החל ב-1 בינואר, יום שבת הקרוב, חייבות כל המכוניות החדשות שתימכרנה באירופה להיות מצוידות במערכת בלימה אוטונומית למניעת תאונה. התקנה החדשה מחייבת גם את יצרניות הרכב שלא שמות דגש על בטיחות ובכל זאת רוצות למכור מכוניות באירופה, למשל יצרניות ה'לואו-קוסט'. לכן, להערכת מומחי בטיחות, צפויים להיחסך באירופה חייהם של כ-4,000 בני אדם אשר לא ייפגעו בתאונות בכל שנה. גם אצלנו, בישראל, יעודכנו בשבת הקרובה תקנות הבטיחות, אלא שבאופן ממש מביך (ורגיל) הן לא כל-כך מתכתבות עם החדשות שמגיעות מאירופה.

מערכות בלימה אוטונומיות מותקנות במכוניות שונות מזה לא מעט שנים – בתחילה כמערכות אופציונליות ובשנים האחרונות כציוד סטנדרטי. מערכות אלה מבוססות על חיישן או מערך חיישנים (לרוב מצלמה ורדאר, לעיתים גם אינפרא אדום ו/או לידאר), וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת אל עצם נייד או נייח, או אל הולך רגל או רוכב אופניים, הן משדרות לנהג התראה ולאחר מכן בולמות את כלי הרכב באופן עצמוני.
לא כל המערכות זהות, וגם הביצועים שלהן לא אחידים. חלקן מסוגלות לזהות הולכי רגל ואחרות קצת פחות, חלקן מזהות רוכבי אופניים ואופנועים ואחרות לא. זאת הסיבה שמבחני הבטיחות של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP מציגים בשנים האחרונות מבחנים השוואתיים של מערכות שונות. מצד שני, זאת גם הסיבה שהתקנות האירופאיות הנוכחיות עדיין לא מחייבות את המערכות להצליח לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים. תקנות מעודכנות כאלה ייכנסו לתוקף רק בעוד כשנתיים. צריך להדגיש שהתקנה האירופאית החדשה לא חלה על דגמים "ממשיכים" אלא רק על דגמים חדשים שיושקו השנה, והיא מותירה לכל האחרים שנתיים נוספות להתארגן על עצמם. החל בינואר 2024 אי אפשר יהיה למכור באירופה מכוניות שלא יותקנו בהן מערכות למניעת התנגשות ולמניעת סטייה מנתיב הנסיעה, ובמקביל תתווסף גם דרישה למערכות בטיחות נוספות כמו ניטור מצבו הבריאותי והקוגניטיבי של הנהג.

כאמור – האיחוד האירופאי הכריז כבר בתחילת 2019 על התקנה שתיכנס לתוקף השבוע, ויחד איתה גם על חובת ההתקנה של מערכות בטיחות חשובות נוספות כמו סיוע בשמירה על נתיב הנסיעה, התראה מפני עייפות נהג (נמנום) וגם זיהוי של הסחות דעת והגבלת מהירות אקטיבית. כל המערכות האלה מאפשרות לנהג לקחת בחזרה שליטה ולעקוף אותן, אבל מסייעות מאד לצמצם את תוצאות הסחות הדעת של נהגים. כפי שדיווחנו כאן כבר לפני כשנתיים וחצי, עשרות מדינות ברחבי העולם אימצו בדרכים שונות את התקינה שמחייבת התקנת מערכות בלימה אוטונומית, אם כי בשונה מן התקנה האירופאית המוחלטת, התקנה האמריקנית המקבילה מוגדרת כ"וולונטרית", כלומר שיצרניות הרכב "מרגישות מחויבות" אליה אבל לא חייבות להתקין מערכות כאלה כחיוב חוקי.

גם מדינת ישראל מעודדת, לפחות תיאורטית, את ההתקנה של מערכות בטיחיות מתקדמות ברכב כדי להגביר את הבטיחות, אלא שלמרבה המבוכה – כפי שנציג בהמשך – קובעי המדיניות שלנו כנראה לא כל כך מעודכנים במה שקורה בעולם. אצלנו מקובלת תקינה אירופאית, לכן גם אם משרד התחבורה שלנו לא יניד עפעף – כל המכוניות שמגיעות אלינו בתקינה כזאת חייבות לעמוד באותן דרישות. העניין הוא שמותר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינת רכב אמריקנית, וזה כבר קצת יותר נזיל. משרד התחבורה יכול לסגור את הפרצה הזאת אם יקבע תקנה מקומית שתחייב מערכות בלימה אוטונומיות בכל מכונית שנמכרת בארץ. הבעיה היא שבמשרד התחבורה שלנו עסוקים כרגע כנראה בפניות קודמות.

לנער את משרד התחבורה

בשנת 2013 פורסם בישראל נוהל "03/13" של משרד התחבורה אשר בין השאר מדרג את רמת הבטיחות של מכוניות בהתאם לאמצעי הבטיחות שמותקנים בהם. גם אם נשים לרגע בצד את הביקורת המקצועית המשמעותית על פרטי הפרטים של נוהל זה – אי אפשר להתעלם מכך שהטבות המס של רשות המיסים מבוססות עליו. החל משנת 2015 מוענק סך מרבי של 10.5 נקודות לכל מכונית לשם קביעת מדד הבטיחות וגובה הטבת המס שהיא מקבלת, ולאורך השנים מוגדל הניקוד למערכות חשובות חדשות ומופחת הניקוד למערכות שהופכות למנדטוריות – כלומר שממילא אין כל סיבה לפנק בתמריצי מס.

מוקדם יותר החודש פרסם משרד התחבורה עדכון לנוהל 03/13, וקשה להתעלם מן התחושה שמי שביצע את העדכון מנותק לחלוטין מן הנעשה בעולם, או שהוא מונחה על-ידי חוקים מפלנטה אחרת. בגרסה היוצאת של הנוהל – זאת שתוקפה פג השבוע – הוענקו 4.5 נקודות למערכות שהפכו או הופכות למנדטוריות בשבוע הזה, ונקודה וחצי נוספת למערכות שאין בהן צורך (או שאין עדות ליעילות שלהן). במילים פשוטות, רק ארבע וחצי נקודות מתוך 10.5 הוענקו עד כה למערכות חשובות שיהפכו מנדטוריות בשנת 2024 (שתי נקודות) ולמערכות שראוי ורצוי לעודד (שתיים וחצי נקודות).

הגיוני היה לצפות שאנשי משרד התחבורה שלנו יעדכנו את הנוהל הישראלי בהתאם ל"מפת הדרכים" האירופאית להתקנת מערכות בטיחות ברכב, תקנות שפורסמו זה מכבר. אלא שבמקום לצמצם את הניקוד למערכות שממילא הופכות למערכות חובה ולהגדיל ניקוד למערכות חשובות אחרות – העדכון החדש לקח אותנו שני צעדים לאחור. מערכות בלימה אוטונומית ומניעת סטייה מנתיב נסיעה מקבלות את אותן 4 נקודות שקיבלו קודם, זיהוי הולכי רגל וזיהוי אופנועים – אשר קיבלו עד כה 1.5 נקודות – מקבלים מעתה רק נקודה בודדת, ואילו המערכת המיותרת מכל – בקרת שיוט אקטיבית – לקחה את חצי הנקודה שנשללה מהן.

מצלמת רוורס, שיכולה לסייע במניעה בפגיעה בילדים, לא תקבל יותר ניקוד, וגם שליטה באורות גבוהים שנועדה למנוע סינוור של נהגים ממול איבדה את מחצית הנקודה שלה לטובת מערכות פחות חשובות. ואילו מערכות זכו השנה? מערכת להתראה מפני שיכחת ילדים ברכב קיבלה חצי נקודה נוספת, מערכת בקרת מהירות – שלא הופיעה קודם לכן – קיבלה כעת חצי נקודה, ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור קיבלה חצי נקודה נוספת, מאד מוצדקת למרות שהיא מותקנת כרגע בעיקר במכוניות יקרות. התיקון החיובי היחיד בעדכון הנוהל הוא ביטול מחצית הנקודה שקיבלה עד כה מערכת לזיהוי תמרורים, שהיא אולי מערכת נחמדה במדינות שבהן מותקנים תמרורים באופן מסודר אבל אצלנו היא די פאתטית.

שרת תחבורה חדשה, יו"ר חדש לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואולי גם הפקידים הנוגעים בדבר חייבים לנער באופן יסודי את הדרך שבה מתקבלות החלטות מקצועיות מן הסוג הזה, ובאופן יותר ספציפי – ליצור "מפת דרכים" חדשה לנוהל מערכות הבטיחות של משרד התחבורה ורשות המיסים, כזאת שתעקוב באופן מדויק יותר אחר הנעשה בעולם.

ומה העצה שלנו לכל מי שמבקש לרכוש מכונית בישראל, בדגש על מכונית בטוחה? תתעלמו, פשוט תתעלמו, מ"מדד הבטיחות" של משרד התחבורה שהוא פרויקט רווי כשלים שלא מבוסס על אף מתודה פומבית אלא על החלטות שהתקבלו במחשכים וללא כל תיעוד שראה אור. רוצים לקנות מכונית בטוחה או לבחור את מערכות הבטיחות האקטיביות האפקטיביות באמת? היכנסו אל אתר האינטרנט של פרויקט EuroNCAP ותקבלו שם שפע של מידע מבוסס מדעית ובדוק לעומק.

לקריאה נוספת:

מערכת בלימה אוטונומית תותקן כסטנדרט בכל מכונית חדשה

40 מדינות אימצו חובת התקנת מערכת בלימה אוטונומית

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

The post החל ביום שבת: כל מכונית חדשה באירופה חייבת בלימת חירום אוטונומית appeared first on TheCar.

אם מישהו צריך הוכחה נוספת לכישלון המהדהד של ממשלת ישראל בניהול הבטיחות בדרכים, ייתכן שהנתונים הבאים יפקחו את עיניו: גם ללא הטבות מס מוצעות כיום כמעט 7 מתוך 10 מכוניות חדשות שנמכרות בבריטניה עם מערכות מקוריות לסיוע לנהג, בין אם כציוד סטנדרטי או כאופציה בתוספת תשלום.

בישראל, לעומת זאת, משקיעה המדינה מיליארדי שקלים בהטבות מס, שנתח הארי שלהן מופנה להתקנה מקומית של מערכות מסוגה של 'מובילאיי', ושיעור החדירה שלהן עמד על כ-52% בסיכום שנת 2016.

הצד השני של המשוואה כואב הרבה יותר: מאז שנת 2012 פחת מספר תאונות הדרכים בבריטניה ב-10% נוספים, וזאת בהמשך לירידה רצופה של למעלה מעשור במספר התאונות והנפגעים שם. בישראל, לעומת זאת, עלה מספר התאונות הכולל באותה תקופה, ואיתו גם מספר הרוגי התאונות, למעט ירידה קלה בלבד במספר ההרוגים בסיכום 2017.

נתוני התאונות והנפגעים, אשר מסכמים את חמש השנים האחרונות בשתי המדינות, לא תלויים בהשגחה אלוהית אלא במעשי ידי אדם: בשעה שבריטניה מנהלת את הבטיחות בדרכים שלה באופן מסודר ומחושב באמצעות גוף שאחראי רק על כך – בישראל פוררו משרד התחבורה והעומד בראשו את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומנעו ממנה להיות גורם מוביל בניהול הבטיחות בדרכים ובהחלטות ממשלתיות שמשפיעות עליה.

את הנתונים הבריטים פרסמה השבוע התאחדות יצרניות וסוחרי הרכב הבריטית (SMMT), אשר מייצגת כ-700 עסקים מתחום תעשיית הרכב בבריטניה, ומהם עולה שמערכות סיוע לנהיגה, בעיקר מסוג התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה ובלימה אוטונומית, מוצעים כעת ב-66.8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות בממלכה המאוחדת.

בעוד שבישראל מעניקה רשות המיסים הטבת מס קניה בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח לכל מכונית שמצוידת במערכות כאלה, ובנוסף לכך גם הנחה בסך מאות שקלים מביטוח החובה ומגובה אגרת הרישוי השנתית, הבריטים הגיעו לשיעור חדירה דומה מאד של אותן מערכות גם ללא הטבות מס.

התפלגות כלי רכב שנרשמו בשנים 2012-2017, לפי קיום מערכות בטיחות

מקור: נתוני משרד התחבורה, עיבודי החטיבה לתכנון וכלכלה, רשות המסים

לפי נתוני ההתאחדות, אשר מבוססים על ניתוח של חברת ג'ייטו דיינמיקס, התרעת התנגשות הותקנה בסיכום 2017 כציוד סטנדרטי ב-39.8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בבריטניה, והוצעה כאופציה ב-27% נוספים.

חשובה עוד יותר העובדה שב-28.4% מכלל המכוניות שנמכרו בבריטניה בסיכום 2017 שולבה מערכת ההתרעה הזאת במערכת בלימה אוטונומית אשר בולמת את המכונית בעצמה גם אם הנהג לא ערני או לא מסוגל לבלום מסיבה כלשהי, והיא הוצעה כאופציה ב-24.7% מכלל המכוניות (ובסה"כ ב-53.1% מכלל המכוניות החדשות).

בקרת שיוט אקטיבית מוצעת בסיכום 2017 ב-36.2% מן המכוניות החדשות (כציוד סטנדרטי או כאופציה), התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ב-42.1%, וסייען חניה ב-53.8% מן המכוניות. על פי נתוני SMMT מדובר בעלייה של 20% בהיצע מערכות הבטיחות ביחס לשנה הקודמת, שבה הקדימה בריטניה את ישראל בשיעור החדירה של חלק מן המערכות, כפי שאפשר להיווכח בטבלאות המצורפות.

חשוב לציין שבמהלך השנה שעברה הבטיח שר התחבורה ישראל כץ שהחל מינואר 2018 תחול בישראל חובת התקנת מערכות סיוע לנהג בכל מכונית חדשה, אולם תקנה כזאת טרם נחתמה. אם וכאשר תיקבע תקנה כזאת יגיע שיעור החדירה של מערכות כאלה ל-100% במכוניות החדשות בישראל, אולם עד ל-2019 עדיין תהיה עדיפות למערכות מהתקנה מקומית.

כאשר בוחנים מדוע וכיצד הגענו למצב שבו מדינת ישראל השקיעה יותר ממיליארד שקלים מכספי הציבור בעידוד ההתקנה המקומית של מערכות לא מקוריות ברכב אי אפשר להתעלם מן העובדה שהגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות – הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – לא לקח כל חלק בהחלטות קריטיות אודות קביעת "מדד הבטיחות" של מכוניות, שממנו נגזרות הטבות המס, וגם מן העובדה שהשיטה הישראלית יצרה העדפה בפועל של התקנת מערכות לא מקוריות על-פני מערכות מקוריות.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

לקריאה נוספת: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

The post מי צריך הטבות מס? מערכות בטיחות מוצעות ב-70% מהמכוניות בבריטניה appeared first on TheCar.

משרד האוצר תמרץ את אזרחי ישראל לשלם מאות מיליוני שקלים עד כה, ומיליארדי שקלים במצטבר בעתיד, ולהתקין במכוניותיהם מערכות סיוע לנהיגה מסוגה של 'מובילאיי' – וזאת מבלי שהיו בידיו נתונים אשר מוכיחים יחס חיובי של עלות-תועלת להשקעה כזאת, ומבלי שהוצגו חלופות אחרות לשימוש באותם סכומי כסף. כך עולה מבדיקת TheCar.

בידי רשות המיסים, אשר העניקה עד כה לחברת 'מובילאיי' הטבות מס אשר שוות לה מיליארדי שקלים, לא נמצאו מחקרים אובייקטיביים ומהימנים להוכחת עלות-תועלת למערכות כאלה לאורך זמן – לפני שהחלו להעניק, כבר לפני כ-4.5 שנים, את הטבות המס על חשבון הקופה הציבורית. חמור מכך: גם לאחר שהתקבלו ההחלטות וניתנו ההטבות, וגם תוך כדי מספר מהלכים שהרחיבו את סוגי ההטבות הכספיות ואת היקפיהן בשנים האחרונות, רשות המיסים לא יזמה מחקרים מלווים כדי לבחון אם הכסף של אזרחי ישראל מנוצל בדרך היעילה ביותר להשגת המטרה המוצהרת – שהיא צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צריך להדגיש שחברת 'מובילאיי' לא "אשמה" בהטבות שמורעפות עליה, וגם אם פעלה בדרכים כאלה או אחרות כדי לעודד את קבלתן היא עשתה זאת ככל הידוע במסגרת החוק, ומתוך אינטרס מסחרי לגיטימי לחלוטין. בנוסף, לצידה של מובילאיי פועלות כיום שתי חברות נוספות שנהנות מן ההטבות במידה זאת או אחרת, וחלקן מוענק למערכות מקוריות שמותקנות במכוניות על קו ההרכבה, לכן אפשר לטעון שלא מדובר ב"הטבה פרסונלית". אבל כאשר סוקרים את ההיסטוריה של קבלת ההחלטות ברשות המיסים בנוגע להטבות מס למערכות בטיחות מסוג "סיוע לנהג", ובעיקר את האבולוציה של ההטבות וההקבלה שלה לאבולוציה בטכנולוגיה שהציגה 'מובילאיי', עולים הרבה מאד סימני שאלה.

לא בדקו, לא ניסו, נתנו את הכסף שלכם

הטבות המס למערכות מסוגה של 'מובילאיי' מוענקות מאז שנת 2013 על-ידי רשות המסים במספר ערוצים שונים. בנוסף, גם משרד התחבורה מחייב ומתמרץ התקנת מערכות כאלה וגם בידיו אין נתונים שמצדיקים העדפה של תקינה כזאת, או שמוכיחים את יעילות המערכות הללו לאורך זמן. הערוץ המשמעותי ביותר מבחינת היקף ההשקעה של כספי ציבור הוא הנחה ממס קניה שמוענקת מאז אוגוסט 2013 למכוניות שמיובאות עם מערכות סיוע לנהיגה ולמכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה בישראל לפני מסירתן ללקוחות.

חשוב להדגיש שקיים הבדל עצום, מבחינת העלות למשק הישראלי, בין מערכות מקוריות שמותקנות מתוקף תקנה או חוק, לבין מערכות שמותקנות בישראל: במקרה הראשון העלות לציבור שואפת לאפס, ובמקרה השני מוטלת כל העלות על כלל אזרחי ישראל. בנוסף, במקרה הראשון "משודכות" חלק מן המערכות הללו אל מערכות בלימה אוטונומית של המכונית, ובהתקנה מקומית אין אפשרות כזאת. במקביל, משרד האוצר כפה על חברות הביטוח להעניק הנחה מביטוח החובה לבעלי מכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה, ומכיוון שביטוח החובה הוא מאגר כלכלי סגור הרי שההטבה לא משולמת על-ידי חברות הביטוח אלא על-ידי כלל מבוטחי ביטוח החובה, כלומר כל בעלי הרכב.

ערוץ נוסף, שאושר לא מכבר על-ידי משרד האוצר ומבוצע על-ידי משרד התחבורה, הוא הנחה מתעריף אגרת הרישוי השנתית לרכב, אגרה שמהווה מס שימוש קבוע אשר מפרנס את קופת המדינה. כל ההנחות שמוענקות בערוץ זה באות על חשבון קופת המדינה, כלומר לא רק מכיסם של נהגים ובעלי רכב אלא מן המקור התקציבי הכולל.

בנוסף, כלי רכב מסחריים חייבים מזה כארבע שנים בהתקנת מערכות כאלה, ומכיוון שעלות המערכות למפעילי הרכב היא חלק מן ההוצאה שלהם הרי שהיא נחלקת בין הפחתת מס הכנסה שאותן חברות משלמות לבין נטל נוסף על ציבור הלקוחות שלהן. החל מן החודש הנוכחי חייבות כל המכוניות החדשות שעולות על כבישי ישראל בהתקנת מערכות בטיחות מסוג סיוע לנהג, וזאת מתוקף תקנה שתיקן שר התחבורה ישראל כץ.

בשורה תחתונה, כלל העלות של התקנת מערכת סיוע לנהיגה במדינת ישראל, למעט אצל מי שבחר להתקין מערכת כזאת מיוזמתו ועל חשבונו, מוטלת על כל הציבור – ובכלל זה אף על מי שאינם בעלים של מכונית. מתוך עלות זאת יש להפחית את הרווח למשק – לכל הפחות הכלכלי – מצמצום תאונות הדרכים. זאת מתוך הנחה שלמערכות מסוג סיוע לנהג יש תועלת לאורך זמן.

אלא שכאן בדיוק הבעיה: במשרד האוצר לא הסתמכו על מחקרים אובייקטיביים וברורים לפני שקבעו את הטבות המס, וגם לא יזמו או ביצעו מחקרים מלווים כדי לבחון אם ההחלטות שקיבלו מצדיקות את עצמן, ובעיקר אם קיימות השקעות מוצלחות יותר כדי להשיג את אותן תוצאות. צריך היה לצפות שאפילו אם ההחלטות המקוריות התקבלו "על סמך תחושת בטן" הרי שלאורך השנים יהיה מי שיבחן אותן ולו בכדי להצדיק אותן בדיעבד, ועל פי המידע שבידינו זה לא קרה.

חצי אמת גרועה משקר

בשלהי דצמבר 2017 פרסמה רשות המסים, כמידי שנה, את הדו"ח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" אשר מתייחס לסיכום נתוני שנת 2016. הסקירה, ובה פרק מיוחד שמוקדש להטבות המס שמעודדות התקנת מערכות סיוע לנהג, כוללת כמה וכמה נתונים "חשודים", אשר גם אם לא נועדו להטעות צריך להתייחס אליהם לכל הפחות כאל "גניבת עין". מאז פרסום הדו"ח ועד לפני כשבוע ניהלנו תכתובת עם דוברות משרד האוצר בתקווה לקבל נתונים ומסמכים שמהם אפשר יהיה להסיק שאנשי רשות המיסים ביצעו עבודה מקצועית לפני שהחליטו על הטבות המס, או לכל הפחות לאחר מכן. כל ניסיונותינו עלו בתוהו.

אם יש בידי רשות ציבורית בישראל מסמכים שנכתבו בשירות הציבור ועבורו, ואין בהם עניינים שנוגעים לביטחון המדינה או לצנעת הפרט – לא צריכה להיות מניעה לפרסם אותם. אם ברשות המיסים גאים בפועלם חזקה עליהם שהם ישמחו למסור כאלה נתונים ומסמכים, והתוצאה, לכן, אומרת דרשני.

ובחזרה לסקירה, שבה נכתב בין השאר: "הודות לרפורמה שהציבה תמריצים כלכליים להתקנת מערכות בטיחות, גם בשנת 2016 נמשכה מגמת עליה ברמת האבזור הבטיחותי של כלי הרכב המיובאים לישראל. שיעור החדירה של מערכות מסוימות, כגון מערכת לניטור מרחק מהרכב לפנים ובקרת סטייה מנתיב לשיעור של למעלה מ-50%, ומערכת לזיהוי הולכי רגל הותקנה ב-45% מכלי הרכב שיובאו בשנת 2016. הצלחה כה משמעותית בחדירת המערכות, אפשרה למשרד התחבורה ללכת צעד קדימה ולחייב החל משנת 2018 מערכות ניטור מרחק מלפנים והתרעה מפני סטייה מנתיב בכל רכב חדש שיירשם לתנועה. כמו כן, הודות למגמה הגוברת של התקנת מערכות בטיחות בפס היצור גם ברכב עממי, הוחלט לתת משקל רב יותר למערכות אקטיביות מקוריות מהיצרן, ולאפשר מתן ניקוד בטיחותי רק למערכות מקוריות, החל משנת 2020".

כבר בדברים אלה קל להבחין בעובדה שרשות המיסים מתייחסת להצלחה ב"חדירת המערכות", שכל כולה נובעת מתמריצי מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים שהוענקו להן על חשבון הציבור, אבל כלל לא עוסקת בשאלת העלות-תועלת: האם המערכות אכן מצמצמות את תאונות הדרכים, ומה העלות הכלכלית שלהן?

בהמשך הדו"ח מודגש ש"תמריצי המס נמצאו כבעלי השפעה רבה על שוק הרכב… במונחים מספריים, בשנת 2012 לא היו כמעט כלי רכב שהאבזור שלהם אפשר לסווגם לרמות מעבר לרמה 1… בשנת 2016 ירד שיעור זה ל- 38%, ואילו שיעור כלי הרכב שהגיעו לרמת אבזור 5 ומעלה, עמד על 52.4%… ניתוח נתוני ההתקנות… מגלה כי חל גידול משמעותי ביותר בהחדרת המערכות של בקרת סטייה מנתיב (52% מכלי רכב בשנת 2016, 75% מכלי רכב בשלושה רבעונים של 2017). שיעורי חדירה גבוהים עוד יותר, בשיעור של 53.8% ו- 76.9% בהתאמה, הושגו במערכת ניטור מרחק מלפנים. מערכת לזיהוי הולכי רגל בנתיב הנסיעה הותקנו ב- 45% מכלי הרכב שנרשמו בשנת 2016 וב- 60% מכלי הרכב שנרשמו לתנועה בתשעת החודשים הראשונים של שנת 2017".

במילים אחרות, לפי נתוני רשות המיסים הותקנו מערכות מסוגה של 'מובילאיי' (חלקן מהתקנה מקומית וחלקן מקוריות) בשלושת הרבעונים הראשונים של שנת 2017 בכ-178 אלף מכוניות, ואלה קיבלו הטבת מס בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח כל אחת. נוסף להטבת המס, כאמור, ולהנחה של מאות שקלים בביטוח החובה (שגם הוא מס), העלות לציבור הספציפי של בעלי הרכב הינה עלות המערכות עצמן, כלומר כ-2,000 ש"ח נוספים בממוצע.

גם אם מסתפקים בהערכה שמרנית של הטבת מס קניה ממוצעת של 1,500 ש"ח למכונית, ושיעור חדירה של 75% כפול כ-280,000 מכוניות חדשות שעלו על כבישי ישראל במהלך 2017 – הרי שעלות ההטבה הזאת נאמדת בכ-315 מיליון שקלים בשנה אחת, וזה לא כולל את שאר ערוצי ההטבות. מבין כ-210 אלף מכוניות חדשות שמצוידות במערכות סיוע לנהג ועלו על כבישי ישראל במהלך 2017 הותקנו בישראל מערכות "אפטרמרקט" (כאלה שלא מותקנות במקור על קו הייצור) בכ-130 אלף מכוניות, כלומר שמוכרי המערכות ויבואני הרכב חלקו ביניהם פדיון שנאמד בכ-455 מיליון שקלים.

ומה לגבי שורת הרווח? כמה תאונות דרכים וכמה כסף נחסכו בזכות מערכות אלה?
אנשי רשות המיסים לא יודעים את התשובה, או לכל הפחות לא מוכנים לחלוק את הידיעות שלהם עם הציבור. למרות זאת, בכל הסקירות השנתיות מאז שנת 2014 הם מדווחים באופן משתמע על תועלת של הטבות מס למערכות אלה בהפחתת מספר התאונות, וזאת מבלי להביא נתונים ממשיים, שלא לדבר על מחקר מדעי שניתן לבדיקה. בדו"ח האחרון, למשל, מוצגים נתונים של "אובדן מוחלט" ("טוטאל לוס") בקרב מכוניות אשר עלו על הכבישים בשנת 2014 ואשר צוידו במערכות כאלה, לעומת מכוניות מאותו שנתון שלא צוידו בהן.

אנשי רשות המיסים כותבים ש"ניכרת ההשפעה החיובית של הימצאות מערכות הבטיחות… מספר התאונות שהביאו לאובדן גמור של רכב יורד ככל שמדובר ברכב עם רמת אבזור בטיחותי גבוהה יותר… קיומן של מערכות בטיחות מזוהה עם הפחתת כמות התאונות. בדיקת שיעורי הרכב שעברו אובדן גמור, בחלוקה לקטגוריות לפי הימצאותן של מערכות בטיחות פרטניות, בהן: ניטור מרחק מלפנים, התרעה בפני סטייה מנתיב, חיישן לחץ צמיגים, זיהוי כלי רכב בשטח "מת" ובקרת שיוט אדפטיבית, מראה כי קיומן של כל אחת מהמערכות היה מזוהה, במידה זו או אחרת, עם הפחתת כמות התאונות".

ברשות המיסים לא מספקים נתונים מספריים אודות מספר התאונות שנחסכו כביכול, ושל עלות הנזק שלהן, או כמה בני אדם ניצלו בזכות המערכות, אם בכלל, וכאשר צוללים לעומק הנתונים שמוגשים לנו מוצאים הרבה יותר שאלות מאשר תשובות. ראשית לכל, עוד לפני שמנתחים את המספרים, צריך להזכיר ש"אובדן מוחלט" של מכונית נקבע לפי שיעור הנזק ולא בהתאם לעוצמת התאונה, כלומר שהוא לא מעיד על מספר הנפגעים בתאונה או על תוצאותיה. מכונית עממית שמעורבת בתאונה תיחשב לאובדן מוחלט גם במצב שבו מכונית יוקרה שנפגעה בדיוק באותו אופן עדיין תהיה כדאית לשיקום, וכך לא תיחשב לאובדן מוחלט. לעומת זאת, אדם – ודאי הולך רגל – יכול להיפצע או להיהרג גם בתאונה שבה המכונית לא נפגעת באופן סופני. עיוות זה פועל "לטובת" מערכות הבטיחות מפני שאלה הופיעו במכוניות יקרות יותר בשנת 2014 לפני שהוכנסו למכוניות עממיות מאוחר יותר.

שנית, נתונים שמוצגים בדו"ח מתייחסים בחלקם ל"מדד הבטיחות" ההזוי של משרד התחבורה אשר בו מתקיים שעטנז של מערכות בטיחות פאסיביות ואקטיביות (והתוצאה, למשל, היא שמכונית שמדורגת 5 במבחני ריסוק של EuroNCAP מקבלת ציון 0 במדד משרד התחבורה הישראלי, ומכונית עם ביצועי ריסוק עלובים מקבלת אצלנו ציון 6). באחד התרשימים, שאולי לא נועד כדי להטעות אבל בהחלט יוצר "גניבת עין" כאמור, מציגים אנשי הרשות מצג לפיו שיעור כלי הרכב שעברו אובדן גמור (מבין מכוניות מחזור 2014) פוחת ככל שרמת האבזור הבטיחותי גבוהה יותר. הבעיה היא שתרשים זה מתעלם מן הפילוח המקורי של רמות הבטיחות בתוך מצבת כלי הרכב ממחזור 2014.

כלי רכב שעברו תאונת אובדן גמור. מקור: רשות המיסים

ברשות גם לא מספקים מספרים מדויקים אודות פילוח הרכישות בשנת 2014 בין רוכשים פרטיים למוסדיים, וזה נתון חשוב מכיוון שהטבלאות הבאות מבוססות עליו. אבל אם משתמשים בנתון אחר שמוצג באותה סקירה, בהקשר אחר, מותר להניח לצורך הדיון שהחלוקה באותה שנה הייתה 60-40%, כלומר שעל כבישי הארץ עלו 141,000 מכוניות בבעלות פרטית ו-94,000 לבעלות מוסדית. מבין מכוניות אלה, כך, לפי הניתוח של רשות המיסים, אבדו אובדן מוחלט בין 0.83% ל-1.18% (פרטי מול תאגיד) מקרב המכוניות שצויידו במערכות התרעה מפני התנגשות והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, לעומת בין 1.04% ל-1.75% מקרב המכוניות שלא צוידו בהן.

ההפרש נראה מבטיח עד שמביטים במספרים ולוקחים בחשבון את טעות המדגם הסטטיסטי, כמו גם את אופי הקבוצות שבהן מותקנות המערכות לעומת אלה שבהן הן לא מותקנות.

מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב הותקנו בשנת 2014 ב-26,344 מכוניות, והעלות של מערכות אלה למשק נאמדת בכ-91 מיליון ש"ח, מהם כ-39 מיליון ניתנו בהטבה ממס קניה. גם אם מייחסים את כל ההפחתה ב"אובדן מוחלט" למערכות הללו הרי שהן חסכו לכל היותר בין 0.35% ל-0.71% מן המקרים, כלומר בין 91 ל-187 תאונות "טוטאל לוס" תמורת השקעה ציבורית של עשרות מיליוני שקלים.

וזה לא הכל: אנשי הרשות מציגים נתונים "מרשימים" באותה המידה גם לגבי שתי מערכות בטיחות נוספות: בקרת שיוט אדפטיבית, שהפחיתה כביכול את מספר תאונות ה"טוטאל לוס" מ-1.02%-1.68% ל-0.58%-0.76%, וזיהוי רכב בשטח "מת", אשר הישגיה הם הפחתת ה'טוטאל לוסים' מ-1.01%-1.68% ל-0.99%-0.76%. גם כאן המספרים מרשימים, עד שבודקים את נתוני הרשות עצמה, לפיהם הותקנו המערכות הראשונות ב-1,646 מכוניות בלבד (רובן מכוניות יקרה, אגב) והאחרות הותקנו רק ב-2,352 מכוניות ממחזור 2014.

ויש עוד: לפי נתוני רשות המיסים, אם מסכימים לניתוח המאד מוזר שלהם, חיישני לחץ אוויר בצמיגים הביאו לשיפור של 0.49% בהפחתת תאונות בקרב ציי רכב ושל 0.17% אצל לקוחות פרטיים. הדבר היפה במערכת הזאת הוא שהחל משנת 2015 היא בכלל לא מקבלת הטבת מס, ומכיוון שהיא הפכה למערכת חובה היא גם לא עולה שקל לצרכן הישראלי, או למשק הישראלי. במילים אחרות, אפילו אם מקבלים את נתוני הרשות כפשוטם – זועקת לשמים העובדה שייתכן ואפשר להגיע להישגים טובים במניעת תאונות מבלי להעמיס על כלל הציבור עול של מאות מיליוני שקלים בשנה.

כאמור, מאז פרסום סקירת הרשות אנחנו מנהלים תכתובת עם דוברות משרד האוצר כדי לקבל נתונים ומחקרים אודות עלות-תועלת כלכלית למערכות סיוע לנהג בכלי רכב. בין השאר ביקשנו תגובה לטענה לפיה לפני שבמשרד האוצר החליטו להעניק את הטבות המס השונות לא נמצאו בידי מקבלי ההחלטות נתונים שמוכיחים את היעילות שלהן בהפחתת תאונות, ובעיקר לא נמצאו בידיהם מחקרים שמוכיחים ירידה עקבית וארוכת טווח בהפחתת תאונות. ביקשנו תגובה גם לטענה לפיה אנשי משרד האוצר לא קבעו תוכנית מעקב או בחינת העלות-תועלת של המערכות הנ"ל, וגם לא בחנו תועלות אלטרנטיביות לאותו תקציב בתחום הבטיחות.

טענה נוספת לגביה ביקשנו תגובה היא שגם כיום, חמש שנים לאחר תחילת הפעלת התוכנית, אין בידי משרד התחבורה אף מחקר שמוכיח את העלות-תועלת בהשקעת כספי הציבור דווקא ברכיב זה של בטיחות בדרכים במקום בפרויקטים אחרים. בנוסף שאלנו מדוע משרד האוצר לא יזם פיילוט או ניסוי כלשהו עם מערכות פאסיביות לסיוע לנהג לפני שהחליט לבצע ניסוי בקנה מידה מלא על מדינה שלמה?

שאלנו גם מדוע במשרד האוצר לא מבצעים מחקר עלות-תועלת לבחינת אלטרנטיבות להשקעת כספי הציבור במניעת תאונות ומדוע לא עורכים כיום מחקר עלות-תועלת למערכות האלה עוד לפני שעלות ההטבות תאמיר עוד? ביקשנו לקבל מסמכים שאליהם התייחסו אנשי הדוברות בפניה קודמת שלנו, שבה נאמר לנו ש"נעשתה ומתעדכנת מעת לעת עבודה סטטיסטית המשלבת גם את נתוני חברות הביטוח, המבוצעת בידי האקטואר רון שחר בהזמנת משרד האוצר", וגם מסמכים שיכולים לתמוך בטענה אחרת של הדוברות, לפיה "להערכתנו, צמצום נזקי התאונות כתוצאה מקיום המערכות עולה בהרבה על העלות של ההטבות". לבסוף, ביקשנו תשובה לשאלה "כיצד מסבירים אנשי האוצר את העובדה שהם אישרו להטיל על הציבור עול בהיקף כה גדול מבלי שהיו בידיהם נתונים מחקריים אובייקטיביים מבעוד מועד"?

בתגובה לכל השאלות האלה קיבלתנו את התשובה הבאה: "גורמי המקצוע ברשות המסים למדו מספר רב של מחקרים לפני מתן ההטבות. הנזק הכלכלי של תאונות דרכים נמדד כבר לפני עשור ונאמד בכ- 16 מיליארדי ש"ח לשנה". בנוסף קיבלנו קישור אל עבודת אקטואריה שביצע האקטואר שפועל עבור מאגר המידע של חברות הביטוח.

למען הסר ספק שאלנו "ברחל ביתך הקטנה": "האם אלה כל המחקרים שעליהם התבססה הרשות? האם אין בידי הרשות אף מחקר נוסף? התשובה שקיבלנו: "כמו שכתבתי, הייתה התבססות על מחקרים רבים לפני שניתנו ההטבות".

בקשות נוספות שלנו לראות את אותם "מחקרים רבים" לא זכו למענה, ועל כן ביקשנו תגובה אחת מסכמת לטענה לפיה "אין בידי משרד האוצר מחקרים כלשהם, ולכן ההחלטות התקבלו באופן לא מקצועי ולא מבוסס מדעית". תשובת הדובר: "התגובה האחרונה שהעברנו, זו התגובה", ובמילים אחרות: דובר משרד האוצר לא היה מסוגל להציג בפנינו אף מחקר כזה, כלומר שמהימנות תשובתו מוטלת בספק, וזאת בלשון המעטה.

תאונות הדרכים בישראל גורמות לסבל עצום ולנזק כלכלי אדיר, וכישלון הטיפול בהן של כל ממשלות ישראל לאורך השנים נזכר בדוחות לא מעטים של מבקר המדינה. עם זאת, שימוש לא מבוקר בכספי ציבור, והחלטות בעלות משמעות של מאות מיליוני שקלים בשנה, צריכים להיבחן כדי לוודא שהתקבלו במקצועיות וללא משוא פנים. במצב העניינים הנוכחי, כאשר בידי משרד האוצר אין כל הוכחה שפעולותיו התבססו או מבוססות על שיקולים מקצועיים, הגורם היחיד שיכול לבדוק את הדברים לעומקם הוא מבקר המדינה.

צילומים: מובילאיי

The post משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף appeared first on TheCar.

בראשית הייתה חגורת הבטיחות, והאמת היא שעד היום זהו אחד מאמצעי הבטיחות החשובים ביותר במכונית, ודאי מבין אלה שיש לנו שליטה עליהם. אלא שבמהלך השנים נוספו לכלי הרכב שלנו עשרות מערכות ואמצעי בטיחות שמסתתרים תחת מאות ראשי תיבות שונים, ולא כולם חשובים לנו באותה מידה.

עד לפני כעשור נחלקו כל מערכות הבטיחות ברכב לשתי קטגוריות: בטיחות פאסיבית, כלומר כל אמצעי ההגנה שתוכננו והותקנו על-ידי יצרניות הרכב כדי לספק ליושבי הרכב הגנה בעת תאונה, ובטיחות אקטיבית, כלומר אמצעים שמסייעים לנהג ולמכונית להימנע מלכתחילה מתאונה. בשנים האחרונות נוספה קטגוריה חשובה שנמצאת על התפר בין הקטגוריות המסורתיות ונקראת "מערכות סיוע לנהג": אלה מבוססות על חיישנים שונים שבאמצעותם הן מזהות את הסביבה שבה נמצאת המכונית, ומגיבות בהתאם. מערכות סיוע לנהג מתריעות כאשר הן מזהות מצבים תאונתיים אפשריים, וחלקן פועלות עצמאית כדי למנוע תאונה או להקטין את הנזק שייגרם בה – למשל על-ידי בלימה או הסטת ההגה.

המכונית הבטוחה ביותר היא זאת אשר משלבת את מירב אמצעי הבטיחות של שלוש הקטגוריות, אבל בחיים האמיתיים רובנו נאלצים להתפשר וחייבים לבחור בין הרצוי למצוי. הדבר החשוב ביותר כדי לבחור נכון הוא להבין מה בעצם מנסים למכור לנו. קטלוגים רבים של יבואני רכב כוללים תחת סעיף ה'בטיחות' רשימה ארוכה של שמות ומונחים, אבל כאשר עוברים עליהם אחד לאחד מגלים שרובם מתארים מערכות שממילא נדרשות כמערכות חובה בימינו, או שהן הפכו כבר לסטנדרטיות ומוצעות בכל המכוניות החדשות.

דוגמא פשוטה לחלק הראשון היא 'מערכת בקרת יציבות' אשר כוללת ABS מפני שהיא מבוססת עליה – וכמעט תמיד מתוכנתת מראש יחד עם בקרת אחיזה, הגברת עוצמת בלימה, חלוקת לחץ בלימה ועוד. בקרת יציבות נדרשת בחוק, כלומר שאי אפשר למכור בארץ מכונית חדשה שלא כוללת אותה, ובכל זאת היא ממלאת מספר מכובד של שורות בקטלוג תחת סעיף הבטיחות.

מערכות שהפכו לסטנדרטיות הן, למשל, 6 כריות אוויר, ובחלק מן הדגמים שעדיין נמכרים עם 4 כריות תוכננו כריות הצד להגן גם על ראשי היושבים מלפנים (אך לא מאחור). למרות זאת, גם כריות האוויר תופסות לרוב 3 שורות, שכן כל זוג כריות מוצג שם בנפרד.

המילון שלפניכם מבאר את כל המושגים שקשורים למערכות בטיחות שמותקנות ומוצעות ברכב וכולל את השמות הלועזיים והעבריים שלהן, שמות נוספים שבהם הן נקראות, האם זאת מערכת חובה שממילא נדרשת בחוק או כזאת שהפכה לסטנדרטית, וכן את דעתנו המקצועית אודות מידת החשיבות שלה, כלומר כמה חשוב שתתאמצו עבורה. בנוסף מצוין אם יש אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת.

המילון מחולק לשלושה חלקים, בין השאר כדי להדגיש את העובדה שאין דרך להשוות בין החשיבות של מערכת סיוע לנהג לבין תועלת של מערכת פאסיבית, והיום אנחנו מפרסמים כאן את חלקו הראשון שכולל את מערכות הסיוע לנהג.

•   בלימת חרום אוטומטית (AEB): הפעלה עצמאית של הבלמים כדי למנוע התנגשות ולכל הפחות להפחית את המהירות ואת עוצמת הפגיעה.
בעתיד זאת תהיה מערכת סטנדרטית, ולאחר מכן גם תידרש בחוק, אבל כעת היא נכנסת בהדרגה ועדיין לא מוצעת בכל דגם. לדעתנו זאת מערכת הסיוע לנהג החשובה והמומלצת ביותר, וצריך להתאמץ בשבילה. שמות נוספים למערכת: (Front assist, City safety). לא כל המערכות זהות, לכן לא קל להשוות ביניהן: חלקן מיועד לפעול במהירויות עירוניות, אחרות במהירויות בינעירוניות, ויש שפועלות בכל המהירויות.

האם אפשר להתקין במכונית קיימת: לא. המערכת מחוברת לבלמי הרכב ולכן חייבת להיות מותקנת במהלך ייצור המכונית.

•    בקרת עייפות (FW): מבוססת על מחשב הדרך ומציגה לנהג התרעה על משך זמן ממושך שבו מנוע המכונית מונע, דבר שעלול להעיד על משך זמן ארוך מידי מאחורי ההגה ועל פוטנציאל לעייפות והירדמות מסוכנת של הנהג.
זאת לא מערכת שנדרשת בחוק וגם לא מערכת סטנדרטית, והחשיבות שלה בינונית עד נמוכה בהשוואה למערכות אחרות. לא כל הנהגים מודעים לרמת העייפות שלהם, אבל לכולם יש שעון. אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת, אבל אפשר להשתמש בטלפון הנייד לאותו צורך ולהכניס תזכורת.

•   בקרת שיוט אקטיבית (ACC): בקרת שיוט אקטיבית היא אמנם אמצעי נוחות יותר מאשר אמצעי בטיחות, אבל עצם הימצאותה מעיד לרוב על קיומה של מערכת בלימה חרום אוטונומית (AEB) מן הסוג היותר מתוחכם, ולכן גם היותר מומלץ. בקרת שיוט אקטיבית מאפשרת לנסוע במהירות קבועה, כמו עם כל בקרת יציבות, אבל כאשר מתקרבים לכלי רכב שנוסע במהירות נמוכה יותר היא מפחיתה אוטומטית את מהירות הנסיעה ומתאימה אותה לקצב התנועה.

חלק מן המערכות מסוגלות להאט את המכונית עד לעצירה מוחלטת וחלק מאלה גם מאיצות אותה שוב לאחר שהיא עומדת, ואלה נקראות "סייען פקקי תנועה". מה שחשוב מבחינתנו זה שברוב המקרים מתבססת בקרת שיוט אקטיבית על חיישן רדאר שהוא חיישן יקר יותר מאשר חיישן מצלמה, והוא כלול בדרך כלל במערכות היקרות יותר. בקרת שיוט אקטיבית אינה מערכת חובה וכנראה גם לא תהיה כזאת, היא גם לא סטנדרטית וכנראה שגם לא תהיה כזאת עד לקראת תחילת עידן המכונית האוטונומית.

היות שזאת מערכת נוחות, ורמת התפקוד שלה משתנה בין דגם לדגם, לדעתנו החשיבות שלה בינונית לכל היותר ולכן לא מאד חשוב להתאמץ עבורה. קיימים בעולם "קיטים" להתקנת מערכת כזאת במכונית קיימת אולם הם עדיין לא נפוצים וקשה להעריך את יעילותם.

•   היגוי אקטיבי (LKA): נקרא גם "סייען שמירת נתיב" ומבוסס על מערכת התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (LDW). כאשר המערכת מזהה שהמכונית עומדת לחרוג מגבולות נתיב הנסיעה היא מפעילה התרעה קולית, או אור קולית, או מרעידה את גלגל ההגה, ואם הנהג לא מגיב לה היא מסובבת את גלגל ההגה כדי לשמור על המכונית במרכז הנתיב. מערכות מתוחכמות במיוחד מתוכנתות לעצור את המכונית בצד הדרך אם הן מזהות חוסר תגובה מוחלט מצד הנהג.

רוב המערכות מתריעות אם הן מזהות שהנהג לא נוגע בהגה למשך פרק זמן ארוך, וחלקן גם מפסיקות לפעול לאחר מכן כדי למנוע מצב שבו נהג נוהג בלי לאחוז בהגה. מערכת זאת לא נדרשת בחוק ועדיין לא הפכה לסטנדרטית, אולם היקף החדירה שלה גדל משנה לשנה. לדעתנו זאת מערכת חשובה שכדאי להתאמץ עבורה, ואין כל אפשרות להתקין אותה במכונית קיימת.

•   התרעת התנגשות (FCW): התרעה קולית, או אור קולית, במקרה שבו מתקרבים במהירות גבוהה מידי לרכב נע או לעצם קשיח. רכיב זה הינו חלק אינטגרלי ממערכת הבלימה האוטונומית (AEB) אבל לא להיפך: יש מערכות התרעת התנגשות שלא מחוברות לבלמים. בשלב זה התרעת התנגשות עדיין לא נדרשת בחוק (למעט בכלי רכב ציבוריים וכבדים) אבל היא הופכת יותר ויותר סטנדרטית ובעתיד הלא רחוק תהיה מנדטורית. שמות נוספים למערכת: 'ניטור מרחק לפנים', CPA.

מדובר במערכת חשובה מאד ויעילה ביותר, זאת אחת ממערכות הסיוע לנהג החשובות מכולן וכזאת שבהחלט חשוב להתאמץ כדי לכלול אותה בכל מכונית חדשה. אפשר להתקין מערכת התראת התנגשות גם במכונית קיימת, למשל מערכת מסוגה של 'מובילאיי', אולם במרבית המקרים יש יתרון למערכת מקורית אשר עברה את כל הבחינות של יצרנית הרכב ומתוכננת לפעול ללא תקלות לכל אורך חיי המכונית.

קיימים הבדלים שחשוב לשים לב אליהם בין מערכות שונות להתרעת התנגשות, והם קשורים לסוג החיישנים (מצלמה, רדאר, לייזר, אינפרא אדום) ומשפיעים על רמת הדיוק ועל יכולת הזיהוי שלה. מערכות טובות ומתוחכמות יותר כוללות זיהוי הולכי רגל וזיהוי רוכבי אופניים ואופנועים.

•   התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום (BSW): מערכת שסורקת את הנעשה מצידי המכונית ומפעילה נורית כדי להתריע על הימצאותו של כלי רכב אחר בנתיב הנסיעה הסמוך. המערכת נועדה להתריע מפני מעבר נתיב שעלול לגרום לתאונה בכך שהיא "רואה" גם את הנעשה בשטחים ה"מתים" שאותם נהגים לא יכולים או מתעצלים לראות. המערכות המתוחכמות יותר יוצרות גם התרעה קולית או אור קולית כאשר נהג מסיט את ההגה לכיוון נתיב שיש בו תנועה, או מאותת לכיוון הזה, או אפילו מרעידות את ההגה.

מערכת זאת לא נדרשת עדיין בחוק ולא הפכה לסטנדרטית, ולדעתנו היא חשובה וכדאי להתאמץ עבורה. נכון להיום עדיין אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת. שמות נוספים למערכת: 'זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", BSA.

•   התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (LDW): כאשר המערכת מזהה שהמכונית עומדת לחרוג מגבולות נתיב הנסיעה היא מפעילה התרעה קולית, או אור קולית, או מרעידה את גלגל ההגה.

בשלב זה התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עדיין לא נדרשת בחוק (למעט בכלי רכב ציבוריים וכבדים) אבל היא הופכת יותר ויותר סטנדרטית ובעתיד הלא רחוק תהיה מנדטורית. מדובר במערכת חשובה מאד ויעילה ביותר, זאת אחת ממערכות הסיוע לנהג החשובות וכזאת שבהחלט חשוב להתאמץ כדי לכלול אותה בכל מכונית חדשה.

אפשר להתקין מערכת התרעת סטייה מנתיב הנסיעה גם במכונית קיימת, למשל מערכת מסוגה של 'מובילאיי', אולם במרבית המקרים יש יתרון למערכת מקורית אשר עברה את כל הבחינות של יצרנית הרכב ומתוכננת לפעול ללא תקלות לכל אורך חיי המכונית.

• התרעת תנועה חוצה מאחור (AEB אחורי): מערכת שסורקת את הנעשה מאחורי המכונית, לרוב באמצעות חיישני מצלמה, ואשר מתריעה בהתרעה קולית או אור קולית מפני התנגשות בעת נסיעה לאחור. אם הנהג מתעלם מן האזהרה המערכת בולמת את המכונית. זאת איננה מערכת שנדרשת בחוק ולא צפויה להפוך לסטנדרטית בעתיד הקרוב, היא בהחלט עשויה להועיל ולמנוע בעיקר פגיעה בהולכי רגל, ילדים ורוכבי אופניים, ולכן היא מומלצת במידת האפשר. עם זאת, היות שלרוב אפשר לקבל מערכת כזאת רק במכוניות יוקרה או במפרטי האבזור הגבוהים, אין לדעתנו הצדקה להתאמץ מאד ולרכוש אותה (אבל אם אפשר, כמובן שעדיף). אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת.

• חיישני חניה (PA): חיישנים אולטרא סוניים אשר מודדים את המרחק בין המכונית לעצמים או בני אדם בסביבתה, ומערכת שמתריעה בדרך כלל התרעה קולית כאשר המכונית מתקרבת אליהם יתר על המידה. המערכת השכיחה היא של חיישנים אחוריים, אך קיימים גם חיישנים היקפיים שחלקם מבוססי מצלמה.

זאת לא מערכת שנדרשת בחוק (למעט בכלי רכב כבדים) אבל היא די סטנדרטית, והתועלת הבטיחותית שלה נובעת מצמצום הסיכון לפגיעה בבני אדם. גם העלות-תועלת של מערכת כזאת גבוהה, היות שהיא זולה, וקל להתקין אותה גם במכונית קיימת.

• מצלמת חניה / מצלמת 360: מצלמת את השטח שמאחורי המכונית או מסביבה, ומשדרת את התמונה למסך המגע המרכזי. בשילוב עם חיישני חניה זאת מערכת יעילה שיכולה לצמצם פגיעה בבני אדם, היא לא נדרשת בחוק אלא רק בכלי רכב ציבוריים וכבדים ואפשר להתקין אותה גם במכוניות קיימות.
ברוב המקרים מוצעת מערכת כזאת ברמות גימור יקרות, לכן התועלת הבטיחותית שלה קיימת אבל לרוב לא מצדיקה את תוספת המחיר.

The post המילון השלם למערכות סיוע לנהג ברכב appeared first on TheCar.

צילומים: מובילאיי

מתחילת שנת 2016 הגיע שיעור החדירה של מערכות ההתרעה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה לכ-33.5% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי ישראל, ובקרוב לרבע מכלל המכוניות החדשות שנמסרו אצלנו הותקנו מערכות מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.

נתונים אלה עולים מן הסקירה השנתית שמפרסמת רשות המיסים אודות שוק הרכב הישראלי, וכמנהג הרשות מפורסם הדוח של השנה שעברה לקראת סוף השנה הנוכחית.

מנתוני רשות המיסים עולה שמערכות מתוצרת מובילאיי, שהן היחידות שכוללות ב"חבילה" אחת גם מערכת בקרת סטייה מנתיב, גם מערכת התרעה מפני אי שמירת מרחק וסכנת התנגשות וגם מערכת לזיהוי הולכי רגל, הותקנו בסיכום שנת 2015 ב-20.8% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי הארץ וברבעון הראשון של 2016 זינק שיעור החדירה שלהן ל-25.1%.

לעומת זאת, רק ב-3.5% מכלל המכוניות שנמכרו בישראל ב-2015, וב-8% מכלל המכוניות שנמכרו אצלנו ברבעון הראשון של 2016 – הותקנו מערכות כאלה באופן מקורי על ידי יצרניות הרכב.

רשות המיסים מעניקה את הניקוד הבטיחותי הגבוה ביותר לשתי מערכות אלה – 2 נקודות לבקרת סטייה מנתיב הנסיעה ו-2 נקודות נוספות למערכת ההתראה מפני אי שמירת מרחק.
בנוסף, מערכות מתוצרת מובילאיי מספקות כאמור גם התרעה מפני פגיעה בהולכי רגל שמקבלת נקודה נוספת, ובכיבוי אורות גבוהים שמקבלת חצי נקודה, והחל מן השנה הנוכחית גם בזיהוי אופנועים שזוכה לחצי נקודה ובזיהוי תמרורי מהירות שמקבל עוד חצי נקודה. בסך הכל מקבלת מערכת של מובילאיי 6.5 נקודות (5.5 בשנת 2015) ולכן מזכה את המתקינים אותה בזיכוי מס בשווי 2,000 ש"ח (1,800 ש"ח בשנת 2015).

בסיכום שנת 2015, כך עולה מנתוני הרשות, העניקה המדינה הטבות מס לכ-51,600 מכוניות שבהן הותקנה מערכת מתוצרת מובילאיי, בהיקף כולל של כ-102 מיליון שקלים, והשנה צפוי היקף ההטבה לעלות משמעותית גם בזכות הגדלת ההטבה ל-2,000 ש"ח (ול- 2,050 ב-2017), וגם בזכות הגדלת אחוז המכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה (ל-25.1% ברבעון הראשון של 2016).

לעומת זאת, מערכת בלימה אוטונומית, אשר בולמת את הרכב באופן עצמאי גם אם הנהג לא שם לב למתרחש לפניו, ואשר חייבת להיות מבוססת על התקנה מקורית של יצרנית הרכב – שעברה בדיקות התאמה הרבה יותר קפדניות מאשר כל התקנה מקומית ישראלית – מקבלת רק נקודה אחת בשיטה של רשות המיסים, וזה גם מה שמקבלת מערכת חשובה אחרת אשר מזהה תנועה בנתיב הסמוך ומתריעה מפני כניסה אליו.

רשות המיסים מעניקה גם חצי נקודה עבור מצלמת רוורס, אשר עשויה לצמצם פגיעה בהולכי רגל בכלל ובילדים בפרט, אבל לא מטיבה עם מערכת התראה קולית שאותה אפשר להתקין בקלות ובזול בהתקנה מקומית.

עלות תועלת לא ברורה

עד היום עדיין לא פורסם בישראל אף מחקר ברור, שקוף ובלתי תלוי אשר מנתח את העלות-תועלת של מערכות התרעת סטייה מנתיב הנסיעה ומערכות התרעת התנגשות ואת התועלת האבסולוטית שלהן במניעת תאונות.

רשות המיסים מפרסמת כעת נתונים ראשוניים, מבלי לפרסם את נתוני המקור, לפיהם מבין כל כלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2014 ועברו תאונה קשה שבעקבותיה נמחק הרישום שלהם ("טוטאל לוס") בין 0.5% ל-0.9% לא צוידו במערכת התראת שמירת מרחק לעומת בין 0.38% לבין 0.75% שכן צוידו בה.
בכל מקרה מדובר לא רק בנתונים ראשוניים בלבד אלא גם במספרים מאד קטנים ובעלי תנודתיות גדולה מכדי להסיק מהם מסקנות ברורות, אבל כאשר משווים את אותה הטבלה עם טבלה דומה שמפרסמת הרשות אודות אותו חתך של כלי רכב – אבל כאלה שצוידו במערכת בלימה אוטונומית, ניכרים פערים הרבה יותר גדולים לטובת המערכת המקורית והאקטיבית.

הטבות מס למערכות בטיחותיות הוכיחו את עצמן כיעילות מאד לעידוד ההחדרה של מערכות בטיחות שאין עוררין לגבי היעילות שלהן במניעת תאונות או להגנה על נוסעים בעת תאונה – בעיקר מערכת בקרת יציבות וכריות-אוויר.

אולם לאחר שהאפקט של הטבת המס התפוגג לנוכח הפיכת מערכות כאלה לציוד סטנדרטי החלה רשות המיסים, בשנת 2013, להעניק הטבות מס למערכות אחרות – וזאת מבלי לפרסם מראש קריטריונים ברורים לגבי עלות-תועלת חזויה שלהן.

כאשר פנינו בעבר אל רשות המיסים וביקשנו להבין כיצד נקבע גובה הטבת המס הם הפנו אותנו אל משרד התחבורה שלא ידע להסביר כיצד נקבע הניקוד למערכות השונות, ואילו משרד התחבורה הפנה אותנו בחזרה אל רשות המיסים בטענה שהרשות, ולא משרד התחבורה, היא שקובעת את גובה הטבות המס למערכות.

בשלוש השנים האחרונות ניתנו כבר הטבות מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים למערכות בטיחות שונות כאשר הנהנית העיקרית מהן היא ללא ספק חברת מובילאיי – שזוכה גם לתמריצי מס נוספים באמצעות אגרת הרישוי לרכב.
בעוד שאין ספק שגם הבטיחות בדרכים נשכרת במידה זאת או אחרת מהוספת מערכות כאלה אי אפשר להתעלם מן העובדה שמדובר בסכומי כסף מאד גדולים אשר אולי היו יכולים להיות מנוצלים טוב יותר כדי להציל יותר חיים ולמנוע פציעות.

אמירות בעלמא

בדוח רשות המיסים נכתב שהחל משנת 2016 זוכות מערכות לזיהוי רכב דו-גלגלי לחצי נקודה בדירוג הבטיחות וזאת "בשל כמות גדולה של תאונות בהן רכב פרטי פוגע באופנוע/קטנוע".

אלא שמנתונים שנמסרו לנו על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה שמתוך 61 הרוגים ו-467 פצועים קשה בתאונות אופנועים ב-2015 נהרגו 56 ונפצעו 75 בתאונות עצמיות שבהן לא היו מעורבים כלי רכב נוספים.

ההצדקה להטבת מס למערכת ל"זיהוי תמרורי תנועה" נשמעת הרבה יותר מופרכת וחסרת כל גיבוי מדעי: "בשל מודעות נמוכה יחסית של הנהג הישראלי הטיפוסי לתמרורי תנועה המגדירים את כללי התנועה לכל מיקום כביש נתון", נכתב בדוח רשות המיסים, "בפרט למגבלת המהירות, הוחלט להוסיף מערכת זו לרשימת המערכות המזכות בניקוד".

מעבר לעובדה שאין שום הוכחה לטענה הזאת, שנשמעת כמו דברים בעלמא, חשוב לזכור שלאורך רוב כבישי ישראל בכלל לא מותקנים תמרורי מהירות, כלומר שמדובר בהטבת מס מאד ממוקדת אך כפי הנראה חסרת תועלת לחלוטין.

מאידך, רשות המיסים הפחיתה בשנת 2016 בחצי נקודה את ניקוד הבטיחות לו זוכה מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, אשר לדברי הרשות "משלבת מרכיבי נוחות ובטיחות; כמו כן, בדגמים בהם היא קיימת, ההחלטה להתקינה נעשית בידי היצרן ואיננה ניתנת לבחירה של הצרכן".

החלטה זאת מקוממת וככל הנראה לא אחראית מכיוון שרוב מערכות בקרת השיוט האדפטיביות מבוססות על מערכת רדאר יקרה מאד אשר ממוזג עם מערכת נוספת (מצלמה ו/או חיישן אינפרא אדום) ובאופן זה משופרת מאד יכולת הבלימה האוטונומית של הרכב.

עוד מערכת שאיבדה חצי נקודה היא כרית-אוויר שביעית, וזאת "בהתחשב בתועלת השולית של כרית האויר השביעית ברכב שכבר יש בו שש כריות אוויר".
גם החלטה זאת לא מבוססת, ככל הידוע, על נתונים מוצקים, היות שכרית-האוויר השביעית, אשר ממוקמת לרוב מעל ברכיו של הנהג, נועדה למנוע נכויות שגורמות לא רק לסבל מתמשך אלא גם לנזק כלכלי גדול.

בלי טובות

בעוד שאין מחלוקת לגבי החשיבות של שימוש במכשירי מס לטובת שדרוג הבטיחות בדרכים ומניעת פציעות ומוות, מסתבר שחלק מן היבואנים לישראל מסתדרים גם בלי הטובות של רשות המיסים – לכל הפחות במקומות שבהם הם מרגישים שזה מעניק להם יתרון שיווקי.

חברת טלקאר, למשל, יבואנית קיה לישראל, המשיכה את המהפך שאותו ביצעה עם 'ספורטאג" שלה כאשר הביאה את הדגם החדש שלו השנה עם מערכת מקורית לבלימה אוטונומית, למרות שמבחינתה אין בכך הטבת מס יחסית למערכת הפחות יקרה של מובילאיי. גם יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, בחרה לצייד את קורולה המחודשת במערכת מקורית של היצרן למרות שהיא יקרה יותר עבורה.

נתוני רשות המיסים מצביעים על כך שהצלחתו של ספורטג' במכירות היא בין התורמים החשובים לזינוק באחוז החדירה של כלי רכב שמצוידים במערכות בלימה אוטונומיות מ-5.9% בשנת 2015 ל-16.5% ברבעון הראשון של 2016, וזאת, כאמור, בלי טובות ובלי הטבות.

The post הטבות המס הזניקו את מכירות מובילאיי appeared first on TheCar.