שורה תחתונה תחילה
מכונית חדישה, מרווחת, חדה, בטוחה ומהנה לנהיגה. והמחיר? התייקר.

מה זה?

הדור החמישי של המכונית החשובה והנמכרת ביותר של סיאט הוא סנונית ראשונה בדור חדש של מכוניות אירופאיות קטנות בכלל, ומכוניות סופר-מיני מבית פולקסווגן בפרט.

התבססות על פלטפורמה מודולרית חדשה, לראשונה בקטגוריה הזאת, אפשרה לסיאט לארוז יותר מרחב פנימי ושימושיות, יותר טכנולוגיה, יותר בטיחות ויותר איכות לתוך חבילה אחת, ולהציב אותה בחזית כמכונית הסופר-מיני הטובה ביותר שמוצעת בישראל לעת עתה (למעט מכוניות פרימיום).

מיצוב, עיצוב

אי אפשר לדבר על איביזה מבלי להדגיש את התפקיד החשוב שמילא הדור היוצא שלה (לפני ואחרי מתיחת הפנים שלו) בעיצוב סביבת מחירים שפויה יותר מאשר כמה ממתחרותיה.
כעת, עם המכונית החדשה, טיפס מחיר המחירון של גרסת 'סטייל', שאותה בחנו כאן, והוא נושק ל-100,000 ש"ח.

זאת עלולה להיות נקודת מבחן לא פשוטה עבור מותג ('איביזה' ידוע בישראל לא פחות מ'סיאט', אולי אפילו יותר) שבנה לעצמו מוניטין כמי שהציע את התמורה הטובה ביותר לכל שקל.
באותה גזרת מחיר, פחות או יותר, אפשר לקנות טויוטה יאריס (101-104 אלף ש"ח) – שעברה לאחרונה מתיחת פנים ומוצעת עם מנוע חדש ושפע מערכות בטיחות מתקדמות, מאזדה 2 (99-105 אלף ש"ח) שמוצעת עם מנוע מעולה, רמת אבזור נדיבה, ומציעה התנהגות כביש מהנה או רנו קליאו שמככבת לאחרונה גם במבצעי ה-0 ק"מ, ויש גם מתחרות ראויות נוספות.

נכון, יבואני סיאט הוסיפו גרסת בסיס חדשה, 'רפרנס', שמחיר המחירון שלה הוא 90 אלף ש"ח וכמו בכל רמות האבזור האחרות גם היא מוצעת עם מערכת בלימה אוטונומית חשובה מאד, אבל כבר באולם התצוגה בולטים ההבדלים (מסך מגע מכובד בגודל 8 אינטש, חישוקי סגסוגת נאים ובקרת שיוט אדפטיבית) ואלה משכנעים את הלקוח להוסיף 7,000 ש"ח ולקנות את רמת האבזור השנייה, 'סטייל'.

פער המחיר בדור הקודם אולי מיצב את איביזה כמוצר מעט נחות יחסית למתחרותיה אבל היו לו שני יתרונות מהותיים. ראשית, הוא המחיש את העובדה שסיאט מכוונת לקהל פרטי ומשחקת פחות במשחק המלוכלך של "מחיר מחירון תיאורטי שממנו מעניקים הנחה נדיבה ללקוחות מוסדיים".

שנית, הוא הפך אותה למכונית אטרקטיבית מאד, למעשה למכונית האטרקטיבית ביותר בקטגוריה שלה בישראל, ופיצה על כך שהיא ישנה מן הממוצע ופחות אמינה וסחירה (לפחות בתחושה המקובלת בציבור) יחסית למתחרות היפניות שלה.
עם נחיתת הדור החדש בישראל הציעו יבואני סיאט את גרסת 'סטייל' במחיר השקה של 90,000 ש"ח, וזה כבר מחיר סופר-אטרקטיבי יחסית למכלול שאיביזה החדשה מציעה. צריך לקוות ששער האירו, והתנאים המסחריים, יאפשרו לאיביזה להוסיף ולשחק במגרש הטבעי שלה: תחתית המחירון ולא בחלקו האמצעי.

למרות שמדובר במכונית חדשה לגמרי בחרו מעצבי סיאט לשמר במידה רבה את קווי העיצוב המוכרים מן הדגם היוצא, ומ'ליאון' הגדולה יותר, ולמרות שזה עלול לאכזב יש בכך תרומה גדולה לשמירת הערך של הדגם היוצא (בשונה, למשל, מן המעבר מעיצוב עגלגל לחד, כמו בדור הקודם).

בעיניי מדובר במכונית נאה מאד, מודרנית וצעירה, ולמרות שהיא לא שומטת את הלסתות של מי שמביט בה היא ניצבת בשורה אחת עם המכוניות היפות בקטגוריה שלה: רנו קליאו ומאזדה 2.
העיצוב החדש חד, כאמור, ומשדר תחושה ספורטיבית, והחיסרון העיקרי שלו הוא שהוא מסתיר את העובדה שהמכונית גדלה מאד – לא באורך שלה (שנותר דומה) אלא בממדים המשמעותיים להגדלת המרחב הפנימי – בסיס גלגלים ארוך באופן דרמטי עם תוספת של 9.5 ס"מ, ומפתח גלגלים (רוחב) שהוגדל ב-8.5 ס"מ משמעותיים ביותר.

עיצוב פנים, שימושיות

"אוטו אמוסיון" – הסיסמא של סיאט שמנסה להציג את המותג כצעיר ותוסס – לא התנוססה מעל למחשבים של אנשי מחלקת עיצוב הפנים שאחראים לאיביזה. חבל שהם בחרו בפלסטיקה פשוטה ומשמימה לבנות ממנה את סביבת הנהג.

לזכותם צריך לומר שעיצוב הפנים שימושי ויעיל, הנדסת האנוש טובה מאד, המושב נוח (על אף שהוא מעט קצר מידי), קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ולוח המחוונים ברור וקריא מאד. אחד היתרונות הבולטים של איביזה ביחס לכל מתחרותיה בקטגוריה הוא מרחב פנימי רב – גם מלפנים וגם מאחור – ועיצוב פנים שמדגיש את הרווחה הזאת. יתרון המרחב בולט במיוחד כאשר משווים בין איביזה הבסיסית, שמוצעת במחיר חדירה של 85,000 ש"ח (לתקופת ההשקה) לבין קיה פיקנטו שהיא מכונית המיני הטובה ביותר לטעמנו כעת אך עולה בין 70 (גרסת ה-1.0 ליטר) ל-80 (1.2 ליטר) אלף ש"ח.

עם פער מחיר צנוע שכזה אין סיבה שלא להעדיף מכונית שמציעה רמת שימושיות הרבה יותר גבוהה, אפשרות סבירה יותר לשנע שלושה נוסעים מאחור, את תא המטען הגדול והמרווח ביותר בקטגוריה ורמת בטיחות פאסיבית ואקטיבית גבוהה בהרבה.

חבל אמנם שבקדמת הקונסולה האמצעית אין תא חפצים נסגר, אבל באופן כללי מפוזרים סביב הנהג לא מעט תאי חפצים פתוחים (וקופסא נסגרת קטנה בין המושבים) שעושים אותה יותר שימושית מרבות ממתחרותיה.

אנשי סיאט ויבואניה ויתרו על כמה אביזרי נוחות ובטיחות, למשל בקרת אקלים, התנעה ללא מפתח או מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אבל פינקו עם מערכת שמע טובה מאד , מסך מרכזי גדול, איכותי ושימושי ובקרת שיוט אקטיבית, וגם, כרגיל בבית פולקסווגן: עם מחשב דרך רב משימתי. גם איכות ההרכבה גבוהה ומפצה מעט על רשימת האבזור המצומצמת.

התנהגות, נוחות

הסיסמא "אוטו אמוסיון" בהחלט הייתה נר לרגלי אנשי מחלקת המתלים והשלדה, או שהיה קשה להם לפשל כשנקודת הפתיחה הייתה פלטפורמה מודרנית, והם כיילו את המתלים לנוקשות ספורטיבית מהנה לנהיגה.

טעות להשוות בין איביזה הבסיסית לבין מכונית ספורטיבית יקרה – היא לא יכולה ולא אמורה להיות כזאת – אבל כאשר משווים בינה לבין כל מי שבאמת מתחרה בה בקטגוריה הרלבנטית היא בולטת ככזאת שמשדרת הנאה מנהיגה ותחושת קשיחות נעימה.

שליטה טובה בגלגול הגוף ושיכוך החזרה מצוין גובים במקרה הזה מחיר סביר, ונמוך באופן מפתיע, מן הנוחות הכללית. זאת בזכות כושר ספיגה טוב של המתלים, שמייצר שיכוך מהמורות מדויק ונעים.

רק במבחן השוואתי נוכל אמנם להתחייב על כך, אבל הרושם הוא שאיביזה החדשה מספקת את השילוב הטוב ביותר בקטגוריה בין התנהגות, נוחות ותחושת דיוק – מקום שבעינינו היה שמור עד כה למאזדה 2. התוצאה, בכל מקרה, היא מכונית מאד סלחנית ובטוחה.

בואו לא נתבלבל: מי שחי בסביבה של כבישים מחורצים ומשובשים יעדיף אולי לנהוג עליהם לאט יותר, ועם מכונית כמו סיטרואן C3 החדשה, וזאת מפני שאיביזה תנער אותו לא מעט. ויחד עם זאת, שיכוך קשיח ומדויק מייצר תחושת נוחות ואיכות הרבה יותר גבוהות מאשר שיכוך רך ונימוח.

שיכוך הרעשים מצוין, ותורם תרומה רבה מאד לתחושת האיכות הכללית, הגבוהה, כשהחריג היחיד – לפעמים – הוא צליל גרגור של המנוע כשהוא מאיץ מסל"ד נמוך.

מנוע

סיאט משתמשת במנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, כעת כבר בגרסה 1.1 המשודרגת שלו שמספקת 115 כ"ס, וזהו המנוע התלת-צילינדרי המשכנע ביותר שקיים כיום, מנוע שאינו מאד חזק אבל תפור בול על המכונית הזאת.

השילוב של תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית בת 7 יחסי ההעברה מושלם גם הוא, והעסק עובד נהדר כמעט בכל המצבים – למעט כאשר מאיצים בחיפזון מ-1,000 ל-2,000 סל"ד, במצבים שונים בתוך עמוסי תנועה, או כאשר מאתגרים מכונית עמוסה במיוחד בעליות תלולות. בכל שאר מצבי הנסיעה, גם בעיר, גם בפרברים וגם על הכביש הפתוח, מתקבלת מכונית מאד נעימה ומהירה.

מדידה במשאבת הדלק גילתה לנו שמדובר במנוע חסכוני: בשקלול כל מצבי הנהיגה הוא צרך רק 15 ק"מ לליטר, ובנהיגה רגועה הוא יכול להגיע גם ל-18 קמ"ל.

בטיחות

איביזה היא בין מכוניות הסופר-מיני הבודדות שמצוידות במערכת בלימה אוטונומית כבר בגרסת הבסיס שלה, ובמבחני הריסוק של פרויקט Euro-CNAP היא קיבלה 5 כוכבים.

מדד הבטיחות ההזוי של משרד התחבורה, זה שמדרג את סוזוקי סלריו בציון 6, מעניק לה רק את הציון 3, אבל כל אדם נורמלי יעדיף להימצא באיביזה ולא בסלריו במקרה המצער של תאונה (באיביזה יש לו גם סיכוי טוב יותר להימנע מתאונה).

חבל שאנשי סיאט ויבואניה לא דאגו גם להתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, אבל אם משקללים את היכולות האקטיביות שלה ואת ההגנה הפאסיבית סביר שמדובר באחת ממכוניות הסופר-מיני הבטוחות ביותר בשוק כיום.

שורה תחתונה

איביזה התייקרה אמנם, ורשימת האבזור שלה מעט דלה, אבל עדיין מדובר המכונית שמציעה את "החבילה" המשתלמת ביותר מבחינה כלכלית, ובכלל.
זאת מכונית מודרנית מכל מתחרותיה, מרווחת יותר מרובן, איכותית, שימושית, חסכונית, והיא מהנה יותר לנהיגה כמעט מכל מכוניות הסופר-מיני. מערכת הבלימה האוטונומית ראיה לצל"ש מיוחד.

במחיר השקה של 90,000 ש"ח לגרסת 'סטייל' – איביזה החדשה היא קניה מאד משתלמת, אבל ככל שהיא נצמדת לגזרת ה-100 אלף ש"ח היא תתקשה להתמודד עם המוניטין של טויוטה יאריס ומאזדה 2.

The post מבחן ישראלי לסיאט איביזה 1.0 אוטומטית appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה היום את הדור החמישי, החדש, של סיאט איביזה בישראל, במחירי מחירון שמתחילים ב-90,000 ש"ח, ובמחיר מבצע של 85,000 ש"ח.

איביזה היא לא רק המכונית החשובה והנמכרת ביותר של סיאט בישראל אלא גם אחת ממכוניות הסופר-מיני שמובילות את הקטגוריה שלה – לא עניין של מה בכך בהתחשב בכך שכ-80% מן המכירות שלה הן ללקוחות פרטיים ולא לציי רכב. משמעות המחיר החדש היא שאיביזה שומרת לעת עתה על מקומה כמכונית האטרקטיבית ביותר ללקוחות פרטיים בקטגוריית הסופר-מיני בישראל.

בשונה מן הדורות הקודמים של המכונית הפעם הוגדל מספר רמות האבזור, לכן המחיר הבסיסי מתייחס לרמה חדשה שנקראת 'רפרנס', ואילו רמת 'סטייל', שבעבר הייתה הבסיסית, שודרגה ומחיר הבסיס שלה הוא 97,000 ש"ח ו-90,000 ש"ח במבצע ההשקה (שחופף למבצע המכירות "72 שעות" של קבוצת צ'מפיון).

בשונה מן הדגם היוצא, אשר נתן קרב צמוד למכוניות סופר-מיני אחרות עד אחרית ימיו, אבל התבסס על פלטפורמה ומכלולים ותיקים (למעט המנועים) – הדור החדש של איביזה היא המכונית המודרנית ביותר מבין כל מכוניות הסופר-מיני בעולם כעת.

מבחן דרכים ראשון לסיאט איביזה דור 5

איביזה החדשה הושקה בחודש מרץ השנה בתערוכת ז'נבה, ולמרות עיצוב חיצוני מוכר למראה זאת מכונית חדשה לחלוטין שמבוססת על גרסה חדשה, קצרה, של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן. המשמעות היא שזאת מכונית שתוכננה בסטנדרטים מודרניים לא רק בכל הקשור לבטיחות פאסיבית אלא גם בתכנון "מערכת העצבים" שלה – מערכת החשמל והאלקטרוניקה. הממדים החיצוניים שלה דומים לאלה של המכונית היוצאת, אבל בסיס הגלגלים שלה – המרחק בין הסרן הקדמי לסרן האחורי – הוארך ב-9.5 ס"מ מאד משמעותיים, וזה תרם תרומה גדולה להגדלת המרחב הפנימי של המכונית.

איביזה מונעת על-ידי גרסה מחודשת של מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמוכר לנו מן הדגם היוצא וממכוניות אחרות בקבוצת פולקסווגן (בהן סקודה אוקטביה למשל), והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה.

יבואני סיאט שמו דגש על רמת בטיחות גבוהה שעתידה ככל הנראה לככב בקמפיינים שלהם: גרסת הבסיס של איביזה מאובזרת כסטנדרט עם מערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית, שבלעדיה לא הייתה מקבלת את הציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, וגרסת 'סטייל' מצוידת גם בבקרת שיוט אקטיבית (ACC).

עם זאת, כדי ליהנות מרמות אבזור שמקובלות כיום גם במכוניות עממיות יחסית – למשל כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים או מצלמת חניה, צריך לטפס אל רמות האבזור הגבוהות יותר.

הגרסה הכי פחות יקרה של איביזה היא גרסה ידנית, עם מנוע ה-1.0 ליטר בהספק של 95 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית, וזו עולה 79,000 ש"ח (74,000 ש"ח ב-'72 שעות').

גרסת 'רפרנס', עם מסך מגע בגודל 5 אינטש,עולה 90,000 ש"ח (85,000 ש"ח במבצע), 'סטייל', עם מסך מגע בגודל 8 אינטש, בקרת שיוט אקטיבית, מראות מתכווננות וחישוקי 15 אינטש, עולה 97,000 ש"ח (90,000 במבצע), וגרסת FR עולה 107,000 ש"ח (100,000 במבצע) ומציעה מושבי אלקנטרה, גג שמש, בקרת אקלים מפוצלת ומפלט כפול.

איביזה מוצעת גם עם מנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, עם תיבת הילוכים ידנית בלבד, גרסה זאת נקראת FR PRO והיא עולה 133,000 ש"ח או 126,000 במבצע.

בסיאט מעריכים שמחירי המבצע יספיקו לכמות המכוניות שיובאה ארצה בשלב ראשון, כלומר שהם לאו דווקא מוגבלים ל-72 שעות אמיתיות, אבל לא ברור האם יוכלו לעמוד בהם לאורך זמן לנוכח שערו המאמיר של האירו.

אחד הגורמים המשמעותיים להצלחתה של איביזה בשנים האחרונות בישראל הוא תמורה טובה מאד למחיר: בשעה שמכוניות אחרות שמובילות את הקטגוריה, בהן טויוטה יאריס ויונדאי i20, הוצעו במחיר מחירון של יותר מ-100,000 ש"ח לגרסאות אוטומטיות, איביזה היוצאת נמכרה החל משנת 2012, ובמהלך שתי מתיחות הפנים האחרונות שלה, תמורת כ-75,000 ש"ח לגרסה ידנית וכ-80-85,000 ש"ח לגרסאות אוטומטיות. בתחילה היא הוצעה עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.4 ליטר ולאחר מכן עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ו-1.0 ליטר.

איביזה תמשיך לקרוע את השוק

במהלך חמש השנים האחרונות הצליחו יבואני סיאט לשמור על מחיר אטרקטיבי ביחס למחירי השוק בעיקר על-ידי הימנעות מ"בלוף הליסינג": הם לא ניפחו את מחיר המחירון רק כדי להעניק ממנו הנחות נדיבות ללקוחות מוסדיים. בנוסף, הם הצליחו לשכנע את היצרנית הספרדייה בחשיבות הדגם והמיצוב המסוים שלו לשוק הישראלי. בשלב מסוים התמודדה גם פיג'ו 208 החדשה באיביזה על אותה משבצת מחיר, אולם נאלצה לסגת משם לאחר זמן קצר יחסית.

התוצאה היא שבסיכום שנת 2015 ניצבה איביזה שנייה, אחרי יאריס ולפני מאזדה 2, עם 4,261 מסירות, ובסיכום 2016 היא עקפה את יאריס אל ראשות הטבלה עם 5,438 מסירות, מיקום בו היא מחזיקה גם לאורך שנת 2017.

צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בצ'מפיון מוטורס, אמר שכ-60% מן המסירות של איביזה היוצאת הן של גרסת ה'סטייל', אולם כעת צפוי נתח זה להתחלק בין שתי רמות האבזור הבסיסיות. לוי מעריך שסיאט תשמור על קצב המסירות הנוכחי שלה, כלומר תמכור בין 3,500 ל-4,000 יחידות בשנה מלאה.

בשולי הדברים אותגר מנכ"ל צ'מפיון מוטורס, דן אורנשטיין, כאשר נשאל במסיבת העיתונאים מדוע בחרה החברה לייבא את המכונית עם מערכת בטיחות מקורית במקום להתקין בארץ מערכת מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית, שהרי 'מדד הבטיחות הישראלי' מעניק לה רק 3 נקודות ולו הייתה מותקנת בה מערכת ישראלית היא הייתה מקבלת לפחות 6. אורנשטיין השיב שהוא "מתקשה להבין איך מגיעים למקום שבו צריך להתנצל על כך שמביאים דגם עם רמת הבטיחות המתקדמת ביותר בקטגוריה… בשעה שכל לקוח יכול לבחור אילו מערכות יותקנו במכונית שלו בהתקנה מקומית, רק היבואן והיצרן יכולים להביא מכוניות עם מערכות מקוריות, שהבטיחות שנגזרת מהן גבוהה יותר", אמר אורנשטיין.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

The post סיאט איביזה חדשה בישראל: המחיר נותר אטרקטיבי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איביזה החדשה של סיאט היא מכונית הסופר-מיני הראשונה בדור חדש של מכוניות מודרניות, וכל עוד שלא הופיעה מכונית נוספת מאותו דור, לאותה קטגוריה, היא גם המכונית הטובה והמתקדמת ביותר מסוגה.

מה זה?

לקבוצת פולקסווגן יש מערכת יחסים מאד מורכבת, ובעיקר לא לגמרי ברורה, עם המותג הספרדי סיאט שאת רכישתו השלימה בשנת 1990.
החלק הטוב של אותם יחסים מעניק לסיאט, בפעם השנייה, את זכות השימוש הראשונה בפלטפורמה שעליה ייבנו בעתיד עשרות דגמים ותתי דגמים בקצב ייצור של 700 אלף כלי רכב בשנה.

קבלו בבקשה את סיאט איביזה, מכונית הסופר-מיני הראשונה של קבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית MQB A0, וגם אם המילה "פלטפורמה" לא ממש עושה לכם את זה – קבלו את המילה שלנו שמדובר בעניין גדול וחשוב שתהיה לו השפעה משמעותית על פלח השוק כולו.

לכן, עוד לפני התיאור של נסיעת המבחן הראשונה במסגרת ההשקה הבינלאומית שסיאט ערכה סביב ברצלונה, ספרד, ואליה הוזמנו כאורחי היבואנית (רמז: בשורה התחתונה איביזה היא ככל הנראה מכונית הסופר מיני הטובה ביותר שבנמצא כיום), חשוב לומר שלושה משפטים על "פלטפורמות".

פלטפורמה היא לא רק "ריצפה" שעליה בונים מרכב (גם זה עניין חשוב מאד במכונית היות שהוא מכתיב את הממדים שלה, את תצורת המתלים, קשיחות המרכב, משקל ועוד), אלא גם – ואולי בעיקר – ארכיטקטורה שלמה של מערכות חשמל ואלקטרוניקה ויחסים בין מכלולים שונים – וזהו גם הרכיב היקר ביותר מכל עלויות הפיתוח של כל מכונית.

ככל שיצרנית רכב מצליחה להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור ולבנות מספר גדול יותר של דגמים שונים על גבי אותה פלטפורמה היא יכולה להיות יותר תחרותית ולפתות אותנו עם יותר אפשרויות, ולצורך זה אימצו בעשור האחרון רוב יצרניות הרכב את עקרון ה"פלטפורמה המודולרית" – כזאת שאפשר למתוח או לכווץ כך שתתאים לכמה שיותר קטגוריות גודל.

באמצע שנת 2012 הציגה קבוצת פולקסווגן, באמצעות סיאט, את הדור הנוכחי של 'ליאון' – שהייתה המכונית הראשונה שהתבססה על פלטפורמה מודולרית שנקראת MQB. מיד לאחר שסיאט הציגה את 'ליאון' חשפה פולקסווגן את הדור השביעי של 'גולף' על גבי פלטפורמת MQB ומאז תוקתקו לשוק בקצב מהיר עשרות דגמים ותתי דגמים של פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה שמבוססים על הפלטפורמה הקומפקטית הזאת.

MQB A0 היא גרסה מקוצרת של אותה פלטפורמה, לסיאט יש את הכבוד לחנוך אותה, ובעתיד הקרוב והבינוני היא תהווה בסיס לפולקסווגן פולו חדשה לגמרי ואחריה לאאודי A1, סקודה פאביה ומספר מיני-ג'יפונים של אותם מותגים.

בשונה מן הגרסה המקורית של MQB, אשר חסכה בממוצע כ-100 ק"ג ממשקלה של כל מכונית קומפקטית ביחס לדור שקדם לה, MQB A0 אמנם לא חוסכת במשקל (היות שמדובר במכוניות קטנות יותר) אבל משדרגת במידה רבה את ביצועי ההגנה בעת תאונה (וגם מפני תאונה) ומגדילה את ההיצע הפוטנציאלי של מערכות אלקטרוניות שאפשר להציע בדגמים השונים.

אז מה כל זה עושה למעננו? איביזה החדשה, כמו כל המכוניות שיתגלגלו בעקבותיה (גם של יצרניות מתחרות) "יושבת" על בסיס גלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) ארוך באופן משמעותי מזה של הדור היוצא (9.5 ס"מ) ומה שיותר חשוב – מפתח הגלגלים שלה (שממנו נגזר רוחב המכונית) הורחב ב-8.5 ס"מ.

לעומת זאת, האורך הכולל של המכונית נותר כמעט זהה – מה שאומר שזאת עדיין מכונית סופר-מיני שקל לחיות איתה בעיר מאותגרת-חניה, והיא מעט יותר נמוכה לטובת פרופורציות ספורטיביות. מעצבי סיאט השתמשו בנתונים האלה כדי לייצר את אחת המכוניות בעלות המרחב הפנימי הגדול ביותר בקטגוריה הזאת, אם כי הם הקפידו עדיין על עיצוב ספורטיבי, כאמור, מה שאומר שהיצירות העתידיות של פולקסווגן וסקודה עשויות להיות עוד יותר מרווחות.

צריך להניח גם שכאשר יצרנית הרכב הגדולה בעולם משקיעה מיליארדים בפיתוח של פלטפורמה חדשה היא מתכננת אותה בקפידה ובאופן שיאפשר לאיביזה להשיג בקלות את הציונים הגבוהים ביותר האפשריים בכל מבחני הריסוק והבטיחות בעולם.

אבל אם דיברנו על "החלק הטוב" במערכת היחסים בין סיאט לפולקסווגן די ברור שיש גם חלק לא טוב, וזאת היא "תקרת הזכוכית" שמוצבת מעל מותג שחרט על דגלו להציע מוצרים שמציעים "תמורה למחיר".
במהלך נסיעת המבחן הראשונה קל היה לגלות לא מעט דברים, כפי שיפורט בהמשך, שנראה כאילו תוכננו בכוונה להיות "פחות טובים" ממה שיציעו שאר מותגי הקבוצה בעתיד, ואת אלה אפשר לייחס לאותו רף שפולקסווגן לא מאפשרת לסיאט לעבור.

מילה על השוק שלנו: סיאט הוא בין המותגים הבודדים בישראל שמרוכז בקהל לקוחות פרטי, ואיביזה – בין השאר בזכות מחירים נוחים מאד ועבודת שיווק ייחודית – היא מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל. יבואני סיאט מקווים מאד להמשיך את המסורת הזאת גם בדור החמישי של איביזה, ולהציע "יותר מכונית באותו הכסף".

עיצוב, מיצוב

אי אפשר לטעות באיביזה החדשה: זאת קודם כל סיאט, עם העיצוב החד שמאפיין את הדור הנוכחי של המותג הספרדי, וזאת גם איביזה, עם כמה מאפיינים שנראה כאילו התקבלו בירושה מן הדגם היוצא (בעיקר מאחור, אגב).

אבל אם המכונית הזאת נראית לנו מוכרת מאד, כמעט מוכרת מידי, אין זאת אלא בגלל שהיא דומה יותר לאחותה הגדולה, ליאון, ולמעשה נדמית להעתק מוקטן שלה.

כמה מוקטן? לא יותר מידי. איביזה אמנם לא גדלה באורך אבל בהחלט גדלה ברוחב והיא נראית כמו מכונית קטנה-גדולה או קטנה בוגרת, מה שקצת מוציא את העוקץ של מכונית קטנה ומותיר מתחתיה מקום למכונית מיני משודרגת, גדולה מ-Mii.

מעצבי סיאט עשו עבודה טובה, אבל אולי לא טובה מספיק. איביזה החדשה נראית מודרנית, חדשה, מדויקת וספורטיבית – בעיקר בזכות הפרופורציות של השמשה הקדמית ומכסה המנוע הארוך, וגם בזכות שילוב של פסי LED אגרסיביים למראה בפנסים הקדמיים. אבל אין בה את אותו "מזג לטיני" שהספרדים והגרמנים מבטיחים לנו כבר עשרים שנים.

עיצוב פנים, שימושיות

התחושה הראשונית שמתקבלת בתוך הקוקפיט של איביזה החדשה היא של רגשות מעורבים. מצד אחד, במיוחד בגרסאות המאובזרות שעליהן נהגנו (בעיקר ברמת הגימור FR), נראה שיש כאן את כל מה שאפשר לבקש. מסך מגע גדול (8 אינטש) ואיכותי במיוחד עם מערכת ההפעלה המוכרת והידידותית למשתמש של קבוצת פולקסווגן, לוח מחוונים ברור ונוח, תצוגות מפורטות של מחשב דרך, ומתגים ומנופים שנופלים "בול" לידיים בזכות הנדסת האנוש המוצלחת של פולקסווגן.

מצד שני, הפער בין סביבת הנהג הזאת לבין תא הנהג של איביזה היוצאת לא מספיק גדול ולא משדר לנו את תחושת ה"וואו" לה צריך לצפות בדור חדש לגמרי של מכונית. הפלסטיקה טובה ומורכבת טוב אבל הגוונים שלה דלים ולא צעירים בעליל, וחלק מן הדיפונים משדרים תחושה קצת עייפה ודקה, וזהו – כך נדמה – אחד הביטויים המוחשיים ביותר לתחושת "תקרת הזכוכית" שהוצבה מעל לסיאט.

לרגעים נדמה שמישהו מבעלי הבית הגרמנים ישב במחלקת העיצוב ומנע מן המעצבים לבחור סוגי פלסטיק מודרניים ונעימים יותר למראה ולמגע וזאת רק כדי לאפשר לפולקסווגן פולו העתידית להיראות טוב יותר. מנגד, אנשי סיאט מבטיחים שהם יאפשרו מידה כלשהי של 'פרסונליזציה', כלומר שיוצעו ללקוחות אפשרויות שונות לבחירת גוונים צבעים, ובחלק מגרסאות האבזור יוצעו גם אופציות לתאורת אווירה, ושוב צריך להדגיש שמכוניות שנבחנות בשקה בינלאומית לא בהכרח מייצגות את המפרט הישראלי שיוצע ללקוחות בארץ.

המסקנה, לכן, היא שצריך להמתין עד לספטמבר הקרוב, מועד שבו תתחיל המכירה של גרסאות הבסיס של המכונית (בשלב ראשון עם תיבות הילוכים ידניות בלבד) כדי לנהוג על מכונית במפרט ישראלי ולקבוע מסמרות בעניין זה.

מה שבטוח, ודאי לגבי גרסת FR שבה ביליתי את רוב קילומטראז' הנהיגה, זה שהמושבים הקדמיים נראים נהדר ומושב הנהג מתכוונן לתנוחת נהיגה מושלמת ומספק תמיכה נהדרת לגוף (עם מדרך נדיב וממוקם טוב לרגל שמאל).

מרחב הפנים, כצפוי, הוא כנראה הטוב ביותר בקטגוריה, וכאשר יושבים בעמדת הנהג אפשר לטעות ולחשוב שנמצאים במכונית קומפקטית (ע"ע גולף או יונדאי i30) ולא במכונית סופר מיני קטנה. סביב הנהג ישנם מספר תאי אחסון נוחים (אחד מכוסה) ומחזיקי כוסות, ובאחד מהם יש גם משטח הטענה אלחוטי לטלפונים ניידים שתומכים בכך.

המושב האחורי יותר מרווח מאשר כמעט כל מכוניות הסופר-מיני שבנמצא, ולמרות שהוא אמנם לא יושיב בנוחות שלושה מבוגרים הוא מספק מרחב מצוין – בעיקר הרבה מרחב רגליים וראש – לשניים.
תא המטען גדול מאד ביחס לכל מכונית סופר-מיני, קל לפתוח את הדלת האחורית (לפיתת הסמל של סיאט קלה מכל מיני כפתורים חבויים במכוניות אחרות) ונפח המטען מכובד.

אחת משתי שאלות שאנשי סיאט נשאלו במהלך ההשקה ללא הרף נוגעת להיעדרה של ידית מעל לדלת הימנית, לטובת אחיזתו של נוסע שלא חש בנוח עם הנהיגה של מישהו אחר. לדברי הספרדים הם לא טרחו להתקין ידית כזאת מפני שהם לא מתכננים להציע גרסת 3 דלתות לאיביזה (הסבר משונה, אבל זה מה שנאמר), ויחד עם גרסה זאת תיעלם גם גרסת הסטיישן המוזרה למראה של המכונית היוצאת.
במקום אלה סיאט כבר הציגה את גרסת המרכב הנוספת של איביזה: קוראים לה 'ארונה', וזהו מיני-קרוסאובר אשר יושק בהמשך השנה הנוכחית.

מנוע, ביצועים

פחות משבוע לאחר שנהגתי על סקודה אוקטביה עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין התלת צילינדרי של פולקסווגן פגשתי אותו שוב באיביזה, ועל אף שסיאט כבר עשתה שימוש באותו מנוע גם באחרית ימיו של הדגם היוצא כאן היא שדרגה אותו אל 115 כ"ס ו-20.3 קג"מ של מומנט.

אלינו, כאמור, תגיע בשלב ראשון הגרסה הידנית עם 6 יחסי העברה, שגם בה נהגנו, אבל הגרסה החשובה באמת היא זאת שמחוברת לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול ושבעה יחסים.

באופן משונה, או אולי מכוון, המנוע הזה עובד באיביזה בדרך פחות "עגולה וחלקה" מאשר באוקטביה: בסל"ד נמוך מתגלות יותר רעידות אופייניות למנועים כאלה (ועדיין הרבה פחות מכפי שמתקבלות במנוע ה-1.2 ליטר של פיז'ו-סיטרואן), ובגלל שיכוך רעשים פחות טוב (שוב, אולי בכוונה) הוא גם משדר צליל נוכח וגרגרני יותר מאשר בסקודה.

יחסי ההעברה בתיבה הרובוטית מותאמים טוב יותר למנוע ולמכונית מאשר בתיבה הידנית, כך שלמרות הנטייה הטבעית שלה להעלאת הילוכים (כדי לחסוך בדלק) קל מאד להימצא איתה בסל"ד המתאים (מעל 2,000 ורצוי מעל 4,000) לתנאי הנהיגה, בעיקר בנהיגה תובענית על כבישים מפותלים.
כמו באוקטביה, אבל בדרך מעט שונה, המנוע הזה שש אלי סל"ד ומספק הרבה מאד כח, מה שמייצר כמובן חוויית נהיגה מהנה.

במהלך ההשקה סיאט איפשרה לנו טעימה ממנוע הטורבו בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, וזהו מנוע מעניין (שהוצג כאן כשהוא מחובר לתיבה ידנית) – אבל מכיוון שבשלב זה הוא לא צפוי להגיע ארצה עם איביזה אין טעם להתעמק בו.

התנהגות כביש

מאד סביר להניח שכמו עם פלטפורמת MQB גם חלק מגרסאות MQB A0 תקבלנה בעתיד מתלה אחורי מתוחכם מסוג רב-חיבורי, בעוד שהגרסאות הבסיסיות, וזו של איביזה בתוכן – קיבלו את הסידור הקלאסי של מתלי מק-פרסון מלפנים וקורת מתח מאחור.

אולי זה קצת יומרני להצהיר הצהרה כל כך נחרצת על סמך מאות בודדות של קילומטרים של נהיגה, אבל נראה לי שאיביזה החדשה היא מכונית הסופר-מיני בעלת התנהגות הכביש הטובה ביותר בנמצא כיום מבין כל המכוניות בעלות קונפיגורציית מתלים כזאת (וזה כולל 95% מן המכוניות).

אפשר לבכות עד מחרתיים על כך ש"מכוניות מודרניות איבדו את חדות הנהיגה" או שאפשר לנהוג באיביזה החדשה ולגלות שליטה נהדרת בקצב גלגול הגוף, וקשיחות מתלים (במיוחד בגרסת FR המוקשחת מעט יותר) שמודגשת על-ידי חישוקי 17 אינטש וצמיגי 215/45 ספורטיביים – ועדיין מספקת מידה גבוהה של ספיגה ושליטה בשיכוך ההחזרה. כל אלה מסתכמים במכונית חדה ומדויקת מאד.

לא הכל מושלם, למשל ההיגוי קל מידי וחסר תחושה, אבל התוצאה נהדרת: על כבישי נהיגה מצוינים שבחרה לנו סיאט לא הרחק מברצלונה איביזה העניקה תחושה של נהיגה במכונית קומפקטית, יציבה ונינוחה ועם זאת קלילה וזריזה ובעיקר מאד מהנה לנהיגה.

בתוך כדי שיטוט בסביבה הסתבר לי שגם מאזדה בחרה באותו אזור לצורך השקת CX-5 החדש, ושהחברה האלה נוהגים על כבישים עוד יותר חביבים ומאתגרים שעליהם איביזה פרחה ושמחה במיוחד.

היעדר משוב של ההיגוי מקשה אמנם מעט על מציאת נקודת האיזון בין מהירות להפניית הגה בתוך כניסה לפניות מתהדקות – אבל החרטום "שמח" מאד להיכנס לתוך פניה, רמת האחיזה של הצמיגים (במיוחד על אספלט קטלוני משובח) גבוהה מאד, ושיכוך ההחזרה מרסן את המתלים היטב ומאפשר למצות את החוויה הזאת מבלי שהמכונית תתפזר לכל הכיוונים.

כאמור, לא הכל מושלם ולצד החובה נרשמת נטייה רבה מידי לתת-היגוי משבית שמחות וגלגול גוף מעט מודגש (אם כי הקצב שלו, כאמור, מצוין).

נוחות

בסיאט מתפארים שהגיל הממוצע של קהל הלקוחות שלהם צעיר בעשור מזה של מותגים מתחרים, ומייחסים את זה בין השאר לתפישת המותג ולמוצרים בעלי אופי "ספורטיבי". אפשר להתווכח לגבי החלק השני של המשוואה אבל אני אישית מאד אוהב את הפשרה שבין נוחות לבין התנהגות שהשיגו מהנדסי פרויקט איביזה 5.

יש כנראה מי שימצאו את המכונית מעט נוקשה מידי, לפעמים גם קצת קופצנית, אבל לי היא הייתה מאד נוחה (גם בזכות סלילה באיכות גבוהה של הכבישים) על אף שנהגתי בגרסאות מוקשחות ועל צמיגים רחבים ונמוכי חתך.
לנוחות הנסיעה תורמת רמת שיכוך רעשים טובה מאד – בעיקר רעשי רוח ודרך, אשר מייצרת גם תחושת איכות גבוהה.

בטיחות

טויוטה יאריס הציבה רף גבוה מאד של אבזור בטיחות בישראל (למעט בגרסת הבסיס שלה, 'סול'), אבל סיאט מרימה את הכפפה ועשויה להשוות.

כל המכוניות מצוידות כסטנדרט בהתרעת התנגשות, זיהוי הולכי רגל ובלימה אוטונומית (לא חוכמה, היום אי אפשר לקבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP בלי מערכת כזאת), וגם בהתרעת סטייה מנתיב נסיעה (אם כי ללא הפעלה אקטיבית של ההגה), וחלקן גם בבקרת שיוט אקטיבית.

פולקסווגן לא מאפשרת לסיאט להשתמש בכל ארסנל מערכות הבטיחות שלה (תקרת זכוכית, כבר אמרנו) אבל צריך לקוות שיבואני סיאט יתאמצו להביא את בשורת הסיוע לנהג ומניעת תאונה אל כל רמות הגימור, גם לבסיסיות ביותר. מי שחרט על דגלו להגיע אל קהל צעיר (ובעל ניסיון נהיגה מועט יותר) יכול ליהנות מכך שיציע לו ערכים ייחודיים גם בתחום הבטיחות (מה שבוודאי יסייע להורים להעדיף מכונית כזאת לצאצאיהם). בכל מקרה, וכאמור, איביזה צפויה להשיג את הציונים הגבוהים ביותר במבחני הריסוק או לאכזב אותנו קשות.

שורה תחתונה

אין כמעט מה לא לאהוב באיביזה החדשה: למרות שהיינו אוהבים אותה יותר עם עוד קצת נועזות עיצובית ועם פלסטיקה פנימית איכותית ומודרנית יותר – מאד סביר לומר שאנחנו מדברים כרגע על מכונית הסופר-מיני המתקדמת והמוצלחת ביותר שקיימת.

פורד כבר עובדת על פיאסטה חדשה, פולקסווגן פולו צפויה להיות מעניינת מאד וכנראה גם איכותית יותר, ובשנים הבאות נפגוש עוד ועוד מכוניות בנות דור חדש. בינתיים, עד שמי מכל אלה תגיע – לאיביזה יש די זמן ליהנות מן התואר שלה: מכונית הסופר מיני המוצלחת ביותר.

זאת מכונית מהנה לנהיגה, מודרנית, בטוחה, והיא גם נראית טוב, כך שאם לא נופתע לרעה מן המחיר אין סיבה שהיא לא תוסיף להחזיק בראשות טבלת המכירות גם השנה ובשנה הבאה.

The post סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לסיאט, "המותג הלטיני" של קבוצת פולקסווגן, יש תוכניות מרשימות מאד לשנים הקרובות, בהן השקה של שני קרוסאוברים חדשים וייצור מכוניות בצפון אפריקה ובצפון אמריקה. כך הצהירו בכירי סיאט ביום חמישי שעבר, במסיבת העיתונאים השנתית של החברה.

מאחורי התוכניות האלה עומדות לא רק תוכנית ההבראה הדרמטית של קבוצת פולקסווגן כולה, ותיקון נזקי פרשת דיזלגייט בארה"ב, אלא גם רוח חדשה שמנשבת בארגון הספרדי אשר נלחם על חייו מזה יותר משני עשורים. אלא שכאשר מביטים בנעשה בסיאט בפרספקטיבה המקומית הצרה שלנו, בעיניים ישראליות, לא בטוח עד כמה צפויים השינויים האלה לפעול לטובתנו.

החדשות הטובות הן שסיאט תשיק עוד השנה קרוסאובר קטן על בסיס פלטפורמת איביזה החדשה, והוא ייקרא 'ארונה' על שמה של העיר הספרדית שבאיים הקנרים. ארונה ייאבק בשוק של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, סוזוקי ויטארה וחבריהם לקטגוריה.

בנוסף, בשנה הבאה יושק קרוסאובר בגודל מלא, בתצורות של חמישה ושבעה מושבים, אשר יתחרה במוצרים מבית (טיגואן, קודיאק) ומחוץ (אאוטלנדר, אקסטרייל, סורנטו).

היות שקטגוריות הקרוסאוברים הן הצומחות ביותר בימינו, ומכיוון ששני המוצרים הנוספים מבוססים על פלטפורמות ומכלולים מוכרים ומוכחים, הרי שההצלחה שלהם בעולם ובישראל מובטחת מאליה.

לא מיותר להזכיר, עוד לפני הצגתו של 'ארונה', שסיאט נמצאת בתאוצה מרשימה קדימה עם השקתה של איביזה חדשה לגמרי – מכונית הסופרמיני המודרנית הראשונה שעושה שימוש בגרסה הקצרה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, עם הצלחה מרשימה (וצפויה) של 'אטקה' באירופה, ולאחר שהחברה הציגה בסיכום שנת 2016 רווח תפעולי ראשון מאז שנת 2007. בסיכום 2016 הרוויחה סיאט 154 מיליון דולר לעומת הפסד של 7 מיליון יורו ב-2015, וזאת בשנה שבה מותג פולקסווגן, והקבוצה כולה, ספגו נזקים של מיליארדים.

עד כאן החדשות הטובות.

חדשות הרבה פחות טובות מבחינתנו, בישראל, הן שהקרוסאובר הגדול של סיאט (שמודגם כאן בדגם התצוגה 20V20) אמנם יישא ודאי את שמה של עיר ספרדית נוספת, כמקובל בסיאט – אבל לא ייוצר בספרד.

כמו שאטקה וטולדו מיוצרים עבור סיאט בקבלנות במפעל של סקודה בצ'כיה כך צפוי הקרוסאובר הגדול להיות מיוצר במפעל של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, על אותו קו ייצור שמנפיק כיום את טיגואן. בצעד כזה יש היגיון כלכלי ברור היות שמדובר בכלים "אחים" אשר יחלקו ודאי את רוב המכלולים שלהם וייבדלו בעיקר במאפייני עיצוב וברמות האבזור.

הבעיה היא שכלי רכב שמיוצר בגרמניה יהיה יקר יותר – עלויות העבודה, הייצור והלוגיסטיקה בגרמניה גבוהות מאשר בספרד – והייצור בגרמניה גם שובה את סיאט בידי פולקסווגן, אשר תעדיף לייצר יותר טיגואנים שתמורתם נגבה יותר כסף.

איביזה היוצאת של סיאט, אשר מיוצרת בספרד, היא אחת ממכוניות הסופרמיני המצליחות ביותר בישראל למרות (ואולי גם בזכות) שהיא כמעט לא מתמודדת בשוק המוסדי, וזאת מכיוון שהיא מעניקה ללקוחות תמורה טובה מאד למחיר.

רגישות למחיר – ככל שמדובר במותג סיאט – לא יכולה ולא צפויה להשתנות מכיוון שבמחירים גבוהים יותר יעדיפו לקוחות לקנות פולקסווגן או מותגים אחרים, ויותר קשה להגיע למחיר נמוך בישראל מאשר בשווקים אירופאים בגלל המיסוי הגבוה אצלנו.

אטקה הצליח להתגבר במידת מה על הבעיה הזאת למרות שהוא מיוצר בצ'כיה, אבל במחיר הזה לא יכולים יבואני סיאט לקבל את כל הכמות שהיו מסוגלים למכור, וגם טולדו לא יכולה להפתיע את השוק עם מחיר אטרקטיבי בדומה לזה שמציעה איביזה היוצאת בקטגוריה שלה. ייצור בגרמניה צפוי להיות עוד יותר בעייתי מבחינת העלויות, הכמויות והמחירים – וזאת למרות שמדובר בכלי יקר יותר מעצם טבעו.

ובינתיים בספרד

כל התמונה יכולה הייתה להיראות אחרת לו הייתה סיאט מייצרת את המכוניות שלה בספרד, אלא שזה לא צפוי לקרות בעתיד הנראה לעין לאחר שהחברה דווקא צמצמה את היקפי הייצור שלה שם בעשור האחרון לנוכח ההפסדים שלה.

קו הייצור המרכזי של סיאט במרטורל, ספרד, הוסב לאחרונה לייצור איביזה החדשה, ובחודשים הקרובים יתחיל שם גם הייצור של ארונה, אשר מבוסס כאמור על אותה הפלטפורמה. בהמשך יועמס הקו הזה במוצר נוסף שמבוסס על אותם מכלולים ופלטפורמה: A1 החדשה של אאודי.

אם לא די בכך – קווי הייצור של סיאט בספרד צפויים לשאת בעומס נוסף כאשר ייצא לפועל שיתוף פעולה חדש בין קבוצת פולקסווגן לבין שותפתה האלג'יראית SOVAC אשר יחנכו בקרוב מפעל הרכבה חדש שבו יורכבו דגמי גולף וקאדי של פולקסווגן ואוקטביה של סקודה. בניגוד למקובל בתעשיית הרכב המודרנית סיאט תייצר בספרד "קיטים" של איביזה החדשה, ואלה יישלחו למפעלי סובאק באלג'יריה, שם הם יורכבו הרכבה סופית בדרכם לשווקי צפון אפריקה.

זהו צעד מובן והגיוני מבחינת סיאט, היות שהמצב הנוכחי שבו כ-90% מן המכירות שלה מבוצעות בתוך אירופה הופך אותה לפגיעה מאד לתנודות בשוק הרכב הוותיק אך הצפוף והתחרותי הזה – במיוחד לנוכח התחזקותה הצפויה של קבוצת פיג'ו-אופל. אלא שגם מבחינה זאת השיקולים ההגיוניים של סיאט לא עושים טוב לשוק הישראלי…

קברניטי סיאט מעוניינים (לא בפעם הראשונה, אגב) לפזר סיכונים ולמכור כ-30% מהיקף הייצור שלהם מחוץ לאירופה, ולצורך זה – בנוסף לאופרציה האלג'יראית – הם צפויים להתחיל לייצר מכוניות גם במקסיקו. גם שם מדובר אמנם בייצור במפעל של פולקסווגן, ובהסתכלות על השווקים הלטיניים ולאו דווקא על השוק האמריקני, לכן עצם הכניסה לאמריקה לא אמורה להשפיע עלינו ישירות.

אבל אסור להתעלם מן ההשפעה העקיפה: השוק הישראלי אמנם נחשב קטן אבל עבור יצרנית כמו סיאט יש לו ערך אסטרטגי, בעיקר כשוק שמסוגל לקלוט עודפי ייצור במחירים טובים.

כל עוד שסיאט נלחצת באירופה על-ידי מותגים חזקים ממנה יש לה מוטיבציה לספק לצרכן הישראלי מוצרים טובים במחירים טובים, וזה אחד הדברים שעמדו מאחורי ההצלחה של איביזה (וגם של ליאון, שאותה הצרכן הישראלי קצת פיספס). ככל שסיאט תרחיב את הפעילויות שלה במדינות אחרות ותהיה פחות רגישה לנעשה באירופה כך גם תהיה לה פחות מוטיבציה להטיב איתנו, בישראל.

בראיה מעט יותר אסטרטגית צריך לומר גם שסיאט, אשר נרכשה על ידי פולקסווגן לפני 31 שנים במטרה להיות מותג "לואו-קוסט" של קבוצת פולקסווגן, סבלה בעיקר מרכישת סקודה אשר תפסה את מקומה בהצלחה רבה.

פולקסווגן, כקבוצה, ביצעה לאורך השנים מספר ניסיונות למצב את סיאט במשבצת מובחנת משלה אבל לא ממש הצליחה בכך, וגם המכה הקשה שהקבוצה ספגה בפרשת דיזלגייט עדיין לא הניבה את המהלך האסטרטגי המתבקש בעניין זה, ולא מצאה לסיאט ייעוד מתאים.

The post התוכניות של סיאט לא כל כך טובות לישראל appeared first on TheCar.

סיאט חשפה הלילה (ג') בברצלונה את הדור החמישי של איביזה, אשר ככל הנראה תפסה לפי שעה את תואר "מכונית הסופר-מיני המתקדמת ביותר בעולם" נכון להיום. המכונית תוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת ז'נבה, בעוד כחודש, ומכירותיה באירופה יחלו בחודש יוני הקרוב.

בשונה מכל מתחרותיה, אשר מבוססות על פלטפורמות ששורשיהן נעוצים בדורות קודמים, איביזה 2017 היא המכונית הראשונה בקבוצת פולקסווגן אשר מבוססת על הגרסה הקצרה של הפלטפורמה המודולרית MQB (גרסת A0). מעבר לעובדה שפלטפורמה זאת אפשרה לסיאט לייצר מכונית עם מרכב קשיח ב-30% ביחס לדגם היוצא, וגם קל יותר, איביזה 2017 היא מכונית רחבה באופן משמעותי, צריך לומר "דרמטי", מן הדגם היוצא.

בעוד שהאורך הכללי לא הוגדל אלא דווקא קוצר ב-2 מ"מ, והגובה הונמך ב-1 מ"מ, בסיס הגלגלים של המכונית הוארך ב-9.5 ס"מ מאד משמעותיים – מה שאומר שהשימושיות כמכונית עירונית לא נפגעה אבל המרחב הפנימי שופר מאד.

מה שהרבה יותר חשוב – במיוחד במכונית סופר-מיני – הוא שאיביזה הורחבה בכמעט 9 ס"מ (87 מ"מ), ומפתח הסרנים שלה הורחב ב-6 ס"מ מלפנים וב-4.8 ס"מ מאחור.

הגדלת הממדים, ובמיוחד מפתח הסרנים, יצרה מן הסתם מכונית בעלת יציבות גבוהה יותר ובוודאי כזאת שנראית יותר דינמית, ומה שלא פחות חשוב – גם שיפרה מאד את המרחב הפנימי עם הגדלת מרחב הרגליים מאחור ב-3.5 ס"מ ושל מרחב הראש במושב הקדמי ב-2.4 ס"מ ו-1.7 ס"מ באחורי.

תא המטען הוגדל משמעותית, ב-63 ליטרים, ונפחו כעת 355 ליטרים, ושפת ההטענה שלו הונמכה.

לקראת סוף 2017 תוצע איביזה עם מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר (150 כ"ס) והוא יחובר לתיבת הילוכים ידנית בעלת 6 יחסי העברה או לתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה. בעת ההשקה תוצענה שתי גרסאות עממיות יותר אשר יונעו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן והמוכר, בעל 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר, והוא מתוכנן לשתי רמות הספק: 95 ו-115 כ"ס.
בנוסף מוצע גם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר בשלוש רמות הספק: 80, 95 ו-115 כ"ס.

לראשונה בקבוצת פולקסווגן מציעה איביזה גם גרסה חדשה של מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הקטן אשר מותאמת לשימוש בגז טבעי דחוס – מכונית שיכולה הייתה להיות פגז אמיתי בישראל לו רק היו משרדי התשתיות ובתחבורה נערכים מבעוד מועד לשימוש בגז הטבעי שנובע ממאגרי הגז שלנו. מנוע זה, הראשון מסוגו בקטגוריית הסופר-מיני, מספק 90 כ"ס ולא רק שהוא פולט פחות זיהום אוויר – הוא גם משתמש במקור אנרגיה ששייך לאזרחי ישראל ולא תלוי במחירי הנפט העולמיים.

הנמכרת ביותר

מכונית הסופר-מיני של סיאט העלתה את השם 'איביזה' על מפת תעשיית הרכב לפני 33 שנים ומאז יוצרה בכ-5.4 מיליון עותקים. איביזה היא לא רק המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בעולם אלא גם אחת המכוניות האירופיות הבודדות אשר הצליחו להשתלט למשך תקופות מסוימות על ראשות טבלת המכירות בקטגוריה עממית חשובה בישראל.
ככל הידוע אנשי סיאט לא מתכננים העלאת מחיר דרמטית, לפחות באירופה, מה שמגביר את האופטימיות לגבי הסיכויים של איביזה לחולל מהומה בקטגוריה הזאת כאשר תנחת אצלנו לקראת סוף השנה הנוכחית.

אגב, לאיביזה לא תהיה גרסת סטיישן, כמו בדגם היוצא, אבל תהיה לה גרסה הרבה יותר מבטיחה מבחינת פוטנציאל המכירות בארץ: על בסיסה יושק בהמשך השנה קרוסאובר בגודל סופר-מיני (קטגוריית 'ג'וק') אשר ייקרא 'ארונה', ואשר במחיר המתאים עשוי לעשות כאן הרבה רעש. איביזה החדשה תוצע רק בגרסת חמש דלתות אבל עם עיצוב אשר מעלים, ברוח האופנה הנוכחית, את הדלת האחורית ויוצר תחושה של מכונית בעלת 3 דלתות.

באירופה, ויש לקוות שגם בישראל, תוצע איביזה החדשה עם מגוון של מערכות אקטיביות לסיוע לנהג, בהן התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית עצירה והמשך תנועה, והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

המכונית מוצעת (לפחות באירופה) גם עם רמות אבזור גבוהות שכוללות כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים תומכים, מגבר קליטה לסלולרים, ומערכת קול שעליה מעתירה היצרנית שבחים רבים.

The post סיאט מציגה: סופר איביזה appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית סיאט לישראל, השיקה היום (ג') את איביזה המחודשת עם מחיר מפתיע לטובה של 84,000 ש"ח לגרסה האוטומטית. בכך ניצבת איביזה המחודשת כתף אל כתף עם קיה ספורטאז' (היוצא) כשהם מציעים את האלטרנטיבות המשתלמות ביותר בפלחי השוק שלהם.

איביזה היוצאת הייתה מכונית הסופר-מיני המשתלמת ביותר בישראל כאשר נמכרה בגרסה מאד בסיסית (שנקראת AM5) אך עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית ובמחיר של 80,000 ש"ח.

מגרסה זאת, לדברי היבואן, נמסרו בישראל יותר מ-6,000 יחידות – לא דבר מפתיע בהתחשב בכך שרוב המתחרות שלה, בעלות תיבות אוטומטיות, נמכרות בגזרת המחיר שבין 90 ל-100 אלף ש"ח.

נקודת התורפה של גרסת AM5 הייתה רמת אבזור נמוכה באופן די מבאס, ובכל זאת היא נחשבה לקניה מאד מומלצת מפני שהציעה אלטרנטיבה טובה למכוניות משומשות, ואפילו למכוניות מיני אוטומטיות.

בתחילת השנה השיקה סיאט את מתיחת הפנים השנייה של איביזה – שהיא בין מכוניות הסופר-מיני הוותיקות בשוק – והשינויים החשובים ביותר שבוצעו בה הם בגזרת מערכות ההנעה (בעיקר התאמתן לתקינת אירו 6 והוספת מנוע בסיסי בנפח 1.0 ליטר), ובכיול מחדש של מערכת המתלים.

לאורך החודשים האחרונים רמזו אנשי היבואן ש"אין שום סיכוי" שיוכלו לשמר את המחיר של AM5, ומבחינה זאת הם הצליחו לשמר אלמנט קטן של הפתעה חיובית כאשר הכריזו היום על מחיר גבוה ב-4,000 ש"ח בלבד.

גרסת הבסיס, שמוצעת החל מהיום במחיר זה (מחיר שמוגדר – כמו בעבר – כ"מחיר מבצע"), מונעת על-ידי מנוע טורבו-בנזין חדש בעל שלושה צילינדרים ובנפח של 1.0 ליטר. על אף הנפח הצנוע יותר ו"אובדן" של צילינדר אחד מספק מנוע זה נתונים תיאורטיים טובים יותר, עם 110 כ"ס ומומנט של 20.4 קג"מ. כמו קודם גם כעת מחובר המנוע לתיבת הילוכים בעלת מצמד כפול, ובסיאט מבטיחים שהוא גם חסכוני יותר בתצרוכת הדלק.

בעוד שהמחיר אמנם עלה ב-5% – רמת האבזור שופרה באופן ש"עושה שכל", עם הוספת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע, דיבורית מקורית, בקרת שיוט, שליטה במערכת השמע מגלגל ההגה, ציפוי עור להגה ולידית ההילוכים ועוד.
כרגיל, אסור לאבד תקווה ששערי המטבע הנמוכים יעודדו יבואנים נוספים להציע גרסאות פחות יקרות של מכוניות עממיות, אבל כל עוד שהם לא מרימים את הכפפה תוסיף איביזה המחודשת להחזיק בתואר מכונית הסופר-מיני המשתלמת ביותר בישראל.

The post איביזה תמשיך לקרוע את השוק appeared first on TheCar.

לפני כשלוש שנים הרימו יבואני סיאט לישראל את נס המרד בפעם הראשונה כאשר הציעו אצלנו את איביזה – המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בארץ ובעולם – בגרסה ידנית, עם מנוע בנפח 1.4 ליטר, ועם תג מחיר של 70,000 ש"ח.
כדאי לרענן את הזיכרון הקולקטיבי ולהזכיר שמחיריהן של מכוניות סופר-מיני מקבילות, רובן אמנם עם תיבות הילוכים אוטומטיות, נעו באותה תקופה סביב ה-100-110 אלף ש"ח ואף למעלה משם, כלומר שבמחירה של איביזה חדשה אפשר היה להשיג לכל היותר מכונית (אוטומטית אמנם) בת שלוש או יותר.

המחיר, המהפכני לתקופתו, עשה את שלו, ואיביזה הקטנה הוכיחה שאלפי לקוחות מוכנים לוותר אפילו על מה שנראה קודם לכן כמחסום בלתי עביר – התיבה האוטומטית – כדי לקלף את הניילונים מעל מושביה של מכונית חדשה במחיר אטרקטיבי.

שלוש שנים ואלפי איביזות מאוחר יותר מנסה גם דאצ'יה הרומנית, מבית רנו-ניסאן, את מזלה עם קונפיגורציה דומה, והיא השיקה אצלנו ארבעה דגמים שונים עם תיבות ידניות ומחירים צנועים יחסית. מעניין יהיה לגלות האם מה שעבד עבור דגם אחד יעבור גם עם מותג שלם.

מה שכבר לא דורש הוכחה היא העובדה שעבור המותג סיאט, אשר עד אותה עת סבל מכמה שנות דשדוש בישראל, הייתה איביזה 1.4 ידנית נקודת זינוק חשובה מבחינות רבות, ובזכותה נמכרו גם אלפי מכוניות אחרות – אוטומטיות ומדגמים נוספים של סיאט – והמותג כולו קיבל זריקת לגיטימיות.

בקיצור

יבואני סיאט לישראל עשו זאת שוב באוגוסט האחרון: תמורת 80,000 ש"ח – המחיר האטרקטיבי ביותר בפלח השוק הרלבנטי – הם מציעים כעת את איביזה בגרסת AM5, עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית ומנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

בשונה ממנוע ה-1.4, המיושן יחסית, שמספק 85 כ"ס, רכיבי מערכת ההנעה של AM5 הם בין המתקדמים ביותר בקבוצת פולקסוואגן: המנוע מוגדש-הטורבו מספק 105 כ"ס ומומנט מכובד של 17.8 קג"מ – ואלה בין הנתונים הטובים ביותר בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני. תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית היא בת הדור השני של תיבות אלה, עם שבעה יחסי העברה. שידוך דומה של מנוע ותיבה מניע גם כמה מכוניות גדולות וכבדות יותר של קבוצת פולקסוואגן, ומספק ביצועים מובילים ותצרוכת דלק טובה.

כמובן שאין ארוחות חינם: כדי להגיע למחיר האטרקטיבי הזה נאלצו היצרן והיבואן לקלף מ- AM5 כמעט כל פריט אבזור שאפשר להעלות על הדעת, והמכונית מוצעת כשהיא עירומה מכל פינוק.
שאלת 80 אלף השקלים, לכן, היא עד כמה נהיה מוכנים לוותר על פריטים אליהם הורגלנו – החל ממערכת מולטימדיה מקורית וכפתורי שליטה מגלגל ההגה, דרך בקרת אקלים ובקרת שיוט, ועד לפריטים הקטנים ביותר כמו מחשב דרך או ציפוי עור להגה – והכל כדי לזכות להיות הבעלים הראשונים של מכונית חדשה במחיר של מכונית משומשת?

התשובה, עוד לפני שנביא את הפרטים במלואם, היא שה"חבילה" שאיביזה AM5 מציעה לנו – ובעיקר המכונית עצמה ומערכת ההנעה שלה – היא המשתלמת ביותר שמוצעת כרגע בפלח הסופר-מיני בישראל, נ-קו-דה.

ברקע

איביזה הושקה לראשונה בשנת 2008 על-גבי פלטפורמה ששודרגה באותה שנה אבל נכנסה לשימוש בתצורתה המקורית כבר בשנת 1999.
במהלך 2012 עברה המכונית מתיחת פנים, וכעת היא נכנסת לישורת האחרונה שלה לקראת השקת איביזה חדשה לחלוטין, על גבי פלטפורמה חדשה, בשנה הבאה (אלינו לישראל היא תגיע במהלך 2016 או תחילת 2017).
מצד אחד, המשמעות היא שאיביזה היא כבר בין המיושנות בקטגוריה, והיא קצת מתקשה להתמודד עם הצעירות שכבר כאן – רנו קליאו, פיז'ו 208, סיטרואן C3, קיה ריו ואפילו פורד פיאסטה וטויוטה יאריס המתוחות, ותתקשה עוד יותר מול גל החדשות שצפוי השנה: יונדאי I20, מאזדה 2 והונדה ג'אז.

הציון המעולה לו זכתה איביזה במבחני הריסוק של EuroNCAP בשנת 2008 כבר לא תקף כיום (מפני שרף המבחן עלה מאז), והעובדה שהיא מוצעת עם 4 כריות אוויר בטיחותיות בלבד, ללא כריות וילון להגנה על היושבים מאחור – מציבה אותה מאחורי המתקדמות בקבוצתה.

מצד שני, איביזה התבגרה מאד יפה: העיצוב שלה היה מושך בשנת 2008, שופר מעט ב-2012, וגם כעת הוא מאד נעים לעין, עם קווים מזוותים, צעירים למראה, ומעט ספורטיביים. מערכת ההנעה של המכונית, כאמור, מתקדמת מאד יחסית לחלק מן המתחרות, ומציעה ביצועים טובים ואפשרות לחסכון בדלק אם נוהגים בה במתינות.

יש בארץ עדיין מי שלא ממש סגורים על המותג סיאט, אבל לא מן הנמנע שמה שעשוי להפיס את דעתם היא העובדה שהמכונית הזאת מיוצרת על אותו קו הרכבה שעליו מיוצרות גם פולקסוואגן פולו, ושתי המכוניות חולקות ביניהן את רוב המכלולים החשובים.

מבחוץ

כאמור, איביזה מעוצבת בעיצוב נעים מאד לעין, עם קווים זורמים וצעירים למראה. אותות הגיל ניכרים בה והיא פחות מיוחדת מכמה ממתחרותיה, אבל היא בפירוש לא נראית מיושנת. גרסת AM5 מוצעת, כזכור, ברמת אבזור מינימלית, לכן אל נא תתרשמו מחישוקי הסגסוגת שבתמונה, תמורתן נדרשת תוספת תשלום.

לעומת זאת, העובדה שכיסוייהן החיצוניים של מראות הצד, וידיות הדלתות, צבועים בשחור, ולא בצבע המכונית, דווקא מאד מוצאת חן בעיניי ומנקדת את המכונית בשילוב צבעים חמוד.
למעט החישוקים, כאמור, המכונית משדרת מסר נעים מאד, צעיר ותוסס, ונראה שהיא תכלה את הקדנציה שלה בכבוד מבלי שתאבד את האטרקטיביות שלה.

מבפנים

המצב בתוך AM5 פחות שמח – גם בגלל אותות הזמן וגם בגלל קילוף האיבזור אשר מדגיש אותם.
הפלסטיקה, שאפילו בעת ההשקה נראתה מעט קשיחה וסתמית, התיישנה פחות טוב מן המכונית בכללותה ואינה אטרקטיבית ביחס לשדרוג העצום שחל בתאי הנהג של רוב המכוניות בעשור האחרון.
יותר מידי גוונים של אפור, וסוגים שונים של פלסטיק, מחוברים זה לזה, גלגל ההגה נראה דל וסתמי, מתגי ההפעלה של מיזוג האוויר מיושנים, ואפילו בורר ההילוכים נראה מגודל וגס.

במכונית המבחן הותקנה מערכת מולטימדיה מקומית – אחת הפחות טובות איתן הזדמן לנו להיפגש בשנים האחרונות, אבל במחיר הבסיסי שלה היא מגיעה עם רדיו-דיסק בלבד, ואפילו ללא רמקולים מאחור.
דיפוני המושבים והדלתות נראים מיושנים, והמושבים עצמם לא מספקים תמיכה מספיק טובה – ובמסעד מושב הנהג (במכונית המבחן) היה אפילו עצם מתכתי קשיח כלשהו שיצר הפרעה לגב.
לוח השעונים ברור וקריא אבל נעדר מחשב דרך, כאמור, ואין בו שום פינוק ויזואלי שיכול להקל על התחושה הבסיסית מאד שמשדרת איביזה "המקולפת". עם זאת, איכות ההרכבה טובה מאד ואף קרקוש לא נשמע.

אותות הזמן ניכרים במספר תחומים: סביב הנהג אין תאי אחסון (למעט שלושה מחזיקי כוסות), אין (כמובן) שקע USB או קישורית BT, ובסיס הגלגלים הצנוע מכתיב מכונית די צפופה – בעיקר לרגליהם של היושבים מאחור.

מצד שני, איביזה הייתה בשעתו אחת המרווחות בקבוצתה וגם כיום היא מציעה מרחב טוב ליושבים מלפנים ומרחב ראש וכתפיים טוב ליושבים מאחור. תא המטען שלה הוא בין המרווחים בקבוצה, עם פתיחה נוחה של הדלת האחורית ורוחב נוח להטענה (אשר מוגבל מבפנים על-ידי בתי הגלגלים).

מה שחשוב במיוחד הוא שתנוחת הנהיגה באיביזה טובה מאד, עם שפע אפשרויות כיוונון של מושב הנהג (באמצעות גלגלת שמאפשרת להגיע לזווית מדויקת) וגלגל הגה שמתכוונן לגובה וגם למרחק (קשה להאמין, אבל אפילו בימינו כמה מן המתחרות לא מציעות כוונון למרחק). מדרך נוח לכף רגל שמאל מאפשר תמיכה טובה לנהג.

מקדימה

אחת מנקודות האור הבוהקות ביותר באיביזה AM5 היא יחידת ההנעה והשילוב בין מנוע תוסס ונעים לשימוש לבין תיבת הילוכים יעילה ומתקדמת מאד. מעט מאד מקרב המתחרות מציעות רמת כח וביצועים מקבילה.
מנוע הטורבו-בנזין מוכר לנו מדגמים רבים נוספים של הקבוצה, וכאן הוא מתמודד עם משקל נמוך, ולכן קל לו מאד להאיץ את AM5 מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מעשר שניות.
המנוע לא משדר תחושת כח חזקה במיוחד, אבל הוא מאד חלק, לינארי, מהיר – ובמיוחד שקט להפליא. מצד אחד זהו מנוע תאב סל"ד, כלומר שמי שמעביר את בורר ההילוכים למצב ספורט ומניח רגל כבדה על הדוושה יזנק מהר מאד למהירויות לא חוקיות ויוכל להישאר שם בקלות ובנינוחות לאורך זמן (ולכל הפחות עד להישמע הסירנה).

מצד שני, מי שנוהג רגוע יקבל מערכת הנעה שמעלה הילוכים במהירות כדי להשיג תצרוכת דלק טובה, אך נכונה בכל רגע לבצע קיק-דאון אם נדרשת עקיפה זריזה.
כמו בכל תיבה רובוטית אפשר – אם מתעקשים – להבחין בשילוב ההילוכים בעת יציאה מרמזור בעיר, אבל בסך הכל מתקבלות תאוצה ומהירות מכובדות מאד, עם מעט מאד דרמה ווקאלית.

בנהיגה בינעירונית מהירה יחסית, חלקה הגדול על כבישים שאפשרו מהירות תלת ספרתית, השגנו תצרוכת דלק מכובדת של 14.3 ק"מ לליטר, תחת רגל עוד יותר כבדה ובתנאים יותר מאתגרים עלה התיאבון ל-12 קמ"ל – אבל כך או אחרת מדובר בנתונים טובים, ומאד סביר שנהגים רגועים ישיגו בקלות 15-17 קמ"ל.

על הכביש

עד לפני לא מעט שנים יכולה הייתה התנהגות הכביש של איביזה להיחשב בין המובילות בקבוצתה – וגם כעת ישנן עדיין כמה מתחרות פופולריות נחותות ממנה בתחום זה.
אלא שיצרניות הרכב התקדמו מאד בעשור האחרון בכל הקשור להתנהגות הכביש ובמיוחד לתחושת העידון של המתלים והשליטה בתנועות הגוף.
באופן יחסי לטובות שבקבוצתה, לכן, איביזה סובלת בעיקר משליטה בינונית בהעברות משקל ומהיגוי חסר משוב (אבל מאד מדויק).

שיכוך המהמורות, ככלל, די נינוח כלומר שהוא לא מכוייל לעודף קשיחות, אלא שעל פני אספלט משובש, במיוחד במהירויות נמוכות ובינוניות, מתקבלת תחושת התרסקות קשיחה.

בנהיגה מהירה על כבישי נהיגה מורגשת נטייה של המכונית להתבלבל קצת – בעיקר בגלל העברות משקל ושליטה בינונית בגלגול הגוף, ומחסור המשוב מן ההיגוי לא מעודד את הנהג המצוי לבחון את יכולותיה של המכונית.

עבור נהגים שמבקשים לעצמם כלי רכב רגוע מציעה איביזה פתרון טוב שבטח לא נופל מחלק גדול ממתחרותיה ואף עולה על כמה מבין הקוריאניות והיפניות שבחבורה. התנהגות הכביש צפויה, שיכוך המהמורות נוח למעט על קטעי אספלט משובשים, כאמור, המנוע שקט להפליא ושיכוך רעשי הדרך והרוח בינוני בלבד אבל סביר.

איביזה AM5 היא מכונית מאד מהירה, וההוכחה שרמת השיכוך שלה טובה מכמה ממתחרותיה הלא אירופיות היא שלא כל כך קל להבחין במהירות שלה.

במגרש

קבוצת פולקסוואגן טוענת שכבר הצליחה להתגבר על הבעיות הלא פשוטות שבהן "התברכה" תיבת ההילוכים הרובוטית, אבל בל נשכח שהחלק הטוב ביותר ב- AM5, יחידת ההנעה שלה, נשען על הטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשיית הרכב, ולטכנולוגיה מתקדמת יש מחיר בתחום האמינות.
מי שמצפה לעולם לא לראות מוסך או לממש את אחריות היצרן לא ימצא כאן את מבוקשו, הוא צריך להתפשר על תוצרת יפן או קוריאה – ולשאלת האמינות יש כמובן השפעה ישירה גם על מצב ה"סחירות" ושמירת הערך של המכונית.

מצד שני, מי שקונה מכונית חדשה במחיר של מכונית בת שנתיים או שלוש עושה עסקה מספיק טובה כדי שירידת הערך האבסולוטית – כלומר כמה כסף עלתה כל שנת שימוש במכונית – תהיה לכל הפחות שקולה – אם לא טובה יותר – למה שישלם מי שקונה את אחת המתחרות ה"סחירות" יותר.

שורה תחתונה

המחיר של AM5 הוא האטרקטיבי ביותר מקרב כל מכוניות הסופר-מיני האוטומטיות, נכון לרגע זה, ואין ספק שבסעיף ה"תמורה למחיר" אף אחת לא מנצחת אותה.
לשם השוואה, באותו מחיר אפשר לקבל את קיה פיקנטו עם מנוע בנפח דומה שמספק הרבה פחות כח. פיקנטו אמנם מעט יותר מאובזרת – אבל זאת מכונית מקטגוריית גודל קטנה יותר והיא צפופה וחסרת תא מטען, מה שמדגיש עוד יותר את האטרקטיביות של AM5.

"מחיר המחיר" הוא קילוף כל פרטי האבזור אליהם התרגלנו, כלומר שבחיי היום יום נשב במכונית פחות מפנקת. AM5, לכן, לא מיועדת עבור מי שרגיל לצרוך פרימיום ומוכן לשלם יותר כדי לקבל יותר פינוק.
אבל מי שמחפש מכונית סופר-מיני חדשה, אוטומטית, באחריות, עם ביצועים טובים, תצרוכת דלק טובה, תחושה כייפית צעירה ועליזה מאד, ונוחות נסיעה טובה, מכונית שמספקת כל מה שצריך באמת – לא ימצא (בינתיים) עסקה משתלמת יותר.

למפרט המלא

The post קטנה, עליזה ומשתלמת: מבחן מקומי לסיאט איביזה 1.2 טורבו אוטומטית appeared first on TheCar.