'ויימו', חברת הניידות האוטונומית של 'גוגל', ו'ג'ילי' הסינית חשפו בשבוע שעבר את הפלטפורמה החשמלית והמודולרית 'SEA-M' אשר תשמש את יצרנית רכבי היוקרה 'זיקר' כבסיס למספר דגמים, בהם גם אותה מונית רובוטית שתימכר לווימו.

SEA-M היא אחת הנגזרות של פלטפורמת SEA של ג'ילי, והיא פותחה באופן ייעודי לשמש כבסיס ל"מוצרי ניידות עתידיים", בהם מוניות רובוטיות, כלי רכב רב-תכליתיים וכלי רכבים לוגיסטיים. הייחוד שלה – מעבר למבנה פיזי שנגזר מן הצרכים הנ"ל – הוא חבילת אלקטרוניקה שפותחה, ועודה מפותחת, עבור יישומי נהיגה אוטונומית.

אחד הדברים המעניינים בחשיפות (הנפרדות) של שתי החברות הוא העיתוי: רגע קט לאחר שאנשי פולקסווגן החליטו לדחות את לוחות הזמנים של פרויקט הנהיגה האוטונומית שלהם, 'טריניטי' במקביל לכך ש'טסלה' מתחרבשת עם שלה, וכשבועיים לאחר סגירת חברת ARGO AI – אחת החברות המובילות בעולם בפיתוח נהיגה אוטונומית.

ג'ילי חשפה את הפרויקט באמצעות מכונית הקונספט M-Vision, ואנשיה מסבירים שפלטפורמת SEA-M שעליה הוא מבוסס מאפשרת למתכנני הרכב גמישות רבה ואפשרות לבנות "חדר מגורים" מרווח – בעיקר בזכות העובדה שאפשר להוציא את ההגה מתוך הסלון. הפלטפורמה מתוכננת, מבחינה הנדסית, כך שאפשר לבנות מרכב שאין לו קורות מרכזיות ("קורות B") וזה כמובן מקל מאד על הכניסה והיציאה לתוכו, קל יותר למקם את מושבים ולבחור גדלים שונים שלהם, והפלטפורמה החשמלית-מחשובית מאד חזקה ותומכת בקישוריות במהירות ובהספק גבוה.

רצפת הפלטפורמה שטוחה לגמרי ומפתח הגלגלים רחב במיוחד, כך שמעצבי הרכב יכולים למקסם את החלל הפנימי, ולפי ג'ילי – "עמוד השדרה האלקטרוני" של פלטפורמת SEA-M מאפשר התקנת מסכים רב תכליתיים גדולים שבאמצעותם יכולים הנוסעים להשקיע את זמנם בבידור ובעבודה.

אחד הדגשים של מתכנני הפלטפורמה – כך מבטיחים אנשי ג'ילי – הוא על רמת בטיחות גבוהה ועמידה בתקנים המחמירים ביותר של כל מבחני הבטיחות בעולם, ויש להם גם הבטחה נוספת – לא פחות מעניינת. בהודעתה של ג'ילי לעיתונות נכתב שהמכונית שפותחה עבור ווימו מדגימה את היכולת של 'זיקר' לבנות כלי רכב ייעודיים לפי דרישת הלקוחות שלה. מנכ"ל זיקר, אנדי אן, מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש:"חשיפת (פלטפורמת) SEA-M של זיקר מראה את החוזקות והפוטנציאל הטכנולוגי של המותג, ומשקפת את יכולתו להתאים אישית את הפיתוח בהתאם לצרכים של כל משתמש. בעתיד תעבוד זיקר עם שותפים גלובליים נהדרים כדי לתמוך בניידות חכמה טובה יותר ובת קיימא יותר".

הבדל חשוב בין הרכב החדש של 'זיקר' לעומת יגואר I-Pace או קרייזלר 'פסיפיקה' שבהן וויימו משתמשת כעת הוא שזיקר פיתחה רכב מדף נייר חלק בשיתוף פעולה צמוד עם וויימו ולפי הצרכים הייחודיים שלה. שתי החברות גם פיתחו יחד פלטפורמת שירותי "ניידות כשירות" (TaaS) שתשמש את שירות הניידות של וויימו – Waymo One בשנים הקרובות.
במונית הרובוטית של וויימו אין הגה והיא בנויה להסיע חמישה נוסעים במושבים מאד מרווחים אשר משום מה בנויים בתצורה הקלאסית של שניים מלפנים ושלושה מאחור. מלפנים מותקן מסך מגע גדול ומסך שעליו מצויינים נתוני הנסיעה, ומאחור מותקנים מסכים גדולים למידע ובידור. וויימו עדיין לא מסרה מתי תשיק את הרכב החדש בשורותיה ובאילו מתארים הוא יוכל לשמש כרכב אוטונומי מלא ללא כל שליטה של "נהג".

The post ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן appeared first on TheCar.

גוף התקשורת הדרום-קוריאני DongA.com דיווח הלילה (שעון ישראל) על כך שענקית האלקטרוניקה האמריקנית אפל תשקיע 3.6 מיליארד דולר ביצרנית הרכב קיה, במסגרת שיתוף פעולה לבניית כלי רכב חשמליים שיישאו את הסמל של אפל. המכוניות ייבנו, כך דווח, במפעל של קיה בווסט פוינט, ג'ורג'יה, ארה"ב, והעסקה המתגבשת צפויה להיחתם באופן רשמי ב-17 בפברואר.

אפל, כך דווח, רוצה לייצר 100,000 כלי רכב בשנה בשנת 2024, ולהגדיל את היקף הייצור ל-400,000 בשנה בהמשך. גם אנשי אפל, וגם אנשי יונדאי – שמחזיקה בגרעין השליטה בקיה, סירבו להגיב לידיעה.

בתחילת ינואר דווח בעולם שקבוצת יונדאי צפויה לשתף פעולה עם אפל בתכנון וייצור מכונית אוטונומית, ודיווחים אלה הובילו ללא מעט ספקולציות אודות מבנה העסקה, מקום הייצור והשותפים הפוטנציאליים של אפל ובכלל. ליונדאי-קיה יש פלטפורמה מודולרית ייעודית חדשה לכלי רכב חשמליים, אבל כדי לבנות עליה מכונית שראויה לשאת את הסמל של אפל – ובעיקר מעוצבת באופן שמזכיר את הקו הייחודי שלה – נדרשים לא מעט חודשים של עבודת פיתוח משותפת.

חשוב למתוח קו מפריד עבה בין האפשרות שאפל תשווק מכוניות חשמליות שנושאות את הסמל שלה לבין השאיפות שלה בתחום הרכב האוטונומי, היות שמדובר בשני עולמות נפרדים. עשרות רבות של דגמי מכוניות חשמליות מתגלגלים כבר כרגע על כבישי העולם, וכדי לעצב מכונית באופן שמדמה את קווי המוצר של אפל לא נדרש ידע או תחכום מיוחד. במילים אחרות, אפל יכולה לצאת לשוק באופן כמעט מיידי עם מכונית חשמלית שתיבנה עבורה על-ידי קבלן משנה – ממש כפי שהיא מייצרת את האייפונים שלה אצל יצרנית טלפונים.

לאפל יש קהל מעריצים עצום ורב ברחבי העולם כולו, כמות מטורפת של מידע אודות לקוחות פוטנציאליים, ורשת מכירות שמגחכת את רשתות המכירות של כל יצרנית רכב בעולם. במילים פשוטות – אפל יכולה להעתיק כבר מחר בבוקר את מודל המכירות של 'טסלה' ולהתחיל למכור מכוניות חשמליות ברשת האינטרנט בלי להזדקק להקמה של אף אולם מכירות פיזי. לאפל אין כל בעיה לחבר בין לקוחות שלה לבין רשתות טעינה, ויש לה מספיק כסף כדי לקנות כל חברה קיימת בתחום הזה, ואת השירות לכלי הרכב היא יכולה לספק באמצעות רשתות השירות של יצרנית הרכב שתבנה עבורה את המכוניות.

נושא הרכב האוטונומי, לעומת זאת – שונה בעליל, וההערכה הסבירה היא שחברות הטכנולוגיה השונות יצליחו להגיע למערכות נהיגה אוטונומית בטוחות ויציבות רק לקראת סוף העשור הנוכחי. אפל עצמה מנסה לפתח טכנולוגיה אוטונומית מאז שנת 2014, ובין אם היא תתקדם לבדה בפרויקט הזה או תשתף פעולה עם חברות אחרות – בכל מקרה היא תצטרך גם מכוניות כדי להטמיע לתוכן את הטכנולוגיה הזאת.

לקריאה נוספת: אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנחנו מפתחים מכונית אוטונומית

מכונית חשמליות מתוצרת אפל, אשר עשויות להתגלגל על כבישי העולם כבר בתוך שלוש שנים או פחות – יתחרו ראשית לכל ב'טסלה' וביצרניות היוקרה הגרמניות – פורשה, אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס, אבל גם ביצרניות מתוחכמות אחרות של כלי רכב חשמליים, למשל לוסיד מוטורס האמריקנית ו-Nio הסינית, ולא ביצרניות "הלחם והחמאה" הסיניות או ביצרניות הרכב העממיות הוותיקות.

לקריאה נוספת: המכונית האוטונומית והחשמלית של אפל חוזרת

אגב, הערבוב בין ייצור רכב לבין תעשיית האלקטרוניקה לא מתחיל ונגמר בטסלה או באפל. יצרנית הרכב הסינית ג'ילי הודיעה לאחרונה על שיתוף פעולה עם יצרנית החומרה הטאיוונית Foxconn, אשר בין השאר מייצרת גם טלפונים סלולריים ואייפונים, לצורך ייצור רכב ואספקת שירותי ייעוץ עבור גורמים שונים בעולם.

גם ענקית הטכנולוגיה אמזון, שמפעילה שירותי משלוח באמצעות רחפנים מזה מספר שנים, הודיעה שהיא מתכוונת להפעיל משאיות משלוח חשמליות אוטונומיות שייבנו עבורה על ידי חברת הסטארטאפ האמריקנית 'ריביאן', אשר גייסה עד היום כ-8 מיליארד דולר. עד לעידן האוטונומי מתכוונת אמאזון לרכוש מריביאן, שצפויה להתחיל בייצור סדרתי כבר השנה, 100,000 משאיות-קלות חשמליות עבור צי המשלוחים שלה.

The post קיה תבנה את המכונית של אפל תמורת 3.59 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הקוריאנית יונדאי אישרה בסוף השבוע את קיומם של מגעים עם ענקית הטכנולוגיה אפל בנוגע לאפשרות שהיא תייצר עבורה את המכוניות האוטונומית שעל פיתוחן היא שוקדת במסגרת פרויקט 'טיטאן', מכוניות שיהיו גם חשמליות.

ההודעה הרשמית של יונדאי הקפיצה את השווי של מניות החברה בכ-24%, ובניסיון לצנן מעט את ההתלהבות מסרו גורמים רשמיים ביונדאי ש:"ידוע לנו שאפל מנהלת בימים אלה משא ומתן גם עם יצרניות רכב גלובליות אחרות בנושא של כלי רכב חשמליים אוטונומיים".

אפל החלה לעבוד על פרויקט המכונית האוטונומית שלה פחות או יותר במקביל לגוגל, בשנת 2014. אולם בשעה שגוגל התקדמה באופן קבוע – ובמקרים רבים גם גלוי – אנשי אפל הצניעו את התוכניות שלהם, והתוכנית עצמה ידעה עליות ומורדות בשש השנים האחרונות. לפני כחודש פרסמו אנשי אפל שבכוונתם להשיק מכונית אוטונומית סביב שנת 2024.

כל מוצריה של אפל מיוצרים על-ידי ספקי משנה, וגם בתחום הרכב היא לא מתכוונת – ככל הידוע – לפעול באופן אחר ולייצר בעצמה מכוניות שיישאו את הסמל שלה. השאלה המסקרנת, לאורך כל הדרך, היא אם אפל "תקנה פרה עבור כוס חלב", או תתקשר עם מחלבה.

במילים אחרות, ברור שאפל מפתחת בעצמה את הטכנולוגיות האוטונומיות והמקושרות, וככל הנראה גם תעצב את המכוניות שלה. אלא שמכאן פתוחות בפניה שתי אפשרויות: לקנות כל יצרנית רכב בעולם שבה תחפוץ – ויש לה די והותר משאבים לצורך זה, או להתקשר בחוזה ייצור עם יצרנית רכב שבה תבחר. מאליו ברור שכל יצרנית רכב גדולה בעולם תעדיף לשתף פעולה עם אפל ולקחת חלק בפרויקט שלה ולא למצוא את עצמה מתמודדת מול ענקית טכנולוגיה שמרוויחה 275 מיליארד דולר בכל שנה.

תוצרת קוריאה

הידיעות שהגיעו ביום חמישי ושישי מקוריאה יצאו בתחילה מכלי תקשורת מקומיים במדינה ולאחר מכן פרצו כאש בשדה קוצים. הן היו מבולבלות ומבלבלות, מכיוון שבתחילה אישרה יונדאי את הידיעה ואף הצהירה ש"אפל ויונדאי נמצאות בשיחות ביניהן, ואלה נמצאות בשלב מוקדם ושום דבר עדיין לא הוחלט". מאוחר יותר פרסמו אנשי יונדאי הבהרה שבה לא נאמרה אף מילה על אפל אלא רק שיונדאי "קיבלה בקשות לשיתוף פעולה אפשרי מחברות שונות בנוגע לפיתוח כלי רכב אוטונומיים. לא התקבלו החלטות מכיוון שדיונים אלה נמצאים בשלב מוקדם".

לא מיותר להזכיר שמשך הפיתוח המקובל של דגם חדש של מכונית אורך כשלוש שנים מרגע ההחלטה לצאת לדרך ועד שהיא יכולה לרדת מקו הרכבה, וזה במהלך עניינים רכיל של יצרנית רכב. קשה לדעת מה יש ל'אפל' כרגע ביד מבחינת עיצוב או דרישות, ולכן גם קשה להעריך בכמה זה יכול להאריך או לקצר את "כלל האצבע" הזה, אבל מה שיותר חשוב זאת השאלה "מה אפל רוצה"?

במילים אחרות, אם המכונית שאנשי אפל מדמיינים היא בסך הכל "חשמלית בעיצוב של אפל" אפשר יהיה לבסס אותה על פלטפורמה מודולרית חשמלית חדשה – למשל של יונדאי או של פולקסווגן ולצאת לדרך תוך זמן קצר יותר. אבל מכונית של אפל אמורה להיות יותר מעניינת, טכנולוגית, ממכונית של טסלה – זה יהיה בוודאות מסע ארוך יותר.

בידיעות שפורסמו לפני כחודש בנוגע לפרויקט של אפל ההערכה הייתה שמכונית כזאת תופיע "איפה שהוא בין השנה הבאה לבין 2025" – כלומר שכל האפשרויות פתוחות. השאלות המעניינות כרגע הן אם המגעים בין יונדאי לאפל התקדמו מעבר לשלב הדיונים המוקדמים ואם במקביל להם מנוהל מו"מ גם עם יצרניות רכב אחרות. החשאיות האופיינית של אפל לא מעודדת את מי שמחפש תשובה לשאלה הראשונה, והתשובה לשאלה השנייה, בסבירות רבה מאד, חיובית. מותר, עם זאת, להניח שאם אפל לא מתכוונת לקנות יצרנית רכב אלא רק לבנות מכונית אצל אחת כזאת אין לה כל צורך להתחייב ל"חתונה קתולית". אין מניעה שאפל תבנה בעתיד שיתופי פעולה נפרדים עם יצרניות שונות שמתחרות זו בזו.

יונדאי בהחלט צריכה להיחשב ליצרנית טובה להתחיל איתה, וזאת בזכות מספר מאפיינים. ראשית לכל, יונדאי היא אחת מיצרניות הרכב השאפתניות ביותר בעולם, אם לא השאפתנית מכולן, וזה ניכר בבירור בהתקדמות המהירה שלה בשני העשורים האחרונים ובמגוון הדגמים הרחב שלה.

לקריאה נוספת: יונדאי משיקה את 'איוניק' כמותג לרכב חשמלי טהור

שנית, יונדאי היא בין המובילות הטכנולוגיות בעולם הרכב כיום בכל הקשור להנעה אלטרנטיבית – החל מפלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי שהיא מפתחת כעת (שעליה תושק מכונית חדשה עוד השנה), דרך ההישגים שלה בתחום מערכות היברידיות וטכנולוגיות מכאניות מתקדמות (יונדאי היא בין יצרניות הרכב היחידות שמייצרות תיבות הילוכים ומכלולים מכאניים מורכבים אחרים עבור עצמן), וכלה בפיתוחים מתקדמים בתחום ההנעה באמצעות מימן.

ליונדאי יש גב רחב מאד של ממשלת קוריאה, והיא לא נרתעת מהשקעות כבדות, והיא גם מעורבת בפרויקטים טכנולוגיים מתקדמים בתחום התחבורה, בהם, למשל, כלי רכב מעופפים. יונדאי גם מושקעת בחברת Aptiv אשר מפתחת נהיגה אוטונומית.

אך לפני כחודש רכשה יונדאי את השליטה בחברת הרובוטיקה 'בוסטון דיינמיקס' בעסקה שבה קנתה מחברת ההשקעות 'סופטבנק' 80% מן המניות של חברת הרובוטים הניידים, תמורת יותר מ-800 מיליון דולר. לא מיותר להזכיר, כאנקדוטה, שבוסטון רובוטיקה נשלטה בעבר על-ידי 'גוגל' – שנחשבת כרגע לחברה המתקדמת ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית, ולמתחרה הרצינית ביותר שאפל תצטרך להתמודד מולה בתחום זה.

The post האם יונדאי תבנה את המכונית האוטונומית של אפל? appeared first on TheCar.

המשחקים האולימפיים, ודאי ב-70 השנים האחרונות, נחשבים לגורם בעל חשיבות אדירה להאצת הכלכלות של מדינות, ולהעצמת התדמית שלהן בעיניי כל העולם. אחת הסיבות המרכזיות לכך היא שלצורך המשחקים נדרשת ההקמה של תשתיות עצומות של מתקני ספורט לענפים השונים, וכן תשתיות לקליטת ואחסון מיליוני המבקרים והאורחים מכל רחבי העולם.

ההשקעה הציבורית האדירה בהקמת תשתיות, ואירוח המשחקים האולימפיים, הזניקו מדינות אירופאיות מפותחות יותר או פחות – למשל את ספרד, בשנת 1992, ואת יוון בשנת 2004, כמו גם את מקסיקו (1960) ואת סין (2008). אבל הדוגמא הבולטת ביותר לשיגעון האולימפי, תרתי משמע, היא אולימפיאדת סיאול שנערכה ב-1988 בדרום קוריאה. שליט צפון קוריאה באותה תקופה, קים איל סונג, ובנו קים ג'ונג איל, שכבר היה מעורב עד צוואר בענייני המדינה, רצו שהאולימפיאדה תיערך בשתי הקוריאות במקביל. הם יצאו למפעל בנייה חסר תקדים, שבמסגרתו נבנו במדינה הטוטליטרית, המסוגרת ומוכת הרעב היכלי ספורט ואצטדיונים מן הגדולים מסוגם בעולם. בסופו של דבר הצפון קוריאנים לא זכו לארח את האולימפיאדה וגם לא הצליחו להרוס את החגיגה בדרום קוריאה – אבל היקף המאמצים שלהם מעידים כאלף עדים על עוצמת האירוע.

יפן, אחת הכלכלות החזקות בעולם, לא זקוקה לאולימפיאדה כדי להשיג הכרה בינלאומית (מה גם שהיא ארחה כבר את המשחקים, בשנת 1964). אבל כדרכם של יפנים הם לוקחים את הפרויקט הזה בשיא הרצינות ומגייסים לצורך הצלחתו את כל העם היפני.
ככל שהדברים נוגעים לתעשיית הרכב, הממשלה היפנית הגדירה רעיון מסדר סביב הנעה אלטרנטיבית, והכוונה המקורית – בעיקר לאחר אסון הכור הגרעיני בפוקושימה – הייתה להציג פיתוחים רבים בתחום ההנעה באמצעות מימן. בינתיים הואצו טכנולוגיות בתחומי ההנעה החשמלית והתחבורה החכמה, ומי שנרתמה במלוא כוחה לפרויקט היא טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן שהיא גם נותנת החסות הראשית לאירוע כולו.

אנשי טויוטה פרסמו כבר לא מעט ידיעות אודות כלי רכב שונים ומשונים שהם מתכננים להציג במשחקים האולימפיים והפרה אולימפיים, והם מבטיחים לבנות ולהעמיד לא פחות מ-3,700 כלי רכב ו"מוצרי ניידות" מתוצרתם לשימוש המפיקים, הספורטאים והקהל. כ-90% מן הכלים האלה יהיו חשמליים טהורים או לכל הפחות היברידיים, חלקם הם כלי רכב לניידות אישית, ובקצה הפירמידה יתגלגלו מספר כלי רכב שכאילו נלקחו מן הסרט המהמם "האלמנט החמישי".

כבר לפני כשנתיים חשפו אנשי טויוטה אב טיפוס של מכונית אוטונומית שנקרא "קונספט i", וכעת הם מבטיחים שהחזון הפך למציאות. לדבריהם, לתרמיל הסעת האנשים הזה תהיה יכולת אוטונומית ב"רמה 4" (כלומר אוטונומיה כמעט מלאה) וזאת בזכות מערך חיישנים מרשים ומערכות בינה מלאכותית אשר "יבינו" את התנהגות האנשים שמסביב וינהלו איתם "אינטראקציה".

אנשי טויוטה מספרים שהמכונית האוטונומית בעלת העיצוב העתידני תלווה, בין השאר, את הרצים שיישאו את הלפיד האולימפי, וגם את רצי המרתון ברחובות טוקיו הבירה.

בנוסף, טויוטה תפעיל מערך היסעים בתוך הכפר האולימפי, על בסיס לפחות 12 שאטלים רובוטיים עם 20 מקומות ישיבה שנקראים e-Palette, וצי של לא פחות מ-500 (!) מכוניות מימניות סדרתית מדגם מיראי. בזכות אלה מתחזקת טענתה של היצרנית לפיה "צי הרכב האולימפי יהיה צי הרכב עם הייצור הנמוך ביותר בעולם של פליטות מזהמי אוויר".

לקריאה נוספת: מכונית מעופפת תדליק את הלפיד האולימפי בטוקיו 2020

The post המכונית האוטונומית של טויוטה תלווה את הלפיד באולימפיאדת טוקיו appeared first on TheCar.

בצל שיחות המיזוג בין רנו לבין פיאט-קרייזלר, והיחסים המתוחים בין רנו לשותפתה לברית, ניסאן, הכריזו היום (ה') אנשי רנו-ניסאן שחתמו על "הסכם בלעדי" עם חברת ווימו לפיתוח "שירותי ניידות אוטונומיים" בצרפת וביפן.

ווימו היא זרוע הרכב האוטונומי של גוגל (כחטיבה נפרדת בחברת אלפבית), וככל הידוע גם החברה המתקדמת ביותר בתחום נהיגה אוטונומית, ונכון להיום יש לה שיתוף פעולה עם קרייזלר בארה"ב וגם עם וולוו השבדית (בבעלות סינית). ווימו משתמשת בצי מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה לצורך ניסוי ופיתוח הטכנולוגיה האוטונומית שלה בארה"ב.

ככל שאפשר להבין מן ההכרזה של רנו-ניסאן, שיתוף הפעולה עם ווימו שונה מזה שיש לה עם קרייזלר במובן זה שהוא נועד בעיקר לפתח אפשרויות עסקיות ולהתאים את הכלים והטכנולוגיה לרגולציה המקומית, או לשנות את הרגולציה בצרפת וביפן כך שתתאים לרכב אוטונומי.

מה שמעניין זה שההכרזה היא על "הסכם בלעדי" עם רנו וניסאן, וזה דבר חריג ולא מקובל בתעשיית הרכב ובוודאי שלא בתעשיית ההי-טק. לדברי רנו-ניסאן, בכך הן יהיו יצרניות הרכב הראשונות שיחקרו את תחום שירותי הניידות עם רכב אוטונומי בצרפת וביפן, ומדובר לא רק במכוניות נוסעים ובהסעה אלא גם (ואולי בעיקר) ברכב מסחרי ובלוגיסטיקה.

"ההסכם נועד לחבר בין נקודות החוזק של כל צד", אומרים שני הצדדים בהודעה משותפת שפרסמו, "ולהרחיב את המומחיות באמצעות לימוד ההזדמנויות בשוק, עבודה משותפת על חקר של נושאים משפטיים, ורגולציה שקשורה לנהיגה בצרפת וביפן. הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתאימה באופן מיוחד לשותפות עם ווימו – החברה המובילה בתחום נהיגה אוטונומית לאחר שצברה כבר יותר מעשרה מיליון קילומטרים של נסיעה על כבישים ציבוריים.
ההסכם מהווה צעד ראשון בפיתוח של שירותי שירותי ניידות אוטונומיים רווחיים. ניתוח השוק יבוצע בפעם הראשונה בצרפת וביפן, ביתן של קבוצת רנו וניסאן, וייתכן שיתרחב גם לשווקים אחרים – למעט סין – בעתיד". לצורך השותפות עם ווימו יקימו רנו וניסאן שתי חברות בת ייעודיות, אחת בצרפת ואחת ביפן, אשר תעסוקנה באופן בלעדי בפיתוח שירותים מבוססי נהיגה אוטונומית.

ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל וויימו, מצוטט בהודעה לעיתונות כך: "זאת הזדמנות אידיאלית עבור ווימו להביא את הטכנולוגיה האוטונומית שלנו לרמה (ותפוצה) כלל עולמית עם שותף חדשני. יחד עם הפרישה הבינלאומית של הברית רנו-ניסאן יכולה וויימו לספק פתרונות ניידות משני-עולם אשר ישרתו את הנוסעים באופן בטוח בצרפת, יפן, ובמדינות אחרות.

תיירי בולורה, מנכ"ל רנו, אמר: "סיפור הניידות של מחר ייכתב במשותף תוך שיתוף פעולה שלנו עם וויימו, מנהיגת התעשייה, וביחד נפתח פרספקטיבות חדשות עבור שירותי ניידות אוטונומיים. אנחנו מאמינים ששותפות זאת תאיץ את המחויבות שלנו לספק שירותי ניידות משותפים ולהציב אותנו בחזית של הניידות האוטונומית".

הירוטו סאיקאווה, נשיא ומנכ"ל ניסאן, אמר: "ניסאן שואפת להיות אחת הספקיות הראשונות של שירותי ניידות אוטונומיים. המומחיות שלנו בתעשיית הרכב העולמית, והמומחיות בשותפות אסטרטגית, תאפשר לנו לחקור הזדמנויות להגדיל את הפורטפוליו שלנו ולספק ערך נוסף ללקוחותינו, יחד עם וויימו – המנהיגה המוכרת בתחום זה".

The post לא רק קרייזלר: ווימו תפתח מכוניות אוטונומיות עם רנו וניסאן appeared first on TheCar.

כוחות רבים מניעים כיום את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית ומזרימים מאות מיליארדי דולרים לפיתוח אלמנטים שונים שלה (מבינה מלאכותית ועד אבטחת סייבר, דרך טכנולוגיות חיישנים ותוכנות ניווט וניהול צי), אבל אחת המוטיבציות המשמעותיות ביותר להשקעה האדירה הזאת היא השאיפה לחסוך את הצורך לשלם לנהגים מקצועיים, בעיקר בתחבורה ציבורית.

אחרי פיסקת הפתיחה הזאת ייתכן שישתנה מעט הרושם שמותירה בנו ידיעה שפרסמה בסוף השבוע חברת הסטארט אפ האמריקנית APTIV, שותפתה הטכנולוגית של חברת הנסיעות המשותפות 'ליפט' (Lyft), לפיה במהלך השנה שחלפה בוצעו 55,000 נסיעות במסגרת פרויקט ההסעות האוטונומית ששתי החברות השיקו בלאס וגאס. 55,000 נסיעות הן אמנם טיפה בים מבחינת 'ליפט', חברה שכבר לפני כשנה וחצי ביצעה כמיליון נסיעות בכל יום ומאז כבר עברה מזמן את קו מיליארד הנסיעות. ובכל זאת מדובר לא רק בציון דרך חשוב אלא גם בפרויקט הנהיגה האוטונומית המסחרי הגדול מסוגו בארה"ב נכון להיום.

צי המכוניות האוטונומיות של ליפט ו'אפטיב' מונה 30 מכוניות מתוצרת ב.מ.וו, ובשלב זה – לפי חוקי ארה"ב ומדינת נבאדה – חייב עדיין לשבת נהג אנושי מול ההגה של מכונית אוטונומית כדי למנוע תקלות ותאונות. 'ליפט', אולי באופן טבעי, לא פרסמה עדיין כמה פעמים נדרשו הנהגים האנושיים להתערב במהלך 55,000 הנסיעות האלה.

'ליפט' בחרה להפעיל את הפרויקט שלה בלאס וגאס, ואפשר להניח שהטופוגרפיה הפשוטה יחסית של העיר והאזור מסייעים למניעת תקלות והסתבכויות מיותרות. מה שיותר חשוב זה שלאס וגאס היא עיר תיירותית עם תחלופה עצומה של בני אדם, מה שמאפשר ל'ליפט' לחשוף את עצמה ואת היכולות האוטונומיות של 'אפטיב' למספר גדול מאד של בני אדם. רוב הנוסעים ב-55,000 הנסיעות הראשונות של 'אפטיב' ו'ליפט' דיווחו שהנסיעה שלהם הייתה הפעם הראשונה בחייהם שבה נסעו במכונית אוטונומית.

הבחירה בנסיעה במכונית אוטונומית חייבת להיות מודעת – לקוחות צריכים לבחור בה במיוחד (באמצעות האפליקציה של 'ליפט') וכמובן שהם יכולים לבחור להימנע ממנה, אבל מנתונים שפורסמו על-ידי ליפט עולה שרוב רובם המכריע של מי שהשתמשו בשירות הזה במהלך השנה האחרונה היו מאד מבסוטים: "עד כה", נכתב בבלוג של ליפט, "היינו מרוצים מאוד ממה ששמענו מהנוסעים שלנו שהשתמשו בשירות הנהיגה האוטונומית בלאס וגאס". יתרה מכך: הדירוג הממוצע שהעניקו הנוסעים לשירות עומד כעת על 4.97 מתוך 5 כוכבים, ולפי נתונים ש'ליפט' פרסמה 92% מהם "הרגישו בטוחים מאד במהלך הנסיעה".

הטכנולוגיה של 'אפטיב' מבצעת מיזוג, "פיוז'ן" בין מספר חיישנים – בהם מצלמות, ליידר ורדאר, והמשגיח שליד ההגה, כמו גם נוסעי המכונית, יכולים לראות על מסך גדול מה שהחיישנים האחלה "רואים".
לא מיותר להזכיר ש'אובר', בשונה מן המתחרה שלה, 'ליפט', מפתחת בעצמה טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, ושגם ג'נרל מוטורס עומדת להשיק בקרוב פרויקט דומה באמצעות פרויקט 'קרוז' שלה, בסן פרנסיסקו. הפרויקט הגדול ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית מבוצע כיום על-ידי 'ווימו' של אלפבית (חברת האם של גוגל), ונתח ממנו מבוצע במסגרת שיתוף פעולה עם ליפט, אם כי נכון להיום בהיקפים צנועים יותר – בהפעלת נסיעות משותפות אוטונומיות באזור פניקס, אריזונה.

צילומים: John F Martin, 'אפטיב' / יח"צ

The post ליפט ביצעה 55,000 נסיעות אוטונומיות בלאס וגאס appeared first on TheCar.

בין אם נרצה בכך ובין אם לא, גם אם אנחנו אוהבים את הרעיון וגם אם אנחנו חוששים או סולדים מפניו – מכוניות אוטונומיות הן חלק מן העתיד של האנושות והן ינועו על כבישי העולם במוקדם או במאוחר. מחקר חדש, אחד מתוך סקרים ומחקרים לא מעטים שמפורסמים חדשות לבקרים, מצא שרוב הלקוחות והצרכנים ברחבי העולם יקבלו בברכה מכוניות שנוהגות את עצמן בעצמן – אפילו אם ברגע זה עדיין מדובר ברעיון קצת תיאורטי.

חברת הייעוץ הצרפתית Capgemini (אשר מעסיקה יותר מ-212 אלף עובדים ברחבי העולם) ערכה מחקר עמדות בקרב יותר מ-5,500 צרכנים בעולם, וכן בין 280 מנהלים בכירים בתעשיית הרכב, וזאת במטרה לבחון את הציפיות של הציבור ממכוניות אוטונומיות ואת העמדות כלפי חדירתן הצפויה, כמו גם אודות האופן שבו יצרניות הרכב מגיבות אליהן. בין הממצאים החשובים בולטת העובדה שצרכנים מביעים אמון רב יותר ביצרניות הרכב הוותיקות ובמותגים המבוססים מכפי שהם מאמינים בחברות סטארט-אפ צעירות – בעיקר בכל הקשור ליכולתן להציע מכוניות אוטונומיות בטוחות ואמינות.

בנוסף, וזאת אולי עובדה שמבוססת על חוסר ידע של הציבור – הקהל הרחב הביע עמדות יותר אופטימיות כלפי קצב ההצגה, החדירה וההטמעה של טכנולוגיה אוטונומית, ומן ההתגברות על חסמים רגולטוריים, מכפי שהביעו מנהלים בתעשייה. בראיון ל'אוטומטיב ניוז' הקנדי אמר מרכוס וינקלר, מנהל תחום הרכב העולמי בקפג'מיני, שבמחקר מוכיח שלא רק בטיחות והיבטים טכניים של מכוניות אוטונומיות יקבעו את קצב האימוץ שלהן על-ידי הציבור, אלא גם – ובעיקר – החוויות של הצרכנים". לדברי וינקלר, מהנדסים וחוקרים צריכים לעבוד בצוותא עם אנשי השיווק ועם מומחים לחוויית משתמשים כדי לתכנן וליצור מכוניות אוטונומיות שתשרתנה את הצרכים של לקוחות. "צרכנים חייבים להיות חלק מן הדיון הזה מפני שהם מצפים לא רק להסעה בטוחה שלהם אלא גם למימוש ההבטחה של מכוניות אוטונומיות בתחומי הנוחות וחוויית הלקוח.

כאשר צוללים עמוק יותר לממצאי המחקר מתגלות עובדות מאד הגיוניות ולמרות זאת כאלה שראוי לשים אליהן לב ואף להתמקד בהן בעת תהליך המחקר והפיתוח שנדרשים עד ליום שבו ינועו מכוניות אוטונומיות לחלוטין על הכבישים. למשל, 63% מן הנסקרים ציינו שהם מצפים שמכוניות אוטונומיות יחסכו להם זמן. לכאורה מדובר בעניין טריוויאלי, ובכל זאת – הציבור מצפה שמכונית אוטונומית תחסוך לו לא רק את ההתעסקות הקבועה סביבה (למשל בתחומי תחזוקה) אלא גם את הצורך למצוא לה חניה ולהגיע ממקום החניה אל היעד הסופי.
על פי הסקר, בין הציפיות הללו, המכוניות המכוניות עצמן יחסכו בזמן – בסביבות שש וחצי שעות בשבוע, אשר 63 אחוזים אמרו כי ישתמשו כדי לתקשר עם חברים או משפחה ברכב, או באינטרנט או פנים להתמודד. (ארבעים וחמישה אחוזים אמרו שהם ישתמשו בזמן כדי להדביק את שנתם). באופן יותר ספציפי מדובר בממוצע של 6.5 שעות שמתבזבזות לנהגי המכוניות בכל שבוע, והנשאלים מעריכים שהם ינצלו את הזמן שמתפנה להם בהתרועעות עם חברים ומשפחה במהלך נסיעות במכונית (בין אם במפגש פיזי ובין אם ב"התרועעות אינטרנטית").

לא מיותר להזכיר שכמעט מידי שבוע אנחנו שומעים על מחקר או סקר בתחום זה, וכל זאת לנוכח דחיות חוזרות ונשנות של המועד המוערך שבו מכוניות אוטונומיות אכן יחלו לפעול בקנה מידה משמעותי. די ברור שההערכות הראשוניות לגבי מועד כזה התבססו במידה רבה על התלהבות יתר מן הרעיון, או על התעלמות מן האתגרים הרבים שצריך להתמודד איתם – גם ברמה הטכנולוגית ובעיקר ברמה הרגולטורית.

כאשר מנתחים מעט יותר לעומק את הסקרים האלה, ובעיקר את הכותרות שנובעות מהם, קל להבחין שהתשובות של הנשאלים, איך לא, מושפעות באופן מוחלט מנוסח השאלות – וזה עניין ברור מאליו בהתחשב בכך שלציבור אין מידע מבוסס אודות מכלול המשמעויות של תעשיית הרכב האוטונומי ושל האתיקה שכרוכה בהפעלת כלי רכב כאלה.
הבלבול והמבוכה האלה ניכרים גם בתוצאות המחקר של קפג'מיני: כאשר הנשאלים התבקשו לתאר מה התחושות הרגשיות שלהם כלפי מכוניות אוטונומיות (עם אפשרות לנקוב ביותר מתחושה אחת) הגדירו 59% מן הנשאלים את התחושה שלהם כ"ציפיה", 52% אמרו "הפתעה", ולעומת זאת 48% ענו "פחד" ו-43% אמרו "אובדן שליטה / חוסר אונים". 32% מן הנשאלים הגדירו תחושה של "אמון" ו-28% ענו "ביטחון". 6% מן הנשאלים אמרו שהתחושה ההולמת מבחינתם היא "כעס".

וינקלר מציין ש"צרכנים מושפעים מאד מן הסיקור התקשורתי. במצבים מסוימים, לאחר הכרזות שונות – למשל בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES – יש פסגות של התרגשות, ומצד שני תאונות ואירועים שליליים מתוקשרים אחרים משפיעים גם הם על הצרכן".

לא מיותר להזכיר שלפי הערכות רבות הטכנולוגיה של נהיגה אוטונומית תהיה יקרה מידי, בשלביה הראשונים, לרכישה פרטית ורוב כלי הרכב האוטונומיים ישמשו לשירותי הסעה ציבוריים ושירותי ניידות מסחריים. גם בהקשר הזה תידרש עבודת שיווק לא מובנת מאליה כדי לבנות אמון של משתמשים בכלי רכב שאין להם שליטה בהם. עוד עולה מן המחקר שיצרניות הרכב תאלצנה לייצר חוויות שימוש שונות בכלי רכב שיתופיים ובכלי רכב בבעלות פרטית, במידה רבה מכיוון שהמגזר הפרטי יצרוך כלי רכב יקרים ומותגי יוקרה.

מעניין (אך לא מפתיע) לציין שהמחקר מצא הבדלים ניכרים בין התחושות והציפיות של אלפי הלקוחות שנסקרו לבין אלה של מנהלים מתעשיית הרכב. כ-60% מן המנהלים צופים שהמכשול העיקרי לאימוץ שימוש במכוניות אוטונומיות מצד הציבור יהיה למידת השימוש בהן, וזאת לעומת כ-37% בלבד מבין הלקוחות שסבורים כך. המסקנה שאליה הגיעו אנשי חברת הייעוץ היא שיצרניות הרכב צריכות להתמקד בבניית אמון של צרכנים כלפי הטכנולוגיה, בעיקר בתחומים הבעייתיים ביותר מבחינת כ-70% מן הצרכנים: בטיחות וביטחון.

ממצא לא פחות מעניין, ולא פחות צפוי, הוא שקיימים הבדלים גדולים במידת הנכונות של לקוחות לאמץ טכנולוגיה חדשה כזאת כפונקציה של מיקום גיאוגרפי ומנטליות "לאומית": הסינים, למשל, הרבה יותר נלהבים לקראת עידן המכונית האוטונומית, אולי מפני שאצלם אין מסורת בת 100 שנות מכונית לנהיגה עצמית, אולי מפני שמעצם המנטליות שלהם הם מביעים אמון במערכות שבהן הם חיים, ואולי מכיוון שסין מעודדת הטמעת טכנולוגיה חדשה בקצב מהיר.
מה שמשותף לצרכנים בכל העולם הוא שהם מוכנים לשלם יותר עבור מכוניות אוטונומיות – אולי מכיוון שברור לאנשים שמדובר במוצר יקר יותר ואולי מכיוון שאנשים מתלהבים לקראת העידן הזה: המחקר מצא שיותר ממחצית (56%) הנשאלים מוכנים לשלם תוספת של עד 20 אחוזים תמורת האוטונומיה.

לקוחות מבינים גם שמדובר בטכנולוגיה מתהווה שתשתפר בשנים הבאות, ולכן בעוד שרק 25% מן הנשאלים מוכנים לנסוע כבר כעת במכונית כזאת, 52% אומרים שיהיו מוכנים לנסוע במכונית אוטונומית בעוד חמש שנים.
מבין קבוצת "המאמצים המוקדמים" 63% הם גברים, 68% הם תושבי ערים ו -63% הם בני 35 ומעלה. לדברי אנשי חברת הייעוץ – אם יצרניות הרכב רוצות להאיץ את תהליך המעבר לרכב אוטונומי עליהן להעביר לציבור כמה שיותר עדכונים אודות ההתפתחויות ו"לשמור עליהם בתמונה", ובמקביל גם להשקיע מאמצים בהבנת הצרכים והחששות של המשתמשים ובמציאת פתרונות לצרכים ולחששות אלה. לצורך זה נדרשת הקמת סביבת מחיה תומכת של שירותים – רצוי תוך שיתוף פעולה עם חברות מוכרות אחרות, למשל חברה כמו דיסני.

The post רוב הצרכנים רוצים מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

אחת הדילמות המוסריות הקשות שנוגעות לעידן הרכב האוטונומי היא במה יבחר מחשב הרכב לפגוע כאשר הוא ניצב בפני קבלת החלטה מהירה בשעת חירום: האם זה יהיה פעוט רכוב על אופניים בצד המדרכה או בקשישה שנעזרת במקל הליכה במעבר חצייה, וזאת כמובן רק דוגמא תיאורטית אחת מיני רבות. אבל כעת נוספת לדיון הזה סוגיה נוספת, רגישה מבחינה חברתית, שהיא היחס של אלגוריתמים מתוכנתים אל אנשים כהי עור.

מחקר שנערך במכון הטכנולוגי של ג׳ורג׳יה (Georgia Institute of Technology) מצא שהאפקטיביות של מערכות בינה מלאכותית שאמורות לזהות הולכי רגל נמוכה ב-5% כאשר מדובר בזיהוי של אנשים בעל גוון עור כהה, ביחס להולכי רגל בעלי עור בהיר. נתונים אלה נמצאו עקביים גם אחרי שהחוקרים שיחקו עם משתנים שונים, למשל שעת היממה, מצב התאורה או כיוון הפנים והתנועה של הולך הרגל.

לצורך המחקר מיינו החוקרים תמונות של בני אדם לקבוצות לפי גוון עור, וזאת בעזרת 'מדד פיצ׳פטריק' שמקובל במחקר. לאחר מכן הם ניסו שמונה מערכות בינה מלאכותית, המתקדמות ביותר שבנמצא, ובחנו אם הן מזהות הולכי רגל. התוצאה, כאמור, היא שיעור זיהוי נמוך יותר של אנשים בעלי גוון עור כהה.

I agree – in an ideal world, academics would be testing the actual models and training sets used by autonomous car manufacturers. But given those are never made available (a problem in itself), papers like these offer strong insights into very real risks.

— Kate Crawford (@katecrawford) February 28, 2019

חשוב להדגיש שלמחקר זה יש מספר נקודות חולשה, והראשונה בהן היא העובדה שהחוקרים השתמשו בתוכנות בינה מלאכותית אקדמיות, ולא באלה שמשתמשות בפועל את יצרניות הרכב השונות שמפתחות כלי רכב אוטונומיים. הסיבה לכך היא שהתוכנות ה"אמיתיות" הן רכוש של החברות הפרטיות שמפתחות אותן. בנוסף, המחקר עדיין לא עבר "ביקורת עמיתים" שמקובלת באקדמיה.

״בעולם אידאלי, אקדמיים ישתמשו במודלים המקוריים של החברות כדי לבחון מערכות של נהיגה אוטונומית״, צייצה בטוויטר קייט קרופורד, אחת ממובילות המחקר. ״עם זאת, בהתחשב בעובדה שהמודלים הללו אף פעם לא הפכו זמינים לכלל הציבור (בעיה בפני עצמה), מחקרים כאלו נותנים נקודות חזקות לגבי סיכונים מאוד אמתיים״.

כותבי המחקר לא לגמרי פסימיים אודות ההטיה הגזעית של האלגוריתמים, וטוענים שקיימת דרך לפתח מכוניות בעלות מחשב שלא חושב באופן גזעני. לדבריהם, כל מה שמפתחי המערכות האוטונומיות נדרשים לעשות הוא להכניס יותר תמונות של הולכי רגל עם גוון עור כהה לתוכנות שהם מפתחים, וכך לשפר את לימוד הזיהוי של הולכי רגל שאינם בהירים.

The post גזענות אוטונומית? מחקר מצא שמכוניות אוטונומיות מסכנות יותר את הולכי הרגל הכהים appeared first on TheCar.

חברת גוגל תקים כבר השנה מפעל חדש להרכבת עשרות אלפי מכוניות אוטונומיות, והיא תעשה זאת דווקא בלב ליבה ההיסטורי של תעשיית הרכב האמריקנית – לא הרחק מן העיר דטרויט.

יש שיראו במהלך של גוגל סוג של "אצבע בעין": החברה שמשנה במו ידיה את המודל הכלכלי של תעשיית הרכב, זאת שבגללה חלק מיצרניות הרכב צפויות להיעלם מן הזירה בשנים הבאות, נכנסת דווקא אל "לב המאפליה" כדי לייצר
שם מכוניות אשר במו גלגליהן דורסות את פרנסתן הקלאסית של יצרניות הרכב ממכירת מכוניות ללקוחות.

אחרים, לעומתם, רואים במהלך הזה בדיוק את הדבר ההפוך: לדעתם מסמלת ההליכה של גוגל לצפון ארה"ב הכרה בכך ששם שוכנת תעשיית הרכב, שם נמצאות ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, ושם גם נמצאים כח העבודה המיומן ורוב מרכזי הפיתוח – לכן מי שמתכנן לעבוד בסינרגיה עם יצרניות הרכב לא יכול שלא להימצא בקרבתן.

העובדות האובייקטיביות הן שחברת 'ווימו', חטיבת הרכב האוטונומי אשר פוצלה מחברת גוגל, ביקשה וקיבלה מקרן ההשקעות של מדינת מישיגן מענק בסך 8 מיליון דולר לטובת "שיפוץ" של מפעל הרכבה קיים במדינה והתאמתו לצרכי הייצור של מכוניות אוטונומיות. 'ווימו' תשקיע במיזם הזה 13.6 מיליון דולר, ולפי הודעתה היא מקימה את "המפעל הראשון בעולם אשר מיועד כל כולו להרכבת מכוניות אוטונומיות".

דוברת מטעם חברת ויימו אמרה שהחברה תעסיק בשלב ראשון כ-100 עובדים בהעסקה ישירה (לא כולל תוספת משרות אצל ספקיות משנה של החברה) ובהמשך צפויה מצבת כח האדם לגדול עד לכ-400 עובדים. המפעל החדש יעסוק בשינויים שנדרשים במכוניות סדרתיות, ובהתקנת הציוד שנחוץ לצורך נהיגה אוטונומית ברמה 4, כלומר רמה גבוהה מאד של אוטונומיה (אם כי עדיין נדרש נהג אנושי מאחורי ההגה, שיהיה זמין להשתלט על המכונית במצבי חרום).

כפי שפרסמנו כאן, ווימו סיכמה עם חברת פיאט-קרייזלר על רכישת 62,000 מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה, ועם חברת יגואר על רכישת 20,000 מכוניות חשמליות מדגם I-PACE, והיא תטמיע בהן את מערכות הנהיגה האוטונומית שהיא מפתחת. אלה כוללות בין השאר חיישני לייזר, מצלמות, חיישני רדאר ומערכות ניווט – וכל אלה נשלטים על-ידי מערכת מחשוב חזקה.

ל'ווימו' יש כבר מתקן פיתוח ראשון באזור דטרויט, שבו נערכים ניסויי נהיגה בתנאי שלג וקרח, והמפעל החדש שיצטרף למישיגן יוקם ככל הנראה במחוז ווין, או אוקלנד, או מקומב. כל האזורים האלה, כמו רוב מדינת מישיגן, "נשלטים" על-ידי פורד, ג'נרל מוטורס וקרייזלר מזה כמאה שנים, ובתקופות טובות יותר וטובות פחות אלה העסיקו שם מאות אלפי עובדים.

אנליסטים של תעשיית הרכב רואים בהתפתחות זאת צעד חיובי גם מבחינת מדינת מישיגן וגם מבחינת חזון המכונית האוטונומית. לדבריהם, כאשר יצרנית רכב עוברת משלב של פיתוח במעבדות ובמרכזי ניסוי לשלב של ייצור מסחרי סדרתי היא חייבת לבנות את כל מתקני הייצור מדף נייר חלק, או להסתמך על תעשייה ותיקה ועל אמצעי ייצור קיימים. לגוגל יש מספיק כסף לא רק כדי לבנות הכל מאפס אלא ככל הנראה גם כדי לקנות כל יצרנית רכב בעולם, אבל הדרך שבה היא נוקטת כעת מעידה על כך שהיא לא מתיימרת להפוך ליצרנית רכב. נהפוך הוא: המהלך מראה שגוגל מעדיפה לשתף פעולה עם התעשייה הוותיקה ולא לבנות מכוניות בעצמה אלא רק להתאים אותן לצרכי המודל שלה.

בבלוג של ווימו נכתב ש"לרגל המעבר שלנו לשלב המסחור של העסק שלנו, דבר שכרוך בהגדלה משמעותי בהיקף צי המכוניות, אנחנו מניחים את היסוד לתוכנית האינטגרציה של רכב תבוני (בעל אינטליגנציה – כך במקור), במדינת מישיגן. ככל הידוע, מי שתבצע בתכל'ס את עבודת האינטגרציה עבור גוגל היא ספקית המשנה הגדולה 'מאגנה', שאיתה חתמה גוגל על הסכם בתחום הסבת רכב.
"אי אפשר ואין צורך להמציא את הכל מההתחלה", אומרים אנליסטים ומקורות מקורבים לתעשיית הרכב, "עצם ההגעה של גוגל למישיגן מעידה על כך שהיא מכירה ביכולות המקומיות, בתרבות המקומית וגם בהיסטוריה של ייצור רכב במשך 100 שנים. זה המקום, מבחינת גוגל, למצוא עובדים מיומנים, ובעלות נמוכה יותר של שכר עבודה מזאת שנהוגה בקליפורניה.

המודל העסקי של ווימו מבוסס על מכירה ו/או השכרה של מכוניות אוטונומיות לחברות שמפעילות תחבורה משתפת, אם כי ווימו עדיין לא פרסמה מי הם לקוחותיה ומתי היא מתכוונת לספק להם מכוניות אוטונומיות ראשונות. הפעולה החשובה האחרונה בהקשר זה, לקראת סוף השנה שעברה, הייתה השקתו של שירות מוניות רובוטיות של ווימו בעיר פניקס, אריזונה.

The post אל לוע הארי: גוגל מקימה מפעל למכוניות אוטונומיות בדטרויט appeared first on TheCar.

אחת מזירות המלחמה המרתקות ביותר בעולם הרכב והתחבורה כרגע היא זירת "המיפוי של העולם": יצירת שכבות מידע גיאוגרפי מדויק בארבעה ממדים. כנראה שאת המאבק האדיר הזה מובילה כרגע ענקית התוכנה גוגל, אשר בין השאר רכשה לצורך זה את 'וויז' ועוד קודם לכן מיפתה את העולם בצילום דיגיטלי ובאמצעות שירות המפות שלה, אבל ייתכן שלא לעולם חוסן. טויוטה, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם, החליטה "לתת פייט" והיא שוקדת כרגע על פרויקט מעניין.

המלחמה הגדולה החלה כאשר מספר יצרניות רכב, אשר החליטו שלא להיות שבויות בידיים של גוגל, רכשו מחברת נוקיה את פעילות המיפוי שלה, הקימו את פלטפורמת HERE, והזמינו את שאר יצרניות הרכב להצטרף אליהן. גם הסינים נותנים בראש בתחום הזה – עם ה"גוגל" שלהם – ענקית התוכנה 'באידו'.

מה כל כך חשוב בזירה הזאת ועל מה המהומה? השורה התחתונה פשוטה: מי שישלוט במפת העתיד, כלומר מי שיצליח לצרף לפלטפורמה שלו את מספר השחקנים והמשתתפים הרב ביותר – יזכה בכל הקופה. ראשית לכל יהיה לו מידע בזמן אמת על כל מה שזז בעולם, הוא ישלוט במידע אודות המיקום הפיזי של כל מבנה שנוצר בידי אדם – בין אם זה מבנה קבוע (למשל בית או חניון) או אם הוא נייד (כלי רכב), והוא ימכור את המידע האדיר הזה – או נגזרות שלו – להמוני גופים שיזדקקו לו.

למעשה מדובר במצב של "ביצה ותרנגולת": מי שינגיש את המידע הרב והמדויק ביותר ובזכות כך יזכה במשפר המשתמשים הרב ביותר יוכל לצבור באמצעות במשתמשים שלו את כמות המידע הרבה ביותר שתהפוך את המערכת שלו למדויקת ונחוצה יותר. היתרון של גוגל ובאידו ברור: כבר כיום הן מחוברות אל מאות מיליוני משתמשים שמסתובבים ברחבי העולם עם מכשירי הטלפון הניידים שלהם, והחיישנים בטלפונים האלה עוספים מידע ומשדרים אותו ללא הפסקה אל "הענן", כלומר למחשבים של החברות הגדולות.

לקריאה נוספת: מלחמת העולמות: יצרניות הרכב קונות חברת מיפוי וייאבקו בגוגל

גם ליוזמה של יצרניות הרכב יש יתרון, היות שאצלן מותקנת התוכנה על כלי רכב שצוברים יחד מרחקים אדירים ומסתובבים גם במקומות דלים באוכלוסיה. מעבר לכך, מפות דיגיטליות ארבע ממדיות (כלומר כאלה שאוספות מידע גיאוגרפי עם דגש על "שמן אמת") לא רק אוספות מידע אלא גם מפיצות אותו הלאה, והצרכנים שזקוקים למידע כזה יותר מכל הם מי שמבקשים להפעיל מכוניות אוטונומיות.

כאן נכנסת טויוטה לתמונה, ואם היא תצליח במשימה שהיא לקחה על עצמה הרי שאף אחד מאיתנו לא יהיה שבוי בידיהן של גוגל, וויז, אפל, טום טום, גארמין או באידו. מפני שבעוד שהמודל העסקי של כל הגופים האלה הוא למכור את המפה שלהם למשתמשים ו/או לגופים מסחריים, טויוטה מתכוונת לתת בחינם את המידע לכל מי שיתרום להצלחת הפרויקט שלה.

הקוד פתוח והיד רושמת

לטויוטה הייתה בעבר הזדמנות לחבור אל יצרניות הרכב האחרות או אל גוגל או אפל, אבל היא בחרה ללכת בנתיב משלה. הרעיון, כפי שהתגבש עד כה, הוא להרים את הפלטפורמה כולה בשיטת "קוד פתוח", כלומר לשתף את מה שהמפתחים שלה יוצרים עם כלל הציבור ולאפשר לכל מי שמעוניין בכך להשתמש בפיסות קוד ובמערכת בכללותה, או לתרום לפרויקט קוד שהוא פיתוח. אנשי טויוטה קוראים לזה "AMP", או "פלטפורמת מיפוי אוטונומית", וממש כמו תכנות הפעלה לינוקס או 'אובונטו' שמבוססת עליה זאת פלטפורמה נגישה לכל.

לחברת הבת המתמחה של טויוטה קוראים Tri-Ad, עד כה היא כבר הציגה קונספט של המערכת שפיתחה, ובתוך שנה או שנתיים היא צפויה להפיץ גרסאות של מערכת מפות עולמית מתפקדת. טויוטה תטמיע את המערכת הזאת בשלב ראשון בכ-10 מיליון מכוניות שהיא מייצרת בכל שנה, ובמקביל גם תמכור אותה במחיר סמלי (ובמידת האפשר, מבחינה חוקית, אולי אף תעניק אותה בחינם) ליצרניות רכב מתחרות שיעדיפו לקבל אותה במקום לשלם לחברות המסחריות שמפתחות תוכנות ניווט כמה עשרות דולרים עבור כל מכונית שבה מוטמעת תוכנה.

טויוטה, שמפתחת את מערכת המולטימדיה שמונעת באמצעות המערכת הזאת יחד עם ספקיות המשנה שלה – דנסו ואיישין, הציגה בסוף השבוע ביפן אב טיפוס של מערכת פועלת, והיא מוסיפה פתח אותה במרכז התכנות של חברת Tri-Ad בטוקיו, שם מועסקים כ-2,000 עובדים שמתוקצבים בכ-2.8 מיליארד דולר (!)

טויוטה הרכיבה עבור הפרויקט שלה "נבחרת חלומות" שמרוכזת בידי מנדלי קהלסי, מי שמוביל את תחום המיפוי בחברה, את המנכ"ל ג'יימס קופנר – מי שהיה חבר בצוות הנדסת התוכנה שפיתח את "תוכנת ההפעלה" המקורית שבה השתמשה גוגל במכוניות האוטונומיות שלה. סמנכ"ל הטכנולוגיה של החברה הוא קן קויבוצ'י, מי שהיה ממונה על פרויקט המכוניות האוטונומיות בטויוטה, מנהל התוכנה הוא ניקוס מיכאלקיס אשר היה בין מקימי פלטפורמת הענן של נטפליקס, ואילו על ממשק המשתמש מנצח מנהל בכיר אחר מ'גוגל' – ת'ור לואיס.

הרעיון של לפתוח את הקוד לכל העולם, ולבנות ממשק משתמש שיאפשר לכולם להשתמש בו, נובע מכך שכיום מרוכזים כל הניסויים של רכב אוטונומי במספר מצומצם מאד של אזורים, אבל מפה מושלמת, ארבעה ממדית, חייבת לתאר היטב את כל העולם. כמובן שלא מספיק רק לאסוף את המידע וצריך גם לנתח אותו, אבל ניתוח – טוב ככל שיהיה – לא עושה כלום ללא שנאסף מספיק מידע. מערכת AMP וממשק המשתמש שלה יאפשרו לכל מי שמעוניין בכך לקבל מידע גיאוגרפי ארבעה ממדי באיכות גבוהה ובזמינות מוחלטת, אבל "בתמורה" יספקו יצרניות רכב וציוד, ומפעילות תחבורה, נתונים (אנונימיים) אודות כל מקום שבו הם נמצאים ומה בדיוק קורה שם. בטויוטה מאמינים שהשוק שאליו הם מכוונים "שווה" כ-20 מיליארד דולר בשנה.

The post טויוטה למדה מ'וויז': תחלק תוכנת ניווט בקוד פתוח appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב העולמית עומדת בפני אחת המהפכות הגדולות ביותר מאז המצאת המכונית, בכך אין ספק, אבל האם כתוצאה מכך תסתיים אחת היריבויות המפורסמות, המהותיות והמפרות ביותר שקיימת בין שתים מיצרניות הרכב החשובות ביותר?

העיתון הגרמני הנחשב הנדלסבלאט (Handelsblatt) פרסם ידיעה אודות מגעים מתקדמים שמתקיימים בחודשים האחרונים בין קברינטי ב.מ.וו ומרצדס (דיימלר-בנץ) בנוגע לפעילויות משותפות בתחום המחקר והפיתוח, ובאופן יותר ספציפי על האפשרות שהן יפתחו יחד את הדורות הבאים של המכוניות הקומפקטיות שלהן – סדרה 1 של ב.מ.וו ו-A קלאס של מרצדס.
לדברי מקורותיו של העיתון הגרמני – שיתוף הפעולה בין החברות היריבות לא יסתכם רק בכך אלא יתמקד במידה רבה במחקר ופיתוח בתחום המכוניות האוטונומיות, שנחשב כעת ל"גביע הקדוש" של תעשיית הרכב.

ברקע של החדשות המרעישות, ויש שיאמרו מאכזבות, האלה עומדת כמובן אותה מגמה שאילצה לאורך ההיסטוריה את כל יצרניות הרכב בעולם לגדול באמצעות רכישות ומיזוגים – שהיא הצורך לצמצם גם את עלויות הפיתוח וגם את עלויות הרכש והייצור באמצעות שימוש נרחב בחלקים זהים. אלא שהזעזוע המשמעותי יותר ל"מערכת האקולוגית" של תעשיית הרכב נובע מכניסתה לתמונה של גוגל, כיום 'ויימו' (Waymo), אשר מפתחת בעצמה את תחום הנהיגה האוטונומית ומאלצת את יצרניות הרכב להשקיע עשרות מיליארדי דולרים כדי שלא להישאר מאחור.

המקורות של הנדלסבלאט מספרים שבמסגרת המגעים בין ב.מ.וו למרצדס נדונה כדאיות הפיתוח של ארכיטקטורה חדשה למכונית קומפקטית שתחליף, כאמור, את סדרות 1 ו-A, אם כי מה שלא פורסם עדיין הוא הדבר המובן מאליו: פלטפורמה כזאת חייבת לתמוך לכל הפחות בטכנולוגיית הנעה היברידית, וסביר יותר שגם בהנעה חשמלית.

לפי מקורותיו של הנדלסבלאט הדיונים נמשכים כעת במלוא המרץ ואם הם יבשילו לכדי הסכם, כמו זה שמתגבש בין שתי יצרניות הרכב הגדולות בהרבה – פולקסווגן ופורד – ייתכן שפירותיו, בדמות פלטפורמה משותפת, יבשילו כבר בשנת 2025, שזה ממש "מעבר לפינה". מצד שני, וגם זה נראה מובן מאליו – ההתנגדות הרבה ביותר לשיתוף פעולה כזה מושמעת "מתוך הבית" בשני הארגונים על ידי עובדים ומהנדסים אשר "גדלו והתחנכו" על הערכה מהולה ביריבות כלפי היריבים המרים ביותר שלהם. מבחינה זאת ייתכן שלכל אחת מן החברות היה קל יותר לשתף פעולה עם חברות אחרות, לא גרמניות, כפי שב.מ.וו. כבר עושה עם טויוטה ומרצדס עם רנו-ניסאן.
מצד שני, מרצדס וב.מ.וו ממילא משתפות פעולה במספר תחומים, ואפילו עם המתחרה הגרמנית השלישית שלהן – אאודי. בשנת 2015 הקימו שלוש החברות שותפות בתחום המיפוי הדיגיטלי של העולם (שנחוץ בין השאר עבור נהיגה אוטונומית) ולצורך זה רכשו יחד את חברת המיפוי של נוקיה – HERE. בנוסף, אך לפני עשרה חודשים מיזגו שתי היריבות את פעילותן בתחום התחבורה המשתפת.

סוף עידן התחרות?

מרצדס היא אמנם יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בעולם, ובאופן יותר ספציפי גם בתחום הפרימיום, אבל מאז שנות השלושים של המאה הקודמת היא נאלצת להתמודד בפלח השוק הרווחי הזה מול המתחרה ממינכן, ב.מ.וו, ותחרות זאת הפכה צמודה מאד החל בשנות ה-90 ועד ימינו אלה.
זה לא מנע, כך לדברי אנשי הנדלסבלאט, משני המנהיגים של החברות – הארלד קרוגר, הבוס החדש של ב.מ.וו, ואולה קאלניוס – האחראי על פיתוח הטכנולוגיה בדיימלר-בנץ, לנהל מגעים בנוגע להרחבת היקף שיתופי הפעולה בין החברות. בלב השיחות עומד שיתוף פעולה הדוק יותר בנושא עתיד הנהיגה האוטונומית, אם כי לא לגמרי ברור אם מדובר בעיקר בהסכמה על תקנים אחידים – מה שיקל על ספקי המשנה של שתי החברות לפתח מוצרים דומים ועל החברות לעמוד ברגולציה השונה שתידרש ברחבי העולם, או על שיתוף פעולה בהיקף מלא. בשלב זה שתי החברות לא מוכנות להגיב על הידיעה, אבל גם לא הכחישו אותה.

כל יצרניות הרכב נדרשות כיום להשקיע עשרות מיליארדי דולרים בפיתוח קישוריות, שירותי ניידות, מערכות הנעה חשמליות ומימניות, ונהיגה אוטונומית. אם הנטל הזה כבד על היצרנית הגדולה בעולם – פולקסווגן, אשר מייצרת מידי שנה מספר כפול של מכוניות ממרצדס וב.מ.וו יחד, ועל פורד שמדורגת כיום במקום הרביעי בעולם – מאליו ברור שגם מרצדס וב.מ.וו נדרשות להתייעל ולמצוא פתרונות מהירים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר אנקדוטה היסטורית: לדיימלר היו במהלך השנים שתי הזדמנויות להשתלט על ב.מ.וו, אולם הן לא יצאו לפועל – פעם אחת בגלל התנגדותה של משפחת קוונדט ששולטת בב.מ.וו, ופעם נוספת בגלל החלטה פנימית של קברניטי מרצדס.

בקפיצה גדולה אל ימינו אלה, במרצדס כבר הבינו לאן זורם הבנזין וכבר לפני מספר חודשים הודיעו על ארגון מחדש של החברה שלהם וחלוקתה לשלוש חטיבות נפרדות. הצעד הבא, כפי שעולה מן הידיעה המרעישה, הוא הניסיון של קרוגר וקאלניוס למצוא דרך שתתאים לשני הארגונים, ורשימת הנושאים שמונחת בפניהם ארוכה: שניהם זקוקים לשפר את היעילות ואת הרווחיות בשוק הרכב האמריקני, השני בגודלו בעולם, בעיקר לנוכח "גזירות דונלד טראמפ" בתחום הסחר בצפון אמריקה. שניהם יכולים לחסוך מיליארדים באמצעות רכש משותף של רכיבים, ומעל לכל: שניהם זקוקים נואשות לגישה אל מקורות של חומרי גלם ואמצעי ייצור לסוללות חשמליות עבור כלי רכב חשמליים והיברידים. נכון להיום, בתחום הזה מושקעת כרגע כל אחת מן החברות בכיוון אחר, אבל נראה שב.מ.וו. במצב טוב יותר לאחר שהבטיחה לעצמה מקור לסוללות עם חברת CATL הסינית שמקימה לצורך זה מפעל ייצור גדול.

חובבי הרכב בהלם

על אף שכל העובדות מונחות בפנינו, ונשמעות הגיוניות, קשה מאד להעריך עד כמה ישפיע לרעה איחוד כוחות כזה על האהדה של חובבי הרכב ושל הלקוחות של שתי החברות האלה למותגים שלהן. רבים מבין אוהבי ב.מ.וו עדיין מתקשים להתרגל לכך שהחברה מייצרת מכוניות עם הנעה קדמית, וקשה לתאר מה תהיה התחושה שלהם כאשר ינהגו במכוניות שבנויות על פלטפורמה משותפת ליריבה המרה ביותר מבחינתם. הנחמה היחידה, בהקשר הזה, היא שיהיה לנו זמן להתרגל לרעיון: גם ב.מ.וו וגם מרצדס השיקו לא מזמן דורות חדשים של המכוניות הקומפקטיות שלהן, ולכן הן לא ממהרות להחליף אותן. עובדה זאת מגדילה את הסבירות לכך שפרויקטים משותפים ראשונים למכוניות קטנות יתמקדו במכוניות חשמליות טהורות – תחום שאליו ב.מ.וו נכנסה ראשונה אבל מרצדס השקיעה בו מיליארדים בשנים האחרונות. זאת, אגב, הסיבה, לכך שגם לפי המקורות של הנדלסבלאט אנחנו לא צפויים לראות אף מוצר משותף מתגלגל על הכבישים לפני שנת 2025.

שתי החברות מביטות בדאגה אל מעבר לים הגדול, שם משלימה חברת גוגל מידי יום עוד כמה עשרות אלפי קילומטרים של נהיגת ניסוי במכוניות אוטונומיות, תוך שהיא אוספת תחת כנפיה את כל יצרניות הרכב שלא מסוגלות לפתח בעצמן טכנולוגיה אוטונומית. פיאט-קרייזלר ויגואר לנד-רובר כבר איתן, וולוו עובדת עם 'אובר' שגם היא פתחה חזית חשובה בתחום הזה, ולך תדע מה ילד יום.
כל אחת משתי היצרניות הגרמניות מביאה איתה נדוניה לא מבוטלת. ב.מ.וו. הייתה אחד הלקוחות הראשונים של חברת 'מובילאיי' הישראלית בתחילת דרכה, וכיום עומדת אינטל העצומה מאחורי מובילאיי. יותר מאלף מהנדסים חיים כיום סביב העיר מינכן ושוקדים מידי יום על הפיתוח של 'iNext', כלומר שב.מ.וו. מביאה איתה לא מעט טכנולוגיה למיזוג אפשרי כזה. מרצדס, מן העבר האחר, מביאה איתה ברית חזקה מאד עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב כיום, חברת 'בוש' הגרמנית, שבספרים שלה רשומים כיום יותר מאלף פטנטים שקשורים לנהיגה אוטונומית, וזה יותר מאשר לכל ספק אחר בתעשייה.

אלא שכל זה לא מספיק. כדי שיצרנית רכב תוכל להעמיד על הכביש מכונית אוטונומית היא חייבת לעבור שני מחסומים עיקריים: טכנולוגי ורגולטורי. כדי לצלוח את המחסום הטכנולוגי נדרשת השקעה של עשרות, אולי מאות מיליארדי דולרים בפיתוח אלגוריתמים, רכיבים אלקטרוניים, חיישנים, רכישת חברות וטכנולוגיות, וביצוע של מאות מיליוני קילומטרים במסגרת נהיגות ניסוי. המחסום הרגולטורי לא פחות מאתגר, בעיקר לנוכח העובדה שתמיד עומדים מאחוריו אינטרסים פוליטיים ומדיניים, כמו למשל שאיפתה של ממשלת סין לגבות ולתמוך במיזמים שנוצרים בשטחה – והשאיפה הדומה של ממשלת ארצות הברית.

בסופו של יום תעוצב הרגולציה בעולם על-ידי הכוחות הפוליטיים והמדיניים מצד אחד, ומנגד על-ידי הטכנולוגיה שתזכה, כלומר זאת שתבשיל מהר יותר ותוכיח את עצמה כבטוחה ויעילה יותר. לדוגמא, התפישה המערבית כרגע נסמכת במידה רבה על מערכות ניווט ואותות GPS שמשודרים מלוויינים אמריקנים ועל בינה מלאכותית. התפישה הסינית, לעומת זאת, מבכרת את הקישוריות בין מכוניות (V2V) ובין מכוניות לתשתיות (V2X). ברקע פועלות כמובן חברות הטכנולוגיה האדירות, כמו אלפבית (גוגל), וכולם מבינים את חשיבות התקינה והתקנים, מפני שממש כמו עם אפל ואנדרואיד – מי שזוכה לוקח את כל הקופה.

רק כדי לסבר את האוזן, גודל הקופה הזאת – בעיקר ממכירת שירותי ניידות ופרסום למשתמשים ברכב אוטונומי – מוערך על-ידי אנליסטים בסדרי גודל של בין 150 ל-200 מיליארד דולר בשנה, כלומר בערך כפול ממחזור המכירות של ב.מ.וו כיום. במצב כזה לא באמת משנה מה חושבים הלקוחות או "חובבי הרכב", מה שחשוב זה השורה התחתונה בדוחות הכספיים של החברות.

The post העולם משתגע: האם ב.מ.וו ומרצדס יפתחו מכוניות ביחד? appeared first on TheCar.

עוד מקצוע שצפוי לעבור בקרוב מן העולם הוא "דייל חניה" (Valet Parking): מרצדס, בשיתוף ספקית המשנה הגדולה בעולם, חברת 'בוש', הציגו בסוף השבוע בביג'ין, סין, את "סייען החניה" האוטונומי שלהם – מערכת חניה אוטונומית שמופעלת באמצעות מכשיר הטלפון החכם שלך.

הרעיון עצמו הוצג כבר בשנה שעברה על-ידי מרצדס, באירוע שנערך במוזיאון של החברה בשטוטגארט, גרמניה, לאחר שהוצג כקונספט מוקדם יותר לפני כשלוש שנים. עם זאת, את המערכת המסחרית (שעדיין צריכה לעבור מספר עדכונים נוספים לפני שתוצע ללקוחות), בחרו הגרמנים להציג בסין, ולא במקרה. שנחאי היא העיר הראשונה שהעניקה למרצדס רישיון לבצע ניסויים ברכב אוטונומי (ברמה 4) על כבישים ציבוריים, ואילו מרצדס היא יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמקבלת מהסינים רישיון כזה.

חניה אוטונומית אולי נשמעת כמו סתם פינוק, או גאדג'ט נוסף למי שכבר יש לו הכל, אבל לא רק שהיא חוסכת מאיתנו את הצער שכרוך לפעמים בהפקדתה של יקירתנו בידיו של נער החשוד כהורמונלי (כמובן שזאת רק מחשבה חולנית שלא באה להטיל רבב באלפי דיילי החניה שעושים עבודת קודש) – זה גם צעד חשוב בדרך הארוכה והמורכבת אל עידן המכונית האוטונומית.

רעיון החניה האוטונומית לא חדש וכיום עמלים עליו כל מי שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות. פולקסווגן, למשל, הציגה קונספט דומה כבר לפני שלוש שנים. אלא שבשלוש השנים האלה חלה התקדמות עצומה בתחום הרכב האוטונומי בכלל, ולדברי אנשי מרצדס הם די קרובים להשיק את התכונה הזאת במכוניות סדרתיות שלהם ולא רק בסרטונים ביוטיוב.

המערכת שהוצגה כעת עושה שימוש בתוכנת בינה מלאכותית שפותחה על ידי בוש, וכל שהיא דורשת מן המשתמש – חוץ מאשר להיות מצויד במכונית המתאימה – זה להשאיר את המכונית בנקודה המסומנת בכניסה לחניון, ולהפעיל אפליקציה מתאימה במכשיר הטלפון הנייד שלו.
תשתית מתאימה בחניון מקצה למכונית מקום חניה, והאפליקציה, למעשה התוכנה שמותקנת ברכב, מסיעה את המכונית למקום המיועד ומחנה אותה שם, ולאחר מכן שולחת הודעת אישור לבעל הרכב. אחד היתרונות החשובים של חניה אוטונומית הוא שאין צורך לפתוח את דלתות המכונית בתוך החניון, וכך אפשר להחנות את המכוניות בצפיפות רבה. ההערכה היא שבחניון אוטונומי אפשר להחנות כ-20% יותר מכוניות מאשר בחניון קונבנציונלי.

כמובן שכדי שכל הדבר הזה יפעל במציאות באותו יופי כפי שהוא נראה בסרטון ההדגמה של מרצדס ובוש – נדרשת קודם לכן הטמעת תשתיות מתאימות בחניונים, למשל חיישנים שמפקחים על הנעשה במבנה ומתריעים מפני סכנת פגיעה בהולכי רגל או בעלי חיים. בנוסף נדרשת כמובן תקשורת בין החיישנים והחניון לבין המכונית המתמרנת.
עוד יותר מובן מאליו שהתהליך ההפוך – הוצאת המכונית מן החניון – מבוצע בדיוק בסדר ההפוך: בעל הרכב מזמן את המכונית והיא שולפת את עצמה ממקום החניה שלה ומתייצבת לשירותו.

כך או אחרת, בהתחשב בכך שחיפוש מקום חניה בתוך חניון אפל, דחוס ומהביל הוא בוודאי לא אחת ההנאות שחלמנו עליהן כאשר למדנו נהיגה – מותר להעריך שהחלק הזה של העידן האוטונומי יתקבל בברכה על-ידי רוב בעלי הרכב.
אגב, חניה אוטונומית לא תשמש רק כדי לאפסן את המכונית אלא למגוון רחב נוסף של יישומים, החל משליחת מכונית חשמלית אל עמדת טעינה, דרך שליחתה לאיסוף חבילה ממרכז חלוקה, וכלה במשלוח שלה לתחנת שטיפה, אוטונומית לכשעצמה.
באירוע ההשקה שערכו מרצדס ובוש בבייג'ין הודגמה המערכת עם שתי מכוניות שנשלחו לחנות במקביל באותו החניון, וכמובן ששתיהן מצאו את מקומן בקלות ובנינוחות ששמורות להשקות כאלה.

לקריאה נוספת: בקרוב: מצלמת חניה בחינם בכל מכונית

לקריאה נוספת: סוף לגנבי החניות? חניה בחניה פרטית תיחשב לעבירת תנועה

The post סמארטפון, תחנה לי בבקשה את המכונית appeared first on TheCar.

וולוו העלתה אל עמוד הפייסבוק שלה אילוסטרציית וידאו ראשונית בת 13 שניות שנועדה לעשות בדיוק את מה שאנחנו עושים כרגע: לגרות את הסקרנות שלכם ושל עצמנו.

וולוו החליטה לדלג על פני רוב תערוכות הרכב בעולם ובשעה שרוב יצרניות הרכב האחרות מכינות את החומרים שלהן לקראת תערוכת פריז הקרובה היא משדרת לנו מסר על מכונית קונספט שתיקרא, כך יש לשער, 360c.

אם כבר התחלנו לפנטז אז בואו נמשיך עם מה שאמור להיות מובן מאליו: וולוו בונה עתיד עם פלטפורמות של מכוניות חשמליות מלאות והיברידיות, ומחוברת חזק מאד לחזית הפיתוח בתחום הרכב האוטונומי, לכן מותר להניח ש-360c יהיה בדיוק זה: קדימון למכונית חשמלית טהורה, וככל הנראה גם בעלת כישורים אוטונומיים ברמה כזאת או אחרת.

מה שמכונית הקונספט הזאת תכלול בוודאות הוא עיצוב סקנדינבי מודרני בהתאם לקו הנוכחי, והעתידי, של המותג שהחל לפרוח תחת הבעלות של ג'ילי הסינית, מערכת הנעה חשמלית חדשה, ואוטונומיה ב"רמה 4" – כלומר "אוטומציה גבוהה" עם יכולת לבצע נסיעות בעיר ובפרבריה, ואף נסיעות בינעירוניות על כבישים מהירים סלולים טוב.
רמות 4 ו -5 של אוטונומיה מתארות כלי רכב שמסוגל לפנות, לבלום, להאיץ, לנטר את כל הפעילות של הרכב עצמו ושל המתרחש על הכביש סביבו, וכמובן להגיב לאירועים, לקבוע מתי לשנות נתיבים ולהשתמש בתקשורת ויזואלית ואלחוטית עם כלי רכב אחרים על הכביש.

בפרסומים קודמים של וולוו הובטחה רמת אוטונומיה כזאת בדור הבא של XC90 אשר יושק בשנת 2021, שזה די "מעבר לפינה". בתחום האחר, החשמלי הטהור, וולוו הבטיחה לנו מוצר מסחרי חדש כבר בשנה הבאה, או לכל המאוחר בתחילת 2020, תחת שם המותג פולסטאר.

החשמלית הראשונה מתוך סדרת כלי רכב חשמליים של וולוו תונע באמצעות מערכת שתספק כ-300 קילוואט עם טווח נסיעה של כ-560 ק"מ, והיא תבוסס על פלטפורת CMA של החברה, שעליה בנויה גם XC40.

The post מה אומרות עינייך? הצצת בכורה לקונספט של וולוו appeared first on TheCar.

'ווימו', חטיבת הרכב האוטונומי של גוגל, השלימה עד לאחרונה נסיעות ללא נהג בהיקף של כ-12.8 מיליון קילומטרים (!) והמכוניות האוטונומיות שלה גומאות מידי יום מרחק נהיגה מצטבר של 40 אלף קילומטרים על כבישים ציבוריים.
מנכ"ל ווימו, ג'ון קרפצ'יק, הכריז על ציון הדרך הזה של החברה ביום שישי האחרון בכנס שנערך בסנטה פה, ניו מכסיקו, ולאחר מכן בציוץ שלו בטוויטר, שאליו צורפה גם דיאגרמה תואמת.

המספרים מרשימים מאד, וקצב הנסועה של החברה גדל באופן מהיר: אך בחודש נובמבר האחרון הכריזה ווימו על ציון הדרך של 6.4 מיליון קילומטרים נצברים, וזה אומר שבמהלך 8 חודשים השלימה החברה מרחק נסיעה דומה למרחק שאותו ביצעה בכשמונה וחצי השנים שקדמו לתקופה זאת.

ווימו פועלת כעת ב-25 ערים במספר מדינות ברחבי ארה"ב אשר מאפשרות ניסויים ברכב אוטונומי, ובנוסף לשימוש בכביש הציבורי גם מבצעת מאות מיליוני קילומטרים של נסיעה וירטואלית באמצעות מערכות סימולציה ממוחשבות. לפי נתוני החברה, בתשע שנות פעילותה היא ביצעה כבר כשמונה מיליארד (!) קילומטרים של נהיגה אוטונומית וירטואלית, שזה שווה ערך למרחק הנסיעה שמבצע צי של 25 אלף מכוניות כל יום.

את 1.6 מיליון הקילומטרים הראשונים של נהיגה אוטונומית השלימה החברה בין 2009 לחודש יוני 2015, ומיליון מייל נוספים בוצעו על-ידה בתוך שנה וארבעה חודשים. כדי להשלים את המיליון הבאים היא נדרשה לעוד שנה ושבעה חודשים, אבל מאז, עם קבלת צי רכב חדש, היא צוברת קילומטראז' אוטונומי בקצב מהיר שהולך וגובר.
חצי שנה בלבד נדרשה לחברה כדי לצבור מיליון מייל בין מאי 2017 לנובמבר אותה שנה, המיליון הבאים נצברו בתוך שלושה חודשים מנובמבר עד פברואר 2018, הקצב עלה לחצי מיליון מייל בחודש בין פברואר לאפריל ובין אפריל ליוני השנה, ובמהלך יוני לבדו ביצעה ווימו מיליון מייל.

צי המכוניות האוטונומיות של 'וימו' כולל כיום כ-600 מכוניות מדגם פאסיפיקה של קרייזלר, וזה אומר שממוצע הנסיעה היומי של כל אחת מהן הוא כ-66 ק"מ בלבד. זה כנראה נתון מטעה, שכן סביר להניח שלא כל המכוניות פעילות כל הזמן, וחלקן נמצאות בתהליכי תחזוקה שונים.
עם זאת, בחודש מאי השנה הכריזה ווימו על עסקה עם פיאט-קרייזלר שבמסגרתה היא תרכוש 62,000 מיניוואנים נוספים, ובשבוע שעבר היא קיבלה לידיה כלי רכב ראשונים מדגם I-Pace של יגואר, מתוך צי מתוכנן של 20,000 מכוניות חשמליות אוטונומיות כאלה.

'ווימו' היא חטיבת הרכב האוטונומי אשר נוסדה לפני 9 שנים בתוך גוגל, ובדצמבר 2016 פוצלה ממנה במהלך של שינוי מבנה החברה. כיום זאת חטיבת אחות של גוגל, ושתי החברות נמצאות תחת חברת אם שנקראת 'אלפבית'.
ה"גביע הקדוש" שאליו מנסה ווימו להגיע – גם בשטח וגם במעבדה – הוא פיתוח לא רק של חיישנים ותוכנות הפעלה למכוניות עצמן אלא של תוכנת בינה מלאכותית שתלמד לזהות ולהבין סיטואציות שונות על כל כבישי העולם, ובתוך כדי לימוד כזה תשפר, מתוך "ניסיון", את כלל המכוניות האוטונומיות שחולקות את אותה תוכנה.

"אנחנו בונים את הנהג המנוסה ביותר בעולם" כתב קרפצ'יק בציוץ הטוויטר שלו, ולמרות שזה נשמע כמו סיסמת יחסי הציבור השקופה ביותר בעולם, אפשר גם להתחבר אליה ולהבין את ההיגיון שמאחוריה.

אחד התוצרים החשובים והברורים של כל המאמץ הזה צפוי להיות מושק עד לסוף השנה הנוכחית: שירות מסחרי של מכונית ללא נהג. בעיר פניקס שבאריזונה משתמשים כיום 400 תושבים על בסיס יומי וקבוע בשירות ניסיוני כזה. המיניוואנים מתוצרת קרייזלר אוספים אותם באופן קבוע אל כל יעדי הנסיעה שלהם.

עם זאת, עוד לפני שחברות כמו ווימו ישיקו שירותי תחבורה אוטונומית אישית סביר מאד שהטכנולוגיה תבשיל ותתבגר בתחום אחר, שבו יש לה גם פוטנציאל מסחרי עדיף: לוגיסטיקה והובלות קרקעיות באמצעות ואנים, משאיות, ומחסנים ממוחשבים. שלב נוסף, שיבוצע ככל הנראה במקביל, יהיה תחבורה ציבורית אוטונומית במסלולים קבועים, החל משאטלים שכבר פועלים בשדות תעופה אחדים, ופעילותם תורחב מאד, וכלה במיניבוסים ואוטובוסים שיפעלו לאורך קווי הסעה ידועים מראש.

בניגוד מוחלט ל'אובר', אשר נמצאת במאבק תמידי לגיוס כספים ומפרסמת הרבה מאד פרטים אודות פעילותה בתחום האוטונומי, גוגל שומרת קרוב לחזה את רוב הדברים שהיא עושה, ופרויקט הנהיגה האוטונומי שלה הוא כמעט חשאי. זאת אחת הסיבות שהציוץ של קרפצ'יק בטוויטר מסוף השבוע זוכה לתהודה כל כך גדולה.

בכנס בסנטה פה הגדיר קרפצ'יק, בין השאר, את המכונית הקונבנציונלית המוכרת לנו כ"רכב בשימוש אישי" – להבדיל מכלי רכב אוטונומיים שיופעלו עבור אנשים רבים, הוא הזכיר את העובדה שמכונית ממוצעת עומדת בחניה 95% מן הזמן וטען גם שברחבי ארה"ב יש 300 מיליון מכוניות שלכל אחת מהן מוקדשים כיום, בממוצע, 4 מקומות חניה (מן הסתם הכוונה היא למקומות בבית, בעבודה, בקניונים וכיוצ"ב), כלומר סך כולל של כ-1.2 מיליון מקומות חניה.

קרפצ'יק אמר ש"בקרוב יהיו לנו מספר הכרזות אודות איך אנחנו מתכוונים להשתמש בטכנולוגיה שלנו כדי להניע אנשים מבתיהם או מן העבודה שלהם אל מרכזי תחבורה ציבורית, וזאת כדי להגיע לתשואה מקסימלית על ההשקעה הציבורית בתשתיות האלה".

The post גוגל לומדת לנהוג: ווימו נוסעת 40,000 ק"מ ביום appeared first on TheCar.

מספר תאונות, חלקן קשות ואף קטלניות, אשר בהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת 'טסלה' ומתוצרת של יצרניות אחרות – גרמו לאיגוד חברות הביטוח הבריטי ולמכון המחקר החשוב Thatcham לצאת בקריאה ליצרניות הרכב "לשקול מילים" כאשר הן מכנות מערכות סיוע לנהג בשמות מבטיחים מידי.

בדוח מיוחד, אשר חובר לאחרונה במשותף על-ידי שני הגופים האלה, מתוארים השמות המסחריים שנבחרו על-ידי כמה מיצרניות הרכב כ"מוגזמים" או "מטעים", והכוונה היא למשל למערכת 'Autopilot' של 'טסלה' שהיא, למעשה, רק "בקרת שיוט אקטיבית" ולא "טייס אוטומטי" כפי שאפשר להסיק בטעות מן התואר שבו היא מתהדרת.
למערכות הסיוע לנהג, אשר הופכות נפוצות יותר ויותר בכלי רכב חדשים, יש ערך בטיחותי גבוה – בעיקר ככל שמדובר במערכות אוטומטיות לבלימה ולשמירה על נתיב הנסיעה. מערכות כאלה, כשמן כן הן, מסייעות לנהגים לא רק בקטעים היותר משעממים של נהיגה אלא גם במצבי עייפות וחוסר קשב.

הבעיה, כמו בכל מקרה שבו אנחנו סומכים יותר מידי על טכנולוגיה, היא שנהגים רבים מידי מרשים לעצמם לעסוק בדברים שאינם נהיגה, למשל לצפות בסרטוני וידאו, לקרוא או לנמנם – וזאת למרות האיסור המפורש לעשות זאת. בעיה יותר חמורה היא שאף מכונית שמשווקת לציבור כיום עדיין לא מסוגלת להציע רמת אוטונומיה מלאה, פשוט מכיוון שטכנולוגיה זאת עדיין לא בשלה מספיק.

"טכנולוגיות הסיוע לנהיגה", מזהירים מחברי הדו"ח, "עדיין אינן מערכות אוטונומיות אלא מערכות שנמצאות בחיתוליהן והן אמינות "מוכשרות" מספיק, כפי ששמותיהן המסחריים עלולים לרמוז".
שני הארגונים החשובים קראו ליצרניות הרכב, ואף יותר מכך למחוקקים, לקבוע כללי פרסום ברורים אשר ימנעו מנהגים לטעות ולחשוב שמערכות סיוע לנהג יכולות לאפשר להם לאבד ערנות בעת נהיגה.

מתיו אייורי, מנהל המחקר של תאצ'אם, אמר: "אנו מתחילים לקבל דוגמאות מ"החיים האמיתיים" של מצבים מסוכנים שמתרחשים כאשר נהגים מצפים שהמכונית שלהם תפעל בעצמה, ובמיוחד ככל שהטכנולוגיה "נוטלת בעלות" על יותר ויותר מטלות נהיגה. נהג לא יכול להיות מודע מספיק לעובדה שבמצבים ובנסיבות שונים הוא נדרש לקחת בחזרה את השליטה במכונית.

כלי רכב אוטונומיים לחלוטין, אשר יכולים להביא כלי רכב מנקודה A ל- B ללא צורך במעורבות נהג לא יהיו זמינים בשנים הקרובות. עד אז, נהגים ימשיכו לשאת באחריות פלילית לשימוש בטוח במכוניות שלהם, ולכן זאת חובתן של יצרניות הרכב שלא להגזים בכתרים שהן קושרות למערכות הסיוע לנהיגה שהן מוכרות".

כדי להפוך את האמירות שלהם למעשיות פרסמו אנשי Thatcham רשימה של עשרה קריטריונים עיקריים שמכונית חייבת לעמוד בהם לפני שאפשר יהיה לכנות אותה בתואר "אוטונומית", והם גם הגדירו קריטריונים למבחנים שבהם צריכות מערכות לעמוד כדי להיחשב לכאלה שמבצעות כהלכה את מה שהן מתיימרות לעשות.

לא מדובר רק במבחני נהיגה מעשיים, ולמעשה הקריטריון הראשון שנבחן הוא עיון בספרי הרכב כדי לוודא כיצד מתוארות ומוסברו המערכות הללו לנהגים, וכיצד מודגשת האחריות שלהם למתרחש על הכביש.
קריטריון נוסף בוחן כיצד נהגים מתמודדים עם ההפעלה והכיבוי של המערכות, ולאחר מכן מבוצעת הערכה לגבי מה קורה כאשר הנהג נדרש "לקחת את ההגה לידיים" בחזרה מן המערכת. בנוסף נבדקת, למשל, השאלה אם הטכנולוגיה מסייעת לציית לחוק, למשל להתאמת מהירות הנסיעה למגבלת המהירות בכבישים שבהם נוסעת המכונית.

בניסויים שביצע מכון המחקר התגלו לא מעט כשלים של מערכת בקרת השיוט האקטיבית של מכונית מדגם S של טסלה, למשל כאשר היא נסעה מאחורי מכונית שביצעה מעבר מהיר של נתיב והמכונית שמאחור לא עצרה כדי להימנע מפגיעה במכשול שניצב על הכביש. תרגיל זה מדמה מצב שבו נהג המכונית שמלפנים מזהה סכנה ומתחמק ממנה, אולם בקרת השיוט האקטיבית נכשלת בזיהוי ו/או בתגובה.
"שימוש במונחים שנועדו למכור מעביר מסר לא נכון לנהגים, אשר סומכים יותר מדי על הטכנולוגיה הקיימת, מעבר למה שהיא באמת יכולה לעשות.

בהצהרה שפרסמה חברת טסלה בתגובה לדוח נאמר שההבטחות השיווקיות שלהם, וספר הרכב, כוללים את ההצהרה שנהגים חייבים לשמור את ידיהם על ההגה בכל עת, גם כאשר ה"טייס האוטומטי" מופעל.

The post מתי הופכת בקרת שיוט למכונית אוטונומית, ולמי זה חשוב? appeared first on TheCar.

לגמרי לא בטוח, במידה ובמקום המערכת האוטונומית של אובר נהג בשר ודם היה אוחז בהגה מונית הוולוו בליל ה-18 למרץ בפרבר של פינקס, האם באמת ניתן היה להגיב בזמן ולהימנע מפגיעה באיירין הרצברג שחצתה את הכביש באזור חשוך ולא במעבר חציה, אבל ספק שלכולנו היה ברור באותה שנייה וחצי שלפני התאונה שהדבר הזה שהפנסים הראשיים מאירים עליו בקדמת הרכב הוא בן אדם שחוצה את הכביש.

אבל בסיום חקירה מעמיקה של התאונה האוטונומית הקטלנית הראשונה, התברר שמה שנראה ברור כשמש, גם בתנאי תאורה בעייתיים, לכל אחד מאיתנו, פשוט לא תויג על ידי האלגוריתם של  המערכת האוטונומית כיצור אנושי ולכן לא הופעלו בלמי הרכב ולמעשה לא נעשה דבר על מנת לנסות למנוע או לצמצם את עוצמת הפגיעה.

על פי דו"ח החקירה מתברר שהחיישני המערכת כן זיהו משהו שחוצה את הכביש, אך התוכנה של אובר תייגה וסווגה את העצם כ- “false positive”, משמע קריאה שגויה או אובייקט לא אנושי מהסוג שלא מסכן את הרכב או נוסעיו כמו למשל שקית ניילון באמצע הכביש.

עוד ב-TheCar:
למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי
קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג
חברת טכנולוגיה ישראלית טוענת: יכולנו למנוע את התאונה של אובר

מיד עם חשיפת סרטון התאונה, אנו כאן ב-TheCar  העלנו את האופציה הזו לזיהוי שגוי של המערכת זאת מאחר שגברת הרצברג חצתה את הכביש ברגל כשהיא מוליכה את אופניה לצידה, לובשת סוודר שחור וכשעל כידון האופניים תלויות שקיות. ומאחר שבמסד הנתונים של המערכת, ככל הנראה, לא הייתה אף תמונה דומה שתויגה כהולך רגל או רוכב אופניים "המוח" של המערכת קבע שמדובר בהתראת שווא או אובייקט לא מסוכן.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) 21 במרץ 2018

סביר להניח שדווקא מערכות פשוטות יותר כמו בלימת חירום אוטונומית, מהסוג שניתן למצוא בהרבה רכבים חדישים, היו דווקא פועלות, אך מאחר שמערכות אוטונומיות מלאות אמורות להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה, הם אמורות להיות מסוגלות להפעיל סוג של "שיקול דעת" על מנת להציג נהיגה דומה לאנושית וחייבות להיות מצוידות ביכולות בינה מלאכותית המאפשרת לעקוף נתונים מסוימים המתקבלים משלל חיישני המערכת.

כעת מומחי תוכנה יהיו חייבים לבדוק לעומק את האלגוריתם של המערכת של אובר על מנת לוודא שבמרוץ להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברות שימוש, מהנדסי אובר לא כיילו את המערכת  בצורה כזו הלוקחת סיכונים ומתעלמת מהתראות רבות לטובת רציפות הנהיגה.

על אף שניתוח מהלכים רבים של אובר בעבר חשף סוג של התנהלות חתרנית אנרכיסטית, נראה שהתאונה הקטלנית גרמה לאנשי אובר לחשב מסלול מחדש ובשלב זה החברה השהתה את הניסויים ברכבים האוטונומיים ברחובות הערים ולפני מספר ימים אף שכרה את שרותיו של כריסטופר הארט יו"ר NTSB לשעבר (המועצה הלאומית לבטיחות בדרכים של ארצות הברית) כדי לייעץ לה בנושאי בטיחות מגוונים בעקבות התאונה.

הארט בין היתר היה החוקר הראשי של התאונה המפורסמת בה נהרג בעליה של מכונית טסלה שעשה שימוש במערכת "הטייס האוטומטי" של החברה מעמק הסיליקון ולמרות שהמערכת לא אמורה לשחרר את הנהג ממלאכת הנהיגה אלא רק לסייע לו בחר לצפות בסרט.

הארט התבטא בזמנו  בנושא וציין "מערכות אוטונומית מסוגלות למנוע תאונות רבות, אבל גם בעתיד יהיו תאונות קטלניות והרוגים בכבישים, ועם כל הצער זה לא אמור לשנות או למנוע המעבר למכוניות ללא נהג – זה העתיד והרכבת בדרך לשם כבר יצאה מזמן מהתחנה".

The post התאונה האוטונומית של אובר נגרמה בשל תקלת תוכנה appeared first on TheCar.

בשבת שעברה התרחשה התאונה הראשונה בהיסטוריה שבה נהרגה הולכת רגל כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית, וככל שמתבררים פרטים אודותיה נראה כאילו שהיא נועדה להעביר לנו מסר שעשוי לשנות סוף סוף את ההתייחסות המערכתית לתאונות דרכים.

בשונה מנושאים שבהם אין לנו מושג, ההתייחסות התקשורתית והציבורית לתאונות דרכים, ובעיקר לאשמים בהן, מושפעת מכך שרובנו נוהגים ולכן סבורים בטעות שהידע שלנו רלבנטי להבנת הסיבות לתאונות. במציאות, כל המידע בו אנחנו מוזנים אודות תאונות מגיע לתקשורת ממקורות משטרתיים, כלומר שהוא נוצר במערכת שבוחנת את העולם בפרספקטיבה של "עבירה ותוצאה": כל תאונה, בפריזמה הזאת, נובעת מביצוע עבירה מכיוון שאחרת זה לא היה קשור לעבודת המשטרה.

בזמן אמת מקבלת התקשורת מעט מאד עובדות ונתונים מגורמי החקירה, ולכתבים ומגישים יש נטייה "להשלים פרטים" ולהדגיש דגשים מתוך העולם הסטריאוטיפי שמובנה אצלם. למשל, האג'נדה השגורה היא של קשר ברור, כביכול, בין נהיגה מהירה או עבריינית לבין תאונות, והקשר הזה מונצח פשוט מפני שלרוב הכתבים והמגישים קל יותר להעביר מסרים מוכרים ושגורים מאשר להתעמת איתם.

במילים פשוטות, כאשר מתרחשת תאונה אנחנו נדע עליה מן התקשורת שניזונה מן המשטרה, הפרטים שיועברו לתקשורת "מיוצרים" בתוך מערכת שרואה את העולם דרך השאלה של "מי עבר על החוק?", ואלה "עוברים עיבוד" על-ידי כתבים ועורכים שרגילים להתייחס לתאונות מתוך דיעות קדומות בשילוב עם "ידע" שיש להם רק מתוקף היותם נהגים. מכלול הנסיבות שהוביל לתאונה עדיין לא ידוע, וברוב המכריע של המקרים גם לעולם לא ייחקר לעומק.

מי באמת אשם?

אפשר להמחיש את הדברים באמצעות מספר דוגמאות שבהן מתבקש הקורא לחוות את דעתו אודות השאלה "מי אשם בתאונה?"
סיפור המסגרת הוא תאונה שמתרחשת בשעת לילה מאוחרת ובה נהרגת הולכת רגל מפגיעת מכונית, והקורא מתבקש לתאר את המחשבות שעולות בראשו לנוכח הנתונים שנחשפים בפניו.

אפשרות ראשונה היא שהנהג במכונית הפוגעת הוא בעצם נהגת, או להיפך, כלומר אדם שעבר שינוי מין. עד כמה משנה העובדה הזאת את התחושות שלנו כלפי הנהג כאחראי לתאונה?
אפשרות שניה היא שהקורבן, הולכת הרגל, היא אישה לבנה שהוליכה לצידה זוג אופניים, ואילו הנהג הפוגע הוא גבר שחור.

תסריט נוסף הוא שהנהג במכונית הפוגעת נרדם בתוך כדי נהיגה. עד כמה השתנו כעת המחשבות שלנו אודות התאונה ותחושותינו כלפי אשמת הנהג? ואם הולכת הרגל היא סוג של הומלס? אישה שריצתה בעבר מאסר בגין עבירות סמים?
אם הקורבן, בעת התאונה, חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה כאשר היא נושאת על האופניים שלה שקיות. האם זה משנה את התחושות שלנו כלפי נסיבות התאונה או כלפי התוצאה שלה? האם כעת כן משנה לנו אם במכונית נהגו אישה או גבר?

האם אנחנו מרגישים שאפשר היה למנוע את התאונה הזאת לו הנהג, או הנהגת, היו נוהגים לאט יותר? האם דעתנו תשתנה כאשר יסתבר שהמכונית נסעה במהירות החוקית? ואם נדע שהנהג, או הנהגת, הוא אדם שהורשע בביצוע שוד, וישב בכלא 3 שנים ו-10 חודשים? האם עכשיו השתנתה התחושה שלנו?

מכונית אוטונומית וקורבנות אדם

האם כל מה שחשבנו עד לכאן ישתנה מקצה לקצה כאשר נגלה שהנהג בכלל לא נהג במכונית אלא נמצא ליד ההגה רק כדי לפקח על מחשב, כלומר שמי שאשם בתאונה הוא בכלל… המכונית ולא הנהג?

כל הדוגמאות האלה, שמצטרפות לתאונה אחת שתתואר כאן, מדגישות עובדה קריטית מאין כמותה: ההתייחסות שלנו אל תאונות דרכים היא לא התייחסות רציונלית ולוגית אלא סטריאוטיפית ואמוציונלית. אנחנו ממהרים לקפוץ למסקנות ולקבוע עמדה בהתאם לזהות הקורבנות והנהגים או לתוצאות התאונות, במקום להתעמק בסיטואציות הספציפיות ובמה שבאמת גרם לתאונה. גם "נהג משאית עם 105 עבירות תנועה קודמות" עלול להיות מעורב בתאונה שלא הוא אשם בה, אבל אם תאונה כזאת לא תיחקר לעומק, במקצועיות ובאובייקטיביות, אי אפשר יהיה למנוע תאונה דומה לה שתתרחש בעתיד.

לעובדה הזאת יש השלכות מעשיות שליליות וחשובות ביותר: התפישה התקשורתית והציבורית כלפי הגורמים לתאונות דרכים משפיעה על ההנעה לפעולה של מערכות שאחראיות על צמצום הקטל בדרכים והגברת הבטיחות. התוצאה היא שהחלטות שמתקבלות כביכול למען "מניעת תאונות" לא מבוססות על מדע, מידע, היגיון ולוגיקה, אלא על תפישת מציאות מעוותת, ועל תדמיות מושרשות ודיעות קדומות. כדי שבאמת יהיה אפשר למנוע תאונות חייבים "לשבור את הגלגל" הזה.

הולכת הרגל איילין הרצברג בת ה-49 אשר נהרגה בשבת שעברה בתאונה בטמפה, אריזונה, הורשעה בעבר בעבירות סמים וריצתה עונש מאסר בכלא. בעת התאונה, שהתרחשה בשעה 22:30, היא חצתה כביש חשוך שלא במעבר חציה, כאשר היא דוחפת לצידה זוג אופניים ועליהם שקיות של חפצים או קניות.

ליד ההגה של המכונית הפוגעת ישבה רפאלה ואסקז בת ה-44 אשר נהגה להזדהות כגבר בשם רפאל. בשנת 2000 היא הורשעה במסירת פרטים כוזבים לפקיד ציבור במטרה לזכות בקצבה, ושנה מאוחר יותר היא הורשעה בקשירת קשר לביצוע שוד מזוין של פדיון חנות ה'בלוקבאסטר' שבה עבדה. בגין שתי עבירות אלה היא נשפטה לחמש שנים בכלא ושוחררה בשנת 2004 בתום ריצוי תקופת מאסר של 3 שנים ו-10 חודשים.

מצלמות שהותקנו ברכב שבו נהגה ואסקז מגלות שברגעים שלפני הפגיעה בהרצברג היא נמנמה, או לכל הפחות השפילה מבט למשך רגעים ארוכים כשעיניה לכאורה סגורות. הרצברג, מצידה, חצתה כביש בשעת חשיכה במקום שלא מיועד למעבר של הולכי רגל, אבל מדיווחים בתקשורת האמריקנית עולה שהאזור שבו התרחשה התאונה בנוי באופן מבלבל אשר עלול להטעות הולכי רגל וליצור אצלם תחושת ביטחון שגויה.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) March 21, 2018

בעת התאונה נסעה המכונית במהירות של 61 קמ"ש על כביש שהמהירות המותרת בו היא 72 קמ"ש, כלומר שהתאונה לא נגרמה בגלל מהירות מופרזת.

התגובה הפאבלובית של רובנו, לו היה מדובר בתאונה רגילה, הייתה להתייחס אל ואסקז כאל פושעת, גם בגלל שהיא ריצתה עונש מאסר וגם מפני שהיא גרמה למוות, ואולי גם בגלל שהיא "שחורה" או לא שייכת לקבוצה שלנו.

אלא שהפעם נכון לשוטרים תסכול גדול, שכן זה לא המקרה הפשוט, המוכר והידוע של "נהג שגרם לתאונה", אלא של אישה שנהגה במכונית אוטונומית ובסך הכל אמורה הייתה לשבת מאחורי ההגה כדי לפקח על מחשב. זה גם הופך את התאונה הזאת לראשונה בהיסטוריה שבה לא יהיה פשוט למצוא אשם מיידי, לשפוט אותו, ולאפשר לשאר המערכות לחזור אל שגרת יומן כאילו כלום.

The post בחן את עצמך: סטריאוטיפים, תאונות, ומכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

התאונה הקטלנית שהתרחשה בשבוע שעבר, שבה דרסה מכונית אוטונומית למוות את הגברת איילין הרצברג, גובה כעת קורבן נוסף, לפחות באופן זמני: טויוטה, אחת מיצרניות הרכב שעוסקות בפיתוח מכוניות אוטונומיות, הודיעה על הפסקת הניסויים שלה בתחום זה.

ההודעה של טויוטה דרמטית במיוחד היות שאך בתחילת חודש זה הכריזה ענקית הרכב היפנית על הקמת חטיבה חדשה לפיתוח תוכנה לרכב אוטונומי, בהשקעה אדירה של 2.8 מיליארד דולר. טויוטה, יחד עם שתי שותפות, הקציבה את סכום הכסף העצום, שמספיק לרכישת יצרנית רכב קטנה, להקמת "מכון למחקר ופיתוח מתקדם" או בראשי תבות: TRI-AD.

TRI-AD יפעל בעיקר מן הבירה היפנית טוקיו, ויעסיק 300 עובדים בשלב ראשון וכ-1,000 עובדים בהמשך, וכל זאת כדי לעמוד ביעד השאפתני של החברה שהוא להעלות על כבישי העולם מכונית אוטונומית מלאה, וחשמלית, בשנת 2020, כלומר תוך כשנתיים.

בעת פרסום הדברים, אך לפני כשלושה שבועות כאמור, הסבירו קברניטי טויוטה שהמטרה העיקרית של TRI-AD היא לפתח תוכנה אמינה עבור המכוניות. בראיון לעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל' הסבירו ג'יימס קופנר, המנכ"ל של החטיבה החדשה, וז'אן איב ג'ולט, דובר מטעם טויוטה, שנכון להיום קיימות רמות שונות של תוכנות שנכתבו ונכתבות על-ידי חברות שונות, ושהחטיבה החדשה נועדה "לפעול כמו חברת סטארט אפ במנותק מטויוטה וללא כל מגבלה, לגייס צוות מפתחים בינלאומי, וליצור סביבת עבודה עם כללים שונים".

החטיבה החדשה, כך פורסם כאמור בתחילת החודש, מוקמת יחד עם שתי הספקיות הענקיות של טויוטה – 'איישין' ו'דנסו', והיא תפעל כשלוחה של מכון המחקר טויוטה אשר הוקם בשנת 2015 בארה"ב בהשקעה של 2 מיליארד דולר. המכון האמריקני, TRI מתמקד בפיתוח של בינה מלאכותית לכלי רכב אוטונומיים וברובוטיקה, וזאת תוך התמקדות במקביל בשני ערוצים: אחד עבור רכב אוטונומי מלא והאחר עבור מערכות סיוע לנהג.

שמה ברקס?

בשבוע שעבר, כזכור, הרגה מכונית אוטונומית שמריצה חברת 'אובר' במהלך ניסויים את הולכת הרגל איילין הרצברג, שהיא ההרוגה הראשונה בהיסטוריה בתאונת רכב אוטונומי. בעקבות התאונה, שהתרחשה בעיר טמפה באריזונה, הודיעה 'אובר' על עצירה מוחלטת של כל הניסויים שלה, ואילו טויוטה שחררה את ההודעה הזאת: "מכיוון שמכון המחקר של טויוטה (TRI) סבור שהאירוע עלול להשפיע באופן רגשי על נהגי המבחן שלנו, TRI החליט להפסיק באופן זמני את הניסויים המעשיים עם נהגים על כבישים ציבוריים". אנשי טויוטה לא הבהירו למשך איזה פרק זמן הם מתכוונים לעצור את הניסויים ומה בכוונתם לעשות במהלך תקופה זאת מבחינת בדיקת הטכנולוגיה הקיימת שלהם.

בינתיים נמשכת חקירת התאונה בטמפה על-ידי רשויות שונות, בעיקר מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB) וכן משטרת טמפה, אריזונה. לא מיותר לציין שטויוטה היא גם אחת החברות שמושקעות ב'אובר' עצמה, כבר משנת 2016, ושבמהלך תקופה זאת דובר לא אחת על כך שהיא תרכוש מ'אובר' טכנולוגיה לנסיעה אוטונומית.

נותנים גז

על אף כל זאת, לכל מי שמעקם את אפו ומקווה שהתאונה הקטלנית בשבוע שעבר תעכב, או אפילו תמנע, את פיתוח המכונית האוטונומית אין כל כך על מה לסמוך. התאונה המצערת אולי לא תאיץ את הפיתוח אבל כנראה תיקח אותו לכיוונים אחרים, אחראיים יותר, ועל כך אפשר ללמוד גם מן ההצהרות של חברת 'קורטיקה' הישראלית, ושל הענקית 'ווימו' – חטיבת הרכב האוטונומי של 'גוגל' – לפיהן "עם המערכות שלהן תאונה כזאת לא הייתה מתרחשת".

אתמול (א') הכריזה ענקית הטכנולוגיה הסינית 'באיידו', שהיא המקבילה של 'גוגל' – על כך שקיבלה ממשלת סין רישיון להפעלת מכוניות אוטונומיות על כבישים ציבוריים. באיידו הצהירה שבכוונתה לפתח טכנולוגיית נסיעה אוטונומית מלאה, והרישיון שקיבלה כעת מאפשר לה להריץ את מכוניות הניסוי שלה על 33 כבישים ייעודיים שאורכם הכולל 105 קילומטרים, והם מרוחקים רק כ-10 ק"מ ממרכז העיר בייג'ין.

בשונה ממשרד התחבורה הישראלי, שהכריז הכרזה מגוחכת על "הקמת מרכז לניסויי רכב אוטונומי" על אף שמדובר בסך הכל על סגירה זמנית של קטע דרך בנתיבי איילון, הסינים בנו מרכז ניסויים ממשלתי סגור ומאובטח על שטח של 13.3 דונם במחוז היידיאן, והממשלה מספקת תמיכה לחברות שעוסקות בפיתוח הטכנולוגיה. ממשלת סין, ומספר חברות שנתמכות על-ידה (בהן יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה) מקוות להוביל את העולם ולהציג מכונית אוטונומית מלאה עוד לפני שנת 2020.

The post גם טויוטה עוצרת את פיתוח המכונית האוטונומית שלה appeared first on TheCar.

איליין הרצברג, בת 49, היא האדם הראשון שנהרג בתאונת דרכים כתוצאה מפגיעה של מכונית אוטונומית. זה קרה אתמול (יום א') בשעה 22:00 בשעה שהרצברג חצתה רחוב בעיר טמפה, אריזונה, כשהיא הולכת לצד אופניה שלא במעבר חציה. היא נפגעה באופן קשה, ומתה מאוחר יותר מפצעיה בבית חולים מקומי.

על פי דובר משטרת טמפה, אשר חוקרת את התאונה, המכונית – מסוג וולוו XC90 אשר שייכת למחלקת המו"פ של חברת 'אובר', נמצאה במצב אוטונומי בעת התאונה. מאחורי ההגה שלה ישב בעת הפגיעה נהג אנושי, כאמצעי ביטחון וכדי למנוע מצבים כאלה בדיוק.

בעקבות התאונה עצרה 'אובר' את ניסויי המכוניות האוטונומיות שלה בטמפה, פיטסבורג, סן פרנסיסקו וטורונטו. בהודעת טוויטר אשר צייצה דוברת מטעם החברה נמסר: "לבנו עם משפחת ההרוגה ואנחנו משתפים פעולה באופן מלא עם הרשויות בחקירת האירוע". דרה קוסרוואשאי (Khosrowshahi), מנכ"ל אובר, צייץ אף הוא: "חדשות עצובות מאד מאריזונה. אנחנו חושבים על משפחת ההרוגה בשעה שאנחנו עובדים יחד עם גורמי אכיפת החוק המקומיים כדי להבין מה בדיוק קרה".

אין זאת הפעם הראשונה שמכוניות של 'אובר' "מסתבכות" באירועים תאונתיים. כבר בסמוך לאחר תחילת הניסויים של 'אובר' בקליפורניה, בשנת 2016, נתפסו מכוניות אוטונומיות של החברה כאשר הן עוברות צמתים באורות אדומים, וזה הוביל כמובן לחיכוכים עם רשויות המדינה לבין 'אובר', כמו גם להגברת הוויכוח הציבורי אודות האישורים שניתנים לניסויים כאלה באופן כללי. באותה עיר, טמפה באריזונה, התרחשה לפני כשנה תאונה בין וולוו XC90 אוטונומית של 'אובר' אשר נפגעה על-ידי מכונית מאוישת, וכתוצאה מכך התהפכה המכונית של 'אובר' על צידה.

בעוד שלכולם ברור שבסופו של דבר מכוניות אוטונומיות יצמצמו את מספר התאונות והנפגעים בתאונות דרכים באופן משמעותי, שלא לומר מוחלט, הוויכוח כרגע הוא אודות המחיר שעלול להיגבות בדרך לשם, והתאונה אתמול מלבה את הוויכוח הזה. טכנולוגיית נהיגה אוטונומית מתקשה כרגע לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים, אבל יותר מכל דבר אחר הן מתקשות לחזות את ההתנהגות האנושית. ארגוני צרכנות אמריקנים כבר יצאו בקריאה לרשויות השונות במדינה "להדק את הפיקוח ולהחמיר את התקינה" שבה צריכות מכוניות כאלה לעמוד. למרות זאת, מוקדם יותר השנה אפשרו הרשויות בקליפורניה ובאריזונה לבצע ניסויים עם מכוניות אוטונומיות לא מאוישות, כלומר ללא גורם שיכול לפקח על הנעשה "מן השטח".

בינתיים השיקה חברת 'ווימו' – חטיבת המכוניות האוטונומיות של חברת אלפאבית (גוגל), שירות הסעות באזור פיניקס, אריזונה, אשר מבוסס על כלי רכב אוטונומיים. גם ג'נרל מוטורס ו'אינטל' מבצעות ניסויים במכוניות אוטונומיות באריזונה, אשר נחשבת ל"גן עדן" לניסויים מסוג זה בזכות מזג האוויר הבהיר והיציב שבה, כמו גם בזכות התמיכה הממשלתית.

תאונות בדרך אל ההצלחה

התאונה הקטלנית הראשונה בהיסטוריה אשר שויכה – בטעות יש לומר – למכוניות אוטונומיות התרחשה בשנת 2016 כאשר גבר כבן 40 נהג במכונית מתוצרת 'טסלה' והתנגש במשאית גדולה מבלי שהמערכת תזהה אותה.
תאונה זאת גרמה בדיעבד לקרע גדול בין 'טסלה' לבין חברת 'מובילאיי' הישראלית, אולם לכל המעורבים ברור שהנהג שנהג במכונית לא אמור היה להשתמש בה כבמכונית אוטונומית מלאה, מכיוון שהיא לא מוגדרת ככזאת.

בתקרית אחרת, בשנה שעברה, מצאו שוטרים בקליפורניה מכונית מתוצרת טסלה כאשר היא עומדת באמצע כביש מהיר בן חמישה נתיבים והנהג שלה ישן, ככל הנראה שיכור, מאחורי ההגה. הנהג טען שהמכונית נמצאה במצב של "טייס אוטומטי", והוא נעצר בחשד לנהיגה תחת השפעת אלכוהול. במקרה נוסף התנגש נהג של מכונית אחרת מתוצאת טסלה בחלקה האחורי של מכונית כיבוי אש על כביש מהיר, וגם במקרה זה מסר הנהג לחוקרי המשטרה שהמכונית נמצאה במצב של "טייס אוטומטי" בזמן ההתנגשות.

חשוב להדגיש שוב שבכל המקרים האלה מדובר בנהגים שניצלו לרעה את טכנולוגיית הסיוע לנהג של המכונית, והם לא היו אמורים להפקיר את השליטה בנהיגה בשעה שהם מאחורי ההגה, אולם כל זה לא ממש עוזר לחסידי הנהיגה האוטונומית.

המתנגדים לטכנולוגיה, ובעיקר לניסויים על כבישים ציבוריים, טוענים שמקרים כאלה שומטים את הטיעון לפיו טכנולוגיית נהיגה אוטונומית עדיפה על נהגים אנושיים, ושמכוניות אוטונומיות חייבות להיות מסוגלות לזהות הולכי רגל ולהימנע מלפגוע בהם גם אם הם לא עוברים במעברי חציה. "כל יום, בכל מקום, הולכי רגל בערים ברחבי העולם עוברים כבישים שלא במעברי חצייה", אומרים המתנגדים.

יחד עם זאת, לכולם ברור שכאשר הטכנולוגיה הרלבנטית תבשיל צפויות מכוניות אוטונומיות להיות הרבה יותר בטוחות מאשר מכוניות שנהוגות בידי נהגים אנושיים, פשוט מכיוון שאין להן מגבלות אנושיות כמו עייפות, אובדן ריכוז ושליטה במצבי רוח, הן לא שותות אלכוהול או צורכות סמים ואפשר לצייד אותן בהרבה יותר סוגי חיישנים שיאפשרו להן לזהות את הסביבה שבה הן נמצאות. עד אז, נדרש עדיין תהליך פיתוח ארוך ומורכב ואחד האתגרים המשמעותיים ביותר הוא "ללמד" את תוכנות ההפעלה לנטר ולהבין התנהגות אנושית בלתי צפויה.

The post תאונה קטלנית ראשונה עם מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי מוטור, שכוללת גם את קיה ואת מותג היוקרה ג'נסיס, מצהירה במעשים שהיא מפנה לעצמה מקום על קדמת הבמה של תעשיית הרכב. ביום שישי האחרון הוציאו הקוריאנים מסע שכלל חמישה כלי רכב מונעים באמצעות תא-דלק מימני, לאורך 190 הקילומטרים בין עיר הבירה סיאול ועד לעיר פיונגצ'אנג – והכל ללא מגע של יד אדם בהגאי המכוניות.

שלושה מבין חמשת כלי הרכב הם קרוסאובר מדגם NEXO אשר פותח מלכתחילה לקבל הנעה אלטרנטיבית ומערכות נהיגה אוטונומיות, ואשר יושק בקוריאה במהלך חודש מרץ הקרוב. שני האחרים הם מדגם ג'נסיס G80, וכל החמישה נשלטים באמצעות מערכת הנעה אוטונומית שעונה לדרישות האוטונומיה ברמה 4, אשר מוגדרת על-ידי התאחדות מהנדסי הרכב (SAE) כ"אוטומציה רבה" שמשמעותה "יכולת נהיגה עצמאית במגוון רחב של תנאי נהיגה שונים, מבלי שנדרש נהג אנושי לצורך התמודדות עם מצבי חרום".

אנשי יונדאי מצהירים שהם מתכוונים להשיק מכוניות אוטונומיות סדרתיות ברמה 4 "בערים חכמות" כבר בעוד כארבע שנים, ושטכנולוגיית שלהם לנהיגה אוטונומית מלאה, ברמה 5, תהיה בשלה לשיווק מסחרי מלא לפני שנת 2030. מכוניות אוטונומיות ברמת יכולת דומה כבר מתגלגלות במסגרת ניסויים ברחבי העולם, אולם בכל זאת מדובר בחידוש ברמה עולמית היות שהפעם מדובר במכוניות שמונעות באמצעות תאו-דלק, כלומר על-ידי גז מימן שמומר לחשמל על הסיפון שלהן. חידוש חשוב נוסף הוא התבססות על טכנולוגיית תקשורת סלולרית מן הדור החמישי והדגמת טכנולוגיות "הרכב המקושר" מסוג "רכב לסביבה" (V2X) ו"רכב לרכב" (V2V).

לדברי אנשי יונדאי, אשר פרסמו את הידיעה, כאשר חמשת כלי הרכב יצאו מסיאול לחצו ה"נהגים" שלהם על כפתורי הנהיגה האוטונומית ובקרת השיוט ומאותו רגע לא נגעו באף פונקציה שקשורה לנהיגה. על הכבישים המהירים נסעו חמש המכוניות במהירויות של בין 100 ל-110 קמ"ש, כלומר במהירות החוקית המרבית על כבישים אלה, תוך שהם מתאימים את עצמם "לזרימה הטבעית של התנועה" ומבצעים שינויי מסלול ותמרוני עקיפה.

אנשי יונדאי טוענים גם שהטכנולוגיה שמוטמעת בכלי רכב אלה מפותחת יותר מזאת שהוצגה בחודש שעבר בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES שנערכה בלאס וגאס, שם הוצגו מכוניות אחרות של החברה כשהן משוטטות באופן עצמוני ברחבי העיר. בין האתגרים המורכבים שאיתם מתמודדת הטכנולוגיה האוטונומית מונים אנשי יונדאי את הבחירה בנתיב הנכון בתוך צמתים מרובי הסתעפויות, ניווט אל תוך שערי גביה בנתיבי אגרה, והתמצאות במרחב – תוך שימוש בחיישנים חיצוניים – גם במצבים שבהם אין קליטה של GPS, למשל בעת מעבר בתוך מנהרות תת קרקעיות ארוכות. כלי הרכב צוידו בין השאר במצלמות שונות ובחיישני LIDAR.

לדברי הקוריאנים, עד היום השלימו המהנדסים שלהם ניסויי נהיגה אוטונומית בהיקף של מאות אלפי קילומטרים, מה שאפשר להם לצבור כמות עצומה של נתונים ולשפר את ביצועי המערכות הרלבנטיות. "הפילוסופיה של יונדאי בעת פיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית היא לספק את הרמה הגבוהה ביותר של בטיחות, בשילוב עם רמת נוחות גבוהה, כפי שהלקוחות  שלנו מצפים", צוטט בהודעה לעיתונות ג'ינוו לין, מנהל מרכז טכנולוגיית הבינה של קבוצת יונדאי.

בקרוס אובר המימני NEXO מותקנים מיכלי גז שמכילים די מימן כדי לאפשר לו נהיגה רצופה לאורך של כ-600 ק"מ בין תדלוקים, ומשך התדלוק עומד על כחמש דקות, כלומר בערך כמו תדלוק רגיל בבנזין או דיזל.

ומה יעשו הנהגים עם כל הזמן שנותר להם כאשר הם לא עסוקים בנהיגה?

אנשי יונדאי לא מפרטים בדיוק, אולי מכיוון שהתקנות בתחום הזה עדיין לא לגמרי ברורות, אבל הם מספרים ש"הנוסעים במושב האחורי" יכולים להשתמש בשפע אפליקציות תקשורת ובידור שמבוססות על תקשורת סלולרית מן הדור החמישי. למשל, באמצעות אפליקציית "Home Connect" הם יכולים לתקשר עם כל המכשירים הביתיים שמחוברים אינטרנטית לטכנולוגיית "הבית החכם", לבחון בזמן אמת את תמונות הוידאו שמתקבלות ממצלמות שמותקנות בבית או במקומות אחרים, או "לנהל את מערכות האנרגיה בבית". אנשי יונדאי טוענים שהם מתכוונים להציע בעתיד אפליקציות שישלבו בין המכוניות לבין מערכות "הבית החכם", ושזה יקרה כבר במהלך 18 החודשים הבאים.

גימיק נוסף, שמתאים להיפוכונדרים אבל גם למי שסועדים אנשים עם בעיות בריאות, הוא אפליקציית "מעקב בריאות" אשר עוקבת אחר המדדים החיוניים של נוסעים שיושבים במושב האחורי, למשל לחץ הדם וקצב הלב שלהם, או אפילו – השד יודע איך – אחר מצב רוחם. במקרה הצורך יכולה המערכת לפנות לסיוע של מוקד רפואי או להיות בקשר עם רופא באמצעות שיחת וידאו בזמן אמת. בהחלט יש מצב שנהיגה אוטונומית תגרום לאחדים מאיתנו למות משיעמום, ומסתבר שגם לכך נערכים אנשי יונדאי מבעוד מועד.

The post יונדאי לוקחת את ההגה עם מכוניות מימניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

פורד, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב, הגישה בקשת פטנט לרשם הפטנטים האמריקני למכונית משטרתית אוטונומית אשר מבצעת אכיפה  אוטומטית ואוטונומית.

כיום פורד הינה אחת הספקיות העיקריות של כלי רכב למשטרות המקומיות והפדרליות ולגורמי שיטור אחרים ברחבי ארה"ב, ומבחינתה מדובר בלקוחות בעלי חשיבות אסטרטגית רבה. כעת מסתבר שגם בעידן האוטונומי אנשיה לא מתכוונים לוותר על פלח השוק המוסדי הזה.

בקשת הפטנט של פורד מתארת מכונית משטרה אוטונומית אשר מסוגלת לזהות עבירות תנועה, בעיקר עבירות מהירות כמובן, ובאמצעות תקשורת אלחוטית מהירה היא מזהה את רישום הרכב והנוהג בו ומנפיקה אוטומטית דוחות. תיאור בקשת הפטנט עלול או עשוי להרגיז או לשעשע את קוראיו, בהתאם להשקפת עולמם. כך, בין השאר, נכתב בבקשה – אשר הוגשה כבר ביולי 2016 ופורסמה לאחרונה על-ידי רשם הפטנטים:

"משימות שוטפות של שוטרים, כגון הנפקת דוחות מהירות או דוחות בגלל אי-עצירה בסימון עצור, יכולות להתבצע באופן אוטומטי כך ששוטרים אנושיים יוכלו לבצע משימות שאינן ניתנות לאוטומציה. בהתאם לכך, הפטנט הנוכחי מתאר כלי רכב משטרתיים אוטונומיים שיכולים, במקום ובשם שוטרים אנושיים, לבצע משימות אוטומטיות כגון אכיפת חוקי תנועה והנפקת דוחות לנהגים שמפרים את חוקי התנועה…

רכב משטרתי אוטונומי רשאי לאכוף חוקי תנועה על ידי זיהוי הרכב (מבצע העבירה – ג.מ.) עצירתו, צילום תמונה של לוחית הרישוי של הרכב העבריין, קביעת מי הוא הנהג ברכב העבריין וצילום תמונה של רישיון הנהיגה שלו (אם אדם נוהג ברכב) אשר מאמת את רישיון הנהיגה, קביעה אם להנפיק דוח עבירה או להסתפק באזהרה, וכן לתקשר עם הרכב העבריין ולהודיע לנהג בנוגע להחלטה האם הוא מקבל אזהרה או דו"ח, ולבסוף לתת לנהג הודעה שהוא חופשי לעזוב".

פנינים נוספות בבקשת הפטנט המאד מפורטת (שממציאיו, אגב, הם אחמד מוחמד ממאונטין ויו, קליפורניה, באנאביט הארפריטסינף מסאניביל קליפורניה וג'ורג'יאן אלכסנדר מפאלו אלטו קליפורניה) כוללות "דוגמא להמחשה כיצד רכב משטרתי אוטונומי עשוי לשמש לביצוע משימות שוטפות של המשטרה… רכב משטרתי יכול להיות מאומן או מתוכנת באמצעות כלים ל"למידת מכונה" כדי למצוא מקומות מסתור טובים שמהם אפשר לתפוס (נהגים) שמפרים חוקי תנועה כגון נהגים שנוהגים במהירות מעל המותר, ונהגים שעוברים באור אדום… הרכב המשטרתי האוטונומי… מוצא נקודה מאחורי אובייקט וחונה במקום שמאחוריו  כדי שלא להיות בולט. הרכב… עשוי להיות מצויד בחיישן אחד או יותר (למשל, מצלמה ו/או מערכת לייזר)… כדי לזהות את המהירות של כלי רכב בקרבת מקום, והמשטרה יכולה לקבוע לאן לכוון את כל אחד מן החיישנים כדי לפקח על התנועה במדויק. הרכב המשטרתי…  נמצא בתקשורת אלחוטית עם מערכת מחשוב מרכזית מרוחקת באמצעות תשתית תקשורת אלחוטית ורשת תקשורת…"

בנוסף, מכונית המשטרה האוטונומית תוכל להתחבר גם לתשתית המצלמות המדינתית או העירונית כדי לזהות עבירות תנועה, לצלם את לוחית הרישוי, לרדוף אחר הרכב, ולתקשר עם הנהג.

בקשת הפטנט מתארת גם תרחישים שבהם שוטרים נמצאים בתוך הרכב האוטונומי אבל לא נוהגים בו, ובמקרים כאלה הרכב יבצע את כל הפעולות שתוארו ואילו השוטרים יתערבו אם הנהג העבריין חשוד בנהיגה תחת השפעת אלכוהול או סמים.

בכל שנה מוגשות בארה"ב ובעולם מאות אלפי בקשות פטנט וחלקן גם מאושרות, ועצם הבקשה לא מבטיחה שפורד תתמקד כבר מחר בבוקר בפיתוח הטכנולוגיה הזאת (או שהפטנט ימנע מיצרניות אחרות לפתח טכנולוגיות מקבילות). אבל בעוד שבארה"ב סביר שטכנולוגיה כזאת תותקף על-ידי חסידי צנעת הפרט – אצלנו יהיו ודאי מי ש"יעופו" עליה בשם הבטיחות.

מי שבוחר להשתעשע מן הרעיון הזה ייהנה כנראה לחגוג על העובדה שהטכנולוגיה מבוססת במידה רבה על "בינה מלאכותית" ועל "לימוד מכונה", כלומר שהשוטרים הרובוטיים יהפכו חכמים יותר ויותר ככל שהמערכות יצברו יותר ניסיון. כפי שמצוין בבקשת הפטנט – מכונית המשטרה האוטונומית תלמד מה הם המקומות הטובים ביותר להסתתר בהם, מקומות שמועדים לביצוע עבירות תנועה, וגם עם אילו מצלמות ותשתיות בסביבה כדאי להתחבר כדי לקלוט עברייני תנועה ביעילות הרבה ביותר.

לצד הזכות צריך כמובן לקוות שאכיפת עבירות תנועה אוטונומית ואוטומטית תצמצם את מרחב הטעות של האוכפים ולא תתלבש על נהגים חפים מפשע, מה גם שיש סיכוי לנטרל בדרך הזאת את ההתעמרות של תפוחים רקובים בנהגים תמימים. מצד שני, כל טכנולוגיה יכולה לשמש למטרות טובות או רעות.

בנימה דואגת יותר צריך לקוות שכל השכל הזה ינוצל כדי להפחית את ביצוע העבירות שמסכנות חיים ולא כדי להגדיל את יעילות גביית הכנסות של המפעילים שלה.

The post המכונית האוטונומית של פורד תחלק לכם דוחות מהירות appeared first on TheCar.

לא מעט ענקיות טכנולוגיה וכמה יצרניות רכב סימנו את 2021 כתאריך יעד בו מכוניות אוטונומיות מלאות יגיעו לייצור סדרתי.
ענקית הרכב האמריקאית ג'נרל מוטורס אף צפויה להקדים אותן ולאחרונה היא ביקשה אישור פדראלי מהממשל להשיק כבר ב-2019 מכונית ללא הגה ודוושות.

אבל האם הנהגים בכלל מוכנים לשינוי שנמצא מעבר לפינה ולהוצאתם מחוץ למשוואה?

הסקר השנתי הענק של איגוד הנהגים האמריקאי AAA מספק תשובה חד משמעית בנושא ולפיו רוב של 63 אחוזים מכלל הנהגים באמריקה לא מעוניינים כלל במכונית אוטונומית ויפחדו לעשות שימוש בכזאת.

יתרה מכך, מסתבר שרק קצת יותר ממחצית (51 אחוזים) מהנשאלים מעוניינים במערכות בטיחות מתקדמות השולטות על חלק מפעולות הנהיגה ברכב כמו בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה על נתיב אקטיבית.

האמריקאים לא רק חוששים לנסוע במכונית ללא נהג אלא גם מפחדים לחלוק עימם את הכביש ורק 13 אחוזים מהנשאלים ציינו שהם ירגשו בטוחים יותר לנוע לצד מכוניות אוטונומיות.

מניתוח של הנתונים עולה כי דווקא נשים חוששות יותר מגברים ממעבר לנהיגה אוטונומית ו-73 אחוז מהן ציינו שיפחדו לעשות שימוש במכונית ללא נהג.

בקרב ילידי דור הבייבי בום האמריקאי, אנשים שב-2018 הם בגילאים שבין 54 עד 72, נרשם החשש הגדול ביותר מהטכנולוגיה עם כמעט 70 אחוזים מהנשאלים שקבעו כי אינם מעוניינים במכונית שתנהג בעצמה.

כצפוי, בקרב ילידי דור ה-Y שנולדו לעידן הדיגיטלי נרשמו אחוזים נמוכים יותר של חשש ממעבר למכונית ללא נהג, עם זאת עדיין כמעט מחצית (49 אחוזים) מהנשאלים מפחדים מהוצאתם מהמשוואה ושימוש במכונית אוטונומית.

מעבר לחשש הטבעי להפקיד את החיים בידי מחשב  ולמרות שכמעט 90 אחוז מהתאונות מתרחשות בגלל טעויות אנוש, מסתבר שמרבית האמריקאים פשוט משוכנעים שהם נהגים טובים יותר מכל מוח אלקטרוני ומהסקר של AAA עולה גם שכ-75 אחוזים מהנשאלים משוכנעים שהם נהגים טובים מהממוצע.

"הסקר שערכנו מצא כי הנהגים אמריקאים בטוחים מאוד ביכולות הנהיגה שלהם, ויתכן שזה עשוי להסביר את החשש שלהם לוותר  על שליטה מלאה ברכב", קובע גרג ברנון, מהנדס רכב בכיר ב- AAA. "עם זאת אני סבור שחשיפה מוגברת לטכנולוגיה והשקעה בהסברה אודות הטכנולוגיה האוטונומית יסייעו להפחית את חששות הצרכנים מהמעבר לעתיד בו הם יהיו מחוץ למשוואה".

משקפיים נגד בחילה ברכב ללא נהג

מעבר לחשש הרציונלי להפקיד את מלאכת הנהיגה בידי מחשב, חלק מהאנשים שהתנסו כבר בנסיעה ברכב ללא נהג מדווחים על תחושות פיזיות לא טובות ובחילה כתוצאה מסוג של מחלת ים בדומה לזו הנוצרת לעיתים לנוסעים (לא לנהג) ברכב בכביש מפותל או בתחבורה ציבורית, תחושה אשר נוצרת בשל ניתוק הקשר בין השליטה בתנועה לאיבוד במוח של מה שהעיניים רואות.

חוקרים באוניברסיטת מישיגן החליטו להקדים תרופה למכה שעשויה לדעתם להפוך לבעיה ממשית בדרך למעבר למכונית ללא נהג, נמצאים בשלבים של פיתוח ואף רשמו פטנט על משקפיים עם אוזניות שאמורים לעשות שימוש במספר חיישני תנועה ואור שיעקבו אחרי התנועה של הרכב האוטונומי ויעזרו לבטל, למי שירכיב אותם, את אותו נתק בין התנועה לתמונה הנקלטת במוח שגורמת לתחושת מחלת הים.

The post המכונית ללא נהג מעבר לפינה, אבל האם בני האדם מחכים לה? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב השבדית וולוו, שכבר יותר מחצי מאה שמה את כל מה שקשור בבטיחות בראש סדר העדיפויות שלה, החליטה לשים ברקס ולעכב את השקת המכונית האוטונומית שלה בכמה שנים, ככל הנראה עד 2021, זאת משום שהטכנולוגיה מחד וקהל הנהגים מאידך לא מוכנים.

על פי התוכנית המקורית שוולוו פרסמה לפני מספר שנים, עד סוף 2017 כמאה רכבים המצוידים ביכולות אוטונומיות ברמה 4 היו אמורים לעלות על הכבישים של המדינה הצפונית במסגרת ניסוי רחב היקף בשיתוף ממשלת שבדיה ולקוחות אמיתיים.
כעת טוענים בוולוו שהטכנולוגיה עוד לא באמת מוכנה ויש עוד על מה לעבוד גם במישור יכולות הנהיגה של המערכת וגם בכל הנוגע לאינטראקציה של אנשים עם הטכנולוגיה ומדגישים כי "וולוו לא תשיק אי פעם שום טכנולוגיה אם תהיה שאלה כלשהי בנוגע לרמת הבטיחות שלה".

"אנחנו עוסקים בטכנולוגיה אוטונומית כבר לא מעט שנים והיינו הראשונים להשיק מערכות בטיחות אקטיביות ברכבים שלנו בייצור סדרתי. במסע המרתק בדרך למכונית שתוכל לנוע ללא שום מעורבות אנושית קיבלנו מחד תשובות לשאלות שחשבנו שהן קשות מהר מהצפוי", הסביר מרקוס רוטהופ, מנהל התוכנית האוטונומית של החברה, "ומאידך מצאנו תחומים בהם נדרשת עוד עבודה רבה ונושאים שיש צורך לפתור".

עוד ב-TheCar:
משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי
ניו יורק אישרה ניסויים של רכבים אוטונומיים בכבישיה
הרכב האוטונומי ממריא: אושר ניסוי טיסה ברחפן ענק

בנוסף, בחברה קושרים את ההחלטה על הדחייה גם בנושאים צרכניים ומסבירים שוולוו לא רצתה לבחור עכשיו ערכת חיישנים שעשויה לייקר את המחיר לצרכן ביותר מעשרת אלפים דולרים, בזמן שפיתוח טכנולוגיית החיישנים מתקדמת במהירות גדולה ממה שצפו לפני מספר שנים ויתכן שבקרוב ניתן יהיה לספק את היכולות הנדרשות בעבור סכומים הרבה יותר נמוכים ללקוח הסופי.

במקום התוכנית המקורית, וולוו תתחיל בשלב זה בניסוי בקנה מידה קטן יותר בשיתוף לקוחות שיעברו הכשרה מיוחדת ויעשו שימוש במכוניות וולוו שיהיו מצוידות בטכנולוגיה אוטונומית ברמה 2 ובהמשך ברמה 3 ובערכת מצלמות וחיישנים שינטרו גם את תא הנוסעים ויאפשרו לבחון בצורה מעמיקה יותר את יחסי הגומלין בין הטכנולוגיה לבני האנוש.

בעוד שזהירות היתר של וולוו כחברה שחרתה על דגלה את נושא הבטיחות בהחלט מובנת, יש לזכור שהיצרנית השבדית חתמה לפני מספר חודשים על הסכם רחב היקף עם ענקית שיתוף הנסיעות "אובר" למכירת 24 אלף רכבי פנאי מדגם XC90  בין השנים 2019-2021 שיוסבו למוניות בעלת יכולות אוטונומיות נרחבות, ועל אף שחלק מהרכיבים יורכבו עוד על פס הייצור, המוח של המערכת יהיה זה של המערכת האוטונומית שאובר פיתחה (או כמו שאנשי גוגל טוענים – גנבה מהם).

מי בכלל רוצה מכונית ללא נהג?

מן העבר השני, במרוץ המטורף בין יצרניות הרכב בדרך להשגת היכולת האוטונומית המושלמת נראה לעתים כי אף אחד לא באמת בחן לעומק אם בני האנוש בכלל מעוניינים לצאת מהמשוואה.
מחקר שהזמינה לאחרונה מאזדה ונערך באירופה מספק תשובה ברורה מאוד ואולי מפתיעה למדי.

המחקר הקיף כ-11 אלף נהגים מכל קבוצות הגילאים ממדינות שונות ביבשת הישנה ו-71 אחוזים מהם היו חד משמעיים וקבעו כי בעתיד הנראה לעין הם ירצו להמשיך לנהוג בעצמם ומצד שני השני רק 29 אחוזים מהנשאלים ציינו שהם יקבלו בברכה בואם של כלי רכב אוטונומיים.

יתרה מכך, כשני שלישים מהנשאלים טענו כי גם אם מכוניות אוטונומיות יהיו זמינות, הם עדיין ימשיכו לנהוג בעצמם. אחוזים דומים ציינו שנהיגה עבורם היא גם חוויה כיפית וכמחצית מהנשאלים ציינו שנהיגה היא לא רק דרך כדי להגיע מנקודה א' לנקודה ב'.

באופן מפתיע משהו, לגיל המשיבים לא הייתה שום השפעה על התשובות ונתונים דומים נתקבלו גם מנהגים צעירים בגילאים שבין 18-24 וגם מנהגים מעל גיל 70.

המחקר הנוכחי מצטרף למחקר נוסף שנערך לפני כשנה בארצות הברית על ידי מכון MaritzCX המתמחה בסקרי שוק וגילה שלמרות הפרסום הרב שהטכנולוגיה האוטונומית זוכה לו בעת האחרונה רק מחצית מהנשאלים בכלל מוכנים לשקול לרכוש אי פעם רכב ללא נהג.

מאזדה, שהזמינה את המחקר האירופאי, מציינת כי למרות התוצאות החד משמעיות שלו היא אינה מתנגדת כלל ועיקר לעזרים טכנולוגיים היכולים לסייע לנהגים במצבי חירום ואפילו לשילוב יכולות אוטונומיות נרחבות. עם זאת, לטענתה יש לקחת בחשבון גם את הרצונות של הלקוחות ונראה כי בשלב זה לפחות מרבית בני האדם עדיין רוצים שהשליטה תהיה בידיהם.

The post וולוו נותנת ברקס לטכנולוגיה האוטונומית ומאזדה לא בטוחה שבכלל מעוניינים בה appeared first on TheCar.

יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה משקיעות בשנים האחרונות מיליארדים בפיתוח של טכנולוגיה אוטונומית שתוכל לשחרר את בני האדם באופן סופי ומוחלט ממלאכת הנהיגה.
כבר כיום רכבים רבים מצוידים במערכות עזר כמו בלימת חירום אוטונומית ובקרות שיוט ושמירה על נתיב אקטיביות המציעות יכולות אוטונומיות בסיסיות ומעבר לכך טסלה ויצרניות פרימיום נוספות כמו מרצדס ואודי משווקות רכבים עם יכולות אוטונומיות של ממש בתנאים מסוימים במה שמוגדר רמה 2 ו-3.
עם זאת, עד היום אף רכב בייצור סדרתי לא מציג נהיגה אוטונומית מלאה. אמנם רכבים אוטונומיים מלאים נעים על הכבישים הציבוריים במסגרת ניסויים של יצרניות רכב, חברות טכנולוגיה וחברות שיתופי נסיעות כמו אובר, אך בשלב זה הם מצוידים במערך חיישנים, רדארים ומכ"מי לידר תלת ממדיים יקרים מאוד המותקנים על גג המכונית ובצדדיה וכוללים גם נהג אנושי שיכול לקחת את הפיקוד בכל רגע נתון.

כמה מהשחקנים המרכזיים בתחום סימנו את שנת 2021 כיעד להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברכבים בייצור סדרתי, אך לאחרונה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, הפתיעה והבטיחה כי הענקית האמריקאית נמצאת במרחק של חודשים מהשקת הטכנולוגיה.
עם או בלי קשר לאותה הצהרה יומרנית, השבוע החליטה ג'נרל מוטורס להציג בפני עיתונאים את היכולות האוטונומיות שפיתחה ברחובות הצרים והצפופים של סן פרנססיסקו.
ג'נרל מוטורס עורכת בעיר (כמו גם בפיניקס ובדטרויט) ניסויים של הטכנולוגיה מזה זמן, אך זו הפעם הראשונה בה היא מאפשרת למי שאינו עובד החברה להתנסות בנסיעה ברכב ללא נהג.

הבחירה בעיר מאתגרת כמו סן פרנסיסקו לחשיפת הטכנולוגיה בהחלט מצביעה על בטחון רב שיש לג'נרל מוטורס במוצר שפיתחה שכן נסיעה בסביבה עירונית נחשבת מורכבת בעשרות מונים מנהיגה באזורים בין עירוניים או בפרברים. במהלך 15 דקות של נסיעה בלב סן פרנסיסקו, כשעל סיפונה עיתונאי רויטרס, השברולט בולט החשמלית שצוידה במערכת האוטונומית של ג'נרל מוטורס גמאה כ-3.5 קילומטרים שבמהלכם 117 אנשים, 4 רוכבי אופניים ו-129 מכוניות נקלטו בחיישני המכונית.
יתרה מזאת, המערכת שפיתחה ג'נרל מוטורס אף התמודדה בהצלחה עם התנאים הגיאוגרפים המאתגרים של העיר העמוסה בעליות ובירידות ועם תוואי הנסיעה שכלל פסי חשמלית, אזורי עבודות בכביש ורכבים החונים בחניות כפולות. עם זאת, רכב משלוחי טאקו שעצר למסירת משלוח באזור בנייה הצליח לבלבל את המערכת והמכונית נעצרה מאחורי הרכב ולא נעה במשך יותר מדקה עד שנציג ג'נרל מוטורס נטל את הפיקוד לידיו.

עוד ב-TheCar: 
מדוע גוגל נטשה את הטכנולוגיה האוטונומית למחצה? 
אינטל מנסה לבנות את אמון הלקוחות במכונית האוטונומית 
טאטא מפתחת מערכת נהיגה אוטונומית שתתמודד עם הכאוס בהודו

לאחר סיום נסיעת המבחן, העיתונאי שהצטרף לרכב ציין כי מעבר לאותו אירוע המערכת תפקדה טוב ונעה באופן אוטונומי מלא אך גילתה הססנות והגיבה לתנאי הדרך באופן שמרני ואיטי יותר מנהג אנושי ממוצע ובין היתר לא נעה במהירות גבוהה מ-30 קמ"ש, האטה עד כדי עצירה כשזיהתה אופניים מתקרבים בנתיב הנגדי, נעצרה לשניות ספורות אחרי כמה רכבים שחנו בחניה כפולה או קונוסים של עבודות בכביש עד שעקפה אותם וכמה פעמים הציגה התראה ויזואלית "המערכת מחפשת נתיב ברור" אך בסופו של דבר הצליחה להמשיך להתקדם בעצמה, עד שכאמור רכב המשלוחים של המסעדה המקסיקנית עצר אותה.

אנשי ג'נרל מוטורס מסבירים שביצועי המערכת משתפרים ככל שנצברים יותר ויותר קילומטרים אוטונומיים, שתקלות כמו התקיעה הממושכת מאחורי רכב המשלוחים שעצר באמצע הנתיב יפתרו עם הזמן ובשלב זה המערכת מתוכנתת לשמור על בטיחות משתמשי הדרך מעל לכל גם במחיר של זהירות יתר.

אין ספק שבדרך לייצור סדרתי בעיות שכאלו חייבות להפתר ומעבר לצורך לשפר את התוכנה ולשכלל את האולגריתם שיאפשר נהיגה קרובה לאנושית ככל הניתן, על החברות שמפתחות את הטכנולוגיה האוטונומית גם לפתח חומרה – חיישנים, מצלמות ובמיוחד מכ"מי לידר במימדים ובמחירים שיכלו להתאים למכוניות בייצור המוני.

בכל מקרה, למרות שבהחלט קיים לחץ בקרב השחקנים הבולטים בתחום להיות הראשונים להגיע לקו הגמר ולהשיק מכונית ללא נהג בייצור סדרתי, לטענת קייל ווגט, מנכ"ל החטיבה האוטונומית של היצרנית האמריקאית, המנצח האמיתי במרוץ האוטונומי לא יהיה דווקא הראשון שיציע את הטכנולוגיה אלא זה שהטכנולוגיה שלו תתפוס נתח משמעותי בשוק:
"המשימה שלנו היא להביא את הטכנולוגיה האוטונומית לפריסה מסחרית בקנה מידה גדול מבלי לעשות שום פשרות בטיחותיות בדרך וכחברה המייצרת מעל ל-10 מיליון רכבים בשנה אנחנו מאמינים שיש לנו את היכולת לעשות זאת".

The post עוד לא לגמרי שם: המכונית האוטונומית של שברולט התבלבלה ועצרה במהלך הדגמה לעיתונאים appeared first on TheCar.

גוגל החלה לפתח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית כבר ב-2009 וצברה מסד נתונים אדיר ממיליוני קילומטרים של נהיגה אוטונומית על כבישים ציבוריים הרבה לפני כל השחקניות האחרות בתחום, אך עד היום לא מימשה את כל הידע שצברה ולא השיקה שום מערכת אוטונומית שניתן להטמיע בכלי רכב בייצור סדרתי.

רבים התקשו להבין את הצעד הזה שעשוי היה להשאיר את גוגל מאחור אך השבוע ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל Waymo, חברת הבת של גוגל שהוקמה לפני שנה במטרה לרכז את הפעילות של שגוגל עשתה בתחום האוטונומי במשך השנים, חשף כי בעקבות בדיקות שונות שהחברה עשתה כבר לפני כמה שנים עם ממשקים אוטונומיים למחצה שהיו מוכנים לשיווק ומסוגלים לתפקד בתנאי דרך מסוימים באופן מלא אך עדיין חייבו את הנהג לקחת את ההגה לידיים במצבים מסובכים או מסוכנים (מה שנהוג לסווג כרמה אוטונומית 2 ו-3) הוחלט מתוך אחריות ציבורית לחיי אדם להפסיק לפתח מערכות אוטונומיות למחצה.

עוד ב-TheCar: 
דילמת שלב הביניים: לאפשר למכונית לנהוג בעצמה ולשמור על הנהג עירני 
בית המשפט בארה"ב קבע: אובר גנבה טכנולוגיה מגוגל 
אמזון חוקרת את המכונית האוטונומית

קרפצ'יק מסביר שלגוגל הייתה יכולת טכנולוגית הנדרשת כדי להכנס לשוק עם מערכות "טייס אוטומטי" כבר לפני 5 שנים והחברה שקלה ברצינות את הנושא במטרה להקדים את המתחרות ולתפוס נתח שוק חשוב, אולם לאחר שהבינה לאחר ניסויים רבים שברגע האמת אין לנהגים המשתמשים במערכת יכולת של ממש להשתלט על הרכב ולקחת את הפיקוד היא כאמור החליטה להתמקד רק בטכנולוגיה שאינה דורשת התערבות אנושית.

ההחלטה הסופית להתמקד באוטונומיה מלאה נפלה ב-2013  בעקבות ניתוח צילומים של תאי הנוסעים בשורה של ניסויים שהחברה ערכה ברכבים בהם הותקנה מערכות אוטונומיות חלקיות. אלה חשפו כי ,בזמן שימוש במערכת במהירויות של 100 קמ"ש ויותר הנהגים התעסקו בטלפונים הסלולריים שלהם, התאפרו ואפילו נמנמו.

"מה שגילינו בסרטונים היה די מפחיד", אמר קרפצ'יק השבוע במהלך סיור עיתונאים במרכז הניסויים של Waymo. "מעבר להסחת הדעת, התיעוד שנעשה בקבינה הראה שגם נהגים ערניים יחסית התקשו מאוד להשתלט על הרכב מאחר שהם איבדו את האוריינטציה ואת המודעות לסביבה ולכן הם לא הצליחו להבין את הסיטואציה ולקחת את הפיקוד בפרק זמן הנדרש כדי למנוע תאונה".

החברה בחנה דרכים שונות, ויזואליות וקוליות, כדי לגרום לאנשים להבין כי עליהם לקחת את הפיקוד מוקדם ככל הניתן אך ניתוח הסרטונים של ניסויים אלו הראה כי לא קיימת דרך בטוחה להחזיר את הנהג לעניינים בזמן.
"כל מי שיטען בפניכם", הבהיר קרפצ'יק, "כי ניתן להדק בצורה בטוחה את הקשר בין מערכת אוטונומית למחצה לנהג אנושי פשוט מטעה ומסכן את מי שמשתמש במערכת".

"הטכנולוגיה שלנו דואגת לכל מטלות הנהיגה ומאפשרת לנוסעים להישאר נוסעים", ציין קרפצ'יק. "יתכן שהמערכת שלנו תשולב במכוניות שיאפשרו גם נהיגה אנושית אבל ברגע שהמשתמש יחליט לעבור למצב אוטונומי ויבחר את יעד הנסיעה יעמדו לרשתו רק שני כפתורים – כפתור להתחלת הנסיעה וכפתור שמבקש מהרכב לעצור במקום ובהזדמנות הבטוחה הראשונה הבאה".
בשלב זה Waymo עורכת פיילוט למערכת שלה על כבישים ציבוריים באיזור פיניקס שבאריזונה. הניסוי מוגבל לכבישים שהחברה מיפתה היטב מבעוד מועד ונבדקו כראוי. החברה עדיין לא חושפת נתונים באשר למספר המכוניות המשתתפות בניסוי אך מציינת שהוא עולה בהתמדה וכך גם מספר הקילומטרים הנצברים מדי יום.

קרפצ'יק סירב להתחייב על מועד בו החברה תעבור לניסויים רחבי היקף גם באזורים נוספים אך הבטיח כי הרגע הזה מתקרב וכי גוגל וחברת Waymo יהיו שחקניות מרכזיות בתחום האוטונומי ביום בו מכוניות ללא נהג יגיעו לשווקים.

The post מדוע גוגל נטשה את הטכנולוגיה האוטונומית למחצה? appeared first on TheCar.

עידן המכונית האוטונומית העומד בפתח עתיד לשנות את סדרי העולם הקיימים בעולם הרכב ובתחבורה האישית בכלל. אחד התחומים העיקריים בהם אמורה המכונית האוטונומית לחולל מהפכה הוא בתאונות הדרכים. לפחות על פי החזון, כאשר כל המכוניות על הכביש יהיו אוטונומית ויתקשרו בינהן בטכנולוגיית V2V וגם עם מרכיבי התשתית, תאונות הדרכים אמורות כמעט להיעלם מן העולם, כשפועל יוצא מכך גם כמות ההרוגים בתאונות דרכים תצטמצם לאפס.

אלא שמציאות של תנועה אוטונומית לחלוטין תגיע רק בעוד כמה עשורים, כשעד אז רוב התנועה על הכביש תסתמך על הנהגים ותרד בהדרגה. אבל היכן שיש בני אנוש יש טעויות אנוש, ואלו המרכיבות העיקריות התאונות הדרכים. האתגר הגדול של מערכות הנהיגה האוטונומית, בכל רמה שהיא, היא להתמודד ולחזות את ההתנהגות הלא צפויה של הנהגים האנושיים, בין אם מדובר בטעיות נהיגה או סתם בהתנהלות שנובעת מתרבות נהיגה קלוקלת (כמקובל בישראל למשל).

 
ככל הנראה פיענוח וחיזוי התנהגות של נהגים אחרים על הכביש והדרך להתמודד איתה היא אולי אתגר גדול  אפילו יותר מאשר פיתוח היכולת האוטונומית עצמה. פריצת הדרך בתחום תגיע כנראה שוב מישראל, כאשר פרופסור אמנון שעשוע, ממקימי חברת מובילאיי, חשף היום בוועידת  World Knowledge Forum בסיאול מודל מתמטי חדש שפיתח יחד עם שי שלו-שוורץ שאמור להתמודד עם חיזוי ההתנהגות של כלי רכב הנשלטים באמצעות אדם.

זה המקום להבהיר שנכון לעתה המודל הזה מיועד לשימוש כדי לקבוע אשמה במקרה שכבר התרחשה תאונה בין רכב אוטונומי לרכב אנושי, אך עם זאת הוא יכול לשמש בסיס עתידי לפיתוח הבינה המלאכותית בה תשתמש המכונית האוטונומית כדי להתמודד עם התנהגות לא צפויה וטעויות של נהגים אנושיים. על פי הצהרות אנשי אינטל ומובילאיי, בעתיד האוטונומי המטרה היא להוריד את כמות ההרוגים בארה"ב בתאונות דרכים מ-40 אלף ל-40 בלבד בשנה, כשהרוגים אלו יהיו תוצאה רק של תאונות שיגרמו בעקבות כשלים טכניים.

המודל שפותח מכונה Responsibility Sensitive Safety (או בקיצור RSS) והוא מתבסס על הערכה של מצבים בלתי צפויים הקבועים מראש, כמו למשל סטייה מנתיב, כניסה פתאומית לצומת, בלימה פתאומית וכו' בשילוב מידע אמפירי שמתקבל מחיישני הרכב כמו מרחק, מהירות נתונה, זמני תגובה ועוד. על סמך כללים קבועים מראש, המביאים בחשבון גם את המגבלות הטכניות של זמן הפעולה ועיבוד המידע במכונית האוטונומית, יהיה ניתן לקבוע את הנושא באחריות לתאונה וגם לחסוך זמן רב בחקירת התאונה.

למרות פריצת הדרך שמציג המודל החדש של שעשוע, ישנו חסם גדול ליישומו והוא מגיע לא מהכיוון הטכנולוגי אלא מהכיוון הרגולטורי. כדי ליישם את המודל החדש בפועל צריכות הרשויות להסדיר את התחום ולהחיל חקיקה אשר תקבע את חלוקת האשמה במקרה תאונה בין רכב מופעל אדם לבין רכב אוטונומי או חצי אוטונומי. זהו רק חלק אחד במכלול שלם של חוקים ותקנות אותן יצטרכו לייצר המחוקקים לקראת כניסתן של המכוניות האוטונומיות לחיינו.

הדבר משמעותי במיוחד בישראל, שכמו בהרבה תחומים החקיקה והרגולציה מפגרת שנות דור אחרי ההתפתחות הטכנולוגית, דבר שצורם על אחת כמה וכמה כשמדובר בפיתוחים היוצאים מישראל. נכון לעתה למשרד התחבורה, שרק לפני כשבועיים התגאה בפתיחת מסלול הניסויים המקומי לרכב אוטונומי וחשיבות הרכב האוטונומי לשיפור הבטיחות בדרכים, אין תשובות בנושא. עדות נוספת לפער הביצוע בין החזון התחבורתי העולמי ליישום במציאות בפועל על הכבישים בארץ.

The post הפיתוח החדש של מוביילאיי ואינטל יקצר את הדרך לעתיד ללא תאונות appeared first on TheCar.

עסקת הענק של רכישת מוביילאיי על ידי אינטל לפני מספר חודשים נתנה את הגושפנקא הסופית לכך שלישראל יש חלק משמעותי במירוץ הטכנולוגי לפיתוח מכונית אוטונומית. היקף העסקה וההדים שעוררה נתנו זריקת עידוד לא רק לסטארטאפים וחברות ישראליות נוספות המפתחות טכנולוגיות תחבורה חכמה, אלא גם הצליחו להזיז דברים ברשויות הממשלתיות ולמשרד התחבורה.

אמנם כבר לפני כשנה הכריז משרד התחבורה על הקמת מרכז פיתוח לטכנולוגיות אוטונומיות, אשר יוקם בסמוך לנתניה בהשקה משותפת של משרד התחבורה האמריקאי. מרכז הפיתוח הזה תוכנן לפי מודל של מרכז דומה הקיים במישגן ואמור לשמש גם חברות טכנולוגיה מהעולם.  אלא שמרכז זה אמור להיפתח רק בסוף השנה הבאה, זמן רב מידי מכדי שחברות הטכנולוגיה בארץ יוכלו להמתין כדי לבצע ניסויים באופן נרחב.

עוד חדשות רכב ב-TheCar
אפל מאשרת: נבנה מכונית אוטונומית
אמזון חוקרת את המכונית האוטונומית
המכונית האוטונומית: גם סאמסונג מצטרפת למירוץ

הפתרון נמצא בהכשרת קטע כביש קיים למסלול ניסויים אשר ישמש את חברות הטכנולוגיה באופן זמני. מסלול ניסויים זה נחנך בבוקר יום שני בקטע כביש סגור בפרויקט כביש 531. כביש זה אמור לחבר את הנוסעים לכיוון דרום מכביש החוף אל נתיבי איילון, אך כיוון שפרויקט זה יושלם רק בסוף שנת 2018, הוחלט להתאים את קטע הכביש שכבר נסלל לשימוש כמסלול ניסוי במשך חצי השנה הקרובה.

ההגדרה "מסלול ניסויים" קצת עושה חסד עם שטח האספלט שאורכו כק"מ וחצי ורוחבו 17 מטרים. מבנה קטע הכביש הופך אותו לשימושי בעיקר עבור בדיקת יכולות נהיגה אוטונומית בשמירה על נתיב, מעבר נתיבים ועקיפה. עם זאת כבר כיום יכולות אלו נמצאות בשלב יישום מתקדם יחסית, וישנן בשוק כבר מספר מכוניות בעלות יכולת נהיגה חצי אוטונומיות המסוגלות לתפקד במצבים שכאלו.

עיקר הפיתוח כיום נדרש דווקא במצבים מורכבים יותר כמו תנועה עירונית או נסיעה בדרכים מפותלות במהירות גבוה, מצבים הדורשים לא רק פיתוח בתחום מערכות החיזוי אלא גם במערכות הביצוע השולטות במערכות ההיגוי והבלימה באופן עצמאי שכיום תפקודן מוגבל. מן הסתם בקטע כביש כמעט ישר לחלוטין לא יהיה ניתן להתמקד בנושאים אלו, אך בכל זאת מספר חברות טכנולוגיה ישראליות החליטו להשתמש בקטע ניסוי זה כיוון שהוא עדין שימושי דיו ומאפשר ליצור תנאי בסביבה סטרילית, ולבטח זול יותר מאשר לבצע ניסויים כאלו בחו"ל.

עם פתיחת מסלול הניסוי כבר הודיעו מספר חברות טכנולוגיה ישראליות שיעשו בו פיתוח, לאו דווקא עבור פיתוח טכנולוגיות אוטונומית, אך לפיתוח טכנולוגיות היקפיות או משלימות למכוניות אוטונומיות ומקושרות. מוביילאיי מן הסתם היא בולטת שהן, אך אליה מצטרפות חברות נוספות כמו ארגוס העוסקת באבטחת מידע ומערכות הרכב, אינוויז המפתחת מערכת לתצוגת תלת מימד היקפית של סביבת הרכב, וואלראן המפתחת סנסורים להזרמת מידע מן הכביש אל המכונית ונקסר המפתחת אפליקציית התרעה על סכנות בדרך דרך הטלפון. אל חברות אלו מצטרפת גם ג'נרל מוטורס שתפעיל מכונית שברולט בולט חשמלית ואוטונומית בשדה הניסוי.

למרות האופטימיות בפתיחת המסלול, צריך לזכור שהוא יהיה פעיל למשך חצי שנה בלבד. לאחר מכן יצטרכו לחכות חברות הטכנולוגיה הישראליות לפתיחת מרכז הפיתוח האוטונומי בנתניה, אך למרות ההבטחות לחנוכתו בסוף 2018 זה לא יהיה נועז מידי להמר כי כמקובל בישראל תאריך היעד הוא בגדר המלצה בלבד. גם אנשי משרד התחבורה מודעים לכך ושוקלים להכשיר באופן זמני אתרי ניסוי חליפיים נוספים, בהם חניון הנתיב המהיר בשעות הלילה והקטע הצפוני של כביש 6 הנסלל בימים אלו.

The post תומכים באוטונומיה: משרד התחבורה חנך מסלול ניסויים ראשון בישראל לרכב אוטונומי appeared first on TheCar.

העשור וחצי הקרובים צפויים להיות מאגרים מאוד עבור יצרניות הרכב, ואחרי יותר ממאה שנים בהן הן הציעו פחות או יותר את "אותה סחורה" הן יצטרכו להמציא את עצמם מחדש.

יש אמנם מי שטוענים שהמעבר לנהיגה אוטונומית וליחידות הנעה חשמליות לא ישנה באופן מהותי את שוק הרכב ואנשים עדיין ימשיכו לרכוש מכוניות פרטיות כרגיל, אך יש מי שסבורים שביטול הצורך לנהוג ממקום למקום ייתר את הצורך של רבים להחזיק במכונית בעצמם ותחבורה שיתופית תהפוך לדבר הבא בעולם הרכב.

כך או כך, אין ספק שבעשור הקרוב תעשיית הרכב  תצטרך לעבור שינויים משמעותיים עם הסטת תשומת הלב מחוויית נהיגה לחוויית משתמש.

עוד ב-TheCar:
הגבינה זזה: גם תערוכות הרכב בסכנת הכחדה
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל
איך אומרים בצרפתית "הלך המנוע"?

השינוי הזה ידרוש מיצרניות הרכב להשקיע את מירב משאבי הפיתוח בתחום זה ובהחלט יתכן, ממש כמו שכבר היום חלק גדול מחלקי כל רכב מודרני מיוצרים על ידי ספקי משנה, כי יהיו יצרניות רכב, במיוחד כאלו שעדיין כלל לא התחילו לפתח מנועי הנעה חשמלית, יאלצו לקנות יחידת הנעה מכונה מהמדף במקום לפתח כזו בעצמם כדי ליישר קו עם המתחרות או משום שיעדיפו לעשות זאת משיקולים כלכליים.

יצרנית החלפים הענקית בוש חושפת כי היא מפתחת בדיוק יחידת הנעה מודלרית כזו שצפויה להגיע לשווקים בשנת 2019 לכל המאוחר, תוצע בגדלים שונים ובהספקים מ-67 ל-402 כ"ס ותתאים לכלי רכב רבים בגדלים שונים, ממכוניות עירוניות קטנות, דרך רכבי סדאן ורכבי פנאי ועד למשאיות קלות.

יחידת ההנעה תכלול את המנוע החשמלי וסרן אלקטרוני חכם שיעביר את הכוח לגלגלים. יצרניות הרכב, מצידן, יצטרכו רק לבחור את הסוללה בהתאם לייעוד ולגודלו של הרכב.

מעבר לשימוש במכוניות חשמליות טהורות בבוש מציינים שיחידת ההנעה המודולרית שלהם תוכל לשמש גם רכבי פלאג-אין הייבריד וגם להיות מותקנת ברכבי ספורט עוצמתיים כדי לספק דחף נוסף לפרקי זמן קצרים בדומה למנועים החשמליים בדגמי הקצה העדכניים של פרארי, פורשה ומקלארן.

בסדנת וויליאמס, המוכרת בעיקר בזכות חלקה רב השנים בפיתוח רכבי פורמולה 1, החליטו ללכת צעד נוסף קדימה ולפתח פלטפורמה מודולרית שלמה לכלי רכב חשמליים אותה יצרני רכב יוכלו לרכוש מוכנה מהמדף ופשוט להלביש עליה מרכב  – ממש כמו שבראשית ימי הרכב היו יצרני שלדות וסדנאות לבניית מרכבים.

צריך להבין, פיתוח פלטפורמה חדשה הוא החלק הארוך, המסובך והיקר בפיתוח של כל דגם חדש (זו הסיבה שכיום מרבית יצרניות הרכב עברו לפלטפורמות מודלריות המתאימות למספר דגמים) ומכיוון שלא מעט יצרניות רכב טרם פיתחו פלטפורמה המתאימה לכלי רכב חשמליים בהחלט יתכן שיהיו מי שיעדיפו לחסוך את מאות המיליונים ולקנות מוויליאמס פלטפורמה מתקדמת לרכב חשמלי שכבר נבדקה ומוכנה על המדף .

מעבר לחיסכון האדיר בעלויות הפיתוח, הפלטפורמה של וויליאמס שתקרא FW-EVX כוללת חידושים רבים ביניהם מערכת מתלים משוריינת ששקלת קרוב למחצית ממשקלם של רכבים דומים העשויים מאלומיניום. בנוסף, הפלטפורמה כוללת גם תת שלדה נפרדת עבור הסוללה המגדילה את אפשרויות ההתאמה של סוללות שונות ותורמת לחוזק המבני וליכולות הדינמיות של הפלטפורמה.

בוויליאמס מציינים שהפלטפורמה נבנתה מהיסוד מתוך מחשבה על ורסטיליות מקסימלית המאפשרת להתאים אותה לסגנונות מרכב שונים.

The post וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב וענקיות הטכנולוגיה נמצאות בימים אלה במרוץ מטורף בדרך להשגת טכנולוגיה אוטונומית. למרות שככל הנראה מבחינה טכנולוגית לא תהיה בעיה לשלב יכולות נהיגה אוטונומיות מלאות במכוניות בייצור סדרתי בתוך פחות מ-5 שנים, נראה כי בדרך להגעה אל היעד המפתחים לא לגמרי בדקו לעומק מה קהל הלקוחות העתידי חושב על הטכנולוגיה והאם בכלל מרבית  בני האדם מוכנים לכך שההגה לא יהיה יותר בידיים שלהם.

מחקר שנערך לאחרונה בארצות הברית סיפק תשובה די ברורה לסוגיה כשיוותר מ-55 אחוזים מהנשאלים השיבו כי הם לא יסעו במכונית אוטונומית מלאה שאין להם שום שליטה עליה.

עוד ב-TheCar:
מובילאיי פותחת לפולקסווגן את העיניים
אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנו מפתחים מכונית אוטונומית
סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית

לעומת זאת כ-70 אחוזים מהנשאלים ציינו כי היו שמחים לקנות רכב המציע יכולות אוטונומיות מתקדמות אך הדגישו כי חייבת להיות להם אפשרות לתפוס את השליטה על ההגה אם יחפצו בכך או במקרה הצורך.

חלק לא מבוטל מהנשאלים הסבירו שהם פשוט חוששים או לכל הפחות לא מרגישים בנוח להפקיד את חייהם בידי מוח אלקטרוני, זאת על סמך הניסיון שיש להם עם כל מיני מכשירים אלקטרוניים ומחשבים המתקלקלים מעת לעת.
חלק מהנשאלים גם הביעו חשש מכך שהבינה המלאכותית של המערכת עשויה להתבלבל במצבים מסוימים, לטעות בזיהוי הסיטואציה ולפעול בדרך שגויה (כמו למשל בתאונת הטסלה המפורסמת בה מערכת הטייס האוטומטי חשבה כי נגרר של משאית גדולה שפנתה שמאלה הוא גשר שניתן לעבור מתחתיו).

עורך המחקר בהחלט מבין ומצדד בחששות האנשים: "מדובר בשינוי תפיסתי מאוד נרחב עם השלכות הרבה מעבר לנהיגה. אנשים לא אוהבים לאבד שליטה ולא להיות מסוגלים לקחת פיקוד וכדי שהמכוניות האוטונומיות יצליחו על יצרניות הרכב וענקיות הטכנולוגיה להשקיע בראש ובראשונה בבניית האמון של הלקוחות בטכנולוגיה שהם מפתחים".

עם או בלי קשר לתוצאות אותו מחקר שזכה לתהודה רבה, באינטל, אשר כזכור רכשה לפני כחצי שנה את מובילאיי הישראלית בעבור סכום דמיוני של 15.3 מיליארד דולר במטרה להפוך לשחקנית מובילה בשוק הרכב האוטונומי שעל פי הערכות יגלגל סכומים של כ-30 מיליארד דולרים בשנה בעוד כעשור, מבינים שהטכנולוגיה אולי נמצאת כבר ממש מעבר לפינה אבל הלקוחות עדיין ממש לא מוכנים לעשות בה שימוש .

באינטל החליטו שבמקביל לפיתוח היכולות האוטונומיות הממוחשבות יש צרך להתחיל בצעדים בוני אמון עם לקוחות פוטנציאליים. לצורך כך החברה החליטה לשלב בכמה ממכוניות הניסוי האיוטונומיות שלהן גם ממשקים שייצרו חוויה אינטראקטיבית ותקשורת רציפה עם הנוסעים במטרה לגרום  להם להרגיש יותר מעורבים ויותר בשליטה.

לפני תחילת הניסוי, אשר כלל קבוצות של צרכנים פוטנציאלים ללא ניסיון או מפגש קודם עם רכבים בעלי יכולות אוטונומיות מלאות או חלקיות, מרבית המשתתפים הביעו חשש ממשי מהטכנולוגיה אך לטענת אינטל בזכות מערכות העזר הם למעשה הרגישו יותר בעניינים ובסיכום נסיעות המבחן מרביתם ציינו שהאמון שלהם בטכנולוגיה האוטונומית עלה בצורה דרמטית.

The post אינטל מנסה לבנות את אמון הלקוחות במכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע הושלמה סופית עסקת הרכישה של 'מובילאיי' הירושלמית בידי אינטל, אשר הוכרזה בחודש מרץ השנה.

אינטל, אשר שילמה 15.3 מיליארד דולר תמורת כ-84% מן המניות שלא נפרעו של מובילאיי, שחררה מיד לאחר מכן הודעה לעיתונות שבה היא מבטיחה שכבר בשנת 2019 תהיה בידה טכנולוגיה לרמה 4 של אוטונומיה, כזאת שמאפשרת למכוניות לנסוע כמעט ללא מגע יד אדם. כדי להגיע לשם מקימות מובילאיי ואינטל צי של 100 מכוניות שבאמצעותן הן מתכוונות לפתח את הטכנולוגיה הזאת, צי שיתחרה בהיקפו עם מערך הניסויים שגוגל מפעילה במסגרת מיזם 'ויימו'.

התאחדות מהנדסי הרכב (SAE) מתארת את "רמה 4" של רכב אוטונומי כ"אוטומציה רבה", שמשמעותה שכלי רכב ברמה כזאת צריך להיות מסוגל לנהוג עצמאית בתוך מגוון רחב של תנאי נהיגה שונים. מדובר כמעט ברמה המרבית של נהיגה אוטונומית, מפני ש"רמה 5", שנחשבת בינתיים לתיאורטית בלבד, היא אוטומציה מלאה בכל מצב, כזאת של"נהג" אין כל שליטה בכלי הרכב למעט במקרי חירום.

המערכת שבפיתוח, לדברי אינטל, תכלול מצלמות, יכולות עיבוד תמונה, מיקרו-מעבדים וטכנולוגיית מיפוי, והחשוב ביותר: תוכנה שקובעת כיצד להגיב למצבי הנהיגה השונים ובכלל זה השתלבות בתנועה, מפגשים סמוכים להולכי רגל ולכלי רכב אחרים, ובקיצור – כל מה שנכנס תחת הסעיף "האתיקה של נהיגה" או "מדיניות נהיגה". לדבריהם, כלי רכב ראשונים שבהם תבוצע בחינת הטכנולוגיה שבפיתוח יעלו על כבישי ארה"ב עוד השנה, ובהמשך יישלחו לניסויים גם בישראל ובאירופה.

צי מכוניות הניסוי לא יתבסס על דגם בודד, כמו אצל גוגל שמשתמשת במכוניות מתוצרת קרייזלר, אלא על דגמי מכוניות שונים, וזאת כדי "להדגים את הטבע האגנוסטי של הטכנולוגיה". ה"שכל" של מובילאיי יוטמע בשבב חדש מתוצרת אינטל אשר יהיה בעל כושר חישוב גדול פי שניים ממעבד ה-EyeQ5 שבו מובילאיי משתמשת כעת.

כפי שכבר דיווחנו כאן בעבר, הדבר המעניין ביותר בעסקת מובילאיי הוא שאינטל מינתה את החברה הירושלמית, ואת המייסד שלה פרופ' אמנון שעשוע, לעמוד בראש חטיבת הרכב של ענקית השבבים ולהוביל בה את תחום הנהיגה האוטונומית. באינטל מעריכים את היקף שוק המכוניות האוטונומיות שהם יוכלו לנכס לעצמם בכ-7 מיליארד דולר (!), ואנשי אינטל הכריזו בעבר שהחברה מתכוונת להשקיע 250 מיליון דולר בשנתיים הקרובות על פיתוח כלי רכב אוטונומיים.

מבחינת אינטל, כניסה לתחום הזה עשויה להיות גלגל הצלה לאחר שחברות כמו 'קוואלקום' זיהו בזמן וכבשו את שוק הטלפונים הסלולריים ואפילו יצרנית השבבים הקטנה Nvidia מזנבת בה.

פרופ' שעשוע מונה על-ידי אינטל לתפקיד סגן נשיא שאחראי על הפיתוח הטכנולוגי ובציטוט שלו בהודעה לעיתונות הוא אמר: "בניית מכוניות ובחינתן בתנאים אמיתיים מעניקה משוב מיידי, ותאיץ את פיתוח הטכנולוגיות לכלי רכב אוטונומיים מלאים… מטרתנו לפתח טכנולוגיית רכב אוטונומית שאותה אפשר ליישם בכל מקום (גיאוגרפי), כלומר שעלינו לבחון ולהכשיר את כלי הרכב במקומות שונים".

כפי שכתבנו כאן, עד לעסקת מובילאיי החלה אמנם אינטל להיקשר בהתקשרויות שונות עם גורמים שמפתחים טכנולוגיה אוטונומית אולם היא לא הצליחה לחדור אל מרכז הזירה בתחום זה. רכישת מובילאיי, שבעצמה קשורה כבר לכמה מן המוקדים שנמצאים בחזית הטכנולוגיה כמו ב.מ.וו, דלפי, מיזם המיפוי המשותף ליצרניות הפרימיום הגרמניות ועוד, מאפשר לאינטל לדלג כמה שלבים קדימה הישר אל השורה הראשונה במירוץ.

במובילאיי ואינטל מעריכים שיוכלו לספק מערכות אוטונומיות, גם אם עדיין לא מלאות, ליצרניות שאיתן מובילאיי משתפת פעולה כמעט מאז תחילת דרכה – כמו ג'נרל מוטורס, ב.מ.וו, וולוו ועוד – ולהטמיע מערכות בכלי רכב מייצור סדרתי כבר בשנת 2019.

צילומים: מובילאיי

The post מובילאיי לוקחת את ההגה: תבנה 100 מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

לא מעט יצרני רכב וחברות טכנולוגיה מבטיחים שבתחילת העשור הבא הם יציגו מכוניות בייצור סדרתי עם יכולות אוטונומיות מלאות.

בעוד שעד לפני כמה שנים מכוניות ללא נהג נשמעו כמשהו שמתאים לסרטי מדע בדיוני, כיום היעד לא נראה יומרני מדי לנוכח רכבים בייצור סדרתי המציעים יכולות אוטונומיות חלקיות מרשימות למדי בעזרת מצלמות וחיישנים של מערכות בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת בקרת שמירה על נתיב אקטיבית ובעיקר בזכות אבות טיפוס מתקדמים בהרבה שבעזרת שימוש במכ"מ לייזר תלת מימדי הנקרא לידר (Lidar) מפגינות למעשה כבר כעת בניסויים על הכבישים הציבוריים יכולות אוטונומיות מלאות ומשכנעות.

הבעיה היא עלותו של אותו מכ"מ מסתובב שבעזרתו מכוניות מסוגלות להציג את אותן יכולות אוטונומיות מלאות. עם תג מחיר באזור ה-80 אלף דולרים למכ"מ בלבד, ברור מעל לכל ספק שהלידר לא יוכל להוביל את הדרך ולהגיע לרכבים בייצור סדרתי.

החברות שמייצרות מכ"מים שכאלה הבינו שעליהן להפוך את המוצר שלהן לזול משמעותית ואחדות מהן הציגו לאחרונה גרסאות חדשות, קומפקטיות ובעיקר זולות באופן ניכר.

אמנם גם כעת עלותם של אותם לידרים קומפקטיים עומדת על קרוב לעשרת אלפים דולרים המשאירים אותם עדיין לא רלוונטיים בעליל עבור רוב המכוניות בייצור סדרתי, אך מאידך מאפשרת להתחיל בשלב ראשון, כמעט כמו תמיד בעולם הרכב, להטמיע את הטכנולוגיה במכוניות יוקרה בייצור סדרתי.

ב-MIT, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס ואחד המוסדות הטכנולוגיים הנחשבים בעולם, החליטו לבדוק אלו יכולות איבד מכ"מ הלידר הקומפקטי בדרך לתג מחיר העומד על עשירית מזה של מכ"מי הלידר המוכרים כיום בשוק.

הדו"ח של MIT מתמקד בשתי יחידות מתוצרת וולודין, הספקית המוערכת ביותר למכ"מי לידר בעולם, האחת מדגם HDL-64E העושה שימוש ב- 64 קרנות לייזר עם טווח מוצהר של 120 מטרים, והשניה מדגם חדש  בשם PUCK עם תג מחיר של 8,000 דולרים בלבד שמתיימרת להציג טווח קרניים דומה של 100 מטרים אך עושה שימוש רק ב-16 קרני לייזרי במקביל.

מהדו"ח של MIT עולה כי במהירות עירוניות שני מכ"מי הלידר הפגינו ביצועים נאותים למדי ולא נרשמו הבדלים משמעותיים בין המוצר היקר לבין זה שעולה רק עשירית המחיר, אך ככל שהמהירות עלתה הפערים גדלו עד כדי כך שבמסקנות המחקר נקבע שהמכ"מ הזול אינו בטוח לשימוש במהירויות אוטוסטרדה בין עירוניות מאחר שהוא משתמש ברזולוציה נמוכה מדי המונעת ממנו לזהות בטווח הבטוח במהירויות אלו סכנות מבעוד מועד, ולמעשה לא מעט מכשולים וסכנות מתגלים על ידו בשלב מאוחר מדי כשהם הרבה יותר קרובים לרכב ומחייבים את מערכות הנהיגה האוטונומית לפעול בנוהל חירום.

מחברי המחקר מציינים שטווח גילוי של 100 מטרים הוא פשוט לא מספק ומשום שלמכונית הנעה במהירות 110 קמ"ש לוקח כ-100 מטרים לעצור, הטווח שיש לכוון אליו כדי להציג מכוניות אוטונומיות בטוחות באמת צריך לעמוד על כ-200 מטרים.

הדור הבא של ה-A8 של אודי יהיה למעשה הרכב הראשון בייצור סדרתי שיצויד במכ"מ לידר. עם זאת, ככל הנראה מסיבות דומות למסקנות שהגיעו אליהן אנשי MIT, באודי החליטו בשלב זה להגביל את השימוש במערכת האוטונומית למהירות של עד 70 קמ"ש.

The post מומחי MIT קבעו: רדאר הלידר שאמור להוביל את המכוניות האוטונומיות לא בטוח לשימוש appeared first on TheCar.

ועדה של בית הנבחרים האמריקאי אישרה אמש הצעת חוק לשינויים מרחיקי לכת בתקנות הפדרליות והרגולציה בכל הנוגע למכוניות אוטונומיות אשר, אם תתקבל בהצבעה שתערך בספטמבר לאחר פגרת הקיץ, תאפשר ליצרני הרכב להעלות כ-100 אלף כלי רכב אוטונומיים על כבישי ארצות הברית ללא צורך בכך שיעמדו ברגולציות ובתקני הבטיחות הקיימים.

אם יתקבלו ויאושרו ההמלצות, תהיה זאת למעשה החקיקה הפדרלית המשמעותית הראשונה בכל הנוגע למכוניות אוטונומיות ובעקבותיה יצרני הרכב וחברות הטכנולוגיה תוכלנה להאיץ את הפיתוח, וכך תוכל ארה"ב לעמוד בחזית הטכנולוגיה בכל הקשור למעבר לנהיגה אוטונומית.

על פי הצעת החוק, יצרני הרכב יוכלו להטמיע במכוניות הנעות על כבישים ציבוריים טכנולוגיות חדשות שיפתחו מבלי שיצטרכו לקבל לכך את אישור הרשויות מבעוד מועד, אם כי עדיין יצטרכו להגיש דו"חות בטיחות מפורטים בנוגע לתפקוד המערכות החדשות וכמו כן יצטרכו לשלב בכלי הרכב האוטומיים מערכות בקרת כשל המאפשרות לבן אנוש להשתלט על המכונית במקרה שמשהו משתבש.

עוד ב-TheCar:
אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנו מפתחים מכונית אוטונומית
הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית?

על פי החוקים הפדרליים כיום, יצרני רכב או מפתחי טכנולוגיה שרוצים להעלות על הכבישים כלי רכב בעלי יכולות אוטונומיות מלאות או חלקיות צריכים לעמוד ב-75 תקנות בטיחות שונות אשר חלקן הגדול נקבע עוד הרבה לפני שמישהו חשב בכלל על פיתוח טכנולוגיה ללא נהג, מתייחסות לכלי רכב בהם יושב נהג אנושי מאחורי ההגה ולמעשה יוצרות בעיות רגולטיביות חמורות במקרה שתנאי זה לא מתקיים.

כבר מספר שנים בהן השחקנים המובילים בתחום כמו פורד, טסלה, ג'נרל מוטורס, אלפאבית (גוגל) ואחרים מנסים לשדל את בית הנבחרים לשנות את התקנות ובהעדר חקיקה פדרלית בשלב זה מצליחים להעלות מכוניות אוטונומיות על הכבישים בתנאים מסוימים בזכות הקלות ושינוי תקנות מקומיות בחלק ממדינות ארה"ב כמו קליפורניה ונבאדה.
על פי ההצעה המדוברת, מדינות עדיין יוכלו לקבוע כללי רישום, רישוי, אחריות, ביטוח ובדיקות בטיחות, אבל לא יוכלו לקבוע סטנדרטים טכנולוגיים למכוניות אוטונומיות.

לא כל חברי הוועדה היו שלמים לגמרי עם הנוסח עליו הוסכם. כך למשל, אחד מנציגי המפלגה הרפובליקנית, רוברט לאטה, סבור כי יש לבחון ביצוע שינויים בהצעה לפני שתוגש לבית הנבחרים.
עם זאת, גם סנאטורים שמרניים רבים תמכו בהצעה, זאת על רקע עליה משמעותית במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בארה"ב בשנים האחרונות על אף השיפור המתמיד בבטיחות כלי הרכב המודרניים – מנתונים ממשלתיים עולה כי מספר ההרוגים מתאונות בארצות הברית עלה ב -7.7% ב -2015 לעומת השנה שקדמה לה, הקפיצה השנתית הגבוהה ביותר מאז 1966, ובתשעת החודשים הראשונים של 2016 אחוזי התמותה עלו בכ-8% נוספים.

על אף העלייה המדאיגה במספר הנפגעים בדרכים, איגודי צרכנים אמריקאים טוענים כי הצעת החוק עדיין זקוקה לשינויים נוספים שיגנו על האנשים ויבטיחו כי במרוץ להגעה מהירה לפני המתחרים ליעד, יצרני הרכבים האוטונומיים לא יסכנו את הצרכנים ואת משתמשי הדרך האחרים.

על אף שהדאגה של ארגוני הצרכנים בהחלט מובנת ועל אף שאין ספק שתאונות אכן יכולות לקרות גם במכוניות אוטונומיות ובשלב זה לא נראה באופק שום כלי שיכול לחסל באופן מוחלט את הסיכוי לתאונה, מומחים מדגישים שלמרות התהודה הרבה לה זכו תאונות בהן היו מעורבים מכוניות אוטונומיות, יש לזכור שמערכות אוטונומיות אינן נתונות לשינוים במצבי הרוח, אינן צורכות חומרים משני תודעה ולא מתעסקות בסמארטפון תוך כדי נהיגה ועל כן ברוב המוחלט של המקרים הן בטוחות יותר מנהג אנושי.

The post בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג appeared first on TheCar.

האמריקאי ג'ושוע בראון יזכה ככל הנראה למקום של כבוד בספרי ההיסטוריה של העת המודרנית, אך לא בעקבות שירותו ביחידת העלית של הצי האמריקאי אלא בשל היותו ההרוג הראשון בתאונת דרכים ברכב שנסע במצב אוטונומי.

כזכור, במאי בשנה שעברה בראון בן ה-45 נהג במכונית 'טסלה מודל S' על כביש מהיר במצב של "טייס אוטומטי" וזו פגעה בנגרר של משאית לבנה גדולה אשר ביצעה פניה שמאלה.

לאחר התאונה היו מי שטענו שבראון צפה בסרט "הארי פוטר" בזמן ההתנגשות, אך היו גם עדויות שטענו אחרת. בכל מקרה אין עוררין על כך שבראון לא התייחס להתראות שמערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה ומובילאיי סיפקה לו 8 שניות לפני הפגיעה הקטלנית במשאית.

בשבוע שעבר התפרסמו נתונים אף מטרידים יותר על התאונה הקטלנית, ועל פי דו"ח שפרסמה ה-NTSB, הסוכנות הפדרלית לחקירת תאונות תחבורה, מתברר שבמשך 37 הדקות שקדמו לתאונה בראון הניח את הידיים על ההגה במשך 25 שניות במצטבר בלבד, לרוב לפרקי זמן קצרים של עד 3 שניות, זאת על מנת להשקיט את ההתראות שקיבל מהמערכת.

עוד ב-TheCar:
קריאות בארצות הברית: לאסור שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה
מכוניות אוטונומיות לומדות לנהוג בעזרת המשחק Grand Theft Auto
גוגל: נהיגה אוטונומית מלאה תהיה זמינה בקרוב לכולם

הבעיה היא שבראון ממש לא לבד ומעבר לכל מיני אנשים שמעלים לרשת סרטונים בהם הם נראים עסוקים במשחקי חברה, קלפים, קריאת ספרים ואפילו תנומה קלה בזמן נסיעה במהירות תלת ספרתית במכונית הנוהגת את עצמה, מסתבר שהתופעה נרחבת בהרבה ממה שניתן לדמיין והרבה מאוד אנשים שמחים לוותר על מטלת הנהיגה וסומכים בעיניים עצומות, תרתי משמע, על מערכות אוטונומיות חלקיות המצויות בכלי רכב שונים ושעל פי הוראות ההפעלה שלהן עדיין מצריכות עירנות מלאה של הנהג.

בשלב זה כל מערכות העזר האוטונומיות המשווקות ברכבים בייצור סדרתי לא אמורות להחליף את הנהג האנושי ומתאימות על פי הקריטריונים המקובלים בעולם הרכב כדי להכלל לכל היותר רק ברמה 2 (מתוך 5) של אוטומציה, שאמנם כוללת בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה ובקרת התנגשות צידית ואורכית אך מצריכה פיקוח אנושי רצוף בעת ההפעלה.

בשל כך, יש הטוענים שבשלב זה מדובר במערכות "לא מבושלת מספיק " ושום שגבול יכולת התפקוד שלהם לא לגמרי ברור הן מסוכנות לשימוש. מן העבר השני אין ספק שכבר בשלב זה בעת שימוש מושכל הן עוזרות למנוע תאונות, מקלות על הנהג ולטענת מומחים רבים מהוות שלב הכרחי בדרך לפיתוח יכולות אוטונומיות מלאות.

כדי להתמודד עם שלב הביניים הבעייתי הזה יצרניות הרכב החלו לאחרונה להשקיע משאבים בפיתוח אביזרי עזר כמו מצלמות זעירות, חיישנים מתוחכמים ואמצעים ויזואליים ו-ווקאליים שתפקידם לנטר את מידת העירנות ותשומת הלב של הנהג בעת שימוש במערכות עזר אוטונומיות.

זו הסיבה שענקית הרכב ג'נרל מוטורס החליטה לעכב את השקת מערכת Super Cruise שהייתה אמורה להגיע לשווקים בסוף 2016 וככל הנראה תושק רק בסתיו הקרוב.

מקורות בצוות הפיתוח מדווחים שהמערכת הייתה למעשה מוכנה לגמרי כבר בשנה שעברה ותפקדה היטב, אבל אז הוחלט להוסיף לה מצלמה עם תוכנת זיהוי פנים העוקבת אחר מיקום הראש והמבט של הנהג כדי לוודא שזה שומר על קשר עין עם הנעשה על הכביש.
אם המערכת מזהה בעיה היא תשגר התראה קולית שתדרוש מהנהג לשים לב לכביש, אם הוא ימשיך להתעלם ההתראות יהפכו לאגרסיביות יותר ויכללו התראות קוליות נוספות, רטט במושב הנהג ועוד.

אם כל אלה לא יגרמו לנהג לחזור להתרכז בכביש, המערכת מתוכנתת לעצור את הרכב בצורה מבוקרת בצד הדרך.

גם בקונצרן פולקסווגן החליטו לנקוט בגישה דומה והוסיפו לדגמי אודי מסוימים המצוידים במערכות עזר המאפשרות נהיגה אוטונומית חלקית פונקציה המחייבת לבצע "צ'ק-אין" עם גלגל ההגה בכל מקסימום 15 שניות. אם הנהג לא עושה זאת המערכת תשמיע צפצופי התראה הולכים ומתגברים ובמקרה קיצון בהעדר תגובה – גם כאן המערכת תביא את הרכב לעצירה בטוחה.

כמו במערכות החצי אוטונומיות של ג'נרל מוטורס ופלוקסווגן, גם ל"טייס האוטומטי" של טסלה נוספה מערכת המנטרת את מידת תשומת הלב של הנהג לנעשה בכביש ואם זו מזהה הורדה של הידיים מההגה ליותר מדקה בזמן נהיגה במהירות של כ-70 קמ"ש היא תשמיע התראה קולית ברורה. אם הנהג יתעלם משלוש התראות קוליות בתוך שעה, מערכת הטייס האוטומטי תכבה את עצמה ותוכל לחזור לפעולה רק לאחר שהרכב יגיע לכדי עצירה מלאה ויחנה למשך מספר דקות.

בטסלה החליטו אפילו ללכת רחוק יותר ובמקרה שהמערכת תזהה בעל רכב ששוב ושוב בוחר להתעלם מהתראות, מערכת הטייס האוטומטי ברכבו תושבת מרחוק ולא תהיה זמינה לשימוש באופן זמני עד שבעל הרכב יעבור רענון בטיחות.

בעוד שיצרניות הרכב מאמינות שמערכות ההתראה החדשות יעזרו לשמור את הנהגים עירניים לנעשה על הכביש גם בעת שימוש במערכות נהיגה אוטונומית חלקיות, ב- Waymo, חטיבת הנהיגה האוטונומית של גוגל, מאמינים בגישה אחרת וטוענים שזה לא הגיוני לדרוש מנהגים לשים לב מתי המערכת האוטונומית טועה ואז להשתלט מהר מספיק על המצב. לטענת אנשי גוגל אין מקום לשלבי ביניים ועל כן Waymo מרכזת את המאמצים שלה בפיתוח רכב אוטונומי מלא שבו בני אדם לא יצטרכו לקחת שום חלק במלאכת הנהיגה.

The post דילמת שלב הביניים: לאפשר למכונית לנהוג בעצמה ולשמור על הנהג עירני appeared first on TheCar.

אחרי תקופה לא מבוטלת בה ענקית הטכנולוגיה מעמק הסיליקון שאבה ככל הנראה השראה ממדיניות העמימות הגרעינית של ישראל, אתמול סוף סוף טים קוק, מנכ"ל אפל, אישר באופן רשמי את מה שכולם כבר ידעו מזמן – אפל מפתחת מערכות נהיגה אוטונומיות.

קוק שאמר את הדברים בראיון לבלומברג ציין כי "מדובר באמא של כל הפרויקטים וככל הנראה בפיתוח המסובך ביותר שהחברה התעסקה בו המשלב בין טכנולוגיות ליבה לנושאים רבים נוספים".

כבר לפני כעשור החלו להסתובב שמועות על כוונתה של אפל, אז עוד בהנהגתו של סטיב ג'ובס, להכנס לתחום המוטורי, אך בעוד שבתחומים אחרים בקרב היצרי בין גוגל לאפל בדרך כלל היה זה ג'ובס ששלף לפני סרגיי ברין ולארי פייג', בכל הנוגע למכונית אפל השתרכה תמיד אחרי גוגל (ומובילאיי הישראלית) שכבר הספיקו לפתח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית שנוסתה לאורך מיליוני קילומטרים של כבישים ציבוריים.
רבים טוענים שהעיכוב בתחום המוטורי היה קשור למחלתו ובהמשך למותו של ג'ובס, שהיה המוח היצירתי מאחורי החידושים הגדולים של אפל, כמו גם לתחרות הגוברת בשוק הסמארטפונים המהווה מקור ההכנסה העיקרי של אפל.

בכל מקרה, בניגוד לגוגל שנוהגת בשנים האחרונות לשתף את הציבור הרחב בהתקדמות פיתוח טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה, אפל הקפידה כל השנים לשמור על חשאיות מרבית וניהלה את פרויקט המכונית האוטונמית שזכה לשם הקוד "טיטאן" בו לוקחים חלק מאות מהנדסים,  כפי שדיווחנו כאן בעבר, בסביבה סטרילית, הרחק מעיני הציבור ומעבר לגדרות גבוהות של בסיס צבאי לשעבר של חיל הים ליד סן פרנסיסקו שנשכר לצורך כך על ידי החברה במטרה להשיק ב-2020 את המכונית הראשונה מתוצרתה.

לפני כשנה מקור בכיר המקורב לפרויקט "טיטאן" חשף כי למרות שאפל היא חברה שמקפידה לפתח גם את החומרה וגם את התוכנה לכל מוצריה, החברה החליטה לגנוז את ה-iCar  ולהסתפק בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית וממשקי הפעלה.

על פי הערכות המומחים, באפל הגיעו להחלטה זו לאחר שהבינו שהפער שפתחו השחקנים האחרים בתחום הוא פשוט גדול מדי ובלתי ניתן לגישור בזמן אמת והגיעו להכרה שתכנון מכונית מא' עד ת' הוא מורכב בהרבה מפיתוח דור חדש לאייפון ואין לחברה רצון או משאבים להתעסק בכך.

גם בראיון זה קוק לא היה מוכן לחשוף באופן ברור מה אפל מתכננת לעשות עם טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית והאם החברה באמת זנחה באופן סופי את התוכנית לייצר מכוניות בעצמה כמו טסלה, אך מדבריו ניתן היה להבין כי החברה אכן מתמקדת בפיתוח הטכנולוגיה ולא מכונית מלאה.

הוכחה נוספת לשינוי המגמה היא העובדה כי אפל השקיעה בשנה שעברה, מיד לאחר שאותם מקורות טענו כי החברה החליטה לגנוז את פיתוח ה-icar, סכום עתק של כמיליארד דולרים ב-Didi Chuxing, חברת שירותי ההסעות בדומה ל"אובר" הגדולה ביותר ברפובליקה העממית.

בראיון לבלומברג קוק ציין כי מערכת הנהיגה העצמית היא למעשה מערכת האינטליגנציה המלאכותית המורכבת ביותר שהחברה פיתחה עד כה ומדובר בפיתוח שתהיה לו השפעה נרחבת על הדרך בה אנו חיים מעבר לביטול הטכני של הצורך לנהוג ממקום למקום, כשבין היתר קוק העריך כי מכוניות אוטונומיות יאפשרו ליותר אנשים לגור במרכזי הערים מאחר ששרותי הסעה אוטונומיים יוכלו לייתר את הצורך להחזיק מכונית. בהתאם לכך קוק העריך גם שיצרני רכב שירצו לשרוד יצטרכו להתמקד בכיוון זה במקום במכירת מכוניות ללקוחות קצה.

קוק, בניגוד למתחרים, לא חשף בשלב זה לוחות זמנים להשקת הטכנולוגיה האוטונמית של אפל אך על פי מסמכים שפרסמה לאחרונה רשות הרישוי של קליפורניה, אפל כבר החלה בניסויים, בהיקפים קטנים בשלב זה, על כבישים ציבוריים.

The post אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנחנו מפתחים מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

קשה לחשוב על תזמון משונה וגם מוצלח יותר: ממש באותו יום שבו הסיר טים קוק, מנכ"ל אפל, את מעטה החשאיות מעל התוכניות השקופות והידועות של יצרנית האייפונים בתחום המכוניות האוטונומיות פרסמה ג'נרל מוטורס הודעה לעיתונות אודות השלמת סדרת ייצור של 130 מכוניות אוטונומיות מתוצרתה.

כמעט במקביל, כאילו כדי להמחיש לנו באיזו תקופה מסעירה אנחנו נמצאים, הכריזה 'ווימו' – חטיבת המכוניות האוטונומיות של גוגל – על הפסקת השימוש ב"גחליליות" שלה – אותן מכוניות בועתיות חמודות שהציתו לפני כשלוש שנים את הלהבות בשדות הרכב האוטונומי.

ג'נרל מוטורס כבר מפעילה צי של 50 מכוניות חשמליות חצי אוטונומיות מדגם 'בולט', אבל הסדרה החדשה, שעליה הכריזה אתמול (ג'), מצוידת בדור שני של טכנולוגיה אוטונומית אשר פותחה על-ידי חברת 'קרוז אוטומציה'. עד עתה ראינו לא מעט תמונות ריגול של המכוניות האלה, וכעת הן נחשפות באופן רשמי וגלוי – אם כי גם כעת ג'נרל מוטורס עדיין לא מנדבת יותר מידי מידע טכני אודות המערכות השונות שמותקנות בהן.

גם ההודעה לעיתונות לא חשפה הרבה מעבר לאמירה לפיה "ג'נרל מוטורס השלימה את הייצור של 130 שברולט בולט חשמליות אשר יהוו את כלי המבחן לדור הבא של טכנולוגיית הנהיגה העצמית שלה", וכן שהמכוניות יוצרו במפעל 'אוריון' במדינת מישיגן. הציטוט המתבקש של מנכ"לית החברה, מארי בארה, הוא: "זאת אבן דרך. הייצור מקרב אותנו צעד אחד קדימה כדי להפוך למציאות את החזון שלנו לניידות אישית. הרחבת צי מכוניות המבחן בעולם האמיתי תסייע להבטיח… (שהמכוניות) יעמדו בסטנדרטים המחמירים של בטיחות ואיכות שאנחנו בונים לתוך כל כלי הרכב שלנו".

מאז שנת 2014, כאשר גוגל טרפה את הקלפים וחשפה את המכוניות האוטונומיות שבנתה לעצמה בסדנה קטנה במישיגן, נתונות רוב יצרניות הרכב הגדולות בעולם בקדחת "המכונית האוטונומית", עם חדשות שזורמות ללא הרף בעיקר מצד יצרניות היוקרה הגרמניות, טויוטה, פורד, ניסאן ויונדאי-קיה.

אלא שג'נרל מוטורס, כך נדמה, נמצאת צעד אחד לפני כולן או לכל הפחות מאד קדימה בחוליית החוד: בתחילת השנה שעברה הקימה החברה את חטיבת 'מאיבן' אשר מאחדת את פעילויות החברה בתחום הרכב האוטונומי והתחבורה השיתופית, וזאת לאחר שהשקיעה חצי מיליארד דולר ברכישת בעלות חלקית על חברת 'ליפט' (שמתחרה ב'אובר'). מעט קודם לכן השקיעה החברה מיליארד דולר ברכישת חברת הסטארט-אפ 'קרוז אוטומציה' אשר נוסדה בשנת 2013 במטרה לפתח מערכת אוטונומית שניתן להתקין על גבי מכוניות קיימות.

קרוז אוטומציה אכן פיתחה מערכת כזאת ואף הדגימה אותה עובדת כבר בשנת 2014, אבל הדבר הזה – שלא הפך את הנהג למיותר אלא רק הקל עליו את הנהיגה – עלה עשרת אלפים דולר, התאים רק לדגמים ספציפיים של אאודי, ופעל במידה כזאת או אחרת של הצלחה רק על כבישים מאד מסוימים בקליפורניה.

את ג'נרל מוטורס לא עניין, כמובן, הרעיון המקורי אלא לנצל את הטכנולוגיה שכבר פותחה על-ידי 'קרוז' כדי לחסוך זמן ולזנק צעד גדול קדימה, ואכן – בימים אלה לפני שנה בדיוק החלו אנשי החברה לבצע מבחנים מעשיים עם הסדרה הראשונה של שברולט בולט חשמלית על הכבישים הציבוריים של סן פרנסיסקו, קליפורניה, וסקוטסדייל, אריזונה. מאז ינואר השנה הם בוחנים את המכוניות גם קרוב יותר לבית שלהם, על כבישי וורן, מישיגן.
הצעד הנוסף, שנחשף אתמול, הוא יבול של 130 מכוניות שמצוידות בדור השני של טכנולוגיה אוטונומית על בסיס לידר (חיישן לייזר) בשילוב מגוון מצלמות וטכנולוגיה שמבצעת "היתוך" של כל המידע הזה עם מידע שמתקבל מחיישן רדאר.

גלגלים, ברזלים ואלקטרוניקה

כל יצרניות הרכב, כך נראה, מבינות שהגבינה שלהן נמצאת כעת בתזוזה מהירה ושהמודל העתידי של תחבורה אישית לא יהיה מבוסס על מכוניות בבעלות עצמית אלא על תשלום על שימוש בתחבורה. ג'נרל מוטורס היא בין יצרניות הרכב שמיישמת את העקרון לפיו "אם מישהו מזיז את הגבינה עדיף שזה יהיה אנחנו", והחשש הגדול ביותר שלה, כמו של כל יצרניות הרכב, הוא שהטכנולוגיה האוטונומית תימצא בעתיד בידיים של ענקיות התוכנה והאלקטרוניקה כמו גוגל ואפל.

במציאות כזאת עלולות יצרניות הרכב להפוך לספקיות של ברזלים בלבד, קבלניות משנה של מי ששולט במודל הכלכלי המשמעותי יותר.

"כדי להשיג את מה שאנחנו רוצים בתחום המכוניות האוטונומיות", הוסיף קייל ווגט מנכ"ל קרוז אוטומציה, "אנחנו חייבים לפרוס אותן בהיקף נרחב. על ידי פיתוח הדור הבא של פלטפורמת נהיגה עצמית בסן פרנסיסקו (מקום מושבה של קרוז – ג.מ.) וייצור של המכוניות האלה במישיגן (במפעלים של ג'נרל מוטורס – ג.מ.) אנחנו יוצרים את התנאים הבטוחים והעקביים ביותר להעלאת המכוניות שלנו (גם) על הכבישים העירוניים המאתגרים ביותר שבנמצא".

לפני קרוב לשנתיים, לאחר רכישת 'קרוז', הכריזו קברניטי ג'נרל מוטורס דאז על תכניתם להעלות "אלפי כלי רכב אוטונומיים" על הכבישים הציבוריים כבר בשנה הבאה, 2018, והדרך המהירה והבטוחה לצורך זה היא להשתמש במכוניות האלה כמוניות – בשלב ראשון עם נהג אנושי שיושב מאחורי ההגה שלהן. זה, כמובן, היה הרציונל מאחורי ההשקעה של ג'נרל מוטורס ב'ליפט'.

מכבה את האש

יצרניות רכב החלו לעסוק ברכיבים שונים של מערכות סיוע לנהג עוד במהלך שנות ה-90, אבל לא נתנו לתחום הזה יותר מידי תשומת לב מפני שהן הבינו לאן כל זה הולך ומה זה עלול לעשות להן.

אפל, שהייתה הרבה יותר חשאית מגוגל בנוגע לתוכניות שלה בתחום, עברה מספר מהפכים אסטרטגיים בהקשר זה – החל בתוכנית המקורית שלה, שבהחלט כללה ייצור של מכוניות לצד פיתוח של הטכנולוגיה והאלקטרוניקה הנחוצות, דרך ימים שבהם נדמה היה שהיא שוקלת מחדש את כל העניין ועד ימים אלה שבהם היא מכריזה על ההתמקדות שלה בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה אך לא בייצור רכב.

המסלול של 'ווימו', כך נדמה, היה יותר החלטי ויותר ממזרי: גוגל כנראה מעולם לא רצתה להתחיל לבנות מכוניות, שהרי אין היגיון להתחיל ללמוד תחום שיש מי שמתמחה בו כבר יותר ממאה שנים, אבל בהחלט הייתה זקוקה לפלטפורמה שתגרום לכל העסק הזה להתחיל לנסוע. כאשר גוגל פנתה בשעתו לחברה קטנה במישיגן ובנתה אצלה בקבלנות מכוניות קטנות ופרימיטיביות היא שדרה לתעשיית הרכב מסר מאד פשוט: "לא בעיה למצוא בימינו מי שיבנה לך מכונית בקבלנות, לכן עדיף ש"תזרמו" איתנו או שתמצאו את עצמכם מחוץ למשחק".

זה, כך נדמה היה התפקיד ההיסטורי היחיד של המכוניות החמודות של גוגל, והוא אכן עשה את העבודה: כאשר פיאט-קרייזלר מצאה את עצמה תלויה באוויר היא נקשרה עם גוגל בהסכם לאספקת מכוניות, וגוגל – כעת 'ווימו' – מבצעת את העבודות והניסויים שלה על בסיס המיניוואנים החדשים של קרייזלר, ה'פאסיפיקה'.

בהודעה שהעלו אנשי גוגל לבלוג של ווימו אתמול הם כתבו ש"הגיע הזמן של צי ה"גחליליות" (כך הם מכנים את המכוניות שלהם -ג.מ.) לפרוש, כדי שאנחנו נתמקד מעתה בשילוב טכנולוגיית הנהיגה העצמית בכלי רכב אחרים… על-ידי התמקדות בכלי רכב שמיוצרים בייצור סדרתי, כמו המיניוואן פאסיפיקה, נוכל להביא את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית לאנשים נוספים מהר יותר… כלי רכב שמיוצרים בייצור סדרתי מאפשרים הזדמנויות מגוונות יותר לניסויים מאשר ה"גחליליות", היות שאלה מוגבלות למהירות מרבית של 40 קמ"ש".

ההכרזה הזאת מסכמת, כך נראה, את תפקידן ההיסטורי של המכוניות החמודות של גוגל ופותחת את הדלת לשיתופי פעולה ומכירה של הטכנולוגיה שגוגל מפתחת לכל יצרניות הרכב שלא מפתחות טכנולוגיה כזאת בעצמן.

The post מחשבת מסלול: ג'נרל מוטורס ייצרה 130 מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

לכולם ברור כי מעבר לשחרורם של בני האדם מהצורך לנהוג ממקום למקום, המעבר למכוניות אוטונומיות יביא לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים ולירידה של הקטל בדרכים, אבל לטענת בריאן קרזניץ', מנכ"ל אינטל, המכונית האוטונומית תוכל לעזור גם במלחמה בפשע.

קרזניץ', העומד בראש ענקית הטכנולוגיה שכזכור רכשה לפני מספר חודשים את מובילאיי הישראלית, מהחברות המובילות בעולם בפיתוח טכנולוגיה למכוניות ללא נהג, בתמורה ליותר מ-15 מיליארד דולרים, סבור כי ניתן לרתום את מערך המצלמות שבהן כל מכונית אוטונומיות תצויד כדי לשמש כמצלמות אבטחה במקרה הצורך.

"מכוניות עם טכנולוגיה אוטונומית יהיו בעוד כמה שנים בכל מקום במספרים אדירים ומשום שלבד ממצלמות המכוניות האוטונומיות יהיו מצוידות גם בחיישני GPS  לזיהוי מיקום וקישור לרשת האינטרנט, ניתן יהיה להיעזר במצלמות שלהן כדי לאתר בקלות רכב נמלט על פי לוחית הרישוי שלו", ציין קרנזיץ' בכנס טכנולוגי בקליפורניה. "יתרה מזאת, משום שבעתיד כל המכוניות יהיו מצוידות במצלמות ברזולוציה גבוהה ניתן יהיה להיעזר בהן כדי לפענח פשעים – מפריצות לבתים וכלי רכב ועד למקרי רצח", הוסיף קרנזיץ'.

עוד ב-TheCar:
מה זאת אהבה: נעצר ב"וולנטיינ'ס דיי" לאחר שגנב מכוניות כדי להגיע לסיפוק מיני
מעצר אונליין: גנב הרכב נלכד בזכות נעילה מרחוק של דלתות הרכב
פרצה קוראת לגנב: רכבים עם מערכת Keyless חשופים לגניבה

על אף שאין ספק שהרוב המוחלט של האנשים הנורמטיביים יהיו שמחים לעזור למגר את הפשע וללכוד עבריינים, לגמרי לא בטוח שכולם יהיו שמחים לאפשר לרשויות גישה חופשית למחשב הרכב שלהם ולמצלמותיו. מנכ"ל אינטל מצידו מנסה להרגיע  את החרדים לפרטיותם: "נצטרך לשים מגבלות רבות לגישה ולא לאפשר לכל שוטר זוטר להתחבר למסד הנתונים, כמו כן נצטרך להצפין את הנתונים על מנת למנוע כל אפשרות לחבר בין נתונים המתקבלים מרכב מסוים המצוי במיקום כלשהו לזיהוי בעלי הרכב. זה משימה לא פשוטה ועל כן אני בטוח שנדרש בתחום זה פיתוח רב וקביעת חוקים ברורים ועל אף שאני בהחלט מבין את הרתיעה של אנשים מסוימים מהטכנולוגיה, אני סבור שהתועלת לחברה של מערך מצלמות שכזה עולה בהרבה על החששות מפגיעה בפרטיות".

קרזניץ' משוכנע לחלוטין שהמכונית האוטונומית תעשה רק טוב למין האנושי וציין בכנס כי מעבר לצמצום מספר התאונות ועזרה למלחמה בפשע אפילו אם רק 25 אחוזים מהמכוניות על הכבישים יהיו אוטונומיות עומסי התנועה והפקקים יקטנו בצורה משמעותית.

The post מכוניות אוטונומיות יסייעו במלחמה בפשע? appeared first on TheCar.

ישראל נמצאת בחזית העולמית בכל הנוגע לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית וחוץ ממובילאיי בארץ פועלות עוד כמה חברות טכנולוגיה העוסקות בתחום וכמה יצרני רכב גדולים מחזיקים כאן בארצנו הקטנטונת מרכזי מחקר ופיתוח.

עם זאת ולמרות הצהרות שר התחבורה בנושא, באופן רשמי לפחות, בישראל אסורים ניסויים ברכבים אוטונומיים על הכבישים הציבוריים.
בארצות הברית המצב שונה ויותר ויותר מדינות מאשרות ניסויים של רכבים ללא נהג בתחומן מתוך הבנה שעל מנת להפוך את הטכנולוגיה לזמינה ולצמצמם באופן משמעותי את מספר ההרוגים בתאונות יש צורך לבחון את המערכות בתנאי אמת על הכביש הציבורי
בסוף השבוע מדינת ניו יורק שבמזרחה של ארצות הברית הפכה למדינה ה-14 בארצות הברית המאפשרת ניסויים ברכבים אוטונומיים.
כמו 13 המדינות שבאו לפניה, גם בניו יורק הניסויים בכלי הרכב האוטונומיים של ניו יורק יהיו כפופים למספר הגבלות ודרישות.
בין היתר חברות המעוניינות לבדוק כלי רכב אוטונומיים יהיו חייבות להחזיק פוליסת ביטוח בסך 5 מיליון דולרים, לשלם לנציגי המשטרה שיפקחו על הניסויים, לדווח על נתיבי הבדיקה ולהמנע לחלוטין מניסויים באזורי עבודות בכביש ובסמוך לבתי ספר.
אנדרו קואומו, מושל מדינת ניו יורק שחתם על האישור, מציין שההגבלות שהמדינה הטילה על הניסויים יוצרות איזון בין הצורך לנסות טכנולוגיה חדשה בתנאי אמת לבין אחריות המדינה למנוע ככל הניתן פגיעות כתוצאה מכשלים בטכנולוגיה החדשה.

המכוניות האוטונומיות יורשו לנוע בכל רחבי מדינת האמפייר כולל בכאוס התחבורתי של מנהטן הצפופה. אגב, ב-NYC לא חיכו לאישור המדינה ובשנה שעברה החל בעיר פרויקט במסגרתו הרמזורים בעיר הוחלפו ברמזורים מיוחדים שמלבד הצגת האור ממסוגלים לתקשר באופן אלחוטי עם מכוניות בסביבה.

אמנם בשלב זה אין רכבים בייצור סדרתי המצוידים במערכות המסוגלות לתקשר עם רמזורים או עם מרכז בקרת התנועה, אך בכוונת עיריית התפוח הגדול לחייב בעתיד את 8,000 המוניות הצהובות הנעות בעיר, האוטובוסים ורכבי העירייה להתקין מערכות שכאלו שיאפשרו לצמצם את מספר התאונות כמו גם את עומסי התנועה באי הקטן אליו מגיעים מדי יום מיליוני בני אדם ומאות אלפי כלי רכב.

The post העתיד הגיע לתפוח הגדול: ניו יורק אישרה ניסויים של רכבים אוטונומיים בכבישיה   appeared first on TheCar.

כמה חודשים לאחר שחברת הבת של גוגל, Waymo, הגישה תביעה חסרת תקדים נגד אובר בטענה כי ענקית שיתוף הנסיעות גנבה ללא בושה את הטכנולוגיה האוטונומית שגוגל השקיע בפיתוחה סכומי עתק ומאות אלפי שעות עבודה, בית המשפט המחוזי של ארצות הברית קובע באופן חד וברור כי יש אמת בטענות גוגל ועל אובר להחזיר עד סוף החודש את כל המסמכים, החומר והידע שהגיעו אליהם מתוכנית המכונית האוטונומית של גוגל.

כזכור, גוגל טענה בכתב התביעה כי אנתוני לבנדובסקי, עובד החברה לשעבר, העתיק ממחשבי גוגל לא פחות מ-14 אלף קבצים הקשורים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית בכלל ומכ"ם הלידר התלת מימדי בפרט.

זמן קצר לאחר שלבנדובסקי עזב את גוגל הוא הקים סטארטאפ בשםotto וכהרף עין זה נרכש על ידי אובר בתמורה ל-600 מיליון דולרים.
בגוגל טענו כי סמיכות הזמנים בין פרישתו של לבנדובסקי מהחברה והרכישה של הסטארט-אפ שזה אך הקים על ידי ענקית שיתוף הנסיעות בתמורה לסכום עתק מצביעה על כך שלסטארט אפ-הצעיר היה מוצר מוכן להציע לאובר.

עוד ב-TheCar:
השמיים נפתחים: מונית מעופפת של אובר בדרך אליך
גוגל נגד אובר: "ענקית שיתוף הנסיעות גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית שפיתחנו"
מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר?

גוגל טענה כי לא מדובר רק בחשדות הקשורים לסמיכות זמנים ולהוכחת טענותיה החמורות גוגל גם הציגה מייל שנשלח מספקית חלפים אשר נשלח בשוגג לכתובת המייל הקודמת של אחד המהנדסים שעבד בעבר בגוגל ועבר ל-otto ובו התגלה דמיון מפתיע בין מעגלי רדאר הלייזר התלת מימדי שלotto והרכיבים שהוזמנו מאותה חברה לאלה המצויים בדור החדש של המערכת האוטונומית של גוגל.

השופט המחוזי וויליאם אלסופ קבע כי יש יותר מיסוד סביר להניח כי אובר רכשה את otto בין היתר משום שהיה ידוע לה כי ברשותו של לבנדובסקי אוצר גנוב.
בפסיקתו השופט אלסופ נזהר מלקבוע בצורה גורפת כי הטכנולוגיה האוטונומית של אובר, העורכת בעת האחרונה ניסויים במוניות ללא נהג בערים שונים בארצות הברית, זהה לטכנולוגיה של גוגל, אך ציין בזהירות כי חלק מהקניין הרוחני שנמצא בקבצים שלבנדובסקי העתיק מגוגל "חלחל לתוך" הטכנולוגיה האוטונומית של אובר.

כמו כן, קבע השופט כי אובר יכולה להמשיך לערוך ניסויים ולפתח טכנולוגיות לרכבים ללא נהג, אך אסור לה להתבסס על החומר הסודי שנגנב מגוגל או להשתמש בו בשום דרך שהיא.
למרות הפסיקה, זה עדיין לא סוף הסאגה והשופט אלסופ הורה על חקירה פדראלית כדי לבחון אם למעשה המקרה הוא מסחר אסור בסחורה גנובה.

החלטת השופט מעמידה את אובר באור מאוד לא מחמיא, אבל בענקית שיתוף הנסיעות מנסים לשים את הפרשה מאחוריה ולהסתכל על חצי הכוס המלאה.
בתגובה רשמית לרויטרס טענה צ'לסי קולר, דוברת החברה, כי "אנו מרוצים מפסיקת בית המשפט והקביעה שלו כי אובר יכולה להמשיך בבנייה ובפיתוח ושימוש בטכנולוגיית הנהיגה בעצמית כולל רדאר ה-LiDAR".

The post בית המשפט בארה"ב קבע: אובר גנבה טכנולוגיה מגוגל appeared first on TheCar.

המרוץ אל המכונית האוטונומית בעיצומו, והוא הופך יצרי ומרתק מרגע לרגע.

ענקית האלקטרוניקה סמסונג, שבין השאר היא גם יצרנית הטלפונים החכמים הגדולה ביותר בעולם, קיבלה השבוע אישור ממשרד התחבורה הקוריאני (שנקרא משרד הארץ, התשתיות והתחבורה – Land, Infrastructure and Transport), לבחון מכוניות אוטונומיות על כבישים ציבוריים בקוריאה.

כך הופכת סמסונג ליצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמקבלת אישור כזה מן הממשלה הקוריאנית ומצטרפת אל כ-20 חברות ויזמויות שכבר מחזיקות ברישיון לניסויים במכונית ללא נהג.

בזירת הפיתוח הזאת תפגוש סמסונג לא מעט מתחרות שלה מתחומים אחרים, וגם כמה בעלות ברית או לכל הפחות ספקיות ולקוחות שלה.

את המרוץ מובילה, ככל הידוע, ענקית האינטרנט גוגל, אשר בין השאר אחראית לתוכנת ההפעלה של רוב הטלפונים של סמסונג, אבל לאחרונה נחשף שגם אפל, אחת המתחרות הגדולות של סמסונג על שוק מכשירי הטלפון והטבלטים, לא נרדמה או התעכבה כפי שרבים סברו אלא ממשיכה קדימה במלוא הקיטור.

בין ענקיות האינטרנט, האלקטרוניקה והאפליקציות האחרות שכבר צברו לא מעט קילומטראז' בתחום הזה בולטות באידו ("גוגל הסינית"), רבות מיצרניות הרכב המסורתיות, רוב ספקיות המשנה הגדולות לתעשיית הרכב, אובר, אינטל, קוואלקום (אשר מתחרות בסמסונג על שוק השבבים, "צ'יפים"), טסלה ועוד.

בגזרות אחרות שלו עוסק "צ'איבול" (קונצרן) הענק סמסונג בפיתוח וייצור של סוללות חשמליות מתקדמות אשר מיועדות למכוניות חשמליות, ומתוקף זה נמצאת החברה בקשרים הדוקים עם יצרניות רכב שונות.

הודעת ממשלת דרום קוריאה, כפי שצוטטה על-ידי סוכנות הידיעות הממשלתית יונאפ, היא ש"משרד (התחבורה) הודיע שהוא מתכוון להקל בתקנות שקשורות למכוניות אוטונומיות במטרה לחזק את צמיחת התעשייה (בתחום זה). לצורך כך צמצם המשרד את הדרישות (למשל) את מספר בני האדם שחייבים להימצא בתוך מכונית אוטוונמית בעל ניסוי משניים לאחד בלבד. המשרד גם סלל את הדרך לייצור מכוניות שאין בהן דוושות וגלגל הגה.
(פיתוח וייצור של) מכוניות אוטונומיות דורש שיתוף פעולה בין טכנולוגיות חדישות מתחומי הרכב, בינה מלאכותית ותקשורת מידע ומשרד התחבורה ימשיך במאמציו להקמת סביבה אשר תתרום לצמיחת המשק".

ברית קוריאנית

סמסונג עצמה הכריזה, במעשים ולא בדיבורים, על כוונתה להיכנס לזירת הפיתוח של מכוניות אוטונומיות כאשר השקיעה 8 מיליארד דולר ברכישת יצרנית מוצרי האלקטרוניקה לרכב הרמן, באוקטובר 2016, וככל הידוע היא מתכוונת למקד מאמצים בפיתוח חיישנים מתקדמים לזיהוי והבנת הסביבה וכן טכנולוגיות בינה מלאכותית.

בשונה מרבות מחברות הטכנולוגיה והאינטרנט שנזכרו לעיל, אשר בחרו לבצע את הניסויים המעשיים שלהן על גבי כל רכב מתוצרת לקסוס (לאו דווקא בזכות שיתוף פעולה עם טויוטה) – סמסונג פונה באופן טבעי אל יצרנית הרכב הגדולה ביותר בקוריאה, יונדאי, והיא תשתמש במכוניות מדגם איוניק לצורך ביצוע הניסויים. יונדאי עצמה קיבלה מממשלת קוריאה אישור דומה לניסויים מעשיים על כבישים ציבוריים רק לפני כשלושה חודשים.

ככל הידוע סמסונג תשתמש בשלב ראשון ב'איוניק' שעליהן תתקין מגוון רחב של חיישנים מתקדמים וניסויים אלה יתמקדו בפיתוח מערכות בינה מלאכותית ולמידה ממוחשבת.

לסמסונג אין ככל הנראה שאיפות להיות יצרנית רכב בעצמה אלא לפתח את האלקטרוניקה והתוכנה עבור יצרניות רכב קיימות.

דובר החברה אישר את הדברים בהודעה רשמית שבה נאמר בין השאר: "סמסונג אלקטרוניקס מתכננת לפתח אלגוריתמים, חיישנים ורכיבי מחשב אשר יהפכו את המכונית האוטונומית לכלי רכב אמין גם בתנאי מזג האוויר הגרועים ביותר".

בעבר הכריזה סמסונג על אסטרטגיה שבמרכזה עומד פיתוח מואץ בתחום "האינטרנט של הדברים" (חיבור כל המכשירים בעולם לרשת האינטרנט), וקל לראות כיצד גם כלי רכב אוטונומיים משתלבים בחזון הזה.

The post סמסונג מצטרפת ליונדאי במרוץ למכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

השמות הראשונים שעולים לראש כאשר אנחנו חושבים על מכונית אוטונומית הם גוגל וחברת הבת שלה 'ויימו' (WAYMO) – מי שהכניסו את תעשיית הרכב למרוץ אמוק מדהים, או על 'מובילאיי', שנרכשת כעת על-ידי אינטל, על ב.מ.וו, מרצדס ואאודי שמריצות את מיזם HERE, או על טויוטה שמנסה להוביל מיזם עצמאי ועל 'אובר' שמנסה להתגבר על הקושי של לשלם לנהגים בשר ודם (ובינתיים מסתכסכת קצת עם גוגל).

מה שמשותף לכל אלה הוא המאמצים שלהם לפתח את הטכנולוגיות שנדרשות כדי לאפשר למכונית לנהוג את עצמה בעצמה, וההתמודדות עם האתגרים האתיים והחוקיים שכרוכים במעבר לעידן החדש.

העיתון הכלכלי החשוב ביותר בעולם, וול סטריט ג'ורנל, פרסם הלילה (ב') ידיעה לפיה גם אמזון, ענקית הקניות באינטרנט והמפעילה של אחת מן המערכות הלוגיסטיות המפוארות בעולם – מתעניינת מאד במכונית האוטונומית.

בשונה מכל הנזכרות לעיל אמזון לא מתכוונת לפתח בעצמה כלי רכב אוטונומיים, אלא את הצד האחר של המשוואה: לנצל בדרך היעילה ביותר את האפשרויות שגלומות בעידן החדש, וככל שהדברים נדרשים גם לפתח את הטכנולוגיות הנחוצות לצורך זה.

אמזון מפורסמת ביכולות של שירותי המשלוחים שלה, ובסוף השנה שעברה חשפה את שירות המשלוחים האווירי – באמצעות רחפנים חשמליים אשר מביאים חבילות עד לסף דלתותיהם של לקוחותיה.

לפני מספר חודשים חשפה אמזון פלטפורמה היברידית של רחפן אשר משוגר מרכב חלוקה (ואן מסחרי גדול), עושה את עבודתו ושב לבסיסו הנייד.

כעת מדווחים המקורות של וול סטריט ג'ורנל על כך שאמזון הקימה צוות של כתריסר מוחות והטילה עליו לחקור את מכלול האפשרויות שגלומות בשימוש בכלי רכב אוטונומיים.
צוות החשיבה הזה מנסה לתכנן ולפתח את הדרכים היעילות ביותר לשילוב של כלי רכב אוטונומיים במערך הלוגיסטי של שירות המשלוחים של אמזון – אשר נסמך כיום על צי של מטוסים, אלפי כלי רכב, ונהגים אנושיים שרובם עומדים לאבד את עבודתם במוקדם או במאוחר.

משאיות וכלי רכב מסחריים אוטונומיים לחלוקת חבילות יכולים לפעול כמעט ללא הפסקה, ובין השאר גם להוות בסיסים נעים, ועצמאיים, לרחפנים שיחלקו את החבילות לנקודות הקצה – תוך שהם פותרים להם את בעיית טווח הטיסה המוגבל.

דובר החברה סרב להתייחס ספציפית לידיעה, אבל בהתחשב בכך שכבר כיום מפעילה אמזון מערכים לוגיסטיים עם רמת אוטומציה גבוהה מאד – למשל במחסנים שבהם מסודרת הסחורה ומנופקת על-ידי מלגזות רובוטיות – המוטיבציה של אמזון להשיג יעילות שיא במערך היקר ביותר שלה – לוגיסטיקת המשלוחים – ברורה מאליה.

ככל הידוע, צוות החשיבה של אמזון בוחן לא רק את הנהיגה העצמאית של כלי רכב רובוטיים אלא גם התפתחויות נוספות בתחומי התחבורה והלוגיסטיקה, למשל את טכנולוגיית ההיפרלופ (Hyperloop) אשר תתמקד בתחילת דרכה במטענים ותייתר את הצורך בהטסה יקרה למרחקים של פחות מ-300 ק"מ.

ענקית המסחר האלקטרוני הוכיחה עד היום שהיא נמצאת בחזית הטכנולוגיה בתחומים שונים, למשל בכל הקשור לעבודה אינטרנטית בכלל ולשימוש בשירותים מבוססי ענן בפרט, ועל כן מאד סביר שהיא תהיה אחת המובילות בניצול הטכנולוגיה האוטונומית המתפתחת.

The post אמזון חוקרת את המכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

קבוצה של בעלי מכוניות מתוצרת טסלה הגישה לפני מספר ימים בקליפורניה תביעה נגד יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון בטענה שגרסת הבטא של מערכת "הטייס האוטומטי 2.0" המותקנת ברכביהם החדשים מנוהלת על ידי תוכנה אפויה למחצה המסוכנת לשימוש ובין היתר גורמת לרכב, בעת הפעלתה, לנוע בין נתיבים ללא סיבה, לבצע בלימות חזקות ללא צורך וחמור מכל – לא להאט בזמן כאשר רכבים אחרים מתקרבים.

בשל כך, לטענת אותם בעלי מכוניות טסלה מהדגמים S ו-X שנרכשו בחצי שנה האחרונה, אין מנוס מלקבוע שמערכת הטייס אוטומטי בגרסתה החדשה פגומה, לא מתפקדת כראוי אם בכלל ומעל לכל מסוכנת.

בסך הכל טסלה מסרה בשני הרבעונים האחרונים (שהסתיימו ב-31 במרץ) 47 אלף מכוניות שצוידו במערכת הטייס האוטומטי בגרסת 2.0 אשר הוצגה לאחר הפרידה המתוקשרת ממובילאיי. יתרה מכך, כמחצית מאותם רכבים נמכרו עם  גרסה אופציונלית משודרגת של מערכת הטייס האוטומטי בתוספת תשלום של 5,000 דולר הכוללת חומרה משופרת עם יותר מצלמות וחיישנים אך לטענת התובעים גם הביצועים של המערכת המשודרגת לא מספקים ובוודאי לא עומדים בהבטחות טסלה לנהיגה אוטונומית כמעט מלאה.

לטענת בעלי הרכבים שהגישו בקשה לתביעה ייצוגית, אנשים שרכשו מכוניות יוקרה במיטב כספם בסכומים שבין 81-113 אלף דולרים הפכו למעשה לבודקים ולנסייני תוכנה לא מוכנה באמת המציבה אותם באופן תדיר בפני מצבים מסוכנים על הכביש.

לטענת התובעים סוכני המכירות הפצירו בהם לרכוש את הגרסה המשופרת והבטיחו כי עד סוף 2016  הם יזכו לעדכון שיאפשר נהיגה אוטונומית מלאה ברוב במוחלט של המצבים, אך בניגוד למה שהובטח להם עדכון זה טרם הוצג.

טסלה מציידת מאז אוקטובר 2014  את כל הרכבים מתוצרתה בתוכנת "טייס אוטומטי" המציעה יכולות אוטונומיות נרחבות למדי.
בתחילת הדרך המערכת זכתה בעיקר לשבחים, אך לפני כשנה היא הגיעה לכותרות הראשיות בנסיבות שליליות כאשר מכונית טסלה בה נסע גבר בן 40 מאוהיו שעשה שימוש בטייס האוטומטי התנגשה בעוצמה בצידה של משאית סמי-טריילר לאחר שהמערכת טעתה בזיהוי וסברה כי המשאית עם הטריילר הלבן שפנתה שמאלה ונעה באיטיות במרכז הנתיב היא גשר שניתן לעבור מתחתיו.

האירוע גרם לקרע בין טסלה למובילאיי ולהפסקת שיתוף הפעולה ביניהן, אך לאחרונה בית משפט פדרלי בארצות הברית קבע כי יצרנית הרכב (וגם מובילאיי) לא אחראית לתאונה המדוברת וכי למעשה המערכת סיפקה לנהג (שככל הנראה צפה בסרט "הארי פוטר" בזמן התאונה הקטלנית) התראות 8 שניות לפני הפגיעה במשאית.

בתגובה ראשונית להאשמות החמורות המועלת בכתב התביעה, מטסלה נמסר כי החברה מעולם לא הצהירה שכלי הרכב שלה מציעים או יציעו בקרוב יכולת אוטונומית מלאה ולמרות שלטענת החברה המערכת מציעה היום יכולות גבוהות יותר מכל מוצר אחר הקיים בשוק בזכות מאגר נתונים הכולל תיעוד של 1.3 מיליארד קילומטרים בכל סוגי הכבישים ובכל תנאי מזג האוויר, כאשר נהג רוצה לעשות שימוש במערכת עליו לאשר את תנאי השימוש הכוללים הבהרה מודגשת ברורה וחד משמעית שלא מדובר במערכת נהיגה אוטונומית המשחררת את הנהג מאחריות לנעשה בדרך.

"תביעה זו היא ניסיון כושל להצדיק את שכר הטרחה של עורכי הדין שהגישו אותה. היא ניסיון לשים רגליים ולמנוע הטמעת טכנולוגיות מתקדמות בהתבסס על מידע שגוי וגורמת, מעבר לבזבוז זמן בית המשפט, לעיכובים ולפגיעה בבטיחות הצרכנים", אמרו בטסלה.

The post תביעה נגד טסלה: "מערכת הטייס האוטומטי מסוכנת" appeared first on TheCar.

בשנה האחרונה המרוץ אל העבר המכונית האוטונומית העלה הילוך ואם עד לאחרונה אף גורם בתחום לא רצה להתחייב על לוחות זמנים, בחודשים האחרונים כמה מהשחקנים הגדולים בתחום, בהם מובילאיי הישראלית, פורד וגוגל, הצהירו כי עד 2021 הם יציגו מכונית אוטונומית מלאה.

מסתבר שכדי לעמוד בלוח הזמנים הלחוץ, חלק מאותן חברות משתמשות בסימולטורים שונים, כולל במשחק הפופולרי Grand Theft Auto.

אמנם כבר כעת הטכנולוגיה ומאגר הנתונים המצויים אצל המפתחים המובילים מאפשרים למעשה נהיגה אוטונומית מלאה במערכות שברוב המוחלט של המקרים מתפקדות טוב יותר מהנהג האנושי, לא סובלות מהסחות דעת ועייפות ולמעשה מסוגלות לנטרל לחלוטין את הגורם האנושי ולמנוע אחוז לא מבוטל של התאונות הנגרמות מטעויות טיפשיות שנהגים עושים, אולם במצב ריכוז וערנות מלאה למוח האנושי עדיין יש עדיפות על המחשב בכל הנוגע להבנה של אירוע בלתי צפוי, בין אם מדובר בבור בכביש, בעצמים שעפים מרכב נוסע או חלילה בילד שרץ אחרי כדור שמתגלגל לכביש.

עוד ב-TheCar:
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית

משום שבדרך להפיכת הטכנולוגיה האוטונומית המלאה (מה שמכונה LEVEL 5) לזמינה לציבור הרחב יש צורך לפתח בינה מלאכותית שתדע בזמן אמת לדעת כיצד להתמודד עם מצבי קיצון, המפתחים הבינו שכנראה אין מספיק שעות ביום עד לתאריך היעד כדי לנהוג על הכבישים הציבוריים עם צוות מיומן במכוניות המצוידות בסנסורים, מצלמות וחיישני לייזר כדי ללמד את האלגוריתם כיצד להתמודד עם כל תרחיש נדיר או קיצוני שקיים ולכן, מכיוון שסימולטורים לעולם לא מתעייפים, לא נגמר להם הדלק ובעזרתם ניתן להריץ מודלי נהיגה באופן אוטונומי (עד כדי כך שאפשר לצבור יותר מ-3 מיליון קילומטרים ביום אחד) אין מנוס אלא להשתמש בהם.

אמנם GTA-V הוא לא בדיוק משחק המחשב הכי מוסרי בעולם ובהחלט ניתן לקוות שהמכוניות האוטונומית יקפידו על נסיעה מעט יותר מתונה, אבל ללא ספק מדובר במשחק ברמה הגרפית הגבוהה ביותר המתנהל על כבישים עמוסים בתנועה עם שלל הפתעות בלתי צפויות מהסוג שהסיכוי שמפתחי הטכנולוגיה האוטונומיות יתקלו בהם במציאות הוא נמוך מאוד ועל כן מדובר בכלי רלוונטי לפיתוח משפחתית הסדאן האוטונומית.

"הסתמכות רק על נתונים מהכבישים אינה מעשית", מציין דייוויד באצ'ט, שמוביל את מאמצי הסימולציה של חברת הסטארפ-אפ הסינית-אמריקאית NIO המתעתדת להציג בתוך מספר שנים מכונית חשמלית אוטונומית סופר מתקדמת. "עם סימולטורים, אתה יכול לחזור על אותו תרחיש אין סוף פעמים עד שהמערכת תצליח לתפקד בצורה המיטבית".

Waymo, חברת הבת של גוגל שהקומה לאחרונה במטרה להפוך את הטכנולוגיה  האוטונומית שגוגל השקיעה סכומי עתק בפיתוחה לשימושית במכוניות בייצור סדרתי, משתמשת אף היא בסימולטורים, זאת על אף שבידי גוגל מאגר נתונים ענק של קטעי נהיגה אוטונומית הכולל מיליוני קילומטרים של נהיגה אוטונומית של ממש על כבישים ציבוריים.

אנחנו מכניסים לסימולוטרים שפיתחנו בעצמנו מידע שנאסף מכל אותן פעמים בהן בעת הניסויים המהנדס שהיה ברכב היה צריך לתפוס את ההגה ולהעביר את הפיקוד לידיו משום שאלו בדיוק הנקודות בהן המערכת האוטונומית לא תפקדה כראוי ולא קראה נכון את הסיטואציה על הכביש", מסביר גורם ב- Waymo בדו"ח תקופתי שפרסמה החברה. "את אותן סיטואציות אנו, כאמור, מכניסים לסימולטורים ואלו חוזרים על התרחיש שוב ושוב עד שהמערכת מצליחה לבצע את הנהיגה בצורה מושלמת".

בכל מקרה, הסביבה ש-GTA-V מציעה עשירה במיוחד ובמשחק ניתן לפגוש בין היתר 262 סוגים של כלי רכב, יותר מ-1,000 הולכי רגל ובעלי חיים בלתי צפויים, תנאי מזג אוויר משתנים ושלל גשרים, רמזורים, מנהרות וצמתים שונים.

על אף שברור שאי אפשר לפתח מכונית אוטונומית רק בהסתמך על GTA-V, לטענת פרופסור אלן קורנהאוזר, מומחה לחקר ביצועים והנדסה המייעץ לצוות פיתוח הטכנולוגיה האוטונומית באוניברסיטת פרינסטון, "כאשר מנטרלים את עלילת המשחק מדובר בסביבה הווירטואלית העשירה, המגוונת והבלתי צפויה ביותר שיש היום בהישג יד ואשר ניתן לחלץ ממנה הרבה מאוד נתונים מאוד רלוונטיים לפיתוח טכנולוגית נהיגה אוטונומית".

The post מכוניות אוטונומיות לומדות לנהוג בעזרת המשחק Grand Theft Auto appeared first on TheCar.

באירוע ראשון מסוגו בישראל חשפה אתמול (ג') סקודה בבכורה עולמית את מכונית התצוגה VISION E: תל-אביב, עיר שלא נמצאת בדרך כלל על האג'נדה של יצרניות הרכב, נבחרה יחד עם קומץ קטן של ערים חשובות בעולם וזכתה להצצה ראשונית – וירטואלית אמנם – בדגם החדש.

באותה עת ממש, במסגרת ערב התצוגה המסורתי שמקיימת קבוצת פולקסווגן לפני כל תערוכת רכב חשובה בעולם, חשפה סקודה את מכונית התצוגה עצמה בשנחאי, סין, לקראת תערוכה שנפתחה היום ותתקיים שם עד ל-28 באפריל.

VISION E היא אמנם בסך הכל מכונית תצוגה, מה שאומר שחלק מן הרעיונות שמובעים בה אולי לא יגיעו לייצור סדרתי, אבל מעבר להצהרות הטכנולוגיות יש בה אמירה מאד ספציפית אודות אסטרטגיית המיצוב של המותג סקודה בעידן המרגש, המסקרן, אבל המאד לא ברור שאליו כולנו צועדים: עידן המכונית האוטונומית.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן בשלושת העשורים האחרונים כל דגמי סקודה (חברה בבעלות מלאה של הקבוצה) יתבססו על פלטפורמה משותפת לקונצרן כולו ויעשו שימוש ברכיבים דומים לאלה שבהם ישתמשו רוב המותגים האחרים.

VISION E, למשל, מתארת כלי רכב שיתבסס על הפלטפורמה החשמלית החדשה של הקבוצה, MEB, ויונע באמצעות מערכת הנעה דומה לאלה שיניעו כלי רכב חשמליים אחרים, בגודל בינוני וגדול, מתוצרת פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה בעצמה.

הדגשים הייחודיים לסקודה, ככל שאפשר ללמוד עליהם מ-VISION E בהשוואה לדגמי התצוגה שהוצגו עד כה על-ידי מותגי פולקסווגן האחרים, הם על נוחות נסיעה שנגזרת בין השאר ממרחב פנימי רב (מבנה כמעט 'קרוסאוברי' מוגבה, מרחב פנימי רב, רצפה שטוחה ותא מטען ענק), טווח נסיעה של עד 500 ק"מ, ביצועים טובים אבל לא מסמרי שיער (225 כ"ס שמופקים משני מנועים חשמליים ומהירות שיוט של כ-130 קמ"ש, מהירות מרבית של 180 קמ"ש), ומגוון "פתרונות חכמים" כמו טעינה אינדוקטיבית (ללא צורך בכבל חשמלי) וממשק משתמש מתוחכם.

אורך בסיס הגלגלים של המכונית נדיב מאד: 285 ס"מ, אורכה 469 ס"מ, רוחבה 192 ס"מ, והגובה שלה הוא 159 ס"מ.

עיצוב מכונית התצוגה עשוי, כאמור, שלא להישמר במלואו עד לדגם הסדרתי אבל הדבר הבולט ביותר בו הן דלתות אחוריות שנפתחות לכיוון ההפוך ("דלתות התאבדות") וחושפות את היעדרה של קורה מרכזית ("קורה B").

בקונספט כזה כבר נעשה שימוש בעבר על-ידי מספר יצרנים אולם לא מדובר בעניין של מה בכך: היתרון הברור מאליו הוא חלל פנימי שלא מוגבל על-ידי קורה, וכך מאפשר נוחות גבוהה בכניסה וביציאה למושב האחורי, אלא שהחיסרון שנובע מכך הוא הצורך להשיג קשיחות מרכב באמצעים אחרים, מורכבים ויקרים יותר לביצוע. אנשי סקודה מציינים שעיצובה של VISION E מתאר את "שפת העיצוב החדשה של סקודה אשר פותחה במיוחד עבור ניידות חשמלית".

עובדה לא פחות חשובה היא שמכונית התצוגה הזאת מתארת מכונית אוטונומית-למחצה, כזאת שמסוגלת לעמוד בהגדרות הנדרשות ל"רמה 3" (כאשר רמה 5 מתארת מכונית אוטונומית מלאה, שלא דורשת הגה או נהג). לצורך זה היא מצוידת במספר רב של חיישנים ומצלמות ולדברי סקודה היא יכולה לנהוג את עצמה בעצמה על מסלולים מוגדרים, למשל להתנהל עצמאית בפקקי תנועה וגם לנהוג על כבישים מהירים, לעקוף מכוניות אחרות, למצוא מקום חניה פנוי ואף לחנות בו ללא מגע יד אדם.

VISION E, אגב, מתארת את כלי הרכב החשמלי הראשון מבין חמישה כלי רכב חשמליים סדרתיים שסקודה מתחייבת להציג עד לשנת 2025, כלומר בתוך פחות משמונה שנים – וזאת בנוסף למספר גרסאות היברידיות-נטענות של דגמים קיימים.

כאמור, ההשקה ה"ישראלית" של דגם התצוגה התקיימה בתל-אביב באמצעות מערכת "מציאות מדומה" שבאמצעותה אפשר היה לערוך סיבוב היכרות סביב הדגם.

The post משנחאי לתל-אביב: סקודה מציגה עתיד חשמלי ואוטונומי appeared first on TheCar.

מאז שנת 2014 מתרוצצות שמועות אודות תוכניות הפיתוח של אפל בתחום התחבורה האוטונומית, אשר מבוצעות תחת מסגרת "פרויקט טיטאן", אולם בשונה מכמה חברות אחרות אפל שמרה את הפעילות שלה תחת מעטה כבד של חשאיות.

בספטמבר שעבר נדמה היה אפילו שאפל נסוגה מן התחום המתפתח במהירות הזה, לאחר שפיטרה – כך דווח בשעתו – עשרות עובדים שעסקו בפרויקט, בהם גם מספר מנהלים בכירים.

אלא שבסוף השבוע הסתבר שחברת הטכנולוגיה שנחשבת ליצרנית הציוד האלקטרוני בעלת הערך הגבוה ביותר בעולם מוסיפה להימצא עמוק בתוך המשחק, וצריך להוסיף ולהתייחס אליה כאל אחד הכוחות החשובים ולכל הפחות המעניינים ביותר.

מחלקת רישוי הרכב של מדינת קליפורניה, אחת המדינות שמובילות את הפיתוח של רכב אוטונומי בעולם כולו, העניקה לאפל רישיון לניסויים עם שלוש מכוניות היברידיות מתוצרת לקסוס, מדגם RX450h, ולשישה נהגים ספציפיים שינהגו בהן.

בכך מצטרפת אפל ל-29 יצרניות, ספקים וחברות הי-טק, בהן כמובן גם גוגל, אשר מחזיקות ברישיון של מדינת קליפורניה לנסיעה עם כלי רכב אוטונומיים על כביש ציבורי.

התקנות בקליפורניה דורשות עדיין את הימצאותו של נהג אנושי מאחורי ההגה כדי שיוכל להגיב במצבי חרום ולמנוע תאונות, והן מחייבות את המפתחים לספק לרשויות מידע לא רק אודות כל תאונה שבה מעורב כלי רכב כזה אלא גם 'לוג בוק' (יומן) של כל המקרים שבהם לקח הנהג האנושי שליטה מן המחשב.

היות שדוחות אלה מפורסמים באופן פומבי זה יאפשר לנו לדעת בעתיד קצת יותר על תוכניות הפיתוח של אפל מכפי שהחברה תגלה לנו בעצמה.

על-פי דיווח של סוכנות הידיעות בלומברג, אשר נסמך על אדם שמקורב לתוכניות של אפל, החברה צפויה להתחיל בנסיעות מעשיות בשטח כבר בתקופה הקרובה, וזאת כדי לבחון ולפתח את הטכנולוגיה שלה.

אפל יכולה לתרום למכונית האוטונומית העתידית שלושה נדבכים חשובים, ויחד עם זאת מאד לא סביר שהיא תבנה בעצמה מכונית כזאת.
הנדבך הראשון, הפחות חשוב מבחינה טכנולוגית אבל מאד חשוב מבחינות אחרות, הוא את הסמל והשם המאד נחשבים של אפל כיצרנית של מוצרי צריכה מתקדמים, מעוצבים למשעי ומבוקשים מאד.

כפי שמוכיחה לנו חברת 'טסלה' האמריקנית, כאשר פורצים גבולות חדשים, בעיקר טכנולוגיים, אין משמעות למותג מבוסס מתחום הרכב, והציבור פתוח לקבל מכונית גם עם מיתוג חדש.
יחד עם שם מותג חזק כמו של אפל יכול להגיע גם עיצוב נחשק, כמו זה של מוצרי אפל השונים, ובכך לסייע לשבירת מחסומים פסיכולוגיים מפני שימוש במכוניות כאלה.

נדבך נוסף הוא היכולת של ענקית הטכנולוגיה ליצור תוכנת הפעלה מתאימה, וזאת – כמו אצל גוגל – בנוסף לחיבור שכבר יש לה עם מיליוני משתמשים באייפון ובאייפד אשר יתרמו (באופן פאסיבי כמובן) לבניית מפה דיגיטלית שנחוצה כדי להסיע בעזרתה מכוניות אוטונומית בעולם.

הנדבך השלישי, החשוב ביותר, נובע מן היכולות של אפל כיצרנית חומרה, ובעיקר מן הבעלות שלה בשתי חברות אשר מספקות לה כמה מן הרכיבים המרכזיים בציוד שהיא מייצרת ומוכרת כיום.
באפריל 2008 רכשה אפל את חברת השבבים PA סמיקונדקטור, וזו הפכה לאחת מחברות השבבים ("צ'יפים") המובילות בעולם, כאשר רכיבים אלה "מניעים" את מכשירי האייפון והאייפד וידועים כבעלי ביצועים חזקים במיוחד וצריכת אנרגיה נמוכה.

בתחום הספציפי הזה תתמודד אפל מול המתחרה העיקרית שלה על שוק הטלפונים ה"חכמים" – יצרנית השבבים 'קוואלקום', וגם במתמודדת החדשה בתחום – חברת אינטל אשר נכנסת אליו כשהיא חמושה ב'מובילאיי' הישראלית.

נוסף לכושר עיבוד חזק וחסכוני, שנדרש בליבת ההפעלה של כלי רכב אוטונומי, זירה קריטית נוספת היא תחום עיבוד התמונה והמיזוג ("פיוג'ן") עם חיישנים נוספים שמזהים את הסביבה, ואלה כמובן תחומי ההתמחות של מובילאיי.

השפן של אפל, בזירה זאת, היא חברת PrimeSense אשר נרכשה על ידה בשנת 2013 לאחר שפיתחה את חיישן ה'Kinect' המקורי עבור XBox 360של מייקרוסופט.
העובדה שאפל טרם השתמשה בטכנולוגיה הזאת באף אחד מן המוצרים שלה עצמה עשויה להעיד על כך שהיא נרכשה כחלק מאסטרטגיית הרכב האוטונומי שלה, והיא מפתחת באמצעותה את היכולת לזהות ולעקוב אחר הסביבה בכלל, ובפרט לזהות אנשים אשר נעים במרחב שבו פועלת המכונית.

המירוץ בעיצומו

באפל אמנם שומרים את תוכניות הפיתוח שלהם קרוב לחזה אבל לא מכחישים (כפי שגם נאלצו לכתוב במסמכי הבקשה שהגישו לצורך קבלת הרישיונות) שהם מפתחים טכנולוגיית בינה מלאכותית (AI) ואוטומציה.
במכתב רשמי ששלח סטיב קנר, מנהל המוצר של אפל, למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בסוף השנה שעברה הוא כתב בין השאר: "אפל משתמשת בבינה מלאכותית כדי להפוך את מוצריה ואת שירותיה לחכמים, אינטואיטיביים ואישיים יותר. החברה משקיעה רבות בבינה מלאכותית ובמכונות אוטומטיות, והיא נרגשת מהפוטנציאל של מערכות אוטומטיות בתחומים רבים, כולל תחבורה".

באותם מסמכים נקבה אפל גם בשמה של חברת 'בוש' הגרמנית – הספקית הגדולה בעולם של חלקים לתעשיית הרכב – כאחד הספקים שלה, וגם זה פותח צוהר אל מאחורי הקלעים של פיתוח הרכב האוטונומי.
כפי שכבר כתבנו כאן לא אחת, בשנתיים האחרונות נכרתות מספר בריתות אסטרטגיות חשובות בתעשיות הרכב והאלקטרוניקה, למשל כמו זאת של אינטל-דלפי-מובילאיי עם פרויקט HERE של מרצדס, ב.מ.וו. ואאודי, או של מרצדס, בוש ויצרנית השבבים Nvidia.

ספקיות החלפים הגדולות, כמו בוש, דלפי, קונטיננטל ואחרות עובדות במקביל גם על פיתוח עצמאי של "חליפות מכוניות אוטונומיות" שאותן יוכלו למכור כפתרון כולל ליצרניות רכב שלא משקיעות בטכנולוגיה הזאת בעצמן.

דלפי, למשל, תציע את חבילת הטכנולוגיה הזאת כשהיא נסמכת, בין השאר, על בקר ה-Multi-Domain שהיא מפתחת בעצמה תוך שימוש ברכיבים של מובילאיי ואינטל.

לבוש, כאמור, יש שיתוף פעולה עם Nvidia וגם עם יצרנית תיבות ההילוכים והמערכות המכאניות הגרמנית ZF ולא מן הנמנע שזאת תהיה גם אסטרטגיית הפעולה של אפל: במקום לייצר מכוניות אוטונומיות היא תתכנן את "החליפה" שתאפשר למכוניות (שהן מוצר "לואו-טק" בהגדרה) לנהוג את עצמן בעצמן.

אם הערכה זאת נכונה הרי שהיא תואמת במידה מסוימת גם את האסטרטגיה של גוגל, באמצעות חברת הבת שלה Waymo, אשר גם היא מעוניינת הרבה יותר בזמן של הנוסעים בתוך הרכב, ובשירותים שהיא תמכור להם (בעיקר פרסומות) בתוך כדי נסיעה וכן במיפוי של העולם, מאשר בבנייה של מכוניות.

כך או אחרת, בשלב זה מאד ברור שכלי רכב אוטונומיים לא רק יהיו יקרים מאד בתחילת דרכם אלא גם ייצרו רמת סיכון גבוהה מאד וחוסר בהירות רב בנוגע לשאלות של אחריות מוצר במקרה של תאונה.
זאת הסיבה שכל החברות שפועלות בתחום מחזקות את שיתופי הפעולה שלהן מול ציי רכב גדולים – או חברות כמו 'אובר', וצפויות לפעול בעיקר בשוק המוסדי, למשל בתחומי ההשכרה לטווח קצרצר (עם חברות כמו קאר טו גו).

בעולם כזה יהיה קל יותר לאפל להשתלב עם מודלים של זכיינות, כלומר שהיא תציע את הפלטפורמה ותגבה אחוז כלשהו מעלויות השימוש ברכב, בין אם כ"עמלת סליקה" ובין אם בדמי זכיינות.

עם זאת, צריך לשים לב גם לעובדה ש"בעולם כזה" יהפוך תפקידן של יצרניות הרכב למאד שולי: אם הן לא ימכרו מכוניות ללקוח סופי, ולא יפתחו ויתחזקו בעצמן את האלקטרוניקה ואת תוכנות ההפעלה לרכב – הרי שכל תפקידן יצטמצם לרכש רכיבים ולהרכבת מכוניות, כלומר שהן בעצמן יהפכו לספקי משנה לתעשייה. זאת אולי הסיבה שקברניטי טויוטה מתעקשים להציב מודל אלטרנטיבי ולפתח את כל היכולות בעצמם, מא' ועד ת'.

משיבות מלחמה?

חדשות חשובות נוספות שפורסמו בסוף השבוע האחרון מגיעות מג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב, ומעידות שיצרניות הרכב הוותיקות לא מתכוונות לשבת בחיבוק ידיים לנוכח פלישת גוגל ואפל לחצר האחורית שלהן.

ממסמכים שהגישו אנשי GM למשרד התקשורת האמריקני בבקשה לשריין תחום תדרי רדיו לתקשורת בין כלי רכב עולה שהחברה מתכוונת להגדיל את צי מכוניות הניסוי האוטונומיות שלה ל-300.
אם כך יקרה הרי שג'נרל מוטורס תהיה, בעתיד הנראה לעין, החברה שמפעילה את צי המכוניות האוטונומיות הגדול ביותר בעולם, ולכל הפחות בארצות הברית.

ג'נרל מוטורס כבר מפעילה 50 מכוניות אוטונומיות חשמליות מדגם בולט, פורד הודיעה בסוף השנה שעברה על כוונתה לשלש את היקף הצי האוטונומי שלה אשר יעמוד על 90 כלי רכב, ואילו קרייזלר הכריזה לא מכבר שהיא השלימה את הייצור של 100 מכוניות מדגם פאסיפיקה שיוצרו במיוחד עבור גוגל. כך התרחב צי מכוניות המבחן של Waymo ל-160.

פיתוח טכנולוגיה אוטונומית על-ידי ג'נרל מוטורס ופורד – כמו על-ידי טויוטה – מעיד אל האסטרטגיה שלהן או על קרבות הבלימה שהן מנהלות לקראת העידן שאליו כולנו מתגלגלים.

בשנה שעברה רכשה ג'נרל מוטורס את חברת Cruise Automation ועוד קודם לכן הקימה את מיזם מאיבן – מיזם אשר עשוי להעיד על אסטרטגיית היישום של נהיגה אוטונומית בכלי רכב שמיועדים להשכרה קצרצרה ובציים לתחבורה שיתופית

בשבוע שכעבר קיבלה ג'נרל מוטורס ממדינת קליפורניה חבילת הטבות מס בהיקף של 8 מיליון דולר תמורת השקעה של 14 מיליון דולר מצידה בפיתוח מרכז המו"פ של Cruise Automation והעסקת 1,100 עובדים חדשים.

פורד, מצידה, הודיעה בפברואר השנה על כוונתה להשקיע כמיליארד דולר בחמש השנים הבאות בחברת בינה מלאכותית חדשה בשם 'ארגו איי', וזאת לאחר שבאוגוסט 2016 היא הודיעה על ארבע השקעות ושותפויות אחרות – בהן 75 מיליון דולר ביצרנית חיישני הלייזר וולודין, רכישת חברת SAIPS אשר כמו מובילאיי עוסקת בראייה ממוחשבת ובבינה מלאכותית, וכן בחברה שעוסקת במיפוי דיגיטלי תלת מימדי ובחברה שמפתחת תוכנות מציאות מדומה.

The post מלחמת המכוניות האוטונומיות: אפל חוזרת, GM נאבקת appeared first on TheCar.

צעד נוסף לכיוון המכונית האוטונומית: 'בוש' – יצרנית המשנה הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב, ומרצדס, שהיא לא רק יצרנית של מכוניות יוקרה אלא גם היצרנית הגדולה בעולם של כלי רכב כבדים ומסחריים – הכריזו אתמול (ג') על שיתוף פעולה לפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית "כבר בעתיד הקרוב".

בהודעתן לעיתונות מדווחות החברות על כך שיעד הפיתוח הוא מערכת עובדת עד לשנת 2020 ומוצר ראשון – מונית אוטונומית שתפעל בין השאר בארה"ב ובגרמניה – בתוך שש שנים.

על פי הודעתן ישתפו החברות פעולה במטרה להגיע למערכת שתעמוד בדרישות 'רמה 4' – אשר אינה דורשת התערבות אנושית במצבים מוגדרים – ו'רמה 5' – שהיא מכונית אוטונומית מלאה – ואשר תניע כלי רכב אוטונומיים באזורים עירוניים, כבר בתחילת העשור הבא.

הפיתוח והניסויים יבוצעו לפחות בארבעה אתרים שונים, בהם גם שטוטגארט ("עיר הבירה" של מרצדס) ועמק הסיליקון בקליפורניה, ארה"ב, ובמיזם עצמו יועסקו, כך על-פי ההודעה, "כמה מאות עובדים".
השירות שמתואר על-ידי השותפות יאפשר ללקוחות להשתמש באפליקציה כדי להזמין מוניות אוטונומית בטלפונים הניידים שלהם "בתוך אזור קבוע מראש". עם זאת, בשלב זה החברות לא מספקות פרטים נוספים אודות הטכנולוגיה.

הקמת צי מוניות רובוטיות תאפשר למרצדס לייצר רווחים מידיים מטכנולוגיית הנהיגה האוטונומית כבר ברגע שבו היא תהיה מוכנה לשימוש, וחשוב יותר: היא תאפשר לה להיות הבעלים של כלי הרכב שמופעלים בקנה מידה נרחב יחסית, ובתוך כדי כך גם לבצע "ניסוי מעשי" של הטכנולוגיה על גבי רכוש שלה אשר מופעל על-ידה.

הימצאות בחזית השימוש בטכנולוגיה – להבדיל מהתמקדות בייצור של רכיב אחד מתוכה, כמו המכונית עצמה, תאפשר למרצדס להימצא במכרז הזירה ולהוביל את התחום וכך לא להפוך לספק שולי של חומרה.
מרצדס תשלוט במידע שייוצר על-ידי הרובוטים שלה במקום שמידע כזה יחולק למתחרות שלה או ליצרניות של טכנולוגיות משיקות.

שתי החברות, מרצדס וגם בוש, שותפות גם במיזמים נוספים עם שותפים אחרים במסגרת "המירוץ אל המכונית האוטונומית".
מרצדס, למשל, חברה במיזם HERE (בעבר חברת המיפוי של נוקיה) שמשותף לה, למובילאיי, ב.מ.וו, קבוצת פולקסווגן ואינטל, אשר מפתח מפה דיגיטלית מדויקת של העולם שעל בסיס נתוניה יוכלו מכוניות אוטונומיות לפעול.

בינואר השנה הכריזו מרצדס ואובר על שת"פ שבמסגרתו מרצדס תספק מכוניות אוטונומיות לאובר, אם כי זו משקיעה בעצמה בפיתוח טכנולוגיה דומה. בחודש מרץ הכריזה בוש על שיתוף פעולה עם יצרנית השבבים וכרטיסי הוידאו Nvidia לפיתוח מחשב על שיעמוד בבסיס מערכת לנהיגה עצמאית.

במירוץ אל המכונית האוטונומית מתקיימים כיום מספר "איים" של שיתופי פעולה בתחומים שונים של פיתוחים (מערכות שליטה ובקרה, מיפוי, תחבורה שיתופית ועוד) שבכל אחד מהם שותפים מספר שחקנים, וכמה מן השחקנים ששותפים בתחום אחד חברו אל שחקנים אחרים בתחום אחר.

כך, למשל, בוש ומרצדס הכריזו על שותפות אחת, במקביל חברה מרצדס, כאמור, בשותפות המיפוי HERE ואילו ב.מ.וו, חברה אחרת באותה שותפות, היא בין השחקנים הראשונים בתחום התחבורה השיתופית בעוד שמובילאיי שותפה עם פולקסווגן (אשר בעבר נמנעה מלהשתמש בטכנולוגיה שלה).

במקביל פועלת ג'נרל מוטורס במסגרת מיזם מאיבן, טויוטה החליטה שהיא מספיק גדולה כדי להסתדר בעצמה, אובר משתפת פעולה גם עם וולוו, ומעל לכל מרחף צילה הכבד של גוגל – אשר במידה רבה מניעה את התהליך כולו, ואל זו חברה בשנה שעברה פיאט-קרייזלר שלא רוצה להישאר מאחור.

מרצדס עצמה היא גם בין הבעלים של חברת ההשכרות הקצרצרות Car2Go, שלה יש כיום כ-2.2 מיליון חברים מנויים ברחבי העולם, באפליקציות המוניות Mytaxi אשר התמזגה בשנה שעברה עם המקבילה הבריטית שלה – Hailo. בשנת 2014 רכשה מרצדס את שירות הזמנת הרכב האמריקני RideScout ואת Moovel אשר משלבת בין מוניות, רכב ואופניים לבין תחבורה ציבורית.

בעוד שמאד ברור שכל הפעולות האלה מוחקות את המודל הקלאסי של תעשיית הרכב – שהוא ייצור ומכירה של "ברזלים" ללקוחות קצה – כל מי שעיניו בראשו מבין שמי שלא יבצע את המעבר אל המכונית האוטונומית ואל תחבורה שיתופית לא ישרוד.

ההערכות כיום בעולם הן שבשנת 2035 יהוו המכירות של כלי רכב אוטונומיים כרבע מכלל המכירות של מכוניות חדשות ברחבי העולם, ובשנת 2040 הן יתפסו כבר כ-80% מן המכירות העולמיות.

The post מרצדס ובוש מבטיחות מונית אוטונומית תוך 4 שנים appeared first on TheCar.

רכישת מובילאיי הישראלית בידי ענקית השבבים אינטל היא אירוע מכונן לתעשיית ההי טק הישראלית ותחילתו של עידן חדש ביחסים שבין מדינת ישראל לבין תעשיית הרכב העולמית העתידית.

אבל לפני שמפליגים בדמיון אודות מכוניות ללא נהג ועולם ללא תאונות דרכים כדאי לפתוח חלון אל מלחמת העולמות שהוכרזה על ידי גוגל לפני כשלוש שנים, ואשר מתחוללת מאז בין ענקית האינטרנט לבין תעשיית הרכב המסורתית. רכישת מובילאיי, בהקשר הזה, לא צריכה להפתיע בתזמון שלה, ובוודאי שלא בסכום העסקה.

תוכנות ורכיבים אלקטרוניים מהווים חלק לא נפרד מכלי רכב מזה למעלה משלושה עשורים, והערך שלהם מתוך סך עלות הייצור של כלי רכב גדל בהתמדה לאורך התקופה.
אלא שעד לפני כעשור התרכזה כל האלקטרוניקה בניהול המערכות השונות ברכב עצמו, ואילו בעשור האחרון היא מתפשטת – במקביל לטלפונים ה"חכמים" – אל תוך סביבת הנהג – בתחילה עם מערכות ניווט ומולטימדיה ובהמשך כמערכות שתומכות במגוון יישומים סלולריים.

ככל שגדל חלקה של האלקטרוניקה בשוק של מעל 50 מיליון כלי רכב בשנה לפני כעשור ויותר מ-70 מיליון כיום, כך גדל גם השוק של יצרניות השבבים – ואחד הכוחות הגדולים ביותר בו היא חברת 'קוואלקום' שנחשבת ליצרנית הגדולה בעולם לערכות מחשוב לטלפונים ניידים.

קוואלקום היא חברה צעירה יחסית, אשר הוקמה בקליפורניה בשנת 1985, אולם במהלך 19 השנים האחרונות היא הפכה לאחת מיצרניות השבבים הגדולות בעולם בתוך כדי מהלך מתמשך של רכישות ומיזוגים שבו השתלטה על יותר מ-40 חברות (!) חומרה ותוכנה מרחבי העולם. חלק מן הרכישות הן של חברות קטנות יחסית, שאותן רכשה תמורת עשרות מיליוני דולרים, אבל היא בלעה גם לפחות שלוש חברות ענק תמורת 1-3.1 מיליארד דולרים.

הרכישה החשובה האחרונה, באוקטובר שעבר, היא ההימור הגדול ביותר והיא מאפילה גם על עסקת מובילאיי: קוואלקום רכשה את חברת NXP סמיקונדקטורס ההולנדית (שמכילה, בין השאר, את חברות השבבים שנוסדו תחת פיליפס) תמורת 47 מיליארד דולר (!).

רובנו מכירים את אינטל מכיוון שהיא זו שהמציאה את מעבדי המחשבים שלנו (בתחום זה המתחרה העיקרית שלה היא AMD) מאז שנות ה-80 ועד היום ("פנטיום" וכיוצ"ב) וגם מכיוון שזאת חברה ותיקה יחסית (הוקמה ב-1968), אבל 'קוואלקום' צמחה להיות חברה לא פחות משמעותית בעולמנו – במידה רבה בזכות הצלחתה בעולם הסלולרי שבו פיספסה אינטל את ההזדמנויות שהיו לה להפוך לגורם דומיננטי.

לעומת כ-107 אלף עובדי אינטל ל'קוואלקום' יש רק כ-30 אלף, אבל היקף הנכסים שלה מוערך בכ-52 מיליארד דולר לעומת 113 מיליארד של נכסי אינטל, והרווח הנקי שלה בשנה שעברה עמד על כ-5.7 מיליארד לעומת 10.3 מיליארד של אינטל.

קוואלקום לא מסתפקת בניצחון שלה בעולם הטלפונים הסלולריים, והיא עושה צעדים אל עבר אחד השווקים הרווחיים והחשובים עבור אינטל: שוק המעבדים לשרתי מחשב. אינטל, מצידה, משיבה מלחמה בשוק המודמים הסלולריים והחלה לנגוס בו באמצעות אייפון של אפל, ושתי החברות לוטשות עיניים לשוק התקשורת הסלולרית האדיר שנפתח כעת עם עידן "האינטרנט של הדברים".

מתגלגלים ומדברים

לפני שנשוב אל מלחמות האלקטרוניקה צריך להזכיר שבחודש מאי 2014 הכריזה גוגל שהיא לא צריכה את תעשיית הרכב כדי לייצר מכונית אוטונומית.
בעוד שהתוכניות שלה, ושל חברת אפל, בתחום הנהיגה העצמונית כבר נחשפו עד אז במידה מסוימת (ככל שהן היו ידועות להן בעצמן…) – ההכרזה של גוגל הייתה לא פחות מאשר רעידת אדמה וקריאת השכמה לתעשיית הרכב.

גוגל, אשר לימים הציגה מכונית שנבנתה עבורה בסדנת שיפורים בעיר דטרויט, מישיגן, וטענה שזהו "אב טיפוס למכונית אוטונומית" – אמרה בעצם את הדבר הבא (בלי להשתמש במילים המפורשות): "יצרניות רכב נכבדות, שימו לב: חוקי המשחק עומדים להשתנות כי אנחנו עומדים לשנות אותם. אתן יכולות להצטרף אלינו למסע הזה ונצעד יחד, ואתן יכולות להישאר מאחור כי אנחנו יכולים לבנות מכוניות לא פחות טוב מכן".

בחזונה של גוגל מתרוצצות להן בעולמנו עשרות מיליוני מכוניות אוטונומיות ובתוכן יושבים נוסעים שמשתמשים בשירותים שלה תוך כדי כך שהם נחשפים לפרסומות, ואילו המכוניות עצמן עסוקות בתוך כדי תנועה גם בצילום ותיעוד הסביבה והעלאת כל המידע הזה אל שרתי החברה. היות שכלי רכב מבצעים בימינו 16 טריליון קילומטרים של נסיעה ברחבי העולם – אין פלטפורמה טובה יותר מאשר עשרות מיליוני עיניים אלקטרוניות עבור מי שרוצה לקבל תמונה קבועה ומעודכנת של כל מה שקורה בכל העולם בכל רגע נתון.

בדרך לחזון הזה גוגל היא אחד הכוחות המובילים והחזקים ביותר בתחום המחקר של תנועה אוטונומית, והיא באמת לא צריכה יצרנית רכב קיימת כדי להגשים את מטרותיה: לא רק שכמעט כל יצרנית רכב סינית תשמח לייצר עבורה מכוניות לפי הזמנה, יש לה מספיק כסף כדי לקנות לעצמה יצרנית רכב שנמצאת בקשיים, וכאלה יש לא מעט.

מן העבר האחר מבינות יצרניות הרכב ש"הגבינה זזה" ושאם הן לא יתאימו את עצמן לעולם החדש הן פשוט לא ישרדו בו. זאת הסיבה לחבירתן של מספר קבוצות של יצרניות רכב לפרויקטים משותפים בתחומי 'המכונית המקושרת' והמכונית האוטונומית, כמו למשל רכישת חברת המיפוי של נוקיה – HERE – על ידי ב.מ.וו, מרצדס ואאודי באוגוסט 2015, ומאוחר יותר החיבור של אינטל לפרויקט הזה.

כאשר מנתחים את הכוחות הגדולים שפועלים כיום בעולם אפשר להציב בצד אחד של הזירה את גוגל, יחד עם שותפתה 'קוואלקום', ואפשר כנראה גם להוסיף אליהן את פיאט-קרייזלר אשר לא מתיימרת לפתח מכונית אוטונומית בעצמה ובינתיים משתפת פעולה עם גוגל בתחום הזה. היות שפיאט-קרייזלר מתדפקת לאחרונה על דלתות אחדות כשהיא מחפשת שותפים עסקיים (ואף ניסתה לכפות ברית על ג'נרל מוטורס) – אי אפשר לפסול את האפשרות שגוגל תקנה אותה בסופו של דבר כדי להפוך אותה לפלטפורמת ייצור המכוניות שלה.

בצד אחר של הזירה נמצאות רבות מיצרניות הרכב הוותיקות, שנמצאות בקרבות הישרדות משל עצמן, וב-70% מן התוצרת שלהן כבר מותקנת כיום הטכנולוגיה של מובילאיי. אינטל כבר עלתה על הרכבת בדרך אל המכונית האוטונומית כאשר הכריזה על חבירה ליצרניות רכב מצד אחד וליצרניות חלפים מצד שני, אבל בעלות על מובילאיי היא רכישה אסטרטגית עבורה, מפני שזהו כרטיס כניסה לנתח משמעותי של השוק.

אגב, יצרניות הרכב אינן פראייריות ובמלחמה שנכפתה עליהן הן לא רק מנהלות קרבות בלימה. חלק מן המשאבים בצד הזה של הזירה, ומעתה בעיקר אצל אינטל, יוקצו להקמת חוות שרתים ענקיות שבהן ייאגר אותו סוג מידע שגוגל מקווה לאגור. במחשבים האלה תתפתח עם הזמן מפת עולם דיגיטלית די דומה, אולי אפילו זהה, לזו שמתפתחת על שרתי המחשב של גוגל, אבל היא תימצא בידי המתחרות, יצרניות הרכב.

מי יהיה השבב המנצח?

במהלך העשור הקרוב נגיע אל סף עידן המכונית האוטונומית ואולי אף נעבור אותו, אבל השוק שאליו לוטשים כרגע עיניים כל השחקנים מציע הרבה הזדמנויות עסקיות והמון כסף גם במכוניות נהוגות בידי אדם.

קוואלקום, גם ישירות וגם באמצעות חברות שבבעלותה, כבר נמצאת "בתוך המכונית שלנו" בכל מיני מערכות, אבל ככל שמתרחבת חדירת המולטימדיה לכלי רכב בכלל, והתקשורת הסלולרית בפרט, היא מגדילה את כוחה.

לפני פחות מחודש, למשל, השיקה קוואלקום את פלטפורמת CCRP ל"מכונית המחוברת" (Connected car) – שאותה היא מגדירה כ"פלטפורמת קישוריות רבת עצמה שנועדה לתמוך במגוון רחב של יישומים חדשניים וחוויות ברכב". פלטפורמה כזאת משרתת למשל את גוגל אשר יכולה להציב עליה בקלות את כל מה שנמצא על הטלפון הנייד ולא מסכן יותר מידי את הנהג ואת נוסעיו, והיא הופכת להיות חשובה ככל שנוסעים ברכב דורשים אפליקציות בידור ותקשורת נוספות – למשל תכני וידאו או תקשורת מהירה בדור רביעי.

החלק הפחות חשוף של אותה פלטפורמה עובד לכיוון ההפוך: בזמן שהנהג נהנה מתכנים ומידע שמגיעים מבחוץ אל תוך מכוניתו, המכונית משדרת החוצה הרבה מידע אודות עצמה (וגם אודות מעשיה ומעשי היושבים בתוכה) אל גורמים מסחריים שונים, ובתוך כל זאת גם מקבלת עדכוני תוכנה בזמן אמת.

פלטפורמות תקשורת חשובות אחרות שמפותחות בימים אלה הן "המכוניות המדברות" – גם בינן לבין עצמן (V2V) וגם בינן לבין הסביבה (V2I או V2X), והמשמעות של כל זה היא שהרבה מאד אלקטרוניקה, מחשבים ותוכנה יידרשו לתעשיית הרכב הרבה לפני שנגיע למכונית האוטונומית המלאה. ככל שמכוניות יהיו יותר מקושרות – וזה עוד לפני שיהפכו לאוטונומיות – הן יזדקקו לכח מחשוב חזק יותר, ובזירה הזאת אנחנו צפויים לראות מאבק עקוב מחשמל בין אינטל לקוואלקום.

שתי אלה לא לבד: במקומות אחרים בזירה נמצאים כבר מספר שחקני מפתח נוספים, למשל יצרנית השבבים האמריקנית הקטנה יחסית Nvidia (כ-10 אלפים עובדים) שעיקר התמחותה בשוק כרטיסי הוידאו אבל בשנים האחרונות החלה להיכנס לתחום הרכב.

סאמסונג הקוריאנית הינה שחקן מפתח חשוב אחר מצד תעשיית האלקטרוניקה, וכדאי לשים לב גם לתעשיית החלקים, אל ספקי המשנה של תעשיית הרכב כמו דלפי (שחברה למובילאיי, אינטל וב.מ.וו.) וקונטיננטל (שעובדת עם מובילאיי) מצד אחד, וגם לבוש (שמפתחת טכנולוגיה עצמאית) מצד שני, ולתעשיית האלקטרוניקה הבידורית.

במלחמות עולם, כמו במלחמות עולם, נגרם הרבה הרס למבנים הקיימים ולאחר מכן נקבעים גבולות חדשים, וזה גם מה שצפוי לקרות בעשור הקרוב.

ככל שתעשיית הרכב תתפתח לתעשייה שמספקת שירותים במקום מוצרים – למשל הסעה, תחבורה וחוויה בידורית במקום מכוניות בבעלות פרטית – כך אנחנו צפויים לראות שינוי דרמטי בערכי המותג השונים מכל הכיוונים.

יצרניות הרכב מבינות את זה, לכן חלקן חוברות זו עם זו ואחרות – כמו טויוטה למשל – מנסות לפתח בעצמן טכנולוגיית 'רכב אוטונומי', גוגל מבינה את זה ולכן היא מחזקת קשרים קיימים ומפתחת חדשים, וגם יצרניות השבבים מבינות את זה ולכן נולדה עסקת מובילאיי.

בעתיד הקרוב אנחנו צפויים לשמוע על לא מעט עסקאות רכישה נוספות, ואפשר להמר על שחקניות קטנות כמו Nvidia ועל יצרניות שבבים כמו AMD אשר עשויות להיבלע על-ידי יצרנית רכב (או על-ידי חברת אפל), וגם על יצרניות רכב וספקיות חלפים לתעשיית הרכב אשר עשויות להירכש על-ידי גוגל.

The post מלחמת עולם: אינטל ומובילאיי נגד גוגל וקוואלקום appeared first on TheCar.

עסקת המכירה הגדולה ביותר בתולדות המשק הישראלי, שבה רוכשת ענקית השבבים 'אינטל' את חברת 'מובילאיי' הישראלית בסכום דמיוני של 15.3 מיליארד דולר ברוטו (14.7 מיליארד נטו) סוקרה כבר כמעט מכל הזוויות הכלכליות האפשריות, כולל ערך המניה, חלוקת הבעלות בחברה, הכנסות, הוצאות ואפילו מכיוון השותפים העסקיים.

מיותר לציין שמדובר בעסקת ענק בכל קנה מידה, ושהיא צריכה למלא את ליבנו גאווה מהרבה מאד סיבות ובהערכה מיוחדת לפועלם של פרופ' אמנון שעשוע – אבי הרעיון והמממש שלו, זיו אבירם, המנכ"ל-נשיא והשותף, ואחד המוציאים לפועל שלו, ו-300 עובדי החברה הקטנה מהר חוצבים שבירושלים.

מה שקצת פחות סוקר הוא מה בעצם גורם לאינטל להמר על כל קופת המזומנים שלה ולהשקיע סכום עצום גם עבור חברה בסדר הגודל שלה, או במילים אחרות – מה זה בכלל 'מובילאיי' ומה אינטל קונה?

אלפי נהגים מכירים דווקא את הצד הפחות טוב, וגם הפחות חשוב של 'מובילאיי' – מערכת ההתרעה שמותקנת בישראל באלפי מכוניות בעיקר מפני שהיא זוכה למספר רב, ולא בהכרח הגיוני, של הטבות מס ובתמריצים בשווי של מאות מיליוני שקלים בחסות המדינה ועל חשבון הציבור.

המערכת הזאת, אשר מצפצפת כאשר בעת נהיגה אנחנו מתקרבים קרבה מסוכנת אל כלי רכב אחר או עוברים נתיב מבלי לאותת, מכילה אמנם מעט מן ה"שכל" של מובילאיי – שרובו קשור ל"ראיה ממוחשבת" אשר משתמשת במצלמת וידאו פשוטה כדי לפענח את הנעשה על הכביש מסביב – אבל זהו רק קצה קצהו של הקרחון.

הגדולה האמיתית של מובילאיי, זו שמבצעת כעת סגירת מעגל בעסקת המכירה לאינטל, נובעת מן הצניעות המקורית של מייסדי החברה אשר הבינו גם את תעשיית הרכב וגם את העתיד של התעשייה הזאת טוב יותר מכפי שהתעשייה הבינה את עצמה, והערך האמיתי שלה לא קשור לראיה ממוחשבת או לצפצופי התרעה אלא לאיסוף DATA ולקשרים הטובים שלה בתוך תעשיית הרכב.

הרעיון המקורי של מובילאיי – שימוש בראיה ממוחשבת ככלי מרכזי בפיענוח סביבת הנהיגה – הוטבע על-ידי שעשוע ואבירם בשבב ("צ'יפ") הראשון שמובילאיי ייצרה עבור עצמה, ונמכר על-ידם לספקי משנה של תעשיית הרכב – חברות אשר התמחו במשך שנים בייצור מערכות מוגמרות להתקנה בכלי רכב.

למייסדי מובילאיי היה שכל וחזון והם לא ניסו לעקוף את ההיררכיה המסורתית של תעשיית הרכב אלא שמו את השכל שלהם על שבב ומכרו את השבב הזה יחד עם עבודת פיתוח והתאמה ללקוחות הסופיים – יצרניות הרכב – אבל בלי לעקוף את ספקיות המשנה שלהן.

במילים אחרות, מובילאיי מיומה הראשון קיבלה השראה מן המודל של 'אינטל', אשר נמצאה אז ברוב המחשבים האישיים והניידים בעולם: באינטל קראו לזה 'Intel inside' , במובילאיי קראו לזה 'מובילאיי אינסייד'.

"מדוע תטרחו לפתח את כל הטכנולוגיה מהתחלה"? שאלו למעשה מייסדי מובילאיי, "במקום לשלם כמה עשרות דולרים ופשוט להטמיע את השבב שכבר מכיל אותה בתוך המערכות שלכם"?

קומץ יצרניות רכב – בהן ג'נרל מוטורס, פורד וב.מ.וו, האמינו במובילאיי כמעט מיומה הראשון ושיתפו פעולה במלאכת הפיתוח, אבל היו מספר יצרניות אחרות – למשל מרצדס ופולקסווגן – אשר התעקשו לנסות ולפתח טכנולוגיה מקבילה בעצמן. מה שלא היה לאלה זה את פרופ' אמנון שעשוע, אשר חזה טוב מהן את עתיד תעשיית הרכב וראה שם משהו שיצרניות רכב לא אהבו להביט בו: ככל שחיישנים מנתחים טוב יותר את הסביבה, כח המחשוב מתחזק, ובינה מלאכותית מסוגלת לקבל החלטות טובות לא פחות – ולפעמים אפילו יותר – מאלה של בני אדם – כך אפשר לוותר על נהגים אנושיים ולהפקיד את ההגה בידי המחשב.

בעולם שבו מכוניות נוהגות את עצמן בעצמן אין יותר צורך מעשי להיות הבעלים של מכונית ואפשר להפוך להיות צרכן של שירותי הסעה: אם מכונית זמינה עבורך בכל פעם שצריך אחת – מה הטעם לרכוש מכונית שתעמוד רוב הזמן בחניה?

מבחינת יצרניות הרכב, אשר מוכרות יותר מ-70 מיליון כלי רכב בשנה, מדובר באסון פוטנציאלי, שהרי כל המודל שלהן מבוסס על מכירת מכוניות שרוב הזמן עומדות (בחניה או בפקקים), ומבחינתן הן היו מעדיפות לדחות את הקץ הזה ככל שאפשר.

מובילאיי עשתה טוב ככל שהטכנולוגיה שלה איפשרה ליצרניות הרכב להציע "מערכות סיוע לנהג" אשר הפכו נחוצות יותר ויותר בעידן הטלפונים ה"חכמים" והשימוש הבלתי נשלט בהם על-ידי נהגים.
אלא שהנתיב הזה הכתיב גידול איטי בלבד ולעולם לא היה מזניק את 'מובילאיי' לשווי של 15 מיליארד דולר.

מי שהזניקה את מובילאיי, שלא בכוונה כמובן, היא ענקית האינטרנט 'גוגל' כאשר זו החליטה להיכנס אל תעשיית הרכב תוך שהיא שולפת את השטיח מתחת לגלגליהן של יצרניות הרכב.

'גוגל' רוצה שני דברים עיקריים, והיא כבר הבהירה היטב ליצרניות הרכב שהיא תשיג אותם איתן או בלעדיהן: ראשית לכל היא רוצה את הזמן של הנהגים שבדרכים – כלומר היא רוצה שהם יצרכו את השירותים שלה בזמן שכלי רכב אוטונומיים מסיעים אותם, והיא גם רוצה לצלם ולמפות את העולם, ובעיקר לאסוף כמויות בלתי נתפשות של מידע גיאוגרפי, תוך כדי תנועה בכל רחבי העולם.

בשלב הזה הבינו החכמות מקרב יצרניות הרכב שאי אפשר לנצח את גוגל ושהמודלים המוכרים להם ולנו נושמים כעת נשימות אחרונות, וחלקן חברו זו לזו ולגופים אחרים בתעשייה כדי שלא לאחר את רכבת המכונית האוטונומית.

מובילאיי, במקביל, לא נחה על השמרים ובתוך כדי הפיתוח של טכנולוגיית הראיה הממוחשבת החלה גם לאסוף ולנתח את המידע שרואות המצלמות שלה, כלומר לאסוף כמויות עצומות של DATA.

חיבור בין מובילאיי לבין ב.מ.וו. היה קיים כבר, אבל החיבור בינה לבין אינטל היה פחות מובן מאליו היות שלמובילאיי, כאמור, כבר היו השבבים שהיו נחוצים לה.

אינטל, מצד שני, ניצבה בפני איום קיומי ככל שהטלפונים החכמים נגסו עוד ועוד בשוק המחשבים האישיים והניידים, ואנשיה יכלו רק להצטער על הזמן שבו הניחו לחברת קוואלקום להשתלט להם על שוק השבבים לטלפונים חכמים. בתקופה שבה יצרנית שבבים קטנה יחסית כמו Nvidia נכנסת לעולם המיחשוב של מכוניות אוטונומיות אינטל לא יכולה להרשות לעצמה מפלה נוספת.

ואכן, לפני תשעה חודשים הוכרז שיתוף פעולה בין אינטל, ב.מ.וו ומובילאיי, והשלוש הצהירו על כוונתן לפתח מכונית אוטונומית עד לשנת 2021.
כמה חודשים לאחר מכן הצטרפה אינטל לשיתוף הפעולה הוותיק בין מובילאיי לבין דלפיי האמריקנית במסגרתו הן מפתחות רכיבים למכוניות אוטונומיות שאותם יוכלו יצרניות רכב לקנות "מן המדף" מבלי להשקיע בפיתוח.

אבל מובילאיי, כאמור, היא לא רק "ראיה ממוחשבת" על גבי שבב, אלא גם חזונו של פרופ' אמנון שעשוע וגם, כפי שהסתבר לא מכבר – חברה לאיסוף DATA.

למובילאיי יש חטיבה ייעודית למיפוי דיגיטלי שנקראת REM – "ניהול חוויית הדרך" – (Road Experience Management), אשר משתמש במצלמה שמותקנת ברכב כדי לאסוף מידע ולשדר אותו בזמן אמת אל שרתי המחשב של החברה.

באמצעות איסוף כמויות אדירות של מידע שאותו "מייצרים" כל כלי הרכב שבהם מותקנות מערכות של החברה אפשר לבנות "מפה דיגיטלית" של כל הדרכים בעולם וחשוב מכך: לעדכן אותה בזמן אמת אודות עומסי תנועה, תאונות, מצב מקומות חניה, עבודות דרכים, מצב מזג אוויר וכל מה שקורה על הכביש.

כל כלי הרכב בעתיד, ודאי כלי רכב אוטונומיים, יזדקקו להתנהל על בסיס מפת ניווט איכותית ש"תתאר" להם את העולם ברמת דיוק גבוהה, והמפה הדיגיטלית של מובילאיי (ושותפותיה לפרויקט HERE – ב.מ.וו, מרצדס ואאודי) מדייקת ברמה של 10-20 ס"מ לעומת 5-50 מטרים שזו רמת הדיוק של מערכות GPS בימינו.

בדיוק לפני חודש נסגר מעגל נוסף כאשר פולקסווגן – אחת מיצרניות הרכב שסרבו לשתף פעולה עם מובילאיי בתחילת דרכה, החלה לשתף פעולה עם מובילאיי בפרויקט REM, וזאת בדרך אל "הגביע הקדוש" שאחריו רצה גם גוגל: יצירת "מפת העולם" הדיגיטלית.

קראו גם: מלחמת העולמות: יצרניות הרכב קונות חברת מיפוי וייאבקו בגוגל

החבירה של אינטל לב.מ.וו. ולמובילאיי העלתה אמנם את אינטל על רכבת נכונה שנוסעת אל עבר עידן המכונית האוטונומית, אלא שההבדל בין אינטל למובילאיי הוא ההבדל בין חומרה לתוכנה. במילים אחרות, אינטל אמנם מייצרת את השבבים בעלי כח המיחשוב החזק ביותר בעולם אבל היא זקוקה לשכל של מובילאיי ולחזון של פרופ' אמנון שעשוע הרבה יותר מכפי שמובילאיי זקוקה ליצרנית שבבים.

בהודעתה לעיתונות, שבה היא מדווחת על עסקת הרכישה ההיסטורית של מובילאיי, מעריכה אינטל את פוטנציאל השוק של מערכות ממוחשבות ברכב, ואת שוק המידע והשירותים לנוסעים ברכב בכ-70 מיליארד דולר עד לשנת 2030. לדבריהם יאיץ השילוב של מובילאיי באינטל את החדשנות עבור תעשיית הרכב ויהפוך את אינטל לספקית טכנולוגיה מובילה בשוק כלי הרכב האוטונומיים העתידי.

אבל חשוב לשים לב למבנה העסקה וללמוד ממנו שאינטל לא רק קונה שכל של 300 עובדים מוכשרים, טכנולוגיה ולקוחות, אלא גם מוח אחד ספציפי ששוכן על כתפיו של פרופ' שעשוע.

אינטל מתכוונת לארגן מחדש את כל המבנה של כל היחידות שלה שקשורות לתעשיית הרכב ולעולם הרכב תחת הנהגתם של חברת מובילאיי ושל פרופ' שעשוע, ואחת הסיבות לכך היא שכך היא מקבלת כרטיס כניסה מובנה אל כל יצרניות הרכב שעושות כיום שימוש בטכנולוגיה של מובילאיי (באמצעות ספקיות משנה כמו דלפיי ואחרות).

אינטל ממצבת את עצמה כך כיצרנית שבבים עיקרית לנתח הארי של תעשיית הרכב העולמית, ומדובר בכל מקרה בשוק של עשרות מיליוני כלי רכב – אוטונומיים או לא – בכל שנה.

The post מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר? appeared first on TheCar.

נהיגה במכונית כמו שאתם מכירים אותה היום תהפוך בקרוב לנחלת העבר, ממש כמו שרכיבה על סוסים הפכה במאה ה-20 לתחביב לשעות הפנאי.

כבר היום קיימות מערכות נהיגה אוטונומית שמצליחות, ביותר מ-90 אחוזים מהמקרים, להציג ביצועים עדיפים על אלה של בני האנוש ולכולם די ברור שבתוך מספר שנים מחשבים ינהגו ברכב בצורה יעילה, חסכונית ובעיקר בטוחה יותר מאשר בני האדם במאה אחוז מהמקרים.
האם גם על מסלולי המרוצים מערכות נהיגה אוטונומיות יחליפו בעתיד את הנהגים האנושיים?
בשלב זה קשה לדעת, אבל אין ספק שמבחינה רעיונית וטכנית הדבר אפשרי בהחלט.

עוד ב-TheCar:
מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון
לנד רובר מורידה את הנהיגה האוטונומית לשטח
גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות

לפני קצת יותר משנה דיווחנו לכם כאן ב-TheCar על יוזמה להריץ, במקביל לסבב הפורמולה E החשמלי, מרוצים מזן חדש של רכבי מרוץ בגודל מלא בהם את הנהג האנושי יחליפו חיישנים, שבבים ומעגלים מודפסים של בינה מלאכותית שישלטו ברכב בעצמם במהירויות של 300 קמ"ש.
לאחר כמה עיכובים, בשבוע שעבר הוצגה מכונית המרוץ הרובוטית הייעודית הראשונה בעולם.
על העיצוב של הרובוקאר אחראי דניאל סימון שהתפרסם בזכות הרכבים המיוחדים שבנה ועיצב לשוברי קופות הוליוודיים והיא כוללת מרכב העשוי רובו מסיבי פחמן ומציג משקל קל ויעילות אווירודינמית מירבית.

מערכת ההנעה כוללת 4 מנועים חשמליים סופר עוצמתיים ומערכת סוללות של 540 קילוואט (פי 5 מזו שבדגם הבכיר ביותר של טסלה).
רכב המרוץ הרובוטי יהיה מסוגל להגיע למהירות של עד 320 קמ"ש וכדי לעבד את הנתונים בקצב גבוה שכזה הוא יצויד ב-5 רדארי לייזר תלת מימדים, 2 רדארים קונבנציונליים, 18 חיישנים, 6 מצלמות היקפיות וצמד חיישני מהירות אופטיים.
כדי להתמודד עם כמות הנתונים המטורפת שכל אותם חיישנים מספקים בכל רגע נתון, המוח של המערכת מתוצרת Nvidia יהיה מצויד ביכולת עיבוד של עד 24 טריליון נתונים בכל שניה.
הרעיון הוא שעל קו הזינוק בכל מרוץ יתייצבו 20 מכוניות זהות לחלוטין במפרט הטכני שלהן וההבדלים היחידים שיהיו מותרים לשינוי ברכבים על ידי המשתתפים יתמקדו בתוכנת הנהיגה האוטונומית ובאלגוריתמים השונים שלה.

בשלב זה עדיין לא ברור מתי יערך המרוץ האוטונומי המלא הראשון, אך המפתחים מבטיחים הופעה ראשונה בפול גז של מכונית המרוץ הרובוטית על המסלול כבר במהלך עונת מרוצי הפורמולה E הקרובה.

כמעט במקביל לחשיפת רכב המרוץ הרובוטי, חברת הסטארט אפ הסינית NextEV ציינה בסוף השבוע הישג אוטונומי מחשמל משל עצמה.
כזכור, החברה הציגה לפני מספר חודשים את ה-NIO EP9, מכונית על חשמלית במהדורה מוגבלת עם ארבעה מנועים המפיקים 1360 כ"ס והבטחה להציג ביצועי קצה ללא כל פליטת מזהמים.
ה-EP9, ככל הנראה החשמלית המהירה ביותר בעולם עם רישוי לכביש, כבר רשמה מספר הישגים מרשימים מאוד המבססים את מעמדה כשבין היתר הצליחה לקבוע שיא חשמלי במסלול הנורבורגרינג המפורסם, הנמתח לאורך 20.8 קילומטרים וכולל לא פחות מ-154 פניות, כשהקיפה את המסלול ב-7:05 דקות – מהר ביותר ב-17 שניות מהשיא החשמלי הקודם ברינג שהושג במכונית רדיקל עם מנוע חשמלי של טויוטה ואיטי ב-8 שניות בלבד מהזמן שרשמה הפורשה 918 שמחזיקה בשיא המסלול הנוכחי למכוניות בייצור סדרתי.
בנוסף, ה- EP9 קבעה גם שיאי מסלול חשמליים במסלול פול ריקארד שבדרום צרפת וב- Circuit of the Americas באוסטין שבארצות הברית.
אבל למרות כל ההישגים לאנשי NextEV נשאר כנראה טעם של עוד, ואחרי שקבעו את השיא במסלול האמריקאי החליטו בסוף השבוע לשלוח את מכונית העל החשמלית להקיף את המסלול בפול גז במהירויות של עד 260 קמ"ש בעצמה – ללא אף אחד שאוחז בהגה, נמצא ברכב או שולט בו מרחוק.
השעונים נעצרו על שתי דקות ו-40 שניות, אמנם עדיין איטי בכמעט חצי דקה מהזמן הטוב ביותר שרשם נהג המרוצים על סיפונה מוקדם יותר, אבל ללא ספק השיג מרשים מאוד בפני עצמו.

The fastest electric car in the world just set a new world record. NIO EP9 is now the fastest autonomous car ever. https://t.co/PelcACH6ya pic.twitter.com/M3F5TqcUmY

— NIO (@NIOSocial) February 27, 2017

The post רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים appeared first on TheCar.

חברות פולקסווגן ומובילאיי הכריזו הלילה (בין שני לשלישי) על הסכם חדש לשיתוף פעולה בתחום 'איסוף מידע בזמן אמת' שבמסגרתו תותקן הטכנולוגיה של מובילאיי במיליוני מכוניות מתוצרת מותג פולקסווגן.

מובילאיי שותפה במיזם HERE שבו חברות ב.מ.וו, מרצדס וגם אאודי – חברה אחות של מותג פולקסווגן, אולם חשיבות ההכרזה נובעת מכך שפולקסווגן הוא מותג מסה שמעלה לכביש מספר הרבה יותר גדול של מכוניות מידי שנה.

על-פי הודעת שתי החברות מצטרפת פולקסווגן לפרויקט שירותי המיפוי של מובילאיי שנקרא REM – "ניהול חוויית הדרך" – (Road Experience Management), אשר מסתמן כבעל פוטנציאל להיות מרכז הרווח העיקרי של החברה בעתיד.

שירות REM משתמש ברכיבי המצלמה שמצלמת את הדרך עבור מערכת הראיה הממוחשבת של מובילאיי – זו שמאפשרת לזהות התקרבות מסוכנת לבני אדם ולעצמים נייחים וניידים ומפני סטייה מנתיב הנסיעה – כדי לאסוף מידע ולשדר אותו בזמן אמת ובפורמט דחוס אל שרתי מחשב בעלי עוצמה. החזון הוא שאיסוף כמויות אדירות של מידע שאותו "ייצרו" מיליוני כלי רכב ברחבי העולם יאפשר לא רק לבנות "מפה דיגיטלית" של כל הדרכים בעולם אלא גם לעדכן אותה בזמן אמת ולהפוך אותה לבסיס המידע שישמש את המכוניות האוטונומיות. בחזון הזה 'מובילאיי' היא "העיניים" שאוספות את המידע הרב ומשדרות אותו לענן.

על-פי ההסכם פולקסווגן צפויה להתחיל להתקין מערכות REM כבר בשנה הבאה, והניסיון מלמד שזה יקרה ככל הנראה בהדרגה, דגם אחר דגם, בהתאם לתוכניות הייצור של פולקסווגן במפעליה השונים וליכולת של ספקי המשנה של החברה לייצר את הרכיבים הנחוצים.

תיאורטית, מכונית שמצוידת במערכת REM יכולה לאסוף מידע בזמן אמת אודות עומסי תנועה, תאונות, מצב התפוסה של מקומות חניה, עבודות בדרכים, סימוני נתיבים, מצב הסלילה, מצב מזג האוויר ולמעשה כל מה שמתרחש על הכביש או הדרך שלפני כל כלי רכב שבו היא מותקנת.

מדובר בכמויות אדירות של מידע, ואלה מאפשרות לבנות מפת תלת מימד ברזולוציה גבוהה אשר נשמרת ומתעדכנת בשרתי החברה ומעדכנת באופן קבוע ומיידי את כל המשתמשים האחרים שנמצאים באותה סביבה. כדי לשים דברים בפרופורציות, בעוד שרמת הדיוק הנוכחית של מערכות ניווט מבוססות GPS היא בין 5 ל-50 מטרים, רמות הדיוק של המערכות העתידיות של HERE צפויות להיות ברמה של בין 10 ל-20 ס"מ.

כל כלי הרכב בעתיד, ודאי כלי רכב אוטונומיים, יזדקקו להתנהל על בסיס מפת ניווט איכותית ש"תתאר" להם את העולם, וככל שהדברים נראים כעת יש להם מעט מאד אופציות לבחור ביניהן.

העין השלישית

מובילאיי היא ללא ספק החברה המובילה בעולם בטכנולוגיית ראיה ממוחשבת לזיהוי מצב הכביש ולסיוע לנהג, והטכנולוגיה שלה מוטמעת כיום אצל נתח הארי של מותגי הרכב בעולם.
לא מיותר לציין שלמרבה האירוניה פולקסווגן הייתה אחת מיצרניות הרכב שסרבו לעשות עסקים עם מובילאיי בתחילת דרכה, ככל הנראה מפני שבאותה תקופה היא הימרה על טכנולוגיה של ספק משנה אחר, אשר לא שרדה את זו של מובילאיי.

REM (סימן רשום של מובילאיי) הוא סוג של חטיבה עסקית נפרדת וחדשה יחסית בחברה, וללא ספק מה שמסתמן כמקור הכח והרווח העיקרי שלה בעידן המכונית האוטונומית – בין השאר מפני שבתחום הזה היא מתחרה עם חברת הטכנולוגיה הגדולה בעולם – גוגל.

על חשיבות המיזם בכללותו, וההתקשרות עם מותג פולקסווגן, מעיד המייסד והמוח שמאחורי מובילאיי, פרופסור אמנון שעשוע, אשר צוטט כך בהודעה לעיתונות: "עתיד הנהיגה האוטונומית תלוי ביכולת ליצור ולתחזק מפות ברזולוציה גבוהה ומדויקת ולהרחיב אותן בעלות מינימלית. ההסכם עם פולקסווגן הוא נקודת מפנה, לא רק מפני שהוא עושה שימוש בטכנולוגיה שמיישמת נתונים שנוצרים על-ידי הקהל כדי ליצור באופן אוטומטי מפות high-definition חסכוניות.
היבט הרבה יותר חשוב הוא שההסכם מספק מסגרת לשיתוף פעולה רחב בין יצרניות הרכב כדי לייצר ביחד את תוכן המפות הדרוש לנהיגה אוטונומית. זהו למעשה הסכם ראשון מסוגו (שיוביל) למיזוג הנתונים של יצרניות הרכב השונות ברחבי העולם כדי ליצור "מפת עולם" יחידה שתהווה תקן ענפי".

זינוק בערך המניה

מובילאיי נסחרת בבורסה בניו-יורק וכרגיל במצבים כאלה הזניקה ההצהרה של פולקסווגן ומובילאיי את ערך המניה שלה, בשלב ראשון ב-5%.

לא מיותר לציין שהודעה זאת מגיעה לאחר מספר הכרזות חשובות של מובילאיי מן השבועות האחרונים, החשובה בהן – מסוף חודש דצמבר – הייתה חבירתה אל פרויקט HERE שלמענו רכשו ב.מ.וו, מרצדס ואאודי את שרידי חברת המפות של נוקיה באוגוסט 2015 תמורת שלושה מיליארד דולר.

HERE מסתמנת כיום כאיום המשמעותי ביותר על מי שמובילה את התחום הזה ומי שהייתה הראשונה לזהות ולהשקיע בו – חברת גוגל (אלפאבית) אשר מיישמת את תוצריו בין השאר בטכנולוגיה האוטונומית שמפתחת חברת ווימו (Waymo) שבבעלותה.

מובילאיי הכריזה גם על מיזם משותף עם ב.מ.וו. ועם יצרנית השבבים הגדולה בעולם – חברת אינטל, שבמסגרתו מפותח כעת צי של 40 כלי רכב אוטונומיים שיפעלו כבר במחצית השנייה של 2017.

צילומים: HERE, פולקסווגן

The post מובילאיי פותחת לפולקסווגן את העיניים appeared first on TheCar.

על פי אנליסטים שונים אנחנו נמצאים כבר על סף עידן "המכונית האוטונומית", זו שנוהגת את עצמה בעצמה, וזה יאפשר או יגרום לנו, הנהגים, למצוא לעצמנו כל מיני עיסוקים אחרים בשעה שאנחנו מוסעים למחוזות חפצנו.

אחת ההערכות, אופטימית או מפחידה ככל שהיא נשמעת, היא שכבר בתוך כשלוש או ארבע שנים מהיום יתרוצצו להן קרוב לעשרה מיליון מכוניות אוטונומיות על כבישי העולם, וזאת הייתה סיבה מספיק טובה עבור אתר האינטרנט האמריקני Auto Insurance Center, אשר עוסק כמובן בנושאי ביטוח, לבצע סקר משאלות חובק עולם ולשאול 2,000 נדגמים כמה שאלות בנושא.

אבל רגע לפני שנספר לכם מה ענו אנשים שונים במקומות שונים לשאלות שונות נשאל אנחנו אתכם את השאלה הבאה: מה אתם תעשו ביום שבו המכונית שלכם תשחרר אתכם מן החובה (ולטעמנו – הזכות) לסובב את גלגל ההגה שלה ולדגדג לה בדוושות?

במה אתם תעסיקו את עצמכם בשעה שאתם תקועים בפקק? האם אפשר בכלל לדמיין עתיד כזה, למרות שכנראה שלא מדובר במדע בדיוני ובעתיד כל כך רחוק?

עורכי הסקר, רגע לפני ששיתפו אותנו בממצאים שלהם, מעניקים לנו נתון נוסף אשר אולי יגרום לכמה מאיתנו לקנא: משך נסיעה ממוצעת של נהג אמריקני בדרכו לעבודה עומד כיום על 26 דקות, כלומר מעט פחות משעה ביום או 4.3 שעות בשבוע, ויותר מ-225 שעות בשנה.

תוסיפו לזה נסיעות קבועות אחרות כמו הקפצת הילדים לחוגים ומטלות ביתיות שונות ותקבלו הרבה מאד שעות שמושקעות על ידינו כיום מול ההגה.

כשחושבים על זה מדובר בהרבה מאד זמן, וכל אחד מאיתנו יכול כמובן לחשב את הנתונים האישיים שלו ולגלות כמה שעות עומדות להתפנות לו לטובת עיסוקים אחרים ביום שנהיגה תעבור מן העולם. כלומר, זה בתנאי שאתם באמת סומכים על מחשבי ומערכות המכוניות האוטונומיות ותתפנו בלב חפץ לעיסוקים אחרים במקום להשגיח עליה.

מצד שני, כאשר אנחנו מסתכלים סביבנו בפקק ורואים מה עושים חלק מן הנהגים כיום, במכונית הלא אוטונומית שלהם – כנראה שזאת תהיה הבעיה האחרונה של הסקר הזה…

לא מדעי, כן משעשע

עורכי הסקר המדובר לא ניסו, חלילה, לייצר מחקר מדעי ולכן צריך לקחת אותו רק במידת הרצינות הראויה לו. מצד שני, הם גם לא חיפפו והסתפקו בכמה תשובות הזויות לצורך כותרות בלבד: לא רק שהם פילחו את התשובות לפי ארץ המגורים, מינו של הנשאל, העיסוק שלו ומאפיינים נוספים – הם גם בדקו כיצד כל אלה משפיעים על התשובות, וכך גילו דברים מעניינים.

מפתיע ככל שזה עלול להישמע מסתבר שהפנטזיה הגדולה ביותר עבור רוב הנשאלים היא פשוט… לקרוא ספר. כן, גם בעידן הדיגיטלי שבו אנחנו חיים יש משהו במוצר הנייר הוותיק הזה שגורם לאנשים לרצות להתמסר אליו, ואולי זהו רק חלק מן הפנטזיה.

מכל מקום, הפעילות שזכתה לדרוג הגבוה ביותר מבין 15 פעילויות מאחורי ה"אין הגה" של מכונית אוטונומית, שאותה מדמיין לעצמו המספר הגדול ביותר של משיבים, בכל העולם, היא פשוט לקרוא ספר.

הרבה מאד אנשי מרגישים כנראה גם שהם צריכים, או רוצים, לנצל את הזמן שיתווסף להם כדי להתקשר למשפחה או לחברים, ומשימה כזאת מדורגת שנייה ברשימת הפנטזיות, ואחריה מדורגות השאיפה להתקדם עם משימות מן העבודה, צפייה בטלוויזיה או בסרט, אכילה, משחק במשחקי וידאו או פשוט לישון מאחורי ההגה.

פעילות זאת אולי נשמעת קצת כמו בזבוז זמן אבל היא דווקא מתחברת היטב לסקרים אחרים שמהם עולה שלמעלה משליש מן הבוגרים האמריקנים אינם ישנים מספיק.

סקרים אחרים, אם אנחנו כבר בעניין, מגלים שרבים מן הנשאלים סבורים שהם לא עושים מספיק סקס, וגם כאן אולי תוכל המכונית האוטונומית לסייע: אל המקום התשיעי ברשימת הפנטזיות אודות המכונית האוטונומית מגיעה השאיפה "לעסוק בפעילות מינית".

אך טבעי כנראה שמיד לאחר מכן, במיקום העשירי, מדורגת השאיפה "להתפלל", אם כי לא ברור למי ועל מה: האם להתפלל לסקס טוב, למחילה על הסקס או פשוט להתפלל שהמכונית תביא אותנו למחוז חפצנו בזמן שאנחנו עסוקים בפעילויות אחרות, למשל תפילה.

משחקי קלפים, אימון גופני, שתיית אלכוהול, שידוכים והיכרויות אינטרנטיים ואפילו שימוש בסמים – כל אלה כלולים גם הם ברשימת הפנטזיות לניצול הזמן במכונית אוטונומית, אם כי בדרוג נמוך יותר מאשר לעשות סקס או להתפלל.

סומכים על המחשב?

כמובן שלפני שנוכל "לחלק את עור הדב" ולנצל את הזמן שיתפנה לנו בדרכים צריך לבדוק אם אנחנו בכלל מוכנים לקבל את המכונית האוטונומית ולהשתמש בה, וכמה אנחנו סומכים על זה שהיא "תדע מה לעשות" ולא תערב אותנו בתאונה.

אז גם כאן, מסתבר, זה עניין של גיאוגרפיה – והסינים, למשל, הרבה יותר פתוחים מן הבריטים לאמץ את הטכנולוגיה החדשה: רק 3.1% מן הסינים, לעומת 21.3% מן האוסטרלים ו-23% מן האמריקנים, השיבו שהם לא מוכנים לנסוע במכונית אוטונומית.

באופן מפתיע, האומה שהכי פחות מרגישה בנוח עם רעיון המכונית האוטונומית היא דווקא יפן – מדינה מובילה באהבה שלה לרובוטים בפרט ולחדשנות בכלל ומובילה עולמית בטכנולוגיה. 33% מן הנשאלים בארץ השמש העולה אומרים שהם פשוט לא מתכוונים לנסוע במכונית ללא נהג, וזאת, למשל, יחסית ל-7.8% מן הנשאלים ההודים.

מעניין מאד, גם אם ממש לא מפתיע, שקיים קשר ברור בין התפיסה העצמית של נשאלים לגבי אופי הנהיגה העצמית שלהם לבין הנכונות שלהם לעבור למכונית אוטונומית ולסמוך עליה: ככל שנהגים העידו על עצמם כבעלי הרגלי נהיגה פגומים – למשל מי שנוהגים לבצע פעולות לא חוקיות בעת נהיגה או לא לשים מספיק לב למתרחש על הכביש – כך הם מוכנים לוותר בקלות רבה יותר על השליטה במכונית, ולהיפך.

כך, למשל, כמעט 79% ממי שמעידים על עצמם שהם תמיד מוצאים את דעתם מוסחת בעת נהיגה סבורים שמכונית אוטונומית תהיה בטוחה ממכונית נהוגה בידי נהג, לעומת כמעט 46% מן הנהגים שמעידים על עצמם שדעתם מוסחת מן הנהיגה רק לעיתים רחוקות.

עוד עובדה לא מפתיעה היא שככל שנהגים מבלים יותר זמן בנהיגה כך הם מעדיפים למסור את השליטה למחשב: רק 35.7% מבין מי שנוהגים פחות מ-16 ק"מ ביום מעידים על עצמם שיעברו למכונית אוטונומית בסבירות גבוהה לעומת כמעט 62% מבין מי שנוהגים יותר מ-160 ק"מ ביום.

והיכן נמצאים החסמים של הנשאלים מפני המכונית האוטונומית?
רוב המשיבים שנאו את הרעיון של ויתור על שליטה ברכב שלהם (42.4 אחוזים), 35% מבין הנשאלים חוששים מהתנגשות עם כלי רכב אחר, 12.8% חוששים מפגיעה בהולך רגל ואילו 9.8% מן הנשאלים "לא בטוחים כיצד תתפקד המכונית האוטונומית שלהם בתנאי מזג אוויר גרועים".

כמה אתם סומכים על המכונית האוטונומית? מסתבר שגם זה עניין תרבותי וגיאוגרפי: 44% מן הבריטים, לעומת 30.7% מן ההודים, השיבו שבזמן נסיעה במכונית אוטונומית הם "יביטו בדרך", כלומר לא יעסקו בכל מגוון הפעילויות שתוארו כאן קודם.

שאלה מאד מעניינת אחרת היא מי היה מוכן לקנות ולנהוג במכונית אוטונומית כבר היום לו דבר כזה היה מתאפשר, ובניגוד למה שאולי אפשר היה לשער מראש  – מסתבר שדווקא גברים מוכנים לאבד שליטה על הנהיגה יותר מאשר נשים.

באופן כללי, התשובות של נשים היו פחות מחייבות לשאלה הזאת מאלה של הגברים: אצל גברים בלט השיעור הרב של מי שמוכנים לאמץ את הטכנולוגיה הזאת מחר בבוקר (47.4% לעומת 33.6% אצל נשים), ולעומת זאת אצל נשים בלט האחוז הגבוה של מי שלא מוכנות להתחייב והשיבו שזה "תלוי" (46.6% לעומת 35.1% אצל גברים).

ומה לגבי הפנטזיות שלכם אודות מה שמכונית אוטונומית תציע לכם בעתיד? מה תרצו שישתנה ב"ריהוט" הפנימי שלה ביחס למכונית הנוכחית שלכם?

דווקא כאן התשובה הנפוצה ביותר קצת מאכזבת: 31.6% מן הנשאלים לא היו רוצים שינוי במכונית העתידית יחסית לזו המוכרת להם, 19.3 אחוז מהמשיבים מפנטזים על מקרר, 15% רוצים מיטות, 14.7% מבקשים בדמיונם שולחנות וכסאות, 11.5% רוצים ספות הסבה, 5% רוצים "בר מצויד היטב" ו-2.9 אחוזים היו רוצים מיטת מסאז'.

נתונים ואינפוגרפיקה: Auto Insurance Center

The post סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

בקצה הישורת האחרונה של כהונתו נראה שאובמה עושה כל שביכולתו כדי להשאיר חותם למורשתו, ולא רק בנוגע להחלטות נגד ישראל באו"ם.
שלושה שבועות לפני השבעתו של דונלד טראמפ לנשיא ה-45 של המעצמה הגדולה בעולם ורגע לפני שברק ומישל אורזים את הפקלאות ומשנים כתובת, נראה כי הנשיא היוצא הורה לאנשיו, בניגוד למקובל בסוף קדנציה, לתת פול גז ולקדם בצורה רוחבית כמה שיותר חוקים ותקנות בנושאים הקרובים ללבו כדי לחשק את הנשיא הנבחר רגע לפני שהוא נכנס לתפקידו.

עוד ב-TheCar:
הישורת האחרונה של אובמה: "תחבורה של המאה ה-21"
קריאות בארצות הברית: לאסור שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה
הממשל האמריקני משקיע 4 מיליארד דולר במכוניות אוטונומיות

בין היתר נראה כי אובמה מעוניין לקדם גם נושאים הקשורים לתחבורה ובמיוחד לתקנות זיהום האוויר.
אמנם מאז בחירתו טראמפ מיתן באופן כללי את טון הדיבור שלו ולא התייחס לנושאי תחבורה מעבר לעימות החזיתי שלו מול פורד בנוגע לרצון של היצרנית להעביר חלק מפסי הייצור שלה למקסיקו, אך בהסתמך על הצהרות שלו מתקופת הקמפיין הסוער ועל הביקורת החריפה שהעביר על הסכם פריז הנוגע להתחממות הגלובלית אותו כינה "תרמית" והבטיח לבטל, נראה שבכוונתו לאמץ גישה מקלה יותר בכל הנוגע לזיהום אוויר שתטיב בעיקר עם יצרני הרכב האמריקאים.

בראיון ל"דטרויט ניוז" מספר ג'ף דיוויס, בכיר במרכז חקר התחבורה Eno, כי ממשל אובמה מאיץ את תהליך העברתן של מספר תקנות חדשות כשבראשן קביעת רף חדש ומחמיר לצריכת דלק מקסימלית שיצריך שינוי משמעותי בתעשייה או הטלת קנסות כבדים על יצרנים שלא יעמדו בו.

כמעט כל יצרני הרכב ביניהם ג'נרל מוטרס, פורד, קרייזלר-פיאט וגם יצרנים שאינם אמריקאים כמו ב.מ.וו, יגואר, מרצדס, טויוטה ופולקסווגן טוענים שמדובר ברף שקשה עד בלתי אפשרי יהיה לעמוד בו.

בממשל אובמה זיהו, ככל הנראה, את מאמצי השדולה החזקה והעשירה של יצרני הרכב בקרב אנשי טראמפ ובקרב המועמדת שלו לתפקיד שרת התחבורה איליין צ'או, ובדומה לקידום ההחלטה נגד ישראל במועצת הביטחון של האו"ם החליטו לנסות לקבוע עובדות בשטח בעזרת תקנות שהממשל החדש לא יוכל לשנות ברגע (אם בכלל), אפילו אם אלו יהיו מנוגדות לעמדתו.

צ'או, ששימשה בעבר כמזכירת מחלקת העבודה בקבינט בתקופת כהונותו של ג'ורג בוש, הצהירה שהמשימה עליה היא תשים את עיקר יהבה תהיה השקעה גדולה בשיפורי תשתיות ולא בתקנות זיהום אוויר.
בנוסף לתקנות צריכת הדלק וזיהום האוויר השנויות במחלוקת, נראה גם כי אנשי אובמה מעוניינים להספיק לקבוע כללים רגולטיביים בנוגע לניסוי ולשימוש ברכבים אוטונומיים.

למרות שלכאורה מדובר בנושא בו אין הבדלי השקפת עולם ברורה בין רפובליקנים לדמוקרטים, החשש הוא כי מאחר שלאנשי הנשיא החדש יש מנטליות אנטי-רגולטורית הם יבטלו את העבודה הרבה, אולי המקיפה ביותר שנעשתה בעולם, שהושקעה על ידי ממשל אובמה ויובילו למציאות לא ברורה, לכאוס שמצד אחד יכול להסיר את כל החסמים ולאפשר תנועת רכבים אוטונומית ללא פיקוח או מאידך לעצירה מוחלטת ולעיכובים בתהליכי הפיתוח, שאצל יצרני רכב מסוימים נמצאים כבר בשלבים מאוד מתקדמים, עד לתיקונם של תקנות וכללים חדשים.

The post לא רק נגד ישראל, אובמה מנסה לחשק את טראמפ גם בנושאי תחבורה appeared first on TheCar.

קצת יותר משנה אחרי שטויוטה ומאזדה חתמו על הסכם שיתוף פעולה לפיתוח מערכות הנעה חסכוניות ולאחר שבהמשך השנה היצרניות הודיעו כי ירחיבו את שיתוף הפעולה ביניהן לאפיקים נוספים, סגן נשיא מאזדה, אקירה מרומוטו, הצהיר השבוע בתדרוך לעיתונאים בטוקיו כי לאחרונה הוחלט שהיצרניות ישתפו ביניהן פעולה בפיתוח מכוניות חשמליות ומתקשרות.

מארומוטו סירב למסור פרטים נוספים אך נראה כי במאזדה וטויוטה לא מעוניינים להישאר יותר מדי זמן מאחור כשמדובר על פיתוח ושיווק מכוניות חשמליות המצוידות ביכולות אוטונומיות מתקדמות במחיר נגיש כמו המודל 3 של טסלה שתגיע לשווקים בעוד כשנה, וצפויה, כך עושה רושם, לטלטל את תעשיית הרכב המסורתית.

טויוטה חתמה לפני כחודש על הסכם שיתוף פעולה גם עם סוזוקי ובין השורות הוזכרו גם נושאים כמו הנעה חשמלית ומערכות בטיחות אקטיביות, אך נראה שדווקא מאזדה, אמנם יצרנית קטנה מסוזוקי מבחינה מספרית, עשויה להיות פרטנרית טובה יותר בדרך להשקת מכונית יפנית חשמלית משפחתית במחיר סביר עם עיצוב מרשים, ביצועים וטווח טובים ואפשרות לשימוש אוטונומי, לפחות חלקי.

עוד ב-TheCar:
טסלה לא עוצרת: חושפת את הדור הבא של הטייס האוטומטי
טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה
המודל 3 של טסלה נחשף ושובר שיאים חדשים

בעולם הרכב יש מי שמעריכים שהרחבת שיתוף הפעולה יכולה להוביל בתזמון הנכון בעתיד גם לרכישת חלק ממניות מאזדה, שאחרי הפסקת השת"פ עם פורד נותרה עצמאית לחלוטין, על ידי קונצרן טויוטה כתגובה לרכישת השליטה במיצובישי על ידי קונצרן ניסאן לאחרונה.

על אף שטויוטה ומאזדה מוזכרות לא אחת בישראל בנשימה אחת מתוקף היותן המותגים היפנים המבוקשים ביותר בשוק שלנו, טויוטה היא יצרנית הרכב הגדולה בעולם והיא מייצרת יותר מעשרה מיליון כלי רכב בשנה, לעומת כ-1.2 מיליון מכוניות שמייצרת מאזדה.

מעבר לכך טויוטה השלימה השנה את רכישת מותג המכוניות הקטנות דייהטסו שהיה עד כה בבעלות חלקית שלה, והיצרנית הגדולה ביפן מחזיקה גם בשליטה במותג הרכב המסחרי "הינו" שהוא בעל המניות המרכזי של סובארו ומחזיק גם אחוזים מאיסוזו.

בכל מקרה, על אף זרועותיה הארוכות של טויוטה ולמרות שת"פים טכנולוגיים גם עם ב.מ.וו וגם עם ג'נרל מוטורס, נראה כי בטויוטה החליטו לפעול בכל החזיתות ויתכן כי בענקית היפנית מאמינים שדווקא יצרנית קטנה כמו מאזדה שהיטיבה בשנים האחרונות לשמור על ייחודיות, להשיק דגמים נחשקים למכוניות עממיות ולשפר טכנולוגיות קיימות, תוכל, בעזרת קופת המזומנים השמנה של טויוטה, לעזור לייצר בזמן שיא מתחרה ראויה למכונית שעשויה לשנות את כללי המשחק כמו המודל 3 של טסלה.

The post טויוטה ומאזדה ישתפו פעולה בתכנון מתחרה למודל 3 של טסלה  appeared first on TheCar.

בטסלה החליטו כנראה שהמגננה הטובה ביותר היא מתקפה ועל רקע ההד התקשורתי השלילי לו זוכה החברה לאחרונה בעקבות מספר תאונות בעת שימוש ב"טייס האוטומטי", ולאחר שממשלות גרמניה והולנד אסרו על בעלי הרכבים החשמליים של טסלה לעשות שימוש במערכת שלטענתן לא בטוחה דיה, החברה של אלון מאסק החליטה שהגיע הזמן לחשוף את הדור הבא של "הטייס האוטומטי" שלמעשה מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה.

על פי הפרסומים בבלוג של היצרנית מעמק הסיליקון, החל מעוד זמן קצר כל מכונית טסלה חדשה, כולל המודל 3 הבסיסית ששיווקה צפוי להתחיל בעוד כשנה, תצויד במערכת "טייס אוטומטי" מדור 2.0 שתכלול 8 מצלמות היקפיות שיעניקו ראיה של 360 מעלות לטווח של עד 250 מטרים. בנוסף המערכת תיעזר גם בחיישנים קוליים ובמכ"מ קדמי משופר שיאפשרו שימוש גם בגשם כבד, ערפל או סופות חול.

עוד ב-TheCar:
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית

כדי לעבד את כל הנתונים שהמערכת תאסוף בכל רגע היה צורך לשדרג גם את "המוח" ועל פי טסלה המחשב שיותקן במכוניות החדשות מצויד בכוח מחשוב חזק פי 40 מאשר בגרסה הקודמת.

בכל מקרה, המוח של המערכת לא רק ינתח בזמן אמת את הנתונים הנאספים מכל המצלמות והחיישנים ויצליב אותם עם מסד הנתונים הכולל כבר כעת ניתוח של מיליוני קילומטרים של נסיעה, אלא גם יעביר את הנתונים שהוא אוסף למרכז הבקרה של טסלה שינתח את נתוני הנהיגה בעולם האמיתי של המשתמשים כדי להגדיל את מסד הנתונים וכתוצאה מכך את הדיוק של המערכת.

כדי להדגים את היכולות של המערכת, טסלה שחררה בסוף השבוע סרטון קצר ודי מרשים בו מכונית טסלה מודל X נוהגת לגמרי בעצמה (מסיבות רגולטוריות עם אדם היושב בעמדת הנהג) במגוון כבישים באזור פאלו אלטו בסמוך למטה החברה בעמק, ואף מחפשת חניה וחונה בעצמה ללא נוכחות הנהג ברכב.

לטענת מאסק, המערכת החדשה בטוחה לפחות פי 2 מנהג אנושי ועד סוף 2017 בטסלה מבטיחים להמחיש את היכולות של המערכת במסע אוטונומי מחוף לחוף, מלוס אנג'לס לניו יורק, בפחות מ-48 שעות.

מעבר ליכולת של המערכת לאפשר לאנשים להגיע ממקום למקום מבלי להתעסק במלאכת הנהיגה, לאחר שהמערכת תזכה להכרת מוסדות וארגוני הבטיחות ובעיקר לאחר שיפתרו כל הסוגיות הרגולטוריות, בעלי טסלה יוכלו למעשה לשלוח את המכונית לבד, ללא יצור אנושי מאחורי ההגה, כדי לאסוף את הילדים מהחוג, לקחת משדה התעופה קרוב משפחה שהגיע לביקור ועוד.

בטסלה לא מסתפקים בכך ובמקביל לחשיפת המערכת החברה הודיעה גם על פיתוח "מערך שירות נסיעות אוטונומי" שיושק בתוך כשנה, בדומה למיזם דומה של "אובר" שכבר נמצא בשלבי ניסוי ראשונים, ולמעשה יאפשר לבעלי טסלה, בזמן בו הם לא עושים שימוש ברכב, לשלוח את המכונית שלהם לעבוד ולהרוויח עבורם כסף בשירותי הסעה ללא נהג במקום סתם לחנות.

The post טסלה לא עוצרת: חושפת את הדור הבא של הטייס האוטומטי appeared first on TheCar.

אחרי שבשבוע שעבר מגזין "דר שפיגל" הגרמני חשף מסמך פנימי סודי של רשויות הבטיחות בגרמניה המבקר את פעולת "הטייס האוטומטי" ברכבי טסלה, כעת נודע שהשלטונות הגרמנים החליטו לשגר מכתב גלוי וחריף להנהלת יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון המפרט בעיות שנתגלו במערכת ודורש מטסלה להפסיק להשתמש במושג "טייס אוטומטי" בפרסומים השונים שלה ולהבהיר ללקוחות, בצורה ברורה שאינה משתמעת לשתי פנים, כי לא מדובר במערכת נהיגה אוטונומית אלא במערכת עזר המצריכה ערנות ומעורבות תמידית ורצופה של האוחז בהגה בפעולת הנהיגה.

עוד ב-TheCar:
טסלה תשיק מיניבוס לתחבורה ציבורית
קריאות בארצות הברית: לאסור שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה
טסלה מציגה: מכונית מיוחדת לטבעונים

הרשויות בגרמניה החליטו לפנות במקביל גם באופן ישיר לבעליהן של מכוניות מתוצרת טסלה במדינה, להזהירם ולהדגיש בפניהם כי השימוש בפונקצית הטייס האוטומטי מחייבת תשומת לב בלתי פוסקת של הנהג על הדרך, כל העת.

לטענת מומחי הבטיחות הגרמנים שבחנו את "הטייס האוטומטי" המערכת לא מתריעה על מצבים בהם המוח של המערכת נקלע למצב מסובך שאינו יכול להתמודד איתו בקלות ומצריך מעורבות אנושית.
יתרה מזאת, לטענת הבוחנים, לחיישני המערכת אין גם טווח פעולה גדול מספיק כדי לבצע עקיפות בטוחות באוטוסטרדות וגם מערכת בלימת החירום של הרכב הפגינה ביצועים לא ממש משכנעים.

כזכור, ככל הנראה על אותו רקע, לפני מספר חודשים שיתוף הפעולה ארוך השנים בין מוביל-איי הישראלית לטסלה הופסק אחרי שחתול שחור עבר בין השתיים בעקבות התאונה הקטלנית בה נהרג ג'ושוע בראון, כשהמודל S שלו התנגשה במשאית סמי טריילר שפנתה שמאלה.
מוביל-איי, שמספקת את התוכנה, את מאגר הנתונים ואת המצלמה עליהם מבוססת מערכת "הטייס האוטומטי", היא זו שיזמה את הפירוד לאחר שלטענתה בטסלה החליטו להתעלם ולשווק את המערכת תחת השם המטעה "טייס אוטומטי" על אף שבמוביל-איי הבהירו שמדובר במערכת עזר בעלת יכולות אוטונומיות חלקיות מאוד בלבד.

תאונה נוספת, הפעם קלה, שהתרחשה בעת שימוש במצב "טייס אוטומטי" בסין לפני מספר ימים זכתה אף היא לפרסום רב זאת לאחר שבעליו של הרכב שלא נפצע בתאונה טען בתוקף כי בסוכנות טסלה המקומית מכרו לו את הרכב תוך כדי הדגשה של היכולות האוטונומיות שלו ואף הגדילו לעשות והדגימו, בעת נסיעת המבחן שערך לפני הרכישה, תפעול של מערכת הטייס האוטומטי ללא ידיים על ההגה.

גם במגרש הביתי של טסלה נשמעו לאחרונה קולות נגד היצרנית מעמק הסיליקון כשהרשויות בקליפורניה, המגבשות בימים אלה מדיניות מקיפה בנוגע לרכבים אוטונומיים, קבעו שרק רכבים המסווגים ברמה 3 (המאפשרת נהיגה עצמאית במצבים מסוימים) ומעליה יוכלו להיות מפורסמים או משווקים בעזרת ביטויים כמו "נהיגה עצמית", "נהיגה אוטונומית" או "טייס אוטומטי".

מערכת ה"אוטו פיילוט" של טסלה מתאימה על פי הקריטריונים המקובלים בעולם הרכב להכלל רק ברמה 2 (הכוללת בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה ובקרת התנגשות צידית ואורכית אך מצריכה פיקוח אנושי בעת ההפעלה) ומשום כך היא אינה יכולה להקרא "טייס אוטומטי" ולכן יתכן, לפחות בקליפורניה, שטסלה תאלץ לשנות את שם המערכת.

למרות זאת, טסלה ממשיכה בקו שלה מאז התאונה של בראון הטוען כי לכל הלקוחות החדשים והישנים שקנו את רכבי החברה הובהר בצורה ברורה כי מדובר בגרסת בטא ובכל מקרה המערכת מצריכה פיקוח אנושי והיא בטוחה אם מקפידים על הוראות השימוש שלה.

The post ממשלת גרמניה: הטייס האוטומטי של טסלה מסוכן לשימוש appeared first on TheCar.

על אף שמבחינה טכנולוגית כבר כיום מכוניות רבות בייצור סדרתי ולא רק מהקצה העליון של טווח המחירים מצוידות במערכות ששילוב של כמה מהן מאפשר נהיגה עצמית, מכוניות עם טכנולוגיה אוטונומית מלאה עדיין לא משווקות לקהל הרחב.
יש הטוענים שהסיבה היחידה לכך נעוצה בעניינים רגולטוריים שצריכים להפתר, אך דווקא אנשים המקורבים למרכזי המחקר והפיתוח בתחום טוענים שנדרשת עוד מלאכת איסוף נתונים לא מבוטלת כדי לפתח אלגוריתמי בינה מלאכותית מורכבים דיים שיאפשרו למערכות הנהיגה האוטומטיות להתמודד עם כל מצב בכל תוואי דרך, תנאי ראות ומזג אוויר.

עוד ב-TheCar:
האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית?

על אף שלמראית עין נראה שענקית הרכב היפנית טויוטה עדיין לא נמצאת במגרש האוטונומי באופן אינטנסיבי כמו למשל וולוו, טסלה, ג'נרל מוטורס ואפילו יונדאי, מקורות בחברה מארץ השמש העולה יודעים לספר כי הרחק מאור הזרקורים טויוטה בהחלט משקיעה משאבים לא מבוטלים בתחום.
הסיבה שלא כולם שמעו על כך נובעת משום שגם בתחום הטכנולוגיה האוטונומית, טויוטה נוקטת במשנה זהירות ובדומה למוניטין האמינות המופלג של רכביה שנוצר בזכות שימוש במכלולים שנבדקו היטב והוכיחו את עצמם מעל לכל ספק, על פי האידיאולוגיה היפנית גם על מערכות הנהיגה האוטונומית להוכיח את עצמן באופן אבסולוטי.

לפני מספר ימים אקיו טויודה, נשיא טויוטה ונכדו של מייסד החברה, התבטא בנושא וציין שבדרך לרכב אוטונומי ביצור סדרתי המוח של המערכת של טויוטה יצטרך להכיל מידע מנותח שנאסף בלא פחות מ-14 מיליארד קילומטרים של נהיגה.
טויודה ציין שבדרך לאותו יעד, לבד מתיעוד נהיגה "רגילה", החברה גם משתפת פעולה עם מיקרוסופט (אשר רק לאחרונה הודיעה על שותפות עם רנו-ניסאן בתחום מאגרי מידע לנהיגה אוטונומית) בפרויקט עם קבוצת הראלי של החברה במסגרתו נאספים ומנותחים בקצב סופר מהיר בזמן אמת נתונים של נהיגה בתנאי קיצון.

בנוסף, נשיא הקונצרן התייחס גם לאתגרים הלא פשוטים של שלב הביניים בו כלי הרכב יצטרכו להיות היברידיים ולאפשר מעבר מהיר ובעיקר בטוח מנהיגה עצמית לאוטונומית ולהיפך.
בניגוד לתדמית של מרבית רכבי החברה, טויודה עצמו ידוע כחובב גדול של נהיגה אך יחד עם היותו "חולה הגה" של ממש שהצהיר בעבר שהוא לא מעוניין שמחשבים ינהגו במקומו, טויודה תולה תקוות גדולות בטכנולוגיה האוטונומית ובטוח שמעבר לנוחות ולבטיחות היא תשנה את החיים לקשישים ולאנשים בעלי מוגבלויות שחופש התנועה שלהם, בחברה המקדשת את הניידות האישית, מוגבל משום שהם לא יכולים לנהוג.

The post נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), אשר מונה על-ידי שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס לעמוד בחזית המאמץ הממשלתי האמריקני לפיתוח של מכוניות אוטונומיות, פרסם אתמול מסמך שמהווה אבן דרך חשובה אל עתיד שבו ינועו על כבישי העולם מכוניות אוטונומיות.

מסמך המדיניות, שעליו שוקד המינהל מזה למעלה משנה, חושף שלושה חידושים חשובים מאד ביחסי הגומלין שבין הממשלה לסקטור הפרטי, והופך למעשה את הממשלה האמריקנית לשותפה לתהליך החשוב וההיסטורי במקום למי שעלולה לשים מקלות בגלגליו.

החידוש החשוב הראשון הוא ההחלטה שלא להפעיל מדיניות ממשלתית באמצעות חקיקה, וזאת מן הסיבה הפשוטה שכל תחום המכונית האוטונומית נמצא עדיין בהתהוות ולכן כל חקיקה יכולה רק להגביל אותו, אולי אפילו לחסל אותו, ומפני שתהליך חקיקה הינו מסורבל ועלול לארוך שנים ארוכות.

מסמך המדיניות עצמו, לכן, מהווה תחליף לחקיקה וקובע את המעטפת שבתוכה חייבים לפעול כל הגורמים שקשורים בפיתוח מכונית אוטונומית. במילים אחרות: מסמך המדיניות הוא "החוקים והתקנות" שלאורם יש לפעול, והחשיבות הראשונה שלו נובעת מעצם הצבת כללים מנחים אחידים.

חידוש שני, מהפכני במיוחד, הופך את מינהל הבטיחות לשותף בתהליך הפיתוח, והוא כרוך בשינוי המחשבתי הדרמטי ביותר עבור פקידות באשר היא פקידות.

כדי להבין את גודל האירוע צריך לדעת כיצד פועלת כיום הפקידות בארה"ב, וגם בישראל, בנוגע לתחבורה.

נכון להיום קיימים מאות חוקים ותקנות אשר נקבעו, נכתבו והתקבעו במהלך השנים, וכל מי שמפתח טכנולוגיה חדשה חייב להתאים אותה אליהם.

כאשר גוף מפתח חידוש, למשל כרית אוויר או מערכת בקרת יציבות, הוא חייב לוודא שהמערכת הזאת לא עוברת על הכללים הקיימים, והפקידות אוכפת בדיעבד את התקנות הכתובות אם מסתבר שהן הופרו. הפקידות לא מתעניינת בשלב ראשון במערכת עצמה, אלא רק בוחנת אותה לאחר שהיא כבר מותקנת במכונית כדי לוודא עמידה בחוקים הקיימים.

התהליך הטבעי הוא שעם הזמן הופכים החידושים – למשל כרית אוויר או בקרת יציבות – לחלק לא נפרד מקובץ התקנות ואז מתחילה הפקידות לאכוף את הימצאותן במכוניות.

בכל התהליך הזה מהווה הפקידות גורם פאסיבי אשר מעכב בפועל את הפיתוח (מתוך כוונה טובה של הגנה על שלום הציבור).

במקרה של מכוניות אוטונומיות לא מדובר באבולוציה או חידוש, אלא בקפיצת מדרגה טכנולוגית ששוברת את כל הכללים הקיימים, לכן היא לא יכולה להתקיים בעולם החוקי הנוכחי וחייבת סט כללים חדש.

לדוגמא, החוק כיום דורש מן הנהג להחזיק בהגה בשתי ידיו, ובעתיד הכוונה היא שמכונית תהיה יותר חכמה, עירנית ובטוחה מן הנהג ולכן אולי בכלל לא יהיה בה הגה.

מסמך המדיניות שפרסם אתמול מינהל הבטיחות בדרכים מציב מעתה את המינהל במקום אחר לחלוטין בתהליך שתואר קודם: כל חידוש שיפותח במסגרת המאמץ להגיע לנהיגה עצמונית צריך ראשית לכל לעמוד בכללים שקבועים במסמך המדיניות, ואז להיות מוצג ומאושר על-ידי המינהל.

רק לאחר שהתהליך, הפיתוח הטכנולוגי או המערכת אושרו על-ידי הממשלה – בהתאם למסמך המדיניות ולייעוץ של גורמים מקצועיים כמו התאחדות המהנדסים, מותר יהיה להתקין את הרכיב או את התהליך בתוך כלי רכב שיימכר ללקוחות.

חידוש שלישי, שגם הוא חשוב מאד, מבוסס על ההודאה של הפקידות שלא כל השכל שבעולם נמצא דווקא אצלה: היות שמדובר בתחום שנמצא בהתהוות מבקש מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני "את עזרת הציבור" בתיקון מתמיד של סט הכללים.

לצורך זה חייב המינהל לפעול בשקיפות רבה – עניין מאד קשה, ולפעמים ממש בלתי מתקבל על הדעת בעיניי חלק מן הפקידות הישראלית – ולהיות מסוגל לתקן את עצמו תוך כדי תנועה בהתאם למשוב שיקבל מכל הגורמים שקשורים בתהליך ולהצעות שמתקבלות מן הציבור.

מסמך המדיניות עצמו, למשל, לא סגור סופית ועשוי להשתנות בהתאם לרעיונות שיתקבלו בחודשיים הבאים מן הציבור האמריקני (שמוזמן להציע אותם באתר אינטרנט ממשלתי ייעודי).

ארבעה פרקים, 15 מבחנים, חמש קטגוריות

מסמך המדיניות כולל ארבעה פרקים, ועד כה התקבל בהתלהבות רבה על-ידי גורמים בתעשיית הרכב שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות.

הנחת המוצא של המדיניות היא שבעתיד יוכלו מכוניות אוטונומיות לשפר מאד את הבטיחות בדרכים ולייעל את התחבורה.

"לכלי רכב אוטונומיים יש פוטנציאל להציל את חייהם של אלפים", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס עם פרסום המסמך, "ולהוות את הקפיצה הגדולה ביותר בבטיחות בדרכים שארצנו נקטה בה מאז ומעולם. מדיניות זו מהווה  צעד חסר תקדים מצד הממשל הפדרלי אשר ירתום את יתרונות הטכנולוגיה בכך שיציב לה מסגרת שתאפשר לעשות את זה בשלום".

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שמשרד התחבורה האמריקני מקדם מזה זמן את התוכנית הממשלתית לפיתוח רכב אוטונומי שעליה הכריז הנשיא אובמה בתחילת שנה זאת. מסמך המדיניות עושה גם את הצעד הראשון בפתרון בעיה מקומית אמריקנית, שהיא חוקים שונים שקיימים בכל אחת מחמישים המדינות, בכך שהוא מחיל מדיניות פדרלית אחידה בנושא זה.

המסמך, שנוסח בעזרת אגודת המהנדסים האמריקנית, מגדיר 15 כללים ותחומים ספציפיים שלגביהם יידרשו העוסקים בפיתוח טכנולוגיות לרכב אוטונומי להציג למינהל "הוכחות יכולת". למשל, כיצד פועלות המערכות לזיהוי הסביבה וגילוי עצמים על הדרך, כיצד מוצג המידע לנהגים, כיצד מוגנת המערכת מפני חבלנות סייבר, מה הן מערכות הגיבוי בעת כשל של המערכת וכן את שיטות הבחינה והאימות שבהן נעשה שימוש במהלך הפיתוח.

המסמך מגדיר שש רמות שונות של "מכונית אוטונומית", החל מדרגה 0 שבה הנהג עושה הכל לבדו ובעצמו, דרך רמות סיוע שונות של מערכות עזר והתראה ורמות שונות של זיהוי סביבה, ועד לדרגה 5 שבה המכונית עצמאית לחלוטין ונעה ללא כל התערבות של הנהג.

נכון להיום עומדות המכוניות המתקדמות ביותר, למשל מתוצרת מרצדס ו'טסלה', ברמה 2, בעוד שכבר רמה 3 מתארת מכונית שיכולה "להסתדר בעצמה" ללא מגע יד נהג.

כאמור, מסמך המדיניות התקבל בברכה על ידי יצרניות רכב שהזהירו בעבר מפני עודף רגולציה אשר עלול לחנוק את הפיתוח בתחום ולהרוג אותו באיבו.

התאחדות יצרניות הרכב האמריקניות, שבה חברות 12 יצרניות ובהן "3 הגדולות" מדטרויט, פרסמה הצהרה שבה היא מברכת על הפצת המסמך והבטיחה "לבחון את המדיניות לעומק".

גם גורמים אחרים בתעשייה הביעו שביעות רצון מן המסמך, והדגישו את העובדה שהוא "נועדו לספק הדרכה למפתחי הטכנולוגיה ולא כדי להעניש אותם בהמשך הדרך".

The post מהפך: ממשלת ארה"ב מציגה מדיניות למכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

בקרוב בעליהם של רכבי אודי חדשים שיעמדו ברמזור ידעו לפני כולם מתי בדיוק האור ברמזור צפוי להתחלף לירוק.
החל משנת המודל הבאה רכבי אודי מהדגמים אודי A4, Q7 ו-AllRoad יהיו הרכבים הראשונים בעולם בייצור סדרתי שיהיו מצוידים במערכת V2X עם יכולת תקשור עם הסביבה – תקשור עם מערכת בקרת הרמזורים הממוחשבת בכמה מהמטרופולינים הגדולים בארצות הברית, בשלב ראשון.
המערכת תדע למעשה "לדבר עם הרמזור" ולקבל ממנו בזמן אמת, כאמור, מידע מדויק שיוצג על המסך במרכז הדשבורד וימנה לאחור את השניות שיש להמתין לאור הירוק.

על אף שלרבים מכם זה בוודאי נשמע לא יותר מגימיק חביב, לא מזיק אבל גם לא מאוד חשוב, למעשה מדובר במהפכה של ממש המבשרת את תחילת עידן המכוניות המתקשרות – שלב הכרחי בדרך למעבר אמיתי לכלי רכב ללא נהג, אבל עוד הרבה לפני המעבר לנהיגה אוטונומית, דור מתקדם יותר של מערכת ה-V2X (vehicle-to-object) יוכל גם להתריע מראש על אור שצפוי להתחלף לאדום בצומת הבא בהתאם לנתיב הנסיעה שהוזן למערכת הניווט ברכב ומלבד התראה ויזואלית או קולית גם לתקשר באופן אוטומטי עם מערכות שונות של הרכב כמו בקרת שיוט אקטיבית ומערכת עצור וסע המדוממת את המנוע בעת עמידה ברמזור אדום.

עוד ב-TheCar:
אודי נפרדת מבולמי הזעזועים המוכרים לנו
יצאנו לחפש את העתיד והתאהבנו בדלוריאן מהאייטיז
העתיד החשמלי של מרצדס: כל המכוניות יהיו היברידיות

השאיפה היא כמובן להגיע כמה שיותר מהר לסטנדרט עולמי אחיד לכל יצרני הרכב למערכות ׁׁׁׁׂ(V2V (vehicle-to-vehicle שיאפשרו לכלי הרכב לתקשר ביניהם ולהודיע לרכבים מסביב על שינוי נתיב פתאומי, על בלימות וגם על מפגעים בדרך ולמעשה לפעול בהרמוניה שבסופו של דבר תייתר את הרמזורים ואת מרבית תמרורי הדרך.
בשילוב מערכות "נהג אוטונומי" מבוססות רדאר ומצלמה, מערכות אלו יוכלו לצמצם בצורה דרסטית את תאונות הדרכים.

על אף הייפ השלילי לו זכו לאחרונה מערכות נהיגה אוטונומיות חלקיות דוגמת "הטייס האוטומטי" ברכבי טסלה שכבר הובילו לכמה תאונות קשות, לכולם ברור שבסופו של יום המחשב יהיה נהג טוב, זהיר ואחראי בהרבה מבן האנוש ובארגון הבטיחות האמריקאיNHTSA  לוחצים מזה זמן על הרגולטורים כדי שאלה יאפשרו למערכות תקשור בין כלי רכב לעבור לשלבי ניסוי מתקדמים בקנה מידה גדול על כבישים ציבוריים, זאת על מנת לאסוף הרבה נתוני אמת שיעזרו לפיתוח הבינה המלאכותית שלהן.

The post החל מהשנה הבאה: רכבי אודי יתקשרו עם רמזורים appeared first on TheCar.

ענקית הטכנולוגיה "אפל" שחתומה על כמה המצאות ששינו סדרי עולם כמו הסמארטפון, נגן המוזיקה הדיגיטלי הנייד ומערכת ההפעלה למחשבים ששימשה השראה לווינדוס, החליטה לאחרונה, כך לדברי מקור המקורב לפרויקט 'טיטאן" – שם הקוד ל-iCAR, לקחת צעד גדול אחורה ולוותר בשלב זה על הרעיון לייצר מכונית "אפל" עצמאית ולהתמקד בפיתוח טכנולוגיות ומערכות נהיגה אוטונומיות.

עוד ב-TheCar:
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
מלחמת העולמות: טויוטה ופורד נגד גוגל ואפל
צפו: הצצה נדירה ל-120 השנים הראשונות של סקודה

כבר לפני כעשור החלו להסתובב שמועות על  כוונה של אפל, בהנהגתו של סטיב ג'ובס, להכנס לתחום המוטורי, אך בעוד שבתחומים אחרים בקרב היצרי בין גוגל לאפל בדרך כלל היה זה ג'ובס ששלף לפני סרגיי ברין ולארי פייג', בכל הנוגע למכונית אפל השתרכה תמיד אחרי גוגל (וטסלה) שכבר הספיקה לפתח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית שנוסתה לאורך מיליוני קילומטרים של כבישים ציבוריים . רבים טוענים שהעיכוב בתחום המוטורי קשור למחלתו ובהמשך למותו של ג'ובס, שהיה המוח היצירתי מאחורי החידושים הגדולים של אפל, כמו גם לתחרות הגוברת בשוק הסמארטפונים המהווה מקור ההכנסה העיקרי של אפל.

בכל מקרה, בניגוד לגוגל שנוהגת בשנים האחרונות לשתף את הציבור הרחב בהתקדמות פיתוח טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה, אפל מקפידה לשמור על חשאיות מרבית ומנהלת את פרויקט "טיטאן" בו לוקחים חלק מאות מהנדסים, כפי שדיווחנו כאן בעבר, בסביבה סטרילית, הרחק מעיני הציבור ומעבר לגדרות גבוהות של בסיס צבאי לשעבר של חיל הים ליד סן פרנסיסקו שנשכר לצורך כך על ידי החברה במטרה להשיק ב-2020 את המכונית הראשונה מתוצרתה.

לא לגמרי ברור מה הוביל את אפל, הידועה כחברה שמקפידה לפתח גם את החומרה וגם את התוכנה לכל מוצריה, להחליט להסתפק בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית וממשקי הפעלה ולוותר על ייצור מכוניות. יתכן שבחברה הגיעו למסקנה שהפער שפתחו טסלה וגוגל בתחום הוא פשוט גדול מדי ובלתי ניתן לגישור בזמן אמת ויתכן כי הבינו שייצור ותכנון מכונית מא' עד ת' הוא מורכב בהרבה מפיתוח דור חדש לאייפון ואין לחברה רצון או משאבים להתעסק בכך.

בכל מקרה, על פי אותם מקורות, מנהל הפרויקט, בון מנספילד, הוא זה שדוחף לעשות את השינוי ולהתמקד בתחומים בהם לאפל יש יתרון של ממש ולהשאיר את ייצור "הברזלים" למישהו אחר – יצרנית רכב מוכרת שתחבור לאפל או חברה חדשה עם רקע בתעשיה כבדה  ומשאבים שרוצה להכנס לתעשיית הרכב.

וישנה גם אפשרות שבסופו של דבר אפל תחליט להציע מערכות הפעלה ונהיגה אוטונומיות למספר יצרנים ממש כמו ש- CarPlay מוצעת במערכות המולטימדיה של כמה וכמה מותגים. אפל הרשמית ממשיכה במדיניות המידור שלה ובשלב זה לפחות מכחישה כל שינוי כיוון בפרויקט "טיטאן" שכאמור ממילא מתנהל כולו מאחורי מעטה כבד של סודיות.

The post האם אפל מוותרת על ה-i car? appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל, השיקה רשמית את הדור החדש של E קלאס אשר נחשפה רשמית בתערוכת דטרויט בינואר השנה.

E קלאס, בעיניי מרצדס, אמורה להוביל את קטגוריית מכוניות הסלון, שבה מתמודדות מולה סדרה 5 של ב.מ.וו, אאודי A6, יגואר XF וכן לקסוס GS, וזאת כפי שעשו ארבעה דורות קודמים תחת אותו שם דגם, וחמישה דורות שקדמו להם, החל בשנות החמישים ואילך.

הדור החמישי של E קלאס היא מכונית חדשה לחלוטין וניכר שאנשי מרצדס ניסו להפוך אותה לגרסה מוקטנת של מכונית הדגל שלהם, S קלאס.
הדמיון בעיצוב החיצוני והפנימי לאחות הגדולה גדול מאד ובין השאר גם מצטמצמים פערים בכל הקשור לאיכות החומרים, לאבזור וכמובן בתחומי הטכנולוגיה.

E קלאס החדשה מכילה שפע מערכות סיוע לנהג ובטיחות, בהן בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה שהופיעו כבר בדור היוצא של המכונית, ואל אלה נוספים כעת מספר רכיבים שמקדמים אותה צעד חשוב נוסף אל חזון המכונית האוטונומית.

E קלאס החדשה כוללת מערכת שמכונה על-ידי היצרנית "Drive Pilot", אשר תוצע בישראל ברמות הגימור Edition ו-AMG, וזו כוללת שמונה חיישני רדאר נפרדים.

דרייב פיילוט בולמת אוטונומית את המכונית בכל טווח המהירויות עד 250 קמ"ש, ומכילה גם יכולת לזיהוי הולכי רגל (שמוצעת בכל דגמי E קלאס בישראל), מבצעת בקרת שיוט אדפטיבית, שומרת אקטיבית על נתיב הנסיעה – כולל גם בעיקולים, וזאת עד למהירות של 210 קמ"ש. בנוסף, המערכת מזהה תנועה חוצה בצומת ואם היא מזהה התנגשות צפויה היא מבצעת בלימה עצמאית.

במכוניות שמשווקות בגרמניה ובארה"ב מבצעת מערכת זאת גם עקיפה אוטונומית, ואם כל זה לא מספיק מוצעת גם תאורת LED מטריקס אדפטיבית, עם 84 נורות שנדלקות ונכבות בהתאם לתנאי הדרך המשתנים. אלומות האור מופנות בהתאם לתוואי הדרך, כפי שזה מופיע במערכת הניווט.

כל מערכות הבטיחות הללו לא מוצעות בגרסת האוונגארד הבסיסית, אבל גם זאת מציעה מערכות שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, זיהוי עצמים בשטחים מתים והתרעת ערנות.

E קלאס החדשה הוצגה בשלב ראשון בשלוש גרסאות הנעה: הראשונה בעלת מנוע בנזין והשתיים הנוספות עם מנועי דיזל. לשלוש מערכות ההנעה מחוברות תיבת הילוכים אוטומטית בעלת תשעה יחסי העברה, והשיווק של שלושתן החל כעת. לקראת סוף השנה תתווספנה גרסאות בנזין נוספות, יחד עם דגמי AMG השריריים.
גרסת ההנעה המסקרנת ביותר היא ההיברידית נטענת שטוענת לטווח נסיעה חשמלי של 30 ק"מ. זו תגיע ארצה בראשית השנה הבאה.

מחיר המחירון של E קלאס הבסיסית (אוונגארד) מתחיל ב-465 אלף ש"ח למנוע ה-2.0 ליטר טורבו (184 כ"ס).
מחיר המחירון של גרסת הדיזל הבסיסית הוא 470 אלף ש"ח, ובראש המחירון, נכון לעכשיו, נמצאת E350d עם מנוע טורבו-דיזל במבנה V6 ובנפח 3.0 ליטר, שמספק 258 כ"ס ומחירה מתחיל ב-525 אלף ש"ח.

The post יוקרה וטכנולוגיה אוטונומית: מרצדס E קלאס חדשה בישראל appeared first on TheCar.

"שילוב בין מטוס למכונית זה השלב הבא. אתם יכולים לחייך, אבל בקרוב זה יגיע", הצהיר בביטחון בשנת 1940 הנרי פורד, מי שהמציא את המכונית הראשונה בייצור סדרתי וללא ספק היה אחד מהאנשים המשפיעים ביותר על הפיכתו של הרכב הממונע מצעצוע לעשירים לכלי תחבורה ששינה את פני העולם.

השנים עברו ועברו ולמרות ההתקדמות הטכנולוגית האדירה שהאנושות חוותה במאה ה-20 אף מכונית מעופפת לא נראתה באופק וגם תחילתו של המילניום השלישי לא הביאה עימה שום בשורות גדולות בתחום, לבד מכמה דגמים רעיוניים של ממציאים הזויים ואבות טיפוס שנראו יותר כמו מטוסים קלים עם כנפיים מתקפלות.

עוד ב-TheCar:
בחזרה לעבר: העתיד עוד ממש לא כאן
הדור הבא של המכונית המעופפת מתקרב
המכונית המעופפת של בואינג נמכרה

יתכן שבקרוב זה הולך להשתנות תודות לבחור אחד בשם לארי פייג' שנחוש בדעתו לעשות סוף סוף את החיבור הכל כך מתבקש הזה בין מכונית למטוס.
אם לרגע תהייתם בהחלט מדובר באותו בחור שהקים בשנת 1998, יחד עם סרגיי ברין, את "גוגל".

על פי "בלומברג", פייג' השקיע מאז 2010 כבר מעל ל-100 מיליון דולרים מהונו הפרטי בחברת סטארט אפ בשם Zee.Aero הממוקמת ממש בסמוך למטה גוגל בסיליקון וואלי.
ככל הנראה על פי הנחיית פייג', עד כה החברה הקפידה על עמימות וטרחה להסתיר כל קשר של מייסד גוגל אליה. עם זאת, הקרבה למטה גוגל והעובדה כי מרבית הקרקעות בסביבה שייכת לגוגל מרמזת על הקשר הסודי. יתרה מכך, פייג' עצמו מחזיק משרד בקומה השניה של המבנה בו היא פועלת ועל פי מקורות בחברה פניות אליו נעשו תחת שם הקוד GUS המורכב מראשי התיבות של "הבחור מהקומה למעלה".

בחברה מועסקים כ-150 עובדים השוקדים על פיתוח כלי תחבורה חשמלי קטן שיכול להמריא ולנחות אנכית בכל מקום ובה בעת לנוע גם על כבישים ציבוריים, או במילים אחרות – מכונית מעופפת.

החברה בנתה אבות טיפוס במתקן מחקר סמוך של נאס"א ואף שכרה האנגר בשדה התעופה Hollister בקליפורניה.
עד כה ידוע רק על שני ניסויים מעופפים שהחברה ערכה וקיים רק תיעוד אחד של כלי תעופה משונה באוויר שצולם על ידי טייס חובב שהמריא משדה תעופה סמוך.

על פי כתבת השער במוסף בלומברג, פייג' החל לאחרונה להשקיע במיזם תעופתי נוסף – סטארט אפ בשםKitty Hawk שבאופן "מפתיע" גם משרדיו שוכנים בסמוך למטה גוגל ופחות מקילומטר ממשרדי Zee.Aero.
עם זאת, כאן לא בדיוק מדובר במכונית מעופפת ועל פי הנאמר בכתבה ב- Kitty Hawk מפתחים כלי תעופה אישי המזכיר בצורתו רחפני מצלמות.

האם פייג', שהקים רק לפני 18 שנים את החברה ששינתה את הדרך בה כולנו חיים, יצליח להפוך את חלום המכונית המעופפת למציאות או ששוב מדובר בחלומות באספמיה? קשה לדעת ובהחלט חשוב לזכור שכבר עשרות שנים אף אחד לא הצליח לממש את החזון של הנרי פורד וכל המיזמים שהבטיחו בקול תרועה רמה לשנות את פני התחבורה הסתיימו בקול ענות חלושה עם משקיעים מאוכזבים, חשבונות בנק מדולדלים ואף מכונית שהתרוממה מהקרקע ועל פי מה שידוע בשלב זה גם אף אחד מהמיזמים של פייג' עדיין לא באמת קרוב להצגת רכב מעופף שימושי.

עם זאת, חשוב לזכור שבשנים האחרונות נרשמה קפיצת מדרגה נחשונית בכל הנוגע למערכות ניווט אוטונומיות. יתרה מזאת, על פי בלומברג ברחבי העולם פועלים כיום כמה וכמה מיזמים של אנשים רציניים וחכמים הנתמכים על ידי משקיעים עם כיסים עמוקים שלא מחפשים התעשרות מהירה אלא נחושים בדעתם להגשים את החלום העתידני מסרטי המדע הבדיוני עליהם גדלו.

ניתן גם לשאוב עידוד מדבריו של מארק מור, מהנדס אווירונאוטיקה בכיר בנאס"א שהתראיין לכתבה וקבע נחרצות שהפעם זה יהיה שונה: "בחמש השנים האחרונות חלה התקדמות עצומה בכל הטכנולוגיה הקשורה ליכולת תנועה אוטונומית, ובניגוד למה שחושבים טיסה אוטונומית היא הרבה יותר פשוטה מרכב ללא נהג. באוויר אין שלטים, סימון נתיבים, צמתים מרומזרים והולכי רגל".
"מה שיחשף ב-5-10 השנים הבאות יהיה מדהים", סיכם מור.

The post מייסד גוגל רוצה לבנות מכונית מעופפת appeared first on TheCar.

לאחר עיכובים חוזרים ונשנים, בשבועות האחרונים החלו סוף סוף המסירות הראשונות של המחליפה הכל כך מדוברת של האלפא 159- הג'וליה.
על פי הביקורות ומבחני הדרכים הראשונים שהתפרסמו בעולם, נראה כי כולם תמימי דעים והיה שווה להמתין 5 שנים למחליפה הזו וכי הג'וליה מחזירה את אלפא לימי הזוהר שלה ובעיקר בגרסת התלתן הירוק שלה מהווה בשורה של ממש לחובבי הנהיגה האמיתיים באשר הם.

עוד ב-TheCar:
אלפא רומיאו חוזרת לאחור?
לא תצליחו לברוח: ניידות המשטרה המהירות בעולם
מכונית של גוגל נכנסה באוטובוס

כעת מתברר שעל אף שככל הנראה יכולות הניהוג הן הקלף החזק ביותר של המכונית החדשה מאיטליה, באלפא עסוקים בימים אלה דווקא בפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית שתוכל לנהוג את הג'וליה ללא התערבות אנושית.
לפני מספר ימים דווח על תחילתו של שיתוף פעולה בין קונצרן קרייזלר-פיאט, הבעלים של אלפא רומיאו, לפרויקט המכונית האוטונומית של גוגל.
אמנם בשלב זה השת"פ הוא ראשוני בלבד וכולל אספקה של מיניוואנים מתוצרת קרייזלר לענקית הטכנולוגיה מעמק הסיליקון שעליהם תותקן מערכת הנהיגה האוטונומית של גוגל, אך מנכ"ל פיאט-קרייזלר רמז שזו רק תחילת הדרך.

בכל מקרה, בעוד שעל פי מקורות בקונצרן רק בשנת 2024 פיאט צפויה להציג מכונית אוטונומית לחלוטין, על פי הרלד ווסטר, המנהל של אלפא רומיאו ומזראטי, עוד הרבה לפני תאריך היעד הזה בג'וליה תשולב מערכת אוטונומית חלקית בדומה ל"Auto Pilot" של טסלה.

לא ברור אם הטכנולוגיה שתוצג בג'וליה תהיה קשורה כלל להסכם ולפיתוחים מבית גוגל, אך בניגוד להערכות חלק ממומחי הרכב הטוענים כי טכנולוגיות הנהיגה האוטונומיות יהוו גזר דין מוות בראש ובראשונה ליצרניות רכב שחוויית הנהיגה היא חלק משמעותי מהאפיל שלהן, ווסטר סבור אחרת: "לא פעם נתבקשנו בדיונים פנימיים לשקול האם הטכנולוגיה מנוגדת לערכי הבסיס של מותג כמו אלפא רומיאו, אבל אני בטוח שההיפך הוא הנכון ודווקא רכבים המעוררים כמות עצומה של רגשות בעת נהיגה יהיו מבוקשים יותר בעתיד".

נשמע לכם לא הגיוני? ווסטר המשיך: "אם אתם עובדים בעיר וצריכים להגיע בכל בוקר למשרד, לא משנה כמה אתם אוהבים מכוניות ובאיזה רכב אתם נוהגים, מהר מאוד תמצאו את עצמכם עומדים בפקק ומבזבזים זמן ואנרגיה. בתנאים כאלה באמת לא משנה באיזה רכב אתם נוהגים ואפילו חולי הגה קשים בוודאי היו שמחים לוותר על קטעי נהיגה כאלה ובשביל זה בדיוק אנחנו מפתחים לג'וליה מערכת אוטונומית חלקית".
הבוס של אלפא המשיך ואמר: "ברגע שיחסכו כל קטעי הנהיגה המשעממים והטכניים, יותר ויותר אנשים יתחברו שוב לחווית הנהיגה האמיתית ויעריכו נהיגה בכביש פנוי ללא תנועה בנתיב מאתגר – ובמקומות הללו למכוניות כמו הג'וליה יש יתרונות ברורים ולכן ברור שהיא תהיה דווקא מבוקשת יותר".

.

The post הג'וליה החדשה תוכננה לחולי הגה אך תנהג בעצמה appeared first on TheCar.

בדיוק לפני שבוע הבאנו כאן את הידיעה הראשונה אודות שיתוף הפעולה שנרקם בין ענקית האינטרנט גוגל לבין יצרנית הרכב פיאט קרייזלר לפיתוח משותף של 100 מיניוואנים אוטונומיים מדגם 'פאסיפיקה'.

מאז הספיקו הצדדים להכריז באופן רשמי על שיתוף הפעולה הזה, ובסוף השבוע גם עלתה על פני המים "שאלת הפיל שבחדר": האם שני הצדדים צפויים להרוויח מן הפרויקט, או שמא רק צד אחד?

כפי שפרסמנו, וכפי שהוכרז מאוחר יותר באופן רשמי, גוגל ופיאט קרייזלר מתכוונות להקים בתקופה הקרובה מרכז פיתוח משותף בדרום מזרח מישיגן, לא הרחק ממקום מושבה של קרייזלר, ובו ירכזו הצדדים את פיתוח הטכנולוגיות שנחוצות לצורך ניסוי שבו יופעלו 100 מיניוואנים מדגם פאסיפיקה, וזאת בכל המוקדים שבהם מבצעת גוגל ניסויים בכלי רכב אוטונומיים.

פרויקט המכונית האוטונומית של גוגל – שהחזון שלו הוא מכונית ללא נהג שמביאה נוסעים מנקודה א' לנקודה ב' לפי הנחיה שהיא מקבלת, החל לקרום עור וגידים כבר לפני 7 שנים. מאז בוצעו רוב הניסויים המעשיים במכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס – אבל ללא שיתוף פעולה ישיר של היצרנית, טויוטה.

בהמשך הזמינה גוגל וקיבלה צי קטן של מכוניות שיוצרו במיוחד עבורה על-ידי חברה קטנה מדטרויט, שמתמחה בשיפורי רכב, אולם שיתוף הפעולה עם פיאט-קרייזלר הוא הפעם הראשונה שבה מתקיים מהלך מו"פ משותף בין גוגל לבין יצרנית רכב מן השורה הראשונה.

ביום שישי האחרון, רגע לפני שעלה לנאום בטקס השקת קו הייצור החדש של קרייזלר פאסיפיקה, באחד המפעלים הוותיקים ביותר של קרייזלר בעיר ווינזדור שבקנדה, שוחח מרקיונה עם עיתונאים שהוזמנו לאירוע, ואמר שמבחינת קרייזלר עסקה זאת היא "השלב הראשון של היחסים בין החברות".
עם זאת, באותו מעמד מרקיונה "שם את הדברים על השולחן" כאשר אמר: "ישנם הרבה נושאים לא פתורים… אחד החשובים ביותר הוא מהו המודל הכלכלי אשר בסופו של דבר ייקבע את גבולות השיתוף בין החברות? מי מקבל מה מתוך כל זה? כעת עדיין אין לי תשובה, אבל אם לא נתחיל לחקור את זה לעולם לא נדע".

שני החששות העיקריים של יצרניות רכב בהקשר של מכוניות אוטונומיות בכלל, ובפרט בהקשר של חברות הענק גוגל ואפל, נובעים ראשית לכל מן ההשערה שבעידן של מכוניות אוטונומיות לא יהיה יותר צורך בבעלות פרטית על מכוניות, מה שעלול לגרום לצניחה דרמטית בהיקפי הביקוש והייצור של כלי רכב.

שנית, אם מי שמנהל את העסק ושולט בו הם בעלי הטכנולוגיה האוטונומית, אזי יצרניות הרכב הופכות להיות ספקיות של ציוד, למעשה ספקיות משנה לחברות כמו גוגל, וזאת גלולה מרה מכדי לבלוע.

מרקיונה, מצידו, אמר לעיתונאים אמירה מעט מעורפלת שעשויה להסביר חלק מן השיקולים של החברה להיכנס לשיתוף הפעולה עם גוגל למרות הכל, ואיתה הוא גם יורה חץ מורעל לכיוון יצרניות רכב אחרות: "ראיתי מאמצים של אחרים לנסות לסכל את מה שאני מחשיב להיות התפתחות (אבולוציונית) טבעית. אבל הימורים חד משמעיים (שמתעלמים) מחברות שנמצאות היום במרחב, ומניעת פיתוח עם אחרים, היא נתיב מסוכן מאוד, לפחות לדעתנו".
הוא הוסיף גם ש"בעת שפיאט קרייזלר בוחנת מודלים עסקיים חדשים, אשר כוללים גם נהיגה אוטונומית, עליה להכיר בגודל ובהיקף העצומים של השותפים הפוטנציאליים החדשים…
"אנחנו צריכים להיות מסוגלים להביט מעבר לאופק, וללכת במשותף עם מי שבעבר נחזו להיות פולשים ואויבים פוטנציאלים של העסק שלנו, לעשות את זה בקצב ובמהירות שלהם מפני שזהו הפתרון האפשרי הטוב ביותר לעיצוב העתיד שלנו".

מה שמרקיונה לא אומר במפורש בשלב זה הוא שאחת הסיבות שיצרניות רכב אחרות לא משתפות פעולה עם גוגל ואפל, וחלקן מתאמצות מאד לפתח טכנולוגיה אוטונומית בעצמן, היא המחלוקת המובנית לגבי הבעלות על הטכנולוגיה האוטונומית ועל המידע שנאסף תוך כדי הפיתוח שלה.
מי שמחזיק בבעלות על הטכנולוגיה שולט, בפועל, בעסק כולו, אבל הבעיה של פיאט קרייזלר היא שבשונה מטויוטה, פורד וג'נרל מוטורס – לה אין כרגע את המשאבים לפתח בעצמה טכנולוגיה כזאת, ויחד עם זאת גם אסור לה להישאר מאחור. לכן, כנראה, בחר מרקיונה באסטרטגיה של "אם אתה לא יכול לנצח אותם – תצטרף אליהם".

"זה השלב הראשון של השת"פ והוא ממוקד מאוד בלקחת את הטכנולוגיה של גוגל ולהטמיע אותה בתוך מיניוואן" אמר מרקיונה לכתבים, "יש לנו מטרה מאוד ברורה ולוח זמנים ברור. מה יתפתח מכאן והלאה? נראה".
יחד עם זאת, אולי כדי לשמור על פאסון ואולי כדי לרמוז רמיזה לגוגל, הוא הוסיף: "האסטרטגיה שלנו היא לשמור על ראש פתוח לגבי שותפויות, ולאו דווקא להיצמד לחברת טכנולוגיה ספציפית או לטכנולוגיה ספציפית".

מאוחר יותר, בנאומו, אמר מרקיונה לעובדי המפעל ש"היום הוא הרגע הנכון לשאול את עצמנו מה הלאה, מה שאנחנו רוצים שיקרה במפעל הזה שנים קדימה".

שלושה ימים קודם לכן, כאשר פיאט קרייזלר הודיעה באופן רשמי על שיתוף הפעולה עם גוגל, צוטט המנכ"ל והיו"ר כך: "עבודה עם גוגל מספקת לנו הזדמנות לשתף פעולה עם אחת מחברות הטכנולוגיה המובילות בעולם במטרה להאיץ את קצב החדשנות בתעשיית הרכב. הניסיון ששתי החברות ייצברו יהיה יסוד לאספקת יתרונות טכנולוגיים ברכב, ולאלה יהיו בסופו של דבר השלכות חיוביות עבור הצרכנים".

קרייזלר וגוגל יבחנו בשלב ראשון את צי המיניוואנים במסלול הניסוי הסגור של גוגל בקליפורניה, ומאוחר יותר על הכבישים הציבוריים בארבע מדינות שונות ברחבי ארה"ב: קליפורניה, טקסס, וושינגטון ואריזונה.

עד כה צבר צי המכוניות האוטונומיות של גוגל יותר מ-2.4 מיליון קילומטרים על אותם כבישים ציבוריים, ו'פאסיפיקה' יהיה המיניוואן המשפחתי הראשון בעולם שיידע להסיע את עצמו בעצמו.

The post מנכ"ל פיאט-קרייזלר: "עסקת גוגל היא שלב ראשון ביחסים" appeared first on TheCar.

ארגון המדינה האסלאמית משקיע בימים אלה משאבים רבים בפיתוח רכבים בעלי יכולות אוטונומיות, כך עולה מדבריו של ד"ר ג'יימי שיאה, סגן המזכיר הכללי של אגף אתגרי הביטחון של נאט"ו
מסתבר שלא רק גוגל, טסלה, אפל וחלק מענקיות הרכב סבורות שבעתיד הלא רחוק המכוניות ינהגו בעצמן ממקום למקום, וגם במחלקת המחקר והפיתוח של דאע"ש, הממוקמת ברקה שבסוריה, מאמינים בטכנולוגיה מתקדמת כדרך להגשים את מטרות הארגון.

כמו בסרטוני התעמולה המזעזעים אך המושקעים של הארגון, גם במקרה זה נעשה שימוש בידע ובטכנולוגיה מערבית במטרה להילחם בקדמה מתוך חזון להנחיל את חוקי השריעה הפרימיטיביים על כמה שיותר אנשים.

עוד ב-TheCar:

השרברב שתובע את פורד בגלל דאעש
המכונית של גוגל נכנסה באוטובוס
כך הפכה גוגל, בשקט בשקט, ליצרנית מכוניות

עם זאת בניגוד לגוגל, יש להניח שצוותי הפיתוח של דאע"ש לא ממש משקיעים מאמצים גדולים בפיתוח אלגוריתמים מורכבים לזיהוי הולכי רגל ומניעת פגיעה בהם וגם הקפדה על חוקי התנועה ככל הנראה לא נמצאת בראש סדר העדיפויות. נראה שעיקר תשומת הלב מופנה לפיתוח יכולת יעילה לשליטה מרחוק ברכב למטרות טרור ולמעשה מדובר במעין מזל"טים על גלגלים.
יתרה מזאת, לאור העובדה כי כלי הרכב האוטונומיים של דאע"ש מיועדים לשימוש חד פעמי כמכוניות תופת, נראה כי עיקר המאמצים של צוותי הפיתוח של הארגון הוא בבניית טכנולוגיה לא יקרה במיוחד שניתן להתקין בקלות ובמהירות על כמעט כל רכב.

אמנם עד כה לא נראה כי חסרים לארגון תומכים פנאטיים נלהבים המשתוקקים להקריב את חייהם בפעולות טרור להרג המונים, אך לאור התבוסות האחרונות והאבידות הכבדות שספג הארגון בסוריה, יתכן כי בהנהגת דאע"ש הגיעו למסקנה שעדיף למצוא דרכים יעילות יותר לזרוע פחד וטרור ברחבי העולם.

בשנים הקרובות יותר ויותר מכוניות אוטונומיות צפויות לעלות על כבישי מדינות המערב כחלק מניסויים מתקדמים של ענקיות הטכנולוגיה בתחום ודבריו של ד"ר שיאה מאוששים את החשש הגדול שארגוני טרור ובראשם דאע"ש ירתמו את הטכנולוגיה הזו כדי לאפשר לחוליות קטנות יחסית לבצע מתקפות טרור משולבות במספר רב של מוקדים במקביל.

The post גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

חברת פיאט-קרייזלר, אשר עד לאחרונה חשבה ברצינות להתאחד עם ג'נרל מוטורס או עם פורד, או אם כל יצרנית גדולה שתהייה מוכנה לכך, עשויה לאגף את שתי הענקיות האמריקניות באמצעות הסכם שיתוף פעולה שמתגבש בינה לבין ענקית האינטרנט גוגל.

מספר מקורות רציניים בארה"ב, בהם ה'וול סטריט ג'ורנל', 'אוטומוטיב ניוז', וסוכנויות הידיעות הגדולות, מדווחים במהלך סוף השבוע על מגעים מתקדמים בין גוגל לבין פיאט קרייזלר, אשר עשויים להפוך כבר בשעות הקרובות להכרזה רשמית אודות שיתוף פעולה לפיתוח וייצור מכוניות אוטונומיות.

אם הפרסומים נכונים, והסכם כזה ייחתם, עשויה פיאט-קרייזלר להיעזר בכוחה העצום של גוגל כדי לבצע זינוק טכנולוגי מעל ליצרניות הרכב הגדולות בעולם, בעוד שגוגל תקצר משמעותית את דרכה לייצור מכוניות אוטונומיות על גבה של יצרנית רכב גדולה אחת ויחידה שמוכנה "לשחק כנגד הכללים".

נכון להיום, על אף שמספר יצרניות רכב משתפות פעולה עם גוגל ועם אפל – אשר גם היא מנסה לפתח טכנולוגיה לתחבורה אוטונומית – רוב היצרניות הגדולות חוששות מעתיד אוטונומי היות שהוא צפוי לגרום לצניחה דרמטית בביקוש למכוניות.

טויוטה, על אף שהיא משתפת פעולה עם גוגל ואף מספקת מכוניות מתוצרתה ומתוצרת לקסוס לניסויים שגוגל מבצעת, לקחה לא מכבר צעד אחורה ממיזם שיתוף פעולה אחר עם גוגל – למערכת הפעלה של מערכות מולטימדיה ברכב – והודיעה שתפתח בעצמה גם טכנולוגיה אוטונומית.

פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, נמצאת ככל הנראה "על הקצה" שלה מבחינת הקצאת משאבים לפיתוח באופן כללי, וזאת הסיבה שהשקתם של כמה וכמה מותגים ודגמים בארסנל שלה מתעכבת, והיא גם לא הציגה עד כה פיתוחים או תכניות בתחום האוטונומיה.

בין אם השמועות אודות מו"מ מתקדם בין גוגל לפיאט קרייזלר נכונות או לא, אין ספק ששיתוף פעולה שכזה עושה שכל מבחינת שני הצדדים.
לגוגל, תאגיד בעל עוצמה שכסף לא מהווה בעיה עבורו, אין בעיה לקנות יצרנית רכב או להיקשר בהסכם שיתוף פעולה עם יצרנית רכב סינית או הודית כדי שתבנה עבורו מכוניות.
אבל התבססות על מערך ייצור של יצרנית ותיקה ומבוססת, שמחזיקה בידיה מותגים מאד מוכרים, תהווה קיצור דרך משמעותי ותביא רמת ביטחון גבוהה יותר מפני תקלות ותביעות בכל מה שקשור בייצור המכוניות עצמו.

פיאט-קרייזלר, מצידה, יכולה לנצל כושר ייצור שלא מנוצל במלואו בחלק ממפעליה, תוך שהיא רושמת חיזוק עצום לתדמית ולמיתוג שלה בתחום הטכנולוגי.

7 שנות פיתוח

חברת גוגל, כיום תחת ה"גג" של חברת האחזקות 'אלפאבית', עוסקת מזה כשבע שנים בפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, ועד כה השתמשה בצי שבחלקו כלל מכוניות סדרתיות מתוצרת טויוטה (פריוס) ולקסוס (RX), ובחלקו מכוניות ייעודיות שנבנו לפי דרישה על-ידי סדנת שיפורים קטנה במישיגן.

על-פי הדיווחים מסוף השבוע גוגל מנהלת עם פיאט קרייזלר שיחות בקשר לשיתוף הפעולה מזה מספר חודשים, וזאת לאחר שמשאים ומתנים דומים שלה עם ג'נרל מוטורס ועם פורד לא הבשילו להסכם.

סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, התבטא לא אחת בנוגע לשיתופי פעולה בין החברה שהוא מנהל לבין חברות מתחום הטכנולוגיה וההי-טק, ואמר שיצרניות רכב צריכות להפוך לשותפות של חברות כאלה (הכוונה לגוגל ולאפל) ולא למתחרות שלהן.

על פי דיווחים שונים בתקשורת, במהלך השנה האחרונה מרקיונה נפגש לא רק עם הנהלת ג'נרל מוטורס ועם בעלי מניות שלה (במה שנראה בשעתו כמו ניסיון לכפות עליהם מיזוג) אלא גם עם מנהלים באפל, גוגל וטסלה: בעת סיור בן שלושה ימים בעמק הסיליקון הוא פגש את מנכ"ל אפל טים קוק ואת מנכ"ל ומייסד טסלה אילון מאסק, ואף נסע במכונית ללא נהג של גוגל.

כאמור, פיאט קרייזלר מפגרת מאחורי מרצדס, טויוטה, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד בכל הקשור לנהיגה אוטונומית, אבל גם אחרי חברות קטנות יותר כמו וולוו, ואין לה את היכולת הפיננסית להקדיש משאבים לפיתוח בתחום זה.

פיאט קרייזלר נמצאת במצב שבו היא חייבת לבצע מהלך כלשהו, ומהר, כדי שלא להישאר מאחור בזמן שג'נרל מוטורס, למשל, משקיעה בהקמת חטיבת 'מאיבן' שמאחדת תחת קורת גג אחת את תחום השכרת הרכב לטווח קצרצר (לצורך זה היא רכשה את שרידי הסטארט-אפ 'סיידקאר') ואת תחום שירותי ההסעות המזדמנים – שבו היא השקיעה כחצי מיליארד דולר ברכישת חלק מן הבעלות בחברת ההסעות השיתופיות 'ליפט' – אשר הקדימה את 'אובר' בתחום זה.

מצד שני, בזמן שחלק ממשאבי החברה מופנים למעבר בין דגמים פחות נמכרים – כמו מכוניות נוסעים – לדגמים מבוקשים יותר כמו קרוסאוברים, היא נאלצת גם להעביר ייצור למקומות פחות יקרים כמו מקסיקו ולהותיר מפעלים בצפון אמריקה עם כושר ייצור לא מנוצל. מכוניות אוטונומיות, לעומת זאת, נחשבות למכוניות פרימיום שתמורתן אפשר לגבות יותר כסף, לכן יש היגיון לייצר אותן במפעלים שהתפנו בצפון אמריקה.

סדקים בתיאוריה?

גם גוגל, מצידה, מחפשת שותפים, ואת ההודעה שפורסמה בסוף השבוע חשוב לנתח גם באופן ביקורתי.

ייתכן אמנם שכבר בקרוב נשמע על הסכם שנחתם בינה לבין פיאט קרייזלר, מכיוון שהשמועות האלה כללו אפילו פירוט (אולי מוגזם?) לגבי העובדה לכאורה לפיה כלי הרכב הראשון שבו תוטמע טכנולוגיה אוטונומית יהיה המיניוואן החדש של קרייזלר – פאסיפיקה.

מצד שני, ייתכן שמדובר בהדלפה של בעל עניין, במיוחד לנוכח העובדה שבשלהי השנה שעברה דווח בתקשורת העולמית על הכוונה של גוגל ופורד להכריז על שיתוף פעולה ביניהן באותו נושא, וזה אמור היה לקרות בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה של לאס וגאס. אלא שהאירוע חלף ללא הכרזה שכזאת, וגם תערוכת דטרויט, בינואר, לא סיפקה את הכותרת לה ציפו רבים.

גוגל מינתה בשנה שעברה את איש יונדאי-קיה לשעבר, ג'ון קראפיק (Krafcik) כמנכ"ל פרויקט המכונית ללא נהג שלה, ובינואר האחרון הוא אמר ש"החברה רוצה ליצור שותפויות חדשות עוד השנה, כדי להאיץ את קצב האימוץ של הטכנולוגיה האוטונומית". באותה הזדמנות אמר קראפיק ש"נדרשים שותפים רבים כדי לייצר מכונית אוטונומית, ו(לכן) אינך יכול לעשות את זה לבד".

גם ג'נרל מוטורס, כאמור, נמצאה במו"מ עם גוגל באותו נושא, אולם ככל הנראה הצדדים לא הצליחו להגיע להבנות בשל חילוקי דעות שנוגעים לבעלות על הטכנולוגיה ועל המידע (DATA) שנאסף במהלך השימוש במכוניות אוטונומיות, ומה שמסתמן הוא שגוגל רוצה לשלוט בטכנולוגיה האוטונומית ולהשתמש ביצרנית רכב רק כספקית של חומרה.

אלא שיצרניות הרכב המסורתיות, שהתרגלו במשך 100 שנים להשתמש בכל השותפות שלהן כספקיות ולא כשוות ערך להן, מתקשות כנראה לקבל מצב שבו מתייחסים אליהן ממש כפי שהן מתייחסות לאחרים…

ככל שאפשר לשפוט על סמך הפרסומים, ולפני שנמסרה הודעה מסודרת בנושא, ברור שגוגל הגדולה מחפשת שותף ומדברת עם מי שמוכן לדבר איתה, ודי ברור גם שהיא מנהלת או ניהלה מו"מ עם יותר מחברה אחת במטרה להגיע להסכם הטוב ביותר מבחינתה.

היות שגם לפיאט קרייזלר יש אינטרס להפעיל לחץ סביבה, ולהצטייר כמי שעומדת לשבור את הכלים – לא מן הנמנע שגוגל אכן תכריז בקרוב על שיתוף פעולה עם יצרנית רכב גדולה – אבל השאלה היא האם זאת תהיה באמת פיאט-קרייזלר או שמא זו תהיה חברה אחרת.

The post האם פיאט קרייזלר תייצר מכוניות אוטונומיות לגוגל? appeared first on TheCar.

וולוו נחושה להימצא בחזית הטכנולוגית ככל שהדברים קשורים לנהיגה אוטונומית, ולאחר שהחלה בניסוי מעשי של מכוניות כאלה בגוטנברג – "עיר הבירה" שלה עצמה בשבדיה, והכריזה על כוונתה לבחור עוד השנה עיר נוספת בסין לאותה מטרה, היא מודיעה היום על יעד נוסף להפעלה ניסיונית של מכוניות אוטונומיות: לונדון שבאנגליה.

ממשלת בריטניה כבר הכריזה על תכניות ותקציבים שבכוונתה להקצות לפיתוח נהיגה אוטונומית, אבל אנשי וולוו טוענים שהתכניות שלהם הן, נכון להיום, "השאפתניות ביותר בניסויי נהיגה אוטונומית בבריטניה".

הייחוד של פעילותה של וולוו יחסית, למשל, לניסויים שמבצעת גוגל או לאלה של מספר יצרניות רכב אחרות הוא בכך שהיא מפקידה את המכוניות שלה, שמצוידות במערכות אוטונומיות-למחצה (למעשה שדרוג של מערכות הסיוע לנהג שמוכרות לנו) בידי "משפחות רגילות" שמשתמשות בהן בחיי היום יום שלהן, ולא בידי נהגים מקצועיים שעובדים בזה.

וולוו תתחיל את הניסוי הבריטי שלה כבר בשנה הבאה, אמנם בהיקף מצומצם יחסית, ובכוונתה לפרוש צי של 100 מכוניות אוטונומיות עם הגה ימני עוד במהלך שנת 2018.

בהודעתה לעיתונות בעניין זה מתארת החברה את מטרות ויתרונות הטכנולוגיה האוטונומית ביכולתן להפחית את מספר תאונות הדרכים הקשות, לצמצם את עומסי התנועה על הכבישים, ולחסוך לנהגים ולמשתמשים ברכב זמן יקר.
וולוו, יחס עם חברת טאצ'אם הבריטית הן נותנות החסות לועידה מקצועית שתתקיים בשבוע הבא בלונדון תחת הכותרת "העתיד עם מכוניות ונהיגה אוטונומית – השלכות על תעשיית הביטוח", ובמהלכה היא צפויה להציג באופן רשמי את הניסוי שלה.

טאצ'אם (Thatcham) הוא מכון מחקר עצמאי לתחום הרכב, אשר ממומן על-ידי איגוד חברות הביטוח הבריטי, ואשר עוסק בהיבטים שונים של בטיחות בדרכים – החל מביצוע מבחני ריסוק (בין השאר עבור פרויקט Euro-NCAP) וכלה במחקרים בתחום הפסיכולוגיה שקשורים בנהיגה.

האקאן סמואלסון, נשיא ומנכ"ל וולוו, מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש:"נהיגה אוטונומית מייצגת קפיצת מדרגה בבטיחות של מכונית. ככל שהטכנולוגיה הזאת תגיע למכוניות מהר יותר כך יחלו להינצל חיים בכבישים מוקדם יותר".

כאמור, וולוו תפקיד את מכוניות הניסוי שלה בידי משפחות אמיתיות ותאסוף נתונים אודות השימוש היום יומי שלהן על כבישי בריטניה, וזאת במטרה לפתח בתוך זמן קצר מכוניות מותאמות לתנאי הנהיגה בעולם האמיתי ולא רק למסלולי מבחן מובנים.

טאצ'אם הבריטית תחבור בניסוי זה לוולוו כדי לבצע ניתוח של הנתונים וככל הנראה גם תסייע בצד הלוגיסטי שלו בכך שתספק נהגים מקצועיים לפעולות שונות שבכל זאת ידרשו נהגים כאלה.
הניסוי עצמו, שנערך בשלוש המדינות תחת הכותרת המקורית "Drive Me", יתחיל בשנה הבאה בלונדון עם "מספר מצומצם" של "מכוניות אוטונומיות למחצה", ויורחב, כאמור, בשנת 2018 עד להיקף של 100 מכוניות, ממש כמו הניסויים בשבדיה ובסין. היקף צי כזה יהפוך את הניסוי של וולוו לגדול ביותר מסוגו בבריטניה.

נתונים שוולוו מפרסמת, אשר מבוססים לטענתה על "מחקר עצמאי", מעלים שלמכוניות אוטונומיות יש פוטנציאל להפחית את מספר תאונות הדרכים בכ-30 אחוזים ("בתנאים מסוימים") – ועל אף שמדובר בהישג משמעותי וראוי – הוא מגחך לחלוטין את הנתונים שהציג שר התחבורה, ישראל כץ, בפני ממשלת ישראל.
כזכור, כאשר כץ הציג את תכניתו להתקין על חשבון הציבור מערכות מסוגה של "מובילאיי" בכל מכונית משנת הדגם 2000 ואילך הוא טען שהמערכות הפאסיביות בהתקנה מקומית יצמצמו את תאונות הדרכים בישראל ב-80%.

"ישנם יתרונות רבים למכוניות אוטונומיות," אמר סמואלסון, "וזו סיבה שממשלות ברחבי העולם צריכות למהר ולקדם חקיקה ותשתיות אשר יאפשרו למכוניות כאלה להגיע אל הכבישים הציבוריים בהקדם האפשרי. תעשיית הרכב לא יכולה לעשות את זה בכוחות עצמה, אנחנו זקוקים לעזרה ממשלתית".

The post אחרי שבדיה וסין וולוו תנסה מכוניות אוטונומיות בבריטניה appeared first on TheCar.

"עברנו כבר כברת דרך ארוכה לקראת משאיות עבודה אוטונומיות", מסכם פרופסור בו וולברג מן המכון המלכותי לטכנולוגיה בשטוקהולם (KTH) ניסוי משותף שהסתיים לאחרונה עם יצרנית המשאיות השבדית סקניה, "ובין השאר הוכחנו עם משאית אמיתית שהמשימה הזאת אפשרית: המשאית נסעה באופן עצמאי עם סטייה של לא יותר מ-20 סנטימטרים מקו האמצע של הכביש, והציגה דיוק רב גם במהירויות גבוהות".

KTH, סקניה, אוניברסיטת לינקופינג, יצרנית המטוסים סאאב וספקית החלפים הגדולה Autoliv משתפות מזה כשנתיים פעולה במסגרת פרויקט במימון ממשלתי שנקרא iQMatic, ומטרתו לפתח משאית אוטונומית שתפעל בסביבת עבודה קשה כמו במכרות.
סקניה תבצע "תצוגת תכלית" של משאית עבודות עפר אוטונומית כבר בחודש הבא, והיא צפויה להרחיב את הניסוי לעבודה אמיתית במכרה עצום בשבדיה בסוף הסתיו הבא.

עד עתה הצליחו השותפים לפרויקט להגיע למצב שבו משאית יכולה להתמודד בבטחה עם מכשולים על כביש ציבורי, וכן לבצע משימות כמו העמסת ופריקת עפר. בנוסף, משאית אוטונומית כזאת עברה בהצלחה מבחני נסיעה עצמאית על כבישים צרים ומפותלים.

אנשי הפרויקט מספרים שתוכנת ההפעלה של משאית הניסוי יכולה לנבא את התנועות הצפויות של הרכב בכל מצב נתון, וזאת על בסיס מידע שאוספים החיישנים שלה לגבי כיוון הנסיעה, כמות הכח שמספק המנוע בכל רגע ועוצמת הבלימה הכוללת.
המערכת אף יודעת לטפל במישורים משתנים של פני הקרקע ולהתייחס לאילוצים הטופוגרפיים במטרה למנוע מן המשאית לנטות הצידה ולהתהפך.

"משאיות מציבות אתגר הרבה יותר גדול בפני המפתחים", מסביר וולברג, "מפני שהן מטפלות במסה ובאינרציה הרבה יותר משמעותיים, ולכן הן גם יותר מסוכנות.
יתרה מכך: למשאית הניסוי יש גם היגוי לשני סרנים ולכן כל המודלים המתמטיים שלנו הרבה יותר מורכבים. החיישנים חייבים לספק למערכת יותר מידע, ובתדירות גבוהה יותר, מאשר במכונית נוסעים. בנוסף, משאיות עבודה לא פועלות לבדן כשהן בשטח כזה, אלא בתיאום עם משאיות נוספות וכלי עבודה מסוגים אחרים – כלומר שמדובר פחות או יותר באתגר המורכב ביותר כיום בתחום ההפעלה האוטונומית".

ולמרות כל זאת, אם יצליחו השבדים לעמוד בלוחות הזמנים שהם מציגים הרי שלא מן הנמנע שכלי הרכב האוטונומיים הראשונים שיתחילו לפעול באופן שגרתי יהיו משאיות כבדות באתרי כריה גדולים, ולא מכוניות נוסעים על כבישים ציבוריים – וזאת בעיקר בגלל המחיר הגבוה הרבה יותר של הציוד שמופעל שם.

ניסוי שטח

בעוד שמרצדס מובילה את המאמצים בדרך אל משאיות החלוקה האוטונומיות (אם כי בפרויקטים מסוג זה משתתפות גם סקניה ויצרניות נוספות) – נראה שסקניה נמצאת בחזית המחקר והפיתוח בכל הקשור למשאיות לעבודות עפר.
בין השאר, סקניה הדגימה במסגרת הניסוי הנ"ל כיצד פועלת משאית אוטונומית מתוצרתה ב"מגרש משחקים", שם היא ביצעה את כל הפעולות השגרתיות של משאיות מסוגה, ובכלל זה טעינת ופריקת משא – וכל זאת עם מושב נהג ריק וכשהמשאית נשלטת מרחוק.

צוות המחקר השוודי הסיע בהצלחה את המשאית האוטונומית על גבי כבישים צרים ומפותלים במהירויות של עד 56 קמ"ש, ובכבישים מהירים וישרים יחסית במהירויות של עד 90 קמ"ש.

ההנחה של אנשי סקניה היא ששליטה ממוחשבת בהפעלת משאיות כבדות בשטחי כריה תוזיל את עלויות השימוש הכוללות בציוד בזכות שני יתרונות נפרדים ושונים על-פני משאיות מאוישות.

ראשית, מכיוון שמדובר בעבודה בתנאים קשים מאד נדרשים נהגים אנושיים למנוחות תכופות, או להחלפת צוותים בתדירות גבוהה. משאיות רובוטיות, לעומתם, לא זקוקות למנוחה ואף יכולות להמשיך לעבוד בתנאים קשים במיוחד כמו באמצע הלילה או בתנאי מזג אוויר בעיתיים במיוחד.

שנית, היות שהציוד יקר מאד, כאמור, ועובד בתנאי בלאי מאד קשים, ישנו יתרון מובנה למערכת ממוחשבת שעוקבת באופן רציף אחר מאות פרמטרים תוך שהיא מבצעת תחזוקה מונעת, ואף מסוגלת להגביל טוב יותר את המאמץ של הציוד כדי לחסוך שבר ותקלות. מערכת ממוחשבת גם יכולה "לאשפז" את הציוד לצורך טיפולים מבעוד מועד ואף לתדלק עצמאית את המשאית.

בסקניה מאמינים שמשאיות אוטונומיות יוכלו לפעול אצל לקוחות ראשונים כבר בתוך שנים בודדות. היעד הבא, להערכתם, מיד לאחר הוכחת היכולת בעבודות כריה – יהיה הובלת קונטיינרים בתוך שטחי נמלים – שם מבוצעת עבודה סיזיפית ומאד משעממת מבחינת המפעילים.

שוק מעניין נוסף, לדעת השבדים, ממתין באוסטרליה – שם נוסעות משאיות שגוררות שני גרורים שמכונות "רכבות כבישים" בנסיעות ארוכות במיוחד, חלקן על פני כבישים שוממים ומשעממים – וגם אלה צפויות להיות מוחלפות בעתיד על-ידי טכנולוגיה אוטונומית.

The post פריצת הדרך הבאה בנהיגה אוטונומית: משאיות לעבודות עפר appeared first on TheCar.

וולוו השבדית הכריזה הלילה (ד') על כוונתה להשיק את ניסוי הנהיגה האוטונומית המתקדם ורחב ההיקף ביותר של סין, שבמסגרתו ייבחנו המכוניות והמערכות השונות על כבישים ציבוריים בתנאי נהיגה יומיומיים.

ממשלת סין הכריזה לא מכבר על כוונתה האסטרטגית להשקיע משאבים משמעותיים כדי למצב את המדינה בחזית הנהיגה האוטונומית, וזאת גם כדי לדחוף את תעשיית הרכב המקומית – שבה היא משתמשת כמנוף צמיחה, וגם כדי לייעל את התחבורה שיוצרת משבר אקולוגי בעריה הגדולות.

וולוו תפעיל במסגרת הניסוי שלה – אחד מתוך מספר פרויקטים שונים שממשלת סין תומכת בהם – כמאה כלי רכב, וזאת לאחר שתקבל, בחודשים הקרובים, מאחת מערי סין את האישורים הדרושים ואת התשתיות שיאפשרו לניסוי להתקיים.

מעניין לציין שוולוו אמנם מפרסמת את דבר כוונתה לבצע את הניסוי אבל לא מציינת היכן הוא ייערך אלא להיפך: מדגישה את העובדה שזהות העיר הנבחרת "נתונה במו"מ", מה שעל פניו נראה כמו ניסיון התמקחות עם גורמים סינים.

המיקום הטבעי ביותר לביצוע ניסוי כזה עבור וולוו, אשר שייכת ליצרנית הרכב הסינית ג'ילי, אמורה הייתה להיות העיר Hangzhou במחוז Zhejiang, פשוט מפני ששם ממוקמת הנהלת ג'ילי, וזאת במקביל לניסוי דומה שוולוו עורכת ב"עיר הבירה" שלה עצמה בשבדיה, גוטנבורג. עם זאת, לא מן הנמנע שוולוו תצליח לחלץ תנאים טובים יותר – בין אם רגולטוריים או כלכליים, מעיר אחרת, ומכאן העמימות לפי שעה.

אנשי וולוו הכריזו שהם מאמינים שכניסת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית מבטיחה את הפחתת תאונות הדרכים כמו גם את הגברת יעילות השימוש ברכב, אשר תסייע להפחתת הגודש וזיהום האוויר בדרכי סין.

וולוו, יצרנית רכב קטנה ביחס ליצרניות היוקרה, בולטת בחזית טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שמהווה נדבך מרכזי של "חזון האפס" אותו הציגה כבר לפני קרוב לעשור – לפיו אף אדם לא ייפצע קשה או ייהרג בתאונה שבה מעורבת מכונית חדשה מתוצרת וולוו החל משנת 2020.

בסמינר שנערך אתמול בבייג'ין אמר האקאן סמואלסון, נשיא ומנכ"ל וולוו, ש"נהיגה אוטונומית יכולה לתרום תרומה משמעותית לבטיחות בדרכים, וככל שנוכל להעלות יותר מכוניות אוטונומיות על הכבישים כך נוכל להציל חיים מוקדם יותר".

סמואלסון שיבח באותו מעמד את הצעדים שנוקטת ממשלת סין כדי לקדם את היישום של טכנולוגיות נהיגה אוטונומיות והפציר בממשלות נוספות להשקיע מאמצים בקידום החקיקה שנדרשת כדי לאפשר למכוניות כאלה לעלות כמה שיותר מהר לרחובות. "תעשיית הרכב לא יכולה לעשות את זה לבדה", הוא אמר, אנחנו זקוקים בדברים האלה לסיוע של ממשלות".

וולוו פרסמה מחקר עצמאי שבוצע בהזמנתה, לפיו מכוניות אוטונומיות יכולות להפחית את מספר תאונות הדרכים במידה רבה מאד, בעיקר על רקע העובדה הידועה שעד 90 אחוזים מכלל התאונות נגרמות כתוצאה מטעות אנוש אשר אמורות להיעלם עם העברת השליטה למחשבים (אם כי בשלבים ראשונים ודאי נסבול מתאונות שייגרמו כתוצאה מבאגים, ואולי גם מחבלות מכוונות של האקרים). עוד העלה המחקר ששימוש במכוניות אוטונומיות צפוי לצמצם את גודש התנועה וכך לחסוך זמן יקר.

The post וולוו תבצע בסין ניסוי נהיגה אוטונומית עצום appeared first on TheCar.

חברת גוגל, שהיא ככל הנראה הכח המניע המשמעותי ביותר כעת מאחורי "המכונית האוטונומית", אמרה אתמול (ב') שהיא "נושאת בחלק מן האחריות" לתאונה קלה שבה פגעה מכונית אוטונומית שלה, מסוג לקסוס RX450h, באוטובוס עירוני ב-14 בפברואר השנה.

בשונה מתאונות קודמות שבהן היו מעורבות מכוניות אוטונומיות, הפעם זאת ככל הנראה התאונה המדווחת הראשונה שבה מכונית אוטונומית פגעה בכלי רכב אחר, בגלל טעות או תקלה של המערכת של גוגל, ולא להיפך – ואנשי גוגל הכריזו כבר שהם ביצעו תיקון תוכנה בעקבות הבאג שחשפה התאונה.

גוגל, כמו כל חברה שמבצעת ניסויים במכוניות אוטונומיות באחת המדינות שמתירות ניסויים כאלה, חייבת להגיש דוח לרגולטור בכל מקרה של תאונה, והיא אכן עשתה זאת לפני כשבוע.

בדוח נכתב שהתאונה התרחשה כאשר המכונית האוטונומית ביצעה תמרון עקיפה של מספר שקי חול שנמצאו ככל הנראה בשולי נתיב נסיעתה, וניסתה להשתלב בחזרה לנתיב הרגיל. מהירות הנסיעה של האוטובוס, בעת התאונה, הייתה – כך על-פי הדיווח, כ-25 קמ"ש ואילו מהירות הנסיעה של המכונית האוטונומית הייתה רק כ-3 קמ"ש.

נהג המבחן של גוגל, שישב במכונית, מסר בדיווח שהוא "האמין שנהג האוטובוס יאט או יאפשר למכונית האוטונומית להמשיך", וזה כמובן מעלה מיד מחשבות משעשעות לגבי התוכנה הייחודית לישראל שגוגל תצטרך לפתח כדי שמכוניות אוטונומיות שלה יבינו את מנטליות הנהיגה ומתן זכות הקדימה שנהוגים אצלנו.

עוד נמסר בדיווח של גוגל ש"כעבור שלוש שניות, כאשר המכונית האוטונומית של גוגל נמצאה במצב אוטונומי וניסתה לשוב לנתיב הנסיעה שלה (לאחר שעקפה את שקי החול) היא פגעה בצידו של האוטובוס תוך שהיא גורמת לנזק לחלקו השמאלי של הפגוש הקדמי, לגלגל השמאלי ולחיישן בצידו של הנהג". איש לא נפגע בתאונה שהסתיימה במוסך.

גוגל מסרה אתמול בהצהרה ש"אנחנו נושאים בבירור בחלק מן האחריות מפני שלולא הייתה המכונית שלנו בתנועה לא הייתה נגרמת תאונה. עם זאת, נהג המבחן שלנו האמין שנהג האוטובוס עומד להאט או לעצור כדי לאפשר למכונית שלו להתמזג מחדש לתוך התנועה, ושיהיה מספיק מרחב כדי לעשות את זה". החברה מסרה גם שהמקרה הזה, ואלפי מקרים דומים לו, נחקרו בעקבות התאונה בסימולטורים של החברה, ובעקבות זאת כבר בוצעו עדכונים לתוכנה.

קראו עוד: גוגל תבנה את המכונית של גוגל

"מעתה ואילך", אומרים בגוגל, "ישנה סבירות רבה יותר שהמכוניות שלנו "יבינו באופן יותר מעמיק" שאוטובוסים (וכלי רכב גדולים אחרים) פחות צפויים לאפשר לנו להשתלב בתנועה מאשר סוגים אחרים של כלי רכב, ואנו מקווים להתמודד עם מצבים כמו זה בצורה אלגנטית יותר בעתיד".

הרשויות בקליפורניה עדיין לא קבעו בדיוק מי אשם בתאונה זאת, אולם – כאמור – בניגוד לכ-17 תאונות אחרות שבהן היו מעורבים כלי רכב אוטונומיים של גוגל בשש השנים האחרונות, ולגבי כולן נטען שהן התרחשו בגלל נהגים אחרים על הכביש – הפעם לוקחת גוגל חלק מן האחריות עליה.

כך או אחרת – שיעור המעורבות של מכוניות אוטונומיות של גוגל בתאונות נמוך במידה ניכרת משיעורי התאונות הרגילים בארה"ב, ולמרות זאת צפויה התאונה הזאת לחדד את הויכוחים בנוגע לרמת האחריות של יצרני המכוניות והמערכות האוטונומיות, לרגולציה שנדרשת כדי להגביר את הבטיחות – ויותר מכל – לגבי הדרישה של גוגל להסיר את אמצעי השליטה מן המכוניות (הגה ודוושת בלמים למשל) אשר נתקלת בינתיים בהתנגדות גורפת של כל הרגולטורים.

נכון להיום נדרשת נוכחותו של נהג בעל רישיון נהיגה בכל מכונית אוטונומית, למרות טענתה של גוגל שקיימת סבירות רבה יותר שדווקא הנהגים – ולא המחשבים – יגרמו לתאונות.

The post המכונית של גוגל נכנסה באוטובוס appeared first on TheCar.

"מכוניות בבעלות פרטית", אמר אתמול דן אמאן, נשיא ג'נרל מוטורס בראיון טלפוני עם קבוצת עיתונאי רכב והי-טק בארה"ב – "עומדת ללא כל שימוש בין 95 ל-96 אחוזים מן הזמן. במכוניות שמופעלות ב"תחבורה שיתופית", לעומת זאת, נעשה שימוש לעתים תכופות הרבה יותר".

האמירה עצמה אמנם נכונה עובדתית, אבל עד היום דווקא שירתה היטב את תעשיית הרכב, ואפשרה לה לייצר ולמכור מידי שנה כ-70 מיליון כלי רכב מסביב לעולם.

יצרניות הרכב מבינות היטב שהאיום הגדול ביותר על המודל הכלכלי העכשווי שלהן הוא "תעשיית השיתוף" אשר מתפתחת במקביל בשני ענפים מקבילים: מכוניות "השכרה עצמית לטווח קצרצר" – כלומר מכוניות שלקוח יכול להשתמש בהן בנסיעותיו מבלי "להיקשר אליהן", ולשלם אך ורק לפי משך השימוש בפועל, וכן "שירותי הסעה לפי דרישה", דוגמת 'אובר', שבהם לקוח שוכר את "ההסעה" יחד עם הנהג – ומשלם לבעל הרכב שנוהג עבורו.

שני הענפים האלה יוצרים בעיה זהה מבחינת יצרניות הרכב: הן מפחיתות משמעותית את הצורך השימושי של בני אדם במכוניות בבעלות עצמית, היות שהן מציעות – לאותו פרק זמן של 4-5% שבו אדם צריך להשתמש במכונית – חלופה לא פחות נוחה והרבה פחות יקרה.

כמה מיצרניות הרכב – הבולטות בהן הן ב.מ.וו, מרצדס ופורד, החליטו החלטה אסטרטגית לפיה "אם אי אפשר לנצח אותם – בואו נצטרף אליהם", ולכן הן החלו להשקיע בשירותי השכרה לטווח קצר בערים שונות בעולם – בשלב זה בעיקר כפרויקטים ניסיוניים.

אלא שהלילה (בין רביעי לחמישי שעון ישראל) הכריזה ג'נרל מוטורס האמריקנית על צעד גדול קדימה, עם הקמת מיזם חדש אשר יאחד תחת קורת גג אחת את שני הענפים השונים: השכרת רכב לטווח קצרצר, ושירותי הסעות מזדמנים.

למהלך זה קדמה השקעה של כחצי מיליארד דולר בחברת ההסעות השיתופיות 'ליפט' – חברה שקדמה ל'אובר' ועד שלב מסוים הייתה בין המתחרות העיקריות שלה, וכן רכישת שרידי הסטארט-אפ 'סיידקאר' אשר הודיע בסוף דצמבר האחרון על פשיטת רגל.

הלילה השיקה ג'נרל מוטורס "מותג ניידות אישית" חדש בשם 'מאיבן', כשהשלב הראשון בתכנית העסקית שלו הוא לנתח היטב את הטכנולוגיות והפטנטים של 'סיידקאר' ולהשיק באן הארבור, דטרויט, שירות השכרת רכב שמבוסס עליהם. צעד ראשון זה יכלול 21 נקודות השכרה ברחבי אן הארבור, ופוטנציאל משתמשים של כ-100 אלף תושבים.

לדברי הנשיא אמאן, בג'נרל מוטורס חוזים שבתוך עשור יצמח שוק שיתוף המכוניות להיקף של כ-30 מיליון משתמשים, לכן ברור שאן הארבור היא רק יריית הפתיחה.

כבר בתוך זמן קצר מתכוונים אנשי החברה להרחיב את השירות הזה לערים אחרות, עם דגש על ניו-יורק ושיקאגו בשלב זה, וגם בהן – כמו באן הארבור, הוא יוצע תמורת תעריף משתלם של 6 דולר לשעת השכרה בלבד.
אגב, בשונה משירותים דומים, למשל של 'קאר טו גו' או של 'זיפקאר', 'מאיבן' לא תגבה דמי חבר או דמי מנוי מן המשתמשים שלה.

בראיון איתו אמר אמאן שבשלב זה קלטה 'מאיבן' כ-20 מעובדי 'סיידקאר', בהם גם מנהל הטכנולוגיות הראשי של החברה, וכן עובדים מחברות 'גוגל' ו'זיפקאר', כך שכעת היא מעסיקה 40 עובדים.
השכרת המכוניות – כמו אצל המתחרים – תבוצע באמצעות אפליקציה סלולרית, וצי המכוניות יתבסס על שברולט ספארק החדשה. כל המכוניות יצוידו במערכת תקשורת סלולרית מן הדור הרביעי, רדיו לווייני, וכן קישוריות מובנית לקאר פליי של אפל ולאנדרואיד אוטו של גוגל.

משקיעים בטכנולוגיה קיימת

המהלך של ג'נרל מוטורס אולי מפתיע אבל קדמו לו כאמור לא מעט הכנות: באוקטובר האחרון הכריזה החברה על תכנית בשם "בואו ניסע (ננהג) בניו יורק", שבמסגרתה קיבלו תושבי בניין דירות אחד במנהטן שלוש שעות השכרה של מכונית-שיתוף בחינם, בכל חודש.

ב-4 בינואר השנה, כאמור, השקיעה החברה חצי מיליארד דולר בחברת 'ליפט', וצרפה את נשיאה, דן אמאן, לדירקטוריון 'ליפט', כשהחזון הוא לשלב את 'ליפט' בתכניות הפיתוח של ג'נרל מוטורס למכוניות אוטונומיות.

בסוף נובמבר שעבר רשמה ג'נרל מוטורס את הסימן המסחרי 'מאיבן', שתואר כ"אפליקציה לחיבור נהגי רכב ונוסעים ולתיאום שירותי תחבורה; תוכנה לשימוש בתכנון, ניטור ובקרת תחבורה עירונית".
את 'סיידקאר' רכשה ג'נרל מוטורס ב"מחיר חיסול" אמיתי: 39 מיליון דולר בלבד, שהם "גרושים" עבור חברה שרשמה בשנה שעברה את אחד הרווחים הגדולים בתולדותיה.

"ג'נרל מוטורס נמצאת בחזית ההגדרה מחדש של עתיד הניידות האישית", אמר הנשיא אמאן בהצהרה שפרסמה החברה. "מערכת היחסים האסטרטגיות שלנו עם חברת 'ליפט', ועשרות שנים של עבודת פיתוח על מערכת 'און סטאר' של החברה, יאפשר למאיבן לספק את הרמה הגבוהה של שירותי ניידות אישית לה מצפים הלקוחות שלנו היום ובעתיד".

אגב, בשלב זה פועל המודל התפעולי של מאיבן באותו אופן שבו פעלה סיידקאר, עם אפשרות לקחת את המכונית בנקודת השכרה אחת ולהשתחרר ממנה בכל אחת מ-21 הנקודות בעיר. תעריף של 6 דולר לשעה כולל את כלל העלויות – בהן ביטוח ודלק – והשכרת המכוניות מבוצעת באמצעות האפליקציה הייעודית שגם פותחת את המכונית ומאפשרת לקבוע בה מראש פרמטרים של טמפרטורה וקישוריות לסמארטפון.

The post עידן חדש בתעשיית השיתוף: ג'נרל מוטורס משיקה את "מאיבן" appeared first on TheCar.

ממשלת ארצות הברית תשקיע 3.9 מיליארד דולר במהלך העשור הקרוב בקידום טכנולוגיות וחוקים שיאפשרו נהיגה אוטונומית של כלי רכב. כך הבטיח בסוף השבוע שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס בנאום שנשא בתערוכת המכוניות של דטרויט.

פוקס נשא את נאומו לצד כמה מקברניטי תעשיית הרכב והחלפים, בהם נציגי פורד, גוגל ודלפי, ובו לא רק הביע אמון מוחלט בעתידה של המכונית האוטונומית אלא גם הבטיח סכום כסף גדול שמוכיח ש"הממשל שם את הכסף היכן שהמילים שלו נמצאות".

פוקס נשא את נאומו בדטרויט יומיים בלבד לאחר נאומו השנתי של נשיא ארה"ב ברק אובמה "על מצב האומה", שבו הצהיר – במעורפל אמנם – על תמיכת הממשל ב"מערכת תחבורה של המאה ה-21".

בין ההצהרות החשובות בנאומו של פוקס ראויות לציון מיוחד האמירות לפיהן "ממשלת ארה"ב אופטימית במיוחד לגבי (העתיד וההיתכנות של) כלי רכב אוטונומיים", וכן ההבטחה שלו שמשרד התחבורה יטפל ברגולציה הנחוצה כדי להפוך את המכונית האוטונומית מחלום למציאות כבר במהלך העשור הקרוב.

מבחינה מעשית מדובר ככל הנראה בפריצת הדרך הגדולה והחשובה ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית מאז שגוגל הכריזה על הפרויקט שלה בתחום הזה, היות שהחסמים המשמעותיים ביותר מפני מכוניות שנוהגות את עצמן בעצמן הם לא טכנולוגיים אלא רגולטיביים.

פוקס הבטיח שסכום הכסף הגדול יוקצה באופן רשמי כבר בהצעת התקציב הממשלתית לשנת 2017 ויחולק על-פני העשור הבא.

רוב התקציב ישמש לניהול "תכניות פיילוט למכוניות אוטונומיות במסדרונות מוגדרים" במדינות השונות בארה"ב – ובעברית: הממשל יתמוך בפרויקטים ניסיוניים מעשיים, וגם בניהול הרגולציות שנדרשות בכל מדינה ומדינה.
המטרה המרכזית של התוכנית היא לוודא שמכוניות אוטונומיות יהיו בטוחות לשימוש, וכן שהתשתית האמריקנית מוכנה עבורן.

גם אם בשלב ראשון נשמעת התכנית החדשה מעט מעורפלת – האמריקנים לא מתכוונים לסחוב אותה לאורך שנים אלא התחייבו על לוח זמנים קשיח: בתוך שישה חודשים מרגע ההכרזה אמורה להיות מוצגת תכנית פרטנית עם "קווי מתאר" והגדרות מדויקות לפעולה, והיא תרד לרזולוציה מקומית כך שתוכל להיות מופעלת בכל מדינה שתחפוץ בכך.

כבר בשלב המיידי יהיה שיתוף פעולה בין מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) לבין התעשייה כדי לנסח את ההנחיות המדויקות ל"פרישה בטוחה והפעלת כלי רכב אוטונומיים".

מיד לאחר מכן יגישו כל הגורמים שמעוניינים בכך (יצרניות רכב, ספקיות חלפים וחברות טכנולוגיה שונות) "בקשות פרשנות" ו/או "בקשות פטור" כדי לקבל מן הממשל האמריקני אישורים למפרע לניסוי מערכות שונות, או פטור מהגבלות חוקיות שונות כדי שיוכלו להתקדם עם ניסויים טכנולוגיים.

דוגמא שבה השתמש פוקס כדי להמחיש את העניין היא מערכת החניה האוטונומית שב.מ.וו. הציגה לא מכבר עם מכוניות סדרה 7 שלה. במקרה זה פנתה ב.מ.וו. אל משרד התחבורה ואל מנהל הבטיחות וביקשה מהם הבהרות לגבי חוקיות השימוש במערכת, וזאת כדי לקבל מהם אישור שהיא מתאימה לתקני הבטיחות הפדרליים.

במהלך חצי השנה הקרובה יפעלו משרד התחבורה האמריקני ומנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי כדי לפתח תכנית עבודה מסודרת ומובנית מול יצרניות הרכב וספקיות החלפים.

תכנית זאת צריכה להסתכם בקביעת "עקרונות להפעלה בטוחה" עבור מה שמכונה על ידי מנהל הבטיחות הפדרלי "רמה 4" של נהיגה אוטונומית – כלומר הרמה הגבוהה ביותר של אוטומציה, שבה מבצעות המכוניות את כל מטלות הנהיגה מבלי שאלה נשלטות בכלל על-ידי "נהג".

כאמור, החסם המשמעותי ביותר בדרך אל המכונית האוטונומית הוא המחוקק, ותחת סעיף זה נכנסים גם היחסים המורכבים בין יצרניות הרכב לבין גופי הבטיחות (NHTSA) ומשרד התחבורה.

בעוד שהממשל חייב לפקח על התעשייה ולמנוע מצבים כמו "פרשת סוויצ'גייט" של ג'נרל מוטורס, מנהלים בכירים בתעשייה מתלוננים על רגולציה מכבידה וגם חוששים לקחת סיכונים אישיים אשר יסבכו אותם במקרה של תקלות ותאונות.

כדי לפתור את הפלונטר הזה נדרשת מסגרת עבודה שקופה ויצירתית בין התעשייה לממשלה: התעשייה חייבת להיות זהירה כדי למנוע פגיעות בבני אדם, אבל הרגולטור צריך לבנות את התנאים שבהם יוכלו להתבצע ניסויים באופן חוקי – ובין השאר לפטור את העוסקים בניסויים מחקיקה שמגבילה אותם – והכל במטרה לזרז את הפיתוח הטכנולוגי.

התמריץ הבטיחותי

לארצות הברית יש סיבות רבות וטובות לשאוף להוביל את הפיתוח העולמי בתחום הנהיגה האוטונומית – ולו מפני שחברות הטכנולוגיה הגדולות ביותר שנמצאות בחזית התחום הזה הן ענקיות האלקטרוניקה והאינטרנט האמריקניות.
בנוסף, עידוד ממשלתי יכול לתמוך גם בתעשיית הרכב האמריקנית, שלא זכתה להוביל את העולם בעשורים האחרונים באף תחום.

אבל בנוסף ליתרונות האפשריים לתעשייה, לנהיגה אוטונומית יש ככל הנראה גם ערך בטיחות עצום: במנהל הבטיחות הפדרלי מאמיניים שכלי רכב אוטונומיים עשויים להפחית את מספר התאונות הקטלניות שנגרמות בגלל "הגורם האנושי" בשיעור מדהים של 94%.

מארק רוסקינד, מנהל מנהל הבטיחות הפדרלי, אמר שהמנהל "ישתמש כל הכלים שעומדים לרשותו כדי להאיץ את הפרישה של טכנולוגיות שיכולות למנוע 94% מן התאונות הקטלניות שנגרמות בגלל טעות אנוש. אנחנו נעבוד עם אנשי משרד התחבורה והתעשייה כדי ליצור מדיניות לאומית עקבית… ולספק את האפשרויות ליצרנים שמבקשים לקדם את כלי הרכב האוטונומיים, כשמשימתנו העליונה בכל שלה היא לשמור על הבטיחות."

"אנחנו נכנסים לעולם חדש ונועז כאן", אמר פוקס בנאומו. "אנחנו צריכים שתהיה לנו רגל אחת מעוגנת בקרקע עם מה שאנחנו יודעים על בטיחות, ובמקביל לנהל את המעבר הזה (אל מכונית אוטונומית), ואנחנו צריכים "מנה בריאה" של למידה מהתעשייה".

תומכים בפיתוח הטכנולוגי

ארבעה מיליארד דולר למשך עשור אולי לא נשמע כמו סכום כסף עצום עבור הממשל האמריקני, והוא בטל בשישים לעומת סכום של כ-305 מיליארד דולר שהממשל אישר לאחרונה לטובת השקעה בתשתיות הדרכים ברחבי המדינה. אבל מדובר בסכום כסף דומה לזה שהושקע בתוכנית העידוד לאנרגיות מתחדשות – אשר גם היא פעלה בדיוק באותו אופן – עם תמיכה בפיילוטים מקומיים, והביאה תוצאות מאד חיוביות בתחומה.

מעבר לכסף מדובר גם בעניין ההצהרתי: ממשלת ארה"ב היא הממשלה הראשונה בעולם שמודיעה רשמית שעתיד התחבורה קשור באופן מובהק בניהוג אוטונומי, ובניסוחו של פוקס עצמו: "המציאות היא שפרישה נרחבת של כלי רכב אוטונומיים לחלוטין היא כעת אפשרית".

"אני אומר את זה באנגלית פשוטה", אמר פוקס: "בשנת 2016 נעשה את כל מה שאנחנו יכולים כדי לקדם חידושים בטוחים, חכמים, ברי קיימא (בתחום זה)… אנחנו אופטימיים לגבי כלי רכב אוטונומיים."

The post הממשל האמריקני משקיע 4 מיליארד דולר במכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

הערב (חמישי, שעון ישראל), במסגרת תערוכת המכוניות של דטרויט, צפוי שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס לתאר את תכניות המימשל בתחום הנהיגה האוטונומית, מתוך הבנה שמכוניות שנוהגות את עצמן מציגות את הטכנולוגיה המבטיחה ביותר בדרך ל"חזון האפס" ומניעת תאונות הדרכים, כמו גם לטובת התייעלות התחבורה האישית ברחבי העולם.

מה שמעיב על ההצהרה הצפויה הוא דו"ח שפורסם שלשום – בהתאם לדרישות המחמירות של מדינת קליפורניה שבתחומה נערכים ניסויים במכוניות אוטונומיות – אשר מסכם 2,894 תקלות שאילצו את הנוהגים במכוניות אוטונומיות לקחת פיקוד ולהשתלט עליהן תוך כדי נסיעה על כבישיה הציבוריים של קליפורניה בלבד (ניסויים דומים מבוצעים גם במדינות אחרות, למשל נבאדה).

גוגל, שהיא החברה המובילה והמתקדמת ביותר בתחום הזה, דיווחה על 272 מקרים בתקופה שבין ספטמבר 2014 לנובמבר 2015, שבהם נאלצו הנהגים לקחת פיקוד ולהשתלט על המכוניות באופן מיידי.

המקרים המתוארים כוללים מצבים שנגרמו גם בגלל כשלי חומרה וגם בגלל כשלי תוכנה, יש שמתייחסים אליהם כאל הצעדים הראשונים, והבלתי נמנעים, של מהלך הפיתוח ואחרים רואים בהם סיבה מספקת שלא לאשר ניסויים כאלה על כבישים ציבוריים. כך או אחרת, הדוח ממחיש שעדיין נדרשת עבודה רבה לפני שמכוניות יוכלו לנסוע לבדן באופן לא מבוקר וגם בטוח.

גוגל, כאמור, היא אמנם החברה שמובילה כיום את התחום וגם זו שמפעילה את צי הרכב הגדול ביותר וזה שצבר כבר את הקילומטראז' הרב ביותר – אולם כמובן שהיא לא לבד.

מדינת קליפורניה אישרה עד כה לאחת עשרה חברות לערוך ניסויים בשטחה, כשאחד התנאים לכך הוא דיווח פרטני של כל התקלות שמתרחשות במהלך הניסויים, ופרסום פומבי שנתי של דוח שמסכם את כלל המקרים.
הדוח הנוכחי מסכם לפי שעה את פועלן של שבע חברות בלבד מתוך האחת עשרה, מפני שארבע האחרות עדיין לא ביצעו ניסויים מעשיים בתקופה המדוברת.

כריס אורמסון, מנהל תוכנית המכונית האוטונומית של גוגל, הציג – כך נראה – את התגובה ההולמת ביותר לדוח הזה כאשר אמר – ספק ברצינות ספק בציניות: "למרות שאנחנו עדיין לא ממש מוכנים להכריז על כך שאנחנו בטוחים יותר מאשר הנהג האנושי הממוצע (שנוהג) על כבישים ציבוריים – אנחנו שמחים להציג התקדמות מתמדת".

אלא שהאמירה הזאת, והדוח שפורסם, מגיעים שבועות בלבד לאחר שהרגולטורים בקליפורניה אימצו תקנות ראשוניות אשר דורשות ממפעילי מכוניות אוטונומיות להיות בעלי הכשרה מיוחדת ולהחזיק ב'רישיון נהיגה למפעיל מכוניות אוטונומיות'.

הצעה אחרת, מרחיקת לכת עוד יותר, מבקשת לקבוע שיצרניות רכב אוטונומי תידרשנה לקבל אישור בטיחות מאת "צד שלישי" לפני שיוכלו להציע את המכוניות שלהן למכירה – אם כי טרם נקבע מי יהיה אותו "צד שלישי".

נציגי גוגל מסרו, בתגובה, שהחברה "מאוכזבת ביותר" מן הכללים הללו, שאותם הם מצאו כ"שמרניים בהרבה מכפי שהתעשייה ציפתה שיהיו".

אלא שמנגד ניצבים ארגוני צרכנים חזקים בארה"ב שמעדיפים לעכב את הפרויקט כולו כדי לשמור על בטיחות המשתמשים בדרך.
כמה מאלה עטו על הדוח כמוצאי שלל רב, ואחד הארגונים המובילים אף פרסם הודעה שבה נאמר בין השאר: "כיצד מצפה חברת גוגל להציע מכוניות ללא נהג, גלגל הגה ודוושות כאשר הנתונים שלה עצמה מצביעים על כך שב-272 מקרים, במהלך 15 חודשי המבחן, נאלצו נהגים לקחת פיקוד מן הרובוט בגלל תקלות, ובנוסף לכך גם חשו צורך להתערב בנהיגה 69 פעמים?"

בגוגל, בתגובה, מדגישים שבאף אחד מן המקרים המדווחים לא הייתה אפילו קירבה מסוכנת לתאונה, ומסבירים שעצם ה"התנתקויות" והעברות השליטה לנהגים אנושיים הינם חלק לא נפרד מתהליך הלמידה של המערכות, שצריכות להתמודד עם מספר כמעט אינסופי של אפשרויות, וללמוד כיצד להגיב לכל מצב שמתפתח בכביש.

בנוסף להפעלת צי הרכב הפיזי שלה מבצעת גוגל סימולציה ממוחשבת של מצבים שנצפו על הכבישים, ומחשביה "נוסעים במעבדה" קרוב לחמישה מיליון (!) קילומטרים וירטואליים בכל יום.

באמצעות הסימולציה הזאת נבחנות ונלמדות תגובות והתנהגויות של נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל אנושיים – וזאת כדי לשכלל את האלגוריתמים הנחוצים לצורך החלפת הנהג האנושי, אך גם כדי לקבוע בדיעבד אם ומתי נדרשה ההתערבות של נהג המבחן.

הדוח שפורסם אכן מעלה התקדמות מרשימה מאד של גוגל בתחום הזה: ברבעון הרביעי של שנת 2014 עמד ממוצע האירועים שבהם נדרשה התערבות אדם על אירוע אחד לכל 965 ק"מ. לעומת זאת, ברבעון המקביל של 2015 כבר השתפר הממוצע ועמד על התערבות אדם אחת לכל 3,850 ק"מ. עיקר השיפור, אגב, מיוחס על-ידי גוגל דווקא לשיפורי חומרה ופחות לשיפורי תוכנה.

מצד שני – מספר אירועי הבטיחות הלך ועלה לאורך התקופה, בין השאר כתוצאה של הגדלת צי הרכב ומספר הקילומטרים שבוצעו בפועל.

המחסום הרגולטיבי

ההכרזה של אנתוני פוקס הערב עשויה להיות חשובה מאד, אולי אפילו פרשת דרכים בפיתוח המכונית האוטונומית, מפני שברור שבעוד שהפיתוח המדעי והטכנולוגי ישיג במוקדם או במאוחר את המטרות הנדרשות – מה שעלול לעכב הן את הפיתוח ובעיקר את היישום של מכוניות אוטונומיות תהיה החקיקה.

מנהל מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, מארק רוסקינד, אמר לא מכבר שהמימשל חייב לגבש מדיניות בהירה ואחידה בתחום הזה, ולא לאפשר לה להתהוות בשיטה של "טלאי על טלאי".

שר התחבורה, אנתוני פוקס, אמר לא מכבר ש"הטכנולוגיה מגיעה במהירות למגזר הזה (ולכן) עלינו להגיב מהר ובאופן אשר יאפשר לה להיכנס לשוק בהקדם האפשרי, לכן אנחנו עובדים במשרד התחבורה על כלל הנושאים שקשורים לכלי הרכב האוטונומיים כדי להבין את כל מה שהם זקוקים לו… (כרגע) יש לנו תקנות שאומרות שנדרשת התערבות אנושית ו"רגל אדם על הדוושה", ואנחנו בוחנים כיצד עלינו להתאים את הרגולציה שלנו באופן שתאפשר לטכנולוגיות האלה להכות שורש".

The post צעדים ראשונים: המכוניות האוטונומיות זקוקות לנהג appeared first on TheCar.

בזמן שכולם מדברים על מכוניות אוטונומיות שממש בקרוב יוכלו להחליף את בן האנוש ולנהוג במקומנו ממקום למקום, על פניו נראה שאף אחד לא באמת חושב בשלב זה על החלפת האופנוען בחיישנים ובמחשב.
עם זאת, על אף שאין ספק שנסיעה על כלי דו גלגלי כשהשליטה נמצאת בידי מחשב נשמעת כמו חוויה די מלחיצה ומנוגדת לסיבה שגורמת לאנשים לעלות על אופנוע גדול מלכתחילה, בימאהה החליטו לאחרונה לבחון מה בכל זאת ניתן להפיק מהטכנולוגיה האוטונומית בעולם האופנועים.

עוד על אופנועים ב-TheCar:
אופנועים ידברו ביניהם, ואתם יכולים לעזור
ב.מ.וו. מפתחת שלדות אופנועים מסיבי פחמן
מחשמלת: ב.מ.וו. חושפת את הגרסה הדו-גלגלית ל'טסלה'

לצורך כך ימאהה פנתה ל-SRI International, חברה מעמק הסיליקון המתמחה ברובוטיקה מתקדמת, ויחד הן החלו בפיתוח ה- "Motobot" אותו חשפו לראשונה בתערוכת טוקיו באוקטובר האחרון.
בניגוד למכוניות אוטונומיות אשר מצוידות במערכות המאפשרות להן לנוע בעצמן, כאן נעשה שימוש באופנוע מדגם ימאהה R1M סטנדרטי לחלוטין וה-Motobot הוא למעשה רובוט בגודל מלא שרוכב על אופנוע הספורט במקומו של האדם.
בתערוכה הוצגו כמה סרטונים קצרים המראים את ה-Motobot רוכב באופן אוטונומי לחלוטין במגרש רחב ידיים.

בשבוע שעבר, במסגרת תערוכת הטכנולוגיה הגדולה בעולם CES 2016 בלאס וגאס, התברר שהתוכניות של ימאהה ו-SRI ל-Motobot גדולות בהרבה מהפגנת יכולות רכיבה בסיסיות במגרש ריק והכוונה היא ללמד את הרוכב הרובוטי לנוע באופן עצמאי ובמהירות מקסימלית על מסלולי המרוצים בתקווה שהוא יוכל לקרוא תיגר על זמני ההקפה באותם מסלולים של לא פחות מאגדת המוטו GP, הרוכב האיטלקי ולנטינו רוסי, שמחזיק ב-8 תארי אליפות בסבב מרוצי האופנועים היוקרתי בעולם ונחשב בעיני רבים לרוכב הטוב מאז ומעולם. ליעד השאפתני הזה צוות הפיתוח מתיימר להגיע כבר ב-2017.

בשלב זה, בניגוד לכוונות לייסד סדרת מרוצים ללא נהג כחלק מסבב מרוצי המכוניות פורמולה E, לא ידוע על כוונה לייסד סבב דומה של מרוצים דו גלגליים ללא רוכב ויש גם להניח שלא נראה בקרוב שילוב של ה- Motobotבקרבות ראש בראש של אדם מול מכונה בסבב המוטו GP, אך בימאהה מאמינים שהחשיבות של פרויקט ה- Motobot היא הרבה מעבר לסתם מפגן יכולת ומאחר שמדובר ברובוט שלא מתעייף ויכול לרכב למעשה על כל אופנוע מדובר בכלי שיוכל לעזור מאוד בפיתוח, בבחינה ובניטור של שלדות, מכלולים שונים ומערכות מתקדמות שישולבו באופנועים סדרתיים עליהם ירכבו, לפחות בעתיד הנראה לעין, בני אנוש.

The post האופנוען האוטומטי: הרובוט שמתיימר להביס את ולנטינו רוסי appeared first on TheCar.

כל יצרניות ההרכב החשובות, וגם כמה יצרניות קטנות, משקיעות משאבים אדירים במחקר ופיתוח של מערכות סיוע לנהג בכלל, ונהיגה אוטונומית בפרט, וההערכה בענף היא שבתוך 5-10 שנים נראה כבר מכוניות אוטונומיות מייצור סדרתי.

החדשות האחרונות מגיעות מקיה, אשר חשפה הלילה (ג') בתערוכת האלקטרוניקה של לאס וגאס (CES) את תת-המותג "DRIVE WISE" שיהיה אחראי לפיתוח והשקת כלל המערכות העתידיות לסיוע לנהג (ADAS).

קיה מצהירה על כוונתה להשקיע שני מיליארד דולר בשנתיים הבאות כדי לקצר את הדרך שעשו יצרניות רכב אחרות ולהשיג אותן על גבי "מסלול עוקף" במירוץ אל המכונית האוטונומית.

בין השאר הכריזה קיה על כך שהיא קיבלה ממדינת נבאדה – אחת מבין המדינות הבודדות בארה"ב שכבר אישרו ניסויים במכוניות אוטונומיות – רישיון לבצע ניסויים כאלה בשטחה.

בהודעתה לעיתונות מבטיחה קיה להשיק מכונית "אוטונומית-למחצה" עד לשנת 2020, כלומר בתוך 4 שנים בלבד, וזאת תחת המותג החדש DRIVE WISE ועם הדור הנוכחי של מערכות סיוע לנהג.

היעד המוצהר של קיה הוא שבתוך פחות מ-15 שנים היא תשיק מכונית אוטונומית לחלוטין – כזאת שתוכל לאסוף אותנו ללא נהג ולהשאיר אונו במקום אחר מבלי שנצטרך לגעת ולו פעם אחת באיזה שהוא כפתור או רכיב שליטה בתוכה.

כאמור, מכוניות "אוטונומיות למחצה" יגיעו אל אולמות התצוגה ברחבי העולם הרבה יותר מהר, אם כי הכוונה כאן היא לא לדברים שיפילו אותנו מן הרצפה אלה למערכות שרובן כבר מוכרות לנו ונמצאות כבר ברמה כזאת או אחרת של בשלות.

קיה מבטיחה שאת הצעד הראשון בתוכנית שלה נוכל לראות כבר בתערוכת ז'נבה הקרובה, בחודש מרץ, ובשלב זה הכוונה היא למערכות מתקדמות לסיוע לנהג (ADAS) כגון בקרת שיוט אקטיבית עם בלימת חירום אוטומטית, בלימת חירום אוטומטית למניעת תאונות (מערכת שממילא מחויבת כדי לקבל ציון מרבי בחלק ממבחני הריסוק), ומערכות להתרעה או מניעת כניסה לנתיבים חסומים או סטייה מנתיב – אבל גם למערכות מעט יותר מתקדמות שמסוגלות לנצל טוב יותר את חיישני המצלמה, הרדאר והאינפרא-אדום כדי להביא מכונית לעצירה מלאה בשולי הכביש במקרה חירום, או כדי לבצע חניה אוטונומית.

בתערוכת CES מציגה קיה את קונספט ה"אי-קוקפיט" שכולל גם מערכת שסורקת את טביעת האצבע של הנהג, מזהה אותו ומגדירה את ההעדפות שלו או שלה (למשל כיוון מושב, תצוגת לוח מכשירים, כיוון טמפרטורה במיזוג האוויר, מדיה מועדפת וכיוצ"ב), וכן מאפשרת לנהג לשלוט בפונקציות שונות באמצעות מחוות-יד.
אגב, "אופנה" זאת של שליטה באמצעות מחוות יד הופכת מהר מאד לאחת התכונות "שאנחנו ממש חייבים", והיא כבר הושקה על-ידי ב.מ.וו. בסידרה 7 החדשה ועל-ידי פולקסווגן, כך שקיה ממהרת להשיג אותן.

המכונית שעליה בחרה קיה להדגים את הטכנולוגיה שלה היא 'סול' חשמלית, אבל במקביל היא גם מציגה ב-CES את המערכות לבדן ובכלי רכב אחרים.

הצצה אל העתיד

מערכות הסיוע-לנהג שקיה מציגה ב-CES כוללות בשלב ראשון את אלה שמוכרות לנו מזה זמן, למשל בקרת שיוט אדפטיבית שמשלבת בין מערכת מכ"ם ומצלמה אשר מזהה את סימוני הנתיבים ואת כלי הרכב האחרים שעל הכביש, ומאפשרת למכונית להישאר בנתיב נסיעתה ולעקוב אחר כלי רכב שנוסעים בו או לעבור לנתיבים אחרים כדי לעקוף אותם.

מערכת אחרת (מוצגת בינתיים כקונספט) נקראת 'מערכת נהיגה עירונית אוטונומית', היא מבוססת על מקלט GPS וחיישנים לזיהוי מיקום המכונית על הכביש והיא מאפשרת ניווט ונסיעה בסביבה עירונית צפופה תוך כדי קבלת עדכוני תנועה והתייחסות אליהם.

מערכת נוספת, שנקראת ESS, מנטרת ומנתחת את הבעות פניו של הנהג "על מנת להבטיח שתשומת הלב שלו מופנית אל המתרחש על הכביש. אם המערכת מזהה שהנהג לא מרוכז בנהיגה היא יכולה לקחת שליטה באופן אוטומטי ולכוון את המכונית לצד הדרך עד למצב של עצירה".

מערכת חניה אוטונומית מאפשרת לנהגים לצאת מהמכונית ולתת למכונית לחנות בעצמה את עצמה, והיא מופעלת באמצעות כפתור בתוך המכונית או על-גבי 'שעון חכם' שענוד ידו של הנהג.

"על הדרך" חשפה קיה תמונה ראשונה של מכונית הקונספט KCD12 אשר תוצג על-ידה בשבוע הבא בתערוכת המכוניות של דטרויט ותהפוך בתוך פחות משנה לקרוס-אובר גדול שיחליף בארה"ב את 'מוהב'.
הקרוס-אובר ייוצר בארה"ב במפעל של יונדאי, וככל הידוע לא צפוי להיות מיובא לאירופה, אם כי לא תהיה מניעה חוקית מלייבא אותו לישראל (אלא אולי רק מניעה מסחרית).

מכונית התצוגה, אשר עוצבה בסדנת העיצוב של קיה בקליפורניה, ארה"ב, מציגה פרופורציות שריריות עם מכסה מנוע ארוך ועיצוב ריבועי וחד.
הסיבה להצגתו בתערוכת האלקטרוניקה היא שגם דגם זה מכיל כבר כמה מן האלמנטים שנזכרו כאן של נהיגה חצי אוטונומית.

The post קיה משיקה את DRIVE WISE בדרך למכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

בזמן שענקיות טכנולוגיה כמו גוגל, אפל וטסלה ויצרניות רכב כמו וולוו, מרצדס, ג'נרל מוטורס מוציאות מאות מיליוני דולרים על מחקר ופיתוח של מכוניות שתוכלנה לקחת את ההגה מידיו של האדם ולנהוג בעצמן ממקום למקום, בחור בשם גורג' הוץ, בן 26 מסן פרנסיסקו, טוען שהוא פיתח יכולת שכזו בכוחות עצמו במרתף של ביתו הקטן.
כזכור, גם חברת אפל הענקית נולדה במרתף ביתי קטן בקליפורניה מרעיון של שלושה חברים, וגם הפעם לא מדובר בסתם פנטזיונר אלא בהאקר בן 26 שברקורד שלו כמה הישגים לא מבוטלים כמו למשל היותו הראשון בעולם שהצליח, לפני תשע שנים בגיל 17 בלבד, לפרוץ ולשחרר את ההגבלות הקשות של אפל במכשירי האייפון של החברה. בהמשך הוא עשה את אותו הדבר גם לקונסולת המשחקים פלייסטיישן 3 של סוני, השתתף בתחרויות האקרים וגויס לעבודה בפייסבוק, בגוגל ובפרויקט ספייסX של טסלה.

בשלב מסוים הוץ החליט להתמקד ברכישת עוד השכלה פורמלית והחל ללמוד בינה מלאכותית באוניברסיטה. ככל שהעמיק בנושא החל להתעניין במכוניות אוטונומיות והגיע למסקנה שהוא יכול לפתח בעצמו את היכולת הזו ולהפוך אותה לישימה בכל מכונית בעולם בעזרת רכיבי מדף בעלות סבירה לחלוטין.

עוד ב-TheCar:
בקרוב: מרוצי פורמולה ללא נהג
קורעים את וגאס במשקל כבד ללא נהג

כדי להפוך את החזון מתיאוריה למציאות הוא רכש מכונית אקורה (המותג היוקרתי מבית הונדה) ILX המבוססת על הסיוויק ומצוידת בבקרת שיוט אקטיבית. הוץ התקין ברכב מיני מחשב עם מערכת הפעלה של לינוקס, כמה חיישני GPS, כמה מצלמות פשוטות, מסך גדול בקונסולה המרכזית וג'ויסטיק ובעזרת הרבה חיווט התחבר למחשב הרכב המרכזי.

הדבר המיוחד באמת בטכנולוגיה של הוץ הוא תוכנת הנהיגה עצמה שלטענתו שונה מאוד ממה שגוגל וענקיות טכנולוגיה אחרות מפתחות.
בניגוד למערכות המוזנות באין סוף חוקים וכללים נוקשים בסגנון "אם זה קורה אז המערכת צריכה לעשות את זה ואת זה", הוץ החליט לאפשר למחשב ללמוד בעצמו איך נוהגים על ידי תיעוד של נהיגה אנושית.

לדבריו, שילוב בין המידע שנאסף מהחיישנים והמצלמות להנהיגה האנושית שמבוצעת על ידי הג'ויסטיק במקום הדוושות וההגה מאפשר למערכת לדעת כיצד לנוע בצורה אינטואיטיבית ולא באופן מסורבל לפי סדרת חוקים שהוזנו במחשב.

לטענתו, הצלבה בין הנתונים שנאספו במחשב מ-10 שעות של נהיגה אנושית בכבישים מגוונים למידע שנאסף במקביל על ידי החיישנים השונים מאפשר לתוכנה שלו לנהוג בעצמה ב-99 אחוז מהמקרים ובצורה דומה בהרבה לנהיגה אנושית מאיך שמערכות האוטונומיות אחרות נוהגות.
הוץ מסביר שכעת הרכב האוטונומי שלו מצויד בהרבה חיישנים יקרים, אבל לאחר שיסיים את הפיתוח בגרסה המסחרית יהיו מותקנות בסך הכל 6 מצלמות פשוטות שעולות דולרים בודדים ושעלות המערכת הכוללת תעמוד על לא יותר מאלף דולרים.

על אף שבהחלט יתכן שמדובר בשרלטן וסביר להניח שהתוכנה של הוץ עוד לא לגמרי מבושלת, בתעשייה כנראה מכירים ביכולותיו של הגאון הצעיר, ובכתבה שפורסמה לאחרונה ב"בלומברג עסקים" נטען כי הוץ נפגש עם אלון מאסק, מנכ"ל טסלה, וזה הציע לו לעבוד עבור החברה בתמורה למשכורת שמנה והבטיח לו גם בונוס של מיליוני דולרים רבים ביום שהמערכת שהוא יפתח תותקן ברכבי טסלה במקומה של המערכת מבית מובייל איי הישראלית המצויה היום בדגמי החברה ושולטת על בקרת השיוט האקטיבית ועל יכולות הנהיגה האוטונומיות החלקיות שנוספו למודל S לאחרונה בעדכון התוכנה האחרון של רכבי החברה.

הוץ דחה את ההצעה בנימוס והשיב למאסק: "אני, כאמור, לא מחפש עבודה, אני רק מאותת לך שפיתחתי טכנולוגיה שתמחץ את כל מה שאתם מכירים".
בטסלה כנראה לא אהבו את חשיפת פרטי הפגישה במדיה ואחרי פרסום המאמר בבלומברג, מאסק כתב בבלוג החברה: "אנחנו מעריכים מאוד אנשים מבריקים עם רעיונות יצירתיים, עם זאת אנחנו לא סבורים שאדם בודד או אפילו חברה קטנה ללא יכולות הנדסיות נרחבות יוכלו לייצר מערכת נהיגה אוטונומית שניתן להתקין ברכב המשווק לקהל הרחב. לא בטוח שמה שעובד טוב בכביש מוכר יתפקד בכל דרך ומזג האוויר וכדי לשחרר לשוק מוצר שיהיה אמין ובטוח מספיק נדרשים מיליוני קילומטרים ומשאבים עצומים כדי להיות בטוחים שאין במערכת באגים מסוכנים".
כעת נשאלת השאלה האם התגובה של אנשי טסלה באה בעקבות חשש אמיתי לביטחון הציבור או פשוט מפחד כי מישהו עלול להקדים אותה בפיתוח ממשק נהיגה אוטונומי אינטואיטיבי שכל אחד יוכל לקנות כמוצר מדף במחיר נמוך.

The post ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי appeared first on TheCar.

"כדי לסייע ליישום בטוח של נהיגה אוטונומית", אומרים אנשי טויוטה, הם מפתחים מערכת מתוחכמת של איסוף "Big DATA" – כמויות מידע עצומות – שבאמצעותו ירכיבו מפה דיגיטלית של סביבת הנהיגה ברמת דיוק גבוהה מאד.
איסוף מידע, בעיקר אודות מסלולי הנסיעה המדויקים של עשרות או מאות אלפי מכוניות סדרתיות, יבוצע באמצעות מצלמות וידאו שיותקנו על המכוניות הללו והצמדת הצילום למידע אודות המיקום המדויק, אשר יתקבל מיחידות ה-GPS של מערכות הניווט הקיימות במכוניות.

טויוטה מתכננת לחשוף לראשונה את המערכת בתערוכת האלקטרוניקה החשובה בעולם – CES, שתיפתח בלאס וגאס ב-6 בינואר הקרוב.

המערכת החדשה של טויוטה תאסוף תמונות של סביבת הנהיגה וכן מיקום מדויק של המכונית בתוך הנתיבים בהם תיסע, ותשלח באופן קבוע ואוטומטי כמויות אדירות של מידע אל "מרכז נתונים" שיימצא "בענן" – כלומר ב'חוות שרתים' – וזאת במטרה ליצור "מפות דרכים בדיוק גבוה שמכסות שטח רחב".

לטענת טויוטה, מידע כזה ומפות כאלה דרושים כדי להבין לא רק את המבנה הגיאוגרפי-פיזי של מערכת הדרכים, ואת מגבלות וחוקי התנועה (הגבלות מהירות ותמרור באופן כללי) אלא גם את האופן שבו מתנהלת התנועה באופן מעשי, וכיצד נוהגים נהגים אמיתיים על הדרכים הללו.

למעשה מדובר בסוג של "שיתוף ענק" של מידע בזמן אמת של כל מה שמתרחש על הכביש, על אף שבשלב זה מדברים איתנו אנשי טויוטה רק על כיוון אחד שלו – מאיתנו, המשתמשים, אליהם – "יצרני" המפה הדיגיטלית. תיאורטית, אם אנשי טויוטה ישתפו אותנו בחזרה במידע שהם אוספים הרי שהוא יוכל לשמש היטב גם את הנהגים של מכוניות קונבנציונליות – כשהדוגמא המובנת ביותר מאליה היא הדיווחים הידניים שמתקבלים ב'וויז'.
אנשי טויוטה גם לא מספרים עדיין מי ישלם על משלוח המידע הזה, מן הסתם על גבי הרשת הסלולרית.

"הבנה של ארכיטקטורת הכביש וחוקי התנועה", הם אומרים, "היא חיונית לצורך היישום המוצלח של טכנולוגיות נהיגה אוטומטיות… מדידה ברמת דיוק גבוהה של מידע אודות מיקום (למעשה, של המכוניות על נתיבי הנסיעה – ג.מ.) דורשת איסוף מידע אודות סימון הנתיבים, המדרכות, ומאפיינים אחרים על הכביש".

הטכנולוגיה שטויוטה מבקשת לפתח, ובעיקר סוג המידע שהיא רוצה לאסוף, משלימים את הנתונים שקיימים כיום אצל גוגל ואצל חברות נוספות שעוסקות במיפוי דיגיטלי אשר "נוצרו באמצעות כלי רכב שנבנו במיוחד לצורך זה כשהם מצוידים בסורקי לייזר תלת-ממדיים… הנתונים שנאספו (עד כה – ג.מ.) נערכו באופן ידני כדי לשלב בהם מידע כגון קווים מפרידים על הנתיבים, תמרורים ושלטי דרכים. מפות שנוצרו באופן זה מתעדכנות לעתים רחוקות, דבר שמגביל את התועלת שלהן ומבוצע באופן יקר ליישום בגלל העלות הכבדה של איסוף הנתונים (מכוניות צריכות לנסוע במיוחד על הנתיבים השונים – ג.מ.), והצורך לביצוע עבודה ידנית על נתונים שנאספים".

מה שטויוטה מבקשת לשפר בתהליך הזה הוא בעיקר את תהליך האיסוף והעיבוד של המידע, ולהפוך אותו לתהליך שמבוסס על כמות רבה מאד של נסיעות אמיתיות ושגרתיות (מכוניות לא צריכות לנסוע במיוחד, הן נוסעות שם ממילא) ועל עיבוד אוטומטי של כמויות מידע אדירות.

התועלות, מעבר לשיפור משמעותי של רמת הדיוק והבנת התנועה כפי שהיא מבוצעת בפועל, הן גם בכל הקשור לרמת העדכונים של המפה הדיגיטלית, ושוב עולה בהקשר זה דוגמת העדכונים של 'וויז', אבל כאלה שנאספים אוטומטית על ידי אלפי "מדווחים" אוטומטיים ולא רק בודדים.

מי צריך את גוגל?

ברקע של התוכנית הזאת אפשר לזהות גם מאבק כוחות בין תעשיית הרכב – טויוטה היא אחד הסמנים הימנים במלחמה הזאת – לבין ענקית האינטרנט גוגל שהיא אחת החברות המתקדמות ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית.
הרושם הוא שכמו לגבי מערכות המידע והמולטימדיה לרכב – שם ביצעו כמה מיצרניות הרכב פניית פרסה והחליטו שלא להסתמך על אנדרואיד אוטו ואפל פליי, וכמו לגבי תחום המיפוי, שבו רכשו יצרניות רכב אחרות את חברת המיפוי של נוקיה, גם כאן רוצה יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם לשמור על עצמאות ולא להיות תלויה באף ספק לקראת העידן המאתגר ביותר של תעשיית הרכב העולמית.

לדברי טויוטה, המערכת החדשה שהחברה פיתחה עושה שימוש בטכנולוגיה אוטומטית מבוססת ענן מידע אשר פותחה במרכז המחקר והמידע המרכזי של החברה, וההתבססות על מצלמות ומכשירי GPS – ובעיקר על מספר עצום של מכוניות "אמיתיות" – מייצרת מפה דיגיטלית הרבה יותר מדויקת מכל אלטרנטיבה אחרת שקיימת כיום.

"שגיאת השוליים" של המערכת, כך הם טוענים, לא תעלה על 5 סנטימטרים בכבישים ישרים, ואילו ניצול כמויות המידע הגדולות שמופק ללא הרף ובזמן אמת יאפשר גם עדכון מיידי וקבוע של המפה (ובמשתמע: גם של כל המפות שנמצאות בכל המכוניות שמחוברות לענן הזה ועליהן יתבססו מערכות הניווט).

אנשי טויוטה אומרים שהם מתכוונים לכלול מערכת כזאת כ'רכיב ליבה' בכלי הרכב האוטונומיים שצפויים, לטענתם, להיכנס לייצור סדרתי סביב שנת 2020.

השימוש הראשוני במערכת זאת צפוי לדבריהם להיות מוגבל לכבישים מהירים, אך בעתיד מתוכנן הפיתוח להתאים פונקציונלית גם לכל סוגי הכבישים האחרים, כדי לסייע למניעת תאונות תשתית.

אנשי טויוטה רומזים גם על כוונתם להפוך את המפה שלהם לסטנדרט של התעשייה, או לפחות של נתח נכבד מיצרניות הרכב והם אומרים ש:"טויוטה תשתף פעולה עם משרטטי מפות במטרה לעודד את השימוש בנתוני 'המפה הדיגיטלית בדיוק גבוה' בשירותים שמוצעים על-ידם לציבור".

פרטים נוספים לגבי המערכת עצמה והתועלות שעשויות לצמוח ממנה לכולנו, כמשתמשים, ייחשפו ודאי בלאס וגאס ב-8 בינואר.

The post המכונית האוטונומית של טויוטה לומדת את הדרך לעבודה appeared first on TheCar.

היום כבר לכולם ברור שבעתיד המחשב ינהג במקומנו וכלי הרכב יהפכו לאוטונומיים לחלוטין. השאלה היא מתי זה בדיוק יתרחש והאם המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת המכונית תתרגש עלינו בתוך עשור עד עשור וחצי, או שמדובר במדע בדיוני שרובנו לא נזכה לראות בימי חיינו, ממש כמו מכוניות מעופפות באוויר וחיים על המאדים.

יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה סבורות שהיום הזה הרבה יותר קרוב ממה שאנו חושבים וטוענות שלמעשה הטכנולוגיה כבר כאן וכמעט בשלה לחלוטין לשיווק נרחב, ושהמכשול הגדול ביותר הוא הרגולציה שמונעת מלעשות את הצעד הבא בדרך לשחרורו של האדם ממלאכת הנהיגה.
על כבישי קליפורניה, המדינה בה שוכנים מרכזי הפיתוח של ענקיות הטכנולוגיה הגדולות בעולם, התקיימו בשנים האחרונות לא מעט ניסויים בכלי רכב ללא נהג וחברות פיתוח ובראשן גוגל צברו כבר מאות אלפי אם לא מיליוני קילומטרים של נהיגה אוטונומית. לפיכך, זה היה יותר ממתבקש שהרשויות במדינה כבר יתאימו את הרגולציה לקראת הצעד הבא בטכנולוגית העתיד.

עוד ב-TheCar:
גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית
שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית?
וולוו: אשרו לרכבים אוטונומיים לעלות על הכביש, אנחנו נישא באחריות אם משהו ישתבש

ואכן בסוף השבוע ה-DMV (משרד התחבורה) בקליפורניה פרסם שורה של הצעות להסדרת הנושא בחוק אך בניגוד לציפיה לרוח גבית שתעודד את הפיתוח ותפתור את הסוגיות הקשורות בנושא, משרד התחבורה הקליפורני בחר להמליץ על גישה שמרנית מאוד שתקשה מאוד להפוך את הטכנולוגיה לזמינה לכל.

אם המתווה יאושר, אלה הם התנאים שיצרני מכוניות אוטונומיות והמשתמשים בהן יצטרכו לעמוד בהם:

1. יצרנים של כלי רכב אוטונומיים יצטרכו, לפני מעבר לניסוי בקנה מידה גדול או שיווק ללקוחות, לתת את כלי הרכב שלהם לבדיקה מקיפה על ידי צד שלישי שבמהלכה יבדקו ביצועיו והיכולת שלו לבצע תמרוני נהיגה מגוונים בעולם האמיתי, עם דגש על תפקוד נכון במצבי קיצון.
2. מאחר שמדובר במכונית מקושרת, היצרנים יהיו חייבים לחשוף בפני המשתמשים איזה מידע הם יאספו עליהם ויצטרכו לקבל אישור בכתב מהמשתמש כי הוא מאשר זאת.
3. היצרנים יצטרכו להגיש דוחות חודשיים מפורטים הכוללים סקירת ביצועים, שימוש ובטיחות שתכלול דיווח על כל אירוע חריג או תאונה.
4. ניסויים או שימוש במשאיות וכלי רכב מסחריים ללא נהג יהיו אסורים בכבישי קליפורניה.
5. השימוש ברכבים אוטונומיים יתאפשר לציבור רק דרך הסכמי החכרה ולא תותר בעלות פרטית על רכבים.
6. בכל רכב אוטונומי יהיו חייבים להיות מותקנים הגה ודוושות שיאפשרו לקחת את הפיקוד אם משהו משתבש ובכל זמן השימוש במושב מול ההגה יצטרך לשבת אדם עם רישיון נהיגה בתוקף ותעודת מפעיל של רכב אוטונומי שתונפק על ידי משרד הרישוי לאחר קורס.
7. האחריות על עבירות התנועה או כל נזק כתוצאה מתאונה תחול באופן בלעדי על המפעיל, גם אם הרכב הופעל במצב אוטונומי.

בסיכומן של ההמלצות, ציין משרד התחבורה בקליפורניה כי "בהתחשב בסיכונים אפשריים במעבר לטכנולוגיה חדשנית ופורצת גבולות שכזו, אנו כנציגי החוק מאמינים שהיצרנים צריכים לצבור עוד הרבה ניסיון בכלי רכב ללא נהג לפני שחרור מלא של החסמים והפיכתה של הטכנולוגיה לזמינה לכל".

עם זאת, לא בטוח שהתקנות החדשות מגנות על הציבור ומומחי תחבורה שונים מציינים שהן לא מציאותיות. "הדרישה שבכל רכב ישב בעמדת הנהג מישהו שיתרכז בדרך ויהיה מוכן לקחת את ההגה לידיים בכל רגע נתון למעשה מבטלת את הצורך במכונית ללא נהג והציפיה שאותו נהג ידע באמת להשתלט על הרכב במקרה חירום קיצוני בשבריר שניה היא פשוט לא מציאותית", סיכמו אותם גורמים.
למרות שההמלצות החד משמעיות היכו בתדהמה את צוותי הפיתוח, בשלב זה מרבית השחקניות המרכזיות בתחום הנהיגה האוטונומית מנסות לשמור על ממלכתיות ולא ממהרות להגיב, אך אין ספק שאם ההמלצות הללו יהפכו לתקנות מחייבות הן יקשו מאוד על המשך הפיתוח וימנעו לחלוטין את ההתקדמות לעבר רכב העתיד שיוציא באופן סופי את הנהג מהמשוואה.

דובר של גוגל, שהתקנות החדשות למעשה יחסלו את קונספט הפודים העירוניים – אותם תרמילי הסעה קטנים שהחברה הציגה לפני מספר חודשים ולא כוללים דוושות או הגה ואמורים להוביל אנשים מנקודה א ל-ב' בלחיצת כפתור, התייחס להמלצות החדשות בקצרה וציין: "אנחנו מאוכזבים מאוד מכך שהרשויות בקליפורניה מפרסמות המלצות שיוצרות תקרה ברורה ומונעות מימוש אמיתי של הפוטנציאל שהטכנולוגיה החדשה מציעה".

כעת נותר רק לראות האם מדובר, בדומה לשלל תקנות הזויות מראשית ימי הרכב שהגבילו את השימוש בכלים ממונעים וכללו הגבלת מהירות לעד 4 קמ"ש וליווי רגלי של אדם המנופף כל העת בדגל אדום כדי להזהיר את משתמשי הדרך מהכלי המסוכן המתקרב, להמלצות שיהפכו במהרה ללא רלוונטיות ולחסרות כל תוכן, או שמדובר במכשול אמיתי בדרך לעתיד.

The post קליפורניה מאיימת לחסל את המכוניות ללא נהג appeared first on TheCar.

שתי תופעות מעניינות ומטרידות מתרחשות כעת בעיר תל-אביב, ושתיהן גורמות ויגרמו לסבל מיותר, ולבזבוז לא נתפש של עשרות מיליארדי שקלים.

העבודות על הרכבת הקלה, או התחתית במקרה של תל-אביב, שיתקו בפועל שכונות שלמות במרכז ובמזרח העיר, ואפילו תנועת כלי רכב דו-גלגלי הפכה לסיוט שאורך פי כמה וכמה מאשר קודם לתחילתן – בעיקר בגלל קילומטראז' רב שנוסף לכל נסיעה לנוכח הקדשת צירי תנועה רבים לנתיבי תחבורה ציבורית, והפיכת נתיבים נוספים לחד-סטריים.

במקביל, מוסדות התכנון של תל-אביב אמורים לשקוד על התב"ע (תוכנית בניין עיר) של אחת השכונות הגדולות ביותר, והאחרונות, שייבנו בצפון מערב העיר אי שם בעתיד לאחר פינוי שדה התעופה דב בשנת 2018.
הפעולה הראשונה אמורה לחלץ את תל-אביב מגודש התנועה באמצעות מערכת תחבורה שהומצאה והופעלה לראשונה לפני 170 שנים ותושלם במקרה הטוב בעוד 7 שנים.

הפעולה השנייה מבוצעת תחת תפישה תכנונית שלקוחה משנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת – תקופה שבה הבינו מתכנני ערים שעליהם לקחת בחשבון את הנוכחות של כלי רכב ואת התנועה שלהם סביב בני האדם שחיים בערים.

הבעיה, כפי שאפשר להבין כעת ביתר קלות בזכות תצוגת תכלית מאירת עיניים שנחשפה לאחרונה בארה"ב כ-"FutureNYC", היא שכל המאמצים הללו מוקדשים לפיתוח שצריך היה להתבצע בישראל לפני 30 שנים או יותר – אבל מתעלם לגמרי ממה שצפוי בעולם בעוד 30 שנים או פחות.

במילים אחרות, מיליארדי שקלים שיוקדשו בשנים הקרובות לבניית פרויקטים שונים של תשתיות נשרפים לחינם, ממש כך, מפני שעד שיושלמו כבר לא יהיה בהם צורך, ולעומת זאת לא מושקעים משאבים מתאימים בתכנון ובניית תשתיות מודרניות יותר.

ארי תימן (Ari Teman) ואליוט גלסמן מציגים בפרויקט שלהם 7 סיבות שבזכותן תהיה העיר ניו-יורק מקום טוב יותר לחיות בו בעידן המכונית האוטונומית, ולמרות שהם לא מחדשים דבר – חלקים שונים מן החזון והחזיונות האלה הוצגו כבר במקומות שונים ובהזדמנויות שונות – הם עושים את זה בדרך פשוטה שצריכה, ואולי גם יכולה, לנער כמה אנשים ומוסדות בישראל.

ארי תימן, מעצב וסטנד-אפיסט ניו-יורקי שמבלה כמחצית מזמנו גם בתל-אביב, התפרסם לאחרונה יותר מכל בזכות הדרך שבה מינף תקרית "מעניינת" שהתרחשה בדירתו המושכרת במנהטן לאייטם תקשורתי מרהיב בנפיצותו.
בעמוד האינטרנט של FutureNYC הוא מוגדר כ"ממציא עטור פרסים שמחזיק בפטנטים, מעצב, טכנולוג, מחבר, ומייסד של ארבעה מיזמים בינלאומיים… עבודתו הוכרה על ידי הבית הלבן, המשרד של ראש העיר (ניו-יורק) בלומברג… הוא גם סטנדאפיסט שמופיע בטלוויזיה ובמועדונים בניו יורק, לוס אנג'לס, תל-אביב ועוד".

לדברי תימן, השרטוט הפיזי של היוזמה הזאת החל כאשר הוא "נתקע במונית מסריחה שלא נסעה מהר לשום מקום בניו יורק" – סיטואציה שרבים מן התל-אביבים והמבקרים בעיר יכולים כעת להזדהות איתה עד מאד.

אליוט גלסמן מוצג כ"אדריכל עטור פרסים שמתמחה בעיצוב 'מודע לסביבה'. הוא בעל תואר שני בקיימות מבית הספר לעיצוב של אוניברסיטת הרווארד. בשמונה שנות ניסיון מקצועי עבד אליוט על מספר פרויקטים בקנה מידה גדול בעולם, כאלה שדורשים יכולות התאמה בין העיצוב לתנאי האקלים והסביבה… עבודתו של אליוט מתמקדת בשיפור איכות הסביבה העירונית… תוך שיקול בנושאים של יעילות אנרגטית, צריכת מים, גישה לאור יום, איכות אוויר פנימית וחיצונית, ורשתות לתחבורה ולתנועת הולכי רגל".

שבעה צעדים לעולם טוב יותר

FutureNYC מציג שבעה יתרונות משמעותיים שיצמחו לעיר שתאמץ מודל של תחבורה רובוטית-אוטונומית, והוא עשוי לפתוח עיניים עצומות של מי שעדיין חי בעבר אבל גם מוכן להקשיב.
הפרויקט מדגים כיצד ייהנו תושבי העיר ניו יורק בעוד לא הרבה שנים, כאשר המכוניות שלנו תנהגנה את עצמן. לטענת מומחים בתעשייה דבר כזה צפוי לקרות, מבחינה טכנולוגית, בתוך העשור הקרוב.

מכוניות כאלה, רובוטיות למעשה, יסיעו בני אדם לפי דרישה – ממש כפי שכיום אנחנו משתמשים במוניות – והן צפויות להיות בטוחות, קטנות ויעילות יותר מן המכוניות שבהן אנחנו משתמשים כעת.

נתון ראשון שצריך לקחת בחשבון הוא שמכיוון שמכוניות אוטונומיות לא זקוקות לשטחי חניה בתוך העיר, ואפשר לזמן אותן בכל עת, הרי שערים לא יזדקקו עוד לשטחי חניה נרחבים – וצריך להפחית בהדרגה את היקף הנדל"ן שמוקצה להן. להערכת גלסמן, 90 אחוזים מרחובות ניו יורק יכולים בעתיד להיות מוקדשים להולכי הרגל ולמשתמשים בתחבורה אישית (כמו אופניים וקורקינטים).

בהתחשב ביכולות התמרון של כלי רכב אוטונומיים אפשר (וצריך) לתכנן צמתים (וכבישים) שמקדישים פחות מקום לתנועה המוטורית ויותר להולכי הרגל ולרוכבי האופניים, למשל בדמות מסלולי רכיבה ייעודיים ומעברי חצייה רחבים יותר. אלה יהיו מקורים בחלקם, כדי להגן על המשתמשים ממזג האוויר – כלומר מן השמש הקופחת, מגשם או משלג.

אגב, במקומות נוספים שבהם מוצג קונספט כזה של חיפוי דרכים עירוניות להולכי רגל מוקדש שטחו העליון של החיפוי לפאנלים סולריים אשר אוגרים אנרגיית שמש לטובת תאורה ולצרכי אנרגיה נוספים של העיר.
בעידן העכשווי מבוצעות רוב הובלות הסחורה אל בתי עסק שונים במהלך יום העבודה, וזה מכניס לעיר מספר רב של כלי רכב שלא רק מוסיפים לגודש התנועה אלא גם תוקעים אותה פיזית כאשר הם עוצרים במקומות שונים לפריקת הסחורות.

בעידן אוטונומי יכולה חלוקת סחורה לבתי עסק להתבצע באמצעים אוטומטיים-רובוטיים מוקדם מאד בבוקר או מאוחר מאד בלילה, כאשר משאיות יניחו בעצמן את החבילות והמוצרים בתוך קולטנים אוטומטיים מסוגים שונים – וכך תצומצם עוד יותר תנועת כלי רכב בתוך העיר.

ככלל, וכפי שהדברים מתוארים בעמוד היוזמה עצמו, השאיפה היא להשיב את העיר לבני האדם שחיים בה, והרעיון של הפרויקט להציג כיצד יכולה להיות ניו יורק – ולצורך העניין גם תל-אביב – כאשר מכוניות אוטונומיות יאפשרו לנו "להחליף את החניה והתנועה בפארקים, טיילות, מגרשי משחקים, אולמות אירועים, חללי תיאטרון, ובתי קפה".

אימוץ הרעיון ויישומו באמצעות תכנון נבון, לדעת המחברים, יביא גם לצמצום היקף התנועה בעיר וזירוז הנסיעה ב-300%, יצירת צמתים בטוחים יותר להולכי רגל ולרוכבי אופניים, החזרת 90% מן השטחים שמוקדשים כיום לתנועה אל בני האדם שחיים בעיר – כלומר לטובת הולכי רגל, רוכבי אופניים, פארקים, גני שעשועים ובתי קפה. שיפור צפוי באיכות האוויר בזכות הפחתת פליטות מזהמים, ועל הדרך יושגו גם מתן צל ולכידת מי גשמים באמצעות השטחים המקורים.

צמצום נפח התנועה, בעיקר זאת התקועה בפקקים אינסופיים, ומערכות ניהול תנועה עירוניות ישפרו גם את מהירות הנסיעה הממוצעת של רכבי חירום, וכדוגמא מובאת סיטואציה שבה כאשר רכב חירום חייב להגיע לזירה "מנקה" עבורו מערכת ניהול התנועה את הנתיב באמצעות עצירת כלי רכב חוצים והפעלת נוריות התראה ואזעקות לאורך נתיב נסיעתו. כך גם נחסך הצורך שרכב החירום עצמו ישתמש בסירנות רבות עוצמה ומטרידות.

בנוסף, כלי רכב אוטונומיים שיותאמו במיוחד להסעת בעלי מוגבלויות יקלו מאד את חייהם, ויהיו מסוגלים להרים ולהסיע אנשים בכיסאות גלגלים.

הכל כסף. חבל לבזבז אותו

אחת המחשבות הטורדניות בהקשר לכל תוכנית פיתוח עתידית היא: "כן, זה נשמע נהדר על הנייר, אבל זה יעלה הון ולכן לעולם לא ייושם".

תימן וגלסמן משיבים על כך שהעיר ניו יורק תחסוך הרבה יותר כסף בזכות השקעה במיזם כזה אם לוקחים בחשבון את העלויות הכוללות של הוצאות רפואיות שנגרמות כיום בגלל תאונות דרכים בכלל, ופגיעה בהולכי רגל בפרט, את הבזבוז הנוכחי בדלק ואת זיהום האוויר הנוסף שנגרם בגללו, וכן את הייעול של מאות פעולות שמבוצעות כיום – למשל ניקוי אוטומטי של רחובות העיר על ידי רובוטים (או פינוי אשפה).

בנוסף, גם העסקים בעיר צפויים להרוויח הרבה יותר מתחבורה יעילה ועיר שוקקת ונגישה, ואת הרווח העצום לרווחת חיי התושבים קשה לכמת בכסף.

במקרה שלנו, בישראל בכלל ובגוש דן בפרט, יכול מאד להיות שתכנון מקדים לעידן הממשמש ובא יהיה לא רק כלכלי מאד בזכות הסיבות הללו אלא אף עשוי לחסוך לציבור עשרות מיליארדי שקלים.

כיום עסוקים מוסדות התכנון השונים – בעיר תל אביב ובמשרד התחבורה למשל – בתכנון תחבורה שמתאימה למודלים מיושנים ולא לוקחת בחשבון את ההתפתחויות שמתרחשות ממש מתחת לאף.

עלות הקמת קווי הרכבת הקלה והתחתית, למשל, מוערכת בעשרות רבות של מיליארדי שקלים וכדרכם של פרויקטים בישראל ידוע שכל סכום שבו ננקוב לא יהיה סופי – השאלה היחידה היא האם היקף החריגה מן ההערכה המקורית יהיה של עשרות או של מאות אחוזים.
הקמת תשתית חדשה זאת לא צפויה להסתיים לפני 2030, ובסבירות רבה אולי גם לא לפני 2050, וכבר כעת ברור שהיא לא תעמוד בהיקף ההסעות שיידרש ממנה בעת השקתה.

אבל האם באמת נחוץ להשקיע עשרות מיליארדי שקלים במערכת שתושלם בעידן שבו בכלל לא יהיה בה צורך? האם לא עדיף להשקיע סכומים אלה, או נמוכים יותר, בפיתוח תשתיות שיתאימו לעידן שבו יושלמו או אף יקדימו את מה שצפוי לקרות?

דוגמא פשוטה לחוסר המעוף של קובעי המדיניות אצלנו היא תוכנית בניין עיר 3700 של צפון מערב תל-אביב – שבה צפויות להיבנות בין 16,500 ל-50,000 (!) יחידות דיור (בהתאם לזמינות השטחים שמשמשים כעת את שדה התעופה דב ומועד הפינוי שלו).

ככל שאפשר להתרשם מן התוכניות הקיימות הן שורטטו כדי להתאים לכלי רכב "רגילים", ולכן מקדישות להם את שטחי התנועה והחניה שמקובלים כיום – במקום לקחת בחשבון את השפעת ההתפתחויות הטכנולוגיות שתוארו כאן.

אבל מכיוון שהתוכניות עצמן לא צפויות להיות מושלמות לפני שנת 2017, בין השאר "בזכות" ההתנהלות המקובלת בישראל – עדיין לא מאוחר לתקן את העיוות שמוטמע בהן, במקום לקום בוקר אחד בשנת 2025 ולגלות כיצד השכונה החדשה ביותר בישראל נבנית מראש כעיר היסטורית.

The post כשבעולם צועדים לעתיד בישראל סוללים את העבר appeared first on TheCar.

פורד מתכוננת לעתיד ללא מכוניות. "אם לא נחשוב על מודל תחבורה עירונית שונה לחלוטין, זה לא יעבוד". כך אומר ביל פורד, יו"ר ענקית הרכב האמריקאית בראיון למגזין הטכנולוגיה wired. "אם אתם חושבים שאנחנו הולכים לדחוס שתי מכוניות בכל חניה במומבאי, אתם משוגעים". למרות שרבים כבר אוחזים כיום בדעה דומה, יש משהו סמלי בהתבטאות של פורד. לסבא-רבא שלו קראו הנרי פורד, והוא זה ש"המציא" את תעשיית הרכב לפני יותר מ-100 שנים.

כאשר נשאל אם הענקית האמריקאית מוכנה להתקדם מעבר לעידן של הרכב הפרטי, ענה פורד בפשטות "בהחלט". אמנם סביר להניח שפורד לא תפסיק לייצר מכוניות בזמן הקרוב, אך כמו יצרניות גדולות אחרות, היצרנית הוותיקה משקיעה יותר ויותר בפיתוח טכנולוגיות תחבורתיות שיאפשרו לה להתמודד עם עתיד שבו מכוניות יתפסו מקום קטן והולך.

כבר כיום נאלצת פורד להתמודד עם איומים שרק לפני שנים אחדות כלל לא היו אפשריים. כך למשל, ענקיות טכנולוגיה כמו אלפבית (גוגל לשעבר) ואפל משקיעות סכומי עתק בפיתוח מכוניות בעלות יכולת נהיגה אוטונומית. בנוסף, מיזמים כמו אובר (Uber) מעוררים מהפכה של ממש בכל הנוגע לשימוש במכוניות, ומציעים לראשונה "תחבורה שיתופית" שמאפשרת לנהגים לא-מקצועיים להסיע נוסעים מזדמנים.

מכוניות אוטונומיות, תחבורה שיתופית, עומסי תנועה בלתי פתירים במרכזי הערים הגדולות – כל אלה דוחפים את יצרניות הרכב לנסות ולהמציא את עצמן מחדש. בסוף השבוע האחרון הודיעה טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, כי בכוונתה להשקיע כמיליארד דולר במחקר ופיתוח בתחום הבינה המלאכותית, וזאת במסגרת מאמציה לפתח מכוניות אוטונומיות.

האם השקעת העתק של טויוטה תתברר בעתיד כבזבוז? האם ניסיונות דומים של יצרניות אחרות ישרפו מזומנים מבלי להביא תועלת ממשית? בראיון ל-wired אומר ביל פורד כי הסיכון האמיתי אינו בזבוז כסף. "הסיכון הגדול הוא לא לעשות דבר", מבהיר פורד, שגם הסביר בראיון כי האסטרטגיה של היצרנית האמריקאית תשתנה בהתאם לשינוי התפיסתי שיידרש מתעשיית הרכב.

יש לציין כי יותר ויותר בכירים בתעשיית הרכב העולמית מתבטאים בשנים האחרונות בעניין הצורך להפחית את השימוש במכוניות ולהגביר את השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. "אני חושב שאי אפשר להימנע מכך שאנחנו הולכים לבלות יותר ויותר זמן באמצעים של הסעת המונים", אמר לאחרונה ג'ים לנץ, מנהל הפעילות של טויוטה בצפון אמריקה, בראיון לעיתון גרדיאן. "כדאי שלכל הפחות נהיה חלק מהפתרון".

The post הנין של הנרי פורד כבר לא מאמין במכוניות appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב השבדית וולוו תעלה אמנם את המכוניות האוטונומיות הראשונות שלה על כבישי שבדיה רק בעוד מעט יותר משנה, אבל כבר כעת היא חושפת את ממשק המשתמש של אותן מכוניות.

ככל שאפשר להתרשם מן ההודעה של החברה, ומסרטון וידאו שצורף לה, מדובר בממשק פשוט וקל לשימוש, במיוחד בכל הנוגע לשלבים שבהם עוברת השליטה במכונית מן הנהג אל המחשב ולהיפך – שלבים שנחשבים לנקודת תורפה בעידן שבו המכוניות עדיין אינן אוטונומיות לחלוטין.

הניסוי שבו תשתתף וולוו, וצפוי להתחיל במהלך שנת 2017, נקרא 'פרויקט DriveMe', והוא כולל כ-50 קילומטרים של קטעי דרך מוגדרים סביב "עיר הבירה" של וולוו, גוטנברג שבדרום שבדיה, ורק בהם מותרת נהיגה אוטונומית.

וולוו תייצר עבור הניסוי 100 כלי רכב מדגמי XC90 שיצוידו בכל החיישנים והמערכות שדרושים כדי לאפשר נהיגה עצמונית, והנהגים שישתתפו בניסוי יפעילו את המכוניות באמצעות ממשק שאותו מכנה וולוו ' IntelliSafe', וצפוי להיכנס לאחר מכן לייצור סדרתי (או להיות משופר בהתאם לתגובותיהם).

סעי לבד

וולוו מבטיחה שהממשק שלה פשוט ואינטואיטיבי, והוא מבוסס על לוח המכשירים הוירטואלי ועל מסך המגע הגדול של מערכת המולטימדיה אשר מציגים לנהג פרטים אודות מסלול הנסיעה ועל המתרחש סביב המכונית.

מאחורי גלגל ההגה הותקנו שתי ידיות ("משוטים" או "פליפרים") מן הסוג שבדרך-כלל משמש להעברת הילוכים בתיבות הילוכים רובוטיות או אוטומטיות, ועל גבי הידיות מותקנת נורית לד בגוון ירקרק או טורקיז.
לאחר שהנהג קובע במערכת הניווט את היעד שלו, ובמידה שהנתיב לשם כולל את אחד מן הקטעים המוגדרים, המחשב מציין לעצמו את המקום שבו הוא יוכל לקחת שליטה.

כאשר המכונית מגיעה לקטע כביש שבו מותרת נהיגה אוטונומית מוצג לנהג מסר לפיו המכונית יכולה לקחת ממנו את השליטה ובמקביל נדלקות נוריות הלד שעל הידיות ומהבהבות. במידה שהנהג מושך בו זמנית את שתי הידיות הוא מעביר בכך את השליטה למחשב.
מרגע זה מוצגת לנהג, בחלקו הימני של לוח המכשירים, ספירה לאחור של משך הזמן שנותר לנהיגה אוטונומית – כדי שהנהג יוכל לעסוק בזמן זה בפעילויות אחרות, למשל שיחת טלפון. בנוסף, כאשר המכונית נמצאת במצב של נהיגה אוטונומית ניתן להשתמש באופציות שבדרך-כלל חסומות בעת שהמכונית נמצאת בתנועה – למשל צפייה בסרטים.

לקראת סיום קטע הכביש שמוגדר לנהיגה אוטונומית משדרת המכונית לנהג מסר שבעוד זמן מה יהיה עליו לקחת בחזרה את השליטה, ומתחילה "ספירה לאחור" למשך 60 שניות. במצב זה אמור הנהג ללחוץ שוב על הידיות כדי לאשר למחשב שהוא נטל את השליטה ברכב, ובמידה שהוא לא עושה זאת המכונית תביא את עצמה לעצירה בטוחה בצד הכביש.

The post וולוו חשפה את ממשק המשתמש למכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

טויוטה מצטרפת למירוץ לבניית כלי רכב אוטונומיים. במסיבת עיתונאים שנערכה ביום שישי (4.9), הודיעה ענקית הרכב היפנית כי בכוונתה להקים מרכזי מחקר בשתיים מהאוניברסיטאות המובילות בעולם: MIT וסטנפורד. בטויוטה אומרים שישקיעו במרכזי המחקר המשותפים כ-50 מיליון דולר בחמש השנים הקרובות.

במסיבת העיתונאים גם הציגה טויוטה את מי שיוביל את פעילות המחקר: ד"ר גיל פראט – בכיר לשעבר בסוכנות למחקר מתקדם במשרד הביטחון האמריקאי (DARPA), שאף הוביל את אתגר הרובוטיקה המפורסם שעורכת הסוכנות. בטויוטה אומרים שד"ר פראט יהיה אחראי על "האצת תחומי המחקר האלה, ויישומם בכלי רכב חכמים ורובוטיקה".

בשלב הראשון יתמקד המחקר שמובילה טויוטה בשיפור בטיחותם של כלי רכב קיימים. קיוטאקה איסה, בכיר בחטיבת המחקר והפיתוח של טויוטה, אמר ביום שישי כי "אנחנו מציינים היום את תחילתה של מחויבות חסרת תקדים. אנחנו נתמקד בתחילה בהאצת (הפיתוח של) טכנולוגיית כלי רכב חכמים, כאשר המטרה המידית היא לסייע במניעה מוחלטת של היפגעות בתאונות דרכים".

אלא שזהו רק השלב הראשון בתכניתה השאפתנית של הענקית היפנית: בטויוטה לא מסתירים את כוונתם להאיץ את הפיתוח של כלי רכב אוטונומיים, שיחליפו את הנהגים האנושיים במחשבים ומערכות חישה אלקטרוניות. בכך מתייצבת טויוטה על כמה ענקיות בתעשיית הרכב, כמו מרצדס, ב.מ.וו ואודי, וגם מול ענקית הטכנולוגיה אלפבית (לשעבר גוגל), שמשקיעה כבר שנים ארוכות בפיתוח כלי רכב אוטונומיים.

שם נוסף שהצטרף לאחרונה (יחסית) למירוץ לייצור כלי רכב אוטונומיים הוא זה של ענקית טכנולוגיה אחרת – אפל. תחת מעטה סודיות כבר, ושם הקוד "פרויקט טיטאן", אפל מפתחת כלי רכב אוטונומיים, ולאחרונה פרסם עיתון הגארדיאן כי ענקית הטכנולוגיה שכרה בסיס צבאי נטוש כדי לערוך ניסויי שטח לכלי הרכב שלה.

אפס תאונות? לא כל כך מהר
פעילויות המחקר של טויוטה, סטנפורד ו-MIT יתמקדו בכמה תחומי-ליבה של נהיגה אוטונומית, ובעיקר – בינה מלאכותית ומערכות חישה שנועדו לאפשר לכלי הרכב האוטונומיים לזהות מכשולים, עצמים נייחים, כלי רכב והולכי רגל בסביבה מורכבת.

לדברי ד"ר גיל, האחראי על המחקר מטעם טויוטה, "המחקר המשולב מיועד לשפר את היכולות של טכנולוגיות רכב חכמות לזהות עצמים בקרבת הרכב בסביבות מגוונות, לספק (לכלי הרכב) יכולת לקבל החלטות באשר לתנאי הסביבה, וכן לתקשר באופן בטוח עם נוסעים ברכב, כלי רכב אחרים והולכי רגל".

למרות האופטימיות הרבה שאוחזת לאחרונה בתעשיית הרכב העולמית בכל הנוגע לכלי רכב אוטונומיים, יש לזכור שהעתיד מורכב הרבה יותר מכפי שעשוי לעלות מהודעות לעיתונות מטעם יצרניות רכב. למשל, בנייר עמדה שפרסמו בתחילת השנה חוקרים מהמכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן, נטען כי בתקופת הביניים, שבה תעבור תעשיית הרכב מייצור מכוניות נהוגות על-ידי בני אדם לייצור של מכוניות אוטונומיות, צפויה דווקא הרעה בבטיחות.

החוקרים הסבירו כי לנהגים אנושיים יש נטייה להסתמך על התנהגות של נהגים אחרים. לכן, כאשר יידרשו נהגים אנושיים להתמודד עם מכוניות אוטונומיות, חלק מההרגלים עלולים להיהפך למסוכנים. למשל, החוקרים טענו שנהגים אנושיים מקבלים לעתים החלטות על-בסיס בחינת הבעות פנים של נהגים אחרים, מינם (זכר או נקבה) וגילם.

אולם, כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", ללא פנים, ללא מין וללא גיל, הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין ולכן גם לא יוכל לקבל משוב על התנהגותו הצפויה של כלי הרכב המתקרב. התוצאה, כך העריכו החוקרים, עלולה להיות קונפליקט בטיחותי בין המכונית הרגילה והמכונית האוטונומית.

בנוסף, החוקרים ציינו כי לא כל התאונות נגרמות בגלל טעויות נהגים, ולכן כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות להגשים את חזון אפס התאונות: "חלק מהתאונות הן תוצאה של פעולות לא ראויות מצד משתמשי דרך אחרים (למשל, הולכי רגל), תקלות בכלי רכב (למשל, תקלות בבלמים), גורמי תשתית (למשל, בור בכביש שגורם לאיבוד שליטה) או גורמים סביבתיים (למשל, ערפל פתאומי וסמיך)".

The post טויוטה נגד גוגל: תשקיע 50 מיליון דולר בנהיגה אוטונומית appeared first on TheCar.

העיתון הבריטי 'גארדיאן', אשר אך לפני שבועיים חשף מסמכים שמתארים את הפעילות של גוגל בפיתוח מכונית נהיגה עצמונית, חשף בסוף השבוע מסמכים שמוכיחים שגם אפל לא נשארת מאחור.

גם הפעם השיגו כתבי העיתון את ה"אקדח המעשן" באמצעות שימוש בחוק חופש המידע האמריקני, ומן המסמכים שהם מצטטים עולה שחברת 'אפל' שכרה, או לכל הפחות מנהלת מו"מ מתקדם מאד, להשכרת שטחים במתקן מאובטח במיוחד מבחינת רמת הסיווג שלו. מדובר בבסיס ימי לשעבר במדינת קליפורניה, לא הרחק מסן פרנסיסקו, אשר הוחכר לחברה פרטית ומושכר על-ידה למי שמבקש לבצע ניסויים הרחק מעין הציבור.
לפי כתבי הגארדיאן מתכוונים אנשי הפרויקט המיוחד של אפל להקים במתקן הזה שטח לבדיקות מעשיות וניסויים של כלי רכב ללא נהג.

תכנית פיתוח של מכונית אוטונומית של אפל כבר מזמן אינה בגדר סוד. ידוע ש'אפל' מנהלת אותה תחת שם הקוד "פרויקט טיטאן", וידוע גם שלטובת הפרויקט הזה היא מעסיקה מהנדסים ומנהלים בכירים אשר עבדו בעבר עבור פורד, קרייזלר ומרצדס. ידוע גם שבכירי 'אפל' סיירו בתחילת השנה הנוכחית במפעל של ב.מ.וו. בעיר לייפציג שבגרמניה, ושמנכ"ל החברה, טים קוק, ניהל פגישות עם בכירים לא מעטים בתעשיית הרכב.

השמועות אודות מכונית אוטונומית מתוצרת אפל החלו לצוץ כבר בשנת 2007, ופורסם בעבר גם שהפרויקט הזה היה חלק מן החזון של אחד ממייסדי אפל והמנהל המזוהה איתה ביותר – סטיב ג'ובס – שנפטר בשנת 2011.
מוקדם יותר השנה פורסם גם שאפל כמעט רכשה את 'טסלה' – יצרנית מכוניות הפרימיום החשמליות – עסקה שהייתה מקצרת משמעותית את הדרך שלה אל המכונית העצמונית.
אבל לצד כל השמועות והדיבורים חושף כעת 'גארדיאן' עובדות נוספות: לדברי כתביו, הם השיגו מסמכים (באמצעות שימוש בחוק חופש המידע, כאמור) אשר מוכיחים שפרויקט טיטאן פעיל, וימשיך להתנהל תחת מעטה כבד של סודיות.

אבטחה צבאית כבדה

לדברי כתבי העיתון אפל נכנסת יותר ויותר עמוק מן הפריפריה של עולם הרכב אל תוך הקלחת, ולאחר שגייסה מהנדסי רכב וסוללות היא מתכוונת להיקשר (או שכבר נקשרה) עם חברת GoMentum אשר מפעילה את הבסיס הנטוש שליד סן פרנסיסקו. ההיגיון מחייב שאפל לא הייתה עוסקת כבר בשלב זה בחיפוש אחר שטחים לניסויי נסיעה מעשיים אלא אם היה לה מה להסיע בהם.

אנשי GoMentum כמובן שלא אישרו לגארדיאן אודות שיחות כלשהן עם אפל בנוגע לשימוש במתקן, אבל הם כן טוענים שהם חתומים על הסכם סודיות עם החברה.

כתבי העיתון מסתמכים על המסמכים שברשותם ומגלים שבחודש מאי השנה נפגשו מהנדסים מצוות 'טיטאן' עם בכירי GoMentum שמפעילים את הבסיס האמור, ששטחו יותר מ-20 אלף דונם.
באחת ההתכתבויות המצוטטות פנה פרנק פרון (Fearon), מהנדס מאפל, לחברה וכתב: "ברצוננו … להבין את מועדי הזמינות של מרחב (בשטח המתקן – ג.מ.) וכיצד נצטרך לתאם עם גופים אחרים שישתמשו בו (באותו זמן – ג.מ.)".

לפי הגארדיאן, פרנק פרון עצמו עבד בעבר בחברת סטארט-אפ שפיתחה אופנוע חשמלי חדשני, וכן השתתף, בזמן לימודיו במכון הטכנולוגי של ג'ורג'יה, בפרויקט לבניית מצנח רחיפה רובוטי אוטונומי.
בפנייתו של פרון לחברת GoMentum הוא כתב: "אנחנו מקווים לראות מצגת אודות מתקן המבחן עם תיאור התכסית, תמונות, ותיאור של הדרך שבה אפשר להשתמש בתחומים השונים במתחם."
בתכתובת אחרת השיב בסוף חודש מאי השנה ג'ק הול (Hall), מנהל תכנית לכלי רכב אוטונומי בחברת GoMentum לפרנק פרון שעליו לדחות את הסיור שתוכנן, אך ציין: "אנחנו עדיין רוצים להיפגש על מנת לשמור על הכל עובד, ולעמוד בלוח הזמנים שלכם לבדיקות".

ומה כל כך חשוב ומיוחד בבסיס הימי שליד סן פרנסיסקו?
לדברי הגארדיאן מדובר בבסיס שנבנה בתקופת מלחמת העולם השנייה, ובתוך שטחו סלולים יותר מ-30 קילומטרים של כבישים, גשרים, גדרות ומתקנים שונים שמדמים כבישים בינעירוניים מהירים, כמו גם שטחים בנויים שיכולים לדמות רחובות עירוניים. הבסיס סגור לציבור ועודו נשמר על ידי כוחות צבא, מה שהופך אותו, לדברי גורמים רשמיים, ל"מתקן הבדיקה המאובטח הגדול בעולם לבחינות, אישור והפיכת כלי רכב מחוברים וכלי רכב אוטונומיים למסחריים, ולהגדרת הדור הבא של תשתיות תקשורת למכוניות מחוברות".

לא רק אפל מתעניינת במקום הזה: לדברי הגארדיאן גם גוגל ויצרני רכב אחרים ביקרו שם, אולם עד כה רק הונדה חתמה על מזכר הבנות לחוזה בהיקף של 250,000 דולר לשכירת שטחים במקום. הונדה מתכוונת לפתח גרסה אוטונומית של מכונית היוקרה הגדולה שלה, RLX (תחת מותג היוקרה 'אקורה') והיא תשתמש במתקן הזה כדי לבחון את הטכנולוגיות שלה רחוק מעיניים סקרניות. אותם מקורות טוענים שגם מרצדס כבר ביצעה במתקן זה ניסויים עם מכוניות אוטונומיות.

מכל מקום, כמה ממראות הנוף של הבסיס, הבלחות קצרות שמעניקות הצצה קטנה גם על המקום וגם על הפרויקט של הונדה, מוצגים בסרטון קצרצר (דקה אחת) שפרסמה הונדה ומובא כאן.

אגב, תכתובות אחרות שה'גארדיאן' חושף מגלות שכאשר מהנדסים של חברת טסלה מוטורס ניסו לסייר במתחם בחודש אפריל השנה הם נתקלו שם בחיילים חמושים אשר סרבו לאפשר כניסה לעובד שאינו יליד ארה"ב ולמנהל שלא הסכים לחשוף בפניהם את מספר הביטוח הלאומי שלו (שמשמש כתעודת זהות בארה"ב).

אפל, כפי שכבר פורסם בעבר, מיקמה את מאות המהנדסים שעובדים בחשאי על פרויקט 'טיטאן' בבניין משרדים אנונימי בסאניווייל, מרחק שישה קילומטרים מהקמפוס הראשי שלה בקופרטינו, קליפורניה.
בסיס ישן של חיל הים, שנשמר בקפדנות על-ידי הצבא, אמור לספק לה את כל הסודיות שהיא זקוקה לה ברגע שמכוניות אמיתיות יתחילו לזוז על כבישים אמיתיים.

כצפוי, גם חברת אפל סירבה להגיב על חשיפת ה'גארדיאן'.

The post גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

העיתון הבריטי גארדיאן חשף בסוף השבוע עובדה חשובה ורבת משמעויות: ענקית הטכנולוגיה גוגל הקימה, באופן כמעט מחתרתי, חברת בת נפרדת עבור פרויקט המכונית האוטונומית שהיא מנהלת.

להתארגנות משפטית כזאת ישנן השלכות שונות ורבות, אחת מהן היא מיצובה של גוגל כיצרנית רכב מתחרה ולא כשותפה טכנולוגית של יצרניות הרכב שאיתן היא משתפת כיום פעולה בפיתוח ממשקי משתמש.

תחקירני ה'גארדיאן' הגיעו אל המסמכים שמתארים את המבנה המשפטי של 'גוגל אוטו בע"מ' (Google Auto LLC), ואת הפעולות שננקטו באמצעות חברה זו מול רשויות בארה"ב, לאחר שפנו אל אותן רשויות במסגרת חוק חופש המידע האמריקני.
בין השאר מצביעים המסמכים שהושגו על-ידי העיתון על כך שגוגל נרשמה כחברה בארגונים בינלאומיים של יצרניות רכב, ואף קיבלה ממדינת קליפורניה את כל האישורים וההרשאות שנדרשים מיצרנית מכוניות.

לא לוקחים סיכון

על-פי ה'גארדיאן', 'גוגל אוטו' הוקמה כחברה בערבון מוגבל כבר בסוף שנת 2011. בתחילת הדרך השתמשה גוגל בישות המשפטית הנפרדת הזאת כדי לבצע את השינויים המבניים בצי כלי הרכב האוטונומיים מתוצרת לקסוס וטויוטה שהיא מפעילה, ומבחינת הרשויות האמריקניות מוגדרות כיום כל 23 המכוניות האלה כאילו יוצרו פיזית על-ידי גוגל אוטו ולא על-ידי טויוטה.

אניטה קרוג, פרופסורית למשפטים באוניברסיטת וושינגטון בסיאטל, הסבירה לתחקירני העיתון שלמרות שעד כה לא הוגשה כנגד גוגל אף תביעה משפטית שקשורה למספר תאונות קלות שבהן היו המכוניות הללו מעורבות (רובן ככולן באשמת נהגים אחרים שפגעו בהן מאחור) חברות ועסקים נוהגים להקים חברות בנות כאשר הם מנסים משהו חדש שיש לו פוטנציאל סיכון גבוה.
"כאשר יש לך ישות נפרדת", הסבירה פרופסור קרוג, "יש לך בדרך-כלל גם אחריות נפרדת להגנה (מפני תביעות). הרעיון הוא שאם יש לחברה בת קשיים כספיים הנושים שלה לא אמורים להיות מסוגלים להגיע עד לנכסים של החברה האם."

אלא שככל שגדלו השאיפות של גוגל להגשים את חזון המכונית האוטונומית כך גדל גם תפקידה של 'גוגל אוטו בע"מ': בחודש מאי של השנה שעברה מונה כריס אורמסון (Urmson) כמנכ"ל 'גוגל אוטו', במטרה לנהל את הפעילות היום-יומית של החברה. ביום למחרת הודיעה גוגל על כוונתה לבנות 100 מכוניות אוטונומיות "מדף נייר חלק" – כלומר מכוניות שאינן מבוססות על מכוניות סדרתיות שנבנו על-ידי יצרניות רכב מוכרות.

מכוניות אלה, בתכנון המקורי, אמורות היו להיבנות ללא אמצעי השליטה כגון גלגל הגה, דוושת בלם או דוושת תאוצה, אולם החוקים הקיימים כעת ברוב מדינות העולם עדיין מחייבים שאמצעים אלה יימצאו בהן.

כך או אחרת, גוגל החלה לבנות את המכוניות שלה יחד עם שותפה טכנולוגית – חברת רוש (Roush Industries Inc) מדטרויט, מישיגן, ואת הבקשה למספר הזיהוי הבינלאומי של הרכב ("מספר שילדה", VIN) אשר מזהה זיהוי חד-ערכי כל מכונית חדשה שמיוצרת בעולם, הגישה (וקיבלה) חברת 'גוגל אוטו בע"מ'.
במילים אחרות, לגוגל אוטו בע"מ יש מספר קוד ייחודי לה אשר מזהה אותה כיצרנית רכב ומהווה חלק בלתי נפרד מרצף הספרות של מספר השילדה, ממש כמו כל יצרנית רכב אחרת.

לא צריכים בדיקות

גוגל אוטו הגישה את המסמכים הנחוצים לצורך ביצוע בדיקות זיהום האוויר של מדינת קליפורניה, והפיקה את המבחנים הנדרשים בהתאם לתקנות (מן הסתם לא הייתה לה בעיה עם אלה היות שאלה מכוניות חשמליות).

גוגל אוטו גם ביקשה וקיבלה את האישורים הנחוצים לכלי הרכב שלה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) באופן שבו הם יכולים להימנע מן הדרישות המחמירות יותר בתחומי הבטיחות (בעיקר עמידה במבחני ריסוק), והן עוברות את מבחני הריסוק לאחר שהוגדרו בקטגוריה של כלי רכב קלים (LSVs) שמהירות נסיעתם מוגבלת ל-40 קמ"ש.

לפי המסמכים שהוגשו למינהל הבטיחות האמריקני המכוניות שלה הן בעלות הנעה אחורית ומערכת בלימה נפרדת לכל גלגל, והן מונעות באמצעות מנוע חשמלי שמספק בין 27 ל-40 כ"ס בלבד ומוזן מתוך סוללת ליתיום-יון.

בהתכתבות בין מנכ"ל מינהל הבטיחות, מארק רוסקינד, לבין מנכ"ל גוגל אוטו כריס אורמסון כותב אורמסון במפורש שגוגל לא מציעה את המכוניות האלה למכירה ואין לה כוונה לעשות זאת, וזה הגיוני לגמרי בהתחשב בכך שמדובר במכוניות ניסוי שמכילות טכנולוגיה שמתחרותיה של גוגל היו שמחות לשים עליה את ידיהן. עם זאת, התכתבות זאת לא פוסלת כמובן את האפשרות שגוגל אוטו כן תמכור בעתיד דגמים אחרים שאותם תפתח ותייצר.

לא שגרתי

אחת הסיבות שהמבנה המשפטי של 'גוגל אוטו בע"מ' מעניין היא שהוא לא שכיח אצל ענקית הטכנולוגיה ששולטת כיום בהרבה מאד מן המידע בעולם. גוגל לא יצרה חברות בנות דומות בפרויקטים אחרים לייצור חומרה ומוצרים פיזיים שבהם היא מעורבת, בהם גם כמה פריצות דרך מורכבות וחשובות כמו "המחשב הלביש" בדמות 'משקפי גוגל'.

לדעת פרופסור קרוג יש בעובדה זאת כדי להעיד על משהו יוצא דופן: "זה יכול לנבוע מן הציפייה של גוגל להצלחת החברה. לאחר שבתחילת הדרך הם התחילו את הפרויקט במסגרת חברה אחרת ייתכן שהמחשבה השתנתה, וכעת הם מאמינים שהפעילות תצליח באופן שיהיה כדאי לפצל אותה לפעילות עצמאית."

דבר נוסף, חשוב עוד יותר, שעשוי להיות מוסבר על-ידי הגילוי החדש הוא פניית הפרסה שביצעו כמה מיצרניות הרכב שעבדו עם גוגל בכל הנוגע ליחסים איתה.
בעוד שבשנה שעברה התאגדו רוב יצרניות הרכב במסגרת שנועדה להגיע במהירות המרבית לממשק אחיד לחיבור הטלפונים החכמים מבוססי אנדרואיד (ואפל iOS) אל מסכי המגע המרכזיים ברכב (אנדרואיד אוטו ואפל פליי) – הרי שבתחילת יוני השנה הודיעו טויוטה ופורד שהן נוטשות את היוזמה הזאת ובכוונתן לפתח ממשק משתמש עצמאי שלהן לאותן מטרות.

לא דופקים חשבון

יחד עם זאת, המבנה המשפטי של גוגל לא משנה את שלוש העובדות הבסיסיות שמרחפות מעל חזון המכונית האוטונומית.
ראשית, מכוניות אוטונומיות צפויות לחסוך את הצורך בהרבה מאד מכוניות קונבנציונליות מפני שרוב בעלי הרכב לא זקוקים למכוניות שלהם ויעדיפו להשתמש בשירות הסעה אוטונומי – ולכן המודל הזה מסכן את המודל הכלכלי של תעשיית הרכב במבנה הנוכחי שלה.

שנית, גוגל לא זקוקה ליצרניות הרכב הקיימות בדרכה אל המכונית האוטונומית ולא רק מפני שהיא מספיק עשירה כדי לקנות לעצמה יצרנית רכב אלא בעיקר מכיוון שכל הטכנולוגיות הנחוצות לצורך זה זמינות כיום "על המדף". ממש כפי שהיא מייצרת לעצמה טלפונים בסין ובקוריאה יכולה גוגל לייצר לעצמה גם מכוניות אצל יצרניות רכב סיניות, למשל.

שלישית, יצרניות הרכב נמצאות כעת בנקודת הכרעה: האם להצטרף אל גוגל או להתייצב כנגדה, ונראה שמדובר בהכרעה גורלית מבחינתן.

The post כך הפכה גוגל, בשקט בשקט, ליצרנית מכוניות appeared first on TheCar.

ענקית הטכנולוגיה והאינטרנט גוגל הודיעה בסוף השבוע על כך שהחלה לבצע ניסויים מעשיים, על דרכים ציבוריות, במכוניות שאותן היא בונה בעצמה.

אבות-טיפוס אלה, של מכוניות קטנות ועגלגלות כמו אלה שנחשפו על-ידה בשנה שעברה, יצטרפו אל צי של כ-23 המכוניות האוטונומיות הקיימות של גוגל, מדגמי לקסוס RX וטויוטה פריוס, וייעשו שימוש באותן טכנולוגיות של נהיגה אוטונומית.

עד עתה בוצעו רוב הניסויים באבות-הטיפוס החדשים על מסלוליו המבודדים והסגורים של בסיס חיל-אוויר אמריקני, אולם כעת הם "שוחררו לחופשי" והם מתגלגלים על כבישים ציבוריים ואפילו על כבישים מהירים.

בעוד שדגמי טויוטה הוסבו לעצמאות מתוך דגמים סדרתיים ומוכרים, המכוניות של גוגל לא מבוססות על דגמים קיימים אלא מיוצרות לפי מפרט והזמנה מיוחדת של גוגל על-ידי חברת רוש (Roush Industries Inc) אשר בונה את המכוניות לא הרחק מ"עיר הבירה" של תעשיית הרכב האמריקנית – דטרויט.

Roush, אשר הוקמה בשנת 1976 כמתכננת ויצרנית של חלקים משופרים לרכב, ידועה כיום יותר מכל בזכות שיפורים שהיא מבצעת לדגמי פורד מוסטאנג ובזכות השתתפותה בתוכניות ריאליטי של שיפורי רכב.

גוגל בחרה ברוש, קרוב לודאי, בזכות העובדה שחברה זו רכשה במהלך השנים מספר לא מבוטל של חברות מתחומים שונים שחלקן קשורות לתחום הרכב ואחרות (למשל חברה לפרסום דיגיטלי ברשת) שאינן קשורות.
כיום מסוגלת רוש לתכנן ולבנות את רוב מערכות הרכב – החל ממערכות הנעה ומנועים, דרך חלקי מרכב שמיוצרים מחומרים מורכבים, וכלה בהנדסה של חלקים וחומרים סופגי-רעש ורעידות, ויש לה גם את היכולת להרכיב כלי רכב ולצבוע אותם.

עם זאת, חלק מן המערכות יסופקו לפרויקט על-ידי שתי חברות ענק שהן בין הספקים המרכזיים לתעשיית הרכב – בוש וקונטיננטל – שתי חברות שעובדות בעצמן על פיתוח טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית.

לאחר שגוגל מינתה את רוש כספקית המכוניות שלה, והחלה לעבוד איתה על הטמעת הטכנולוגיות הייחודיות שמפותחות על ידה בקליפורניה, הקימה רוש מתחם מיוחד עבור הפרויקט בעיר ליבוניה (Livonia ) שבמישיגן, אחת מערי הלוויין של דטרוייט, ובכוונתה לשכור 210 עובדים לצורך הביצוע שלו.
בינואר השנה פרסמה גוגל שבכוונתה לבנות 100 אבות-טיפוס כאלה עוד במהלך 2015, אולם ככל הידוע עד כה סופקו רק 9 המכוניות הראשונות ו-25 נמצאות בתהליכי בניה כאלה ואחרים.

לנסוע בלי ידיים בתוך תרמיל

אבות-הטיפוס של מכוניות גוגל הן מכוניות דו-מושביות עגלגלות אשר לא דומות לאף דגם מייצור סדרתי שמוכר לנו כיום אך בהחלט מזכירות מכוניות מן העבר, כמו 'מסרשמידט' ואחרות.
נראה שאנשי גוגל בחרו להמחיש באמצעות העיצוב הפשוט והייחודי להם את הרעיון שיותר מאשר מדובר ב"מכונית" – במובן המוכר והידוע לנו – אלה בעצם "תרמילי הסעה" (POD), כלומר מכשירים שאמורים להוביל ולהסיע אותנו תוך ויתור על חוויית הנהיגה ועל הצורך בנהג.

למעשה, בתכנון המקורי של ה"תרמילים" הללו אין בהם גלגל הגה או דוושות תאוצה ובלימה, והם לא זקוקים לנהג במובן המוכר לנו כיום.

מדינת קליפורניה היא אמנם אחת המדינות הראשונות בארה"ב שאישרה את תנועתן של מכוניות אוטונומיות, אבל אפילו שם דורשות התקנות הקיימות כרגע את הימצאותו של נהג שיוכל להשתלט על המכונית במקרה חירום. לכן, כדי לעבור לשלב הניסויים המעשיים על כבישים ציבוריים, הותקנו באבות-הטיפוס הגה ודוושות שניתנים גם לפירוק.

כאמור, אבות-הטיפוס עושים שימוש באותה טכנולוגיה שגוגל פיתחה במהלך שש השנים האחרונות ואשר מסיעה את צי הלקסוסים והטויוטות שלה, ולדברי גוגל צברה הטכנולוגיה הזאת עד היום יותר מ-1.6 מיליון ק"מ של נסיעה על כביש ציבורי כמעט ללא תקלות.

לפני כשבועיים, בעקבות ביקורת ציבורית שנמתחה על גוגל בנוגע לאי מסירת מספיק פרטים לציבור אודות הניסויים שלה, היא הקימה אתר אינטרנט ייעודי לדיווח אודות הפרויקט, ואף מסרה שעד היום היו המכוניות שלה מעורבות ב-13 תאונות, 12 מתוכן כאשר הן נפגעו מאחור על-ידי נהגים בשר ודם.
כמעט כל התאונות התרחשו לקראת עצירה של המכוניות האוטונומיות ברמזורים, והתאונה היחידה, לטענתם, שיכולה להיות מיוחסת למכונית שלהם התרחשה דווקא כאשר נהג הניסוי שנמצא במכונית לפי דרישת המחוקק השתלט באופן ידני על המכונית וביצע תמרון כלשהו. מכל מקום, בגוגל טוענים שכל התאונות הסתכמו עד היום בפציעות קלות בלבד.

בכל מקרה, ולמרות שאבות הטיפוס אמורים לנסוע גם על כבישים מהירים, מוגבלת בשלב זה מהירות הנסיעה שלהם ל-40 קמ"ש "כדי להקטין את הסבירות לפציעה חמורה", כך נמסר.

מתקשרים עם הציבור

"האם הבחנת בדבר מה חדש ברחובות?" אומרת-שואלת ההודעה שפרסמה גוגל ביום חמישי האחרון בבלוג שמוקדש למכונית האוטונומית. "אבות הטיפוס החדשים של כלי הרכב האוטונומיים שלנו מוכנים לדרך, וכמה מהם כבר משייטים ברחבי העיר!
אבות טיפוס אלה תוכננו במקורם להיות כלים שמסוגלים לנהוג נהיגה עצמאית באופן מלא… (ולכן לפעול) ללא הגה או דוושות, אבל בשלב זה של הפרויקט שלנו (ולצרכי בטיחות) יהיו נהגים "על הסיפון", ומולם התקנו גלגל הגה נשלף, דוושת האצה ודוושת בלם, ואלה מאפשרים להם להשתלט על הנהיגה במידת הצורך…
המהירות של אבות הטיפוס מוגבלת ל-40 קמ"ש… והם ייסע באמצעות אותה התוכנה שבה נעשה שימוש בצי כלי הרכב הקיים שלנו, שכבר עבר בהצלחה יותר ממיליון ו-600 אלף קילומטרים בנהיגה עצמאית מאז שהתחלנו את הפרויקט…"

גוגל גם מסרה שחלק ממטרות הניסוי עם אבות הטיפוס הוא לבחון טכנולוגיות הגנה חדשות על הנוסעים ברכב ועל הולכי רגל, ואלה כוללות, למשל, חלקי מרכב שבנויים מקצף מיוחד בעל יכולות ספיגת אנרגיה, ושמשה קדמית גמישה.

מהנדסי גוגל, כך נמסר, יבחנו באמצעות אבות-הטיפוס "מצבי נסיעה נדירים ומוזרים", שאליהם מתייחסים המומחים כאל "מקרי קצה" – מצבים חריגים שמתרחשים, סטטיסטית, אחת ל-160 אלף ק"מ. "בדיקה כזו", נאמר, "תאפשר לנו לוודא שהתוכנה שלנו מסוגלת להתמודד אפילו עם התרחישים הנדירים ביותר". צי המכוניות הנוכחי של החברה מבצע כבר כעת נסיעות בהיקף של כ-16,000 ק"מ בכל שבוע, ולכן סך הנתונים שנאספים על-ידי החברה במהלך הניסויים הוא עצום.

לפעמים מכוניות מתנגשות

שעות ספורות לאחר שגוגל פרסמה את הודעתה, ביום חמישי, נחשף על-ידי סוכנות הידיעות רוייטרס סיפור של "כמעט תאונה" בין מכונית של אוטונומית של גוגל, אשר עברה מנתיב לנתיב, לבין מכונית אוטונומית של יצרנית המשנה דלפי, אשר עושה שימוש בטכנולוגיות דומות לאלה של גוגל ובחיישנים זהים מסוג לייזר, רדאר ומצלמות.

בכיר בחברת דלפי, שצוטט על-ידי רוייטרס, מסר שמכונית האאודי האוטונומית שהם מריצים ניסתה להשתלב בתנועה – לא הרחק ממקום מושבה של גוגל בעיר מאונטן ויוו (Mountain View) בקליפורניה, ובעת שביצעה תמרון של מעבר נתיב הקדימה אותה אל אותו נתיב מכונית אוטונומית של גוגל, אשר חסמה את דרכה.

הדוברת של חברת דלפי, קריסטן קינלי, טענה בתגובה שדבריו של הבכיר בחברה הוצאו מהקשרם ושהוא לא התכוון שבאמת כמעט ונגרמה תאונה אלא דווקא להדגיש את היכולת של המכוניות האוטונומיות להימנע ממצבים לא צפויים על הכביש.
"המכונית שלנו" מסרה הדוברת, "ראתה את המהלך שביצעה המכונית של גוגל וזיהתה שהיא מתכוונת להשתלב באותו מסלול שאליו עמדה המכונית שלנו לעבור, אבל ברגע שגילתה שהנתיב כבר אינו פנוי היא "החליטה" להפסיק את המהלך ולחכות עד שהנתיב יתפנה מחדש".
גם דוברת מטעם גוגל הסכימה עם התיאור של דלפי ומסרה בתגובה: "הכותרת כאן היא ששתי מכוניות אוטונומיות עשו בדיוק את מה שהיו אמורות לעשות בתרחיש נהיגה יומיומי רגיל למדי".

ובכל זאת, לדברי סוכנות הידיעות רוייטרס מדובר בפיסת היסטוריה, מפני שככל הידוע זאת הפעם המדווחת הראשונה שבה מתרחשת תקרית של "כמעט ונפגע" בין שתי מכוניות אוטונומיות של יצרנים שונים.

עם זאת, חשוב לזכור שאחת המטרות של מכוניות אוטונומיות, אשר קרוב לוודאי גם תוגשם בהצלחה, היא צמצום דרסטי של מספר התאונות בכלל והנפגעים בפרט.

אנשי גוגל הביעו כבר במספר הזדמנויות תקווה שמכוניות אוטונומיות שעושות שימוש בטכנולוגיה שלהם יעלו על כבישים ציבוריים, וישתלבו בתנועה הכללית, עבר לפני סוף העשור הנוכחי.

The post 25 מכוניות אוטונומיות מתוצרת גוגל עולות על הכבישים appeared first on TheCar.

ענקית הטכנולוגיה והאינטרנט הסינית 'באידו' (Baidu), אשר מכונה לעיתים מזומנות "גוגל הסינית" מפני שנתח חשוב מעסקי הליבה שלה הוא מנוע חיפוש מתקדם, הכריזה שבכוונתה להציג אב-טיפוס של מכונית אוטונומית עוד השנה.

אם באידו תעמוד ביעד הזה הרי שהיא עשויה להקדים בעתיד את ענקית הטכנולוגיה גוגל, אשר הציגה לאחרונה מספר אבות טיפוס למכוניות אוטונומיות ואף הגבירה את רמת השקיפות הציבורית של הפרויקט שלה.

באידו, בשיתוף פעולה הדוק למדי עם ב.מ.וו. הגרמנית, עובדת מזה כשנתיים על כלי רכב אוטונומי, ובאפריל 2014 הכריזו שתי החברות על שיתוף פעולה שבמסגרתו הן מריצות מכוניות מבחן עצמאיות על מערכות הכבישים הפקוקות של שנחאי ובייג'ין.

וואנג ג'ין (Wang Jin ), סגן נשיא בכיר בבאידו, הצהיר בשבוע שעבר, במסגרת ועידת מחשוב הענן הסינית, שהחברה מתכוונת להשיק את מכונית הנהיגה העצמאית שלה עוד לפני סוף השנה הנוכחית.
צריך להדגיש שג'ין התכוון, בשלב זה, רק למכונית אב טיפוס, ואם כך הרי שבאידו רק "תיישר קו" עם גוגל לפי שעה.

בכל מקרה, בשונה לחלוטין מן האסטרטגיה של גוגל, שמתכננת להעניק את השליטה במכונית באופן בלעדי לבינה המלאכותית ולמערכת המחשב (ולכן במכונית העתידית שלה לא יהיו אמצעי שליטה ולכן ה"נהג" הוא למעשה נוסע מן המניין), המכונית של באידו צפויה להיות נשלטת רוב הזמן על-ידי הנהג, אשר יוכל להעביר אותה למצב של "נהג אוטומטי" בו היא תנהג בעצמה אך תחת פיקוחו.

באידו, כמו גוגל, היא ענקית טכנולוגיה אשר בין השאר מחזיקה גם בשירות מיפוי דיגיטלי של המדינה, והיא מפתחת טכנולוגיות שונות של בינה מלאכותית. בחודש ספטמבר האחרון רכשה החברה, תמורת 10 מיליון דולר, חברת סטארט-אפ פינית בשם Indooratlas, ואת כל הטכנולוגיות האלה היא מטמיעה בפרויקט המכונית העצמונית שלה.

משנה את חוקי המשחק

שני יתרונות גדולים יש לבאידו על-פני גוגל, או כל חברה מערבית אחרת, במירוץ אל המכונית האוטונומית, והראשון הוא שהמכשול הגדול ביותר בפני פיתוח מכונית כזאת הוא החקיקה הקיימת.

לעומת החקיקה המערבית, אשר לא רק דורשת את הנוכחות של נהג במכונית (וברוב המדינות עדיין דורשת ממנו גם לאחוז בהגה תרתי משמע), ואף מטילה אחריות ישירה ושילוחית במקרה של תאונה, חקיקה סינית יכולה להיות הרבה יותר 'גמישה' – ובמיוחד כאשר מדובר בפרויקטים שמבוצעים בתמיכה ממשלתית.

יתרון חשוב נוסף הוא שבסין נשלטת רוב תעשיית הרכב בידי הממשלה, ואילו אחד החסמים המשמעותיים בפני מכוניות אוטונומיות במדינות המערב הוא הכח הפוליטי העצום של תעשיית הרכב אשר חוששת, בצדק, מפני הנזק הכלכלי שייגרם לה על-ידי מכוניות ללא נהג.

יחד עם זאת, נראה שכמה מיצרניות הרכב מבינות כבר לאן נושבת הרוח ובמקום להילחם בקידמה הן מנסות לממש אותה. ב.מ.וו, שותפתה של באידו לפרויקט המכונית העצמונית, הציגה בשבוע שעבר את סדרה 7 החדשה ובה היא משיקה מערכת חדשה לחניה אוטונומית של המכונית במקומות חניה צפופים.

במקביל, ב.מ.וו. היא גם בין היצרניות שמובילות את הפיתוח של קהילות-משתמשים במכוניות מאגר, כלומר צי רכב שיתופי שמשמש לקוחות לפי דרישה ומייתר, מבחינתם, את הצורך בבעלות על מכונית.
בעידן המכונית האוטונומית לא יהיה, ככל הנראה, היגיון להיות הבעלים של מכונית, מפני שאחת כזאת תהיה זמינה לשרת את המשתמש בכל פעם שהוא ירצה לזמן אותה באמצעות הטלפון הנייד שלו.

The post שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית? appeared first on TheCar.

בקשת פטנט שהגישה גוגל לרשם הפטנטים האמריקני, אשר נחשפה על-ידי העיתון וושינגטון פוסט, מגלה טפח מן התוכניות של חברת הענק בתחום הנהיגה האוטונומית.

הפטנט אמנם לא מפרט את הטכנולוגיה עצמה אבל מגלה שחיישנים שמותקנים על המכונית יבחינו ברוכבי האופניים על הכבישים, ואפילו בין מכוניות.
מבקשת הפטנט עולה, אמנם באופן מעורפל, שעיקר המאמץ של גוגל הוא לפתח אלגוריתם ו/או תוכנה לומדת שתפעל בדומה למוח האנושי בכך שתוכל לצפות מצבים עתידיים.
בהתאם למידע שיקבלו מחשבי ההפעלה של המערכת ממגוון של מספר חיישנים, שפועלים במספר טכנולוגיות שונות, הם יזהו הולכי רגל ורוכבי אופניים בתוך שלל העצמים וכלי הרכב שסביב המכונית, ואז יבצעו מדידות שונות על גוף הרוכב.

התוכנה שמפותחת תוכל לפענח את תנועותיו של רוכב אופניים ולהבין אם הוא מאותת שמאלה, ימינה או מתכוון להאט. מחשבי גוגל יבחנו פרמטרים רבים ושונים שקשורים במבנה גופו של הרוכב ובמנח היחסי של הגפיים והראש שלו. הם יבחנו, למשל, את המרחק שבין ידו של רוכב האופניים לבין הראש שלו, את זווית כיפוף המרפק, את הגודל והפרופיל שלו, ואת היחסים בין הידיים, הזרועות, הראש ועוד.

ה"תובנה" (תוכנה לומדת) תוכל להבחין בניואנסים השונים ואחרי איסוף כמויות גדולות מספיק של מידע תוכל גם ללמוד כיצד מתנהגים רוכבים ולצפות את הצעד הבא שלהם, ועל בסיס זה יוכלו המחשבים "להחליט" האם הרוכב נמצא במגמת פנייה או עצירה – ובהתאם לכך להכין את מסלול הנסיעה הבטוח ביותר של המכונית סביב הרוכב.

כפי שכבר פורסם לפני קרוב לשנה, המטרה שגוגל הציבה לעצמה היא להגיע למכוניות אוטונומית, כזאת שנוהגת את עצמה בעצמה על כבישים ציבוריים, כבר בתוך חמש שנים.

נכון להיום קיימת טכנולוגיית ראיה ממוחשבת שמסוגלת להבחין בהולכי רגל וברוכבי אופניים, וזו מוטמעת, למשל, במערכות הסיוע-לנהג של חברת מוביל-איי. אבל המערכת של גוגל לוקחת את הכל שלב נוסף קדימה בהיותה מסוגלת לא רק לזהות אלא גם להגיב לאותות הידיים של רוכבי אופניים, ולתנועות האחרות שלהם.

איסוף המידע הרב שנדרש לצורך נהיגה אוטונומית בטוחה יבוצע מתוך שילוב של מצלמה (ראייה ממוחשבת, כמו מוביל-איי), ושל חיישני לייזר ורדאר. באיורים שמלווים את בקשת הפטנט מופיעה סכמה שמתארת כיצד תגלה המערכת מה עושה הרוכב ומה היא צופה שיהיה הצעד הבא שלו.

כפי שפורסם, החזון של גוגל הוא לבנות (בעצמה או על-ידי יצרני הרכב הקיימים) מכונית שבה יוכלו הנוסעים להגדיר היעד שלהם על ידי הקלדתו למפה, או באמצעות פקודות, ואז לשבת, להתרווח, ולהגיע עד היעד מבלי לשלוט במכונית בשום דרך.

לפחות בשלב הראשון כולל החזון הזה מכוניות חשמליות קטנות, עם טווח נסיעה של כ-160 ק"מ ומהירות שיוט של כ-40 קמ"ש, כאלה שהמרכב שלהן בנוי באופן "גמיש" ולכל הפחות "בלתי מזיק" כדי להיות יותר בטוח להולכי רגל. ניווט הרכב האוטונומי אל היעד שלו יבוצע, כמובן, באמצעותGPS ועל פי "ספר המפות" של גוגל.

ה'וושינגטון פוסט' מציין שבקשת הפטנט, כדרכם של פטנטים, מנוסחת באופן כללי ומעורפל ומבלי לפרט כיצד בדיוק תפעל המכוניות האוטונומית. עם זאת, עולה ממנה שהתובנה של גוגל תוכל להבחין, למשל, בין קטנועים אופנועים ואופניים.

מקורות בגוגל אישרו במספר הזדמנויות שמתקיימים מגעים בין החברה לבין רוב יצרניות הרכב המובילים בעולם במטרה להגיע למכוניות נהיגה עצמית פעילה ואפקטיבית כבר בשנת 2020.

The post המכונית האוטונומית של גוגל תפקח עין על רוכבי אופניים appeared first on TheCar.

ספקית החלפים דלפי שיגרה אאודי SQ5 אוטונומית מחוף לחוף, והיא אמורה להגיע אל פתיחת תערוכת ניו-יורק (כמעט) ללא מגע יד אדם

בתחילת השבוע יצא קרוס-אובר כחול-שחור מדגם אאודי SQ5 למסע בן כ-5,400 ק"מ מקליפורניה שבדרום-מערב ארצות הברית אל העיר ניו-יורק שבצפון מזרח המדינה.

למעט הכיתוב הגדול "DELPHI" שצוייר באלכסון על צידי המכונית, כמעט שום דבר לא מסגיר את העובדה שהנהג ושני הנוסעים מוסעים בה לאורך חלקים נרחבים של הנתיב הזה על-ידי מערכת של מחשב וחיישנים אשר נוטלים שליטה מלאה.
כל החיישנים והמצלמות מוסתרים היטב, אבל לא כדי להחביא אותם חלילה אלא מפני שרובם משמשים כבר כיום במכוניות סדרתיות שונות שבהן מותקנים רכיבים מתוצרת 'דלפי' – אחד מספקי החלפים הגדולים של תעשיית הרכב.

מכונית אוטונומית, כזאת שנוהגת את עצמה בעצמה, היא לא חזון לעתיד לבוא אלא עובדה קיימת ומוגמרת, לפחות מבחינה טכנולוגית, וזה בדיוק מה שרוצים להוכיח אנשי דלפי לכולנו – ובמיוחד למחוקקים בארצות הברית.
בואו לא נתבלבל: דלפי מבצעת את המסע הזה בעיקר לטובת יחסי ציבור, וזאת דרך בהחלט לגיטימית לצורך הוכחת היכולות שלה. כדאי לשים לב שיותר מכפי שהרעש התקשורתי מכוון אלינו – כלל הציבור – הוא נועד להדגים פומבית את היכולת הטכנולוגית שבנתה החברה ללקוחות הטבעיים שלה – יצרניות הרכב.

גם לגבי הראשוניות או "פריצת הדרך" של המסע הזה אפשר להתווכח, שהרי כבר בשנת 2010 נסעו שני ואנים אוטונומיים את כל הדרך ממילאנו שבאיטליה אל שנחאי בסין, תוך שהם מכסים מרחק גדול פי שלושה ומשחזרים את נתיב מסעו ההיסטורי של מרקו פולו.
ההבדל הראשון בין שני המסעות הוא שאת היוזמה האיטלקית הובילו חוקרים מאוניברסיטת פארמה, במימון מועצת המחקר של האיחוד האירופי, וההבדל המשמעותי יותר הוא שהמסע שלהם היה קשה פי כמה וכמה. לא רק שהם עברו בשעתו דרך ערבות סיביר ומדבר גובי, הם גם נהגו על ואנים חשמליים רעועים מסוג פיאג'יו פורטר ולא בקרוס-אובר מודרני ונינוח.

ובכל זאת, דווקא ההבדלים האלה הופכים את מסע ההתעוררות של דלפי לכל כך חשוב, ולהיסטורי בפני עצמו.
ראשית לכל, הגורם שעומד מאחורי המסע הנוכחי הוא ספק חלפים גדול ומוכר, עם אינטרס כלכלי מובהק לקדם את הנהיגה האוטונומית ולא רק לחקור אותה.
שנית, אנחנו נמצאים בעידן שבו שתי ענקיות הטכנולוגיה גוגל ואפל נושפות בעורפן של יצרניות הרכב ומאיימות עליהן, הלכה למעשה, שהן עצמן ייכנסו לתחום ואולי אף ייצרו מכוניות בעצמן אם יצרניות הרכב ישקטו על השמרים וימתינו יותר מידי.

שלישית, זהו המסע האוטונומי הארוך ביותר שמבוצע באמריקה, ועל אף שהוא לא עובר דרך מדבריות וערבות שלג הוא צריך להתמודד עם שני חסמים הרבה יותר קשים: פוליטיקה ובירוקרטיה שמעמידות מכשולים חוקיים – בין אם למען הגנה על שלום הציבור ובין אם לטובת כל מי שמבקש לדחות את אימוץ הטכנולוגיה החדשה ככל שאפשר.

חוץ מזה, ובלי קשר, מגיעה לדלפי טפיחה על השכם מפני שזהו ספק החלפים הראשון שהחל בשעתו לשתף פעולה עם מובילאיי הישראלית בתחילת דרכה. חלק מן הרכיבים שמותקנים כעת ב-SQ5 הם מתוצרת כחול-לבן, וזה בהחלט מקור לגאווה.
אם לא יהיו תקלות צפויה המכונית של דלפי להגיע לניו-יורק באמצע השבוע הבא, שמונה ימים לאחר היציאה לדרך, ולהתייצב בדיוק בזמן לפתיחת תערוכת המכוניות של ניו-יורק.

בלי ידיים

ה-SQ5 של דלפי מצויד ראשית לכל במצלמה וב"מוח" של מובילאיי שמסוגלים לזהות כלי רכב, נתיבים, הולכי רגל, עצמים נייחים, רמזורים ושלטי דרכים.
בנוסף, מערכת של שני רדארים קוראת את הסביבה המרוחקת יותר, בטווח של כ-240 מטרים ובטווח קצר של כ-80 מטרים, ומערכת רדאר אחרת סורקת את התנועה מאחורי המכונית.

"המכונית שלנו הצליחה מאד במבחנים שביצענו בקליפורניה וברחובות לאס וגאס", אמר בהודעה לעיתונות מנהל חטיבת הטכנולוגיה של דלפי ג'ף אוונס. "עכשיו הזמן לבחון את המכונית במבחן האולטימטיבי, על ידי הגדלת מגוון תנאי הנהיגה. זה יעזור לנו לאסוף נתונים שלא יסולאו בפז במהלך המסע שלנו, כדי שנוכל (בעתיד) לספק את הטכנולוגיות הטובות ביותר בשוק". בדלפי, אגב, מצפים לאסוף מידע דיגיטלי ב"משקל" כולל של 2.3 טרה-בייט במהלך המסע כולו.

כאמור, המסע יארך שמונה ימים, וזאת, בין השאר, מפני שהמכונית תיסע רק שמונה שעות ביום או פחות, בעיקר כדי שכל הנסיעה תתבצע באור יום, תוך הקפדה מוחלטת על גבולות המהירות המותרת בכל כביש. תיאורטית, וגם מעשית, הפונקציות האוטונומיות מסוגלות להתמודד גם עם נהיגה עירונית, אבל במסע הזה הן יופעלו כך רק על כבישים מהירים, ולא בכל המדינות.

נכון להיום רק מדינות קליפורניה, נבאדה, מישיגן, פלורידה ווושינגטון העבירו חוקים שמתירים באופן מפורש את השימוש בכלי רכב ללא נהג, וגם זאת במגבלות שונות, ולמדינות האחרות שבנתיב הנסיעה אין חקיקה מפורשת שמתירה או אוסרת את השימוש בטכנולוגיה – למעט סעיפים כלליים שקשורים לשליטת הנהג במכונית.
מכל מקום, אנשי דלפי הודיעו לשלטונות המקומיים בכל מדינה על המסע ומטרותיו, ובמדינות שבהן ישנה בעיה חוקית יניח הנהג את ידיו על ההגה כדי שלא לסבך את החברה עם החוק או התקשורת המקומית.

בין שאר המטרות של המסע מבקשים אנשי דלפי להוכיח – לרגולטורים, לציבור ולתעשייה, שהטכנולוגיה העכשווית שלהם מסוגלת להתמודד עם מגוון רחב של מצבים ובהם תנועה עמוסה ופקוקה, שיוט במהירויות של כבישים מהירים, מזג אוויר סגרירי ואפילו חניה. עם זאת, במקרים שבהם ייתקל הצוות במזג אוויר קשה כמו גשם כבד או שלג יעברו הנהג למצב של נהיגה ידנית.

דלפי, ואת זה אסור לשכוח, לא נמצאת לבדה במירוץ אלך המכונית האוטונומית ובתקופה הקרובה אנחנו צפויים לשמוע הרבה מאד דיבורים ולהיחשף להרבה מאד מאמצים בתחום הזה.
רק לאחרונה ביצעה טסלה מוטורס, יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות, מסע אוטונומי משלה בין סן פרנסיסקו לסיאטל, אם כי זה היה מסע לאורך כ-1300 קילומטר בלבד, רק שליש הדרך שעושה כעת האאודי של דלפי.

The post המכונית האוטונומית יצאה לדרך appeared first on TheCar.

היזם והמנכ"ל של יצרנית המכוניות החשמליות טסלה צופה שמכוניות אוטונומיות יהפכו להיות מובנות מאליהן כמו מעליות. לדבריו, מחוקקים עשויים בעתיד למנוע מבני אדם מלנהוג במכוניות, מאחר שהם לא בטיחותיים מספיק. אבל זה לא יקרה כל כך מהר: גם אם מכוניות אוטונומיות היו מוכנות כבר היום לשימוש המוני, יידרשו לפחות 20 שנה להחלפת צי הרכב העולמי

בעתיד, יתכן שבני אדם פשוט לא יורשו לנהוג במכוניות. את החזון הטכנולוגי הזה מספק אלון מאסק – היזם האמריקאי שעומד מאחורי יצרנית המכוניות החשמליות טסלה וחברת החלל SpaceX. "בעוד זמן קצר למדי, נראה במכוניות אוטונומיות דבר מובן מאליו", אמר היזם בכנס טכנולוגיה שנערך השבוע. "אני כמעט רואה בזה בעיה שנפתרה. אנחנו יודעים מה לעשות, ונגיע לזה בעוד שנים ספורות… בעתיד הרחוק, (מחוקקים) עשויים להוציא אל מחוץ לחוק מכוניות שנהוגות בידי בני אדם, בגלל שהן מסוכנות מדי".

הנקודה שמעלה מאסק נוגעת להערכה רווחת בתעשיית הרכב וגם בתעשיית האלקטרוניקה, ולפיה מכוניות אוטונומיות יהיו בטוחות משמעותית ממכוניות שנהוגות בידי בני אדם. במחקר שפרסמה לאחרונה חברת הייעוץ מקינזי, העריכו אנליסטים בחברה כי שימוש המוני במכוניות אוטונומיות יקטין את מספר התאונות בארה"ב ב-90%. האנליסטים של מקינזי העריכו כי כתוצאה מהפחתת מספר התאונות והנפגעים, ייחסכו למשק האמריקאי כ-200 מיליארד דולר מדי שנה.

עם זאת, מאסק מודה שהדרך להפיכת המכוניות האוטונומיות ל"דבר מובן מאליו" לא תהיה קלה. לדבריו, הרגולטורים – ממשלות ומחוקקים ברחבי העולם – לא ימהרו להתיר שימוש נרחב במכוניות אוטונומיות, וזאת עד שיוצגו בפניהם ראיות משכנעות שיוכיחו את בטיחותן בהשוואה למכוניות שנשלטות על-ידי נהגים אנושיים. מאסק גם מזהיר מכך שאזרחים יידרשו בסופו של דבר לאמץ שינוי עמוק ביחסים עם מכוניות, הזמן שהרגולטורים מנסים למצוא פתרון לתקופת המעבר בין מכוניות שנהוגות בידי בני אדם למכוניות אוטונומיות.

המעבר הזה לא יהיה מיידי או אף מהיר במיוחד. מאסק אומר כי גם כאשר מכוניות אוטונומיות יהיו מוכנות לשימוש המוני, יידרש זמן רב כדי להחליף את כל צי הרכב העולמי. כיום, יש יותר מ-2 מיליארד כלי רכב שנוסעים ברחבי העולם, ומדי שנה מתווספים למספר העצום הזה כ-100 מיליון כלי רכב חדשים. בקצב הזה, ייקח לפחות 20 שנה להעביר את צי הרכב העולמי משימוש בכלי רכב שנהוגים בידי בני אדם לכלי רכב אוטונומיים. "זה לא מעבר שייקרה מיד", מציין מאסק, "זה ייקח לא מעט זמן".

תקופת המעבר אליה מתייחס מאסק עלולה להתברר כבעייתית במיוחד, לכל הפחות מנקודת מבט בטיחותית. בנייר עמדה שפרסמו לאחרונה חוקרים מאוניברסיטת מישיגן, נטען שבתקופת המעבר בין שימוש המוני במכוניות "אנושיות" ושימוש במכוניות אוטונומיות, עלולות להיווצר בעיות בטיחות חמורות לנהגים בשר ודם. לטענת החוקרים, נהגים מקבלים לעתים החלטות בהתבסס על הבעות פנים של נהגים אחרים, ואף על-בסיס מין או גיל הנהג. אולם, כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם אותו נהג-רובוט ולכן גם לא יוכל להעריך מה תהיה התנהגותו הצפויה.

למרות האופטימיות של מאסק, יש לא מעט קשיים ומכשולים בדרך למימוש החזון שהוא מציג, ולא רק בהיבטים צרכניים או חוקיים. הטכנולוגיה של מכוניות אוטונומיות עוד נדרשת לעמוד במבחן המציאות, ובעניין זה גם מאסק מודה שלא הכל פשוט. לדבריו, השגת "שיתוף פעולה" בין מכוניות אוטונומיות במהירויות של עד 16 קמ"ש היא משימה פשוטה יחסית, אך השגת שיתוף פעולה שכזה במהירויות שבין 16 ו-75 קמ"ש בכבישים עירוניים ופרבריים – עם הולכי רגל, תנועה חוצה ושלל מכשולים והסחות-דעת – צפויה להיות קשה לפתרון.

ובכל זאת, למרות הקשיים והמכשולים, מאסק משוכנע שמכוניות אוטונומיות יהפכו למציאות – ולא בעתיד הרחוק. "אני חושב שזה יהפוך להיות דבר נורמלי, כמו מעלית", סיכם מאסק, "פעם היו מפעילים למעליות, ואז הגינו מנגנון חשמלי והמעלית ידעה להגיע לקומה שלך. מכוניות יהיו בדיוק אותו דבר".

The post היזם של טסלה: מכוניות עם נהג יוצאו בעתיד מחוץ לחוק appeared first on TheCar.

מעבדי EyeQ של מובילאיי ימזגו בין הראיה הממוחשבת של מובילאיי לחיישני הלייזר של ואלאו כדי לקבל תמונה טובה יותר של סביבת הנהיגה, כל הדרך אל המכונית האוטונומית

חברת מובילאיי הישראלית וחברת ואלאו הצרפתית פרסמו הלילה הודעה משותפת לעיתונות ובה הכריזו על שיתוף פעולה חדש.

במסגרת זו תפותח טכנולוגיה שתשולב על-ידי ואלאו במערכות הימנעות מתאונה וסיוע לנהג שהיא מייצרת עבור יצרניות רכב. בנוסף, שתי החברות ישתפו פעולה בפיתוח ספציפי לעולם הנהיגה האוטונומית.

'ואלאו' (Valeo) מדורגת במקום ה-14 מבין כלל הספקיות לתעשיית הרכב העולמית, והיא עובדת עם כל יצרני הרכב בעולם. בכך היא מצטרפת אל מספר ספקים גדולים אחרים שאיתם עובדת החברה פורצת הדרך הישראלית, אשר מיומה הראשון לא התיימרה למכור ישירות ליצרני הרכב אלא פעלה מול הספקיות הגדולות (שמכונות בתעשייה Tier 1). באמצעות ספקיות אלה פועלת כיום מובילאיי עם 23 יצרני רכב, ויחד עם ואלאו צפוי מספר זה לגדול עוד.

החידוש החשוב בהודעה הוא ש'ואלאו', שמתמחה בפיתוח מערכות שמבוססות על חיישני קול (אולטרא-סוניק), רדאר, מצלמות, וגם סורקי לייזר, תפקיד את האחריות לעיבוד המידע שמתקבל מחיישני הלייזר שלה בידי מובילאיי, ועיבוד זה יבוצע על גבי המעבד החדש יחסית של מובילאיי מסידרת EyeQ.

שיתוף פעולה חדש ובלעדי

בהודעה לעיתונות, שניסוחה חייב להיות זהיר מפני שגם ואלאו וגם מובילאיי הן חברות ציבוריות שנסחרות בבורסות (ואלאו בצרפת, מובילאיי בניו-יורק), נכתבו שני משפטים חשובים ומעניינים במיוחד: ראשית, כך נכתב, "במהלך תקופת ההסכם תתבסס טכנולוגיית המצלמה הקדמית שמוצעת על-ידי ואלאו אך ורק על משפחת מעבדי EyeQ של מובילאיי ועל האלגוריתמים לראיה ממוחשבת (שלה)". במילים אחרות, ואלאו לא תעבוד עם מפתחים מתחרים של טכנולוגיית ראיה ממוחשבת, ואם היא עצמה כבר נכנסה לפיתוח בתחום זה (וסביר שזה המצב) היא תזנח את הפיתוח העצמי ותעבוד רק עם מובילאיי.

שנית, כך נכתב, "בנוסף, שתי החברות איחדו כוחות בשיתוף פעולה בלעדי לפיתוח הצעה לשוק הנהיגה האוטומטית, שמשלב ראיה ממוחשבת וסריקת לייזר.
השילוב של הנוכחות הגלובלית של ואלאו ומגוון המוצרים המצוין שלה, שכולל את הטכנולוגיה המובילה בשוק של סריקת לייזר, יחד עם עם המומחיות הייחודית של מובילאיי בטכנולוגיית עיבוד תמונה, יאפשר לשתי השותפות ליצור פתרונות ייחודיים למכוניות אוטונומיות בעתיד".
במילים אחרות, שתי החברות נכנסות לפיתוח בלעדי של מערכת לעידן "המכונית האוטונומית", מה שעשוי למנוע ממובילאיי לעבוד בתחום זה עם ספקיות שאיתן היא עובדת מתחילת דרכה.

בהתאם למודל העבודה הרגיל של מובילאיי מוטמעת יחידת העיבוד ("מחשב") שלה בתוך מערכות מורכבות יותר שאותן משלבות הספקיות, במקרה זה 'ואלאו', במכוניות, וכך יקרה גם הפעם: ואלאו תתכנן את המערכת המושלמת, ואילו מובילאיי תמכור לה את המוח שישולב בתוך מערכת זו – לאחר שתפתח עבורה את התוכנה והאלגוריתמים הנחוצים.

למזג את כל החושים

מזה כעשור ברור לכל מי שעוסק בפיתוח מערכות סיוע לנהג ונהיגה אוטונומית שרק בדרך של שילוב המידע שמתקבל מחיישנים שונים (שמכונה "פיוז'ן"), ניתן להגיע למערכת אמינה מספיק עבור מכונית אוטונומית. זאת מכיוון שלכל סוג של חיישן יש נקודות תורפה, קטעי מידע אודות הסביבה שהוא עלול שלא לקלוט במצבים שונים, ורק מיזוג כל סוגי המידע ביחידת עיבוד מרכזית אחת יכול לתת תמונה מלאה וחסינת "חורים".
ליבת הידע של מובילאיי, עד היום, היא תוכנה ואלגוריתמים מתחום ה"ראיה הממוחשבת" שבאמצעותם אפשר להבין את מה שקולטות מצלמות וידאו, וכך אפשר לפרש נתונים חזותיים אודות כלי רכב אחרים בסביבה, הולכי רגל, אופניים, תמרורים, סימוני כביש ועצמים פיזיים נייחים.

ואלאו, שנסחרת בבורסה הצרפתית, עובדת כיום עם כל יצרני הרכב בעולם, מייצרת ב-133 מפעלים ומעסיקה קרוב ל-80 אלף עובדים. בשנת 2014 מכרה החברה ליצרניות הרכב מוצרים בהיקף של 12.7 מיליארד אירו. כ-1.3 מיליארד אירו הושקעו על-ידי ואלאו במחקר ופיתוח ב-16 מרכזי מחקר ו-34 מרכזי פיתוח ברחבי העולם.

The post מובילאיי נכנסת ללייזר – מפתחת נהיגה אוטונומית עם Valeo הצרפתית appeared first on TheCar.

מחכים למכוניות אוטונומיות שיצילו את העולם מתאונות דרכים? יתכן שאתם צפויים להתאכזב. חוקרים מאוניברסיטת מישיגן סבורים שמכונית אוטונומית לא תוכל למנוע כל תאונה, ובזמן תקופת המעבר – כאשר מכוניות רגילות יחלקו את הכביש עם מכוניות אוטונומיות – אף עלולה להירשם הרעה משמעותית בבטיחות

אפל, מרצדס, גוגל, ב.מ.וו, ניסאן, טסלה – אלה רק חלק מחברות הטכנולוגיה ויצרניות הרכב ששוקדות כיום על פיתוח של מכוניות אוטונומיות, ש"נוהגות" את עצמן באמצעות מערכות מחשב וחיישנים וללא סיוע מצדו של נהג אנושי. אלא שבזמן שהמירוץ לייצור מכוניות אוטונומיות הולך ומתחמם, יש מי שמטיל ספק בתועלת הבטיחותית של מכוניות שכאלה.

בנייר עמדה שפרסמו חוקרים מהמכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן נטען כי כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו להגשים את חזון "אפס תאונות", ואף מזהירים מפני החמרה במצב הבטיחות בתקופת הביניים, שבה תעבור תעשיית הרכב מייצור מכוניות נהוגות על-ידי בני אדם לייצור של מכוניות אוטונומיות.

ראשית, החוקרים מציינים שלא כל תאונות הדרכים נגרמות כיום בגלל טעויות של נהגים, ולכן כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו למנוע כל תאונה. לפי נייר העמדה, "חלק מהתאונות הן תוצאה של פעולות לא ראויות מצד משתמשי דרך אחרים (למשל, הולכי רגל), תקלות בכלי רכב (למשל, תקלות בבלמים), גורמי תשתית (למשל, בור בכביש שגורם לאיבוד שליטה) או גורמים סביבתיים (למשל, ערפל פתאומי וסמיך)".

מכוניות אוטונומיות אמנם עשויות להיות בטוחות יותר ממכוניות שנהוגות על-ידי בני אדם "ממוצעים", אך החוקרים מאוניברסיטת מישיגן סבורים שהיכולות המשופרות לא יבטיחו בטיחות מושלמת. למשל, האם מכונית אוטונומית תוכל לבלום מהר מספיק כדי להימנע מלפגוע בהולך רגל שמתפרץ לכביש? לפי החוקרים, "אמנם מכונית אוטונומית יכולה, בעיקרון, להגיב מהר יותר מאשר נהג אנושי ובכך לספק ביצועי בלימה אופטימליים, אבל היא עלולה שלא להיות מסוגלת לבלום בזמן בגלל מגבלות של (מערכת) הבלימה".

בכל הנוגע לבטיחות כלי הרכב עצמם, החוקרים מצביעים על נקודה מעניינת שכבר עלתה בלא מעט ויכוחים אודות מכוניות אוטונומיות: "בהתחשב במורכבות של החומרה של החיישנים ושל תוכנות עיבוד הנתונים, סביר להניח שבסך הכל, גורמים בכלי הרכב (תקלות טכניות, ש.ה) יהיו נפוצים יותר במכוניות אוטונומיות מאשר במכוניות רגילות". החוקרים גם מציינים קשיים מוכרים בפיתוח מכוניות אוטונומיות, כמו למשל בניית בסיסי נתונים עדכניים.

גם אם הקשיים הטכנולוגיים ייפתרו, החוקרים מזהירים מפני תקופת מעבר ארוכה ומסוכנת בין שימוש בלעדי במכוניות רגילות ובין שימוש נרחב במכוניות אוטונומיות. בתקופת המעבר, כך מזהירים החוקרים, עלולה להירשם דווקא עלייה במספר התאונות והרעה במצב הבטיחות. החוקרים מסבירים כי לנהגים אנושיים יש הרגלים מסוימים ונטייה להסתמך על התנהגות של נהגים אחרים. כאשר יידרשו נהגים אנושיים להתמודד עם מכוניות אוטונומיות, חלק מההרגלים יתבררו כבלתי ישימים או אף מסוכנים.

כך למשל, החוקרים טוענים שנהגים (אנושיים) נוטים לקבל החלטות על-בסיס בחינת הבעות הפנים של נהגים אחרים, או אף על-בסיס מינם (זכר או נקבה) וגילם. כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם הנהג האחר ולכן גם לא יוכל לקבל משוב על התנהגותו הצפויה. התוצאה, כך סבורים החוקרים, תהיה קונפליקט בטיחותי בין המכונית הרגילה והמכונית האוטונומית.

למרות שלא מדובר במחקר מדעי אלא בנייר עמדה כללי, החוקרים של אוניברסיטת מישיגן מסיימים עם כמה נקודות מעוררות מחשבה:

1. הציפייה לאפס הרוגים בתאונות עם מכוניות אוטונומיות אינה מציאותית, בגלל המעורבות של גורמים רבים שמשפיעים על הבטיחות, כמו תשתית הכביש ומשתמשי דרך אחרים;
2. לא ברור מאליו שמכונית אוטונומית תהיה אי-פעם יותר בטיחותית מנהג מבוגר ומנוסה, שכן נהג אנושי יכול לקבל החלטה מידית ונכונה על-בסיס ניסיון נצבר או נרכש, בזמן שמכונית אוטונומית תידרש לכוח מחשוב עצום כדי להגיע לאותה החלטה בפרק זמן סביר;
3. בזמן תקופת המעבר, כאשר מכוניות רגילות יחלקו את הכביש עם מכוניות אוטונומיות, עלולה להירשם דווקא הרעה בבטיחות, לכל הפחות עבור המכוניות הרגילות.

* על-פי גילוי נאות של החוקרים, פרסום נייר העמדה מומן על-ידי גוף אוניברסיטאי בשם "תחבורה עולמית בת-קיימא", שפעילותו ממומנת בין השאר על-ידי פולקסוואגן-ארה"ב, ניסאן-ארה"ב, היצרנית ההודית מהינדרה והיצרנית הסינית FAW.

The post מכוניות אוטונומיות יצילו את העולם? לא בטוח appeared first on TheCar.

וולוו הכריזה היום על הפעלת צי מכוניות אוטונומיות, שעליהן יותקן מגוון מערכות לזיהוי הסביבה ונהיגה עצמאית. היעד: להציג מכונית אוטונומית סדרתית בעוד חמש שנים

יצרנית המכוניות וולבו הכריזה היום, במסיבת עיתונאים בעיר גוטנבורג, בשבדיה, על השקת צי של 100 קרוס אוברים מדגם XC90 בעלי יכולת נהיגה אוטונומית.
על כל כלי רכב יותקן מגוון של מספר מערכות לזיהוי הסביבה, ומיזוג המידע שמתקבל מכולן יאפשר להן לנוע בבטחה בתוך תנועה אמיתית, על דרכים ציבוריות.

"אנחנו נכנסים לטריטוריה לא נודעת בתחום הנהיגה האוטונומית," אמר ד"ר פיטר מרטנס (Mertens), סגן נשיא בכיר למחקר ופיתוח בוולבו במסיבת העיתונאים. "בעת שאנחנו עושים את הצעד המרגש הבא לפיילוט בשטח ציבורי, ומתוך שאיפה לאפשר לאנשים רגילים לשבת מאחורי ההגה כשהם נוהגים בתנועה רגילה ובכבישים ציבוריים, אנחנו עושים דבר שלא נעשה עד היום".

ההכרזה החדשה של וולבו היא, למעשה, על שלב שני בתוכנית שכבר מתנהלת בשבדיה מזה כשנה תחת השם "פרויקט נהג אותי" (Drive Me), ובו שותפים גם משרדי ממשלה ורשויות מקומיות. מטרת שלב זה היא להעלות בתוך שנתיים 100 מכוניות נהיגה עצמית, כשהן נהוגות בידי לקוחות רגילים (או נוהגות את הלקוחות, תלוי איך מתייחסים לזה). הלקוחות אמנם לא ירכשו את המכוניות אבל גם לא יקבלו אותן במתנה, אלא יחכרו אותן במסגרת תוכנית ליסינג.

בארבעים עיניים

על כל מכונית יותקן הרבה מאד ציוד ומכשור אשר יכלול חיישנים שיבחנו את כל סביבת המכונית וייצרו תמונת 360 מעלות של סביבתה. בין השאר ישולבו מכ"מים מרובים, מצלמות וחיישני לייזר, וכל הנתונים ימוזגו ויעובדו באמצעות מערך מחשבים אשר ייצר "מפת זמן אמת" של הסביבה ושל כל האובייקטים הנייחים והניידים, כמו גם היצורים החיים שבתוכה.
לתוך כל זה ישולב מידע מבוסס מיקום על בסיס GPS ומפה דיגיטלית תלת ממדית ברזולוציה גבוהה אשר תתעדכן באופן רציף עם נתוני זמן אמת מתשתיות שונות.

בחלקו התחתון של הפגוש הקדמי של המכונית מותקן רדאר שסורק את הדרך קדימה למרחק של 150 מטרים, ובחלקה העליון של השמשה הקדמית מותקנת מצלמה משוכללת שמכסה שלושה טווחים שונים.
המערכת מזהה ומפענחת את כל תמרורי התנועה, כמו גם את עיקולי הכביש ועצמים שונים – ניידים ונייחים, שנמצאים על הכביש.
ארבעה מכ"מים מותקנים מאחורי הפגוש הקדמי והאחורי (אחד בכל פינה של המכונית), ואלה אמונים על גילוי אובייקטים מכל הכיוונים, במטרה לייצר יכולת גילוי היקפית, 360 מעלות סביב הרכב.

בנוסף, ארבע מצלמות מותקנות על המכונית: שתיים תחת מראות הצד, אחת בפגוש האחורי ואחת בשבכה הקדמית, ותפקידן של אלה הוא לאתר אובייקטים בטווח קרוב כמו גם לזהות את סימוני הנתיבים.
שני מכ"מים נוספים, ארוכי טווח, ממוקמים בפגוש האחורי של המכונית במטרה לזהות מה קורה מאחור, וזאת כדי לאפשר למכונית לעבור בביטחה בין נתיבי נסיעה מבלי להפריע או לפגוע בתנועה שמאחור.
סביב המכונית מותקנים שנים עשר חיישנים קוליים וזאת כדי לזהות אובייקטים קרובים לרכב, בעיקר בעת תנועה במהירויות נמוכות ובסביבה צפופה. בין השאר יכולים חיישנים אלה לסייע בזיהוי הולכי רגל ובעלי חיים בקרבת הרכב, ולסייע בהתגברות על מצבים בלתי צפויים כמו הולכי רגל שמתפרצים לכביש.

מפה דיגיטלית תלת ממדית בחדות גבוהה מאפשרת ל"נהג האוטומטי" לזהות את סביבתו ולהשוות אותה לנתיב הנסיעה המתוכנן. על המפה מצוינים הגובה, עקמומיות הכביש, מספר הנתיבים, גיאומטריה של מנהרות, מסילות ברזל, מחלפים, כניסות ויציאות לכבישים מהירים וכיוצא באלה, ואנשי וולבו טוענים שרמת הדיוק בתיאור הסביבה היא במקרים רבים בקנה מידה של סנטימטר.

כלי משלים למפה הדיגיטלית הוא GPS ברמה גבוהה מאד של דיוק, אשר מסונכרן עם חיישני תאוצה ועם ג'יירוסקופ, וזאת כדי "להתמקם" באופן מדויק על המפה הדיגיטלית.

לאורך כל "חייה" מחוברת המכונית האוטונומית עם מרכז שליטה ובקרה שמקבל מידע מ"שירות ענן" אשר מחובר למרכז בקרה של רשויות התנועה, וזאת בין השאר כדי להבטיח שמידע אודות התשתיות והתנועה מעודכן בזמן אמת.

מי נתן לה לנהוג?

"נהיגה אוטונומית תשנה מן היסוד את הדרך שבה אנו מתייחסים לנהיגה, ובעתיד נוכל לבחור בין נהיגה אוטונומית לנהיגה עצמאית", אומר ד"ר מרטנס. "כך תהפוך נסיעה שגרתית לעבודה מהפסד של זמן לזמן איכות, וייפתחו בפנינו הזדמנויות חדשות לעבודה ולהנאה".

מבחינה חוקית, וכל עוד שלא תתקיים חקיקה חדשה שתתאים לפיתוחים הטכנולוגיים החדשים, האחריות לנהיגה עדיין מוטלת על מי שיושב מאחורי ההגה. אלא שמהנדסי וולבו מספיק מפוכחים כדי להבין שאי אפשר לצפות מנהג שמרוכז בענייניו להיות דרוך ומוכן למצבי חרום, ובמקרה שאלה מתרחשים לסמוך על כך שהוא יוכל להגיב אליהם באופן מהיר ונכון.

"די קל לבנות מדגימים טכנולוגיים של מכוניות אוטונומיות", אומר ד"ר אריק קואלין (Erik Coelingh), מומחה טכני של וולבו. "האתגר האמיתי הוא לעצב מערכת מספיק חזקה וחסינת-תקלות כדי שתוכל להגיב היטב לתרחישים שונים, חלקם לא צפויים, בתנועה. מערכת שמספקת ביצועים ברמה של 99 אחוזים היא לא מספיק טובה, ועלינו להיות הרבה יותר קרובים ל-100 אחוזים לפני שנוכל לתת למכוניות נהיגה עצמית לנוע בשטחים ציבוריים יחד עם משתמשי דרך אחרים. הגישה שלנו דומה לזו של תעשיית התעופה, עם ארכיטקטורה שכוללת מערכות גיבוי להבטחת פעולה תקינה גם במקרי כשל של חיישנים או מערכות שונות".

The post העתיד על-פי וולבו: מגייסת 100 נהגים לחיים עם מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

מזה כשנה מפעילה אפל מעבדה סודית שאליה גויסו כבר כמה מאות עובדים. המטרה: פיתוח מכונית חשמלית אוטונומית. האמצעים: לא חסרים

לא רק גוגל: גם אפל משקיעה מאמצים רבים בפיתוח מכונית אוטונומית, ואף הקימה לצורך הפרויקט מעבדה סודית לא הרחק מן המטה שלה בקליפורניה.

מדיווחים שפורסמו בסוף השבוע – בתחילה בעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנאל', ולאחר מכן גם בסוכנות הידיעות רוייטרס – עולה שענקית הטכנולוגיה מקליפורניה השיקה לפני כשנה פרויקט מחקר שמטרתו פיתוח מכונית חשמלית אוטונומית.

המעניין בפרויקט, אשר לפי הדיווחים השונים כבר מעסיק "כמה מאות" מעובדי החברה ומומחים חיצוניים – הוא שאפל לא מעוניינת לפתח רק את התוכנות הנחוצות לצורך הפעלה אוטונומית של מכוניות – כפי שפורסם בוול סטריט ג'ורנאל – אלא מבקשת לפתח את כל המכונית בעצמה, ואולי גם לייצר אותה.

אם ידיעה זו נכונה הרי שאפל הולכת, ולא בפעם הראשונה בתולדותיה, כנגד הזרם: תעשיית הרכב אמנם מייצרת כיום כ-64 מיליון מכוניות בשנה, אבל עדיין סובלת מעודף כושר ייצור ולכן גם נמצאת בתהליך של איחוד ומיזוג בין יצרניות רכב פעילות.
מאידך – דווקא מצב כזה עשוי להקל על אפל להשיג בזול את כל מה שנחוץ לה כדי לפתח ולייצר מכוניות – החל ממהנדסים, ידע ומומחיות ועד למפעל לייצור רכב מתוך עשרות שנסגרו בעשור האחרון.

המוטיבציה העיקרית של אפל להיכנס לתחום הזה נובעת מכך שנתח עיקרי במחקר ופיתוח בתחום הרכב בשנים האחרונות מוקדש לאלקטרוניקה ולתוכנה – תחומים שבהם יש לה יתרון מובנה על-פני תעשיית הרכב, וכן שערך תחולת האלקטרוניקה מתוך סך עלויות הייצור של מכונית מהווה כיום את נתח הארי. בנוסף, בקופתה של אפל ממתינים כ-180 מיליארד דולר ולאחרונה פורסם שבחברה מודאגים מהאטת קצב הצמיחה שלה בשנה האחרונה.
גם העובדה שגוגל, אחת המתחרות החזקות של אפל כיום, מעורבת בתעשיית הרכב מהווה ודאי זרז חשוב מבחינת אפל.

סוכנות הידיעות רוייטרס הוסיפה אתמול שני מקורות משלה לדיווח המקורי של הג'ורנאל אודות "צוות מחקר סודי ביותר" של אפל אשר עובד על פרויקט פיתוח של מכונית חשמלית. מקורות אלה טוענים שמדובר בפיתוח כולל של מכונית חשמלית אוטונומית, ולא רק של טכנולוגיה או שיתוף פעולה עם יצרניות רכב פעילות.

לצורך כך אפל שכרה את שירותיהם של מהנדסי רכב ומומחים שעבדו בתעשייה, וגם חתמה על הסכמים, או לכל הפחות מנהלת מגעים מתקדמים, עם ספקי משנה של תעשיית הרכב אשר מייצרים כלי רכב "בקבלנות" – ובהקשר זה הוזכר שמה של מאגנה שטאייר האוסטרית. "באפל לא מבקשים עזרה של יצרנית רכב פעילה", אמר אתמול אחד המקורות לרוויטרס, ודיווח זה סותר את הדיווח של וול סטריט ג'ורנל שבו נכתב במפורש שאפל לא מפתחת מכונית נהיגה עצמית.

פרויקט בן שנה

בדיווח של הג'ורנאל נאמר שמנכ"ל אפל, טים קוק, אישר את הפרויקט בשנה שעברה, ואף הטיל על סטיב זאדצקי – בעברו מהנדס בחברת פורד וכיום סגן נשיא אפל לעיצוב, להקים צוות סודי של עד 1,000 עובדים, רובם מתוך החברה, כדי לעבוד על הפרויקט במיקום נפרד אך סמוך למקום מושבה הראשי של אפל בעמק הסיליקון בקליפורניה.
הפרויקט מכונה בשם הקוד 'טיטאן', ועד עתה כבר עובדים בו "כמה מאות עובדים" אשר מתמקדים בינתיים "באיסוף אנשי מקצוע ומידע אודות חלקים ושיטות ייצור, תוך התמקדות בטכנולוגיות שקשורות באלקטרוניקה וב"מכונית המחוברת", תוך כדי חקירת הפוטנציאל של נהיגה אוטונומית".

ככל הידוע אפל בונה נבחרת כוכבים של דמויות ידועות מתעשיית הרכב, ובין השאר הוזכר שמו של מארק ניוסון, מעצב תעשייתי שפיתח מכוניות קונספט עבור פורד, וידיד קרוב של גורו העיצוב של החברה, ג'וני איב.
אפל גם שכרה את יוהאן יונגווירט, בעבר הנשיא והמנכ"ל של יחידת המחקר והפיתוח של מרצדס בצפון אמריקה.

אגב, עד עתה סרבו אנשי אפל לאשר או להכחיש את הידיעות, כפי שסרבו גם דובריהן של חברות אחרות שנזכרו ככאלה שלוקחות בו חלק.

יש כסף, יש ידע, יש שוק

"נהיגה אוטונומית" הפכה בשנה האחרונה ל"גביע הקדוש" של תעשיית הרכב, וזהו תהליך טבעי לנוכח הפיתוחים הרבים בתחומים שונים – בעיקר מערכות סיוע לנהג, חיישנים לזיהוי סביבת המכונית, "המכונית המחוברת" אשר "משוחחת" עם סביבתה ועם מכוניות אחרות, וכן פיתוחן של מכוניות חשמליות.
אנליסטים שונים טוענים שבתוך חמש שנים צפוי שוק הנהיגה האוטונומית לגלגל 25 מיליארד דולר, רובם ככולם מן הטכנולוגיות עצמן, וכן שמכוניות אוטונומיות לחלוטין צפויות לנוע בעולם בתוך 10 עד 15 שנים מהיום – כשהגורמים המעכבים אותן אינם טכנולוגיים אלא ביורוקרטיים-רגולטוריים.

מה שמושך את אפל ואת גוגל לתחום, כמו גם מאות חברות וספקים אחרים מתחום האלקטרוניקה והתוכנה, הוא שכמעט כל הפיתוח הטכנולוגי של השוק הענק הזה מבוסס על תוכנה.
שתי ענקיות הטכנולוגיה כבר הציגו את הממשקים שלהם לניהול טלפונים חכמים בתוך תא הנהג, אבל זהו רק קצה הקרחון. ככל שמכוניות מכילות יותר מחשבים גדל הצורך שלהן במערכת הפעלה מרכזית שתנהל את האינטראקציה שלהם, ושל המכונית, מול הנהג, ולא רק את התקשורת האינטרנטית החיצונית.

לאפל, בשונה מגוגל, יש גם מוטיבציה תעשייתית, היות שהיא מייצרת מוצרים אלקטרוניים, ובין השאר עוסקת – במישרין או בעקיפין – בפיתוח טכנולוגיות לסוללות מתקדמות, כלומר שהיא שותפה לבעיית "תכולת האנרגיה" שהיא כאב הראש העיקרי של מפתחי המכוניות החשמליות.

אחת הבעיות של מי שמנסים להיכנס אל תעשיית הרכב, אלון מאסק וטסלה הם רק דוגמא אחת, היא המחיר הגבוה מאד של "כרטיס הכניסה": עלות הפיתוח של מכונית חדשה, כפי שהבינו אנשי החברה לישראל שפרשה לאחרונה מן השותפות שלה ב'קורוס' הסינית, היא מאות מיליוני דולרים, ועלות ההקמה של מפעל ממוצע לייצור רכב נאמדת בכמיליארד דולר.

יצרני רכב גם חייבים לעבוד עם רשת מסועפת של ספקי משנה כדי לפתח או לרכוש את עשרת אלפים הרכיבים (זהו, כמובן "מספר אצבע") שמהם בונים מכונית, וכן לפתח רשת לוגיסטית מורכבת לייצור ולמכירת המכוניות.
אלא שכסף הוא הדבר האחרון שמטריד את אפל, שבקופתה שכבו, נכון לסוף דצמבר האחרון, כ-178 מיליארד דולר במזומן.

The post אפל רוצה ביס מהתפוח הגדול: מפתחת מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

העולם מתקדם בצעדי ענק לכיוון רכב אוטונומי. רכב שיתפעל את עצמו ממקום המוצע ועד ליעד, ידע לנווט, למצוא את הדרך הקצרה או החסכונית יותר וכמובן שלא יסכן אף נפש אחרת. הרעיון שעד עתה נראה רק בסרטי מדע בדיוני, עלה על פסים פרקטיים בחודש יולי האחרון כאשר מרצדס ערכה נסיעת בכורה (מתוקשרת למדי) בכבישים ציבוריים בקרבת העיר מגדנבורג בגרמניה (הכביש נסגר לטובת הניסוי). על כן לא מפתיע לגלות שאת מרכז ההתעניינות בדוכן מרצדס בתערוכת הנובר תפסה המשאית האוטונומית של היצרנית.

שמה הוא 'משאית העתיד 2025' (Future Truck 2025) ואת מירב הפרטים הציגה מרצדס בחודש יולי האחרון (בעת עריכת נסיעת הבכורה). אבל אז הוצגה המשאית תחת הסוואה כבדה ולתערוכה הגיעה היצרנית עם תוצאה מוגמרת, שלל סרטונים שבמקביל הופצו ברשת ופרטים נוספים אודות משאית העתיד.

אז האם כך תיראה המשאית החדשה של מרצדס בשנת 2025? ימים יגידו אבל במרצדס מבטיחים כבר כעת: "עד שנה זו נייצר משאית ללא נהג." על-פי מרצדס מטרת המשאיות האוטונומיות היא להפחית את הסיכון לתאונות דרכים בהן מעורבות משאיות ברחבי העולם. הרי מערכות אוטונומית לא סובלות מעייפות, חוסר ריכוז, בעיות ניווט או בעיות ראייה, כך שבסופו של דבר יקטן הסיכוי לטעות אנוש שיגרום לתאונה ובטווח הארוך יופחתו תעריפי הביטוח. בנוסף היות והמשאית האוטונומית תנוע בצורה יעילה יותר, יופחתו עליות התפעול.

מרצדס לא חושפת את המפרט הטכני של המשאית, אך כבסיס ניתן לשער שמדובר באקטרוס (כפי שהיה בדגם הניסוי). סביב המשאית ממוקמים שלל גלאים, חיישנים ומצלמות מסוגים שונים ולטווחים שונים. כך למשל מלפנים נמצא מצלמה עם טווח של 100 מטר, חיישן טווח קצר (70 מטר לפנים בשדה ראיה רחב של 130 מעלות) ורדאר טווח ארוך (250 מטר ושדה ראייה צר של 18 מעלות).

בנוסף נמצא במשאית מערכות חכמות נוספות כמו מערכת PPC המשתמשת במפה טופוגרפית של תוואי המסלול כדי להתאים את מערכת ההינע לתנאי הדרך. וכמובן מערכות תקשורת מתקדמות – כמו זו שנועדה לתקשר עם כלי רכב אחרים בסביבה ואחרת לתקשורת עם תשתית הכביש – הכל כדי שהמשאית תנווט בבטחה ותשתמש במינימום דלק אם באמצעות "חיזוי" מצב התנועה לפנים ואם באמצעות "זרימה" יעילה באמצעות הצטופפות וסינכרון בין משתמשי הכביש. במרצדס מדגישים שהמשאית תוכל לנוע באופן אוטונומי בכל מהירות מותרת – מעמידה ועד ל-80 קמ"ש ושמערכות תקשורת שכאלה יתבססו על תקשורת WLAN מסוג 5G בתדר 5.9 ג'יגה-הרץ.

ומה לגבי הנהג? להבדיל מהמכונית האוטונומית של גוגל בה אין נהג ואף אין הגה או דוושות, במשאית של מרצדס יש הכל. במרצדס מבהירים שנהג ימצא במשאית ובלחיצת כפתור יוכל לבחור בין מצב אוטונומי ובין נהיגה עצמית. כשיבחר בנהיגה אוטונומית יוכל הנהג לעסוק במשימות אחרות, נניח עבודות משרד ולוגיסטיקה, בעוד המשאית משייטת בדרכים בבטחה ובאופן עצמאי.

The post בעוד עשור: משאית אוטונומית למרצדס appeared first on TheCar.

מהר יותר זה בטוח יותר – כך לפחות סבורים מהנדסים בענקית האינטרנט גוגל, שמתכנתת את המכונית האוטונומית שלה לעבור את המהירות החוקית אם מכוניות מסביב נוסעות במהירות גבוהה. הסיבה: כך יקטנו הפערים בין מהירויות הנסיעה של המכוניות בכביש, ובעיית בטיחות חמורה תבוא על פתרונה

המכונית האוטונומית של גוגל מתוכנתת לעבור את המהירות המרבית בכל כביש בעד כ-16 קמ"ש, אם תנאי הנסיעה דורשים זאת. כך אמר לרויטרס דמיטרי דוגלוב, מהנדס תוכנה בפרויקט המכונית האוטונומית של ענקית האינטרנט. דוגלוב הסביר כי מחקרים מלמדים שפערים במהירויות הנסיעה של מכוניות יוצרים סיכון בטיחותי. לדבריו, נהיגה במהירות החוקית עלולה להיות מסוכנת כאשר מכוניות אחרות נוסעות במהירות גבוהה משמעותית מהמותר.

פעילים בעמותות בטיחות ודאי יזדעקו למקרא דבריו של דוגלוב, אך טענתו נשענת על בססי מחקרי נרחב, שמלמד כי פערים גדולים במהירויות נסיעה של מכוניות שונות באותו קטע כביש יוצרים סכנה בטיחותית. למשל, על-פי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, "להבדלים בין מהירויות הנסיעה של כלי רכב שונים על אותו כביש יש השפעה על הבטיחות – בסדרה של מחקרים שבהם נעשתה השוואה בין שיעור התאונות בכבישים שבהם שונות המהירות גדולה (קיימים פערי מהירות גדולים, ש.ה) לבין כבישים שבהם שונות המהירות נמוכה, נמצא כי אלה הראשונים פחות בטוחים".

סביר להניח שהפתרון של גוגל לא יתקבל בברכה ברשות לבטיחות (בישראל או במדינות אחרות), אך נראה כי כל עוד המכוניות שיחלקו את הכביש עם המכונית של גוגל יהיו נהוגות בידי בני-אדם – נדרשת גישה יצירתית לפתרון בעיות בטיחות שונות. עם זאת, הפתרון המוצע מעורר שאלות משפטיות סבוכות: למשל, מי יהיה אחראי בפני החוק לעבירת מהירות מופרזת שמבצעת מכונית אוטונומית – האם הנוסעים יישאו באחריות (למרות שאינם נוהגים במכונית), או שאולי האשמה תוטל על יצרנית הרכב או חברת התוכנה?

בשיחה עם רויטרס, מעלה פרופסור ג'יי כריסטיאן גרדס מאוניברסיטת סטנפורד, שאלות קשות לא פחות: "האם מכונית (אוטונומית) צריכה לנסות להגן על הנוסעים בה גם במחיר של פגיעה בהולכי רגל?" הוא שואל, "והאם נקבל את העובדה שמכונות עושות טעויות, גם אם הן טועות לעתים רחוקות הרבה יותר מאשר בני אדם? אנחנו יכולים להפחית משמעותית את הסיכון (הבטיחותי), אבל אני חושב שאנחנו להוריד אותו לאפס".

מציאת פתרון לשאלות שמעלה פרופסור גרדס, אותן הוא מגדיר "שאלות אתיות", כמו גם פתרונן של בעיות חוקיות שונות (ורבות), נחשבת למשוכה העיקרית שעומדת בפני מכוניות אוטונומיות: הניסויים המתקדמים שעורכת גוגל במכונית האוטונומית (אותה היא מייצרת בעצמה) מעידים על כך שהטכנולוגיה אינה מהווה גורם מעכב. ולראייה: דוגלוב סיפר לרויטרס כי לאחרונה נסע ממטה החברה לאגם טאהו בקליפורניה וחזרה – מרחק של כ-725 ק"מ – כשהוא "נוהג" במכונית אוטונומית של גוגל.

The post המכונית של גוגל תעבור את המהירות המותרת, אם צריך appeared first on TheCar.

ענקית האינטרנט הודיעה על כוונתה לייצר דגמי אב-טיפוס של מכונית אוטונומית. בלי הגה, דוושות או ידית הילוכים, הנוסעים פשוט ילחצו על כפתור והמכונית תסיע אותם ליעד – כך מבטיח האחראי על הפרויקט

"פשוט דמיינו: אתם יכולים לקפוץ למרכז העיר בהפסקת הצהריים בלי תוספת של 20 דקות לחיפוש חנייה. קשישים יוכלו לשמור על חירותם גם אם אינם יכולים לשמור על מפתחות המכונית. ונהיגה בשכרות או בהיסח דעת? היסטוריה". כך יראה העתיד של התחבורה ותעשיית הרכב, לפחות לפי האחראי על פיתוח המכונית האוטונומית של גוגל. והעתיד הזה מתחיל ממש עכשיו, או ליתר דיוק אמש (ג'): ענקית האינטרנט הכריזה על כוונתה לפתח ולייצר באופן עצמאי מכוניות אוטונומיות – מכוניות שנוהגות בעצמן ואינן זקוקות לנהג.

ומתברר שהעתיד על-פי גוגל יהיה פשוט: במכונית שמתכננת ענקית האינטרנט לא יהיה הגה, דוושות או ידית להעברת הילוכים. הנוסעים פשוט ילחצו על כפתור, והמכונית תביא אותם ליעדם ללא כל התערבות נוספת. ואיך תיראה המכונית העתידית של גוגל? בחברה אומרים שדגמי האב-טיפוס הראשונים שייוצרו יהיו בסיסיים ביותר, ולא יציעו אביזרי מותרות. המטרה של דגמים אלה, כך הם מסבירים, היא לבחון מהר ככל האפשר את היכולת האוטונומית של המכונית ולא להציע פאר לנוסעים. דגמי האב-טיפוס הראשונים מיועדים לשני נוסעים, ומנהל הפרויקט כריס אורמסון מבהיר כי "לא יהיה בהם הגה, דוושת מצערת או דוושת בלם, מאחר שהם לא נחוצים. התוכנה והחיישנים שלנו יעשו את כל העבודה".

ללא התערבות אנושית
אמנם גוגל עוסקת בפיתוח יכולת אוטונומיות למכוניות כבר שנים ארוכות, אך אמש התברר שהיא גם רוצה לעשות הכל לבד – החל מפיתוח האלגוריתמים עליהם מבוססת יכולת הנהיגה האוטונומית ועד ייצור המכונית עצמה. "מאז שהתחלנו את פרויקט המכונית האוטונומית של גוגל, המטרה שלנו הייתה לפתח כלי רכב שיכולים לשאת בכל מטלות הנהיגה", מספר אורמסון, "כעת אנחנו בוחנים כיצד יראו מכוניות אוטונומיות באמצעות בנייה של כמה דגמי אב-טיפוס. הם יהיו מתוכננים לפעול בבטיחות ובאוטונומיה מלאה, ללא התערבות אנושית".

בגוגל מדגישים את הבטיחות: גם בכל הנוגע לפיתוחם של דגמי האב-טיפוס הראשונים, אך גם בשימוש (העתידי). "התחלנו עם הדבר החשוב ביותר: בטיחות", מבטיח אורמסון, "לכלי הרכב יש חיישנים שמעלימים 'שטחים מתים' והם יכולים לזהות חפצים עד למרחק של יותר משני מגרשי כדורגל (אמריקאי, ש.ה) – מאפיין חיוני במיוחד ברחובות עמוסים עם מספר רב של צמתים". על-פי הודעת גוגל, המהירות המרבית של הדגמים הראשונים מוגבלת ל-40 קמ"ש.

בגוגל אומרים שבתחילה ייוצרו כ-100 דגמי אב-טיפוס, ובקיץ תחל החברה לערוך ניסויים לגרסאות המוקדמות. גרסאות אלה, כך מוסיפים בגוגל, יצוידו גם בבקרה ידנית (ע"ע: הגה ודוושות), כך שנהגים (אנושיים) יוכלו להתערב במידת הצורך. "אם הכל ילך בהתאם לתכנון, אנחנו רוצים להריץ תוכנית פיילוט בקליפורניה בתוך כשנתיים", מסכם אורמסון, "אנחנו הולכים ללמוד המון מהניסיון הזה, ואם הטכנולוגיה תתפתח בהתאם לציפיות שלנו, נעבוד עם שותפים כדי להביא אותה לעולם בבטחה".

החזיקו את הסוסים
למרות האופטימיות הרבה של גוגל, כדאי לזכור שהעתיד אינו נתון לשליטתה (לפחות בינתיים). בפני מכוניות אוטונומיות עומדים מכשולים רבים ומורכבים: לפני שאפשר יהיה למכור מכוניות שכאלה, נדרשות מסגרות חקיקה ורגולציה שיבטיחו את בטיחות הצרכנים (בני אנוש שנקראו בעבר "נהגים"). אמנם הממשל הפדראלי בארה"ב כבר החל לבחון את הנושא, אך ההתקדמות של מחוקקים (לא רק בישראל) אינה מדביקה לרוב את קצב ההתפתחות של הטכנולוגיה.

גם כאשר יוסדרו ההיבטים החוקיים, תידרש גוגל לשכנע את הלקוחות לרכוש מכונית שבה אין צורך בנהג. בעניין זה, אפשר להזכיר את הניסיון הכושל של בטר-פלייס למכור מכונית חשמלית לציבור הישראלי: אמנם לכישלון החברה אפשר למצוא סיבות רבות, אך אין ספק שאחת הסיבות העיקריות הייתה חוסר נכונותם של הלקוחות לאמץ (במהירות) טכנולוגיה חדשה ובלתי-מוכחת. במקרה של מכונית אוטונומית, הטכנולוגיה החדשנית דורשת "קפיצה מחשבתית" גדולה משמעותית מזו שדרשה המכונית החשמלית של בטר-פלייס, ולכן דרכה של גוגל אינה צפויה להיות קלה.

ולא רק לקוחות ספקניים יחכו לגוגל: ענקית האינטרנט אמנם מפתחת יכולות אוטונומיות למכוניות מאז העשור הקודם, אך היא כבר לא לבד. מולה יעמדו מיטב יצרניות הרכב, שעושות בימים אלה מאמצים לפתח יכולות דומות: וולוו השבדית, ניסאן היפנית, מרצדס הגרמנית – אלה הן רק חלק מיצרניות הענק שכבר הצהירו על כוונתן להציע בשנים הקרובות מכוניות בעלות יכולות אוטונומיות.

The post גוגל תבנה את המכונית האוטונומית של גוגל appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר נערך באוניברסיטת תל-אביב אירוע TRANSPORTATION CYBER SECURITY – כנס הסייבר הראשון בישראל שהוקדש לתחום התחבורה, ביוזמת עמותת EcoMotion ובשיתוף בית הספר למדעי המחשב של אוניברסיטת תל־אביב.
עמותת EcoMotion הוקמה כדי לעודד פעילות יזמית בתחום התחבורה החכמה, ולמצב את ישראל כסביבת פיתוח בתחום זה. בעמותה חברים מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רוה"מ, המכון הישראלי לחדשנות, משרד המדע וקרן היסוד.
הדיון הציבורי הראשון נפתח בהדגמת הקלות הבלתי נסבלת שבה האקרים יכולים לפרוץ למערכות המחשוב של כלי רכב, ולהשפיע על פעילות המנוע ומערכות הבטיחות השונות.
לדברי ישראל רון, מייסד ויו"ר 'Spotam' ואחד הנואמים בכנס, ההתקדמות הטכנולוגית חושפת אותנו לפריצות של האקרים, וגם תחום הרכב לא שונה מבחינה זו.
"אנחנו נמצאים בתחילת עידן שבו נרקמים קשרים חדשים בין מערכות טכנולוגיות שונות, ובין חברות וגופים שונים", אומר רון אשר מציג את הקשרים בשלוש רמות, הראשונה בהן היא בין מערכת הבידור במכונית לבין אפליקציות בסמארטפון. הרמה השנייה היא תקשורת בין כלי רכב לכלי רכב אחרים, והרמה השלישית היא בין כלי רכב לבין תשתית (למשל: תקשורת בין הרכב לרמזור, אשר גורמת לו להתחלף לירוק).
"בכל אחת מהרמות האלה ניתן לפרוץ למחשבי הרכב, למשל באמצעות ממשקי הבלוטות' או ה-WI-FI, וברגע שבוצעה פריצה קיים פוטנציאל רב לגרימת נזק. למשל, אפשר להטעות את מערכת הניווט, לשבש את פעולת המנוע או אף להשתלט על מערכות הבלמים ובקרות היציבות." אומר רון.
בשנים האחרונות אנחנו עדים להתקדמות מגמת ה-Information Technology (טכנולוגיית מידע) בכלי רכב. מכוניות הופכות לממוחשבות וקישוריות יותר, ולכל יצרנית יש מערכת שהיא פיתחה עם שותפת אינטרנט כלשהי כדי "לחבר" את דגמיה לעולם הווירטואלי. ערוצי התקשורת שמספקים את הקישוריות כיום אינם מאובטחים, ולכן יצרניות הרכב ושותפותיהן עסוקות באבטחת המידע.
לדברי רון, נושא אבטחת המידע בתחום הרכב דשדש למשך זמן רב, אבל בקיץ 2013 חלה התקדמות כאשר פולקסוואגן וגוגל פלוס הכריזו על הקמת רשת חברתית עבור דגמי המותג. בתחילת ינואר השנה קיבל הפיתוח הזה רוח גב כאשר AT&T הודיעה שתחום המכוניות המקושרות יהיה אסטרטגי עבורה.
לדברי רון: "תחום התחבורה החכמה אולי מצוי בחיתוליו, אבל הוא כבר כאן. המכונית החכמה תשתלב בבית החכם ובעיר החכמה, כאשר היעד הוא מכונית אוטונומית בשנת 2025. על מנת שעולם זה יוכל להתקדם, נדרש לטפל לעומק באבטחת המידע".
במהלך הכנס הדגים זיו לוי, מחברת 'ארילו', כמה קל להשתלט על כלי רכב מרחוק. בעזרת כמה הקלדות על מקשי מחשב הוא פתח וסגר את חלונות המכונית, נעל ופתח את הדלתות, ושיבש את פעולת המחוונים השונים. "ביקשו ממני לא לגעת במערכות הבטיחות שברכב", אמר לוי, "אבל אני יכול לעשות זאת באותה קלות". חברת ארילו, שלוי נמנע עם מקימיה, אינה חברת האקרים אלא סטארט-אפ ישראלי שפיתח תוכנה להגנה על כלי רכב מפני פריצה. החברה מעוניינת למכור את התוכנה ליצרניות רכב, כדי שיטמיעו אותה עוד בשלבי הייצור.

The post זהירות: האקר משתלט לך על המכונית! appeared first on TheCar.