אם יש לכם ואן, מחסן, ו-16,000 אירו פנויים תוכלו להפוך את הרכב שלכם לכלי דו-שימושי לצורכי עבודה ונופש.
חברה ספרדית בשם VanCubic הינדסה, עיצבה ובנתה מספר מודולים מוכנים מראש שאפשר לגלגל בקלות לתוך תא המטען של ואן משלוחים ריק ("קליפה") ולהפוך אותו בתוך מספר רגעים לקראוון מזווד ומוכן לטיולי מחנאות בשטח.

רעיון ה"Camper-in-a-box" – מודולים קומפקטיים פשוטים שאפשר להתקין באופן פשוט וקל יחסית לתוך כלי רכב מסחריים בגדלים שונים אינו חדש, אבל נדמה שחברת 'ואן קיוביק' לקחה את זה לרמה מעוררת השראה (וצריך לקוות שתהיה גם "מעוררת חיקויים").

המודולים שהחברה הספרדית מציעה, שמחירם נע בין 16,000 ל-24,000 אירו, עוצבו ותוכננו בגאוניות שמאפיינת תכנון מודרני של קרוואנים במטרה להפוך את החיים בחיק הטבע לנוחים ונעימים. הדבר היחיד שבאמת חסר, ואולי אפשר לפתור בדרך אחרת, הוא יחידת מיזוג אוויר ואוורור עוצמתית וחסכונית שלא נסמכת על המנוע של הרכב המסחרי.

שני היתרונות המשמעותיים של "קראוון בקופסא" על פני קאמפרים סטנדרטיים הם ראשית לכל היעילות והשימושיות – לא צריך להחזיק כלי רכב ייעודי על כל מה שכרוך בכך רק עבור מספר הפעמים המצומצם יחסית שמשתמשים בו לצרכי נופש, וגם המחיר: קרוואנים ייעודיים איכותיים עולים המון כסף, ולא רק בישראל.

שני החסרונות של השיטה הזאת – אפילו במקרה של ואן קיוביק, הם ראשית לכל ההתפשרות על נוחות – בסופו של דבר צריך לבנות את כל היופי הזה לתוך חלל קטן יחסית (למרות שיש מי שמסתפק גם בסידורים שונים ומשונים שבנויים בתוך כלי רכב מסחריים קטנים יותר), והצורך במחסן סגור שבו אפשר לאחסן את היחידות המודולריות במהלך רוב ימות השנה.

תכנון יעיל ושימושי

לדברי החברה, התצורה הבסיסית ביותר שלהם זקוקה לאורך רצפת מטען מינימלי של 270 ס"מ וגובה של 190 ס"מ, כמו תאי המטען של פיאט דוקאטו או פורד טרנזיט, את שני המודולים מגלגלים אל תוך התא על גבי עגלה ייעודית, ושם הן ממלאות את כל החלל.

התוצאה דומה מאד לפתרונות שנבנו כבר על-ידי מאות אנשים פרטיים שהסבו בעצמם ואנים לקרוואנים, בהבדל גדול אחד: הם כבר בנו הכל מראש, ובאופן הפיך. באותה קלות שבה ממתקנים את הוואן אפשר גם לפרק את המתקונים ולאחסן אותם, ולהחזיר את הוואן לשימוש היום יומי שלו. זה גם אומר שאתם לא צריכים להיות הבעלים של ואן: מספיק שיש לכם חבר טוב שיכול להשאיל לכם כלי כזה לסוף שבוע או שתשכרו כלי כזה.

שני המודולים מיישמים בדרך המוחשית ביותר את הביטוי "Plug and play", ולאחר שמחברים אותם למקומם מתקבלים יחידת סלון שאותה אפשר להמיר בקלות לחדר שינה עם מיטה כפולה ועוד מיטת יחיד (בקומה עליונה), מטבחון מזווד ומקלחון מתקפל.

המודול הראשון שמוטען פנימה הוא המטבח, שיכול לכלול גם את המקלחון המתקפל (בתוספת תשלום), ולא צריך לבנות על מקלחות ארוכות ומפנקות מפני שאין אפשרות לסגור את המקלחון ולהפריד את החלל שלו מן הסלון.

מה שבוודאי יהיה יותר שימושי זה אזור המטבח שכולל כירת גז עם מבער אחד, כיור, ברז שמחובר למיכל מים מתוקים בנפח 22 או 48 ליטר, ומיכל לאגירת שפכים. יש גם משטח עבודה, ומקרר (עם מדחס) שמשולב בקונסולת משטח העבודה.

המודול השני – מודול הסלון – מתחבר למודול הראשון ליצירת חלל אחיד, וככל שאפשר להתרשם מתמונות וסרטונים הרכיבים השונים נראים איכותיים ומתוכננים היטב וכוללים תאורות, חיפויים, תקרה, ומשטחים רב שימושיים שונים. לכל זה יש אפילו "דלת כניסה": חלון הזזה שקוף שמיישר את חלקו האחורי של הוואן.

שני המודולים "עצמאיים" לחלוטין ומאובטחים אל גוף הוואן באמצעות רצועות קשירה, ולא נדרשים הכנה או כל סוג של שינויים ברכב. משקלו של כל מודול כזה בין 300 ל-350 קילוגרם ולאחר ששולפים אותם מן הרכב לא נותר בו שום דבר – ממש כמו כל מטען אחר שהוא נועד להוביל.

ואן קיוביק מציעה את הגרסה המאובזרת ביותר שלה – Premium – תמורת 24,000 אירו וזו כוללת את שני המודולים עם אבזור מלא כולל תא המקלחת, מיכלי מים בנפח 48 ליטרים, מקרר מדחס ובלוק מטבח, מיטה זוגית, מיטת יחיד, ספה, שולחן וארונות אחסון.

חבילת הבסיס עולה 16,000 אירו וכוללת את מודול המטבח עם מיכל מים בנפח 22 ליטר, בלי מקלחת או מקרר, וסלון עם מיטה זוגית בלבד. בין לבין מוצעת גם חבילת "לופט" שעולה 21,000 אירו וכוללת רמת אבזור אמצעית.

The post כך תהפכו את הוואן שלכם לקרוואן ובחזרה לוואן ב-10 דקות ו-16,000 אירו appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'ילי תתחיל לייצא בקרוב לאירופה את מותג ה'לייף סטייל' החדש שלה 'רדאר' ואת הדגם היחיד שלו לפי שעה – הטנדר החשמלי RD6.

'רדאר' הוא עוד אחד מן המותגים הסינים שהוקמו מאפס על-ידי יצרנית רכב כדי להתמקד בנישה ספציפית – במקרה הזה שוק מקומי של מתעשרים חדשים שמבקשים לעצמם מוצרים יוקרתיים ומפנקים.

רדאר מוגדר על-ידי ג'ילי כ"מותג סגנון החיים החשמלי הטהור לפעילויות שטח הראשון בסין", וג'ילי הקצתה למיזם הזה מרכז פיתוח עצמאי ומפעל ייצור ייעודי. עם זאת, את RD6 פיתחו אנשיה במהירות תוך התבססות על פלטפורמה קיימת וחלקים שנלקחו מטנדר אחר של הקבוצה – ג'ילי האויו (Haoyue). על העיצוב שלו הופקד מעצב הרכב הבריטי הנודע פיטר הורברי שעיצב דגמים חשובים שונים של וולוו, פורד, ג'ילי ולוטוס. הורברי נפטר לפני כחודש בגיל 73.

'רדאר', כמותג, הושק בסין בשלהי השנה שעברה והסינים – מהירים ויעילים כדרכם – פרשו עבורו במהירות רשת של 52 אולמות תצוגה ו-24 מרכזי חוויה ב-50 ערים ברחבי סין. בפברואר השנה, לאחר השקה שנערכה בעיר שנג'ן, אוכלסו אולמות התצוגה בטנדר החשמלי RD6 אשר בנוי על פלטפורמת SEA. פלטפורמה חשמלית-ייעודית זאת פותחה עבור קבוצת ג'ילי על-ידי וולוו, ועליה בנויים דגמים רבים ממותגי וולוו, פולסטאר, 'סמארט', 'זיקר' ועוד.

מעצם העובדה שהטנדר בנוי על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ולא על שלדת סולם קלאסית, ברור שלא מדובר ברכב עבודה קשוח אלא בכלי שמיועד לפעילויות חווייתיות ולא לעבודה קשה. עם זאת, הוא יכול לשאת 450 קילוגרם מטען ולגרור משקל של 3 טונות.

ממדי הטנדר החשמלי הזה דומים למדי לאלה של טויוטה היילקס: אורך של 526 סנטימטרים, רוחב של 190 ס"מ, גובה של 183 ס"מ ובסיס גלגלים של 312 ס"מ. משקלו כ-1.66 טונות.

בסין מוצע RD6 עם שתי תצורות הנעה – מנוע אחורי שמספק 272 כוחות סוס או עם צמד מנועים והנעה כפולה. המהירות המרבית מוגבלת ל-185 קמ"ש ותאוצת הגרסה הבסיסית מעמידה ל-100 קמ"ש עומדת על 7.3 שניות. הטנדר מוצע עם שלושה גדלים של מארזי סוללה, עם תכולת אנרגיה של 63 קילוואט שעה (טווח של 400 קילומטרים לפי הסטנדרט הסיני), 86 קילוואט שעה (550 קילומטרים) או 100 קילוואט שעה (632 קילומטרים) ואפשרות לטעינה מהירה בקצב של 120 קילוואט.

RD6 הושק במקור בסין בפברואר עם תג מחיר של 25,000 דולר לגרסה הבסיסית (סוללת 63 קילוואט שעה) 27.8 אלף דולר לגרסת הביניים ו-32 אלף דולר לגרסה הבכירה, אבל מלחמת המחירים בסין אילצה את ג'ילי להשיק כבר באפריל השנה גרסה מוזלת עם תג מחיר של 21,000 דולר או 20,300 דולר בהזמנה מוקדמת.

סגנון חיים ויומרות בשמים

עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים של RD6 נראים כאילו נלקחו AS IS מן הטנדר הסדרתי ג'ילי האויו (Haoyue), והתוצאה מודרנית אבל ממש לא יוקרתית. יש מסך מגע מרכזי בגודל 12.3 אינטש, מערכת הפעלה Galaxy OS מנצחת על כל מערכות הבידור ויש סט מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה – אבל אין חוויית עיצוב או חומרים יוצאת דופן.

המותג 'רדאר' אמור להציע בעתיד שורה ארוכה של כלי רכב לפעילויות פנאי והנאה, למשל טרקטורונים, וזה מתקשר היטב עם פעילותה של קבוצת ג'ילי בתחום האופנועים (משם היא נכנסה במקור לענף הרכב). מיותר, לכן, להזכיר שלטנדר שלה, שאמור להתמודד בעיקר מול מוצרים כמו 'ריביאן', יש אפשרות להעברת חשמל מן הסוללה שלו למכשירים חיצונים (V2L) בהספק של 6 קילוואט, ושקעי 220 וולט להפעלת מכשירי חשמל.

מנכ"ל רדאר, לינג שיקואן, אמר עם השקת המותג שהחברה מקווה לעמוד ביעד של שלושה מיליון יחידות בשנה בשוק המקומי הסיני עד לסוף העשור, והסביר ש"יותר ויותר אנשים בוחרים כיום באורח חיים בריא עם פעילויות בשטח", ואפשר לפרש את זה בשני אופנים: או שהאיש אופטימי ברמות על, או שהוא סופר בסכום הזה גם טרקטורונים וכלי רכב אחרים שמיועדים לנהיגה בשטח, כמו רכבי SBS למיניהם.

כך או אחרת – 'רדאר' עושה כעת את דרכו לאירופה וזה יכול להיות אחד המותגים היותר צבעוניים ומעניינים שינחתו אצלנו בקרוב. טנדרים חשמליים אחרים שצפויים להגיע במוקדם או במאוחר לאירופה כוללים בין השאר את פורד F-150 לייטנינג, האמר החשמלי, שברולט סילברדו ו-GMC סיירה החשמליים וגם 'ראם'  1500 REV. על פניו נראה שלג'ילי יש סיכוי טוב להקדים אותם ולהציב גלגלים באירופה לפניהם.

The post הטנדר החשמלי של ג'ילי בדרך לאירופה appeared first on TheCar.

בדרכה של חברת LEVC, שמוכרת בעולם כיצרנית "המוניות השחורות" המפורסמות של לונדון (שכבר מזמן אינן בהכרח שחורות) להיות יצרנית רכב חשמלי מן השורה היא חשפה בסוף השבוע פלטפורמה ייעודית חדשה, גדולה ומעניינת לרכב חשמלי.

London Electric Vehicle Company (LEVC) – הנכס הראשון מתחום תעשיית הרכב שחברת ג'ילי רכשה מחוץ לסין, מתכננת להתמחות בעיקר בעולמות הוואנים להסעת נוסעים ובטנדרונים מסחריים גדולים יחסית (פלח שוק F). במסיבת עיתונאים שערכה החברה ביום שישי במטה שלה בעיר אנסטי (Ansty), אנגליה, הצהירו מנהליה שהפלטפורמה – שאותה הם מכנים SOA, או Space Oriented Architecture – פותחה מראש לרמת גמישות גדולה שתאפשר בניה של מגוון רחב של כלי רכב חשמליים בהם טנדרים, ואנים גדולים להסעת נוסעים ולהובלת מטענים, קרוסאוברים גדולים ואפילו קרוואנים. עם זאת, אנשי החברה לא פרטו מה יהיו סדרי העדיפויות שלהם ומה יהיה סדר ההשקה של הדגמים השונים.

ככל שאפשר לנבא את התוכניות של ג'ילי לעתידה של LEVC מותר להעריך שהיא תשאף למקסם את הסינרגיות עם חברות וחטיבות אחרות שבבעלותה המלאה או החלקית, להגדיל במידה ניכרת את הערך של החברה ואז להנפיק את חלק מן הבעלות עליה בבורסה או למכור חלק למשקיעים אסטרטגיים. כדוגמא – על אף שלפלחי השוק ש-LEVC רוצה להתמחות בהם נדרשת פלטפורמה ייעודית – מערכות ההנעה והסוללות של פלטפורמת SOA לקוחות מ"מחסן החלקים" של הקבוצה והן זהות, למעשה, לאלה שמשמשות את פלטפורמת SEA שעליה בנויות בין השאר סמארט 'האשטג 1' ו'זיקר 001'.

על גבי פלטפורמת SOA ייבנו כלי רכב באורך שבין 4.86 ל-5.99.5 מטרים, רוחב של בין 194.5 סנטימטרים ועד 199.8 סנטימטרים, ובסיסי גלגלים ארוכים יחסית של בין 3 ל-3.8 מטרים. לתחום הסעת הנוסעים ייבנו כלים עם ארבע שורות מושבים להסעת עד 12 נוסעים כולל הנהג, כאשר הדגש הוא על רצפה מאד נמוכה שתאפשר כניסה ויציאה נוחות במיוחד וגמישות רבה להתקנת התקני עזר למוגבלים בתנועתם.

לתחום הובלת המטענים ייבנו כלים עם מרחב פנימי רב וגודל פיזי גדול אשר ימוקדו במידה רבה בשוק המשלוחים העירוניים והפרבריים, למשל עבור חברות משלוחים גלובליות כמו USP ורשויות דואר מדינתיות.
הפלטפורמה מתוכננת מראש עם מתלה אחורי רב חיבורי לגרסאות הנוסעים ומתלה פשוט וקשוח יותר, עם קפיצי עלים, לגרסאות המטען – וזה עשוי לנבא כושר העמסה רב במיוחד. ככלל, בגלל המשקל הנוסף של סוללות ברכב חשמלי צפוי כושר ההעמסה של רכב מסחרי להיות עקב אכילס בתקופת המעבר מהנעה באמצעות מנועי טורבו-דיזל לחשמל.

הרצפה הנמוכה – לטענת החברה בהפרש משמעותי של כ-7.5 סנטימטרים מתחת לממוצע הגובה של כלי אירופאים מקבילים – תעניק יתרון גם בכל הקשור להעמסה ופריקה של מטענים.

אנשי LEVC מתפארים בכך שהפלטפורמה החדשה שלהם תוכננה להיות קשוחה פי שניים ברמת העמידות שלה בפני פיתול ביחס לכלי רכב מסחריים בני הדור הנכחי – וזה צפוי להועיל מאד גם להתנהגות הכביש וגם לרמת הנוחות וצמצום רעשים. כמה יותר נוחה? אנשי החברה מתחייבים לשיפור של 10% ביחס, תחזיקו חזק, לקרוסאוברים יוקרתיים מתוצרת יצרניות רכב גרמניות.

טכנולוגיה נוספת ש-LEVC רוצה לנכס לעצמה לקוחה מן העולמות שבראה סיטרואן לפני 70 שנים ויותר: נוחות נסיעה. הפלטפורמה כוללת מתלי אוויר אדפטיביים שיאפשרו בין השאר לשנות את גובה המרכב, ולטענת אנשי החברה מדובר ביכולת תנועה אנכית של 2 סנטימטרים מלפנים וארבעה סנטימטרים מאחור. מתלים כאלה יוצעו כסטנדרט רק בגרסאות להסעת נוסעים.

פלטפורמת SOA פותחה במהלך השנתיים וחצי האחרונות במקביל במרכזי המחקר והפיתוח של קבוצת ג'ילי בסין, שוודיה, בריטניה וגרמניה, וכמו כל פלטפורמה חשמלית ייעודית היא מתאפיינת בראש ובראשונה ברצפה שטוחה שמאפשרת גמישות גדולה מאד לתכנון תא הנוסעים ומרחב פנימי רב. סוללות עם תכולת אנרגיה של בין 73 ל-120 קילוואט שעה עם אפשרות לטעינה אולטרה מהירה מבטיחות חווח של עד 700 קילומטרים.

אנשי החברה מבטיחים גם רמת בטיחות גבוהה במיוחד בזכות תכנון אופטימלי, לטענתם, שמאפשר יעילות גדולה של ספיגת אנרגיה בעת תאונה, וסטנדרט מובטח של חמישה כוכבים במבחני הריסוק הסינים והאירופאים כאחד.
כל כלי הרכב יצוידו במערכת קישוריות שמבוססת על ארכיטקטורת L-OS של קבוצת ג'ילי אשר מבטיחה – לדבריהם – כוח מחשוב רב שעל בסיסו יוצעו בעתיד יכולות אוטונומיות עד רמה 4, ו"תאי טייס" חכמים, כמובן עם עדכוני תוכנה דרך האוויר.

לקריאה נוספת:

ג'ילי תהפוך את "המונית הלונדונית" לשחקנית משמעותית בעולם הרכב החשמלי

The post יצרנית "המוניות השחורות" בבעלות ג'ילי חשפה פלטפורמה חשמלית גדולה חדשה appeared first on TheCar.

מקסוס, יצרנית כלי הרכב המסחריים שבבעלות תאגיד הרכב הסיני הענק SAIC, מרחיבה את החדירה שלה לאירופה. באוגוסט הקרוב מקסוס תתחיל למכור בבריטניה גרסה חשמלית של "טנדר הדגל" שלה, T90EV, שהיא גרסה מוסבת לחשמל של טנדר שמונע במקור באמצעות מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר. מסירות ראשונות בבריטניה צפויות ברבעון הראשון של השנה הבאה.

T90 נחשב ל"טנדר בגודל בינוני" במונחים אמריקנים, ומתחת אליו מייצרת מקסוס שני טנדרים קטנים יותר – T60 ו- T70. מקסוס מייצאת כלי רכב למספר שווקים בעולם, בהם צ'ילה, סעודיה, איראן, סוריה, איחוד האמירויות, אינדונזיה, הונג קונג, סינגפור והפיליפינים, ובימים אלה היא החלה למסור טנדרים חשמליים ראשונים מדגם T60EV בניו זילנד. T90 החשמלי לא יוצא עד כה אל מחוץ לסין.

מקסוס היא חטיבת רכב מסחרי בבעלות מלאה של 'סאיק' (אותה ענקית רכב שמוכרת בישראל בזכות מותג הייצוא שלה, MG), והיא הוקמה בשנת 2010 על שרידי יצרנית הרכב הבריטית פושטת הרגל LDV ("ליילנד-דאף ואנס") – שבעצמה הייתה אחד הגלגולים הלא מוצלחים בניסיון להחיות את חטיבת הרכב המסחרי של קבוצת רובר / ליילנד הי"ד. לא מיותר להזכיר ש'סאיק', בדרך עקלקלה אחרת, רכשה גם את רוב זכויות הקניין הרוחני של מותגי המכוניות של רובר/ליינלד, בהם בין השאר גם 'רובר' ו-MG. מכל מקום, חלק מן הקניין הרוחני של LDV היה שם הדגם 'מקסוס' (טנדר שתוכנן בשיתוף פעולה עם דייהו ז"ל), ואנשי החברה חשבו שזה רעיון טוב להשתמש בו עבור המותג כולו.

חשמל במקום דיזל

הגרסה החשמלית של מקסוס T90 מצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 89 קילוואט, ובמנוע שמספק כ-201 כוחות סוס, ואלה מאפשרים לו טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים תיאורטיים למדי בין טעינות (הנתון הרשמי מוצג לפי סטנדרט WLTP אבל מתייחס רק לנהיגה עירונית, ככל הנראה ללא מטען). אפשר להעריך שטווח נסיעה ריאלי בנסיעה משולבת עם מטען ינוע סביב ה-250 קילומטרים בין טעינות. העובדה שהטנדר הזה הונדס במקור להנעה עם מנועי בעירה באה לידי ביטוי בין השאר בעיצוב מאד קונבנציונלי שכולל שבכה קדמית מאסיבית, ויש שימצאו בכך יתרון ביחס למספר כלים חשמליים עם עיצוב קצת מוזר. לטובת ההסבה הוסרה מערכת ההנעה הקונבנציונלית ומתחת לשלדה הותקנה הסוללה הגדולה. באופן הגיוני לחלוטין הותקן המנוע החשמלי מאחור, לטובת הנעה אחורית.

חסכון בולט אחד שאפשר להעלות על הדעת גם לפני שנוהגים על כלי כזה הוא שבשונה מטנדרים אחרים, יפנים ברובם, הטנדר הזה לא יכול לשמש כ"תחליף ג'יפ" לנהיגת שטח או למשימות שדורשות ירידה מן האספלט. זאת מפני שהרכיב היקר ביותר בכלי הזה – הסוללה שלו – מותקן בחלקו התחתון, הפגיע. חסרון אחר, שנובע מכך שמדובר ברכב חשמלי שסוחב סוללה כבדה, הוא שהטנדר הזה יכול לשאת מטען במשקל של 740 קילוגרם בלבד, עם משקל כולל של 3.3 טונות.

מאידך, עבור יישומים מסחריים שדורשים שימוש ברכב מסחרי פתוח וטווח נסיעה יומי לא ארוך במיוחד יש מספר יתרונות בולטים לרכב חשמלי, והראשון בהם הוא חיסכון ניכר בעלויות אנרגיה. בנוסף, עלויות הטיפולים השוטפים והתיקונים של רכב חשמלי זניחות ביחס לעלויות המקבילות במנועי דיזל. T90 הונדס עם תצורת קבינה כפולה קונבנציונלית, אורכו 536.5 סנטימטרים, רוחבו 190 סנטימטרים וגובהו 181 סנטימטרים.

מי יהיה הטנדר החשמלי הראשון בישראל?

מכירת דגמים של כל יצרנית רכב בישראל תלויה בראש ובראשונה בתוכניות הייצור והשיווק של היצרנית עצמה ולאחר מכן ביחסים שלה עם המשווקת הישראלית, כמו גם בתמחור שכל שוק יכול "לסבול". מקסוס עדיין לא הודיעה רשמית על כוונותיה בשאר השווקים האירופאים, אבל עצם העובדה שהיא מייצאת לבריטניה מעידה על כך שהיא פתרה חלק משמעותי מסוגיות התקינה של הדגם, כלומר שהדרך פתוחה בפניה.

לעובדה שטנדרים חשמליים של מקסוס מוצעים בשלב ראשון במדינות שבהן נוהגים בצד הלא נכון של הדרך אין ככל הנראה משמעות רבה במקרה זה, היות שמדובר, כאמור, בהסבה די פשוטה של טנדר שנמכר גם עם הגה שמאלי, ולעניין התקינה זה לא מאד קריטי. שאלת מיליון הקילוואט היא אם נתוני הפתיחה האלה יעודדו את מקסוס להיות יצרנית הרכב הראשונה שתעלה טנדרים חשמליים על כבישי ארץ הקודש.

נזכיר שהתחרות כרגע היא מול פורד, שכבר משווקת בארצות הברית את טנדר F-150 'לייטנינג' החשמלי, ומול גרסה מוסבת לחשמל של שברולט 'סילבראדו' שצפויה בקרוב. גם ניסאן שוקדת על פיתוח טנדר חשמלי, ולפני כשלושה שבועות הכריזה פולקסווגן שבשנה הבאה היא תחשוף אב טיפוס של טנדר חשמלי משלה. אם וכאשר מקסוס תחליט לשווק בישראל את הטנדר החשמלי שלה הוא יוכל לנצל ריק שקיים כרגע, וליהנות לא רק מן העיצוב האגרסיבי והמודרני שלו, עם מה שנראה כמו מרווח גחון גבוה שיוצר רושם ספורטיבי, אלא גם מן העובדה שהיבואנית שלו ארצה – חברת צ'יינה מוטורס – קשורה בקשרים עסקיים עם לא מעט חברות ועסקים שמפעילים כרגע טנדרים יפנים ואמריקנים עם מנועי דיזל.

מקסוס תפרסם את מחיר הטנדר החשמלי שלה בבריטניה רק עם פתיחת פנקס ההזמנות באוגוסט, אבל מותר לקחת בחשבון את העובדה שבסין – שהיא כאמור המדינה היחידה שבה נמכרת כרגע גרסה זאת – הוא מוצע תמורת 299,800 יואן סיני, כלומר כ-45,000 דולר או פחות מ-150,000 שקלים. לשם השוואה, מחירי הטנדרים הנמכרים יותר בשוק הישראלי, למשל איסוזו D-MAX, מיצובישי 'טריטון' או טויוטה 'היילקס' מתחילים בעולמות של 200-250 אלף שקלים.

The post האם הטנדר החשמלי הראשון שיוצע בישראל יהיה מקסוס T90EV? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הדי-מקס בדורו השלישי אמנם עושה שימוש ביחידת הנעה כמעט זהה לזו של הדור הקודם אך בכל שאר הפרמטרים מציג שדרוג משמעותי עם שלדה חדשה וחזקה מבעבר, יציבה גבוהה, עיצוב עדכני, תא נוסעים במחוזות פרייבט ובעיקר מערך מרשים של מערכות בטיחות שמגיעות כסטנדרט כמעט בכל הגרסאות ורמות האבזור.

מי אתה איסוזו די-מקס?

הדי-מקס החליף ב-2004  את הפיק-אפ של איסוזו שנקרא פסטר ואשר שווק תחת שמות רבים בעולם ובארץ תחת השם "איפון" שניתן לו על ידי אנשי השיווק המקומיים עם השקתו בארץ לאחר הזכייה הראשונה של ישראל במדליות אולימפיות בענף הג'ודו.
בניגוד לאיפון שלמעשה נולד בשנות ה-80, הדי-מקס הציע תכנון מתקדם שעזר לו די במהרה להתברג בצמרת שוק הטנדרים בישראל ולשלוט בו ללא עוררין במשך יותר מעשור וחצי כשבחלק מהזמן הוא הציג נתח שוק של מעל ל-50 אחוזים מהסגמנט.
למעשה רק בשנה שעברה, כשהדי-מקס היה בערוב ימיו ולא זמין בחלק מהחודשים בשל המעבר לדור החדש, הוא איבד את הבכורה בשוק טנדרי הטון להיילקס של טויוטה.
לפני כמה חודשים נחת כאן הדי-מקס החדש בדורו השלישי בתקווה לכבוש שוב את צמרת הסגמנט, שמעבר לכבוד, חשובה מאוד לחטיבת המסחריות של UMI כחלק מנבחרת שלמה הכוללת גם את הסילברדו ששולט בשוק הטנדרים האמריקאים לבעלי רישיון ג' וסדרת משאיות איסוזו סומו שמובילות את סגמנט המשאיות הקטנות והבינוניות.
אם כן, לא מעט מונח על כתפיו של הדי-מקס החדש. האם הוא מספק את הסחורה?

מתרשמים

מבחוץ
הדי-מקס הוא רכב חדש לחלוטין עם שלדת סולם חדשה הכוללת 8 חיבורים רוחביים (יותר מבעבר ויותר מהמתחרים) לטובת קשיחות ועמידות, מימדים מעט גדולים יותר (5 ס"מ באורך, סנטימטר ברוחב, ו-3 בבסיס הגלגלים) ועיצוב בולט באופן משמעותי בעל מראה קשוח הכולל קימורים כוחניים, חישוקי 18' קלים, חרטום אגרסיבי עם סבכה ענקית ופנסים ראשיים עם חתימת לד מודרנית. גם מאחור מדובר בפנסי לד ואת פגוש הברזל הבולט שמאפיין את מרבית הטנדרים מחליף פגוש אינטגרלי מודרני והומוגני למראה.

כל הגרסאות מגיעות עם מרווח גחון מרשים ויציבה גבוהה שבעבר אפיינה רק את דגמי ההנעה הכפולה ולפחות בכתום הבוהק של רכב המבחן (ויש גם כחול ובורדו ללא תוספת תשלום אל מול הלבן המשמים שרוב הלקוחות בוחרים), ובשילוב כמה תוספות בהתקנה מקומית כמו כנפונים בצבע מבריק מסביב לבתי הגלגל, מדרכי צד וקשת אחורית מסוגננת הוא בהחלט משך את תשומת הלב של משתמשי הדרך הרבה יותר מכמה קרוסאוברים אופנתיים.

מבפנים
תא הנוסעים מציג אף הוא שדרוג משמעותי מאוד מהדור היוצא. זה מתחיל בעיצוב שמזכיר רכבי פנאי או פרייבטים עם דשבורד מרשים למראה הכולל ברמת האבזור הגבוהה גם אשליה של ציפוי עור בחלקו העליון, איכות החומרים טובה באופן יחסי לרכבי עבודה ואפשר לציין אין ספור תאי אחסון, מגוון מחזיקי כוסות ובקבוקי משקה, כולל שני מגשי כוסות נשלפים מהדשבורד מתחת לפתחי המיזוג הצדדיים השמורים על המשקה צונן שממש קשה להבין מדוע לא רואים בעוד המון רכבים.
עיצוב המושבים הקדמיים ספורטיבי ובגרסה הבכירה הם מגיעים כשהם מרופדים בעור.

שורת המושבים השניה, מסורתית נקודת חולשה במרבית הטנדרים האלה, לא רעה ובזכות הגדלת בסיס הגלגלים מרווח הרגליים טוב גם לנוסעים בוגרים וניתן לציין שבגרסה הבכירה יש גם שקעי טעינה ויציאת מיזוג מאחור. חבל רק שהמושב עדיין מגיע עם משענת מעט זקופה מדי.

אבזור

אמנם עבר הרבה זמן מאז שטנדרים הגיעו עם תאי נוסעים שכוללים הרבה משטחי פח חשופים, חלונות בתפעול ידני, תאי אחסון ללא סגירה וחור הכנה לרדיו במרכז הדשבורד, אבל גם ביחס לסטנדרטים המאוד אחרים של ימינו אין ספק שהדי-מקס מציג קפיצת מדרגה נוספת עם הרבה יותר אבזור כסטנדרט כבר ברמות הבסיס עם מולטימדיה (התקנה מקומית) עם מסך 9", שליטה מלאה מההגה, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט, מפתחות שלט מתקפלים ועוד.
בגרסה הבכירה של רכב המבחן יש גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מושב נהג חשמלי, קיפול מראות חשמלי, מערכת מולטימדיה מקורית עם סנכרון לאפל פליי ולאנדרואיד אוטו, מושבי עור, חישוקי אלומיניום ועוד.

מערכות בטיחות
אין ספק שאחת מנקודות החוזק המרכזיות של הדי-מקס החדש מגיעה מתחום הבטיחות. דבר ראשון זהו אחד מטנדרי הפיק-אפ היחידים שזכו לציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של NCAP – הדי-מקס שנבחן לפי הדירוג המחמיר העדכני ביותר זכה לציון מרבי של 5 כוכבים.

כל אחת  מ-7 הגרסאות של הדי-מקס מצוידות ב-7 כריות אוויר, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במהירות עירונית, התראת עייפות נהג, מערכת התרעה אקטיבית לסטייה מנתיב ועמעום אור גבוה אוטומטי וכן במערכת בקרת יציבות עם שליטה ברכב גם בעת נסיעה עם נגרר.
הדגמים שלהם תיבת הילוכים אוטומטית מצוידים גם בבקרת שיוט אקטיבית מלאה מעמידה כולל זחילת פקקים ומערכת מרכוז נתיב הפועלת יחד עם בקרת השיוט.

שתי רמות האבזור הגבוהות  LS פרימיום ו-LSE מצוידות בנוסף בכרית אוויר שמינית הנפתחת ממרכז גג הרכב למניעת תזוזה צידית של הנוסעים בעת תאונת צד, מערכת אקטיבית למניעת מעבר נתיב במקרה שהוא לא פנוי, התראה על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחר, חיישני חניה היקפיים ומצלמת רוורס.

יחידת הנעה

יחידת ההנעה היא הדבר היחיד שהגיע, כמעט ללא שינוי, מהדור היוצא.
מדובר במנוע טורבו דיזל בנפח 1.9 ליטרים העומד בתקני הזיהום המחמירים לפי תקן יורו 6 המפיק 163 כ"ס ומומנט של 36.7 קג"מ ומחובר לתיבת הילוכים ידנית או אוטומטית (פלנטרית מתוצרת איסין היפנית) עם 6 יחסי העברה, כשבהיצע גרסאות הנעה אחורית או כפולה לא קבועה כולל הילוך כוח.

נוהגים

עמדת נהיגה גבוהה ושלטת (גם יחסית לשלל הקרוסאוברים סביב), מזגן מצוין וסביבת נהג נעימה בהחלט עושים נעים לאוחז בהגה. זה אמנם לא סלון מפנק כמו בטנדרים אמריקאים עצומים אבל בהחלט מקום שנעים להיות בו ויש לציין שהמימדים השפויים יותר הם יתרון של ממש בכרך הצפוף.

בידוד הרעשים מוצלח מאוד ביחס לרכבי הסגמנט, ההגה שהפך לחשמלי וקוטר הסיבוב הקטן יחסית תורמים אף הם להשתלבות  ובתנהלות עירונית גם יחידת ההנעה מתפקדת טוב.
נוחות הנסיעה קצת פחות מרשימה ובתל אביב שנראה שכבישיה הפכו לאתר בנייה אחד עצום הודות למיזם שבילי אופניים שאפתני מאוד ולא ממש הגיוני בהחלט מרגישים היטב את המהמורות השונות.
בכביש בין עירוני נוחות הנסיעה משתפרת מאוד אבל מצד שני יחידת ההנעה מתגלה כפחות מרשימה עם דחף לא מאוד עוצמתי בתאוצות ביניים או כבישים הרריים.

טנדרי פיק–אפ לא באמת מיועדים לנהיגה דינמית מהירה בכביש המפותל וגם ההגה שכאמור הפך לחשמלי בדור זה קצת פחות מתקשר ומרגיש מעורפל במרכזו, אבל כשלומדים להכיר את הרכב מתברר שהדי-מקס מסוגל לנוע בצורה משכנעת וללא ספק יותר ממספקת בין הפניות.
בהקשר לנוחות הנסיעה יש לציין שעם מטען במשקל בינוני בתא המטען (טנדר למבחן הוא תמיד הזדמנות מצוינת להוביל משהו שלא נכנס ברכב הפרטי) משפרת מאוד את הנוחות ואת הנטייה לקופצנות.

בעידן בו קרוסאוברים כמעט הכחידו את מצאי רכבי השטח האמיתיים, אחד היתרונות המרכזיים של חבורת הטנדרים היפנים-תאילנדיים הללו (די-מקס, היילקס וטריטון) הוא יכולות השטח המרשימות שלהם.
הדי-מקס החדש מציע בתחום זה שיפור קל בזוויות הגישה והנטישה, כמובן הילוך כוח וברמות האבזור הגבוהות גם נעילת דיפרנציאל אחורית. נכון, זה לא ג'יפ רנגלר סופר קשוח מצד אחד או לנד רובר דיסקברי עם מערכת הנעה סופר מתוחכמת מאידך, אבל מי שידאג למיגון תחתון ראוי יגלה שלדי-מקס יש בהחלט יכולות מרשימות ויותר ממספקות כשהאספלט נגמר.

צריכת הדלק בימי המבחן הפתיעה לטובה עם כ-11 קילומטרים לליטר  – בהחלט נתון מרשים לרכב בגודל שכזה.

עוד בTheCar

מבחן דרכים טויוטה היילקס
מבחן דרכים מיצובישי טריטון  

סיכום

בעוד שבמדינות כמו ארצות הברית טנדרי פיק-אפ נמצאים בראשן של טבלאות המכירות, בארץ המצב שונה ועל אף שמדובר ברכב מאוד שימושי ורבגוני ולמרות שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כאן כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבוחרים להצטייד בפיק-אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי או לקרוסאובר.

עם זאת, על אף שנראה שביטול הכרת המס המלאה ב-2005 שהייתה מקלט מס אהוב על עצמאים פגעה מאוד בסגמנט ולמרות העלייה המשמעותית בפופולריות של הטנדרים האמריקאים סילברדו, ראם ופורד F אשר נמכרים במחיר דומה לזה של טנדרי הפיק-אפ המאובזרים דוגמת הדי–מקס הנבחן כאן, מבט בטבלאות המסירה מגלה תמונה שונה. מדי שנה נמכרים כאן בממוצע בין 4000 ל-5000 טנדרי פיק-אפ  עם רישוי ב' – בין אם לגופים מוסדיים ובין אם לבעלי מקצועות שצריכים טנדר לפרנסתם אך המפלצות האמריקאיות לא מתאימות לסביבת העבודה והמחייה שלהם.

העוגה הזו מתחלקת כמעט כולה בין שלושה דגמים כשמסורתית במקום השלישי ניתן לפגוש את מיצובישי ובמקומות הראשון והשני את ההיילקס של טויוטה והדי-מקס של איסוזו.
הדי-מקס החדש בדורו השלישי מציג שיפור של ממש כמעט בכל תחום אל מול הדור הקודם – הוא נראה הרבה יותר טוב, מציע תא נוסעים מזמין שלא מבייש פרייבט עדכני עם אבזור נדיב, עיצוב נאה, מרווח פנימי טוב מבעבר ומפרט בטיחות מלא המציב אותו ביתרון בתחום זה מול מתחריו ואפילו מול מרבית הרכבים הפופולרים בישראל.

יחידת ההנעה ברוב הזמן עושה את העבודה אך לא מציגה עודפי כוח ובסעיף זה יש לציין את העובדה שבגרסאות הבכירות היילקס של טויוטה מגיע עם מנוע עוצמתי משמעותית בנפח 2.8 ליטרים המפיק 204 כ"ס.עם זאת, יש לזכור שמרבית המכירות הן של גרסאות הביניים ובגרסאות אלו מנוע הדי-מקס המפיק 163 כ"ס (זהה בכל הגרסאות) הוא דווקא מעט חזק מול המתחרות כשגרסת ה-2.4 של ההיילקס וה-2.2 של המיצובישי טריטון מסתפקת ב150 כ"ס.

בסופו של מבחן בן מאות קילומטרים אי אפשר שלא להגיע למסקנה  שהדי–מקס הוא טנדר מגובש מאוד המציג חבילה שלמה שהופכת כל יום עבודה לנעים יותר.
בחן וצילם: נעם וינד

The post איסוזו די מקס החדש 2021 במבחן appeared first on TheCar.

שר התחבורה החדש (והזמני?) בצלאל סמוטריץ רוצה בוודאי להשאיר חותם מתקופת כהונתו, יהיה אורכה ככל שיהיה, וזאת כנראה בכל מחיר.

מצד שני, לא קל לרשום פרק בהיסטוריה אחרי ישראל כץ אשר חנה במשרד הזה חניה ארוכת טווח: כהונתו של כץ, שארכה יותר מעשר שנים (!) היא הארוכה ביותר בתולדות מדינת ישראל. אז מה עושים? ייתכן שסמוטריץ' החליט פשוט לאמץ את שיטת כץ לפתרון בעיות: להחמיר אותן.

במבחן התוצאה, במהלך העשור האחרון משרד התחבורה לא הצליח לקדם את התחבורה הציבורית בישראל על-ידי יצירת תנאים שיקסמו לנהגי רכב ציבורי, והתוצאה היא שבענף האוטובוסים, למשל, מדווחים על מחסור של כ-5,000 נהגים. חברות האוטובוסים אמנם מתאמצות לגייס נהגים, אבל זאת משימה לא קלה מפני שמי ששולט באופן בלעדי בתנאי המכרזים שקובעים, בפועל, את מתח הרווחים שלהן הוא… משרד התחבורה.

לא מיותר להזכיר שכאשר ישראל כץ לא הצליח (ואולי לא רצה) לשפר את מצבם של בוחני הנהיגה ואת שיטת לימוד הנהיגה הוא הפריט את מערך המבחנים לידיהן של חברות פרטיות, וכאשר אלה לא הצליחו לגייס בוחני נהיגה החל משרד התחבורה בתהליך (שאולי טרם הסתיים) של הורדת רף הדרישות מבוחן נהיגה. נכון להיום, בוחן נהיגה יכול להיות כל כך צעיר שהוא יעניק או לא יעניק רישיון נהיגה לתלמיד, אבל לא יוכל ללוות אותו לאחר מכן כנהג מלווה…

השר סמוטריץ', במבחן התוצאה, ממשיך בינתיים באותה הדרך: במקום להפוך את נהיגת האוטובוסים בישראל למקצוע מכובד ומכבד הוא החליט פשוט להוריד את רף הדרישות מנהגי אוטובוסים ומוניות, ומעתה הם לא יזדקקו אפילו ל-8 שנות לימוד.
נכון להיום, תקנה 189 (ד) (2) לתקנות התעבורה קובעת רף די צנוע כאחת מדרישות החובה מנהג אוטובוס ומונית: לסיים בהצלחה את כיתה ח' בבית הספר. אלא שבהצעת תיקון לתקנה הזאת, שעליה חתום השר סמוטריץ, נקבע ש"פסקה 2- תמחק". בדברי ההסבר לתיקון נכתב… תחזיקו חזק: " תקנה זו קובעת כי תנאי לקבל רישיון נהיגה לדרגהD1 (מונית) הינו, סיום שמונה שנות לימוד. מבחינה מקצועית אנו סבורים כי יכול אדם להיות נהג מקצועי, גם אם הוא נעדר השכלה פורמאלית, ולכן אנו רואים הצדקה לבטל דרישה זו. נבהיר כי אין שינוי ביתר הדרישות כפי שהם מפורטות בתקנות.
מובהר למען הסר ספק כי התיקון האמור יחול גם על רישיון נהיגה לדרגה D (אוטובוס), שכן התנאים לקבל דרגה זו והמפורטים בתקנת משנה (ה) נגזרים בשינויים המחויבים מתקנה 189(ד)".

אז בפעם הבאה שאתם שולחים את הילד שלכם לתיכון באוטובוס תצטרכו כנראה לענות על שלוש שאלות: ראשית, האם נראה לכם סביר שאדם שלא סיים כיתה ט' יביא את הילד שלכם בביטחון אל בית הספר ובחזרה הביתה? שנית, מה תענו לילד שלכם כאשר יאמר לכם שהוא לא רוצה ללכת ללמוד אלא להיות נהג אוטובוס? ושלישית: מה לכל הרוחות יש לבצלאל סמוטריץ' נגד חינוך?

The post משרד התחבורה נגד החינוך: נהג אוטובוס לא צריך בית ספר appeared first on TheCar.

שוק המסחריות הבינוניות בישראל נחשב יציב, ובאופן מסורתי מככבות בו לרוב יצרניות אירופאיות עם דגמים כמו מרצדס ספרינטר, פולקסווגן טרנספורטר/קראפטר, פיאט דוקאטו, פורד טרנזיט ועוד. לאחרונה נוספה לפלח השוק הזה גם יונדאי, אשר בשנה האחרונה מנסה את כוחה עם השקת משפחת דגמי H350.

בשבועות האחרונים, כמעט "מתחת לרדאר", הצטרפה מתמודדת נוספת: מקסוס (Maxus) הסינית מבית SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין אשר מוכרת לנו יותר מכל כבעלת הבית של MG – מכוניות הנוסעים שמיובאות לישראל על-ידי חברת דוד לובינסקי.

מקסוס, לעומת זאת, מיובאת לישראל על ידי חברת צ'יינה מוטורס, חברה שפעילה מזה מספר שנים כיבואנית של אוטובוסים וציוד הנדסי כבד מסין. צ'יינה מוטורס נמצאה בעין הסערה לפני מספר שנים לאחר שמשרד התחבורה התיר לה לייבא ארצה אוטובוסים מוגמרים מסין, ובכך שבר דואופול ארוך שנים של חברות 'מרכבים' ו'הארגז'.

צ'יינה מוטורס, אחת מחלוצות יבואניות האוטובוסים המוגמרים מסין, מייבאת לישראל אוטובוסים מתוצרת יוטונג (Yutong), חברה שהחלה את דרכה עם טכנולוגיה של חברת MAN הגרמנית וכיום נמנית על יצואניות האוטובוסים הגדולות ביותר בסין. אוטובוסים מתוצרת יוטונג כבשו נתח חשוב בשוק האוטובוסים  – הן במגזר הפרטי והן בקרב מפעילי תחבורה ציבורית, והחל מלפני כשנתיים הם נרכשים גם על-ידי קואופרטיב אגד.

ל'מקסוס', אשר שייכת כאמור לקבוצת סאיק, אין כל קשר ל'יוטונג' למעט המוצא הסיני. השם 'מקסוס' לקוח משמו של אחד מדגמי הוואנים של חברת LDV – שנוסדה במקור, בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת, כשותפות בין חטיבת המשאיות של חברת דאף ההולנדית, שפשטה רגל, לבין חברת 'ליילנד' הבריטית, שפשטה רגל לאחר מכן והתמזגה לתוך קבוצת בריטיש ליילנד / קבוצת רובר.

במהלך קריסת תעשיית הרכב הבריטית וחלוקת שייריה בין מספר רב של יצרניות רכב מרחבי העולם נמכרה LDV לחברת GAZ הרוסית, אולם גם היא לא הצליחה להשקיע במוצרים והמכירות דישדשו, עד אשר החברה נקלעה למצב סופני במהלך המשבר הכלכלי העולמי של 2008.

סאיק, אשר אספה שיירים נוספים של תעשיית הרכב הבריטית, למשל את רובר ואת המותג MG, רכשה את LDV בשנת 2010, לא לפני ששרידיה עשו סיבוב בחברה מאלזית ובחברה סינית אחרת, והעמידה אותה מחדש על הרגליים בשנת 2011 כחטיבת הרכב המסחרי שלה.

היצע הדגמים של מקסוס כולל מיניוואן גדול, רכב פנאי שטח וטנדר בינוני בסגנון טויוטה היילקס. בפלח השוק המסחרי מוצע רק דגם שנקרא V80 ונבנה בשלל גרסאות מרכב לשימושים וייעודים שונים. V80 מבוסס על דגם ותיק ש-LDV פיתחה בשנת 2004 במסגרת מיזם משותף עם חברת דייהו הקוריאנית, כאשר זאת עדיין הייתה יצרנית רכב עצמאית.

מאז עבר V80 עדכונים ושדרוגים, אם כי בבסיס הוא נותר זהה לרכב שהוצג לפני כעשור וחצי. העיצוב החיצוני פשוט למדי ומזכיר פורד טרנזיט מלפני עשור, בעוד שתא הנוסעים ייחודי, עם לוח מחוונים שממוקם במרכז, והוא משדר קצת מקוריות ומודרניות עיצובית.

מקסוס V80 מונע באמצעות מנוע טורבו דיזל עם הזרקה ישירה בנפח 2.5 ליטר אשר פותח במקור על ידי חברת VM האיטלקית. מנוע זה מספק 130 כ"ס ו-33.5 קג"מ ומחובר לתיבות הילוכים ידנית או אוטומטית עם שישה יחסי העברה.  ה-V80 מיוצר במגוון גדול של גרסאות עם בסיס גלגלים רגיל (310 ס"מ) או ארוך (385 ס"מ), עם שלושה גבהי גג ועם מרכב סגור, בעל חלונות או בתצורת טנדר.

לישראל מגיע מקסוס V80 עם תיבת הילוכים ידנית ובארבע גרסאות עיקריות: קצרה עם גג רגיל, ארוכה עם גג בינוני או גבוה, וגרסת טנדר עם קבינה בודדת שעליה אפשר להתקין ארגזים שונים. את הגרסאות הסגורות אפשר לקבל גם בתצורת נוסעים (1+8 בדגם הקצר ו-1+13 בדגם הארוך), שבהן מותקנים מושבים בהתקנה מקומית.

הקלף של צ'יינה מוטורס בשוק הישראלי הצפוף והקשה הוא תמחור נוח של V80 שנע בין 195 ל-230 אלף ש"ח כולל מע"מ בהתאם לדגם. אלה מחירים נמוכים בכ-20% בהשוואה למתחרים, וזאת (בכל המקרים) לפני המיקוח שמקובל בענף.

מה שלא פחות חשוב בתחום המסחרי הוא האחריות והשירות: צ'יינה מוטורס מבטיחה אחריות מלאה של 3 שנים או 120 אלף ק"מ, שאותה אפשר להרחיב בתוספת תשלום ל-5 שנים או 300 אלף ק"מ. מערך השירות לרכבי מקסוס מבוסס על המערך הקיים של צ'יינה מוטורס כלומר על מוסכים שמטפלים כיום באוטובוסים שהחברה מייבאת ומשווקת.

The post פנויה להובלה: המסחרית של סאיק נוחתת בישראל appeared first on TheCar.

במקביל להכרזה הדרמטית של מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן אודות תוכנית לארגון מחדש של החברה, הודיעו אתמול חטיבת המשאיות של פולקסווגן ויצרנית המשאיות היפנית 'הינו' על חתימת הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי.

קבוצת פולקסווגן היא כיום יצרנית המשאיות הגדולה ביותר באירופה ובדרום אמריקה, לאחר שאיחדה תחת חטיבת המשאיות והאוטובוסים שלה את חברות 'מאן' ו'סקניה', שאותן רכשה, עם פעילות הרכב המסחרי והכבד של פולקסווגן.
'הינו', בבעלות קבוצת טויוטה, היא יצרנית המשאיות והאוטובוסים היפנית הגדולה ביותר ויש לה נוכחות חזקה בשווקי מזרח אסיה.

במסגרת ההסכם שנחתם בין השתיים מתכננות החברות לשתף פעולה בתחומי ה"לוגיסטיקה והתחבורה העתידית", פיתוח טכנולוגי ורכש משותף, ובהודעה לעיתונות משותפת שפורסמה על-ידן נכתב שהן "יחקרו לעומק את פוטנציאל שיתוף הפעולה ביניהן".
ספציפית לגבי שיתוף פעולה טכנולוגי נאמר שהוא יתמקד בפיתוח מערכות הנעה קונבנציונאליות, היברידיות וחשמליות, וגם בתחומי הקישוריות ומערכות נהיגה אוטונומית.

קבוצת פולקסווגן והינו לא ייצרו יחד משאיות ואוטובוסים – לפחות לא על-פי מה שנחשף בהסכם זה – וכמובן שגם לא ייצרו ביניהן בעלות משותפת כמו בברית רנו-ניסאן או בבעלות של פיאט על קרייזלר. אבל הן כן חוברות כדי למצות את אחת הנישות בעלות פוטנציאל הפיתוח המרתק ביותר כיום – עסקי ההובלה המקושרת – שלמענם יפתחו יחד "טכנולוגיות חדשניות כדי להציע ללקוחות את הערך הגבוה ביותר".

אפשר לשער שהמוטיבציה מאחורי שיתוף הפעולה הזה היא ראשית לכל קיצוץ של עלויות פיתוח לקראת מעבר לשימוש במשאיות אוטונומיות, אבל עוד הרבה קודם לכן – ניסיון להתמודד עם ההתחזקות האדירה של יצרניות המשאיות והאוטובוסים הסיניות שמתכוונות להגדיל את המכירות שלהן מחוץ לסין.

"הברית פועלת בגישה פרגמטית עם ארגון רזה וזכויות מאוזנות לשתי החברות, שנותרו עצמאיות", נכתב בהודעה, ומועצת המנהלים של הברית החדשה תורכב מן המנכ"לים של שתי החברות, "וכן נציגים נוספים של ההנהלה הבכירה".

The post רגע לפני ההנפקה: פולקסוואגן משאית והינו מאחדים כוחות appeared first on TheCar.

בישראל מאמינים כנראה בתרבות העדר או מה שבעידן הפוליטיקלי קורקט נהוג לכנות "חוכמת ההמונים" וגם בשוק הרכב חלק לא מבוטל מהרוכשים בוחרים את הגלגלים שלהם על פי מה שיש לשכן.
השבטיות הזו גורמת לדגמים מסוימים להפוך ללהיטי ענק מקומיים אשר שולטים בשוק או בסגמנט שלהם בצורה ברורה.

פעם זו הייתה סובארו ליאונה (DL בלשון העם), אחר כך הגיעו מיצובישי לנסר, מאזדה לנטיס ו-3 וגם בסגמנטים פחות מרכזיים העם היושב בציון אוהב להכתיר כוכבים, בין אם מדובר בפיקנטו המחזיקה בנתח של יותר מ-50 אחוזים משוק רכבי המיני או באיסוזו די-מקס שמחזיק בנתח דומה בשוק טנדרי הפיק אפ.

עם זאת, אף אחד מהם לא יכול להתהדר בוותק המתקרב לזה של הברלינגו של סיטרואן השולט בצורה ברורה בסגמנט טנדרוני השירות כבר יותר משני עשורים.

הברלינגו לא המציא את הסגמנט וקדמו לו לא מעט רכבי עבודה קלים ומוצלחים למדי כמו הסימקה 1100, הפיאט פיורינו והרנו אקספרס, אבל אין ספק שהברלינגו שהוצג ב-1996 הציג קפיצת מדרגה של ממש בעיקר בכל הנוגע ליכולות ההיברידיות לשילוב בין יעילות כרכב עבודה ונוחות של רכב למשפחה.

אמנם מאז השקתו במחצית השנייה של שנות ה-90' קמו לו לא מעט מתחרים שניסו להציע אף הם את אותה רבגוניות, אבל לפחות בישראל אף אחד לא הצליח לערער את מעמדו של הברלינגו בצמרת.

הדור השני של הברלינגו נמצא במחוזותינו מאז 2009 וב-2015 הוא עבר מתיחת פנים. כעת חושפת סיטרואן תמונה רשמית ראשונה, חלק מהפנים של הברלינגו הבא שיוצג בעוד מספר חודשים.

הברלינגו החדש יושק קצת אחרי אחיו, הטנדרון פרטנר של פיג'ו, שיוצג בתערוכת ז'נבה, ובמקביל לדור עדכני של המצטרף החדש למשפחה (אחרי שקונצרן PSA רכש מג'נרל מוטורס את השליטה במותגים אופל ו-ווקסהול) הקומבו של אופל, שבדורו הנוכחי מבוסס בכלל על הדובלו של פיאט.

שלושת טנדרוני השירות יתבססו על פלטפורמת EMP2 המודולרית המתקדמת של הקונצרן המשמשת לא מעט מרכבי הדור החדש של המותגים הצרפתיים וכמותם יוכלו להיות מצוידים במערכות ההנעה העדכניות של הקונצרן ובמערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות.

בעוד שמתחת למעטפת ככל הנראה השלישייה תציג זהות מוחלטת, תמונות הפרונט של שלושת הדגמים החדשים שנחשפו אמש מציגות, בניגוד לעבר בו ההבדלים בין הדגמים הסתכמו מקסימום בעיצוב הסבכה ובסמל בחזית, כי בקונצרן PSA  עשו מאמצים להעניק לכל אחד מהם נוכחות מותגית מאובחנת מאי פעם ובעוד שמקו החלון הקדמי ואחורה שלושת הרכבים דומים, החזיתות של השלושה מציגות זהות עצמאית ברורה כשהקומבו מציג מראה יותר שמרני עם סבכה טרפזית גדולה התואמת את קווי העיצוב של ליין הרכבים שהגיע בירושה מעידן ג'נרל מוטורס, הפרטנר של פיג'ו עם יחידות פנסים גדולות, סבכה מצד לצד וכנפונים בולטים מעל בתי הגלגלים המחברים את הרכב לעולם רכבי הפנאי שפיג'ו שמה כליו דגש בשנים האחרונות, ואילו הברלינגו כולל סבכה צרה וארוכה, שני צמדים של פנסים ראשיים ומגיני AIRBUMPS בצידי המרכב כמו ב-C3 וה-C3 איירקרוס הססגוניים.

על פי מקורות בקונצרן, לצד שמירה על פונקציונליות ועל מבנה קשוח, גם תאי הנוסעים של שלושת האחים לא יסתפקו בסמל שונה במרכז ההגה ויציגו עיצוב דשבורד ודיפונים שונים בתכלית בהתאם לרוח כל אחד מהמותגים.

שלושת רכבי העבודה ייוצרו במפעלים של קבוצת PSA בספרד ובפורטוגל (האופל הורכב בעבר על קו היצור של הדובלו של פיאט בטורקיה) וצפויים להגיע בגרסאות ל-5 או ל-7 נוסעים או גרסאות מטען קצרות וארוכות.

The post סיטרואן ברלינגו החדש נחשף appeared first on TheCar.

כמעט כולנו נרדמנו לפחות פעם על סיפונו של אוטובוס. רובנו חווינו את זה כבר בגיל די צעיר, אם כנערים בדרך חזרה מטיול השנתי של בית ספר או בדרך לבסיס או ממנו במהלך השירות הצבאי.

נסיעות ארוכות באוטובוסים הן לכאורה זמן אידיאלי להשלים שעות שינה ומעבר לים יש מקומות בהם מופעלים קווים של אוטובוסי שינה. על הנייר זה נשמע כמו קונספט מבטיח מאוד, אבל במציאות לרוב המצב שונה בתכלית וכולל דרגשי שינה ספרטניים ומאוד לא מזמינים, חוסר פרטיות, ניקיון בעייתי ושלל טלטולים מהסוג שעושים בחילה.

סביר להניח שלכל מי שעשה טיול של אחרי צבא במזרח או בדרום אמריקה רצים עכשיו בראש פלאשבקים לאוטובוס שינה שכזה עם שמיכות סקביאס, מתלים שבורים וטיפוסים מפוקפקים שרק מחכים שתעצמו עיניים כדי לנקות לכם את התיק, אבל זה בהחלט יכול וצריך להיות אחרת.

כאן נכנסת לתמונה חברת סימבה, אחת מיצרניות המיטות המובילות בבריטניה, שהחליטה לתרום את הידע שלה ביצירת תנאי שינה אידיאליים ולהעלות אותו על גלגלים. לצורך כך היא חברה למשרד אדריכלים מוכר וליצרנית מרכבי אוטובוסים מקומית כדי לתכנן ולייצר את ה-Snoozeliner המתיימר להיות אוטובוס השינה האולטימטיבי.

את ההשראה לחלוקת החלל ולעיצוב הפנימי קיבלו בחברה ממלונות הקפסולה מיפן ואוטובוס הקומתיים חולק לכמה תאי שינה שכל אחד מהם מציע מיטה מרווחת עם שמיכה וכרית מפנקות,  פרטיות מלאה שתושג בעזרת תריסים אקוסטיים, תאורת אווירה מרגיעה, חלל אחסון ננעל לחפצים האישיים, WiFi, שקעי טעינה, תאורת קריאה ועוד.

על פי התכנון כל אוטובוס Snoozeliner יכיל 14 קפסולות בגדלים ועיצובים שונים – חלקן זוגיות וחלקן אישיות, מרווחות יותר או פחות. בנוסף לקפסולות השינה באוטובוס השינה ניתן יהיה למצוא תא שירותים משותף אבל מזמין ואפילו לאונג' קטן למי שמתקשה להירדם.

בעת העלייה לאוטובוס כל נוסע יעדכן על לוח אלקטרוני באיזו תחנה הוא צריך לרדת וכמה דקות לפני ההגעה ליעד הוא יקבל צלצול השכמה לקפסולה בה הוא נמצא. אם הנוסע לא יאשר שהוא ער ומתכונן לירידה, דייל שירות אנושי שאמור להתלוות לכל נסיעה ולהציע לנוסעים מים מינרלים שיחולקו חופשי או קפה, משקאות אחרים וערכת התרעננות שיוצעו בתשלום, ידאג לוודא באופן אישי שהנוסע לא מפספס את התחנה ביעדו ולאחר עזיבתו יכין את הקפסולה לנוסע הבא.

חברת סימבה מדגישה שלא מדובר בסתם תרגיל בעיצוב שישאר בגדר קונספט וכי הדור הבא של אוטובוסי השינה 6צפוי להיכנס לשירות במהלך 2018 בשמונה קווים ארוכים ברחבי הממלכה המאוחדת.

בשלב זה לא ברור מה תהיה עלות הנסיעה באוטובוסי השינה המפוארים של סימבה, אבל אין ספק שבשל כמות הנוסעים המוגבלת, מי שיעדיף לוותר על חוויות כמו הירדמות על כתפיו של אדם זר באוטובוס צפוף יאלץ לשלם מחיר מעט גבוה יותר מאשר זה של נסיעה באוטובוס רגיל.

The post לילה טוב: חברה בריטית מתכננת להשיק אוטובוסי שינה מפנקים appeared first on TheCar.

אחרי שנים לא מעטות של הבטחות לא ממומשות "נכנעת" פולקסווגן לדרישת הציבור ומאשרת רשמית את הגעתו הצפויה של מיני-מיניוואן חדש שיעוצב בדמותו של אחד מכלי הרכב האייקוניים ביותר שלה: 'מיקרובוס'.

במסגרת אירועי תצוגת הרכב הקלאסי של פאבל ביץ', שיסתיימו היום במונטריי, קליפורניה, הכריזו אנשי פולקסווגן בהודעה רשמית שמכונית הקונספט שהם הציגו השנה בתערוכת דטרויט וז'נבה תהפוך למוצר חי ומתגלגל במהלך שנת 2022. "הרכב של ילדי הפרחים", למעשה גרסה מסחרית של פולקסווגן 'חיפושית', נולד בשנת 1950 ו"התברגן" בשנת 1979 כאשר הפך לדור הראשון של 'טרנספורטר' שהוא אחד ה'ואנים' הפופולריים ביותר בשוק המסחריות האירופאי.

גלי הנוסטלגיה של סוף שנות ה-90, אשר עודדו את פולקסווגן לייצר את "החיפושית החדשה" על בסיס הדור הרביעי של 'גולף', ואת 'חיפושית' הנוכחית בשנת 2012 על בסיס הדור השישי של 'גולף', הולידו עשרות אמירות וחצאי הבטחות לתחייתו של 'מיקרובוס' מודרני – אך אלה מעולם לא התממשו.

כעת, הרבה מעבר לסנטימנט הנוסטלגי, לפולקסווגן יש לפחות שלוש סיבות טובות להחיות את האייקון הזכור לטוב, והראשונה – כמובן – היא צורך דחוף להתגלגל קדימה ולהשאיר מאחור את הכתם והחרפה של פרשת 'דיזלגייט'. עיצובו העגלגל והמתוק של 'מיקרובוס' המקורי, אשר התגלגל למכונית התצוגה 'I.D. BUZZ', יוצר רושם נעים ובלתי מזיק אשר מאניש את הרכב עצמו ואת הסמל של פולקסווגן, ומחבר את הקהל לחוויה קולקטיבית חיובית שאותה רובו מעולם לא חווה בעצמו.

שנית, אחד היתרונות המובנים של פלטפורמה של רכב חשמלי, שכמותה מפתחת גם פולקסווגן תחת השם MEB, נובע מכך שכל רכיבי מערכת ההנעה ממוקמים נמוך בתחתית הרכב ומאפשרים לבנות מעליהם "קופסא" בעלת מרחב פנימי אידאלי. אלא שמעט מאד יצרניות רכב יכולות לבדל את "קופסא" כזאת וליצור אליה חיבור רגשי באמצעות עיצוב ייחודי, ומכאן נובע ערך אסטרטגי עצום וייחודי לעיצוב ההיסטורי והמוכר לעין של 'מיקרובוס'.

סיבה נוספת שבזכותה הפך פרויקט 'מיקרובוס החשמלי' המודרני לבעלת ערך אסטרטגי היא שמדובר בכלי רכב מסחרי במקור, ובשנים הקרובות צפוי ביקוש גדל והולך לכלי רכב מסחריים מסוגים שונים – גם להובלה אוטונומית של בני אדם וגם לחלוקה – אוטונומית או מאוישת – של מטענים וחבילות לאלפי נקודות קצה עירוניות. ואכן, כבר במעמד ההכרזה של הכלי החדש, אשר בסבירות רבה מאד ייקרא 'אי. די. באזז', הודיעו אנשי פולקסווגן שבמקביל לגרסת נוסעים תיוצר גם גרסת מטען שלו.

שוק הרכב העיקרי שאליו מכוונת פולקסווגן הוא כמובן האמריקני, שם עליה לבצע את התיקון הגדול ביותר שלה. אבל על-פי הודעתה של החברה גם מאירופה התקבלו תגובות נלהבות בעקבות ההופעה בתערוכת ז'נבה השנה, ושם מסתמנת גם סיבה אסטרטגית רביעית להשקיע בכלי מסוג זה: האיסור שמטילות יותר ויותר ערים על כניסת מכוניות מונעות במנועי דיזל לשטחיהן. שוק חשוב נוסף, שבו מתקיים כבר כעת עידוד מאסיבי להנעה חשמלית, הוא שוק הרכב הסיני, שהינו הגדול ביותר בעולם כיום, וגם שם מתוכננים ייצור ושיווק של 'אי. די. באזז'.

חשמליות

פלטפורמת המכונית החשמלית החדשה של פולקסווגן (MEB) הוצגה במקור כבר בתערוכת האלקטרוניקה CES בינואר 2016 ועליה צפויים להיות מיוצרים כ-30 דגמים חשמליים של כל מותגי הקבוצה כבר החל משנת 2020 ועד לשנת 2025. בין השאר, פולקסווגן תשווק מכונית סדאן ארבע דלתות קומפקטית שתיקרא I.D., ואשר תושק כשנה לפני 'אי.די. באזז'.

כמובן שמה שמייחד את 'באזז' על-פני כלי רכב אחרים הוא האפשרות להציב את ארבעת הגלגלים בצמוד לארבע הפינות שלו, עם מעט מאד סרחי עודף, וכך להשיג יעילות מרבית של מרחב פנים. 'באזז' צפוי להופיע גם עם הנעה אחורית וגם עם הנעה כפולה, וטווח הנסיעה המשוער שלו אמור להיות בין 400 ל-500 ק"מ לאחר טעינה מלאה.

תכונה חשובה אחרת שפולקסווגן מבטיחה, הגם שהיא מובנת מאליה, היא "יכולת אוטונומית ברמה 3", כלומר אפשרות להפעיל עצמאית את ההיגוי, התאוצה והבלימה – אם כי עדיין תחת השגחת נהג אנושי.

שלוש שנים לאחר מכן, בשנת 2025, צפויה פולקסווגן להשיק מערכת אוטונומית מלאה בכמה מן הדגמים שלה, ו'באזז', ודאי בגרסת המשלוחים המסחרית שלו, הוא מועמד טבעי ומוביל לקבל אותה.

The post פולקסווגן מחזירה את 'מיקרובוס' בגרסה חשמלית appeared first on TheCar.

במבט ראשון וגם שני רכב השטח בתמונות שלפניכם נראה מיושן למדי ומזכיר כלים כמו לנד רובר דיפנדר או ג'יפ וויליס, אבל מסתבר שמעבר למראה הבנאלי הרבוע מסתתר כלי רכב חשמלי מתקדם ביותר.

על היצירה הרבועה הזו שנקראת B1 אחראית בולינגר מוטורס, יצרנית בוטיק מניו יורק שעבדה על תכנונו של הרכב הקשוח במשך כמה שנים.

לטענת בולינגר, מתחת למעטפת כביכול מיושנת שיש שיגידו מזכירה בעיקר ציור של מכונית של ילד בגיל הגן, ניתן למצוא את כלי הרכב האולטימטיבי למי שמחפש כלי עבודה שמסוגל להגיע לכל מקום.

על ההנעה אחראים צמד מנועים חשמליים המפיקים הספק של כ-360 כ"ס ומומנט של מעל ל-60 קג"מ עם נעילות דפרציאל קדמיות ואחוריות והילוך כוח שמכפיל את אפקט המומנט עד פי 4 אשר מאפשרים לרכב לפורר סלעים ולחצות כמעט כל מכשול.
גם על הכביש הנתונים מרשימים: האצה למהירות תלת ספרתית מסתיימת בתוך פחות מ-5 שניות והמהירות מרבית היא מעל ל-200 קמ"ש.

הרכב יוצע עם אופציה לבחירה בין מערך סוללות של 60KWH המאפשר טווח של 200 קילומטרים בין טעינות לבין סוללות בקיבולת של 100 KWH שיגדילו את הטווח ל-320 קילומטרים.
הטעינה תמשך כ-7 שעות במטען הניזון ממתח ביתי ל-45 דקות במטען DC מהיר.

הרכב יגיע עם צמיגי 100% שטח ומרווח גחון של לא פחות מ-40 ס"מ, וכן עם כננת עוצמתית המסוגלת לחלץ את הרכב מכל צרה.

עוד ב-TheCar:
מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב
לא יאומן: 700 רכבים של אספן רכב פרטי מאוהיו יוצעו למכירה פומבית
סוף עידן הרמקולים ברכב?

כהמשך לעיצוב החיצוני המינימליסטי גם הקבינה, המסוגלת לאכלס בנוחות 4 נוסעים, לא תציע יותר מדי פינוקים ועושה רושם שהיא מכוונת לעבודה בתנאים קשים. כך למשל במקום שטיח על הרצפה ניתן למצוא משטחי פוליאוריתן שניתנים לשטיפה בצינור לחץ.

כמו כן ה-B1 יכול לשמש גם כגנרטור נייד ובחלק האחורי ניתן למצוא שני שקעי 110 וולט המסוגלים לספק מספיק כוח למרבית כלי העבודה החשמליים.
תא המטען תוכנן כדי לאפשר העמסה נוחה של כמות מכובדת של 72  לוחות גבס ומאפשר גם, בעזרת חיבור בין תא המטען האחורי למרכז הקבינה ולתא המטען הקדמי (היכן שבמכוניות רגילות שוכן מנוע הבעירה הפנימית), להוביל גם 24 מוטות עץ לבנייה באורך של עד 4 מטרים מבלי שאלה יבלטו מעבר לגבולות המרכב.
יכולת הגרירה של ה-B1 עומדת על 2760 ק"ג.

אחרי החשיפה בולינגר הודיעה כי תכריז על התמחור בעוד כמה חודשים, וכי מסירת רכבים ראשונים ללקוחות תקרה בתוך קצת פחות משנתיים.

The post רק נראה מיושן: רכב השטח והעבודה האולטימטיבי של בולינגר appeared first on TheCar.

בתום שלוש שנים של ספקולציות חשפה הלילה (ו') פיג'ו את היורש של '504 טנדר' האגדי, חשיפה שאפשר לסכם באכזבה קלה עד מתונה: על אף שההימור ההגיוני ביותר היה על שיתוף פעולה עם טויוטה, שיהיה מבוסס על טנדר 'האילקס' המצליח, הטנדר שנחשף בסופו של דבר מבוסס על ניסאן נבארה שהוצג לראשונה לפני 20 שנים.

הטנדר שפיג'ו חשפה הלילה נקרא בפשטות 'פיק-אפ', והוא נושא בגאון את סמל האריה של פיג'ו וממשיך מסורת מפוארת של טנדרים שהסתיימה בשנת 2005 כאשר החברה הפסיקה את ייצורו של 504 בניגריה.

הקשר בין 'פיק-אפ' לבין פיג'ו עצמה לא קיים כלל, אם כי הוא לא פחות הגיוני מאשר טנדר שהיה אמור להיות חלק משיתוף הפעולה שמתקיים בין פיג'ו לטויוטה בתחום כלי הרכב המסחריים.

מאז שנת 2014 מחזיקה חברת דונגפנג הסינית בכ-13% מן הבעלות בפיז'ו-סיטרואן. דונגפנג היא שותפתה הסינית של פיז'ו-סיטרואן עוד הרבה לפני המשבר הפיננסי שפקד את החברה הצרפתית, וכמו מספר יצרניות סיניות גדולות אחרות היא מייצרת בסין דגמים שונים, במפעלים שונים, אשר מבוססים על שיתופי פעולה עם יצרנים זרים שמתחרים זה בזה.

בשנת 2004 רכשה דונגפנג חברה סינית אחרת, בשם Zhengzhou Nissan Automobile (או ZNA) שהיא יצרנית של רכב מסחרי קל, משאית וכלי רכב צבאיים, וכפי שאפשר להבין מן השם שלה זאת חברה שמבוססת על שיתוף פעולה עם ניסאן – המתחרה הגדולה ביותר של טויוטה ביפן. ZNA מייצרת בין השאר טנדר בעל שלדת סולם נפרדת שנקרא Rich, אשר מבוסס על הדור הראשון (D22) של ניסאן נבארה שהושק בשנת 1997 ועבר מתיחת פנים בשנה שבה הופסק ייצורו של פיג'ו 504. ריץ' עבר מתיחת פנים משמעותית נוספת בשנת 2014, ולמרות שפיג'ו עדיין לא פרסמה תמונות פנים רשמיות של ה'פיק-אפ' שלה, ההערכה היא שבפנים נשמר העיצוב של הטנדר המקורי.

כך או אחרת, הטנדר הזה לא רק שלא מיועד להימכר מחוץ לאפריקה, הוא אפילו לא יימכר בכל מדינות אפריקה אלא רק בצפון אפריקה ובמדינות מערב אפריקה שמדרום לסהרה. המכירה עצמה, אגב, תחל בחודש ספטמבר הקרוב. מדינות מעט יותר מבוססות, למשל דרום אפריקה, צפויות לקבל טנדר של פיג'ו רק בשנת 2021, מה שעשוי להעיד על כך שפיג'ו כבר עובדת על טנדר מודרני משלה (מן הסתם כחלק משיתוף פעולה אחר), והוא זה שיהיה היורש האמיתי של 504.

דבר אחד בטוח, גם הטנדר הלא ממש חדש הזה יהיה חסין ועמיד לכל הפחות כמו הטנדרים של פיג'ו, אם לא יותר מכך. מעבר לשלדת הסולם הנפרדת והסרן האחורי החי הוא מוצע בגרסת הנעה אחורית ובגרסת הנעה כפולה עם תיבת הילוכים ידנית בעלת חמישה יחסי העברה ועם תיבת העברה. יש לו מרווח גחון של 21 או 21.5 ס"מ (בהתאם לדגם), והוא מונע על ידי מנוע טורבו-דיזל (הזרקת מסילה משותפת) בנפח 2.5 ליטר שמספק 115 כ"ס וכ-29 קג"מ.

הפינוקים שמוצעים לבעל הרכב החדש כוללים רדיו עם נגן תקליטורים וחריץ USB, מראות מתכווננות חשמלית, שתי כריות אוויר קדמיות, חיישני חניה אחוריים ומערכת ABS לבלמים. גרסה מאובזרת יותר מציעה גם מיזוג אוויר וחלונות חשמליים. הטנדר מוצע אך ורק בתצורת קבינה כפולה, אורכו 5.08 מטרים, מידות מיטת הארגז שלו הן 1.4 מטר על 1.39 מטר, ובאופן רשמי הוא יכול לשאת מטען של 815 ק"ג.

הציפיה לטנדר קצת יותר רציני מבוססת בין השאר על כך שפיז'ו הייתה בעבר שחקנית חזקה מאד בשוק הטנדרים האירופאי וגם בזה האפריקני. לנו זכורים כמובן הטנדרים שהתבססו על דגמי 404 ו-504 שהוכיחו את עצמם כסוסי עבודה רציניים בשנות ה-70 וה-80 והמשיכו לחיות ולסחוב עמוק לתוך שנות ה-90.

ההיסטוריה של פיג'ו בשוק הטנדרים החלה עוד קודם לכן, עם 403 Camionnette-Bâchée משנת 1956, ואם אפשר להסיק מדבריו של ז'אן פיליפ אימפרטו בראיון למגזין 'אוטוקאר' ("הגיע הזמן שנוסיף טנדר אמיתי להיצע, אנחנו יכולים לפתח רכב כזה בעצמנו או להיעזר בקשרים שיש לנו עם יצרנים אחרים כמו טויוטה") הרי שלא מן הנמנע ש'פיק-אפ' הוא רק סנונית ראשונה בדרך של פיז'ו בחזרה לשוק הטנדרים.

The post פיג'ו חוזרת לשוק הטנדרים עם יורש ל-504 appeared first on TheCar.

וואנים, מיניוואנים ובמיוחד מיקרוואנים הם רכבים מאוד יעילים ושימושיים אבל המראה שלהם, איך נאמר זאת בעדינות, לא מעורר הרבה חשק.
זו כנראה הסיבה בגללה הרבה מאוד אנשים שמבחינה רציונלית וואנים הם בדיוק הרכבים שהם צריכים, מחליטים בשנים האחרונות בסופו של דבר לרכוש רכבי פנאי וג'יפונים בעלי תדמית הרבה יותר נחשקת.

עם זאת, מסתבר שיש גם דרך נוספת ומקורית בהרבה המאפשרת לשלב בין תא נוסעים מרווח, ישיבה על הגובה ומראה קולי מלבחור בסתם קרוסאובר סתמי כפי שמוכיח הרכב של בחור בריטי אחד המוצע בימים אלו למכירה ב-eBay.

עוד ב-TheCar: 
מי צריך כבישים? אובר שכרה מהנדס נאס"א כדי לפתח מונית מעופפת 
זה מטוס? זה מסוק? לא, זה הקרוואן היקר בעולם 
למה לנסוע כשאפשר להגיע?

על אף שקשה להאמין, במקור היה מדובר במיקרוואן של דייהטסו שהמזכיר מאוד בצורתו את הסובארית שהייתה בשירות צה"ל ובוודאי זכורה לרבים מכם משנות ה-80' וראשית שנות ה-90', אך אותו בריטי חביב החליט לפרק את המרכב הרבוע (שהוביל בזמנו לאנשים לכנות את הדגמים הללו בכינוי החיבה "מקרר") ולהרכיב במקומו את החרטום והקוקפיט של מטוס מנהלים קל מדגם Beechcraft B55.

כדי להשלים את המראה הלא שגרתי הוא הוסיף סוג של כנף זנב אחורית, יציאות דמי של מבער אחורי וחיפוי לגלגלי המיקרוואן בסגנון דלתות של גלגלים מתקפלים ממטוסי סילון.

המוכר מציין שהוא רכש את המיקרוואן בשלבים ראשונים של הפרויקט, שיפר את החיבור של מרכב המטוס לשלדה של דייהטסו וחיזק את המרכב בעזרת כלוב התהפכות מלא. כמו כן נרשמו התאמות רבות בקוקפיט וכיום, למעט כמה השלמות מכניות מינוריות, הוואן-מטוס מוכן וכשיר לנסיעה.

בעוד שבארץ הקודש אין שום סיכוי שבעולם לקבל רישוי ליצירה שכזו, אולי תתפלאו לגלות שבבריטניה כמעט הכל מותר וכל אחד יכול לבנות כל הזיה מוטורית בסדנה הביתית ולנוע איתה בצורה חופשית לחלוטין על הכביש הציבורי כל עוד היא מציגה מערכות בלימה והיגוי תקינות ולא פולטת זיהום מעל למותר.

The post נא להדק חגורות, ממריאים: המיקרוואן שהתתחפש למטוס appeared first on TheCar.

במשך כמה וכמה עשורים המכוניות של צ'קר שלטו באופן כמעט בלעדי בשוק המוניות בארצות הברית והפכו לאייקוניים ולחלק מהנוף בערים כמו ניו יורק.
הצ'קר הצהובה כיכבה באין סוף סרטים משנות ה-60' וה-70' של המאה העשרים שאולי המפורסם שבהם הוא "נהג מונית" בכיכובו של רוברט דה נירו שהיה אז שחקן צעיר.

על אף שהצ'קר הייתה מבוססת על עיצוב מיושן מראשית שנות ה-60', חברות המוניות דבקו בה בשל הסכמי בלעדיות שהם חתמו עם צ'קר והמבנה המוצק והקשוח של הרכב, שאפשר לו לשרוד שירות קשה מסיב לשעון על הכבישים המצולקים של התפוח הגדול, וגם משום שהמכוניות הציעו מרווח אחורי נדיב במיוחד שאפשר התקנת מחיצה בין הנהג לנוסעים בימים בהן הפשע השתולל ברחובות.

עוד ב-TheCar: 
לונדון קולינג: נחשפה המונית החדשה של בירת הממלכה הבריטית 
ניו יורק לא מחכה: יותר נהגי אובר מאשר מוניות צהובות 
איך מזמינים מונית בסינית?

עיקר המכירות של צ'קר התבססו על שוק המוניות האמריקאי, אך היא שווקה גם בהיקפים קטנים מעבר לים, אפילו בישראל, אבל לקראת סוף שנות ה-70', עם פתיחת שוק המוניות האמריקאי למתחרים שהציעו רכבים מתקדמים יותר וחסכוניים יותר בדלק בימים בהם מחירי הדלק הרקיעו שחקים, היקפי המכירות ירדו משמעותית עד שבשנת 1982 הייצור נפסק.
החברה המשיכה להתקיים וייצרה חלקי מתכת ליצרני רכב אחרים, אך בעקבות המשבר הכלכלי ב-2008 היא הכריזה ב-2009 על פשיטת רגל.
ב-2010 המותג נרכש על ידי חברה קנדית מתחום הרכב שהמשיכה את ייצור החלקים במפעל הניו יורקי בהיקפים קטנים וכעת שוקלת לעשות קאמבק ולחזור לייצר מכוניות תחת המותג האייקוני.

לצ'קר אין את היכולת, המשאבים או הכוונה לתכנן כלי רכב חדשים והכוונה היא לחזור ולייצר את הדגם המפורסם והאייקוני תוך שימוש בטכנולוגיה מודרנית.
המהלך מתאפשר בזכות תקנה אמריקאית מקלה מסוף 2015, המאפשרת לייצר בהיקפים קטנים של עד 500 רכבים בשנה מכוניות שלא עומדות בתקנות זיהום האוויר והבטיחות העדכניות.

הכוונה של צ'קר היא להציג שני דגמים שיתבססו על העיצוב הקלאסי: סדאן מוארכת – סטייל לימוזינה עם שש דלתות, 4 שורות מושבים ואפשרות להסעת 12 נוסעים וטנדר ספורט-פיק אפ נמוך בהשראת השברולט אל קמינו הקלאסי משנות ה-70'.
מתחת למרכב הרטרו שישמור על נאמנות מלאה לעיצוב המקורי, תושתל טכנולוגיה מודרנית שתכלול מנוע וי 8 מתקדם של ג'נרל מוטורס מסדרת פלקסי פיול שיכול לעבוד גם על אתנול ועל ביו דלק, וגם מערכות היגוי, מתלים ובלמים מודרניות.

המחירים צפויים להיות לא מאוד נמוכים ולנוע בין 50 ל-60 אלף דולרים.
"האתגר שלנו הוא לקחת את הרכב שרבים כל כך גדלו עליו ובעזרת שימוש בחלפים הנמצאים על המדף של ספקים שונים", הסביר סטיב קונטרינו, המנהל של צ'קר החדשה, "להפוך אותו לעדכני תוך שמירה על ה-DNA של אגדה מוטורית אמריקאית שאני מאמין שרק תתחזק בעתיד".

The post בחזרה לעבר: המוניות של צ'קר חוזרת בשנה הבאה? appeared first on TheCar.

כמה חודשים אחרי שהיינו מהישראלים הראשונים שנהגו בהם, סמל"ת יבואנית פיאט ואלפא רומיאו בישראל השיקה השבוע בארץ שני דגמים חדשים ומשמעותיים מאוד.

אחרי שנים ארוכות בהן אלפא הציעה ליין דגמים מוגבל מאוד שכלל למעשה רק את הג'ולייטה והמיטו, בסוף השבוע מחליפת ה-159 – הג'וליה, המסמלת עידן חדש באלפא עם חזרה להנעה אחורית, נחתה סוף סוף בארץ הקודש.
בשלב זה הג'וליה עוד לא החתימה דרכון ונחתה כאן לאירוע שהוגדר על ידי היבואנית כ"פריסייל לקהל הנאמן של המותג וללקוחות פוטנציאליים" ומקדים את ההשקה הרשמית של הג'וליה שתתקיים בנובמבר.
לצורך האירוע ,שנערך בגלריה ביפו, הגיעו שני רכבים מאיטליה להדגמה סטטית ואלה לא תאמו בדיוק את המפרט שישווק כאן.

עוד ב-TheCar:
הג'וליה החדשה תוכננה לחולי הגה אך תנהג בעצמה
הכירו את לבאנטה – רכב הפנאי הראשון של מזראטי
מיצובישי טריטון במבחן

ג'וליה
הג'וליה תגיע בנובמבר לארץ עם שלוש יחידות הנעה שונות ובמספר רמות אבזור במחירים שבין 250 ל-700 אלף שקלים המציבים אותה ראש בראש מול המתחרות המובילות מגרמניה ובראשן ב.מ.וו סדרה 3.
על אף שמבחינת המחיר גרסת הבסיס של הג'וליה יקרה במעט מהב.מ.וו 318, על הנייר לפחות היא מציגה יתרון גדול בכל הקשור לביצועים עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 200 כ"ס (לעומת 136 בבימר הבסיסית) שמעביר את הכוח לגלגלים האחוריים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית ומאיץ את האיטלקיה המסוגננת למהירות תלת ספרתית בתוך 6.6 שניות בדרך ל-235 קמ"ש מרביים.
רמת האבזור "מילאנו" הבסיסית תכלול מושבי בד, חישוקי 17" קלים, מולטימדיה עם מסך 6.5", בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות גם לשורת המושבים השניה, חיישני גשם ואורות וגם מערך בטיחות מתקדם הכולל בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 65 קמ"ש והתראה על סטיה מנתיב.
רמת האבזור "לאנץ' אדישן" תעלה 35 אלף שקלים נוספים ותכלול בנוסף ריפודי עור, חלון שמש פנורמי, פקדים להעברת ההילוכים משני צדי ההגה, חישוקי 18" ופנסי קסנון.

• אלפא ג'וליה במבחן

יחידת ההנעה הבאה בהיצע משלבת מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 280 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית והנעה כפולה המאיצים את הג'וליה למהירות תלת ספרתית בתוך 5.5 שניות ול-250 קמ"ש מרביים.
גרסה זו תוצע ברמת הגימור "ולוצ'ה" שתכלול בנוסף מערכת שמע משופרת, מושבים עם כיוון חשמלי וזיכרון ומערך בטיחות אקטיבי משופר. שלכם בתמורה ל-385 אלף שקלים.

בפסגת ההיצע נמצאת גרסת התלתן הירוק המדוברת שמסתכלת בלבן של העיניים לגרסאות הספורט של המתחרות, עם מנוע כפול מגדשים בנפח 2.9 ליטרים המפיק לא פחות מ-510 כ"ס המאיצים את האלפא היקרה והחזקה ביותר ששווקה אי פעם בארץ למאה בתוך 3.9 שניות ו-307 קמ"ש מרביים.
התלתן תשווק בארץ ברמת גימור גבוהה מאוד שתכלול חישוקי 19", מתלים אדפטיביים, מערכת מצבי נהיגה השולטת בניהול המנוע, המתלים וההיגוי, בקרת שיוט אקטיבית, חלקים רבים מסיבי פחמן ועוד ואופציה לתיבה הילוכים ידנית ב-690 אלף שקלים או אוטומטית ב-700 שקלים – קרוב מאוד למחיריהן של ה-C63 AMG וה-M3 אך גבוה ביותר מ-200 אלף שקלים ממחירה של הקאדילק ATS-V.
המציעה ביצועים דומים.

פולבק

מחלקת המסחריות של פיאט אולי לא נמצאת באור הזרקורים כמו המשפחתית היפהפיה החדשה של אלפא, אך בשנים האחרונות היא נחשבת לאחד מקטרי הצמיחה החשובים של הקונצרן עם נתוני מכירות מרשימים מאוד באירופה, המזרח התיכון, אפריקה וגם כאן בישראל.
לפיאט מעולם לא היה טנדר פיק-אפ אך לאחרונה, מתוך הבנה שכדי להגדיל את הנוכחות של פיאט פרופשונל במיוחד בשווקים מתפתחים, בחטיבת המסחריות החליטו שהגיע הזמן לשנות את זה.

• פולבק ונבחרת המסחריות של פיאט במבחן ענק

עם זאת, בפיאט בחרו שלא לפתח דגם כזה בעצמם אלא לפנות למי שנחשבים למומחים בסגמנט טנדרי הפיק-אפ בגודל בינוני – היפנים.

התוצאה היא פולבק, טנדר שלמעט למעט שינויי קלים בעיצוב הסבכה, הפגושים והחישוקים, זהה לחלוטין למיצובישי טריטון ואף מיוצר במפעל של היצרנית היפנית בתאילנד.

בניגוד לטריטון המוצע בארץ במספר גרסאות מנוע ואופציה להנעה אחורית או כפולה, הפולבק משווק במחוזותינו רק בגרסה החזקה ביותר עם מנוע דיזל בנפח 2.4 ליטרים המפיק 181 כ"ס ומשודך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית והנעה כפולה סופר-סלקט עם דיפרנציאל מרכזי.

המחיר מתחיל ב-230 אלף שקלים, מעט נמוך ממחירו של הטריטון, וגרסת הבסיס כוללת מערכת התראה על סטיה מנתיב, בקרת שיוט, חישוקי 16" קלים, 7 כריות אוויר ומערכת מולטימדיה מקורית עם שליטה מההגה, דיבורית בלוטות' ומצלמת רוורס.
רמת האבזור פרימיום עולה 12 אלף שקלים נוספים ומוסיפה נעילת דיפרנציאל אחורית, ריפודי עור, כיוון חשמלי למושב הנהג, בקרת אקלים מפוצלת, חישוקי 17" ומערכת מולטימדיה מתקדמת יותר עם ווייז מובנה.

The post חדשות סמל"ת: היפהפיה מאיטליה והפועל מתאילנד עושים עליה appeared first on TheCar.

שוק הרכב המסחרי הוא הרבה יותר אכזרי ומקצועי, ולא פחות מעניין, משוק מכוניות הנוסעים, ולמרות שזה הישראלי כמעט לא זוכה לחשיפה תקשורתית – סכומי הכסף שמתגלגלים בו גדולים מאד.

טויוטה היא לא רק יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם (נכון לסיכום 2015) אלא גם יצרנית המשאיות הגדולה ביפן (תחת מותג 'הינו'), ובעשרות רבות של מדינות בעולם היא מככבת בפלח השוק של מכוניות חלוקה בינוניות עם 'היאייס' – ואן אייקוני שמיוצר ברציפות מזה 49 שנים.

בעבר נמכר היאייס גם בישראל ובאירופה (ואף יוצר בין השאר בפורטוגל), אלא שמעצם טבעו זהו כלי פשוט שנועד לספק אמינות אינסופית ולהתמודד בשווקים של מדינות מתפתחות, שם עליו להתגבר על דרישות כמעט הזויות (כמו להסיע 35 נוסעים שדחוסים לתוכו כשהוא משמש כמונית).

שוק המסחריות הקלות והבינוניות האירופאי, בשונה מרוב שווקי העולם, דורש כלי רכב הרבה יותר מעודנים, נוחים ומאובזרים, ומצד שני עליהם לעמוד בדרישות המחמירות ביותר בעולם בתחומי הבטיחות וזיהום האוויר.

זהו שוק ענק, שבו נמכרות מידי שנה 2.24 מיליון מכוניות, אבל כדי להתמודד בו עם היאייס נדרשת טויוטה להשקיע המון כסף בשדרוג שלו, וזה כנראה לא משתלם כלכלית.
היות שכך, טויוטה החליטה בשנת 2013 לקנות את הוואן האירופאי שלה מן השותפות שהתקיימה בשעתו בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט, וכך נולד הדור הראשון של 'פרואייס' שהיה למעשה הדבקת סמל של טויוטה על מתיחת הפנים של הדור השני של פיג'ו 'אקספרט' (או סיטרואן ג'אמפי ופיאט סקודו).

זמן קצר לאחר מכן החליטה פיאט להפריד כוחות מפיג'ו-סיטרואן ולרכוש את הדור החדש של הוואן שלה (שנקרא מעתה טאלנטו) מרנו-ניסאן, וזה הותיר לטויוטה הרבה מקום על קו ההרכבה של אקספרט/ג'אמפי בצפון צרפת.
בינתיים פיתחה פיג'ו-סיטרואן כלי חדש לגמרי, אשר נחשף בתערוכת ז'נבה השנה, והוא מאמץ גישה דומה יותר לזו של ניסאן (עם פלטפורמת NV200) כשהוא מוצע במגוון גדלים שמכסים את כל הטווח שבין טנדרונים גדולים (פולקסווגן קאדי ארוך, פורד קונקט) לבין ואנים גדולים (פולקסווגן טרנספורטר, פורד טרנזיט).

בשונה לגמרי מן הפרויקט הצ'כי המשותף לטויוטה ולפיג'ו-סיטרואן (אייגו / 108) – שם מדובר במפעל משותף, מו"פ משותף ומנועים מתוצרת טויוטה, היחסים בין טויוטה לפיג'ו-סיטרואן בפרויקט 'פרואייס' הן יחסי ספק-לקוח: פיג'ו-סיטרואן פיתחה, עיצבה ומייצרת, וטויוטה רק קונה ומוכרת הלאה.

לכן, עוד לפני שמתארים את היצירה החדשה, אי אפשר להתעלם מן "הפיל שבחדר": השאלה המתבקשת כיצד תוכל טויוטה להתמודד מסחרית מול פיג'ו-סיטרואן אשר מייצרת עבורה את הכלים.
אנשי טויוטה טוענים אמנם שהם הציבו לפיג'ו-סיטרואן כל מיני דרישות איכות ושהם מבצעים גם בדיקות נוספות לכלים הצרפתיים, אבל נראה שהתשובה החשובה יותר נמצאת בכלל במקומות אחרים.

ראשית, ברגע שבו מודבק הסמל של טויוטה על הכלי הזה הוא מקבל מיצוב שנגזר מן היצרן שדרכו הוא נמכר, והיחסים עם הלקוחות מתנהלים דרך מערכת שמדברת בשפה של טויוטה.

שנית, למרות החוסן הרב שלה בתחום הטנדרים, יבואנית טויוטה לא השקיעה עד היום בגזרה המסחרית (פעילות 'הינו' מתנהלת בנפרד) – אבל מצב זה משתנה כעת מן הקצה לקצה כאשר היא מקימה מחלקה מיוחדת שתפעל מול לקוחות מסחריים.

קצה החוט של המחלקה הזאת יהיו הלקוחות של היילקס וחלק מן הלקוחות של לנד-קרוזר, אבל ברור שמדובר בעקומת לימוד שתזדקף במקביל לקליטת גרסאות שונות ונוספות של פרואייס בישראל, כלומר שבכל מקרה מדובר בצעד ראשון במסע ארוך.

מתחילים מן האמצע

השקת פרואייס לעיתונות הרכב הבינלאומית נערכה בפולין, ואנחנו הוזמנו אליה כאורחי היצרנית והיבואנית.

פרואייס מיוצר בשלושה מרכבים באורכים שונים, עם שני אורכי בסיס גלגלים ובשלוש תצורות מרכב (נוסעים, עם חלונות, מטען, ללא חלונות-צד, ו"תא צוות", עם שלדה חשופה שעליה מותקן ארגז על-ידי בונה ארגזים).
היצע המנועים כולל רק מנועי טורבו-דיזל בשני נפחים (1.6 ו-2.0 ליטר) ובחמישה הספקים (95, 115, 120, 150 ו-180 כ"ס), ואלה מחוברים לתיבות הילוכים ידניות (5 ו-6 הילוכים), רובוטיות (6 הילוכים מצמד בודד) ואוטומטית קונבנציונלית שמוצעת בגרסת ה-180 כ"ס.

המחלקה המסחרית הצעירה של יבואנית טויוטה תתמקד בשלב ראשון בבסיס הגלגלים הארוך על שני אורכי המרכב שלו, ובמנוע ה-2.0 ליטר, ובעתיד יוצעו בהדרגה כל הגרסאות שיהיו להן ביקוש והצדקה בישראל.
כך, למשל, פרואייס מוצע גם בגרסת נוסעים מאד מהודרת שמתמודדת מול כלי רכב שעולים 300 אלף ש"ח וצפונה מכך.

אורכה של הגרסה הקצרה (שכאמור לא תגיע בשלב ראשון ארצה) הוא 460.6 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלה 292.5 ס"מ.
שתי הגרסאות האחרות יושבות על בסיס גלגלים ארוך יותר ב-35 ס"מ (327.5 ס"מ) והאורך הכולל שלהן 495.6 ס"מ (בינונית) ו-530.8 (ארוכה).

גרסת 'ורסו' של פרואייס, שעליה גמאנו את רוב הקילומטראז' שלנו, מדוגמת מראש כ"נושאת אנשים" וככזאת יכולה הייתה לעניין לא רק את המגזר העסקי אלא גם משפחות שהתברכו בילדים רבים.

העניין הוא ששוק המסחריות הישראלי מבוסס במידה רבה על התקנות ודיגומים מקומיים, ולכן יבואנית טויוטה לא תייבא בשלב ראשון את 'ורסו' אלא רק את ה"קליפה" ("פאנל וואן") ועליה יותקנו אצלנו חלונות, מושבים או כל אבזור אחר שיידרש.

עיצוב הפנים של פרואייס הוא פיג'ו-סיטרואני ללא כחל וסרק, ולמעט הסמל על גלגל ההגה, וחלק מאבזור הסיוע לנהיגה, שום דבר לא לקוח כאן מעולמה של טויוטה. עם זאת, ולמרות השיפור הרב בדגמי טויוטה בדור הנוכחי שלהם, לא סביר שנשמע איזה שהוא לקוח של טויוטה מתלונן על עיצוב הפנים הזה או על רמת ההרכבה שלו.
מבחינה זאת, העובדה ש'פרואייס' לא משדר תחושה יפנית, כמו למשל ניסאן NV200, היא בבחינת ברכה, ועיצוב הפנים של המכונית מוקפד, פשוט, ונוח מאד לשימוש.

על הכביש

כל נסיעת המבחן התנהלה על שטחים מישוריים וללא נשיאת מטען, כך שלא ממש יכולנו לאתגר את הכלים עם המשימות שהם יידרשו לבצע במציאות, אבל מותר לנו לסמוך על פיז'ו-סיטרואן, כמי שמובילה את המכירות בשוק האירופאי, שהיא יודעת את העבודה גם בתחום הדינמי.

ככל שכן הצלחתי להתרשם מדובר בכלי מאד נוח אשר משדר תחושת נסיעה קרובה מאד לזו שמתקבלת בקרוס-אובר טיפוסי בן ימינו, עם תנוחת ישיבה גבוהה יחסית, היגוי די ישיר ומדויק, התנהגות נינוחה וצפויה ורמת שיכוך מהמורות סבירה עד קופצנית – לא מפתיע בהתחשב בכך שהמכוניות היו ריקות יחסית. שיכוך הרעשים אמנם מצוין, אבל לא בטוח שזה יהיה המצב בכלי ערום שיעבור התקנת מושבים בישראל.

מנועי הטורבו-דיזל החדשים של פיג'ו עובדים נעים ושקט (מרווח הטיפולים המומלץ שלהם, אגב, הוא אחת לשנתיים או כל 40 אלף ק"מ, אם כי הניסיון מלמד שבאופן כללי עדיף לבצע החלפת שמנים כל 15,000 ק"מ לכל היותר).
לוח המחוונים מותקן גבוה יחסית ואילו הגג די נמוך, כך שנוצרת תחושה מעט צפופה, אבל שדה הראיה לצדדים לא מופרע וגם המבט אל לוח השעונים נוח מזה שבמכוניות הנוסעים הצרפתיות.

סביבת הנהג שימושית מאד ומכילה רמזים ברורים לשפת העיצוב של פיג'ו, כמו אינסרטים דמויי אלומיניום, מיקום בורר ההילוכים נוח מאד ותנוחת הישיבה טובה.

מנועי הטורבו-דיזל של פיג'ו נחשבים לטובים, אמינים וחסכוניים בדלק, והדור החדש שלהם כולל "מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית" – SCR אשר מצמצמת את פליטת תחמוצות החנקן באמצעות שימוש באוריאה (חומר שאותו יש למלא אחת לכ-15,000 ק"מ).

רמת השימושיות של הכלי גבוהה בזכות שתי דלתות צד נגררות ושתי דלתות אחוריות שנפתחות לצדדים (בגרסת הנוסעים, ורסו, יש דלת אחורית שנפתחת כלפי מעלה) וחושפות מפתח הטענה רחב.
מכיוון שאפשר לקפל את מושב הנוסע הקדמי כלפי מטה אפשר גם לטעון ברכב הזה מטענים ארוכים במיוחד.

גרסת הנוסעים של פרואייס קיבלה ציון בטיחות מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP, וזאת אינדיקציה טובה לרמת הגנה טובה לנהג ולנוסעים.

באירופה מוצע פרואייס עם מגוון רחב של ציוד בטיחות, חלקו ברור מאליו כמו מערכת בקרת יציבות או בקרת לחץ אוויר בצמיגים.

למרבה הצער, עיוות המס הישראלי מאלץ את טויוטה להדביק בישראל מערכת אפטר-מרקט מתוצרת מובילאיי במקום לסמוך על המערכות המקוריות של היצרנית – בהן התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, כיבוי אוטומטי לאורות גבוהים, בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי הולכי רגל.
כמו כן סביר שייחסכו מאיתנו גם פריטי אבזור-נוחות אחרים כמו כניסה ללא מפתח או חיישני חניה ומצלמה אחורית מקוריים.

מחיר המחירון של פרואייס צפוי להיות סביב 200 אלף ש"ח אולם זהו נתון חסר כל משמעות, שכן גם בתחום הרכב המסחרי נסגרות כיום עסקאות בסכומים מנותקים לחלוטין ממחירי המחירון, וכל מה שאפשר לשער זה שפרואייס ייתן קרב ויימכר במחירים תחרותיים.

אם אנשי טויוטה מספיק בטוחים בעצמם (או בפיג'ו) ייתכן שהם יבחרו להציע את הכלי עם חמש שנות אחריות (כמקובל בצרפת, או אפילו 7, כמקובל בבלגיה) ולא יסתפקו באחריות הכלל אירופאית המקובלת של שלוש שנים או 100 אלף ק"מ.

The post טויוטה פרואייס במבחן appeared first on TheCar.

בעבור מרבית האנשים ואפילו חלק לא מבוטל מאלה המגדירים את עצמם "חולי הגה ללא תקנה", כלי רכב מסחריים הם משהו שקוף לחלוטין שלא באמת מחייב התייחסות.
עם זאת, אם נהיה כנים, עם כל הכבוד לכלי הרכב המשפחתיים הפונקציונאליים ולמכוניות הספורט המרגשות שלנו, אין ספק שחשיבותם של הרכבים המסחריים שרבים מאיתנו מזלזלים בהם היא קריטית ומשמעותית יותר לאורח החיים המודרני.
בעוד שעל המכונית הפרטית ניתן לוותר ולעבור (בישראל, אמנם, באופן תיאורטי בלבד) למגוון פתרונות תחבורה ציבוריים, בלי כלי רכב מסחריים חלק גדול מהדברים שהתרגלנו לקבל כמובן מאליו פשוט לא יוכלו להתקיים.

השקות רכב עולמיות הן אירועים חשובים המאפשרים לנו לבחון בזמן אמת את החידושים האחרונים בעולם הרכב, אבל, מה לעשות, השנים הלא מעטות בתחום הזה הפכו אותי למעט אדיש אליהן וסף הריגוש שלי הרקיע לרמות לא בריאות.
משום מה, דווקא לפני הנסיעה לאירוע הצגת ליין המסחריות העדכני של פיאט בטורינו אחזה בי התרגשות מסוימת, ולא, היא לא הייתה קשורה לחיבתי למטבח האיטלקי אלא למשהו עמוק יותר – פינה נסתרת בלבי השמורה לכמה כלים מסחריים של פיאט שסייעו לעצב את דמותי המוטורית לפני המון המון שנים.
אמנם כבר מגיל ינקות חלמתי על יצירות אקזוטיות, מכוניות ספורט ורכבי הוט האץ', אך במציאות כמה מהחוויות הראשונות והמשפיעות ביותר התרחשו מאחורי ההגה של כלי רכב מסחריים מתוצרת פיאט -על סיפונו של הדוקאטו הענק של הקיבוץ של הגרעין של אחותי שאפשר לי לנהוג על מפלצת יומיים אחרי שקיבלתי רישיון, בדרך להגשמת הזיות הפקתיות שכללו שינוע של תכולת חצי קיבוץ לצילומים באמצע שום מקום, וכמובן במושב הנהג של הפיורינו הבלתי נשכח של העבודה של אבא ששימש כממלא מקום מסור בימים (והיו רבים כאלה) בהם הלנצ'יה בטא קופה שלי העדיפה לנוח במוסך והיה שותף להרבה הרפתקאות הזויות של חבר'ה צעירים ויצירתיים המפוצצים בהורמונים מוטוריים.

אמנם במונחים של ימינו צמד המסחריות הותיק בוודאי לא היה עומד בשום סטנדרט, אבל בימים ההם קשה היה שלא להעריך אותם במיוחד בשל יכולת השרידות המופלאה ומעוררת ההשתאות לנוכח התעללות קבוצתית (במקרה של הדוקאטו) או סדיזם (במקרה של הפיורינו) שבוודאי היו צריכים לזכות במקום של כבוד בדו"ח של אמנסטי.

מאז עברו כמה עשורים והמון ליטרים של דלק והתברכתי בשלל רגעים מוטוריים בלתי נשכחים, אך לא שכחתי את אותם אירועים מכוננים ראשוניים ואין ספק שהגיע הזמן לתת, באיחור ניכר, את הכבוד הראוי למשפחת המסחריות מבית פיאט.

אמנם ניתן היה לעשות את זה כאן בנסיעת מבחן בארץ הקודש בדוקאטו או דובלו (ועל הדרך גם לעזור לאיזה חבר להעביר דירה או לפחות ספה), אבל הכי נכון היה לסגור מעגל במגרש הביתי של פיאט בטורינו באירוע החגיגי לכבוד הרחבת משפחת "פיאט פרופשנל" עם הצטרפותו של הפול-בק – טנדר פיק אפ פתוח בעל יכולת העמסה של כטון שיעניק לחברה נוכחות ראשונה בסגמנט שאהוב במיוחד על חוואים בטקסס, קבלנים במזרח התיכון ולוחמי גרילה באשר הם.

אך לא על הפול-בק לבדו, ולמעשה בעת האחרונה כל ליין המסחריות של החברה התחדש או התעדכן, אם זה הדוקאטו שעבר מתיחת פנים בסוף 2014, הדובלו שעבר טיפול פרונט ב-2015 והשנה, לבד מהצטרפותו של הפול-בק למשפחה, גם הפיורינו זכה למתיחת פנים שניה בחייו והטלנטו החליף את הסקודו.

בניגוד לתדמית האפרורית של נבחרת המסחריות, מסתבר שאל מול התחרותיות והיהירות הבדלנית בין יצרני הרכב במרבית התחומים, כשזה נוגע למעמד הפועלים כולם "עושים את זה" עם כולם מבלי להסתתר מאחורי מסכות בסוג של אורגיה רב מותגית פרועה שמצריכה לעיתים להשקיע מאמץ כדי להבין מי בדיוק האבא והאמא של דגם זה או אחר.

מבולבלים? בואו ננסה לעשות סדר:

הפיורינו שהושק בדורו הנוכחי ב-2009 מבוסס על הפלטפורמה של הגרנדה פונטו שפותחה יחד עם קונצרן ג'נרל מוטורס, אך נולד כתוצאה משיתוף פעולה דווקא עם קונצרן PSA הצרפתי ועל כן מוכר גם כסיטרואן נמו ופיג'ו ביפר.
כמו כן חלק מהגרסאות תחת לוגו פיאט כוללות מנוע של פיג'ו.

הדובלו הושק ב-2010 מבוסס אף הוא על פלטפורמה שפותחה יחד עם ג'נרל מוטורס ולבד מלוגו פיאט נמכר גם כאופל, ווקסהול ומ-2015 גם תחת לוגו ראם השייך לחטיבת המסחריות של קרייזלר האמריקאית.

הסקודו היה למעשה גרסה עם לוגו פיאט בחזית לסיטרואן ג'מפי (המוכר גם כפיג'ו אקספרט וטויוטה פרו-איס) והשנה הוא הוחלף בטלנטו.
עם זאת, גם היורש הוא לא יותר מדגם מדבקה, הפעם לדור השלישי של הרנו טראפיק שמוכר גם כאופל ו-ווקסהול ויוארו וכניסאן NV300.

הדוקאטו מוביל את נבחרת המסחריות של פיאט ומהווה מקור גאווה לחטיבה, אך בדורו הנוכחי הוא נמכר גם כפיג'ו בוקסר וסיטרואן ג'אמפר. עד 2011 היצע יחידות ההנעה כלל בין היתר מנועים מתוצרת פורד ומ-2013 הוא משווק גם בארצות הברית ובקנדה תחת לוגו ראם ועם יחידת הנעה של קרייזלר.

ובל נשכח את הסיבה שלשמה התכנסנו: טנדר הפיק-אפ הראשון של המותג האיטלקי ש…הפתעה, הפתעה, נולד אף הוא כתוצאה מזיווג לא שגרתי, במקרה זה עם ה-L200 טריטון מבית מיצובישי.
למעשה הפול-בק, למעט עיצוב הסבכה והפגוש הקדמי, חישוקי הגלגלים והלוגו על ההגה, זהה לחלוטין לטנדר היפני ואף מיוצר במפעל מיצובישי בתאילנד.

אז מה בדיוק פשר כל הזיווגים הסבוכים הללו, האם יצרני הרכב חושבים שהלקוחות טיפשים ולא מבחינים שהפול-בק זהה למיצובישי ומאידך שפיג'ו בוקסר הוא למעשה פיאט דוקאטו?

כנראה שלא, וכדי להבין את ההיגיון שמוביל יצרנים שעל הנייר לפחות מתחרים ביניהם במלוא הכוח לשתף פעולה ביניהם, חשוב לדעת שעלות פיתוח של דגם חדש עולה המון כסף שלוקח שנים להחזיר ומאחר שבכלי רכב מסחריים עיצוב ייחודי ותדמית המותג פחות משמעותיים, אין ספק שפיתוח בצוותא ובוודאי רכישת דגם מן המוכן מקטינים באופן משמעותי את העלויות ומשתלמים כלכלית לשני הצדדים.

ללקוחות של כלי רכב מסחריים, ומיוחד לחברות המחזיקות ציי מסחריות בגדלים ומסוגים שונים, הרבה יותר נוח להתקשר למשווק אחד כזה שיעניק להם מענה כולל לכל הצרכים ויהיה מחויב להם יותר הן מבחינת המחיר ותנאי המימון ובעיקר בשל עלות ויעילות התחזוקה השוטפת, ועל כן על אף שאותו לקוח שנניח כבר מחזיק מספר רכבי דוקאטו ודובלו יכול גם לקנות טנדר אצל מיצובישי, הוא כנראה יעדיף לעשות זאת תחת פיאט אצל המשווק המוכר אצלו הוא יקבל תנאים וחוזי תחזוקה טובים יותר.

וכעת, אחרי כל ההקדמות, הזיכרונות הנוסטלגיים וניתוחי השוק, הגיע הזמן להתייחס גם לרכבים עצמם.

פיורינו

בדומה לפיורינו המקורי, ההוא מחוויות נערותי המוטורית, שהיה מבוסס על הפיאט 127, גם הפיורינו העדכני מבוסס על פלטפורמת הסופר מיני של החברה, אך כאן מסתיים הדמיון ביניהם ואל מול הספרטניות המוחלטת והעליבות של הטנדרון המקורי מהאייטיז, הפיורינו החדש מציע איכויות שהביטוי השגור "הבדל של שנות דור" קטן עליהן עם תנאי מחיה, נוחות נסיעה והתנהגות שלא נופלים מאלה של כלי רכב פרטיים, מה שאולי מסביר את ההצלחה הגדולה לה זוכה הקובו – גרסת הנוסעים של הדגם.

הפיורינו משלב בין חלל מטען מכובד למימדים צנועים של מכונית סופר מיני היוצרים כלי שנוח מאוד להתנייד איתו ברחובות הכרך. גם בנסיעות בין עירוניות, למעט רעשי רוח מעל לממוצע, הוא מפגין יכולות טובות.

מתיחת הפנים שהדגם עבר לאחרונה כוללת פגוש קדמי חדש התורם למראה כללי מעודן יותר, תא נוסעים שעודכן עם גלגל הגה שהפך לספורטיבי יותר בעיצובו ומערכת המוטלימדיה Uconnect המוצלחת למדי מבית פיאט במרכז הקונסולה.

כמו כן, כל יחידות ההנעה (בנזין ודיזל) עודכנו ועומדות בתקני הזיהום המחמירים של יורו 6.

הפיורינו הנוכחי מופיע בליין הדגמים של מחלקת המסחריות של פיאט בישראל, אך היבואן המקומי מתמקד בשיווק הקובו כתחליף מקורי ויעיל לרכב נוסעים ואת הפיורינו ניתן לקבל בהזמנה מיוחדת.

דובלו

בעוד שהפיורינו הוא רכב שנוצר כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פיג'ו- סיטרואן, הדובלו שנולד בשנת 2000 נברא כדי להתחרות ולנגוס בהצלחה ממנה נהנו הצרפתים במגזר טנדרוני השירות.

הדור הראשון של הדובלו ששווק עד 2010 היה יעיל, אך התקשה לתת מענה לדומיננטיות של הברלינגו והקנגו בסגמנט.
הדור השני הציג כבר קפיצת מדרגה של ממש בכל הנוגע לאיכויות ולשימושיות.

מתיחת הפנים שהדובלו בדורו השני עבר לאחרונה כוללת שינוי משמעותי בתצורת הסבכה הקדמית המעניקה לו, לטעמנו לפחות, מראה הרמוני ו"פרייבטי" יותר.
במקביל נרשמו גם שיפורים קלים בתא הנוסעים ומעבר למנועי יורו 6, התורמים להפיכתו של הדובלו למתחרה יותר מראוי לברלינגו ששולט בסגמנט בארץ.

טלנטו
לא לגמרי ברור מה היו הסיבות שהביאו את אנשי פיאט להחליט לסיים את שיתוף הפעולה עם פיג'ו-סיטרואן בסגמנט הוואנים ולעבור למתחרה הגדולה, אך בכל מקרה מחליף הסקודו הנקרא טלנטו הוא למעשה רנו טראפיק עם לוגו פיאט.

הטלנטו מציג תפיחה במימדים אל מול הרכב שהחליף ומציע בעיקר יותר נפח הטענה מבעבר ובהשוואה למתחרים בכל גרסת מרכב.
הטלנטו, המיוצר במפעלי רנו בצרפת, כולל גם יחידות הנעה של החברה הצרפתית וגם הממשקים למשתמש זהים לאלה שניתן לפגוש ברכבי רנו, כולל מערכת המולטימדיה המוצלחת וכרטיס ההתנעה המעצבן במקום מפתח.

על הכביש הטלנטו מרשים למדי ומצליח, על אף המימדים המגודלים, להציג יכולות דינמיות ראויות. מנועי הדיזל גמישים מאוד ולמרות שעל הנייר נתוני ההספק אולי לא מרשימים יותר מדי, במציאות מתקבל דחף מספק בכל קשת הסל"ד.
בשלב זה סמל"ת, יבואנית פיאט בישראל, החליטה כי הטלנטו לא ישווק בארץ.

דוקאטו
במשך שנים הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד בארץ הקודש בהיותו הרכב המסחרי הגדול ביותר שעליו ניתן היה לנהוג עם רישיון ב' סטנדרטי ועל אף שכיום יש לו מתחרים עם נתונים דומים הוא שולט בסגמנט ובהפרש ניכר כבר שנים.

לאחר שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 וביטול ההכרה לצרכי מס בטנדרונים, בטנדרים ולמעשה בכל רכב שמשקלו הכולל המורשה פחות מ-3.5 טון, הדוקאטו בחלק מגרסאותיו הפך למעשה לאחד הרכבים היחידים המוכרים במס בו יכולים לעשות שימוש בעלי רישיון נהיגה למכונית פרטית.

בשנת 2007 ישראל יישרה קו עם הסטנדרט האירופאי. מדרגת הרישוי הסטנדרטית (ב') עודכנה וכל מי שהוציא רישיון מתאריך זה ואילך מוגבל לרכבים במשקל של עד 3.5 טון, אך מי שמחזיק בוותק גדול יותר עדיין יכול לנהוג עם רישיון ב' בדוקאטו וזו כנראה אחת הסיבות לנתוני המכירות היפים שלו בארץ.

גם באירופה הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד ומוביל את סגמנט הוואנים הגדולים עם נתח שוק של מעל ל-20 אחוזים, לא מעט הודות לורסטיליות הגדולה והאפשרות להתאים אותו לכל שימוש מסחרי עם כ-1,000 גרסאות שונות בהיצע.
בנוסף, הדוקאטו מתאים גם לשימושים נוספים ונחשב לדגם המבוקש באירופה בקרב יצרני קרוואנים ממונעים: 3 מכל 4 מוטורהומז מבוססים על הדוקאטו.

בניגוד לשאר הרכבים בהיצע "פיאט פרו" שמציעים יכולות ניהוג שמזכירות רכבים פרטיים, ממושב הנהג ההידראולי אי אפשר לטעות – מדובר ברכב מסחרי גדול, אפילו מאוד, וכך צריך להתייחס אליו ולנהוג בו. זה בהחלט לא הרכב לצאת איתו לנסיעת אדרנלין בכביש מפותל.
עם זאת, אם בכל זאת תתעקשו, כמונו, לתת גז בין העיקולים, תגלו יכולות גבוהות מהמצופה.

לוקח מעט זמן להתרגל למושב הנהג הקפיצי בסגנון אוטובוס או משאית גדולה, אבל כשמתרגלים לחיים העצמאיים שלו מתגלה רכב המעניק לאוחז בהגה נוחות נסיעה מצוינת גם בכביש ממש משובש. מושבי הצוות שאינם הידראוליים פחות נוחים ובעיקר מעבירים בצורה ישירה למדי לגבי הנוסעים את העובדה שהמתלים די נוקשים על מנת להתמודד עם מטענים גדולים.
עם זאת, בכביש ברמת סלילה סבירה ומעבר לכך הם בהחלט נוחים.

כמו כן, קצת קשה להבין איך ברכב ענק שכזה עם קבינה עצומה פיאט הסתפקה במערכת מולטימדיה עם מסך 5.5' שמרגיש כיום קצת קטן מדי אפילו בפיאט 500.

יחידת ההנעה מפתיעה לטובה ומצליחה, למרות המימדים העצומים של הגרסה הארוכה והמוגבהת, לספק קצב תנועה טוב למדי וגם תפקודה של התיבה האוטומטית-רובוטית חד מצמדית חלק באופן מפתיע.

פול-בק

בעוד שבישראל שוק הטנדרים התכווץ מאוד לאחר שינוי תקנות המס ב-2005, בשאר המזרח התיכון ואפריקה 2 מכל 3 רכבים מסחריים הם טנדרי פיק אפ ועל אף שהביצועים של מחלקת המסחריות של פיאט נמצאים כבר שנים בעליה מרשימה מסביב לגלובוס, עם מעל ל-1.1 מיליון מסחריות שנמכרו במהלך 2015, קברניטי החברה הבינו שכדי להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות, במיוחד בשווקים מתפתחים, חטיבת המסחריות חייבת להוסיף להיצע טנדר פיק-אפ.

בפיאט החליטו שלא לפתח את הרכב הזה בעצמם ובאופן מפתיע משהו גם לא להשתמש בטנדר מליין הדגמים של ראם האמריקאית הנמצאת בבעלות קונצרן פיאט-קרייזלר, אלא לפנות למי שנחשבים למומחים בסגמנט טנדרי הפיק-אפ בגודל בינוני – היפנים.

הפול-בק, כאמור, מבוסס לחלוטין על הטריטון של מיצובישי ומוצע עם מנוע דיזל בנפח 2.5 ליטרים ובשתי רמות הספק של החברה היפנית.
כמו ה-L200 טריטון המקורי, גם הפול-בק מציג קשיחות ובה בעת נוחות נסיעה מפתיעה לטובה וקלות תפעול שמהוות קפיצת מדרגה של ממש בהשוואה לדורות הקודמים.

יחידת ההנעה מוצלחת למדי ומתפקדת בצורה מצוינת על הכביש ובשטח גם תחת עומס, במיוחד בגרסה האוטומטית הרלוונטית לשוק הישראלי.
באופן מפתיע משהו, דווקא בשילוב התיבה הידנית הפול-בק פחות מרשים ומעבר לתפעול לא נוח של הידית קיימים בורות גדולים בין ההילוכים ראשון לשני ושני לשלישי שלעתים משאירים את יחידת ההנעה המוגדשת מחוץ לטווח היעיל שלה.

הפול-בק צפוי לנחות בישראל בשבועות הקרובים עם הבטחה לחבילה תחרותית שתנסה לאתגר את האיסוזו די-מקס שנהנה בארץ מנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-50 אחוז מהסגמנט.

בסמל"ת מבטיחים תמחור אטרקטיבי ומקווים, לנוכח ההצלחה הגדולה יחסית של פיאט בשוק המסחריות, כי הפול-בק יצליח, במספרים גדולים יותר מהטריטון עליו הוא מבוסס, "לגנוב" לקוחות ממלך הסגמנט הבלתי מעורער.

צילומים: נעם וינד

The post פול-בק, דוקאטו, פיורניו, טלנטו ודובלו – נבחרת המסחריות של פיאט במבחן קבוצתי appeared first on TheCar.

צילומים: Xinhua News Agency

בשבוע שעבר פרסמנו כאן ידיעה שאהבנו במיוחד אודות ניסוי שנערך בסין עם "אוטובוס רוכב" – מעין רכבת קלה שנעה על מסילות מעל כבישים ציבוריים מבלי להפריע יותר מידי לתנועת המכוניות שמתחתיה.

על-פי פרסומים בסין, הניסוי הזה נערך באחת מתוך שש ערים שכבר חתמו על הסכמים עם חברת TEB שמפתחת את הקונספט הזה, בנוכחות פקידי ממשל שתומכים בפרויקט.

אלא שכעת עולות בסין תהיות שונות לגבי הפרויקט, וביניהן האשמות מפורשות לפיהן מדובר לא פחות מאשר בתרמית מתוחכמת שמטרתה להוציא כסף ממשקיעים תמימים, ולא ברעיון ישים או מגובש.

למי שפספס את הידיעה המקורית, נזכיר ש"האוטובוס הרוכב" שהשתתף בניסוי בשבוע שעבר נועד לשמש כתחליף לאוטובוסים ולרכבות תחתיות ואמור להיות מסוגל להסיע בין 300 בני אדם בתצורה הבסיסית שלו, ועד 1,200 אנשים כאשר מחברים מספר אלמנטים שלו למערך אחד.

"האוטובוס הרוכב" נולד כרעיון שהוצג לראשונה בשנת 2010 ונותר על הנייר למשך כחמש שנים. מוקדם יותר השנה נחשפה העובדה שהוא קורם עור וגידים וכבר החל הייצור של אוטובוס ראשון, ובשבוע שעבר פורסמו תמונות ברורות מאד של ניסוי מעשי שנערך על כביש ציבורי.

המגבלות של אוטובוס כזה ברורות בחלקן מאליהן, ממש כפי שקיימות גם בכל מערכת תחבורה אחרת. במקרה זה סימני השאלה נוגעים ראשית לכל לחיכוך הבלתי נמנע עם שאר התנועה על הכבישים – החל מן העובדה שגובה הרצפה של האוטובוס הוא 2.1 מטרים בלבד – מה שלא מאפשר תנועה מעל משאיות ואוטובוסים למשל. מגבלות אחרות קשורות לרדיוס הפניה של מערך כזה וליכולת שלו לנסוע על גבי גשרים ולעצור בבטחה.

ובכל זאת, עצם ביצוע ניסוי במה שנראה כמו אוטובוס פועל הפיח תקווה אמיתית שהנה נמצא סוף סוף אמצעי חדש לתחבורה ציבורית שיכול לשנע מסה של נוסעים מבלי לשבש יותר מידי את התנועה, ושעלות ההקמה שלו היא רק כחמישית מזו של בניית רכבת תחתית.

אלא שבימים האחרונים פרסמו מספר כלי תקשורת בסין טענות לפיהן חברת TEB פועלת באופן לא חוקי בדרך שבה היא מגייסת כספים, ובכלל זה האשמות לפיהן החברה מטעה משקיעים בכך ש"ניפחה את אירוע ההשקה מעבר לכל פרופורציה".

חלק מן הטענות מתמקדות, כך נראה, בדברים לא באמת חשובים, למשל בכך שההדגמה בוצעה לאורך של 300 מטרים בלבד ושהיא לא שיקפה בשום אופן את התנאים האמיתיים ששוררים על כבישים ציבוריים.
אלא שדווקא טענות אלה הן לא רציניות מבחינה זאת שאי אפשר היה לצפות מאף גוף להפעיל מערך בסדר גודל שכזה מבלי לבצע בשלב ראשון ניסוי מבוקר מבלי לסכן את התנועה.
על כך אכן השיבו העומדים מאחורי הפרויקט ואמרו שלא מדובר בהשקת המערכת או במבחן דרכים אלא ב"בדיקה פנימית" שלהם.

טענות אחרות הן שאפילו הרשויות בעיר Qinhuangdao, שבה נערכה ההדגמה, לא היו מודעות לניסוי, אבל את זה קשה לאשר או להפריך מכאן.

טענות יותר קשות פורסמו בשני כלי תקשורת סינים גדולים – 'גלובל טיימס' ו'סינה' (Sina), ולפיהן TEB מבצעת הונאת משקיעים באמצעות גיוס peer to peer – משהו בסגנון של גיוס המונים.

גיוס כספים בשיטה זאת הפך ככל הנראה למקובל בסין אבל סובל – כך מסתבר – גם מתופעה של הונאות משקיעים ונמצא לאחרונה במרכז תשומת הלב של הרשויות הסיניות.
בחודש דצמבר האחרון פשטה משטרת סין על משרדי מיזם Ezubao שגייס כספים בשיטה זאת, לאחר שחקירה העלתה שאנשיו הונו כ-900,000 משקיעים וגזלו מהם כ-50 מיליארד יואן.

במאמר המערכת של גלובל טיימס, אשר פורסם שלשום, נכתב ש"למרות מה שקרה עדיין לא למדו את הלקח שלנו ו-TEB עלולה להיות Ezubao הבאה".

כותבי המאמר העלו מספר סימני שאלה אודות המיזם, ציינו את העובדה שהוא נותר על הנייר למשך קרוב לשש שנים, הזכירו את שאר המגבלות של "האוטובוס הרוכב" ואף טענו שליזם שמאחוריו אין השכלה פורמלית למעט השכלה יסודית. עוד פורסם בסין שהקשרים בין אנשי החברה לבין משרדי ממשלה רבים ומוסדות אקדמאיים לא קיימים, או שונים מאלה שתוארו על-ידי החברה, וכן נטען שאפילו הרעיון עצמו רחוק מלהיות חדש – היות שהוא הוצע כבר בשנת 1980 על-ידי האדריכל קרייג הודג'ס עבור העיר ניו יורק.

קונספירציות לכל הכיוונים

העניין הוא שאם עוסקים בקונספירציות, מדוע להיות מוגבלים רק לצד אחד של המתרס?

כמובן שיכול להיות מצב ש-TEB אכן מבצעת הונאת משקיעים, אבל האם סביר שמי שבסך הכל מתכנן עוקץ יטרח להשקיע כל כך הרבה משאבים, יבנה אוטובוס אמיתי ויבצע ניסוי פומבי בקנה מידה כזה או אחר?

האם לא יותר סביר להניח שגם מאחורי ההאשמות כנגד הפרויקט עומדים גורמים אינטרסנטיים שאולי עלולים להפסיד פרויקטים כאלה ואחרים של תחבורה ציבורית אם "האוטובוס הרוכב" יצליח?

באותה מידה ש-TEB הוא "עוקץ" אפשר לטעון (טענה משוללת כל יסוד כמובן) שגם פרויקט 'בטר פלייס' הונה את המשקיעים בו בכך שמסר מידע מטעה בתחומים כאלה או אחרים, וטענות דומות אפשר להשמיע כנגד מיזמים רבים ש"שרפו כסף" ונכשלו.

'בטר פלייס', אם כבר הזכרנו את החברה שעומדת כעת במרכזם של הליכים משפטיים, אולי לא נוהלה נכון ואולי הציגה דברים באופן מגמתי (לא שלמשקיעים הייתה בעיה גדולה לבדוק אותם, אגב) – אבל ליבת הרעיון הייתה נכונה, וההוכחה לכך היא שתעשיית הרכב מתקדמת כעת בצעדים מהירים לקראת ייצור סדרתית של מכוניות חשמליות.

בראיה ישראלית יכול להיות נהדר אם TEB תצליח ותשגשג וביום מן הימים גם תייצא את הרעיון שלה אלינו ולמדינות אחרות, אבל אפילו במקרה הגרוע ביותר – אם אכן מדובר במעשה הונאה מתוחכם – טוב שהיא באה לעולם.
עצם הרעיון של "אוטובוס רוכב" עשוי לאפשר לנו, בדרך כזאת או אחרת, לנצל שכבה פיזית נוספת של המרחב הציבורי לטובת הסעת המונים, ממש כמו רכבות עיליות או 'היפרלופ'.

הניסוי שנערך בשבוע שעבר בסין, אפילו אם בוצע בתנאים מבוקרים ומחוץ לתנועה, יכול (וצריך) להצית את הדמיון של מי שיכולים למצוא פתרונות למגבלות הקיימות ולהפוך אותו מחזון למציאות, אולי גם על הכבישים שלנו.

The post האם "האוטובוס הרוכב" הוא רעיון גאוני או תרמית? appeared first on TheCar.

בעשורים האחרונים ב.מ.וו עמלה על טיפוח תדמית של יצרנית השמה את ההנאה ממלאכת הנהיגה במרכז והתמקדה ברכבי הנעה אחורית (או כפולה) במגוון גדלים ודגמים שבראש ובראשונה פנו לנהג.

גם היום, 41 שנים לאחר השקת הדור הראשון של סדרה 3 שהפך לסוג של תו תקן בכל הנוגע לרכבי פרימיום-ספורט ומיצב את היצרנית מבוואריה כבחירה הראשונה של חובבי הנהיגה, המשותף למרבית דגמי ב.מ.וו הוא אותו חיבור מיוחד עם האוחז בהגה, אבל נראה כי בשנים האחרונות בחברה הבינו שכדי לא להשאר מאחור אל מול יצרניות הפרימיום המתחרות יש להתרחב גם לכיוונים נוספים ולהגדיל את ההיצע על מנת לקרוץ לקהל לקוחות מגוון יותר.

עוד ב-TheCar:
טווח הנסיעה של ב.מ.וו. i3 החשמלית הוארך ב-50%
ב.מ.וו חוגגת 100 שנה וחוזה את העתיד
ב.מ.וו סדרה 3 המחודשת בארץ

ניצנים ראשונים לכך הם ה-i3 החשמלית העירונית וסדרה 2 אקטיב טורר המציעה, לראשונה במכוניות המותג, הנעה קדמית ומרכב בתצורת מיניוואן. כעת מתברר שבהנהלת ב.מ.וו בוחנים גם השקת טנדר פיק-אפ ראשון עם סמל הפרופלור הכחול-לבן בחזית.

בעבר היצרנית הגרמנית פסלה על הסף רעיון שכזה והדבר הקרוב ביותר לטנדר ב.מ.וו שיצא ממטה החברה במינכן היה קשור למתיחת 1 באפריל מלפני מספר שנים, אבל מסתבר, כך על פי מארק וורנר, מנהל החטיבה האוסטרלית של ב.מ.וו, שדברים משתנים וכעת בחברה שוקלים את האפשרות בצורה חיובית.

הטנדר של ב.מ.וו ממתיחת 1 באפריל מלפני 5 שנים 

לא לגמרי ברור מה גרם לשינוי הזה אצל ב.מ.וו, אך ניתן להעריך שמדובר בשילוב בין גורמים נקודתיים כמו הצטרפותה הקרובה של מרצדס לסגמנט עם טנדר בגודל בינוני שיתבסס על הניסאן נבארה, לבין ראיה רחבה ורחוקה הבוחנת את מעמדו של המותג שהכי מזוהה עם נהיגה בעתיד הלא כל כך רחוק בו מלאכת הנהיגה תתבצע ברובה באופן אוטונומי.

חשוב לזכור שיש בעולם שווקים גדולים, כמו זה האמריקאי או האוסטרלי, בהם טנדרי פיק-אפ זוכים לביקושים ערים ביותר לא רק בקרב מי שזקוקים לרכבי עבודה.
עם זאת, בניגוד ליצרניות פרימיום אחרות כמו מרצדס המחזיקה ליין דגמים מסחרי רחב ביותר, אודי שיכולה לעשות שימוש בפלפורמה של הפולקסווגן אמרוק ולקסוס שיכולה להתבסס על הטיוטה היילקס, כניסה של ב.מ.וו לזירה המסחרית תחייב הקמת מערך שיווק נוסף ותהליך פיתוח יקר בהרבה.

The post בקרוב? ב.מ.וו שוקלת לייצר טנדר appeared first on TheCar.

כל מי שנכנס בימינו לרכבת פנימית שמקשרת טרמינלים בשדות תעופה בעולם לא טורח לחפש את נהג הקטר: לרכבות החשמליות האלה אין קטר, ובעיקר אין להן נהג, והן מופעלות אוטומטית באמצעות מערכת ממוחשבת שעוצרת אותן במיקום מדויק מול הרציף המתאים.

כמעט באותו אופן, כפי שהדגימה אתמול מרצדס עם הקונספט הפועל הראשון של אוטובוס אוטונומי, עשוי להיראות עתיד התחבורה הציבורית בעוד לא כל כך הרבה שנים.

ההבדלים בין אוטובוס שמתגלגל על דרך עירונית פתוחה לבין רכבת שפועלת על מערכת מסילות סגורה ומבוקרת רבים אמנם, אבל ככל שהטכנולוגיה והרגולציה מתקדמות נראה שיצרניות הרכב ינטרלו אותם.
המערכת האוטונומית שמרצדס הציגה באוטובוס (שהמרכב המעוצב והחדשני שלו יוצר על-ידי בונת המרכבים החשובה 'סיטארו') היא למעשה פיתוח נוסף של מערכת CityPilot שהוצגה לפני שנתיים במשאית מתוצרת מרצדס, וכעת היא מותאמת לשימוש בנתיב תחבורה ציבורית באורך של כ-20 ק"מ שמוליך בין אזור שדה התעופה 'סכיפול' לעיר הארלם שנמצאת לא הרחק מן העיר אמסטרדם.

זהו אמנם נתיב שלא אמורות להסתובב בתוכו מכוניות נוסעים – מה שלא מבטיח שזה לא יקרה – אבל בכל מקרה הוא עובר בתוך שלוש מנהרות, נעצר בעשרים וחמישה רמזורים בצמתים מרומזרים, ויש בו אחת עשרה תחנות אוטובוס שבהן עוצר האוטובוס האוטונומי במיקומים מאד מדויקים כדי להעלות ולהוריד נוסעים.

יתרה מכך: לא רק שהאוטובוס האוטונומי חייב להיות בטוח מספיק כדי לבלום בזמן ולא לדרוס הולכי רגל, רוכבי אופניים, שיכורים או בעלי חיים – הוא גם צריך לנסוע בחלק מן הקטעים במהירויות בינעירוניות גבוהות יחסית לאוטובוסים עירוניים.

כאמור, מערכת CityPilot שהוצגה במה שמרצדס מכנה "אוטובוס העתיד" מבוססת על מערכת שהוצגה לראשונה לפני שנתיים במשאית מרצדס מדגם אקטרוס, אולם כעת נוספו לה פונקציות שונות והיא יכולה לזהות רמזורים וגם לתקשר איתם כדי לתכנן נכון את מהירות ההתקרבות לצומת, לזהות מכשולים – במיוחד הולכי רגל על הכביש – ולבלום בלימת חרום אוטונומית.

כמעט תריסר מצלמות סורקות ללא הרף את הכביש ואת סביבת האוטובוס, והמידע שהן אוספות "ממוזג" למידע שנאסף ממערכות מכ"ם ארוך טווח ומכ"ם קצר טווח וכן ממערכת GPS – כדי ליצור תמונה מדויקת מאד ולאפשר לאוטובוס להיות ממוקם בטווח של סנטימטרים בודדים בתוך הנתיב המתוכנת שלו.
במהלך החשיפה לעיתונות, שנערכה אתמול, הדגים האוטובוס את המסע לאורך עשרים הקילומטרים ללא היגוי אקטיבי מצידו של הנהג – אשר עדיין חייב לשבת בעמדתו כדי לפקח על המערכות הממוחשבות – וללא דוושות בלם או תאוצה.

המהירות המרבית אליה הגיע האוטובוס לאורך הנתיב היא 70 קמ"ש, ונהג האוטובוס לא האיץ או בלם אותו אלא ישב דרוך ליד ההגה כדי לעמוד בדרישות החוק ולהשתלט עליו במקרה חרום.

לטענת מרצדס, למרות שאי אפשר (עדיין) לוותר על נוכחותו של נהג – המערכת הזאת מותאמת היטב לנתיבי תחבורה ציבורית ומגבירה את היעילות של אוטובוסים תוך כדי הפחתת עומס הנהיגה מן הנהג והגברת רמת הבטיחות. הגברת היעילות, לטענתם, נובעת מכך שפעולת האוטובוס "חלקה" יותר בזכות "יכולת הניבוי" המשופרת שלו (בזכות התקשורת עם התשתיות בסביבה) אשר חוסכת בלאי ומפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר.

הנסיעה החלקה – עם תאוצות ובלימות מבוקרות יותר, משפרת לטענתם גם את נוחות הנסיעה עבור הנוסעים.

היות שמדובר בקונספט של "אוטובוס עתיד" אנשי מרצדס ו'סיטארו' לא חסכו בעיצוב החיצוני והפנימי של האוטובוס.
לטענתם, "הקווים ההרמוניים של האוטובוס עוצבו בהשראת האדריכלות של העיר אמסטרדם", אם כי מכל האלמנטים מה שצד את תשומת ליבנו היא דווקא תאורת ה-LED האופקית בחזית האוטובוס אשר מאירה באור לבן כאשר האוטובוס מופעל על-ידי הנהג, ובאור כחול כאשר הוא פועל עצמונית.

עיצוב הפנים אולי נועד לעודד שימוש בתחבורה ציבורית אבל הוא בוודאי לא ישים עבור מפעילי אוטובוסים שמבקשים לדחוס כמה שיותר נוסעים לכל נסיעה: המרחב הפנימי מחולק לשלושה אזורים – בהתאם לאורכים שונים של שהייה של נוסעים באוטובוס, ובחלקו מכיל מושבים מעוצבים למשעי שמציעים לכל נוסע שפע של מרחב.
ככלל, עיצוב הפנים באמת מרהיב ויכול לפרנס כתבה מפורטת במגזין אדריכלות, אולם כאמור מדובר הרי בכלי רכב קונספטואלי שבו יכולים המעצבים להשתעשע כיד הדמיון הטובה עליהם.

The post מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון appeared first on TheCar.

בעוד שבאולמות התצוגה נציגי המכירות מקפידים תמיד להדגיש בפניכם את היתרונות הייחודיים של רכבי המותג שלהם אל מול נחיתות המתחרים, מאחורי הקלעים מתקיימים בעולם הרכב המון שיתופי פעולה, גלויים יותר או פחות, בין יצרניות שונות שלכאורה ממש מתחרות ביניהן.

לעתים מדובר ברכיבים מסוימים שפותחו על ידי יצרן אחד ונמכרים גם למתחרים, במקרים אחרים זו יכולה להיות מערכת הינע שלמה ויש גם לא מעט מקרים של רכבים של יצרנים מתחרים שלמרות הבדלים בעיצוב החיצוני למעשה זהים לחלוטין מתחת למעטפת.

עוד ב-TheCar:
שברולט דוקרת את פורד: נכנסת בטנדר F-150
בתמונה לפניכם: טנדר טויוטה עם מיליון מייל
לאב מי טנדר? חולמים על פיג'ו 404 פיק אפ במצב חדש? הכתבה הזאת בשבילכם

בעוד שבכל הנוגע לרכבים פרטיים לרוב היצרניות מקפידות לשמור על עיצוב ייחודי, כשמדובר ברכבי עבודה נראה שכל המחיצות הוסרו ואין היום כמעט דגם מסחרי שלא משווק תחת יותר ממותג אחד.

רגע לפני שפיאט תנחית בארץ את הטנדר החדש שלה, "פול-באק" שהוא למעשה אח תאום למיצובישי טריטון, היום אנו מתבשרים שלמלך הסגמנט בישראל, האיסוזו די-מקס, יוולד בקרוב תאום שישא את לוגו מאזדה בחזית.

מאזדה פרסמה היום, בהודעה רשמית לעיתונות, הסכם שיתוף פעולה שנחתם בינה לבין איסוזו במסגרתו הדור הבא של הטנדר של החברה, ה-BT50, ייוצר במפעלי איסוזו תוך שהוא מתבסס על הפיק אפ המצליח בישראל.

בשלב זה לא לגמרי ברור אם יהיה מדובר בשני תאומים סיאמיים למעט הסמל או שהטנדר הבא של מאזדה ישמור על בידול עיצובי כלשהו, או אולי יעשה גם שימוש במנוע מתוצרת החברה מהירושימה.

בכל מקרה, הטנדר הבא של מאזדה יתבסס, כאמור, על תכנון של איסוזו וייוצר במפעלי איסוזו. המהלך יאפשר למאזדה לסגור את קו הייצור הייחודי של ה-BT50 עם שלדת הסולם ולהסב אותו לייצור מכוניות פרטיות עם מרכב אחוד.

על אף שה-BT50 הוא רכב פיק אפ מוצלח למדי שלא סובל מנחיתות משמעותית אל מול התוצרים של טויוטה, איסוזו ומיצובישי, לפחות בארץ הקודש הטנדר של מאזדה מעולם לא נמכר במספרים גדולים ולא הצליח לאתגר את ה-L200 של מיצובישי ובוודאי לא את הדי-מקס של איסוזו שמהווה כ-50 אחוזים מסך המכירות בסגמנט ובשל כך בשנים האחרונות בדלק מוטורס החליטו שלא לייבא אותו כלל.

כעת נשאלת השאלה האם לאחר שיהפוך למעשה לאח תאום לדי מקס, מלך הטנדרים של ישראל, הפיק אפ של מאזדה יחזור לארץ?

The post הדור הבא של הפיק אפ של מאזדה יהיה למעשה איסוזו די-מקס appeared first on TheCar.

ההיילקס של טויוטה הוא אחד הטנדרים הנמכרים בעולם, לא מעט בזכות המבנה החסון שלו המאפשר לו להמשיך לנסוע ולנסוע גם בתנאי שימוש קשים ביותר.
כעת מתברר שגם אחיו במימדים אמריקאיים, הטונדרה, קורץ מאותם בדיוק מאותם חומרים.

בשנת 2007 ויקטור שפרד נכנס לסוכנות טויוטה ורכש טנדר טונדרה חדש. ב-9 שנים שעברו מאז הוא נסע בו לא פחות ממיליון מייל (1.6 מיליון קילומטרים), כ-200 אלף קילומטרים בכל שנה, בנסיעות מביתו שבלואיזיאנה לצפון דקוטה, לוויומינג ולוירג'יניה במסגרת עבודתו, אבל למרות המרחקים העצומים ששפרד גמא מדי חודש הוא מעולם לא נתקע אפילו בצד הדרך.

עוד ב-TheCar:
מיצובישי טריטון במבחן
חולמים על פיק אפ פיג'ו 404 במצב חדש?
פולקסווגן חשפה אמארוק מחודש

יתרה מזאת, לבד מטיפולים שוטפים שום דבר ברכב לא התקלקל והוא עדיין מצויד במנוע ובתיבת ההילוכים המקוריים.
גם מבחינה חיצונית הרכב נראה כמעט חדש, הצבע נוצץ למעט כמה מעיכות קטנטנות מאבנים ואי אפשר לדמיין שמדובר ברכב שהקילומטרז' שצבר מקביל לכ-40 הקפות של כדור הארץ.

"אני לא מרגיש שאני נוסע ברכב מותש בסוף דרכו," הדגיש שפרד. "המושבים לא שקעו או התבלו ולמרות שאני בן אדם לא קטן והם עדיין נוחים בנסיעות ארוכות, כל המערכות עובדות והרכב מרגיש מוצק ונוסע כמו ביום שקיבלתי אותו. כשלעיתים אני רואה טנדר של טויוטה עומד בצד הדרך אני חושב שמדובר במתיחה או בתרמית כי הרכבים האלה פשוט לא מתקלקלים", הוסיף.

מעבר לאמינות הבסיסית המאוד גבוהה של תוצרי טויוטה, אין ספק שגם לשפרד יש חלק בהישג ובמהלך תשע השנים האחרונות הוא עשה 117 טיפולים תקופתיים על פי מפרט היצרן, בכל 8,500 מיילים.
בטויוטה החליטו שהם רוצים לשים את היד על הטנדר של שפרד שהיה מהסדרות הראשונות שיוצרו במפעל טויוטה בסן אנטוניו שבטקסס כדי לפרק אותו לגורמים ולבדוק את מצב המכלולים אחרי מיליון מייל בעולם האמיתי ובתמורה הם הציעו לשפרד הצעה שקשה לסרב לה – טנדר טונדרה 2016 חדש, חינם אין כסף.

בטויוטה כמובן לא פספסו גם את הפוטנציאל היחצ"ני שבאירוע ושפרד, לקוח נאמן שהטונדרה החדש יהיה הטנדר ה-16 שלו מתוצרת טויוטה, סיכם בביטחון: "נתראה כאן שוב בעוד כמה שנים, אני לא רואה שום סיבה שלא אגיע גם עם הטנדר החדש למיליון מייל".

The post בתמונה לפניכם: טנדר טויוטה עם מיליון מייל appeared first on TheCar.

כחודש וקצת לאחר שהודיעה על השקתו, ולאחר שכבר זכה בציון מעולה במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, חושפת סיטרואן פרטים נוספים אודות מחליפו של "ג'אמפי" שנקרא "ספייסטורר" ויוצג בפני קהל בתערוכת ז'נבה הקרובה.

סיטרואן כבר פרסמה זה מכבר את העובדה ש'ספייסטורר' הוא אחד משלושת המוצרים המקבילים (שלא לומר כמעט זהים) שהיא מייצרת בצרפת בפרויקט משותף עם טויוטה – פרויקט שמחליף את שיתוף הפעולה שהיה לה משנת 1995 ועד עתה עם פיאט ובמסגרתו יוצרו בין השאר ג'אמפי, פיג'ו אקספרט ומקבילם לבית פיאט שנקרא 'סקודו' (פיאט, אגב, תשווק מעתה גרסה ממותגת על-ידה שתיוצר עבורה על-ידי רנו ומבוססת על 'טראפיק', שנמכר גם כאופל 'ויוארו' וניסאן NV300).

באחרית ימי הדור השני של 'גאמפי' המקורי (2013) החלה פיג'ו-סיטרואן לייצר אותו גם עבור טויוטה אשר משווקת אותו באירופה תחת המותג "ProAce", וזה יהיה גם שמו של הדגם החדש של טויוטה במסגרת השת"פ (טויוטה תשווק אותו גם בישראל החל מסוף השנה הנוכחית).

שלושת הכלים החדשים, של סיטרואן, פיג'ו וטויוטה, מבוססים על פלטפורמת EMP2 החדשה של פיג'ו-סיטרואן שעליה בנויות כיום כל המכוניות הקומפקטיות של הקבוצה, בהן למשל פיג'ו 308 וגם סיטרואן פיקאסו.

אבל ככל שמתקרב מועד ההשקה האירופית, בז'נבה, מתגלים פרטים מעניינים נוספים אודות שיתוף הפעולה בכלל, ובמיוחד אודות הדרך שבה בוחרים המותגים השונים לייחד את עצמם זה מזה.

כידוע, לפיג'ו-סיטרואן יש פרויקט משותף ותיק יותר עם טויוטה באירופה, בצ'כיה, שבמסגרתו מיוצרת המכונית העירונית המשותפת לשלושת המותגים, אולם בשונה מן הפרויקט הצ'כי – שבו תרמה טויוטה את המנועים, הארכיטקטורה הבסיסית של המכונית ואת ניהול הייצור – במקרה של כלי הרכב המסחריים לטויוטה יש תפקיד מינורי בלבד והיא תורמת מנסיונה רק בייעול הייצור.

כבעבר, "ספייסטורר" ושני עמיתיו יופקו בגרסת מטען ("קליפה") ובגרסת נוסעים, והפעם יהיו להן שלוש גרסאות אורך (בין 4.6 מטר ל-5.3 מטר, וגובה של 1.9 מטר) שיוצעו עם 5, 7, 8 או 9 מושבים. גרסאות המטען ישמרו על שמותיהם המקוריים – ג'אמפי אצל סיטרואן, 'אקספרט' של פיג'ו ו'פרואייס' אצל טויוטה.

מה שמעניין בגרסאות הנוסעים הוא שעושה רושם שהתוכניות של סיטרואן לגביהן מושפעות דווקא ממה שעשתה טויוטה בפרויקט מכוניות המיני הצ'כי, כאשר לקחה את המכונית שלה לכיוון היותר "אישי" ואיפשרה ללקוחותיה לבצע "פרסונליזציה" למכונית האישית שלהם באמצעות שילובי צבעים ואינסרטים של פלסטיקה.

סיטרואן, לפי ההודעה לעיתונות שפרסמה בסוף השבוע, תציע שתי גרסאות איבזור לגרסאות הנוסעים השונות – אחת, בסיסית יותר, מיועדת לרוכשים פרטיים, והאחרת – מאד מאובזרת – מיועדת לשוק המוסדי של מי שמשתמשים במסחרית הזאת כרכב הסעות.

בנוסף – וזה הדבר המעניין ביותר – סיטרואן תחשוף בז'נבה גרסת "פופ" של המכונית, במסגרת שיתוף פעולה מסחרי עם להקת ה"פופ האלקטרוני" HYPHEN HYPHEN.

גרסה זאת, כך נראה לפי התמונות ותיאור התוספות שלה, אמורה להביא את ה"פרסונליזציה" האפשרית לרמה גבוהה במיוחד, ובעיקר להפוך את ה"קופסא" המשעממת למשהו שמזכיר את ה'מיקרובוס' של פולקסווגן, כפי שהתגבש בשנות השישים והשבעים בארה"ב כאשר הפך לאחד מסמלי דור "ילדי הפרחים".

מרווחת ובטוחה

להישג הגדול ביותר שלה זכתה ספייסטורר עוד לפני שהושקה, בין השאר בזכות רמה גבוהה במיוחד של אבזור בטיחותי שאיפשרה לה, כאמור, לקבל את הציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP .

המכוניות יונעו עם "המגוון המוכר של מנועי דיזל בנפח 1.6 ליטר מסדרת BlueHDI", אשר עושה שימוש במערכת טיפול בגזי הפליטה שצורכת אוריאה, וטרם פורסמו פרטים נוספים אודות מנועי בנזין.

אנשי סיטרואן מבטיחים שהפלטפורמה החדשה מאפשרת מרחב משופר לרגליים בשורות המושבים השניות והשלישיות, וכן גישה נוחה יותר למושבים האחוריים, והם מבטיחים גם שביצעו במכונית "טיפול אקוסטי" שמתבטא ב"נוחות נסיעה אופטימלית", וזאת בנוסף לרמת אבזור גבוהה מאד.

בין פריטי האבזור – שחלקם ודאי יוצעו כאופציה או פשוט לא ייובאו לישראל אך אחרים כן – בולטים תצוגה עילית (כמו בפיקאסו), מערכת ניווט תלת-ממדית שמבוססת על מערכת המולטימדיה החדשה של פיג'ו-סיטרואן, ודלת הזזה חשמלית עם הפעלה באמצעות החיישן האופנתי החדש שמזהה את נפנוף כף הרגל מתחת לדלת.

ספייסטורר מציע גם מערכות סיוע לנהג ברמות תחכום שונות – החל מ"התראת הפסקת קפה" שמזכירה לנהג שהוא נוהג כבר כשעתיים ו"מציעה" לו לקחת הפסקה, דרך מערכת דומה – אך כנראה מתוחכמת יותר, שבוחנת את התנהלות הנהג ומתריעה מפני "כשלים בריכוז", התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית, וכלה בהתראת התנגשות עם בלימת חרום עצמאית אשר נדרשת כיום כדי לקבל את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP.

סיטרואן עדיין לא מפרטת לגבי כלל היצע המנועים שלה אבל כן מתקשרת את מנועי הדיזל ממשפחת BlueHDi שמספקים "עד 180 כ"ס ו 40.5 קג"מ של מומנט".

מסחרית היפסטרית

בד בבד עם השקתו הפומבית של ספייסטורר מציגה סיטרואן גרסת תצוגה צבעונית מאד של ה'ואן' שלה, שנקראת HYPHEN, תוך כדי שהיא "עפה על עצמה" בהודעה לעיתונות ומסבירה שמכונית התצוגה הזאת "מתפוצצת מרוב אופטימיות ואנרגיה ומגבירה את אופיה של גרסת הייצור. מכונית התצוגה HYPHEN תהיה בראש רשימת ההשמעה של סיטרואן בתערוכת הרכב בז'נבה".

בדברי ההסבר לדגם הזה כותבים יח"צני סיטרואן ש"כפי ששמו מרמז הוא יוצר קישור בין משפחות ושבטים, MPV ורכבי שטח, ערים ומרחבים פתוחים… על סיפונו כל דבר נעשה אפשרי. כל שבט וכל משפחה יכולים לעלות לסיפון וליהנות מהרפתקה ללא גבולות… לכן היה זה אך טבעי עבור סיטרואן לחבור ללהקת הפופ HYPHEN HYPHEN כחלק מן המהלך התקשורתי שלה.

HYPHEN HYPHEN היא קבוצת מוזיקאים צעירים ותוססים מן העיר ניס, שמועמדת לפרס המוזיקה הצרפתי לשנת 2016 והופכת לשחקן מפתח בזירת הפופ האלקטרוני.

לדברי ארנו בלוני (Belloni), מנהל השיווק התקשורתי של סיטרואן: "סיטרואן תמיד ידעה כיצד לחדש, להיות חלוצה ולזהות כישרון… לאחר הפגישה עם HYPHEN HYPHEN נולד רעיון השותפות באופן טבעי".

אנשי סיטרואן כנים מספיק כדי שלא למרוח ולהודות שמדובר בעיקר ב"קמפיין תקשורתי", אבל לזכותם צריך לומר שהם הצליחו לצאת מן השיעמום המוחץ והמפוהק של כמעט כל ה'ואנים' המסחריים – בעיקר בזכות צביעה מושקעת ומרהיבה – גם חיצונית וגם של פנים תא הנוסעים, כולל מושבים וחלקי פלסטיקה.

דגם התצוגה, ומן הסתם גם גרסאות מסחריות שיופקו בעקבותיו, מציע הנעה כפולה ואפילו "יכולת שטח" מוצהרת בזכות שיתוף פעולה עם חברת Automobiles Dangel שמתמחה במערכות הנעה כפולה.

דגם התצוגה מוגבה לטובת יכולת עבירות גבוהה, והוא מתגלגל על חישוקים ספורטיביים למראה בקוטר 19 אינטש (שלא כל כך ברור כיצד ישרדו בנסיעת שטח), ומציע גם מגיני גוף. בפנים, המושבים צבועים, כאמור, בצבעים ססגוניים, ובסכימת צביעה דומה לצבעים החיצוניים.

עם זאת, הסיכוי לראות את הואן הצבעוני הזה בישראל לא גדול במיוחד, לפחות אם הוא יוצע רק בתצורת ההשקה שלו, עם מנוע הטורבו-דיזל בהספק 150 כ"ס שמחובר רק לתיבת הילוכים ידנית.

The post סיטרואן עושה פולקסווגן: ממציאה מחדש את ה'ואן' המסחרי appeared first on TheCar.

בעבור רבים מאיתנו כלי רכב מסחריים הם שקופים לחלוטין, אך אם תשקיעו רגע של מחשבה תבינו את התפקיד המרכזי של אותם כלים בהתנהלות היומיומית של כולנו בעידן המודרני.אבל גם כשמבנים באופן רציונאלי את חשיבותם, זה לא הופך אותם לנחשקים יותר ורוב האנשים מתייחסים אליהם ככלים פונקציונאליים, שברגע שהם מתיישנים אין שום סיבה לשמר אותם. אם זאת יש כמה יוצאים מהכלל – רכבים מסחריים שאחרי שנים של עבודה קשה זכו לחיים חדשים ולעדנה בחיקם של האספנים.

שתי הדוגמאות המובהקות ביותר הן טנדרי הפיק אפ האמריקאים משנות ה-50 והפולקסווגן טרנספורטר BUS משנות ה-60 וה-70 שהפך לאייקוני בזכות ילדי הפרחים.
האלפא רמיאו Autotutto היא מסחרית נוספת שנחשבת לפריט אספנים מבוקש ואקזמפלרים במצב טוב מחליפים ידיים בתמורה לעשרות אלפי דולרים.

מרבית האנשים כלל לא יודעים שהחברה, המפורסמת במכוניות הספורט שלה וברכבים עם דגש מרבי על חווית הנהיגה, בכלל יצרה כלי רכב מסחריים אבל מסתבר שבמשך כשלושים שנה מאז שנות החמישים של המאה העשרים ועד ראשית שנות השמונים, בליין הדגמים של אלפא רומיאו היה גם וואן קטן שהוצע בגרסאות לנוסעים,מטען ואף ארגז פתוח.
ה- Autotutto(כל מטרה) אמנם לא הייתה 'מכונית לנהג' בשום דרך שהיא וגם הביצועים שהיא הציעה לא היו מסמרי שיער אך היא בהחלט כללה לא מעט אלמנטים חדשניים לרכבים מסחריים באותם שנים.

למעשה מדובר במסחרית הראשונה בעולם ביצור סדרתי שהגיעה עם הנעה קדמית. המנוע הותקן בין המושבים ומאחר שלא היה צורך במנהרת גל הינע הרכב הציע רצפה שטוחה לחלוטין ובקלות יחסית ניתן היה לייצר גרסאות באורכים שונים. כמו כן זו הייתה המסחרית הראשונה שהגיעה עם בלמי דיסק כסטנדרט, צמיגים רדיאליים ללא פנמית בקוטר גדול ומתלה אחורי עצמאי (בניגוד לסרן חי שמקובל עד היום בלא מעט מסחריות).
בתא המנוע ניתן היה לפגוש כבר בשנות ה-50 מנוע בנזין 4 צילינדרים עשוי כולו מאלומיניום עם גל זיזים עליון כפול אשר שימש גם רכבים נחשקים יותר של החברה והייתה גם אופציה למנוע מאוד ייחודי: 2 פעימות מונע דיזל עם מגדש על.
הכוח עבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים סינכרונית (גם פריט נדיר באותם שנים בכלי רכב מסחריים) של ZF עם 4 יחסי העברה.
בניגוד לתאי הנוסעים המסוגננים שאפיינו מאז ומתמיד את אלפא, הקבינה של ה- Autotuttoהיצגה בעיקר פונקציונאלית והייתה נטולת אביזרי נוחות אך כללה סמל מבהיק של אלפא רומיאו מילאנו במרכז הדשבורד.
גם הקווים של ה- Autotutto לא היו פורצי דרך ולמעט "דלתות ההתאבדות" הקדמיות שנפתחו הפוך, נראה כי המעצבים שאבו לא מעט השראה מהטרנספורטר של פולקסווגן. עם זאת הסבכה האייקונית של אלפא ופנסי הערפל בהחלט נותנים טוויסט מעניין למסחרית הקופסתית.
בית המכירות הצרפתי Bonhams מציע בימים אלה Autotutto מודל 1961 בצבע בורדו בגרסת מוביל נוסעים שעברה לאחרונה שיפוץ ייסודי למצב חדש. הרכב יימכר במכירה פומבית ב-4 לפברואר, הבעיה היחידה היא הסכום הנדרש עבורו הכולל מחיר מינימום העומד על 260 אלף שקלים והערכות שמדברות על מחיר סופי שיכול לנסוק גם לכמעט 400 אלף שקלים, כמובן לפני מיסים והובלה לארץ. וזה סכום ממש לא מבוטל וגבוה ממחירן הממוצע של ותיקות איטלקיות הרבה יותר מרגשות לדעתנו כמו למשל פרארי 328 או אפילו למבורגיני גייארדו.

The post המסחרית של אלפא שעולה כמו פרארי appeared first on TheCar.

הקולורדו, טנדר הפיק אפ בגודל בינוני של ג'נרל מוטורס, יעלה בקרוב על חאקי ויצטרף לצבא ארצות הברית. לכאורה אין בכך שום דבר יוצא דופן, שהרי טנדרים נמצאים בשימוש של כוחות מזוינים, רשמיים יותר או פחות, כבר המון שנים, אבל הפעם מתחת למדים במקום מנוע בעירה פנימית הפועל על בנזין או דיזל, הקולורדו הצבאי יהיה מצויד במנוע חשמלי שיקבל את האנרגיה שלו ממערכת תא דלק המפיקה אנרגיה על ידי תגובה כימית של ערבוב מימן וחמצן.
כבר לא מעט שנים מדברים על המימן כדלק המחר במיוחד בהקשרים של איכות הסביבה משום שבניגוד למנועי בעירה פנימית ודלקים מחצביים, טכנולוגית תא הדלק אינה פולטת מזהמים כלל ותוצר הלוואי היחיד של תהליך ההפקה הוא מים טהורים.

עם זאת, בהקשרים צבאיים ושימוש בשטח מן הסתם חשיבות השמירה על איכות הסביבה היא משנית אך יש בהחלט סיבות אחרות ויתרונות למעבר לטכנולוגית תא דלק בשדה הקרב: בראש ובראשונה מכוניות תא דלק, המניעות מנועים חשמליים, הן שקטות מאוד ומאפשרות לנוע בחשאיות מבלי להיחשף מרחוק על ידי האויב.
בנוסף, מערכת תא דלק מסוגלת להפיק אנרגיה חשמלית ולהוות תחליף לגנרטור בשטח ובתנאי שדה גם לתוצר הלוואי של תהליך ההפקה – מים טהורים הניתנים לשתיה – יש חשיבות עצומה.

כדי לבחון את השימושיות ובמיוחד את יכולת השרידות של הטכנולוגיה בתנאי שטח קשים, ג'נרל מוטורס, בשילוב המחלקה לכלי רכב קרביים בצבא ארצות הברית, תחל בקרוב בניסוי רחב היקף שיתפרס על משך שנה ויכלול מספר טנדרי מימן שיעברו טירונות קשה בתנאים צבאיים קיצוניים.

אמנם גם אם הניסוי יצליח סביר להניח שייקח עוד זמן עד שמנועי הבעירה הפנימית יזדכו על המדים ויפנו את מקומם לרכבי תא דלק, אך אין ספק שכמו במקרים רבים בעבר, הטמעה ופיתוח טכנולוגיות לצרכים צבאיים מעניקים להן כעבור זמן מה דריסת רגל משמעותית גם במחוזות אזרחיים.

The post ג'נרל מוטורס וצבא ארצות הברית משתפים פעולה בתכנון טנדר מימני appeared first on TheCar.

האמריקאים משוגעים על טנדרי פיק אפ ועל אף שמרבית תושבי ארץ הדוד סם לא באמת עוסקים בעבודות המחייבות ארגז משא מאחור, כבר שנים רבות טנדרים נמצאים בראשן של טבלאות המכירות בארצות הברית ובהפרש ניכר מכל רכב אחר.

בארץ המצב שונה בתכלית ועל אף שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבחרו להצטייד בפיק אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי. במחצית השניה של שנות התשעים לרגע נראה כי המצב עומד להשתנות כשמיצובישי הנחיתה כאן את המגנום שהציע עיצוב לא שגרתי ביחס לתקופה, אבזור נדיב, תיבת הילוכים אוטומטית, יכולות שטח ומגוון אפשרויות מרשימות ויזואלית לצביעה דו-גוונית.

באותם ימים טנדרים סווגו על ידי רשויות המיסוי כרכבי עבודה ורוכשיהם נהנו מהקלות מיסוי, מהחזר מע"מ ומהכרה מלאה בהוצאות וכך, על רקע ימי הזוהר של ג'מוסי השטח הגדולים, המגנום ובהמשך גם טנדרים של יצרנים נוספים הפכו למפלט מס חביב וללהיט בקרב עצמאים. אמנם הנוחות במושב האחורי לא הייתה מושלמת, הנסיעה הייתה קופצנית וגם המנועים היו די עייפים, אך איזה ישראלי יכול לעמוד בפני הפיתוי – לדפוק את המערכת ולהרוויח על חשבון המדינה?

כשבמשרד האוצר הבינו שיותר ויותר בעלי מקצועות חופשיים שממש לא חייבים רכבי פיק אפ לצורך עבודתם רוכשים עוד ועוד טנדרים, הוחלט שהגיע הזמן לשים סוף לחגיגה. שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 הביא לצניחה דרמטית בהיקפי המכירות והחזיר באחת את הסגמנט למימדיו האמיתיים.

ההאנטר שהחליף את המגנום באותה שנה נחת לתוך המציאות החדשה ועל אף שהציג כמה חידושים מרשימים, עיצוב נאה ובאופן כללי עלה על קודמו ובלט אל מול מתחריו באותה תקופה, אל מול שוק שהשתנה ונשלט ברובו על ידי לקוחות מוסדיים להאנטר היה קשה לשחזר את ההצלחה מול דגמים שהיו אהובים על מנהלי ציים דוגמת טיוטה היילקס ואיסוזו די-מקס.

דור חדש ומוצלח של הדי-מקס שהוצג ב-2011, מתחרים חדשים דוגמת הפולקסווגן אמארוק והפופולריות ההולכת וגוברת של הטנדרים האמריקאים הגדולים שנהנים מהטבת מס משמעותית ומהכרה מלאה בהוצאות השאירו את ההאנטר מאחור.
כעת, רגע לפני שנוחת כאן דור חדש להיילקס, מיצובישי מתחדשת ומחליפה את ההאנטר בטריטון.

מתרשמים

הטריטון שומר על קונספט העיצוב הייחודי של ההאנטר עם קו ה-j המפורסם בין תא הנוסעים למשטח המטען ולוקח אותו צעד קדימה.

עם זאת, למרות שהמימדים הכלליים דומים ובניגוד לנהוג לאחרונה אצל יצרני רכב רבים (עם דגש על קונצרן פולקסווגן), השינויים בהחלט בולטים לעין ולא מסתכמים בשינויים כמעט בלתי מורגשים כמו עדכון יחידות התאורה והסבכה בלבד. יחידות התאורה עצמן גדולות יותר ומשוכות לאחור והסבכה מציגה גימור ניקל נוצץ מדי לטעמנו.

על אף שהטריטון התארך ב-3 ס"מ בלבד, העיצוב החדש משדר תחושה של רכב גדול יותר ובעיקר בעל נוכחות עוצמתית וכוחנית יותר.העיצוב, כך מסתבר, יעיל מאוד גם מבחינה אווירודינמית והטריטון מתגאה במקדם הגרר הנמוך בקטגוריה העומד על CD 0.4.

בקבינה השינויים משמעותיים אפילו יותר והעיצוב הצעקני והזול למראה של ההאנטר מפנה את מקומו לקבינה איכותית במחוזות של "פרייבטים". אמנם  כנהוג ברכבי עבודה הפלסטיקים קשיחים אבל הם נראים איכותיים וברמת הגימור "דקאר" הבכירה של רכב המבחן ניתן למצוא גימור שחור פיאנו בקונסולה המרכזית, מערכת בקרת אקלים דיגיטלית, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מצלמת רוורס, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות, הגה מצופה עור שמתכוונן לכל הכיוונים, מושבים נוחים עם תמיכה צדית ראויה ומערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית) עם ווייז, סלופארק, בלוטות' ותמיכה מלאה בעברית.

גרסת "דזרט", כמו שמה, מרגישה הרבה יותר צחיחה וכוללת מתגי בקרת אקלים מיושנים, מושבים פחות נוחים ותומכים והגה שלא מתכוון למרחק. הצורך של אנשים שעובדים עם הרכב בכמה שיותר תאי אחסון ברור, אך בטריטון בכל הגרסאות יש מעט מדי תאים ואלה שבנמצא קטנים מדי.

בסיס הגלגלים לא השתנה, אבל בזכות הגבהת הספסל האחורי מרווח הרגליים והנוחות הכללית ליושבים מאחור השתפרו משמעותית ובהחלט שלושה אנשים יכולים לשרוד כאן נסיעה ארוכה בקלות. עם זאת, נוסעים גבוהים עשויים לחוש בקרבה מטרידה לקורה C.

הארגז האחורי התארך ב-2 ס"מ  לעומת זה שבהאנטר, אך עדיין הוא קטן במעט ממה שמציעים מתחריו. כושר הגרירה של הטריטון מרשים ועומד על 3.1 טון, הנתון הגבוה בסגמנט, ולזכות רכב העבודה של מיצובישי ניתן לציין גם מערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

בתא הקדמי ניתן למצוא, במפרט הישראלי, מספר גרסאות של מנוע טורבו דיזל חדש לחלוטין בנפח 2.4 ליטר. בגרסאות ה-2X4 הבסיסיות ובגרסת "דזרט" הוא מפיק 154 כ"ס ומומנט של 38.8 קג"מ ואילו ברכב המבחן בגרסת "דקאר" הוא מפיק 181 כ"ס ו-43.8 קג"מ.

המחירים מתחילים ב-195 אלף ש' לגרסת ההנעה האחורית הידנית הבסיסית, ממשיכים ל-232 אלף לגרסת דזרט כפולת ההנעה האוטומטית ומגיעים ל-245 אלף שקלים בגרסת הדקאר הבכירה של רכב המבחן.

נוהגים

מעל לכל, מעבר לנתונים מרשימים על הנייר ולמראה מזמין באולם התצוגה, הטריטון צריך להוכיח את עצמו בעבודה יומיומית קשה וזה בדיוק מה שהחלטנו להעניק לאקזמפלר הכחול והנוצץ שקיבלנו לידינו.

הקילומטרים הראשונים בעיר עוברים בצורה חלקה, נעימה מאוד ושונה מאוד מחוויית הטנדר העבשה שרבים מכם זוכרים מלפני עשור או שניים: המזגן מצוין, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ואפילו על המימדים הגדולים ניתן להתגבר בזכות עמדת נהיגה שלטת, מצלמת רוורס ורדיוס סיבוב מצוין בין מדרכות, העומד על 5.9 מטרים.

בניגוד להאנטר, כאן הזינוק מהמקום נחוש בהרבה וכמעט נטול השהיית טורבו מעצבנת ומאפשר לדקאר להפגין ביצועים נאים בזינוקי רמזורים.

גם מחוץ לעיר הטריטון ממשיך לצבור נקודות ומציג יכולות שיוט טובות במהירויות תלת ספרתיות גבוהות למדי.
בידוד הרעשים מוצלח בסך הכל ומנוע הדיזל שקט מאוד ברוב המצבים. כיול המתלים מעניק נוחות נסיעה טובה למדי ועדיפה משמעותית על זו שהציע קודמו.

טנדר פיק אפ הוא מן הסתם לא הרכב שהיינו בוחרים לתקוף איתו כבישים מפותלים במהירות גבוהה, אך במסגרת מגבלות הז'אנר גם בתחום זה הטריטון מציג שיפור משמעותי עם הגה שעבר כיול מחדש שהפך אותו למהיר יותר (3.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 4.2 בהאנטר) ומדויק יותר. גם מערכת בקרת היציבות עושה עבודה טובה ולא ממהרת להתערב בברוטליות.

עם מבנה קשוח ומערכת הנעה כפולה אמיתית, הטריטון מעניק יכולות שטח טובות בהרבה משל כל קרוסאובר אופנתי ומציג אפשרות להמשיך הרחק מעבר לאספלט הסלול בין אם מדובר בנהיגת שבילים מהירה המזכירה, בזכות מערכת הסופר סלקט המצוינת, את המורשת של המותג במרוצי ראלי, ובין אם בעומק השטח בזכות הילוך כוח ונעילת דיפרנציאל שמאפשרים לצלוח כמעט כל מכשול אכזרי.

מערכת בקרת היציבות עושה עבודה יעילה ודואגת שלא תתקעו או תתחפרו, אבל מסרסת מעט את המנוע בשטח ומפריעה להנאה מנהיגת שטח. בכל מקרה, צריך לתאם ציפיות ולהבין שלא מדובר בטויוטה לנד קרוזר או בלנד רובר דיסקברי. הטריטון אמנם יכול לקחת אתכם לכמעט כל מקום, אך הוא יעשה זאת בדרך פחות מענגת.

כמו כן, אם אתם מתכוונים לצאת לשטח לעתים קרובות היינו ממליצים על מיגון תחתון יעיל שכן כמה ממכלולי ההנעה נראים חשופים ופגיעים למדי.

בשלב הבא העמסנו על הטריטון כמה מאות קילוגרמים כדי לבחון איך היהלום היפני ממוצא תאילנדי יתמודד עם המשימה. הטריטון, מצידו, כמו הפועלים הרבים מארץ מוצאו כאן אצלנו, הפגין יעילות וחריצות וסירב להתלונן. בסיום המבחן הטריטון הפתיע גם עם צריכת דלק ממוצעת טובה של כ-10.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

אין ספק שהטריטון מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול קודמו בכל סעיף וסעיף: הוא נאה יותר, נעים יותר, חזק יותר, מרווח יותר, איכותי יותר ומעל לכל מהוקצע יותר. עם זאת, בניגוד לקודמיו הוא לא מחדש או פורץ דרך אלא בעיקר מיישר קו עם מתחריו המרכזיים שבראשם כמובן מלך הטנדרים הישראלי – הדי-מקס של איסוזו שמחזיק בנתח שוק חסר תקדים של כ-50 אחוזים מהסגמנט.

על כן, על אף שאין ספק שהטריטון הוא טנדר ראוי ומוצלח ביותר שממשיך את מורשת קודמיו, כל עוד לא יצאו לפועל התוכניות של פקידי האוצר לבטל את ההטבות מהן נהנים טנדרים גדולים המחייבים רישיון ג' ונמכרים במחירים דומים אשר גרמו בשנים האחרונות לקבלנים, לחקלאים ולשאר עצמאים להתנהג כאילו הם בטקסס ולא בישראל הקטנטנה, קשה לראות מצב בו הטריטון ישחזר את ההצלחה של סבו בשנות ה-90.

The post לאב מי טנדר? מיצובישי טריטון במבחן appeared first on TheCar.

לפני שבוע בדיוק, ביום שני (24.8) בשעות הערב המוקדמות, נסגר מחלף ענבה בכביש מספר 1 לכיוון מזרח למשך כ-50 דקות. הסיבה: אוטובוס שעלה באש עצר את התנועה במקום, והביא להסטת התנועה לדרכים חלופיות. על-פי משרד התחבורה, סגירת הכביש גרמה לפקקי ענק ולנזק כלכלי גדול למשק כולו.

ומתברר ששוב, כמו בכל אחת מהשנים האחרונות, שריפת אוטובוס אינה אירוע חריג או נדיר. לפי משרד התחבורה, גם בשנת 2015 "אנו עדים לריבוי מקרי שריפה באוטובוסים". וממש כמו בשנים קודמות, גם כעת פונה משרד התחבורה לקציני בטיחות בבקשה "לוודא כי במסגרת הביקורת החודשית יינתן דגש על בדיקת המערכות אשר עלולות לגרום לשריפה". פנייה דומה נשלחה ב-2013, וגם באפריל האחרון.

לפי נתונים של נציבות כבאות והצלה, בין 2012 ו-2014 אמנם נרשמה ירידה במספר האוטובוסים שנשרפים ומטופלים על-ידי כבאי הנציבות, אך גם לאחר הירידה מתברר שאירועי שריפה אינה נדירים. לפי נתונים שפרסם אגף המבצעים בנציבות, בשנת 2014 נשרף אוטובוס בכל שלושה ימים בממוצע (128 שריפות בסך הכל). יש לציין כי במשרד התחבורה הסבירו בעבר כי מקורם של מרבית מקרי השריפה הוא באזור המנוע של האוטובוסים.

ומה הפתרון שהגה משרד התחבורה לבעיה? באפריל 2015 הודיע המשרד כי אוטובוסים יחויבו בהתקנת מערכת כיבוי אש אוטומטית. על-פי החלטת משרד התחבורה, החל מ-1 באוקטובר 2015 יחויב כל אוטובוס חדש בהתקנת מערכת כיבוי אש, והחל מ-1 בינואר 2016 יחויבו כל האוטובוסים שגילם עד שבע שנים בהתקנת המערכת.

אלא שבישראל נוסעים אלפי אוטובוסים בני יותר משבע שנים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מתוך כ-17,800 אוטובוסים שנעו בכבישים ב-2014, כ-6,500 היו בני יותר משבע שנים – מהם כ-3,400 שגילם יותר מ-11 שנים. על-פי נתוני הלמ"ס, מתוך כ-15 אלף אוטובוסים ציבוריים, כשליש הם בני יותר משבע שנים וכחמישית הם בני יותר מ-10 שנים.

מלבד חוסר הנוחות והנזק הכלכלי שגורמות שריפות אוטובוסים, הבעיה העיקרית היא כמובן בטיחותית: שריפה באוטובוס עלולה לגרום לפגיעה בנפש בהיקף גדול. "שריפות אוטובוסים (הן) פצצת זמן מתקתקת", אמר ב-2013 ראש אגף בטיחות אש וחקירות בנציבות כבאות והצלה, טפסר בכיר חיים תמם.

"המזל הגדול הוא שעד כה איש לא נפגע בעקבות אירועים אלו", הבהיר תמם בעקבות שמונה שריפות שאירעו במהלך שבוע אחד בפברואר 2013. השאלה היחידה כעת היא עד מתי ימשיך המזל לשחק לטובת הנוסעים באוטובוסים.

The post שוב: אוטובוסים נשרפים, אך מערכות כיבוי יותקנו רק ב-2016 appeared first on TheCar.

לא פעם מכוניות זוכות לתפוס תפקיד משמעותי בסרטים הוליוודיים ובמהלך השנים מכוניות מסוגים שונים קיבלו לא מעט זמן על המסך הגדול.
כשמנסים למצוא קו שמחבר ביניהן ניתן לקבוע שכמעט תמיד הן יפות, מהירות או נוצצות, אבל יש גם יוצאות דופן כמו למשל ה-AMC פייסר המעוותת מ"עולמו של וויין" וה- Tartan Prancer שבתמונות שלפניכם המככבת בסרט "החופשה" שהגיע אמש לאקרנים בארצות הברית.

הסרט "החופשה" הוא גרסה מחודשת לסרט הקאלט "National Lampoon's Vacation" משנת 1983 בכיכובו של צ'בי צ'ייס המגולל את עלילותיה של משפחת גריסוולד במסע דרכים ברחבי אמריקה על סיפונה של סטיישן אמריקאית עם דיפוני פורמייקה מזעזעים, שנבנתה במיוחד לצורך הצילומים בהשראת המובילים המשפחתיים סרי הטעם שהיו נפוצים באותה עת בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות.

בהתאם לכך, המפיקים של גרסת 2015 של "החופשה" בחרו ברכב ה"סוקר-מאם" הנוכחי של אמריקה – מיניוואן בסגנון טיוטה סיינה, קרייזלר וויאג'ר או הונדה אודיסי.

כמו בסרט המקורי, גם בגרסת 2015 המפיקים החליטו לבנות גרסה מיוחדת לצורך הצילומים במטרה להקצין את המאפיינים הבולטים של הסגמנט.
כך נולד ה-Tartan Prancer, פאר תוצרת "הונדה אלבניה".

הרכב שמציע מראה מגושם, חלק קדמי ואחוריים כמעט זהים בעיצובם וכמובן הנעה היברידית כדי לנקות את המצפון, נבנה ככך הנראה על בסיס מרכב של טויוטה פרוויה משנות ה-90 וכולל פנסים מלנד רובר דיסקברי, ידיות מאסטון מרטין ושלל פריטים מוזרים, מברזיה בקונסולה המרכזית דרך שני סטים
של מראות צד מקדימה ומאחור, ידיות דלתות שהופכות למחזיקי כוסות, קונסולה מרכזית עם שלל כפתורי שליטה לא ידידותיים למשתמש, גלגל הגה עם מנגנון מפלט, מנגנון נגד טריקת דלתות על היד (שלא עובד) ועוד שאר גאדג'טים מיותרים ולא שימושיים בעליל ומעל לכל – עיצוב מדכא שעושה חשק לוותר על הרחבת המשפחה.

בעידן בו לתפוצה ויראלית ברשת יש חשיבות לא פחותה מאשר למסעות פרסום גדולים, בשבועות האחרונים דאגו מפיקי הסרט לשחרר לרשת כל מיני סרטונים בכיכובו של ה-Tartan Prancer, כמו למשל הפרסומת הפיקטיבית הזו בהשראת סרטי ג'יימס בונד.

באתר Edmunds ,המספק מידע ענייני ומפורט בכל הנוגע למכוניות חדשות וישנות ואף עורך מבחני רכב רציניים המתמקדים בהיבט הצרכני של הרכישה, החליטו לשתף פעולה עם הפקת "החופשה" וערכו ל- Tartan"פאר תוצרת הונדה אלבניה" מבחן השוואתי מול האודיסי – פאר תוצרת הונדה של אמריקה. על אף שלא קשה לנחש מי מבין השנים הוא טוב יותר מבחינה אבסולוטית, הבחירה במנצח לא הייתה פשוטה כלל.

עוד ב-TheCar:
אייקון רטרו אופנתי או רכב עבודה? פולקסווגן טרנספורטר במבחן
גרסה מוזלת לקיה קארנס

The post הרכב שיגרום לכם לוותר על הרחבת המשפחה appeared first on TheCar.

במחצית הראשונה של השנה עברו הליך רישוי 2,376 משאיות במשקל של מעל 4.5 טון – גידול של 96% ביחס לנתון המקביל בשנה שעברה. אמנם תחום המשאיות הבינוניות והכבדות מעט התכווץ, אבל הזינוק המטאורי בתחום המשאיות הקלות הרים את שוק המשאיות כולו ב-21%. סה"כ במחצית הראשונה של השנה נמכרו 5,322 משאיות, מסחריות וטנדרים גדולים, כך עולה מדו"ח איגוד יבואני הרכב.

מסירת משאיות קלות
נמשכת מגמת ההתחזקות של המשאיות הקלות. מובילה את הטבלה היא שברולט עם 609 טנדרים ומסחריות שנמכרו מתחילת השנה (99 במהלך אפריל). אחריה פיאט עם 461 מסירות ומרצדס עם 403 מסירות מתחילת השנה. גם רנו מסכמת חודש מוצלח עם 155 מסירות שמעלות אותה למקום החמישי בטבלה.

מסירת משאיות בינוניות
פלח המשאיות הבינוניות רשם ירידה של 7.2% ביחס לנתונים המקבילים בשנה שעברה. זו עדיין ירידה אבל מתונה יותר מזו שנרשמה בחודשים האחרונים. סך-הכל נמסרו 1,219 משאיות מתחילת השנה כשאיסוזו ממשיכה להוביל את הטבלה בבטחה עם 318 מסירות. אחריה דאף (267 מסירות) כאשר וולבו ממשיכה לשמור על מקומה בשלישיה על חשבון איווקו שאיבדה את מקומה כבר באפריל השנה.

מסירת משאיות כבדות
בפלח המשאיות הכבדות נרשמת ירידה של 8.1% במכירות בהשוואה לנתון המקביל ב-2014. כמו במקרה של המשאיות הבינוניות, גם כאן הנתון משקף ירידה מתונה יותר לעומת החודשים הקודמים של השנה. סך-הכל מתחילת השנה נמסרו 1,727 משאיות כבדות במשקל של מעל 16 טון כשדרוג המותגים ברשימה זהה לזה שהיה בשנה שעברה.

בראש הפירמידה שומרת וולבו על מקומה עם 635 מסירות מתחילת השנה. שימו לב לפער האדיר בין וולבו שבמקום הראשון, לסקניה הבאה אחריה ברשימה (316 מסירות). על המקום השלישי ממשיך הקרב בין מרצדס לדאף כאשר 4 יחידות בלבד מפרידות ביניהן.

מסירות אוטובוסים
מכירת אוטובוסים גדלה במעט השנה, 2.4%, אבל בחלוקה לקטגוריות נראה ששוק האוטובוסים הגדולים ממשיך להצטמק (אם כי במתינות ביחס לחודשים האחרונים), ושוק האוטובוסים הזעירים ממשיך לפרוח ועוד ביתר שאת ביחס לביצועיו מתחילת השנה.

מתחילת השנה נמכרו 834 אוטובוסים גדולים שמשמעותם כיווץ השוק ב-13.9% ביחס למחיצת הראשונה של 2014. הנתונים הנמוכים יחסית יוצרים קרב צמוד בין המותגים כאשר גולד דרגון מוביל את הרשימה עם 194 מסירות ו-וולבו ומאן נושפים בעורפו. יוטונג נשאר במקומו החמישי עם 109 מסירות כאשר לפניו מרצדס עם 117 מסירות מתחילת השנה.

מסירות אוטובוסים ציבוריים זעירים
פלח אוטובוסים ציבוריים זעירים ממשיך במגמה החיובית ומציג גידול של 39.2% ביחס לשנה שעברה עם 597 מסירות מתחילת השנה. גם כאן אין חדש בדרוג המותגים כאשר מרצדס ממשיך להוביל בבטחה את הרשימה עם 344 מסירות מתחילת השנה ונתח שוק של 58%%. פולקסוואגן מדורג שני עם 141 מסירות מתחילת השנה ונתח שוק של 24%. פורד ורנו צמודים במקומות השלישי והרביעי בהתאמה.

The post תעודת מחצית שנה: מסירות משאיות ואוטובוסים appeared first on TheCar.

על אף שחשיבותם אינה מוטלת בספק, רכבים מסחריים סובלים בקרב הציבור מתדמית שקופה לחלוטין ונטולת כל הילה. מבחינת מרבית האנשים מדובר בעוד כלי מכני פונקציונלי ממש כמו מקרר, שואב אבק או מקסימום מכסחת דשא, אך זה לגמרי לא המקרה של הטרנספורטר מבית פולקסווגן שהצליח לזכות למעמד מיוחד שהפך אותו לפריט אספנים ולאייקון תרבות.

את עיקר ההילה ניתן לזקוף לזכותם של ההיפים משנות השישים שהפכו אותו ל-Love Mobile הרשמי של דור ילדי הפרחים.
בהמשך הגיעה גם גרסת קליפורניה שהפכה את הטרנספורטר למעין קרוואן קטן וקסמה לנערי החוף ונראה, ככל שחולפות השנים, שגרסאות T1 ו-T2 המעוגלות המעוררות אצל רבים געגועים לימים בהם היו צעירים ויפים, הופכות ללהיט מבוקש בקרב אספנים.

הדור השלישי מהאייטיז נטש את הקווים המעוגלים אך עדיין דבק במנוע אחורי ורק בדור הרביעי שהוצג בשנת 1990 המנוע עבר קדימה, כמתבקש, והטרנספורטר יישר קו עם המתחרים בכל הנוגע ליעילות, מרווח פנימי ואיכויות ניהוג.
עם זאת, למרות שבאופן אבסולוטי היה מדובר ברכב מסחרי טוב בהרבה אל מול קודמיו הוא איבד את מעמדו האייקוני.

הדור החמישי מ-2003 הציג קפיצת מדרגה ומיצב את הטרנספורטר בראש הסגמנט.
ב-2009 ה-T5 עבר מתיחת פנים שהעניקה לו פרונט חדש ועדכני, תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים ועוד חידושים שאפשרו לו לשמר את מקומו בחבורת הצמרת.

לאחרונה פולקסווגן השיקה את הדור ה-6 ובניגוד לפיהוק שלרוב מבחנים של רכבים מסחריים מעלים בנו, יותר משמחנו להיענות להזדמנות שניתנה לנו לקפוץ לשבדיה ולהיות מהראשונים בעולם שינהגו בגרסה העדכנית של אחד האייקונים המוטוריים האהובים ביותר.

מתרשמים

בכל הנוגע לעיצוב, הטרנספורטר החדש לא מציג מהפכות גדולות ולמעשה בעין בלתי מזוינת ממש קשה להבחין בהבדלים בין הדור היוצא לזה שזה עתה הוצג.
מבט ממוקד יותר חושף פרונט שעבר רענון וכולל פנסים צרים יותר שבגרסאות המפוארות מעוטרים בחתימת לד נאה, סבכה ופגוש בעיצוב מעט שונה ומכסה מנוע הנטוי קדימה בזווית מעט גדולה מבעבר.
אך מקו הדלתות הקדמיות ואחורה (למעט מראות הצד והפנסים האחוריים) העיצוב זהה לחלוטין לזה של הדור הקודם שכזכור נמצא איתנו כבר 13 שנים – פרק זמן ממש לא מבוטל בעידן בו הורגלנו לחידושים בקצב מסחרר.

בפולקסווגן מודים גם שהטרנספורטר החדש עושה שימוש בפלטפורמה של הדור היוצא אך מתעקשים שמדובר ברכב חדש לחלוטין ולא במתיחת פנים נוספת לדור החמישי ולראיה טוענים שכ-70 אחוזים מהחלקים המרכיבים את הטרנספורטר בדורו ה-6 הם חדשים.

בסך הכל, מבחינה עיצובית המכלול הוא מכובד וכולל פרופורציות נכונות וקווים נעימים לעין, אך בשל הדמיון הרב לדור היוצא הוא מתקשה למשוך מבטים אפילו ביחס למתחריו בסגמנט.
בקבינה התחושה היא קצת יותר רעננה ועדכנית ובין היתר יש כאן דשבורד בעיצוב חדש, הגה חדש, מושבים שזכו לעדכון קל ותוספות אבזור שבראשן מערך מולטימדיה מתקדם ומגוון מערכות בטיחות (כמובן בהתאם לרמת האבזור ולגרסה).

החומרים הקשיחים מהם עשוי הדשבורד מזכירים שזה עדיין רכב מסחרי, אך התחושה בקבינה, במיוחד בגרסאות המאובזרות הכוללות עיטורי אלומיניום ודשבורד שבמרכזו פאנל בצבע המרכב, היא מושקעת ולא פלסטיקית.

המבנה הקופסתי הרבוע של הטרנספורטר החדש העניק למתכננים מרחב נדיב לשלל אפשרויות פריסה וסידור במרחב, מגרסת ביזנס הכוללת צמד כורסאות סופר מפוארות המעניקות תנאי מחייה שאף מכונית פאר לא מסוגלת לאתגר, דרך גרסאות קראוול עם ספסל אחורי מפנק, שולחן צד נשלף וצמד כורסאות קפטן הנעות על מסילה במרחב ומסוגלות להסתובב בקלות ב-180 מעלות ועד לגרסאות נוסעים בסיסיות יותר המאפשרות לשנע בנוחות יחסית 8 ואפילו 10 נוסעים, לא כולל הנהג בקומבי.
זה עוד לפני שהזכרנו את גרסאות הפאנל וואן הסגורות למטען וגרסת הטנדר הפתוח עם קבינה בודדת או כפולה.
ברשימת האופציות ניתן לבחור גם בין דלת צד אחת לשתיים, בין דלת אחורית הנפתחת כלפי מעלה או שתיים הנפתחות הצידה בין גרסה קצרה וארוכה ובין שלושה גבהים לגג.

גם בתחום יחידות ההינע המגוון הוא רחב וכולל מנועי בנזין ודיזל בנפח 2 ליטר שהותאמו כולם לתקני יורו 6 המחמירים עם שתי גרסאות בנזין TSI בהספק 150 ו-204 ולא פחות מ-5 גרסאות דיזל TDI שונות המחלצות מאותה יחידת הנעה הספקים שבין 84 ללא פחות מ-204 כ"ס.
את הטרנספורטר החדש ניתן לקבל עם הנעה קדמית או 4motion כפולה ובשילוב תיבת הילוכים ידנית (עם 5 או 6 יחסי העברה) או אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.

וזה לא נגמר כאן. מערך המתלים כולל גרסאות שונות בהתאם ליעוד לנוסעים או למטען, אופציה למערכת בולמי זעזועים עם בורר המאפשר לבחור בין כמה מצבי שיכוך וגרסאות עם הגה כוח הידראולי וכאלו המצוידות בתגבור חשמלי.

בסך הכל, כדאי שתשבו, פולקסווגן מייצרת לא פחות מ-500 ורסיות שונות של הטרנספורטר.

נוהגים

כפי שאתם יכולים לנחש, לא כל הגרסאות היו זמינות באירוע ההשקה אך כמו בארוחת טעימות דגימות מהמגוון בהחלט נתנו לנו אפשרות לתהות על קנקנן של האופציות הרבות בתפריט.

את יום הנסיעות התחלנו עם גרסת קראוול מרהיבה העושה כבוד לדור הראשון עם חישוקים קלים בהשראת טאסות הניקל האייקוניות וצביעה דו גוונית בלבן-אדום כשבחזית שוכן לו מנוע דיזל המפיק 150 כ"ס ומניע את הגלגלים הקדמיים.

תנאי המחייה בחלק הקדמי של הקבינה יותר ממספקים וכל מי שנהג בדגמי הקונצרן בעשור האחרון ירגיש כאן מיד בבית. עמדת הנהיגה גבוהה ושלטת ויש לציין שלמרות המימדים הנדיבים קל מאוד להתרגל לרכב בזכות הראות המצוינת לכל הכיוונים.

בחלקה האחורי של הקבינה התנאים אפילו טובים יותר ושילוב בין מרווח מצוין למושבים נוחים ומפנקים, בידוד טוב של רעשים ונוחות נסיעה גבוהה מעניקים חוויה נסיעה גבוהה ושונה מאוד מזו הזכורה לכם בוודאי מרכבי הסעות.

אחרי שהתרשמנו מהקראוול אנחנו עוברים לגרסת הביזנס שבצמרת ההיצע הכוללת מנוע דיזל המפיק 204 כ"ס, תיבת DSG אוטומטית, מערכת מתלים בעלת כמה מצבי שיכוך וצמד מושבי מחלקת עסקים סופר מפנקים מאחור.

המנוע העוצמתי ועתיר המומנט מעניק לטרנספורטר דחף מרשים מאוד וממכר במרבית המקרים, אך לעיתים הדחף עלול להתגלות אפילו כמוגזם מדי.
בכל מקרה על מושביהן של שתי הכורסאות מאחור העניינים רגועים מאוד כל העת והמרווח, כמו גם מגוון אפשרויות הכיוונון, עולים בכמה רמות על מה שניתן למצוא אפילו ברכבי היוקרה המפוארים ביותר.

עם זאת, לטובת קוראינו ששוקלים כעת להיפטר מה-S קלאס החדשה שלהם ולרוץ להזמין טרנספורטר נציין שבשילוב מערכת המתלים האלקטרונית הטיפול במהמורות הדרך אכן מצוין, אך נוחות הנסיעה עדיין לא מתקרבת לזו המרחפת שניתן לפגוש בספינות הדגל של יצרניות הפרימיום.

כמי שמרגישים קרובים יותר למעמד הפועלים מאשר לקומת ההנהלה, מהגרסה המפוארת ביותר עברנו לפשוטה ביותר: פאנל וואן עם גיר ידני, מנוע דיזל המפיק 84 כ"ס, מעט מאוד אבזור מפנק ומטען של 500 קילוגרם חול מאחור.

כצפוי, התחושה בקבינה הרבה יותר בסיסית וללא קישוטים והמכלול מרגיש יותר קשוח ופחות מזמין, אך יש כאן שפע של תאי אחסון יעילים בכל מקום, מתקנים לבקבוקים ולכוסות ואפילו מערכת בקרת שיוט אקטיבית מאוד יעילה ובטיחותית שנותר רק לקוות שתעשה עליה לפחות לחלק מהגרסאות שיגיעו לארץ.

מן הסתם למנוע הזה אין מאגרי כוח מיותרים וכשמושכים אותו לקצה הוא מייצר יותר רעש מדחף, אבל גם עם מטען מאחור אנו מצליחים לשמור על קצב תנועה סביר.
על אף שמדובר ברכב להובלת מטען, נוחות הנסיעה באגף הנוסעים בשלישיית המושבים קדימה בהחלט טובה, אפילו מאוד ביחס לרכבים מסחריים אחרים וההגה בגרסה בסיסית זו, בעל תגבור הידרואלי ולא חשמלי, מעניק תחושה טובה וחיבור עדיף לכביש מאשר זה של הגרסאות הבכירות.
בהמשך אנחנו מתנסים גם בטנדר דאבל קבינה ובגרסת קומבי לנוסעים ומגיעים למסקנה שהמהנדסים של פולקסווגן עמדו במשימה בכבוד והצליחו לייצר רכב רב שימושי אמיתי המסוגל, בכפוף להתאמות שונות במפרט, לענות על כל אתגר שניתן לחשוב עליו – משינוע מטענים כבדים ועד לימוזינה ללקוחות VIP.

סיכום

מצד אחד ניתן לקבוע שהטרנספורטר החדש מצליח לבצע את כל המוטל עליו בצורה טובה מאוד ומציג שיפור בכל תחום בין אם מדובר ביחידות ההנעה שחוזקו, הותאמו לתקני יורו 6 והפכו לחסכוניות ובה בעת חזקות יותר ובין אם מדובר בנוחות הנסיעה, איכות הקבינה והמערך האלקטרוני שהותאם לעשור השני של המילניום השלישי.

מאידך, אין מנוס מלציין שהטרנספורטר החדש לא מציג מהפכות גדולות ושלמעשה הוא מבוסס על הפלטפורמה והעיצוב של הדור הקודם מלפני יותר מעשור. לטעמנו היה נכון יותר להגדיר את השינויים תחת הכותרת של מתיחת פנים נרחבת ולא כדור חדש לגמרי.
יש מי שיטענו שקשה שלא להתאכזב קצת מפולקסווגן בשנים האחרונות אשר, למרות היותה אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם ובוודאי המתקדמת שבהן מבחינה טכנולוגית, בוחרת שוב ושוב (בין אם מדובר באודי A4 החדשה או בטרנספורטר בו עסקינן) ללכת על בטוח תוך נטילת מינימום סיכונים.
עם זאת, אחרים יקבעו שדווקא ההחלטה שלא להתחיל כל פעם מדף חלק היא הגאונות של הקונצרן וזו המאפשרת לצוותי הפיתוח שלו להתעמק בכל אחד ממרכבי הרכב ולהביא אותם לרמה המתקרבת לשלמות.

כך או כך, נראה שאף אחד לא יחלוק על הקביעה שהטרנספורטר מצליח לשמור על מקומו בצמרת הסגמנט ולצערנו נראה שגם בדורו העדכני הבעיה שלו בארץ והסיבה המרכזית שעשויה לגרום ללקוחות שלא להעדיף אותו על פני המתחרים תהיה תג המחיר הגבוה שצפוי לנוע סביב 250,000 שקלים (כולל מע"מ) לגרסאות הבסיסיות ולהגיע עד לסביבות ה-400,000 שקלים לגרסאות הנוסעים המפוארות.

עוד באותו נושא: 
פולקסווגן טרנספורטר החדש הושק בדורו ה-6
המיניוואן שעושה לנו חשק להרחיב את המשפחה

The post רכב עבודה עדכני או אייקון רטרו אופנתי? פולקסווגן טרנספורטר במבחן appeared first on TheCar.

ציון 100 שנים ליצור המשאית הראשונה של חברת מאן, נראה לנו סיבה מספיק טובה כדי לסקר את ההיסטוריה של חברת המשאיות והאוטובוסים הגרמנית.

מכשירי תנועה, יבואנית מאן, מציינת 50 שנה לקשריה של היצרנית

שורשיה של מאן מתחילים בשנת 1758 עם הקמתה של חברה בשם 'סנט אנטוני' בעיר אוברהאוזן, שהיתה הראשונה לייצור ברזל במחוזה שמערב גרמניה. במרוצת השנים, וכדי לשמור על תחרותיות, התאחדו כמה מחברות הברזל באזור ליצירת חברות מאוחדות שונות. עם כל איחוד שם החברה החולף עד שבשנת 1841 חברו שלוש חברות לחברה אחת בשם MAN המורכבת מראשי התיבות של החברות המקוריות: Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg.

החברה עדיין עסקה בייצור ברזל, אבל המשיכה לפזול לתחומים אחרים ובהם, בניית רכבות, גשרים ומנועים. בין היתר היא הקימה את בית הדפוס הראשון לעיתונים בגרמניה, ועסקה בבניית ציוד מכאני כמו מקררים, אבל המצאת מנוע הבערה הפנימי, הוביל אותה להתמקדות בתחום התחבורה.

בסמוך למועד המצאת מנוע הדיזל הראשון על ידי רודולף דיזל ב-1892 חברו מהנדסי מאן לממציא מנוע הדיזל. הם עבדו יחד מ-1893 – השנה בה נרשם הפטנט על שמו – עד שב-1897 בנו מנוע משלהם על בסיס הפטנט של רודולף והחלו בייצור מנועי דיזל.

ב-21 ביוני 1915 הקימה מאן מיזם משותף עם חברת 'Saurer' – יצרנית מרכבים שוויצרית – לייצור משאיות תחת מותג מאן. זמן קצר אח"כ יוצרה המשאית הראשונה והאוטובוס הראשון של מאן שבתחילת דרכו שימש גם את שירות הדואר יחד עם הובלת נוסעים.

1916 – שנה לאחר היצור הראשוני של אוטובוסים ומשאיות עבר היצור משוויץ לנורנברג, גרמניה.

1924 – מאן מציגה את מנוע הדיזל הזרקה ישירה שפתחה. מבנה שנמצא בשימוש עד היום. באותה שנה גם מאן הציגה את האוטובוס בעל רצפה נמוכה (יחסית). מ-1915 ועד אותה תקופה אוטובוסים יוצרו על שלדות של משאיות.

1928 – מאן מציגה את המשאית הראשונה שלה עם שלושה סרנים.

1932 – מאן מציגה את דגם S1H6 – המשאית החזקה בעולם לאותה תקופה עם הספק של 140 כ"ס. שנה מאוחר יותר מציגה היצרנית גרסת עם 150 כ"ס.

1937 – מאן מציגה את המשאית הראשונה שלה עם הנעה כפולה. אבזר שבעתיד יקנה לטרקטורי החברה יתרון. בנוסף הוצג מנוע חסכוני משמעותית מבעבר.

1948 – אחרי מלחמת העולם השניה מאן חוזרת לייצר טרקטורים לחקלאות עם ה-AS325  – שגם נקרא 'Ackerdiesel" ובתרגום חופשי: דיזל-שדה. באותה תקופה הוא היה הטרקטור היחידי שהציעה הנעה כפולה. הדגם גם שווק בגרסת הנעה אחורית בלבד.

1951 – דגם F8 עם מנוע V8 שהפיק 180 כ"ס הפך לסמל ההתחדשות הכלכלית של גרמניה לאחר המלחמה.

1951 – מאן הופכת היצרנית הראשונה להציג מנוע טורבו-דיזל. זהו מנוע מדגם 1546 GT בנפח 8.72 ליטר שהפיק 175 כ"ס ותצרוכת דלק נמוכה ב-35% ביחס לגרסתו האטמוספרית (130 כ"ס).

1955 – ייצור משאיות, אוטובוסים וטרקטורים עובר למינכן והמפעל בנורנברג מתרכז ביצור מנועים.

1961 – מאן מציגה את דגם 750 HO – אוטובוס ראשון בעל שילדה מספיק מודולרית שעל בסיסה ניתן לייצר אוטובוסים שונים: עירוני, בינעירוני ותיירותי.

1963 – דרישה הולכת וגוברת למשאיות לאורך מספר שנים, הובילה את מאן להפסיק בשנה זו את ייצור הטרקטורים (שיועדו אך ורק לחקלאות).

1971 – מאן משתלטת על זרוע המשאיות והאוטובוסים של חברת Büssing ובכך זוכה לטכנולוגיית חדשה (הרכבת מנוע מתחת לרצפה). בנוסף היא מאמצת את לוגו האריה של Büssing, שמאז מפאר את חרטומו של כל דגם של מאן. בנוסף היא גם רוכשת את חברת ÖAF – יצרנית משאיות אוסטרית.

1977 – מאן ופולקסווגן מפתחים ומייצרים במשותף את סדרה G – משאיות קלות במשקל 6-10 טון. סדרה זו תיוצר עד 1993.

1978 – מאן זוכה לראשונה בתחרות "משאית השנה" עם דגם 19.280.

1982 – מאן מתחילה לסבול מהמבנה הארגוני המסורבל וצוללת להאטה.

1986 – מושק דגם F90 בעל הקבינה הגדולה במיוחד.

1990 – מאן מציגה אוטובוס מפרקי עם ריצפה נמוכה.

1992 – מוצג אוטובוס התיירות 'לאיון סטאר' שגם זוכה בתואר 'אוטובוס השנה'.

2000 – מאן מציגה את מערכת טיפ-מאטיק (TipMatic) – תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית עם מצמד בודד.

2001 – מאן רוכשת את יצרנית האוטובוסים הגרמנית ניאופלאן, מותג המשאיות הבריטי ERF (מידי וסטרן סטאר), ומותג המשאיות Star.

2005 – דגם 'לאיונס סיטי' זוכה בתחרות אוטובוס השנה.

2006 – מאן מנסה להשתלט על סקניה השוודית. המהלך לא מצליח ומאן נותרת עם שליטה חלקית בלבד של 17.4%. פולקסווגן אוחזת ב-71% ממניות סקניה והיתר גופים פיננסים.

באותה שנה גם מוקם בהודו מיזם משותף למאן ובחברת 'בג'אג' טמפו' ההודית, לייצור משאיות עבור השוק המקומי. עם הזמן השם מוחלף ל- Force Motors וב-2011 מאן משתלטת על השותפה ההודית ורוכשת את כולה במהלך 2012.

2007 – דגמי TGS ו-TGX זוכים בתואר משאית השנה במקביל. עבור מאן זו הזכייה השביעית בתחרות, אבל היסטורית זו הפעם הראשונה בתולדות התחרות בה התואר מוענק לשני דגמים במקביל.

2009 – מאן רוכשת מידי פולקסוואגן את מפעלה בברזיל ליצור משאיות ואוטובוסים ומשנה את שם החברה למאן אמריקה הלטינית.

2009 – חטיבת דיזל וחטיבת טורבו מואחדות לחטיבה אחת. לחטיבה החדשה הסכם אסטרטגי עם יצרנית משאיות סינית בשם Sinotruk.

2010 – האוטובוס ההיברידי של מאן נכנס לייצור.

2011 – פולקסוואגן רוכשת 56% ממניות השליטה במאן. מאז בכמה רכישות פולקסוואגן הגדילה את שליטתה וכיום היא אוחזת ב-75% ממניות מאן.

2011 – אוטובוס הקומותיים של ניאופלאן ('סקייליינר') חוזר ליצור.

2015 – אוטובוס רב קיבולת (BRT) 'לאיונס סיטי GL' מונע גז טבעי (CNG) זוכה בתחרות אוטובוס השנה.

The post ההיסטוריה של מאן לכבוד 100 שנים ליצור המשאית הראשונה שלה appeared first on TheCar.

סביר להניח שגם אם אתם לא בדיוק "חולי הגה", מיניוואן אף פעם לא היה ממש הרכב המגניב והקולי שכיכב בחלומותיכם, אבל כשהמשפחה מתרחבת ובמיוחד אם אתם מאמינים במצוות "פרו ורבו", לא תמיד מה שמוגדר במחוזותינו כ"מכונית משפחתית" באמת מצליח לספק את התשובה לשינוע הקטנטנים על כסאות הבטיחות, הבוסטרים ושלל הציוד שכל אחד דורש לקחת לכל נסיעה ואין מנוס אלא לוותר על החלומות ולהצטייד באיזשהו מיניוואן לא סקסי המציע 7-9 מקומות ומשפר באופן משמעותי את תנאי המחייה של המשפחה בדרכים.

מסתבר שגם בארצות הברית מיניוואנים סובלים מתדמית דומה ומכונים "רכבי סוקר מאם", כתיאור לשימושם העיקרי לצורך סינג'ורים והסעות אין סופיות של הילדים לחוגים או לחברים.
האם ניתן להפוך את אותם רכבים יעילים גם לנחשקים?
מבט על התמונה המצורפת גורם לקבוע שהתשובה לכך חיובית בהחלט.

לצערנו, לא מדובר במיניוואן שצפוי להגיע בקרוב (או בכלל) לייצור סדרתי, אלא בקונספט חד פעמי שאנשי טויוטה הכינו לכבוד חנוכת המטה החדש של החברה בצפון אמריקה.
מדובר ביצור כלאיים נוסע ומתפקד לחלוטין המשלב מרכב של טויוטה סיינה עם שלדה ומערכת הנעה של טנדר פיק אפ טויוטה טקומה, צמיגי שטח ענקיים, כנפונים בולטים, פנסים מושחרים, צבע שחור מט ופגושי מתכת עצומים, ככל הנראה בהשראת סרטי "מקס הלוחם בדרכים".

הכלי הסופר-קולי נבנה כדי לשמש את אנשי המטה של טויוטה במסגרת "Ever Better Expedition", תוכנית עבודה במהלכה צוותי החברה עוזבים את המשרדים הממוזגים במטה שבטקסס ויוצאים למסעות לאורכה ולרוחבה של אמריקה במטרה לפגוש פנים אל פנים את לקוחות המותג ולהבין ממקור ראשון מהם בדיוק צרכיהם והאם רכבי המותג עונים עליהם.

מרבית הלקוחות של טויוטה בוחרים ברכבי המותג מסיבות רציונליות בזכות מוניטין האמינות הגבוה והיעילות של דגמי החברה השונים, אך בהחלט יתכן שמפגש מפתיע עם רכב sub zero שכזה יוביל אותם להפעיל לחץ על אנשי החברה להעביר את המיניוואן הזה באופן דחוף לייצור סדרתי.

חידושי מיניוואן נוספים: 
החל שיווק טויוטה פריוס פלוס המחודש
פולקסוואגן טרנספורטר החדש הושק באירופה

The post המיניוואן שעושה לנו חשק להרחיב את המשפחה appeared first on TheCar.

חברת איילון מוטורס שעוסקת בייבוא מקביל, החלה לאחרונה בשיווק פורד טרנזיט קאסטום. דגם זה הוא למעשה גרסת הנעה קדמית נמוכת-גג של טרנזיט הרגיל ומיועד להתחרות בדגמים כמו רנו טראפיק, יונדאי i800 וסיטרואן ג'מפי. בנוסף, גרסת קאסטום אינה מיובאת על-ידי דלק מוטורס, היבואנית הרשמית, שמסתפקת ביבוא טרנזיט "הרגיל" בעלת נפח ההטענה הגדול יותר.

הכינוי קאסטום הוצג תחילה בדגם קונספט בתערוכת ז'נבה 2012 שנקרא 'טורנאו קאסטום' (Tourneo Custom) וסיפק הצצה לדור החדש של משפחת המסחריות האירופית של פורד. למעשה זה היה הדגם הראשון שעשה שימוש בשפת העיצוב הנוכחית של פורד שמכונה 'עיצוב קינטי' וכוללת סבכה קדמית גדולה בצורת מקבילית ופנסים קדמיים (משולבים לד) משוכים לאחור.

שיווקו כדגם סדרתי החל במהלך 2012 ובכך נפתח כינוי חדש למשפחת טרנזיט כשדגם זה מייצג את גרסאות ההנעה הקדמית של המסחרית. בעבר פורד לא הבחינה בין תצורת ההנעה השונות ולא העניקה להם שמות או כינויים שונים. בנוסף גם כעת נמכרת באירופה גרסת הנעה כפולה שנכללת תחת מטריית טרנזיט "הרגיל".

במבחני הריסוק שביצע ארגון Euro NCAP ופורסמו לקראת סוף 2012 השיג טרנזיט קאסטום את הציון הגבוה ביותר של 5 כוכבי בטיחות. הדגם שנבחן היה בתצורת נוסעים ולא מטען, והוא מהיחידים שהשיג את הניקוד המרבי ובציונים מרשימים אפילו בהשוואה לרכב פרטי: 84% בהגנה על מבוגרים, 90% בהגנה על ילדים ו-48% בהגנה על הולכי רגל. לשם השוואה, יונדאי i800, והטריו  סיטרואן ג'מפי, פיאט סקודו ופיג'ו אקספרט שתוצאותיהם פורסמו במקביל השיגו 3 כוכבים ורנו טראפיק (וכתוצאה מכך גם אופל ויוארו) השיגו 2 כוכבי בטיחות. מאז אגב, חודשו טראפיק וויארו ובמבחני הריסוק החדשים שבוצעו השנה זכו ל-3 כוכבי בטיחות.

פורד טרנזיט "הרגיל" (שמיובא על-ידי דלק מוטורס) וטרנזיט קאסטום (שמיובא ביבוא מקביל על-ידי איילון מוטורס) מונעים בישראל עם אותו מנוע: טורבו-דיזל 4-צילינדרי בנפח 2.2 ליטר (125 כ"ס) בשילוב לתיבה ידנית בעלת שישה הילוכים. דלק מוטורס גם מייבאת גרסה ארוכה במיוחד ובה נמצא את אותו מנוע בהספק גבוה יותר (155 כ"ס). אבל כאמור הם נבדלים בתצורת ההנעה: לקאסטום קדמית בעוד שלטרנזיט הרגיל הנעה אחורית.

כאמור בנוסף לתצורת ההנעה הם נבדלים במידות ובעיקר בממד הגבוה. קאסטם משווק בישראל בשני אורכי-מרכב: כללי של 497 ס"מ ו-534 ס"מ ואילו טרנזיט הרגיל בשלושה אורכי מרכב ארוכים יותר. גובהו של קאסטום עומד על 228-191 ס"מ ואילו זה של טרנזיט על 278-255 ס"מ. תוספת האורך ובעיקר הגובה מאפשרת לטרנזיט להציע נפח הטענה גדול יותר ונשיאת משקל רב יותר: נפח של 11, 12.4 או 15.1 קוב בטרנזיט לעומת נפח שנע בין 8.3־10.9 קוב בקאסטום.

רמת האבזור בקאסטום ובטרנזיט "הרגיל" דומה וכוללת מערכת שמע עם הפעלה מההגה, מחשב דרך, בקרת שיוט, מזגן, מערכת עצור-התנע ועוד. הבדל יחידי הוא בגדול החישוקים שכן לטרנזיט חישוקי 16 אינץ' לעומת 15 אינץ' בקאסטום

כאמור גם טרנזיט קאסטום, וגם טרנזיט הרגיל מוצעים בשלל גרסאות מרכב ובהן גם גרסת מטען וגרסאות נוסעים (כשבטרנזיט הרגיל ניתן להגיע עד 16+1 לעומת 9+1 בקאסטום). המחירים נמוכים במעט ועומדים על 220-230 אלף שקלים עבור טרנזיט קאסטום ו-252-267 אלף שקלים עבור טרנזיט הרגיל (כל המחירים כוללים מע"מ).

The post איילון מוטורס משווקת טרנזיט קאסטום appeared first on TheCar.

בתחילת החודש הבא ינחתו בארץ הדגמים המעודכנים של סיטרואן ברלינגו ופיז'ו פרטנר. השניים נחשפו רשמית בתערוכת ז’נבה האחרונה (שנערכה במרץ 2015) וזו להם מתיחת פנים שניה – הפעם הקודמת הייתה ב-2012.

הדור השני והנוכחי של המכוניות משווק מאז שנת 2008 כאשר החידוש המרכזי הפעם הוא ציוד המסחריות הקומפקטיות בסדרת מנועי הטורבו-דיזל החדשים יחסית שנקראים BlueHDi אשר עומדים בתקן אירו 6. מדובר במנוע 1.6 ליטר שיוצע בהספקים שבין 75 ל-120 כ”ס ומשודך לתיבה ידנית או לאוטומטית רובוטיות בעלות מצמד בודד. אחד הדגמים המעניינים יותר הוא זה המוצע בהספק של 100 כ”ס בשילוב עם תיבה אוטומטית רובוטית בעלת שישה הילוכים. בדגם זה בורר הילוכים ממוקם באופן חריג במרכז הקונסולה הקדמית (בדומה לסיטרואן C4 פיקאסו למשל), ובכך מתפנה מקום להושבת נוסע שלישי מלפנים. תצרוכת הדלק הממוצעת של דגם זה בתנאי מעבדה עומדת על 23.8 ק”מ לליטר.

מידות המכוניות לא השתנו מהותית, מכאן שאין שינויים גדולים בנפח הטעינה או במשקל המותר לנשיאה. גם המראה הכללי נותר כשהיה עם שינויים קוסמטיים לחרטום ולפנסים מלפנים ומאחור.

בחו"ל משווקות המכוניות עם רשימת אבזור אופציונלית ארוכה מבעבר בתחום הנוחות וגם הבטיחות. בתחום הנוחות החידוש המרכזי הוא הוספת מערכת מולטימדיה חדשה ומסך 7 אינץ’ שמאפשרת שיקוף יישומי סמארטפון, מצלמת רוורס ועוד. בתום הבטיחות מדובר על מערכת בלימה אוטונומית למהירויות עירוניות (פועלת עד 30 קמ”ש). זוהי מערכת שתבלום את המכונית באופן עצמאי במידה וזיהתה סיכוי לפגיעה באדם או בעצם כלשהו בדרך. פיג'ו וסיטרואן הוסיפו את המערכת הבטיחות גם כדי לשפר את הבטיחות באופן כללי וגם כדי להגיע להישגים מכובדים יותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP.

אלינו הדגמים יגיעו בתחילת חודש הבא, אבל בינתיים טרם נמסר אם הם יצוידו עם מערכת המולטימדיה ועם מערכת הבלימה האוטונומית.

The post בתחילת יולי: סיטרואן ברלינגו ופיז'ו פרטנר מחודשים appeared first on TheCar.

יצרניות האוטובוסים הסיניות מרחיבות את דריסת רגלם בשוק הישראלי. כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי, החלה בשיווק מידיבוס תיירותי חדש של מותג קינג לונג (King Long) הסיני. וכפי שכב דיווחנו הבוקר, אוטובוס ראשון כבר הגיע לפני חודש לצורכי תקינה ורישוי.

צ’ינה מוטורס מציגה שמות חדשים לאוטובוסים

זהו מידיבוס מדגם XMQ6996Y שמאפשר הסעה של  35, 37 או 39 נוסעים בנוסף למדריך ונהג ומוצע בעולם במגוון מנועים ותיבות הילוכים. אלינו הוא מגיע עם מנוע אירו 6 של קמינס בנפח 6.7 ליטר (313 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. עוד במפרט: סרן אחורי עם כריות אוויר, ומערכות בטיחות שונות כמו בקרת בלמים אלקטרונית (EBS) ומערכת בקרת יציבות.

מי את קינג לונג?
קינג לונג היא יצרנית צעירה במונחי עולם הרכב כשפעילותה מתחילה בשנת 1988. למרות שמדובר בתקופה קצרה יחסית, היא כיום נחשבת לאחד מיצרני האוטובוסים הגדולים בעולם. החברה מיוצגת בכ-80 מדינות בעולם ומייצרת מגוון רחב של אוטובוסים תיירותיים, בינעירוניים, עירוניים, מפרקיים ומפרקיים רבי קיבולת (BRT), אוטובוסי קומותיים, מידיבוסים ומיניוואנים.

לפני כחמש שנים חברת 'מאיר', חתמה על הסכם זיכיון ליבוא מותג קינג לונג, אולם ככל הנראה בגלל התנגדותה של חברת וולבו אשר מיוצגת על-ידי מאיר, ההסכם לא יצא אל הפועל. כולמוביל היתה שם בשביל להרים את השברים וב-8 במאי 2013, בטקס בהשתתפותם של ראש הממשלה בנימין נתניהו וד”ר שמואל חרל”פ, הבעלים של קבוצת כלמוביל, נחתם הסכם שיתוף הפעולה.

הכיבוש הסיני
כשיוטונג בראשות איש העסקים איציק קויפמן נכנסה לישראל בשנת 2011, רבים הטילו ספק ביכולתה להצליח לנוכח המותגים האירופאים המבוססים. פחות מארבע שנים חלפו ובסיכום 2014 יוטונג כבר הצליחה להתברג במקום השלישי בטבלת האוטובוסים הכבדים (מעל 10 טון) עם 227 מסירות, מקדימה את מרצדס עם 212 מסירות ואחרי וולבו ומאן (עם 356 ו-392 מסירות בהתאמה). סך-הכל מאז עלייתה ארצה מכרה יוטונג מעל 400 אוטובוסים – נתון מאוד מכובד ומפתיע לכשעצמו.

המתחרות שלא הצליחו להפחית עוד את מחירי דגמיהם, החליטו לנסות להיאבק ביוטונג במגרש שלה: יבוא מותגים נוספים מסין שיספקו מענה לדרישת השוק לאוטובוסים זולים יותר. בסוף שנה שעבר הצטרף מותג 'גולדן דרגון', שמיובא על ידי קבוצת אוטו חן שבשליטת משפחת בליליוס (לשעבר יבואנית מכוניות ואוטובוסי מרצדס וכיום בעלת בעלות חלקית בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'). בזכות מכירה מאסיבית לחברת התחבורה הציבורית שברשותה מסרה היבואנית 130 אוטובוסים וזאת לעומת 86 אוטובוסים של יוטונג שנמסרו במהלך אותה תקופה.

שחקנית נוספת שצפויה להיכנס למשחק היא זונגטונג (ZhongTong) הסינית אשר תיוצג על-ידי חברת 'מאיר', יבואנית מכוניות וולבו, הונדה ויגואר. חברת מאיר היא היבואנית הגדולה ביותר בתחום ונמצאת בכל הרבדים ובכל הרמות של שוק האוטובוסים. היא נציגה של מותג וולבו בעלת נתח השוק הגדול בישראל, היא מפעילה של קווי תחבורה ציבורית, באמצעות חברת 'קווים' ובשונה מהמתחרות היא גם בעלת הבית של חברת 'מרכבים', יצרנית של מרכבי אוטובוסים.

The post כלמוביל החלה בשיווק מידיבוס תיירותי של קינג לונג הסיני appeared first on TheCar.

יצרנית האוטובוסים הסינית זונגטונג (ZhongTong), תייצא ותמכור אוטובוסים בישראל, ובכך תגביר עוד את הייצוג הסיני בשוק המובילים והמסיעים בארץ.
צילום: RiveraNotario

זונגטונג תיוצג בישראל על-ידי חברת 'מאיר', יבואנית מכוניות וולבו, הונדה ויגואר, אשר בשונה מרוב הנציגות האחרות של יצרני אוטובוסים סינים היא לא רק מפעילה של קווי תחבורה ציבורית, באמצעות חברת 'קווים', ולא רק נציגה של יצרן האוטובוסים הגדולים בעל נתח השוק הגדול בישראל – וולבו, אלא גם יצרנית של מרכבי אוטובוסים באמצעות חברת 'מרכבים' שבבעלותה.
כניסה ליבוא של אוטובוסים סינים הופכת, לכן, את 'מאיר' לשחקן היחיד בישראל שנמצא בכל הרבדים והרמות של שוק האוטובוסים.

זונגטונג היא אחת מיצרניות האוטובוסים הוותיקות בסין: החברה הוקמה במרכז מזרח סין כחברה בבעלות המדינה בשנת 1958 והחלה לייצר אוטובוסים בשנת 1971.
החברה מתמחה בבניית אוטובוסים בגודל בינוני וגדול למגוון שימושים – החל מהסעת תלמידים, דרך אוטובוסים לתחבורה ציבורית עירונית וכלה באוטובוסים מפוארים לתיירות – והיא נשענת בין השאר על טכנולוגיה והסכמי ידע עם יצרנית המרכבים ההולנדית הנחשבת BOVA.
בנוסף, החברה מייצרת גם מידיבוסים, מעסיקה כ-3,300 עובדים וכושר הייצור שלה הוא עשרת אלפים אוטובוסים בשנה. זונגטונג מתמחה, בין השאר, בייצור אוטובוסים מונעים באמצעות גז – טכנולוגיה מאד מעניינת עבור השוק הישראלי.

זונגטונג הייתה אחת החברות התעשייתיות הראשונות בסין שהונפקה בבורסה מקומית, וכיום היא מייצאת לכ-30 שווקים ברחבי העולם.

בעוד שההסכם בין זונגטונג לבין חברת 'מאיר' כבר חתום, עדיין יידרש פרק זמן לא ידוע עד שנראה אוטובוסים מתוצרת זו על כבישי הארץ.

מיוצר בסין

בינתיים הולכים יצרני האוטובוסים הסינים ומרחיבים את היקף השוק שלהם בישראל – במידה רבה בזכות חדירתם אל החברות שמפעילות תחבורה ציבורית.
בחמשת החודשים הראשונים של השנה עלו על כבישי הארץ 1,162 אוטובוסים ומידיבוסים מכל הסוגים, מהם 646 אוטובוסים בפלחי השוק הרלבנטיים כרגע ליצרנים הסינים.

בתוך פלח השוק הזה כבשה חברת גולדן דראגון, אשר מיובאת על-ידי חברת אוטו-חן שבבעלות משפחת בליליוס, נתח משמעותי עם מסירת 130 אוטובוסים (נתח הארי מהם לחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס' שבבעלותם), ואילו חברת יוטונג, יצרנית האוטובוסים הראשונה שמכרה אוטובוסים בישראל בהיקף מלא, ואשר מיובאת על-ידי חברת צ'יינה מוטורס, מסרה 86 אוטובוסים.

בתוך כדי כך מעניינת במיוחד העובדה שבאפריל השנה עלה על הכביש אוטובוס ראשון מתוצרת חברת קינג לונג הסינית.
חברה זו חתמה לפני כחמש שנים הסכם לייצוג שלה בישראל על-ידי חברת 'מאיר', אולם התקשרות זאת לא עלתה יפה – ככל הנראה בגלל התנגדותה של חברת וולבו אשר מיוצגת על-ידי מאיר.

ב-8 במאי 2013, בטקס בהשתתפותם של ראש הממשלה בנימין נתניהו וד"ר שמואל חרל"פ, הבעלים של קבוצת כלמוביל – יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי – ואחד השחקנים הוותיקים והמובילים בשוק האוטובוסים בישראל – נחתם הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי בין כלמוביל לקינג לונג, וכך עקפה כלמוביל את 'מאיר' ביבוא של אוטובוסים סינים ארצה.

The post עוד יצרן סיני בדרך לארץ: חברת 'מאיר' תייבא את זונגטונג appeared first on TheCar.

חדשות רכב- ציינה מוטורס, יבואנית אוטובוסי יוטונג הסינית החלה ביבוא דגמי המותג עם מנועי אירו 6 ובתיוג שמות חדש. במקום שילוב של אותיות ומספרים, שמות של חתולים גדולים: צ'יטה, פומה ולאיון (lion אריה).

פומה הינו מידיבוס עם מנוע קמניס בנפח 6.7 ליטר (280 כ"ס) ותיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. הוא יוצע במפרט תיירותי או בינעירוני עם 35 או 39 מושבים בכל אחת מהמפרטים. 'טייגר' ו'לאיון' אלה דגמים לאוטובוס תיירותי או בינעירוניים עם מנוע דאף בנפח 10.8 ליטר (400 כ"ס) ותיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. וצ'יטה הוא אוטובוס עירוני שאיתו תנסנה היבואנית להיכנס לתחום חדש עבורה.

כל האוטובוסים מצוידים במערכת כיבוי אש אוטומטית (הנדרשת על פי התקינה החדשה), וניתנים לאבזור על פי דרישה כמו שקעי USB לכל נוסע, מנורות LED אישיות, מושבים מתכווננים, שמשות כפולות, מושב מדריך ועוד.

בניגוד לביצועיהם המדשדשים של שני מותגי רכב פרטי מסין (גרייטוול, ו-MG) בעיקר בגלל סוגיות תקינה, מחיר ושמרנות של השוק המקומי, יוטונג הצליחה ובגדול.

יוטונג הוקמה ב-1963 והיא כיום יצרנית האוטובוסים הגדולה בעולם עם ייצור של למעלה מ-60,000 אוטובוסים בשנה. לישראל היא נכנסה בשנת 2011, ועל אף גודלה רבים הטילו ספק ביכולתה להצליח לנוכח המותגים האירופאים המבוססים. אבל שילוב של מפרט אבזור אטרקטיבי ומחירי ריצפה הכריע את השוק. בסיכום 2014 התמקמה יוטונג במקום השלישי בטבלת האוטובוסים הכבדים (מעל 10 טון) עם 227 מסירות, מקדימה את מרצדס עם 212 מסירות ואחרי וולבו ומאן (עם 356 ו-392 מסירות בהתאמה). סך-הכל מאז עלייתה ארצה מכרה יוטונג מעל 400 אוטובוסים – נתון מאוד מכובד ומפתיע לכשעצמו.

המתחרות לא יושבות בחיבוק ידיים ולאחר שלא הצליחו להפחית עוד את מחירי דגמיהם, החליטו לנסות להיאבק ביוטונג במגרש שלה: יבוא מותגים נוספים מסין שיספקו מענה לדרישת השוק לאוטובוסים זולים יותר. בסוף שנה שעבר הצטרף מותג 'גולדן דרגון', שמיובא על ידי קבוצת אוטו חן שבשליטת משפחת בליליוס הירושלמית (לשעבר יבואנית מכוניות ואוטובוסי מרצדס וכיום בעלת בעלות חלקית בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'). משלוח ראשון של חמישה אוטובוסים מתוך 77 כבר הגיע ארצה. כלמוביל יבואנית מותג מרצדס תחל בקרוב ביבוא מותג 'קינג לונג' הסיני, ו'מאיר' יבואנית וולבו ביבוא מותג סיני נוסף.

צ'ינה מוטורס, יבואנית יוטונג, לא מתכוונת לנוח על זרי הדפנה. בתחילת שנה זו היא כבר החלה ביבוא ציוד מכני הנדסי של מותג (LONKING) הסיני ועל הפרק גם יבוא משאיות כבדות תוצרת חברת 'שאנקסי' (SHAANXI) הסינית.

The post צ'ינה מוטורס מציגה שמות חדשים לאוטובוסים appeared first on TheCar.

הספרינטר של מרצדס, ללא ספק אחד מהרכבים המסחריים והמיניבוסים האהובים בארץ, חוגג 20 ומזמין את כולם להצטרף לחגיגה עם גרסת יום הולדת מיוחדת במהדורה מוגבלת.

מסתבר שמעל ל-2.9 מיליון יחידות, בשלל גרסאות מרכב ואבזור בהתאם לייעוד, יוצרו מאז ההשקה ב-1995 ושווקו בלמעלה מ-150 מדינות ברחבי העולם.

בשנת 2006 הוצג הדור השני והנוכחי של הספרינטר ששמר על מרבית המאפיינים של הדור הראשון, זאת בשילוב קווים מעט מעוגלים יותר.
במהלך השנים הספרינטר זכה בשלל תארים חשובים כולל פעמיים בתואר "ואן השנה".
בשנת המודל 2014 הוא זכה לעדכונים נרחבים שכללו שדרוגים בקבינה, מנועים שהותאמו לתקני יורו 6 המחמירים ושלל מערכות בטיחות מתקדמות (רובן מוצעות כאופציה) כמו בלימה אוטומטית במהירות עירונית, זיהוי רכבים בשטחים מתים, בקרת סטיה מנתיב ומערכת העוזרת להתמודד עם רוחות צד בעזרת בקרת היציבות.

הגרסה המיוחדת לכבוד החגיגות מוצעת בגרסאות הנוסעים והואן הסגור וכוללת בעיקר תוספות ויזואליות כמו צבע כסף ייחודי בו צבועים גם הפגושים, חישוקי 17' קלים, סבכה בגימור ניקל, סמלים ייחודיים, חלונות צד אחוריים כהים במיוחד, פנסי איתות מושחרים ויחידות תאורה ראשיות הכוללות פנסי בי קסנון.

את כל התוספות הללו, בשילוב כמה תופינים בקבינה, ניתן יהיה לקבל בעבור תוספת של 2,300 יורו למחיר הרגיל – חצי ממה שהיה עולה לצייד ספרינטר בתוספות הללו הדרך כלל.
המהדורה המיוחדת תוצע ב-2000 יחידות ותשווק למכירה ב-19 מדינות ברחבי אירופה, משוודיה דרך ספרד וצרפת ועד להונגריה.
בשלב זה לא נראה שגרסה זו צפויה להגיע לישראל.

The post האצן שנמצא בתנועה כבר שני עשורים: מרצדס חוגגת 20 לספרינטר appeared first on TheCar.

אם במקרה נפלו עליכם מיליון דולרים והחלטתם, במקום לרכוש דירה ראויה או לדאוג למשפחה, לפוצץ את הכסף על הכביש, יש לכם די הרבה אופציות:
אתם יכולים, למשל, לקנות קרוב ל-1100 זוגות של אופניים חשמליים, 72 מכוניות מיני ידניות, 30 משפחומטיות יפניות מבוקשות, 12 ג'יפונים של מותגי יוקרה ואפילו 2 פיסות אקזוטיקה עם סמל הסוס הצוהל כולל מסים, או שאתם יכולים ללכת על משהו ממש מקורי ויוקרתי ולהניח את ישבנכם במושב הנהג של הרכב בתמונות שלפניכם.

עם אורך של 10 מטרים, רוחב של כ-4 מטרים וגובה של 3.7 מטרים אין ספק שאף אחד לא יפספס אתכם ואת 12 החברים שתוכלו לקחת אתכם לטיול בלימוזינה מונסטר טראק, ככל הנראה הראשונה בעולם.

הכירו את " Sin City Hustler" שנבנה במשך שלוש שנים בעבודת יד בסדנת "ביג טויז רייסינג" שבאריזונה.

לצורך בניית התפלץ בסדנה השתמשו ב-500 מטרים של צינורות מתכת ברוחב 2 אינץ' מהם נבנתה השלדה, במרכב תרומת פורד Excursion שנחתך באמצעו והוארך ובמנוע ביג בלוק בנפח 8.5 ליטרים המפיק לא פחות מ-700 כ"ס.

בנוסף ניתן לציין פרטים כמו שני מזגני גג של מוטורהום, גלגלים בקוטר של 1.7 מטרים, מערכת היגוי לכל הגלגלים וגרם מדרגות הידראולי לקבינה ממש כמו במטוס.

את "נוכל עיר החטאים" ניתן לפגוש במציאות בעיקר בסיבובי דאווין בסטריפ של לאס וגאס, אבל אם אנחנו היינו מחליטים לשרוף עליו מיליון דולרים היינו מעמיסים את החותנת ואת המשפחה המורחבת ויוצאים לבדוק את היכולת של הכלי המטורף הזה במרוץ שטח אמיתי כמו הדקאר.

The post צפו: עיר החטאים יורדת לשטח appeared first on TheCar.

באופן מפתיע, אם שמים בצד רכבים פונקציונליים ומאוד לא סקסיים כמו גרסת המטען הפתוחה של ה-H100 ולא חופרים בהיסטוריה שלושה עשורים לאחור, מתברר כי יונדאי, הענקית מקוריאה, מעולם לא הייתה ממש בעניין של טנדרי פיק-אפ.

בשוק הישראלי היקפי המכירות של טנדרים פתוחים הם זניחים, אך בשוק האמריקאי מזה שנים טנדרים (בעיקר פורד F150) ניצבים בראש טבלאות המכירות.

בינואר השנה יונדאי הציגה בתערוכות דטרויט קונספט לטנדר מסוגנן המשלב בין מראה ספורטיבי מודרני לבין לוק אגרסיבי בשם סנטה קרוז.
כצפוי, התגובות של הקהל האמריקאי היו נלהבות מאוד וכעת, בעקבות לחץ של השלוחה האמריקאית של יונדאי, בהנהלה בסיאול שוקלים ברצינות להוסיף להיצע הדגמים פיק אפ בהשראת אותו הקונספט.

במונחים אמריקאים הסנטה קרוז הוא טנדר קטן מימדים גם ביחס לטנדרים צנועים יחסית כמו פורד ריינג'ר וטויוטה היילקס וביונדאי סבורים כי יש בארצות הברית לא מעט לקוחות שמחפשים את הפוזה ואת המראה של פיק אפ קשוח אך מעדיפים מימדים שפויים יותר מאחר שהם לא באמת מתכוונים להשתמש ברכב להובלת מטען כבד ולעבודה מאומצת בשטח.

בהתאם לכך ובדומה לאופנת הקרוסאוברים, המציעים מראה של רכבי שטח אך עושים שימוש במכלולים של מכוניות לכביש, בחטיבה האמריקאית של יונדאי מציעים לתכנן את הטנדר של יונדאי על בסיס הפלטפורמה של היונדאי טוסון (IX35 בארץ) החדש.
משמעות הדבר היא שהפיק-אפ של יונדאי יתבסס על מרכב אחוד ולא על שלדת סולם כנהוג במרבית הטנדרים בעולם.

המעבר למרכב אחוד יאפשר לפיק אפ החדש להציג יכולות דינמיות עדיפות על מרבית המתחרים, משקל נמוך משמעותית ויעילות אנרגטית משופרת.

על פי מקורות בחברה, אם ההנהלה תיתן אור ירוק לסנטה קרוז ואכן תחליט לבסס אותו על פלטפורמת הטוסון הוא יוכל להגיע לשווקים, בגרסאות הנעה קדמית וכפולה, בתוך זמן קצר.

סקודה פייבוריט טנדר חוזר לחיים?

The post בקרוב: טנדר מסוגנן של יונדאי appeared first on TheCar.

באירוע מרשים שהתקיים אמש בתל אביב, יצרנית המשאיות והאוטובוסים מאן חגגה 50 שנות פעילות בארץ וציינה את הגעתו לצורכי בחינה של האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי.
באירוע, שהתקיים בגני התערוכה במועד סמוך לחגיגות 100 שנים להשקת המשאית הראשונה מתוצרת החברה ביוני 1915, קבוצת "מכשירי תנועה" בראשות צבי נטע וראש מחלקת המשאיות והאוטובוסים דני ורדי אירחו כמה בעלי תפקידים בכירים של היצרנית מגרמניה ובהם סגן נשיא מאן וראש חטיבת המשאיות בחברה.

את דרכה בישראל החלה מאן באמצע שנות השישים, אך דריסת הרגל המשמעותית הראשונה שלה על כבישי ארץ הקודש הגיעה בעקבות מלחמת ששת הימים וכחלק מהסיוע הגרמני למדינה החברה שלחה לצה"ל כ-600 משאיות צבאיות במתנה.
בשנת 1974, בעקבות הצורך של הצבא להתחדש לאחר מלחמת יום הכיפורים הקשה, צה"ל רכש ממאן 1200 משאיות שחלק גדול מהן עדיין נמצא בשירות או בימ"חים עד היום.

עשור מאוחר יותר, כחלק מלקחי מלחמת לבנון, צה"ל רכש ממאן מובילי טנקים מתקדמים שמסוגלים להוביל משקלים של עד 110 טון, ולפני מספר שנים זכו משאיות מאן במכרז משרד הביטחון לפרויקט כיפת ברזל בזכות יכולת לשנע משקלים כבדים גם בתנאי שטח קשים.

במקביל למכירת משאיות גם בשוק האזרחי, החל בשנות ה-70 חטיבת האוטובוסים של מאן משתפת פעולה עם אגד ולאחר מכן דן שהפכה לאחד הלקוחות הגדולים שלה ובין היתר החברה השיקה בארץ בבכורה עולמית את האוטובוס העירוני נמוך הרצפה שלה בשנת 1999 ולקחה חלק בפרויקט תכנון ויצור המטרונית הפועלת בחיפה ולאחרונה גם בגוש דן.

בשנת 2012 קבוצת "מכשירי תנועה" רכשה את הזיכיון לפעילות מאן בישראל. ב-2014 כבר מכרה החברה כ-800 משאיות ואוטובוסים בארץ ונתח השוק של המותג בישראל עומד כיום על 11 אחוזים בשוק המשאיות הבינוניות והכבדות וכ-30 אחוזים בשוק האוטובוסים.

באירוע "מכשירי תנועה" הייתה אמורה להציג בפני עיתונאים את האוטובוס הראשון בישראל המונע על ידי גז טבעי CNG, אך זה התעכב בעת השחרור מהנמל ויגיע רק לימים הבאים של האירוע.
כפי שכבר סיפרנו בעבר, מדובר באוטובוס עירוני נמוך רצפה שהגיע לארץ לצורכי בדיקות, התאמות ובחינת כדאיות וישמש בחודשים הבאים את דן, אגד ומטרופולין בתקווה לעבור מאות קילומטרים מדי יום.

למאן יש ניסיון רב באוטובוסים מונעי גז וברחובות ערים שונות ברחבי העולם נעים כ-8,000 אוטובוסים מונעי CNG של החברה.
השנה דגם מונע בגז של מאן זכה בתואר המכובד 'אוטובוס השנה לשנת 2015'.

מעבר לבחינת הכדאיות הכלכלית התלויה בגובה הבלו על גז לתחבורה ומידת הפחתת זיהום האוויר כתוצאה ממעבר לגז במקום דיזל, בישראל עדיין נותרה באוויר הבעיה הביטחונית והחשש מפיגוע באוטובוס מונע בגז, חלילה, שיהפוך אותו למלכודת מוות מסוכנת במיוחד ובמקרה של פיצוץ מיכלי הגז עלולים להגרם נזקים קשים ברדיוס גדול.

שני ניסויי פיצוץ שנערכו בארץ לאוטובוסים שהוסבו לשימוש בגז לא הניבו תוצאות מעודדות במיוחד, אך סגן נשיא מאן שביקר לכבוד חגיגות היובל של המותג בארץ, הבטיח שאם הבחינה של אוטובוס ה-CNG על ידי חברות האוטובוסים הישראליות תעלה תוצאות חיוביות בפרמטרים האחרים מאן מצידה תתאים בתוך מספר חודשים את האוטובוס ואת מכלי הגז שלו כדי שאלה יתאימו לדרישות המחמירות ביותר של גורמי הביטחון הישראלים ולא יתפוצצו גם במקרה של פיגוע חבלני.

בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז

The post מאן חוגגת 50 שנות פעילות בישראל ומשיקה אוטובוס ראשון המונע על ידי גז טבעי appeared first on TheCar.

לאחר היעדרות של שנה קרסו חוזרת לשווק את NV200 – המסחרית הקטנה של ניסאן. הדגם מגיע אלינו לאחר מתיחת פנים קוסמטית קלילה ועדכון מנוע.

ניסאן NV200 הוצגה ב-2009 והגיעה לישראל בספטמבר 2011. במסגרת תערוכת הנובר שנערכה בנובמבר 2014 הציגה ניסאן מתיחת פנים לדגם שעיקרה עדכון קוסמטי קליל לחוץ ולפנים, והחלפת מנוע ה-1.6 ליטר הקודם במנוע חדש באותו הנפח. זהו אותו מנוע טורבו-דיזל שנמצא ברנו קנגו וגם כאן הוא מפיק 90 כ"ס. גם בדור טרום מתיחת הפנים חלקו השניים את המנוע הקודם שהפיק 85 כ"ס במקרה של ניסאן ו-80 כ"ס במקרה של רנו. המנוע משודך לתיבת הילוכים ידנית בעלת חמישה הילוכים ותצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 20.4 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.

NV200 משווקת בגרסאות שונות וביניהם גרסאות נוסעים עם חמישה ושבעה מושבים, ואף נמכרה בארץ בגרסת שבעה מושבים, אבל לעת עתה יבואנית ניסאן בחרה להתמקד בגרסת הקומבי המסחרית עם חמישה מקומות ישיבה בשתי שורות מושבים, צמד דלתות הזזה בצדדים וצמד דלתות אחוריות. מידותיה הם אורך של 440 ס"מ, רוחב של 169 ס"מ, גובה של 186 ס"מ ובסיס גלגלים של 272 ס"מ.

המכונית תשווק ברמת גימור אחת ובמחיר של 141,000 שקלים שכולים מערכת שמע מקורית עם כניסות USB ו-AUX, בלוטות' מקורי, בקרת שיוט, 6 כריות אוויר, מערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים ועוד.

The post ניסאן NV200 המחודש בישראל appeared first on TheCar.

דור חדש לטרנספורטר, המסחרית הוותיקה שכבר מזמן הייתה לגיבורת תרבות. אצלנו לקראת סוף השנה

65 שנים לאחר שהושק לראשונה, במהלכן הספיק להפוך לאייקון תרבות שמזוהה עם ילדי הפרחים של שנות השישים, חשפה פולקסוואגן את הדור השישי של ה'טרנספורטר'.

בחודש הבא תשיק פולקסוואגן באירופה את הדור החדש, שישי במספר, שיחליף את הטרנספורטר (T5) הנוכחי, שהושק כבר לפני 12 שנים, אולם עבור מי שציפה לחידושים גדולים נכונה אכזבה; על אף השנים הרבות שחלפו רק חדי עין יצליחו לזהות בנקל את ההבדלים העיצוביים בין השורות, ואלה מתמקדים בפנסים הקדמיים, אשר בדגמים יקרים כוללים גם עיטורי לד, ופגוש קדמי מעט יותר אגרסיבי שמכיל כונס אוויר לכל רוחבו.

גם סביבת הנהג לא מציגה מהפכות גדולות, אם כי ניכרת הקפדה על עיצוב מזמין יותר, שימוש בחומרים איכותיים מבעבר, ושילוב של מערכות שלא היו בנמצא עת הושק הדור הקודם בראשית שנות ה-2000.
בין היתר בולטת קונסולה מרכזית שכוללת כעת מסך מולטימדיה וקישוריות בלוטות', חיבורי AUX, USB ו-SD וגם, בהתאם לרמת הגימור – מערכת ניווט ושאר גאדג'טים.

ברמות הגימור הגבוהות יקבלו הלקוחות בקרת שיוט אדפטיבית ששומרת על מרחק קבוע מהרכב שמלפנים, מערכת בלימה אוטומטית במהירויות נמוכות מ-30 קמ"ש, ומתלים עם בולמי זעזועים מתכווננים חשמלית לשלוש רמות שיכוך. בהתאם לייעוד מוצעות גם גם כל מני תוספות כמו מערכת כריזה מובנית שמאפשר לנהג (או למדריך) לתקשר בקלות עם הנוסעים מאחור (בגרסת נוסעים), או דלת מטען שנפתחת חשמלית על ידי הזזת הרגל, בגרסאות מסחריות.

מתחת למכסה המנוע נמצאים מנועים מותאמים לתקני יורו 6 ובהם טורבו-דיזל חדש בנפח 2.0 ליטר שמוצע בארבע רמות הספק, מ-84 כ"ס ועד 204 כ"ס.
בהיצע גם מנועי טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ובהספקים של 150 ו-204 כ"ס.

מרבית הגרסאות יוצעו עם אופציה לבחירה בין תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית-רובוטית כפולת מצמד. לבד מעמידה בתקני הזיהום המחמירים בפולקסוואגן מצהירים שיחד עם מערכת דימום/התנעה תקנית כל הגרסאות מציגות שיפור של כ-15 אחוזים בצריכת הדלק.

"הסיפור המרכזי" של טרנספורטר החדש הוא מגוון תצורות מרכב, גרסאות ורמות גימור שמאפשרות לקבל אותו בהתאמה טובה לייעודים שונים ומגוונים, החל במובילי מטען ספרטניים ועד לגרסאות נוסעים שמציעות פינוקים ורמת פאר שמוכרת בשוק הפרימיום, להובלת בעלי אמצעים או פליטי ריאליטי.

היות שאי אפשר, ולא כדאי, להתעלם מן המורשת, ההיסטוריה, ההתרפקות על העבר ועל יחסי ציבור בחינם, וגם מתוקף אופנת ה'רטרו', מציעים אנשי פולקסוואגן גרסה מיוחדת בהשראת טרנספורטר הראשון, עם מרכב בצביעה דו-גוונית וחישוקי גלגלים שמזכירים את 'טאסות' הניקל הישנות. 

כאמור, שיווק הטרנספורטר החדש באירופה יחל בחודש הקרוב ואלינו הוא צפוי להגיע לקראת סוף השנה.

The post פולקסוואגן טרנספורטר החדש יושק באירופה בחודש הבא appeared first on TheCar.

זיהום אוויר הוא מהרעות החולות של העולם מאז המהפכה התעשייתית שהחלה במאה ה-18. מדי שנה הוא הולך ומתגבר, ובמאה האחרונה נרשמו הנתונים הקשים ביותר, בין היתר בגלל התיעוש המאסיבי במדינות העולם השלישי, ולא רק בגללן.

כדרך קבע, התואר המפוקפק של "העיר בעלת זיהום האוויר הגרוע בעולם" שייך לבייג'ין, אבל באמצע מרץ 2015, זיהום האוויר שנמדד דווקא בפריז היה גרוע יותר. למעשה זאת הייתה רמת הזיהום הגבוהה ביותר שנמדדה אי-פעם, והמצב שם היה גרוע משמעותית מכל עיר מרכזית אחרת באירופה. ענן ערפילי של זיהום אוויר התפשט באותה עת על פני מאות קילומטרים – מחופה המערבי של צרפת, דרך בלגיה ועד גרמניה, ולהערכת מומחים הוא נגרם בגלל כמות גדולה של פחמן חד חמצני וחלקיקים רעילים אחרים שנפלטו מכלי רכב מונעי דיזל. החמירו את הצרה התנאים המטאורולוגיים ששררו במערב אירופה ומנעו את פיזור הזיהום.

אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים
רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית

ראש העיר פריז, אן אידלגו, שכוחה רב אבל עדיין רחוק מלהשפיע על גרמי השמיים, החליטה לנקוט בצעדים תחבורתיים מרחיק לכת בהם גם נקטה בעבר, ולמנוע ממחצית מהמכוניות לנסוע בבירה הצרפתית על-ידי הפרדה שרירותית המבוססת על לוחית הרישוי – כלי רכב עם לוחית רישוי זוגית יורשה להיכנס לעיר בימים זוגיים וכלי רכב עם לוחית רישוי אי-זוגית בימים אי-זוגיים. ההגבלות אגב, לא חלו על מכוניות חשמליות או כלאיים, ולא על מי שמסיע לפחות שלושה אנשים (נקודה אשר תוסבר בהמשך). כדי לאכוף את האיסור הוצבו 750 שוטרים בעשרות נקודות שונות ונהג שנתפס עובר על האיסור נאלץ לשלם קנס שנע בין 22 ל-35 אירו. במקביל וכדי לא לשתק את עיר האורות, ראש העיר אפשרה נסיעה בחינם בתחבורה הציבורית אשר כוללת את המטרו, האוטובוסים, האופניים העירוניים ואפילו שעה ראשונה בחברות להשכרת מכוניות חשמליות. למשך יומיים פריז הפכה לעיר פחות פקוקה.

עדיין לא על הפסים

זיהום האוויר בישראל אולי עדיין לא מתקרב לזה שהיה בפריז באמצע מרץ, למזלנו, אבל גם לו היה כזה לא יכלו ראשי הערים שלנו לאמץ פתרון תחבורתי מבוסס תחבורה ציבורית באף אחת מהערים המרכזיות בארץ. הסיבה לכך, כידוע, היא שהתחבורה הציבורית בישראל נמצאת במצב נחות משמעותית מזה שקיים בפריז וגם ביחס למרבית הערים הגדולות והבינוניות בעולם המערבי. בנוסף לנקודת ההתחלה הרעועה בכל הקשור לתחבורה ציבורית ביחס לעולם המערבי, נראה שגם התוכניות לשיפור התשתית והשירות עדיין לא נמצאות על הפסים הנכונים.

רק לפני כשבועיים התבשרנו על אבן נגף משמעותית בתוכנית חשמול תשתית הרכבות בישראל. רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת 'ברן' שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול השאפתנית והמשמעות היא עריכת מכרז בינלאומי חדש לבחירת חברת ניהול חדשה, הליך שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול לעכב משמעותית את הפרויקט כולו.

בנוסף נראה שמכרזים השונים לתשתית, איתות, קטרים וקרונות אינם תואמים ומתחשבים אחד בשני ויוצרים אופן פעולה בלתי מסודר ובעיות פרקטיות בדרך.

ניקח לדוגמה את מכרז הקטרים שכבר יצא ביוני 2014 וכולל הצטיידות של 94 קטרים חשמליים (62 עם אופציה לעוד 32 קטרים) על פני שבע שנים. למכרז ניגשו ארבע חברות: בומברדייה הקנדית, אלסטום הצרפתית ושתי חברות סיניות, CNR ו-CSR שבסוף אפריל השנה התמזגו סופית והפכו את החברה הממוזגת (CRRC) לחברת הרכבות הגדולה בעולם, על חשבון בומברדייה. לא ברור עד כמה המיזוג הסיני היה ידוע בעת פרסום המכרז, אבל מחודש ינואר השנה הוא מעורר הדים בישראל בעיקר בגלל שהוא נוגד את אחד מתנאי המכרז ובכך יוצר סוג של פלונטר: אם רכבת ישראל תפתח את המעטפות במכרז היא עלולה לפסול את הצעת שתי החברות הסיניות. במידה ותימנע מפתיחת המעטפות לצורך המשך הבירור מול הסינים, צפוי המכרז כולו להתעכב עד להכרעה.

בעיה גדולה יותר היא מועד הגעת הקטרים. אם הכל ילך כשורה משלוח ראשון של 27 קטרים חשמליים צפוי להגיע לישראל בסוף 2017 – לפני שלקטרים יהיה את מי למשוך לאור העיכוב בתשתית החשמול. כך שיתכן שעל אף הפלונטר הנוגע למכרז הקטרים, הם יגיעו לפני שתושלם התשתית ויאלצו להשתזף בשמש הישראלית בחוסר מעש מופגן עם טכנולוגיה שכבר לא בטוח שתהיה בחוד החנית.

ייצור בתפירה אישית
לרגל כניסת מכרז הקטרים לישורת האחרונה הוזמנו על ידי חברת בומברדייה לראות את הקטר החשמלי מקרוב ולבקר במפעל שמייצר אותו בעיר קאסל סמוך לפרנקפורט. זו העיר שבין השנים 1798-1830 גרו בה האחים יאקוב ווילהלם המוכרים לכולנו כ'האחים גרים' אשר אספו וערכו מעשיות ואגדות רבות כמו שלגיה, סינדרלה, עמי ותמי, כיפה אדומה עוץ-לי-גוץ-לי ועוד כ-200 אחרים.

היסטורית הרכבות של בומברדייה מעט פחות וותיקה מזו של האחים גרים וגם פחות מוכרת. בומברדייה עוסקת בבניית רכבות כבר 200 שנה, ובין תחומי פעילותה, רכבי פנאי כמו טרקטורונים ואופנועי ים ואף ייצור מטוסי מנהלים, מסחריים ואמפיביים.

המפעל בקאסל הוא לא המפעל הגדול ביותר של בומברדייה, אבל הוא בעל וותק דומה של 200 שנה, והוא בעל התפוקה הגבוה ביותר באירופה. סה"כ לאורך השנים נבנו בשטחו 34,500 קטרי קיטור, דיזל וחשמל ובשיא הצליחו ליצור 200 קטרים בשנה. הקרונות מיוצרים במפעלים אחרים כאשר בשיאה יצרה החברה 20,000 קרונות בחודש.

ממוחיות המפעל היא בתכנון רכבות על פלטפורמת TRAXX העדכנית, ועיקר העבודה היא בייצור קטרים וביצוע תיקונים והתאמות. נכון להיום 80% מהייצור הם קטרים חשמליים כאשר מבחינת רכבת ישראל הקטר מיועד לעבוד 30 שנים.

המפעל בקאסל הוא מפעל הרכבה סופי, יש בו 600 עובדים והוא מעסיק כ-400 ספקי משנה כאשר מרבית חלקי הקטר, כמו שלדה ומנועים מגיעים אליו להרכבה ממפעלי בומברדייה אחרים בשינוע יבשתי (רכבות ומשאיות). ההרכבה עצמה מתבצעת בשלוש תחנות מרכזיות כאשר מעבר ביניהם מבוצע על ידי הרמה של הקטר כולו. לא עניין של מה בכך כאשר קטר מוגמר מהדור האחרון של קטרים חשמליים (AC3) שוקל 82 טון. אגב כל סרן יכול לשאת משקל של 22.5 טון ועם ארבע סרנים ניתן להגיע עד 90 טון.

הביקור בקאסל סיפק לנו הצצה לקו היצור ממנו ניתן להתרשם שרוב עבודת ההרכבה מבוצעת באופן ידני על-ידי פועלים ולא על-ידי מכונות. זה לא מפתיע שכן לרוב קטרים הם סוג של תפירה אישית ללקוח בהתאם לתקנים במדינת היעד. לישראל למשל דואגים למערכת מיזוג שונה שמתאימה לאקלים חם, באירופה למערכות חימום.

ייצור קטר חשמלי אורך כחודש שמתוכם 12 ימים מיועדים להרכבה, 3 ימים לצביעה ועוד 12 ימים לבדיקת תקינות לפני מסירה. כל קטר עובר סדרה של 7,000 עד 10,000 בדיקות כאשר כבר ברחבת החניון מתחבר הקטר לרשת המסילות הארצית כמו גם לרשת החשמל.

עלות קטר משתנה ממדינה למדינה בגלל דרישות החברות המפעילות את הרכבות וגם בגלל תקנים שונים בין המדינות. למשל רכבת שתיסע באיטליה דורשת מערכות בטיחות מסוימות, במידה והיא תעבור בשטחה של גרמניה היא תזדקק, על פי תקני גרמניה, לשתי מערכות בטיחות אחרות ואם תעבור בשטחה של הולנד יתווספו שתיים אחרות. כל מערכת בטיחות עולה כ-150,000 אירו ומכאן שעלות קטר יכולה לנוע בין 3.5-4 מילון אירו.

7,500 כ"ס ו-0 ל-160 קמ"ש ב-2 דקות
הקטרים החשמליים וגם קטרי הדיזל המוכרים לנו מיוצרים במפעל שבקאסל, ומבוססים על פלטפורמת TRAXX שהחלה את דרכה ב-1996. סה"כ ייצרה החברה כ-1,800 קטרים על בסיס פלטפורמה זו כאשר המכרז הגדול ביותר שייך לחברת הרכבות הגרמנית, 'דויטשה באן' (DB), לאספקת 450 קטרים חדשים. אם בומברדייה תזכה במכרז הקטרים הישראלי, אלינו יגיע הדור האחרון בסדרת הקטרים החשמליים בדגם שנקרא TRAXX AC3 שהושק ב-2013.

אנשי החברה מצביעים על מספר יתרונות שיש לקטר שלהם כשבראש ובראשונה הוא אופציית 'Last Mile'. מדובר למעשה בקטר כלאיים המשלב לצד המנוע החשמלי הראשי, מנוע דיזל נוסף קטן שתפקידו לאפשר תנועה מוגבלת (עד 40 קמ"ש) במידה וקיימת תקלת מנוע החשמלי הראשי, או תקלה ברשת החשמל.

ביחס לקטרי הדיזל המוכרים לנו, הקטרים החשמליים כמובן ששקטים ונקיים יותר, אבל גם חזקים בהרבה. המשמעות המידית היא נשיאת יותר משקל (אנשים וסחורות), במהירות גבוה יותר ובאופן שקט ונינוח בהרבה.

לקטרים החשמליים 7,500 כ"ס לעומת 3,000 כ"ס וסדרה זו מציעה מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת 140 בקטרי הדיזל. המנוע החשמלי כמובן מסוגל לפתח מהירות גבוה הרבה יותר, בתיאוריה עד 380 קמ"ש, אבל מבחינה זו, עולם הרכבות נחלק לכמה קטגוריות מהירות שמטרתה העיקרית היא תאום בין הרכבת לתשתית. כשמדובר ברכבות "כבדות" (להבדיל ממטרו, או רכבת קלה), עד מהירות של 180 קמ"ש שייכת הרכבת לקטגוריה הבסיסית.

למהירות המרבית של 160 קמ"ש יגיע קטר החשמלי עם שבעה קרונות דו-קומתיים בתוך 2 דקות ולאחר שעבר 3.3 ק"מ. תוספת של שלושה קרונות דו-קומתיים יאריכו את פרק הזמן לכמעט 3 דקות ואת המרחק ל-4.8 ק"מ. לשם השוואה, קטרי הדיזל מציעים מהירות מרבית נמוכה יותר של 140 קמ"ש, וכשהם רותמים שבעה קרונות דו-קומתיים יגיעו למהירות זו ב-5.6 דקות ובמרחק של כמעט 9.5 ק"מ. כמעט פי שלוש מבחינת זמן ומרחק.

בישראל גוררים קטרי הדיזל שישה קרונות שמציעים קיבולת של כ-750 נוסעים, והמטרה היא שהקטרים החשמליים העתידיים יגררו שמונה קרונות עם קיבולת של מעט יותר מ-1,000 נוסעים. לעת עתה המכשלה בישראל היא תשתית התחנות שרובם הגדול אינו מאפשר רציף ארוך מספיק כדי להכיל שמונה קרונות.

יתרון נוסף של הקטרים החשמליים הוא בעלות צריכת האנרגיה. לטענת בומברדייה עלות צריכת האנרגיה של קטר דיזל טיפוסי ישראלי הגורר שישה קרונות הוא 950,000 אירו בשנה (4,085,000 שקל), קטר חשמלי יצריך פחות ממחצית – 390,000 אירו בשנה (1,677,000 שקל). בנוסף כל קרון שמתווסף לרכבת עם קטר חשמלי משפיע פחות על צריכת האנרגיה הכללית ביחס לקטר דיזל. באופן כללי מדגישים בחברה שעלות התפעול של קטר חשמלי זולה משמעותית ביחס לקטר דיזל.

מבחינת המשק הישראלי, מעבר לרכבת חשמלית יחסוך כ-4,000 נסיעות של מיכליות בשנה, שמובילות כ-60 מיליון ליטרים דיזל כאשר בנוסף מספר החלקיקים המזהמים המסוכנים לבריאות יפחת בלמעלה מ-90%. זהו נתון קריטי כאשר מדובר בנוסעים הממתינים בתחנות הרכבת.

רכבת ירוקה ממכונית? לא בטוח
אין ספק רכבת היא כלי תחבורה יעיל לשינוע המונים, אך בוודאי תופתעו לדעת שזה לא בטוח הפתרון הירוק ביותר. ממחקר שפרסם בעבר ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת אדם באוניברסיטת תל אביב, ביחד עם כריסטיאן ברנד ופול ווטקיס, עולה כי נסיעה של שלושה אנשים במכונית שקולה לנסיעה ברכבת מבחינת פליטת CO2. אם נוסעים יותר משלושה עדיף שכבר ייסעו במכונית ולא ברכבת.

היקף הפליטות תלוי כמובן בסוג האנרגיה ממנו מיוצר החשמל וגם כאן תהליך המעבר בישראל לאנרגיה מתחדשת ארוך ואיטי. נכון להיום חברת החשמל הישראלית מייצרת כ-53.5% מהחשמל מגז טבעי, 36.5% בפחם, וכ-10% מסולר, אבל גם התחזית האופטימית ביותר מניחה שבשנת 2030 לפחות 15% מהחשמל עדיין ייוצר מפחם המזהם.

רכבת היא לא הפתרון לחילוץ פקקי התנועה שכל אחד מאיתנו חווה מדי בוקר, אלא חלק אינטגרלי מפתרון שכולל, אוטובוסים, רכבות תחתיות ועליות, מוניות אופניים וכן גם המכונית הפרטית.

כל שנותר כרגע הוא להמתין בסבלנות שכל המכרזים השונים לבניית התשתית ולרכש הקטרים והקרונות יבוצעו כראוי וללא עיכובים מיותרים וש-6 שנות החפירות לקריית תוואי הרכבת התחתית בגוש דן יחלוף כהרף עין. אחרת אנחנו עלולים להפוך לעוד מעשייה, מבדרת פחות, של האחים גרים.

The post האם רכבת היא הפתרון הנכון לחילוץ ישראל מהפקק? appeared first on TheCar.

הכירו את טורקיז, רכב הסעות חדש שנחת בארץ בתקווה למלא את החלל הגדול שבין מיניבוסים לאוטובוסים בגודל מלא

במידה ויצא לכם אי פעם להזדקק לשירותיה של חברת הסעות בוודאי שמתם לב שקיים חסר משמעותי בתחום הביניים בין מיניבוסים המסוגלים להסיע מקסימום 19 נוסעים לאוטובוסים בגודל מלא שהקיבולת שלהם עומדת על 50 נוסעים.
גם החבר'ה מ-UTI, יבואנית משאיות איסוזו בישראל, זיהו את החלל הזה וסברו שמדובר בנישה משמעותית למדי שרק מחכה שימלאו אותה.

בהתאם לכך ומתוך כוונה למצוא פתרון להסעות של 28-30 נוסעים על מטענם בנוחות מרבית, יצאו שליחי היבואן למקומות שונים ברחבי הגלובוס ובמפעל 'אנאדולו' שבטורקיה מצאו את מבוקשם – רכב הסעות שאינו מיניבוס ואינו אוטובוס ונקרא טורקיז.

הטורקיז אמנם נראה במבט חטוף כמו אוטובוס, אך מבט נוסף (במיוחד כשבסביבה יש אוטובוס רגיל) מראה שהכל כאן קצת התכווץ.

עם זאת, למרות הדמיון העיצובי, מבנה הטורקיז שונה משל אוטובוסים בגודל מלא, בהם בדרך כלל המנוע נמצא מאחור ותופס נפח משמעותי על חשבון תאי המטען המיועדים לחפצי הנוסעים.
כאן המנוע נמצא קדימה, מתחת לאזור בו יושב הנהג, דבר שמאפשר להציע תא מטען גדול למזוודות למרות המימדים הצנועים.

על אף שהטורקיז, יחד עם גלגלים בקוטר צנוע, נראה כמו אוטובוס שהוקטן, הגובה הפנימי מאפשר לנוסעים לעמוד בנוחות מבלי צורך להתכופף.
המנוע בן 4 צילינדרים מגיע ממשאית איסוזו 7.5 טון, מספק 190 כ"ס וידוע כבעל מוניטין אמינות מוכח. תיבת ההילוכים הרובוטית מעניקה העברות רכות בין הילוך להילוך ויחד עם מערכת מתלים טובה, עם קפיצי עלים מקדימה וקפיצי עלים משולבים בכריות אוויר מאחור, מתקבלת נסיעה לא מעייפת או מטלטלת.

כמו כן יש לציין את הראות הטובה קדימה, לאחור ולצדדים בעזרת המראות וגם מצלמה אחורית מצוינת ממנה נהנה היושב בעמדת הנהג.

למפעל בטורקיה הפועל בשותפות עם איסוזו יש ניסיון של 30 שנה בבניית אוטובוסים ונראה כי דגש מיוחד הושם כאן על רווחת הנוסעים עם עיצוב פנים מזמין הכולל תאורת לד רכה שניתנת לשליטה, מושבים נוחים מאוד עם אפשרות כיוון רבות ומיזוג אוויר מצוין המאפשר שליטה על מיזוג לכלל האוטובוס ומיזוג אוויר נפרד לנהג.

לקחנו את הטורקיז לנסיעת מבחן שהתקיימה ללא נוסעים וניתן לציין שאת העליות מצומת נחשון לשמשון האוטובוס עלה בקלילות ושנסיעה בדרך כורכר כבושה עברה בצורה חלקה וללא קפיצות מיותרות.

המחיר של הטורקיז בארץ יעמוד על 485 אלף שקלים ועל הנייר נראה שבהחלט יש לו סיכויים להפוך ללהיט כפי שסבורים אנשי UTI.

The post טורקיז בשמי האוטובוסים appeared first on TheCar.

הוא מוכר לרובנו כרכב הסעות אפרורי, אך סדנה בריטית אחת החליטה להפוך את הספרינטר של מרצדס למוביל נוסעים שלא היה מבייש את המחלקות הראשונות הטובות בעולם. בתפריט הרבה חומרים סופר איכותיים וטכנולוגיה במחיר ידידותי של החל מ-320 אלף דולרים לפני מסים

יש להניח שיצא לכם כבר די הרבה פעמים לקרוא בכתבות שונות על עולם הרכב שלל תיאורים על נוחות, פאר ואיכות של "מחלקה ראשונה".
מטבע לשון זה ללא ספק עוזר להעביר תחושה מסוימת, אבל בינינו ברוב המקרים לא באמת מבטא את המציאות, לא משנה עד כמה יוקרתי האקזמפלר עליו הכתבה.
עם זאת, נראה שהחבר'ה בסדנת סנזאטי (Senzati) הבריטית לקחו את העניין בשיא הרצינות ובהתאם לכך הרכיבו מוביל נוסעים סופר מפואר על גלגלים שלא היה מבייש את המחלקות הראשונות של חברות התעופה הטובות בעולם, כל זה במרכב של מרצדס ספרינטר – כלי עבודה שמוכר לרובנו כרכב הסעות סופר אפרורי.

הספרינטר הייחודי, שלשמו נוסף השם ג'ט (מטוס סילון באנגלית), מוצע במגוון אפשרויות להתאמה אישית בהתאם להעדפות, לצרכים ולתקציב של המזמין ובין היתר כולל מושבים מפוארים עם כיוון חשמלי עד למצב שכיבה כמו גם חימום וקירור, מערכת עיסוי עמוק משוכללת, תאורת קריאה ומסך מולטימדיה אישי עם חיבור למחשב, סנכרון לסמארטפון, צפייה בכל תכני APPLE TV או אפשרות לשחק בפלייסטיישן.
כמו כן ניתן לציין שכל נוסע יכול לשלוט באופן עצמאי על מערכת בקרת אקלים אישית ושמתחת לכל מושב יש מגירה מקוררת למשקאות, זאת בנוסף למיני בר מרכזי בעל חזית זכוכית השומר על המשקאות האלכוהוליים בטמפרטורה האידיאלית ובהישג יד.

את הרכב, המבוסס על גרסת בסיס הגלגלים המאורכת של הספרינטר, ניתן לקבל עם בין 4 ל-8 מושבים בתצורות פריסה שונות ובין יתר התוספות האופציונליות מעבר למתבקש ניתן לציין גם חדר שירותים עם דלתות הזזה אוטומטיות, כיור מפל ומקלחת, מיטה זוגית בחלק האחורי, עמדת משרד מפוארת או אפילו חדרון עם מטבחון ועמדת ישיבה לדיילת שירות.

חובבי הפרטיות יוכלו לקבל את הג'ט ספרינטר עם מחיצה אטומה וחלונות חד כיווניים שיספקו בידוד מושלם מעמדת הנהג ומהעולם החיצון.
מי שחושש שמישהו שם בחוץ עלול להתנכל לו יכול להזמין גם גרסה חסינת ירי ברמת מיגון M4.

ברשימת חומרי הגימור ניתן לציין עורות איכותיים, אלומיניום מוברש, עץ אמיתי, נירוסטה, פורצלן, אלקנטרה ועוד, שיחד עם תאורת אווירה הניתנת להתאמה על פי מצב הרוח מעניקים למשתמשים במוביל הנוסעים הזה תחושה של שהות בטרקלין יוקרתי. כפי שאתם בוודאי מנחשים, המחיר לא ממש נמוך ומתחיל בקרוב ל-320 אלף דולרים בארצות הברית.

The post הספרינטר שהפך למחלקה ראשונה על גלגלים appeared first on TheCar.

חדשות רכב- מרצדס O404 היה ספינת הדגל של היצרנית אשר יוצר בין השנים 1991 ל-1999. פיתוחו נמשך כחמש שנים וכשיצא היה מהאוטובוסים המתקדמים בעולם. הוא החליף את O303 שגם הוא היה סמן דרך בתקופתו.

אגד החליטה להצטייד באוטובוס החדש במהלך 1994-95 אבל הסכמי הסחר השונים שיש לישראל, אלה שנועדו להגן על התעשייה המקומית, חייבו את החברה להרכיב את האוטובוס בארץ. בידי שתי החברות היחידות שיכלו להרכיב את האוטובוס בישראל, 'הארגז' ו'מרכבים', לא היה הידע, הניסיון או הכלים להרכבת אוטובוס עם שמשה קדמית שלמה במקום מפוצלת כפי שהיה נהוג עד אז. נציגי אגד וחברות ההרכבה הארגז ומרכבים, יצאו למפעל בגרמניה ללמוד את מלאכת ההרכבה, אבל עיכובים שונים בהעברת הטכנולוגיה גרמו לכך שמשלוח ראשון של 52 שלדות צוידו בחלון קדמי נמוך ומחולק עם כיפה מעליו –  דגם מיוחד שכדוגמתו היה רק בישראל. ראשוני הדגמים בישראל יצאו בתחילת 1995 ממפעלי הארגז ולאחר מכן גם ממרכבים.

לכבוד תחילת פעילות הדגם בישראל החליטה אגד לשנות את סכמת הצביעה שהיתה נחלתה בשלושת העשורים שקדמו לכך, ומשילוב של לבן-אדום הוחלט לשנות את הצבע ללבן-סגול. צביעה שכעבור זמן קצר תוחלף פעם נוספת לירוק בלבד בכדי להתאים יותר לרוח הזמנים והרצון להיתפס כ"נקי ובלתי מזהם".

O303 לעומת O404
כפי ש-O303 היה פורץ דרך לזמנו, כך גם מחליפו O404. מנוע ה-V8 דיזל האטמוספרי בנפח 12 ליטר של O303 שהפיק תחילה 256 כ"ס ובהמשך 290 כ"ס, הוחלף במנוע טורבו-דיזל חדש וקומפקטי בתצורת V6 עם מצנן-ביניים שהפיק 340 כ"ס. תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת ארבע הילוכים עם ריטרדר אינטגרלי, פרי פיתוח של מרצדס שאפיינה את O303 במרבית שנותיו (פרט לשנה האחרונה בשירות אגד), הוחלפה בתיבה אוטומטית בעלת חמישה הילוכים עם ריטרדר אינטגרלי של ZF ('אקו-מט'). למעשה התיבה הופיעה קודם, בשנתו האחרונה של O303. מעבר לעוצמה ולחיסכון התפעולי, המשמעות גם היתה עמידה בתקני זיהום אוויר שלמען האמת כלל לא היו לפני כן. התקן נקבע בתקופת כהונת O303 ועל כן הדגם עמד בתקן זיהום אוויר אירו 0 ואילו O404 כבר עמד בתקן אירו 1 ובהמשך גם בתקן אירו 2.

גם מהפן הדינמי והנוחות בוצעו שינויים גדולים. המתלה הקדמי הקשיח הוחלף במתלה רב-חיבורי (חמש נקודות) עם כרית אוויר לכל גלגל ומוט מיצב (המבנה הבסיסי של המתלה האחורי נותר כשהיה, שתי כריות אוויר לכל גלגל ומוט מייצב). בנוסף למתלי O404 היתה אפשרות להרמה והורדה של המרכב ב-8 ס"מ לכל כיוון ממצב "נורמל".

זווית צידוד ההגה גדלה מ-52 מעלות של ה-O303 ל-56 מעלות ב-O404. בנוסף ההגה היה בעל יחס העברה משתנה תלוי סיבוב, כלומר ככל שגלגל ההגה הסתובב יותר, התפעול נעשה קל יותר.

מבחינה בטיחותית ארבעת בלמי התוף של O303, שלפני 1985 גם היו ללא ABS, הוחלפו ב-O404 בארבע בלמי דיסק ו-ABS.

השינוי התכנוני במרכב לא רק שהפך את תא הנוסעים למרווח ואווררי יותר אלא גם התגלה כחשוב מבחינה דינמית ובטיחותית עם ערך מוסף מבחינת שלוות הנוסעים. עד אותה תקופה חלונות הצד הונחו במסגרות מתכת וגומי, אבל ב-O404 החלונות הודבקו – שיטה בה עובדים גם כיום. התוצאה היא שהדפנות כולן, יחד עם החלונות, הפכו להיות חלק מהמרכב. דבר שיצר קשיחות מבנית שמחד טובה לנהיגה ואידך אטומה יותר לפגעי החוץ, כך תא הנוסעים הפך שקט יותר. העובדה שלא היו מסגרות מתכת סביב החלונות גם מנעה בעיות חלודה. בנוסף שינוי המרכב גם אפשר להגדיל משמעותית את תאי המטען ומנפח כולל של 7 קוב ב-O303, עלה הנפח ל-9 קוב ב-O404.

כנראה המקום היחיד בעולם בו הדגם שירת בתחבורה ציבורית
אוטובוס מטבעו הוא כלי רכב שנבנה בהתאמה אישית לצורכי הלקוח, זה לא משהו חריג (כיום) בעסקי האוטובוסים, אבל צריך לזכור שבמקור מרצדס פיתחה ותכננה את דגם O404 עבור הסעת תיירים, ואגד – כנראה החברה היחידה בעולם – השתמשה בדגם גם עבור הסעת נוסעים בתחבורה ציבורית. לשם כך אגד הרכיבה ופתחה חלק מהמאפיינים. בראש ובראשונה היא דרשה מערכת מיזוג חזקה מבעבר המותאמת לעבודה מאומצת באקלים חם. עבור הנהג אגד פתחה מושב מיוחד שונה עיצובית ואורגנומית, כשבנוסף שונו חלק מרכיבי תא הנוסעים כולל המושבים. הנהג מצדו זכה לראשונה גם למערכת בקרת שיוט.

הרעיון המקורי של אגד היה להחליף בהדרגה את כל דגמי O303 ב-O404 החדש יותר, אבל בסופו של דבר זה לא קרה גם בגלל מחירו הגבוה יחסית למתחריו וגם בגלל שערורייה שפורסמה קודם לכן שנגעה לאי-סדרים ברכש הקואופרטיב מול מרצדס. כיום חלקה של מרצדס בתחום האוטובוסים הבינעירוניים באגד עומד על כ-50% וזה עם לוקחים בחשבון את דגמי OC500 החדשים שהחליפו את O404.

סה"כ נרכשו 454 אוטובוסים מדגם O404 שסופקו לאגד בין השנים 1994-2000. רובם הופעלו בקווי השרות הסדירים וחלקם בחברות הבת: 'אגד תיור' ו'אגד טללים' שבהמשך תהפוך להיות 'אגד תיור ונופש'.

2 מילון ק"מ במהלך התקופה

מדיניות הרכש של אגד הנובעת מתוך רצון לשיפור השירות לנוסעים והקטנת עליות אחזקה ותפעול קובעת מחזור שירות של 15 שנה לאוטובוס. במהלך תקופה זו עובר אוטובוס בשירות בינעירוני כ-2 מיליון ק"מ (ממוצע של 120,000-150,000 ק"מ בשנה), כך שאט-אט החלו דגמי O404 לצאת משירות כאשר בשנה שחלפה נותרו 30 אוטובוסים פעילים בלבד. דגמי O404 שפעלו בתיירות נמכרו למדינות שונות באירופה ובהן רוסיה בולגריה ופולין להמשך שירות פעיל לעוד שנים ארוכות. בפולין אגב הם עדיין פעילים כיום. שאר הדגמים שפעלו בתחום התחבורה הציבורית נגרטו.

בסוף השבוע שחלף, במסגרת טקס שערכה 'אגד' להכנסת חמישה דגמים חדשים לשירות, הודיע הקואופרטיב על הוצאה לגמלאות של מרצדס O404 אשר שירת אותה בכמעט 25 השנים האחרונות. במסגרת הטקס הוצג דגם O404 הראשון עם שמשה קדמית מלאה שנכנס לשירות (בתמונה: בשילוב צבעים לבן-סגול) וגם האוטובוס האחרון שנותר פעיל (בתמונה: בצבע ירוק).

The post נפרדים ממרצדס O404 appeared first on TheCar.

בטקס שנערך בסוף השבוע שחלף, 'אגד' הכניסה לשירות חמישה דגמים חדשים, שלושה לתחום העירוני ושניים לבינעירוני. סה"כ מדובר על כ-200 אוטובוסים חדשים עם מנועי אירו 6, שיכנסו לשירות במהלך 2015 לאחר שנבחנו באגד בשנה שחלפה. במקביל אגד הוציאה לגמלאות את מרצדס O404 אשר שירת אותה בכמעט 25 השנים האחרונות.

למערך העירוני רכשה אגד שלושה דגמים חדשים: סקניה N280UB, מאן לאיונס סיטי (Lion's City) ואוטובוס מאן לאיונס סיטי רב קיבולת (BRT), שדגם הגז שלו הוכתר כ'אוטובוס השנה 2015' בתערוכת הנובר האחרונה. זהו אוטובוס נמוך רצפה באורך 18.75 מטר עם חמש דלתות שכמותו נמצא בשירות המטרונית בחיפה ולאחרונה גם בשירות חברת 'דן' בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה.
באגד גם מציינים שהם בוחנים אוטובוסים עם מכלולי הנעה אלטרנטיביים כמו גז וחשמל אשר יכנסו לניסוי בשורות החברה בחצי השנה הקרובה.

בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG

אבי פרידמן, יו"ר אגד התלונן על כך שבינתיים לא ניתן להשתמש בשאר הדלתות לשם עלייה ושמערך הטעינה של כרטיסי הרב-קו שונה מאזור לאזור כך שלמשל לא ניתן לטעון כרטיס רב-קו של תל-אביב במכונה שנמצאת בירושלים.
עוזי יצחקי, מנכ"ל משרד התחבורה, ענה בתגובה שבעיות אלה יפתרו בחודשים הקרובים. נושא העלייה מדלתות נוספות יחל ממחר כפיילוט שיערך באזור כפר סבא ורעננה (בשני קווים של חברת 'מטרופולין') ועד אוגוסט יותקנו מכשירי תיקוף כרטיסים (ולידטורים) בסמוך לכל אחת מהדלתות בכל הקווים המרכזיים ועתירי הנוסעים בשלושת המטרופולינים הגדולים: חיפה, ירושלים ותל אביב.

לתחום הבינעירוני יכנסו מרצדס, OC500 ודגם של דאף. מרצדס OC500 הוא הדור החדש ומחליפו של ה-O404 שנכנס לשירות באגד בשנת 1991. במסגרת הטקס הוצג דגם O404 הראשון שנכנס לשירות (בשילוב צבעים לבן-סגול) והאחרון שהיה פעיל (בצבע ירוק). סה"כ רכשה אגד 250 אוטובוסים מדגם O404 ואלה סופקו בין השנים 1994-2000. עם השנים והקילומטרז' שצברו החלו האוטובוסים יוצאים משירות כאשר בשנה האחרונה נותרו 30 אוטובוסים פעילים מדגם זה. רובם ככולם אגב נמכרו למדינות באירופה להמשך שירות פעיל לעוד שנים ארוכות.

סה"כ מונה כיום צי האוטובוסים של אגד כ-2,900 אוטובוסים ועוד כ-1,000 אוטובוסים בשתי חברות הבת: 'אגד-תעבורה' ו'אגד תיור ונופש'. כחלק מהסכמי הסחר, רוב אוטובוסים בישראל נרכשים כשלדות עם מכלולי ההינע, ובניית המרכב וההרכבה נעשית בארץ על ידי אחת משתי החברות הפועלות בישראל, 'ארגז' ו'מרכבים'. עלות אוטובוס חדש נעה בין 1 מיליון ל-1.1 מיליון שקלים ומשך זמן השירות של אוטובוס באגד הוא כ-15 שנה. במהלך התקופה יגמא אוטובוס עירוני כ-900,000 ק"מ (כ-60,000 ק"מ בשנה) כאשר אוטובוס בשירות בינעירוני יעבור כ-2 מיליון ק"מ (ממוצע של 120,000-150,000 ק"מ בשנה).

The post אגד מחדשת את הצי appeared first on TheCar.

אגודה שיתופית החלה להפעיל בירושלים שירות הסעות בין מרכזי הבילוי בעיר. "רק בעלי אמצעים יכולים ליהנות מניידות חופשית בסוף השבוע", אומרים באגודה. שר התחבורה, שמתנגד להפעלת אוטובוסים בשבת, דווקא אמר בעבר כי אם לא תהיה ברירה, משרדו יאפשר הפעלת תחבורה ציבורית פרטית. באיזה הקשר נאמרו הדברים ואיך שר האוצר המיועד מתייחס לסטטוס-קוו? התשובות לפניכם

ביום שישי האחרון (1.5) החל לפעול בירושלים שירות הסעות חדש בשם "שבוס" – שירות תחבורה שיתופית שפועל בין מוקדי בילוי בעיר בערב שבת. את השירות מפעילה "האגודה לתחבורה ציבורית בירושלים", ובשלב זה ההסעות נועדו לשימוש חברי האגודה בלבד. באגודה מסבירים שהם "רוצים לשנות את המצב הנוכחי, שבו רק בעלי אמצעים יכולים ליהנות מניידות חופשית בסוף השבוע".

באגודה עושים מאמצים ניכרים להגדיר את שירות ההסעות החדש כ"שיתופי" או "פרטי", ויש לכך סיבות ברורות: הפעלת אוטובוסים ציבוריים דורשת רישיון של משרד התחבורה, ומי שמפעיל שירותי תחבורה ציבורית ללא רישיון עובר על החוק. הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא בגדר חטא כפול, שכן לפי הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי אין להפעיל שירותי אוטובוסים ציבוריים בימי שבת וחג, וזאת למעט כמה חריגים – כמו קווים שמשרתים בתי חולים וכן מספר מצומצם של קווים בחיפה, אילת ויישובים במגזר הערבי.

"האלטרנטיבה – תחבורה ציבורית פרטית"
הפעלת השירות החדש בירושלים מנוגדת לקו הרשמי של משרד התחבורה. רק לפני כחודש הבהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "ממשלת ישראל תומכת בשימור הסטטוס-קוו בעניין תחבורה ציבורית בשבת ובחג… ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". אלא שדווקא השר כץ הבהיר בעבר שאם המדינה לא תספק מענה לציבור שמבקש לנסוע לפי אמונתו, יידרש משרד התחבורה להתיר לאותו ציבור להפעיל שירותי תחבורה ציבורית-פרטית – בדיוק כפי שעושה כעת האגודה בירושלים.

"אני רוצה להבהיר שהאלטרנטיבה לדבר הזה היא לתת רישיון לתחבורה ציבורית פרטית", אמר השר כץ במליאת הכנסת בתחילת 2010, "במידה שלא יהיה סידור וולונטרי שיאפשר להם לנסוע לפי אמונתם, משרד התחבורה, ואני בראשו, ניאלץ לתת להם רישיונות לתחבורה ציבורית פרטית. ואז, אם החינוך הופרט, ודאי שהתחבורה תופרט".

דברי השר כץ התייחסו להסדר "קווי מהדרין" – קווי אוטובוס שמשרתים בעיקר ריכוזי אוכלוסיה חרדית ונהוגה בהם הפרדה "רצונית" בגין גברים ונשים. אולם, הדברים מתאימים גם לציבור חילוני שאינו מקבל מענה תחבורתי לצרכיו. יש לזכור כי מי שנזקקים לשירותי תחבורה ציבורית – בכל ימי השבוע, אך בעיקר כאשר כל שירותי התחבורה מושבתים בשבתות וחגים – הם מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי ולרוב נמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה.

"אני חושב שזה נושא חברתי"
אותן שכבות חלשות מצאו אתמול (שבת) קול חזק וברור. בראיון בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2, הצהיר שר האוצר המיועד משה כחלון כי הוא תומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון, "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה. אני אדם מסורתי, אבל זה לא הגון שאני יודע להניע את האוטו ולבקר את הבת שלי ולהגיד לאותו אדם שאין לו כסף – תיקח מונית ב-200 שקלים".

האם הצהרת כחלון מבשרת על שינוי אפשרי? נראה שאין סיבה לתומכי הפעלת התחבורה הציבורית בשבת לפתח אופטימיות. שר האוצר המיועד הבהיר בתחילת דבריו כי "ההסכם הקואליציוני מדבר על סטטוס-קוו בנושאים האלה (תחבורה ציבורית בשבת, ש.ה)". השמירה על הסטטוס-קוו במסגרת הסכמים קואליציוניים, שנהוגה מאז שנות ה-50, מסכלת מראש כל ניסיון לשנות את ההסדרים הנהוגים בענייני דת ומדינה בכלל והפעלת תחבורה ציבורית בשבת בפרט.

אגב, תמיכת כחלון בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת מנוגדת לדברים שאמר רק לפני שנים מעטות. בדיון שנערך במליאת הכנסת ביוני 2011 ועסק בהצעת חוק שביקשה להתיר הפעלת אוטובוסים בשבת, הבהיר כחלון – אז שר התקשורת – כי "מובן שיש הרבה נימוקים – סטטוס קוו, פגיעה ברגשות – ולכן הממשלה מתנגדת. אין שום צורך לשנות את הסטטוס-קוו".

The post השבוס בירושלים מממש את החזון של השר כץ, אבל הפוך appeared first on TheCar.

קבוצת סטונדנטים מבית הספר הטכני של סקודה בצ'כיה עיצבה גרסת טנדר על-בסיס ה'פאביה'. הוא יוצג במפגש המעריצים של פולקסוואגן באוסטריה באמצע מאי, אבל לא צפוי להגיע לייצור סדרתי

איך אפשר להרוג שלוש ציפורים שונות עם אבן אחת?
הנה דוגמא: על-ידי בניית מכונית תצוגה, חמודה ומשעשעת יש לומר, הצליחו אנשי סקודה להביא לתשומת ליבנו לכל הפחות שלושה נושאים שונים – כל אחד מהם מעניין בפני עצמו.

הדבר החמוד במיוחד במכונית התצוגה החדשה של סקודה הוא שלא מדובר במכונית ספורט עוצרת נשימה ואפילו לא בקונספט חדש של ג'יפון אופנתי, אלא בסך הכל בטנדר: תא לנהג ולנוסע ומאחוריו משטח העמסה.

וזה כמובן מעלה בלב כולנו זיכרונות נוסטלגיים אודות גרסת הטנדר, הפופולרית בשעתו, של דגם ה'פייבוריט' של סקודה, ושל ה'פליסיה' שהחליפה אותו באמצע שנות התשעים. אלה אבדו לכולנו עם היעלמות כל פלח השוק הזה לטובת מסחריות קטנות שמכונות במקומותינו "טנדרונים".

אחרי שנזכרנו ב'פייבוריט' ובסגמנט האבוד של הטנדרים חושפת סקודה בפנינו את העובדה שהיצירה החדשה שלהם לא נוצרה על-ידי סדנת העיצוב של החברה בצ'כיה לקראת תערוכת רכב קרבה, אלא על-ידי בית הספר המקצועי שלה, שבו מכשירה סקודה עובדים למפעליה בצ'כיה.
כן, יש בית ספר כזה, לומדים בו כיום 880 תלמידים (שמינית מהם נשים), והוא חוגג בימים אלה 88 שנים להיווסדו (!)

בית הספר מציע מסלולי לימוד שונים בני שלוש או ארבע שנים, הלימודים הם בחינם (התלמידים אפילו מרוויחים משכורת תמורת עבודה זמנית במפעלי סקודה במהלך לימודיהם) ולכל הבוגרים מוצעות משרות בחברת סקודה. עד היום כבר הוכשרו באקדמיה הזאת כ-22,000 תלמידים, והנה הציפור השנייה שתפסה סקודה במחי תעלול יח"צני אחד.

על קבוצה של 23 מתלמידי המוסד המכובד, כולם בני 17 ו-18 בלבד, הוטלה בנובמבר האחרון משימה לעצב ולבנות מכונית "כיפית".
לזכותם צריך לומר שהתוצאה, הטנדר שלהם, לא רק הצליח להזכיר נשכחות אלא בעיקר לתפוס את המהות של המותג סקודה ולפסל את ערכי העיצוב שלה ליצירה מודרנית, וככל שאפשר לשפוט לפי התמונות אפילו נאה במיוחד.

הטנדר, שהוטבל תחת השם "פאנסטאר", לא נבנה לקראת תצוגה בתערוכת רכב אלא לכבוד המפגש השנתי של "מעריצי גולף Gti" שיתקיים ב-13 במאי בעיר האוסטרית Worthersee – והנה לכם הציפור השלישית: הזדמנות להזכיר את המפגש הקרב אשר מושך אליו רבבות מאוהבי פולקסוואגן ברחבי אירופה.

הפסטיבל הספציפי הזה מוקדש אמנם בעיקר למותג האם של סקודה ונתמך על-ידו, והוא מתאפיין במכוניות משופרות מאד, אבל הטנדר המעט מופרע (ומאד חמוד) שעוצב על ידי חניכי סקודה הוא דווקא יצירה שפויה ורגועה.

הטנדר מבוסס על פאביה החדשה והוא פועל, נוסע, ואפילו ישמש להדגמות נהיגה אחרי הפסטיבל, ולמרות שהתלמידים שאפו להניע אותו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.8 או 2.0 ליטר של הקבוצה הם הסתפקו במנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר הסדרתי של פאביה, שמשודך לתיבה הרובוטית בעל מצמד כפול.

שם מכונית התצוגה, FUNSTAR, נבחר בתחרות שערכו הסטודנטים באמצעות פייסבוק בקרב תלמידי בית ספר יסודי מקומי ב'עיר הבירה' של סקודה – מלאדה בולסלב.

פאנסטאר, שמתהדר בפיתוחי גוף, ג'נטים שלקוחים מגרסת הביצועים של אוקטביה (RS) ומערכת שמע בעלת עוצמה של 1,400 ואט, הוא יורש רוחני לגרסת ה'פאן' של פליסיה טנדר שהושק בשנת 1998. למרבה הצער הוא יירש אותה רק ברוח ולא בחומר, שכן אין לסקודה כל כוונה לייצר דגם כזה בעתיד הנראה לעין.

The post סקודה פייבוריט טנדר חוזר לחיים? appeared first on TheCar.

בעוד כשבוע יחל מבצע תחבורתי רחב-היקף: הסעת מאות אלפי מתפללים לחגיגות בהר מירון בל"ג בעומר. מאות אוטובוסים מיוחדים יסיעו ללא תשלום מתפללים מחניונים ייעודיים לקבר הרשב"י, וחברות האוטובוסים צפויות לבצע אלפי נסיעות בשלושה ימים. ההתגייסות של משרד התחבורה מרשימה, אבל למה לא משקיעים שם אותה מידה של מחשבה ומחויבות לשכבות החלשות?

משרד התחבורה נערך למבצע ההיסעים הגדול של השנה: הסעת מאות אלפי מתפללים להר מירון בל"ג בעומר. לפי הודעת המשרד, יותר מ-1,500 אוטובוסים גויסו למבצע שיימשך שלושה ימים, ובסך הכל צפויות חברות האוטובוסים להפעיל כ-4,000 נסיעות. בנוסף, משרד התחבורה יפעיל כ-220 אוטובוסים מיוחדים, שיסיעו ללא תשלום מתפללים משלושה חניונים אל קבר הרשב"י בהר מירון.

במשרד התחבורה, שגם יקים חדר מצב מיוחד לניהול מבצע ההיסעים, מבהירים שלא נחסכו מאמצים במטרה להבטיח לנוסעים להר מירון רמת שירות גבוהה. מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, הסביר אתמול (ד') שבחודשים האחרונים ערך משרד התחבורה ישיבות רבות לקראת למבצע ויושמו שינויים רבים במערך ההיסעים במטרה לשפר את השירות לציבור הנוסעים להר מירון. לפי חן, "מדובר באירוע תחבורתי משמעותי ומורכב ביותר".

אינטרס כלכלי, אינטרס פוליטי
ההתגייסות המרשימה לקראת מבצע ההיסעים בל"ג בעומר מיישמת את המדיניות הרשמית של המשרד, שדוגל במתן פתרונות ייעודיים לציבור הנוסעים הדתי. את הקו המנחה של המשרד התווה שר התחבורה, ישראל כץ, כבר בחודשים הראשונים של כהונתו הראשונה. בהתייחסו להסדר שמאפשר הפרדה "מרצון" בין גברים ונשים בקווים ציבוריים, אמר השר בינואר 2010 כי "יש ציבור שיש לו ערכים, ציבור חשוב, שמשתמש בצורה מאוד משמעותית בתחבורה ציבורית. זכותו להשתמש ולקבל את התנאים".

והציבור החרדי אכן מקבל את התנאים, וברמה גבוהה מזו שמקבלים נוסעים אחרים בתחבורה הציבורית בישראל. על כך מעידים אנשי משרד התחבורה עצמם, שהבהירו במסמך שפורסם לפני כשנה כי "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית… (ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

שני שיקולים כבדי-משקל פועלים ברקע מדיניות זו של משרד התחבורה: שיקול כלכלי ושיקול פוליטי. בהיבט הכלכלי, הציבור החרדי מהווה קהל נוסעים חשוב עבור חברות האוטובוסים, והן אינן מעוניינות לוותר על ההכנסה שמתקבלת ממתן שירותי תחבורה ציבורית לקהל זה. הנה דוגמה אחת לכוחו הצרכני של הציבור הדתי, הלקוחה מדברי השר כץ במליאת הכנסת לפני כמה שנים: "בעיר מודיעין-עילית, שגרים בה 50,000 נפש, כן ירבו, יש בשנה 6 מיליוני נוסעים… כל יום שישי יוצאים שם, בטווח של כשעתיים, למעלה מ-150 אוטובוסים".

במקביל לאינטרס הכלכלי המובהק פועל אינטרס פוליטי: המפלגות החרדיות, מלבד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, נהנו מכוח רב במסדרונות הממשלה והכנסת ודאגו היטב לאינטרסים של ציבור המצביעים שלהן. התוצאה היא פעילות אינטנסיבית של משרד התחבורה למען שיפור השירות של הציבור החרדי. את מטרת המשרד סיכם היטב השר כץ: "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה".

ומה עם אוכלוסיות חלשות?
עידוד תחבורה ציבורית מתיישב היטב עם מדיניות התחבורה הכללית של מדינת ישראל, אך נראה שמי שנהנה מהעידוד הזה הוא בעיקר מי שנהנה מכוח – צרכני או פוליטי. מנגד, אוכלוסיות חלשות וחסרות אמצעים אינן נהנות מכוח צרכני או פוליטי, וצורכיהן לרוב אינם זוכים למענה. התוצאה היא הזנחה ארוכת שנים של התחבורה הציבורית, ובעיקר קווי האוטובוס הציבוריים, שבהם עיקר הנוסעים מוגדרים כ"משתמשים שבויים" שאינם בעלי רכב פרטי ולכן אינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופי.

ומי הם אותם נוסעים שבויים? לפי משרד התחבורה, נשים וקשישים נוסעים באוטובוסים בשיעור גבוה מחלקם באוכלוסיה. במסמך רשמי של המשרד גם נקבע כי השכר הממוצע של הנוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים הנוסעים ברכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד מזה של בעלי הרכב הפרטי.

וכך, בזמן שהשר כץ מתפאר בקירוב הפריפריה ועידוד השכבות החלשות, מדיניות הפיתוח של משרד התחבורה בשנים האחרונות העדיפה באופן מובהק שני אמצעי תחבורה שעיקר המשתמשים בהם הם דווקא מי שמשתייכים לשכבות מבוססות יחסית: רכבת מסילתית וכלי רכב פרטיים. אוכלוסיות חלשות, שגרות לרוב בפריפריה ונזקקות יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי תחבורה ציבורית, נאלצות להסתפק ברמת שירות אשר מוגדרת על-ידי בכירים במשרד התחבורה כנמוכה בלבד.

גם היעדר תחבורה ציבורית בשבת הוא תוצאה של החולשה הכלכלית והפוליטית של הנוסעים באוטובוסים. מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי אינם נהנים מחופש תנועה במשך יותר מ-24 שעות מדי שבוע, אך קולם אינו נשמע והאינטרסים שלהם מוקרבים על מזבח ה"סטטוס-קוו" ההיסטורי. ומה עם הצורך החברתי של אותם אנשים חסרי אמצעים להגיע ממקום למקום ביום שבת? כמו שהבהיר רק לאחרונה השר כץ, שימור הסטטוס-קוו חשוב הרבה יותר מצרכים חברתיים של שכבות חסרות-קול.

The post מתגייסים למען החרדים, ושוכחים את השכבות החלשות appeared first on TheCar.

בית המשפט לעניינים מנהליים דחה עתירה של תושבים מבית-אל, והם ייאלצו ללכת 300 מטרים ברגל אל התחנה המרכזית בירושלים

בית המשפט לעניינים מנהליים דחה לאחרונה עתירה של קבוצה מתושבי בית-אל כנגד משרד התחבורה, שבה דרשו להשיב את תחנות המוצא של קווי האוטובוס לישובם אל תוך מתחם התחנה המרכזית בירושלים.

תחילת הפרשה בעתירה מנהלית אחרת שהוגשה כנגד המשרד, בעקבות גרירת רגליים בטיפול בזיהום האוויר החריג שהתגלה בתחנה המרכזית בעיר, ואשר מסכן את בריאותם של העוברים ושבים ושל העובדים במתחם. בעקבות עתירה זו הועברו חלק מתחנות המוצא של קווים אוטובוס שונים אל הרחובות הסמוכים, ובהן גם תחנת המוצא לקו לבית-אל.

קבוצת תושבים מן הישוב עתרה לבית המשפט לעניינים מנהלים בטענה שהוצאת הקווים ממתחם התחנה המרכזית פוגעת בנגישות הנוסעים לתחנה המרכזית, וכן שהתחנות החדשות מרוחקות ולא מגנות על הנוסעים מפני רוחות וגשם.

עוד טענו העותרים שבתחנות אין שרותים זמינים, ושהעתקתן פוגעת במוגבלי ניידות ובחיילים ומקשה עליהם לעבור אל קווי נסיעה אחרים שממוקמים בתחנה המרכזית עם מטענם. לחלופין ביקשו העותרים שלפחות חלק מן הקווים יעברו בתחנה המרכזית בחלק משעות היום.

משרד התחבורה והמפקח על התעבורה טענו מנגד שההחלטה להוציא את הקווים ממתחם התחנה נעשתה משיקולי עומס וזיהום אויר אשר התגלה שם. התחנות, לטענתם, הועתקו לרחובות הסמוכים ותדירות הקו הוגדלה ב-33%, ובנוסף לקו אחד אל הישוב החלה הפעלת שני קווים חדשים.

נציגי משרד התחבורה טענו שבהליך של עתירה אחרת שהוגשה כנגד המשרד בעניין זיהום האוויר בתחנה המרכזית חייב בית משפט השלום את המשרד לבצע שינויים אשר ימזערו את זיהום האויר בתחנה ולצורך זה בוצעו שינויים מבניים במבנה התחנה. היות שהשיפוצים פותרים באופן חלקי בלבד את בעיית זיהום האוויר הוחלט להעביר כמה מתחנות הקצה של קווים מטרופוליניים מתוך התחנה אל תחנות קצה סמוכות.

לטענת נציגי משרד התחבורה כקריטריון להעברת קווים מהתחנה המרכזית נשקל אופי השימוש בהם, וניתנה עדיפות להעברת קווים שבהם הנוסעים הם "נוסעים יומיים" לירושלים, כלומר מי שלא זקוקים לתחנה המרכזית לצורך נסיעות המשך בין-עירוניות. לדבריהם, השינויים נעשו בכל אשכול הקווים באותו ציר בכדי להבטיח אחידות ובהירות לנוסעים ולשמור על תדירות נסיעה גבוהה.

השופט ד"ר יגאל מרזל דחה את העתירה בנימוק של "היעדר עילת התערבות של בית משפט זה בשיקול הדעת שהופעל". לדברי השופט, ההחלטה שהתקבלה הינה סבירה ומידתית, ומטרתה להגן על משתמשי התחנה המרכזית מפני זיהום האויר במקום. "עמדת הרשות המינהלית שלפיה נדרשת בעקבות כך הקטנה של נפח תנועת האוטובוסים במקום ולעת הזו", כתב השופט, "היא עמדה מקצועית סבירה. לא נטען, ובוודאי שלא בוסס, טיעון שלפיו השמירה על בטיחות הנוסעים וציבור המשתמשים בתחנה המרכזית על דרך של הפחתת זיהום האוויר במקום, היא שיקול זר לעניין רישיון זה או אחר לקו תחבורה ציבורית".

לדבריו, קווי בית אל הועתקו למרחק סביר של 300 – 350 מטר מהתחנה המרכזית כאשר לא נסתרה טענת משרד התחבורה שלפיה הדרך מהתחנה המרכזית לתחנה זו נגישה למעבר של אנשים עם מוגבלויות, ולא רק קווי בית-אל הועתקו אלא גם קווים מטרופוליניים נוספים אשר משרתים ישובים גדולים בהרבה ואף מרוחקים יותר מירושלים, ולפי אותם רציונלים ותכליות. "בכך יש ביטוי לא רק לשוויון, אלא גם לענייניות ההחלטה", כותב השופט.

"הדגש בעתירה של הפונים היה על שיקולי נוחות ורווחה. אלו שיקולים חשובים. על הרשות המינהלית לקחת אותם בחשבון במסגרת החלטתה ולתת להם את המשקל הראוי. אך הרשות המינהלית שקלה שיקול זה בנסיבות העניין וההחלטה שקיבלה היתה מידתית".

עת"מ 25611-11-14

The post התחנה מזוהמת, הנוסעים יואילו בטובם ללכת ברגל appeared first on TheCar.

הגשת כתבי אישום כפולים, נקיטת הליכים שגויים, הגשת בקשות שמנוגדות לסדר הדין הפלילי והחמצת הזדמנות להרשעה בגין העבירה המתאימה – ליקויים חמורים בהתנהלות הפרקליטות הביאו לכך שבית המשפט לא מיצה את הדין עם נהג אוטובוס שהשפיל ילדות ממוצא אתיופי

בית המשפט לתעבורה בירושלים גזר אתמול (ג') את דינו של נהג אוטובוס שאמר לשלוש ילדות ממוצא אתיופי "אתם מסריחים… אף אחד לא מוכן לעמוד לידכם בגלל שיש לכם ריח, תחזרו לאתיופיה". אלא שלפי השופט שקבע את עונשו של הנהג, גזר הדין רחוק מלשקף את חומרת מעשיו: קנס בסך 3,000 שקלים, שלילת רישיון לחצי שנה ופיצוי בסך 8,000 שקלים לכל אחת מהילדות.

הסיבה לכך שגזר הדין הקל עם הנהג אינה רחמנות של השופט או נסיבות אישיות חריגות שעשויות להצדיק הקלה בעונש. לפי השופט נאיל מהנא, שגזר את דינו של הנהג, מה שהוביל לעונש הקל יחסית הוא מחדל מתמשך בהתנהלותה של הפרקליטות.

"התנהלות המאשימה הייתה לא תקינה מתחילת ההליך ועד סופו", הבהיר השופט נאיל מהנא. "הדבר התבטא בהגשת בקשות בניגוד לכללי סדר הדין הפלילי, כתבי אישום כפולים, נקיטת הליכים שגויים והחמצת ההזדמנות של הרשעת הנאשם בעבירה פלילית של התנהגות פסולה במקום ציבורי מתוך מניע גזעני, שהיא העבירה המתאימה".

בגלל שהוגשו נגדו שני כתבי אישום בגין אותם מעשים לשני בתי משפט שונים, הצליח הנהג להביא לביטול אחד מהם, ודווקא זה שייחס לו את העבירה שמתאימה יותר למעשיו: עבירה לפי חוק העונשין. לפי השופט מהנא, הנהג הואשם בסופו של דבר בעבירה אחת בלבד: עבירת התנהגות שאינה הולמת נהג רכב ציבורי, שהיא עבירה לפי פקודת התעבורה.

למעשה, השופט מהנא הבהיר אתמול כי בעקבות ההתנהלות הלקויה של הפרקליטות נמחק כתב אישום שהוגש נגד החברה שהעסיקה את הנהג באותה עת. בעניין זה יש לזכור שחוק העונשין מאפשר ייחוס אחריות פלילית לתאגידים, וביטול כתב האישום נגד החברה סיכל הטלת עונש גם על החברה עצמה ויתכן שגם על מנהליה.

לביקורת החריפה של השופט מהנא על התנהלות הפרקליטות הצטרף השופט שביטל את כתב האישום הראשון שהוגש נגד הנהג, ואשר ייחס לו עבירה לפי חוק העונשין. השופט שמואל הרבסט, מבית משפט השלום בירושלים, אמנם מצא את התנהגותו של הנהג פסולה ומכוערת, אך בהחלטתו מינואר הוא הבהיר כי לא הייתה לו ברירה אלא לבטל את כתב האישום.

"יש שיגידו כי מדובר בטענה פרוצדוראלית המונעת מהמאשימה למצות את הצדק ולהעמיד את הנאשם על חומרת מעשיו", כתב השופט הרבסט, בהתייחסו להחלטה לבטל את כתב האישום בגלל הגשת שני כתבי אישום בגין אותו אירוע. "אולם פרוצדורות שכאלו יש בהן חשיבות רבה (ב)של העובדה כי הן משרטטות את יחסי הכוחות, המותר והאסור, ואת דרך ההתדיינות הפלילית בעת שהמאשימה מפעילה הליכים פליליים נגד נאשם".

בסיכומה של ההחלטה הביע השופט הרבסט סלידה מהתנהגותו של הנהג, לצד ביקורת על התנהלות הלקויה של הפרקליטות. "מעשיו של הנאשם…מכוערים מאין כמותם ומהווים שפל התנהגותי מיותר ומזיק",קבע השופט, "אולם אין כהוא זה בין תחושה קשה זו לשמירה קפדנית על זכויות הנאשם. זכויות יש לשמור ולבצר, ואם אלו נפגעו בשל רשלנותה של המאשימה או בשל טעותה או מחדליה, הרי שיש לבטל את מקור הפגיעה".

The post בגלל מחדל: לא מוצה הדין עם נהג אוטובוס שהורשע בהשפלת ילדות ממוצא אתיופי appeared first on TheCar.

אחרי שנים של דריכה במקום נראה ששוק הטנדרים הישראלי מתחמם. מכשירי תנועה בוחנת את יבוא ראם 2500 – טנדר בינוני במונחים אמריקנים שישווק מול רבי המכר הקוריאנים ויפנים המעט קטנים יותר. הקלף של מכשירי תנועה הוא תג מחיר אטרקטיבי של 210,000 שקלים.

לטענת מכשירי תנועה לא כל לקוחותיהם מנצלים את יכולותיו של ראם 3500. רבים מאותם לקוחות אומרים שהם רוצים להישאר עם המותג אבל היו יכולים להסתפק בביצועי גרירה והעמסה נמוכים יותר. לדברי היבואנית ראם 2500 עונה על דרישות הלקוחות וזאת מבלי לאבד את ההכרה הישראלית כמשאית והקלות המס הנלוות להגדרה.

https://www.youtube.com/watch?v=vaOQtl1k8Dc

הדור הנוכחי והרביעי במספר של ראם החל את דרכו בשנת 2008 כדודג' ראם. הטנדר הוצג בתערוכת דטרויט בינואר אותה שנה כאשר השיווק בשוק האמריקני החל בספטמבר עם דגם 1500 – הטנדר הקטן בסדרה המקביל ל-D מקס למשל. במהלך 2009 הוצגו בזה אחר זה שאר נציגי המשפחה מ-2500 ועד 5500 כאשר האחרון הוא למעשה משאית לכל דבר ועניין. בשנת 2011 החליטו בדודג' להפוך את ראם לחטיבה נפרדת ומאז הטנדר נקרא ראם בשילוב המספור המתאר את גודלו בהיררכיה המשפחתית.

משפחת ראם עברה מתיחת פנים בשנת 2013 שעיקרה שינויים קוסמטיים, תוספת אבזור, עדכון חלק מהמנועים והוספה לחלק מהגרסאות תיבה אוטומטית חדשה בת שמונה הילוכים של ZF (כמו שיש בג'יפ גרנד צ'רוקי למשל).

בשנת 2014 עברה המשפחה עדכון נוסף שעיקרה הוספת מנוע טורבו-דיזל V6 חדש עבור ראם 1500 (הקטן שבמשפחה), והחלפת המתלה האחורי בראם 2500 מקפיץ עלים לרב חיבורי.

https://www.youtube.com/watch?v=IcY91Sugyi8

ראם 2500 אמנם קטן מאחיו הגדול 3500 שנמצא בארץ מאוקטובר 2010, אבל הוא מספיק כבד בשביל להגדירו בישראל כמשאית (מעל 3,500 ק"ג). המשמעות היא שראם 2500 יזכה את בעליו לפטור מלא של מע"מ.

מחירו צפוי להיות אטרקטיבי ולעמוד על 210,000 שקלים – זול ממרבית מתחריו הקוריאנים והיפנים כמו איסוזו D מקס – הטנדר הנמכר בסגמנט – שמחירו הנמוך ביותר בגרסתו האוטומטי עומד על 232,000 שקלים.

אם זאת אין לראם 2500 מנוע דיזל קטן כמו למתחריו הישירים, אלא רק את המנוע הגדול המוכר מראם 3500: טורבו-דיזל בנפח 6.7 ליטר (370 כ"ס) של קמינס. לעת עתה רק ל-1500 – הטנדר הקטן בסדרה – יש מנוע דיזל קטן יותר, אבל היות והוא לא יוגדר אצלנו כמשאית הוא לא ייובא בשלב זה.

ראם 2500 מגיע אלינו בתקופת פריחה. לפני כשנה הגיע לישראל פורד F150 – הטנדר הנמכר ביותר בעולם – באמצעות חברת גזפרו המייבאת את הטנדר ביבוא מקביל כזרוע של אלון מוטורס. לפני כחודשיים הצטרף טויוטה טאקומה להיצע הישראלי ועל הפרק נמצא גם ניסאן טיטאן – טנדר מעט גדול יותר שיתחרה בראם 3500.

The post ראם 2500 בדרך לישראל appeared first on TheCar.

UTI, יבואנית משאיות ואוטובוסי איסוזו, הציגה אתמול במסגרת השקת מרכז השירות החדש בחיפה, מידבוס חדש של המותג, איסוזו ויזיגו. האוטובוס החדש מצטרף למגוון המידיבוסים שהושקו בארץ בשנה שעברה.

לויזיגו מנוע טורבו-דיזל תוצרת קמינגס בנפח 6.7 ליטר שמפיק 254 כ"ס ב-2,100 סל"ד ומומנט של 101.9 קג"מ בטווח שבין 1,200-1,600 סל"ד. המנוע משולב לתיבה ידנית בת שישה הילוכים ועומד בתקני אירו 6 שיכנסו לתוקף בסוף שנה זו.
בישראל ישווק המידיבוס בגרסאות של 35-39 מושבים ולרשותו תא מטען מהגדולים בקטגוריה.

כאמור המידיבוס החדש הוצג במסגרת השקת מרכז השירות והמכירה הצפוני של איסוזו שנמצא בחיפה. הסניף החדש כולל אולם תצוגה ומרכז שירות ולהערכת היבואנית ירחיב משמעותית את פעילות המותג באזור הצפון הן בתחום המשאיות והן בתחום ההיסעים.

זרוע המשאיות של איסוזו חוגג השנה עשרים שנות פעילות בישראל, וגם השנה הוא מוביל את שוק המשאיות הבינוניות. בשנה שחלפה נמכרו למעלה מ-800 משאיות של איסוזו – נתון שיא עבור המותג בישראל – כשמטרת היבואנית היא להעמיק את חדירתה גם בתחום ההיסעים.

The post מידיבוס חדש לאיסוזו בישראל appeared first on TheCar.

בזמן שראש עיריית תל-אביב תוקף את התנגדות שר התחבורה להפעיל תחבורה ציבורית בשבת, הסכם קואליציוני עליו חתם מול "החזית הדתית" במועצת העיר מבטיח שמירה על הסטטוס-קוו. למעשה, חולדאי אף התחייב שהנהלת העירייה לא תהיה מעורבת בכל דרך שהיא בשירותי הסעות בימי שבת וחג

נאה דורש, נאה מקיים? ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, תקף בימים האחרונים את עמדת שר התחבורה, ישראל כץ, ששולל הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת כפועל יוצא של הסכם הסטטוס-קוו ההיסטורי. "תחבורה ציבורית בשבת היא שירות שיש לספק כפי שמספקים חשמל בשבת", כתב חולדאי בדף הפייסבוק שלו, "(המדינה יודעת) לתת מענה לצורכי פנאי, אך לא מאפשרים למי שאינו מחזיק ברכב פרטי גישה לאותם שירותים".

אולם, בזמן שהוא תוקף את השר כץ וקורא לשינוי הסטטוס-קוו, הסכמים קואליציוניים שחתם חולדאי עם שותפותיו במועצת העיר של תל-אביב מונעים ממנו מליישם כל שינוי בסטטוס-קוו. בהסכם שנחתם עם "החזית הדתית" – סיעה שמאגדת את ש"ס, הבית היהודי, יהדות התורה, חב"ד וארגוני התשובה – נקבע במפורש כי מועצת העיר של תל-אביב מתחייבת לכך ש"יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת". ההתחייבות אף מופיעה תחת חלק בהסכם הקואליציוני שעוסק ביום השבת.

יתרה מכך. באותו הסכם קואליציוני נקבע במפורש כי "הנהלת העירייה לא תסבסד ולא תהיה מעורבת במישרין או בעקיפין בשירותי ההסעות לים או לכל מקום אחר בשבתות ובחגי ישראל". למרות שזו אינה הפעם הראשונה שבה מופיע סעיף שכזה בהסכם קואליציוני במועצת העיר, ולמרות שלכאורה הניסוח משאיר לראש העיר מרחב פעולה (או, לכל הפחות, מרחב פרשנות), קשה ליישב את ההבטחות עליהן חתום חולדאי עם הצהרותיו בעניין שינוי הסטטוס-קוו ותמיכתו הפומבית בהפעלת תחבורה ציבורית בימי בשבת.

בסבך ההסכמים הקואליציוניים של מועצת העיר תל-אביב מעורבת גם מפלגת מרצ, שמנסה בימים האחרונים להוביל את המאבק לשינוי הסטטוס-קוו. בהסכם שחתמה סיעת מרצ במועצת העיר עם חולדאי נקבע כי "הצדדים רואים חשיבות לקידום מול גורמי הממשלה והכנסת הפעלת תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע". אלא שבאותה קואליציה שותפה "החזית הדתית", שמתנגדת להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ואף זכתה להתחייבות מצד ראש העיר לפיה "יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת".

ראוי לציין כי ההתחייבות של ראש עיריית תל-אביב לשמור על הסטטוס-קוו בענייני דת אינה שונה משמעותית מזו שקבועה בהסכמים קואליציוניים להקמת ממשלה. במטרה להבטיח את כניסתן של סיעות דתיות לקואליציה, כל מפלגות השלטון – מימינה ומשמאלה של המפה הפוליטית – התחייבו לשמור על הסטטוס-קוו. סעיף "שמירת הסטטוס-קוו" מופיע בהסכמים קואליציוניים כמעט ברציפות מאז שנות ה-50, וזאת גם כאשר ההתחייבות לשמור על הסטטוס-קוו עמדה בסתירה לרצונם של הבוחרים במפלגות השלטון.

כך למשל, כאשר אהוד ברק נבחר ב-1999, ובכך השיב את השמאל לשלטון, נחתם הסכם קואליציוני של מפלגת ש"ס. "בתקופת כהונתה של הכנסת ה-15 יישמר הסטטוס-קוו בענייני דת, והממשלה תדאג לכך", נקבע בהסכם שנחתם בין ש"ס ומפלגתו של ברק, ישראל אחת (שהייתה "גלגול" של מפלגת המערך). בהסכם שחתם ברק עם מפלגת יהדות התורה נקבע כי "הממשלה תעשה לכבד את השבת ומועדי ישראל, ששמרו על קיומנו כעם".

למעשה, אפילו מפלגת שינוי בהנהגתו של יוסף לפיד ז"ל, שרבים ייחסו את הצלחתה לקמפיין אנטי-דתי בוטה שהובילה, חתמה על הסכם קואליציוני שהבהיר כי "מתוך אחריות לאומית, מסכימים הצדדים כי בכפוף להסכמים שהגיעו אליהם, הם לא יזמו ולא יסכימו ליזמות של אחרים לשינוי במצב החוקי או הנוהג בענייני דת ומדינה, אלא לאחר התייעצות ולאחר שתושג הסכמה". אמנם הסטטוס-קוו אינו נזכר במפורש בהתחייבות זו, אך תוצאתה זהה לסעיפים המוכרים מהסכמים קואליציוניים קודמים.

The post אוטובוסים בשבת בתל-אביב? חולדאי התחייב ש"יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת" appeared first on TheCar.

סקודה רומסטר כבר אינו צעיר ומחליפו נמצא ממש מעבר לפינה, אבל כעת מתברר שלא בטוח שהוא יזכה לעלות ארצה. הסיבה? מחירו היקר משמעותית של הדגם אשר יוצע בפער קטן מאוד ממחירו של פולקסווגן קדי עליו מבוסס רומסטר החדש.

סקודה רומסטר היה בעבר להיט מכירות בישראל בעיקר בגלל שהדגם שווק כתחליף קטן, מוזל ואוטומטי לטנדרון המסורתי כדוגמת סיטרואן ברלינגו, רנו קנגו ואחרים. הנישה הזו אפשרה ליבואנית סקודה להחדיר את רומסטר לשוק המוסדי ולזכות במכרזים לרכבי עבודה כמו אלה של 'בזק', 'הוט' ואחרים. לאורך השנים מכרזים אלה גם עזרו ליבואנית להציג רף מכירות כמעט עקבי ולהתברג בין המקומות השלישי לחמישי בקטגוריה בטבלת המסירות.

שנה          מסירות רומסטר        שינוי ב-%

2014                792                   6%

2013                745                  8%-

2012                810                  4%

2011                779                    –

בעולם לעומת זאת הרכב נכשל מסחרית בעיקר בשל עיצוב שנפל בין הכיסאות. על כן החליטו קברניטי קונצרן פולקסווגן, בעלת הבית של סקודה, לא לייצר לרומסטר דור המשך באותה מתכונת, אלא לאחדו עם פולקסווגן קאדי – הטנדרון בעל השם הוותיק ובמבנה המסורתי.

סקודה רומסטר הוצג בתערוכת ז'נבה 2006, עבר מתיחת פנים אחת משמעותית ב-2010 ועוד כמה עדכונים קטנים לאורך הדרך אבל לא יותר מכך. דור חדש כבר היה אמור להופיע אבל סקודה העדיפה להיכנס לפלחי שוק אחרים רווחיים יותר עם דגמים חדשים כמו ראפיד וראפיד ספייסבק, ולדחות את תוכניותיה לרומסטר.

בסופו של דבר החליטה סקודה (או שמא פולקסווגן) שלא להציג מחליף אמיתי לרומסטר, אלא לקחת את פולקסווגן קאדי החדש (דור רביעי שהוצג לאחרונה בז'נבה) ולהצמיד לחרטומו סמל של סקודה. צעד שיגרום לרומסטר לאבד את זהותו הייחודית. ניסיון העבר של פולקסווגן מלמד שזה לא תמיד רעיון מוצלח שכן החברה חטפה לא-מעט ביקורת על דמיון רב מדי בין דגם אחד לשני. נקודה זו אגב, היא כנראה בין הסיבות שסקודה בחרה שלא להציע את הדור החדש של רומסטר בכל השווקים בהן היא משחקת, אלא לצאת בסוג של פיילוט בשוק הביתי בלבד.

כאמור סקודה רומסטר החדש יורכב לצד פולקסווגן קאדי על אותו פס ייצור במפעלי החברה שבפולין. מכירות קאדי החדש יחלו באירופה ביוני הקרוב והדגם צפוי להיות מעט יקר יותר מקודמו בין היתר בגלל שלל מערכות הבטיחות המתקדמות שאט-אט הופכות להיות הכרח.

בעבר העריכה היבואנית שהצעד של פולקסווגן יטיב עימה בעיקר בגלל שרומסטר בישראל ממילא הוצב ושווק כרכב עבודה, כך שבדורו החדש והמקביל לקאדי, הוא פשוט יענה טוב יותר על דרישות הלקוחות והמכרזים. אבל כעת מתברר שהחיבור של רומסטר לקאדי מייקר מאוד את מחיר הדגם ויוצר פער מחיר קטן מדי ביניהם שיקשה על המכירות ואולי אף יצור קניבליזציה בתוך הקבוצה.

The post האם סקודה רומסטר הבא לא ישווק בישראל? appeared first on TheCar.

בזמן שהוא תוקף את מי שקורא להפעיל אוטובוסים בימי שבת, שר התחבורה ישראל כץ אינו מתנגד לנסוע בימי שבת. לוח הזמנים האישי של השר חושף כמה מקרים שבהם נקבעו לכץ ראיונות בערוצי הטלוויזיה הרבה אחרי כניסת השבת. וגם: מה עושים פקידי הממשלה בכלי הרכב הממשלתיים אחרי כניסת השבת? רמז: "יש פעילות ענפה בכלי הרכב בסופי השבוע"

ישראל כץ מתנגד להפעלת התחבורה הציבורית בשבת, אבל אינו נרתע מנסיעה ביום המנוחה השבועי. למרות ששר התחבורה דחה בתוקף בימים האחרונים קריאות להפעיל אוטובוסים ביום המנוחה השבועי, מתברר שהשר עצמו אינו מוצא פסול בנסיעה בשבת.

מבדיקה של לוח הזמנים של שר התחבורה לשנת 2013, שפורסם לבקשת העמותה לחופש המידע, עולה כי כמה וכמה אירועים נקבעו עבור השר כץ לאחר כניסת השבת. כך למשל, לשר התחבורה נקבעו ב-2013 שלושה ראיונות בערוצי הטלוויזיה לאחר כניסת השבת: שניים מהם נקבעו ליום שישי בשעה שמונה בערב (ב-11 בינואר ו-19 באפריל), וראיון אחד נקבע ליום שבת בשעה שש בערב (5 באוקטובר).

גם אירועים פרטיים ואישיים נקבעו לשר כץ בימי שבת. ביומן האישי שהעביר השר לא נכלל פירוט של מהות האירועים, אך לפחות ארבעה אירועים ב-2013 נערכו הרחק ממקום מגוריו בכפר אחים, ולכן סביר להניח שנדרש שימוש באמצעי תחבורה כלשהו. בעניין זה ראוי להזכיר כי כמו כל עמיתיו לממשלה, גם אמצעי התחבורה העיקרי של השר כץ הוא מכונית שרד שממומנת במלואה על-ידי משלמי המסים.

האפשרות להשתמש במכונית שרד בכל עת שבה יחפוץ בכך ודאי מקלה על השר לקבוע כי "ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה, כאשר באופן אישי יש לכל אדם את החופש לנהוג כרצונו". לשר כץ, כך מתברר, אכן יש חופש מוחלט לנהוג כרצונו.

ומה עושים פקידי הממשלה בשבת?
לא רק השר כץ נהנה מהחופש לנהוג כרצונו בימי שבת וחג. גם אלפי פקידים במשרדי הממשלה נהנים מחופש מוחלט לנהוג כרצונם, על-חשבונם של האזרחים. צי הרכב של משרדי הממשלה כולל כמה אלפי כלי רכב. לפי נתוני מינהל הרכב הממשלתי, מספר כלי הרכב מגיע ליותר מ-3,000. השימוש בכלי הרכב, ובכלל זאת אחזקתם השוטפת, ממומן מכיסם של האזרחים משלמי המסים.

ומה עושים פקידי הממשלה בכל אלפי כלי הרכב האלה בימי שבת וחג, כאשר משרדי הממשלה סגורים ומושבתים מכל פעילות? לפי דו"ח שפרסם מבקר המדינה לפני כשלוש שנים, כלי הרכב הממשלתיים אינם נחים לרגע, ומשמשים לנסיעות רבות של פקידי ממשלה – נסיעות שכלל אינן מפוקחות ומבוקרות.

"מתברר כי יש פעילות ענפה בכלי הרכב הללו בסופי השבוע", הבהיר מבקר המדינה בדו"ח שנתי שפורסם במאי 2011, "וזאת בשעה שפעילות משרדי הממשלה מושבתת ברובה… זאת ללא מעקב ובירור של מינהל הרכב ורכזי התחבורה בדבר אופיין של נסיעות אלה וללא ניתוח אמיתי של הצורך בהן".

וכאשר פקידי הממשלה נהנים מרכב צמוד במשך כל ימות השבוע, אין להתפלא על עמדת משרד התחבורה בעניין קיום דיון ציבורי בסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו", הסבירו שם לחוקרים ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, "ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא".

The post צביעות? השר כץ מתנגד לאוטובוסים בשבת, אבל לא מתנגד לנסוע בשבת appeared first on TheCar.

סיעת מרצ בכנסת מיהרה השבוע להגיב לדבריו הבוטים של שר התחבורה, שתקף גולשים שביטאו מחאה על הפסקת שירותי התחבורה הציבורית בשבת. בסיעה מבטיחים להניח על שולחן הכנסת הצעת חוק שתאפשר הפעלת אוטובוסים, רכבות קלות ומוניות שירות בשבת. אלא שסיכוייה של ההצעה לזכות באישור נמוכים מתמיד

בתגובה לסערה שעוררו השבוע דברי שר התחבורה, ישראל כץ, בעניין הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, מבטיחים בסיעת מרצ בכנסת להגיש הצעת חוק שתביא לשינוי הסטטוס-קוו. יוזמת הצעת החוק, ח"כ תמר זנדברג, הבהירה שההצעה תונח על שולחן הכנסת לאחר פגרת הפסח והסבירה כי "ההימנעות (מ)הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא שריד ארכאי מ'סטטוס-קוו' לא רלוונטי, שמאז שנחתם כבר שונה המון פעמים ובכל מקרה אין לו תוקף חוקי… הסירוב של כץ והממשלה לספק שירות חיוני בשם אותו סטטוס-קוו עלום היא מעילה בתפקידם הציבורי".

ח"כ זנדברג גם ציינה כי הצעת החוק נועדה לקדם אינטרסים חברתיים וסביבתיים כאחד. "הצעת החוק חייבת לעבור מטעמים של צדק חברתי, סביבתי וכלכלי", אמרה זנדברג. "ממשלות ישראל שוללות את זכות התנועה למשך חודשיים בכל שנה ממי שאין לו רכב פרטי… ציבור מקבלי ההחלטות בישראל לא ראה אוטובוס מבפנים כבר שנים, ולא יכול להבין את צורכיהם של אלה אשר תלויים לחלוטין בתחבורה הציבורית".

הצעת החוק מבקשת ליצור היפוך של המצב הקיים: הפעלת תחבורה ציבורית בשבת תהיה הכלל, ואילו הגבלת התנועה בימי שבת וחג תהיה חריג שדורש אישור מיוחד של שרי המשפטים והתחבורה וועדת חוקה, חוק ומשפט של הכנסת. לפי ההצעה, "שר המשפטים, בהסכמת שר התחבורה והבטיחות בדרכים ובאישור ועדת החוקה, חוק ומשפט של הכנסת ברוב קולות של חבריה, רשאי לקבוע שרכבת עירונית, וכן אוטובוס או מונית, לא יפעלו ביום המנוחה השבועי בקו שירות עירוני מסוים, או שהמסלול של אותו קו שירות ישונה ביום זה".

ניסיון העבר מלמד שכל הצעת חוק פרטית אשר מבקשת לשנות את הסטטוס-קוו, דינה להידחות ברוב גדול. זו תוצאת השיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וכך גם מתבקש במקרה שבו חברי כנסת מנסים לקדם הצעת חוק שרחוקה מלשקף הסכמה חברתית רחבה. יתרה מזאת, הגשת הצעת חוק שמבקשת להפוך את הסדר הקיים, וזאת אף מבלי לנסות להשיג פשרה עם המתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו, הופכת את ההצעה למיותרת וחסרת תוחלת.

למעשה, כלל לא ברור מדוע דווקא ח"כ זנדברג מבקשת לקדם את הצעת החוק של סיעתה בכנסת. בעבר, בזמן שהייתה חברת מועצת עיריית תל-אביב, יזמה זנדברג פנייה למשרד התחבורה ובה ביקשה העירייה אישור להרחבת שירותי התחבורה הציבורית בעיר בימי שבת. היוזמה אמנם נכשלה, אך זנדרבג נקטה באותה עת בקו פשרני ומתון בהרבה מזה שבא לידי ביטוי בהצעת החוק של מרצ.

"לא צריך להפעיל את כל רשת האוטובוסים", הסבירה זנדברג בראיון לאתר החדשות ynet ב-2012. "אפשר ללכת לפשרה היסטורית בעניין הזה, ולצמצם שירותים בשבת. למשל, סגירה של חנויות וקניונים, שאין דבר בינם ובין מנוחה. אבל צריך לאפשר הפעלה של מקומות בילוי ופנאי, וכמובן שגם את התחבורה הציבורית".

אמנם גם גישה מתונה לא הייתה משפרת את סיכויי הצעת החוק החדשה לזכות באישורה של הכנסת, אך לכל הפחות היא הייתה עשויה לתרום לקיום דיון ציבורי בסוגיית הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית. למרבה הצער, בנוסחה הנוכחי תוכל הצעת החוק – לכל היותר – לתרום לכמה כותרות בכלי התקשורת, ותו לא.

The post תגובה פבלובית: הצעת חוק מיותרת להפעלת אוטובוסים בשבת appeared first on TheCar.

מי תומך בהפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת? לפי שר התחבורה ופקידי משרדו, רק שמאלנים ועמותות שמאל מעוניינים בשירותי אוטובוסים ביום המנוחה השבועי. אלא שגם בכירי מפלגתו של השר, ובהם גלעד ארדן, זאב אלקין ויולי אדלשטיין, תמכו בשינוי הסטטוס-קוו ואף יזמו הצעות חוק שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת

גולשים שהביעו השבוע מחאה על הפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת, ספגו מתקפה בוטה מצד שר התחבורה, ישראל כץ. "מפגן הצביעות שלך ושל חבריך לשמאל… קיבל את התשובה ההולמת בקלפי", הטיח השר באחד הגולשים. מענה לטענותיו, כך המשיך השר בתקיפות, יכול הגולש לקבל מח"כ יצחק הרצוג, יו"ר המחנה הציוני.

תגובה שהעביר משרד התחבורה ביטאה עמדה זהה לזו של השר כץ. "הדורשים הפעלת תחבורה ציבורית בשבתות אינם מייצגים את רוב משתמשי התחבורה הציבורית", הבהירו שם, "אלא אלה עמותות וגופים המזוהים ברובים עם השמאל ופועלים נגד הממשלה, כמו שראינו בבחירות האחרונות".

אלא שמתברר כי עם הגופים המזוהים עם השמאל יש כמה בכירים במפלגת הליכוד, שמזוהים דווקא עם הימין. בשנים 2007 ו-2008 הוגשו כמה וכמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת. על ההצעות חתומים, בין השאר, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד ויו"ר הקואליציה בכנסת ה-19) וגם צחי הנגבי, מספר 9 בליכוד ומקורב לראש הממשלה, בנימין נתניהו.

"צריך שתהיה תחבורה ציבורית קבועה"
למעשה, ארדן, אלקין ואדלשטיין לא רק חתמו על הצעות חוק בעניין השבת – הם אף היו יוזמי ההצעות. בראיון לאתר החדשות ynet ב-2008 הסביר ארדן, אז חבר כנסת מן השורה: "אפשר להגיע לפשרה… אבל צריך שתהיה תחבורה ציבורית קבועה, שהציבור ידע שיש לו חלופה". ח"כ ארדן הבהיר שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת נועדה לענות על צורך חברתי: מתן חופש תנועה למי שנמנה עם השכבות החלשות ואינו מחזיק במכונית פרטית.

ח"כ אדלשטיין, יו"ר הכנסת כיום וח"כ מן השורה ב-2007, כתב בהצעת החוק שיזם כי בימי שבת "תתאפשרנה הסעות ציבוריות למקומות בילוי, תרבות ובידור בתחומי רשות מקומית שתחפוץ בכך". ח"כ אלקין, סמן ימני בליכוד, העלה הצעה זהה ב-2008: "הסעיף מציע שינוי חשוב ביחס למצב הקיים, ומאפשר תחבורה ציבורית מופחתת ומוגבלת (בימי שבת, ש.ה). הסעיף יאפשר חופש תנועה בשבת גם לאוכלוסיות חלשות".

אבל לא רק בכירים בליכוד תומכים (או, לכל הפחות, תמכו) בהפעלת התחבורה הציבורית בשבת: גם חלק גדול ממצביעי הליכוד תומכים בשינוי הסטטוס-קוו. סקר שערכה חברת גיאוקרטוגרפיה בשלהי 2012 ולקראת הבחירות לכנסת ב-2013, העלה כי כ-45% ממצביעי הליכוד תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, לעומת 52% מהמצביעים שמתנגדים לכך.

בכך אמנם נשמר רוב קטן לשימור הסטטוס-קוו בעניין התחבורה הציבורית, אך 45% ממצביעי הליכוד ודאי אינם יכולים להיחשב לשמאלנים שפועלים נגד הממשלה. בעניין זה ראוי להזכיר נתון נוסף: סקרים חברתיים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מעלים כבר שנים ארוכות כי רוב הישראלים (53%) תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת.

החופש לנהוג כרצונו של מי?
בתגובה נוספת וחדשה שפרסם היום (ד') השר כץ, הוא ממשיך את ההתכתשות בעניין הסטטוס-קוו ופניית הגולשים. השר כץ מבהיר בדבריו כי ממשלת ישראל תומכת בשמירה על הסדר הסטטוס-קוו: "ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה", כתב השר, "(ו)באופן אישי, יש לכל אדם את החופש לנהוג כרצונו".

למי או למה מתכוון השר כץ כאשר הוא כותב על "החופש לנהוג כרצונו"? לכל מי שאינו בעל מכונית, אין חופש "לנהוג כרצונו". ומי הם אותם אזרחים שאינם מחזיקים במכונית ואין להם חופש לנהוג כרצונם? אוכלוסיות חלשות, חסרות אמצעים, שגרות לרוב בפריפריה ונזקקות יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי תחבורה ציבורית.

וראוי גם להזכיר לשר כץ דברים שהוא עצמו אמר בעבר במליאת הכנסת: "יש ציבור שיש לו ערכים, ציבור חשוב… זכותו להשתמש (בתחבורה ציבורית, ש.ה) ולקבל את התנאים, (ו)לוודא שזה לא על חשבון פגיעה במיעוט או פגיעה בציבורים אחרים".

את הדברים האלה אמר השר כץ בהתייחסו ל"קווי מהדרין" – קווים שמשרתים בעיקר את האוכלוסייה החרדית, ונהוגה בהם הפרדה ("וולונטרית") בין נשים וגברים. אבל גם השכבות החלשות הן ציבור חשוב, וגם להן יש זכות להשתמש בתחבורה ציבורית.

"צריך לתת מענה לצורך החברתי של אנשים שאין להם כסף – שאינם יכולים לקנות רכב פרטי – להגיע ממקום אחד למקום אחר, או לבקר את המשפחה שלהם בשבת". ואת הדברים אלה לא אמר פעיל שמאל שמנהל קמפיין אישי נגד השר כץ או הממשלה. כך בדיוק אמר גלעד ארדן, בכיר הליכוד, בשנת 2008.

The post ה"שמאלנים" שרוצים אוטובוס בשבת: ארדן, אלקין, אדלשטיין והנגבי appeared first on TheCar.

גולש שהעלה לדף הפייסבוק של שר התחבורה פנייה בעניין הפעלת תחבורה ציבורית בשבת זכה לתגובה מתלהמת. "מפגן הצביעות שלך ושל חבריך לשמאל קיבל את התשובה ההולמת בקלפי", ענה השר כץ. אך בהמשך גם העלה השר טענה ראויה: הסטטוס-קוו, שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אינו קשור להשקפתו האישית של שר תחבורה, ומי שרוצה לשנות את המצב צריך לפנות לזירה הפוליטית

"ביום חמישי הקרוב אזרחי ישראל מחוסרי הרכבים נכנסים לעוצר של שלושה ימים ללא תחבורה ציבורית". כך כתב אמש (א') גולש בדף הפייסבוק של שר התחבורה, ישראל כץ, תוך שהוא מציע חלופה לתחבורה הציבורית שתושבת החל מיום חמישי ועד מוצאי שבת: "לוח טרמפים" שיאפשר למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית למצוא הסעות במהלך החג.

תגובת השר כץ לדברים לא איחרה להגיע. תחילה תקף אישית את הגולש. "תפנה לבוז'י הרצוג שיתחייב לא לשבת בממשלה שלא תשנה את הסטטוס-קוו", ענה השר כץ. "מפגן הצביעות שלך ושל חבריך לשמאל, מושכי המשכורות בעמותות 'למען התחבורה הציבורית' הוכח בבחירות האחרונות, וקיבל את התשובה ההולמת בקלפי".

החלטת השר לתקוף אישית את הגולש על-רקע השקפה פוליטית נראית כהמשך טבעי לטקטיקת הבחירות של מפלגת הליכוד וראש הממשלה, בנימין נתניהו: התעלמות מדיון מהותי בנושאים חברתיים, והכפשה פוליטית שנועדה לעודד פילוג בין ימין ושמאל. אלא שההחלטה של השר התבררה עד מהרה כשגויה.

עמותת "תחבורה בדרך שלנו" קראה הבוקר (ב') לשר כץ להתנצל על הדברים שכתב. "אמירה אומללה זו הגדישה את הסאה", כתבו יו"ר העמותה, סטלה אבידן, ומנכ"ל הארגון, איתי חיים. "דבריו של השר כץ מביעים יוהרה ואטימות, זלזול ומעילה בתפקיד 'נבחר הציבור'". במה שוודאי התקבל בהפתעה בלשכת השר, השניים גם הביעו תמיכה במפלגת הליכוד: אבידן הצהירה על חברותה במרכז הליכוד, בעוד שחיים מבהיר כי הוא חבר התנועה.

אולם, אחרי התגובה הראשונה והבעייתית של השר כץ הגיעה תגובה שנייה. "הסטטוס קוו בקשר לשבת מעוגן בחקיקה שנוהגת מקום המדינה ולהסכמים פוליטיים" כתב השר, "ו(החקיקה) לא קשורה למדיניות אישית של שר תחבורה". השר אמנם אינו מדייק בחלק הראשון של תגובתו, שכן הסטטוס-קוו אינו מעוגן במפורש בחקיקה, אך המשך תגובתו מדויק: עיקר כוחו של הסטטוס-קוו נובע מהסכמים פוליטיים והנהגתו אינה קשורה להעדפות אישיות של שר תחבורה מכהן.

השר כץ טועה, וגם צודק
ראשית, ובניגוד לדברי השר כץ, הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי – שמקורו במכתב ששלח ראש הממשלה הראשון, דוד בן-גוריון, לראשי הסתדרות אגודת ישראל ב-1947 – מעולם לא עוגן בחקיקה ראשית. הנהגת ההסדר בתחום התחבורה הציבורית היא בעייתית, בלשון המעטה. האיסור על הפעלת אוטובוסים ורכבות בימי שבת וחג קבוע בתקנות התעבורה (שהן חקיקת משנה), אך קביעת הסדר כל כך משמעותי שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות היסוד של השיטה הדמוקרטית הנהוגה בישראל.

למעשה, העיגון העיקרי של הסדר הסטטוס-קוו בענייני דת ומדינה הוא בהסכמים פוליטיים שנחתמו החל משנות המדינה הראשונות בין המפלגות שהקימו את הקואליציה. כך היה בימי ממשלת בן-גוריון, וכך היה גם בימיהן של ממשלות שמאל מובהקות בשנים מאוחרות יותר. בעניין זה צודק השר כץ, שהבהיר בדבריו אמש כי הסטטוס-קוו "מעוגן… (ב)הסכמים פוליטיים".

השר כץ צודק גם בקביעה לפיה הנהגת הסטטוס-קוו והשמירה על אופיו לא קשורות לתפיסת עולם אישית של שר התחבורה המכהן. שינוי הסטטוס-קוו הוא סוגיה פוליטית מובהקת, שאינה נמצאת בסמכותו של שר התחבורה (או בסמכות כל שר אחר). יתרה מזאת, שינוי הסטטוס-קוו כלל אינו נמצא בסמכות הממשלה, וראוי שיעשה במסגרת דיון ציבורי נרחב ומתוקף חקיקה ראשית שתתקבל בבית המחוקקים. כך מתחייב מעקרון הפרדת הרשויות, וכך ראוי שייעשה בסוגיה שמעוררת מחלוקת ציבורית עזה.

לא ראוי לעורר דיון ציבורי?
ובכל זאת, ולמרות שיש צדק מסוים בדברי השר, ראוי לזכור שלסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בימי שבת יש השלכות רבות שחורגות מסוגיות של יחסי דת ומדינה, שהן הסוגיות שהסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי התיימר לפתור (ובאופן חלקי בלבד). יש לזכור שישנם שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. למשל, שירותי תחבורה ציבורית בשבתות וחגים יציעו חופש תנועה למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית ויסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות בדרכים.

אלא ששיקולים אלה כלל אינם נשקלים, ויישום הסדר הסטטוס-קוו בתחום התחבורה הציבורית נעשה תוך הענקת בלעדיות לשיקולי דת וללא איזון בין שיקולים ואינטרסים נוגדים. בעניין זה ראוי לציין דברים שאמרו במשרד התחבורה לחוקרים ממרכז המחקר של הכנסת, בנוגע להפעלת קווי אוטובוס בשבת: "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא".

גישה זו, שדוחה ולמעשה מבטלת כל דיון ציבורי בנושא הסטטוס-קוו, היא פסולה, שכן היא מסכלת מראש כל ניסיון לבחון את התאמת ההסדר למציאות. גישה זו, שעולה גם מהדברים שכתב אמש השר כץ, גם מונעת מגורמים מתונים משני הצדדים – תומכים ומתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו – מלנסות למצוא פשרה שתהיה מקובלת ואשר תוכל לתרום לא רק בהיבטים תחבורתיים וחברתיים אלא גם בכל הנוגע ליחסים בין חילוניים ודתיים.

מה אומר מספר 2 בליכוד?
ויש עוד נקודה אחת שעלתה בדברי השר כץ אמש, ואשר ראויה להתייחסות. "אף מפלגה לא התחייבה שלא לשבת בממשלה בלי שישונה הסטטוס-קוו", כתב השר – וכמעט דייק. אמנם מרצ תומכת בשינוי הסטטוס-קוו, וסביר להניח שגם הרשימה המשותפת תנהג כך, אך כל המפלגות האחרות סירבו ומסרבות לדון בשינוי הסטטוס-קוו.

ובכך, ובדיוק כפי שהשר כץ כתב אמש, יש משום מפגן של צביעות מצדן של מפלגות אשר בכל מערכת בחירות מביעות תמיכה בשינוי הסטטוס-קוו, אך לאחריהן בוחרות להתעלם מהבטחותיהן וממשיכות במסורת ארוכת-שנים של הימנעות מדיון ציבורי בסוגיה.

עם זאת, ראוי לתקן את שר התחבורה בעניין אחד: לא רק השמאל מפגין צביעות בסוגיית הסטטוס-קוו. למעשה, השר כץ מוזמן לשאול בכירים במפלגת הליכוד את דעתם בנושא. למשל, השר גלעד ארדן, מספר 2 בליכוד, יתקשה לענות תשובה שתספק את כץ, שכן בעבר הגיש הצעת חוק שהציעה לשנות את הסטטוס-קוו וביקשה לאפשר הפעלת אוטובוסים בימי שבת. כך עשה בעבר גם יולי אדלשטיין, יו"ר הכנסת ומספר 3 בליכוד.

The post השר כץ על תחבורה ציבורית בשבת: "מפגן צביעות של השמאל" appeared first on TheCar.

בתערוכת ז'נבה האחרונה הציגה פולקסווגן את הדור החדש והרביעי במספר של קאדי. לאחרונה הציגה היצרנית גרסה נוספת וארוכה יותר של המסחרית, קאדי 'מקסי' (Maxi). קאדי מקסי זוכה לתוספת של 47 ס"מ לבסיס הגלגלים שמיועדים כולם לנוסעים או למטען. הדגם מוצע עם 2 או 3 שורות מושבים שניתנים לקיפול ואף להסרה מלאה. גרסאות המטען נטולות החלונות מאפשרות העמסת מטען במשקל מרבי של עד 1,005 ק"ג, כולל הנהג.

קאדי מקסי יוצע עם המנועים המוכרים מאחיו "הרגיל". כלומר אלה אותם מנועים כמו בעבר ששודרגו במעט כדי להתאימם לתקן אירו 6. הביצועים דומים כאשר תצרוכת דלק משופרת במעט. הדגם גם כולל את כל אבזרי הבטיחות המוכרים שנמצאים בדגם "הרגיל" כולל מערכות הבטיחות המתקדמות.

עבור פולקסווגן גרסאות מקסי של קאדי חשובות למדי שכן הן מהוות כשליש מסך מכירות הדגם. אצלנו כאמור המצב שונה. פולקסווגן קאדי החדש יגיע אלינו בגרסתו "הרגילה" לקראת סוף שנה זו, בינתיים ללא אחיו המאורך.

The post פולקסווגן קאדי ארוך appeared first on TheCar.

בשנת 1947 שלח דוד בן-גוריון מכתב בן עמוד אחד לראשי הסתדרות אגודת ישראל. המכתב הפך לבסיס להסדר ה"סטטוס-קוו", שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת כבר קרוב ל-70 שנה. האם הממשלה הבאה, שתקום אחרי הבחירות שייערכו ביום שלישי הקרוב, תשנה את ההסדר ההיסטורי?

מדינת ישראל משקיעה מדי שנה מיליארדי שקלים בסבסוד הנסיעה בתחבורה ציבורית. הרוב המוחלט של תקציב התמיכות הממשלתי מועבר למפעילים של קווי אוטובוס ציבוריים. מרבית המשתמשים באוטובוסים הם "נוסעים שבויים" – נוסעים שאין להם ברירה אלא לנסוע באוטובוס. ההכנסה החודשית של נוסעים אלה נמוכה מההכנסה הממוצעת במשק, ולרובם אין מכונית פרטית.

ופעם בשבוע, במשך יותר מ-24 שעות, שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים. כל אותם נוסעים, שרובם נמנים עם השכבות החלשות, נשארים שבויים בביתם. הסיבה, כידוע, היא ה"סטטוס קוו" – הסכם היסטורי, מימי דוד בן-גוריון, שקובע שלא תופעל תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, למעט כמה חריגים (כמו למשל קווי אוטובוס שמשרתים בתי חולים, וכן כמה קווים בחיפה, אילת ובמגזר הערבי).

השיקול להפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת וחג הוא דתי בלבד. יש לא מעט שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים להפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. שירותי תחבורה ציבורית בימי שבת יציעו חופש תנועה למי שנמנים עם השכבות החלשות ואינם מחזקים במכונית פרטית, וכן יסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות. אך שיקולים אלה כלל אינם נשקלים. השיטה הפרלמנטרית בישראל, שהופכת מפלגות קטנות לבעלות כוח רב בשלטון, מסכלת מראש כל שינוי בסטטוס-קוו ואף מונעת דיון מהותי בעניינו.

מי צריך חוק כשיש פתק של בן-גוריון
הסטטוס-קוו מעולם לא עוגן בחוק. זהו הסכם שמבוסס על מכתב ששלח בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל ב-1947, ובו נכללה הבטחה כללית למדי, לפיה יום המנוחה במדינה שתקום יהיה יום השבת. לא הייתה במכתב כל התייחסות לתחבורה ציבורית, אך כבר בשנות ה-50 הפך הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית (ובתחומים נוספים) לסעיף קבוע בהסכמים קואליציוניים שנחתמו בין המפלגות שהקימו את הממשלה.

הסטטוס-קוו הפך למחייב בתחום התחבורה הציבורית מכוח תקנות התעבורה, אלא שקביעת הסדר כל כך משמעותי ("הסדר ראשוני", בעגה המשפטית) שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות יסוד מקובלים (כן, גם בישראל).

עם השנים, ובמטרה להתמודד עם טיעונים חברתיים, החלו מתנגדי התחבורה הציבורית בשבת להעלות טיעונים סוציאליים. למשל, חברי כנסת מטעם מפלגות דתיות טענו בכמה דיונים בוועדות הכנסת כי הפעלת אוטובוסים בשבת דווקא תפגע בשכבות החלשות, שכן מי שנמנה עם שכבות אלה יידרש לעבוד ביום המנוחה השבועי שלו. בנוסף, נטען שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע בזכויות עובדים מוחלשים (כמו למשל עובדי קבלן), שממילא סובלים מתנאי העסקה בעייתיים.

אין להקל ראש בטענות אלה, אך ספק אם הן מייצגות בעיות בלתי-פתירות. שמירה על זכויות עובדים היא תפקיד בית המחוקקים וההסתדרות, וניתן למצוא פתרונות שיגנו על עובדי תחבורה מפני ניצול ועושק. הבעיה היא שלא מתקיים כל דיון ציבורי אמיתי בנושא, וכך מונצח הסטטוס-קוו – במעמד צד אחד בלבד (הצד של המתנגדים, שאפילו בימי הממשלה האחרונה – שלכאורה הייתה "נטולת-חרדים" – המשיכו להכתיב את סדר היום בכל הנוגע לשינוי הסטטוס-קוו).

איזון אינטרסים? עדיף שלא לעורר דיון ציבורי
כמו בכל הכרעה שלטונית, גם הפעלת תחבורה ציבורית בשבת דורשת איזון בין אינטרסים מנוגדים. מחד, ניצבים אינטרסים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי מנוחה, ובעיקר מתן שירותי תחבורה לשכבות החלשות. מאידך, ניצב אינטרס ציבורי לשמירה על צביון השבת – אינטרס שרבים תומכים בו, גם בקרב מי שאינם מגדירים את עצמם כדתיים.

בשנים האחרונות עלו כמה וכמה הצעות חוק שניסו לאזן בין האינטרסים המנוגדים. למשל, הצעות חוק שיזמו גלעד ארדן (כאשר היה חבר כנסת "מן השורה"), דב חנין וניצן הורוביץ קראו להפעלה של קווי אוטובוס במתכונת מצומצמת ובתוואי שלא יפגע ברגשות של תושבים דתיים. אלא שלהצעות שכאלה אין תוחלת בשיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וחלקן אף אינן מגיעות להצבעה במליאת הכנסת.

על הלך הרוח הרווח בכל הנוגע לסוגיה, אפשר ללמוד מתשובת משרד התחבורה לפנייה שהועברה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. "מדובר בנושא רגיש המעורר מחלוקת פוליטי", הסבירו במשרד. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא" (ההדגשה לא במקור, ש.ה).

אבל אולי הגיע הזמן דווקא לעורר דיון ציבורי בנושא. אולי אפילו הגיע הזמן לנהל משא ומתן, שיאפשר הישגים לשני הצדדים. כך למשל, אפשר לבחון הצעה שהעלתה ח"כ תמר זנדברג, ולפיה תחבורה ציבורית תופעל במתכונת מצומצמת בשבת, ובתמורה תוגבל הפעילות המסחרית ביום המנוחה השבועי (הצעת ח"כ זנדברג דומה להצעה שעלתה באמנת גביזון-מדן).

לעניין זה יפים דברים שכתב המשנה לנשיא בית המשפט העליון בדימוס, השופט מישאל חשין: "סטטוס-קוו 'נוסח ישראל' הוא מושג עמום, מעורפל וגמיש. האוחזים בו מזה ומזה ימשכו אותו, כל אחד מהם לעברו הוא… מה לנו שנדבר בסטטוס-קוו? נדבר באמנה, אמנה הנכרתת ביושר ובתום-לב. באמנה כל צד נותן וכל צד מקבל".

The post אולי הגיע הזמן לשנות את הסטטוס-קוו? appeared first on TheCar.

במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית ולקצר את זמני הנסיעה, משרד התחבורה מפרסם מכרז ראשון שעוסק במערכת כרטוס באמצעות טלפונים חכמים. האם המשרד למד את הלקח מניסיונות קודמים להטמיע טכנולוגיה מתקדמת בתחבורה הציבורית, או שהנוסעים שוב יגלו שהמידע האישי שלהם נשמר על-ידי חברות האוטובוסים?

משרד התחבורה החל לקדם רפורמה באמצעי התשלום בתחבורה הציבורית, שנועדה לאפשר לנוסעים לשלם עבור הנסיעה באמצעות מכשירי טלפון ניידים. המשרד פרסם מכרז לקבלת מידע (RFI) שעוסק ב"מערכת לכרטוס באמצעות טלפונים חכמים בתחבורה הציבורית". המכרז פורסם כחלק מיישום תוכנית שנכללת בתקציב המדינה לשנת 2015, ואשר אמורה לכלול פתרון טכנולוגי נוסף, שיאפשר רכישת כרטיסי נסיעה באינטרנט.

במשרד התחבורה סבורים ששימוש בטלפונים ניידים כאמצעי תשלום עיקרי בתחבורה הציבורית יאפשר לשפר את רמת השירות לנוסעים. למעשה, במשרד מאמינים שהשימוש בטלפונים ניידים ישפר את רמת השירות לא רק בכל הנוגע לכרטוס, אלא גם בקיצור זמני הנסיעה. על-פי המשרד, קיצור הזמנים יתאפשר באמצעות קיצור זמני העלייה בתחנות, וזאת מאחר שהנוסעים לא יידרשו לעצור בעמדת התשלום והתיקוף של הנהג.

בשנה הקרובה אמור המשרד לקדם מהלכים נוספים שאמורים לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר באוטובוסים. במהלך השנה אמור המשרד להפעיל מרכז מידע ארצי חדש, ובמקביל צפוי המשרד להמשיך בהתקנת שלטי מידע אלקטרוניים בתחנות האוטובוסים. צעד חשוב במיוחד עוסק בתעריפי הנסיעה: באיחור בלתי סביר ולאחר עבודת הכנה שנמשכה שנים ארוכות, אמור המשרד ליישם ב-2015 רפורמה במבנה התעריפים בכלל אמצעי התחבורה הציבורית, וזאת במטרה ליצור מבנה פשוט וקל להבנה.

הכנסת אמצעי תשלום מתקדמים בתחבורה הציבורית היא צעד חשוב לשיפור השירות, אך היישום דורש התייחסות לסוגיות מורכבות – ובעיקר בכל הנוגע לזכות לפרטיות של הנוסעים. מכשירי טלפון ניידים עשויים לאפשר למשרד התחבורה וחברות האוטובוסים לאסוף מידע פרטי רב ורגיש אודות נוסעים, וזאת ללא ידיעתם או אישורם.

ראוי לזכור כי בעבר קידם משרד התחבורה את השימוש באמצעים טכנולוגיים בצורה לקויה ותוך פגיעה בנוסעים. כך למשל, השימוש בכרטיסי נסיעה "חכמים" (רב-קו) החל לפני שהמשרד הסדיר את השימוש בחוק ייעודי, ותוך שמפעילי תחבורה ציבורית אוספים מידע אישי רגיש אודות הנוסעים ללא הרשאה חוקית מתאימה.

דו"ח שהוכן במשרד המשפטים לפני כשלוש שנים קבע כי "מפעילי כרטיס חכם אוספים מידע רגיש מדרגות שונות, החל במין הנוסע, שם בית הספר שבו הוא לומד, המשך בפרופיל הנוסע – המעיד על מצבו הכלכלי או בריאותו – וכלה בנתונים הנאספים על המיקומים שבהם היה". במשרד המשפטים הבהירו כי "עצם הצבירה (של המידע) היא סיכון… החברות לא אמורות לצבור את המידע הזה".

ביקורת חריפה נמתחה נגד המשרד גם כאשר החל באמצע העשור הקודם לחייב נהגים להצטלם בשיטת "צילום ביומטרי", וזאת למרות שהחוק המאשר את השימוש בתמונות אלה לא אושר באותה עת. במשרד התחבורה דחו את הטענות בתוקף, אך יועץ משפטי בוועדת הפנים של הכנסת הבהיר ב-2008 כי "משרד התחבורה מחייב את בעלי רישיונות הנהיגה החדשים כבר היום להצטלם בתמונות בעלות איכויות ביומטריות… משרד התחבורה לא מחכה לחוק".

The post הטלפון החכם שלכם ישפר את השירות באוטובוסים? appeared first on TheCar.

בעלי מכוניות נהנים בחודשים האחרונים מהירידה הדרמטית במחיר הנפט: לפי משרד האוצר, משק בית ישראלי חוסך בממוצע כ-80 שקלים בחודש כתוצאה מהוזלה של כ-44% במחיר הנפט. אלא שדווקא הנוסעים בתחבורה הציבורית, שנמנים לרוב עם השכבות החלשות באוכלוסיה, אינם נהנים כלל מהוזלת הנפט. למה זה קורה?

בין אוגוסט ודצמבר 2014, ירד מחיר הנפט בכ-44%, מ-98 דולר לחבית בסוף הקיץ האחרון ל-55 דולר לחבית בשבוע האחרון של השנה. מחירי הדלק אמנם לא ירדו בשיעור תואם, כתוצאה מהשפעת המס שגובה המדינה ("בלו"), אך בעלי המכוניות בישראל נהנים מהירידה הדרמטית במחיר הנפט. בשנת 2012 הוציאו משקי בית כ-680 שקלים בחודש בממוצע על דלק, וכתוצאה מהוזלת הנפט צפויים משקי הבית לחסוך כ-80 שקלים בחודש בהשוואה ל-2012.

אלא שעבור מאות אלפי הנוסעים בתחבורה הציבורית, הוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק לא נושאות כל בשורה. מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית, שמתעדכנים פעמיים בשנה – ב-1 בינואר וב-1 ביולי – נשארו ללא כל שינוי בתחילת השנה. התוצאה היא שדווקא מי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה – ומהווים את עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית – אינם נהנים מהוזלת הנפט, לפחות בכל הנוגע להוצאה על תחבורה.

שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בארבעת העשירונים התחתונים בישראל נמוך משמעותית מהממוצע, כאשר בעשירון התחתון שיעור הבעלות הוא כ-27% בלבד לעומת ממוצע של 65.6%. לכן, עבור רבים ממי שנמנים עם השכבות החלשות, הנסיעה באוטובוסים היא בפועל אמצעי התחבורה היחיד. במשרדי התחבורה והאוצר מכירים היטב את המצב העגום, ונוהגים להגדיר את המשתמשים באוטובוסים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שכלל אינם יכולים לבחור בתחבורה חלופית.

על הפער בין בעלי רכב פרטי ונוסעים באוטובוסים אפשר ללמוד גם מפערי השכר: השכר הממוצע של מי שנוסע בתחבורה ציבורית למקום העבודה נמוך בכ-50% מהשכר הממוצע של מי שנוסעים למקום עבודתם בכלי רכב פרטיים. למעשה, השכר הממוצע של הנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית – כולל מוניות שירות – נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. אך למרות כל זאת, מי שנהנים מהוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק הם בעלי הרכב הפרטי, בעוד שהנוסעים בתחבורה הציבורית ממשיכים לשלם את תעריפי הנסיעה שנקבעו למעשה בסוף 2013.

למשרד האוצר יש הסבר לכך: עדכון תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית נעשה בהתאם לשינויים במדד המחירים לצרכן, ומאחר שהמדד לא השתנה משמעותית בשנת 2014 הוחלט שלא לעדכן את התעריפים ב-1 בינואר 2015. למעשה, באוצר טוענים שאם מחירי הנפט לא היו יורדים בחדות, התעריפים אף היו מתייקרים.

עם זאת, במשרד אוצר משאירים לנוסעים באוטובוסים פתח קטן לתקווה, ואומרים שירי'דת מחירי הנפט תשפיע בסופו של דבר על המדד, למשל באמצעות הוזלת מחירי ייצור והובלה של מוצרים, וכך עשויה ההוזלה להגיע גם לנוסעים בתחבורה הציבורית – אך לא לפני המועד הבא לעדכון התעריפים, ב-1 ביולי 2015.

אולם, ההסברים המנומקים של משרד האוצר אינם משנים את המציאות המעוותת: הוזלת הנפט וירידת מחירי הדלק גורמת לכך שהעשירונים העליונים נהנים מהיקף החיסכון הגדול ביותר, שכן שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים בעשירונים אלה גבוה מהממוצע – ובפער ניכר. זאת, בזמן שמי שנמנים עם השכבות החלשות ונוסעים בתחבורה ציבורית כלל אינם מושפעים מהוזלת הנפט והדלק.

ולכן, אם ירידה של יותר מ-40% במחיר הנפט אינה משפיעה כלל על השכבות החלשות באוכלוסיה, נראה שנדרש שינוי לא רק בתעריפים, אלא גם בשיטת עדכון התעריפים: בעידן שבו ניתן להנהיג שינויי תעריפים במהירות יחסית, ההיצמדות לנוסחת עדכון מיושנת גורמת לתוצאה בלתי סבירה ולא הוגנת.

The post אם הנפט כל כך זול, למה מחיר הנסיעה באוטובוס לא יורד? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתגאה בכך שבחודש בקרוב יחלו שתי חברות פרטיות לבצע בקרה תפעולית בקווי האוטובוסים ברחבי הארץ. הבעיה היא שבמשך יותר משנה לא בוצעה בקרה חיצונית על מפעילי התחבורה הציבורית, בעקבות סדרת ליקויים בניהול מכרז שפרסם המשרד לפני יותר משנתיים

יותר משנה לאחר שהופסקה הבקרה התפעולית בקווי האוטובוסים ברחבי הארץ, מודיע משרד התחבורה כי בחודש הקרוב תחודש הבקרה על מפעילי התחבורה הציבורית. הבקרה התפעולית תבוצע באמצעות שתי חברות שזכו במכרז של משרד התחבורה, וזאת לאחר שכבר ברבעון האחרון של 2013 הסתיימה התקשרות המשרד עם חברה פרטית שביצעה את הבקרה במשך כעשור.

הבקרה התפעולית בתחבורה הציבורית נועדה לוודא שנוסעי האוטובוסים מקבלים שירות ראוי. הבקרה מבוססת על כמה עשרות מדדים שונים של שירות, ובהם עמידה בלוחות הזמנים, צפיפות, ניקיון התחנות והאוטובוסים, התנהגות הנהגים וביצוע הנסיעות לפי התוואי הקבוע ברישיון הקו.

במשרד התחבורה הסבירו כי מאז הופסקה ההתקשרות עם החברה שביצעה את הבקרה עד סוף 2013, הופעלו עובדי המשרד כבקרים. אלא שביצוע הבקרה באמצעות עובדי המשרד לא היוותה תחליף ראוי להפעלת חברת בקרה חיצונית ועצמאית, כך שבפועל לא היו בידי משרד התחבורה כלים לביצוע בקרה על רמת השירות שמקבלים נוסעי האוטובוסים. ללא בקרה תפעולית, המשרד גם לא יכול להטיל קנסות על חברות תחבורה ציבורית שחורגות מרמת השירות המינימלית שנקבעה.

במשרד התחבורה גם הדגישו בעבר כי נוסעי האוטובוסים יכולים לפנות ישירות לאגף הביקורת ותלונות הציבור או אגף התחבורה הציבורית במשרד, ולהגיש תלונות נגד חברות תחבורה ציבורית או נהגי אוטובוס. אלא שהיקף התלונות שמגיש הציבור מלמד שזהו ערוץ תקשורת חסר משמעות: כ-1,000 תלונות בלבד נרשמו נגד מנהל היבשה של המשרד בכל שנת 2013, כאשר מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים הוא יותר מ-600 מיליון.

העיכובים בחידוש הבקרה התפעולית נובעים מניהול לקוי של מכרז שפרסם משרד התחבורה להחלפת החברה שביצעה את הבקרה עד 2013. חברת הבקרה הקודמת זכתה במכרזים, פעם אחת ב-2003 ופעם נוספת ב-2008, אך כבר ביולי 2012 הסתיימה ההתקשרות עמה. אלא שבמקום לפרסם מכרז ולבחור חברה חדשה, משרד התחבורה חידש את ההתקשרות עם אותה חברה מבלי שזכתה שוב במכרז, באמצעות פטור מיוחד שאושר על-ידי החשבת הכללית במשרד האוצר. בגין חידוש ההתקשרות קיבלה החברה כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.

ראוי לציין כי ועדת המכרזים של משרד התחבורה קבעה עוד בשנת 2011 שיש להשלים את הכנת המכרז החדש עד ה-15 בספטמבר 2011. אולם, המכרז פורסם רק בסוף דצמבר 2012, ובמאי 2013 פורסם תיקון למכרז, ותאריך היעד להגשת ההצעות נדחה לסוף יוני 2013. רק כעת, בתחילת ינואר 2015, מגיע ההליך לסיומו, עם תחילת ביצוע הבקרה התפעולית באמצעות שתי חברות בקרה חדשות.

The post באיחור של יותר משנה: הבקרה חוזרת לאוטובוסים appeared first on TheCar.

אם אתם נוסעים באוטובוסים, אתם ודאי יודעים שחלק גדול מהזמן שלכם מבוזבז בהמתנה לאוטובוס הבא. סקר נערך באמצעות אפליקציית Moovit מוכיח שבזבוז הזמן הזה משמעותי מאוד: כ-28% מהזמן שלכם, או 29 דקות מדי יום, מבוזבזים בהמתנה לאוטובוסים. המצב בברצלונה ומילאנו הרבה יותר טוב, שם מחכים רק 18 ו-19 דקות (בהתאמה), אך הישראלים יכולים להתנחם בכך שהמצב בריו דה ז'נרו קשה הרבה יותר

מתוך כ-105 דקות שמבלה בממוצע נוסע ישראלי בתחבורה הציבורית, לא פחות מ-29 דקות מתבזבזות בהמתנה להגעת אוטובוסים או רכבות. כך עולה מסקר שנערך באמצעות אפליקציית Moovit, שמספקת מידע בזמן אמת על קווי תחבורה ציבורית. על-פי נתונים שפורסמו היום (ג') ומבוססים על סקר שבו השתתפו כ-13 אלף נוסעים ב-20 ערים בעולם, זמן ההמתנה של הנוסע הישראלי ארוך משמעותית מאשר בברצלונה (18 דקות), מילאנו (19 דקות), מדריד (21 דקות) ופריז (22 דקות). עם זאת, הישראלים יכולים להתנחם בכך שהמצב ב-15 ערים בעולם גרוע יותר, ובריו דה ז'נרו מכלים המשתמשים בתחבורה ציבורית שבעה ימים ו-9 שעות מדי שנה בהמתנה לאוטובוסים.

במסגרת הסקר נשאלו נוסעים בישראל אודות הסיבות לבחירתם בתחבורה הציבורית. נתון ראשון וחשוב נוגע לכך שעבור רובם, הנסיעה באוטובוס היא למעשה האפשרות היחידה: רק 21% מהנשאלים אמרו כי ברשותם כלי רכב פרטי, ו-79% ציינו כי אין ברשותם אמצעי תחבורה אחר. במשרדי התחבורה והאוצר נוהגים להתייחס לנוסעים אלה כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שבחירתם בתחבורה ציבורית נובעת מהיעדר חלופה אחרת.

סקרי נוסעים שנערכו בעשור הקודם עבור משרד התחבורה העלו ממצאים דומים לאלה שעולים מהסקר של Moovit, וחלקם אף מטרידים יותר. למשל, סקר מקיף במיוחד שנערך בשנת 2003, העלה כי רק "3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי". למעשה, אותו סקר גם העלה כי "ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה".

הסקר של Moovit גם התייחס לגורמים שמביאים לכך שאותם נוסעים שדווקא יכולים לנסוע בכלי רכב פרטי, בוחרים בכל זאת להשתמש בתחבורה ציבורית: 31% מהם הסבירו כי הבחירה באוטובוס נובעת מקשיי חנייה, 27% ציינו שנסיעה בתחבורה הציבורית זולה מהשימוש בכלי רכב פרטי ו-11% הבהירו כי הנסיעה באוטובוס או רכבת מאפשרת ניצול טוב יותר של הזמן – למשל, לצורכי עבודה או קריאה. רק 3% מבעלי הרכב הפרטי שמשתמשים בתחבורה הציבורית אמרו כי נסיעה באוטובוסים ורכבות מהירה יותר מהשימוש בכלי הרכב הפרטי, ו-6% הסבירו כי הבחירה בתחבורה הציבורית נובעת ממניעים "סביבתיים".

The post כמה זמן אתם מבזבזים מדי יום בהמתנה לאוטובוס? appeared first on TheCar.

הסבת אוטובוסים לשימוש בגז טבעי מתעכבת בגלל החשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים. במשרד התחבורה מכוונים אצבע מאשימה לעבר המשטרה, שאינה נותנת אישור להפעלת אוטובוסים מונעים בגז. ומה עם חיסכון של עשרות מיליוני שקלים למשק וצמצום זיהום האוויר במרכזי הערים הגדולות? כרגיל בישראל, ביטחון דוחה פיקוח נפש

הסבת התחבורה הציבורית בישראל לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך סכומי עתק ולצמצם את זיהום האוויר, אך דרישות ביטחון ובטיחות ממשיכות לעכב את השימוש בגז באוטובוסים. כך עולה מדיון שנערך אתמול (ד') במליאת הכנסת. במהלך הדיון הבהירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כי "משטרת ישראל טרם אישרה סופית את השימוש בגז כדרך הנעה לאוטובוסים… יש עניינים בטיחותיים וביטחוניים סביב רכב שיונע באופן כזה, באמצעות גז טבעי. ולכן, למרות שהתהליך נמצא כרגע בעיצומו עדיין אין אישור רשמי להפעיל את זה בגז".

במהלך הדיון הציגה סגנית השר את העמדה הרשמית של משרדי הממשלה, שלא השתנתה מהותית מאז תחילת שנות האלפיים: "מדינת ישראל היא מדינה מאוימת ביטחונית… כולנו זוכרים את פיגועי ההתאבדות באוטובוסים, וכשאתה הופך את המציאות במדינת ישראל למציאות שעוברת מהנעה רגילה להנעת גז, הסכנה, הסיכון הביטחוני שנשקף לכלי הרכב האלה הציבוריים הוא גדול פי כמה מאשר כלי אוטובוס רגילים". בהמשך אף הבהירה חוטובלי כי קבלת אישורים מצד המשטרה אינה צפויה בעתיד הקרוב.

לדברים אלה הגיב ח"כ ניצן הורוביץ, שהגיש שאילתה בנושא ובכך יזם את הדיון במליאה: "ההסבר הזה של המשטרה לחלוטין לא מקובל", אמר ח"כ הורוביץ. "כבר נתנו אישור. אנחנו לא המדינה היחידה בעולם שעוברת לנושא הזה של הנעה בגז… אומרים סכנה בטיחותית? הסכנה עכשיו מזיהום האוויר היא בפירוש ממשית, היא ודאית. היא לא איזה משהו תאורטי מהסוג הזה". בעניין זה ראוי להזכיר נתונים שפרסם ארגון ה-OCED, לפיהם במדינת ישראל מתים מדי שנה כ-2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, שחלקו נפלט מאמצעי תחבורה יבשתית.

דווקא סגנית השר איששה חלק מהטענות שהעלה ח"כ הורוביץ בנוגע לבעיות הביטחון הכרוכות בשימוש בגז טבעי באוטובוסים. לדברי חוטובולי, "לאחרונה התקיים ניסוי שהוכיח שבאמצעי מיגון מסוימים ניתן לתת למענה לעניין הביטחוני". ח"כ דבר חנין, שהציג בפני סגנית השר שאלות בנושא תחבורה ציבורית, ציין כי "אני שומע… שנעשו ניסויים והניסויים האלה מלמדים שאין נזקים נוספים… (ו)כשאין נזקים נוספים שמתייחסים לפגיעה שנעשית באוטובוס שמונע בגז לעומת אוטובוס שמונע בדלק… אני חושב שחייבים לדחוף את הנושא הזה".

למה לדחוף את הנושא הזה?
ח"כ חנין אינו הראשון שסבור כי קיים צורך דחוף לקדם את השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית. מאז העשור הקודם, ועוד לפני שהתגלו מרבצי גז טבעי מול חופי ישראל, טוענים מומחים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה כי הסבת אוטובוסים להנעה באמצעות גז תהיה יעילה למשק כולו. כבר ב-2008 המליצו חוקרים מהטכניון על קידום השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית, ובעיקר באוטובוסים עירוניים. החוקרים מנו שורה ארוכה של יתרונות, ובהם חיסכון כספי בהפעלה, צמצום זיהום סביבתי ואפילו שיפור בטיחותי שנובע מתכונות הגז ומכלי אחסונו בכלי הרכב.

בכל הנוגע לחיסכון כלכלי, ראוי לציין כי לפי בדיקה שערכה חברת הייעוץ "פארטו" עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, הסבת כשליש מהאוטובוסים בישראלי לשימוש בגז טבעי תחסוך למשק כ-53 מיליון שקלים בשנה, והכפלת מספר האוטובוסים (כך ששני שלישים יונעו באמצעות גז טבעי) תחסוך כ-130 מיליון שקלים בשנה. בכנס שערך המשרד להגנת הסביבה לפני כשנה, העריך יועץ מהמגזר הפרטי כי הסבת התחבורה הציבורית לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך למשק בטווח הזמן הארוך כ-20 מיליארד שקלים.

אולם, מלבד חסכון כלכלי "טהור", שימוש בגז טבעי יצמצם גם את השפעות סביבתיות של שימוש בדלקים: למרות ששימוש בגז אינו "נקי" וכרוך בפליטת זיהום, כמות המזהמים שנפלטת מכלי רכב שמונע באמצעות גז טבעי נמוכה מזו שפולט כלי רכב בעל מנוע דיזל או בנזין. בדו"ח שהוכן עבור משרד האנרגיה הובהר כי "ההשפעה הסביבתית הכוללת של חלופת CNG (גז טבעי דחוס, ש.ה) היא הנמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לחלופה הקונבנציונלית (שימוש בדיזל ובנזין)".

למעשה, הדו"ח מצא יתרונות בשימוש בגז טבעי בכל שרשרת השימוש: החל מהפקתו ועד פליטת זיהום מכלי הרכב המונעים בגז. על-פי עורכי הדו"ח, "בשל העובדה כי אין צורך במתקן הפקה, תפיסת הקרקע עבור חלופה זו היא מינימלית – (שכן) תחנות התדלוק מוקמות במסגרת תחנות תדלוק קיימות עם תוספת שטח זניחה – ואין השפעות חיצוניות שליליות בהליך ההפקה. חלופה זו מאפשרת… הפחתת זיהום משמעותית עבור נסועה עירונית בדגש על רכבים כבדים (כמו אוטובוסים)".

ועדה בין-משרדית שהשתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה לפני יותר משנתיים כי "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק. מרבית הסולר בישראל נצרך על-ידי כלי הרכב הכבדים המונעים בדיזל, כגון משאיות ואוטובוסים, ונעשה בו שימוש בציי רכב גדולים. אנו מניחים כי דווקא במגזרים אלו, המונעים משיקולי עלות, יתבצע מעבר מהיר וחד לשימוש בגז טבעי".

אלא שנראה כי קביעת הוועדה בעניין "מעבר מהיר וחד" התעלמה מגורם אחד ומאוד משמעותי: קצב ההתקדמות של הבירוקטיה הממשלתית. כפי שהבהירה אתמול סגנית שר התחבורה, "העניין של הגז… נמצא בחיתוליו מבחינת תהליכי האישור של משטרת ישראל".

The post בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז appeared first on TheCar.

נהגי אוטובוס שנוסעים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה, שנסגר בחלקו לתנועה בשבוע שעבר, אינם מקפידים על נהיגה במהירות החוקית: לדברי קצין משטרה, בציר מתבצעת אכיפה נרחבת אך רק כ-60% מנהגי האוטובוס שעוברים בציר הבעייתי נוהגים במהירות המותרת. איך אפשר לפתור את הבעיה? על-פי קצין המשטרה, "איפה שיש מצלמה זה גורם גם לנהג להוריד את הרגל מהגז"

בדיקה שערכה המשטרה חושפת את האמת הקשה: רק כ-60% מנהגי האוטובוסים שעוברים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה מקפידים לנסוע במהירות החוקית. על-פי קצין בכיר במשטרה, כ-30% מנהגי האוטובוסים נוהגים בציר ז'בוטינסקי במהירות שגבוהה בכ-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ושאר הנהגים עוברים את המהירות המותרת בשיעור גבוה יותר. מדברים שאמר הקצין עולה כי המהירות המותרת בציר ז'בוטינסקי הופחתה מ-50 קמ"ש ל-40 קמ"ש, ולכן נהיגה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש ויותר מהמהירות המותרת מהווה חריגה משמעותית.

לדברי הקצין הבכיר, "יש שם (בציר ז'בוטינסקי, ש.ה) אכיפה כל הזמן. יש שם ניידת קבוע, שזו המשימה שלה… האכיפה שם מאוד מסיבית, יש הרבה דוחות שנרשמים שם לנהגים, כולל להולכי רגל מדי פעם, למרות שהולך הרגל הוא הסובל בסיפור שם. לכן אנחנו נמנעים מלאכוף את הנושא לגבי הולכי רגל, כי זו בעיה… מצלמות (אכיפה) – זה מצוין. איפה שיש מצלמה זה גם גורם לנהג להוריד את הרגל מהגז, וזה משמעותי מאוד, גם לאכיפה שם במקום בקטע של מהירות. זה גם מצולם ב-on line, אז אפשר לדעת מי עשה את העבירה".

דברי הקצין הבכיר נאמרו על-רקע החלטת עיריית פתח-תקווה בשבוע שעבר לסגור את ציר ז'בוטינסקי, בעקבות תאונת דרכים שבה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס. בציר ז'בוטינסקי, שמשמש כעורק תחבורה ראשי באזור גוש-דן ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית, נהרגו בשנים האחרונות 21 הולכי רגל. הליקויים הבטיחותיים בציר מוכרים היטב למשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כבר יותר משנתיים, ובעבר אף נסגר הציר חלקית לתנועה, אך עד עתה לא יושמו פתרונות מספקים לבעיות הבטיחות במקום.

יש לציין כי השימוש במצלמות לאכיפת נסיעה אסורה של כלי רכב פרטיים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אליה התייחס הקצין הבכיר בדבריו, אמור להתרחב ב-2015, עם תחילתו של ניסוי שיערכו משרד התחבורה ומשטרת ישראל. במסגרת הניסוי יותקנו מצלמות אכיפה בכ-20 נת"צים בשלוש הערים הגדולות – תל-אביב, ירושלים וחיפה. כוונת המשרד והמשטרה היא להרחיב בהמשך את השימוש במצלמות האכיפה לכל הנת"צים בישראל, אם כי בשלב זה לא ברור אם הרחבת הפריסה תהיה באחריות משרד התחבורה, או שאולי יוחלט לממש החלטת ממשלה מ-2013 לפיה תועבר סמכות האכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות, שגם ייהנו מההכנסות שיתקבלו מהאכיפה.

עד שיותקנו מצלמות אכיפה אלקטרוניות, תימשך האכיפה להתבצע בעיקר באמצעות שוטרים – אכיפה שנחשבת לבעייתית ולא יעילה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בנתיב הימני בכבישים עירוניים פוגעת ביעילות האכיפה: "בכל זאת בנתיב ימני יש הרבה פניות. בסוף, כל רכב שרוצה לפנות ימינה, אין לו ברירה, אז הוא נכנס לנתיב תחבורה ציבורי. זה מעקר את האכיפה. קשה למשטרה לאכוף. מה אומר הבחור? שהוא פונה ימינה… עכשיו אנחנו מייצרים תהליך יחד עם משטרת ישראל לעשות אכיפה אלקטרונית, להציב מצלמות אלקטרוניות באותם מקומות".

The post כ-40% מהאוטובוסים בציר ז'בוטינסקי נוסעים במהירות מופרזת appeared first on TheCar.

בשנת 2015 יוצבו מצלמות אכיפה אלקטרוניות חדשות בצירי תנועה ראשיים, במטרה ללכוד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית. בשלב זה מוגדרת הצבת המצלמות כפיילוט, אך בהמשך מתוכננת הצבת מצלמות אלקטרוניות בכל הצירים שבהם נקבעה העדפה לתחבורה ציבורית

נהגים, שימו לב: בשנה הבאה יוצבו מצלמות אלקטרוניות בנתיבי תחבורה ציבורית בצירים ראשיים, במטרה ללכוד נהגים שנוסעים בנתיבים בניגוד לחוק. הצבת המצלמות החדשות מתוכננת במסגרת ניסוי מקדים ("פיילוט"), אשר מטרתו היא "לספק מידע אשר יסייע לקידום האכיפה באמצעים אלקטרוניים באופן נרחב בכל צירי ההעדפה (לתחבורה ציבורית, ש.ה) בארץ".

השימוש באמצעים אלקטרוניים נחשב לעדיף משמעותית על-פני הפעלת שוטרים בשטח, שכן היקף האכיפה הפוטנציאלי גבוה משמעותית. בנוסף, שוטר שמוצב בכביש ועוצר מכונית שנוסעת בניגוד לחוק בנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) יוצר לעתים קרובות הפרעה לתנועת האוטובוסים במקום, ובכך למעשה מסכל את מטרת האכיפה, שהיא שיפור השירות בתחבורה הציבורית באמצעות העלאת מהירות האוטובוסים וקיצור זמני הנסיעה.

הפעלת המצלמות במסגרת ניסוי שמקודם על-ידי משרדי הממשלה מהווה הפתעה, שכן בשנה שעברה החליטה הממשלה להעביר את סמכויות האכיפה בנת"צים לרשויות המקומיות. אלא שהיוזמה להעברת סמכויות האכיפה, שאף נכללה בהצעת חוק ממשלתית שהגיעה אל ועדת הכלכלה של הכנסת, עוררה חילוקי דעות והתנגדות נמרצת בקרב חלק מהרשויות המקומיות, למרות שאלה אמורות היו לקבל לכיסן את כל ההכנסות מאכיפת העבירות בנת"צים. בסופו של דבר הוחלט להקפיא את קידום החלק הנוגע לאכיפה בהצעת החוק הממשלתית, ועד עתה לא זכה הנושא לכל התייחסות פומבית מצד משרדי הממשלה המעורבים.

עוד ניסיון אחד ודי?
משרדי הממשלה אמנם מגדירים את הפעלת המצלמות בשנה הבאה כ"פיילוט אכיפה", אך זו אינה הפעם הראשונה שבה נערך ניסוי מקדים לאכיפת עבירות בנת"צים. כבר בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה שקראה למשרד התחבורה לקדם הצבעת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים, וב-2008 אף הוצבה מצלמת אכיפה ראשונה בצומת הרחובות דרך נמיר ויהודה המכבי בתל-אביב.

אולם, רק ב-2010 הופעלה מצלמה מבצעית ראשונה (בתל-אביב), ובשנת 2011 הופעלו בכל הארץ רק שש מצלמות אכיפה בנת"צים. על-פי נתונים שפרסם אגף התנועה של המשטרה, בשנת ההפעלה הראשונה הופקו לנהגים כ-20 אלף דו"חות בגין נהיגה בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שלמרות היקף האכיפה המשמעותי (יחסית לאכיפה באמצעות שוטרים), ולמרות שבכירים במשרד התחבורה ומשטרת ישראל הביעו שביעות רצון מהפעלת המצלמות, לא חלה התקדמות של ממש בפריסת המצלמות.

בעניין זה ראוי להזכיר ששר התחבורה, ישראל כץ, הוא תומך נלהב של אכיפה אלקטרונית בנת"צים. בתגובה לשאילתה שהוגשה לו, אמר ב-2011 במליאת הכנסת כי "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית… אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

אגב, בתחילת 2012 נערכו משרד התחבורה ואגף התנועה של המשטרה לקראת פרסום מכרז לרכישה והתקנה של עשרות מצלמות אכיפה, שנועדו לשמש לאכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים בכל רחבי הארץ. אולם, התוכנית נזנחה בסופו של דבר, כאשר הרקע הוא ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין משרד התחבורה והמשטרה בנוגע לאחריות התקציבית וכן לחלוקת הסמכויות.

נהג שנוסע ישר, ולבד?
האכיפה האלקטרונית בנת"צים מבוססת על טכנולוגיה מוכרת ולא מתוחכמת במיוחד: "זיהוי לוחית רישוי", או LPR (ר"ת: License Plate Recognition). המצלמות "מזהות" את כלי הרכב באמצעות צילום של לוחית הרישוי, ולאחר מכן מבצעת מערכת מחשב ייעודית השוואה של הלוחית המצולמת עם מאגר כלי רכב ציבוריים, שמורשים לנסוע בנת"צ. כאשר מזוהה כלי רכב שאינו מורשה לנסוע בנת"צ, מועבר תיעוד העבירה לאישור על-ידי קצין משטרה.

אולם, השימוש במצלמות האלקטרוניות אינו נטול סיבוכים. על-פי הנחיות שפרסם בעבר אגף התנועה, התקנת מצלמות אלקטרוניות יכולה להתבצע רק בנת"צים שבהם מותרת תנועה "ישרה" – נתיבים ללא השתלבות של תנועה וללא מקומות המיועדים לעצירת כלי רכב פרטיים. בנוסף, בנתיבים שבהם מבוצעת אכיפה אלקטרונית גם אסורה תנועה של כלי רכב פרטיים המסיעים כמה נוסעים, וזאת למרות שבחלק מהנת"צים בישראל מותרת נסיעת כלי רכב עם ארבעה נוסעים.

The post בקרוב: הגברת האכיפה האלקטרונית בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

במטרה לקצר את זמני ההמתנה בתחנות הסעה, מתכנן משרד התחבורה לאפשר עליית נוסעים מהדלת האחורית בכ-20 קווים ראשיים בתל-אביב, ירושלים וחיפה. ניסוי שהחל ב-2013 והסתיים במרץ 2014 בחן את עליית הנוסעים בדלת האחורית בשלושה קווים בתל-אביב, אך לא ידע מה היו תוצאותיו

משרד התחבורה מקדם פרויקט חדש: החל מ-2015 תתאפשר עליית נוסעים לכ-20 קווי אוטובוס גם מהדלת האחורית. במשרד התחבורה מתכננים לאפשר את עליית הנוסעים מהדלת האחורית בקווי אוטובוס ראשיים – או "עתירי נוסעים", לפי הגדרת המשרד – בשלושת המטרופולינים הגדולים: תל-אביב, ירושלים וחיפה. מטרת הפרויקט היא שיפור השירות וקיצור זמני הנסיעה, באמצעות קיצור זמני השהייה של האוטובוסים בתחנות ההסעה.

במקביל לשינוי בסדרי עליית הנוסעים, מתכנן משרד התחבורה לקדם מכרזים להצבת מכונות כרטוס ברחבי הארץ, מתוך מטרה לאפשר לנוסעים לרכוש כרטיסי נסיעה חכמים ("רב-קו") ללא צורך להגיע לאחת מתחנות ההנפקה המופעלות כיום. שיטת הנפקת הכרטיסים הנהוגה כיום זוכה לביקורת חריפה מאז החל השימוש בכרטיסי הרב-קו, בסוף העשור הקודם. בנוסף, משרד התחבורה מתכנן לבחון פתרונות שיאפשרו לנוסעים לבצע רכישה ו-"תיקוף" (חיוב בגין נסיעה) באמצעות טלפונים סלולריים.

פרויקט נוסף שאמור לזכות לקידום בשנה הבאה הוא הצבת שילוט אלקטרוני בתחנות נוסעים. השלטים האלקטרוניים, שמוצבים כיום בכמה אלפי תחנות ברחבי הארץ, אמורים לספק מידע בזמן אמת אודות זמני ההגעה של קווי אוטובוס לתחנות. עם זאת, המידע שמוצג בשלטים לעתים אינו עדכני, או שאינו משקף את הזמנים האמיתיים של הגעת הקווים לתחנות. על-פי תוכניות משרד התחבורה, ב-2015 יוצבו כ-650 שלטים נוספים בתחנות הסעה.

מה היה בפיילוט שהיה?
בתחילת מרץ 2013 החל משרד התחבורה בביצוע ניסוי מקדים ("פיילוט") לבחינת השימוש בדלת האחורית בשלושה קווי אוטובוס בתל-אביב (קווי חברת דן 4, 5 ו-104). כשנה לאחר מכן הופסק הניסוי, ללא פרסום הודעה מוקדמת ומבלי שמשרד התחבורה הביא לידיעת הציבור את תוצאות הניסוי. כאשר החל הניסוי בתל-אביב, הסבירו במשרד התחבורה כי עליית נוסעים מהדלת האחורית "תאפשר לנהג לצמצם באופן ניכר את ההתעסקות בתשלום דמי הנסיעה, ולהתמקד בנהיגה".

שר התחבורה, ישראל כץ, אמר דברים דומים במליאת הכנסת, מעט לאחר שהחל הניסוי: "אנחנו עכשיו רוצים להוביל את התחבורה הציבורית למצב, כמו שמקובל במדינות המתוקנות, שניתן יהיה לעלות מכל הדלתות… (זה) דבר שיש לו חשיבות תחבורתית. זה יהיה דומה למה שקורה ברכבת הקלה, שאפשר לעלות מכל דלת וכל אחד וכל אחת יכולים לעלות".

אולם, למרות שבעבר הצהיר משרד התחבורה כי יחייב מפעילים חדשים של קווי שירות לאפשר עלייה מהדלת האחורית, בפועל לא נרשם שינוי בסדרי עליית הנוסעים לאוטובוסים. במכרזים חדשים להפעלת קווי שירות, שפורסמו בשנה האחרונה, נקבע כי התקנת מכשירי תיקוף ("ולידטורים") ליד הדלתות האחוריות באוטובוסים תעשה רק "בכפוף להוראה של המשרד", ורק "במידה ותתאפשר עלייה מכל הדלתות". נוסח הסעיף מלמד שהחובה המתוכננת נזנחה, לפחות בשלב זה.

The post נוסעים באוטובוס? ב-2015 תעלו גם מהדלת האחורית appeared first on TheCar.

משרד התחבורה העריך את עלות הסבת הרכבות בישראל לשימוש חשמל בכ-12 מיליארד שקלים, אך דו"ח שפרסם מבקר המדינה מלמד שלפי אומדני רכבת ישראל, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים. לאן נעלמו 1.7 מיליארד מהתקציב? אל תשאלו את פקידי משרד התחבורה

לפני כעשרה ימים בישר משרד התחבורה על אישור "פרויקט החשמול" של רכבת ישראל – הסבת מערך הרכבות הארצי לשימוש בחשמל. הפרויקט אושר בוועדת השרים לענייני פנים, ועל-פי משרד התחבורה עלותו נאמדת בכ-12 מיליארד שקלים, ובכלל זאת הקמת התשתית הנחוצה ורכש של קרונות וקטרים חשמליים.

אולם, מתברר שאומדן התקציב של המשרד מוטעה ומן הראוי שלא להתייחס אליו ברצינות. על-פי אומדנים שנערכו על-ידי רכבת ישראל בספטמבר 2012, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים, או כ-1.7 מיליארד שקלים יותר מהאומדן שבו נקב משרד התחבורה. אגב, כאשר ערכה הרכבת את האומדן התברר כי מתוך כ-13.7 מיליארד שקלים תוקצבו בפועל רק כ-5.5 מיליארד.

מדוע יש פער כה גדול בין אומדן פומבי של משרד התחבורה ואומדן רשמי של רכבת ישראל? בכל הנוגע לתכנון וביצוע של פרויקטי תשתית עתירי-תקציב, משרד התחבורה לוקה בשתי מחלות כרוניות ומוכרות היטב: תכנון מרושל ופיקוח לקוי. דוגמה מצוינת (אך אומללה) אפשר למצוא בפרויקט החשמול של הרכבת.

כאשר נחתם הסכם הפיתוח של רכבת ישראל בשנת 2004 הוערכה עלות פרויקט החשמול בכ-1.6 מיליארד שקלים, ללא רכש של ציוד נייד (קרונות וקטרים). בסוף 2013, הוערכה עלות הפרויקט – ללא רכש ציוד נייד – בכ-11.25 מיליארד שקלים. איך יתכן שפרויקט תשתית מתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשר שנים?

דו"ח שפרסם מבקר המדינה בשבוע שעבר קבע כי התייקרות כה משמעותית ומהירה מעידה על "היעדר עבודת מטה סדורה ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על-פי תכנון מפורט". הבעיה היא שאותם פקידים שאינם מצליחים לבצע עבודת מטה סדורה ויסודית, דווקא מצליחים להגיש לציבור חשבון בסך של מיליארדי שקלים, כמו שמעיד המקרה של פרויקט החשמול שהתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשור.

והנה עוד בעיה: כבר כאשר אישרה הממשלה את התקציב המוגדל ב-2010, ידעו כל הנוגעים בדבר כי עלות הפרויקט תהיה גבוהה הרבה יותר. על-פי מבקר המדינה, בפברואר של אותה שנה שלח הממונה על התקציבים במשרד האוצר מכתב למנכ"ל משרד ראש הממשלה, ובו התייחס לתוכנית נתיבי ישראל – שכללה את פרויקט החשמול – ובו טען כי "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות".

במכתבו למנכ"ל משרד הממשלה גם ציין הממונה על התקציבים כי "אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

אך למרות כל זאת, משרד התחבורה מצא לנכון להתגאות באישור פרויקט החשמול בוועדת השרים לענייני פנים – מהלך צפוי וביורוקרטי מעצם טבעו. "הרכבת החשמלית יוצאת לדרך", זעקה כותרת ההודעה שפרסם המשרד, וגם בעניין זה ראוי להצביע על חוסר דיוק: מבקר המדינה מזהיר מפני מצב שבו תושלם ההקמה של קווים חשמליים – למשל, הקו המהיר בין ירושלים ותל-אביב – אך בגלל עיכובים רבים בפרסום מכרז בינלאומי לרכש ציוד נייד, הרכבת לא תוכל להפעיל את הקווים החדשים במשך תקופה ארוכה.

וכל עיכוב בהפעלת הרכבות החשמליות גובה מחיר מהמשק, שיכול לחסוך מאות מיליוני שקלים כתוצאה מהסבת הרכבות לשימוש בחשמל: פרויקט החשמול צפוי להביא להתייעלות משמעותית של הרכבת, הגברת השימוש בתחבורה ציבורית, צמצום מספר תאונות הדרכים והפחתה מסוימת של זיהום האוויר (זיהום ישיר, שנפלט מכלי תחבורה).

למעשה, במשרד התחבורה גם יודעים כמה כסף יכול הפרויקט לחסוך למשק: כבר ב-2004 העריכו שם כי החיסכון השנתי למשק עשוי להגיע לכ-300 מיליון שקלים בשנה (אך קיימים אומדנים לפיהם החיסכון השנתי צפוי להיות גבוה משמעותית בטווח הזמן הארוך).

לכן, כאשר שר התחבורה, ישראל כץ, מצהיר כי פרויקט החשמול "צפוי לשנות את פני התחבורה ויסייע לצמצם פערים חברתיים וכלכליים", אפשר פשוט להגיש לו חשבון בגין העיכובים והליקויים: סיכול חסכון בסך 300 מיליון שקלים מדי שנה, בתוספת של חריגה בסך 1.7 מיליארד שקלים לפחות מהתקציב שפרסם משרדו.

The post לאן נעלמו 1.7 מיליארד שקלים מתקציב חשמול הרכבת? appeared first on TheCar.

איווקו הציגה בתערוכת הנובר את ויז'ן קונספט (Vision Concept) – מסחרית עתידנית של החברה האיטלקית. חיצונית ניתן להבחין בקורות קדמיות בעיצוב מיוחד שניתן לראות דרכן, בגג השקוף ובפנסי הלד המקיפים את המכונית. באיווקו גם מספרים על גוף הבנוי מפלסטיק קשיח ועל דלת נוסע נגררת חשמלית בשילוב מדרגה גולשת להקלה על הכניסה ויציאה.

מתחת למעטה המפוסל נמצא שני מנועים הראשון חשמלי ומיועד להתנהלות עירונית שקטה ונטולת פליטות מזהמים. השני משלב מנוע נוסף ומיועדת לנסיעות בינעירוניות ובעומס גבוה יותר. למרבה הצער איווקו אינה מפרטת דבר אודות מנועי או מידותיה של המסחרית.

בתוך המכונית נמצא הגה שעוצב בהשראת כלי טייס, לוח מחוונים דיגיטלי, מצלמות ומסכים במקום מראות צד וטאבלט מרכזי לשליטה על כל מערכות המכונית.

פריט ייחודי בתא המטען מתיימר לשמור על הציוד השביר במהלך הנסיעה. בעזרת מערכת מתוחכמת הרושמת את תכולת המסחרית ובשילוב סנסורים המחשבים את מידות הפרטיים, ממליצה המערכת על "הסידור הנכון" של הפריטים בתא המטען. לטענת היצרנית זהו לא רק הסידור הבטוח לשמירה על ציוד לקוחותיה אלא גם הסידור היעיל להעמסה ולפריקה.

The post איווקו מציגה: מסחרית העתיד appeared first on TheCar.

חברת טויוטה העולמית מזמינה יזמים ישראלים להאקתון (Hackathon) ומיט-אפ (meet up) בו יוכלו להציע רעיונות חדשים בתחום טכנולוגיה תחבורתית. מעבר לאתגר הטכנולוגי, מארגני האירוע מבקשים ליצור הזדמנויות וחשיפה עבור חברות סטארט-אפ ישראליות העוסקות בתחום.

באירוע יינתן דגש על תחום ה-Big Data בתעשיית הרכב – תחום ההולך וצובר תאוצה ומעמיד אתגרי פיתוח משמעותיים בפני יצרניות הרכב ככל שחזון "המכונית המחוברת" (connected car) הולך ומתממש. האירוע מיועד בעיקר למפתחים, יזמים, מעצבים, מנהלי מוצר, UX, סטודנטים והמתעניינים בחדשנות, טכנולוגיה ופיתוח עסקי ובמהלכו "יעבדו" המשתתפים, בין היתר, על מוצרים ואפליקציות לסמארטפון אשר יתחברו באופן שקוף ואוטומטי עם מערכות הרכב.

המשאית האוטונומית של מרצדס

נראה שטויוטה מאוד מעריכה את יכולות "המוח הישראלי", שכן זהו אירוע ההאקתון הראשון של טויוטה מחוץ לגבולות יפן. באירוע שנקרא 'HackCars', ישתתפו בין היתר, חברת ההשקעות החדשה בישראל 'סמוראי אינקובייט' (Samurai Incubate), 'מרכז החדשנות היפנית בישראל' (Japan Innovation Center in Israel), קונסול יפן בישראל, בכירים במרכז המידע הטכנולוגי של טויוטה וחברת פוג'יצו-טן, חברה יפנית מהמובילות בתחום ייצור מערכות שליטה ומדיה לרכב ועוד.

האירוע יערך מיום חמישי 23 באוקטובר בשעה 09:00 עד יום שישי 24 באוקטובר בשעה 18:00 במתחם 'Lool Ventures', רחוב שונצינו 12 פינת רחוב תושיה 2, תל-אביב.

The post טויוטה מחפשת סטארט-אפ ישראלי appeared first on TheCar.

יונדאי הציגה בתערוכת הנובר מסחרית חדשה, H350. זוהי מסחרית חדשה גדולה מ-i800 המוכרת לנו ולמעשה זו פעם ראשונה בה יצרנית שאינה אירופאית מציגה מכונית שכזו באירופה.

פרט לפורד שפיתחה ומייצרת את דגם טרנזיט לבדה, שאר יצרניות אירופה חוברות יחדיו כדי לענות על דרישות השוק למסחריות. יונדאי החליטה ללכת בדרכה של פורד ואף מציינת שזו הפעם הראשונה שהיא מעצבת, מתכננת ומפתחת רכב מסחרי במיוחד עבור השוק האירופאי. אין להקל בכך ראש, היצרנית הדרום קוריאנית המחזיקה בבעלות חלקית את קיה, כבר הצהירה בעבר על רצונה לגדול ולהפוך לאחת היצרניות הגדולות בעולם והנה היא נכנסה לקטגוריה חדשה עבורה המאפשרת להגדיל משמעותית את המכירות.

יונדאי לא נכנסה לתחום "בקטן" או במתינות, כמו כל מתחרותיה גם H350 תוצע במגוון רחב של מרכבים. ביונדאי מדווחים על שלוש תצורות מרכב הכוללים ואן סגור, קומבי (נוסעים בלבד או יחד עם מטען) ושלדה חשופה עם תא נהג בודד או כפול. בנוסף המסחרית תוצע בארבעה מידות אורך, שלושה אורכי בסיס גלגלים ושלוש מידות רוחב שונות. מדובר בעשרות אפשריות.

לטענת יונדאי המסחרית תוכל לשאת מטען עד למשקל 1.4 טון ובנוסף לגרור מטען עד למשקל של 2.5 טון. במונחים של קיבולת, גרסת המטען תציע משטח הטענה באורך של 378 ס"מ ו-14 נקודות עיגון ומחיצת פלדה שונות שיפרידו בין אזור המטען לתא הנהג.

היצרנית מדגישה כי עיצוב H350 כמו גם יכולות הניהוג של המסחרית, דומים לאלה של מכוניות נוסעים וכהוכחה מציינת את רשימת האבזור ארוכה למדי שכוללת מערכת מולטימדיה, קישוריות בלוטות' ויציאות USB ו-AUX, תפעול כל המערכות מגלגל ההגה, מסך TFT בגודל 4.2 אינץ' בלוח המחוונים ועוד. רשימת הציוד האופציונלי ארוכה גם כן וכוללת מפתח חכם לפתיחת הדלתות, מערכת בידור מבוססת אנדרויד ועוד.

בחרטומה של H350 נמצא מנוע טורבו-דיזל, 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטר שיוצע בשני הספקים, 150 ו-170 כ"ס. הכוח יעבור לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה.

יונדאי H350 תיוצר בטורקיה ושיווקה יחל בקרוב.

The post לראשונה: מסחרית גדולה ליונדאי appeared first on TheCar.

סדרה T של רנו הוכתרה בתערוכת הרכב הכבד והמסחרי של הנובר כמשאית השנה 2015, איווקו דיילי כמסחרית השנה ומאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז כאוטובוס השנה. לצדן זכה מרצדס סיטארו בתחרות "אוטובוס הירוק לשנת 2014".

תחרות משאית השנה הבינלאומית 'IToY' (ר”ת: The International Truck of the Year) נערכת מאז 1976. בפאנל השופטים השנה חברים 25 עיתונאים מ-25 מגזינים מקצועיים בתחום המשאיות והאוטובוסים. האיגוד אמנם מכנה את עצמו "בינלאומי" אך כל חבריו פועלים באירופה. לאורך השנים, וגם השנה, זכו בתחרות זו רק משאיות מסחריות ואוטובוסים אירופאים.

הפרס מוענק לרכב חדש (שהוכנסה לשוק במהלך 12 החודשים שקדמו לתחרות) ועל פי מספר קריטריונים הכוללים: חדשנות טכנולוגית, נוחות, בטיחות, יכולת ניהוג, צריכת דלק, "טביעת רגל" סביבתית ועלות כוללת של הבעלות.

בתחרות משאית השנה הוכתרה סדרה T של רנו לאחר שזכתה ב-129 נקודות. במקומות השני והשלישי זכו דאף CF (עם 81 נקודות) ומרצדס אטגו (49 נקודות). לדברי השופטים היעילות האווירודינמית שמתבטא בחיסכון בצריכת הדלק, הבידוד המוצלח מרעשים חיצוניים ומרכז השליטה של הנהג הן הסיבות העיקריות לבחירתם בסדרה T של רנו.

בתחרות מסחרית השנה זכתה איווקו דיילי (95 נקודות), ולאחר שהצליחה לגבור על מרצדס ויטו החדשה (עם 68 נקודות) ופורד טרנזיט (44 נקודות) שזכו במקומות השני והשלישי. סך-הכל התמודדו השנה בתחרות 12 מסחריות ו-5 וואנים.

זו הפעם השנייה בה איווקו זוכה בתחרות (הפעם הקודמת הייתה בשנת 2000), כאשר בין יתר הסיבות לזכייה הפעם הם המגוון הרחב בו מוצעת המסחרית שכולל: גרסאות פנלים, גרסאות נוסעים, מנועי דיזל, מנועי גז טבעי, מנוע חשמלי ומשנה הבאה גם שתי גרסאות הנעה כפולה.

צוות השופטים העניק למאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז את תואר אוטובוס השנה לשנת 2015. זהו אוטובוס רב קיבולת (BRT) באורך 18.75 מ' בדומה לאוטובוס של מאן הפועל כמטרונית בחיפה ושל חברת דן הפועל מאוגוסט בקו האדום בגוש דן (בין פ"ת לבת ים). הצוות ציין שהדגם הוכתר בזכות היותו נקי חזק וחסכוני. האוטובוס מדגם E2876 CNG מייצר 310 כ"ס ומתוכנן לעבוד עם גז טבעי (CNG), ביו-גז או E-gas. על גג האוטובוס 10 מיכלים עם קיבולת משותפת של 2,050 ליטר ולטענת מאן בחישוב של 60,000 ק"מ בשנה שימוש בגז יחסוך 15% בהוצאות הדלק ביחס למנוע דיזל רגיל.

במסגרת התערוכה גם הוכתר האוטובוס הירוק לשנת 2014: מרצדס סיטארו (Citaro) יורו 6. זו תחרות שונה שנערכת מדי שנה מאז 2011 וניתנת על-ידי העיתונים המקצועיים הגרמנים, 'Omnibusrevue' ו-'Busfahrer' לאוטובוס בינעירוני ואוטובוס עירוני לסירוגין. השנה היה זה תורם של האוטובוסים העירוניים ותהליך קביעת הזוכה בתחרות פשוטה למדי – האוטובוס העירוני הכי חסכוני במסלול המבחן של עיתון 'Omnibusrevue' הוא המנצח. מסלול המבחן הוא קו 200 בברלין שעודכן במקצת וכלל אך ורק כבישים עירוניים ואת רוב התחנות. זו אגב הפעם השלישית מתוך ארבע בה מוכתר אוטובוס של מרצדס במקום הראשון.

The post הנובר 2014: משאית השנה, מסחרית השנה, אוטובוס השנה והאוטובוס הירוק appeared first on TheCar.

פיאט הציגה במסגרת תערוכת המסחריות בהנובר, גרמניה, דור חדש לדובלו – המסחרית הקומפקטית של היצרנית.

זהו דור שלישי למסחרית של פיאט שמאז ההשתלטות על קבוצת קרייזלר גם נמכרת בארה"ב כדודג' ראם-פרומאסטר סיטי (Ram ProMaster City). הדור הקודם שמוכר גם כאופל/ווקסהול קומבו (זכר לשיתוף פעולה אחר של פיאט עם ג'נרל מוטורס) כנראה ימשיך להיות מיוצר עבור שווקים מתפתחים כדוגמת ברזיל.

פיאט לא מציינת דבר אודות הפלטפורמה או מימדי המסחרית החדשה כך שניתן להניח שלא בוצע במרכב שינוי מהותי ולפנינו יותר מתיחת פנים מאסיבית מאשר דור חדש "אמיתי".

במסגרת השינוי עודכן מראה המכונית מלפנים ומאחור כשבולט במיוחד הוא החרטום החדש. בתא הנוסעים נמצא קונסולה מרכזית שונה עם מערכת מולטימדיה במרכזה, ואופציה לספסל עבור נהג ועוד שני נוסעים. בפיאט מדווחים שהושם דגש נרחב על בידוד הרעשים ותא הנוסעים של הדור החדש שקט ב-3db ביחס לדור הקודם.

היצע המנועים של דובלו רחב למדי וכולל מנועי טורבו-דיזל (מולטיג'ט בלשון פיאט) בנפח 1.3 ליטר (90 כ"ס), 1.6 ליטר (105 כ"ס) ו-2.0 ליטר (135 כ"ס) ומנוע בנזין אחד בנפח 1.4 ליטר שיוצע בשני הספקים: 95 ו-120 כ"ס. המנועים הבסיסים ישולבו עם תיבת הילוכים ידנית בעלת חמש מהירויות כאשר המנועים הבכירים ישולבו עם תיבה בעלת שישה יחסי העברה או תיבה אוטומטית רובוטית (מצמד בודד). למעשה אלה אותם מנועים ששרתו את הדור היוצא למעט מנוע ה-1.3 ליטר שכעת מציע יכולת משופרת "עד 40%" בסל"ד נמוך. בנוסף עבור מנועי המולטיג'ט בנפח 1.3 ו-1.6 ליטר פיאט מציעה את חבילת 'אקוג'ט' (EcoJet) שכוללת במערכת עצור-התנע, צמיגים עם התנגדות נמוכה לגלגול, אלטרנטור חדש, ומשאבת שמן חדשה. לטענת פיאט ביכולתה של חבילת האקוג'ט להשיג לצריכת דלק של 22.7 ק"מ לליטר ובפליטת CO2 של 115 גרם לק"מ.

לצד כל אלה פיאט גם מציינת כי לדובלו מערכות בקרת אחיזה ויציבות חדשות, מערכת עזר לזינוק בעלייה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים ומערכות עזר נוספות.

השיווק באירופה יחל במחצית השניה של 2015 בארבע תצורת מרכב, שני גבהים ושני אורכי בסיס גלגלים. אלינו דובלו יגיע לאחר מכן.

The post פיאט דובלו חדשה appeared first on TheCar.

בזמן שהרכבת התחתית בגוש דן מדשדשת, והמטרונית התל-אביבית (אוטובוס רב קיבולת שנוסע בתוואי הקו האדום) מתקשה לעמוד בצפיות, עריית  תל-אביבי-יפו וקהילת אקומושן (EcoMotion) יזמו רעיון: תחרות אפליקציות להקלת בעיות התחבורה בגוש-דן. התחרות פותחה לכל מתכנתי האפליקציות ובכל תחומי התחבורה כגון: כלי רכב פרטיים, ציבוריים, אופניים, הולכי רגל, צירי הליכה ירוקים וכדומה.

לצורך פיתוח האפליקציות עיריית תל-אביבי-יפו פתחה לציבור חלק ממאגרי המידע התחבורתיים שלה. מאגרי המידע הפתוח (open-data) החדשים של העיר כוללים מידע אודות זמני הרמזורים, מספר המכוניות על הכביש, חניוני אחוזות החוף, תל-אופן ועוד. פיתוח האפליקציה יערך ב'אקאת'ון' (מרתון פיתוח אפליקציות) של 30 שעות שבמהלכו משתתפי התחרות בליווי מומחים שונים, כמו גם בעלי תפקידים מעיריית תל-אביב-יפו, יפתחו את האפליקציות השונות. האקת'ון יתקיים בין התאריכים ה- 30/10- 31/10 כאשר בתום הזמן שהוקצב יציגו הצוותים את האפליקציות בפני צוות שופטים מומחים. חמשת הצוותים שיקבלו את הניקוד הגבוה ביותר, יעלו לגמר במטרה לשפר ולחזק את האפליקציה שלהם לקראת התחרות הסופית שתעריך ב-4 בדצמבר במהלך הוועידה השנתית של מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רה"מ. בוועידה יוכרזו המנצחים ושלושת המקומות הראשונים יזכו בפרסים: מקום ראשון יזכה ב-20,000 שקלים, שני ב-10,000 שקלים ושלישי ב-5,000 שקלים. בנוסף, עריית תל-אביב-יפו תנסה לסייע בהגשת האפליקציה לגורמים בינלאומיים.

לאחרונה הודיעה עיריית תל-אביב-יפו על הצטרפותה לתכנית של האיחוד האירופי לקידום תחבורה ירוקה ושיפור הניידות בעירים. התוכנית נקראת '2MOVE2 CIVITAS' ונערכת בערים נוספות כמו שטוטגרט (גרמניה), ברנו (צ'כיה) ומלגה (ספרד). תל-אביב-יפו היא העיר הראשונה בישראל שמצטרפת לתוכנית שמבוצע במימון האיחוד האירופי – תוכנית שתוארה לאחרונה ע"י פורבס הישראלי כאחד מעשרת סיפורי הצלחה של שיתופי פעולה מיוחדים בין ישראל לתכניות המחקר והפיתוח של האיחוד האירופי.

בתחרות שותפים גם IBM, פנגו, אובר, הסדנא לידע ציבורי, הסוכנות לפיתוח פריז, גיקטיים, עכבר העיר, שמעניקים פרסים שונים או מסייעים בפתיחת מאגרי המידע. לחצו כאן להרשמה לתחרות (או https://www.app2go.co.il).

The post בואו לפתח אפליקציה להקלת עומסי התנועה בגוש-דן appeared first on TheCar.

לנוסעי האוטובוסים חשובים בעיקר שלושה מדדי שירות: זמן הנסיעה, תדירות ועמידה בלוח זמנים. אלא שסקר נוסעים מגלה כי בשלושת המדדים מקבל השירות באוטובוסים ציונים נמוכים. "על-מנת להגביר את שביעות רצון המשתמשים, יש להשקיע באמצעים לקיצור משך זמן ההמתנה והנסיעה", אומרים בארגון תחבורה היום ומחר, שערך את הסקר

רוב הנוסעים יוותרו על נסיעה באוטובוס אם רק תהיה להם חלופה, ויותר ממחצית מהנוסעים ישתמשו בתחבורה ציבורית בימי שבת אם ישתנה הסטטוס-קוו. כך עולה מסקר שערך ארגון תחבורה היום ומחר, לקראת כנס תחבורה ציבורית שייערך ביום חמישי הקרוב (18.9).

על-פי הסקר, שנערך בקרב 615 נוסעים בקווים עירוניים ואזוריים ובארבעה אזורי שירות (צפון, מרכז, דרום וירושלים), שלושה מדדים נתפסים כחשובים במיוחד: עמידה בלוחות זמנים, זמן הנסיעה ותדירות הנסיעות. ומתברר כי בשלושת המדדים החשובים נרשמו ציונים נמוכים בכל אזורי השירות. מהסקר עולה כי גם במדד הצפיפות באוטובוסים נרשמו ציונים נמוכים.

"ערך הזמן הוא החשוב ביותר עבור הנוסע", מציינים בארגון תחבורה היום ומחר. "על-מנת להגביר את שביעות רצון המשתמשים הקיימים ולהביא למעבר נוסעים מהרכב פרטי אל התחבורה הציבורית, יש להשקיע באמצעים לקיצור משך זמן ההמתנה והנסיעה ולשיפור העמידה בלוחות זמנים".

הצעדים הנחוצים לשיפור רמת השירות – והעלאת רמת שביעות הרצון של הנוסעים – מוכרים היטב: הקמת רשת של מסלולי נסיעה ייעודיים, אכיפת החוק נגד נהגי מכוניות שנוסעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), הגברת התדירות ומתן עדיפות לאוטובוסים במערכת הרמזורים.

אלא שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו ליישם את הצעדים הנחוצים. חילוקי דעות עם רשויות מקומיות, בעיקר בגוש-דן, מסכלים הרחבה משמעותית של רשת נתיבי התחבורה הציבורית, ובמקביל לא מצליח המשרד להגביר את האכיפה בנתיבים הקיימים. תוכנית להקמת מערך של מצלמות אכיפה אוטומטיות כשלה, וניסיון להעביר סמכויות אכיפה לפקחי רשויות מקומיות נתקע בסבך הביורוקרטיה הממשלתית.

נוסעים שבויים בשבת וימי חול
נושא אחד שבו הממשלה ומשרד התחבורה כלל אינם מגלים עניין, הוא הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת: על-פי הסקר, 56% מהנוסעים באוטובוסים ישתמשו בתחבורה ציבורית אם יוחלט להפעילה בשבתות, בעוד שרק 36% מהנוסעים אומרים שלא ייסעו בימי שבת. 8% מהנשאלים אמרו כי "אולי" ישתמשו בתחבורה ציבורית בימי שבת.

לפי התומכים בהפעלת אוטובוסים בשבתות, היעדר חלופת תחבורה ציבורית בימי מנוחה פוגע בעיקר במי שנמנים עם השכבות החלשות ואשר אינם יכולים לרכוש כלי רכב פרטי. בנוסף, נטען כי הימנעות הממשלה מהפעלת תחבורה ציבורית בשבתות מעודדת את האזרחים לרכוש כלי רכב פרטיים ולעשות בהם שימוש גם בימי חול. זאת, מאחר שרכישת כלי רכב פרטיים היא הדרך היחידה להבטיח חופש תנועה בכל ימי השבוע – וממילא מי שמחזיק ברכב פרטי נוטה להעדיף אותו על-פני תחבורה ציבורית.

מעניין לציין כי גם מי שמתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו בעניין התחבורה הציבורית – ונמנים בעיקר עם המגזר הדתי והחרדי – מציינים שהפעלת אוטובוסים בימי המנוחה תפגע בשכבות החלשות באוכלוסיה. המתנגדים טוענים כי מי שיידרש להפעיל את מערכי האוטובוסים בימי שבת הם  עובדים בעלי זכויות מעטות, אשר לרוב נמנים עם אותן שכבות חלשות.

במסגרת הסקר של ארגון תחבורה היום ומחר, גם נשאלו הנוסעים מתי הם מוותרים על השימוש באוטובוסים: כ-40% מהם אינם יכולים לוותר על הנסיעה בתחבורה ציבורית, ונחשבים "משתמשים שבויים". כ-60% מוותרים על הנסיעה באוטובוס כאשר יש להם חלופה, ובעיקר כאשר עומדת לרשותם מכונית – שני-שלישים (מאותם 60%) יוותרו על האוטובוס כשכלי הרכב הפרטי שלהם זמין. כ-40% יוותרו על נסיעה באוטובוס כאשר יש להם אפשרות להצטרף כנוסעים בכלי רכב פרטי.

יש לציין כי סקרים שנערכו בעשור הקודם עבור משרד התחבורה העלו ממצאים דומים. במסגרת סקר נוסעים מקיף שנערך לפני כעשר שנים, נמצא כי לרוב הנוסעים באוטובוסים (56%) כלל אין רישיון נהיגה, ול-48% אין כלי רכב פרטי זמין. את אפיון הנוסעים באוטובוסים, סיכמו עורכי הסקר כך: "רק כ-3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי".

The post נוסעים על השירות באוטובוסים: צפופים, איטיים ומאחרים appeared first on TheCar.

נציגים של ארגוני נכים מתנגדים לתקנה חדשה, שאמורה להגביר את בטיחות נסיעתם של בעלי מוגבלויות באוטובוסים. "אנחנו לא רוצים למשוך תשומת לב ולא רוצים לקומם את החברה עלינו", הסבירה נציגת ארגוני הנכים לחברי ועדת הכלכלה. כך נראית החברה הישראלית בעיניי הנכים

בסוף יולי אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת תיקון לתקנות התעבורה, שקובע כי נהג של רכב ציבורי המסיע נכה בכיסא גלגלים יוכל להתחיל בנסיעה רק לאחר שעיגן את הכיסא באמצעות התקן ייעודי ובדק שהנכה חגור בחגורת בטיחות. מטרת התקנה החדשה היא הבטחת שלומו של הנכה, וכן מניעת פגיעה בנוסעים אחרים, שעלולים להיפגע מכיסא הגלגלים במקרה של עצירה פתאומית או אירוע בטיחותי אחר.

לתיקון נרשמה התנגדות מפתיעה: דווקא נציגים של ארגוני הנכים ביקשו מיו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, שלא לאשר את התקנה החדשה. הנימוק להתנגדות משמש תעודת עניות לחברה הישראלית. "אם נדרוש מנהגי אוטובוסים לקבע את כיסא הגלגלים לרכב זה יעצבן את הנוסעים", הסבירה שמחה בניטה, נציגה של ארגוני הנכים. "אנחנו לא רוצים למשוך תשומת לב ולא רוצים לקומם את החברה עלינו… לא צריך להכביד על נכה בכך שימשוך תשומת לב וגם להכביד על נהגים שגם ככה לא אוהבים לפתוח את המעלון (מתקן להעלאת כיסאות גלגלים, ש.ה) ופוסחים הרבה מאוד על נכים".

במלים פשוטות, נציגי ארגוני הנכים סבורים שהדאגה לבטיחותם בזמן נסיעה בתחבורה הציבורית עלולה לעכב את שאר הנוסעים, וכך יתעורר כעסם. ואם לא די בכך, מתברר שנציגי הנכים אינם מעוניינים להכביד על נהגי האוטובוסים, שכן הכבדה זו "תחזק" את נטייתם להשאיר נכים בתחנות האוטובוס.

שני נציגים נוספים של ארגוני נכים שנכחו בדיון, הביעו עמדה זהה לזו של בניטה. ליאון פלג, חבר בעמותת "נכים עכשיו", ציין כי "התקנה הזאת עלולה לגרום לאנטגוניזם כנגד הנכים". עמוס רון, פעיל בכיר בארגוני הנכים, הוסיף כי "אנחנו בארגון מקבלים הרבה מאוד תלונות על כך שנהגים בתחבורה ציבורית – אוטובוסים ומוניות – מנסים להתעלם מקיומו של נוסע נכה. אני מציע לא לטפל בנושא הזה בתקנה הזאת".

"עגלה יכולה לפגוע באנשים"
דווקא נציגים של חברות האוטובוסים תומכים בתקנה החדשה, ודוחים טענות לפיהן נהגים בוחרים שלא לעצור לנכים הממתינים בתחנות הסעה. לדברי קצין בטיחות בחברת דן, "היו שתי תאונות שאני מכיר. ברחוב השומרון (בתל אביב)… עגלת נכים עפה בסיבוב. אדם נפגע באופן קשה מאוד. הנהגים שלנו קיבלו הנחיה לרתום נכה שעולה לאוטובוס… (הנהגים) מחויבים לעשות את זה… עגלה יכולה לזוז ולפגוע באנשים".

עמדה דומה עולה מדברי בכיר בחברת קווים, לפיהם "אכן יש לרתום (את כיסא הגלגלים), כיוון שלא זה מה שיגרום לנהג לדלג על התחנה או לא לדלג עליה. ממילא זה לוקח זמן ומושך תשומת לב. יש הנחיות. אנחנו מבצעים המון הדרכות ספציפיות לנהגים אצלנו ואצל חבריי בדן לגבי מה בדיוק הם צריכים לעשות, איך להתנהג, איך לבקש מציבור הנוסעים סליחה על העיכוב".

אולם, למרות דברים אלה, המצב עד אישור התקנה החדשה בוועדת הכלכלה היה לקוי, שכן עיגון כיסא הגלגלים וחגירת הנכה לא היו מחויבים על-פי חוק, ולכן היו נתונים – בפועל – ליישום מדיניות פנימית של חברות האוטובוסים השונות. למשל, בסוף 2012 הורשעה חברת אגד בבית המשפט לתעבורה בירושלים בכמה מקרים של אי-מילוי תנאי רישיון, לאחר שהשופט אברהם טננבוים קבע כי נהגיה לא סייעו לנכים. במהלך הדיונים, טענו עורכי דינה של החברה כי "אגד מלמדת את הנהגים להתייחס בכבוד ובשוויון לנכים… (אך) מכאן ועד חובה חוקית הדרך ארוכה, והחובה… היא על משרד התחבורה, להתקין תקנות שיבהירו באופן ברור מה הדרישות לנהגים".

התקנה החדשה אמורה להסדיר את המצב, בדיוק כפי דרשו עורכי דינה של חברת אגד ממשרד התחבורה. לדברי בכיר במשרד, "אני נוסע הרבה באוטובוסים, לפחות בבוקר כשאני בא לעבודה. מדובר על נסיעה קצרה בתוך העיר. אם אנחנו, כשאנחנו עולים לאוטובוס והנהג מתחיל בנסיעה, בקושי מחזיקים את העמודים כדי לא ליפול, אז תאר לך אדם נכה… אנחנו בקושי מסוגלים להסתדר, אז אותו (את הנכה) נשאיר חופשי עם העגלה? אנחנו דואגים לשלומו. רצוננו לדאוג לשלומו".

מטפלים בבעיה הלא נכונה?
יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן, הביע חוסר נוחות מהטיעונים שהעלו נציגי הנכים נגד התקנה החדשה. "אם בגלל מישהו שלא מרגיש נוח או בגלל שהציבור לא מחונך אנחנו נגרום לתאונות, זאת תהיה טעות", אמר ח"כ ברוורמן לפני שהעלה את התקנה החדשה להצבעה בוועדה. אולם, לדברי חברת הכנסת תמר זנדברג, העיסוק בתקנה החדשה הסיט את תשומת הלב מהבעיות העיקריות שעומדות כיום בפני בעלי מוגבלויות: יחס מפלה מצד החברה הישראלית כלפי נכים, והיעדר תשתיות נגישות שיאפשרו את שילובם של בעלי מוגבלויות בחברה.

לדברי ח"כ זנדברג, "הבעיה המרכזית של בעלי מוגבלויות בתחבורה הציבורית זו אפליה, העדר נגישות, זה שלא מעלים אותם לאוטובוס ואין את המתקנים המתאימים. (ו)מה אנחנו עושים? אנחנו מתחילים מהבעיה הלא-נכונה שמטילה עוד מגבלות על בעל המוגבלות עצמו ועל הנהג. לא מספיק שהוא (הנהג) מפלה, שהוא לא עוצר בתחנה, אולי מפני שאין לו את ההכשרה המתאימה או שהוא חושש משאר הציבור… אנחנו לא פותרים את הבעיה המרכזית שכיום מטרידה את ציבור בעלי המוגבלויות".

דוגמה לבעיית הנגישות אפשר היה למצוא בדיון שערכה בנושא ועדת הכלכלה. "למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים, "דיברתי עם נציגי דן שאמרו שיש להם בעיה. הם אמרו לנו שהם מעלים נכה אחד ולא נעים להם מהנכה השני שמחכה בתחנה. (אז) למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

השפעת התקנה החדשה על שיפור הנגישות של נכים בתחבורה הציבורית תתברר לאחר שתחל אכיפתה, אם משרד התחבורה אכן יאכוף אותה ויוודא שנהגי האוטובוסים ממלאים את חובתם. אולם, נראה שעצם העלאת הטיעונים נגד התקנה מצד הנכים עצמם, מעידה על המצב העגום שבפניו ניצבים בעלי מוגבלויות: חוסר סובלנות מצד החברה הישראלית, והיעדר נגישות ראויה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו כל הזמן מטילים גזירות במקום לטפל איפה שכן צריך – באפליה, בבעיית הנגישות", סיכמה ח"כ זנדברג את התייחסותה לתקנה החדשה. וכדאי לשים לב גם לדברי נציגי הנכים. "בנסיעה קצרה לא צריך להכביד", הסבירה שמחה בניטה לחברי ועדת הכלכלה. "נכה רוצה להיכנס ולרדת מיד. אני חושבת שזה (אישור התקנה החדשה, ש.ה) ממש מיותר".

The post שיפור בטיחות הנכים באוטובוסים "יעצבן את הנוסעים" appeared first on TheCar.

אפליקציית התחבורה UBER לא תגבה עמלות מנהגי המוניות עם חדירתה לישראל. משך העבודה בחינם לא ידוע, תחילת הפעילות צפויה כבר בשבועות הקרובים

אפליקציית התחבורה 'אובר', אשר משמשת בעולם כתחליף לשירותי מוניות אבל תחל את פעילותה בישראל רק בשוק המוניות, חושפת היום (ד') את אסטרטגיית החדירה: הענקת השירותים שלה בחינם.

UBER היא אפליקציה סלולרית אשר מאפשרת למשתמשים רשומים להזמין לעצמם הסעה, ומצד שני מאפשרת לנהגים להשיג לעצמם לקוחות. האפליקציה גם מבצעת את שירותי הסליקה עבור שני הצדדים – הנוסעים והנהגים, תוך שהיא גוזרת לעצמה את העמלה שמהווה בסיס כלכלי לפעילותה.

אובר כבר פועלת ב-160 ערים ברחבי העולם, כשעיקר פעילותה הוא בתחום ההסעה במכוניות רגילות, כלומר לא כאלה שמוגדרות כמוניות.
לקראת כניסתה לישראל נתקלה אובר לפחות בשתי בעיות: ראשית, שירותי הסעה בשכר שלא באמצעות כלי רכב שקיבלו רישיון מטעם משרד התחבורה (מוניות למיניהן) אסורים אצלנו עפ"י החוק הנוכחי. שנית, בארץ פועלות לפחות שתי אפליקציות מתחרות, הידועה והנפוצה מבניהן היא "גט טקסי" הישראלית.

כדי להתגבר על המכשול הראשון, עד שמחאה חברתית תשנה את החוקים, בחרה אובר להתרכז בשלב הראשון בשוק המוניות – גם כדי לשים רגל בשוק וגם כדי ליצור לעצמה בסיס משתמשים ולהרגיל אותם לצרוך את השירות. כדי להתגבר על הבעיה האחרת היא החליטה לחדור לשוק תוך כדי הענקת השירותים שלה בחינם, לתקופה לא ידועה מראש.

כמה כסף זה "חינם"?

לכאורה יש שיראו במודל של אובר מעין היצף, עניין בעייתי או אסור לפי חוקי ההגבלים העסקיים. אלא שאובר עשויה לטעון, ויהיה קשה להתווכח עם טענה כזו, שהמודל העסקי שלה לקוח מעולם האפליקציות הסלולריות והאינטרנט שבו רבים מן השירותים ניתנים בחינם – לכל הפחות עד אשר הם צוברים מספיק משתמשים.

כך או אחרת, בפני נהגי המוניות – אשר משלמים כיום לא מעט כסף כדי להיות חברים בתחנות מוניות, או לא מעט כסף כעמלות ו/או תשלומים חודשיים לאפליקציות המתחרות, יעמוד פיתוי.
זאת בעיקר לנוכח העובדה שאובר לא דורשת מהם בלעדיות: מבחינת אובר יכולים נהגי מוניות להיות רשומים גם אצלם וגם בגט טקסי ו/או בתחנת מוניות.

בשונה מחלק מן המתחרים אובר גם לא תחייב את נהגי המוניות לשכור או לרכוש מהם ציוד כמו טאבלט או טלפון, והיא גם לא דורשת מהם כל התחייבות. נהפוך הוא: לאחר תהליך רישום אינטרנטי יפנה נציג של החברה אל נהג המונית ויפקיד בידו אייפון אשר באמצעותו יבוצעו ויירשמו הנסיעות.

לאחר גיוסם של מספיק נהגים מתכוונת אובר להשיק את הפעילות שלה בישראל, ובחברה מאמינים שזה יקרה בתוך פחות מחודש מהיום.
אנשי אובר לא מוכנים לומר בשלב זה לאיזו תקופה מוגבלת מדיניות החינם שלהם ומה יהיו התעריפים שייגבו על ידה בתום ימי החסד הללו.

The post המודל של אובר: חדירה בחינם appeared first on TheCar.

לפני כשבוע וחצי החל משרד התחבורה להפעיל קו אוטובוס חדש, שנוסע בתוואי העתידי של הרכבת הקלה. כדי להגביר את מהירות נסיעתו, הוגברה האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, ובמהלך שלושה ימים נרשמו יותר מ-200 דו"חות לנהגים. האם כך מתכנן המשרד לשפר את רמת השירות לנוסעי האוטובוסים?

עשרה ימים לאחר הפעלת "הקו המקדים" בגוש-דן – קו אוטובוס שנוסע בתוואי העתידי של הרכבת הקלה – במשרד התחבורה מסכמים בסיפוק את האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). לפי נתונים שפרסם המשרד אתמול (א'), במהלך שלושה ימים נרשמו יותר מ-200 דו"חות לנהגים שנסעו בניגוד לחוק בנתיב התחבורה הציבורית שבו נוסע הקו החדש.

במשרד מציינים כי בשלושת הימים הראשונים להפעלת הקו ניתנו דו"חות אזהרה בלבד, ורק לאחר מכן החלה המשטרה לרשום דו"חות רגילים. עוד אומרים שם כי בימים הקרובים יוצבו "שלטי אזהרה מיוחדים לאורך הנת"צ, שיאפשרו להטיל קנסות מוגדלים, בגובה של 500 שקלים, על נהגים שיחנו את רכבם בנתיב התחבורה הציבורית". למה לא הוצבו שלטים שכאלה לפני הפעלת הקו? לשאלה זו אין תשובה בהודעת המשרד.

מאחר שקו האוטובוס החדש עובר בצירי תנועה מרכזיים בחמש ערים גדולות – תל-אביב, רמת-גן, פתח-תקווה, בני-ברק ובת-ים – קשה לראות בנתוני האכיפה עדות להצלחה גדולה. בשעות העומס עוברים בצירי תנועה אלה אלפי כלי רכב, ורבים מהנהגים ממשיכים לעשות שימוש בנתיבים המיועדים לתחבורה ציבורית, גם לאחר הגברת האכיפה עליה מדווח משרד התחבורה.

אם לא יחול שינוי מהותי במצב התנועה בנתיבי התחבורה הציבורית, ובכך מודים גם בכירים במשרד התחבורה, מהירות הנסיעה של הקו החדש – כמו מהירות הנסיעה של קווי אוטובוס אחרים – תהיה נמוכה, ולא יושג שיפור משמעותי (אם בכלל) ברמת השירות לנוסעים.

זה לא מבצע חד-פעמי?
"לא מדובר במבצע חד-פעמי של משטרת התנועה", הבטיח אתמול מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, "אלא בפעילות מתמשכת על פני כל השנה שתשפר את השירות לציבור ותחזיר את היתרון של התחבורה הציבורית על הרכב הפרטי". למרבה הצער, ניסיון העבר מלמד שהבטחות מעין אלה אינן מתגשמות.

באוקטובר 2010 הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, על הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, במטרה להגביר את מהירות הנסיעה של האוטובוסים ולשפר את השירות לנוסעים. חודשים ספורים לאחר מכן, בדיון במליאת הכנסת, הודה השר כי המבצע הסתיים מוקדם מהצפוי: "ניסיתי לתגבר את משטרת התנועה… זה לא דבר שצלח", הסביר. "בסופו של דבר, זה היה לכמה חודשים. לאחר מכן זה לא קרה".

השר כץ לא היה הראשון שלא הצליח להגביר את האכיפה בנת"צים – גם קודמו בתפקיד, שאול מופז, כשל בכך. באוקטובר 2006 הצהיר מופז כי יפעל להקמת יחידה מיוחדת במשטרה, שתפעל באזור נתיבי איילון ובין השאר תאכוף את החוק נגד נהגים שנוסעים בנת"צים. אולם, יחידת המשטרה לא הוקמה, האכיפה לא תוגברה ומהירות הנסיעה של האוטובוסים לא השתנתה.

מי שמבקש הוכחות נוספות מוזמן להרחיק עד שנת 2000, אז פרסם מבקר המדינה דו"ח חמור בנושא התמודדות המדינה עם תאונות הדרכים. בפרק שעסק באכיפה בנת"צים, נחשף כי פרויקט משותף למשרד התחבורה ומשטרת ישראל, שנועד להגביר את האכיפה בנת"צים, נכשל. "חלק מהשוטרים שנועדו לפרויקט נת"צ הועסקו בכל המשימות של סיירי תנועה בערים, ולאו דווקא בפרויקט נת"צ", כתב המבקר. "סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה התריע על כך לפני ראש אגף התנועה, וציין כי הוא רואה בעובדה זו 'שערורייה והפרת התחייבות'".

מצלמות במקום שוטרים?
כפתרון לבעיית האכיפה "האנושית" בנתיבי תחבורה ציבורית, מנסה משרד התחבורה כבר מאז העשור הקודם לקדם פרויקטי אכיפה אלקטרונית. בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה, לפיה משרד התחבורה יקדם הצבת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים – או, בעברית פשוטה, מצלמות שיפיקו דו"חות מצולמים לנהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

למשרד התחבורה נדרשו יותר משלוש שנים ליישם את החלטת הממשלה: ב-2010 הופעלה מצלמה ראשונה (בתל-אביב), וב-2011 הופעלו בסך הכל שש מצלמות אכיפה בנת"צים בכל הארץ. "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית", הסביר השר כץ לפני יותר משלוש שנים. "אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

ומה קרה מאז? מעט מאוד. תוכנית של משרד התחבורה להתקין עשרות מצלמות נוספות נגנזה, וניסיון להעביר את האחריות להצבת המצלמות לידי הרשויות המקומיות מעוכב כבר תקופה ארוכה, בגלל חילוקי דעות בין משרדי הממשלה וכמה מהעיריות הגדולות. וכך נשארת האכיפה בידי המשטרה, שהצליחה לרשום כ-200 דו"חות במשך שלושה ימים באחד מצירי התנועה העמוסים בישראל.

The post הצלחה? כ-200 דו"חות לנהגים שנסעו בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

משרד התחבורה וחברת דן יחלו ב-1 באוגוסט בהפעלת קו אוטובוס חדש בגוש-דן, שייסע בתוואי המתוכנן של הרכבת הקלה. במשרד מבטיחים שירות ברמה גבוהה, אך הניסיון שנצבר בהפעלת הרכבת הקלה בירושלים מלמד שהתחלות חדשות לעולם אינן קלות

החל ממחר (שישי, 1.8) תפעיל חברת דן שירות אוטובוסים חדש בגוש-דן: קו 1, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב-יפו, רמת-גן, פתח-תקווה ובני ברק. השירות החדש יפעל בתוואי המתוכנן של "הקו האדום" – הקו הראשון הרכבת הקלה בגוש-דן, שאמור להתחיל לפעול בעשור הבא (ולכן שירות האוטובוסים החדש נקרא גם "הקו המקדים").

במשרד התחבורה מציינים כי הקו החדש יופעל באמצעות אוטובוסים חדשים ורבי-קיבולת, המצוידים בארבע עמדות "תיקוף" ושתי עמדות תשלום אוטומטיות. העלייה לאוטובוס תתבצע מכל הדלתות (ארבע במספר), כאשר לאחר העלייה ידרשו הנוסעים "לתקף" את כרטיסי הרב-קו במערכת המתאימה. במשרד התחבורה מדגישים כי בקו החדש לא ניתן לשלם לנהג, והתשלום במכונות האוטומטיות יתבצע באמצעות כרטיס אשראי בלבד. מי שאינו מחזיק בכרטיס רב-קו יוכל לרכוש באמצעות המכונות כרטיס נייר חד-פעמי.

לאורך תוואי הקו החדש קיימות כ-50 תחנות בחמש הערים, ותדירות יציאת האוטובוסים אמורה להיות גבוהה: בין שש בבוקר ותשע בערב (06:00 עד 21:00) יצא אוטובוס בכל חמש עד שמונה דקות. בשעות השפל (עד שש בבוקר, ואחרי תשע בערב), תדירות הנסיעות תהיה פחותה.

ובא לגוש-דן גואל?
הפעלת הקו החדש אינה צפויה לשפר משמעותית (אם בכלל) את שירות התחבורה הציבורית בגוש-דן, מאחר שתשתית הכביש שבה יופעל הקו אינה שונה מזו שבה נוסעים אוטובוסים "רגילים". בניגוד ל"מטרונית" בחיפה, שהפעלתה מבוססת על תשתית ייעודית ונפרדת מזו של כלי רכב פרטיים, קו 1 בגוש-דן לא ייהנה מזכות דרך בלעדית (מלבד בקטעים מסוימים ומוגבלים באורכם), ולכן מהירות הנסיעה של האוטובוסים בקו החדש לא תהיה גבוהה משמעותית (אם בכלל) מזו של אוטובוסים אחרים.

עם זאת, לקו החדש צפוי יתרון בכך שנוסעים יוכלו לעלות לאוטובוס מארבע דלתות במקביל, ומבלי לעבור "דרך" הנהג. עלייה בו-זמנית של נוסעים רבים עשויה לחסוך זמן רב במהלך העצירות בתחנות האיסוף. בנוסף, בכירים בעיריית תל-אביב מציינים כי במקביל להפעלת הקו החדש אמורה המשטרה להגביר משמעותית את האכיפה נגד נהגים הנוסעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בניגוד לחוק. אם כך אכן יקרה, יתכן שיפור מסוים במהירויות המסחריות של כל קווי האוטובוסים – ובכלל זאת, גם של הקו החדש.

אולם, למרות השיפור המסוים שצפוי בעקבות המעבר לעלייה מארבע דלתות במקביל ותשלום שמתבצע מראש (או באמצעות מכונת תשלום אוטומטית), ראוי לזכור (ולהזכיר) את הניסיון שנצבר בחודשי ההפעלה הראשונים של הרכבת הקלה בירושלים: נוסעים רבים התקשו בהפעלת מכשירי "התיקוף" והתשלום, ומצאו עצמם נקנסים בסכומים של מאות שקלים בגין נסיעה ללא כרטיס. חברת סיטי-פס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים, ספגה ביקורת חריפה במיוחד – שהגיעה כמה וכמה פעמים למליאת הכנסת ולוועדה לפניות הציבור – בגין אכיפה אגרסיבית וחסרת אבחנה, שפגעה באלפי נוסעים.

במשרד התחבורה מבטיחים כי בתקופת ההרצה של הקו החדש יוצבו נציגי שירות, שיצוידו במסופי מחשב אישיים המאפשרים תשלום וטעינה של כרטיסי רב-קו. אולם, נציגי השירות יוצבו רק בחלק מהתחנות, ולכן יתכן שנוסעים רבים – ובעיקר מי שאינם מורגלים באימוץ טכנולוגיות חדשות – יתקשו להסתגל להרגלי הקו החדש. בעניין זה, יש לציין שבמשרד התחבורה כבר מזהירים כי "נוסע שלא 'יתקף' ייחשב לנוסע שלא שילם" – ומי ש"ייחשב שלא שילם" עלול כמובן להיקנס.

The post ממחר: אוטובוס במקום רכבת קלה בגוש-דן appeared first on TheCar.

נתיך עלול לשרוף את כבל ההארקה. 600 האוטובוסים משמשים בעיקר בחברות תחבורה ציבורית

600 אוטובוסים מתוצרת וולבו, רובם משרתים בחברות התחבורה הציבורית 'מטרופולין' ו'קווים', יוזמנו למוסכי השירות של היבואן כדי להחליף נתיך בטכוגרף. זאת בגלל חשש שהוא עלול להישרף ולגרום נזק לכבל ההארקה באוטובוסים. האוטובוסים שבהם התגלה הפגם הם מדגמי B12B ו-R7E אשר יוצרו בין השנים 2010 – 2013.

מחברת מאיר, יבואנית וולבו לישראל, שהיא גם הבעלים של מפעל ההרכבה 'מרכבים', שבו הם הורכבו בישראל, נמסר שהחברה החלה לשלוח הודעות זימון לבעלי האוטובוסים, והתיקון במוסכי החברה יתחיל במהלך השבוע הבא.

ממשרד התחבורה נמסר כי "חברת "מאיר", יבואנית אוטובוסים מתוצר וולבו בישראל, נמצאת בהליך בדיקה מול היצרן, לקבלת מספרי שילדה רלוונטיים לאוטובוסים בישראל. בסיום ההליך, תעביר החברה למשרד התחבורה את כל הפרטים הנדרשים. באחריות היבואן לזמן את האוטובוסים לטיפול הנדרש".

The post קריאה לתיקון ל-600 אוטובוסים מתוצרת וולבו appeared first on TheCar.

הממשלה מעוניינת לעודד עובדים לוותר על הרכב הפרטי ולעבור לאוטובוס, ולכן משרד התחבורה מעוניין להתאים את קווי האוטובוס לצרכים של העובדים. מה זה אומר על הרפורמה בקווי האוטובוס שהנהיג המשרד לפני פחות משנתיים?

משרד התחבורה פרסם מכרז לביצוע סקר נוסעים, שנועד לבחון את הצרכים של עובדים ומבקרים באזור התעשייה קריית עתידים בצפון תל-אביב. המכרז פורסם כחלק מיישום החלטת ממשלה משנת 2013, אשר נועדה לצמצם את השימוש ברכב פרטי בנסיעות למקומות עבודה. במשרד התחבורה מסבירים כי "הפרויקט נועד להתאים את מערכת התחבורה הציבורית באוטובוסים אל ומאזורי התעשייה על-ידי בחינה וניתוח של הרגלי הנסיעה הקיימים של העובדים והמבקרים בהם ולהתאים את קווי השירות לצרכים".

על-פי החלטת הממשלה מ-2013, שכותרתה "עידוד השימוש בתחבורה ציבורית בקרב עובדים", משרד התחבורה ומפעילי תחבורה ציבורית נדרשים לשתף פועלה במטרה להנהיג הסדרי נסיעה ייעודיים לעובדים, בין השאר באמצעות "עריכת שינויים במערך התחבורה הציבורית הקיים".

אולם, התאמת קווי אוטובוס לצרכים של עובדים – בין השאר, עובדים באזור התעשייה בקריית עתידים – אמורה הייתה להיות מיושמת ברפורמה שערך משרד התחבורה כבר בשנים 2010 ו-2011. במסגרת הרפורמה ערכו משרד התחבורה ומפעילי התחבורה הציבורית שינויים בעשרות קווי אוטובוס בגוש-דן, כאשר אחד המדדים שנקבעו לבחינת הרפורמה היה שיפור הנגישות של מרכזי התעסוקה.

מדוע אם כן נדרשת (שוב) התאמה של מערך התחבורה הציבורית לצרכים של העובדים? פרסום המכרז לביצוע סקר נוסעים פחות משנתיים לאחר יישום הפעימה השנייה של הרפורמה בקווי האוטובוס, מחזק טענות שהעלו נוסעים רבים ונציגי ציבור, לפיהן הרפורמה נכשלה בהשגת יעדים רבים, ובהם – שיפור השירות למרכזי התעסוקה ועידוד עובדים לוותר על השימוש ברכב פרטי לטובת תחבורה ציבורית.

סקר נוסעים שלישי בתוך כעשור
לא רק נוסעים סבורים שיישום הרפורמה היה לקוי: משרד התחבורה ביצע 48 שינויים ב-59 קווים בתוך שמונה חודשים בלבד לאחר ביצוע הפעימה השנייה (בשתי הפעימות ב-2010 ו-2011 נכללו בסך הכל 82 קווים). לדעת משרד מבקר המדינה, המספר הגדול של שינויים – בתקופה כה קצרה – מעיד על ליקוי חמור: "הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן, יש בה כדי להעיד על פגם בתהליך התכנון", כתב המבקר בדו"ח מאוקטובר האחרון.

תכנון הרפורמה בקווי האוטובוס התבסס ברובו על סקר נוסעים רחב-היקף, שבוצע על-ידי חברת נתיבי איילון בשנים 2002 ו-2003. בגלל עיכובים רבים ביישום הרפורמה, נדרש ביצוע סקר נוסף בשנת 2008. כעת, כאמור, יבוצע סקר נוסעים שלישי: אמנם הסקר המתוכנן יהיה מצומצם בהיקפו, אך קשה להבין מדוע נזקק משרד התחבורה לבחון את צרכי הנוסעים באזור גוש-דן בפעם השלישית בתוך כעשור.

למעשה, נראה שיש שני הסברים סבירים לביצוע הסקר החדש: מחד, יתכן שבסקרים הקודמים לא בחנו כלל את הצרכים של העובדים במרכזי התעסוקה בגוש-דן, ולכן נדרשת כעת התייחסות ייעודית לצרכיהם. מאידך, יתכן שבסקרים נכללה התייחסות לעובדים, אך התכנון של הרפורמה ויישומה בפועל היו לקויים ולא התאימו לצרכים שעלו בסקרים הקודמים.

הציבור הרחב לא היה שותף
לפני שיחל בביצוע סקר נוסעים חדש (ושלישי), ראוי שמשרד התחבורה יטמיע לקח נוסף של הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן: ארגוני נוסעים, כמו עמותת "תחבורה בדרך שלנו", הצביעו על כך שמתכנני הרפורמה לא שיתפו את הציבור בתכנון הרפורמה. התוצאה הייתה תסכול רב וביקורת ציבורית חריפה, אשר הובילה בסופו של דבר לביצוע עשרות שינויים בקווי האוטובוס – שינויים שכללו בין השאר החזרת קווים שבוטלו וביטול שינויים בתוואי הנסיעה של כמה מהקווים.

לעניין שיתוף הציבור התייחס גם מבקר המדינה בדו"ח שפרסם באוקטובר האחרון: "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים וההרעה בשירות למוסדות השונים נבע בחלקו מן העובדה שהעיריות והציבור הרחב לא היו שותפים לתכנון על כל שלביו. חשיפת התכנית לפרטיה לציבור נעשתה רק בסמוך ליישומה, בלא שקוים שימוע לציבור, ולמעשה נמנעה מהציבור האפשרות להגיב בטרם החל ביצוע הארגון מחדש".

The post שנתיים אחרי הרפורמה, בודקים מה הנוסעים רוצים appeared first on TheCar.

עמותת אקומושן (EcoMotion) נערכת לקראת הכנס השני שיערך ב-22-23 במאי במרכז הימי שבקיסריה. מטרת הכנס היא להעניק כר ליזמים המחפשים שותפים או להחליף רעיון עם אנשים נוספים. נושא הכנס הוא "תחבורה חכמה".

בכנס יערכו הרצאות ויוצגו פרויקטים בשלבי פיתוח שונים במגוון תחומים כגון התייעלות אנרגטית, מערכות הנעה עצמאית, מערכות ניווט חכמות, מערכות אבטחה, מערכות בטיחות, תחבורה ציבורית ועוד. בין המשתתפים נמצא חברות ישראליות ובינלאומיות שביניהן: GM, יונדאי, טאטא, בוש, אלביט, צ'מפיון מוטורס, LG, תעשייה אווירית, פינרג'י ועוד.

יזם, ממציא או בעל רעיון בתחום התחבורה החכמה שמבקש למצוא שותפים או להחליף חזון ודעות עם משתתפים נוספים, מוזמן לאירוע ויכול להירשם באמצעות אתר האינטרנט של עמותת אקומושן. בין האנשים שימצא באירוע נציין את איש העסקים מאיר ארנון, פרופ' אריה צבן (ראש מרכז ננו-טכנולוגיה בבר אילן), אייל רוזנר (יו"ר התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים), יואב שלוש (שותף בקרן ההון סיכון אביב ונצ'רס) ונציגים נוספים ממשרד התחבורה, חוץ, כלכלה וחברות עסקיות נוספות.

אקומושן הוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית רחבה בתחום התחבורה החכמה ולמצב את ישראל כסביבת פיתוח וניסוי אטרקטיבית בתחום. בשנה שעבר ערכה כנס ראשון ומאז היא מנסה להשתרש לתודעת הציבור. בתחילת שנה זו ערכה כנס סייבר ראשון בתחום התחבורה בו הודגם כמה קל לפרוץ ולהשתלט על רכב מרחוק, ובתערוכת אוטומוטור (בחול המועד פסח) הציגה מספר פיתוחים ישראלים כמו קטנוע חשמלי ישראלי, רכב ניידות אישית ומערכת המחברת את הסלולר למערכות מולטימדיה במכוניות. לפני כחודש הודיעה העמותה על תחרות סטודנטים למציאת פתרונות לצמצום השימוש בנפט לתחבורה והציעה מענקים כספיים לשלושת הרעיונות הטובים ביותר. עשרת הפתרונות הטובים ביותר יוצגו בכנס אקומושן הקרוב ומתוכם יבחרו הזוכים.

האירוע יערך ב-22 במאי בין השעות 9:00 ל-24:00 בלילה וב-23 במאי בין 9:00 ל-12:00. פרטים נוספים באתר העמותה.

The post כנס אקומושן השני יוצא לדרך appeared first on TheCar.

לפי החלטת החשבת הכללית במשרד האוצר, מרכז המידע הארצי לתחבורה ציבורית יפעל ללא מכרז עד אוגוסט 2015. מרכז המידע, שהוקם ב-2010, מופעל על-ידי חברת אגד, שנהנית מפטור ממכרז ומקבלת מיליוני שקלים מהממשלה. למה זה קורה?

ולתפארת משרד התחבורה: כך מועברים מיליוני שקלים לחברת אגד ללא מכרז. בנובמבר 2010 החל משרד התחבורה להפעיל מרכז מידע ארצי לתחבורה ציבורית, שמספק מידע הכולל זמני נסיעות, תעריפים, תכנון מסלולי נסיעה ומיקומי תחנות. תקציב הפעלת המרכז נאמד בכ-2.6 מיליון שקלים בשנה, והוא מופעל מאז 2010 על-ידי חברת אגד.

למרות שהמרכז פועל כשלוש שנים וחצי, עד כה לא פרסם משרד התחבורה מכרז להפעלתו. ההפעלה באמצעות חברת אגד נעשית תחת פטור ממכרז, שניתן כמעט שנה לאחר שהחל המרכז לפעול (ב-2011). לפני כשלושה שבועות אישרה החשבת הכללית במשרד האוצר את המשך תקופת הפטור לחברת אגד עד אוגוסט 2015. בסך הכל, צפויה אגד לקבל ממשרדי הממשלה סכום מצטבר של כ-10 מיליון שקלים ללא שזכתה במכרז. איך זה קורה? TheCar מביא לכם את כל הפרטים.

"הכשרת התקשרות בדיעבד"
בדו"ח שפרסם מבקר המדינה במאי 2009, הובהר כי "כדי שנוסע יוכל לתכנן את נסיעתו ממקום למקום באמצעות תחבורה ציבורית עליו לקבל מידע מקיף, מהימן ועדכני… מתפקידו של משרד התחבורה היה לדאוג למרכז מידע משותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית… עד מועד סיום הביקורת לא הקים משרד התחבורה מרכז מידע ארצי, ואין באפשרות ציבור הנוסעים לקבל מידע המרכז במקום אחד את כל הפרטים על קווי האוטובוסים של המפעילים השונים".

במטרה לפתור את הבעיה, קבוצת חברי כנסת יזמה הצעת חוק ב-2009, שחייבה את משרד התחבורה להקים מרכז מידע ארצי לתחבורה ציבורית (הצעת החוק כללה סעיפים נוספים, אך אלה אינם רלוונטיים לעניין מרכז המידע). הצעת החוק אושרה בדצמבר 2010 – כחודש לאחר שמשרד התחבורה הפעיל את מרכז המידע באמצעות חברת אגד. העיתונאי בני ברק דיווח באתר החדשות ynet באוגוסט 2010 כי במשרד נימקו את הפעלת המרכז באמצעות אגד ברצונם "למנוע עלויות גבוהות וכדי להפעיל את המערכת תוך פרק זמן סביר".

אלא שעד מהרה התברר שלא כולם מרוצים מההסדר שיזם משרד התחבורה. במרץ 2011 הועברה לסגן בכיר באגף החשב הכללי בקשה למתן פטור ממכרז להפעלת מרכז המידע, שכאמור החל לפעול כבר ב-2010. באותה בקשה הובהר כי "הצורך להכשרת התקשרות זו בדיעבד עלה עם הגשת עתירה מנהלית (נגד הפעלת המרכז על-ידי אגד, ש.ה) בחודש פברואר האחרון, במסגרתה הועלתה הטענה כי ההתקשרות (עם אגד) לא נעשתה על-פי חוק חובת המכרזים".

מהמשך הבקשה עולה שבמשרדי התחבורה והאוצר היו משוכנעים באותה עת כי ההסדר עם חברת אגד הוא זמני בלבד, ויימשך חודשים ספורים. "מטלת ההקמה והתפעול של מרכז מידע הוטלה על 'ממשל זמין' (יחידה ממשלתית), והצפי הינו שביוני 2011 יסתיים תהליך ההקמה", נכתב בבקשה. "לאור ריבוי מפעילות התחבורה הציבורית בארץ, דבר היוצר בלבול וחוסר התמצאות בקרב הציבור, הלכה וגברה הדחיפות להקמת מרכז מידע אחוד… לכן הוחלט שבמקביל להכנות הממשלתיות להקמת המוקד, ובאופן זמני בלבד, חברת אגד תספק לציבור את השירות".

שלושה חודשים, שלוש שנים – מי סופר?
חודש יוני 2011 בא ועבר, אך הממשלה לא סיימה את ההכנות הנחוצות להקמת מרכז מידע. וכך, באוקטובר 2011 – כשנה לאחר תחילת הפעלת מרכז המידע – אישר החשב הכללי פטור ממכרז לחברת אגד. "עילת הפטור הקודמת להתקשרות עם חברת אגד… נשמטת, שכן 'ממשל זמין' הפסיק את עבודתו על פיתוח מערכת (מרכז המידע)", הבהיר אחד מסגניה הבכירים של החשבת הכללית.

הפטור לחברת אגד ניתן לתקופה קצובה של שנתיים, או עד לבחירת מפעיל אחר במסגרת מכרז חדש, וסכום ההתקשרות נאמד בכשישה מיליון שקלים. במשרד התחבורה הבהירו באוקטובר 2011 כי "עד למועד הפעלתו של מוקד המידע האחוד, על-ידי הספק שייבחר בהליך המכרז שבכוונת המשרד לפרסם לצורך זה, מבקש המשרד להתקשר בפטור ממכרז עם חברת אגד".

כמעט כצפוי, תקופת הפטור נוצלה במלואה ובמשרד התחבורה לא הצליחו לסיים את הליך המכרז לבחירת מפעיל חדש עד נובמבר 2013. לכן החליטו שם לפנות (שוב) אל החשבת הכללית במשרד האוצר, וביקשו להאריך את הפטור ממכרז שקיבלה חברת אגד עד אוגוסט 2015.

במשרד האוצר אמנם הביעו מורת רוח מהתנהלותו של משרד התחבורה, אך לפני כשלושה שבועות אישרו את הבקשה. על-פי החלטת החשבת הכללית, יועבר סכום של כ-3.9 מיליון שקלים לחברת אגד בתקופה של כשנה וחצי. בכיר באוצר ציין כי "הוא רואה בחומרה את העיכובים שחלו בפרסום המכרז (לבחירת מפעיל חדש), וההסבר שניתן לעיכובים על-ידי האגף המקצועי (במשרד התחבורה) אינו מספק".

ומה עם המכרז לבחירת מפעיל חדש? באוקטובר 2011 הבטיחו במשרד התחבורה כי "ועדת המכרזים המשרדית החלה בהליך מכרז בינלאומי לבחירת ספק שירותי מרכז מידע ארצי, הליך שלהערכתה ייקח כשנתיים". בדיון פנימי שנערך באגף החשב הכללי לפני כשלושה שבועות, הבהיר בכיר במשרד התחבורה כי "מסמכי המכרז מוכנים ועומדים להתפרסם".

ובמלים פשוטות: כחצי שנה לאחר שהליך המכרז אמור היה להסתיים, ולהביא לבחירת מפעיל חדש למרכז המידע, במשרד התחבורה אמרו שהמכרז רק מוכן לפרסום. וזו הסיבה לכך שהפטור לחברת אגד הוארך עד אוגוסט 2015 – תאריך שבו "יחגוג" מרכז המידע כמעט חמש שנות פעילות.

The post עד 2015 יועברו לאגד מיליוני שקלים ללא מכרז appeared first on TheCar.

עד סוף 2014 אמורים משרד התחבורה וחברות האוטובוסים לסיים את הנגשת הקווים העירוניים ברחבי הארץ. הבעיה היא שהארץ מחולקת, שכן החוק הרלוונטי אינו חל ביהודה ושומרון, והתוצאה היא פגיעה בנכים שנוסעים בתחבורה ציבורית

ה-30 באפריל הוא המועד האחרון להגשת הצעות למתן שירותי יעוץ למשרד התחבורה בתחום הנגישות בתחבורה הציבורית. לנושא יש חשיבות חברתית ברורה, ובשנה הקרובה אמור משרד התחבורה להשקיע מאמצים מיוחדים בקידומו, שכן עד סוף 2014 מחויבים המשרד וחברות האוטובוסים לסיים את הנגשת כל הקווים העירוניים בארץ.

אלא שלמרות המאמצים הנדרשים לסיום עבודות ההנגשה הנחוצות, הכוללות הנגשה של אוטובוסים, תחנות ושילוט, יש אזור אחד בארץ שמתנהל בצורה שונה ובלתי סבירה: יהודה ושומרון. הסיבה לכך פשוטה: החוק הרלוונטי – חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות (מ-1998) – אינו חל מעבר לקו הירוק.

התוצאה היא פגיעה בציבור הנכים שנוסעים בתחומי יהודה ושומרון בתחבורה ציבורית. לדברי בכיר באחת מעמותות הנכים, "מגיעות אלינו הרבה פניות שגם לנכים יש בעיה בתחבורה הציבורית… (יש) גם אנשים עם מוגבלות, (ש)אין להם אפשרות לעלות עם העגלות שלהם… הגיעו אלינו פניות רבות". למשל, אחת הבעיות הייחודיות לאזור יהודה ושומרון היא היעדר נגישות לאוטובוסים ממוגנים – אוטובוסים שבחלק מהקווים הם כלי הרכב הציבוריים היחידים שמותרים לשימוש.

בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא בעיות בתחבורה הציבורית במטה בנימין, הסבירה אחת מחברות הכנסת כי "חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות לא חל ביהודה ושומרון. זה פשוט נורא. זה לא עולה על הדעת שבנושא כזה של זכויות אנשים עם מוגבלות, השאלה הפוליטית של קו ירוק או לא קו ירוק תפריד בין אנשים. זאת שערורייה בפני עצמה שאנחנו צריכים לתקן אותה".

כמו במקרים רבים אחרים, במשרדי הממשלה מודעים היטב למצב החוקי הלקוי (או, מוטב לומר – מצב בלתי-חוקי), אך מתקשים לפתור אותו. בשיחה שנערכה לפני כמה חודשים, הבהירה בכירה במשרד המשפטים כי "חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות אינו חל (למשל) בעיר בית"ר עלית ומודיעין עלית, שכן הן נמצאות מעבר לקו הירוק. נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (במשרד המשפטים, ש.ה) מוסמכת לבצע (שם) פעולות של פיקוח בלבד, אך אינה רשאית לבצע פעולות של אכיפת ההנגשה".

במשרד המשפטים, בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה, ניסו לפתור את הבעיה באמצעות פעילות ישירה מול הרשויות המקומיות ביהודה ושומרון, וכן מול המינהל האזרחי בכל הנוגע לאימוץ החקיקה הרלוונטית ויישומה. "הנציבות סבורה כי על העיריות לדאוג להנגשת המרחב הציבורי, ובכלל זה תחנות אוטובוסים, עבור אוכלוסיית האנשים עם מוגבלות בעיר ללא קשר למיקומה הגיאוגרפי", הבהירה הבכירה במשרד המשפטים.

דברי חברת הכנסת בוועדת הכלכלה מעידים שתיקון הליקויים מתעכב. והיא לא הייתה היחידה שהביעה במהלך הדיון חוסר שביעות רצון מהמצב הקיים. "אני חושב שכולם יודעים שהאוטובוסים הממוגנים לא נגישים", הפטיר ממלא מקום יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב, במה שוודאי יכול להתקבל כעדות נוספת לרפיון הממשלתי בקידום פתרונות שיקלו על בעלי מוגבלויות.

האם המכרז לקבלת שירותי יעוץ בתחום הנגישות צפוי לשפר את המצב? ראשית, ראוי לשאול מדוע מלכתחילה נדרש משרד התחבורה להעסיק יועץ חיצוני (ופרטי), כאשר במשרד המשפטים פועלת נציבות לשוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות – נציבות שאחד מתפקידיה הוא קידום השתלבותם של בעלי מוגבלויות בכל התחומים. שנית, במכרז שפרסם המשרד אין כל התייחסות ייעודית לבעיה הייחודית של יהודה ושומרון, וממילא אין ליועץ חיצוני סמכות לשנות דבר במישור החוקי – שהוא המישור הדרוש פתרון מידי.

ולבסוף – מאחר שהפתרון הנדרש הוא חקיקתי, אפשר וראוי לצפות שבית המחוקקים הישראלי – ביחד עם משרדי הממשלה הרלוונטיים – ימצאו פתרון מהיר (וחוקי) למצב הבלתי ראוי. אחרי הכל, אם אפשר ליזום ולאשר תיקון לחוק-יסוד בתוך פחות משנה, אפשר גם למצוא פתרון לבעיית יישום תקנות שוויון זכויות לבעלי מוגבלויות ביהודה ושומרון.

The post ביהודה ושומרון אין חוק, ובעלי מוגבלויות סובלים appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון דחה בקשת רשות ערעור של נהג אוטובוס, שהורשע בגרימת חבלה לנוסע. לפי השופט אורי שהם, "אין ממש בטענה, לפיה פרקי הזמן שבהם האוטובוס מצוי בעצירה זמנית לצורך העלאה ופריקה של נוסעים, אינם חלק מהנסיעה"

עצירה היא חלק אינטגרלי מנסיעת האוטובוס, ואחריות הנהג לשלום הנוסעים אינה עוצרת בתחנה. כך קבע בית המשפט העליון, שדחה בקשת רשות ערעור שהגיש נהג אוטובוס, אשר הורשע בנהיגה בפזיזות וגרימת חבלה לנוסע.

הנהג, שהורשע בבית המשפט לתעבורה בירושלים וערעורו לבית המשפט המחוזי נדחה בחודש שעבר, החל בנסיעה בזמן שנוסע קשיש ניסה לעלות לאוטובוס. על-פי המתואר בהחלטת בית המשפט העליון, "דלתות האוטובוס נסגרו על המתלונן (הנוסע), והוא נלחץ ביניהן. כאשר פתח (הנהג) את דלתות האוטובוס, נפל המתלונן ונחבל חבלה של ממש… כתוצאה מהנפילה, נגרם (לנוסע) שבר בצלעותיו והוא אושפז למספר ימים בבית החולים".

הנהג טען שהנוסע נחבל בזמן שהאוטובוס עמד בתחנה, ולכן לא התקיימו היסודות הדרושים לביסוס העבירות שבהן הורשע. לחיזוק טענותיו, הגיש הנהג עדות של מהנדס – עדות שהוגשה לראשונה כבר לבית המשפט לתעבורה – ולפיה "דלתות האוטובוס מתוכננות כך ש(הן) אינן יכולות להיסגר, כאשר מצוי חפץ או אדם בטווח סגירת הדלתות". חוות דעתו של המהנדס, כך טענו הנהג ועורך דינו, סותרת את עדות הנוסע, שהיוותה בסיס להרשעתו.

אלא שטענות אלה לא הרשימו של שופט העליון אורי שהם. "אין ממש בטענה, לפיה פרקי הזמן שבהם האוטובוס מצוי בעצירה זמנית לצורך העלאה ופריקה של נוסעים, אינם חלק מהנסיעה והנהיגה בו", כתב השופט בהחלטתו לדחות את בקשת רשות הערעור של הנהג. בכך הבהיר השופט שהם כי אחריות הנהג לשלומם של הנוסעים חלה לכל אורך הנסיעה, ובכלל זאת בזמן העצירה בתחנות האוטובוס לאורך מסלול הקו.

"גם אם חבלותיו של המתלונן (הנוסע שנחבל, ש.ה) נגרמו בעת שהאוטובוס עמד במקום, לצורך העלאת נוסעים, עצירה זו היא חלק אינטגרלי מהנסיעה והנהיגה באוטובוס", כתב השופט אורי שהם. "ניסיונו של המבקש (נהג האוטובוס) להבחין בין פרק הזמן שבו האוטובוס עומד לצורך פריקה והעלאה של נוסעים, לבין פרק הזמן שבו הוא נוסע, הוא מלאכותי ואינו מתיישב על תכלית ההוראה (בתקנות התעבורה)".

השופט שהם גם התייחס לעדות המהנדס, וקבע שלא היה בה משום ביסוס לטענת הנהג. "מחוות דעת המהנדס שהוגשה לבית המשפט לתעבורה עולה, כי דלתות האוטובוס מתוכננות להיפתח באופן אוטומטי, כאשר ישנו חפץ או אדם המצויים במפתן הדלת ומונעים ממנה להיסגר באופן מלא", הבהיר השופט, "חוות הדעת אינה שוללת את האפשרות שהדלתות נסגרו על המתלונן בידי המבקש, אלא רק מעלה את האפשרות שהפתיחה שלהן, אשר כתוצאה ממנה נפל המתלונן (הנוסע) ונחבל, נעשתה באופן אוטומטי ולא על ידי המבקש. לפיכך, חוות הדעת אינה סותרת את גרסת המתלונן".

השופט שהם גם דחה את טענות הנהג בדבר חומרת העונשים שנגזרו עליו: קנס בגובה 2,500 שקלים, פסילת רישיון לשלושה חודשים ו-100 שעות שירות לתועלת הציבור (של"צ). "אינני סבור כי (העונש) חמור כלל ועיקר בהתחשב בעבירות בהן הורשע המבקש ובנסיבות המקרה", סיכם השופט את החלטתו.

The post האוטובוס נוסע, גם כשהוא עוצר appeared first on TheCar.

בית המשפט מאיים: אם ההנהלה של התחנה המרכזית בירושלים לא תצמצם לאלתר את זיהום האוויר במקום, היא תואשם בביזיון בית משפט וסך הקנסות שהיא תספוג עשוי להגיע למיליוני שקלים. בית המשפט קיבל אמש (ד') תביעה שהגישה קבוצת אזרחים והוציא צו להנהלת התחנה, ובו הורה על נקיטת שורת צעדים מידיים לצמצום הזיהום. השופט אברהם טננבוים, המוכר בפסיקותיו החריגות בתחום התעבורה, גם חייב את הנהלת התחנה ואת חברת אגד – שאחראית לזיהום במידה פחותה – לשלם לתובעים ולעורכי דינם סכום של 1.3 מיליון שקלים.

תוך שהוא חורג מהמקובל, השופט טננבוים הבהיר להנהלת התחנה המרכזית מה צפוי במקרה של הפרת הצו: "רציתי להפנות את תשומת לב הנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה, ש.ה) כי אם הזיהום יישאר בעינו, הרי לאור טיב העניין יהיה בכך ביזיון בית משפט, והקנסות ימדדו במיליוני שקלים ויותר… כל מקרה שבו ייצא אדם ללא סיבה לרציפי הנסיעה, ואין פקח המעיר לו ומבקש ממנו להיכנס תוך שתי דקות מקסימום, מהווה הדבר הפרה של הצו ויכול להוות עילה של תשלומים בסדר גודל של עשרות אלפי שקלים".

יש לציין שבמשרד להגנת הסביבה מתריעים כבר חודשים ארוכים על זיהום אוויר חריג בתחנה המרכזית – זיהום שמסכן את בריאות הציבור. בהודעה קבועה באתר האינטרנט של המשרד, מובהר כי מומלץ "לציבור הנוסעים להימנע משהייה שלא לצורך ברציפים העלייה לאוטובוסים בתחנה המרכזית, בשל זיהום אוויר גבוה".

מדוע המשרד עצמו אינו אוכף את החוק הרלוונטי על הנהלת התחנה? "עקרונית, עדיף שהרשות המבצעת (הממשלה) תהיה הממונה על אכיפת חוקי איכות הסביבה", כתב השופט טננבוים, "אולם החוק נועד במיוחד למקרים מעין אלו – שבהם הרשות המבצעת אינה מסוגלת לאכוף את מרותה. חוסר האונים של הרשות המבצעת התבטא בבירור בתיק זה".

הגענו לחלל, נפחית גם את הזיהום
בהתייחסו לטענות שהעלתה הנהלת התחנה, לפיהן לא ניתן לעמוד בערכי הזיהום שקבע המשרד להגנת הסביבה, כתב השופט טננבוים כי "עינינו הרואות כיצד מצליחים בני האדם לשלוח חלליות לכוכבי לכת, לחקור את מעמקי האוקיינוס, לבנות גורדי שחקים רבי-קומות, ורב בעשן האוטובוסים בתחנה המרכזית בירושלים אין איש ביקום היודע כיצד לטפל? הטענה נשמעה מוזרה". השופט ציין שלאחר שהסתיים המשפט, ובמהלך כתיבת פסק הדין, שינתה לפתע ההנהלה את דעתה בעניין, ונמצא מהנדס שסבור שאפשר לפתור את הבעיה.

הצו שהוציא השופט טננבוים כולל שורת צעדים שבהם מחויבת לנקוט הנהלת התחנה: התקנת תחנת ניטור קבועה, ביצוע ניטור באופן שוטף ורצוף, הצבת פקחים מבוקר עד ערב, פרסום מידע לנוסעים, התקנת אמצעים שימנעו מנוסעים מלצאת לרציפים שלא למטרת עליה לאוטובוסים וניהול של תורי הנוסעים כדי לצמצם את זמני ההמתנה. חברת אגד חויבה לדאוג לכך שמנועי האוטובוסים ידוממו בזמן עמידה, ובנוסף עליה לוודא שעובדי החברה ישהו פרקי זמן מינימליים באזורים שבהם יש זיהום חריג.

מי הייתה מזיזה עולמות וצווחת?
על-פי השופט טננבוים, אחריותה של אגד לזיהום האוויר פחותה משמעותית מזו של הנהלת התחנה, ולכן חויבה בתשלום חלק קטן (כ-10%) מהסכום שנקבע לטובת התובעים ועורכי דינם. "אגד לא הייתה בעבר ואיננה היום אחראית על המבנה (של התחנה)", הסביר השופט, "אחריותה נובעת מכך שלא עשתה די כדי לגרום לנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה) לעמוד בחובותיהן. נניח כי לא מדובר היה בזיהום אוויר אלא בכביש פגום… אין לי ספק שאגד הייתה מזיזה עולמות, צווחת ככרוכיא, ועושה כל שביכולתה על-מנת להסיר את המפגע".

דברים אלה ודאי התקבלו במורת רוח (לכל הפחות) בחברת אגד, שמנהלת מערכת יחסים עכורה עם השופט טננבוים כבר שנים ארוכות. בעבר הרשיע השופט את אגד בעבירות על תקנות התעבורה, והטיל עליה קנסות בסך עשרות אלפי שקלים. בחברה הגיבו בהטחת האשמות קשות נגד השופט טננבוים, ואף הגישו בקשות לפסילתו מלדון בכמה כתבי אישום שהוגשו נגדה. באחד המקרים הרשיע השופט את אגד וכמה מנהגיה באי-סיוע לנכים, ובחברה הגיעו עד בית המשפט העליון בניסיון לפסול את השופט – ניסיון שכשל.

חוקר תורת היחסות שפעל למען החברה
השופט טננבוים מחמיא לתובעים, ומאריך – באופן חריג – בתיאורם. "התובעים שלפני הם סטודנטים, גמלאים ואחרים, שהמשותף להם הוא שהם נוסעים בתחבורה ציבורית וכמדומני שלרובם הגדול אין כלל כלי רכב. ודאי הוא שלא מדובר באנשים שהאינטרס הכספי הוא (שעומד) לנגד עיניהם, וודאי הוא שלא עשו זאת (הגישו את התביעה) למטרות אישיות של רווח כספי". בעניין זה, יש לציין שחלק הארי של התשלום שבו חויבו הנהלת התחנה וחברת אגד יגיע לעורכי הדין – כ-900 אלף שקלים.

למשל, אחד התובעים, כך עולה מפסק הדין, הוא "תלמיד לדוקטורט בפיזיקה, ונושא מחקרו הוא אסטרו-פיזיקה ותורת היחסות הכללית. מדבריו לפני הוברר כי לא רק שלא תכנן לקבל גמול בהליך שלפני, אלא אפילו לא ידע כלל… שניתן לקבל גמול כלשהו. אני מקבל לחלוטין את דבריו כי עשה זאת מסיבות של פעילות חברתית".

בהמשך פסק הדין מפליג השופט בשבחי התובעים, ומבהיר כי "אין לי ספק ולאור ההליכים לפני אני קובע עובדתית, כי לולא תביעתם לא היה משתנה המצב בתחנה המרכזית… אך ורק בגלל תביעתם המשפטית של התובעים (שהוגשה כבר לפני כשנתיים וחצי, ש.ה) שינסו סוף סוף הנתבעות מותניים, וסביר להניח שהבעיה תיפתר ובוודאי ישופר המצב… וכל זה, אך ורק בשל פעילותם של התובעים, ועל כך יש לשבחם מבחינה ציבורית ואישית".

The post התחנה המרכזית בי-ם תשלם מיליונים בגלל זיהום אוויר appeared first on TheCar.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פרסמה את נתוני מצבת כלי רכב בישראל ומהן עולה שישראל הולכת ו"מתפקקת", שצי המכוניות בארץ אינו מצעיר ושאנחנו רחוקים מאוד משאר העולם כאשר מדובר ברמת מינוע

על פי נתוני הלמ"ס נעו על כבישי ישראל בסוף 2013 כ-2,851,000 כלי רכב – גידול של 3.2% (שהם כ-89,000 כלי רכב) לעומת נתוני 2012. שוחרי הטריוויה בוודאי יזכירו שנוספו הרבה יותר כלי רכב חדשים וזה כמובן שנכון, אלה שצריך להחסיר מהן את הכמות שנגרעה, כאלה שהורדו מהכביש בגלל ליקויי בטיחות, גריטה ותאונות. סה"כ ב-2013 התווספו לצי הרכב הישראלי 278,000 כלי רכב חדשים ונגרעו 189,000 כלי רכב ומכאן התוספת לשנה זו. הרוב המכריע של המכוניות מוגדרות כפרטיות (כ-2,339,000), אבל לצידן נעים על כבישי ישראל גם 335,000 משאיות וכלי רכב מסחריים, כ-121,000 אופנועים וקטנועים, 31,100 אוטובוסים ואוטובוסים זעירים ו-19,800 מוניות.

לא מוכרים את המכונית

למרות הצמיחה במצבת כלי הרכב צי הרכב הישראלי אינו מצעיר. הגיל הממוצע של כלי הרכב המנועיים עמד בסוף שנת 2013 על 6.9 שנים – כמו הנתון שנרשם בחמש בשנים האחרונות (מ-2008) וזקן לעומת נתוני השנים הקודמות: 6.7 ב-2005 ו-6.6 בשנת 2004. כלומר יותר מכוניות ישנות ממשיכות לנסוע בכבישים שהמשמעות היא יותר מכוניות מזהמות ופחות מכוניות בטיחותיות. באופן כללי ניתן לראות עלייה רציפה בגיל הממוצע של כלי רכב מאז שנת 1997 אז עמד הנתון על 5.9 שנים.

בחלוקה לשנתונים נגלה כי רוב כלי הרכב בישראל – 1,127,000 (40%) מכלי הרכב – הם בני ארבע שנים או פחות (כלומר שנת 2009 ואילך). השאר וותיקים יותר: כ-882,000 (31%) הם בני 9-5 שנים וכ-841,000 (29%) בני 10 שנים ויותר.

אוהבים אותה יפנית

למרות הפופולריות ההולכת ועולה של היצרניות הדרום קוריאניות, הלקוח הישראלי עדיין מעדיף מכוניות יפניות. 33.7% מכלי הרכב הנעים על כבישי ישראל יוצרו ביפן, נתון גבוה כמעט פי שלושה מהמקום השני בו נמצא את דרום קוריאה עם נתח שוק של 12.9%. עם זאת יש לציין כי בשנים האחרונות שמעמדה של קוריאה מתחזק בין היתר גם על חשבון מעמדה של יפן .

אחרי הצמד המוביל נמצא את ספרד (עם 7.7%), גרמניה (7.5%), צרפת (6.2%), טורקיה (4.9%), בריטניה (3.1%) וארה"ב (2.9%). באופן כללי חלקן של מדינות אירופה וארה"ב ירד בהתמדה בשנים האחרונות למעט גרמניה שזוהי לה השנה הטובה ביותר מאז 2007 וטורקייה שחלקה עלה מ-2.8 בשנת 2007 . עם זאת יש לזכור שבעידן הגלובליזציה, יצרניות רבות מייצרות מכוניות במדינות זרות בהתאם לעלות הייצור ודרישות אזוריות, ולאו דווקא בארץ המוצא.

…ועדיף שתלגום בנזין

אז אחרי שבחרנו במכונית בעלת מוצא יפני באיזה מנוע נבחר? ובכן, בכל הקשור למכוניות פרטיות הצרכן הישראלי מעדיף מנועי בנזין אבל באופן מפתיע למרות שמשרד האוצר "מעניש" כלכלית את מנועי הדיזל באמצעות נוסחת המס הירוק, נתח השוק של מכוניות פרטיות מונעות סולר עלה לרמתו הגבוה ביותר מאז 2007: מ-2.7% ל-3.4% (שהם כ-422,300 מכוניות). דיזל כאמור אינה האופציה היחידה לחסוך בצריכת דלק, יש גם גז. בשנת 2013 כ-14,000 כלי רכב הונעו באמצעות גז מתוכם כ-11,100 מכוניות נוסעים – עלייה קלה לעומת נתוני העבר.

כיצד אנחנו קונים את המכוניות

על פי נתוני הלמ"ס 85% ממכוניות הנוסעים ב-2013 היו בבעלות פרטית. 15% הנותרים נחלקו כך: 9% בבעלות חברת ליסינג, 4.7 בבעלות חברה (לא כלל עצמאים) ו-1.4% בבעלות חברת השכרה או תיור. אבל הנתונים הכלליים על מצבת כלי הרכב מציגים רק חלק מהתמונה ובמבט על הדגמים החדשים – אלה שעלו על הכביש בשנת 2013 – מתקבלת תמונה שונה לגמרי. רק 54.8% נרכשו על-ידי לקוח פרטי, והיתר על-ידי חברות: ליסינג 29%, בבעלות חברה (לא כלל עצמאים) 11.3%, השכרה או תיור 4.7%.

ישראל נגד העולם

אנחנו מחשיבים את ישראל כמדינה השייכת לעולם המפותח אבל בכל הקשור לכמות כלי הרכב מתברר שאנחנו רחוקים מאוד מהמדינות המערביות. רמת המינוע בישראל עמדה בשנת 2013 על 350 כלי רכב לכל אלף תושבים (לעומת 346 כלי רכב בסוף 2012) מתוכם 288 כלי רכב פרטיים. לשם השוואה בארה"ב יש יותר מ-800 מכוניות לאלף תושבים (כלומר רמת המינוע בישראל עומדת על כ-40% ביחס לארה"ב). אנחנו סובלים מרמת מינוע נמוכה יחסית גם מול מדינות אחרות, כמו: פינלנד, נורווגיה, אוסטריה, ספרד, שוויץ ויפן בהן רמת המינוע נעה בין 600 ל-700 כלי רכב ל-1,000 תושבים.

The post בחן את עצמך: מצבת כלי הרכב בישראל לשנת 2013 appeared first on TheCar.

בשנה הנוכחית אמנם צפויה צמיחה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, אך מהירות הנסיעה תישאר נמוכה מדי ובכבישים לא תינתן עדיפות לאוטובוסים. התוצאה: מי שיכול, ימשיך לנסוע במכונית – וכל השאר יידחקו באוטובוס

אם יתגשמו תחזיות משרד התחבורה, עד סוף שנת 2014 תחול עליה של כ-5% במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. לפי תוכנית העבודה של המשרד, מספר המשתמשים באוטובוסים, רכבות קלות ומוניות צפוי לצמוח בשנה הנוכחית לכ-4.1 מיליון נוסעים ליום (לעומת כ-3.8 מיליון ב-2013). צמיחה דומה צפויה ברכבת ישראל, שתסיע השנה – לפי הערכות – כ-47.2 מיליון נוסעים (לעומת כ-45 מיליון ב-2013).

אבל בכך מסתכמות החדשות הטובות, שכן במדדים אחרים לא צפוי בשנה הנוכחית (או בשנים הקרובות) כל שינוי לטובה. המהירות המסחרית של אוטובוסים צפויה בשנה הנוכחית להיות מעט נמוכה מזו שנמדדה בשנת 2013 (כ-21 קמ"ש לעומת 22 קמ"ש), וסיבה אפשרית לכך היא היעדר כל התקדמות בפיתוח רשת של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים). אמנם משרד התחבורה מתכנן להוסיף כ-80 ק"מ של נת"צים בשש ערים, אך לפי התכנון השלמת הפרויקט צפויה רק בעוד ארבע שנים וחצי (דצמבר 2018).

ללא שיפור במהירות הנסיעה של אוטובוסים, אין לישראלים כל סיבה לנטוש את המכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית. עדות לכך אפשר למצוא בתחזית עגומה של משרד התחבורה, לפיה פיצול הנסיעות – התפלגות השימוש באמצעי תחבורה שונים – צפוי להישאר ב-2014 ללא שינוי: כ-23% בלבד מהנסיעות צפויות להתבצע בתחבורה ציבורית – שיעור זהה לזה שנרשם כבר שנים ארוכות, ונמוך משמעותית מהמקובל במדינות שהקימו מערכי הסעת המונים (במטרופולינים מערביים מתבצעות כ-30% עד 50% מהנסיעות בתחבורה ציבורית).

ורק לחיפה יהיה רכבל
בשניים משלושת המטרופולינים הגדולים אמנם חלו בשנים האחרונות שינויים חיוביים: בירושלים הופעלה הרכבת הקלה ב-2011, ובחיפה הופעלה בשנה שעברה "המטרונית" – אוטובוס רב-קיבולת שנוסע במסלול ייעודי (מת"צ). אלא שדווקא בגוש-דן, המטרופולין הגדול והמאוכלס בישראל, לא חל כל שינוי לטובה (מלבד שיפורים קלים במערך האוטובוסים, שכללו רפורמת תעריפים וארגון מחדש של כמה קווי שירות).

תוכנית העבודה של משרד התחבורה לא נושאת בשורות טובות לשנים הקרובות, בכל הנוגע לתחבורה הציבורית במטרופולינים: בירושלים מתוכננת פעימה נוספת של התאמת מערך האוטובוסים לרכבת הקלה (אמצע 2014), בחיפה מתוכננת הפעלת רכבל ב-2016 (זה אולי נשמע מופרך, אך הרכבל מתוכנן לפעול כאמצעי תחבורה ציבורית), ובגוש-דן יופעל (אולי) אוטובוס רב-קיבולת בתוואי חלקי של הקו הראשון של הרכבת הקלה (וזה יקרה רק באמצע 2015).

ומה עם מערכי הסעת המונים, שיציעו מגוון אמצעי תחבורה שמשלימים אחד את האחר, ויכולים לשמש חלופה אמיתית למכונית הפרטית שלכם? אין במשרדי הממשלה מי שיחלוק על הצורך (התחבורתי, הכלכלי והחברתי) במערכים שכאלה, ויש גם לא מעט תקציבים לפיתוחם. אבל יש בעיה אחת שמשרדי הממשלה אינם מצליחים לפתור: העברת סמכויות תכנון והפעלה של תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות.

למה זה חשוב? "על מנת ליצור תחבורה ציבורית שלמה, יעילה ואטרקטיבית יש צורך במבנה שלטוני היררכי עם סמכות ואחריות ברורה", כתבו שלושה בכירים במשרדי התחבורה והאוצר בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית, שהוגשה בסוף 2012. "המבנה הקיים בישראל הוא מבנה ריכוזי, שבו כל הסמכויות וההחלטות מתקבלות ברמת משרד התחבורה ומשרד האוצר, ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופולינים".

התוכנית האסטרטגית לא הייתה הראשונה שהדגישה את חשיבות העברת הסמכויות הרלוונטיות לרשויות המקומיות. דו"חות של ועדות מקצועיות, דו"חות של מבקר המדינה, מחקרים מקצועיים והשוואות בינלאומיות העלו מסקנות דומות. ובכל זאת, כאשר התוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר כוללת ביקורת ברורה, אפשר היה לחשוב שמישהו שם יקשיב.

זה (כמובן) לא קרה. מאז העשור הקודם מופיע בתוכניות העבודה השנתיות של משרד התחבורה סעיף שמכריז על ההקמה הצפויה של רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית – רשויות שפועלות במטרופולינים רבים בעולם, במטרה לנהל ולפתח את התחבורה הציבורית. אבל למרות שהסעיף העלה אבק (ובתוכנית ל-2014 העדיפו פשוט להעלימו), עד כה לא הוקמה רשות מטרופולינית אחת, בעיקר בגלל חוסר יכולתם (או נכונותם) של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להגיע להסכמה בעניין חלוקת הסמכויות.

בתוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר הזהירו מפני התוצאות: "אי קיום גופים מטרופולינים בדמות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, עם הגדרה ברורה של תחומי אחריות וסמכות והיררכיה לשלטון המרכזי, גורמת להקטנה משמעותית של היכולת לייצר כמות משמעותית של פרויקטים בו-זמנית. המבנה הקיים מטיל על משרד התחבורה עומס לא סביר, ומעורבות מיותרת בתכנון ופרסום מכרזים של כל פרויקט".

וכרגיל, מי שמשלם את המחיר הוא מי שמשתמש בתחבורה ציבורית – ובעיקר הנוסעים באוטובוסים. אמנם גם מי שנוסע במכוניתו הפרטית סובל מהמצב, שמתבטא בין השאר בהיעדר פתרונות לעומסי התנועה (המחמירים), אך הייאוש הרבה פחות נוח כשאתם דחוקים בין 50 נוסעים באוטובוס עם מזגן מקולקל.

The post נוסעים באוטובוס? קבלו תחזית עגומה appeared first on TheCar.

ללא הודעה מוקדמת ממשרד התחבורה, חברת דן מבטלת את האפשרות לעלות לאוטובוסים מהדלת האחורית. העלייה מהדלת האחורית הונהגה במסגרת ניסוי, ונועדה לשפר משמעותית את השירות ולקצר את זמני הנסיעה

לידיעת נוסעים בתחבורה הציבורית: חברת דן ומשרד התחבורה הפסיקו ניסוי בגוש-דן, במסגרתו התאפשרה עלייה מהדלת האחורית לאוטובוסים בכמה קווי שירות (קווים 4, 5 ו-104). הניסוי הופסק ללא הודעה רשמית של משרד התחבורה, וזאת למרות שתחילת הניסוי לוותה במסע הסברה נרחב.

גם באתר האינטרנט של חברת דן לא ניתן למצוא פרטים או מידע אודות הפסקת הניסוי. בפנייה טלפונית לשירות הלקוחות של חברת דן הובהר כי העלייה מהדלת האחורית הופסקה היום (א'), על-פי החלטת משרד התחבורה.

הניסוי בחברת דן החל לפני כשנה, ומטרתו – לפי הודעת משרד התחבורה מאותה עת – הייתה קיצור זמני הנסיעה ושיפור משמעותי של רמת השירות באוטובוסים. עלייה מהדלת האחורית, כך הסבירו במשרד התחבורה, "תאפשר לנהג לצמצם באופן ניכר את ההתעסקות בתשלום דמי הנסיעה, ולהתמקד בנהיגה".

מעט לאחר שהחל הניסוי, הבטיח שר התחבורה, ישראל כץ, כי העלייה מהדלת האחורית תגיע בסופו של דבר לכל קווי השירות. "אנחנו עכשיו רוצים להוביל את התחבורה הציבורית למצב, כמו שמקובל במדינות המתוקנות, שניתן יהיה לעלות מכל הדלתות", אמר השר במליאת הכנסת במרץ 2013. "כבר התחיל פיילוט בתל-אביב ובקרוב יהיה בירושלים ובמקומות אחרים – (זה) דבר שיש לו חשיבות תחבורתית. זה יהיה דומה למה שקורה ברכבת הקלה, שאפשר לעלות מכל דלת וכל אחד וכל אחת יכולים לעלות".

במכרזים חדשים להפעלת קווי שירות של תחבורה ציבורית, נקבע שהחברות הזוכות יערכו לקראת אפשרות של עליית נוסעים מהדלת האחורית. עם זאת, הסעיף הרלוונטי אינו מחייב את החברות הזוכות לאפשר עלייה מהדלת האחורית מיד עם תחילת הפעלתם של קווי השירות. לפי נוסח הסעיף, התקנת מכשירי תיקוף ("ולידטורים") ליד הדלתות האחוריות תעשה רק "בכפוף להוראה של המשרד", ורק "במידה ותתאפשר עלייה מכל הדלתות".

סיוג החובה במכרזים מנוגדת להצהרות משרד התחבורה בעבר. עם תחילת הניסוי בגוש-דן, בפברואר 2013, הצהיר שר התחבורה כי "במכרזים החדשים של התחבורה הציבורית, מחויבות החברות הזוכות לאפשר עלייה לאוטובוס גם מהדלתות האחוריות". כאמור, חובה זו אינה חלה מיידית על החברות הזוכות, והיא כפופה להחלטה עתידית של משרד התחבורה. למעשה, לפי נוסח המכרזים החדשים, העלייה מהדלת האחורית גם כפופה להעברת מימון ממשרד התחבורה לחברות הזוכות.

חובת העלייה מהדלת האחורית אינה ההבטחה היחידה של משרד התחבורה בעניין קווי אוטובוס שלא התגשמה. עם תחילת הניסוי בחברת דן, הצהירו במשרד שיינקטו "שורה של צעדים לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, בהם… איחוד מחירי הנסיעה והצבת שלטים אלקטרוניים בתחנות האוטובוסים".

איחוד מחירי הנסיעה נכלל ברפורמת תעריפים מקיפה, שמתוכננת כבר שנים ארוכות ולא ברור מתי יסתיים יישומה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הרפורמה מיושמת בשלושה שלבים: בתחילה הונהגו תעריפים אחידים בחלק מהמטרופולינים, כאשר המוצא והיעד באותו מטרופולין אך אינם באותה עיר (שלב זה אמור להסתיים ב-2014). בשלב השני יונהג מבנה תעריפים אחיד בקווים בינעירוניים (לא ידוע מתי ייושם), ובשלב האחרון ייושמו תעריפים עירוניים אחידים (כאשר המוצא והיעד נמצאים באותה עיר).

גם בעניין השילוט האלקטרוני, הבטחות משרד התחבורה אינן מתגשמות – עד כה הופעלו שלטים בשיעור זעום של תחנות נוסעים ברחבי הארץ.

The post בתל אביב כבר לא עולים לאוטובוס מאחור appeared first on TheCar.

הצעת חוק נוספת במטרה להסדיר תחבורה ציבורית בשבת: "תושבי ישראל שאין ברשותם רכב פרטי מופלים לרעה בצורה בלתי הוגנת. זכותם לחופש תנועה נשללת למשך 24 שעות בכל שבוע, ללא הצדקה"

קבוצת חברי כנסת הגישה אתמול (ב') הצעת חוק שנועדה לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת.
בדברי ההסבר להצעה כותבים חברי הכנסת ש"במציאות הקיימת, כאשר ברוב המקומות בישראל אין תנועה של תחבורה ציבורית מערב שבת ועד מוצאי שבת, בעוד שתנועת התחבורה הפרטית אינה מוגבלת, תושבי ישראל שאין ברשותם רכב פרטי מופלים לרעה בצורה בלתי הוגנת. זכותם לחופש תנועה נשללת למשך 24 שעות בכל שבוע, ללא הצדקה".

על-פי הצעת החוק, רק במקרים חריגים תתאפשר הפסקת התחבורה הציבורית בשבתות. הפסקת הנסיעות של קווי שירות, או לחילופין – הגבלת היקפם באזורים מסוימים, ידרשו אישור של שרי המשפטים והתחבורה ושל ועדת חוקה, חוק ומשפט.

לדברי יוזמי ההצעה, "הסדר זה יאפשר להתגבר על הבעיות של פגיעה ברגשות הדתיים של תושבי שכונות מסוימות, שבהן אסורה באותו יום גם תנועה של רכבים פרטיים". אולם, ההצעה קובעת שאי אפשר יהיה להפסיק תנועה בינעירונית של תחבורה ציבורית.

הצעת החוק – שהוגשה על-ידי חברי הכנסת דב חנין, חנא סוייד ומוחמד ברכה – קובעת שאפשר יהיה להפעיל קו שירות (אוטובוס, רכבת או רכבת קלה) במתכונת מצומצמת לעומת המתכונת הנהוגה בימי חול, אולם זאת רק משיקולי "כדאיות", כפי שייקבע על-ידי משרד התחבורה.

סיכויי הצעת החוק לזכות באישור הכנסת קלושים עד לא קיימים. הצעות חוק דומות הוגשו פעמים אחדות בשנים האחרונות, וכולן נזנחו על-ידי יוזמיהן או נדחו במליאת הכנסת ברוב גדול. בקואליציה הנוכחית אמנם אין ייצוג למפלגות חרדיות, ובממשלה אף יושבים שרים בכירים שהביעו תמיכה בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת – למשל יאיר לפיד, ציפי לבני וגלעד ארדן – אך עד כה לא ניתן לכך ביטוי בפעילות הממשלה בנושא.

ישראל כץ מתנגד

בנוסף, שר התחבורה, ישראל כץ, מתנגד בתוקף לשינוי בסטטוס-קוו ההיסטורי לפיו אין תחבורה ציבורית בשבת למעט במקרים חריגים (למשל, בעיר חיפה, ביישובים שתושביהם אינם יהודים או בקווים המשרתים בתי חולים).

השר כץ גם טען לאחרונה שאין ביקוש לתחבורה ציבורית בשבת, אבל ההיגיון מאחורי טענתו בעייתי: לדבריו, הביקוש לתחבורה ציבורית בימי חול אינו משמעותי, לכן אי אפשר לטעון שיש ביקוש לתחבורה ציבורית בימי שבת. האם יכול להיות ששיפור רמת השירות בתחבורה הציבורית יגדיל את מספר הנוסעים, וגם ייצור ביקוש בשבתות? במשרד התחבורה מעדיפים להתעלם משאלות כאלה.

למרות שדברי השר כץ לא מתיישבים עם ההיגיון, בכל הנוגע לדעת הקהל נראה שעמדתו תעורר הזדהות בקרב רוב באוכלוסיה. על-פי סקר של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), להפעלת תחבורה ציבורית יש רוב זעום – כ-53% מקרב כלל הישראלים.

שלא במפתיע, יותר מ-80% מהחילונים מביעים תמיכה בהפעלת אוטובוסים ורכבות בשבת, אך בקרב מי שמגדירים את עצמם "מסורתיים לא כל כך דתיים" שיעור התמיכה הוא 57%, ובקרב מי שמגדירים את עצמם "מסורתיים דתיים" שיעור התמיכה צונח ל-27% בלבד. שיעור התמיכה בקרב דתיים הוא 10%.

תקנות התעבורה דווקא מאפשרות הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, ללא צורך בהליכי חקיקה מסובכים. כל שנדרש הוא פרשנות מרחיבה של אחד מסעיפי התקנות (סעיף 386א), שקובע שמשרד התחבורה יכול לתת רישיון לקו שירות אם לדעתו הוא חיוני "מבחינת קיום שירותי תחבורה ציבורית".

תחבורה ציבורית היא שירות חיוני שאספקתו הרציפה נדרשת להבטחת חופש התנועה של מאות אלפי ישראלים, לכן ראוי לקבוע שהפעלת קווי שירות בשבת חיונית עבור "קיום שירותי תחבורה ציבורית".

The post תחבורה ציבורית בשבת? לא כל כך מהר appeared first on TheCar.

בית משפט השלום הרשיע אברך בהטרדה מינית, לאחר שקרא "פרוצה" לחיילת שעמדה בחלק הקדמי של אוטובוס ציבורי. פרוטוקול חקירת האברך מלמד שהפרדה בין גברים ונשים בתחבורה הציבורית רחוקה מלהיעלם, ובשנים הקרובות אף אפשר לצפות להחמרת המצב

ביום חמישי האחרון (6.3) הרשיע בית משפט השלום בירושלים אברך בעבירת הטרדה מינית, לאחר שכינה חיילת "פרוצה" במהלך נסיעה בקו אוטובוס של חברת אגד. הרשעת האברך מעידה לכאורה על כך שבמשטרה ובפרקליטות מיישמים את החלטת בג"ץ מתחילת 2011, לפיה הפרדה בין גברים ונשים מותרת "בהסכמה" בלבד, ומי שינסה לכפות הפרדה על נשים יואשם בעבירה פלילית.

אלא שבפועל, ההרשעה – שהגיעה יותר משנתיים לאחר האירוע שבו הטריד האברך את החיילת – מלמדת שהחלטת בג"ץ לא עשתה הרבה להפסקת ההפרדה בין גברים ונשים בקווי אוטובוס. כדי להבין מדוע החלטת בג"ץ לא באמת הועילה ראוי לקרוא את פרוטוקול חקירתו של האברך במשטרה.

אברכים לפנים, נשים מאחור
בחקירה הראשונה, שבה הודה בכך שקרא לחיילת "פרוצה", הסביר האברך את המניע להתנהגותו, ולמעשה הבהיר כי לא היה בה כל פסול. חשוב מכך, מהחקירה עולה תמונה ברורה באשר לתפיסה הרווחת בציבור החרדי באשר למקומן של נשים באוטובוסים:

חוקר: "אמרת לה מה?".
אברך: "אמרתי לה 'פרוצה', ואצלנו זו מילה עדינה לאדם שלא מתנהג בצניעות".
חוקר: "מה בהתנהגותה לא היה צנוע?".
אברך: "האוטובוס היה דחוס, והיא התעקשה לעמוד בין כל האברכים. זה הקו שלנו (הדגשה לא במקור, ש.ה), שהחלק הקדמי מיועד רק לאברכים והחלק האחורי לנשים…".

בחקירה נוספת, שנערכה באותו יום, חזר האברך על טענתו, לפיה החיילת התנהגה בצורה "פרובוקטיבית", ולכן קרא לה פרוצה. גם בחקירה השנייה אפשר למצוא עדות ברורה באשר לתפיסת הציבור החרדי באשר למקומן של נשים:

חוקר: "אם אותה אישה הייתה עולה לאוטובוס ונכנסת פנימה, האם הייתה אומר לה את אותם דברים?".
אברך: "לא. אם אישה הייתה עולה לאוטובוס ומשלמת לנהג ועוברת למקומה (הדגשה לא במקור, ש.ה), לא הייתי אומר לה כלום".
חוקר: "לפי דבריך, מקומה של האישה במקרה הזה הוא בחלק האחורי של האוטובוס".
אברך: "כן, והיה לה מקום שם…".
חוקר: "מי החליט שאישה שהחליטה לעלות לאוטובוס ולעמוד היכן שהיא רוצה היא פרוצה?"
אברך: "זה (קו) מהדרין… וזה לא צנוע".

לפי החלטת בג"ץ, לחברות התחבורה הציבורית אסור להפעיל "קווי מהדרין", ולמעשה אסור אף לקרוא לקו מסוים בשם "קו מהדרין". ככל שזה נוגע לבג"ץ ומשרדי הממשלה (שאימצו את ההחלטה), קווי המהדרין הפסיקו להתקיים.

אולם, דברי האברך אינם משאירים מקום לפרשנות: קווי המהדרין – קווים המשרתים יעדים של האוכלוסייה החרדית, אך משמשים גם ציבור חילוני – ממשיכים לפעול כבעבר, ונתפסים בקרב החרדים כקווים "שלהם". בקווים אלה, כך עולה מחקירת האברך, המצב הראוי (והמצוי) הוא הפרדה בין גברים ונשים.

כבר ב-2011 התריעו: בג"ץ הכשיר את השרץ

תחבורה ציבורית – הממומנת מקופת הציבור, ונועדה לשרת את כלל הציבור – נדרשת לעמוד בנורמות שקובעים חוקי היסוד, לפיהם שוויון הוא זכות חוקתית. כיצד אם כן אפשר להפעיל תחבורה ציבורית עבור ציבור שדורש הפליה של נשים? מהשאלה הזו בדיוק התחמק בג"ץ, כאשר קבע שאסורה הפרדה כפויה, אך מותרת הפרדה "מרצון" בקווי האוטובוס.

בשנים הקרובות צפוי המצב להחמיר: משרד התחבורה החל לאחרונה לקדם תוכנית-אב ייעודית לתחבורה ציבורית עבור המגזר החרדי, שכאמור מצפה (לפחות ברובו) לקבל שירות שונה מזה שניתן לשאר האוכלוסיה. הפרדה, כך אפשר להעריך, תהיה תופעה נפוצה יותר ולא פחות.

את מי שעוקב אחר הפעלת קווי המהדרין בשנים האחרונות ההתפתחויות האלה לא מפתיעות. למעשה, מיד עם פרסום החלטת בג"ץ בתחילת 2011, התריעה יו"ר נעמ"ת באותה עת, טליה לבני, מפני השלכותיה. "למרות האמירות היפות, פסק הדין מכשיר למעשה את השרץ ויוצר מצב גרוע יותר", אמרה לבני. "אין מדובר בהסכמה אמיתית, אלא בכפייה ובהשלטת טרור של גורמים חרדים על כלל ציבור משתמשי האוטובוסים, ובכללם גם נשים חרדיות אשר לא יוכלו להתנגד".

The post חרדים בתחבורה הציבורית: "החלק הקדמי מיועד רק לאברכים" appeared first on TheCar.

בזמן שבכירים במשרד התחבורה מצהירים שאין קווי מהדרין המשרתים את הציבור החרדי, מפרסם המשרד מכרז שנועד לשפר את שירותי האוטובוסים למגזר החרדי. זה מה שקורה כששר התחבורה קובע שאין ביקוש לתחבורה ציבורית בשבת, בהתבסס על כך שבימי חול חלה ירידה במספר הנוסעים

"אין שום הגדרה כזאת או אחרת, לקו כזה או אחר, שנקרא קו מהדרין או קו חרדי". את הדברים הברורים האלה אמר לאחרונה בכיר באגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה. "אני לא מנהל איזו רשימה, שכתוב בה שזה קו שנוסע לערבים, זה קו שנוסע לחרדים, וזה קו שנוסע למתנחלים".

אלא שלפני כשבוע, ופחות מחודשיים לאחר שהדברים שנאמרו, פרסם משרד התחבורה מכרז שמטרתו המוצהרת היא שיפור התחבורה הציבורית במגזר החרדי. "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית", מציינים במשרד, "(ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

מה עושה המשרד למען הציבור החרדי, במסגרת אותו מאמץ גדול לשיפור השירות? "מדובר על תוספת שירות, באמצעות פתיחת קווים חדשים, תגבור שירות של קווים קיימים, ושיפור תשתיות במטרה לקלוט את נפחי השירות הגדלים והולכים", מסבירים במשרד. למרות המאמץ הגדול, כך מסכמים שם, "התחבורה הציבורית לאוכלוסיה החרדית עומדת בפני אתגרים תמידיים של חוסר בשירות מספק, הנובע הן מהגידול המהיר של האוכלוסיה והן מהתרחבות מתמדת של הפריסה הגיאוגרפית".

למעשה, לא רק שמשרד התחבורה מבקש לשפר מיידית את שירותי האוטובוסים לציבור החרדי, לאחרונה הוא אף החל לקדם תוכנית-אב נפרדת לתחבורה ציבורית למגזר החרדי כולו. מטרת התוכנית, כך מבהירים במשרד, היא להעריך את צורכי המגזר החרדי בעשר השנים הקרובות, ולמצוא להם פתרונות ייעודיים. הצרכים הייחודיים של המגזר החרדי מתבטאים בכמה היבטים. למשל, לפי משרד התחבורה, שירותי אוטובוסים נדרשים לתת פתרונות ל"פתיחת מוסדות חדשים, ושיאי שירות האופייניים אך ורק לאוכלוסיה החרדית בסופי שבוע ובחגים".

כיצד מתיישבת הכנת תוכנית-אב לתחבורה ציבורית למגזר החרדי, עם דברי הבכיר במשרד התחבורה שכלל אינו מכיר בקיומם של קווים חרדיים? מתברר שמאז פסיקת בג"ץ ב-2011 בעניין קווי מהדרין, ולפיה בקווים המיועדים לציבור החרדי מותרת הפרדה "מרצון" בין גברים ונשים, כל המעורבים משחקים בנדמה-לי. שופטי בג"ץ שיחקו בנדמה-לי כשהחליטו לאסור הפרדה (אך התירו הפרדה "מרצון"), ובמשרד התחבורה משחקים בנדמה לי כשהם אומרים שאין קווים לחרדים – אך מקדמים תוכנית-אב למגזר החרדי כולו.

ובעניין דומה, שגם הוא משתתף במשחקי נדמה-לי של משרד התחבורה, שימו לב למה שאמר שר התחבורה, ישראל כץ, כאשר נשאל במליאת הכנסת על אי-הפעלת תחבורה ציבורית בשבת: "הצורך 'האדיר' הזה משום מה לא מוצא את ביטויו בפניית נבחרי הציבור", אמר השר, "ואגב, השימוש בתחבורה ציבורית בישראל הוא פחות מ-20%, גם ביום חול וגם לצורכי עבודה. כלומר, גם כשמסתכלים על זה מההיבט הזה, לתאר כאן כאילו כל העם משווע רק לתחבורה ציבורית בשבת זה גם לא מדויק מבחינה עובדתית, כי הוא לא משווע אפילו בימי חול, כשהוא צריך את זה באמת".

הבנתם? לפי שר התחבורה, מאחר שגם בימי חול הציבור הישראלי לא ממש משתמש בתחבורה ציבורית, קל וחומר שגם בימי שבת הוא אינו זקוק לה. הבעיה היא שיש כשל לוגי בטיעון של השר. הציבור הישראלי אינו משתמש (ברובו המוחלט) בתחבורה ציבורית בגלל רמת השירות הירודה, שהיא תוצאת הזנחה ארוכת-שנים מצד ממשלות ישראל לדורותיהן. מכאן שהיעדר ביקוש – בימי חול או שבת – הם תוצאה של מחדל מצד הממשלה, ולא תוצאת בחירה של הציבור.

The post קווי אוטובוס לציבור החרדי? אין דבר כזה, אבל בעצם יש appeared first on TheCar.

מה שהתחיל כתמריץ יחיד לרשויות לאכוף עבירת נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית, התגלגל ליוזמה חמורה של אכיפת תקנות התעבורה על ידי הרשויות המקומיות – כולל העברת חלק מההכנסות אליהן. בדרך ליישום עולה גם שיתוף פעולה הכרחי עם המגזר הפרטי. לכולם יהיה כדאי לרשום לכם דוחות

לאחר עיכובים רבים, החלה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת לדון בהצעת חוק ממשלתית, שאחד מחלקיה העיקריים עוסק בהעברת סמכויות אכיפה של עבירות תנועה לרשויות המקומיות. ההצעה להעביר את סמכויות האכיפה עלתה כבר ב-2012, ובתחילה תוכנן להתמקד בעבירה אחת – נסיעה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי תוכנית הממשלה, ההכנסות מהאכיפה יועברו ישירות לקופת הרשויות המקומיות, וזאת במטרה לעודד אותן להקים ולהפעיל מערכות אכיפה נרחבות.

 אולם, ועדה בראשות מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, צפויה להמליץ להרחיב את סמכויות האכיפה של רשויות מקומיות לעבירות תנועה נוספות, וזאת עוד לפני שהסתיים אישור הצעת החוק במתכונתה הראשונית. לדברי בכיר במשרד האוצר, הוועדה בראשות יצחקי גיבשה "המלצות להרחיב חלק מן הסמכויות האלה לעבירות נוספות, או אולי לשיטות (אכיפה) נוספות".

 אלא שעל-פי בכירה במשרד התחבורה, בין משרדי הממשלה והעיריות הגדולות נתגלעו מחלוקות שמסכלות את העברת סמכויות האכיפה לרשויות המקומיות. לדבריה, "אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות שלגיטימי לתת להן". הצדדים צפויים להציג את עמדותיהם, בסדרת דיונים, בפני המשנה ליועץ המשפטי לממשלה (פלילי), רז ניזרי.

אכיפה – ושכרה הכספי בצדה

העברת סמכויות האכיפה של עבירות תנועה – שהן עבירות הנדונות לפי סדר הדין הפלילי – מעוררת בעיות רבות. בעיה אחת וחמורה במיוחד היא ההסדר הלקוי שמציעה הממשלה לרשויות, ולפיו ההכנסות מגביית קנסות תעבורה יועברו ישירות לקופת העיריות. בכך ייווצר אינטרס כלכלי מובהק להגברת האכיפה, שכמובן מנוגד לכל תפיסות היסוד של המשפט הפלילי. ועוד לא דיברנו על תועלת האכיפה המוצעת להגברת הבטיחות בדרכים, שאינה מוכחת ובשלב זה אף אין כל כוונה לבחון את יעילותה.

 בעיה נוספת, אך דומה במהותה, נוגעת לעצם הקמת מערכות האכיפה ברשויות המקומיות. פרויקטי אכיפה עירוניים ידרשו השקעה כספית של מיליוני שקלים, שתממן הקמה והפעלה של מרכז שליטה ובקרה (שו"ב) ורכישה של מצלמות אלקטרוניות שיתעדו את עבירות התנועה.

 כדי "להצדיק" השקעה שכזו נדרשת אכיפה בהיקף נרחב, ולכן כבר כעת מקדמת הוועדה בראשות מנכ"ל משרד התחבורה את הרחבת הסמכויות שיועברו לרשויות, כך שיכללו עבירות נוספות – כמו למשל עבירות מהירות ואי-ציות לתמרורים ורמזורים.

 אולם אין בכך די, שכן חלק מהרשויות עשויות להידרש לגיוס מימון חיצוני להקמת מערכות האכיפה, למשל באמצעות זכיינים פרטיים. חלק מהמודלים הכלכלים שזכיינים כאלה מציעים (כיום בחו"ל, אך בעתיד אולי גם בישראל), מבוססים על "חלוקת רווחים" – ההכנסות מגביית הקנסות מחולקות בין העירייה והזכיין. חלוקת רווחים יוצרת תמריץ כלכלי לזכיין לאכוף "ככל יכולתו", במטרה להגדיל את רווחיו, וכמובן שגם בכך יש פגיעה חמורה בעקרונות היסוד של המשפט הפלילי (וגם במינהל תקין, חוקתיות וצדק).

 ללא ביטול של האינטרס הכלכלי, והפרדה מוחלטת בין ההכנסות ובין הפעלת מערכי האכיפה, התקדים שתייצר תוכנית הממשלה מסוכן עבור כל אזרח. זאת, גם ללא בחינת המשמעות של התקנת מצלמות אלקטרוניות בכל הנוגע לפרטיות, שהיא זכות חוקתית (כן, אפילו בישראל).

 יש יתרון בכישלון הישראלי

נדמה שהתקווה היחידה כעת של נהגים (ואזרחים באשר הם) היא שהמחלוקות בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא ייפתרו במהרה, ולכל הפחות עד שיתעשתו הצדדים ויבינו את ההשלכות המסוכנות של ההצעה הממשלתית. האם יש יסוד לתקווה שכזו? מעבר לדברי הבכירה במשרד התחבורה, שהודתה בקיומן של מחלוקות, יש לזכור שבכל הנוגע לחלוקת סמכויות בין הממשלה והרשויות המקומיות – לישראל יש היסטוריה ארוכה של אין-אונות.

 למעשה, אפילו אכיפה של עבירה אחת בלבד – עבירת נסיעה בניגוד לחוק בנת"צים – מעוררת שלל בעיות בין הרשויות והממשלה. למרות שבשני הצדדים מצהירים על תמיכה (נלהבת) בהרחבה משמעותית של רשת הנת"צים בערים הגדולות, בפועל רק מעט (מאוד) מההצהרות של שרים וראשי עיריות התממשו. הסיבה לכך היא חוסר יכולתם של הצדדים להסכים על עניין מהותי (בלשון המעטה) – מי יקבע היכן יעבור נתיב תחבורה ציבורית?

 וכאשר שני הצדדים אינם מסוגלים להחליט מי יהיה אחראי על מיקום הנת"צים, גם ההחלטה להעביר סמכויות אכיפה לרשויות נדחית, שכן היא מחייבת פתרון לבעיית המיקום. וכך, הודות למלכוד 22 תוצרת ישראל, מעוכבת התוכנית הלקויה לאפשר לרשויות להרוויח כסף (רב) מאכיפת החוק. ציבור הנהגים והאזרחים יכול לנשום לרווחה, אבל רק לעת עתה. אינטרסים כלכליים נוטים להוות תמריץ מצוין לפתרון בעיות במדינת ישראל.

 (אבל לפני שתתפנו לנשום לרווחה, כדאי שתזכרו שקיימים פתרונות רבים למיתון התנועה בתוך הערים, שאינם כרוכים באכיפה. הקמת מעגלי תנועה, התקנת "מהמורות מהירות" והפרדה בין כבישים ומעברי חצייה – כל אלה יכולים לתרום משמעותית לבטיחות, ובעלות כמעט זניחה. כמובן שהבעיה היחידה של פתרונות אלה היא שהם אינם מכניסים לקופת האוצר או הרשויות אפילו שקל אחד).

The post לרשום דוחות, להרוויח כסף appeared first on TheCar.

גאוני התחבורה בישראל לא השכילו להקים עד כה רכבת קלה בגוש דן. כעת מבטיחים לנו קו ראשון, אולי אפילו כמה, בשנת 2021. עד אז ייגרם למדינה נזק של 40 מיליארד ש"ח בכל שנה

לאלכס ויז'ניצר, יו"ר החברה הממשלתית נת"ע, שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, יש בשורות טובות. לדבריו, עד שנת 2021 תסתיים הקמת הקו הראשון של הרכבת, "הקו האדום", שיחבר בין בת-ים, יפו, תל-אביב, רמת-גן, בני ברק ופתח-תקווה.

אפשר להבין את אותו מסר גם בדרך אחרת: רק בעוד שבע שנים, לכל הפחות, יוקם קו אחד ויחיד של רכבת קלה באזור הבעייתי ביותר מבחינה תחבורתית במדינת ישראל.
ייתכן שבמקביל לפתיחת הקו יחלו לפעול מספר קווים נוספים, אבל זה לא בטוח. "מבחינת לוחות הזמנים, המשימה שלנו היא לקראת השנים 2021 עד 2022 לבצע את כל הקווים האחרים", הבטיח ויז'ניצר. עם זאת, לנוכח הליקויים הבלתי-פוסקים בהקמת הקו הראשון אל תעצרו את הנשימה בהמתנה לקווים הנוספים.

ומה יקרה עד לאותה עת? בעיות התחבורה במרכז העסקים והכלכלה של ישראל ילכו ויחמירו מדי שנה. הבנייה במרכזי ערי גוש דן, גם לצורכי מסחר וגם למגורים, תביא לקריסת התשתית הקיימת. כל מי שנסע לאחרונה לאורך ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה ורמת-גן, או לאורך דרך נמיר בתל-אביב, מבין שתוך זמן לא רב צפויה שם עצירה מוחלטת, תרתי-משמע.

"כלכלני תחבורה טוענים שאם הפרויקט הזה לא יתבצע במהלך 10 השנים הקרובות הגודש בתל-אביב יהיה כגודש במוסקבה, שם עדיף ללכת ברגל ולא לנסוע בתחבורה", הזהיר ויז'ניצר. האזהרה במקומה, אלא שגישת משרדי התחבורה והאוצר לפתרון הבעיה רחוקה מלהשביע רצון: רכבת קלה היא פתרון נחוץ אך ממוקד בטווח הזמן הבינוני והארוך. ומה בינתיים? פקקים, פקקים ועוד פקקים.

על הליקויים בפיתוח מערכת להסעת המונים נכתבו מחקרים אקדמיים ודו"חות לא מעטים של מבקר המדינה, ואין טעם לחזור ולהעלות את מסקנותיהם (בין השאר, מאחר שחלק מהן כבר אינן רלוונטיות).

בינתיים, בעוד משרדי הממשלה בונים רכבות בפריפריה ומחפשים 100 מיליארד שקלים שנחוצים להקמת מערכת ארצית להסעת המונים, ישנם פתרונות שעלותם כמעט זניחה, יחסית, והיישום שלהם לא דורש שינויי חקיקה מורכבים והליכי תכנון אינסופיים.

למשל, אכיפה נרחבת ומתמשכת בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שתסלק את נהגי המכוניות הפרטיות ותאפשר לאוטובוסים ליהנות מעדיפות ברורה. עלות האכיפה נמוכה מעלות יום עבודה אחד של חברת נת"ע, וניסיון העבר מלמד שנת"צים פנויים מגבירים משמעותית את מהירות נסיעת האוטובוסים ואת יעילות התחבורה הציבורית.

מערכת רמזורים חכמה שתעניק עדיפות לאוטובוסים בצמתים, וכך תאפשר לקצר את זמן נסיעתם היא פתרון מועיל נוסף. מערכות כאלה נוסו בשנים האחרונות בישראל, והטמעתם לא דורשת מאמץ מצד הממשלה או הרשויות המקומיות. צעד משלים הוא הרחבת רשת הנת"צים בערים הגדולות – כזאת שלא מחייבת סלילת כבישים חדשים, אך דורשת קבלת החלטה (אמיצה) להסב כבישים ורחובות לשימוש בלעדי (או עיקרי) של תחבורה ציבורית.

ללא הפניית משאבים לפתרון בעיות תחבורה בטווח הזמן המיידי, החזון האפוקליפטי של ויז'ניצר יתממש, אולי אפילו לפני שיחלפו 10 שנים. לעיכובים נוספים בהקמת מערכת להסעת המונים תהיה תוצאת לוואי נוספת (מלבד פגיעה קשה באיכות החיים של האזרחים) – סביר שכאשר תפעל לבסוף הרכבת הקלה היא כבר לא תתאים למרקם החיים בערים הגדולות.

לדברי ויז'נציר, "הסעת המונים זה לא רק רשת של הרכבת הקלה. הסעת המונים זה רשת הכבישים הבין-עירונית, זה רשת הרכבות הכבדות, זה הרשת הזאת (של רכבת קלה, ש.ה), זה שאטלים, זה הסעות וכך הלאה. אנחנו מכירים מהעולם שהכול מסונכרן עד לדקות כשזה עובד כפי שצריך".

ויז'ניצר צודק, והבעיה היא שהרכבת הקלה שהוא מופקד על הקמתה תוכננה בסוף האלף הקודם. מחקרים עדכניים בתחום התחבורה מצביעים על שינויים במבנה של מטרופולינים גדולים, אשר נגרמים בגלל בעיות תחבורה שמאפיינות אותם. למשל, אחד השינויים הנחקרים הוא התפצלות המטרופולינים למרכזים רבים ומשולבים (עסקים-מגורים-תרבות) אשר מחליפים את המבנה המסורתי של מרכזים בודדים ובעלי ייעודים מוגדרים. האם הרכבת הקלה שתוקם בגוש-דן תתאים למבנה שכזה? לא בטוח.

בזמן שמשרדי ממשלה מתקוטטים עם רשויות מקומיות בענייני חלוקת סמכויות והקצאת משאבים משלם המשק מחיר עצום. לדברי אשר דולב, מאגף התקציבים במשרד האוצר, "אנחנו מדברים בכל שנה על נזק למשק בהיקף של כ-40 מיליארד שקל (כתוצאה) מהתלות הבלתי סבירה של אזרחי מדינת ישראל ברכב הפרטי, לאור המצוקה שנמצא בה כל (תחום) התחבורה הציבורית – נזק שבא לידי ביטוי בראש ובראשונה באובדן אדיר של שעות אדם בפקקים בכבישים".

40 מיליארד שקל מדי שנה. זו עלות הנזק של ליקויי התחבורה, ואם מציבים את הסכום הזה בלוחות הזמנים שמציג ויז'ניצר מסתבר שחשבון הנזק, גם בממקרה האופטימי שההערכות ריאליות – עומד על לכל הפחות 300 מיליארד שקל.

אם תסלחו לנו על חידוד הלשון – 300 מיליארד ש"ח לא הולכים ברגל (למרות שזו כנראה תהיה הדרך היחידה להגיע לכל מקום בעוד כמה שנים).

The post עד שתהיה הקלה: 300 מיליארד ש"ח בדרך לאיבוד appeared first on TheCar.

שר התחבורה מתאמץ להציג את עצמו כמנתץ סדרתי של מונופולים, גם כאשר הוא בסך הכל נאלץ להגיב על ביקורת של מבקר המדינה

בסרטי מתיחות מגיע תמיד הרגע שבו ניגש אחד המשתתפים אל קורבן המתיחה, נוגע בכתפו ומפנה אותו אל המצלמה הנסתרת. בסרטים, קורבן המתיחה והמשתתפים פורצים בצחוק בריא, וטופחים אחד לאחר על השכם. בדצמבר האחרון נגע שר התחבורה, ישראל כץ, בכתף של הציבור הישראלי והפנה אותו אל מצלמה נסתרת. אלא שבמקום לצחוק כדאי דווקא לכעוס, ואפילו מאוד.

"בשקט, מתחת לרדאר, מהפכה נוספת", סיפר השר בעמוד הפייסבוק שלו. "הסתיים המונופול להספקת אוטובוסים לתחבורה הציבורית על-ידי שני מפעלים בישראל, ללא הליך תחרותי ובמחירים מופקעים במימון המדינה".
על פניו נשמעים דברי השר כחדשות משמחות: לרווחת הציבור הושמד עוד מונופול בישראל ואזרחי המדינה ירוויחו מפירות התחרות. אז איפה בדיוק המתיחה, ולמה הציבור צריך להרגיש מרומה?#

#   720 מיליון שקלים, לא כולל שירות

מי שמפקח על רכישת האוטובוסים מזה עידן ועידנים הוא לא אחר מאשר משרד התחבורה. זה המשרד שגם משלם, מקופת המדינה, את חלק הארי של עלות רכישת האוטובוסים של שתי חברות התחבורה הציבורית הגדולות בישראל – אגד ודן. לכן, כאשר השר מודיע על קץ המונופול שסיפק אוטובוסים ללא מכרז ובמחירים מופקעים, הוא מודה למעשה שמשרדו כשל במשך שנים בשמירה על האינטרס הציבורי.

כץ צירף לדבריו חשבון מדויק שמבהיר כמה עלה לנו המחדל הזה: "במכרז הראשון לאספקת 100 אוטובוסים, שפורסם לאחר שינוי המדיניות, זכו אותם שני מפעלים (מפעלי הרכבה בישראל, ש.ה) במחיר נמוך ב-240 אלף שקלים לכל אוטובוס ממה שקיבלו עד עכשיו… בשלוש השנים הקרובות צפויה הזמנה של 3,000 אוטובוסים חדשים, כפול ההפרש (שווה) 720 מיליון שקלים, אותו תכננו הבעלים הפרטיים להעביר לכיסם כרווח על חשבון המדינה".

אז הנה מה שלמדנו עד עתה, במלים פשוטות: משרד התחבורה לא פיקח כראוי על הליכי רכישת האוטובוסים במשך שנים ארוכות. התוצאה, לפי דברי השר, היתה רווחים עצומים לספקי האוטובוסים, והפסד-עתק לקופת המדינה.

הקורא הסביר תוהה ודאי מה הם אותם ליקויים שהביאו לכך שמאות מיליוני שקלים שולמו מדי שנה לספקיות האוטובוסים ללא בקרה ופיקוח. את התשובה אפשר למצוא בדו"חות מבקר המדינה, אשר מתריע כבר תקופה ארוכה על ליקויים בסדרי הרכישה של אגד ודן.

למשל, בדו"ח שפורסם באוקטובר האחרון כתבו אנשי משרד המבקר כך: "בשנים האחרונות, פנתה דן לחברות ההרכבה בארץ בבקשה לקבל הצעות מחיר לבניית מרכבים לשלדות האוטובוסים שהיא מייבאת מחו"ל. בדן אין מסמכים המתעדים את ניהול המשא ומתן, כנדרש על-פי סדרי מינהל תקינים, לרבות פרוטוקולים של המשא המתן".

הליקוי עליו מצביע המבקר נראה כמו טעות בירוקרטית קטנה ותמת-לב, לכן כדאי להמשיך לקרוא בדו"ח. "הביקורת העלתה כי במשך שנים לא קיימה דן הליך תחרותי, ולא פנתה לספקים פוטנציאליים לקבלת הצעות להרכבת שלדות אוטובוסים", מבהירים במשרד המבקר, "ב-30 השנים האחרונות ביצעה דן רכישות של שלדות ואוטובוסים מחברה בחו"ל בלי שקיימה לצורך כך הליכים תחרותיים".

ומה קרה באגד? בדו"ח מבקר המדינה שפורסם ב-2011, התגלו ליקויים דומים להפליא. "מרבית האוטובוסים המשרתים בקווי אגד מורכבים בישראל", הסבירו במשרד המבקר. "ב-2008 היא שילמה עבור ההרכבה (לשתי חברות ישראליות, ש.ה) כ-71 מיליון שקלים, ובשנת 2009 – כ-66 מיליון שקלים… באגד אין מסמכים המעידים על ניהול משא ומתן מסודר עם חברות ההרכבה, כנדרש על-פי סדרי מינהל תקינים, לרבות פרוטוקולים של המשא-ומתן עמן".

כ-90% מתקציב קרנות ההצטיידות של אגד ודן, התקציב ממנו נרכשים אוטובוסים חדשים, ממומן על-ידי המדינה. "אגד מפעילה שירות תחבורה לכל הציבור, כשרכש צי האוטובוסים שלה ממומן על-ידי משרד האוצר, בסכום של כ-210 מיליון שקלים בשנה", כתבו במשרד המבקר ב-2011. דברים דומים נכתבו בעניינה של דן: "המדינה מממנת כ-90% מתקציב הקרן… בשנים 2007 עד 2011 העבירה הממשלה עבור רכש אוטובוסים (של דן) כ-458 מיליון שקלים".

והנה אנקדוטה קטנה, שעשויה ללמד לאן מגיעים דו"חות מבקר המדינה. בדו"ח לשנת 1999 נכתב: "משרד מבקר המדינה העיר לדן, כי אין לה נוהל בדבר רכישת אוטובוסים. בעקבות הביקורת, הודיעה דן למשרד מבקר המדינה, כי שוקלת הכנת נוהל". כנראה שמדובר בנוהל מאוד מסובך לכתיבה, שכן בדו"ח המבקר שפורסם באוקטובר 2013 התברר "(ש)עד לסיום מועד הביקורת לא הכינה חברת דן נוהל רכישות כולל, הנוגע להליכי הרכש וההצטיידות… כך שהחברה פועלת למעשה ללא נוהל רכישות כולל".

#   מי חוגג קדנציה וחצי?

למשרד התחבורה, יחד עם משרד האוצר, יש אחריות מלאה להתנהלות של אגד ודן. ראשית, המימון לרכישת האוטובוסים מגיע, כאמור, כמעט במלואו מתקציב המדינה. שנית, בהנהלת קרנות ההצטיידות של אגד ודן חברים נציגים של שני המשרדים, ונציגים אלה אף נבחרים על-ידי שרי התחבורה והאוצר.

במילים פשוטות, כץ, מתוקף תפקידו כשר תחבורה בין השנים 2009-2013, אחראי על מינוי נציגי משרדו בקרנות ההצטיידות, וגם על הבקרה על הכספים הרבים שהמדינה משקיעה בהצטיידות.

לכן, כאשר השר כץ בישר בדצמבר על "מהפכה" צריך בעצם לקרוא את הדברים אחרת: אחרי יותר מקדנציה מלאה בתפקידו הצליח כץ לתקן תקלה יקרה שעליה התריע מבקר המדינה יותר מפעם אחת.

אמנם ראוי לברך על התוצאה, שהיא סיכוי לחיסכון עתידי של מאות מיליוני שקלים, אבל לפני כן ראוי לומר שמי שמנסה להציג את עצמו כ"כחלון החדש" – מנתץ המונופולים ומשמיד הטייקונים – נכשל במילוי תפקידו עד לאותה עת.

במשך שנים רבות מדי לא נשמרה כראוי קופת המדינה, וכרגיל מי שמשלם את מחיר מחדלי פקידי הממשלה הם אנחנו, האזרחים. אז אולי במקום לצחוק, פשוט תבכו: אכלתם אותה.

The post המתיחה של כץ באה על חשבוננו appeared first on TheCar.