לפחות ב-24 שווקים בעולם, בהם מדינות שונות מאד זו מזו כמו ארצות הברית, קנדה, סין, גרמניה, אוסטרליה, תאילנד והונגריה – עבר הרכב החשמלי את שלב "האימוץ המוקדם" והוא בדרך להפוך לבחירה השגורה של רוב רוכשי הרכב. למרות זאת – רוב המדינות המפותחות מעודדות את מגמת המעבר לחשמל באמצעות תמריצים ישירים ועקיפים לבעלי רכב וליצרניות רכב.

ישראלים אימצו את הרכב החשמלי למרות שלא כל הטבות המס מתגלגלות אליהם, ולמרות שהמדינה מסבסדת כיום את הבנזין במקום להשקיע בתשתיות לרכב חשמלי. אלא שבמקום ששיעור החדירה המרשים של רכב חשמלי יעודד את פקידי האוצר שלנו הוא דווקא מטריד אותם, ונראה שהם בדרך לביטול הטבות המס.

חברת הייעוץ והאנליזה 'בלומברג גרין' הציגה בשנה שעברה ניתוח שוק ראשון מסוגו שבחן את רמת האימוץ של רכב חשמלי במדינות שונות ברחבי העולם על פי מדד אחיד, ואז פורסם ש-19 מדינות, בהובלת נורבגיה וסין, עברו את השלב "האיטי" על עקומת האימוץ של טכנולוגיה חדשה, ואת מה שאנשי בלומברג גרין מכנים "נקודת מפנה קריטית" שמסמנת את תחילת האימוץ ההמוני.

לדבריהם – "נקודת המפנה" והקפיצה המהירה ביותר באימוץ הטכנולוגיה החדשה מתרחשת מיד עם חציית רף ה-5% מכירות רכב חשמלי מתוך כלל מכירות הרכב. מנקודה זאת מזנקות המכירות אל גזרת ה-25% תוך ארבע שנים בלבד. מדינות שחוצות את "נקודת המפנה" חוות שיעורי אימוץ מהירים, עם צמיחה חציונית של 55% במכירות בתוך שנה. הניתוח של בלומברג גרין תואם באופן מושלם את התהליך שהתרחש בישראל, וקודם לכן בסין, בנורבגיה ובגרמניה. כמו בכל טכנולוגיה חדשה, שיעורי הצמיחה יואטו ככל שהשוק מתקרב לרוויה, וזה מה שקרה בנורבגיה, שם הואט קצב הצמיחה לאחר שיותר מ-80% מכלי הרכב החדשים שנמכרים במדינה הם כלי רכב חשמליים.

אצלנו, בישראל, נרשם בשנה שעברה הזינוק הגבוה ביותר כאשר סך המכירות של רכב חשמלי הגיע בסוף השנה לכ-23%, וזה אומר שרכב חשמלי נחשב כבר ל"מיינסטרים" – כלומר למקובל חברתית, ומי שנכנס מעתה והלאה לשוק כבר אינם "מאמצים מוקדמים" אלא מי שכבר בטוחים בטכנולוגיה.

השבוע, שנה לאחר פרסום הדוח הראשון, פרסמה בלומברג גרין את הדוח השני שלה ומסתבר שחמש מדינות נוספות – קנדה, אוסטרליה, ספרד, תאילנד והונגריה – הצטרפו לקבוצה הראשונה.

בארה"ב, שם מרחקי הנסיעה ארוכים באופן משמעותי ביחס לישראל, הגיעה נקודת המפנה רק בסוף שנת 2021, אלא שהמהפכה שם עוכבה במידה רבה בגלל המקלות שתקע ממשל טראמפ בגלגלי הרכב החשמלי, למשל ביטול הסובסידיות שהעניק ממשל אובמה לרכב חשמלי חדש. זאת דוגמא לאופן שבו מדיניות ממשלתית יכולה לעכב או לעצור מגמה טכנולוגית.

בשנת 2021 החזיר ממשל ביידן את הסובסידיות הישירות והעקיפות עם חקיקת "חוק התשתיות", ואלה הועצמו במידה רבה בשנה שעברה עם חקיקת "חוק המאבק באינפלציה". זה הביא לזינוק משמעותי במכירות של רכב חשמלי, עם עלייה של 42% ברבעון השני לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בישראל מסבסדים את הבנזין

מאז הקמת הממשלה הנוכחית אימץ שר האוצר, בצלאל סמוטריץ', את מתווה הסבסוד של בנזין שאותו הציג לראשונה אביגדור ליברמן בתקופה שבה מחירי הנפט נסקו בגלל פלישת רוסיה לאוקראינה. אמנם לא מדובר בסבסוד במובן המילוני שלו אלא בהפחתה בשיעור מס הבלו שמשולם על בנזין, אבל התוצאה דומה: ממשלת ישראל מוותרת על הכנסת מס ובפועל מעודדת שימוש ברכב פרטי במקום בתחבורה ציבורית. שיא האבסורד הוא שבשעה שרוב המדינות המפותחות וחלק מן המתפתחות משקיעות מאות מיליארדי דולרים (במצטבר) בעידוד מעבר לרכב חשמלי מדינת ישראל לא רק שלא משקיעה בתשתיות ציבוריות אלא מעודדת שריפת בנזין וזיהום אוויר.

בכל הקשור למדיניות האימוץ ארוכת הטוח של רכב חשמלי המצב חמור שבעתיים: לממשלת ישראל פשוט אין מדיניות. ממשלת ישראל הקודם-קודם-קודמת פרסמה בשנת 2019 את מתווה המס האחרון שנוגע לרכב חשמלי, ומאז לא רק שלא עדכנה אותו – היא גם לא מעניקה לציבור אף רמז לגבי המדיניות העתידית שלה בנושא זה.

נכון להיום, לאחר העלאת מס הקניה על רכב חשמלי מ-10% ל-20% בתחילת השנה הנוכחית, עתיד מס הקניה לזנק בינואר הקרוב ל-35%, ולהגיע למיסוי מלא בינואר 2025 (אלא אם יפורסם מתווה חדש).

יתרה מכך: כיום מוענקת הטבת מס הקניה עד לגובה של 60,000 שקלים הראשונים ממחיר הרכב (לעומת 75,000 בשנה שעברה), אבל בינואר הקרוב תצנח התקרה הזאת ל-50,000 שקלים, וכל מה שמעלה ימוסה במיסוי רגיל.
בהיעדר מדיניות ממשלתית ברורה ושקופה לגבי מתווה המיסוי העתידי, וללא תמיכה ממשלתית בתשתיות טעינה וקידום הקמת מקורות אנרגיה מתחדשת – העלויות הישירות והעקיפות לאזרחי ישראל גבוהות, מיותרות, ובעיקר מטופשות.

מיסוי על רכב חשמלי, ולא פחות חשוב – על השימוש ברכב כזה – קובע את כדאיות הרכישה שלו ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה, והזמינות של תשתיות טעינה משחקת תפקיד חשוב בשיקולי הרכישה של לקוחות פרטיים ושל ארגונים. בהיעדר מתווה מס לשנת 2025 והלאה – אף גורם מסחרי או לקוח פרטי לא יכול לתכנן את מהלכיו לשנים הקרובות.

בינתיים, במשרד האוצר רומזים רמזים עבים אודות ביטול צפוי, בשנת 2025, של ההטבה הקטנה שנותרה. ערן יעקב, מנהל רשות המסים ומי שפרסם את מתווה המס הנוכחי בשנת 2019, התבטא לא מכבר ואמר שמחירי המכוניות החשמליות בישראל לא מגלמים את מלוא הטבת המס שמוענקת על-ידי המדינה, כלומר שחלקה נותר בידי היבואניות או יצרניות הרכב. הוא גם אמר שאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל הפתיע את אנשי האוצר ונדמה שבכך יש רמז מאוד עבה להלך הרוח בקרב קובעי המדיניות באוצר.

במה שנראה כמו הכנת הקרקע לגזירות הצפויות אמר יעקב שנכון להיום מוענקות הטבות המס לרכב חשמלי ל"עשירונים העליונים" (שהם, לדבריו, מי שרוכשים מכוניות כאלה), ושההתייחסות לרכב חשמלי כאל "טכנולוגיית ינוקא" מתקיימת "כל עוד שהיא זקוקה לכך. ככל שהיצע כלי הרכב החשמליים גדל לא נדרשת עזרת המדינה".

אם הרמז הזה לא עבה מספיק קבלו בבקשה טיעון נוסף מבית מדרשו של משרד האוצר לקראת ביטול הטבת המס: "גם לרכב חשמלי יש עלויות חיצוניות", מפני שגם רכב חשמלי יוצר גודש תנועה ויתרה מכך: בגלל המשקל הגדול יותר של רכב חשמלי הוא גורם לבלאי מהיר יותר של תשתיות. ולבסוף, הטיעון המנצח: "בל נשכח שהמטרה שלנו היא להעביר כמה שיותר אנשים להסעת המונים".

באוצר עדיין שוברים את הראש ולא מצליחים ליישם את הרעיון של מיסוי נסועה, שעליו הם שוקדים כבר כמעט 20 שנים, ונראה שזה מה שמוציא את אנשי האוצר מדעתם. רכב חשמלי לא שורף בנזין ולכן אין אפשרות מעשית להטיל עליו מס בלו. אפשר להטיל "מס גולגולת", כלומר אגרת רישוי שנתית כבדה שהיא ההפך המוחלט מסובסידיה או הטבת מס, או למסות כלי רכב לפי הקילומטראז' שהם מבצעים (כלומר מס נסועה), אלא שלצורך זה נדרשים אמצעים טכנולוגיים שעדיין לא הוחלט לגביהם.

שורה תחתונה, ככל שידוע בסוף הרבעון השלישי של שנת 2023 – לממשלת ישראל אין מתווה מס על רכב חשמלי לתקופה שאחרי השנה הבאה, המס על הבנזין עדיין מופחת, ושיעור האימוץ הגבוה של רכב חשמלי מפתיע את פקידי האוצר ומראה שעברנו זה מכבר את נקודת האל חזור.

עובדת בונוס, שלא נוגעת בהכרח רק לרכב חשמלי, במשרד האוצר זוממים להטיל מס גם על האפשרות לשדרג מכוניות באמצעות עדכונים דרך האוויר (OTA).

The post מכוניות חשמליות עברו את נקודת האל-חזור ב-24 מדינות אבל ממשלת ישראל מתכננת לבטל את הטבות המס appeared first on TheCar.

משרד האוצר פרסם היום (ב'), כמידי שנה, את סקירת נתוני המיסוי של ענף הרכב. כרגיל, הסקירה מתייחסת בעיקר לשנה שהסתיימה לפני כשנה וחצי, במקרה הזה סוף 2021. עם זאת, בסקירה הנוכחית משולבים גם מספר נתונים חשובים אודות שוק הרכב בשנת 2022, והתחושה הכללית היא שאופן הצגתם מנבא העלאת מיסים קרובה.

שנת 2021 הייתה שנת היציאה ממגפת קורונה לאחר השיתוק הכללי של המשק במהלך 2020 ולתוך תחילת 2021. זאת השנה שבה מצד אחד הורגשה התייקרות דרמטית של מחירי הרכב, ומאידך הוצהר על קשיים וצמצום של היקף האספקה שהוסבר בקשיים לוגיסטיים של יצרניות הרכב. בפועל, הדבר היחיד שבאמת הצטמצם זאת המכירה והמסירה של כלי רכב עממיים במחירים סבירים.

למעשה, על אף תחושת המחנק והידיעות הבלתי פוסקות אודות מחסור באספקת רכב – שנת 2021 הייתה שנת השיא מאז קום המדינה במספר כלי הרכב שנרשמו לתנועה על כבישינו. במהלך 2021 נמסרו אצלנו יותר מ-273,000 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות ויותר מ-290,000 כלי רכב מכל הסוגים. עם זאת, צריך לזכור את ההאטה במשק שנגרמה בשנת 2020 בגלל מגפת קורונה, ואת החוסרים שנצברו – בעיקר בסקטור העסקי. למען הפרופורציות, שיא המסירות של כלי רכב בשנה "נורמלית" (אם יש מושג כזה בישראל) נרשם בשנת 2016 כאשר על כבישינו עלו כ-277 כלי רכב. למרות המספרים המרשימים – מגמות ההתייקרות ויצירת תחושת המחסור – האמיתית או המלאכותית – נמשכו עמוק לתוך שנת 2022.

חידוש הפעילות הכלכלית במהלך 2021 הזניק את סך המסירות של כלי רכב מסחריים בכ-12% ביחס לשנת 2020, ואילו היקף המסירות של מכוניות נוסעים זינק בכ-10% ביחס לשנת הקורונה. אלא ש"ערך היבוא", כלומר סכום הכסף שעליו מוטל מס (או השווי הכספי של סך כלי הרכב שיובאו) – זינק כמעט ב-30% יותר: כ-16%, וזאת כתוצאה מעליית מחירים בצד של יצרניות הרכב ובגלל תמהיל יבוא של יותר כלי רכב גדולים ויקרים ופחות כלי רכב עממיים.

התוצאה: הכנסות המדינה ממיסים ישירים על יבוא רכב זינקו בשנת 2021 ביותר מ-15%. אגב, הפער בין הזינוק של 15% לבין זינוק של 16% בערך היבוא נובע מן הגידול בהיקף היבוא של רכב חשמלי שעליהם מוטל שיעור מס נמוך. מצד שני – באותה תקופה הועלה המס על רכב היברידי והיברידי-נטען.

שנת הרכב החשמלי

שנת 2021 הייתה שנת החדירה הראשונה של רכב חשמלי, במידה רבה בזכות ג'ילי ולאחר מכן טסלה, ובמהלכה זינקו המסירות של מכוניות חשמליות משיעור זניח של עשיריות האחוז ל-3.9% מכלל המסירות בשוק בסיכום השנה. במהלך שנת 2022 חל זינוק גדול הרבה יותר, מ-3.9% אל סיכום שנתי של 10.7%.

שיעור המסירות של רכב חשמלי מתוך כלל המסירות בישראל הואץ לקראת סוף 2022 – עם תחילת המסירות של BYD – והגיע בסוף השנה שעברה אל יותר מ-20%. עם זאת, חשוב להזכיר שכל יבואנית רכב שיכלה להקדים את הרישום של כלי רכב חשמליים לדצמבר 2022 עשתה את זה במטרה להקדים את העלאת המס של ינואר 2023, שהייתה העלאת המס הראשונה על רכב חשמלי מאז תחילת הענקת ההטבות.

בהערת אגב, כרקע הכרחי לנתונים שפורסמו בסקירה של משרד האוצר, חשוב לחדד את אחד ההבדלים המשמעותיים בין כלי רכב חשמליים טהורים לבין כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. כלי רכב חשמלי זקוק לתשתיות טעינה ולא יכול לפעול בלעדיהן, ובאף שלב בחיים שלו הוא לא פולט זיהום אוויר במפלס הרחוב. אפשר להתווכח לגבי סך הזיהום שנוצר במהלך החיים של רכב חשמלי (רובו, אגב, לא בתחומי ישראל), ואפשר להתווכח עד כמה – אם בכלל – זה תורם או לא תורם לרווחת האזרחים ולבריאותם – אבל חשוב להבהיר שמדובר בהבדל מהותי.

כלי רכב היברידים לא נטענים משיגים תצרוכת דלק נמוכה יותר מזו של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה (בתנאי שימוש ספציפיים), לכן הם תורמים לכלכלה ולחברה בפליטות זיהום נמוכות יותר ובחסכון במט"ח לרכישת דלקים. אבל חשוב להדגיש שמבחינה זאת הם לא שונים בשום אופן מכלי רכב עם מנועי בעירה שמשיגים רמות צריכת דלק דומות. לשם המחשה: קרוסאובר היברידי גדול ששוקל שתי טונות צורך יותר דלק ממכונית עירונית קטנה ששוקלת 900 קילו ואין לה מערכת היברידית.

חוסר ההבנה של העובדה הזאת, או סיבות אחרות, גרמו למשרד האוצר לשגות במשך 14 שנים, מאז הפעלת רפורמת "המיסוי הירוק", כאשר העניקו לכלי רכב היברידים הטבת מס ייעודית וגבוהה יותר מזו שקיבלו כלל כלי הרכב לפי נוסחת המיסוי הירוק.

כלי רכב היברידים-נטענים הם "הוספת חטא על פשע" מפני שהם יכלים, אמנם, להשתמש בתשתיות טעינה ולפעול ככלי רכב חשמליים אבל הם לא מחויבים לעשות זאת. כאשר רכב היברידי-נטען מקבל הטבת מס מן המדינה והבעלים שלו לא טוען אותו באופן קבוע נגרמת פגיעה כפולה לשאר אזרחי המדינה: הרכב עצמו מזהם כמו רכב רגיל, ולרוב אף יותר מכך, ואוצר המדינה נפגע מהפסד מס.

לאחר שדברים אלה נאמרו אפשר לחזור אל הסקירה של משרד האוצר לפיה בסיכום שנת 2021 עלו על כבישי ישראל 61.8 אלף כלי רכב היברידים (21.4% מכלל המסירות של רכב חדש בישראל), וכן 13.6 אלף כלי רכב היברידים-נטענים (4.7% מכלל המכירות). לצידם נמסרו כ-11.2 אלף מכוניות חשמליות (3.7% מכלל המכירות של רכב חדש).

בשנת 2022 בוטלה הטבת המס לכלי רכב היברידים רגילים אלא שזה כמעט ולא שינה את היקף היבוא שלהם (במיוחד לנוכח העובדה שחלק מן היבואנים הקדימו את הרישום של מכוניות היברידיות לדצמבר 2021). נתונים אלה מוכיחים לכאורה שהטבת המס, בוודאי בשנים האחרונות, רק הותירה יותר כסף בידי יצרניות הרכב והיבואניות אבל לא באמת היטיבה עם כלל אזרחי ישראל.

בסיכום שנת 2022 עלו על כבישי ישראל כ-52.2 אלף כלי רכב היברידים (19.6% מסך המכירות), ועוד 15.8 אלף מכוניות היברידיות-נטענות (5.9% מסך המסירות). בסיכום 2022 עלו על הכביש גם 28.5 אלף מכוניות חשמליות טהורות (10.7% מסך המסירות).

במהלך 2022 כבר לא הייתה הטבת מס לכלי רכב היברידים רגילים, מס הקניה על כלי רכב היברידים-נטענים עמד על 40% ועל רכב חשמלי הוטל 10% מס קניה עד לתקרה של 75,000 שקלים. השנה, 2023, הועלה כידוע מס הקניה על רכב חשמלי ל-20% ותקרת ההטבה הונמכה ל-60,000 שקלים, ואילו בשנה הבאה יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי ל-35% ותקרת ההטבה תרד ל-50,000 שקלים.

בעבר דובר על הכוונה להחיל רפורמה נוספת במיסוי הרכב בישראל באופן שמכוניות ימוסו לפי שימוש, כלומר בהתאם לקילומטראז' שהן מבצעות בפועל, אבל כל עוד שלא הוצגה רפורמה כזאת ובהתחשב בסיום אופק מתווה המס הנוכחי בשנה הבאה – צריך להניח שבמקרה הטוב תהיה הארכה כלשהי להטבה האחרונה (של 2024), או שההטבה לרכב חשמלי תימחק לחלוטין.

אנשי משרד האוצר לא מסתירים את כוונתם להעלות את המיסוי על רכב חשמלי ואף כותבים במפורש ש"בטווח ארוך תופעל שיטת מיסוי אחידה לכל כלי הרכב", והם מזכירים גם ש"עוד בתחילת דרכה של רפורמת המיסוי נקבע עיקרון בסיסי לפיו בטווח הארוך מיסוי כלי רכב יהיה אחיד ויבוסס אך ורק על הביצועים הסביבתיים של כלי רכב ולא על הטכנולוגיה שלהם".

כפי שנכתב כאן (וכפי שכתבנו עשרות פעמים במהלך השנים) – אנשי מינהל הכנסות המדינה מעולם לא עמדו בהצהרה המקורית שמצוטטת על ידם ותמיד העניקו הטבת מס שמבוססת על טכנולוגיה ולא על ביצועים (לרכב היברידי והיברידי-נטען). הבעיה האקטואלית יותר היא שהם לא מספקים כרגע ללקוחות וליבואנים תוכנית ארוכת טווח וברורה לפיה אפשר יהיה לתכנן כראוי את הזמנת מלאי הרכב ואת ההחלטות אודות רכישת הרכב הבא.

קופת המדינה מודה לענף הרכב

ככלל, בשנים 2021 ו-2022 עלה מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים בזכות העלאת המיסוי על כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים שזכו קודם לכן להטבת מס המטופשת והלא מוצדקת. מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים במהלך שנת 2021 עמד על 38 אלף שקלים שייצגו כ-61.4% מערך היבוא. בתחילת 2022 עלה מס הקניה הממוצע לכל רכב מיובא בכ-2,400 שקלים והגיע ל- 40.4 אלף שקלים.

בסיכום שנת 2021 גבתה הממשלה 10.56 מיליארד שקלים כמיסוי ישיר על יבוא רכב חדש באמצעות מס קניה. עם זאת – היות שרוב כלי הרכב החשמליים המיובאים הגיעו מסין וקוריאה הם היו חייבים במכס (לעומת כלי רכב שמיובאים מאירופה וארה"ב שלא חייבים במכס). זה הזניק את הכנסות הממשלה מגביית מכס בשיעור ריאלי של 37.2%. התוצאה: סך המיסוי הישיר על יבוא רכב (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכם ב- 12.2 מיליארד שקלים ומדובר, לדברי האוצר, בסכום השני בגודלו לאחר שנת 2016 שבה נרשם השיא של כל הזמנים במיסוי ישיר על רכב. לסכומים אלה יש להוסיף מס ערך מוסף, אגרות רישוי, את כלל המיסוי העקיף (שווי שימוש, מס על רווחי היבואניות) וכמובן את הבלו על הדלק.

בתוך כל הכאוס הזה כמעט ולא חל שינוי בחלוקת שוק הרכב החדש בישראל בין רוכשים פרטיים לבין ציי רכב וחברות ליסינג. בסיכום שנת 2021 נרכשו כ-41% מכלל כלי הרכב החדשים בישראל על-ידי השוק המוסדי, והיקף צי הרכב הצמוד בישראל נותר יציב סביב ה-300,000 יחידות.

בסיכום שנת 2021 הורגש מהפך מחירים בשוק הרכב בישראל: לאחר מספר שנים שבהן חלה ירידת מחירים ריאליים סימנה 2021 מגמת עליה במחירי הרכב החדש והמשומש בקצב גבוה יותר מקצב עליית מדד המחירים לצרכן.

עליית המחירים השתקפה גם בשוק החלקים לרכב, שגם בו נתנה מגפת קורונה את אותותיה. מחסור בחלקים, בעיות לוגיסטיות של ייצור ושינוע וזינוק במחירי ההובלה הימית הגבירו את הביקוש לחלקי רכב גנובים, וניכר זינוק בגניבות רכב. בסיכום 2021 דווח על גניבת 6,500 מכוניות נוסעים וקרוסאוברים ו-1,700 כלי רכב דו-גלגליים. למרבה הצער, שנת 2022 השיגה את אותה רמת הישג מפוקפקת של גניבות רכב כבר בתוך 9 החודשים הראשונים שלה. גניבות רכב מהוות, למעשה, מס עקיף נוסף שאותו משלמים כל בעלי הרכב המבוטחים באמצעות פרמיות הביטוח.

The post משרד האוצר מכין את הקרקע להעלאת מס על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

מחירי המכוניות בישראל הם בין הגבוהים בעולם ואחת הסברות השגויות היא שזה נגרם בגלל שאין תחרות: כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותה קבוצה קטנה של יבואנים שעושים בשוק כרצונם וחותכים קופונים שמנים. אם רק אפשר היה להכפיל את מספר היבואנים ברור שהתחרות הייתה מתעצמת והמחירים היו צונחים.

אז נכון – ברור שהיה עדיף לו מספר יבואניות הרכב היה כפול, ואין מחלוקת ששוק יבוא ושיווק הרכב הוא אחד השווקים הריכוזיים ביותר בישראל ויש לכך השפעות כלכליות משמעותיות. אבל הסיבה שבעלי הרכב בישראל "נטחנים" מכל הכיוונים לא קשורה למספר היבואנים אלא למדיניות ממשלתית שמעניקה להם, וליצרניות הרכב, רישיון להדפסת כסף. למען האמת – מדיניות שוק הרכב של ממשלת ישראל כל כך מעוותת עד שבפועל היא מכריחה את הציבור לשלם ליבואניות וליצרניות הרכב ואין לה תוכניות לשנות את זה.

בכתבה זאת נסביר מדוע אי אפשר להכפיל את מספר יבואניות הרכב וחשוב מכך – למה אפילו אם זה היה אפשרי זה לא היה משנה את המחירים לצרכן הסופי. נסביר מדוע מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים (רמז: בגלל המדיניות הממשלתית), מדוע הם צפויים לרדת בקרוב במידה מסוימת (רמז: לא בזכות הממשלה), ועיקר העיקרים – מה יכול כל אחד מאיתנו לעשות כדי לשנות את המצב הזה.

מס גבוה הוא רק ההתחלה

הסיבה הברורה מאליה למחירי המכוניות הגבוהים בישראל היא מיסוי רכב שהוא בין הגבוהים ביותר בעולם. אלא שזה מסביר רק את החלק הפחות חשוב של המשוואה. תיאורטית, אם הסיבה הייתה רק גובה המס זה אפילו יכול היה להעניק יתרון למותגים זולים, ופערי המחיר בין מותגים שונים בשוק שלנו היו דרמטיים. למשל, אם המיסוי מכפיל את המחיר ומוצר אחד עולה 100 כשמוצר אחר עולה 80, אז פער המחירים בין מוצרים במדינה שאין בה מיסוי היה 20, ואחרי מיסוי הוא מוכפל ל-40. בשני המקרים המיסוי מעלה את המחיר – אבל גם יתרון המחיר הפחות יקר מוכפל כאשר יש מיסוי.

אז ברור שמיסוי הרכב בישראל מזניק את מחירי המכוניות אבל הבעיה היותר חמורה היא שהוא חוסם את התחרות. הכוונה היא לא לתחרות בין יבואנים אלא תחרות על המותגים עצמם. אצלנו, בישראל, אפילו מותגי לואו-קוסט כמו דאצ'יה לא מנצלים את מכפלת המס כדי לבסס לעצמם יתרון מחיר דרמטי והסיבה לכך פשוטה: רק דאצ'יה, באמצעות היבואנית שלה לישראל, שולטת במחירים לצרכן ואין אפשרות מעשית לייבא לכאן דאצ'יה ממקום אחר. אותם דברים נכונים גם לגבי יונדאי והיבואנית שלה לישראל כמו לגבי כל מותג ומותג בשוק.

כדי להבין איך מיסוי חוסם תחרות צריך לדמיין שתי מדינות שאין בהן מיסים ואחת שיש בה מס. אם דאצ'יה מוכרת לכל המדינות ב-100 והמיסוי במדינה ג' הוא 100% אז המכונית תעלה 100 במדינות א' ו-ב' ו-200 במדינה ג'. אם דאצ'יה תעלה את המחיר במדינה ב' ל-120 התושבים שלה יתחילו לייבא מכוניות ממדינה א'. אם היא תעלה את המחיר במדינה ג', והתושבים ירצו לייבא ממדינה א' – הם יגלו שהם משלמים 100% מס גם על ההובלה ועל הביטוח, וגם על הרווח של היבואנית. המשמעות: עד ל"גבול התחזרות" מסוים זה פשוט לא משתלם כלכלית.

יבואניות רכב לא פועלות לבדן, ובכל מקרה רק דאצ'יה מייצרת דאצ'יה ורק מרצדס מייצרת מרצדס. היצרנית והיבואנית הן חברות מסחריות והעיקרון הראשון של הקפיטליזם אומר שלחברה מסחרית יש אינטרס אחד: למקסם רווחים. במדינה כמו ישראל, עם מחסום מס כל כך נהדר עבורן – אין לדאצ'יה (או לכל מותג אחר) סיבה למכור בזול. הדרך היחידה שיכולה לגרום ליצרניות להתגמש היא לקיים תחרות, כלומר לאפשר לאזרחי ישראל לייבא רכב ממדינות שבהן לדאצ'יה ולמרצדס יש סיבות למכור במחיר נמוך יותר. לצורך זה צריך לבטל או להפחית מאד את המס. אגב, זה לא עומד לקרות.

מותגים חדשים אצל יבואנים ותיקים

לפני עשור, בסוף שנת 2012, נמכרו בישראל 41 מותגי רכב (בהם גם לנצ'יה ופיאג'יו שנעלמו לעת עתה ודייהטסו שפרשה מאירופה וישראל). כל אלה יובאו ושווקו אצלנו על-ידי קבוצה מצומצמת של 16 יבואניות בלבד. עשור לאחר מכן זינק מספר מותגי הרכב שמיוצגים בישראל ביותר מ-50% – כרגע מיוצגים אצלנו 63 מותגי רכב משמעותיים – אלא שמספר היבואניות המשמעותיות זהה: יש כעת 16 יבואניות פעילות (ושתיים מהן שייכות או קשורות לקבוצות שמייבאות רכב), ועוד 4 שמייבאות מותגי נישה או שעדיין לא נכנסו לפעילות משמעותית.

לכאורה – זה הרי מספר את כל הסיפור: גם כאשר נכנסים מותגים חדשים הם "נופלים לידיים" של יבואניות קיימות, אז איך אפשר לצפות שתהיה תחרות?

למעשה זה חסר משמעות לפחות משתי סיבות. ראשית לכל, כאשר יונדאי, לצורך הדוגמא, בחרה ב'כלמוביל' שתשווק אותה בישראל היא ציפתה, ועדיין מצפה, שהנציגה שלה תעשה הכל כדי למקסם עבורה את התמורה שהיא יכולה לגבות בשוק הישראלי. האינטרס הזה לא משתנה והוא לא ישתנה גם אם יונדאי תעביר את הזיכיון לידי המועצה לצרכנות. כל עוד שאזרח ישראלי לא יכול לייבא יונדאי באופן שמתחרה על המחיר שנקבע בעצה אחת בין יונדאי לכלמוביל – שתי החברות ישאפו למקסם את הרווחים שלהן.

יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול' בחרה לאחרונה ב'כלמוביל' כדי לייצג אותה ביבוא ושיווק המותג 'ORA', ואילו 'סרס' הסינית בחרה לאותן מטרות את 'טלקאר' שמייבאת גם את קיה. שתיהן בחרו ביבואניות הישראליות הקיימות למרות שבאופן תיאורטי יש ליבואניות ניגוד עניינים: האם להשקיע יותר מאמצים ביצרנית א' או ביצרנית ב'? לכאורה היה עדיף להן לבחור בחברה חדשה שתייצג אך ורק אותן.

למעשה – יבוא ושיווק רכב כרוך בתפעול מערך גדול ויקר שמהווה רף כניסה גבוה מאד לענף. ככל שהמערך מטפל ביותר מכוניות כך מחולקת עלות הטיפול במספרים יותר גדולים והמחיר לכל מכונית יורד. בעיניי יצרנית הרכב, שרוצה למקסם את הרווחים שלה, גוף חזק קיים יבטיח לה מתח רווחים יותר גדול.

אבל רגע – מה לגבי תחרות בין קיה ליונדאי או ל-ORA? האם מספר גדול יותר של מותגים לא אמור ללחוץ על המחירים כלפי מטה?

בהחלט – ככל שיש בשוק יותר מותגים כך מתקיימת יותר תחרות בין מותג אחד לשני, אבל בעולם שבו כל מותג יכול למקסם את הרווחים שלו תמיד תהיה התכנסות מחירים לרף הגבוה ביותר האפשרי – וכאן כבר נכנס לתמונה עיקרון אחר, לפיו "מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה": היצרניות מבינות מה המחיר המרבי ש"שוק" מוכן לשלם והן מכוונות אליו. אם יצרנית יכולה למכור ב-100 אבל השוק "מוכן" לשלם 120 – רוב היצרניות יכנסו את המחירים שלהן סביב ה-120.

אגב, כדי להבין את אותם דברים מכיוון אחר אפשר לבדוק מה קורה כאשר מוציאים את היבואנית מן המשוואה ומשווקים ישירות לצרכנים: טסלה חרטה על דגלה את השיווק הישיר לצרכן, ותראו מה קרה וקורה איתה בשוק שלנו. בתחילת הדרך טסלה הציעה מחירים נמוכים מאלה שהשוק היה מוכן לשלם, לכן נרכשו מאות מכוניות לצרכי ספסרות ונמכרו מיד הלאה במחירים גבוהים יותר. בטסלה לא יושבים מטומטמים ולכן הם העלו את המחירים מספר פעמים עד ששוק הספסרות התייבש, וכעת הם מנמיכים מעט את הלהבות עד שיגיעו לשיווי משקל כלכלי שייצג את המחיר האופטימלי מבחינתם. אם טסלה הייתה פועלת כאן באמצעות יבואנית הלקוחות היו משלמים בדיוק את אותם מחירים אבל הכסף היה נחלק בין היצרנית ליבואנית.

נלחמים על 2 שקלים של קוטג' אבל לא על מחירי המכוניות

האם המציאות שמתוארת כאן היא גזירה משמים, והאם רק הורדת מיסים תשנה את התמונה?

התשובה לשתי השאלות היא "לא". ראשית לכל, מדיניות מיסוי נקבעת על-ידי הממשלה באמצעות הכנסת, וכמו שממשלה יכולה להחליט לשנות חוקי יסוד היא בוודאי יכולה לבטל את המיסוי על רכב או להפחית אותו באופן משמעותי. זה לא יקרה ראשית לכל מפני שתקציב המדינה ניזון במידה רבה מן הנכונות של אזרחי ישראל לקנות מכוניות יקרות, וגם מפני שזה יגרום לשיבושי תחבורה אדירים ולתופעות קשות נוספות.

למען האמת – כבר בעוד ימים ספורים צפויה הממשלה החדשה, באמצעות הכנסת, להעלות את המיסוי על רכב חשמלי בניגוד מוחלט למה שעושות כיום רוב המדינות המתקדמות בעולם.
למרות זאת לא מדובר בגזירה משמים אלא בעונש מעשה ידי אדם שמוטל על הציבור הישראלי בגלל האדישות שלו. לאורך כל ההיסטוריה של מדינת ישראל נחשבו מכוניות למוצרי מותרות, ואפשר למנות על אצבעות כף יד אחת את מספר המחאות או אפילו ניסיונות מחאה בדרישה להפחתת המס על מכוניות. אזרחים יצאו למחאה בגלל העלאה של 2 שקלים במחיר הקוטג', והלחץ התקשורתי לאחר הקורונה גרם ליבואניות ויצרניות מזון לחשוב טוב טוב לפני העלאות מחירים. אבל בלי מחאה צרכנית משמעותית בשוק הרכב מחירי המכוניות עולים ועולים ועולים.

אחד האבסורדים האדירים בישראל הוא שהממשלה מכריחה עשרות אלפי משקי בית להסתמך אך ורק על רכב בבעלות פרטית במקום לפתח אלטרנטיבות תחבורתיות אחרות – החל מתחבורה ציבורית וכלה בתחבורה שיתופית. למעשה, לא רק שהמיסוי על רכב גבוה, ולא רק שעלויות השימוש גבוהות (מיסוי על דלק, אגרות רישוי, מיסים על תחזוקת רכב) – מבנה המס מעודד שימוש ברכב פרטי וקבלת רכב ממקום העבודה במקום לעודד שימוש בתחבורה אלטרנטיבית. במילים פשוטות: הממשלה מגדילה את הביקוש למכוניות ובכך מעלה את המחירים.

אפשר להשפיע על מדיניות הממשלה בתחום המס, וזה כרוך בהתארגנות אזרחית והפעלת לחץ פוליטי על הממשלה. למרבה הצער – ניסיון העבר מלמד שככל שהדברים נוגעים לרכב הציבור אדיש ולא יוצר לרחובות.
הדרך האחרת הרבה יותר פשוטה, והיא להפחית את הביקוש מצד הצרכנים, כלומר לקנות פחות מכוניות. באופן אבסורדי, למרות שרמת המינוע בישראל (מספר מכוניות ל-1,000 תושבים) נמוכה – גם הגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יחסית למדינות המערב. במילים אחרות, אורך החיים של רכב בישראל קצר יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

אם כל מי שמתכנן להחליף רכב ברכב חדש יותר ידחה בשנה או שנתיים את מועד ההחלפה – סך הביקוש לרכב יצנח וזה יגרום ליצרניות הרכב להבין שהציבור הישראלי לא מוכן לשלם כל מחיר. גם בלי לשנות את מבנה המס או לתקן עיוותים אחרים – רף המחיר שיצרניות הרכב מכוונות אליו יהיה נמוך יותר.

במילים פשוטות: רוצים להוריד את מחירי המכוניות? תישארו עם המכונית שלכם עוד שנה או שנתיים.

בונוס למתמידים: מחירי המכוניות בדרך למטה

במהלך 2022 מורגש מיתון בשווקים רבים בעולם ועוד קצת לפני זה החלה מגמה מטרידה של אינפלציה. הבנקים המרכזיים במדינות רבות, וגם בישראל, הגיבו עם העלאות ריבית – וזה אומר שמחיר הכסף כעת יקר יותר.
מימון הוא צינור החמצן של תעשיית הרכב בכל העולם, והשילוב של מיתון שמוריד את החשק להתחדש ברכב חדש ומחיר גבוה יותר של הלוואות – מצמצם את הביקוש לרכב ומוריד את מחירי המכוניות החדשות והמשומשות באירופה ובארה"ב.

בשנה וחצי האחרונות נהנו יצרניות הרכב משוק של "קונים מכל הבא ליד" והן מכרו במחירים גבוהים את כל מה שהן הצליחו לייצר. ההצטננות הנוכחית מתרחשת אחרי שרוב היצרניות הצליחו לחזור להיקפי ייצור רגילים וכעת הן ייאלצו למכור את המכוניות האלה כדי שלא להיתקע איתן.

האם גם צרכנים ישראלים ייהנו מהורדת מחירים? זה תלוי בעיקר בצרכנים עצמם. אם הם יצביעו ברגליים וידחו את החלפת הרכב זה בוודאי יסייע לצינון השוק, אבל אם אנשים ימשיכו לשלם כל מחיר – יצרניות הרכב צריכות להיות מטומטמות כדי לא לקחת את זה בשתי ידיים.

בכל מקרה, ריביות עולות וריביות יורדות, וכך גם מחירי המכוניות. כדי לבצע תיקון יסודי בהתייחסות של מדינת ישראל לשוק הרכב נדרש לחץ ציבורי משמעותי על הממשלה, וההסכמים הקואליציוניים שהתגבשו בשבועות האחרונים מדגימים כיצד מיוצגים אינטרסים בפוליטיקה שלנו.

The post למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם? appeared first on TheCar.

היום (ג'), במקום דוח שנתי לסיכום הכנסות המדינה ומדיניות המיסוי הממשלתית לשנת 2021, פרסם מינהל הכנסות המדינה "דוח תקופתי" אשר מסכם את השנים 2019-2020.

לא תופתעו אמנם לגלות שבעלי הרכב והנהגים מוסיפים להיות "הפרה החולבת" של מערכת המס הישראלית – בצדק או שלא בצדק – אבל זה לא אומר שאין לנו מה לעשות בקשר לכך. העניין הוא שכדי "לעשות" צריך להבין מה הבעיה וכיצד היא משפיעה עלינו ולשם כך צריך להכיר את הנתונים, כמו גם את דרכי הפעולה האפשריות שלנו.

מה שבולט יותר מכל במדיניות המיסוי הנוכחית, כפי שהיא משתקפת בדוח – הוא ההתמכרות של "המערכת" למיסוי על דלק ולאגרות מתחום התחבורה, וכמו כל התמכרות היא מושכת לאחור ולמטה את הגוף שנפל בה. כרגיל – אפשר לצקצק בלשון ולקבל את הדברים כגזירת גורל – אבל אפשר גם לפעול כדי לחלץ את הממשלה שלנו מן הקיבעון, וכך להקל את הנטל על האזרחים.

לזכות מינהל הכנסות המדינה צריך לומר שבשונה משנים קודמות, הדגש בדוח שפורסם היום הוא על הצגה ידידותית של נתונים ומגמות במקום שימוש במלל רב שאינו תמיד ברור. זה בוצע באמצעות גרפים וגרפיקה צבעוניים אשר מתארים נתונים שרוב האזרחים נרתעים מלהתעמק בהם על אף שהם משפיעים השפעה אדירה על "החיים עצמם". בסופו של יום – מדיניות ממשלתית טובה או רעה לא מוכתבות באמצעות הצהרות, הבטחות ונאומים חוצבי להבות – אלא על-ידי פעולות בשטח, ואלה מעוצבות מצד אחד על-ידי מכשירי המס ומנגד על-ידי ההוצאה הממשלתית.

עלינו, בעלי רכב ונהגים, משפיעות בעיקר פעולות הממשלה בסעיף השני: ההוצאה הממשלתית על בטיחות בדרכים, הקמת תשתיות למכוניות נוסעים, רכב מסחרי, רכבות ותשתיות טעינה לרכב חשמלי, השקעה וניהול של תחבורה ציבורית, וקיום תחבורה חכמה אשר מקטינה את העומסים על כל שאר המערכות.

הסעיף הראשון – מדיניות המיסוי של הממשלה – משפיע אמנם מאד על אופי השימוש ברכב – החל מן הבחירה בסוג רכב וכלה בכמות השימוש בו. אבל אחרי עשרות שנות הזנחה של תחבורה ציבורית מסילתית, ותחבורה ציבורית בכלל, ושל הזנחת פתרונות תחבורה אלטרנטיביים אחרים למכונית "הפרטית" – למשתמש הקצה אין אפשרויות בחירה: מי שגר במרחק של יותר מכמה קילומטרים ממקום עבודתו לא יכול להיות תלוי בתחבורה ציבורית. שימוש ברכב עבורו אינו מותרות אלא כורח מציאות.

נטל של 100 מיליארד שקלים בשנה

רפרוף מהיר בדוח של מינהל הכנסות המדינה עלול ליצור רושם מוטעה כאילו שמדינות המיסוי על רכב בישראל היא "בסדר" ביחס לעולם. ישנם אמנם סעיפים שבהם המיסים שמוטלים עלינו גבוהים במידה ניכרת ביחס למדינות ה-OECD (חלקם, אגב, מוצנעים בדוח זה), אבל בסך הכל עלול להיווצר רושם מוכר והגיוני לפיו מיסי הקניה, המכס והבלו על דלק, שעל כולם נוסף מע"מ – דומים למקובל בכל מדינה מפותחת.

האמת היא שממשלות ישראל לדורותיהן מתחו "עד הקצה" את גביית המיסים מתחום הרכב, וה"טריק" היחיד שנותר להם בשרוול הוא הוספת מס גודש. גם זה, כידוע, צפוי ליפול עלינו בקרוב ולהתקבל בטבעיות. הבעיה במצב שאליו נקלענו היא שהממשלה מוגבלת ביכולת שלה לשנות התנהגות באמצעות מכשירי מס, וזאת מכיוון שכל תזוזה תיצור אפקטים שליליים. במילים אחרות, לממשלה אין "מקל וגזר" אלא רק הרבה מקלות, והיא חוששת לאבד כל אחד מהם.

סך הכנסות "הממשלה המרכזית" ממיסים בסיכום שנת 2021, השנה שבה יצאנו, יש לקוות, ממשבר קורונה, הוא כ-384 מיליארד שקלים. סכום זה גבוה בכ-22% מאשר הכנסות המדינה בשנת 2020 ובכ-20% יותר מאשר בשנת 2019. המפתח הזה, של 20% יותר, ישמש אותנו בהמשך בהיעדר נתוני מיסוי עדכניים יותר לשנת 2021.

בשנת 2020 הסתכמו ההכנסות ה"רשמיות" של ממשלת ישראל ממיסוי על רכב בכ-36.2 מיליארד שקלים, ואלה היוו כ-12% מכלל גביית המיסים של הממשלה. בפועל, בגלל מדיניות הסגרים של הממשלה פחתה במידה ניכרת תנועת כלי הרכב בישראל ואיתה גם צריכת הדלק, ומכיוון שמכל שקל שאנחנו משלמים על בנזין נכנסות כ-71 אגורות לקופת המדינה – סעיף ההכנסות ממיסוי על רכב ספג פגיעה קשה. אפשר להניח שלאחר היציאה ממשבר קורונה וחזרה לרמת פעילות נורמלית של המשק גדלו הכנסות המדינה ממיסוי על רכב והן מהוות כעת לפחות 15% מכלל גביית המיסים. הבעיה היא שה"נטל" על תושבי ישראל בכלל, ועל בעלי רכב ונהגים בפרט, הרבה יותר גדול מאשר כ-50-52 מיליארדי השקלים ששילמנו כמיסוי על רכב בשנת 2021.

עשרות מיליארדי שקלים משולמים בכל שנה על ידי בעלי רכב בגין דוחות (תנועה וחניה), עלויות חניה, מיסוי ישיר ועקיף על תחזוקת רכב, אגרות נסיעה (כביש 6 וכו'), אגרות ועמלות יבוא על ציוד לרכב, ביטוח חובה (שהינו מס לכל דבר ועניין), ביטוח רכוש ככל שהוא מתבטא בנזקי גניבות רכב, והעלות לציבור של גניבות רכב לא מבוטח.

אבל סעיף ההוצאה הגדול והמזיק ביותר, זה שנעלם מכל הדוחות שמנפיקה ממשלת ישראל, הוא העלות הכלכלית האדירה של תאונות הדרכים אשר מתווספת כמובן למחיר האנושי הנורא. כאשר מסכמים את העלויות של מערכת הבריאות, אובדן תוצר ישיר ועקיף, נזקים לרכב ועלויות ביטוח רכוש, ואובדן התוצר שנגרם למשק בגלל העומסים הנוספים על הכבישים – מגיעים לסכומי נזק מטורפים של הרבה מעל 50 מיליארד שקלים. הנטל הנוסף הזה על אזרחי ישראל לא מועיל לאף אחד ולמרות שכולנו כורעים תחתיו הוא לא מתואר באף גרף.

קחו כמה שניות כדי לעכל את הנתון הזה: כלל המיסים שגובה מאיתנו מדינת ישראל מידי שנה בתחום הרכב הוא כ-50 מיליארד שקלים. סך העלות שמטילות עלינו תאונות הדרכים מידי שנה היא כ-50 מיליארד שקלים. במילים פשוטות: על כל שקל שאנחנו משלמים לקופת המדינה אנחנו מעלים כקורבן עוד שקל, סתם ככה, וזה כסף שנשרף לחינם על סיכון שעלול לפגוע בכל אחד מאיתנו או ביקרים לנו.

התמכרות למיסים

לפני כחודש בישר לנו שר האוצר אביגדור ליברמן שכחלק ממאמצי הממשלה להפחית את יוקר המחיה בישראל הוחלט לבטל את המכס על חלקי חילוף לרכב בישראל, ואנחנו טרחנו להסביר כאן מדוע זאת הכרזה חמודה ומבורכת אבל חסרת משמעות של ממש. כעת מגיע דוח הכנסות המדינה ושם תג מחיר אשר מתאר בדיוק "למה התכוון המשורר": כלל הכנסות המדינה ממכס על רכב, ולא רק על חלקי רכב, הגיע בשנת 2020 לכ-564 מיליון שקלים בלבד, שזה בערך שליש ממה שצפוי להיכנס בחזרה לקופה בכל שנה רק ממס הגודש שיוטל בקרוב על הנכנסים והיוצאים לגוש דן. ממילא, "שיעור המכס האפקטיבי" על כלי רכב וחלקיהם הוא כ-3.3% לעומת, למשל, 10.8% על חקלאות ומזון.

סעיף הכנסה הרבה יותר משמעותי לקופת המדינה, המקור החמישי בגודלו בהכנסות הממשלה, הוא מס קניה, ומס הקניה על דלק ועל רכב בישראל הוא בין הגבוהים ביותר מבין כל המדינות המפותחות בעולם. בשנים רגילות מהווים מיסי קניה על תחבורה (מס קניה על רכב, חלקי חילוף ודלק לתחבורה) כ-83% מסך מיסי הקניה שגובה ממשלת ישראל.

המשמעות – עבור כל אחד ואחת מאיתנו – היא גם לגבי עלויות הרכישה (רכב חדש או משומש, וגם עלויות ביטוח ומימון), וגם על עלויות השימוש באמצעות מיסוי על בנזין וסולר. המיסוי "השקוף" ביותר לבעלי הרכב ולנהגים, שאותו רובנו מרגישים בכל תדלוק, הוא מס בלו ומע"מ על הבנזין ועל הסולר. כאמור, משבר קורונה גרם לירידה דרסטית בכמות הנסועה בשנת 2020 ולכן גם צמצם משמעותית את הכנסות המדינה בסעיף זה. אנשי מינהל הכנסות המדינה מזכירים לנו שגם לפני משבר קורונה נמצאו ההכנסות מבלו על דלקים במגמת ירידה, וככל שהדברים קשורים לתחבורה (שמהווה כ-95% מן המס על הדלק) זה קרה בגלל הונאות בתחום הסולר ובזכות כניסת כלי רכב חסכוניים יותר בדלק.

ערב המשבר באוקראינה, שגרם לזינוק מטורף במחירי הנפט הגולמי, היווה מחירו של הבנזין עצמו רק 19% מן המחיר לצרכן (ועוד כ-10% מרווח שיווק), ואילו 71% מכל שקל ששילמנו תמורת דלק נכנס לקופת המדינה כמס בלו ומע"מ. לאחרונה, לנוכח הזינוק במחיר הנפט מחד ומאידך הדרישה הציבורית להפחתת יוקר המחיה, נערכו מספר מחאות מצומצמות בדרישה להפחית את המיסוי על הדלק.

בהקשר הזה צריך להפריד בין המצב הנוכחי, הלא נורמלי, שבו זינק מחיר הדלק עצמו, לבין המדיניות הרצויה למדינת ישראל באופן כללי. כאמור – מחיר הנפט משפיע באופן ישיר רק על כ-20% מן המחיר לצרכן. 56% מן המחיר ערב משבר הנפט הנוכחי הוא מס בלו שנגבה כסכום קבוע לכל ליטר, כלומר במנותק ממחיר הדלק עצמו. במילים אחרות – כאשר מזנק מחיר הנפט יורד האחוז שמהווה הבלו מן המחיר לצרכן, ולהיפך, אבל סכום המס נותר קבוע.
לעומת זאת, רכיב שבהחלט משתנה ככל שמחיר הנפט מזנק הוא המע"מ, אשר נגבה על הסך הכולל – בלו, מחיר הדלק ומרווח השיווק. במונחי ערב המשבר הוטל מע"מ על כ-29% ממחיר הדלק, ובתרגום לכסף, אם ערב המשבר שילמנו 30 אגורות מכל שקל על המוצר עצמו, ועל זה נגבו מאיתנו עוד כ-5 אגורות מע"מ, הרי שהכפלת מחיר המוצר מכפלה גם את סך המע"מ ל-10 אגורות (על כל שקל, לא ליטר!).

ככלל, מס על דלק הוא כיום מס השימוש היחיד שנגבה על רכב, בעוד שכמעט כל המיסים האחרים הם מיסי בעלות קבועים (מס קניה, מכס, אגרת רישוי, ביטוח חובה וכו'). לכן, במישור העקרוני לא נכון להפחית את המיסוי על דלק היות שזה מכשיר מס שיכול לצמצם שימוש מופרז ברכב. עם זאת – נכון להיום גדלות הכנסות המדינה כתוצאה מן המשבר באוקראינה והזינוק במחירי הנפט – ואת זה אפשר לנטרל באופן זמני על-ידי הפחתת המע"מ על דלק לתקופה קצובה.

שליטה מוחלטת בסעיף האגרות

אחד התחומים שמסמלים את הצד האפל של הביורוקרטיה, וגם עולים לנו המון כסף, הוא "אגרות לא מיועדות" שנגבות על-ידי משרדי הממשלה כמעט על כל שירות לו אנחנו נזקקים ותמורת כל רישיון שבו אנחנו מחזיקים. בשנים כתיקונן מדובר על סעיף שמכניס לקופה כ-7 מיליארד שקלים בשנה. אגב, מידי פעם, כאשר מתעוררת "ברשת" מחאה כנגד "המחיר שאנחנו משלמים ב"טסט" השנתי" מוצגת טבלת השוואה בין עשרות שקלים שמשלמים במדינות שונות בחו"ל לעומת אלפי שקלים בישראל, וזה כמובן מעצבן אבל בעיקר נובע מחוסר הבנה של מי שמפיצים את המידע הזה.

אחת הסיבות שממשלות ישראל לדורותיהן "מאוהבות" במיסוי על רכב היא שכל גביית המיסים על רכב אצלנו מבוצעת בדרך קלה ופשוטה ולא דורשת כמעט כל מאמץ מרשות המיסים. "אגרת הרישוי" – שהיא למעשה מס שנתי קבוע שמשלמים בעלי רכב תמורת עצם העובדה שיש להם רכב, משולמת מטעמי נוחות (של המדינה) במעמד חידוש רישיון הרכב, ולכן היא נתפשת בטעות כעלות ה"טסט". בכל מקרה – אגרת הרישוי השנתית מסתכמת בסכום הגדול ביותר, בהפרש ניכר, שגובה הממשלה בסעיף ה"אגרות". כאשר מוסיפים לכך עוד 77 אגרות שונות שגובה משרד התחבורה (רישוי נהגים, רישוי רכב, שינויים ברכב, יבוא, תחזוקה ועוד) – מסתכם הסכום הזה בכ-5 מיליארד שקלים נוספים בשנה. בשורה תחתונה, כ-75% מסכום האגרות שגובה ממשלת ישראל מאזרחיה בכל שנה מגיע מתחום התחבורה.

גם אחרי שסקרנו את רוב המיסים המשמעותיים שמשלמים בעלי רכב ונהגים בישראל נראה שקל לכולנו לשכוח את אחד המיסים הערמומיים ביותר, פשוט מפני שהוא חל על כל הפעילויות של המגזר הפרטי, וזה כמובן המע"מ. למעט אגרות וביטוח, כל תשלום שאנחנו משלמים בתחום הרכב ממוסה ב-17% מע"מ.

מה אנחנו יכולים לעשות?

החשש הגדול ביותר כרגע הוא שממשלת ישראל תעכב באופן יזום את החדירה של רכב חשמלי לישראל היות שבמתווה המיסוי הקיים הוא ישבש באופן דרמטי את תזרים הכנסות המדינה ממיסוי על רכב. ראינו לאיזה לחץ נכנסה המערכת לנוכח שנה וחצי של קורונה שצמצמה את צריכת הדלק, ואפשר לתאר לעצמנו כיצד יושפעו ההכנסות כאשר יסתובבו כאן מאות אלפי כלי רכב שלא צורכים דלק ולא משלמים מס על דלק.
המיסוי האפקטיבי על כלי רכב חשמליים כיום הוא בין 29% ל-38% (מיסי קניה ומע"מ) לעומת 114-129% שמוטלים על כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. ככל שיעלו על הכבישים יותר מכוניות חשמליות כך תפחת הכנסת המדינה ממס קניה ומע"מ.

בשנים הקרובות צפויות רוב המדינות המפותחות בעולם, יחד עם סין והודו, לאסור את המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. זה מתחיל בנורבגיה כבר בשנת 2025, ימשיך לחלק מן המדינות המובילות באירופה ב-2030, ויקיף את רוב מדינות העולם עד שנת 2040. עד למועדים האלה חייבות כל המדינות שמיישמות איסורים כאלה להיות ערוכות עם תשתיות טעינה ותחזוקה מתאימות לרכב חשמלי, מפני שזה "עקב אכילס" המשמעותי ביותר של רכב חשמלי.

לאזרחי ישראל יש אינטרס מובהק להימצא בחזית המהפכה החשמלית ולא להשתרך מאחור, אלא שהאינטרסים של פוליטיקאים שמנהיגים אותנו לא תמיד זהים לאלה של מי שבחרו בהם.

התשובה לשאלה "מה אנחנו יכולים לעשות?" נחלקת לפעולות שקשורות למשק הבית של כל אחד ואחת מאיתנו ולפעולות שקשורות בהשפעה על מדיניות הממשלה.

הנסועה הממוצעת של מכוניות נוסעים בשנת 2020 הייתה כ-16.2 אלף קילומטרים לשנה, אבל קיים פער עצום בין ממוצע הנסועה של מכונית בבעלות פרטית לבין מכונית שמשמשת בליסינג. מכוניות "פרטיות" גמאו בממוצע 14.6 אלף קילומטרים בשנה, ואילו "מכוניות צמודות" או "מכוניות ליסינג נסעו בממוצע כמעט כפול מזה: כ-28.2 אלף קילומטרים.

מי שנסע כ-14,600 קילומטרים שרף, בממוצע, כ-1,100-1,400 ליטרים של דלק ושילם תמורתם כ-6,500-9,000 שקלים, מהם כ-4,500-6,300 שקלים למיסים. כל עוד שמחיר הנפט עולה על 130 דולר לחבית והמחיר לצרכן נע סביב 8 שקלים צפויה ההוצאה הזאת לזנק לסדרי גודל של 8,000-11,000 שקלים בשנה. בנוסף שולמו גם דוחות, דמי חניה, אגרות שימוש, וכמובן גם כל העלויות הקבועות שאותן הרבה יותר קשה לשנות.
ברמת משק הבית הדבר היחיד שאפשר לעשות כדי לצמצם את ההוצאה על רכב ותחבורה היא לייעל את הנסיעות ולנסוע פחות, למשל על-ידי תכנון טוב יותר של "סידורים והקפצות" או של פגישות ונסיעות באופן כללי.

מבחינת השפעה על פעילות הממשלה יש לנו שלושה דברים חשובים לעשות, והראשון בהם הוא הפעלת לחץ לצמצום מספר תאונות הדרכים – בעיקר כדי לצמצם את הסיכון לחיים שלנו ושל היקרים לנו, אבל גם כדי להפחית את הנטל הכלכלי בכלל ובפרט את פרמיות הביטוח.

פעולה חשובה נוספת שכולנו יכולים לתרום לה היא הפעלת לחץ על משרד האוצר לפרסום מתווה מיסוי חדש, צופה פני עתיד, על ענף הרכב. מתווה כזה חייב להציג תשובה ברורה למדיניות הממשלה ולאופן שבו היא מתכוונת להשתחרר מן ההתמכרות למיסוי על דלק ולקידום החדרת הרכב החשמלי בישראל.

פעולה שלישית, אולי החשובה מכולם, היא לחץ על הממשלה בכלל ועל משרד התחבורה בפרט לקידום תחבורה חכמה בישראל. תחבורה חכמה היא לא רק הדבר המתבקש ביותר במדינה שמתיימרת להיות "אומת הסטארט-אפ" אלא גם הדרך היעילה ביותר לצמצם את הנטל הכלכלי של רכב ותחבורה על משקי הבית בישראל.

The post המדינה מכורה למיסוי על רכב. מה אפשר לעשות? appeared first on TheCar.

לאחר שנת הפסקה בגלל הקורונה שבה השבוע רשות המיסים ופרסמה את הסקירה השנתית המסורתית של ענף הרכב בישראל. כמיטב המסורת, ולמרות שכולנו חיים כבר מזה זמן בעידן הדיגיטלי, סקירת השנה שעברה מפורסמת רגע לפני תחילת השנה הבאה, וזה קצת חבל במיוחד לנוכח הדילוג על הדוח הקודם.

לצד הזכות, דוח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנים 2019-2020" כולל הפעם שתי בשורות חשובות, אחת פרוצדורלית והאחרת מהותית. ברמת ה"פרוצדורה", זאת פעם ראשונה אחרי לא מעט שנים שבה לא נראה הדוח השנתי כמעט כמו "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו, וניכר שנעשה מאמץ להדגיש נתונים שונים באור חדש ולהוסיף זוויות מבט חדשות.

במובן המהותי והחשוב, התמונה שניכרת מסיכומי 2019-2020 מתארת – סוף סוף יש לומר – צמצום משמעותי של מספר עיוותי מס היסטוריים אשר לא היו צריכים להתקיים מלכתחילה ואשר השפיעו לרעה על שוק הרכב הישראלי בכלל והזיקו לצרכנים הפרטיים בפרט. עיוותי מס שחוסלו, או נמצאים במגמת חיסול, כוללים את הטבת המס הלא הגיונית לכלי רכב היברידים והיברידים-נטענים, למערכות בטיחות בהתקנה מקומית שיעילותן לא הוכחה, ולעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה. עיוות שנותר וחייב להיות מטופל בקרוב הוא "מסלקת הליסינג" – שימוש בחברות ליסינג כדי למקסם את רווחי היבואנים על חשבון תחרות חופשית ולקוחות פרטיים.

שתי התייחסויות שבולטות בהעדרן מן הדוח הנוכחי, וקשורות קשר אמיץ זו לזו, הן תמונת מצב של הכנסות המדינה ממיסוי על דלקים (וגם הכנסות המדינה ממע"מ על שוק הרכב), ובמיוחד חסרה התייחסות של רשות המיסים למגמת המעבר הכלל עולמית לרכב חשמלי, והצגת עקרונות למתווה מיסוי עתידי בשוק הרכב שלנו.

שנת קורונה

מי שאינו פריק של נתונים סטטיסטיים לא אמור להתרגש במיוחד מן העובדה שבשנת 2020 נרשמה ירידה ריאלית של 21.2% ב"שווי היבוא של כלי רכב" וזאת במקביל לירידה של 16.9% בלבד במספר כלי הרכב שיובאו. הירידה, כמובן, היא ביחס לשנת 2019 שהייתה השנה השנייה בעוצמתה מבחינת מספר כלי הרכב שיובאו והכנסות המדינה ממיסוי על רכב. נתונים אלה מובנים מאליהם לנוכח העובדה שהחל ברבעון השני של 2020 ועד כמעט למחצית 2021 נכנסנו עמוק לתוך משבר הקורונה ועברנו שלושה סגרים ושיתוק כלכלי מתמשך.

מה שיותר מעניין זה שהירידה בהיקף המיסים שנגבו באותה תקופה הייתה בפחות ממחצית שווי היבוא (כ-10% בלבד) וזאת מפני שהמדינה גבתה יותר מס, בממוצע, על כל מכונית שיובאה (בגלל העלאת המס על רכב היברידי וצמצום הטבות המיסוי הירוק). מסי היבוא (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכמו בשנת 2019 ב-11.3 מיליארד ש"ח (הסכום הגבוה ביותר מאז השיא של כל הזמנים בשנת 2016) וב-10.3 מיליארדי ש"ח בשנת 2020. לסכום הזה, נא לא לשכוח, צריך להוסיף מע"מ, את המיסוי הגבוה על דלק, אגרות, ומיסוי עקיף על שוק תחזוקת הרכב.

בסיכום שנת 2019, בעיקר בגלל הטבת המס לכלי רכב היברידים, הסתכם מס הקניה הממוצע על כל מכונית נוסעים בכ-33 אלף שקלים. העלאת המיסוי על רכב היברידי והיברידי-נטען בשנת 2020, במקביל לעדכון נוסחאות "המיסוי הירוק" והאבזור הבטיחותי העלו את נטל המס הממוצע ל-36.5 אלף שקלים. החל מתחילת השנה הנוכחית זינק נטל המס הממוצע לכל מכונית אל 41 אלף שקלים – בין השאר בגלל העלייה במחירי המכוניות וגם מפני שבשוק מוצעות כעת פחות מכוניות קטנות וזולות. בפרספקטיבה היסטורית, שיעור מס הקניה הממוצע לכלי רכב הגיע לשפל של כ-62% בשנת 2013 ועלה משם לגזרת ה-70% בשנים 2016-2018. לאחר צלילה קטנה בשנת 2019 הוא שב ומרים ראש אל מחוזות ה-80% כרגע, ועוד היד נטויה.

נתון לא נעים נוסף, עבור הצרכנים, הוא ש"בשנת 2019, ובמיוחד בשנת 2020, (חלה) האטה במגמה ארוכת הטווח של שחיקת מחירי הרכב בהשוואה למדד המחירים לצרכן". בתרגום לעברית המשמעות היא שלאחר מספר שנים שבהן המכוניות הוזלו במידת מה ביחס למשכורות שלנו – החל מ-2019 התהפכה המגמה והן מתייקרות. כרונולוגית ההתייקרות החלה בגלל דרישות זיהום אוויר ובטיחות שהחמירו. בהמשך החלה קורונה לתת את אותותיה כשגרמה למשבר ייצור ולמשבר שבבים. התוצאה היא שמספר המכוניות שאפשר לייבא ארצה צנח, והמחירים זינקו. במקביל, גם זה בגלל קורונה, צומצם השימוש בתחבורה ציבורית וזינק הביקוש למכוניות "פרטיות" – מה שהעלה לא רק את מחירי החדשות אלא גם את מחירי המשומשות.

אחד העיוותים ההיסטוריים בשוק הרכב הישראלי גרם לכך שבשנת 2019 נמכרו 40.1% מכלי הרכב לחברות ליסינג, ו"חלק ניכר מרכישות אלה היו רכישות לשם מכירה בידי חברות ליסינג, הן לצורך מכירה רגילה והן לעסקאות ליסינג מימוני פרטי". במילים אחרות: במקום למכור ישירות לצרכנים מעדיפים יבואני רכב רבים לחלוק את הרווחים שלהם עם גורם נוסף ש"חותך קופון" וגורם לכך שמחירי המחירון יישארו גבוהים.

תיקון עיוות המס ההיברידי

אחד העקרונות ההגיוניים והצודקים של רפורמת "המיסוי הירוק", בשנת 2009, היה "המזהם משלם". במילים אחרות, מערכת המס היטיבה עם מכוניות שפולטות פחות זיהום אוויר (ועל הדרך גם צורכות פחות דלק) וגורמות פחות נזק לבריאות הציבור ולאיכות הסביבה. החריג לכלל הזה, שהיטיב עם מספר מצומצם מאד של דגמים, היה למכוניות היברידיות שזכו להטבת מס מפליגה בלי קשר לכמות הזיהום שנפלטת מהן. הטבת המס לא התבטאה רק במס הקניה, אלא גם בהטבות למי שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה. לרשות המיסים היו הרבה מאד הזדמנויות לתקן את הטעות הזאת, אבל במקום לעשות זאת היא החמירה אותה כאשר העניקה הטבה לכלי רכב היברידים-נטענים (תיקון מסוים בוצע לאחר מכן באמצעות מס יוקרה והצבת מגבלת סכום הטבה מרבי).

אחת התוצאות של המדיניות המעוותת היא שבמהלך 2019 עלו על כבישי ישראל 56.4 אלף כלי רכב עם מערכות היברידיות ואלה היוו כמעט רבע (כ-22.4%) מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בארץ. בשנת 2020 הועלה מעט מס הקניה ולמרות זאת עלו על כבישי הארץ 51.5 אלף כלי עם מערכות היברידיות – כלומר שהשיעור שלהם מתוך כלל כלי הרכב המיובאים עלה ל-24%, והשיעור הזה הוסיף לעלות גם במחצית הראשונה של השנה הנוכחית עם 50 אלף כלי רכב שהיוו 27.2% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישינו. לנו אין כמובן שום דבר נגד כלי רכב היברידים, אבל אין ספק שהטבת המס הייתה טיפשית מלכתחילה, ונמשכה הרבה יותר מידי זמן.
בתחילת 2020 הועלה מס הקניה על היברידיות ל-45% ועל היברידיות-נטענות ל-25%, השנה הוא הועלה על היברידית ל-50% ועל היברידיות-נטענות ל-30%, ובינואר הקרוב יחול מס קניה רגיל על היברידיות והיברידיות-נטענות יחוייבו ב-40%. העיוות הזה יצטמצם עוד בשנת 2023 (היברידיות-נטענות יחויבו ב-55% מס קניה) וייעלם סוף סוף מחיינו בשנת 2024.

במקביל, לפי המתווה הנוכחי מחוייבות מכוניות חשמליות טהורות ב-10% מס קניה עד לסוף השנה הבאה, ב-2023 הן תחויבנה ב-20% מס קניה, וב-30% החל משנת 2024. עם זאת, הניסיון מלמד שעד לשנת 2024 עוד יכולות להיות לנו לא מעט הפתעות, ואם יתמזל מזלנו נזכה גם לקבל מתי שהוא מתווה ארוך טווח למיסוי רכב חשמלי בישראל.

תיקון עיוות האבזור הבטיחותי

עיוות מס אחר, שתוקן במידה רבה בשנת 2020, נמצא בסעיף האבזור הבטיחותי של כלי רכב. מערכות התרעה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה הן מנדטוריות כבר משנת 2018, אבל החל בשנת 2020 לא מוענק ניקוד בטיחותי למערכות "אפטרמרקט" אשר לא מותקנות על קו הייצור (ולכן גם לא מסוגלות לעצור את הרכב במצב חרום). נכון להיום, כאשר מערכות הסיוע לנהג (ADAS) הבסיסיות מותקנות כבר כציוד חובה, המערכת החשובה הבאה שצריך לקדם בנחישות היא התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ("זיהוי כלי רכב בשטח מת"), אשר הותקנה בכ-23.5% מכלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2020 ובכ-34% מאלה שעלו במחצית הראשונה השנה.

מערכת שאין לה ערך בטיחותי, ובכל זאת זוכה לניקוד, היא בקרת שיוט אדפטיבית, אבל לכל הפחות בתחילת השנה צומצם הניקוד שהיא מקבלת בחצי נקודה. לעומת זאת, שלוש מערכות אחרות שזכו השנה בחצי נקודה מוצדקת (שלא הוענקה להן בעבר) הן זיהוי עייפות נהג, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, ומניעת שכחת ילדים ברכב.

גם בנושא הזה מוטב ללמוד מטעויות העבר ולא להותיר את קביעת מתווה מערכות הבטיחות בחדרי החדרים של משרדי האוצר והתחבורה, אלא לקיים דיון ציבורי פתוח וכנה ולקבוע מתווה חדש להטבות מס לאמצעי בטיחות עתידיים.

The post מוטב מאוחר: רשות המיסים מחסלת בהדרגה את עיוותי המס בשוק הרכב בישראל appeared first on TheCar.

ממשלת גרמניה תכריז בימים הקרובים על תוכנית כלכלית לחילוץ המשק הגרמני ממשבר קורונה, בהיקף של קרוב ל-90 מיליארד דולר. אחד הסעיפים המעניינים אך השנויים במחלוקת בתוך התוכנית הזאת הוא הזרמת 5.6 מיליארד דולר לתמריצי מכירה של רכב חדש – במטרה להגביר את הייצור התעשייתי במדינה.

הפער בין ההיגיון הכלכלי הגרמני לבין זה הישראלי אדיר: בישראל יש מיסוי כבד על רכב חדש, וגם על השימוש בו, ואילו בגרמניה המיסוי נמוך מאד. גרמניה כבר ביצעה לאורך השנים מספר סבבים של הטבות לעידוד רכישת רכב חדש ואילו בישראל מדובר ב"תרנגולת שמטילה ביצי זהב" עבור רשות המיסים, לכן כנגד כל הטבה קיימת גם הרעה. ממשלת ישראל לא מצליחה – במשך שני עשורים – לקיים תוכנית ראויה לתמרץ את ההורדה של רכב ישן מכבישי הארץ (תוכנית גריטה), בעוד שהוויכוח הציבורי בגרמניה נסוב סביב רמת זיהום האוויר של כלי הרכב שיזכו לתמריצים.

מחר (יום ג') צפויה ממשלת גרמניה להציג את תוכנית התמריצים, בהיקף של 5.6 מיליארד דולר, וזה רק חלק מחבילת תמריצים רחבה יותר שנועדה להגביר מכירת מכוניות שמחיר המחירון שלהן לא עולה על 77,350 אירו. ככל הידוע, כל רוכש מכונית חדשה יקבל מן הממשלה מענק של 9,750 שקלים (2,500 אירו). אם הרוכש יבחר במכונית דלת זיהום יגדל המענק שלו ל-11,700 ש"ח (3,000 אירו). התוכנית כוללת גם את הגדלת הטבות המס הרגילות למכוניות חשמליות טהורות ב-1,500 אירו, ולהיברידיות-נטענות ב-750 אירו.

מכשולים של הרגע האחרון להפעלת התוכנית הזאת נובעים מכך שחלק מן הפוליטיקאים נענים לסנטימנט הציבורי לפיו המדינה צריכה להעניק תמריצים רק לרכישת מכוניות חשמליות טהורות. הבעיה היא שנכון להיום אין עדיין ייצור גרמני בהיקף מספק של מכוניות כאלה.
כמו ברוב מדינות העולם, גם שוק הרכב הגרמני חטף מכה רצינית החל בחודש מרץ השנה, עם סגירת מפעלים לייצור רכב ושיתוק גם של אולמות המכירות ושל המכירות בכלל. רמת המכירות בשוק מתחילת השנה היא הנמוכה ביותר מאז שנת 1991.

כדי לעורר את השוק נפגשו מוקדם יותר החודש נציגי יצרניות הרכב עם נציגי הממשלה, ודרשו סובסידיה בהיקף של 4,000 אירו לכל מכונית חדשה, אלא שסקר דעת קהל שנערך בגרמניה מיד לאחר מכן גילה שרוב הציבור מתנגד לכך. לצד יצרניות הרכב, מנגד, התייצב ראש ממשלת בוואריה שבה פועלות ב.מ.וו. ואאודי, והוא הזכיר שתעשיית הרכב המקומית היא "הקטר של הכלכלה".

גם האנליסטים של חברת מחקרי השוק הגרמנית Dataforce התייצבו לצד המצדדים בתוכנית, עם נתונים לפיהם תוכנית גריטת הרכב שהפעילה ממשלת גרמניה במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 הגבירה בהצלחה את הביקוש לרכב, ובזכותה הועלו בשעתו לכבישי המדינה 1.14 מיליון כלי רכב חדשים. לפי נתוני הלשכה המרכזית הגרמנית לסטטיסטיקה תורם מגזר הרכב כ-138 מיליארד אירו בשנה לתוצר הגרמני, כלומר כמעט חמישית מכלל ייצור הסחורות במדינה.

מה לעשות עם השקלים?

שר האוצר הישראלי, ישראל כץ, פנה השבוע לציבור בשאלה כיצד לחלק חצי מיליארד שקלים שמיועדים למעסיקים, והרעיון של "שיתוף הציבור" בקבלת החלטות בוודאי מבורך. באותה רוח אפשר להזכיר לכץ שכאשר הוא כיהן כשר תחבורה, ונשאל מדוע המשרד לא מקדם תוכנית לגריטת רכב ישן, הוא השיב שהדברים נמצאים בידיים של משרד האוצר.

כעת, כאשר משרד האוצר נמצא בידיים של כץ, ראוי להזכיר לו שתשלום של 10,000 ש"ח (או אף 20,000 ש"ח) לכל מי שייגרוט מכונית בת 10 שנים ומעלה יכול להוריד מכבישי הארץ עשרות אלפי מכוניות יותר מזהמות ופחות בטוחות, ולעודד רכישה של מכוניות חדשות שכל אחת מהן מכניסה לקופת המדינה בין 30 ל-60 אלף ש"ח בממוצע. במילים אחרות, תוכנית גריטה נרחבת בתקופה זאת יכולה להציל את שוק הליסינג מקריסה, להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים, לפנות מן הכבישים שלנו מכוניות ישנות, וכל זאת מבלי להכביד על תקציב המדינה בתקופה לחוצה שכזאת.

The post קונה מכונית חדשה בגרמניה? קבל 10,000 ש"ח במתנה appeared first on TheCar.

הרבה מחקרים ומאמרים מדעיים ייכתבו בחודשים הבאים אודות השפעת מגפת קורונה על הכלכלה העולמית ועל כלכלות לאומיות, בדגש על תוצאות של פעולות שונות שננקטו על-ידי הממשלות. כמו במשברים הכלכליים הדרמטיים ביותר בהיסטוריה תניב התקופה הנוכחית תיאוריות כלכליות חדשות, ולכל הפחות תשנה פרדיגמות שעליהן מבוססות תיאוריות קיימות.

דבר אחד כבר השתנה, והוא דרמטי מאין כמותו: מספר ממשלות במדינות החזקות ביותר בעולם, אשר מהללות ומאדירות בדרך כלל את "כוחות השוק החופשי", פתחו את קופות האוצר שלהן והזרימו למשק סכומי כסף דמיוניים. זה קורה גם במדינות שדוגלות במדיניות רווחה (צרפת, מדינות סקנדינביה, הולנד), וגם באלה שדוגלות ברווחה לקבוצות כח והשפעה. בין לילה גילו אזרחי כל המדינות המתקדמות בעולם שבעת צרה, או בעקבות החלטה אמיצה, יכולות ממשלות להרחיב את הפעילות הכלכלית של המשק ולהוביל אותה – במקום לשמש רק כגובות מיסים עבור גופים מופרטים.

מגפת קורונה תפסה את ישראל בעידן שתוקשר לציבור כתקופה הכלכלית הטובה ביותר בתולדות המדינה. אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע שלנו קל להבחין שהשפע הרב לא נובע מפעילות יצרנית מוצלחת של כלל מגזרי המשק, אלא בעיקר מתחום ההי-טק מחד, ומבועת נדל"ן מאידך. בעוד שמן החלק השני של המשוואה צריך להישמר – את החלק הראשון חשוב לעוד ולטפח הלאה.

ככל שהדברים אמורים ב"תפישה כלכלית", ישראל מתרחקת באופן קבוע, אפילו מוצהר ומונע אידאולוגית, ממדיניות הרווחה ה"סוציאליסטית" אל עבר "השוק החופשי" ו"כלכלה קפיטליסטית". על הנייר זה נשמע כמו שינוי חיובי, וקל גם לשווק אותו ככזה, אבל כאשר מגרדים את פני השטח מגלים שסיסמאות לחוד ומציאות לחוד: המדיניות הממשלתית בעשורים האחרונים אכן צמצמה את מעורבות הממשלה ואת התמיכה בשירותים ציבוריים – למשל בחינוך, בריאות ורווחה. אלא שבמקביל קם מסבך חסר תקדים של ארגונים חוץ ממשלתיים אשר מספקים את אותם שירותים – בעיקר לסקטורים ספציפיים – תוך שהם חיים על תקציבי המדינה והציבור.

אזרחי ישראל נחשפו לקורונה בעיצומה של אחת התקופות הדרמטיות ביותר בפוליטיקה, בעקבות כשנה וחצי של מאבק חסר תקדים שעסק בכל דבר ובשום דבר. לאורך התקופה הושקעה כל האנרגיה בעימות עקר בין "ימין לשמאל" אך בפועל הכל סב סביב נושאים אישיים בלבד. אף צד לא הציג משנה סדורה או תוכניות פעולה באף תחום שנוגע "לחיים עצמם". תחת זאת מופרחות לאוויר סיסמאות חלולות, וכל אמירה, בכל נושא, מפורשת כמזוהה עם צד זה או אחר.

לקריאה נוספת: אם נטפל בתאונות הדרכים כפי שנלחמים בקורונה

במעין תעלול אירוני של אלוהי הכלכלה נתפסה ישראל עם מערכת בריאות ציבורית מיובשת, וכדי להימנע מפגיעת קורונה כפי שחוו איטליה וספרד נאלצה הממשלה לשתק את הפעילות הכלכלית של המשק בבת אחת. מוקדם עדיין לסכם את הנזק והתועלת של החלטות ופעולות שננקטו בזמן אמת, אבל לזכות המחליטים צריך לומר שהם נאלצו לקבל אותן עם תמונת קרב מעורפלת מאד, וכמובן ללא כל יכולת להשפיע על תנאי הפתיחה של הסיטואציה. מה שברור זה שלסגר הכפוי יש מחיר כלכלי עצום – גם ברמה הלאומית וגם למשקי הבית, ושהחשבון הזה, בהיקף של יותר מ-150 מיליארד שקלים – יוגש גם לנו וגם לדורות הבאים.

בשבחי קורונה

כרגיל בתקופות משבר, קורונה אילצה את כל המערכות לאלתר ולהתאים את עצמן למציאות חדשה, וצריך לקוות ששינויים חיוביים שבוצעו ישרתו אותנו הרבה לאחר שהמגפה תמוגר. רשימת השיפורים ארוכה באופן מפתיע – החל מן השדרוג האדיר של מערכת הבריאות הציבורית בכלל, ובפרט בכל הקשור למאבק במחלות זיהומיות, דרך ההתייחסות הציבורית והרפואית להיגיינה ולמניעת מחלות, המשך דרך צמצום מספר תאונות הדרכים והנפגעים בתקופת הסגר, ייעול התחבורה הציבורית בקרב גופים גדולים כמו צה"ל, שדרוג עצום לעבודה וללמידה מרחוק, ייעול שירותים ציבוריים באמצעות העברתם למרחב הדיגיטלי, וכלה בהפקת לקחים מתחייבת בקרב גופים שתפקדו באופן לא אופטימלי – אבל כנראה שיהיו ערוכים טוב יותר למשבר הבא.

מספר שהפך בשנים האחרונות לסכום מאגי ככל שהדברים קשורים לכלכלת התחבורה בישראל הוא 50 מיליארד שקלים, והוא מייצג, בקירוב, שלושה סעיפים שונים אשר משפיעים על הכיס של כל אחד מאיתנו, כמו גם על "החיים עצמם" – תרתי משמע.

50 מיליארד שקלים בשנה הוא סכום המיסים שגובה רשות המיסים הישראלית מענף הרכב, וזה כולל בלו על דלק, מס קניה, מכס, מע"מ ואגרות. לסכום זה יש להוסיף כמה מיליארדי שקלים נוספים שנגבים כמס "שווי שימוש" על עובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה, ומיסי חברות ושכר מגופים ומועסקים בענף כולו. מיותר להזכיר שמבחינת רשות המיסים מדובר בגביית המס הקלה ביותר, ואולי גם הממכרת ביותר, במובן זה שהיא מבוצעת עבורה באופן אוטומטי בעיקר על-ידי יבואני הרכב וחברות הדלק.

50 מיליארדי שקלים אחרים נשרפים מידי שנה לחינם על-ידי כלל הציבור בגלל תאונות הדרכים. סכום זה כולל את העלות למשק של הרוגים, אובדן פיריון, הוצאות רפואיות, נזק לרכוש, עלויות ביטוח ועוד – אבל לא כולל את המחיר האנושי הנורא.

עוד 50 מיליארדי שקלים נשרפים מידי שנה לחינם כתוצאה מעומסי התנועה, וסכום זה (שבפועל כנראה גדול הרבה יותר) כולל אובדן שעות עבודה ופיריון, זיהום אוויר, ובזבוז דלק – אבל לא כולל השקעה מיותרת של עשרות מיליארדים בתשתיות שעולות כסף אבל לא מצמצמות את הבעיה.

שלושת הסכומים האלה נמצאים בשלוש משוואות שונות ונפרדות, שכל אחת מהן משפיעה במישרין או בעקיפין על השתיים האחרות. מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת עשו כל ממשלות ישראל מעט מאד כדי לשנות, או אפילו להשפיע, על המבנה העקרוני של שלוש המשוואות האלה. מאז "ימי ארידור" מכורות כל ממשלות ישראל למיסוי על רכב, אדישות לתאונות הדרכים, וחסרות כל חזון או תוכנית ארוכת טווח כלפי תשתיות תחבורה.

לקראת מחצית 2020, כאשר עולם הרכב והתחבורה נמצאים בעיצומה של מהפכת התחבורה הדרמטית ביותר מאז המצאת הגלגל, צריכים קברניטי המשק (שם קוד לפונקציה נוכחת-נפקדת בישראל) לרתום את המהפכה למשבר הכלכלי ולהפוך את הענף לקטר שיחלץ את המדינה ויניע את הכלכלה שלנו לרווחת כלל אזרחי המדינה. מינוף נכון של הסיטואציה הנוכחית יכול להציב את ישראל בקדמת הבמה העולמית בתחום התחבורה בכלל ותחבורה חכמה בפרט, ולהכניס לאוצר המדינה עשרות מיליארדי דולרים של מיסים כתוצאה של מכירת טכנולוגיות ישראליות בחו"ל. העניין הוא שלצורך זה נדרשים מנהיגים עם אומץ אשר יצליחו להתעלות מעל לשיקולים פוליטיים ולקשרים שלהם עם קומץ טייקונים, ויועצים מקצועיים עם הבנה רחבה שיסייעו להם לנצל את התקופה הייחודית הזאת לחשיבה מחדש על תחבורה בישראל.
כדי להפוך את הלימון ללימונדה נדרשים שבעה צעדים פשוטים וברי יישום.

צעד 1: התאמת מכשירי מס לתוכנית לאומית.

כלל מערכת המיסוי על רכב ודלק בישראל מכוונת כיום לכיוון אחד בלבד: מלמטה למעלה. מערכת המס גובה כסף, ובשולי השוליים מקיימת דיפרנציאציה שמקדמת אג'נדות סביבתיות ובטיחותיות נקודתיות. הקצאת משאבים, לעומת זאת, מבוצעת במנותק לחלוטין ממערכת הגביה – ומתוך שיקולים פוליטיים אחרים לגמרי. כך, למשל, הקצאת תקציבים למערכת הסעת המונים ולסלילת כבישים בוצעה בעשור האחרון במנותק מתוכנית ארוכת טווח, ופערים בין עלויות ההכרזה של פרויקטים (למשל קו הרכבת הקלה בגוש דן) לבין עלויות הביצוע שלהם בפועל הגיעו במצטבר לעשרות (!) מיליארדי שקלים.

תוכנית תחבורה לאומית צריכה ראשית לכל להיות שקופה ומתעדכנת בתכיפות, ולשרטט חזון שמתכלל כמה שיותר מגמות והשפעות צפויות מעכשיו ועד לשנת 2050. התוכנית צריכה לייעל את הפיריון במשק ואת התחבורה לא באמצעות בניית תשתיות דרך חדשות אלא על ידי ייעול השימוש במשאבים הקיימים והשקעה במערכות תחבורה עתידיות כמו 'היפרלופ'.

שינוי הפרדיגמה הקריטי ביותר הוא שמערכת המיסוי צריכה לשרת תוכנית תחבורה לאומית ולא להיפך. לצורך זה יש לקבוע ראשית לכל את היעדים ארוכי הטווח ולגזור מהם אחורה את התקציבים ואת התמריצים. ראיה כזאת חייבת לתכלל את כל האלמנטים השונים של מרכיבי מס, כלומר שאין היגיון לשלם מצד אחד לעובדים גמול חניה ומצד שני לגבות מהם שווי שימוש ברכב וכל זאת בשעה שבראיה לאומית עדיף להסיע אותם במערכת תחבורה שיתופית חכמה ודלת זיהום, או לעודד אותם לעבוד מן הבית.

לקריאה נוספת: ללמוד מהערבים: מסלול הניסוי הגדול להיפרלופ יוקם בסעודיה

צעד 2: ניצול מיידי של תשתיות קיימות

חלק מן השינויים שנדרשים בתחבורה בישראל דורשים הליכי חקיקה במקרה הטוב או הקמת תשתיות יקרות במקרה הפחות טוב, אבל יש לא מעט תיקונים עם פוטנציאל השפעה רב שאפשר לבצע באופן מיידי.

את עומסי התנועה בישראל אפשר לצמצם כרגע רק מצד הביקוש ולא מצד ההיצע, ובאופן מעשי זה אומר אחת משלוש: להימנע מנסיעות, לייעל את הנסיעות או להשתמש בכלי רכב חלופיים. מניעת נסיעות אפשרית באמצעות עידוד עבודה מהבית, וייעול נסיעות אפשרי באמצעות תחבורה שיתופית ושיתוף נסיעות באמצעות שיטות שונות של קארפול. כרגע נראה שנסיעות שיתופיות ספגו מהלומה בגלל קורונה, ובהיעדר תחבורה ציבורית הולמת אנחנו כבולים למצב לא יעיל שבו אדם אחד נוהג בכלי ששוקל 1.5 טונות ומבזבז הרבה מאד אנרגיה ומקום על הכביש ובחניה.

בישראל יש כ-600,000 בעלי רישיונות נהיגה על דו-גלגלי ורק 150,000 משתמשים פעילים, ושיעור הכלים הדו-גלגליים אצלנו ביחס לאוכלוסיה הוא כ-10% מן השיעור ביוון ו-50% משיעורם באוסטריה. מחקר שנערך באיחוד האירופאי הסיק שהעברת 10% מן המשתמשים במכוניות לכלי רכב דו-גלגלי מצמצמת כ-40% מעומסי התנועה, וכאשר חושבים על זה הרבה יותר הגיוני שאדם בודד ינהג על כלי ששוקל 100 קילו ולא 1,500 קילו. כדי לנצל טוב יותר את תשתיות התחבורה הקיימות צריך לבטל מספר חסמים שמונעים שימוש בדו-גלגלי בישראל, ואת זה אפשר לבצע בתוך חודשים ספורים.

שלב 3: עידוד עבודה מהבית

אחד הלקחים החשובים של תקופת קורונה הוא שחברות וארגונים רבים יכולים לנהל את העובדים שלהם גם מבלי שהם יזדקקו להגיע פיזית למקום עבודה. למדינה יש אינטרס כלכלי רב לעודד תופעה כזאת בעוד שלעסקים רבים אין את המשאבים הנחוצים כדי להתקין את המערכות הניהוליות והתפקודיות שדרושות לצורך זה.

הממשלה יכולה לסייע בשני אופנים, והראשון בהם הוא מערכת תמריצי מס לעסקים שיאפשרו לעובדיהם להימנע מנסיעות. הדרך הנוספת היא מימון ממשלתי של מערכות ניהול מרחוק אשר יונגשו בחינם, או בעלות סמלית, לעסקים הרשומים בישראל. עבודה מהבית לא מוגבלת רק למגזר הפרטי ויכולה לשדרג את היעילות גם במגזר הציבורי. בסופו של יום, כאשר עובד מבזבז שעתיים ביממה רק כדי להגיע למקום העבודה ולחזור משם – כולם יכולים להרוויח מניצול טוב יותר של הזמן הזה.

שלב 4: גריטת רכב

אחת הדוגמאות הכואבות ל"ראש הקטן" של מערכת המס הישראלית היא כשלון ארוך שנים של תוכניות גריטת רכב בישראל. בהיעדר מנהיגות – אנשי האוצר נמנעו באופן עקבי לקדם תוכניות להשבת אחוז קטן מערך המיסים שנגבו תמורת רכב חדש כדי להוריד מן הכבישים כלי רכב ישנים.

האבסורד הוא שבגלל שהמיסוי על רכב בישראל הוא בין הגבוהים בעולם תוכניות גריטה לא רק שלא באות על חשבון הכנסות המדינה ממיסים אלא אפילו מגדילות אותן, וזה עוד לפני שמתייחסים לתועלות של הגברת הבטיחות וצמצום זיהום אוויר מכלי רכב ישנים. משבר קורונה, אשר ממוטט בעולם חברות אדירות כמו חברת ההשכרה 'הרץ', עלול לחסל לכל הפחות שתי חברות ליסינג ישראליות בינוניות וגדולות, שלא לדבר על חברות קטנות. מעולם בעבר לא היה זמן דחוף יותר להתערבות ממשלתית אשר תמנע נזק לציבור החוסכים (אשר מושקעים שלא בטובתם במימון חברות הליסינג) באמצעות תוכנית גריטה נדיבה ומקיפה. בשונה מן ההיקפים העלובים של תוכניות קודמות צריך להקצות כעת כ-500 מיליון שקלים לגריטת אוכלוסיות ספציפיות של כלי רכב ישנים, ובהם כל המכונית משנת 2010 ומטה (בשיטת "כל הקודם זוכה").

לקריאה נוספת: מה נוכל ללמוד מתוכנית גריטת הרכב הבריטית?

סכומי הפיצוי לגורטי הרכב צריכים להיות דיפרנציאליים ובאופן שיעודד ראשית לכל את גריטת כל המכוניות בעלות עבר בעייתי – למשל כאלה שהוגדרו על-ידי חברות ביטוח כ"אובדן להלכה" (ולהלכה מדובר במכוניות שניזוקו קשות בתאונה וחלקן "תוקן" באופן רשלני כך שהן מהוות סיכון בטיחותי). אפשר להעניק את תמורת הגריטה באמצעות תלושים שמאפשרים רכישת כלי רכב חדשים וכך להבטיח שלא יהיה צורך להקציב לכך תקציב מתוך השוטף.

שלב 5: רפורמה בביטוח החובה

אחת הטעויות הקשות ביותר שבוצעו בישראל בשנות ה-90 היא הפרטת ביטוח החובה אשר מכסה את נזקי הגוף בתאונות דרכים. טעות זאת לא רק עולה לבעלי הרכב כמיליארד שקלים בשנה אלא גם "מעודדת" את תאונות הדרכים במקום לפעול למניעתן. את הטעות הזאת צריך לתקן באמצעות אימוץ "המודל האוסטרלי" לביטוח חובה, אשר ישתמש בעודפי הפרמיות לטובת הגברת הבטיחות בכבישים במקום להעשיר  איתן את חברות הביטוח. תיקון כזה לא דורש שינויי חקיקה משמעותיים, אבל בהחלט דורש מנהיגים בעלי עמוד שדרה שיצליחו לעמוד בלחץ של חברות הביטוח לשמר את התרנגולת שמטילה להן ביצי זהב.

לקריאה נוספת: ביטוח החובה הורג אותנו

שלב 6: שיפור שירותים דיגיטליים לאזרח

למרות שאין כיום אף פעולה מנהלית שאי אפשר לבצע במרחב הדיגיטלי, עדיין נדרשים אלפי משרדים ממשלתיים לקבלת קהל ברחבי הארץ. מעבר לעלות כח אדם ונדל"ן, מצב זה מעמיס על תשתיות התחבורה ופוגע בפיריון.

יעד ממשלתי בר השגה צריך להיות ביטול של כל המשרדים שבהם מבוצעת קבלת קהל לאחר העברת כלל השירותים שלהם למרחב הדיגיטלי, כפי שמקובל מזה מספר שנים במדינה הבלטית אסטוניה. במקרים שבהם יש לטפל באוכלוסיות מיוחדות, או בעסקים, אפשר לגבש מצב הפוך – שבו "הפקידות" יוצאת אל האזרח ולא להיפך.

שלב 7: עידוד שימוש ברכב חשמלי

אחת המהפכות הדרמטיות בעולם הרכב כעת היא מעבר לרכב חשמלי, והיא מונעת על-ידי ממשלת סין והאיחוד האירופאי. ישראל יכולה לקפוץ על הרכבת הזאת או להישאר מאחור ולשלם מחיר יקר. כדי להישאר בחבורת החוד צריכה הממשלה לפעול כמו ממשלת בריטניה ולהשקיע כשני מיליארד שקלים בהקמת תשתית לאומית לטעינת רכב חשמלי. מקטע החלוקה והאספקה הסופי יכול, אבל לא חייב, להיות בבעלות של חברות פרטיות – אבל כפי שמדינה לא מוותרת על תשתיות לאומיות אחרות – כמו חשמל, מים וכבישים, גם תשתית טעינה חייבת להישאר בבעלות כלל הציבור.

יש ממי ללמוד: ההודים מקדימים את ישראל עם רכב חשמלי

The post לימונים ולימונדה: ענף הרכב יחלץ את ישראל מהמשבר הכלכלי appeared first on TheCar.

בסוף חודש מרץ אישרה מדינת ניו יורק סעיף בתקציב אשר מאפשר לעיריית ניו-יורק לגבות מיסי גודש מנהגים אשר נכנסים עם מכוניותיהם לאזורים פקוקים בשעות העומס, וזאת במטרה לווסת ביקושים ולצמצם נזקים שנגרמים בגלל עומסי תנועה במרכזי העיר. בראיה אמריקנית, אשר מקדשת את חופש התנועה וממעטת להטיל מיסים באופן כללי – מדובר בלא פחות מאשר מהפיכה. אחת המדינות החזקות ביותר בעולם, מבחינה כלכלית, מכריזה מלחמה על שימוש במכוניות נוסעים "פרטיות" בתוך העיר.

כבר בתחילת הדברים חשוב להדגיש שמס הגודש הניו-יורקי לא מיושם באופן שנועד להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים, אלא מהווה רכיב אחד מתוך תכנית תחבורה בהיקף של כ-175 מיליארד דולר שכוללת השקעות מאסיביות בתחבורה ציבורית. חשיבותו העיקרית של המהלך הזה היא שבעקבות "התפוח הגדול" שוקלים כעת גם פרנסי העיר סן פרנסיסקו להטיל מס גודש באזורים ובשכונות העמוסים ביותר שלה, וזאת לאחר שמהירות הנסיעה הממוצעת בתוך העיר ירדה לקצב של כ-16 קמ"ש.

גם בלוס אנג'לס המצב לא הרבה יותר טוב: מהירות התנועה הממוצעת בעיר היא כ-19 קמ"ש, ולא מדובר בנהיגה בתוך שכונות צפופות אלא בעיר שנבנתה סביב עורקי תנועה רחבים ומהירים. שם, כמו בלפחות 30 ערים נוספות ברחבי ארה"ב, מבינים שכל הניסיונות להשקיע בתשתיות לתנועת מכוניות לא רק שלא פותרות את הבעיה אלא אף מחמירות אותה. בכל הערים האלה "עוקבים בדריכות" אחר מס הגודש הניו-יורקי, בבחינת "אם אתה מצליח בניו-יורק תוכל להצליח בכל מקום". עם זאת, גם לתושבי ניו-יורק יהיה משך זמן של כמעט שנתיים להתרגל לרעיון עד שהוא ייושם בפועל, ולא מיותר להדגיש שבעיר הזאת יש תחבורה ציבורית משוכללת שכוללת רכבת תחתית ואוטובוסים בתדירות גבוהה אשר מאפשרת לרבים מתושבי מנהטן שלא להסתמך על מכוניות נוסעים בבעלותם.

פרנסי העיר עדיין "יושבים על המדוכה" בניסיון לגבש את האופן המדויק שבו תפעל תכנית הגביה שלהם אבל ההערכות הן שגובה המס יגיע, בשעות השיא, ל-12-14 דולר לכל מכונית שתיכנס לתחום שנמצא דרומה מרחוב 60, וכ-25 דולר לכל משאית. התוכנית הסופית תגובש בדיון ציבורי פתוח שאותו יוביל צוות מומחים שהקים ראש עיריית ניו-יורק, אך כבר כעת ידוע שהגביה בפועל תבוצע על-ידי 'רשות הגשר והמנהרה', שהיא חלק מרשות התחבורה המטרופוליטנית ומי שמתפעלת את הכניסות לעיר (שגם הן מחויבות באגרות). סכומי האגרה ישתנו בהתאם לשעות היממה ומצב העומס, ונשקל מתן הנחה בדמי האגרה לאוכלוסיות מוחלשות ואולי גם פטור גורף לכלי רכב שמסיעים בעלי מוגבלויות.
אגב, יש שטוענים שמתן פטורים והקלות "מעקר את כוונת התוכנית", והם מציעים, כאלטרנטיבה, לסבסד מתוך הסכומים שייגבו אמצעי תחבורה חליפיים לאוכלוסיות ייעודיות (למשל קורקינטים לאוכלוסיות מוחלשות ושירותי הסעה לנכים). מבחינה טכנית, האגרה תיגבה באותו אופן שהיא נגבית כיום מנהגים שעוברים את הגשר ואת המינהרה אל העיר: תשלום במזומן בקופות או גביה אלקטרונית באמצעות טרנספונדר שמותקן ברכב, וזיהוי כלי הרכב על-פי לוחיות רישוי.

בעקבות פריצת הדרך של ניו יורק נשקלת כעת תוכנית למיסוי גודש גם בבוסטון, פילדלפיה, אוסטין, לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו, פורטלנד (אורגון) וסיאטל, ורבים מבין קברניטי הערים ומנהלי התחבורה שלהן טוענים שהתקדים שהושג בניו יורק הוא "החלטה משנה משחק". בלוס אנג'לס וסן פרנסיסקו, למשל, מבוצעות כעת בדיקות כלכליות לצורך הנחת היסודות לתמחור גודש, ובסיאטל צפויה תקנה כזאת להיכנס לתוקף בשנת 2021.
אגב, מיסוי גודש אינו רעיון חדש והוא מיושם בלונדון, אנגליה, ובקומץ ערים אירופאיות נוספות, כמו גם בסינגפור ובמספר ערים גדושות אחרות בדרום מזרח אסיה – וזאת לאחר שבכל הערים האלה הבינו שבנייה של כבישים נוספים לא פותרת את עומסי התנועה אלא רק מחריפה אותם.

לפי נתונים שפורסמו בארה"ב נאלצים נהגים אמריקנים לבזבז מידי שנה כ-97 שעות, בממוצע, בתנועה, וזאת לעומת 82 שעות אך לפני 4 שנים. קצב השינוי הזה לא צפוי להשתנות, כלומר שהבעיה צפויה להחמיר לפני שהיא תיפתר, והנזק הכלכלי למשק האמריקני, שכבר כעת מוערך בכ-87 מיליארד דולר (לעומת 74 מיליארד לפני 4 שנים), צפוי לזנק.

ישראל מתייבשת

ישראל כץ, פוליטיקאי עם חושים מחודדים מאד, הצליח להתחמק כמעט לאורך כל הקדנציה שלו מן הפתרון הלא אהוד ציבורית של מיסי גודש, וטען באופן עקבי שהוא יהיה מוכן לשקול אותו רק לאחר שלנהגים תהיה חלופה בדמות תחבורה ציבורית נאותה. עשר שנים נמשכה הקדנציה של כץ, ומצב עומסי התנועה במטרופולינים – כמו בכל הארץ – רק החמיר. עומסי התנועה תוקעים גם את רמת השירות של התחבורה הציבורית, ומכיוון שכץ לא קידם פתרונות נוספים – למשל תחבורה חכמה – הוא שולף כיום את הטיעון של הקוזאק הנגזל: "מה אתם מלינים?", הוא טוען בכל ראיון שבו הוא נשאל על מצב הפקקים, "אנשים קונים הרבה מכוניות אז יש פקקים, כמו בכל העולם".

לקריאה נוספת: העשור האבוד: הגודש בכבישים ותמריצי המס שלא יושמו

למרבה הצער, רוב המראיינים לא שמים לב לפרדוקס הביצה והתרנגולת: לאזרחי ישראל אין פתרון אחר זולת רכישה ואחזקה של מכוניות יקרות. לרשותם לא עומדת תחבורה ציבורית ברמה סבירה, ובוודאי שלא בשבת, תחבורה משתפת ('אובר', 'ליפט') נאסרה כדי שלא לפגוע חלילה באינטרס של נהגי המוניות, ואזרחי המדינה נאלצים להשתמש במכוניות ולהיתקע איתן באותם פקקים שהופכים גם את תנועת האוטובוסים לבלתי יעילה.

הטיעון הנוסף של כץ, שגם ממנו נודף ניחוח פוליטי כבד, הוא שאין להעלות את המיסוי על שימוש ברכב היות שממילא מוטלים מיסים כבדים על רכב ועל דלק בישראל. זה, כמובן, טיעון נכון, אלא שגם הוא לקוח מעולמות "הראש הקטן". שר התחבורה, אשר מציג את עצמו בכל הזדמנות כ"בולדוזר" שעומד איתן מול משרד האוצר בכל הקשור לתקציבי עתק לסלילת כבישים ומחלפים, טוען למעשה שהוא "כזה קטן" מול משרד התחבורה כאשר מדובר בניהול מדיניות התחבורה. לא מיותר להזכיר שמדיניות תחבורה היא העסק המרכזי, העיקרי והחשוב ביותר של שר תחבורה. מדיניות תחבורה סבירה צריכה לבטל תמריצים שהמדינה מעניקה לשימוש במכוניות נוסעים – למשל את "שווי השימוש" הקבוע על מכוניות צמודות ממקום העבודה, ולהמיר אותם בתמריצים לשימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה חכמה. מדיניות סבירה צריכה לאפשר את הקיום של תחבורה חכמה בישראל, למשל באמצעות מפעילים פרטיים לא מסובסדים ('אובר', 'ליפט', מוניות נוספות) ומכשירי מיסוי שיעודדו שימוש בנסיעות משותפות ("קארפול").

לא אהוד אבל הכרחי

הדילמה הפוליטית שניצבה בעשור האחרון בפני השר כץ לא ייחודית לפוליטיקאים ישראלים. גם עמיתיהם בחו"ל לא ששים להטיל גזירות על הציבור שבוחר בהם, אלא שלפעמים זאת הבחירה הפחות גרועה מבין אפשרויות לא טובות. הטענות כנגד מיסוי גודש, ודאי בארץ האפשרויות הלא מוגבלות אשר מקדשת את חופש הפרט, אינן מבוטלות וגם לא חדשות. הטיעון החשוב והחזק ביותר הוא שמדובר ב"מס לעשירים" אשר פוגע באוכלוסיות מוחלשות ומשפר בעיקר את מצבו של מי שהפרוטה מצויה בכיסו (ושל מי שהוצאות הרכב שלו משולמות על חשבון העבודה או מס הכנסה). "לא רק שיוקר המחיה בערים אילץ את האזרחים הפחות מבוססים להתרחק מהן", טוענים המבקרים, "כעת הוא גם מטיל עליהם מס כאשר הם צריכים להגיע אל מקומות העבודה שלהם".

ההבדל המהותי ביותר בין ערים שמטילות מיסי גודש או שוקלות להטיל אותם לבין המציאות הישראלית הוא שאצלן מוקדשות ההכנסות מו המיסים לשיפור האלטרנטיבות התחבורתיות. בניו-יורק, למשל, צפויה תוכנית מס הגודש לגבות מידי שנה כמיליארד דולר, ותזרים המזומנים הזה ימונף על-ידי רשויות התחבורה כדי לגייס אגרות חוב בהיקף של 15 מיליארד דולר. סכום עתק זה יושקע בפיתוח נוסף של רשת רכבות התחתית והאוטובוסים בעיר, ובשיפור מערך התחבורה הציבורית באופן כללי. בישראל, לעומת זאת, משרד האוצר לא מאפשר "גביה ייעודית" של אגרות ומיסים, כלומר שכל סכום שנגבה מאזרחים הולך ישירות לקופת האוצר וחלקו גם מוקצה ממנה בחזרה לשימושי תחבורה.

מחר, ביום שאחרי הבחירות, ייאלץ שר התחבורה הבא להתמודד עם מדינה שתקועה בפקקים. הפתרון הבלתי נמנע יהיה לווסת את הביקושים, ובמקביל לכך להציע אלטרנטיבות של תחבורה ציבורית וחכמה. צעד ראשון בדרך לשם – כפי שמציעים אנשי מפלגת כחול לבן במצע שלהם – הוא הקמת "קבינט תחבורה" אשר "יכנס סביב שולחן אחד את כל משרדי הממשלה הרלוונטיים, ובהם משרד התחבורה, משרד האוצר, המשרד לביטחון פנים, רשות המיסים, רשות שוק ההון, משרדי שלטון מקומי ומשרד האנרגיה. קבינט זה יקדם במהירות, בנחישות וביעילות את הליכי התכנון הנחוצים ויפתח פתרונות יצירתיים לבעיית הפקקים".

אנשי "כחול לבן" מבטיחים עידוד של תחבורה שיתופית, ויסות של שעות הכניסה למטרופולין ת"א, תמרוץ לחברות שיאפשרו לעובדיהן לעבוד יום בשבוע מהבית והענקת פטור ממס לעובדים שישתמשו בתחבורה ציבורית כנגד מיסוי הטבת חניה. רעיונות אלה נראים נחוצים כעת יותר מאי פעם, וראוי שהם יקודמו על-ידי מי שיישב בלשכת שר התחבורה – יהא אשר יהא.

The post עומסי תנועה: ערי ארצות הברית שוקלות להטיל מיסי גודש. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

רשות המיסים במשרד האוצר פרסמה אתמול (ג') את הסקירה השנתית שלה אודות ענף הרכב, אשר מסכמת כרגיל את המגמות במיסוי על רכב ובהשפעות המיסוי על הרגלי הרכישה והשימוש של כולנו בכלי רכב חדשים ומשומשים.

כמעט מיותר לציין שמדינת ישראל היא אחת המדינות שגובות את סכומי המס הגבוהים ביותר על תחום הרכב מבין כל המדינות המפותחות, אם כי הדו"ח הספציפי הזה מתייחס רק למכשירי המיסוי הישיר על הרכב עצמו ולא עוסק במיסוי עקיף כגון מס על דלק, אגרות בעלות, אגרות שימוש, קנסות, והיטלים נוספים אשר יותר מאשר מכפילים את סך הכנסות המדינה מבעלי הרכב ומן המשתמשים בו.
לא מיותר לציין שמכשירי המס השונים הוכיחו את עצמם כיעילים ביותר בשני העשורים האחרונים בעיצוב שוק הרכב הישראלי, אשר כל תמהילי המכירות בו מושפעים מהם באופן ברור ומוחלט.

בתקופה הקרובה נפרסם כאן ניתוחים ספציפיים של ההשפעות של מכשירי המס השונים, ופרק הפתיחה מוקדש למבט כללי על פעילות רשות המיסים והצגת הכלים המרכזיים שבאמצעותם היא פעלה עד כה ופועלת כעת.

כאמירה כללית, שמתקצרת את הדוח כולו, אי אפשר להימנע מן התחושה שברשות המיסים מוסיפים לצעוד בנתיב שהותווה שם לפני קרוב לעשור מבלי לבחון (לפחות באופן שקוף וכנה) את "האמיתות" שהוצגו על-ידה בעבר, כך שבתחומים שונים נגרם לכלל הציבור נזק אשר מוצג בדוח, באופן אבסורדי, כתועלת. אפשר להבין ולהזדהות עם הרצון של אנשי הרשות להציג "תמונת ניצחון" של פועלם, וצריך להדגיש – כפי שיוסבר בפרקים הבאים – שבכמה מן הנושאים אכן ניכרים הישגים חשובים למען כלל הציבור – אלא שבמספר נושאים חשובים אחרים מוצגים הכישלונות הבולטים ביותר כהישגים, וזה כמובן מגוחך לחלוטין.

יתרה מכך: על אף שבדוח רשות המיסים ישנה התייחסות לנושאים חשובים כמו תאונות דרכים, בטיחות וזיהום אוויר, וגם לנושאים פחות חשובים כמו צבעי המכוניות המועדפים על לקוחות, ולמרות שבהערות אגב נזכרת גם החשיבות של כלי המס בטיפול בבעיות לאומיות כמו עומסי תנועה – רשות המיסים לא כללה אף התייחסות אודות נושא התחבורה המשתפת שצפוי להיות בעל השפעה מכרעת על התחבורה בעולם בעתיד הקרוב, ולא נתנה אף רמז שזהו נושא שצריך להעסיק אותה מאד כדי לפתור בעיות כלכליות ותחבורתיות משמעותיות.

הרושם שנוצר, לכן, הוא שאת רשות המיסים, ואת משרד האוצר, מעניינות הכנסות המדינה ממיסים ואולי גם הכח וההשפעה שמעניקים להם מכשירי המס בעיצוב שוק הרכב, אבל נושאים חשובים לא פחות לא ממש בוערים להם.

כהערת אגב ראוי להזכיר גם את העובדה שהרשות מפרסמת את הסקירה השנתית שלה שנה שלמה לאחר סיכום הנתונים, וזאת למרות שבימינו כל המערכות ממוחשבות ועל אף שבכל שנה הדוח עצמו הוא במידה רבה "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו.

13 או 40 מיליארד?

הנתון הראשון שתופס את כותרות אמצעי התקשורת הוא, כמובן, "כמה מיסים גבתה המדינה על הרכב שלנו?", וזאת בעיקר בהתחשב בכך ששנת 2016, שאל סיכומה מתייחסת הסקירה, הייתה שנת שיא בהיקף היבוא והמסירה של כלי רכב בישראל.

כבר כאן, אגב, ועוד לפני שנביא את נתון ההכנסות, בא לידי ביטוי אחד הכלים החזקים ביותר שנבראו על-ידי רשות המיסים עוד בשנת 2008 (ונכנס לתוקף בשלהי 2009) – "המיסוי הירוק".
היות שנוסחת "המיסוי הירוק" מתעדכנת בכל שנתיים, ומעלה באופן אפקטיבי את שיעורי המס על רוב כלי הרכב החדשים, יבואני הרכב "מקדימים תרופה למכה" ומשחררים ממכס כמה שיותר כלי רכב ברבעון האחרון שלפני שינוי נוסחת המס. כך, למשל, ברבעון האחרון של 2016 יובאו ושוחררו ממכס בישראל 70,800 מכוניות (!) אשר לא קיבלו רישוי ב-2016 אלא במהלך הרבעון הראשון של 2017 ובהמשך השנה.

התוצאה היא ש:"ערך היבוא של רכבי נוסעים עלה ב- 61.4% והגיע ל- 20.0 מיליארדי ש"ח… הכנסות ממס קניה על כל סוגי הרכב עלו ב- 50.3% והסתכמו ב 12.5 מיליארדי ש"ח. הכנסות ממכס עמדו על 0.6 מיליארד ש"ח – עליה של 51.2% מול שנה קודמת. מסי היבוא על כל סוגי כלי הרכב, בתוספת מסי יבוא על חלקי חילוף, הסתכמו בשנת 2016 ב- 13.6 מיליארד ש"ח, 48.1% מעבר לרמה של שנת 2015".
הכנסות המדינה ממס קניה ומכס על כלי רכב ב-2016 מייצגות שיא כל הזמנים בגביית מס קניה ומכס, וחשוב להדגיש שנתון זה לא כולל – כאמור – מיסוי על דלק, ואף לא את המע"מ בסך 17%.

ההכנסות ממיסוי כלי רכב בשנים 1995 – 2016

מקור: רשות המסים בישראל

כאשר מוסיפים את כלל המיסים, האגרות וההיטלים שמשלמים אזרחי ישראל והתאגידים על הזכות להיות הבעלים או להפעיל כלי רכב בישראל מסתכמות הכנסות המדינה מתחום זה ביותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה.

עובדה פיסקלית מעניינת אחרת שעולה מן הדוח היא ש"ערך היבוא עלה יותר מכמות היבוא" כלומר שלמדינה מיובאים כיום כלי רכב יותר יקרים, בממוצע, מאשר בעבר.
מאידך, רפורמת המיסוי הירוק מעודדת גם יבוא של מכוניות קטנות ולא מזהמות, שברובן הן גם זולות יותר, וזאת מכיוון ששיעור המס האפקטיבי עליהן נמוך יותר. ריבוי היבוא של מכוניות קונות וזולות מוריד את הערך הממוצע של סכום מס הקניה שנגבה מכל מכונית, והוא עמד בסיכום שנת 2016 על כ-34,000 ש"ח.

בשלוש השנים הקרובות צפויות התפתחויות מעניינות מאד בתחום המיסוי הירוק, בעיקר בכל הנוגע לשיטת החישוב של זיהום האוויר, אבל על כך בפרקים הבאים.

ברשות המיסים מנסים להדגיש את החשיבות הפוחתת של מיסוי על ענף הרכב לאורך השנים מתוך סך הכנסות המדינה ממיסים, אלא שגם כאן אסור לנו להתבלבל: העובדות האובייקטיביות נכונות, אבל אסור להתעלם מן הזינוק בהכנסות המדינה ממיסוי על נדל"ן ועל חברות הי-טק שנמכרו לחברות זרות. במילים אחרות, זה שבאופן יחסי ענף הרכב מכניס לאוצר המדינה פחות (באחוזים) מאשר ענפים מובילים אחרים לא אומר שבאוצר יוותרו על ההכנסות האלה, ומה שיותר כואב – זה לא אומר שאנחנו משלמים או נשלם פחות…

The post פרה חולבת: ענף הרכב מעניין את הממשלה רק בגלל המיסים appeared first on TheCar.

תוצאות מחקר שנערך לאחרונה על-ידי המכון לחקר התחבורה של אוניברסיטת מישיגן, ארה"ב, מגלות שאפילו במדינה שלא מעריכה במיוחד את מנועי הדיזל זול יותר להחזיק מכוניות מונעות בדיזל על-פני מכוניות מונעות בבנזין.

בהודעה לעיתונות שפרסם השבוע המכון נאמר שבמחקר שבוצע שם התגלה שמי שרוכש מכונית מונעת במנוע דיזל יחסוך בין 2,000 ל-7,000 דולר במהלך 4 שנות בעלות בממוצע.

חוקרי המכון בדקו את מחירי המכירה של דגמים דומים של מכוניות נוסעים, ואנים וטנדרים – חלקם עם מנועי בנזין וחלקם עם מנועי דיזל – כפי שהתקבלו במכירות פומביות (אחת השיטות הנפוצות בארה"ב למכירת מכוניות משומשות) בין השנים 2012 ל-2013.

לאחר שאספו וסיכמו נתונים נוספים אודות אותן מכוניות, בהם סכומים שהוצאו על דלק (בנזין לעומת סולר), תיקונים, תחזוקה שוטפת, ביטוח, וסיכום כלל האגרות והמסים – הגיעו החוקרים למסקנה שעלות הבעלות הכוללת על מכוניות מונעות בדיזל נמוכה יותר מאשר על מכוניות שמונעות בבנזין.

לפני שנמשיך עם התוצאות מאמריקה חשוב להדגיש כמה עובדות שנוגעות לשוק הישראלי ומבדילות אותנו מזה האמריקני.
ראשית, המיסוי בישראל גבוה בהרבה יחסית לארה"ב, ולא מדובר רק במיסוי העצום על רכישת הרכב אלא גם במיסוי כבד על דלק (3 שקלים אצלנו לכל ליטר לעומת פחות מ-20 אגורות בארה"ב), מיסי שימוש (אגרות רישוי) ומיסוי על עבודה וחלפים (שמייקר את תחזוקת הרכב).

שנית, המיסוי בישראל מפלה לרעה את טכנולוגיית הדיזל – בעיקר בכל הקשור למיסוי על רכב חדש ומיסי השימוש – כלומר שנקודת המוצא של טכנולוגיה זו בישראל נחותה יחסית למצב בארה"ב.
מצד שני, היות שחלק ניכר מן היתרון של הדיזל, כפי שגם נמצא במחקר האמריקני, נובע מחסכון בדלק בשיעורים של בין 12-27% ביחס לבנזין – הרי שעיוות המס פועל דווקא לטובת הדיזל – פשוט מפני שמרכיב העלות של הדלק כל כך משמעותי, וכך גם המשמעות הכלכלית של חסכון בדלק.

ובחזרה לאמריקה: "למרות שיש לתוצאות כמה יוצאים מן הכלל", מצוטט ברוס בלווסקי, מנהל המכון בהודעה לעיתונות, "באופן כללי אפשר לקבוע שכלי רכב מונעים בדיזל הם תחרותיים בשוק האמריקני, בפרט מפני שרוכשי המכוניות הללו מקבלים החזר על ההשקעה העודפת הראשונית שלהם ברכב בתוך שלוש שנים, ומנקודה זו והלאה מתחילים להרוויח".

עורכי המחקר מצאו שמחירי המכירה של מכוניות נוסעים מונעות דיזל גבוהים בכ-30-50% ביחס לגרסאות מקבילות מונעות במנועי בנזין, ומחירי המכירה של טנדרים מונעי דיזל גבוהים ב-60-70% מאלה שמונעים בבנזין – וגם אם השוק הישראלי מתנהג מעט אחרת עדיין ניכר ביקוש גבוה יותר לדיזלים משומשים.

גם בארה"ב, כך מדווחים עורכי המחקר, העלויות של ביטוח, תיקונים, תחזוקה, אגרות ומסים גבוהות יותר, אבל עלות הבעלות הכוללת, כאמור, נמוכה יותר.

האתגרים של מנועי דיזל צפויים להיות יותר קשים בשנים הבאות לנוכח השיפור המתמשך בנצילותם של מנועי בנזין, ולכן גם בהפחתת תצרוכת הדלק שלהם, אבל מצד שני גם טכנולוגיית הדיזל משתפרת – בעיקר בכל הקשור לצמצום פליטת המזהמים – ובכל מקרה אי אפשר להתווכח עם העובדה שהיעילות הטרמודינמית, והנצילות הטבעית, של מנועי דיזל טובה יותר.

בשולי הדברים, ועם כל הכבוד למכון של אוניברסיטת מישיגן, חשוב לצטט גם את הגילוי הנאות שלהם: המחקר עצמו מומן על-ידי חברת בוש, שהיא אחד הספקים הגדולים והמובילים בעולם לרכיבים למנועי דיזל (אך גם למנועי בנזין…)

The post עלות הבעלות הכוללת של רכבי דיזל זולה יותר, לפחות באמריקה appeared first on TheCar.

בתגובה למחאה ברשת נגד מחירי המכוניות, מיהר שר התחבורה להציג את עצמו כמי שנאבק ביבואני הרכב במטרה להוזיל את המכוניות החדשות. אלא שהשר יודע היטב שהסיבה העיקרית למחירים הגבוהים היא מס הקנייה שמטילה המדינה על מכוניות חדשות, ואף ממשלה לא תוותר על הכנסות קבועות ויציבות של מיליארדי שקלים

שר התחבורה, ישראל כץ, ניסה בתחילת השבוע להציג את עצמו כאביר מעמד הביניים. בתגובה למחאה ברשת האינטרנט נגד מחירי המכוניות בישראל, מיהרו בלשכת השר לפרסם הצהרה לפיה "מדובר בשר הראשון שנאבק מול יבואני הרכב במטרה להוזיל את מחירי המכוניות". המאבק של שר התחבורה מתמקד ברפורמה שאמורה להגביר את התחרותיות בשוק הרכב, ולטענתו יישומה יביא לירידה ניכרת במחירי המכוניות.

אולם, למרות שמאבקו של השר כץ ביבואני הרכב מצליח לתפוס מדי פעם כותרות בכלי התקשורת, ספק רב אם תהיה בו תרומה משמעותית להוזלת המכוניות החדשות. אמנם התחרות בשוק הרכב המקומי אינה משוכללת, ובחלק מהקטגוריות ניכרים כשלים, אך הסיבה המרכזית למחיריהן הגבוהים של מכוניות חדשות ידועה היטב לשר כץ: מס הקנייה בישראל גבוה יחסית למדינות מפותחות רבות, ובניכוי מרכיב המיסוי מחירי המכוניות דווקא נמוכים יחסית.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי", נקבע בדו"ח בעניין שוק הרכב שהוגש לפני כשנתיים לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

הדו"ח, שהוכן על-ידי חברת ייעוץ פרטית והוגש לאגף התקציבים בספטמבר 2012, מוכר היטב לפקידיו של השר כץ במשרד התחבורה, וגם השר עצמו התייחס לסוגיית המס כמה פעמים מאז הוגש הדו"ח. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ שעבר. "אני חושב שהוא (המיסוי, ש.ה) היה צריך לרדת, אני מקווה שהוא ירד יום אחד, בעיקר מסי הקניה".

מאחר שסמכות שר התחבורה אינה כוללת התוויה של מדיניות מיסוי, ראוי לבחון מה אומרים ברשות המסים. עמדת הרשות בעניין זה ברורה: "אנו כיום נמצאים בסביבת ה-60% (מס קנייה) ואף פחות מזה", הסבירו שם בסקירה שנתית של שוק הרכב, "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס". ובמלים פשוטות: הפחתת מס הקנייה הנהוג כיום תביא לפגיעה בהכנסות המדינה ממסים, ולכן הסיכוי לכך שממשלת ישראל תחליט להפחית את מס הקנייה על רכב חדש נע בין קלוש מאוד וזניח למדי.

אפילו ירון זליכה, לשעבר החשב הכללי במשרד האוצר ויו"ר ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב, נמנע מלהמליץ על הפחתת מס הקנייה. זליכה, שלרוב שש למתוח ביקורת על פקידי האוצר, הסביר בעבר בוועדת הכלכלה כי "המס על הרכב היום הוא מהגבוהים בעולם, אין לו אח ורע… אבל – ואני אומר אבל גדול – לא נכון לוועדה בתחום הרכב להמליץ על הפחתת מס, שמהווה מרכיב חיוני בהכנסות המדינה… אני חושב שהמיסוי פה מופרז מאוד, אבל זה לא נכון לקחת מס אחד ולהמליץ על הפחתתו מבלי שאתה עושה דיון מקיף בכלל הכנסות המדינה".

ומה עם אותה רפורמה שמקדם השר, שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב? בכל הנוגע למחירי מכוניות חדשות, השפעתה עלולה להתברר כשולית. הסיבה לכך היא שכשלי התחרות בשוק הרכב מוגבלים למספר קטן של קטגוריות, והצעדים שמעוניין לנקוט משרד התחבורה אינם צפויים להציע פתרון ראוי לכשלים.

"(הבדיקה) העלתה כי ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות", נקבע בדו"ח שהכינה רשות ההגבלים העסקיים לפני מעט יותר משנה. הבדיקה הצביעה על כשלי תחרות בשתיים מהקטגוריות בשוק הרכב – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – אך ברשות ההגבלים הבהירו כי קיים קושי "למצוא את הסעד כנגד כוח השוק" של יבואני הרכב מול לקוחות פרטיים.

הצעה שעלתה שבעבר, והוזכרה בדו"ח של רשות ההגבלים, היא פיקוח על מרווחי השיווק של היבואנים במספר מוגבל של קטגוריות ודגמים. "פיקוח כזה עשוי להיות הכלי היחיד האפשרי בנסיבות העניין, במידה שהרגולטור הייעודי יגיע למסקנה שיתרונותיו של כלי זה עולים על חסרונותיו". אולם, הטלת פיקוח שכזה כרוכה בקשיים רבים ועלולה ליצור הפליה בין יבואנים, ולכן מאז פורסם דו"ח הרשות לא ננקטו צעדים שיאפשרו את יישומו.

וכך למעשה חוזרת ועולה השאלה שמציגים מארגני מחאת הרשת נגד מחירי המכוניות: "למה אנחנו משלמים עשרות אלפי שקלים יותר על אותה מכוניות בארץ מאשר בחו"ל?". התשובה מאוד פשוטה, בעצם: כי יש לממשלת ישראל הרבה מאוד הוצאות, והנהגים הם מגזר שנוח לגבות ממנו הרבה מאוד כסף – במסי קנייה, באגרות שונות, בקנסות ובמסים על הדלק.

אגב, לכל מי שסבור שאולי משרדי הממשלה יפתיעו ויפחיתו את מס הקנייה, ראוי לזכור כי ב-1 בינואר 2015 יעדכנו משרדי האוצר והתחבורה את "המיסוי הירוק" – נוסחת שקובעת הטבות מס למכוניות חדשות בהתאם לכמות המזהמים שהן פולטות. אמנם עוד לא ברור מה תהיה השפעת העדכון על מחירי המכוניות, אך דבר אחד אינו נתון לוויכוח: העדכון של הנוסחה יביא בפועל לעליית המס האפקטיבי שמוטל על מרבית המכוניות החדשות.

The post מה יוזיל את המכוניות – הגברת התחרות או הפחתת מס? appeared first on TheCar.

בעוד זמן לא רב ניאלץ לשלם מס נוסף עבור כל קילומטר שבו ננהג בפועל

כמה עולה לכם נסיעה של קילומטר אחד במכונית הפרטית שלכם? תשובה מדויקת אמורה להתחשב בשורה ארוכה למדי של משתנים משוקללים, כמו מחיר הדלק, בלאי מכני של המכונית, ירידת ערך, עלות הביטוח ואגרות רישוי ורישיון.

מה שאולי אינכם יודעים בנוגע לחישוב הזה, הוא שממשלת ישראל ממש לא מתעניינת בו. מה שמעניין את הממשלה הוא כמה עולה הקילומטר הזה למשק הישראלי. לכל קילומטר שאתם נוסעים יש מחיר גבוה בהרבה ממה שאתם חושבים, ובעתיד נראה שהממשלה תגיש לכם את החשבון המדויק עבור כל נסיעה שתעשו.

# עושים רעש

"כל קילומטר נהיגה ברכב גורם לזיהום אוויר ותורם לתחלואה", הסבירו חברי ועדת מיסוי ירוק ב-2008, בדו"ח שהתווה מדיניות מס שנועדה לעודד יבוא ורכישה של מכוניות הפולטות כמות זיהום מופחתת. "עלות התחלואה מתבטאת בעלויות אשפוז בבתי חולים, (ו)בהפסד ימי עבודה. עלות זו אינה משולמת על ידי הנהגים הגורמים לזיהום".

הנזק שאתם גורמים לסביבה ולבריאות הציבור אינו מסתכם בזיהום אוויר ותחלואה מוגברת. על פי סקירה שנתית של רשות המסים מאוקטובר 2013, כל קילומטר שאתם נוסעים גורם גם ל"גודש בכבישים, נזקי תאונות דרכים, עלויות של הקמה ותחזוקה של תשתית הכבישים ומערך האכיפה, שימוש אלטרנטיבי בקרקע המשמשת לכבישים ומקומות חניה, (ו)רעש".

בנוסף לעשרות המיליארדים שמשלמים בעלי הרכב והנהגים כמיסוי ישיר ועקיף לקופת האוצר מדי שנה, כלל האזרחים הם מי שנושאים בנזקים הרבים שנגרמים בגלל שימוש בכלי רכב, ובכלל זאת גם מי שכלל אינם בעלי רכב או מי שנוסעים מעט.
"מערכת המס מסבסדת את המשתמשים ברכב שאינם רואים את מלוא העלות של השימוש", הסבירו חברי ועדת מיסוי ירוק, שבראשה עמד סמנכ"ל רשות המסים באותה עת, בועז סופר. "עלות הסבסוד מוטלת על אלה שאינם משתמשים ברכב פרטי, או מי שמשתמשים בו בהיקפים קטנים".

הפער בין עלות הנזק הכוללת והעלות שבה נושאים בפועל הנהגים, גורם לנזק רב-מערכתי. על פי ועדת מיסוי ירוק, "ההשפעה של מחירי החסר (עלויות שלא נלקחות בחשבון) וגובה העלויות הקבועות המוטלות על בעלי הרכב, היא שימוש יתר בכלי רכב ושימוש חסר באמצעי תחבורה חלופיים, כגון הליכה, רכיבה על אופניים, נסיעה ברכבות (ואוטובוסים, ש.ה)". ובמלים אחרות – מדיניות המס מעודדת שימוש ברכב פרטי על חשבון תחבורה חלופית, ובעיקר תחבורה ציבורית.

"מבנה עלויות זה מגביר את בעיית הצפיפות, הזיהום והפגיעה הסביבתית, מקטין את השקעות ההון בתחבורה ציבורית, ופוגע ברווחה החברתית, בשוויוניות וביעילות הכלכלית", סיכמו חברי ועדת מיסוי ירוק את דעתם על המצב.

# תן גז, תן שקל

אחת ממטרות המיסוי הירוק, שיישומו החל ב-2009, הייתה "לגלגל" על בעלי הרכב נתח גדול יותר של הנזק שהם גורמים. אלא שהמיסוי הירוק נוגע ברובו למס הקנייה שמוטל על רכב חדש, ואינו משפיע על הגורם העיקרי של נזקי המכוניות – השימוש. על פי הדו"ח של ועדת מיסוי ירוק, "מס על קניית הרכב מאפשר להשפיע על היקף הרכישות וסוגי הרכב, אך אינו מהווה פתרון טוב… כיוון שאינו קשור להיקף השימוש ברכב".

כיצד אם כן מצמצמים את כל אותם נזקים שגורמת המכונית הפרטית שלכם? "מאמצי המדיניות (של ממשלת ישראל) צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", הבהירו בארגון ה-OECD בסקירה שנתית של הכלכלה הישראלית שפורסמה בתחילת דצמבר. ובמלים פשוטות, הדרך לצמצום הנזקים היא לגרום לכם לשלם על כל קילומטר שאתם נוסעים.

יש כמה שיטות לגבות מנהגים מס "חכם", שיהיה תלוי בשימוש ברכב בפועל. למשל "מס נסועה", המשקלל נתונים כמו מרחק נסיעה, מיקום גיאוגרפי ושעת הנסיעה. ישנם גם מסים התלויים בעיקר במיקום גיאוגרפי, כגון "אגרת גודש" המוטלת על נהגים המבקשים להיכנס לאזור מסוים (בדרך כלל, למרכז עירוני צפוף).

"בשנים האחרונות, כמה מדינות מנסות שיטות מיסוי שמודגש בהן יותר השימוש בכלי הרכב, ובכלל זה השימוש בו באזורים שבהם צפיפות התנועה רכב, ו/או בשעות שבהן התנועה רבה יותר", הסבירו כלכלנים במרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שהוכנה ב-2011. "בין אמצעים אלו, אגרות גודש במרכזי הערים ומסי נסועה, שבהטלתם מובאים בחשבון מועד ומקום הנסיעה".

גם בישראל נבחנת שיטת מיסוי שכזו. בסקירת רשות המסים מ-2013, הסבירו כלכלני הרשות כי "בימים אלה מנהלים הרשות, משרד האוצר ומשרד התחבורה ניסוי היתכנות לשיטת מיסוי חלופית, שתתחשב לא רק במרחקים אלא גם במיקום ושעה של נסיעה, על מנת לסייע בניהול עומסי תנועה".

שינוי מדיניות המס כולל הפחתת מס הקניה המוטל על מכוניות חדשות. כך אמורה הממשלה לנסות להגיע לנקודת איזון בין המדיניות כיום ומדיניות המס העתידית – נקודת איזון שמשמעותה היא שמירה על נטל המס הקיים, ללא הכבדה (אך גם ללא הקלה).

בעניין זה ראוי להזכיר את החלטת ממשלת נתניהו מיולי 2010, שבה הוטל על שרי האוצר והתחבורה להקים את אותה ועדה אליה התייחסו כלכלני רשות המסים. "מטרת הוועדה תהיה לבחון מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב", קבעה ההחלטה, שמספרה 2008.

על פי החלטת הממשלה, שני הנושאים העיקריים העומדים לבחינת הוועדה הם "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה בתנאי גודש והמידה שבה כלי הרכב מזהם את הסביבה… (ו)הפחתת סך התשלומים התלויים בבעלות על כלי הרכב, ושאינם תלויים במידת השימוש בו, דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית".

# פחדנות פוליטית

כדי לבחון את הדרך הטובה ביותר לגבות את מס הנסועה, יזמו משרדי האוצר והתחבורה ניסוי שהחל השנה. לניסוי גויסו מתנדבים שהסכימו להתקין במכוניותיהם מערכות ניטור שעוקבות אחר כל נסיעה שלהם, ומאפשרות לתכנן חישוב עתידי של מחיר לק"מ נסיעה. המדדים המשמשים לחישוב התשלום הם מיקום גיאוגרפי, זמן הנסיעה (שפל או שיא העומס), רמת הזיהום של כלי הרכב ומרחק הנסיעה הכולל.

הניסוי עורר ביקורת ציבורית שהתמקדה בשלושה טיעונים עיקריים: הטלת מס תגרום לפגיעה נוספת באזרחים, ובעיקר במעמד הביניים, התקנת מערכות ניטור בכל מכונית מהווה חדירה בוטה לפרטיות, ומערכת התחבורה הציבורית, במצבה הנוכחי, לא מהווה תחליף הולם לכלי רכב פרטיים.

ביקורת ציבורית נגד מסי נסועה או אגרות גודש נשמעת גם במדינות שבהן הם כבר מיושמים, למשל באנגליה (לונדון), בסינגפור ובשבדיה (שטוקהולם). במקומות אחרים נשאה ההתנגדות פרי. בניו יורק, שבה ניסה ראש העיר היוצא מייקל בלומברג להטיל אגרת גודש במנהטן, הצליחו המתנגדים להפעיל לחץ פוליטי ולסכל את המהלך.

בראיון ל-BBC בתחילת 2013, במלאות 10 שנים לאגרת הגודש בלונדון, אמר ראש העיר לשעבר קן ליווינגסטון כי אחת הסיבות העיקריות לכך שערים אחרות אינן מאמצות תוכניות להטלת אגרות שכאלה היא "פחדנות פוליטית". סיבה נוספת, לדבריו, היא שחלק מהערים פשוט אינן צריכות להטיל אגרות גודש, וזאת בגלל שהוקמו לאחר שהחל שימוש המוני במכוניות, ולכן הן תוכננו ונבנו בהתאם.

דרך טובה לצמצום ההתנגדות הציבורית היא שקיפות – עקרון יסוד בדמוקרטיות נאורות שלא תמיד חביב על פוליטיקאים בישראל. בסקירה של מרכז המחקר של הכנסת מ-2011, מפורטים מהלכיה של ממשלת אנגליה, שכללו "העמדת מידע לרשות הציבור ופרסום מחקרים בנושא שיטת התמחור ואופן פעולתה, (ו)עידוד שיח ציבורי שיבהיר את מטרות שיטת התמחור ואת השימוש שייעשה בהכנסות המס וייצור קונצנזוס סביב השיטה".

יעילות מהלכים כאלה מוגבלת כאשר ממשלה מתכננת להטיל על הציבור מס חדש. למשל, למרות מאמציהן של ממשלת אנגליה ועיריית לונדון, הביקורת וההתנגדות נמשכו גם לאחר יישום התוכנית להטיל אגרת הגודש. ולכן, בסופו של דבר נדרשים פוליטיקאים לקבל החלטות בלתי פופולאריות.

"אם הייתי מקיים משאל (בקרב הציבור), עם כל ההיסטריה בעיתונים, לא הייתי מצליח להעביר את זה (את תוכנית אגרות הגודש)", סיפר ראש העיר ליווינגסטון ל-BBC. "פחדנות פוליטית תמיד תהיה בעיה – אנשים יחשבו שהם עלולים להפסיד קולות אם הם יעשו את זה (יטילו אגרות גודש)".

# אז מתי זה יקרה?

בישראל, שלא כמו בלונדון (או סינגפור, או שטוקהולם), מערכת התחבורה הציבורית לא מפותחת מספיק, ורמת השירות ברכבות ואוטובוסים לא מהווה תחליף לשימוש ברכב פרטי. במטרופולין הגדול בישראל, גוש-דן, לא קיימת מערכת להסעת המונים כמו זו שנמצאת במטרופולינים בעולם (וגם בירושלים). לכן צודקים המתנגדים כאשר הם אומרים שאי אפשר להטיל מס נסועה או אגרת גודש בלי לשפר תחילה את התחבורה הציבורית.

טיעון כזה בדיוק מעלה שר התחבורה, ישראל כץ, שמביע התנגדות עקבית להטלת מס נסועה או אגרות גודש. "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ", הודיע השר כץ בפברואר 2013, בתגובה לפרסום פרטים אודות הניסוי שמקיימים משרדי האוצר והתחבורה.

גם בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012 נקבע ש"אמצעי מדיניות להגבלת השימוש ברכב הפרטי יכללו מדיניות חניה מגבילה, אגרות גודש ומיסוי הוצאות רכב. (אולם) את אמצעי המדיניות להגבלת השימוש ברכב יש להפעיל במקביל להקמת מערכות התחבורה הציבורית ולא לפניהן, כדי לא ליצור פגיעה בנגישות ובצמיחה הכלכלית".

למרות זאת נראה שהזמן הולך ואוזל. לטענת עורכי ניסוי מס הנסועה "כיום יש בישראל כ-2.7 מיליון כלי רכב, ועל פי התחזיות יהיו עד ל-2020 כ-4 מיליון כלי רכב… נראה שלא ניתן יהיה לקיים קשרי תחבורה יעילים ללא שינויים בהרגלי הנסיעה". הפיתוח המתוכנן של רשת הכבישים, כך מבהירים עורכי הניסוי, לא יוכל להוות פתרון לצמיחה הדרמטית במספר כלי הרכב.

וכך יתכן מצב שבו הטלת מס נסועה או אגרת גודש בכניסה למטרופולינים, תהיה בלתי נמנעת. "אין מנוס, בעתיד יוטלו אגרות גודש ויוטל מס על כל נסיעה", אמר בועז סופר, סמנכ"ל רשות המסים לשעבר, בראיון לאתר החדשות ynet ב-2010. "הנזקים שכלי הרכב גורמים ברורים וגדולים… לא הצלחנו להקטין את הנסועה – וזו בסופו של דבר צריכה להיות התוצאה של מדיניות המס".

נותר רק לקוות שעד שיגיע היום הזה, שבו לא יהיה מנוס מהטלת מסי נסועה ואגרות גודש, ישלימו משרדי הממשלה את הקמתן של מערכות להסעת המונים במטרופולינים, וידאגו לשיפור דרמטי ברמת השירות בתחבורה הציבורית בכל הארץ. רק כך תוכל הממשלה להצדיק דרישה מנהגים לשלם על כל קילומטר שהם נוסעים.

The post החשבון בדרך אליכם appeared first on TheCar.