שורה תחתונה תחילה
אם שמים בצד את תג המחיר המפוצץ ואת הגריל המאוד שנוי במחלוקת, אין ספק ש-440 החדשה של ב.מ.וו. היא מכונית מרשימה מאוד עם מנוע חלומי, ביצועים מעולים ואחיזת כביש קרובה למושלמת. השאלה היא אם חדוות הנהיגה הפכה פחות מלהיבה בדרך למתכון המנצח?

מי את ב.מ.וו סדרה 4
לפני קצת פחות מעשור, עם השקת הדור הקודם של סדרה 3, ב-ב.מ.וו החליטו שגרסאות הקופה והקבריולה המבוססות על המשפחתית הספורטיבית לא יכללו יותר תחת סדרה 3 ויהפכו לדגם עצמאי ובשנת 2013 הושקה גרסת קופה תחת שם חדש – סדרה 4.

הצעד עורר תהיות בקרב חלק מחובבי המותג במיוחד משום שסדרה 3 נולדה בדורה הראשון כמכונית קופה ודגם ה-4 דלתות הצטרף רק בדור השני בשנות ה-80 ובמיוחד מאחר שעיקר תהילת הדגם, שלמעשה סלל את הדרך למיצוב של ב.מ.וו בעולם הרכב כיצרנית הרכב הגדולה המובילה בעולם בכל הנוגע להנאה מנהיגה, הגיעה מגרסאות הקופה החזקות של ה-3 וה-M3 הסופר אייקונית בראשן.

יתרה מזאת, למעט הכיתוב מאחור, הדור הראשון של סדרה 4 הרגיש, התנהג על הכביש ונראה בעיקר כמו גרסת קופה לסדרה 3 ולמרות שהיה מוצלח למדי, לא הציג בידול ממשי בינו לבין גרסת 4 הדלתות שבאמת הצדיק את ההפרדה שב.מ.וו יצרה.

במטה היצרנית בבוואריה היו כנראה מודעים לביקורת ובדור הנוכחי החליטו להעניק לסדרה 4 עיצוב מוחצן ובולט יותר שיקצין את ההבדל בין הדגמים ויעניק ל-4 חיים עצמאיים כמו לסדרה 6 ו-8, גרסאות הקופה האחרות של היצרן.

מבחינה עיצובית מאחור ומהצד נראה שללא ספק הצליח להם, וה-4 החדשה מרגישה אגרסיבית, ספורטיבית ובה בעת עדיין אלגנטית עם קווים הרבה יותר עוצמתיים מאשר בדור היוצא ומאלה של סדרה 3 הנוכחית.

בחזית הסיפור יותר מורכב וכחלק מאותו צורך בבידול בולט מאחותה המשפחתית, גריל הכליות האייקוני של ב.מ.וו, שבסדרה 3 הנוכחית נמתח לרוחב החזית, שינה כיוון ובסדרה 4 החדשה נמתח לגובה כל החזית לטענת המעצבים בהשראת ה-328 משנות ה-30' של המאה ה-20 תוך שהוא מבטל את כונס האוויר בחלקו התחתון של הפגוש.

אמנם כמעט כל ליין הדגמים הנוכחי של המותג (מסדרה 1 ועד ה-X7) מאופיין בעיצוב הכולל גריל כליות במימדים מעט בלתי נתפסים ומוגזמים לדעת רבים, אך נראה שזה שבסדרה 4 החדשה חטף את כמות האש הגדולה ביותר וכשתמונות הדגם נחשפו לראשונה היו מי שסברו שמדובר בתעלול פוטושופ ואין מצב שב.מ.וו באמת תכננו רכב עם פרונט גרוטסקי שכזה.

מתרשמים
לא, לא היה מדובר בתעלול מחשב וסדרה 4 החדשה אכן מגיעה עם גריל אנכי בולט ועצום מימדים.
לוקח זמן לעכל את הפרונט הזה אבל יש לציין שבמציאות, על אף היותו, לטעמנו, ללא ספק נטע זר במכלול, זה הרבה פחות נורא מאשר בתמונות ובשלושה מימדים ובמיוחד בצבעי מרכב כהים, כמו זה של רכב המבחן, הוא הרבה פחות כואב בעין.
עדיין, לדעתנו, הגריל מרגיש לא שייך בערך כמו נזם גדול באף של בחורה עם יופי קלאסי.

בב.מ.וו יסבירו שהעיצוב זכה להתלהבות בקבוצות ביקורת שהם ערכו בקרב לקוחות פוטנציאלים לפני השקת הדגם ואנו חייבים להודות שאכן במהלך ימי המבחן נתקלנו בקהלים מסוימים שהתלהבו מאוד ממראה הפרונט, אך לעניות דעתנו חברה כמו ב.מ.וו צריכה לדגול בעיצוב משובח ולא להתפתות לאלמנטים מצועצעים כדי לקרוץ לקהל יעד כזה או אחר כי אם מכוונים לקהלים מסוימים למה לא להוסיף גם פסי ניאון זוהרים מתחת לרכב, ספוילר מטורף, ניקלים מלוא החופן ועוד תוספות שלכאורה יכולות להתאים לחלק מהרוכשים הקבועים של רכבי המותג.

בכל מקרה מי שבכל זאת יעדיף את ה-4 שלו במראה קלאסי יותר יוכל להחליף את הפגוש/הגריל הקדמי במספר אופציות אפטר מרקט שכבר קיימות בשוק, שבניגוד למקובל בדרך כלל במוצרים של חברות המתמחות בייצור קיטים למרכב, דווקא מעדנות את עיצוב החזית.

בשאר הזוויות ה-4 החדשה בהחלט נראית טוב ומזכירה מאוד בקווי המותניים שלה את ה-8 היוקרתית.

תא הנוסעים

רכב המבחן הוא מגרסת i440 M הבכירה ביותר עד הגעת ה-M4 והוא מגיע עם תג מחיר של החל מלא פחות מ-589 אלף שקלים – כ-100 אלף שקלים יותר מזה של הדור היוצא.

בספרות מחיר האלה הציפיה היא לתא נוסעים שיעניק תחושת "טופ אוף דה ליין" וגם כאן יש ל-4 החדשה בעיה מסוימת: אמנם המכלול בסך הכל מוצלח – איכות הגימור מעולה, המושבים נאים מאוד ומספקים אחיזה צידית נפלאה, דיפוני הדלתות בהחלט משדרים איכות אבל הדשבורד, הקונסולה המרכזית המסכים ושאר האביזרים דומים מדי לאלה שניתן למצוא בסדרה 3 שאפשר לשים את היד על חלק מהגרסאות שלה בפחות ממחצית מחירה של ה-440.

בעידן בו כל משפחומטית מגיעה עם שלל מסכים, חיישני חניה היקפיים, מצלמה, מערכת בקרת אקלים רב אזורית, מערכת שמע עם קישוריות מלאה, ניווט ומערכות בטיחות מתקדמות רבות,קצת יותר קשה ליצרניות הפרימיום להדהים את הלקוחות עם גאדג'טים שלא נראו.
עם זאת, בניגוד למשפחתית-ליסינג של השכן ל-440 מערכת שמע מעולה עם 16 רמקולים בהספק 464 וואט מבית הרמן קרדון ולוח מחוונים דיגיטלי מרשים אם כי לטעמנו (מאחר שמדובר למעשה במסך) ניתן היה לתת אופציות תצוגה מגוונות יותר מתצוגה בסגנון ב.מ.וו קלאסית עם מדים אנלוגיים גדולים, דרך שלל אופציות להתאמה אישית בהתאם לקו העדכני של ב.מ.וו ועד לתצוגה "עתידנית" בסגנון רכב חלל.

כמו כן ניתן לציין מערך מתלים אדפטיבי הכולל כמה מצבי קשיחות, דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה אלקטרוני (לצערנו לא מכני) ומערכת Assistant Parking  הכוללת 8 מצלמות היקפיות, הדמייה של מבט עילי וזיכרון אוטומטי של תוואי הנסיעה ב-50 מטרים האחרונים במטרה לעזור להיחלץ ממגרשי חניה או מסמטאות צפופות.

מעבר למושבים קדמיים באמת מצוינים, ניתן לציין מרווח מפתיע בכל המימדים, גם בצמד המושבים מאחור.
תא המטען אף הוא מרווח למדי ומציע נפח של 440 ליטרים.

מנוע, ביצועים

סדרה 4 החדשה משווקת בשלב זה בישראל ב-3 גרסאות: 420 עם מנוע 2.0 ליטר מוגדש המפיק 184 כ"ס ותג מחיר של החל מ-425 אלף ש', 330 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש המפיק 258 כ"ס ותג מחיר של החל מ-475 אלף ש' ורכב המבחן עם נפח 3.0 ליטרים, 6 צילינדרים ומגדש טורבו המפיק בגרסתו הנוכחית לא פחות מ-374 כ"ס (48 יותר מבעבר) ומומנט אימתני של 51 קג"מ.

כל הגרסאות מצוידות בגיר 8 ההילוכים האוטומטי המאוד מוצלח של ב.מ.וו ובעוד שב-420 וב-430 הכוח נשלח, כצפוי, לצמד הגלגלים האחוריים, ה-440 מצוידת המערכת XDRIVE עם הנעה לכל הגלגלים ועל אף שבמקומות מסוימים ברחבי הגלובוס גרסאות 4WD  היו בהיצע סדרה 3 (ובהמשך גם בסדרה 4)  מאז שנות ה-80', בישראל למעשה זו פעם ראשונה שה-3 או ה-4 משווקות בגרסה כפולת הנעה.

סדרת מנועי ה-6 בטור של ב.מ.וו נחשבת כבר במשך ארבעה עשורים לאחת מסדרות המנועים הטובות בעולם וגם הגרסה העדכנית לא מאכזבת ומשפרת עוד יותר את המתכון המשובח עם פעולה חלקה ונעימה, אופי נינוח בנהיגה מנהלית וכוח זמין מיידי בכל טווח הסל"ד, סאונד עמוק (כאן עם תגבור מסונתז מסוים הבוקע מהרמקולים) ויכולת לעמוד במאמץ ממושך ללא שום תלונות. אין ספק שגם ב-2021 מדובר ביהלום הנדסי אמיתי אשר גם בשלהי עידן מנועי הבעירה הפנימית ממש לא נס ליחו.

על הכביש

על הכביש המנוע הזה, בשילוב תיבת ההילוכים וההנעה לכל הגלגלים, פרנקפורט, גרמניה יודע לספק תאוצות מרשימות מאוד וגם מבלי שהשתמשנו במערכת בקרת השיגור כדי לנסות לאמת את נתון ה-4.5 שניות בדרך ל-100, רשמנו כמעט באדישות תוצאות באזור ה-5 שניות במאוץ הקלאסי וזה לא נפסק שם. המכונית הזו יודעת להאיץ כהרף עין למהירויות פליליות ממש, לקצר זמני עקיפות בצורה כמעט על טבעית ולשייט בנינוחות במהירויות שחוקיות רק בארץ מולדתה.

עם זאת, למרות שמדובר בביצועים שעד לפני לא יותר מדי שנים היו שמורים לקומץ קטן מאוד של מכוניות, לרוב עם לוגו אקזוטי בחזיתן, הליניאריות  של הביצוע, הגיר חלק הפעולה, ההנעה הכפולה ובידוד הרעשים המצוין גורמים לתחושה פחות דרמטית ורצוי לשמור על קשר רציף עם מד המהירות כדי להבין באיזו מהירות אתם נעים.

גם נוחות הנסיעה מפתיעה למדי בהתחשב בכך שזו מכונית ספורטיבית עם צמיגים בחתך סופר נמוך וכל עוד בורר המצבים במתלים האקטיביים נמצא על מצב נוחות זו מכונית שלא מענישה את הנוסעים.

אם במקרה הייתי גר באירופה והייתי צריך לנסוע כמה פעמיים בחודש בין מינכן לברלין או לפרנקפורט (מרחק של בין 400 ל- 580 קילומטרים לכיוון באוטובאן), אין ספק שה-440 הייתה אחת העדיפויות הראשונות שלי, אבל את זה יודעות לעשות עוד לא מעט מכוניות פרימיום דוברות גרמנית וכנצר הצעיר ביותר לשושלת של הדגמים שהמציאו למעשה את המושג "חוויה מנהיגה" ללא ספק הגיע הזמן לבחון ה-4 החדשה בכבישים הנכונים ולבדוק אם היא שומרת על המוניטין המפואר של היצרנית הבווארית.

4 החדשה עושה שימוש בפלטפורמת CLAR המשמשת גם את סדרה 3 ועם חיזוקים, הרחבת הסרן האחורי, מתלים ספורטיביים, הנמכה של 2 סינטימטרים וכמובן הנעה כפולה – היכולות גבוהות מאוד, אפילו מדי, וה-440 מצליחה בלי להתאמץ לטרוף פניות במהירויות לא הגיוניות כמעט בלי דרמה.

לשמחתנו כיול מערכת ההנעה הכפולה לא מעדיף תת היגוי קל לשליטה ועדיין מעניק לישבן אפשרות קטנטונת לפסוע הצידה, אבל זה נמשך רק שבריר שנייה לפני שהמכונית מיישרת את עצמה בדרך לעיקול הבא.

עם זאת, יתכן שזה מרגיש קל מדי וקצת פחות מרגש ומי שמצפה למכונית עם התנהגות חדה כמו תער שבידיים המיומנות תהפוך את עורה לחיה פרועה, מרגשת ומאוד לא פוליטיקלי קורקט כמו שהיו הגרסאות החזקות של ה-E30, E36, E46 ואפילו E90 עשוי להתאכזב.

סיכום
ה-440  החדשה מציגה ביצועים ויכולות על הכביש שעד לפני לא יותר מדי שנים היו נחלת דגמי ה-M בלבד.

מדובר במכונית מהירה מאוד בכל תוואי שאוחזת מדהים את האספלט, אך הפעם המתכון הוא מעט שונה וכולל גם נוחות, קלות תפעול ויכולת לנצל את אותם ביצועים גם מבלי שיהיו לכם יכולות של נהג על.

נראה שבעידן בו "כמה מהר" חשוב מ"איך", בתקופה בה סימולטורים של מציאות מדומה מהווים תחליף לגיטימי לדבר האמיתי, עושה רושם שמרבית הלקוחות מעדיפים תבשיל כזה.

ה-440 החדשה מזכירה באופיה יותר את צמד מתחרותיה הגדולות: הS5 של אודי וה-C43 AMG קופה של מרצדס, מאשר את אבותיה למותג עם סמל הפרופלור כחול-לבן לאורך השנים וזה כנראה צעד נכון ורק קומץ דינוזאורים מוטוריים שכמונו באמת מצטער על כך שבדרך לאותם ביצועי על, ה-440 פחות מקדשת את חדוות הנהיגה הקלאסית.

בחן וצילם: נעם וינד

The post ב.מ.וו 440 M החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, השיקה הבוקר (יום ב') את סובארו פורסטר החדש, אחד הדגמים הייחודים בקטגוריית רכבי הפנאי המשפחתיים, ובין הבודדים שבנוי עם יכולת נהיגת שטח. הדגם החדש כולל יותר אבזור ולמרות זאת מחירו הוזל בכ-10,000 ש"ח ביחס לדגם היוצא, אם כי בטווח מחירים שבין 180 ל-200 אלף ש"ח פורסטר עדיין יקר יותר מרוב הקרוסאוברים הפופולריים. הערך המוסף הייחודי לסובארו ולפורסטר נובע מיכולת השטח, ובדור החדש נוספים לה מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר וכן חבילת מערכות בטיחות אקטיביות כציוד סטנדרטי.

עוד ב-TheCar
הבעיות שמאחורי ההצלחה של סובארו
סובארו XV החדש במבחן דרכים
סובארו אסנט – הקרוסאובר הגדול החדש של סובארו

לפורסטר יש מעמד ייחודי בשוק הרכב הישראלי – בין השאר בזכות מערכת ההנעה הכפולה הקבועה שלו ומרווח הגחון הנדיב, ואנשי סמל"ת טוענים שלפי הנתונים שלהם 78% מרוכשי הכלי הזה הינם "לקוחות חוזרים", כלומר מי שכבר היו בעלי פורסטר קודם לכן.

פורסטר הוא הדגם הנמכר ביותר של סובארו בעולם, ואחראי לכשליש מן המכירות שלה, לכן לא מפתיע שקברניטי סובארו לא לקחו סיכון מיוחד עם הדור החדש שלו (שהוצג לראשונה בתערוכת ניו יורק) ושמרו על תצורה זהה ועיצוב שכמעט ולא השתנה.

עם זאת, מתחת "לעור" מסתתר כלי רכב חדש לחלוטין: פורסטר החדש מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המודרנית של סובארו אשר משמשת גם את XV ואת אימפרזה. עיצוב הפנים שלו זהה כמעט לחלוטין לזה של XV, אולי מטעמי חיסכון, ולכן מורגש שיפור ניכר באיכות לעומת הדור היוצא. עם זאת, גם בתחום הזה אפשר היה לצפות לקצת יותר מקוריות ותעוזה, ולו רק בכדי לבדל אותו מן האח הקטן.

מעבר לפלטפורמה מודרנית אפשר לסובארו להטמיע את מערכת EyeSight הייחודית להם, אשר כוללת מערכות בטיחות אקטיביות שמתבקשות כיום, בהן בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה והיגוי אקטיבי. בשונה מן המקובל מערכות אלה לא זקוקות לחיישן רדאר שמותקן אצל יצרניות אחרות בחרטום, ולכן חשוף לפגיעה בתאונה או בנסיעת שטח, אלא על נסמכות על שתי מצלמות קדמיות שמותקנות בחלקה העליון של השמשה הקדמית.

אליה וקוץ בה: בגלל השימוש במצלמות אי אפשר עוד להגביה את הפורסטר, כבעבר, וזאת כדי שלא לשנות את זוויות הצפייה של המצלמות, וכך לפגוע בביצועים שלהן. פורסטר משווק אצלנו כסטנדרט עם בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה. בגרסת 'ספורט', המאובזרת, נוספים גם מערכת כיבוי אור גבוה למניעת סינוור וזיהוי תנועה ועקיפה בשטחים מתים.

בישראל ישווק פורסטר החדש רק עם מנוע 2.5 ליטר שמספק 182 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. את מערכת ההנעה הכפולה משלימות מערכת X Mode, שמתאימה את חלוקת הכוח ופעולת בקרות האחיזה לתנאי השטח השונים, ומערכת בקרת ירידה במדרון. מנוע ה-2.0 ליטר לא ישווק נכון לעתה בישראל, בין היתר כדי ליצור בידול מהדגמים היקרים של סובארו XV. תיבת הילוכים ידנית ומנוע טורבו לא צפויים להופיע בדור החדש של הפורסטר. במקום זאת אמורה להגיע בשנת 2020 גרסה היברידית, אשר תוצג בקרוב בארה"ב.

כאמור, מחירו של סובארו פורסטר החדש מתחיל ב-180 אלף ש"ח לרמת אבזור X, שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים, מפתח חכם, בלם יד חשמלי ותאורת LED קדמית. הגרסה הבכירה מכונה 'ספורט' ונבדלת מה-X בשבכה קדמית שחורה וגימורים בצבע כתום מבפנים ומבחוץ, בתג מחיר גבוה ב-20 אלף ש"ח, וכן ברשימת אבזור נוסף שכוללת פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפוד משולב עור, גג שמש חשמלי, חישוקי 18 אינטש ופתחי מיזוג למושב האחורי, שבאופן תמוה לא קיימים בגרסת הבסיס.

אנשי סמל"ת מתכננים למכור בין 1,500 ל-2,000 יחידות של פורסטר בשנה מלאה, רובם ככולם ללקחות פרטיים, ויחד עם גרסאות XV השונות הם מצפים ששני דגמים אלה יהווה בין 80% ל-85% מכלל המכירות של סובארו בישראל. אל ימי המכירות בתקופת המכירה המוקדמת של פורסטר הם מתכננים להזמין בעיקר את לקוחות סובארו בישראל.

צילומים: רונן טופלברג, יצרן

The post שומר היערות: סובארו פורסטר החדש בישראל appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת, יבואנית סובארו לישראל, השיקה השבוע את הדור החדש של סובארו XV בישראל. במהומת הקרוסאוברים שתקפה את השוק שלנו בשנתיים האחרונות לא הצליח אמנם XV היוצא לדגדג את קיה ספורטאז', ובכל זאת נמכר במספר מרשים של כמה אלפי יחידות בשנה.

הייחוד של XV ביחס לקטגוריה נובע ממערכת הנעה כפולה קבועה כסטנדרט, וככזה הוא לקח בקלות את תואר רכב ההנעה הכפולה הנמכר ביותר בישראל. "הקהל השבוי" שלו – אנשים שעבורם קיימות מעט מאד אופציות אחרות בקטגוריה הספציפית הזאת, הם כמובן חובבי הטיולים אשר מצאו לעצמם בן לוויה ראוי במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית רגילה. אצל מתחריו בקטגוריה אפשר לקבל הנעה כפולה רק בגרסאות היקרות, וגם אז יכולות השטח שלהם פחות מרשימות.

הדור החדש של XV, כמו קודמו, מבוסס על אימפרזה על כל המשתמע מכך. העיצוב מעט מוגבה אך די זהה, למעט חצאיות פלסטיק שחורות ומסילות הגג, ומתחת לברזלים נמצאת פלטפורמה גלובלית חדשה של סובארו עם בסיס גלגלים ארוך במעט (2 ס"מ). המרכב של הדגם החדש קשיח משמעותית מקודמו.

מרווח הגחון של XV החדש מרשים כבעבר, עם 22 ס"מ, וזווית גישה של 18 מעלות וזווית נטישה של 29 מעלות מסייעות לרמת עבירות גבוהה בשטח. מערכת ההנעה הכפולה כוללת כעת את תכונת X mode שקיימת גם בפורסטר החדש, וכן מערכת בקרת ירידה במדרון.

הכלי מונע באמצעות אותם מנועי בוקסר אטמוספריים בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר שמוכרים מאימפרזה (מנוע ה-2.0 בעל הזרקה ישירה), עם הספקים של 114 ו-156 כ"ס בהתאמה ותיבת הילוכים אוטומטית רציפה. הגרסה הידנית מצוידת בהילוך כוח, ומוצעת בינתיים רק בשוק האמריקאי, אם כי היא אמורה להצטרף אלינו בעתיד.

עוד ב-TheCar
סובארו מציגה קרוסאובר עם שמונה מושבים
העתיד של סובארו: חשמליות והיברידיות נטענות
סובארו היא יצרניות הגדולה בעולם של רכבי הנעה כפולה

בתחום הבטיחות מחדש XV בהיותו כלי הרכב הראשון  בישראל שמציע את חבילת EyeSight של סובארו. מדובר בחבילת מערכות בטיחות שעושה שימוש בשתי מצלמות קדמיות, ללא רדאר, באופן דומה למערכות (בעלות מצלמה בודדת)  שמבוססות על רכיבי מובילאיי.

החבילה כוללת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), בקרת שיוט אדפטיבית (שפועלת באופן מרשים), התרעת סטייה מנתיב נסיעה (אך ללא תיקון הגה אקטיבי), התרעת עצמים בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, ותאורת אור גבוה אדפטיבית. זאת חבילה מרשימה מאד, ולכן חבל שהיא מוצעת רק עם רמת הגימור הגבוהה ביותר של XV בישראל – זאת שעולה 145 אלף ש"ח לדגם ה-1.6 ליטר ו-156 אלף ש"ח לדגם ה-2.0 ליטר. על פניו מדובר בחבילה טובה למדי מול מחירי המתחרות, ואפילו במחיר נמוך מזה של XV היוצא, אולם כאמור מדובר רק ברמות האבזור הגבוהות והיקרות.

רוב המכירות של XV צפויות להיות באמצעות ציי הרכב וחברות ליסינג, ועל כך מעיד תמחור הדגם הבסיסי ב-139 אלף ש"ח ופער סמלי, של 1,000 ש"ח בלבד, מרמת הגימור הגבוהה יותר. בגרסאות "ציי הרכב וה-0 ק"מ" מותקנת רק מערכת מובילאיי מהתקנה מקומית, ולא רק שזה מציב את XV בעמדת נחיתות מול המתחרות בקטגוריה (שרובן מציע לכל הפחות מערכת בלימת חירום אוטונומית), אלא גם מעלה סימן שאלה מעל להעדפות היבואן להציע מערכות בטיחות מתקדמות רק למי שמוכן לשלם.

התרשמות ראשונה

במסגרת ההשקה המקומית נהגנו ב-XV החדש בכביש וגם בשטח, אך באופן שאפשר לקבל טעימה שמספקת לצורך רושם ראשוני בלבד. תא הנוסעים של XV מוכר מן האימפרזה החדשה. העיצוב שלו פשוט למדי אבל הנדסת האנוש טובה, וניכר שדרוג משמעותי באיכות החומרים, עם הרבה פלסטיקה רכה בחלקו העליון של לוח המכשירים.

תפרים כתומים סביב לוח המכשירים, על גלגל ההגה ובגימורים דמויי העור של ריפוד המושבים, מוסיפים את שלהם לשיפור האווירה הכללית. למערכת המולטימדיה אין ממשק בעברית אבל היא קלה לתפעול ביחס למערכות מקומיות או מקוריות של יצרנים שונים.

תא הנוסעים

קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה בזכות הגה שמתכוונן בנדיבות. המרחב מאחור טוב מאד לרגלי הנוסעים, אבל פחות טוב לראש, בגלל גג נמוך. הושבת נוסע שלישי במרכז אינה רעיון טוב בגלל מבנה המושב ובגלל גובה תעלת ההינע שבין המושבים. גם תא המטען לא מרשים בנפחו, רק 310 ליטרים, וזאת למרות שהגלגל החלופי אינו בגודל מלא. שפת ההטענה גבוהה מאד.

בנסיעה נינוחה ניכר בידוד הרעשים הטוב, וזה שיפור משמעותי לעומת העבר. רק כאשר מאמצים את המנוע מורגשת נוכחותו בתא הנוסעים, וזאת בשילוב שריקה מציקה מכיוון תיבת ההילוכים. בגרסת ה-1.6 נדרשים לאמץ לא מעט את המנוע, וגם אז התאוצות איטיות וכך גם תגובת תיבת ההילוכים.

ביצועים דינמיים לא נמצאים בראש סדר העדיפויות של רוכשי הקרוסאוברים, XV בכללם, אבל נתון תאוצה איטי במיוחד של כ-14 שניות ל-100 קמ"ש נחשב למאכזב בימינו ולעומתו עשוי ספוטראג' 1.6 כמו איילה קלילה. גרסת ה-2.0, לעומת זאת, מציעה ביצועים טובים בהרבה ומספקים, ובהתאם לכך לא נדרש לאמץ את המנוע ונחסך רעש רב בתא הנוסעים.

XV  אמנם לא מבריק בתחום הביצועים הדינמיים אבל הצד החזק שלו הוא נוחות נסיעה. המתלים רכים וסופגים היטב מגוון מהמורות, והם עושים זאת בשקט מופתי. יכולת הגיהוץ מרשימה במיוחד גם על שבילים מהירים אשר מדרבנים את הנהג להגביר את קצב. עם זאת, בקטעי כביש שסלילתם גלית מורגש ש-XV נע יותר מידי, ושזוויות הגלגול שלו מוחשיות יתר על המידה ודורשות את הורדת המהירות.

רמת אחיזת הכביש, לעומת זאת, גבוהה, לא מעט בזכות ההנעה הכפולה. בנסיעת השטח XV מצטיין לא רק בשבילים אלא גם על שטחים טכניים ומאתגרים יותר – הכל כמובן במגבלות זוויות המרכב והיעדרו של מיגון תחתון (אשר יוצע כאופציה בעתיד). מערכת בקרת הירידה במדרון מתפקדת באופן מרשים.

שינוי כיוון?

ניכר ש-XV התקדם התקדמות מרשימה ביחס לקודמו בכל הקשור לאיכות החיים בתא הנוסעים ולנוחות, וזאת מבלי לאבד את  יכולת השטח הייחודית לו.

זאת הייתה, ועודה, קלף חזק של XV מול להקת מתחריו. עם זאת, יחידות ההנעה עדין לא מבריקות, השימושיות מוגבלת למדי ומעל לכל מתנוסס תמרור אדום בדמות  היעדר מערכות הבטיחות המתקדמות ברמת האבזור הבסיסית. אלה פוגמים משמעותית בחבילה שאותה מציע XV.

עבור מי שמחפש כלי בעל הנעה כפולה לטיולי שטח אין יותר מידי אופציות אחרות, אלא אם מוכנים להתפשר על איכות החיים ולהספק בדאצ'יה דאסטר הספרטני. לדעתנו, מי שירכוש את XV חייב לדלג על גרסאות הבסיס ולבחור בגרסה בעלת חבילת EyeSight.

לא יהיה זה הימור גדול מידי להעריך ש-XV החדש ישחזר, לכל הפחות, את הצלחת קודמו, וגם בשנים הבאות הוא יהיה אחד מכלי הרכב הפופולאריים בשמורות הטבע ובגנים הלאומיים בסופי שבוע.

צילומים: רונן טופלברג

The post נהיגה ראשונה: סובארו XV החדש appeared first on TheCar.

ב.מ.וו חשפה אמש רשמית את ה-M5 החדשה לקראת הצגתה לציבור בתערוכת פרנקפורט בעוד כחודש.
הדור השישי של אחד הדגמים האייקוניים ביותר של היצרנית מבוואריה צפוי להגיע לשווקים השונים ובהם לישראל לקראת שנת המודל 2018.

מרבית הפרטים והחידושים שבדגם החדש נחשפו ברשת במהלך החודשים כשהמשמעותי שבהם הוא מעבר להנעה כפולה במקום אחורית בלבד בחמשת הדורות עד כה.

המנוע בתוצרת וי 8 שומר על  נפח ששל 4.4 ליטרים כמו בעבר, אך בעזרת צמד מגדשי טורבו ותכנון מחדש ההספק עלה ל-600 כ"ס והגמישות שופרה עם מומנט עצבני של 76 קג"מ. אלה מועברים לכביש דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה במקום רובוטית כפולת מצמד בעבר ומאפשרים למכונית הסאלון הביצועסטית להשלים את המאוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש בתוך 3.4 שניות. מאתיים קמ"ש ירשמו כעבור 11.1 שניות ואם תסירו את הגבלת המהירות האלקטרונית ל-250 קמ"ש תוכלו לראות גם מהירות מרבית של קצת מעל ל-300 קמ"ש על הסקאלה.

מעבר לסמלים קדימה, מאחור ועל צמד הכנפיים הקדמיות, מבחינה עיצובית ה-M החדשה תבודל מגרסאות אחרות של סדרה 5 בעיקר על ידי פגושים אגרסיביים כשבקדמי ניתן יהיה לפגוש אחד עם כונסי אוויר עצומים ובאחורי דיפיוזר בעל נוכחות ו-4 יציאות מפלט. כמו כן ניתן לציין מראות בעיצוב אווירודינמי ייחודי, חצאיות צד וחישוקי 19" או 20" בעיצוב ייחודי.

עוד ב-TheCar:
אודי נוטשת את הקוואטרו?
ב.מ.וו. מציגה: סדרה 5 גרסה 7
אודי RS7 במבחן. לאלף נמר

למרות התפיחה הקלה במימדים, שלל מערכות הבטיחות המתקדמות וההנעה הכפולה, הודות לחלקי מרכב עשויים מאלומיניום וגג מסיבי פחמן, ה-M5 החדשה קלה במעט מקודמתה.

לקוחת שיזמינו את חבילת M יוכלו לקבל, מעבר לחישוקים המוגדלים ולביטול הגבלת המהירות האלקטרונית, גם מערכת בלימה קרמית שמעבר ליעילותה המשופרת בעת שימוש אגרסיבי גם מפחיתה את משקל המכונית ב-23 קילוגרם.

תמונות הקוקפיט חושפות שילוב קרוב למושלם בין יוקרה לספורטיביות עם הגה מזמין, מושבים עם אפשרות לכיוון רמת התמיכה הצדית ועיטורי אלומיניום.

מקורות בחברה מסבירים שהמעבר להנעה כפולה שפותחה במיוחד לדגם נובע מהרצון של ב.מ.וו להנגיש את מעטפת הביצועים הפסיכית של הרכב הזה גם למי שאינו "נהג על", אך לשמחתם של חובבי הדריפטים והלקוחות הותיקים של הרכב, ה-M5 החדשה תגיע (כמו מרצדס E63 AMG) עם מערכת מצבי נהיגה שתכלול מעבר למצבים הסטנדרטיים גם מצב שמעביר באופן קבוע את כל הכוח רק לגלגלים האחוריים.

The post 600 כ"ס והנעה כפולה: נחשפה ה-M5 החדשה של ב.מ.וו appeared first on TheCar.

35 שנים אחרי שמערכת הקוואטרו של אודי שינתה את פני מרוצי הראלי והפכה את החברה מתת מותג זניח מבית פולקסווגן ליצרן יוקרה המתחרה ראש בראש בב.מ.וו ובמרצדס, יתכן כי בקרוב אודי תנטוש את סימן ההיכר הבולט ביותר שלה.

אמנם גם היום לא כל המכוניות שמייצרת החברה מצוידות בהנעה לכל הגלגלים, אך בחירה בחלק מהדגמים בהנעה קדמית בלבד נובעת משיקולי עלות וכל הגרסאות הבכירות, כמו גם כל דגמי ה-S וה-RS הספורטיביים, עושות שימוש בהנעת הקוואטרו המפורסמת שהפכה את אודי למה שהיא היום.

באופן אובייקטיבי אין ספק שמדובר במערכת גאונית שבעזרת דיפרנציאל מרכזי מתוחכם מנצלת את כוח המנוע בצורה אופטימלית ומחלקת אותו בכל רגע נתון בצורה המיטבית בין ארבעת הגלגלים, מאפשרת לכולם להגיע הביתה בשלום גם כשתנאי מזג האוויר קשים ובמקביל מסוגלת להעניק יכולת לנצל את כל הביצועים שיש לרכב להציע גם למי שאינו נהג על.

לכאורה זה נשמע מושלם, אך מאידך, במיוחד בהקשר של הדגמים הספורטיביים, יש הטוענים כי על אף שמדובר במכוניות מרשימות מאוד מבחינה טכנולוגית שמסוגלות להגיע ממש מהר ממקום למקום, בגלל אותה מערכת הנעה הכפולה מתוחכמת למעשה המעורבות של הנהג במלאכת הנהיגה קטנה יחסית ובשל כך חובבי נהיגה אמיתיים כמעט תמיד יעדיפו את גרסאות ה-AMG וה-M של מרצדס וב.מ.וו בהתאמה על פני ה-RS של אודי.

עוד ב-TheCar:
סובארו היא יצרנית רכבי ההנעה הכפולה הגדולה בעולם
כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן
אודי משיקה את חטיבת 'אודי ספורט' בישראל

אמנם במילניום השלישי בעבור הרוב המוחלט של בני האנוש התוצאה חשובה מהדרך ומכונית שעושה את מה שצריך כדי לאפשר לכל אחד להרגיש נהג על זה בדיוק מה שאנשים מחפשים, אך מאידך העלייה החדה בפופולריות של תחום הדריפטינג הציבה את אודי במצב מעט בעייתי משום שדגמי הספורט שלה התגלו כפחות משתפי פעולה עם סגנון נהיגה זה.

בינינו, הרוב המוחלט של האנשים, גם בקרב רוכשי מכוניות הספורט, לא באמת הולכים לשרוף צמיגים במגרש ההחלקה הקרוב לביתם בכל סופשבוע, אבל ההייפ שמעוררים סרטוני הדריפטינג והשאיפה של האנשים לשחק אותה קן בלוק (גם אם בפעול מה שהם מחפשים זו פסיעה קטנה של זנב הרכב בכיכר ולא יותר מזה), חייבו, ככל הנראה, את אודי להחליט לשקול לעשות שינויים דרסטיים בתצורתם של לפחות חלק מדגמי הקיצון בסדרת RS.

בזמן שהמתחרות הגדולות ב.מ.וו ומרצדס המזוהות כל כך עם הנעה אחורית החליטו דווקא לצייד את ה-M5 החדשה ואת ה-E63 AMG במערכות הנעה כפולה בהן קיים מצב "דריפט" המעביר באופן קבוע את הרוב המוחלט של הכוח לגלגלים האחוריים, בראיון ל"אוטו אקפרס" הבריטי ציין סטפן וינקלמן מנכ"ל אודי ספורט כי אודי לא תוסיף מצב דריפט למערכת הקוואטרו שלה אלא פשוט תוותר לגמרי על הנעה הכפולה בחלק מדגמיה לטובת הנעה אחורית – תצורה שלמעשה לא הייתה קיימת באף מכונית אודי בשלושת העשורים האחרונים.

הצהרותיו של וינקלמן עולות בקנה אחד עם ההחלטה שנקבלה באודי לא מזמן לשנות את שם חטיבת הספורט של החברה מ-"Quattro" ל"אודי ספורט".

"באשר לשינוי השם, החלטנו שהשם קוואטרו עשוי להטעות. קוואטרו היא מערכת הנעה לארבע-הגלגלים והיא ללא ספק אחד הדברים שהפכו את אודי לגדולה, אבל לדעתנו", מסביר וינקלמן, "זה לא היה השם הנכון לחברה כי הוא הגביל אותנו לסוג הנעה אחד, וכפי שאמרתי – אודי ספורט בעתיד תציג מכוניות חדשות שחלקן יהיו כמובן מצוידות בהנעה כפולה ואילו חלקן יהיו מצוידות בהנעה רק לצמד מהגלגלים".

וינקלמן לא הוסיף פרטים או גילה באיזה דגמים מדובר, אך ציין שחטיבת הספורט של היצרנית מאינגולשטאט תציג שני דגמים חדשים בתערוכת פרנקפורט הקרובה בסתיו.

The post אודי נוטשת את הקוואטרו? appeared first on TheCar.

חלפו לא מעט שנים מאז שסובארו שלטה בשוק הרכב הארצישראלי ביד רמה והחזיקה נתח של כ-50 אחוז מכלל המכוניות שנמכרו כאן.
גם באירופה הביצועים של היצרנית הקטנה מיפן לא מרשימים במיוחד בשנים האחרונות ורחוקים מאוד, עם בסך הכל כ-50 אלף כלי רכב שנמכרו בשנה החולפת ביבשת הישנה, מימי הזוהר של המותג בשנות ה-90 של המאה ה-20 בהן ההצלחה הגדולה של סובארו באליפות העולם בראלי תורגמה לביקושים ערים באולמות התצוגה באירופה.
עם זאת, בארצות הברית המצב של סובארו טוב בהרבה והחברה, שמצליחה כבר יותר מארבעה עשורים להיות מזוהה יותר מכל יצרן רכב אחר שם כמובילה בתחום רכבי ההנעה הכפולה לכביש, מכרה בשנה האחרונה בארץ הדוד סם קרוב ל-600 אלף כלי רכב כשלא פחות מ-99.3 אחוזים מהם היו מצוידים בהנעה כפולה.

בסך הכל סובארו ייצרה בשנה הפיסקלית מאפריל שנה שעברה ועד אפריל 2017 מספר מרשים של 966 אלף מכוניות עם מערכת הנעה כפולה, דבר שהעניק ליצרנית הקטנה מיפן נתח שוק מרשים מאוד של כ-15 אחוזים מכלל רכבי ההנעה הכפולה בעולם והפך אותה ליצרנית ה-AWD הגדולה בעולם, ובהפרש ניכר, מאודי הנמצאת במקום השני עם 720 אלף רכבים שצוידו במערכת הקוואטרו המפורסמת.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה
מנוע הבוקסר של סובארו חוגג 50
ארצות הברית: הלקוחות של ריינג' רובר וסובארו הם הנאמנים ביותר

יתרה מכך, בזכות שער המרה טוב בין הין לדולר, סובארו אף הצליחה להשיג באותה תקופה רווח שולי יחסי גבוה יותר מאשר של יצרניות פרימיום כמו פורשה, יגואר ולנד רובר. אין ספק שמדובר בהישג מרשים, אבל מן העבר השני התלות של סובארו בשוק האמריקאי בימים אלה היא כמעט מוחלטת עד כדי כך שהיקף המכירות מדי חודש של החברה בארצות הברית גדול מסך כל המכירות של סובארו בכל רחבי אירופה בשנה שלמה.

סובארו צפויה השנה לשבור, ככל הנראה, את שיא המכירות שלה בכל הזמנים בארצות הברית בזכות הרחבת מעגל הלקוחות שלה מהלקוחות המסורתיים, אלה הגרים באזורים הרריים מושלגים או כאלה בהם יש ברבה דרכי עפר שצריכים רכבים עם הנעה כפולה, לכלל האוכלוסייה עם חדירה מוצלחת גם לשוק המיינסטרים ורכישת סובארו כאלטרנטיבה בעיקר לרכבים של מותגים יפנים וקוריאניים.

עם זאת, סובארו בהחלט מתכוונת לשמור סימן ההיכר המרכזי של המותג – ההנעה הכפולה – ואין בכוונת החברה למכור בארצות הברית מכוניות כמו למשל האימפרזה 1.6 המצוידת בהנעה קדמית המוכרת היטב במחוזותינו והמכונית היחידה של החברה שנמכרת באמריקה המסתפקת בהנעה רק לצמד מהגלגלים (האחוריים במקרה זה) היא ה-BRZ הספורטיבית.

The post סובארו היא יצרנית רכבי ההנעה הכפולה הגדולה בעולם appeared first on TheCar.

אחרי אי אלו טיזרים וכמה תמונות ופרטים שנחשפו לפני מספר ימים, סאנגיונג הקוריאנית חשפה הלילה בתערוכת סיאול את הדור השני של רכב השטח הגדול שלה שיחליף, אחרי יותר מעשור וחצי, את הרקסטון שהוצג ב-2001.
הרקסטון המקורי, אשר נולד בימים בהם תוצרי תעשיית הרכב הקוריאנית היו נחשבים, במקרה הטוב, לאמצעי תחבורה בסיסי לשינוע ממקום למקום, אמנם אף פעם לא הלהיב והציג עיצוב גמלוני מסורבל, אבל הציע יכולות שטח ראויות, מרווח פנימי נדיב ל-7 נוסעים, מערכת הנעה אמינה מתוצרת מרצדס ותג מחיר אטרקטיבי.

במהלך השנים הוא עבר כמה מתיחות פנים שיחד עם יכולות הבסיס שלו עזרו לו להישאר רלוונטי עבור אלה שחיפשו רכב ל-7 נוסעים עם יכולות שטח אמיתיות במחיר נמוך.
17 שנים אחרי וכשהמתחרות מבית, יונדאי וקיה, נמצאות במקום אחר לגמרי, לסאנגיונג היה ברור שהרקסטון החדש חייב לעבור מהפך של ממש שמצד אחד ישמור על ייחודו ומאידך יציג שינוי מהותי.
ואכן, מצד אחד הרקסטון שומר על מבנה שלדת הסולם הקשוח שכמעט ונעלם מעולם הרכב, למורתם של אנשי השטח האמיתיים, ומאידך מציג עיצוב שונה בתכלית משל קודמו.
אמנם גם הרקסטון החדש הוא לא בדיוק מלך היופי, אך המראה המעוגל הגמלוני פינה את מקומו לקווים חדים ולמראה שרירני עם הרבה השראה מהטיבולי, הקרוסאובר הקומפקטי של החברה, והוא משלב מרווח גחון נדיב ובתי כנפיים תפוחים המרמזים על יכולות של ממש בשטח.

עוד ב-TheCar:
סאנגיונג חושפת קרוס-אוברים נוספים בתערוכת ז'נבה
סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים
מהינדרה מנסה לקנות את פינינפארינה

למרות השמירה על שלדה נפרדת, ועל אף גדילה במימדים של כמעט 10 ס"מ באורך ל-4.85 מטרים ו-2 סנטמטרים ברחוב ל-1.92 מטרים, בסאנגיונג מדווחים דווקא על דיאטה שהביאה להשלת כמה עשרות קילוגרמים טובים לעומת הדור היוצא.
תא הנוסעים עבר שינוי גדול אפילו יותר ואת המראה המאוד מיושן שאפיין את הדור הקודם, מחליפה כעת קבינה שנראית מודרנית ואיכותית בהרבה עם קווים נקים וניחוחות פרימיום.
התמונות שנחשפו, ככל הנראה של הגרסה הבכירה, מציגות תא נוסעים הכולל ריפודי עור ודיפונים מעור נאפה ובמפרט האבזור ניתן בין היתר לציין 9 כריות אוויר, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות גם לשתי שורות המושבים האחוריות, התראת רכבים בשטחים המתים, מצלמות היקפיות המסוגלות לדמות שליטה "ממעוף הציפור" בתמרוני חניה, מערך מולטימדיה מתקדם הכולל מסך 9.2' ותאימות מלאה אפל פליי ואנדרואיד אוטו.

הרקסטון החדש יוצע בגרסאות הנעה אחורית או כפולה, עם מנועי בנזין או דיזל ובשילוב תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית.
הגרסה הרלוונטית לישראל תצויד במנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטרים מתוצרת מרצדס ותיבת 7 הילוכים אוטומטית, גם היא מתוצרת היצרנית מגרמניה, והנעה כפולה עם הילוך כוח.
יחידת ההנעה הזו שודכה לרקסטון הקודם לפני קצת יותר משנה אולם מציגה כעת הספק מעט גבוה מבעבר של 182 כ"ס ומומנט של כ-42 קג"מ.

השיווק של הרקסטון החדש צפוי להתחיל בקוריאה במחצית השנייה של השנה ואלינו הוא יגיע לקראת שנת המודל הבאה.

The post הגיע הזמן: סאנגיונג חושפת רקסטון חדש appeared first on TheCar.

כמעט כמו החיפושית של פולקסווגן, הדה-שבו של סיטרואן נהנית ממעמד מיוחד בקרב אספני הרכב בעולם. העיצוב החמוד, האופי המיוחד, השנים הרבות בהן יוצרה ופשטות וזמינות החלקים הפכו את המכונית העממית של סיטרואן לבחירה הטבעית של אספנים מתחילים או נטולי תקציב.

בארץ משום מה, על אך שבזמנו הדגם היה פופולרי למדי ואף שימש ציי רכב והיה רכב קצינים בצה"ל, לא יותר מדי דה-שבוים שרדו את השנים ואין ספק שכל 2CV שחוזר לחיים ולימי גדולתו הוא סיבה קטנה למסיבה כמו זו שתיערך מחר (יום שישי, 3 במרץ בשעה 16:30) בשיתוף ובחסות חברת לובינסקי, יבואנית סיטרואן בישראל, במסגרת המפגש השבועי של מועדון החמש ברחבת החניה של היכל הספורט ביד אליהו לכבוד הצגתה, לאחר שיפוץ מקיף, של הדה שבו 1965 של האספן אילן ברשי.

לכבוד האירוע רחבת החניה תתמלא ברכבי אספנות מדגמי סיטרואן השונים, מכל השנים, וברכבי אספנות צרפתיים אחרים כשברקע דגלי טריקולור ומוזיקה צרפתית וכיבוד להשלמת האווירה.

עוד ב-TheCar:
סיטרואן רצינית: מחזירה את מהארי בגרסה חשמלית
קוראים לי קישקשתא: סיטרואן קקטוס במבחן צברי
הגרוטאה שריגשה אותנו

ואם בדה-שבו עסקינן, אם תמיד נמשכתם לדגם, הפרוטה מצויה בכיסכם ואתם מחפשים רכב אספנות נדיר למדי במונחים עולמיים, יתכן שהדה-שבו סהרה הוא בדיוק הרכב שאתם מחפשים.

בזכות משקל עצמי קליל (פחות מ-600 קילו), הנעה קדמית, מרווח גחון נדיב ומתלים עצמאיים ארוכי מהלך לכל דה-שבו הייתה עבירות מצוינת ויכולת לנוע בכבישים לא סלולים ודרכי עפר ואלה הפכו אותו לחביב במיוחד על החוואים הצרפתים.
ועדיין, היו מי שהיו צריכים עוד קצת יכולות שטח וככל הנראה בעקבות דרישה של לקוחות החברה שעבדו באפריקה (כזכור, אז לצרפת היו עדיין לא מעט קולוניות ביבשת השחורה) וחיפשו רכב פשוט ולא יקר מדי שיאפשר התניידות חופשית באזורים מדבריים, בסיטרואן החליטו לייצר גרסת הנעה כפולה לדה-שבו.
במקום לעשות את המתבקש ולהוסיף מערכת תמסורת וגל הינע שיעביר חלק מכוח המנוע גם אל הגלגלים האחוריים, מהנדסי סיטרואן, שהיו ידועים בדרך מחשבתם הייחודית, החליטו פשוט להוסיף מנוע זהה נוסף מאחור במקום בו בדה שבו הרגילה נמצא תא המטען. מבחינה עיצובית השינויים בין הגרסאות היו קלים וכללו את העברתו של הגלגל הרזרבי למיקום בולט על מכסה המנוע הקדמי והוספת פתחי אוורור למנוע האחורי בקורה האחורית ובדלת התא האחורי.

כל אחד מהמנועים תפקד באופן עצמאי לחלוטין ואף היה מצויד במיכל דלק נפרד ובמתג הנעה עצמאי וכך למשל בנסיעה על הכביש ניתן היה פשוט לכבות את המנוע האחורי ולנוע בצורה חסכונית בהנעה קדמית.

הדה-שבו סהרה יוצרה בין השנים 1960 ל-1971 ועל אף שהיה מדובר בגרסה מוצלחת מאוד שנהנתה, מעבר לתכונות הבסיס של כל דה-שבו, גם מיכולת עבירות מרשימה מאוד בשטח ויכולות טובות על הכביש בזכות הספק המנוע הכפול, בגלל תג המחיר הגבוה, כמעט פי 2 מדה-שבו רגילה, רק 694 יחידות יוצרו במהלך השנים והיום על פי הערכות רק כמה עשרות אקזמפלרים שרדו שככל הנראה אחד מהם נמצא כאן בארץ.

דה-שבו סהרה מבציר 1965 שימש אנתרופולוג בריטי שעבד בניגריה. כשמלחמת האזרחים פרצה במדינה הוא עזב את אזורי הקרבות במהרה וחצה עם הדה-שבו את מדבר הסהרה הטובעני הנמתח לאורך של יותר מ-1600 קילומטרים בשטח והשיט אותו לבריטניה. בשנת 1969 הוא חזר עם הרכב לאפריקה וחצה בשנית את הסהרה בדרכו לניגריה.

לאחר שסיים את עבודתו במקום הוא מכר את הדה-שבו כפול ההנעה לרופא מקומי.
כשיצא לפנסיה בשנות ה-80' הוא נסע לביקור בניגריה והתפלא למצוא את הדה-שבו הנדיר נטוש.
הוא החליט להחזיר את הרכב לבריטניה ולשקם אותו בזמנו הפנוי. בסופו של דבר בשנת 2012 הרכב נמכר לבעלים שלישי וזה שיקם את הסהרה למצב חדש ובחודש הבא הוא יחפש בעלים חדשים במסגרת הפנינג מכירת רכבי אספנות בבירמינגהם בסכום שצפוי לנוע בין 75 ל-80 אלף דולרים – כמחירה של פורשה 911 או ריינג' רובר חדשים.

The post הכירו את הדה-שבו ששווה יותר מפורשה חדשה appeared first on TheCar.

זמן קצר לפני שהדור הראשון של ה-A1 הקטנה של אודי, אשר הגיע לשווקים כבר ב-2010, מפנה את מקומו לדור חדש, אודי תשיק בקרוב גרסה אולטימטיבית לסופר מיני היוקרתית שלה אשר תשא את לוגו RS המחייב ותכלול הנעה כפולה ומנוע המפיק לא פחות מ-280 כ"ס.

מגזין הרכב הבריטי Autocar מדווח כי הבוסים של אודי נתנו אור ירוק לגרסת הקצה כדי להעניק לדור הראשון שירת ברבור מרשימה.
ה-A1 בדורה הראשון אמנם זכתה להצלחה מסחרית סבירה, אך תזכר כמי שלא הצליחה להשיג את המטרה שלשמה נוצרה – לאתגר את הדומיננטיות בסגמנט של מיני מבית ב.מ.וו.

גרסת ה-RS תמוצב מעל ה-S1 המשווקת גם בארץ ומצוידת במנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 228 כ"ס ותהפוך לגרסה החזקה ביותר של הקטנה מבית אודי שיוצרה אי פעם – תואר בו החזיקה עד כה גרסת הקוואטרו עם 256 כ"ס ששווקה לפני מתיחת הפנים של הדגם במהדורה מוגבלת של 333 יחידות.

בשלב זה לא ברור אם ה-RS שתצויד בגרסה עוצמתית של מנוע 2.0 ליטרים המוגדש של הקונצרן המשמשת מכוניות כמו סיאט לאון קופרה וסקודה סופרב כפולת הנעה תוצע רק בשילוב תיבת הילוכים ידנית כמו ה-S1, או שתהיה גם גרסה אוטומטית בשילוב תיבה כפולת מצמדים.

עוד ב-TheCar:
מבחן ראשון לאודי Q2
רק נראית דומה: אודי חושפת את ה-A5 החדשה
אודי צפויה להשיק בייבי R8

על אף שיש מי שיטענו כי השקה של גרסת קצה רגע לפני החלפת הדגם היא מאורע די מוזר, מתחת לפני השטח המטרה הבלתי מוצהרת ברורה לחלוטין ואין ספק שהסיבה המרכזית להשקת ה-RS1 היא הצגת ביצועים שיגחכו את אלה של גרסת הג'ון קופר וורקס של המיני וינגסו בהצלחה הגדולה לה היא זוכה.
מקורות באודי אף מציינים שבמחלקת הספורט לא הסתפקו רק בשידוך יחידת הנעה חזקה יותר ובשלב הכיולים הגרסה הושוותה שוב ושוב על המסלול מול המיני החזקה.

עם 49 סוסים יותר מבג'ון קופר וורקס (וגם ב-S1 החולקת הספק זהה של 231 כ"ס) יש לצפות לביצועים לוהטים. בשלב זה הנתונים הרשמיים טרם פורסמו אך ניתן להעריך שהתאוצה למהירות תלת ספרתית תתקרב לאזור ה-5 שניות ושהמהירות המרבית תוגבל אלקטרונית ל-250 קמ"ש.

מן הסתם, כל עוד אין אישור רשמי להשקת הדגם, בשלב זה לא ברור אם הוא יגיע לארץ. עם זאת, לאור המדיניות של צ'מפיון שלאחרונה מקפידה לייבא את כל הליין הספורטיבי של אודי ובמיוחד אם ה-RS1 תוצע גם בגרסה אוטומטית, בהחלט יש להניח שהיא תשווק בארץ הקודש עם תג מחיר באזור ה-250 אלף שקלים.

The post בקרוב גרסת RS לאודי A1 appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית יונדאי, החלה לשווק גרסת הנעה כפולה בסיסית חדשה של ix35. גרסה זו זולה בכ-34,000 שקלים ביחס לגרסת ההנעה הכפולה הזולה ביותר שנמכרה עד כה.

שוק רכבי הפנאי בישראל מציע גם כלים בעלי הנעה כפולה, אבל רוב מוחלט של המכירות הם בדגמים בעלי הנעה קדמית. הסיבה היא פערי המחיר הגדולים והעובדה שמרבית האנשים שרוצים לנהוג ו/או להראות ברכב גבוה, מודעים לכך שהם לא צריכים עבירות גבוה יותר מזו המספקת משפחתית ממוצעת.

עבור אלה המחפשים מעט יותר עבירות, יבואנית יונדאי הודיעה היום על שיווק גרסת הנעה כפולה חדשה ומוזלת של ix35 עם מנוע בנזין. עד עתה נמכר ix35 עם מנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר או 2.0 ליטר דיזל, כעת מצטרף להיצע מנוע הבנזין המוכר בנפח 2.0 ליטר (154 כ"ס). הכוח עובר דרך תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה הילוכים ומערכת הנעה כפולה קבועה שבעת הצורך יכולה לשלוח עד 50% מהכוח לאחור.

הגרסה החדשה תוצע ברמת אבזור פריים הכוללת מערכת מולטימדיה, בלוטות', מצלמת רוורס, בקרת שיוט, שמשות כהות, תאורת יום (לד) ועוד. למעשה ביחס לגרסת ההנעה הכפולה הזולה ביותר (רמת גימור 'Open Sky' שנמכרת עם מנוע דיזל ב-193,500 שקלים) – היא מחסירה גג שמש, פנסי ערפל קדמיים, פנסי לד מאחור ופסי קישוט בדלתות. ביחס לגרסת הנעה קדמית ברמת אבזור 'פריים' מדובר על תוספת מחיר של 9,000 שקלים בדיוק.

The post גרסת הנעה כפולה בסיסית חדשה ליונדאי ix35 appeared first on TheCar.