ה-Z370 ושלוש גודזילות עם ביצועים פסיכים העונות לשם GTR.

אופל חוצה את הרף החד ספרתי עם 14 מכוניות בניחוח ספורטיבי: 11 יחידות של האסטרה GTC קופה הנאה המשווקת בארץ עם מנוע שמשמש גם את האסטרה המשפחתית ו-3 יחידות של הקורסה OPC – הוט האצ' הארד-קורית כמו פעם – חדה, נוקשה ולא סלחנית.

בסובארו מסרו 12 מכוניות ספורטיביות: 6 יחידות של נכדתה של מלכת הראלי משנות ה-90' האימפרזה STI ו-8 BRZ עם הנעה אחורית לחובבי הדריפטים.

המיאטה של מאזדה היא אולי אגדה בחייה וללא ספק הרודסטר הנמכרת ביותר בעולם, אבל בארץ, כמו בעבר, בדלק מוטורס לא עושים מאמצים גדולים (אם בכלל) למכור את הדור הרביעי ו-19 MX5 נמכרו השנה ללא שום פרסום למכורים בלבד.

שברולט נכנסת לראשונה לרשימה עם 33 יחידות של הקאמרו השרירנית שעשתה השנה עליה באופן רשמי אחרי שנים בהן הקורבט והקמארו, דגמי הספורט של המותג האמריקאי, הגיעו לכאן רק ביבוא אישי.

האריה הצרפתי חזר לשאוג ואחרי כמה דורות שבפיג'ו לא הצליחו לשחזר את המתכון וההצלחה של ה-205 GTI, אין ספק שה-208 GTI היא יורשת ראויה שרושמת השנה 65 יחידות בארץ הקודש.

סקודה מציעה מכוניות יעילות, מרווחות ובנויות היטב שמאפשרו למותג הצ'כי לתפוס את המקום החמישי בשוק המקומי והראשון מקרב המותגים אירופאיים. הגרסה הספורטיבית של האוקטביה מציעה את כל היתרונות של הדגם הנמכר ביותר של המותג בשילוב ביצועים ויכולות ספורטיביות לא מבוטלות שגרמו ל-43 ישראלים לפלפל את הבחירה המשפחתית שלהם עם ה-VRS.

לא ממש ספורטיבית, בוודאי לא בכל הנוגע לביצועים, אבל בכל זאת עם נוכחות מרעננת – יונדאי, מותג הרכב הנמכר בישראל, מסיים את השנה עם 67 וולוסטרים.

העניינים מתחממים והמספרים עוברים לתלת ספרתיים עם לוגו סיאט בחזית.

בשונה מבעבר, הגרסאות הספורטיביות של המותג הספרדי כבר ממש לא מסתפקות ביכולות רק בקו ישר וגרסאות הקופרה של האיביזה ובמיוחד הלאון מציגות ביצועים לוהטים גם כשהכביש מסתלסל.
השנה המותג הלטיני מתמקם כמעט בצמרת החבורה הספורטיבית עם 286 קופרות – 103 איביזות שעם תג מחיר של 137 אלף שקלים מחזיקה בתואר "הספורטיבית הזולה בישראל" ועוד 183 לאונים עם 290 סוסים.

פולקסווגן קוטפת את המקום הראשון בקרב המותגים העממיים (וגם את זה הכללי) עם 398 ספורטיביות מודל 2016 שעשו עליה,  מתוכן 5 גולף R,
35 שירוקו, 157 גולף GTI ו-201 יחידות של הפולו GTI שהופכות אותה למכונית הספורט הנמכרת בישראל.

בקרב מותגי הפרימיום והיוקרה הנוכחות באחוזים של הגרסאות והדגמים הספורטיביים גדולה יותר באופן טבעי מאשר במותגים העממיים, אך גם כאן המספרים בישראל לא מאוד גבוהים.

על אף שבקרב חובבי השיפורים הדגמים הספורטיביים של לקסוס זוכים להערכה רבה, רק 2 ישראלים רכשו השנה את הRCF הפראית.
הצלחה מעט יותר גדולה היייתה לחתול הבריטי האצלי עם 6 יחידות של  היגואר F טייפ הנחשקת .

קאדילק עשתה בעשור האחרון שינוי של 180 מעלות ומיצרנית יאכטות יבשתיות הפכה ליצרנית שבארסנל שלה דגמים שמסתכלים בלבן של העיניים למתחרות מגרמניה, כשגרסאות ה-V הספורטיביות מעניקות מקסימום ביצועים פר שקל. עם זאת, מבחינת תדמית ומיצוב, לפחות בארץ, קאדילק עדיין מתקשה לתת פייט לגרמניות ורק 9 רכבים ספורטיביים של המותג נמכרו כאן השנה – 8 יחידות של ה-ATS-V שמציעה ביצועים ויכולות שלא נופלות מ-M ו-AMG בשני שליש מחיר ויחידה אחת של הCTS-V החדשה.

אבארט, תת המותג הספורטיבי והעוקצני של פיאט, מצליח לשמור על יציבות בשוק המקומי למרות שעד לאחרונה בארסנל החברה היה רק דגם אחד – ה-500 אבארט, ש- 49 יחידות שבטווחי המחירים של בין 159 אלף שקלים ליותר מ-300 אלף שקל לרכבים במהדורה מוגבלת בחסות פרארי או מזראטי עלו על הכביש.
בסוף השנה הגיעה מכונית ראשונה מדגם ה-124 ספיידר אבארט, פרי שיתוף פעולה בין קונצרן פיאט למאזדה.

מרצדס, עם 90 מכוניות ספורטיביות, מציגה את מגוון הגרסאות הגדול ביותר ברשימה שלנו עם 6 יחידות של הרודסטר SLK,
6 SL ו-9 דגמים שונים של מכוניות הנושאות את לוגו AMG ולא לשווא, מ- מ- A45AMG דרך מספר מכובד (15) של S קלאס AMG ועד AMG GT.

ב.מ.וו, מותג הפרימיום מבוואריה שאולי יותר מכל מותג פרימיום אחר מזוהה עם יכולות ניהוג גבוהות, מציג אף הוא נוכחות מגוונת ברשימה עם 130 כלי רכב מהם 69 מדגמי "הכמעט M" -135 (ומאמצע השנה 140) ו-235 (240), 6 יחידות של הרודסטר Z4 ועוד 53 מכוניות M, מהן 21 יחידות של ה-M2 החדשה והאטרקטיבית וגם 2 יחידות (ועוד אי אלו ביבוא אישי) של ה-i8 ההיברידית הנטענת של המותג המציגה עיצוב עתידני של רכב על.

מלכת הפרימיום, אודי, רושמת 170 מכוניות ספורטיביות על כבישי מע"צ השנה מהן 80 מכוניות מסדרת S (הדגם המוביל S3 עם 62 מכוניות), 69 מכוניות מסדרת RS הביצועיסטית יותר (מהן 37 RS3 ו-26 RSQ3),
7 יחידות של A5 קופה, 9 אודי TT ו-5 יחידות של מכוניות העל של המותג, ה-R8, מהדור החדש.

אלפא רומיאו מציגה אחוז גבוה במיוחד של גרסאות ספורטיביות מבין כלל המסירות עם 178 יחידות, מהן 107 יחידות של מיטו תלתן, 68 ג'ולייטה תלתן ו-3 יחידות של המיני סופר קאר 4C.

גם מיני מציגה אחוז ספורטיביות מרשים עם 188 כלי רכב – 2 מיני קופה, 137 קופר S מוגדשות ו-49 יחידות של הג'ון קופר וורקס JCW עם תג מחיר של החל מ-250 אלף שקלים.

הנוכחות והיקפי המכירות של מותגי הספורט היוקרתיים והאקזוטיים גדלה בארץ משנה לשנה.
פורשה, שנמכרת במחוזותינו כבר קרוב לשני עשורים, החליפה השנה יבואן וסיכמה בסך הכל שנה מוצלחת.
כמו בכל השנים האחרונות עיקר המכירות היו של דגמי הפנאי של החברה קאיין הותיק ומקאן החדש. מעבר לכך ניתן לציין 6 יחידות של מכונית הסאלון הספורטיבית פאנמרה, 11 בוקסטרים, 2 קאימן ו-11 יחידות של גרסאות שונות של האייקון הבלתי מעורער של החברה העונה לשם 911.

המכונית של ג'יימס בונד, אסטון מרטין הבריטית, מסיימת שנה מלאה ראשונה בארץ הקודש ורושמת 13 מסירות עם 7 יחידות של הראפיד, אולי מכונית הסאלון היפה בעולם, 2 של הואנטג' ועוד 4 DB9.

מזראטי האיטלקיה מציגה מספרים נאים עם 35 יחידות מדגם הכניסה של המותג גיבלי, 1 קוואטרופורטה ו-7 גראנטוריסימו.

אין ספק שפרארי הכי מתאימה כדי לסגור את הרשימה הלוהטת עם 9 מכוניות עם לוגו הסוס הצוהל שעשו בשנה החולפת עליה ממראנלו עם יחידה בודדת של הקליפורניה – דגם הכניסה של מותג העל ו-8 יחידות (5 קופה ו-3 ספיידר) של ה-488 המרהיבה.

עזרה באיסוף הנתונים: אופיר דואק
צילומים: נעם וינד, גיל מלמד, יצרנים 

The post לא חזקים בכדורגל וגם לא במכוניות ספורט: סיכום 2016 בהילוך גבוה appeared first on TheCar.

קצת יותר מחודש לאחר שמאזדה חשפה בתערוכת טוקיו את ה-RX-VISION, דגם קונספט מרהיב למכונית ספורט עם מנוע רוטורי שהצליח לשלהב את דמיונם של חובבי המותג ואת הפריקים של מנועי הוונקל בפרט, מנכ"ל מאזדה, מאסאמיצ'י קוגאי ׁ(Masamichi Kogai), מחזיר את החולמים למציאות ובראיון שערך הנס גרימל ל"אוטומוטיב ניוז" המנכ"ל מבהיר שבשלב זה לפחות אין בכוונת מאזדה לייצר דגם ספורטיבי מלבד המיאטה ושהסיכוי כי החברה תחזור לייצר מנועי ונקל קטן יחסית.

"מאזדה גאה במכוניות שהיא ייצרה עם מנוע רוטורי עד הפסקת היצור של ה-RX8 ב-2012, אבל לא נחזור עכשיו לטכנולוגיה הייחודית הזו לפני שנוודא שהיא לא תהיה קצרת מועד ונהיה בטוחים שהיא תוכל לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות הצפויות להיכנס לתוקף בעוד מספר שנים", פירט קוגאי והמשיך: "צוות המהנדסים שלנו במרכז המחקר והפיתוח לא הרים ידיים ואנחנו מגבים את האנשים המסורים הללו, אבל כמו שזה נראה עכשיו בדרך חזרה לייצור סדרתי יש עוד מהמורות שנצטרך להתגבר עליהן".

עוד ב-TheCar:
טויוטה ומאזדה ישתפו פעולה בתכנון מתחרה למודל 3 של טסלה
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס

בניגוד למנוע בעירה פנימית רגיל המשתמש בבוכנות, שסתומים ומספר צילינדרים, מנוע ונקל רוטורי, כפי שניתן להבין משמו, עובד בצורה סיבובית בעזרת רוטור משולש.
מבנה זה, שכולל מספר חלקים נעים קטן במיוחד, מאפשר להשיג הספקים גבוהים מנפחים קטנים.
תצורה זו, שהומצאה בשנות ה-50' של המאה העשרים על ידי המהנדס הגרמני פליקס ונקל, הייתה אמורה לעשות מהפכה בעולם הרכב, אך מכוניות NSU ואחר כך אודי שעשו שימוש בטכנולוגיה זו סבלו באופן מפתיע, למרות מספר החלקים הנע הקטן, מבעיות אמינות קשות.
בעוד שהגרמנים החליטו לנטוש את הטכנולוגיה במהירות, מאזדה היפנית מצאה בה עניין רב, פתרה את מחלות הילדות ואת בעיות האמינות מהן סבלו מנועים אלה ובמהלך השנים עשתה שימוש במנועים בתצורה זו בדגמים הספורטיביים הכוחניים שלה, RX7 ו-RX8.
עם זאת, על אף שמנועי הוונקל מצליחים להפיק הספקים מרשמים מנפח וקטן מאוד (כ-200 כ"ס ממנוע 1.3) והם גם מציעים משקל קל, הם סובלים מצריכת דלק ופליטת מזהמים גבוהה יחסית והם גם צורכים לא מעט שמן.

אז למעשה המנוע הרוטורי סיים את חייו?
"לא לגמרי בטוח, אנו עדיין שוקלים שילוב של מנוע רוטורי בנפח קטנטן של 0.3 ליטר ובמשקל נוצה כמאריך טווח למכונית חשמלית שנציג בעתיד".

ה-RX VISION זכה לתגובות יותר מנלהבות, אתה לא חושב שיש בליין בדגמים של מאזדה מקום לעוד רכב ספורטיבי?
"מאזדה, כיצרנית רכב עצמאית קטנה יחסית, לא יכולה להרשות לעצמה להתפזר על יותר מדי דגמים, במיוחד כאלה שאין להם פוטנציאל מסחרי גדול. בלי קשר, אני סבור באמת ובתמים כי ה-MX5 מיאטה עם מנוע קובנציונלי בטכנולוגית סקיי אקטיב מציעה חווית נהיגה מרנינה בהרבה ממכונית GT עם מנוע רוטורי".

אז אין לכם שום תוכניות למכונית ספורט גדולה מהמיאטה, אולי כזו עם מנוע רוטורי כמאריך טווח?
"בשלב זה לפחות – לא".

גם בהקשר השת"פ הטרי עם יצרנית הרכב הגדולה בעולם, טויוטה, קוגאי לא פירט יותר מדי אך ציין כי הנושאים המרכזיים בהן היצרניות חולקות מידע קשורים לכלי רכב חשמליים ולממשקי קישוריות מתקדמים ותקשורת עתידית בין רכבים.

The post אכזבה: מאזדה לא תייצר יורשת ל-RX8 appeared first on TheCar.

זה אולי ישמע לרבים מכם כמו סוג של בדיחה, אך מקורות אמינים בטויוטה מדווחים על כוונה של יצרנית הענק היפנית להקים חטיבת ביצועים בדומה ל-AMG של מרצדס או M של ב.מ.וו.

בעוד שאף אחד בוודאי לא יטיל ספק ביכולתה של טויוטה לתכנן ולייצר מכוניות יעילות ואמינות בצורה יוצאת דופן, בכל מה שקשור לערך מוסף יש הטוענים כי בטויוטה עושים במכוון כל מאמץ להרוג את חדוות הנהיגה ושמכוניות המותג מרגשות בערך כמו מקרר או מזגן.
בעבר בהחלט ניתן היה להתחבר לקביעה משעשעת זו, אך נראה כי בשנים האחרונות משהו בטויוטה השתנה ולצד השמרנות האופיינית למותג, אפילו בדגמים העממיים ניתן לפגוש כיום יכולות דינמיות גבוהות יחסית, תאי נוסעים מזמינים יותר ועיצובים מעט פחות אפרוריים.

עוד ב-TheCar:
בשורה לחולי הגה תפרנים: בקרוב בייבי GT86
אודי RS7 במבחן. לאלף נמר
אלפא חורכת את האספלט ומשפילה את פורשה בנורבורגרינג

יתכן כי ההצלחה הגדולה של טויוטה בשוק הפרימיום תחת מותג לקסוס היא זו שדחפה את הנהלת הקונצרן שבראשו עומד אקיו טויודה, נכדו של מייסד החברה הידוע כנהג מרוצים חובב וכמעריץ של רכבי ביצועים, לפנות גם לכיוון הספורטיבי.
הרחק הרחק מקורולה ליסינג עם דלקן, החברה כבר מציעה בשווקים מסוימים גרסאות ביצועים לכמה מדגמיה תחת סדנת TRD בהיקפים נמוכים ועל פי הדיווחים יתכן כי בדרך להקמת חטיבת ביצועים בטויוטה יעזרו ב-Gazoo Racing – קבוצת המרוצים המכינה את מכוניות החברה לאליפות העולם בראלי ומרוצי הסיבולת.

קויי סאגה (Koei Saga), ראש מחלקת המנועים בטויוטה המשמש גם כאחראי על קבוצת המרוצים של החברה, פרש את חזונו בראיון לאוטוקאר הבריטי: "הכוונה שלי היא להרחיב את הנוכחות של Gazoo בדגמים לכביש הציבורי בכל העולם, בדומה לכמה פרויקטים נקודתיים שעשינו לשוק היפני. ברור לי שבאירופה האתגר שלנו הוא קשה יותר אל מול חטיבות ספורט ותיקות ומוערכות, אך אני מאמין כי לא ירחק היום בו נמצב את עצמנו כתת מותג משמעותי ונחשק ממש כמו M של ב.מ.וו".
לפני שאתם שולחים את סאגה להסתכלות, כדאי להביט לאחור על מעמדם האייקוני, ערכם האספני הגבוה והביקושים הגואים לדגמי ספורט ותיקים של טויוטה משנות ה-80 וה-90 דוגמת ה-AE86 והסופרה ועל יחידות הנעה כמו ה-2JZ שנחשבת לפנינה טכנולוגית נדירה בקרב חובבי הרכב, כדי להבין שהפוטנציאל בהחלט קיים.

בשנים האחרונות Gazoo הציעה כמה גרסאות משודרגות מאוד במהדורה מוגבלת ל-GT86, אך נראה שהמכונית הראשונה שתוצע בהיקפים משמעותיים יותר תהיה גרסה חמה ליאריס שתתחרה ברכבי הוט האץ' כמו פיגו 208 GTI ופיאסטה ST ובעתיד יש לצפות לגרסה לוהטת במיוחד לטויוטה סופרה החדשה שנמצאת בימים אלא בשלבי פיתוח משותף, יחד עם ה-Z5 של ב.מ.וו.

The post טויוטה תתחרה במרצדס AMG ובב.מ.וו M appeared first on TheCar.

בדיוק לפני 40 שנה, ב-1976, פולקסווגן השיקה את ה-GTI – גרסה מפולפלת לקומפקטית שלה שהושקה שנתיים קודם. הגרסה כללה מנוע עם הזרקת דלק, כיולי שלדה חדים, מתלים מוקשחים ומושבים עם תמיכה צידית וריפוד משבצות משונה.
הגולף GTI אמנם לא הייתה הראשונה להציע יכולות ספורטיביות במרכב שימושי אך היא הציעה, ביחס לסטנדרטים של הימים ההם, שלמות ובשלות כששילבה בין ביצועים טובים למנוע שלא צריך לכוון בכל פעם שממלאים דלק, ובין נוחות ושימושיות יומיומית לרגעי הנאה בלתי נשכחים בכבישים הנכונים.
למעשה, ה-GTI סימנה את הדרך ולימדה את מרבית יצרניות הרכב איך וכיצד ניתן לשלב בין שימושיות יומיומית ליכולות ספורטיביות.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: הונדה סיוויק Type-R
מבחן דרכים: אודי RS7
מבחן השוואתי: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה 

עם זאת, ב.מ.וו ממש לא הייתה צריכה את ה-GTI כדי להבין מאיזה חומרים קורצים רכבים ספורטיביים וגם לא את הדרך לשלב את אותן יכולות במרכב משפחתי – כפי שהם עשו מצוין בגרסת ה-2002ti של דגם ה-02, וכמובן בסדרה 3 שהושקה שנה לפני ה-GTI הראשונה והפכה לאייקון מוטורי גדול אף יותר.

כמה עשורים מאוחר יותר, בשנת 2004, ב.מ.וו השיקה את סדרה 1 כדי להתמודד עם ההצלחה המסחררת של האודי A3 שהפך לדגם הנמכר ביותר של המתחרה מאינגולשטאט ולמחולל צמיחה מרכזי למותג הפרימיום של קונצרן פולקסווגן.
סדרה 1 נולדה, למעשה, כדי לאפשר לאנשים שלא יכלו להרשות לעצמם לרכוש בימר להתקדם למותג עם סמל הפרופלור ואכן בשנים הראשונות ההיצע כלל בעיקר גרסאות צנועות נפח והספק, ככל הנראה מתוך החלטה שלא לפגוע בסדרה 3, הדגם החשוב ביותר של החברה.

עם זאת, במסגרת מתיחת הפנים של הדור הראשון נוספו להיצע של סדרה 1 גם מנועי 6 טורים עוצמתיים בגרסאות 130 עם 265 כ"ס, 135 עם 302 כ"ס ורגע לפני השקת הדור השני אפילו גרסת M רשמית עם 340 כ"ס, חיזוקי שלדה רבים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השני שהוצג ב-2011 כלל גם הוא, מחד, גרסאות כניסה די אנמיות שלא ממש הביאו לידי ביטוי את הנאות ההנעה האחורית הייחודית לרכבים בגודל זה, ומאידך גרסאות סופר חזקות וסופר יקרות כמו ה-135M וה-140M.
באיחור רב נראה שב-ב.מ.וו הבינו שקיים חלל גדול בטווח שבין גרסאות הבסיס לגרסאות הקצה ובמסגרת מתיחת הפנים נולדה גרסת ביניים חדשה, ה-125.
לא בטוח שהחבר'ה מבוואריה יודו בכך, אך מבט קצר בנתוני ההספק, התמחור וטבלאות הביצועים מוכיח מעל לכל ספק שהפעם הגולף GTI בהחלט הייתה במרכז הכוונת של מהנדסי ב.מ.וו.

האם ה-125 היא ההוט האצ' האולטימטיבית או שהכתר עדיין שייך ל-GTI הרבגונית?
אנחנו מכירים רק דרך אחת לבחון זאת ולכן לא נותרה לנו ברירה אלא לקחת את השתיים ולצאת למסע נהיגה בן מאות קילומטרים בכבישים הנכונים.

מתרשמים

כשמדברים על קומפקטיות עם חיבה יתרה לכושר ולביצועים זה נשמע כמו מתכון מושלם לפיגורה משגעת.
לצערנו, במציאות המצב קצת שונה ומשום מה צמד הגרמניות הללו לא ממש מצליח לסובב ראשים.

עיצוב
הגולף בדורה השביעי היא ממש לא מכונית מכוערת ויש גם מי שיטען שהיא הכי קרובה בקווים החדים שלה לדור הראשון, אך ה-GTI עצמה חסרת בידול ובעיקר מזכירה את אחיותיה שזולות ממנה בכמעט 100 אלף שקלים ובמפרט הישראלי, למרות תג מחיר מכובד מאוד של 210 אלף שקלים, לא ניתן למצוא את פנסי הקסנון עם הפס האדום שממשיך את מסגרת הגריל ותורם מאוד למראה הייחודי של הפרונט וגם לא חישוקים מבריקים בולטים עם חמישה חורים, שאפיינו את ה-GTI בעשור האחרון. במקומם המכונית מגיעה עם פנסי הלוגן פשוטים ללא שום עיטור לד וחישוקים בעיצוב סתמי.

למעשה, למעט פגוש קדמי אגרסיבי עם פנסי ערפל עם זימים, צמד יציאות מפלט מאחור וכמה סמלי GTI קטנים היא נראית כמו כל גולף וקשה שלא להגיע למסקנה שהמכלול סולידי מדי ולא מספיק ייחודי אפילו לחובבים האדוקים של פילוסופית ה"זאב בעור כבש".

עיצובים עוצרי נשימה מעולם לא היו חלק מה-DNA של ב.מ.וו, אך במהלך השנים המעצבים מבוואריה בהחלט הצליחו להעניק למרבית דגמי הקונצרן חיטובים נאים וקלאסיים ששורדים יפה את מבחן הזמן.
כל זה טוב, יפה ונכון לגרסאות הסדאן, הקופה והקבריולה. בכל הנוגע לתצורת ההאצ'בק ניכר כי יש בעיה והעיצובים מציגים שעטנז בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא הנוסעים הקצר ולמעשה מאז דגמי הקומפקט של סדרה 3 ועד הדור הנוכחי של סדרה 1, לטעמנו לפחות, טרם נמצא האיזון המתבקש שיעניק לדגמי ההאצ'בק מבוואריה יציבה נאה ופרופורציות נכונות.
חבילת ה-M שמגיעה כסטנדרט ב-125 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקים גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו.

תאי נוסעים ואבזור 

תא הנוסעים של ה-GTI בהחלט נראה ומרגיש איכותי מאוד.
האלמנט הבולט ביותר הם המושבים הספורטיביים עם ריפוד המשבצות שמהווה הומאז' לריפודי הדור הראשון. המרקם של הבד אולי מעט משונה, אבל ללא ספק מעלה זיכרונות שעשויים לעורר התרגשות.
המושבים עצמם נוחים ומעניקים תמיכה צדית לא רעה.
הדשבורד, כמו בכל גולף, סובל מעיצוב קצת סתמי ומציג חד-גוניות שגם עיטורי הדמוי קרבון בקונסולה המרכזית ולרוחב הדשבורד וההגה, המשלב בסיס קטום עם כיתוב GTI בכרום ותפרים אדומים, לא ממש מצליחים להחיות.

המרווח קדימה מצוין ובזכות חלונות גדולים גם התחושה אוורירית ונעימה. גם מאחור תנאי המחייה טובים עם מרווח רגליים ראוי ומושב נוח לשני נוסעים מבוגרים, אולם נוסע שלישי כבר פחות יהנה כאן בשל הרוחב המוגבל וחלקו האמצעי הנוקשה של המושב.

מפרט האבזור של ה-GTI כולל כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים דו אזורית עם יציאות גם לשורת המושבים השניה, מערכת start&stop, בלם יד חשמלי (ודאי לאכזבתם של חלק מהלקוחות), מחשב דרך, בקרת שיוט, חלון שמש גדול, חישוקי 17" ומערכת סאונד הכוללת מסך מגע, חיבור לנגנים, קישוריות בלוטות' מלאה ושליטה מההגה – אמנם לא מעליב במיוחד, אבל בהחלט קצת קמצני ביחס למכונית עם תג מחיר של 210 אלף שקלים ולא כולל פריטים די טריוויאליים כמו חיישני חניה ומצלמת רוורס שבסטנדרטים של 2016 אפשר לקבל בכמעט כל משפחתית-ליסינג.

מה שיותר חמור הוא שגם בשלהי 2016 בצ'מפיון היבואנית עדיין לא טורחת לצייד את מרבית הרכבים שלה במערכות בטיחות מתקדמות ומצילות חיים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה מפני סטיה מנתיב ובלימת חירום אוטונומית שמוצעות מעבר לים, לפחות כאופציה, גם בגרסאות הגולף הבסיסיות ביותר.

בעבור כ-16 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 227 אלף שקלים) ניתן לקבל פנסי קסנון עם קישוט אדום וחישוקי 18".

תא הנוסעים של הבימר מרשים יותר בזכות איכות חומרים מעט טובה יותר, מושבים ספורטיביים מרשימים בריפוד אלקנטרה, עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, דיפוני דלתות בניחוח פרימיום ובעיקר הגה זהה בעיצובו לזה שניתן למצוא בדגמי M אמיתיים.

עם זאת, הגוונים כהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלול ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שמקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-125, בעבור 238 אלף שקלים, כולל את חבילת M עם כסאות ספורטיביים בעלי אפשרות לכיוון חשמלי של התמיכה הצדית, מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5". המערכת כוללת בחירה בין מספר מצבי נהיגה כולל מצב ספורט פלוס, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה. כמו כן ניתן למצוא חישוקי 17", התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת  שמשות כהות, בקרת שיוט ותאורת יום.
בתמורה ל-25 אלף שקלים נוספים (ובסך הכל 263 אלף) ניתן לקבל את חבילת לקשרי הכוללת חישוקי 18", חיישני גשם ואורות, מערכת שמע משודרגת, פנסי לד וחלון בגג.

מפרט ציוד הבטיחות אף הוא מרשים למדי, מגיע גם בגרסה הבסיסית וכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, התראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית.
עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו קרובה לרבע מיליון שקלים, שתפעול המזגן מכני ושהוא לא מגיע עם יציאת מיזוג למושב האחורי, ושמפרט האבזור אינו כולל מצלמת רוורס.

יחידת ההנעה
בשני הרכבים ניתן למצוא יחידת הנעה הכוללת מנוע 2 ליטרים מוגדש.
זה שבגולף מוצב לרוחב תא המנוע, מפיק 220 כ"ס ומומנט של 35.7 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים רטובים מסוג DSG עם 6 יחסי העברה המניעה את הגלגלים הקדמיים.
המנוע של הבימר מוצב לאורך התא, מפיק 218 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ אך משודך לתיבת הילוכים אוטומטית קונבציונלית עם שמונה יחסי העברה המניעה את הגלגלים האחוריים.

נוהגים

אחרי שסוף סוף סיימנו עם כל הנתונים הטכניים, מפרטי האבזור ושאר השוואות אשר לפיהן בוחרים בעיקר משפחמטיות משמימות, הגיע הזמן לבדוק את הדבר האמיתי – הנהיגה.
רגע לפני שנגיע לכבישים הנכונים נתייחס לקטעי נהיגה מנהליים המשמעותיים אפילו לחולי הגה קשים שמנווטים את חייהם בין אייפקסים.

שימוש יומיומי
מן הסתם בתנועה עירונית וזינוקי רמזורים צמד המתמודדות שלנו מפגין יכולות יותר ממשכנעות והמימדים השפויים שלהן גם עושים אותן נוחות ופרקטיות למדי לתנועה בכרך הצפוף.
למרות חבילת ה-M הכוללת גם מתלים מוקשחים, באופן מפתיע הבימר נוחה יותר ומצליחה ברוב המקרים לגהץ טוב יותר את נפלאות הסלילה של מע"צ.

חשוב להבהיר גם ה-GTI ממש לא תשבור לכם את הגב ובהחלט ניתן לחיות איתה אפילו על האספלט המצולק של הארץ המובטחת, אבל היא בהחלט נוקשה יותר ובנוסף ניתן לציין שבנהיגה מנהלית יהיו מי שפחות יאהבו את החלפות ההילוכים הדרמטיות של ה-DSG לעומת ההעברות הרכות של הגיר האוטומטי של ה-125.

עם זאת, למרות שה-GTI מעניקה תחושה נחושה יותר בהאצות בזינוקים מהמקום בהשוואה ראש בראש, דווקא הבימר מנצחת ובהפרש קטן מאששת את נתוני התאוצה הרשמיים המצביעים על יתרון של 3 עשיריות שנייה במאוץ הקלאסי למהירות תלת ספרתית על פני הגולף (6.2 מול 6.5 שניות).

בתאוצות הביניים העניין חוזר על עצמו ולמרות שה-GTI שוב מרגישה מהירה יותר, זו הבימר שמתרחקת בנחישות קדימה בכל מצב ורק במהירויות לא חוקיות בעליל ה-GTI סוגרת את הפער ואף עוקפת את ה-125.

הכבישים הנכונים 

אנו מקווים ששרדתם עד עכשיו כי המנה העיקרית בדיוק מוגשת וכוללת פיסות עשויות היטב של רצועות האספלט המרגשות שיש לחלק הצפוני של המולדת להציע.
זו אינה הפעם הראשונה שאני נוהג על ה-GTI הנוכחית, אך למרות שבמצטבר נהגתי בה כבר אלפי קילומטרים בכל פעם מחדש אני מתרשם ממנה כשאני מגיע איתה לכבישים הנכונים.
עם הגה מאוד מהיר וסופר מדויק (אם כי קצת חסר תחושה), שילוב מושלם בין מנוע לגיר, דיפרנציאל XDS אלקטרוני וכיול מתלים מעולה ניתן בכל מצב לנצל בלי שום מאמץ את כל עדר הסוסים שלה, להכנס בפול גז לפניות ולצאת מהן עם דוושה לרצפה ללא טיפת תלונות או תת הגוי.
יתרה מזאת, האחיזה כל כך גבוהה שאם נוהגים בה נכון מערכת בקרת היציבות, גם במצב סטנדרטי, לא מתערבת כלל ומאפשרת לפלטפורמת ה-MQB להפגין את הגבולות הסופר גבוהים שלה.
אין כאן אפשרות לניתוק מלא של השומרים האלקטרוניים וגם עם בקרת יציבות במצב ספורטיבי-מתירני ה-GTI מתעקשת לשמור על נימוסין והאחיזה באספלט אבסולוטית ומאפשרת רק טיפה דרמה ופסיעה מזערית של הזנב, אם ממש מתעקשים.

עם זאת, ה-GTI לא מתרגשת, מבהירה שאין סיכוי שהיא תתעייף ראשונה ומוכיחה כי למרות המראה השמרני היא ביצועיסטית מהמעלה הראשונה בכל סוגי הכבישים, ברמות אספלט שונות, בעליות, בירידות, בפיתולי סוויפרים ארוכים ובפניות חדות בכבישים מפותלים.

גם השלדה של סדרה 1 מרשימה מאוד ומסוגלת לעמוד בלחצים גבוהים וכשבמחיר סביר יחסית מצטרף סוף סוף להיצע מנוע המסוגל לספק דחף ראוי העניינים בהחלט הופכים למענגים במיוחד.
עם זאת, קשה שלא להתאכזב מההגה שמרגיש קל מדי ומעט מעורפל ובכבישי נהיגה מהווה מחסום מסוים בהעברת התקשורת על הנעשה בין הצמיגים לאספלט.
אחרי שלומדים להכיר אותו ולהתעלם מרכות המתלים שגורמת לרכב לעיתים לרכון יתר על המידה מגלים את הארץ המובטחת – זו שבמצב ספורט פלוס (או ניתוק מלא של הבקרות) מאפשרת משחקי ישבן מענגים בגבולות הטעם הטוב.

חשוב להבהיר, זו אינה מכונית שנבנתה לדריפטים ובעוד שבכיכרות ובפניות הדוקות במהירויות איטיות אין בעיה להוציא זנב בזוויות די מרשימות, במהירויות יותר גבוהות אין ל-125 מספיק כוח ובעיקר חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה כדי לקחת פנויות מעושנות על הצד.
עם זאת, עדיין יש לה בתחום זה יכולות שאין לאף ספורטיבית, למעט למכוניות לא ממש פרקטיות כמו סובארו BRZ ומאזדה מיאטה MX5, עם תג מחיר נמוך מ-300 אלף שקלים.

מסכמים

הרבה מעבר למספרים המרשימים מדף הנתונים אין ספק שיש לנו כאן עסק עם שתי מכוניות שראויות לשאת בכבוד את מורשת ההוט האצ'.
אמנם יש כאלה שיטענו שהספורטיביות של היום יותר מנותקות ופחות מתקשרות, אך גם אם יש משהו בדבריהם חשוב לזכור גם את הצד השני של המטבע הכולל גבולות בטיחות גבוהים בהרבה וביצועים בספירה שעד לפני כמה עשורים ניתן היה לקבל רק במכוניות אקזוטיות.

מבין השתיים אין ספק שה-GTI מציעה חבילה שלמה יותר: היא מרווחת יותר, חסכונית יותר בדלק בכל מצב ובידיו של הנהג הממוצע גם מהירה וקלה יותר לשליטה בכל כביש נהיגה שהוא.

ועל כן, אין ספק שמי שירכוש אותה לא יצטער ויהפוך לבעליה של מכונית רבגונית משובחת שלמעט מתלים מעט נוקשים קשה למצוא בה מאפיין שלא קרוב לשלמות.

עם זאת ולמרות הנאמר לעיל, המנצחת שלנו הפעם היא לא אחרת מה-M125 של ב.מ.וו – מכונית שעל אף שהיא צפופה יותר, פחות פרקטית ובנהיגה ספורטיבית סובלת מהגה קל ומעט מעורפל, מציעה חבילה סופר ייחודית המשלבת מרכב האצ'בק משפחתי, ביצועים חמים ובעיקר הנעה אחורית שאי אפשר למצוא באף אחת ממתחרותיה ותאפשר לכם להתוודע לעולם סוחף (תרתי משמע) של משחקי ישבנים.
אם אתם מחפשים גם סיבות שכלתניות יותר לבחירה בבימר, ניתן לציין את מפרט הבטיחות העדיף הכולל מערכות אקטיביות מתקדמות ואת סמל מותג הפרימיום בחזית.
יתרה מזאת, הדור הבא של הב.מ.וו הקטנה יצויד, כך עושה רושם, בהנעה קדמית ולכן מדובר בהזדמנות נדירה, אולי כמעט אחרונה, להצטייד ברכב עוצמתי עם הנעה אחורית במחיר מתקבל על הדעת.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אלדר נוימן, אופיר דואק ונעם וינד 

The post מבחן לוהט: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI appeared first on TheCar.

זמן קצר לפני שהדור הראשון של ה-A1 הקטנה של אודי, אשר הגיע לשווקים כבר ב-2010, מפנה את מקומו לדור חדש, אודי תשיק בקרוב גרסה אולטימטיבית לסופר מיני היוקרתית שלה אשר תשא את לוגו RS המחייב ותכלול הנעה כפולה ומנוע המפיק לא פחות מ-280 כ"ס.

מגזין הרכב הבריטי Autocar מדווח כי הבוסים של אודי נתנו אור ירוק לגרסת הקצה כדי להעניק לדור הראשון שירת ברבור מרשימה.
ה-A1 בדורה הראשון אמנם זכתה להצלחה מסחרית סבירה, אך תזכר כמי שלא הצליחה להשיג את המטרה שלשמה נוצרה – לאתגר את הדומיננטיות בסגמנט של מיני מבית ב.מ.וו.

גרסת ה-RS תמוצב מעל ה-S1 המשווקת גם בארץ ומצוידת במנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 228 כ"ס ותהפוך לגרסה החזקה ביותר של הקטנה מבית אודי שיוצרה אי פעם – תואר בו החזיקה עד כה גרסת הקוואטרו עם 256 כ"ס ששווקה לפני מתיחת הפנים של הדגם במהדורה מוגבלת של 333 יחידות.

בשלב זה לא ברור אם ה-RS שתצויד בגרסה עוצמתית של מנוע 2.0 ליטרים המוגדש של הקונצרן המשמשת מכוניות כמו סיאט לאון קופרה וסקודה סופרב כפולת הנעה תוצע רק בשילוב תיבת הילוכים ידנית כמו ה-S1, או שתהיה גם גרסה אוטומטית בשילוב תיבה כפולת מצמדים.

עוד ב-TheCar:
מבחן ראשון לאודי Q2
רק נראית דומה: אודי חושפת את ה-A5 החדשה
אודי צפויה להשיק בייבי R8

על אף שיש מי שיטענו כי השקה של גרסת קצה רגע לפני החלפת הדגם היא מאורע די מוזר, מתחת לפני השטח המטרה הבלתי מוצהרת ברורה לחלוטין ואין ספק שהסיבה המרכזית להשקת ה-RS1 היא הצגת ביצועים שיגחכו את אלה של גרסת הג'ון קופר וורקס של המיני וינגסו בהצלחה הגדולה לה היא זוכה.
מקורות באודי אף מציינים שבמחלקת הספורט לא הסתפקו רק בשידוך יחידת הנעה חזקה יותר ובשלב הכיולים הגרסה הושוותה שוב ושוב על המסלול מול המיני החזקה.

עם 49 סוסים יותר מבג'ון קופר וורקס (וגם ב-S1 החולקת הספק זהה של 231 כ"ס) יש לצפות לביצועים לוהטים. בשלב זה הנתונים הרשמיים טרם פורסמו אך ניתן להעריך שהתאוצה למהירות תלת ספרתית תתקרב לאזור ה-5 שניות ושהמהירות המרבית תוגבל אלקטרונית ל-250 קמ"ש.

מן הסתם, כל עוד אין אישור רשמי להשקת הדגם, בשלב זה לא ברור אם הוא יגיע לארץ. עם זאת, לאור המדיניות של צ'מפיון שלאחרונה מקפידה לייבא את כל הליין הספורטיבי של אודי ובמיוחד אם ה-RS1 תוצע גם בגרסה אוטומטית, בהחלט יש להניח שהיא תשווק בארץ הקודש עם תג מחיר באזור ה-250 אלף שקלים.

The post בקרוב גרסת RS לאודי A1 appeared first on TheCar.

אחרי שבשנים האחרונות כמעט כל יצרני האקזוטיקה החלו לפזול גם לעבר פלח ההייפר קארס הסופר מצומצם עם רכבים כמו פרארי לה פרארי, למבורגיני ונונו, פורשה 918, מקלארן P1 ופאגני הואיירה, כעת גם אסטון מרטין, שבאופן מסורתי קצת פחות משתתפת במרוץ החימוש של היצרניות האקזוטיות, צפויה להשיק בשנת המודל 2018 מכונית סופר היפר-ספורטיבית.

תמונות ראשונות של המכונית, שלפחות בשלב זה נושאת את השם הלא ממש מזמין (שהוא למעשה ראשי תיבות) AM-RB 001, נחשפו אתמול ברשת ויחד עם הבטחה ליחס הספק/משקל קיצוני של 1 ל-1 נראה כי באסטון מרטין החליטו לזנוח את הנימוסים הבריטיים מאחור וללכת הפעם עד הסוף.

עוד ב-TheCar:
הדפס לי מכונית על: רכב לוהט שנוצר במדפסת תלת מימ
מכונית העל של אודי בישראל: 1.5 מיליון ש"ח
אישור חצי רשמי: טסלה מפתחת מכונית ספורט קיצונית

ההייפר-ספורט של אסטון היא תולדה של פרויקט משותף בין היצרנית שיותר מכל מזוהה עם סרטי ג'יימס בונד, לקבוצת מרוצי הפורמולה 1 של רד בול.

העיצוב העוצמתי עם בתי גלגלים ענקיים, כונסי אוויר דומיננטיים, רוחב של כמעט 2 מטרים וגובה של פחות ממטר, מעבר להיותו רדיקלי וכזה שלא מותיר מקום לספק באשר לאופיה של המכונית, נולד כתוצאה מתכנון אווירודינמי מתקדם בניצוחו של אדריאן ניואי, המהנדס הראשי של מכוניות הפורמולה של רד בול, ואמור לספק לסופר אסטון יכולת הצמדה קיצונית לכביש במהירויות גבוהות.

המעצב הראשי של אסטון מרטין, מיילס נירנברגר, ציין שהפעם לא נעשו שום פשרות כדי לרצות את הלקוחות, תיאר את המכונית כסירת קטמרן עם גלגלים והוסיף: "הראנו את אב הטיפוס לכמה לקוחות פוטנציאליים שמכירים דגמי קצה והם היו בהלם ונדהמו מתנוחת הנהיגה המגיעה היישר ממכוניות מסלול".

מעבר לעיצוב הקיצוני, המכונית צפויה להציג שימוש נרחב בחומרים מתקדמים שיאפשרו לשמור על קשיחות מבנית ומשקל עצמי נמוך במיוחד של כנראה פחות מטון, על מנת לאפשר את אותו יחס הספק/משקל חסר תקדים במכונית חוקית לכביש ויכולות דינמיות סופר גבוהות.
בשלב זה לא ידועים יותר מדי פרטים אודות יחידת ההנעה, מקורה וההספק שלה, אך באסטון אישרו שהיא תהיה אטמוספרית (ללא טורבו) ובעלת 12 צילינדרים.

מעבר למנוע הבנזין, הסופר אסטון תהיה מצוידת גם במערכת היברידית לאגירת אנרגיה קינטית בבלימה בהשראת מערכת ה-KERS הקיימת ברכבי פורמולה 1. עם זאת, בשלב זה עדיין לא ידוע אם האנרגיה שתאגר תשמש כדי להגדיל את התפוקה של המנוע לפרקי זמן קצרים או להפעלת מערכות העזר החשמליות של הרכב. מקורות בחברה ציינו כי ה-AM-RB תצויד בתיבת הילוכים ללא הילוך אחורי ויתכן כי תנועה לאחור תתבצע בעזרת מנועים חשמליים שיוזנו מהאנרגיה שהמערכת אגרה בבלימה.

אנדי פלמר, מנכ"ל אסטון מרטין, הצהיר באירוע החשיפה של אב הטיפוס כי החברה תייצר בין 99 ל-150 יחידות של ה-AM-RB 001 עם רישוי לכביש ובנוסף עוד 25 אקזמפלרים המיועדים לשימוש על מסלולי מרוצים בלבד. גרסאות אלו, לטענת פלמר, יוכלו לסיים הקפה של מסלול המרוצים של סילברסטון בזמן זהה לזה של מכונית פורמולה 1.

במקביל, פלמר הבטיח שגרסת הכביש תציג שימושיות יומיומית מתקבלת על הדעת ונוחות נסיעה מפתיעה למרות העיצוב והמפרט הלא מתפשרים.

תג המחיר, כפי שאתם בוודאי מנחשים, ממש לא שווה לכל נפש ומחירה של הסופר אסטון צפוי לעמוד על בין 2-3 מיליון לירות שטרלינג וגם בשער החליפין הנמוך בימים אלה ללא ספק מדובר בהרבה מאוד כסף.

עם זאת, מסתבר שיש לא מעט אנשים שסכום זה לא מרתיע אותם וכבר שילמו מקדמה בגובה חצי מיליון לירות שטרלינג על החשבון כדי להיות בין הראשונים שינהגו ביצירה הרדיקלית הזו. אגב, שישה מהם רכשו במקביל גם את גרסת הכביש וגם את גרסת המסלול.

The post צפו בתמונות: ההייפר קאר המטורפת של אסטון מרטין ורד בול appeared first on TheCar.

הלוטוס אספרי, אחת מהיצירות המוטוריות הנחשקות של שנות הילדות של ילידי שנות ה-70' וכוכבת סרטי ג'יימס בונד חוגגת החודש ארבעה עשורים.

מכונית הספורט האקזוטית של לוטוס שהחליפה את ה"אירופה" הציגה קפיצת מדרגה משמעותית של היצרן הבריטי למה שנראה אז כמו ניסיון לחדור למגרש האקזוטי בו כיכבו בעיקר רכבים מתוצרת פרארי ולמבורגיני.

האספרי הייתה אחת מעבודות העיצוב הראשונות של איטלקי צעיר בשם ג'ורג'טו ג'וג'ארו שהפך בהמשך לאחד המעצבים החשובים בעולם הרכב.
אין ספק שבעיצוב הרכב ניכרת השראה מיצירות כמו פרארי ברלינטה בוקסר ובעיקר למבורגיני קונטאש, אבל הקווים החדים, הפרופיל הנמוך, החרטום המחודד והארוך והשמשה הענקית הנוטה בחדות בכיוון אופקי העניקו ללוטוס החדשה נוכחות ייחודית בלתי נשכחת שגם היום בהחלט מעוררת התפעלות.

עוד ב-TheCar 
הקונטאש שלא מפחדת ממים למכירה 
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז 
אם יש גן עדן: הצצה לפסטיבל המהירות של גודווד

כיאה למכונית ספורט רצינית, המנוע מוקם במרכז הרכב והניע את הגלגלים האחוריים. עם זאת, בניגוד למנועי ה-8 ואף ה-12 צילינדרים שהניעו את היצירות האקזוטיות מארץ המגף, האספרי הסתפקה לפחות בתחילת הדרך במנועי 4 צילינדרים הרבה פחות עוצמתיים והמנוע של הסדרה הראשונה הפיק 160 כ"ס בגרסתו האירופאית ו-140 סוסים בלבד בגרסה האמריקאית שהייתה מצוידת בממיר קטליטי.
בלוטוס טענו לביצועים טובים מאחר שהאספרי הראשונה שקלה פחות מטון, אבל בעוד שבלוטוס התגאו בהאצה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.8 שניות ולמהירות מרבית של 222 קמ"ש הלקוחות התלוננו על פער משמעותי בין המראה העוצמתי לביצועים בפועל ובתנאי אמת היה קשה להגיע למאה קמ"ש בתוך פחות מ-8 שניות.

האספרי זכתה לפרסום רב לאחר שכיכבה בשנת 1977 בסצינת מרדפים בלתי נשכחת שבשיאה היא הופכת לצוללת בסרט "המרגלת שאהבה אותי" מסדרת ג'יימס בונד.
לצורך צילומי הסרט, אגב, נבנתה צוללת אמיתית בצורתה של האספרי וזו נקנתה לפני מספר שנים על ידי מייסד טסלה אלון מאסק בסכום של קרוב למיליון דולרים.

בשנת 1978 האספרי עברה עדכון שכלל הוספת צמד כונסי אוויר לחלון האחורי הצדדי לשיפור זרימת האוויר למנוע. אחרי הזכייה של לוטוס באליפות הפורמולה 1 באותה שנה הוצעה גם גרסה מיוחדת של האספרי במהדורה מוגבלת בצבעי שחור-זהוב בהשראת צבע מכוניות קבוצת הפורמולה של החברה שהספונסר שלה היה מותג הסיגריות JPS.

בשנת 1980 מערך המנועים שודרג עם גרסת 2.2 שהציגה מומנט משופר וגרסת טורבו ראשונה שהפיקה 210 כ"ס וסוף סוף יכלה ליצוק תוכן של ממש למראה הביצועיסטי. גרסה זו כיכבה שוב ב"ג'יימס בונד", הפעם בסרט "לעיניך בלבד".
בחוסר יעילות אופייני לתעשיית הרכב הבריטית, האספרי יוצרה במקביל ב-3 גרסאות שונות שכל אחת מהן כוללת, מעבר למנוע, שינויים משמעותיים במערך המתלים והשלדה שהפכו את עלות הי,צור לגבוהה מדי.

בשנת 1981, לאחר שתזרים המזומנים של לוטוס השתפר מעט בעקבות השת"פ במסגרתו מהנדסי לוטוס עזרו לג'ון דלוריאן לתכנן את השלדה והמתלים, החולקים דמיון רב לאלה של האספרי, של מכונית הנירוסטה העתידנית שכיכבה בסרט "בחזרה לעתיד", בלוטוס החליטו ליעל את תהליך היצור והציגו מהדורה משופרת ואחידה של האספרי בגרסאות אטמוספרית ומוגדשת עם 215 כ"ס.
האספרי S3 זכתה לפופולריות רבה ונחשבת בעיני רבי לגרסה המוצלחת והקלאסית ביותר של המכונית.

בשנת 1987 האספרי עברה מתיחת פנים משמעותית ועוצבה מחדש על ידי המעצב פיטר סטיבנס שהעניק לה קווים מעוגלים יותר. הקוקפיט עבר אף הוא עדכון משמעותי והפך מודרני ומרווח יותר. הפיברגלס ששימש לבניית המרכב עד כה הוחלף בחומר מורכב חדש שיוצר בשיטה חדשה בוואקום. העמודים והגג חוזקו עם רצועות קוולאר שהעניקו עמידות גבוהה יותר במקרה של התהפכות.
המנוע של גרסת הטורבו נותר זהה אך הביצועים שופרו וזמן ההאצה למהירות תלת ספרתית התקצר ל-5.4 שניות.
בשנת 1989 המנוע שופר וההספק עלה ל-264 כ"ס שהזניקו לראשונה את האספרי למאה קמ"ש בתוך פחות מ-5 שניות.

גם בגרסתה זו הבריטית כיכבה על המסך הגדול ובין היתר ניתן לציין את הסרטים "אם מראה יכול להרוג", "אינסטנקט בסיסי" ובקלאסיקה העל זמנית "אישה יפה" בה האספרי כיכבה בסצנה בה ריצ'ארד גיר אוסף את ג'וליה רוברטס בתפקיד פרוצה לרכבו בשדרות סאנסט, זאת לאחר שפרארי ופורשה לא שיתפו פעולה עם מפיקי הסרט מאחר שחששו כי המותג יקושר לזנות.

הגרסה החמישית והאחרונה של האספרי הוצגה בשנת 1994 וזכתה לעדכוני עיצוב שכללו שינויים באחוריים, ביחידות התאורה והפנסים. קצת קשה להאמין אבל רק בגרסה זו הוצע הגה כוח. בשנת 1994 הספק המנוע של גרסת הטורבו שודרג ל-300 כ"ס ובשנת 1996 לראשונה הושתל באספרי הותיקה מנוע של מכונית על של ממש – וי 8 בנפח 3.5 ליטרים עם צמד מגדשי טורבו שהפיק ללא בעיה מיוחדת 500 כ"ס.
עם זאת, בגרסת הייצור ההספק הופחת ל-350 כ"ס על מנת שתיבת ההילוכים ושאר מערכות ההנעה (והבלימה) יעמדו בלחץ. בכל מקרה, גם לאחר הפחתת ההספק הגרסה האולטימטיבית של האספרי הייתה מהירה מאוד ולמרות עליה במשקל לאורך השנים מ-1000 קילוגרם של הגרסה הראשונית מ-1976 ל-1,300 קילוגרם של גרסת הוי 8 היא הזניקה את מכונית הותיקה ל-100 בתוך 4.3 שניות.

הייצור של האספרי הופסק בשנת 2004 בסיום לא פחות מ-28 שנים במהלכן יוצרו 10,675 יחידות.

על אף שללא ספק מדובר בקלאסיקה עם ערך אספני ולמרות שגם היום הלוטוס אספרי מסובבת ראשים, ניתן בהחלט למצוא באתרי המכירה ברשת מעת לעת אקזמפלרים במחיר שפויים למדי המאפשרים גם לאדם מהישוב לייבא אותה לארץ כרכב אספנות.

אמנם אין לה ביצועים של מכונית על וגם מבחינת אמינות יש מכוניות עם מוניטין טוב משלה, אך אל מול השתוללות המחירים הלא הגיונית בשנים האחרונות של גרסאות קירור האוויר של הפורשה 911 ההמונית, האספרי בהחלט נראית כאופציה מעניינת וזולה מול קונטאש או טסטה רוסה לחובב האספנות שגדל בשנות ה-70' או ה-80' של המאה העשרים בחדר מלא בפוסטרים של מכוניות הספורט.

The post לוטוס אספרי חוגגת 40 appeared first on TheCar.

לפני המודל S שהיממה את העולם, המודל X עם דלתות השחף והמודל 3 ששוברת בימים אלה שיאים חדשים של הזמנות מראש, בשנת 2008 טסלה, חברה קטנה שייסד גאון ההייטק אלון מאסק, השיקה את הדגם הראשון מתוצרתה.
מדובר היה במכונית ספורט דו מושבית קטנה וקלה שיוצרה במספרים קטנים, בעיקר על מנת לבחון את מערכת ההנעה החדשנית שבטסלה פיתחו וכללה מנוע חשמלי רב עוצמה ומערך סוללות ליתיום שסיפקו ביצועים לוהטים עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-4 שניות וטווח של 400 קילומטרים בין טעינות.

עוד ב-TheCar:
המודל 3 של טסלה נחשפת ושוברת שיאים חדשים
טסלה מציגה: מכונית מיוחדת לטבעונים
אלון מאסק כמעט מכר את טסלה לגוגל

לבד ממערכת ההנעה, הרודסטר הייתה מבוססת על הפלטפורמה והמכלולים של הלוטוס אליס וגם נראתה כמעט זהה לה.
בסך הכל יוצרו קצת פחות מ-3000 רודסטרים חשמליים עד לשנת 2012, בה הסתיים החוזה עם לוטוס וטסלה בחרה להתמקד במודל S שבדיוק הושקה ובפיתוח הדגמים עתידיים שלה.

נראה שכיצרנית רכב המציעה בדגמיה השונים ביצועים לוהטים, בטסלה לא באמת נטשו סופית את סגמנט רכבי הספורט הקטנים ומזה זמן רצות בתעשיית הרכב שמועות עיקשות לפיהן טסלה תוסיף להיצע מכונית ספורט חשמלית – הפעם בייצור ובתכנון עצמאיים לחלוטין.

אמנם בינתיים אין שום אישור לכך בהודעה רשמית של היצרנית מעמק הסיליקון בנדון, אך פטר ברדנפלט-הנסן, האחראי על המדינות הנורדיות בטסלה (הנחשובת לשוק השני בגודלו של המותג אחרי ארצות הברית), חשף בראיון לאחרונה כי "פיתוח מכונית הספורט של טסלה כבר החל ושהיא תראה שונה מהרודסטר, גדולה יותר ובעיקר יותר מהירה".

ככל הנראה מכונית הספורט של החברה תבוסס על גרסה משודרגת ומחוזקת של הפלטפורמה שפותחה עבור המודל 3 ועל פי מקורות בחברה תכלול יחידת הנעה עוצמתית שתהפוך אותה לטסלה המהירה ביותר (לא משימה פשוטה עם דגמים כמו גרסת P90d של המודל S המאיצה למהירות תלת ספרתית ב-3 שניות) משום תכלול מצב האצה "maximum plaid", במחווה לסרט "ספייס-בולס", שישגר את הספורטיבית החשמלית למאה קמ"ש בתוך כ-2.8 שניות.

בשלב זה אין עדיין רמז באשר לשמה של מכונית העל הספורטיבית החשמלית ובכל מקרה אם אתם חושבים להחליף את הפורשה או הפרארי שלכם ומחפשים משהו שונה לחלוטין ככל הנראה תאלצו להמתין מספר שנים להשקה שצפויה להיות לא לפני 2019.

The post אישור חצי רשמי: טסלה מפתחת מכונית ספורט קיצונית appeared first on TheCar.

לאחר עיכובים חוזרים ונשנים, בשבועות האחרונים החלו סוף סוף המסירות הראשונות של המחליפה הכל כך מדוברת של האלפא 159- הג'וליה.
על פי הביקורות ומבחני הדרכים הראשונים שהתפרסמו בעולם, נראה כי כולם תמימי דעים והיה שווה להמתין 5 שנים למחליפה הזו וכי הג'וליה מחזירה את אלפא לימי הזוהר שלה ובעיקר בגרסת התלתן הירוק שלה מהווה בשורה של ממש לחובבי הנהיגה האמיתיים באשר הם.

עוד ב-TheCar:
אלפא רומיאו חוזרת לאחור?
לא תצליחו לברוח: ניידות המשטרה המהירות בעולם
מכונית של גוגל נכנסה באוטובוס

כעת מתברר שעל אף שככל הנראה יכולות הניהוג הן הקלף החזק ביותר של המכונית החדשה מאיטליה, באלפא עסוקים בימים אלה דווקא בפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית שתוכל לנהוג את הג'וליה ללא התערבות אנושית.
לפני מספר ימים דווח על תחילתו של שיתוף פעולה בין קונצרן קרייזלר-פיאט, הבעלים של אלפא רומיאו, לפרויקט המכונית האוטונומית של גוגל.
אמנם בשלב זה השת"פ הוא ראשוני בלבד וכולל אספקה של מיניוואנים מתוצרת קרייזלר לענקית הטכנולוגיה מעמק הסיליקון שעליהם תותקן מערכת הנהיגה האוטונומית של גוגל, אך מנכ"ל פיאט-קרייזלר רמז שזו רק תחילת הדרך.

בכל מקרה, בעוד שעל פי מקורות בקונצרן רק בשנת 2024 פיאט צפויה להציג מכונית אוטונומית לחלוטין, על פי הרלד ווסטר, המנהל של אלפא רומיאו ומזראטי, עוד הרבה לפני תאריך היעד הזה בג'וליה תשולב מערכת אוטונומית חלקית בדומה ל"Auto Pilot" של טסלה.

לא ברור אם הטכנולוגיה שתוצג בג'וליה תהיה קשורה כלל להסכם ולפיתוחים מבית גוגל, אך בניגוד להערכות חלק ממומחי הרכב הטוענים כי טכנולוגיות הנהיגה האוטונומיות יהוו גזר דין מוות בראש ובראשונה ליצרניות רכב שחוויית הנהיגה היא חלק משמעותי מהאפיל שלהן, ווסטר סבור אחרת: "לא פעם נתבקשנו בדיונים פנימיים לשקול האם הטכנולוגיה מנוגדת לערכי הבסיס של מותג כמו אלפא רומיאו, אבל אני בטוח שההיפך הוא הנכון ודווקא רכבים המעוררים כמות עצומה של רגשות בעת נהיגה יהיו מבוקשים יותר בעתיד".

נשמע לכם לא הגיוני? ווסטר המשיך: "אם אתם עובדים בעיר וצריכים להגיע בכל בוקר למשרד, לא משנה כמה אתם אוהבים מכוניות ובאיזה רכב אתם נוהגים, מהר מאוד תמצאו את עצמכם עומדים בפקק ומבזבזים זמן ואנרגיה. בתנאים כאלה באמת לא משנה באיזה רכב אתם נוהגים ואפילו חולי הגה קשים בוודאי היו שמחים לוותר על קטעי נהיגה כאלה ובשביל זה בדיוק אנחנו מפתחים לג'וליה מערכת אוטונומית חלקית".
הבוס של אלפא המשיך ואמר: "ברגע שיחסכו כל קטעי הנהיגה המשעממים והטכניים, יותר ויותר אנשים יתחברו שוב לחווית הנהיגה האמיתית ויעריכו נהיגה בכביש פנוי ללא תנועה בנתיב מאתגר – ובמקומות הללו למכוניות כמו הג'וליה יש יתרונות ברורים ולכן ברור שהיא תהיה דווקא מבוקשת יותר".

.

The post הג'וליה החדשה תוכננה לחולי הגה אך תנהג בעצמה appeared first on TheCar.

מעבר לעובדה שהניסאן GT-R זולה בהרבה מכל רכב אחר שמציע יכולות וביצועים דומים, נראה גם שהניסאן הלוהטת קורצת ללא מעט לקוחות שמחפשים את אותן יכולות של מכונית על אך לא מעוניינים להצטייר כראוותניים מדי בעיני הסביבה ולכן לא רוצים להיתפס במכונית עם לוגו של פרארי, למבורגיני או פורשה ומעדיפים מותג עממי כמו ניסאן (תשאלו אפילו את יאיר לפיד שהחליף עם כניסתו לפוליטיקה את הב.מ.וו 530 שלו בניסאן מורנו "עממית").

עוד ב-TheCar:
צפו בתמונות קשות: פורשה 911 הופכת לקורבן אופנה
צפו: כך הופכים מכונית חדשה לגרוטאה חלודה
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
אמנם, גם מי שאינו חובב רכב מושבע ולא יודע לדקלם את נתוני הביצועים הפסיכיים של הגודזילה, עם מערכת הנעה כפולה ייחודית המנצלת את העדר בין 545 הסוסים בצורה מיטבית ומספקת האצה למאה בתוך 2.8 שניות ומהירות מרבית של 310 קמ"ש, מצליח בוודאי לנחש כי מדובר במשהו קצת יותר יקר, איכותי, ביצועיסטי וייחודי מניסאן מיקרה או אלמרה, אבל בהחלט מדובר ברכב שניתן לעשות בו שימוש יומיומי מבלי להפוך בעל כורחך למיצג נייד שכל הסובבים נועצים בו עיניים בכל רמזור.

עם זאת, מסתבר שיש מי שבחרו ב-GT-R ובמקביל רוצים גם ליהנות מאפקט הגעה שאי אפשר להתעלם ממנו.
מרבית משדרגי מראה ה-GT-R הולכים על תוספות כוחניות במחוזות "מהיר ועצבני" עם שלל ספויילרים, צבעים זרחניים ועזרים אווירודינמיים, אך מסתבר שיש מי שרוצים להפוך את ה-Beast לאייקון שישדר דווקא יוקרה ועושר.

קחו למשל את הבחור שפנה לסדנת Kuhl Racing היפנית, הפקיד בידם צ'ק פתוח וביקש GT-R נוצצת במיוחד.
בסדנה החליטו ללכת על שילוב בין קיט גוף עצבני לעבודת חריטה אומנותית קיצונית ואת הכל שלחו לציפוי זהב מיוחד.

התוצאה בהחלט לא קלה לעיכול ומוכיחה כנראה מעל לכל ספק שכסף יכול לקנות כמעט כל דבר בחיים – למעט טעם טוב.
עם זאת, אין ספק שקשה שלא להתרשם מההשקעה ורמת ההקפדה המטורפת על הפרטים.

The post תמונות קשות: מה קורה כש-Beast מנסה להפוך ליפהפיה appeared first on TheCar.

מרבית אספני הרכב דוגלים בגישה של הצמדות למקורות ומקפידים על נאמנות אדוקה למראה ולמפרט המקורי של המכוניות שהם משמרים. עם זאת, יש גם מי שסבורים אחרת וגורסים שעם כל הכבוד לקשישות, בהחלט יש גם מקום לעדכונים ולשדרוגים אשר עוזרים למלא בתוכן את היעוד המקורי של המכונית הותיקות גם בסטנדרטים של 2016.

האמת היא, כמעט כמו תמיד, איפשהו באמצע ובעוד שזה בהחלט יכול להיות די מביך לגלות שכל משפחתית ליסינג הכי טריוויאלית עוקפת בסיבוב (תרתי משמע) את מכונית הספורט האייקונית שלכם אשר השקעתם מאות שעות בשיפוצה, מאידך גם שינויים מוגזמים הכוללים שילוב אלמנטים בעלי אופי מודרני מובהק ושדרוגי מנוע מטורפים עשויים להרוס את האופי הקלאסי המיוחד של רכב האספנות שלכם.

עוד בערוץ האספנות של TheCar:
מדריך: כך תשמרו על רכב האספנות שלכם בחורף
האם הייתם משלמים מעל ל-150 אלף דולר על ערימת חלודה?
הפורשה הפסיכדלית של ג'ניס ג'ופלין נמכרה במעל ל-1.7 מיליון דולר

דוגמה מוצלחת למדי של שילוב בין שתי הגישות ניתן לפגוש ב-Z240 מודל 1972 המוצעת בימים אלה למכירה ברשת.
בשלב זה, 5 ימים לפני סיום המכירה, ההצעה הגבוהה ביותר עומדת על מחיר מציאה של 3600 דולרים בלבד, אך יש להעריך שלקראת סיומו של המכרז המחיר לצערנו יטפס מעלה.

ה-Z240 הושקה בשנת 1969 והיא למעשה התחילה את שושלת הדגמים הספורטיבית של ניסאן הנמשכת כבר 46 שנים, מאז ועד עצם הימים האלה.

בתחילת דרכה ה-Z שווקה בארצות הברית (וגם באוסטרליה ובשווקים אחרים) תחת השם דאטסון ועל אף שיש להניח שלא מדובר במכונית שתזכה לאזכור בתולדות ימי הרכב היא זכתה להצלחה לא מבוטלת, העניקה לרוכשיה ביצועים טובים בתמורה לכל דולר ובניגוד לתוצרת ארה"ב מאותן שנים הפגינה גם יכולות פניה מתקבלות על הדעת.
יתרה מזאת, על אף שמדובר במכונית נישה, ה-Z240 היא למעשה זו שסללה את הדרך של היצרן היפני הקטן באותם ימים אל מחוץ לגבולות ארץ השמש העולה.

האקזמפלר הספציפי המוצע כעת למכירה עבר שדרוגים שונים בהשראת גרסאות מסלול למכוניות מהתקופה וכולל בתי גלגל תפוחים, עזרים אווירודינמיים מלפנים ומאחור, חופות פנסים, ג'נטים רחבים, יציבה נמוכה וויתור על פגושי הניקל המסורבלים שהותקנו בהתאם לדרישות הבטיחות האמריקאיות.

מנוע ששת הצילינדרים בנפח 2.4 ליטרים המקורי, שהפיק בגרסה הסדרתית 160 כ"ס ונחשב מתקדם לזמנו, זכה למסכת שדרוגים מקיפה הכוללת מערכת הזנת דלק משופרת עם 3 קרבורטורים כפולים בקוטר 44 מילימטר (שניים במקור) גל זיזים חם, הצתה מבית MSD, סעפת פליטה 6 ל-1 ובוכנות וטלטלים מחוזקים.

המוכר לא מדווח על נתוני ההספק העדכניים, אך ניתן להעריך שסדרה מקיפה של שיפורים במחוזות אולד סקול שכאלה תרמו לעליה של כ-20-25 אחוזים בהספק המנוע ולשיפור יכולת הנשימה והטיפוס המהיר במעלה הסל"ד.
כמו כן, ב-Z הקלאסית ניתן למצוא גם מסרק הגה חדש, מתלים ובולמי זעזועים משופרים מתוצרת יצרני אפטרמרקט נחשבים וגם מוטות מייצבים עבים יותר ובלמים משופרים – תרומת ה-Z280 .

הדיפרנציאל אף הוא הגיע מה-Z280 אך לצערנו מדובר בדיפ' פתוח ולא מוגבל החלקה כמתבקש במכונית ספורטיבית אמיתית.

הקבינה זכתה גם היא למקצה שיפורים מרשים וכוללת צמד מושבי באקט קלאסיים, דשבורד עמוס במחוונים במצב מושלם והגה שלוש צלעות ספורטיבי של ספארקו.

המוכר מציין שכל מכלולי הרכב זכו לטיפול אוהב ומתחייב למצב מכני מושלם.
מה שבטוח הוא שמדובר במכונת נהיגה מענגת ודי עוצמתית מהסוג שעושה לנו חשק ועשוי לגרום לנו לשבת מול המחשב ביום שלישי בערב (המכירה מסתיימת ב-12.1.16 ב-23:30) ולראות האם ברגע האחרון ניתן לשים את היד על מציאה במחיר אטרקטיבי.

• עמוד המכירה של ה-Z240

The post השרירנית הקשישה שעושה לנו חשק appeared first on TheCar.

דור חדש של ה-S2000, הרודסטר האייקונית מבית הונדה שיוצרה בין השנים 1999-2009, צפוי להגיע בשנים הקרובות לכבישי הנהיגה ברחבי העולם, כך לפחות טוענים באתר האינטרנט של מגזין הרכב הבריטי AUTOCAR.
אמנם הידיעה לא מסתמכת על הודעה רשמית של היצרנית היפנית או על הדלפה של גורם בכיר בהונדה, אך מקורה לא קשור רק לספקולציות ולהערכות. מסתבר שנציגים ממחלקת הפיתוח וההנדסה של הונדה יצרו לאחרונה קשר עם כמה מועדוני S2000 בממלכה המאוחדת ופנו לבעלי רכבים במטרה להבין מה הנקודות החזקות ברכב שיוצרות חיבור חזק, שלא לאומר פנאטי, בין המכונית לבעליה, מה צריך לשפר ולאיזה מיצוב הם היו מצפים מדור המשך.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: מאזדה MX5 מיאטה החדשה
הונדה קבעה שיא גינס חדש למהירות… עם מכסחת דשא
פיאט חושפת רודסטר חדשה המבוססת על המאזדה מיאטה

אמנם בשלב זה, כאמור, אין שום אישור רשמי שהדבר אכן יקרה, אך אין ספק שאחרי שנים בהן הונדה ניסתה לרכז את מירב מאמציה בייצור מכוניות אפרוריות שיתנו פייט בעיקר למתחרה הגדולה ביותר שלה – טויוטה, נראה שמישהו בהנהלת החברה סוף סוף הבין שעם כל הכבוד למערכות הנעה היברידיות, האופי הנמרץ של מכוניותיה, המנועים חובבי הסל"ד ודגמי הספורט הם אבני היסוד של המותג ומשהו שבלעדיו להונדה אין שום יתרון משמעותי על מתחרותיה.

וכך, בעוד שעד לפני קצת יותר משנה ה-CRZ ההיברידית עם 124 כ"ס הייתה היחידה בארסנל הדגמים של החברה שאפשר היה איכשהו להגדירה כספורטיבית, השנה הגיעו לאולמות התצוגה כמה דגמים שעושים כבוד ל-DNA המקורי של הונדה – מה-S660 רודסטר קטנטנה לשוק היפני, דרך גרסת TYPE R עוצמתית עם 310 כ"ס לסיוויק ועד ליורשת המרשימה למכונית העל של החברה, ה-NSX.

עם זאת, ככל הנראה, במיוחד לנוכח הדור החדש של המיאטה והפיאט 124 ספיידר החדשה (החולקת עם הרודסטר של מאזדה את הפלטפורמה), בהונדה הבינו שהמעריצים האדוקים ביותר הם של המותג הם בעלי S2000 שמחכים כבר מאז ראשית העשור ליורשת לדו מושבית הקטנה שנודעה בעיקר בזכות מנוע ה- VTEC האטמוספרי שלה שהפיק 240 כ"ס מנפח של 2.0 ליטרים והציג קו אדום ב-9000 סל"ד.

בניגוד לגל השמועות מ-2014 בדבר יורשת שדיבר על רודסטר עם מנוע מרכזי, כעת מדברים על כך שה-S2000 החדשה תישאר נאמנה לעקרונות של המכונית המקורית ותציג תצורה של מנוע קדמי והנעה אחורית.

עם זאת, ככל הנראה מנוע ה- VTECהאטמוספרי המפורסם יפנה את מקומו ליחידות הנעה יותר ידידותיות לסביבה וככל הנראה מוגדשות טורבו.
בשלב זה, כאמור, אין שום מידע רשמי אך הספקולנטים מעריכים כי המכונית תוצע עם כמה יחידות הנעה כשגרסת הבסיס תצויד במנוע ה-1.5 טורבו שבגרסתו החזקה ביותר, המוכרת מהסיוויק קופה האמריקאית, מפיק 180 כ"ס. פרט זה יעניק לרודסטר מבית הונדה יתרון ביצועים אל מול המיאטה וה-124 ספיידר המצוידות ביחידות הנעה שונות המפיקות הספק זהה של 160 כ"ס.

כדי לא לאכזב את הקהל הנאמן, יש להניח שהונדה תציע גם גרסה חזקה יותר ויש מי שמדברים על מנוע הטורבו הפסיכי של הסיוויק TYPE R המפיק, כאמור, מעל ל-300 כ"ס. שילוב מנוע עוצמתי שכזה ברודסטר קטנה יחייב שלדה קשוחה יותר שתייקר את המחיר של כל הגרסאות ובנוסף התאמה של רכיבים רבים במערך המתלים, העברת הכוח והבלמים שיובילו לתג מחיר שיציב את הגרסה הבכירה מול רודסטרים של מותגי פרימיום דוגמת ה-Z4 של ב.מ.וו.

בכל מקרה, הרבה לפני שמדברים על מנועים אין ספק כי המכשול הגדול ביותר בדרך לדור ההמשך ל-S2000 הוא העדרה של פלטפורמה מתאימה בארסנל של היצרנית.
הונדה השקיעה לאחרונה ממון רב בפיתוח פלטפורמה מודולרית חדשה למספר רב של דגמים שתוצג לראשונה בסיוויק החדשה, אך זו כוללת יחידת הנעה המוצבת לרוחב תא המנוע ומתאימה להנעה קדמית.
שלדת ה-NSX בעלת המנוע המרכזי אקזוטית ויקרה מדי ועושה רושם שאם הונדה לא תחבור ליצרנית נוספת, בדומה לשת"פ בין מאזדה לפיאט בפלטפורמת המיאטה ובין טויוטה לסובארו בפלטפורמת הGT86, אור ירוק לפרויקט ידרוש השקעה של ממון רב בפיתוח פלטפורמה שלמעשה תוכל לשרת רק דגם אחד, דבר שיקשה מאוד על הונדה לשמור על תג מחיר שפוי ותחרותי שיאפשר למצב את ה-S2000 החדשה רק מעט מעל למיאטה.

The post ה-S2000 של הונדה חוזרת? appeared first on TheCar.

ממש כמו אי המסיבות הפרוע שעל שמו נקראה, כבר יותר משלושה עשורים האיביזה של סיאט זוכה לפופולריות גבוהה בקרב קהל צעיר.
המראה הלטיני, החיטובים האופנתיים, האבזור המוחצן והמחיר המזמין העניקו לה מעמד מיוחד גם בשוק הישראלי וכמתבקש ממכונית הפונה לקהל נמרץ, בהיצע היו גם גרסאות ספורטיביות שזכו אף הן לביקושים נאים.

אמנם בשלושת הדורות הראשונים ה-SXI, ה-GTI ומראשית המילניום הקופרה לא באמת הצליחו לאתגר את מכוניות ההוט האצ' המובילות של התקופה, אבל העניקו תמורה טובה לכסף במדד של ביצועים פר שקל.באופן מפתיע, דווקא בדורה הרביעי בו הגיעה הספורטיבית הספרדיה לבגרות והעניקה תוכן של ממש למראה השרירי, הביקושים לגרסה החמה הצטננו מאוד.
האם מתיחת הפנים שעברה לאחרונה והעדכונים להם זכתה האיביזה קופרה יכולים לשנות את התמונה?

מתרשמים
האיביזה הנוכחית נמצאת איתנו כבר מ-2008 ובשנים מאז היא עברה שתי מתיחות פנים קלות – ב-2012 וכאמור, ממש לאחרונה.
אמנם ב-2015, אל מול מתחרות צעירות וחתיכיות כמו רנו קליאו, מאזדה 2 החדשה ופיג'ו 208, הספרדיה הקטנה קצת פחות בולטת, אך גם היום, קרוב ל-8 שנים לאחר הצגתה, העיצוב הבסיסי המוצלח יחד עם השינויים הקלים שעברה לאורך השנים מאפשר לה להיראות אופנתית ועדכנית למדי.

בעוד שבדגמים הפשוטים מתיחת הפנים הנוכחית בהחלט ניכרת הודות לשיפור המפרט, הוספת תאורת לד ושינוי בעיצוב הפגושים, דווקא בגרסה הבכירה של האיביזה, הקופרה, צריך להשקיע מאמץ בלשי של ממש כדי לעלות על השינויים המינוריים הקטנטנים במחלצות של הספורטיבית הקטנה.
עם זאת, יש להדגיש כי הקופרה במרכב 3 דלתות ובשילוב פגושים אגרסיביים, יציבה נמוכה וחישוקים גדולים, על אף שהיא לא מסובבת ראשים – ללא ספק מדגישה את החיטובים הנאים של הספרדיה ומצליחה לעורר חשק.

מתיחת הפנים ניכרת יותר בתא הנוסעים שכולל דשבורד בסידור מעט שונה ומערכת מולטימדיה מתקדמת.
עם זאת, ההצהרה של סיאט בדבר שדרוג ניכר באיכות החומרים לא ממש מתיישבת עם המצוי בפועל ועל אף שהדשבורד משדר תחושה מעט פחות בסיסית מבעבר, הפלסטיקה עדיין נוקשה ברובה ופשוטה למראה.
מושבי הבד הספורטיביים נאים בעיצובם ומעניקים תמיכה צידית ראויה מבלי להעיק יתר על המידה בשאר הזמן. עם זאת, הם ממוקמים גבוה מדי ויוצרים תחושה שעלולה להפריע לחובבי נהיגה של ישיבה "על" ולא בתוך הרכב.
הגישה למושב מאחור קלה יחסית והדבר מציע מרווח סביר אך לא יותר מכך לשני בוגרים לא מגודלים מדי.
תא המטען מאכזב בנפחו ובשל בתי הגלגל הבולטים משני הצדדים מציע נפח של 245 ליטרים בלבד.

מפרט האבזור של הקופרה שתגיע לארץ הקודש טרם נקבע סופית, אך נראה שהוא לא יהיה מביש ויכלול חישוקי 17" קלים, בקרת אקלים אלקטרונית (חד אזורית), מחשב דרך, בולמי זעזועים מתכוונים חשמלית וגם את מערכת המולטימדיה המתקדמת החדשה של סיאט עם מסך מגע, בקרת מחוות יד, קישוריות בלוטות' מלאה ואפשרות למירור לינק לחלק מהסמארטפונים.

בכל מקרה, את החידושים המשמעותיים באמת ניתן למצוא מתחת למעטפת. יחידת הכוח הספורטיבית שכללה עד כה מנוע 1.4 עם צמד מגדשים שנחשב למתקדם מאוד מבחינה טכנולוגית אך בעייתי מבחינת אמינות ותיבת ההילוכים DSG הדו המצמדית פינו את מקומם לשילוב חדשני קצת פחות הכולל מנוע 1.8 ליטר טורבו ותיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה.

המנוע הזה, המוכר בגרסתו המפיקה 180 כ"ס מדגמים רבים של הקונצרן (אוקטביה, סופרב, פאסאט, אודי A3 ואחרים), מפיק כאן מעט יותר און עם 192 כ"ס ומומנט בריא של 32.6 קג"מ המאפשרים ללטינית להציג ביצועים נאים מאוד ומשופרים מבעבר הכוללים הגעה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.7 שניות ומהירות מרבית של 235 קמ"ש.
המנוע עומד גם בתקני יורו 6 המחמירים ולמרות הנפח הגבוה יחסית נמצא בקבוצה 8 במדד הירוק, לעומת 11 בקופרה הקודמת, ואף מציג נתון צריכת דלק נאה של 16.6 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת בתנאי מעבדה.

נוהגים
עם כל הכבוד לשדרוג במערך המולטימדיה ולעמידה בתקני הזיהום המחמירים של האיחוד האירופאי, האפיל של מכוניות דוגמת הקופרה קשור בראש ובראשונה ביכולת שלהן לנוע ממש מהר ואין ספק שהגיע הזמן לבחון מה יש ללטינית הקטנה להציע בתנועה.

אך רגע לפני שאנו דוחפים את מנוע הטורבו לעבר הקו האדום בנתיב המפותל, נציין שבקטעי נהיגה מנהליים נוחות הנסיעה אמנם לא מושלמת אך סבירה ביחס לרכבים ספורטיביים, שבידוד הרעשים לוקה בחסר ו"בזכות" הצמיגים נמוכי החתך די הרבה רעשי כביש ממלאים את הקבינה.
כמו כן נציין שעוצמתה של יחידת ההנעה ניכר בכל לחיצה על הדוושה, בין אם מדובר ביציאה מהמקום כשהרמזור מתחלף לירוק או בתאוצת ביניים על הכביש הבין עירוני.

עם זאת, למרות הנתונים המרשימים מאוד על הנייר והדחף המשכנע עוד יותר, הקופרה החדשה לא מרגישה ברוטאלית בעוצמתה והשילוב בין מנוע בעל אופי פעולה לינארי מאוד ומערכת פליטה המספקת פס קול הקרוב יותר למשפחומטית ליסינג מאשר לרכבי "מהיר ועצבני" יוצר מכלול בו לטעמנו חסר קמצוץ מאותו סגנון לטיני פרוע שאפיין את הספורטיביות מבית סיאט עד לפני כמה שנים.

אחרי כמה עשרות קילומטרים על האוטוסטרדה, ה-GPS מפנה אותנו לכביש צדדי אירופאי טיפוסי ואז לפתע, אחרי כמה עיקולים שבהחלט פותחים את התיאבון, אנו מגיעים למחסום באמצע הכביש ולצידו כמה ניידות משטרה.

השוטר מסמן לנו לעצור בצד, אך עד מהרה מתברר שלא על מנת לקבל דו"ח על נהיגה פרועה אלא כדי להמתין עד שהקולגות שלו ישלימו את תהליך סגירת הנתיב במיוחד בשבילנו.

אנשי סיאט החליטו להכין לנו הפתעה וכדי שנוכל לבחון באמת את היכולות של הקופרה החדשה על הקצה, במקום ביקור במסלול מרוצים סגרו, בתיאום עם הרשויות, קטע של כמה קילומטרים בכביש ציבורי מפותל – ממש כמו סטייג' כביש במרוץ ראלי.

אמנם זה לא באמת מרוץ ראלי, אין כאן מדידת זמנים וקהל מריע בצידי הנתיב ואני לא אוחז בהגה של אודי קוואטרו גרופ B או לפחות בלנצ'יה דלתא אינטגרלה, אבל עדיין לפחות עבורי מדובר בסוג של הגשמת חלום נעורים.
נציג סיאט מוריד את היד ומסמן לי לצאת לדרך. אני בועט בדוושת התאוצה והקופרה נורית מהמקום בחריקת צמיגים וצוברת מהירות בצורה משכנעת מאוד. לא עובר יותר מדי זמן עד שאני מתקרב לעיקול הראשון, בולם בחוזקה ומפנה את ההגה לכיוון האייפקס.
לאחריו מגיעים עוד ועוד עיקולים, הביטחון עולה והקצב הופך למהיר מאוד.
אין ספק שמדובר ברכב בעל יכולות גבוהות המציג שילוב ראוי של מנוע גמיש מאוד וחזק, תיבת הילוכים נוחה לתפעול עם יחסי העברה ששומרים את המנוע בטווח הפעולה המיטבי, הגה מדויק, בלמים ראויים, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית (לא ניתנת לניתוק מוחלט), מתלים קשיחים מספיק, דיפרנציאל אלקטרוני שמבטל באיבו כל תת היגוי מעצבן ושלדה מכוילת היטב.

עם זאת, חייבים לציין שהאיביזה קופרה מצד אחד היא עדיין לא מכונת נהיגה מושלמת ומושחזת כמו גולף GTI, למשל, אשר גורמת למי שאוחז בהגה שלה להרגיש כמו סבסטיאן פטל ודורשת ממנו רק לכוון את ההגה לכיוון הרצוי בזמן שהיא עושה את כל השאר. מאידך, הקופרה היא גם לא מתקשרת מספיק, לא מערבת דיה במלאכת הנהיגה קרוב למגבלות וחסרה את הטירוף והריגוש מהסוג שגורמים לחיוך דבילי מצד לצד להמרח על הפנים של חולי הגה אמיתיים.

מסכמים
הקופרה המחודשת ללא ספק מוצלחת מתמיד ובשילוב מערך המתלים הכולל בולמים מתכוונים כסטנדרט, בלמים משופרים ומנוע 1.8 טורבו היא מהירה וחדה מאי פעם.
יתרה מזאת, המעבר לגיר ידני והמנוע הגדול יותר קורצים לחובבי השיפורים שבדורות הקודמים פיתחו יחסים אינטימיים עם הלטינית הקטנה וקצת נרתעו ממנה לאחרונה.

עם זאת, אין מנוס מלציין שגם אחרי מתיחת הפנים השניה של האיביזה בדורה הרביעי סימני הגיל כבר ניכרים והעיצוב כבר לא מסובב ראשים, תא הנוסעים לא מספיק איכותי והיא פחות מהוקצעת ומענגת מכמה ממתחרותיה בסגמנט ההוט האץ'.

אבל, וכאן יש אבל ענק- בסיאט ישראל מתכוונים לשווק את האיביזה קופרה במחיר שיהפוך אותה להרבה יותר זמינה ונגישה ממתחרותיה.
צריך לזכור כי עד לפני כמה שנים רכבי הוט האץ' זכו כאן לפופולריות בקרב לקוחות צעירים – הורים שרצו לפרגן לילדיהם או צעירים חרוצים שהצליחו לחסוך סכומים יפים מעבודות סטודנטיאליות רכשו באופן טבעי לא מעט קטנות חמות, אבל בעשור האחרון, יחד עם השדרוג בביצועים וביכולות המחירים של רכבי החשק הקטנים זינקו לטווחים שבין 150-200 אלף שקלים ובמחירים שכאלה הם הפכו ללא רלוונטיים בעבור קהל היעד שלהם.

בשלב זה המחיר הסופי של האיביזה קופרה המחודשת טרם נקבע, אך צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בישראל, מבטיח שהכוונה היא להציג מחיר תחרותי מאוד אשר מעבר לעובדה שהוא יהיה נמוך ממחירה של תאומתה, הפולקסווגן פולו GTI העומד על 143 אלף שקלים, יציב את הקופרה החדשה בטווח המחירים המשפחתי באזור ה-130 אלף שקלים ובמחיר כזה אין ספק שהספרדיה החמה הופכת לדיל לוהט למדי.

צילומים: נעם וינד

The post סיאט איביזה קופרה במבחן דרכים: סימן שאתה צעיר appeared first on TheCar.

לפני כשנה ה-MX5 של מאזדה, או כפי שהיא מכונה על ידי מעריציה – מיאטה, הוצגה בפני הציבור בדורה הרביעי.

כמי שקשר את חייו בשני העשורים האחרונים עם היפנית הקטנטנה, הייתי שם במעמד חשיפתה בתערוכת פריז כדי למשש מקרוב את חיטוביה של היורשת הצעירה.
על אף שבמהלך השנים נכחתי באין ספור השקות ונהגתי בכמעט כל מכונית שמשווקת בארץ הקודש, אני חייב להודות שלא עבר יום בכל אחד מ-390 הימים שחלפו מאז פגישתנו הראשונה, בו לא חשבתי על הרגע הזה בו אוכל סוף סוף לקחת אותה לדייט לוהט ואינטימי.

והנה הוא הגיע, אבל רגע לפני שהיא עוברת לטופלס ואנחנו מפליגים אל עבר השקיעה אי אפשר בלי איזו פיסת היסטוריה קצרצרה.

החל מאמצע שנות ה-70 של המאה העשרים חלה ירידה חדה בביקושים לרודסטרים עממיים ובמקום אותם רכבים, מתוצרת בריטית או איטלקית לרוב, שחייבו מיומנויות נהיגה גבוהות, התפשרות על שימושיות ובעיקר נכונות להכיל אופי קפריזי ורמת אמינות נמוכה, חולי ההגה מצאו מזור ברכבי ההוט-האץ' למיניהם שסיפקו להם תחליף הגיוני יותר לליטרת האדרנלין שהם היו זקוקים לה מבלי להקריב כמעט דבר.

עוד על מכוניות ספורט ב-TheCar:
היפהפיה נטולת החלק העליון של מיני בדרך לייצור
יאמהה מציגה: מכונית ספורט סקסית
שמונה דגמים חדשים לאלפא-רומיאו בתוך שלוש וחצי שנים

בזמן שמרבית יצרני הרכב העבירו את מכוניות הספורט הקטנות למדור העתיקות ועסקו בשיווק ובפיתוח גרסאות GTI למיניהן, היו במאזדה הקטנה מי שסברו שעם כל הכבוד לקומפקטיות החמות, מכונית ספורט אמיתית צריכה להיות קטנה, נמוכה ועם הנעה אחורית והאמינו כי אם הם יצליחו לשלב בין האופי של אותם רודסטרים קלאסיים לאיכות הייצור והאמינות היפנית יהיה בידם קלף מנצח.
בתערוכת שיקגו בשנת 1989 מאזדה חשפה את המיאטה הראשונה (NA). עיתונות הרכב יצאה מגדרה, המבקרים בתערוכה נותרו המומים ובין לילה המיאטה הפכה ללהיט מכירות היסטרי ששבר כל שיא מכירות אפשרי וקטף 3 שיאי גינס לרכבי ספורט עם כמעט מיליון מיאטות שעלו ב-25 השנים האחרונות על כבישי העולם.

את ההצלחה המסחררת של הדור הראשון המשיך, בשנת 1998, הדור השני (NB) שהתבסס על הפלטפורמה של המיאטה המקורית וכלל עיצוב אגרסיבי יותר אך פחות קלאסי, תא נוסעים משודרג, מנועים מעט יותר חזקים, גיר בעל שישה הילוכים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השלישי (NC) מ-2005 תוכנן מחדש והציג תפיחה במימדים ובמשקל ועיצוב עגלגל שמצד אחד דיבר בשפה של רכבים מודרניים, אך מאידך תקשר עם עיצובו של הדור הראשון.

על אף שהדור השלישי היה מוצלח למדי בפני עצמו וכלל שלדה מאוזנת ולראשונה גם מנוע שהרגיש חזק באמת, היו מי שהסתייגו מהגידול במימדים ומהעליה במשקל אשר לדעתם פגמו בעיקרון ה- JINBA ITTAI שפירושו ביפנית "סוס ורוכב שהופכים לאחד", שהיווה את הבסיס לתכנון המכונית שריגשה כל כך הרבה נהגים.

לאנשי מאזדה היה ברור שצריך לחשב מסלול מחדש ושעוד כוחות סוס או אחיזה אבסולוטית לא יעזרו ושאין מנוס אלא לחזור למקורות ולנוסחה שהפכה את ה-NA לסיפור הצלחה מסחרר ובה בעת לעמוד בדרישות השוק של המילניום השלישי.
בתיאוריה זה אולי נשמע קל, אך בעידן של תקני בטיחות מחמירים הדרך לאותה נוסחה חייבה דיאטה לא פשוטה ואפילו הצרת היקפים שנוגדת את אופנת הסופר-סייז שרווחת בעולם הרכב.

וכך, בסבלנות אין קץ כמו שרק ליפנים יש, קוצץ גרם אחרי גרם עד שמחוג המאזניים נעצר על 990 ק"ג לגרסת הבסיס ו- 1065 ק"ג לגרסה הבכירה.

מבחינת מימדים המיאטה החדשה אפילו הלכה רחוק יותר וכשמודדים אותה מפגוש לפגוש סופרים 3.91 מטרים – 4 סנטימטרים פחות מאורכו של הדור הראשון.

מתרשמים
בעוד שבכל הנוגע לאופי ולמימדים במאזדה כיוונו לדור הראשון, מבחינת מראה מאזדה החליטה על רבולוציה של ממש עם עיצוב שלא שואב השראה מקלאסיקות מוטוריות או מהדורות הקודמים ומיישר קו עם שפת העיצוב העדכנית והדי עתידנית של מאזדה המכונה "קודו" ומוכרת מה-3 וה-6.
בהתאם לכך המיאטה החדשה מציגה קווים חדים, תפוחים ואגרסיביים מבעבר וכוללת פרונט ייחודי וכוחני המשתפל בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, התפיחה האייקונית במרכז מכסה המנוע שאפיינה את הדורות הקודמים פינתה את מקומה לתפיחות בצדי המכסה המדגישות את בתי הגלגלים, את מראה החזית משלימים פנסים קדמיים קטנים (לטעמנו מדי) וצרים.
הצדודית מזכירה יותר את הדורות הקודמים, אך מציגה קו מותניים גבוה יותר ובתי גלגלים תפוחים בצורה משמעותית. מאחור, המיאטה שונה מאוד ממה שהורגלנו אליו, והקווים המעוגלים הסקסיים שאפיינו את ישבנה בעבר פינו את מקומם לישבן מחוטב גבוה וקטום, כנראה בהשראת ה-F טייפ של יגואר או Z4 של ב.מ.וו.

אין ספק שהתוצאה הכללית מרשימה מאוד, מושכת מבטים מכל עבר, לא מתריסה או משדרת ניחוחות שופוני מוגזמים ובה בעת קורצת גם לקהלים שהסתייגו מהעיצוב העגלגל והחמוד של הדורות הקודמים. עם זאת, דווקא בקרב מכורי המיאטה היו מי שהסתייגו והתאכזבו מכך שמאזדה החליטה לנטוש את הקו שאפיין את הדגם במשך חצי יובל.
בכל מקרה, תא הנוסעים מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול הספרטניות והפלסטיקיות שאפיינו את הדורות הקודמים. אמנם הפלסטיקה עדיין נוקשה מדי לרכב במחיר לא נמוך, אבל היא נראית איכותית מאוד ויחד עם מושבי עור מצוינים עם תיפורים אדומים, דיפוני דלתות שחלקם העליון צבוע בצבע המרכב, לוח מחוונים ברור וממוקד, הגה מזמין ומערכת מולטימדיה מתקדמת הכוללת חיבור לנגנים, בלוטות', מחשב דרך משוכלל, אפשרות לניווט ומסך בסגנון טאבלט בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מתקבל קוקפיט שמכניס לאווירה ועושה חשק לעסוק במלאכת הנהיגה.

עם זאת, אי אפשר שלא להזכיר כמה מוזרויות כמו למשל וויתור על תא כפפות מול עמדת הנוסע, מחזיקי כוסות נשלפים משונים שניתנים להתקנה במיקומים לא נוחים והעדרו של שקע למצית – לא ברור אם מתוך כוונה להלחם בסרטן או בעקבות רצון לחסוך עוד כמה גרמים מהמשקל הכולל.
כמו בכל הדורות, גם במיאטה החדשה תא המטען צנוע מאוד במימדיו ולמרות ויתור על גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי) הוא מציע נפח של 130 ליטרים בלבד ופתח הטענה קטן מבעבר. זה לא משהו שיגביל אתכם בהובלת הקניות (לזוג) מהסופר, אבל בהחלט משהו שמצריך תכנון בעת יציאה לנופש של יותר מ-48 שעות.

מתחת למעטפת, גם בדור הרביעי מאזדה שומרת על הקלף החזק שלה עם מרכב הנעה אחורית הכולל שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל עשוי אלומיניום במרכז המרכב, המחבר ביניהן.
עם זאת, בדורה הרביעי המיאטה משנה את מיקום המנוע שעבר כולו להתייצב מאחורי הסרן הקדמי, דבר שיוצר מבנה קדמי-מרכזי (כמו בהונדה S2000, למשל) שאמור לתרום לחדות התגובה וליציבות.

כמו בשלושת הדורות הקודמים, גם הפעם מאזדה לא נסחפה ברוח טירוף כוחות הסוס שמשגע את עולם הרכב, ואת המיאטה בדורה הרביעי ניתן לקבל עם שתי יחידות הנעה צנועות יחסית מסדרת סקאי אקטיב: 1.5 ליטרים עם 131 כ"ס (ממש כמו הספקו של מנוע הדור הראשון) ו-2.0 ליטרים עם 160 כ"ס.

לארץ, בשלב זה, מגיעה הגרסה החזקה בלבד וברמת אבזור גבוהה יחסית הכוללת, כאמור, מושבי עור, חימום במושבים, התנעה בכפתור, בקרת שיוט, חישוקי 17" מושחמים ודיפרנציאל מוגבל החלקה. עם זאת, הגרסה לא מגיעה עם ערכת הספורט הכוללת בנוסף לדיפ' גם בולמים מבית בילשטיין ובלמים של ברמבו.

נוהגים

קל ליפול בשביה של אדומנית לוהטת ללא חלק עליון עם הבטחה למתירנות ישבנית. לכן, כדי לא לאבד את הראש ואת כושר השיפוט ועל מנת שלא לעצבן יותר מדי את הפרטנרית האישית שלי מאז שנות התשעים (NA שמורה היטב במפרט כמעט מקורי למעט שיפורי מתלים קלים ודיפרנציאל מוגבל החלקה), החלטנו לצרף גם אותה למבחן.

האמת היא שגם מעבר לרצון לשמר את מערכת היחסים הכי ארוכה שהייתה לי בחיים יש בכך היגיון לנוכח העובדה שבמאזדה טרחו מאוד להדגיש את הקשר הישיר בין המיאטה החדשה לזו מהדור הראשון, ושהשוואה ראש בראש תוכל לספק לנו תשובה ברורה לשאלה האם מדובר בתעלול של מחלקת השיווק או במשהו אמיתי.

במדד הפוזה צמד היפניות הקטנטנות זוכות לדירוג זהה: היו מי שהתלהבו מהקווים הדרמטיים של החדשה והיו מי שאהבו את החיטובים הקלאסיים של הותיקה, אך שתיהן מצליחות לזכות בהרבה תשומת לב חיובית ופרגון מהסביבה, בכל מצב ובמיוחד כשהן ביחד.

בנסיעה מנהלית הכף נוטה באופן ברור לטובת בציר 2015 והמיאטה החדשה מציגה נוחות נסיעה מפתיעה למדי ביחס למכונית ספורטיבית אפילו על כבישי ישראל המשובשים, בידוד רעשי הרוח והכביש מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול הדורות הקודמים ומאפשר אפילו לשייט במהירות גבוהה יחסית ולנהל שיחה נינוחה בלי צעקות.

ניתן לציין גם את צריכת הדלק המפתיעה לטובה של הצעירה המאפשרת לחלץ בקלות יחסית נתונים שבין 13-14 קילומטרים לליטר בנהיגה שפויה וגם נוחות תפעול כללית משופרת עם קלאץ' רך ופחות נקודתי, מושבים עדיפים ותנוחת נהיגה מושלמת, אפילו יותר מזו של הדור הראשון.

לזכות הותיקה ראות טובה יותר לכל הכיוונים וגם תחושה אוורירית בהרבה בנסיעה עם גג סגור, הודות לקו מותניים נמוך יותר.

שתי המכוניות הן לא חורכות אספלט, בוודאי לא בסטנדרטים של 2015, ולא יעניקו לכם בעיטה בגב בכל לחיצה על הדוושה אבל, עם מנועים המציגים רצועות כוח רחבות, משקל נמוך וגירים (5 הילוכים ב-NA ו-6 בחדשה) עם יחסי העברה מדויקים ותפעול חלומי, הן בהחלט מספקות דחף משכנע, תחושת חיות ונמרצות מלהיבה הרבה מעבר למהירות המוצגת על הספידומטר.

בכל מקרה, בכל הנוגע לביצועים בקו ישר, בכל מצב ובכל מהירות, היתרון של המיאטה החדשה ברור.
האם יש לנו מנצחת? ובכן, לא כל כך מהר. למרות שאין ספק שמעל ל-90 אחוז מהנסיעות, גם ברכב כמו מיאטה, הן מנהליות מנקודה א' ל-ב', אלה בדיוק אותם 10 אחוזים (ולעתים אף פחות מכך) שגורמים לרוכשים הפוטנציאלים לעשות פשרות לא פשוטות, לפתוח את הארנק ולהעדיף רודסטר צפופה על פני משפחומטית פרקטית וכאן, כאן העניינים קצת מסתבכים.
לא יכולנו לבקש תפאורה מושלמת מזו לדו-קרב הזה ואחרי שבוע חורפי עם גשם ללא הפסקה שניקה את כל הג'יפה של הקיץ המזרח תיכוני, ארובות השמיים נסגרו ומזג אוויר סתווי במחוזות אירופאים ליטף את כבישי הצפון המפותלים כאילו במיוחד בשבילנו.

זה המגרש הטבעי של מכוניות מהסוג הזה, ועד שלא תנהגו על סיפונה של אחת שכזו בין הפניות הללו לא תצליחו להבין את סוד קסמן.
אל תטעו, אם המטרה שלכם היא לחצות את הפיתולים של כבישי הספגטי הללו כמה שיותר מהר אנחנו יכולים לחשוב על כמה מכוניות יותר מתאימות למשימה, אבל לשמחתנו לא הכל בחיים נמדד בערכים אבסולוטיים ובטבלאות אקסל, ובמקומות הבודדים הללו בהם עוד יש מקום לרגש ומה שקובע זה "איך" ולא "כמה מהר", צמד המיאטות מתבלט עם משהו שקשה לשים עליו את היד בצורה ברורה הגורם להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן בסיפוק ובהנאה.

אז איך בכל זאת נראה פער של חצי יובל על הכביש והאם המיאטה החדשה באמת חזרה למקורות?

ובכן, בכל פעם בה אני לוקח את הקשישה שלי לכבישים הללו אני מבין למה אני עדיין כל כך מעריץ אותה ואוהב לנהוג בה.
הגיר הקליקי קצר המהלך, החיבור המושלם לאספלט דרך ההגה והישבן, חדות השלדה, שובבות האחוריים והתחושה המושלמת הזו של חיבור שווה כוחות בין אדם למכונה.

גם ה-ND החדשה לא מאכזבת כאן. היא מהירה בהרבה מה-NA וקלה יותר לשליטה, אך בניגוד למכוניות מודרניות היא לא מנותקת, מחייבת את האוחז בהגה לנהוג ממש ולא רק לכוון את הגלגלים ומתגמלת בהרבה תקשורת אישית שכל כך חסרה במילניום השלישי.

עם זאת, לא הכל מושלם ובשל בחירה של מאזדה במתלים רכים למדי המיאטה החדשה רוכנת הרבה יותר מהמצופה ממכונית ספורטיבית, במיוחד בפניות הדוקות.
אמנם זוויות הגלגול המוחשיות לא משפיעות באמת על האחיזה הגבוהה ויש מי שיגידו שהן מעצימות את הדרמה ומערבות את האוחז בהגה במלאכת הנהיגה ובחוויה, אך להערכתנו מרבית הרוכשים יראו בכך חיסרון ויאלצו (ממש כמו ב-NC שלפני מתיחת הפנים) להיפרד מעוד כמה אלפי שקלים ולהשקיע בסט בולמים וקפיצים קשיח יותר.

בדורה הרביעי המיאטה עושה לראשונה שימוש בהגה עם תגבור חשמלי. למרות החששות הכבדים מאובדנו של אחד מהרכיבים הבסיסיים שהפכו את המיאטה למה שהיא, אנו שמחים לבשר שמדובר באחד ההגאים החשמליים הטובים ביותר שאחזנו בהם, עם TURN IN מעולה ורמת דיוק גבוהה מאוד. עם זאת, בהשוואה ראש בראש חייבים לציין שההגה ההידראולי של הדור הראשון אולי טיפה פחות חד אבל ללא ספק מתקשר יותר.

בניגוד לנהוג במכוניות עם יומרות ספורטיביות מערכת בקרת האחיזה ב-ND מציעה רק שני מצבים – מופעל או "על אחריותך".
יש מי שיראו בכך חיסרון ויטענו שחסר מצב ביניים שמעניק קצת יותר מתירנות אבל עדיין שומר עליך מעל, אבל אנו חושבים שיש יתרון בפשטות הזו שמאפשרת לעבור כהרף עין תוך כדי נהיגה בין פניות, בלי לצלול לתפריטים או לשחזר רצף מסוים של לחיצות על כפתורים, בין מצב של ללכת עם חגורת צניעות למצב חופשי ומשוחרר.
בכל מקרה, גם במצב מופעל מערכת בקרת היציבות לא ממהרת להתערב ואף מאפשרת מתירנות ישבנית קלה.

אגב מתירנות ישבנית – בשנים האחרונות, בעיקר בשל החשיפה העצומה באתרי הצפיה ברשת וברשתות החברתיות, כולם מדברים על דריפטינג.
עם זאת, על אף שבמציאות גם אלה הבטוחים שהם מינימום קן בלוק מסתפקים בלא יותר מפסיעה קלה של הישבן פה ושם, מסביב לעולם נרשמת כל העת עליה בביקוש לרכבים קטנים עם הנעה אחורית, היגוי חד ודיפרנציאל מוגבל החלקה.
במציאות המוטורית הישראלית העגומה, בחירה במיאטה היא אחת האופציות הכמעט יחידות לשילוב בין מכונית יומיומית לצעצוע דריפטינג לסופ"ש ולא היה מנוס אלא לבדוק מה עמדתה של העולה החדשה לגבי שמיניות והאם היא מבינה מה בדיוק צריך לעשות בכיכר (הכל, כמובן, בתנאים מבוקרים ולא על הכביש הציבורי).

ובכן, נכונות בהחלט קיימת והיא באה לידי ביטוי ביכולת להיכנס להחלקה בזווית דרמטית. יתרה מזאת, בניגוד למכוניות ספורטיביות מסוימות, להגה יש גם מספיק זווית כדי לשמור על ההחלקה ויחד עם הדיפ' המוגבל (לטעמנו עם אחוזי נעילה נמוכים מדי) בהחלט יש כאן פוטנציאל לא מבוטל.
עם זאת, אין ספק שמי שיחפוץ להפוך את המיאטה החדשה לדריפטרית אמיתית יצטרך להחליף את המתלים הרכים שמקשים לשמור על החלקה לאורך זמן ולדאוג לכיול שונה (קאמבר, קסטר) של זוויות המתלים ועל כן אין מנוס מלקבוע שבעימות הנקודתי מעושן הזה ה-NA, עם דיפרנציאל מוגבל שלא הגיע ברכבי הדור הראשון ששווקו בארץ וסטאפ מתלים ממוקד יותר ולמרות נחיתות הכוח הדי משמעותית, הוכיחה שגם לקשישות יש מה להציע וקטפה את הבכורה.

מסכמים

המיאטה החדשה חוצה לראשונה את רף 200 אלף השקלים ומשווקת כאן ברמת גימור אחת עם תג מחיר של לא פחות מ- 233 אלף שקלים. זה בהחלט משהו שצריך להתעכב עליו ולא מסתדר עם ה-DNA הבסיסי של אנשי מאזדה שמדבר על מכונית ספורטיבית במחיר זמין.
אמנם המיסוי בארץ מטורף, אך עדיין אין ספק שמדובר בתג מחיר לא אטרקטיבי שלא לוקח בחשבון, מעבר לרווח הנקודתי על מכירה של כל מכונית ומכונית, גם את הערך המוסף למותג שנובע מנוכחות על כבישי מע"צ של מכוניות מסוג זה.
יתרה מזאת, למחיר שמעל ל-200 אלף שקלים (ולמעשה קרוב יותר לרבע מיליון שקלים) יש השפעות פסיכולוגיות על רוכשים פוטנציאלים שעשויות לגרום להם לפזול לצדדים ולבחון אופציות אחרות, חדשות או משומשות.

בכל מקרה, אם מצליחים לשים לרגע בצד את סוגיית המחיר ניתן לקבוע ש-26 שנים אחרי שמאזדה הצליחה לזכך בצורה המושלמת ביותר את המתכון המחבר בין אדם ומכונה, גם המיאטה החדשה ממשיכה את המסורת ומצליחה לגעת בנקודות הנכונות שגורמות לשרירים שבצידי הפנים להמתח ולמלא את הפרצוף בחיוך גדול של אושר.

אחרי מאות קילומטרים על הכבישים הנכונים עם העולה החדשה והסבתא רבתא שלה ניתן לקבוע שעל אף שלא מדובר בתעתיק של המיאטה המקורית ובהחלט קיימים הבדלים של ממש בין המכוניות ולא רק לזכות הצעירונת, המיאטה החדשה עדיין מצליחה לרגש ולהוכיח לנו שמה שחשוב שבאמת בחיים זה "איך" ולא "כמה".
לא מדובר בעניין של מה בכך ובשנים שעברו מאז שהוצג הדור הראשון היכולות של כלל המכוניות התקדמו לאין הכר והן הפכו למהירות יותר, מדויקות יותר, אוחזות יותר ובטוחות יותר. לכאורה מדובר בשינוי חיובי אבל, בעידן בו כל משפחתית ספורטיבית מציגה ביצועים שעד לפני כמה עשורים נחשבו לכאלה של מכונית על ובתקופה בה טבלאות הנתונים הפכו לשדה המערכה העיקרי בין יצרני הרכב, נראה כי משהו אבד בדרך והמשהו הזה הוא בדיוק מה שהמיאטה החדשה מציעה ממנו בכמויות מסחריות.

צילומים: אודליה כהן ונעם וינד

בחנו: שמוליק מזור ונעם וינד

תודה לחיים אגרי

The post מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד appeared first on TheCar.

יאמהה שחררה הלילה תמונה ראשונה, מטושטשת בכוונה, של מכונית קונספט ספורטיבית קטנה שאותה תציג בעוד כשבוע בתערוכת טוקיו.

לנוכח תמונת הפרופיל הסכמתית, שמאתגרת את הדמיון, אנשי יאמהה לא צריכים לפרט יותר מידי, שכן מבט אחד מספיק כדי להבין שמדובר במשהו שנועד לייצר כיף.
ואכן, גם כדי לשמור אותנו במתח, היפנים לא מנדבים אף פיסת מידע למעט הכותרת שהם מעניקים לדגם התצוגה – "4 Wheeler", אשר יכול להיות גם השם של הדגם וגם כותרת שנועדה לציין את העובדה שבשונה מן הדגמים האחרים שלהם כאן לא מדובר בכלי דו-גלגלי…

כל שאנשי יאמהה מציינים בשלב זה הוא ש-"4 Wheeler" – הוא דגם תצוגה אשר מושפע בעיצובו מאופנועי הספורט שלהם, ושהוא "מבטא את הסגנון הייחודי של ימאהה".
עוד הם מציינים ש"קנדו היא מילה יפנית שמתארת רגשות של סיפוק עמוק והתרגשות עזה, כפי שאנחנו חווים כאשר אנו נתקלים במשהו בעל ערך יוצא דופן".

או קיי, בסדר, בינתיים אפשר להסתפק בתמונת הפרופיל המטושטשת שמציגה מכונית די דרמטית, כזאת שבהחלט תעשה טוב ליצרן אופנועים שמבקש"לבצע כניסה" לשוק המכוניות הצפוף והתחרותי.

העיתון היפני ניקיי מצטט את הירויוקי ינאגי, אשר שימש בעבר כנשיא יאמהה, שאמר שהחברה מבקשת לגוון את עסקי הליבה שלה – עניין די מובן מאליו לנוכח השפל שחווים עסקי האופנועים המסורתיים – ושהיא "מתכוונת להקצות סכומי כסף משמעותיים כדי להרחיב את יכולותיה בתחום זה".

שת"פ בריטי, תחרות גרמנית

יאמהה היא לא רק יצרנית האופנועים השנייה בגודלה ביפן אלא גם שחקנית משמעותית מאד בתחום המנועים בכלל והמנועים הימיים בפרט, ובעבר אף ייצרה בקבלנות מנועים עבור יצרניות מכוניות כמו פורד.

פלח השוק שאליו היא מכוונת הוא תחבורה עירונית אישית, כלומר מכוניות קטנות ויעילות מבחינת הממדים וצריכת האנרגיה, ושם היא תפגוש בראש ובראשונה את סמארט של מרצדס – אם תכוון כלפי מעלה, או מכוניות בסיסיות וזולות כמו טאטא נאנו אם תביט כלפי מטה.

הכסף הגדול, בכך אין ספק, נמצא בוואקום שהותירה אחריה 'סמארט רודסטר' – הדו-מושבית הקטנה שייצרה סמארט למשך תקופה קצרצרה, בין 2003 ל-2005, וממנה יוצרו בסך הכל כ-43 אלף אקזמפלרים.

בהיעדר מידע מוצק אודות כוונותיה אפשר להתחיל בתערוכת טוקיו 2013, שבה הציגה יאמהה את דגם התצוגה MOTIV – מכונית עירונית קטנה אשר נהגתה ותוכננה על ידי סדנת העיצוב של גורדון מאריי, המעצב של מכונית-העל מקלארן F1.

אחת התכונות החשובות של 'מוטיב', כפי שתוארה בשעתו על-ידי אנשי יאמהה, היא פלטפורמה מודולרית מודרנית אשר מאפשרת ליצרנית לבנות עליה מכוניות ארוכות יותר או פחות וברוחבים שונים, ותכונה חשובה נוספת היא משקל קל במיוחד.

בעת השקת דגם התצוגה ההוא, לפני שנתיים, הוקרן ברקע סרטון וידאו שמתאר תצורות מרכב שונות ובהן גם מכונית ספורט קטנה בתצורות קופה ורודסטר, ואנשי יאמהה יותר מרמזו שהיציאה שלהם לשוק תהיה "דרמטית".
ההערכה היא שגם הפעם, ואולי אף יותר מתמיד, מעורב מאריי בפרויקט – מה שמבטיח שחלק מן המטען הגנטי של הספורטיבית הקטנה שואב השראה ממכונית העל הבריטית היקרה.

עם זאת, סביר מאד שהדגש של אנשי יאמהה הוא על יעילות – גם מבחינת כושר התנועה של המכונית במקומות צפופים וגם מבחינת תצרוכת האנרגיה שלה.

ההשערה המתקבלת ביותר על הדעת, לכן, היא שהיפנים לא יסתפקו בהסבת אחד ממנועי האופנועים שלהם להנעת המכונית, אלא יחברו אליו מערכת חשמלית ליצירת מכונית היברידית יעילה, וספורטיבית.
האפשרויות מתחילות במנוע בנזין אטמוספירי תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, כפי שהוצג עם 'מוטיב', דרך הגדשת טורבו אופנתית לאותו מנוע או הנעה היברידית – ועד להנעה חשמלית טהורה.

ככל שידוע כעת, שוק היעד העיקרי של המכונית יהיה אירופה, ויאמהה מחפשת אחר המדינה שתעניק לה את התנאים הטובים ביותר להקמת מפעל שם, או אחרי קבלן משנה שיבנה עבורה את המכונית.

מה שבטוח הוא שאנשי יאמהה מבקשים להלהיב אותנו ולפתח ציפיות גבוהות, ואנשיה צוטטו כבר לפני שנתיים כשהבטיחו ש"ימאהה לא הייתה נכנסת לשוק הארבעה גלגלי כדי לייצר משהו דומה לכל מה שקיים בו. אנחנו לא חושבים בדרך הזאת והמטרה שלנו היא להפגין חדשנות הנדסית".

The post ימאהה תייצר מכונית ספורט קטנה appeared first on TheCar.

מרבית האנשים נקשרים לחפצים מסוימים ויש מי שהופך לאספן כפייתי עם אובססיה של ממש. לכמעט כל דבר שאתם יכולים לחשוב עליו – מבולים, דרך מפיות, עטיפות של קרמבו, ניירות מכתבים ועד לחפצי אמנות וכלי רכב – יש אספנים מקצועיים.
רוב האספנים מתמקדים בתחום מסוים: מכוניות, בולים וכד', אך יש גם כאלה שממקדים את האוסף שלהם באופן ברור ומתרכזים בנישה כמו בולים מלפני קום המדינה בערך של 2 מיל, עטיפות מסטיקים מהשנים 1952-1957 או יצירות אמנות מהתקופה הניאו-מודרנית מצפון מדריד.

אין ספק שבני הזוג וויין ודיאן ראו שייכים לקבוצה האחרונה לאחר שבשנים האחרונות הם פיתחו אובססיה של ממש למכונית הספורט הקיצונית של דודג' – הוייפר.
חשוב להבהיר כי וויין ודיאן הם לא סתם חובבי וייפר שמקפדים להצטייד בכל פריט ממורביליה שקשור לשרירנית מדטרויט, אלא אספנים של הדבר האמיתי ובמהלך השנים הם רכשו (וכמובן לא מכרו) לא פחות מ-79 וייפרים בגודל מלא, עליהם הם שומרים מכל משמר בחניית ביתם המאוד מרווח בטקסס ושהופכים אותם לאספני הוייפר הגדולים בעולם.

הוייפר הוצג ב-1989 כמכונית קונספט בתערוכת דטרויט. הכוונה הייתה לייצר כמה עשרות רכבים בודדים, אך התגובות המדהימות להן זכה הרכב בקרב הציבור ועיתונאי הרכב וכן כמות הזמנות גדולה שנרשמה עוד בטרם התחיל הייצור הביאו את קונצרן קרייזלר לשנות תוכניות.
למרות שהוייפר הציג מיקס מוזר של מרכיבים כשמחד היו לו תכונות של מכוניות על אירופאית והתנהגות כביש שלא הייתה קיימת עד אז בתוצרים אמריקאיים ומאידך הוא יוצר במפעל MACK ליצור משאיות ועשה שימוש ברכיבים מהמדף כמו למשל יחידת הנעה שהייתה מבוססת על מנוע וי 10 ששימש רכבי משא של החברה, הוייפר צבר במהלך השנים ואבולוציות הדגם מעריצים רבים בעיקר בשל הנוכחות הכוחנית, הביצועים הקיצוניים ואופי הארד קור בלתי מתפשר.
הגרסה העדכנית של הדור הנוכחי עושה שימוש במנוע וי 10 בנפח 8.4 ליטר(!) שמעביר לגלגלים האחוריים, דרך תיבת הילוכים ידנית בלבד, 640 כ"ס ומומנט פסיכי של 83 קג"מ.

את הוייפרים האחרונים באוסף בני הזוג קיבלו לפני מספר ימים במטה דודג' בדטרויט. מדובר בשני רכבים בהתאמה אישית המוצעים כחלק מפרויקט "אחד מאחד" במסגרתו דודג' מציעה לקהל אופציה להתאים את המפרט מתוך 50 מיליון אפשרויות התאמה שונות ומתחייבת שלא לייצר באותה שנת מודל אף מכונית עם מפרט וגימור זהים.

וויין בחר בגרסת ה-GTC בצבע חום מטאלי עם פסים שחורים ואילו דיאן החליטה ללכת על מחלצות סגולות עם פסים כסופים בגרסת TA 20.

בעוד שבעבור מרבית האנשים בעולם אין ספק שלהיות בעליה של מכונית ספורט עם מנוע המפיק 645 כ"ס הוא הרבה מעל מה שהם יכולים לחלום עליו, בעבור בני הזוג מטקסס אין ספק שצמד הוייפרים החדש רק מביא עוד תיאבון להגדיל את האוסף בקרוב.

עוד ב-TheCar:
דודג' תייצר יותר גרסאות ספורט
ראש בראש: טירוף משפחתי עם 700 כ"ס

The post צפו: הזוג שגר עם 79 צפעים בבית appeared first on TheCar.

הטמפרטורות הלוהטות שם בחוץ גורמות לפרארי לעשות את הדבר המתבקש ביותר – להוריד את החלק העליון ולחשוף את גרסת הטופלס העוצמתית ביותר שהחברה האיטלקית יצרה מעולם לדגם עם מנוע מרכזי

לפני כחצי שנה פרארי הציגה את המחליפה של ה-458, והשיקה את גרסת הקופה של ה-488 במראה שומט לסתות המשלב בין עוצמתיות, סקסיות וניחוחות קלאסיים.
כעת מצטרפת להיצע גרסת גג פתוח המציגה פרונט זהה אך פרופיל ואחוריים הכוללים שינויי עיצוב משמעותיים.

ה-488 GTB קופה לקחה את היכולות המדהימות של ה-458 צעד נוסף קדימה ובעזרת מנוע וי 8 בנפח 3.9 ליטר וצמד מגדשי טורבו הציעה ביצועים מסמרי שיער כמו האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 3 שניות בדיוק.
נראה שגרסת הספיידר הפתוחה תעניק משנה תוקף למושג "מסמרי שיער" ובעזרת אותה יחידת הנעה האיטלקיה נטולת החלק העליון תרשום זמן האצה זהה ל-100 קמ"ש.

גם המשך הדרך יהיה עוצמתי מאוד, אך הירידה ביעילות האווירודינמית "תאלץ" את הרוכשים להמתין 8.7 שניות כדי לראות 200 קמ"ש על הספידומטר (8.4
בקופה) ולהסתפק במהירות מרבית של 327 קמ"ש (מעל 330 בקופה).

בפרארי מדגישים שמעבר לויתורים הקלים הללו בנתוני הביצועים ולתוספת של כ-50 ק"ג במשקל הכולל, ה-488 ספיידר תהיה זהה לגרסת הקופה ובזכות שלדה אשר מראש תוכננה גם לגרסת גג פתוח וכוללת אחת עשרה תרכובות וסגסוגות מתכת אקזוטיות, לא יהיה שום הבדל בחוזק המבני ובהתנהגות הכביש בין הגרסאות.

כמו ב-458 הפתוחה, גם ה-488 ספיידר לא תעשה שימוש בגג מתקפל שגרתי מבד אלא תצויד בגג קשיח מתוחכם שבעזרת מנועים חשמליים "יעלם" למקום מיוחד בחלקו העליון של תא המנוע המרכזי ובתוך 14 שניות יאפשר לנוסעיו לשנות אווירה מהקצה אל הקצה.

בפרארי מציינים שמסיט רוח מיוחד שיתרומם כשהגג יורד וניתן לכיוון בשלושה מצבים יאפשר ליהנות מהאוויר החופשי מבלי שהנוסעים יחושו שנקלעו לעיצומה של סופת טורנדו ולבד מהפריזורה, שתישאר פחות או יותר מהודקת, בחברה גם מבטיחים כי הנוסעים אף יוכלו לקיים ביניהם שיחה נינוחה במהירות של 200 קמ"ש.

האיטלקיה הלוהטת נטולת החלק העליון תיחשף באופן רשמי לקהל הרחב בתערוכת פרנקפורט בספטמבר ועל פי הערכות היא תעלה כעשרה אחוזים יותר מגרסת הקופה, ובמילים אחרות – כמחירה של דירת 3 חדרים מסודרת בתל אביב.

עוד בTheCar:
פרארי מתגלגלת בחזרה אל עידן הטורבו
יבואנית פרארי מכרה 35 מכוניות, והפסידה שלושה מיליון שקלים

The post אסור לפספס: פרארי מורידה חלק עליון appeared first on TheCar.

בעודכם מתכוננים נפשית לסיוט התחבורתי שעומד להתרגש עלינו עם תחילת החפירות של הרכבת הקלה, בוהים ברכבי הליסינג המשמימים שמזדחלים סביבכם בפקק האינסופי, מתארגן במרחק כמה שעות טיסה מכאן גן העדן המוטורי המדהים ביותר על פני האדמה – פסטיבל המהירות של גודווד, שייערך בסוף השבוע הקרוב.

הפסטיבל, שמציין את השנה ה-22 להיווסדו, מתקיים בבריטניה באחוזת גודווד, בסמוך לעיירה בשם צ'יצ'סטר במחוז ווסט סאסקס, כ-100 קילומטרים מדרום מערב ללונדון וכ-50 קילומטרים ממערב לעיירת החוף ברייטון. ללא ספק מדובר באירוע המוטורי היחיד בעולם שמאפשר לאנשים מן הישוב לפגוש בסוף שבוע ארוך אחד כמעט כל פנטזיה מוטורית שאי פעם חלמו עליה.

כדי להבין במה מדובר חשוב למחוק כל זיכרון מתערוכת "אוטומוטור" עם תצוגה של מכוניות פרארי מאחורי גדרות חבלים ומאבטחים חמורי סבר, ולהפנים שבפסטיבל המהירות של גודווד אפשר לראות, לשמוע וגם לגעת בחלק לא מבוטל מהאגדות המוטוריות של כל הזמנים, והכל ללא אף גדר או שוטר.

לא מדובר בתצוגה סטטית בלבד: כלי הרכב שמשתתפים בפסטיבל, בין אם מכונית על אקזוטית שזה עתה הושקה או בענתיקה בת למעלה ממאה שנה, לא מגיעים לאחוזה הבריטית האריסטוקרטית כדי לעמוד דוממים, אלא בשביל לעשות את מה שנועדו לעשות כאשר נוצרו – "לתת פול גז" על מסלול מפותל באורך של כ-1.9 קילומטרים במעלה הגבעה.

בדקות הראשונות יתקשו חולי הגה אמיתיים להחליט לאן להביט קודם – לעבר מקלארן P1 על 986 כוחות הסוס שלה, לכיוון הלמבורגיני האדומה ההיא משנות ה-80 שהפוסטר שלה קישט את חדר ילדותם, אל מכונית הפורמולה 1 של מרצדס ששולטת במסלולי הגרנד פרי או אולי אל עבר פורד מוסטנג משופרת מאוד שקן בלוק שורף איתה צמיגים ואת הרשת.

ההיצע המטורף של המכוניות כל כך גדול עד שלעיתים זה פשוט יותר מדי עבור יכולת הקליטה של המוח, ובשלב מסוים הוא עובר למצב הישרדות ופשוט מפסיק להתייחס למכוניות "טריוויאליות" כמו פורשה 911 GT3RS או פרארי 458 איטליה, מכוניות שגורמות אצלנו להזלת ריר ממושכת במקרים הנדירים שפוגשים אותן.

גורם משיכה משמעותי לפסטיבל הוא האווירה המיוחדת שמתקיימת בו: כאן לא צריך קשרים מיוחדים, מעמד וי.איי.פי או תגי עיתונות: כל מי שרוכש כרטיס כניסה, בעבור סכום סביר למדי של בין 180-300 שקלים ליום, נהנה באופן אוטומטי מכניסה לכל המתחמים, אל רחבות הטיפולים ואל עמדות צפיה שהמרחק שלהן משיא האקשן על המסלול לעולם אינו עולה על 6 מטרים .

הגישה החופשית מאפשרת, מעבר ליכולת ללטף ולהביט בקרביים של כמעט כל אקזוטיקה מוטורית ממרחק של סנטימטר, גם את האפשרות לפגוש פנים אל פנים את האנשים שמאחורי המכוניות – המתכננים, המעצבים והאספנים, כמו גם נהגי מרוצים עטורי תהילה – מאגדה אלמותית כמו סטרלינג מוס ועד לכוכבים הלוהטים ביותר בימים אלה, כמו אלוף העולם בפורמולה 1 לואיס המילטון או כוכב הרשת קן בלוק. בהתאם לרוח גודווד המיוחדת, כולם תמיד חייכניים, חביבים, מסבירי פנים ולעיתים אפילו נכונים לפצוח בשיחות לבביות עם כל דורש.

בגודווד אפשר לפגוש ערב רב של רכבים חדשים וישנים, מכוניות ואופנועים שנולדו במסלולי המרוצים או כאלה שנועדו לכבישים הציבוריים. אם בכל זאת מנסים למצוא איזה משהו מקשר בין כל כלי הרכב ניתן לקבוע כי כולם נוצרו מתוך אהבה וכבוד לנהיגה, ובמטרה לנסוע מהר ולרגש את הנוהגים בהם.

במטרה לעשות מעט סדר בבלאגן חילקו המארגנים את המכוניות לקבוצות שונות כמו "אבות מייסדים", "אגדות מרוצים מלפני מלחמת העולם", "אמריקנה", "מכוניות גרופ B האגדית", "סופר קארס", "מכוניות קונספט" ועוד ועוד. בהתאם לחלוקה לקבוצות השונות מוזמנות המכוניות אל קו הזינוק, ובהינתן האות, בהפרש של כמה שניות אחת מהשניה, הן מוזנקות למסלול.

הנסיעה על המסלול נועדה בעיקר לטובת ה"שואו" ובמטרה להוסיף עניין לאירוע, ולמרות זאת נערכת תחרות לקביעת הזמן הטוב ביותר במעלה המפותל בין שלל הנהגים והמכוניות השונות (למעט מכוניות הפורמולה 1 המודרניות). אמנם לא מחולקים פרסים בעלי ערך, ולמרות זאת מעניין לראות נהגים שמתחרים עם מכוניות בעלות ערך אספני של עשרות מיליוני דולרים, או באבות טיפוס יחידים ונדירים, נותנים פול גז כאילו שאין מחר.

הקהל אוהב ומעריך יותר מכל את הנהגים שנותנים הופעה ועוצרים בנקודות שונות לאורך המסלול לצורך 'Burnout' מעלה עשן או לביצוע "צלחות" פוטוגניות, ולכן נוספה השנה קטגוריית "Catch my drift" שמיועדת למומחי סחיפות ישבן פוטוגניות כמו קן בלוק, הדריפטר הנורווגי ג'ואקים וורגארד וג'יימס דין (לא השחקן המנוח, מן הסתם), אלוף הדריפטים של אירלנד.

בנוסף לכל המתואר לעיל, באזור מיוער בחלקה העליון של האחוזה הוכשר סטייג' ראלי יפהפה, לאורך תוואי דרך של 2.5 קילומטרים, שכולל פניות מכל הסוגים וקפיצות באוויר. בהתאם ל"אני מאמין" של גודווד, גם כאן הכל נגיש והצופים יכולים להתמקם בחלקו הפנימי של המסלול המעגלי ולעבור בין מגוון הפניות והקפיצות.

ברחבת הטיפולים השוקקת של מכוניות הראלי נפגשות מדי שנה אלופות הראלי העדכניות ביותר עם הכוכבות של הדורות הקודמים, ממיני מיינור ולנצ'יה פלביה ועד דלתא אינטרגלה וסובארו WRX.

התוואי המאתגר גובה לא פעם מחיר מחלק מהמכוניות ואין ברירה, צריך לפעמים לתקן קפיץ שהשתחרר, בולם זעזועים שהתעקם או מכה כואבת בפח כתוצאה ממפגש בלתי מתוכנן עם תלולית בצד הדרך.

את המכוניות היחידות שלא נעות על המסלולים אפשר לפגוש במתחם ה- Concours d'elegance – מעין תחרות יופי למכוניות, והשנה היא תעשה כבוד ליצירות המדהימות של סדנת בניית המרכבים Figoni et Falaschi ולעיצובים הלא שגרתיים של מותג DS של סיטרואן במלאת 60 שנים להולדתה של "האגדתית", DS.

באירוע שייערך בסוף השבוע הקרוב ישתתפו באופן רשמי 18 יצרני רכב, מאסטון מרטין ועד טויוטה, שיציגו במהלך ארבעת ימי הפסטיבל את ההיצע הספורטיבי שלהם בפני עשרות אלפי חולי הגה. בין היתר יחשפו על המסלול השנה אסטון מרטין וואנטג' GT12, לקסוס GS-F – שהיא גרסה ספורטיבית למכונית הסאלון, מאזדה MX5 החדשה, פורד פוקוס RS, פיג'ו 308 GTI החדשה, אלפין החדשה של רנו, לוטוס 3-Eleven וגם מורגן 3-EV – גרסה חשמלית לרכב התלת גלגלי הייחודי של החברה.

למי שמבקר בממלכה המאוחדת בסוף השבוע הקרוב (חמישי עד ראשון, 25-28 ליוני) פשוט אסור לפספס את ההזדמנות ואת התענוג: זה הזמן לשנות תוכניות ולהתענג על חוויה מוטורית שתיזכר כל החיים.

אחרים, שמתכננים להעביר את הסופ"ש הקרוב כאן בלבנט, יכולים להתנחם בחיבור ל-YouTube ולעקוב בזמן אמת אחר שידורים חיים מסוף השבוע המוטורי המרהיב ביותר על פני הגלובוס.
כל הצילומים הם מפסטיבלים קודמים ובאדיבות נעם וינד (C)

The post אם יש גן עדן: הצצה לפסטיבל המהירות של גודווד appeared first on TheCar.

שנתיים וחצי לאחר שרנו הודיעה כי תחייה את מותג אלפין ולכבוד חגיגות ה-60 למותג, בסוף השבוע חשפה החברה, במסגרת האירועים סביב מרוץ 24 השעות של לה מאן, אב טיפוס בשם "אלפין סלברשיין" המספק, ככל הנראה, רמז עבה לאיך שתראה המכונית החדשה הראשונה של אלפין בשני העשורים האחרונים.

מותג הבוטיק הצרפתי ייצר מאז שנות ה-50 ועד שנות ה-90 של המאה ה-20 מספר מכוניות ספורט מרשימות למדי, על גבול האקזוטיות, על בסיס מכלולים מבית רנו.

מאז שנות ה-90 המותג הקטן שקע בתרדמת ארוכה שהסתיימה עם חתימת הסכם שיתוף פעולה עם יצרנית רכבי הספורט הבריטית קייטרהם הידועה בעיקר בזכות הגרסה עדכנית ללוטוס סופר 7 שהיא מייצרת, זאת מתוך כוונה להפוך בתוך מספר שנים את מותגי הנישה הקטנים לשחקנים משמעותיים בסגמנט מכוניות הספורט בעולם ולייצר מספר דגמים ברמות מחירים שונות. בהמשך הדרך השותפות עלתה על שרטון וברנו החליטו לקנות את חלקה של היצרנית הבריטית ולהמשיך בפרויקט לבד.

בניגוד לקונספט רדיקלי שרנו הציגה תחת מותג אלפין לפני מספר שנים, הסלברשיין נראה קרוב הרבה יותר למכונית שיכולה להגיע לייצור סדרתי בתוך זמן קצר.

העיצוב של הקונספט שואב השראה ברורה מהאלפין A110 האייקונית של החברה משנות ה-60' עם פנסים מעוגלים גדולים בחזית, תא מנוע נמוך וארוך, חלון אחורי גדול וייחודי וחישוקי גלגל לא שגרתיים המהווים מחווה לעיצובים מהעבר. עם זאת, יש בקונספט גם מאפיינים עדכניים כמו למשל מראות, דיפיוזרים וספויילרים עשויים קרבון.

למרות החשיפה באירוע המקדים למרוץ 24 השעות, ברנו לא התנדבו בשלב זה לחשוף פרטים באשר למפרט ולנתוני הרכב לבד מהעובדה שמדובר ברכב עם מנוע מרכזי.

ההערכות מדברות על גוף במשקל קל ושימוש במנוע 4 צילינדרים מוגדש טורבו בנפח 1.6 או 2.0 ליטרים תרומת מחלקת הספורט של רנו, בהספקים שבין 200-250 כ"ס, אשר ככל הנראה ישודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים.

הדגם הראשון של אלפין ב-20 שנים האחרונות צפוי להגיע לשווקים במהלך 2016 ותג מחיר יעמוד, ככל הנראה, על כ-60,000 יורו שיציבו אותו בתחרות אל מול ה-4c הסנסציונית של אלפא רומיאו.

פסטיבל על גלגלים: גודווד 2014

The post ה"פורשה" של רנו מתקרבת: רנו מחייה את אלפין וחושפת קונספט מרהיב appeared first on TheCar.

טויוטה ממשיכה להפתיע. לאחר שלפני זמן מה דיווחנו לכם על הכוונה של יצרנית הרכב הגדולה בעולם להוסיף להיצע הדגמים שלה מכונית ספורט נוספת עם הנעה אחורית אשר תמוצב מתחת ל-GT86, כעת אנו מתבשרים, כך על פי אתר רכב אוסטרלי ידוע, על קונספט ספורטיבי לוהט שנמצא בתנור, הפעם למכונית ספורט קטנטנה עם גלגלים בצדי המרכב בהשראת הסופר 7 האייקונית.

עושה רושם שאקיו טויודה, נכדו של מייסד טויוטה ונשיא החברה מאז 2009, ממשיך לעומד בדברתו וכמו שהבטיח ב-2010 מנער את התדמית האפרורית של טויוטה שבהיצע שלה במשך שנים לא הייתה אף מכונית שפנתה לחובבי נהיגה.
מאז שנכנס לתפקידו, לקסוס הדהימה עם ה-LFA (מכונית העל הראשונה של הקונצרן), טויוטה הלהיבה עם ה-GT86 (מכונית ספורט שחרתה על דגלה הנאה מנהיגה ומשחקי ישבן הרבה לפני נתוני ביצועים בקו ישר), לקסוס ישרה מבט לגרסאות הספורט M, AMG ו-RS של יצרניות הפרימיום מגרמניה עם הלקסוס IS-F (מכונית GT פראית ולא מתחסדת) ולאחרונה טויוטה אף הודיעה כי תחזור לאליפות העולם WRC בראלי עם גרסה קרבית ומוגדשת ליאריס.
טויודה בן ה-59 הוא לא רק חובב נלהב של מכוניות ספורט ומרוצים, אלא גם לוקח חלק פעיל כנהג במרוצים שונים ובין היתר ברקורד שלו השתתפות ואפילו זכיה במקום הרביעי במרוצי 24 השעות ש-ADAC עורכת במסלול נורבורגרינג המפורסם בגרמניה.

הלוטוס סופר 7 ודגמים נוספים שבאו בעקבותיה, מקייטרהאם המייצרת עד היום סופר 7 בשלל גרסאות ועד האריאל אטום הקיצונית, מספקים את הדבר הקרוב ביותר למכונית מסלול, אבל עם רישוי לכביש.היקפי המכירות של דגמים שכאלה נמוכים מאוד וזו כנראה הסיבה שבטויוטה בשלב זה מדברים על דגם קונספט בלבד שייחשף ככל הנראה בתערוכת הרכב הבאה בטוקיו.
עם זאת, לא מן הנמנע שאם תגובות הקהל יהיו נלהבות במיוחד ה"סופר 7 של טויוטה" תגיע לייצור בכמויות מוגבלות.

על פי הדיווחים, הקונספט ישקול פחות מ-700 כ"ס, יציע סידור ישיבה לא שגרתי לשלישיה ויעשה שימוש מפתיע מעט ביחידת הנעה היברידית שתשלב בין מנוע בנזין בנפח 1.5 למנוע חשמלי ותפיק 100 כ"ס שיועברו לגלגלים האחוריים כמובן דרך תיבת הילוכים רציפה.

The post טויוטה עושה סופר 7 appeared first on TheCar.

תמיד חלמתם על מכונית ספורט אמיתית עם הנעה אחורית, אבל לא היה לכם מספיק כסף למכונית חדשה ופחדתם מגרוטאה יד עשירית שעברה התעללות מתמשכת?
ובכן, יתכן כי יש לנו בשורה עבורכם: טטסויה טאדה, מי שהיה המהנדס הראשי של ה-GT86, אישר בראיון למגזין רכב אוסטרלי שטויוטה החלה לעבוד על פרויקט לבניית מכונית ספורט קטנה שתמוצב מתחת ל-GT86.

טאדה ציין שבחברה עדיין לא החליטו סופית אם ללכת על תצורת 2+2 כמו ב-GT86 או על מכונית דו-מושבית, אבל מה שבטוח הוא שהמכונית החדשה תהיה מצוידת בהנעה אחורית, במימדים קומפקטיים ובמשקל קל בסביבות ה-1,000 קילוגרמים אשר יאפשרו לה להתחרות ב-MX5 החדשה של מאזדה.

טאדה ציין שבשלב זה עדיין לא הוחלט על המנוע שיניע אותה אך לנוכח הביקורות הצוננות על זמינות הכוח של מנוע הבוקסר מתוצרת סובארו המצוי ב-GT86, יש לשער שהמכונית החדשה לא תעשה שימוש בגרסה מוקטנת של המנוע הזה אלא במנוע מתוצרת טויוטה. ההערכות נעות בין מנוע מוגדש קטן לבין מערכת כלאיים היברידית בכיול ספורטיבי בהשראת זו שהוצגה ברכב הקונספט יאריס R בתערוכת פרנקפורט ב-2013.

בשנים האחרונות, מאז כניסתו של אקיו טויודה, נכדו של מייסד החברה ונהג מרוצים חובב, לתפקיד נשיא הקונצרן, רוח חדשה נושבת בטויוטה, והחברה שקנתה לעצמה בעשורים האחרונים מוניטין של יצרנית מכוניות יעילות ומוצלחות אבל מאוד משעממות לנהיגה עושה מאמצים גדולים לקלוע שוב לטעמם של חובבי ההגה.
כחלק מאותה רוח החדשה שהנחיל טויודה באנשיו, חודדו עד מאוד היכולות הדינמיות של מרבית הדגמים של החברה, הושקה ה-GT86 ובעתיד צפויות להצטרף גם סופרה חדשה וכוחנית הנמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים ואמורה להיכנס לנעליו הענקיות של הדור האייקוני משנות ה-90' שהפך לאגדה בקרב חובבי ההגה והדריפטים בפרט וכאמור, כעת אנו מתבשרים גם על בייבי GT86 שתפנה למי שיחפש רכב כיפי לנהיגה במחיר שפוי.

The post בשורה לחולי הגה תפרנים: בקרוב בייבי GT86 appeared first on TheCar.

המשפחתית הספורטיבית המפורסמת בעולם מתעדכנת. בתפריט שינויים מינוריים מבחינה עיצובית ושלל מנועים חדשים, כולל גרסת בסיס המסתפקת בשלושה צילינדרים

שלוש שנים וחצי אחרי שהושקה בדורה השישי, הסדאן הספורטיבית המפורסמת בעולם מתעדכנת במתיחת פנים של אמצע החיים. מי שציפה לשינויים של ממש מבחינה ויזואלית עלול להתאכזב ובכל הנוגע לעדכון הלוק השינויים הם מינוריים וכוללים לא יותר מפגושים בעיצוב מחודש מקדימה ומאחור, חישוקים בעיצוב שונה ופנסים שזכו ליותר נגיעות לד מתוך כוונה לתת לגרסאות השונות מראה מעט יותר נמוך, אגרסיבי וספורטיבי, זאת אולי בעקבות תלונות שנשמעו מהמעריצים הותיקים של בימר שטענו שה-3 הנוכחית הפכה לסאלונית מדי בהופעתה.
זו כנראה הסיבה שהמהנדסים של ב.מ.וו החליטו גם להקשיח במעט את השלדה ואת מערך המתלים בכל רמות הכיול המוצעות (סטנדרטית, ספורטיבית או מערכת אדפטיבית) ולחדד את מערכת ההיגוי החשמלי.

בעוד שמבחינה חיצונית השינויים, כאמור, קלים מאוד, מתחת למכסה המנוע יש בהחלט הרבה חידושים, בראשם גרסת כניסה חדשה המצוידת במנוע 3 צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים.

מדובר במנוע המוכר מהמיני החדשה ומהב.מ.וו סדרה 2 אקטיב טורר שעבר הסבה כדי להתאים להצבה לאורכו של תא המנוע, כנדרש ברכבי הנעה אחורית. ההספק והמומנט זהים לאלה של מנוע ה-1.6 טורבו ששימש את גרסת הכניסה עד כה ועומדים על 136 כ"ס ו- 22.4 קג"מ, אך ב-ב.מו.וו מבטיחים זמינות כוח עדיפה המאפשרת לגרסת הכניסה לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות (עשירית שניה פחות מבעבר) ונתוני צריכת דלק משופרים עם נתון רשמי בתנאי מעבדה של 18.5 קילומטרים לליטר לעומת 17.5 בעבר. בניגוד לעבר, גרסה זו תקרא 318 ולא 316.

יחידת ההנעה מוגדשת הטורבו בנפח 2 ליטרים של גרסת ה-320 זוכה לעדכון קליל ולמרות שההספק נותר זהה (184 כ"ס), המומנט השתפר וכך גם נתוני ההאצה וצריכת הדלק.
את מנוע 2 הליטרים המוגדש אפשר למצוא גם בגרסה הבאה שבהיצע, אך בניגוד לעבר היא תקרא מעתה 330 ולא 328.
לכבוד השם החדש ההספק שודרג קלות מ-245 כ"ס ל-252. תוספת הסוסים מאפשרת לגרסה זו לפרוץ את מחסום ה-6 שניות ולרשום 100 קמ"ש על הספידומטר כעבור 5.8 שניות.

גם הגרסה הבאה משנה את שמה ובמקום ה-335 הנחשקת אנו מקבלים כעת את ה-340 הכוללת גרסה מחוזקת (אותה פגשנו ב-235M) למנוע ה-6 צילינדרים המוגדש והחלומי של ב.מ.וו עם 326 כ"ס (306 בעבר) ומומנט מרשים מאוד של 45.9 קג"מ (40.7 עד כה) המאפשרים לסיים את המאוץ הקלאסי בתוך 5.1 שניות.

במקומות אחרים על פני הגלובוס יוצעו גם שלל גרסאות דיזל ואפשרות לבחירה (בכל יחידות ההנעה) בין תיבת הילוכים ידנית עם 6 הילוכים לתיבה האוטומטית פלנטרית המעולה של ב.מ.וו עם 8 יחסי העברה, שזכתה אף היא לעדכון קל.
כמו בעיצוב החיצוני, גם בקבינה אין מהפכות גדולות והפריסה והעיצוב נשארו זהים. עם זאת, עדכונים נרשמו בחלק מחומרי הדיפון ונוספו עיטורי כרום או אלומיניום מוברש בהתאם לרמת הגימור.
להיצע הג'אדגטים ומערכות הבטיחות נוספו חידושים, בין היתר בדמות מערכת ניווט מתקדמת עם עדכונים מהרשת בזמן אמת, קישוריות מלאה לאינטרנט בממשק הi-drive ותצוגה עילית צבעונית של מידע על החלון הקדמי.

במקביל להשקת מתיחת הפנים, ב-ב.מ.וו חוגגים בימים אלה יום הולדת ארבעים לסדרה 3, המכונית שלמעשה הפכה את ב.מ.וו למה שהיא היום ומי שמשמשת כבר ארבעה עשורים כאייקון של המשפחתיות הספורטיביות.

>> 2015 כבר כאן: כל המכוניות החדשות שיושקו השנה

The post משבר גיל הארבעים? סדרה 3 של ב.מ.וו חוגגת ארבעה עשורים ומתעדכנת appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית לקסוס מתחילה בשיווק RC F, מכונית הקופה שתתחרה בב.מ.וו M4, אאודי RS5 ואחרות. מחירה עומד על 689,000 שקלים – זול במעט ממחיריהן של המתחרות הגרמניות. עבור היבואנית מדובר בכניסה לנישה חדשה של מכוניות ספורטיביות.

לקסוס RC הוצגה בתערוכת טוקיו בסוף 2013 ושיווקה החל בשוק הביתי במחצית השניה של 2014. הדגם מבוסס על פלטפורמת IS וכולל שלושה מנועים: RC350 עם מנוע בנזין בנפח 3.5 ליטר, RC300h עם מנוע כלאיים המשלב בנזין בנפח 2.5 ליטר ומנוע חשמלי ו-RC-F עם מנוע 5.0 ליטר. באופן מעניין הגרסה הראשונה להגיע לישראל היא הגרסה הבכירה ביותר כאשר האחרות צפויות להגיע גם כן במהלך 2016.

https://www.youtube.com/watch?v=dmefKNOnLqw

ל-RC F מנוע V8 אטמוספרי בנפח 5.0 ליטר שמפיק 477 כ"ס ומומנט של 54 קג"מ ב-4,800 סל"ד. זהו מנוע ה-V8 יחיד של לקסוס הפועל בשני אופנים שונים: מחזור בעירה רגיל ומחזור אטקינסון בשיוט (בדומה לשאר דגמי הכלאיים של לקסוס וטויוטה). מחזור אטקינסון משפר את הבעירה וכתוצאה מכך את תצרוכת הדלק על חשבון הביצועים שבמקרה של ה-RC F מרשמים לכשעצמם: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אורכת 3.7 שניות והמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-270 קמ"ש. תצרוכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על 9.3 ק"מ לליטר בממוצע.

הכוח מועבר לגלגלים האחוריים דרך תיבת אוטומטית בעלת שמונה הילוכים בעלת שישה מצבי פעולה ('אקו', רגיל, ידני, שלג, ספורט S וספורט S+) ודיפרנציאל מוגבל החלקה מסוג טורסן. בתוספת תשלום ניתן יהיה להזמין את המכונית עם מערכת 'Torque Vectoring' (TVD) שמאפשרת לנהג לשלוט על התנהלות הדיפרנציאל באחד משלושה מצבים: רגיל, סלאלום ומסלול.

גרסת F מציעה איפור מעט אגרסיבי יותר ביחס לדגמי RC רגילים הבא לידי ביטוי בפגושים בולטים, מפלטים מודגשים וחישוקים גדולים יותר. אצלנו תוצע המכונית עם מערכת מולטימדיה ומסך 7 אינץ' (שלה גם תצוגת כוחות G, זמני הקפה וכו'), דיפון עור, מושבי עור עם כיוון חשמלי ואפשרות אוורור וחימום, חלון גג נפתח, תאורת לד מלאה, מצלמת רוורס, חישוקי 19 אינץ', ספויילר אחורי שמרומם ב-80 קמ"ש ועוד.

The post לקסוס RC F בישראל appeared first on TheCar.

כחודשים וחצי לאחר תחילת שיווקן של ב.מ.וו M3 ו-M4, דלק מוטורס, היבואנית מודיעה על תחילת שיווקה של M4 קבריולה.

ב.מ.וו הציגה את M4 קבריולה בתערוכת ניו יורק האחרונה (באפריל), וחולקת את הבסיס והמכלולים עם שלושת אחיותיה לסדרה M. בחרטומה מנוע בנזין, שישה צילינדרים, מוגדש טורבו בנפח 3.0 ליטר שמייצר 431 כ"ס. אצלנו תוצע המכונית בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה. תיבת הילוכים ידנית (שישה יחסי העברה) ניתן יהיה להזמין בהזמנות מיוחדות. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אורכת 4.4 שניות (4.1 שניות בגרסה הסגורה הקלה יותר) והמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש.

כמו אחיותיה גם היא מצוידת במתלים קשיחים, דיפרנציאל אחורי ננעל שמסוגל להעביר עד 100% מהכוח לאחד הגלגלים, בקרות אלקטרוניות עם מספר מצבי התערבות וחישוקי 18 אינץ' (אופציה ל-19 אינץ'). גם לה גוף שחלקו הגדול עשוי אלומיניום (כדי להפחית את המשקל הכללי) וחלקים נוספים מסיבי פחמן (גל ההינע למשל), כדי לחזק את מכלול העברת הכוח ולהפחית למינימום את משקלה.

להבדיל מהדורות הקודמים של גרסאות הקבריולה, לזה החדש גג קשיח מתקפל ולא גג בד. התוצאה היא שלמרות הדאגה לשמירה על הגזרה, ב.מ.וו M4 קבריולה כבדה מאחותה בכ-250 ק"ג.

גג המכונית מתקפל בשלושה חלקים אל תוך תא המטען וניתן לקפלו בלחיצת כפתור גם בנסיעה (עד 18 קמ"ש) תוך פחות מ-20 שניות.

מחירה של גרסת הקבריולה עומד על 780,000 שקלים – תוספת של 80,000 שקלים ביחס ל-M4 הסגורה או תוספת של 90,000 שקלים ביחס ל-M3 הסדאנית.

The post חדש בישראל: ב.מ.וו M4 קבריולה appeared first on TheCar.