אלפי בעלי רכב קיבלו בימים האחרונים הוכחה נוספת לכשל המנטלי של משרד התחבורה בישראל: מכתבים חסרי פשר, שכתובים בנוסח משפטי מסורבל ומעיק, הגיעו אליהם באחור ניכר ועלו כסף מיותר למשלם המיסים.

כוונת אנשי המשרד הייתה ככל הנראה טובה אבל רמת הביצוע שלה הייתה יכולה להפיל מהכיסא אפילו את אפרים קישון זצ"ל, לו היה בחיים.

המכתב, שהודפס ב-22 בפברואר והגיע למענו היום, ב-20 במרץ, נפתח בפסקה: "מבדיקה שערכנו, עולה כי הינך נכלל/ת בהגדרת "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת הראשונה" והן בהגדרה "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת השניה" לפי חוק קביעת מועדים (הוראת שעה – חרבות ברזל) (חוזה, פסק דין או תשלום לרשות), התשפ"ד – 2023 ("חוק דחיית מועדים"), ורשיון רכב מספר XX-XXX-XX שבבעלותך אמור היה לפקוע במקור בין התאריכים 7.10.23 – 6.12.23 לפיכך, אנו מבקשים להביא לידיעתך כי בהתאם להוראת צו התעבורה (הארכת תקופת תוקף רשיון רכב) (הוראת שעה – חרבות ברזל), התשפ"ד – 2023, הוארך תוקף רישיון רכבך ב-121 ימים ממועד פקיעתו המקורי".

סביר להניח שאנשי משרד התחבורה רצו לבשר לבעלי הרכב הרלוונטיים שהם זכאים לדחות בכ-4 חודשים את מועד תשלום אגרת הרישוי לרכב ואת מועד הביצוע של המבחן השנתי ("טסט"), אלא שבמקום להשתמש בשפה של בני אדם הם חיברו מכתב בשפה של עורכי דין. וזה עוד החלק הפחות מטומטם.

התאריכים שנקובים במכתב מתייחסים ל-7 באוקטובר עד ל-6 בדצמבר, כלומר שהמכתב הודפס ארבעה וחצי חודשים אחרי המועד הראשון שנזכר בהם וחודשיים וחצי אחרי המועד האחרון שמוזכר שם. זה אומר שכבר ביום הדפסתם היו מכתבים אלה רלוונטיים לכל היותר לבעלי רכב שמועד תשלום אגרת הרישוי וביצוע הטסט לרכב שלהם חל אחרי 22 באוקטובר.

סביר להניח שהמכתבים הגיעו ממשרד התחבורה לדואר ישראל רק כעבור ימים אחדים (הם הודפסו ביום חמישי) ומכיוון שהם נשלחו בדואר ישראל הם מגיעים ליעדיהם רק בימים אלה. זה אומר שהמכתבים המוזרים האלה רלוונטיים – אם בכלל – רק למי שמועד הטסט של רכבו חל בין 20 בנובמבר ל-6 בדצמבר ובעל הרכב לא שילם את האגרה או ביצע את המבחן.

זה לא הכל: סביר מאוד שמי שיכול היה לשלם את אגרת הרישוי ולבצע מבחן רישוי עשה את זה במהלך החודשים האחרונים ולא המתין למכתבים ממשרד התחבורה. מי שמכל סיבה שהיא לא יכול היה לשלם את אגרת הרישוי או לבצע את הטסט ממילא לא עשה את זה, ולא משנה איזה מכתב נשלח או לא נשלח אליו. אגב, עצם הדחייה פורסמה בעבר על-ידי משרד התחבורה באמצעים שונים כך שמי שהמידע הזה הגיע לידיעתו יודע אותו, ומי שלא – לא.

בשורה תחתונה – אפשרות הדחייה לא משנה את חובת התשלום ואת הביצוע של מבחן רישוי לרכב ולא משנה את מועד התשלום הבא – שיחול בע"ה בשנה הבאה. לכן, משלוח המכתבים מיותר ומהווה בזבוז מטופש של כספי ציבור.

בצל המלחמה

כנראה שאנשי משרד התחבורה היו שבויים בקונספציה או שהרעיון של דחיית מועד ביצוע הטסט השנתי תפס אותם עם המכנסיים למטה, והתגובות שלהם בהתאם.

אפילו באתר האינטרנט של משרד התחבורה פורסמה התוכנית הכל כך מורכבת הזאת רק ב-13 בדצמבר, כלומר אחרי המועדים שבהם היה צריך לבצע את מבחני הרישוי ולשלם את האגרות, ולאחר מכן עודכנו ב-18 בינואר. אבל אפילו באתר של משרד התחבורה לא פורסמה התוכנית הזאת תחת הכותרת המתאימה, למשל: "תוכלו לדחות את מועד תשלום אגרת הרישוי ואת מועד ביצוע המבחן השנתי לרכב" – או משהו בסגנון הזה – אלא תחת הכותרת המושכת "ספר החוקים".

כדי להבין את מה שנכתב בהמשך אותו עמוד כדאי לעבור קודם לכן קורס פסיכומטרי.

ומתי פורסם המידע הזה בעמוד הפייסבוק של משרד התחבורה? רק חודש לאחר מכן, ב-13 בינואר, תחת הכותרת "עושים לכם סדר".

לא בטוח אם במשרד התחבורה נותרו מי שיכולים ללמוד מטעויות ולהשתפר, אבל בתקווה שיש כאלה כדאי לרשום להם שתי הערות חשובות לתחקיר. ראשית לכל – כאשר מנסחים מכתב לציבור בעלי הרכב אין צורך להכביר מילים כבדות ולתאר את המהלך המשפטי שמאחורי פעולה כזאת או אחרת. עדיף להסתפק בנוסח פשוט וברור לכל, למשל לכתוב שבגלל מצב המלחמה נדחו מועדי התשלום והביצוע של אגרת הרישוי והמבחן השנתי ב-4 חודשים.

שנית, בעידן של תקשורת מהירה עדיף שלאגף הרישוי יהיו מספרי הטלפון המעודכנים של בעלי הרכב, ושהודעות דחופות יישלחו אליהם באמצעות מסרונים. לא רק שזה יחסוך כסף, זה גם יצמצם הדפסה מיותרת של ניירות ועומס חסר תכלית על שירותי הדואר.

דרוש: מישהו שיכול לחבר שתי מילים יחד

כמו שאמר השבוע ראש הממשלה בנימין נתניהו בהקשר אחר – לפעמים נדמה שבסביבת משרד התחבורה לא נותרו אנשים שמסוגלים לחבר שתי מילים יחד (בעברית). כך, למשל, בהודעת משרד התחבורה בקשר לאפשרות לבצע העברת בעלות ברכב באמצעות האינטרנט נכתב כך: "בצל המלחמה ניתן להעביר בעלות על רכב עליו רשומים שני בעלים באזור האישי! עם זאת, חשוב לציין כי במידה ומדובר בעסקת רכישה בה הרוכשים הם יותר מבעלים אחד, לא ניתן יהיה לבצע את הפעולה באזור האישי ממשלתי אלא אך ורק בדואר".

מעוניינים לשתף אותנו בנפלאות משרד התחבורה? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים appeared first on TheCar.

בדיון שנערך השבוע בוועדת הכלכלה של הכנסת טען שר הכלכלה ניר ברקת שחברות המזון מעלות מחירים בתוך כדי מלחמה "רק בגלל שהן יכולות".

ברקת שכח כנראה את הפתגם "למי שגר בבית מזכוכית לא כדאי לזרוק אבנים": לפני שהוא מבקר את החברות המסחריות כדאי שיבדוק טוב טוב מה עושה הממשלה שהוא מחשיב את עצמו לשר בכיר בשורותיה.

בעוד שבועיים, ב-1 באפריל, יזנקו כל תעריפי השירותים שמשרד התחבורה אמור להעניק לאזרחי המדינה, ויחד איתם יזנקו גם תעריפי כל האגרות שכל בעלי הרכב חייבים לשלם, בהן גם "אגרת הרישוי" שרבים מאיתנו חושבים בטעות שהיא משולמת עבור ה"טסט" השנתי של הרכב (למעשה זה רק המועד שבו היא נגבית מבעלי הרכב והיא לא קשורה ל"טסט").

מה שמיוחד בהעלאת המחירים הנוכחית, שתחול בעוד כשבועיים, זה שברוב המקרים התעריפים עולים בשיעור גבוה משיעור עליית המדד, וזאת בשונה מן ההעלאה הקודמת שחלה באפריל 2023 בעקבות החלטה שקיבלה הממשלה הקודמת. בין החריגים הבודדים לטובה: סכום הכסף שמועבר לרשות השידור, כביכול תמורת שידורי הרדיו, הופחת מ-144 שקלים ל-141.

אז כמה כסף תשלמו ב"טסט" הבא שלכם, ותמורת שירותים נוספים של משרד התחבורה? הנה המספרים:

אגרות רכב בתוקף מ-1 באפריל 2024

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל appeared first on TheCar.

מחירי הרכב בישראל מכירים רק כיוון אחד, למעלה, ומי שאשם בכך זאת ממשלת ישראל שלא עושה דבר וחצי דבר כדי לאלץ את יצרניות הרכב להתחרות על הלקוח הפרטי. ההוכחה פשוטה: למרות זינוק של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות חזרה לאחרונה "קומבינת ה-0 קילומטר" לשוק שלנו והיא חיה ובועטת.

בחודשים האחרונים מציעות מספר חברות ליסינג "מבצעי 0 קילומטר" בהנחות של עשרות אלפי שקלים על דגמים שונים מתוצרת הונדה, רנו, צ'רי, מאזדה, ניסאן, אורה, MG, קיה ואחרות, ואלה יצרניות שמיוצגות בישראל על-ידי 'מאיר', 'קרסו מוטורס', 'דלק מוטורס', 'כלמוביל', 'דוד לובינסקי', ו'טלקאר' – כולן יבואניות רכב מאוד ותיקות ומנוסות שכל אחת מהן מייבאת ומשווקת מספר מותגים.

ההנחות משמעותיות: 29,000 שקלים על הונדה 'סיטי' (הנחה של 19.2% על מחיר מחירון של 150,823 שקלים), 20,000 שקלים על רנו "גרנד קופה 1.5" (הנחה של 12.25% על מחיר מחירון של 163,256 שקלים), 15,850 שקלים על צ'רי FX (10.6% על מחיר מחירון של 149,950 שקלים) או 15,000 שקלים על מאזדה 3 'קומפורט' (9.78% הנחה על מחיר מחירון של 153,443 שקלים).

כאשר מפעילים את ההיגיון המעוות שהציגה לפני כעשור "ועדת זליכה" שהתיימרה להציע דרכים לפתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות מדובר לכאורה בחגיגה של "השוק החופשי": חברות הליסינג מפעילות "צינור שיווק עקיף" שבאמצעותו נהנים הצרכנים מהנחות של עשרות אחוזים.

למעשה, "קומבינת ה-0 קילומטרים" היא "האקדח המעשן" שמוכיח ומדגים כיצד יבואניות רכב משמרות מחירי מחירון גבוהים על רוב המכוניות שהן מוכרות בישראל בשעה שהן נפטרות ממלאים לא מכורים דרך "צינור עודפים" במקום למכור אותם לצרכנים באופן ישיר.

זה גם מדגים את שיעור הרווח שיש ליבואניות על חלק מן הדגמים שהן מוכרות, וצריך לזכור שחברת ליסינג שמוכרת מכונית חדשה לא רק שלא הוסיפה כל ערך לאף אחד, היא רק הפכה מכונית חדשה למכונית עם "בעלות קודמת" ובתוך כדי כך "גזרה קופון".

איך הגענו למצב כזה?

חברות ליסינג הפכו לשחקניות דומיננטיות בשוק הרכב הישראלי כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וקומבינת ה"אפס קילומטר" – כלומר רכישה של מכונית חדשה "מהניילונים" דרך חברות ליסינג – הפכה פופולרית דווקא אחרי ששר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, הבטיח לפתוח את שוק הרכב שלנו לתחרות.

חברות הליסינג מקבלות "הנחת כמות" ניכרת, ובחלק מן המקרים ה"תירוץ" לשוק ה"אפס קילומטר" הוא שמדובר בעודפי רכש של אותן חברות. בפועל, במיוחד בשוק שבו חלק מחברות הליסינג נשלטות בידי יבואניות רכב, מדובר בקומבינה שקופה לכל.

אגב, "ועדת זליכה" – שמונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, הוכיחה שלחבריה ולעומד בראשה לא היה שמץ של הבנה של תעשיית הרכב כאשר הציעו שחברות הליסינג יתחרו ביבואניות הרכב באמצעות שיווק עקיף. לא צריך להיות כלכלן דגול כדי להבין שכל עוד שצינור כזה לא יוצר יותר תחרות אלא משווק את אותו מלאי שממילא יובא ארצה הוא רק מעלה את המחירים לצרכן הפרטי.

הצרה הנוכחית התרגשה עלינו בסוף שנת 2019 לאחר פרוץ מגפת קורונה אשר שיבשה את מהלכי הייצור והלוגיסטיקה של יצרניות רכב שנסמכות על מערך אספקה מבוזר. קורונה הציתה גם את "משבר השבבים" שגרם לשיבוש באספקת רכיבי אלקטרוניקה לתעשיית הרכב, ואחריה פלשה רוסיה לאוקראינה בתוך כדי יצירת משבר אנרגיה באירופה.

שרשרת אירועים זאת הזניקה את מחירי המכוניות החדשות בעולם בעשרות אחוזים, וכך קרה גם בישראל. אלא שמה שקרה לאחר מכן לא היה יכול להתרחש במדינה שבה פועלת ממשלה שדואגת לאזרחים שלה.

בשנה וחצי האחרונות נוספו לשוק הרכב הישראלי יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ובשנה וחצי הקרובות ינחתו אצלנו 20 מותגי רכב נוספים. במקביל, תעשיית הרכב התגברה זה מכבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה והיא מתמודדת כעת עם עליית ריבית במדינות רבות, וזו יוצרת "התקררות" של ביקוש לרכב. כפועל יוצא ניכרת ירידת מחירי רכב חדש בצפון אמריקה ובאירופה.

חסידי "כלכלת השוק החופשי" היו מצפים להדגים שבמצב שבו ההיצע והתחרות גדלים – המחירים יורדים. אלא שבמציאות אין באמת "שוק חופשי", ואת הדוגמא לכך מעניקה לנו ממשלת ישראל שאפשרה לרוב רובם של 40 המותגים החדשים לנחות אחר כבוד אצל אותן יבואניות רכב ותיקות ואחת התוצאות היא שאצלנו המחירים רק עולים.

חשוב לזכור: יבואניות רכב הן חברות עסקיות ולא מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שהממשלה מאפשרת ואף מעודדת אותן להרוויח יותר – אי אפשר לצפות מהן לפעול כארגוני צדקה. מי שאמור לנהל את התחרות במשק הישראלי זאת ממשלת ישראל, ועד כה היא נכשלה בתחום זה באופן מוחלט.

בשונה ממשבר הדיור, שכרוך בתהליכים מורכבים וארוכי טווח, יבוא ושיווק רכב לא מאוד שונה מיבוא מזון אך השפעתו על משקי הבית בישראל הרבה יותר משמעותית: ההוצאה על רכב ותחבורה היא ההוצאה השנייה בגודלה אחרי דיור.

ניהול התחרות בישראל מופקד בידי משרד הכלכלה ובידי שר הכלכלה ניר ברקת שאחראי בין השאר על רשות התחרות אשר דווקא התעניינה בעבר בענף הרכב. אלא שברקת, כמו כמה פוליטיקאים דומים לו, מתבלבל בין מי שאחראי למי שאשם, ובמקום לנהל את התחרות הוא מאשים את החברות שתפקידן הוא למקסם רווחים. כמו ישראל כץ לפני 12 שנים, גם ניר ברקת מפיל כעת את העבודה על הציבור במקום לבצע את תפקידו ולפעול בעצמו. השבוע הציע ברקת להחרים את חברת אוסם ולהדביק מדבקות שחורות על מוצרי מזון שמחיריהם עלו בזמן המלחמה.

התחרות במשק הישראלי, ויוקר המחיה, נגזרים באופן ישיר מן הפעולות והמחדלים של משרד האוצר ומשרד הכלכלה – ועד שהם יפעלו לקיום תחרות משוכללת הציבור צריך להדביק מדבקות שחורות עליהם, ולא על המוצרים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל

דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון

מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל?

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?

The post קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה appeared first on TheCar.

מחירי הרכב החשמלי בעולם צונחים כתוצאה משלוש מגמות שונות שלא קשורות זו לזו, אבל אצלנו בישראל זה עדיין לא מספיק מורגש, אם בכלל. מדוע זה קורה, והאם נדרשת התערבות של רשות התחרות ומשרד האוצר כדי לגרום לזה לקרות?

כמו כל טכנולוגיה חדשה גם טכנולוגיית הרכב החשמלי יודעת עליות וירידות. תמונת המצב העולמית כרגע היא גידול נינוח בביקושים לרכב חשמלי בסין כתוצאה מחידוש הסובסידיות הממשלתיות, במקביל למלחמת מחירים עקובה מדם וכסף שמתנהלת שם מזה יותר משנה. במקביל ניכרת הססנות גדלה והולכת באירופה ובארה"ב שמתבטאת בהאטה בביקוש לרכב חשמלי ובהורדת מחירים, ובמקביל לכך – בלי קשר – מחירי הסוללות לרכב חשמלי מוסיפים לצנוח באופן עקבי כתוצאה מהגדלת כושר הייצור העולמי ומהוזלת טכנלוגיות הייצור. בהינתן שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי זה כמובן מפחית מאוד גם את עלויות הייצור של יצרניות הרכב.

כל זה קורה לאחר שרוב יצרניות הרכב בעולם – למעט היפניות – הימרו בגדול על המשך צמיחה מהירה של שוק הרכב החשמלי. התקררות השוק גורמת להן כרגע להפסדים, ואפילו לפשיטות רגל של חברות ולדחייה או ביטול הנפקות של חברות בבורסות.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, הזהיר לפני כשבועיים מפני האטה חדה בצמיחת שוק הרכב החשמלי שתגרום למלחמת מחירים ותפגע מאוד ברווחיות של יצרניות הרכב. יום למוחרת נמחקו 80 מיליארד דולר משווי המניה של טסלה.

אפילו בסין מושמעות תחזיות לאחוזי צמיחה ורווחיות נמוכים משמעותית מאלה שראינו בשנים האחרונות, ו-BYD, למשל, אשר מייצרת רכב חשמלי וגם סוללות לרכב חשמלי עבור עצמה ועבור יצרניות נוספות – הודיעה ביום שני שעבר על ירידה של ממש בהיקף הרווח הנקי שלה לשנת 2023 ביחס לשנת 2022.

אדם ג'ונאס, אנליסט של חברת המחקר מורגן סטנלי, אמר בשבוע שעבר ש"המומנטום העולמי בתחום הרכב החשמלי נעצר. השוק סובל מעודף היצע לעומת הביקוש", ואילו התאחדות יצרניות הרכב הגרמניות פרסמה נתונים לפיהם במהלך 2023 צנחו המכירות של כלי רכב "מחושמלים" (כלומר חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ב-16%, והשנה צפויה ירידה נוספת של 9% – כל זאת בגלל הפסקת תוכנית הסבסוד של ממשלת גרמניה לרכב חשמלי.

"כאשר ליצרן רע ליבואן טוב"

שוק הרכב הישראלי תמיד היה רגיש למחיר, והוא יוסיף להיות כזה כל עוד שהמיסוי על רכב חדש כל כך גבוה. אחת האכסיומות הידועות אצלנו, שמוכיחה את עצמה כבר כחמישה עשורים, היא "כאשר ליצרן רע – ליבואן טוב". במילים אחרות, כאשר יצרניות רכב "תקועות" עם מלאים הן גמישות במחירים, וכל דולר של הנחה ליבואן מתבטא בהפחתה פוטנציאלית של יותר משני דולרים אחרי מיסים בישראל. השאלה היחידה היא מה מתוך צניחת המחירים העולמית מתגלגל אל הצרכן הסופי, ונכון לרגע זה התשובה לא מעודדת.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס ומי שהייתה אחת המנהלות הראשונות בקרב יצרניות הרכב המערביות שאימצו את הרכב החשמלי והימרו עליו בגדול, אמרה בשבוע שעבר בשיחת משקיעים: "קצב הצמיחה של הרכב החשמלי האט, וזה יצר אי ודאות מסוימת. אנחנו נייצר רכב בהתאם לביקוש". האמירה הזאת מעניינת, ובמידה מסוימת גם ניתנת למימוש, אבל באמת של החיים יצרניות רכב לא יכולות לדלג בין ייצור של דגמים שונים באותה קלילות שבה אנחנו בוחרים מסעדה לארוחת צהריים: לפני שמכונית יורדת מקו ההרכבה נדרשים חודשים ארוכים של תכנון מערך הייצור, הזמנת חלקים, ועבודה מקבילה לאורך כל שרשרת אספקת החלקים אצל ספקיות המשנה ואצל ספקיות המשנה שלהן.

כאשר יצרנית רכב מתכננת לייצר 10,000 מכוניות היא יכולה לקצץ אחוז מסוים מתוך המספר הזה אבל היא לא יכולה לבטל אותו לגמרי בתוך זמן קצר. היצרנית בעיקר לא יכולה להחליף את סדרת המכוניות המתוכננת שלה בסדרה של דגם אחר – ובוודאי שהיא לא יכולה לייצר רכב עם מנוע בעירה פנימית במפעל שהוסב לייצור רכב חשמלי טהור.

ישראל של שנת 2024 נמצאת "תחת מתקפה" של יותר מ-20 מותגי רכב סינים חדשים, שרובם מנסים למכור אצלנו רכב חשמלי, ולקראת נחיתתם הקרובה של כ-20 מותגים נוספים. רוב רובם המכריע של יצרניות הרכב החדשות בחרו עד כה להיות מיוצגות בידי אותן יבואניות רכב שמייצגות את המותגים הוותיקים – וזה בוודאי מקשה על תחרות פתוחה, אבל לא לגמרי משנה את "התמונה הגדולה".

תעשיית הרכב היא תעשייה אנכית, שבה רק יצרנית רכב ספציפית מייצרת מותג ספציפי, ובשונה ממוצרים אחרים היא גם שולטת במוצר הזה במידה רבה עד ליומו האחרון. רק יונדאי מייצרת יונדאי ורק היא זאת שמעניקה תמיכה למוצר שלה לאורך שנים, אי אפשר לקנות יונדאי מיצרנית אחרת והיא גם שולטת ברוב הידע הטכני שקשור למוצרים שלה.

יונדאי (כשם קוד שמייצג את כל יצרניות הרכב) יודעת בדיוק היכן יוצרה כל מכונית שלה ובאיזו מדינה נעשה בה שימוש, והאינטרס של יצרנית רכב הוא להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהיא יכולה להשיג לכל מכונית שהיא מוכרת.
אבל כאשר יצרנית מתכננת למכור 10,000 מכוניות במחיר מסוים ומצליחה למכור רק 5,000 היא "תקועה" עם מלאי שלא רק שאינו מייצר לה רווח – הוא אף עולה לה כסף כדי לאחסן אותו ולכן היא תעדיף למכור אותו במחיר נמוך מכפי שתוכנן מראש. זאת הנקודה שאליה כיוון אילון מאסק.

לחץ מחירים כלפי מטה

מדינת ישראל נמצאת כרגע תחת שני סוגים שונים ונפרדים של לחצים שאמורים להוריד את המחירים של כל סוגי הרכב ובפרט את מחירי הרכב החשמלי, וסוג שלישי שנכון לכל העולם.

ראשית לכל, כפי שכבר כתבנו כאן, לתעשיית הרכב הסינית יש כרגע יתרון תחרותי בייצור רכב חשמלי שנובע מעלויות ייצור נמוכות יותר – פועל יוצא של תמיכה ממשלתית ארוכת שנים בתעשייה המקומית. באירופה טוענים שמדובר בפועל ב"מכירה בהיצף", ואם הטענה הזאת נכונה אז בטווח הארוך זאת פרקטיקה שפוגעת בתחרות. אלא שבטווח הזמן המיידי אמור הלחץ הסיני להוריד את המחירים בשוק שלנו, ולא רק את מחירי הרכב החשמלי אלא את כלל מחירי הרכב.

בנוסף, בשוק הסיני מתרחשת כאמור מלחמת מחירים עזה מזה יותר משנה, וכמה עשרות מותגים סינים מתאמצים להתחיל לייצא מסין או להגביר את קצב הייצוא שלהם כדי לשפר את הרווחיות שלהם.

הלחץ האחר, שבו פתחנו, נובע מן הפער בין התחזיות של יצרניות הרכב להיקף הביקוש לרכב חשמלי בעולם לבין ביקוש נמוך יותר בפועל, ולא מיותר להזכיר בהקשר הזה שבגרמניה לבדה צפוי היקף הייצור של כלי רכב חשמליים לגדול השנה ב-19% ל-1.45 מיליון יחידות – כאשר רוב התוצרת הזאת מיועדת לייצוא.

יש שתי דרכים אפקטיביות להורדת מחירים בשוק הרכב הישראלי, והראשונה בהן היא האטת הביקוש גם אצלנו. בסוף השנה שעברה היו מי ש"איימו" על לקוחות ישראלים שהעלאת מס הקניה על רכב חשמלי תייקר את כלי הרכב, אבל כרגע אין כבר שום סיבה למהר ולרכוש רכב במחירים גבוהים.

הדרך האחרת, והאפקטיבית יותר, נתונה בידי 'רשות התחרות' אשר "מופקדת על שמירת התחרות החופשית במשק ועל קידומה". מיותר להדגיש שרשות התחרות לא הזיזה עד היום את ישבנה כדי לבחון לעומק את מצב התחרות בשוק הרכב הישראלי וכשלה בתפקידה כיועצת לגופי ממשלה ולכנסת – וזאת לאורך כל שנות קיומה (מקודם כ'ממונה על ההגבלים העסקיים'). הרשות כושלת בתחום הזה באופן מביך בתקופה האחרונה לנוכח כניסתן לישראל של יותר מ-40 יצרניות רכב חדשות והפקדת זיכיונות היבוא של רובן בידי 7 יבואניות רכב מבוססות.

רשות התחרות כפופה לניר ברקת, שר הכלכלה והתעשייה שידוע כאדם שמדבר המון אך פועל מעט, וכל מה שאנשיה צריכים לעשות זה לדבר עם אנשי משרד האוצר – שהשר שממונה עליהם מבטיח לנו מזה חודשים רבים "מאבק ביוקר המחיה בישראל". בידי האוצר יש נתונים מפורטים אודות הסכומים המדויקים שיבואניות הרכב משלמות ליצרניות, וכאשר סכומים אלה צונחים יש לוודא שגם המחירים לצרכן הסופי יצנחו באופן פרופורצינלי.

נכון להיום, לנוכח ההתנהלות הלא משכנעת של ממשלת ישראל – כל שנותר לנו – הלקוחות – לקוות לו הוא שיבואניות הרכב יואילו בטובן לגלגל את ירידות המחירים אל מחירי המחירון של כלי הרכב מבלי שאנשי האוצר והכלכלה יידרשו לבחון את רמת התחרותיות בענף.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל appeared first on TheCar.

דוח מבקר המדינה שבדק את היערכות מדינת ישראל למעבר לרכבים חשמליים פורסם בשבוע שעבר וכולל רשימת כשלים ארוכה. כדי להקל על העיכול אנחנו מפרקים אותו לנתחים קטנים והמיקוד הפעם הוא בתחום הטעינה הביתית – שהיא הנדבך היסודי ביותר לכל מי שנוהג ברכב כזה.

כפי שנכתב בכתבה הראשונה בסדרה, גם בכל הקשור לטעינה ביתית בולטת העובדה שרוב החסמים, הבעיות והאתגרים ממש לא קשורים לכסף או לצורך במשאבים של המדינה, ואין לגביהן מחלוקות פוליטיות: הכל נובע אך ורק מתפקוד לקוי של הממשלה לאורך שנים.

בכתבה זאת, כמו בכל הכתבות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשלים: תיקון חוק המקרקעין ותגבור רשת החשמל

בהקשר של טעינה ביתית של רכב חשמלי נפתח דוח מבקר המדינה במובן מאליו וקובע שכדי להתקין עמדות טעינה בבתים נדרשת תשתית שמספקת מספיק חשמל, וכן פתרונות משפטיים שיאפשרו להקים עמדות טעינה בסמוך למקומות חניה בבתים משותפים "באופן שוויוני שיאפשר שימוש הוגן לכל הדיירים ומבלי לפגוע ברכוש המשותף של הבניין".

אחרי יותר מעשור של דשדוש, שבו נאלצו מאות בעלי רכב חשמלי להיעזר במפקחים על בתים משותפים כדי לפתור סכסוכי שכנים בנושא הזה, קיבלה ממשלת בנט-לפיד סדרת החלטות לקידום תחבורה נטולת פליטות ואחת מהן, מאוגוסט 2021 הטילה על שר המשפטים "לתקן בתיאום עם שר האוצר את חוק המקרקעין עד סוף שנת 2021 כך שניתן יהיה להקים עמדות טעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, ובכלל זה העברת התשתית הנדרשת לעמדות הטעינה ברכוש המשותף, ללא צורך בקבלת הסכמת כל הדיירים בבית המשותף".

הצעת חוק כזאת אכן נוסחה ובדברי ההסבר שלה נכתב שהיא נועדה להסדיר את הנושא "תוך קביעת איזון ראוי בין זכות הקניין של בעלי הדירות ברכוש המשותף לבין הצורך של בעל דירה יחיד להשתמש ברכוש המשותף כדי להעביר תשתית מתאימה לשם הקמת עמדת טעינה לרכב חשמלי". עוד נכתב שבבסיס ההסדר עומדת השאיפה "לשחרר חסמים… בשל האינטרס הציבורי בהנגשה ובהרחבה של השימוש בכלי רכב מזהמים פחות".

בהצעת החוק נקבעו הסדרים לגבי חניה שצמודה לדירה מסוימת וגם לחניה משותפת לכלל בעלי הדירות, והוצע שאפשר יהיה להתקין עמדה בשטח משותף כזה אם יהיה רוב של שני שלישים מבעלי הדירות, תוך קביעת הסדרים שיאפשרו שימוש בה, ובחניה שבה היא מותקנת. נקבעו גם שלוש אפשרויות טכניות לחיבור עמדת טעינה לחשמל בבית המשותף: התחברות לחיבור חשמל של דירה ספציפית בבניין, התחברות לחיבור ציבורי אשר משמש בין היתר את הרכוש המשותף (למשל מעלית, תאורת חדר מדרגות וכיוצ"ב), או התחברות לחיבור ייעודי אך ורק לעמדת הטעינה.

גם רשות החשמל עשתה את עבודתה ובנובמבר 2021 קבעה שלוש אפשרויות לחיבור עמדות טעינה בבית משותף: באמצעות חיבור ציבורי של ועד הבית עם מונה חשמל של ועד הבית, על ידי הוספת חיבור חשמל ציבורי ייעודי עם מונה שרשום על שם ועד הבית או על שם בעל דירה ספציפי, ובאמצעות חיבור של דירה ספציפית. בשלב הזה נדמה היה שרוב החסמים הוסרו ואפשר לצאת לדרך.

מאז, במספר הזדמנויות ובלא מעט מקומות, פורסם שהנושא הוסדר ושכל מי שמעוניין להתקין לעצמו עמדת טעינה בבית משותף יכול לעשות את זה בקלות, ונזכיר רק שלפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה יותר מ-62% מבתי האב בישראל מתגוררים בבתים משותפים שבהם יש יותר משש יחידות דיור.
אז אם הכל בסדר מה לא בסדר?
באמצע השנה שעברה, כאשר מבקר המדינה נכנס לעובי הקורה ובדק את הנושא, הסתבר לו ש"המצב המשפטי של בתים משותפים לא הוסדר בחוק ולכן מחלוקות בין שכנים מתגלגלות לעיתים לפתחם של בתי המשפט". בדיקת המבקר העלתה שבדצמבר 2022, רגע לפני כינון הממשלה הנוכחית, פורסמה ברשומות הצעת החוק הממשלתית שכותרתה "התקנת עמדת טעינה לרכב חשמלי בבית משותף".
באורח פלא, מאז כינון הממשלה הנוכחית נתקעה החקיקה הרלוונטית וגם רשות החשמל קפאה. הצעת החוק עדיין מונחת על שולחן הכנסת וצוברת אבק, ואילו משרד האנרגיה השיב למבקר המדינה שהוא "פעל לקידום" התיקון בחוק, ושהוא הונח על שולחן הכנסת והוגש גם במסגרת חוק ההסדרים אך פוצל ממנו. עוד נמסר למבקר ש"משרד האנרגיה מכין מדריך לנציגויות בתים משותפים ולרוכשי רכב חשמלי בבתים משותפים לשם הבהרת המצב המשפטי והנחיות בטיחות בחשמל".

משרד המשפטים, מצידו, השיב למבקר המדינה ש"הצעת החוק הממשלתית שהונחה על שולחן הכנסת תוצג בקרוב לשר הנוכחי והיא תקודם בהקדם האפשרי", אם כי במבחן התוצאה מסתבר שמשום מה עד היום זה לא התאפשר.

רשות החשמל השיבה למשרד מבקר המדינה על החלטתה לאפשר לבתים משותפים לקבל חיבור נוסף אחד לכל בניין באופן ייעודי לטעינת רכב חשמלי אך ש"המשך הסדרת הנושא בתחומים שנוגעים לצמצום מחלוקות וחיכוכים בין דיירים נתון בידי משרדי הפנים והמשפטים ולא בידי רשות החשמל".

לסיכום קובע המבקר ש"על משרדי האנרגיה והפנים ועל רשות החשמל לקדם הסדרה חוקית של נושא התקנת עמדות הטעינה לרכבים חשמליים בבתים משותפים, ועל שר המשפטים לפעול בתיאום עם שר האוצר לקידום הסדרת הנושא בחוק המקרקעין… כאמור בהחלטת ממשלה מספר 208. הסדרה ברורה וכוללת תסייע בקידום כניסת הרכבים החשמליים לישראל וכפועל יוצא תסייע בצמצום זיהום האוויר מהתחבורה".

יהיה חשמל. אבל רק ל-20% מן המכוניות בכל בניין

באותה החלטה של ממשלט בנט-לפיד, באוגוסט 2021, הוטל על שרת הפנים דאז לתקן תקנות שמחייבות הקמת תשתית חשמל לעמדות טעינה לרכב חשמלי בכל חניה בכל בניין חדש שנמצא בבניה. תקנות כאלה אכן הותקנו ופורסמו בספטמבר 2022, ונקבע בהן שבכל בניין חדש ב"בנייה רוויה" תותקן התשתית הנדרשת להטענת כלי רכב חשמליים לכל מקומות החניה בבניין המשמשים את דירות המגורים.

אלא שהיישום בפועל של החלטת הממשלה שונה מן הנוסח המקורי: מבקר המדינה חשף שהתקנות החדשות דורשות שאספקת החשמל של כל בניין חדש תתמוך בטעינת רכב חשמלי רק ב-20% ממקומות החניה. בנוסף, התקנות החדשות חלות אך ורק על בניינים חדשים שהיתר הבניה שלהם התקבל לאחר חודש מרץ 2023, ואין התייחסות לבניינים שכבר נמצאים בבניה או לאלה שהיתר הבניה שלהם ניתן קודם לכן.

"בהחלטת ממשלה 171 מאוגוסט 2021" כותב המבקר, "נקבע שסך פליטת המזהמים מכלי רכב חדשים החל משנת 2030 תהיה קטנה ב-95% מזו שברכבים חדשים שנרשמו לתנועה בשנת 2020, ואם יושגו יעדי הממשלה יהיו בבניינים משותפים יותר מ-20% רכבים חשמליים ולכן יידרש תיקון של תקנות התכנון והבנייה… משרד מבקר המדינה ממליץ למשרד הפנים לפעול בתיאום עם משרד האנרגיה לעדכון הדרגתי של התקנות החלות על בניינים חדשים במטרה להגיע לכך שחיבור החשמל של הבניין יתמוך בטעינת כל הרכבים החשמליים בבניין ולא ב-20% בלבד כפי שנדרש בתקנות כיום, וזאת בהתאם להתקדמות המעבר לרכבים חשמליים על פי היעד הממשלתי. כמו כן ממליץ משרד המבקר למשרד האנרגיה ולמשרד הפנים לבחון את האפשרות להתקנת תקנות שיסדירו את אופן התקנת עמדות הטעינה בבתים משותפים קיימים".

אין תשתית לחלוקת חשמל

מבקר המדינה בדק ומצא שתשתיות החשמל בישראל כרגע לא ערוכות לספק מספיק חשמל לבניינים ולשכונות מגורים, ושלצורך זה נדרשת הקמה של 4,000 חדרי השנאה (שנאי חלוקה) חדשים סמוך לבניינים, כך לפי נתוני חברת החשמל.

אלא ש"הקמת חדר שנאים בשכונות מגורים קיימות עלולה להיות תהליך ארוך שמחייב איתור שטח מתאים, קבלת אישורים והיתרי בנייה מרשויות מקומיות והקמה של המתקן על ידי חברת חשמל בהתאם להזמנות המתקבלות", כותב המבקר. "כמו כן, הקמת חדרי שנאים או הגדלת חיבור חשמלי של בניין כרוכה בעלויות כספיות שיוטלו על הדיירים במקום. לכן תהליכים אלה הם מכשול בהספקת חשמל לעמדות טעינה לרכבים וגורם מעכב לחדירת רכב חשמלי".

המבקר מצא גם ש"בעקבות החלטת הממשלה מאוקטובר 2021 הוקם צוות בין-משרדי לבחינת ההסדרים התכנוניים שנדרשים למעבר לרכב חשמלי, וחברים בו נציגי מינהל התכנון, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה, משרד האנרגיה ומשרד הבינוי והשיכון, ובדיוניו השתתפו גם נציגי מרכז השלטון המקומי, פורום ה-15 והרשות לכבאות והצלה.
צוות זה בחן את הפעולות הנדרשות לקידום טעינת רכבים חשמליים במרחב הפרטי והציבורי ובסיכום הביניים שלו נכתב ש"מצוקת חדרי ההשנאה מהווה חסם מרכזי ומהותי בפריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי ובמרחב הפרטי. הצוות ממליץ לבחון ולהציע תיקון מתאים במגוון אמצעים לצורך פתרון לעניין זה".

אלא שגם כאן – הכל קפא על מקומו ובאמצע שנת 2023 מצא מבקר המדינה שהצוות הבין-משרדי הזה טרם סיכם את הפתרונות המומלצים למצוקת חדרי ההשנאה.

מה זה עושה לנו ואיך יוצאים מזה?

המצב המשפטי, נכון להיום, הוא שעדיין אין הסדרה חוקית שמאפשרת להתקין עמדות טעינה פרטיות בבתים משותפים וזה יוצר חסם בפני בעלי רכב רבים שהיו רוצים לרכוש רכב חשמלי.

אפילו בבתים חדשים שנבנים כרגע אין עדיין חובה להתקין או לאפשר התקנה קלה של עמדות טעינה בכל מקומות החניה, וגם כאשר החוק יתוקן ותתאפשר התקנת עמדות – כרגע רשת החשמל עדיין לא ערוכה לספק מספיק חשמל כי חסרים 4,000 חדרי השנאה.

"מבקר המדינה ממליץ למינהל התכנון, למשרד התחבורה, למשרד להגנת הסביבה, למשרד האנרגיה ולמשרד הבינוי והשיכון והשיכון, שיפעלו כל אחד בהתאם לסמכויותיו ותפקידיו, להשלמת התאמתה של תוכנית המתאר הארצית – תמ"א 18 להרחבה עתידית של פריסת עמדות טעינה במרחב הציבורי. כמו כן ממליץ משרד מבקר המדינה למשרדים האמורים לפעול בשיתוף חברת החשמל לקידום ההיערכות הטכנית להקמת עמדות השנאה ותשתיות חשמל נוספות שיאפשרו להקים עמדות טעינה בבתים משותפים, בבתים פרטיים ובמרחבים אורבניים ציבוריים. שיתוף הפעולה בין המשרדים והגופים הנוגעים בדבר עשוי לשפר את פריסת עמדות הטעינה וכך לפעול לשיפור ההנגשה של כלי רכב חשמליים ושל היתרונות הסביבתיים שבהם לציבור הרחב".

לקריאה נוספת:

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד שכותרתו "פעולות הממשלה לצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי רכב, וההיערכות למעבר לרכבים חשמליים". דוח זה מצטרף למספר דוחות מבקר בנושאים קרובים שפורסמו בשנים האחרונות. כרגיל, גם הדוח החדש נבלע ונעלם בתוך ענייני השעה, לכן בחרנו להציג במהלך השבוע הקרוב מספר נושאים שנחשפו בו בקשר לרכב חשמלי, אשר ישפיעו על כל אזרח במדינה בשנים הבאות.

בשורה תחתונה, כל עוד שהממשלה, כל ממשלה, לא תתקן את הכשלים שנחשפו ייפלט מידי שנה זיהום אוויר מיותר שגורם למחלות ולבעיות בריאות, ואלה מעמיסות על מערכת הבריאות. הנזק הכלכלי לאזרחי ישראל נאמד בכ-7.2 מיליארד שקלים בכל שנה וזה אומר שלא רק שהבריאות של כל אחד מאיתנו נפגעת – זה גם גוזל כסף שאפשר לעשות בו שימוש הרבה יותר טוב.

לעומת זאת – הטיפול בכל הכשלים שנחשפו פשוט, לא דורש משאבים גדולים, וכל אחד מאיתנו יכול להצטרף וליצור לחץ ציבורי שיגרום לממשלה, כל ממשלה, לתקן את הדורש תיקון.

מתוך רשימת הכשלים שחשף מבקר המדינה בחרנו לפתוח באחד פשוט וקל לתיקון שמדגים בעיה רחבה יותר: בעיות ואתגרים שבפניהם ניצבת מדינת ישראל לא בהכרח קשורים לכסף או למשאבים, ואפילו לא לניגודי אינטרסים, אלא אך ורק לחוסר תפקוד של הממשלה לאורך שנים. בכתבה זאת, כמו בכתבות הבאות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את הרקע שלו, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.

הכשל: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי

הדרך הרצויה ביותר לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בישראל היא שיפור דרמטי של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט של מערכות הסעת המונים. אבל מאליו ברור שמדינת ישראל לא מצליחה להתמודד עם הצורך הזה מזה יותר מ-50 שנים, ויידרשו תקציבי עתק כדי לסגור את הפערים שנוצרו.

"עד לקידום מערכות תחבורה חלופיות לרכב", כותב מבקר המדינה בדוח החדש, "האמצעי העיקרי לצמצום זיהום האוויר מתחבורה הוא הפחתת פליטת מזהמים מכלי רכב פרטיים, מרכבים מסחריים, ממשאיות כבדות ומאוטובוסים וכן גריטת רכבים ישנים, צמצום פליטות מרכבים מזהמים, ומעבר לנסיעה בכלי רכב חשמליים שהם רכבים המונעים על ידי מנוע חשמלי בלבד… היתרונות המרכזיים של כלי הרכב החשמליים הם היעדר פליטות ישירות לאוויר של גזי חממה ומזהמים אחרים, עלות תחזוקה נמוכה ונסיעה שקטה".

יסוד קריטי לקיום צי רכב חשמלי במדינה הוא אספקה סדירה של חשמל, וכבר בשנת 2007, עם הקמת חברת 'בטר פלייס' הישראלית שהבטיחה לשנות את העולם (ואת ישראל תחילה) – עלה חשש שרשת החשמל שלנו לא ערוכה לייצר ולספק די חשמל לכל כלי הרכב החשמליים שיתגלגלו כאן בעתיד.

17 שנים לאחר מכן אנחנו יודעים לא רק שכלי רכב חשמליים הם לא בעיה, אלא שהם אפילו יכולים לסייע לצמצום אחת הבעיות הקשות של כל רשת חשמל ארצית: הפער בין עקומות ההיצע והביקוש.

שתי השיטות העיקריות לייצור חשמל בישראל הן שריפת מוצרי נפט וגז טבעי, וייצור אנרגיה מתחדשת משמש ומרוח. לתחנות כוח יש הספק מרבי נתון, ואילו ייצור אנרגיה מתחדשת תלוי בשעות האור ובעוצמת הרוח.
מאידך – עקומת הביקוש לחשמל משתנה לאורך היממה בהתאם לצריכת החשמל של מפעלי תעשייה ושל משקי בית, וההתאמה בין שתי עקומות אלה היא אתגר גדול למנהלי רשת החשמל הלאומית.
בכל מקרה, הקמת תשתיות חשמל ארצית דורשת תקציבי עתק וקבועי זמן ארוכים, לכן יש צורך בניבוי מדויק של היקף הצריכה הכולל ושל עקומת הצריכה לאורך היממה, ובתכנון מפורט של אמצעי ייצור החשמל ושל מערכת ההולכה.

בשונה מצריכת החשמל הקשיחה של מפעל או משק בית – את מועדי הטעינה של רכב חשמלי אפשר לסנכרן עם זמנים שבהם קיים מינימום ביקוש לחשמל. כך אפשר לקיים צי של צרכנים שכמעט לא זקוק להגדלת ההספק הכולל המרבי של משק החשמל. לצורך תכנון כזה חייבים לדעת כמה כלי רכב חשמליים יהיו בישראל בכל נקודת זמן, ולגבש מעטפת תמריצים שתעודד בעלי רכב לטעון אותם בעיקר בשעות השפל בביקוש לחשמל.
מבקר המדינה בדק ומצא שבמדינת ישראל, נכון לאמצע שנת 2023, לא נקבעו יעדים אחידים להיקף צי הרכב החשמלי, ולא נקבעו מעטפת תמריצים ואמצעים שיאפשרו להפוך אותם מבעיה – עוד צרכנים שמעמיסים על הרשת – לפתרון – צרכנים "גמישים" שמסוגלים אפילו להחזיר חשמל לרשת בשעות השיא.

רקע: היו לכם 14 שנים לטפל בזה

בתחילת פברואר 2010 קיבלה ממשלת נתניהו את החלטה 1354 שכותרתה "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". אלה היו ימי השיא של 'בטר פלייס', שנתיים לפני פשיטת הרגל שלה וכאשר מדינה שלמה נסחפה בחזון הרכב החשמלי של שי אגסי. על קו הזינוק של מהפכת הרכב החשמלי התייצבו באותה עת שלוש מדינות: ישראל, נורבגיה וסין.

לנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – הייתה לכאורה המוטיבציה הנמוכה ביותר בעולם לעבור לרכב חשמלי, אבל בזכות פעולה ממשלתית נחושה ומתוכננת היא מובילה כיום את שיעור החדירה העולמי של רכב כזה.

לסין – מעצמה עולמית שזה עתה התאוששה מן המשבר הכלכלי של 2008-2009 – הייתה מוטיבציה אדירה לדלג מעל כל יצרניות הרכב הוותיקות בעולם והיא אחזה בהזדמנות ההיסטורית הזאת בשתי ידיים ושינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה.

לישראל – שלא מייצרת רכב – היו הכי מעט גורמים וסיבות להיתקע מאחור, ואת כל הנתונים להצליח: עם תשתית חשמל טובה, ציבור מוטה חדשנות ורגיש לתמריצי מס, משק קטן וריכוזי, מזג אוויר מושלם, ומרחקי נסיעה קצרים – כל שנדרש מאיתנו היו חזון והנהגה.

חשוב מכך: כפי שמעידה החלטת הממשלה 1354, היה לנו אינטרס מדיני מובהק להדגים לעולם שאפשר להיגמל מנפט וכך לשלול מהאויבים שלנו את הנכס החזק ביותר שלהם ולהסיר מהצוואר שלנו את האיום האיראני ואת האיום הערבי. ואכן, באותה החלטה נכתב שהממשלה "רואה במחקר, פיתוח והטמעת טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה משימה לאומית המחייבת רתימת משאבים לאומיים ותיעדוף ברמה עליונה, לאור האינטרס הלאומי האסטרטגי, האינטרס הסביבתי והפוטנציאל הכלכלי הגלומים בנושא".

כשנה לאחר מכן, בינואר 2011, קיבלה אותה ממשלה החלטה נוספת, 2790, שכותרתה "הפעלת תכנית לאומית לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום", אבל גם 13 שנים לאחר מכן ממשלת ישראל עדיין לא יודעת מה היעדים שלה, וכמה מכוניות חשמליות צריכות להיות בצי הרכב הישראלי בסוף העשור הנוכחי. במקום "ללמד את העולם" נשלט שוק הרכב החשמלי שלנו על-ידי מעצמה זרה ולא ידידותית לנו.

"התקנת עשרות ואף מאות אלפי עמדות טעינה ביתיות", נכתב בדוח מבקר המדינה האחרון, "פריסת עמדות טעינה ציבוריות רבות וחיבור כלי רכב חשמליים רבים מחייבים היערכות של משק החשמל על כל מקטעיו, שהם ייצור, הולכה וחלוקת החשמל במתח גבוה ובמתח נמוך, וכן מערכת השנאה בין המקטעים. היערכות זו מחייבת הירתמות של כל הארגונים הממונים על ההיבטים השונים של משק החשמל, של כל הגופים הציבוריים לרבות רשות החשמל, של נגה – חברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל ושל חברת החשמל".

רשות החשמל בישראל היא הגורם המקצועי במשרד האנרגיה אשר קובע את תעריפי החשמל, מעניק רישיונות לייצור חשמל, וקובע תוכניות ארוכות-טווח ומדיניות למתן רישיונות, קידום תחרות וצמצום הריכוזיות.
רשות החשמל גם מפקחת על חברת נגה, שהיא חברה ממשלתית שמנהלת בפועל את מערכת החשמל בישראל, את התכנון והפיתוח של טכנולוגיה, ואת היחידה לסטטיסטיקה וחקר שווקים. עד לשנת 2018 בוצעו כל התפקידים האלה על-ידי חברת החשמל.

חברת נגה אחרית על מקטע הייצור ועל האיזון בין היצע החשמל לביקוש, היא זו שקובעת קריטריונים לתפעול ולמדיניות הפצת החשמל, והיא גם אחראית על הסחר בחשמל. למרבה המבוכה, נתוני הביקוש שעליהם מתבססת תוכנית הפיתוח של נגה עודכנו בפעם האחרונה באוגוסט 2017. באותה שנה יובאו לישראל רק כ-20 כלי רכב חשמליים חדשים ועל כבישינו התגלגלו גם עוד כמה מאות בודדות של רנו פלואנס ZE ששרדו מתקופת 'בטר פלייס'.
בסיכום השנה שעברה, שבה נכתב דוח המבקר, יובאו לישראל 48,212 כלי רכב חשמליים טהורים ועוד כ-15,000 היברידיות-נטענות, וכיום מתגלגלים על כבישינו יותר מ-100,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים שחייבים או יכולים להתחבר לרשת החשמל הארצית.

מבקר המדינה מצא שממשלת ישראל קבעה שבסוף העשור הנוכחי 95% מכלי הרכב החדשים שייובאו ארצה יהיו חשמליים, אבל התוכניות של נגה לניהול רשת החשמל מבוססות על כך שרק 70% מכלי הרכב החדשים יהיו חשמליים. לחברת החשמל, לעומת זאת, יש יעד שלישי, לפיו רק 74% מכלי הרכב שייובאו לישראל בשנת 2030 יהיו חשמליים.

המבקר מזהיר ש"שימוש ביעד ולא בתחזית עלול לקבע שגיאת חיזוי שלא ניתן לתקנה… משום שבעבודות על תוכנית הפיתוח של מקטע הייצור שמתבצעות כיום משתמשים בתחזית ביקוש מעודכנת שנבנתה בהתחשב בנתונים המוזכרים לעיל". המבקר ממליץ לחברת נגה לעקוב אחר התפתחות שוק הרכב החשמלי ולשלב תחזית ביקוש לחשמל שתכלול מודל מעודכן… עם הערכות מספריות לגבי מספר כלי הרכב החשמליים, לגבי הנסועה שלהם ולגבי צריכת החשמל הממוצעת לכל קילומטר".

בנוסף, המבקר מצא גם שתוכנית הפיתוח של מערכת הפצת החשמל שהכינה חברת נגה לא התייחסה להשפעה של כלי הרכב החשמליים, והמבקר ממליץ לחברת נגה להתייחס לזינוק בביקוש לרכב חשמלי ולהתאים אותה ליעדי הממשלה. למשל, המבקר חשף התייחסות של חברת החשמל לצורך בהתאמה ופיתוח רשת החשמל ומערך הייצור כך שיוכלו לתמוך בהקמת עמדות טעינה פרטיות וציבוריות.

"חיבור עמדות לטעינת כלי רכב חשמליים… מחייב בין היתר תוספת השנאה, הטמנת קווי מתח גבוה ונמוך, שדרוג קווים ועבודות אחרות – ולא רק בחיבורים בשכונות חדשות אלא במרחבים העירוניים, בשטחים בנויים, בשכונות ותיקות ובאזורים של צפיפות אוכלוסין, ולכן…נדרש עדכון של תוכנית פיתוח החלוקה", מסכם מבקר המדינה.

בשורה תחתונה, התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית – במקרה הזה בתחום התאמת רשת החשמל לעידן הרכב החשמלי – היא בין השאר הפיכה של פתרון לבעיה. מבקר המדינה בדק, למשל, כמה מוני חשמל "חכמים" מסוג "תעו"ז" מותקנים בישראל, כאלה שמאפשרים לבצע גביה של תעריפי חשמל דיפרנציאליים בהתאם לשעות השימוש במהלך היממה.

נכון לשנת 2021 רק כ-3.5% מכל מוני החשמל בישראל הם מונים "חכמים", לעומת 100% ממוני החשמל בשוודיה, פינלנד, איטליה, מלטה וספרד. כבר בשנת 2019 יותר מ-34% מכלל מוני החשמל במדינות האיחוד האירופאי היו חכמים, כלומר פי 10 יותר מאשר בישראל.

ומה לגבי תוכנית תמריצים לטעינת רכב חשמלי בשעות השפל?

אין.

המשמעויות: במקום למנף את הרכב החשמלי לא נותנים לו חשמל

14 שנים לאחר שממשלת ישראל החליטה ללמד את העולם להיגמל מנפט היא עדיין לא הגדירה את ההצהרה הכללית הזאת במספרים, יעדים מדידים, ובתוכניות עבודה מסונכרנות לכלל משרדי הממשלה. בהיעדר הכוונה יד ימין פשוט לא יודעת מה עושה יד שמאל.

במשך 14 שנים ממשלת ישראל כמעט שלא ביצעה אף פעולה לקידום תחום הרכב החשמלי, וכמעט שלא השקיעה כסף ומשאבים בטרנספורמציה החשובה ביותר שמתרחשת בתעשיית הרכב העולמית. למעשה, שוק הרכב החשמלי בישראל מתפתח במהירות למרות הממשלה ולא בזכותה, ולמי שחושב בטעות על "הטבות המס" שניתנות לרכב חשמלי צריך להזכיר שמתווה המיסוי הנוכחי נקבע עוד בשנת 2008 בעקבות החלטות של ממשלה אחרת (ממשלת שרון-אולמרט).

כפי שנחשף בחלק אחר של דוח המבקר, פיתוח תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי זכה עד היום לתקציבים זעומים בלבד, והממשלה אפילו לא טרחה להבהיר לציבור ולכל השחקנים בשוק כמה מכוניות חשמליות יהיו כאן בשנים הבאות ולא וידאה שכל הכוחות הממשלתיים יפעלו למען אותן מטרות.

אז איך זה שבכל זאת נמכרו אצלנו כל כך הרבה מכוניות חשמליות?

למרבה האבסורד, את הפריחה של רכב חשמלי בישראל יש לייחס לאינטרסים של מעצמה זרה, ולמוטיבציות של ממשלת סין. רוב המכוניות החשמליות שנמכרו עד היום בישראל יוצרו בסין וזה לא מקרי: ממשלת סין מצאה דרך מושלמת מבחינתה להצעיד את תעשיית הרכב שלה על הראש של כל תעשיות הרכב ברחבי העולם, ובשלוש השנים האחרונות היא מעודדת את היצרניות שלה לייצא רכב חשמלי.

אפשר להתווכח האם תעשיית הרכב הסינית מייצאת בהיצף, כפי שטוענות יצרניות הרכב האירופאיות, אבל ברור שההשפעה של ממשלת סין על שוק הרכב שלנו גדולה בכמה סדרי גודל מאשר השפעת ממשלת ישראל.

הפתרונות: להקים צוות משימה

אי אפשר לסובב בחזרה את הגלגל אבל חייבים להסתכל למציאות בעיניים ולתכנן קדימה. מדינת ישראל כבר לא תלמד אף אחד איך להשתחרר מנפט אבל ממשלת ישראל, כל ממשלה, חייבת להבין לאן צועדת תעשיית הרכב העולמית, כיצד צריך להיראות שוק הרכב שלנו בסוף העשור הנוכחי ובעשור הבא, וכיצד להיערך לכך נכון.

בהתאם לחזון הזה צריך לגבש תוכניות עבודה לפיתוח תשתיות חשמל לאומיות, להסרת חסמים, למדיניות מיסוי שמבוססת על שימוש בחשמל במקום בנפט, וליצירת אקוסיסטם מתאים לרכב חשמלי בתחומי התחזוקה, מיחזור, חלפים והגנת סייבר. לא ייתכן שבזמן שבעולם מתרחשת המהפכה הגדולה ביותר בתחום הרכב מאז שנות ה-50 ממשלת ישראל תפקיר את אזרחי המדינה לאינטרסים זרים.

מבחינה מעשית נדרשת פעולה מאוד פשוטה שלא דורשת השקעת כסף: לכנס ועדה בינמשרדית של כל אנשי המקצוע הנוגעים בדבר, ולהנחות אותם להניח על שולחן הכנסת "ספר לבן" שישרטט את מפת הדרכים לשוק הרכב בישראל בעשורים הבאים.

לקריאה נוספת:

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

The post מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה appeared first on TheCar.

בלילה שבין ראשון לשני השבוע, בהתראה של כשלוש שעות בלבד, זינק מחיר הבנזין לרכב בישראל ב-28 אגורות – וזאת בפעם הראשונה מאז חודש אפריל 2022 שבו צימק שר האוצר לשעבר, אביגדור ליברמן, את גובה מס הבלו שגובה המדינה ב-40 אגורות לליטר כדי למתן את השפעת הזינוק העולמי במחיר הנפט שגרמה פלישת רוסיה לאוקראינה.

במהלך שנה ו-8 חודשים מאז אותה החלטה צנחו מחירי הנפט בעולם וממשלות ישראל יכלו לפעול כדי להגביר את השימוש בגז טבעי ישראלי כדי לצמצם את סך הביקוש הישראלי לנפט. אלא שלנוכח המצב הפוליטי בישראל לקראת הבחירות, ובעיקר לאחריהן, העדיפו הפוליטיקאים שלנו שלא להעלות את מחיר הבנזין וגם לא לבזבז את האנרגיה שלהם על קידום הכלכלה והתשתיות הלאומיות.

מאז יום שני השבוע גובה המדינה עוד 40 אגורות לכל ליטר דלק, והסיבה שתוספת המחיר שאנחנו משלמים היא "רק" 28 אגורות נוספות לליטר היא ירידה במחיר הנפט והתחזקות השקל מול הדולר. בחודש הבא, אם מחיר הנפט יעלה או שהדולר יתחזק, נשלם יותר, ולהיפך.

מחיר ליטר בנזין באוקטן 95, שהוא דלק התחבורה היחיד שמחירו מפוקח, עומד מעתה ובמהלך ינואר 2024 על 7.22 שקלים בתדלוק עצמי, או על 7.44 שקלים בתדלוק עם שירות. גובה מס הבלו – שקבוע בערך מוחלט, בשקלים, ולא כאחוז ממחיר המוצר, חזר לרמה שלו מלפני שנה ו-8 חודשים ועומד כעת על כ-3.40 שקלים.

מצד אחד, למחיר הדלק יש השפעה ישירה על מחיריהם של שירותים ומוצרים נוספים במשק, מפני שזאת אחת התשומות (הוצאות) של כל החברות והעסקים. במילים אחרות, העלאת מחיר הבנזין תתגלגל בקרוב למחירים של שירותים ומוצרים רבים בארץ. מצד שני – מחיר הדלק משפיע גם על כמות הנסועה, כלומר על סך השימוש ברכב בארץ, ונכון להיום זה הכלי היחיד שקיים בישראל שמשפיע על שימוש בכלי רכב. בהנחה של תדלוק ממוצע של כ-50 ליטרים ישלם מעתה כל מי שמתדלק בבנזין כ-14 שקלים יותר בכל תדלוק.

מחיר הדלק (בנזין וסולר) לצרכן בישראל נקבע בחלקו הקטן בהתאם למחיר הנפט הגולמי באזור אגן הים התיכון ועלויות הזיקוק והשיווק, וברובו כפועל יוצא של שער השקל ביחס לדולר ובעיקר של המיסוי – אשר בנוסף למס הבלו כולל גם מע"מ שמוטל על המחיר הכולל, אחרי מיסים.

לאורך רוב שנת 2023 לא הייתה סיבה עניינית להמשיך להפחית את גובה מס הבלו על הדלק מפני שמחירו של הנפט בעולם צנח, כאמור. ההטבה, בדמות הפחתת הבלו, לא רק שהגבירה שלא לצורך את השימוש ברכב, את כמות הנפט המיובא ואת זיהום האוויר, אלא בעיקר עלתה לאוצר המדינה קרוב ל-3 מיליארד שקלים כולל מע"מ.

בשונה ממס קניה ומכס שמוטלים על רכישת רכב חדש, ובישראל הם בין הגבוהים ביותר בעולם המערבי, מס על דלקים מוטל גם בכל מדינות אירופה במטרה לצמצם את השימוש ברכב, וזאת על ידי גביית סכום פרופורציונלי למידת השימוש (וכמובן גם לטובת הכנסות לקופת המדינות). השאלה המעניינת היא היכן ממוקמת ישראל ביחס למדינות אירופה מבחינת נטל המס על הבנזין, והתשובה עשויה להפתיע רבים מאיתנו.

מחיריהם של בנזין וסולר במדינות אירופה נקבעים בדיוק כמו בישראל, ומושפעים בדיוק מאותם גורמים: המחיר לצרכן מגלם את מחירו של הנפט בתוספת מס בלו, מע"מ, ועלויות זיקוק ושיווק. מחיר הנפט לבדו מגיע במוצע אירופאי לכמחצית ממחיר הבנזין או הסולר לצרכן.

לפי נתוני הנציבות האירופאית עומד השיעור הממוצע של בלו על בנזין באירופה על כ-55.5 סנט לליטר, כלומר כ-2.22 שקלים לליטר. שיעור הבלו הגבוה ביותר מוטל כרגע בהולנד ומגיע ל-82.1 סנט לליטר (3.28 שקלים), והונגריה מטילה את מס הבלו הנמוך ביותר באירופה, רק 33.6 סנט לליטר (1.34 שקלים).

בכתבה זאת לא נתייחס למחירי הסולר מפני שבישראל הם לא מפוקחים ונקבעים במידה רבה על-פי תנאי התחרות בשוק, אבל רק כדי לסבר את האוזן נאמר שממוצע מס הבלו על סולר באירופה נמוך מן הבלו על בנזין ועומד על כ-44.8 סנט לליטר. לעומת זאת, שיעור המע"מ על בנזין כמעט בכל מדינות אירופה גבוה יותר מאשר בישראל, ורק בלוקסמבורג הוא זהה לשלנו ועומד על 17%. בהונגריה מקזז המע"מ במידה מסוימת את הבלו הנמוך והוא הגבוה ביותר באירופה – 27%, ובאופן ממוצע עומד שיעור המע"מ על בנזין במדינות אירופה על כ-21.5%.

בשורה תחתונה, כאשר מוסיפים למחירי הנפט הנוכחיים את כלל המיסים ומתחי השיווק עומד המחיר הממוצע של ליטר בנזין באירופה על 1.68 אירו לליטר, כלומר 6.72 שקלים לליטר, וטווח המחירים נע בין 7.64 שקלים לליטר בהולנד (1.9 אירו) ל-5.33 שקלים לליטר ברומניה (1.33 אירו).

מחירי ליטר בנזין באירופה ובישראל

מקור: האיחוד האירופאי, רשות המיסים

The post נגמרה החגיגה: המס על הבנזין עלה בחזרה ל-4 שקלים לליטר, אבל זה לא כל כך נורא. גם נהגים אירופאים משלמים כמעט כמונו appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 19/11/23

משרד התחבורה הישראלי, כמו חלק מבין משרדי הממשלה האחרים, מתפקד בימים קשים אלה כמעט כרגיל, כלומר בקושי. כמו בתחומים אחרים גם בתחום התחבורה ייאלץ כל מי שזקוק לשירותים ממשלתיים לסמוך על עצמו ולהסתדר לבד, וככל שכן אפשר לקבל שירות יש להתעדכן בזמן אמת אודות זמני קבלת קהל מצומצמים ומשתנים.

אל כתבת מדריך זאת ריכזנו את כל המידע שמשרד התחבורה פרסם עד כה באופן פומבי, ובהמשך נעשה מאמץ לעדכן אותה ככל שנדע מכם על שינויים נוספים. מדריך זה מסודר על פי שירותי רכב ורישוי, תחבורה ציבורית ותעופה.

פעולות מיוחדות למען תושבים מפונים

אגף הרישוי של משרד התחבורה מפעיל לשכת שירות ניידת, בתוך משאית ייעודית, וזו מוצבת מידי פעם בסמוך לבתי המלון שאליהם פונו אזרחים מיישובי העוטף וצפון הארץ. היות שלא מפורסם על כך מידע מראש כדאי להתעדכן באופן יומי באתר האינטרנט של משרד התחבורה. שירותי המשרד, למשל הנפקת מסמכים במקום כאלה שאבדו במהלך המלחמה או הפינוי, מונפקים עבור המפונים ללא עלות – כך הובטח.

משרד התחבורה מפרסם מידע ייעודי למפונים מן הדרום ומן הצפון. 

אגפי הרכב והרישוי

לכל מי שזקוק לשירותי אגף הרישוי מומלץ תמיד להסתמך ככל שאפשר על שירותים דיגיטליים, ככל שאלה קיימים, ובמיוחד בתקופה הנוכחית שבה לא מתקיימת קבלת קהל ברבים מסניפי אגף הרישוי ברחבי הארץ. אגף הריש/וי פותח לסירוגין את קבלת הקהל בסניפים שונים וסוגר אותם באחרים ולכן חשוב להתעדכן מבעוד מועד באתר האינטרנט של משרד התחבורה או להתקשר בטלפון לסניף שאליו רוצים להגיע.

נכון להיום מתקיימת קבלת קהל בשעות מסוימות בטבריה, עפולה, כרמיאל, צפת, אילת, דימונה, רהט, פתח תקווה, רמת גן, אריאל ואשדוד, ובסניפים נוספים מתקיימת רק פעילות באמצעות הטלפון. משום מה, גם במספר ערים שלא נמצאות תחת איום טילים משמעותי לא מתקיימת עדיין קבלת קהל, ובסניפים רבים ניתן שירות בימים שבהם אמורה הייתה להיות קבלת קהל אחרי הצהריים רק באמצעות שיחה טלפונית חוזרת מקו שמספרו חסוי.

כאמור – חשוב לשים לב שמשרד התחבורה משנה מידי שבוע את המועדים שבהם סניפים שונים פתוחים או סגורים ולכן רצוי להתעדכן באתר.

כרגיל, חלק משירותי הרישוי ניתנים באמצעות מוקד טלפוני ובאמצעות משלוח הודעות באתר האינטרנט של משרד התחבורה אבל לגבי שני ערוצים אלה הצטברו אצלנו תלונות רבות גם בימי שגרה לכן לא בטוח אם זה יהיה יעיל. עם זאת, כרגע אין יותר מידי ברירות. במוקד הטלפוני ייתכנו זמני המתנה ארוכים מכרגיל.

השיטה שיכולה להיות יעילה ביותר ולכן עדיף לנסות אותה היא הזמנת תור פיזי רגיל לכל אחד מסניפי אגף הרישוי מתוך ידיעה שהכוונה היא לא להגיע לסניף. במשרד התחבורה מבטיחים שמי שיזמין תור כזה יקבל במועד התור שיחת טלפון ממספר חסוי. במקרה כזה – אם אכן תקבלו מענה מאדם שעובד בסניף פיזי של האגף – מצבכם הרבה יותר טוב מאשר בשיחה עם המוקד הטלפוני הרגיל. זאת מפני שתשובות של עובד אגף הרישוי צפויות להיות הרבה יותר מבוססות ואפקטיביות מתשובותיו של עובד במוקד טלפוני.

למי שמתכוון לנסות את השיטה (ונשמח אם נקבל משוב אודות היעילות שלה לכתובת המייל שבסוף כתבה זאת) – חשוב לשים לב לכך שמערכת הזימון האוטומטית אמורה לשלוח תזכורת לתור הפיזי 24 שעות לפני המועד שהוזמן. נא לא להתבלבל: הסניפים הפיזיים סגורים לקבלת קהל לכן יש להתעלם מן התזכורת (למעט בסניפי אילת ודימונה) ולא להגיע אליהם. בסניף דימונה אין קבלת קהל בימי שלישי אחר הצהריים עד להודעה חדשה.

תוקף רישיונות רכב ונהיגה

תוקפם של כל רישיונות הרכב והנהיגה שפג החל ב-7 באוקטובר ואמור לפוג עד ל-6 בנובמבר הוארך באופן אוטומטי ב-60 ימים. לגבי רישיונות רכב מילא לא הייתה בעיה – אפשר לשלם את אגרת הרישיון כרגיל באמצעות אתר האינטרנט הממשלתי ולהציג את הקבלה בצמוד לרישיון הקודם.

לגבי רישיונות רכב, שהחידוש שלהם תלוי בביצוע מוצלח של מבחן רישוי שנתי – זה פותר את הבעיה של כל מי שלא יכול להגיע למכון רישוי בין אם מפני שהמכונים בסביבתו סגורים ובין אם מפני שהוא עצמו מנוע מלהגיע.

לעומת זאת, משרד התחבורה מבצע "דחית ענישה" לנהגים שרישיון הנהיגה שלהם נשלל זמנית – בדרך כלל בעקבות ביצוע עבירות תנועה: נהגים שרישיון הנהיגה שלהם הותלה בתקופה שבין 1 באוקטובר השנה ועד ל-6 בינואר 2024, על דעת מנהלי משרד התחבורה ההתליה הזאת נדחתה עד ל-1 באפריל 2024 והיא תחודש לאחר מכן.

ההיגיון מאחורי ההחלטה הזאת לא ברור ונראה שהוא נובע משיקולי נוחות ביורוקרטית בלבד. הרבה יותר פשוט לקבוע שנהגים שרישיונם הותלה אך חייבים לבצע נהיגה ספציפית שמוצדקת לצורכי חירום – לא ייענשו.
שיטה דומה הונהגה גם לגבי נהגים חדשים. אם נהג חדש נתפס בביצוע עבירה שבגינה הוא חייב לעבור מבחן נהיגה מעשי כתנאי לחידוש רישיון – הוא יוכל לבצע מבחן כזה בתוך 30 ימים מתום תקופת ההארכה.

נהג חדש שלא חייב במבחן בתום התקופה שבה הוא מוגדר כ'נהג חדש', ותקופת היותו 'נהג חדש' פוקעת בתוך תקופת ההארכה, לא ייחשב כ'נהג חדש' בתקופה ההארכה.
נהגים בני יותר מ-60 או 70 שנדרשים לעבור בדיקות רפואיות כתנאי לחידוש רישיון נהיגה – בהתאם לדרגות הרישיון שלהם – יוכלו לבצע בדיקות כאלה תוך 30 ימים מתום תקופת ההארכה.

מבחני רישוי לרכב (טסט שנתי)

מכוני רישוי באזור הדרום ובסמוך לגבול הצפון סגורים עד להודעה חדשה, ושאר מכוני הרישוי ברחבי הארץ פתוחים בכפוף להנחיות פיקוד העורף. חשוב להתקשר ולברר ישירות מול המכון שאליו מתכוונים להגיע מה שעות הפתיחה. מי שלא יכול או לא מרגיש נוח לבצע מבחן שנתי בעת הזאת יכול להמתין, תוקף רישיונות הרכב הוארך אוטומטית – בשלב הזה בחודש אחד.

כרגיל, אין חובה לשאת רישיון נהיגה ורישיון רכב בעת נהיגה – בתנאי שהם בתוקף או שטרם חלף חודש ממועד החידוש שלהם – אבל חלה חובה לשאת תעודה מזהה רשמית של מדינת ישראל כמו תעודת זהות או תעודת חייל/קצין בסדיר או במילואים, וזאת לצורך זיהוי.

לימוד נהיגה ומבחנים מעשיים

בכל הישובים שממוקמים בטווח של 80 קילומטרים או פחות מרצועת עזה לא מתקיימים מבחני תיאוריה או מבחני נהיגה מעשיים. שני סוגי המבחנים כן מתקיימים בשאר רחבי הארץ – למעט בקרבת גבול הצפון. בכל מקרה יש להתעדכן מראש באתר התיאוריה ואצל מורי הנהיגה.

מורי נהיגה רבים לא חשים בנוח לקחת אחריות על התלמידים שלהם בימים שבהם נורים מטחי טילים על ישראל. במקרה של אזעקה באזור שבו מבוצע שיעור נהיגה או מבחן מעשי חיבים הנהג והמורה או הבוחן לעצור את הרכב באופן בטוח, לצאת ממנו ולתפוס מחסה.

יוסי נזרי, מנהל אגף הרישוי, פנה אל מורי הנהיגה והודיע להם שהמשרד חזר למתכונת מורחבת של מבחני נהיגה למרות שהוא, נזרי, "ער למתיחות בין האוכלוסיות השונות ומטבע הדברים יהיו ניסיונות לחיכוכים… אבקשכם להימנע מתקריות מיותרות ולשמור על שיח והתנהגות הולמת בפרט בימים אלה… הודעות על ביטול מבחני נהיגה מתקבלות מידי ערב בהתאם להנחיות פיקוד העורף, מורה שלא קיבל הודעת ביטול – המבחנים מתקיימים כרגיל". במילים אחרות, מורה או תלמיד שלא חשים בנוח לקיים מבחן מעשי בימים מתוחים כאלה צריכים לקיים אותם למרות זאת.

רישום רכב חדש

בימים רגילים – יבואני הרכב חייבים לבצע רישוי של רכב לכל המאוחר תוך 12 חודשים ממועד הייצור שלו. במילים אחרות, מכונית שיובאה ארצה והתייבשה במגרש אחסנה מפני שהיבואנית לא הצליחה למכור אותה – חייבת להירשם על שם היבואנית ולאחר מכן אפשר למכור אותה כמכונית משומשת ("יד ראשונה" אפס קילומטרים).
מטרת התקנה הזאת היא למנוע מצב שבו לקוח קונה מכונית "חדשה" שכבר סובלת מבלאי של צמיגים, מצבר וכיוצ"ב. כעת, לנוכח המצב, משרד התחבורה האריך את התקופה הזאת מ-12 ל-15 חודשים, וזאת ביחס לכלי רכב שיוצרו בין ה-11 באוקטובר 2022 ל-31 בדצמבר 2022.

תחבורה ציבורית

היקף השירות של קווי האוטובוס צומצם לנוכח המצב וקיימים שיבושים ושינויים בלוחות הזמנים. נסיעת אוטובוסים בסמוך לגבול הצפוני וליישובי עוטף עזה אסורה ולכן חלק מן הקווים לא פעילים כעת בהנחיית משרד הבטחון, וזאת עד להודעה חדשה.

באופן מזדמן מופעל שירות הסעות למגויסים לצרכי ביטחון ברחבי הארץ ואפשר להתעדכן לגבי צמצום הקווים ולגבי ההסעות המיוחדות במרכז המידע הארצי לתחבורה ציבורית 8787*.

• שימו לב: המידע שמפורסם בנכסים הדיגיטליים של משרד התחבורה לא מעודכן ולא כדאי להסתמך עליו, עדיף להתעדכן לגבי קווים ספציפיים ונושאים תפעולים מול מוקדי השירות של מפעילי התחבורה הציבורית:
אגד 2800* או 03-6948888
דן 3456* או 03-6394444
מטרופולין 5900*
סופרבוס 1-700-700-181 או 08-9205005

טרמפים והסעות למשרתי מילואים וכוחות הביטחון

ארגונים אזרחיים רבים מפעילים מערך הסעות התנדבותי באמצעות מוקדים וקבוצות ווטצאפ שמחברים בין נהגים מתנדבים לבין מילואימניקים ואנשי כוחות הביטחון. ההתארגנויות האלה מאד יעילות אבל חשוב לשים לב לאמצעי בטיחות אלמנטריים: לא עולים לרכב (או מסיעים נוסע) מבלי לבצע זיהוי פוזיטיבי של המסיע והנוסע באמצעות שיחת וידאו מקדימה בווטצאפ ומשלוח תעודות מזהות. זאת מחשש שמא גורמים עוינים יעשו שימוש לרגע בפלטפורמות האלה.

רכבת ישראל

עד להודעה חדשה לא מופעלים הקווים שבין אשקלון ובאר שבע, וזאת בהנחיית פיקוד העורף. בשאר קווי הרכבת צומצמה הפעילות וחלקם פועל בתדירות נמוכה. אפשר להתעדכן לגבי לוחות הזמנים במרכז המידע של רכבת ישראל בטלפון 5770* או באתר האינטרנט של רכבת ישראל.

רכבת קלות

קו הרכבת הקלה החדש בגוש דן, מפתח תקווה לבת ים דרך תל-אביב, פועל במתכונת חלקית: בתחנות תל אביב עוברות רכבות בכל עשר דקות ובשאר התחנות בכל רבע שעה.
אפשר להתעדכן לגבי זמני הפעילות אצל המפעילים:
הרכבת הקלה בגוש דן: חברת תבל מטרו 9943*.
הרכבת הקלה בירושלים: חברת כפיר 2779*.

הארכת תוקף הנחות בתעריפי תחב"צ

סטודנטים שממשיכים את לימודיהם והיו זכאים לתעריף מוזל בתחבורה הציבורית (באמצעות יישומוני רב פס, רב-קו און ליין) מקבלים הארכה ללא צורך בהצגת אישור לימודים עדכני. הזכאות, כך אומרים במשרד התחבורה, הוארכה אוטומטית ללא כל צורך בפעולות נוספות.

הסעות מחניון הנתיב המהיר

שירותי ההיסעים מחניון הנתיב המהיר לתל אביב פועל במתכונת מצומצמת: במקום לפי לוח זמנים מופעלים כלי הרכב לפי התפוסה שלהם, כלומר כאשר נמצאים עליהם מספיק נוסעים.
אפשר להתעדכן במוקד המידע של נתיבי איילון 8541*.

תעופה בינלאומית

משרד התחבורה לא עוסק בטיסות בינלאומיות מיוחדות והותיר את המלאכה הזאת למשרד החוץ, שם אמור להתבצע איסוף מידע אודות ישראלים ששוהים מחוץ לישראל (מוקד מידע: 02-5303155).

רבות מחברות התעופה הבינלאומיות ביטלו טיסות שלהן לישראל אולם יש מספר חברות, למשל, אוזבקיסטן, גיאורגיאן, אמירטס, סרי לנקה, אטיחאד, איבריה, קוונטאס, וייטנאם וחברות נוספות שממשיכות לטוס.
לצד זה – אל-על, ארקיע וישראייר תגברו את מספר הטיסות שלהן ליעדים שונים ואלה מוכתרות כ"טיסות חילוץ" למרות שהנוסעים מתבקשים לשלם מחירים מלאים ובמקרים אחדים אף גבוהים כדי לקנות כרטיסים לטיסות אלה.
לדף ריכוז מידע אודות פעילות חברות תעופה לישראל

איסור הטסת טיסנים ורחפנים

חל איסור מוחלט להטיס טיסנים ורחפנים אזרחיים בשטח מדינת ישראל כולה וזאת כדי לצמצם סיכון של זיהוי שגוי ככלי טייס עוין.

גיוס נהגים

משרד התחבורה מגייס נהגים בעלי רישיונות נהיגה ברכב כבד ורכב ציבורי בהליך מזורז, וזאת לצורך הובלת סחורות ומוצרים חיוניים. המשרד שיגר פניה לנהגים שמחזיקים ברישיון נהיגה לרכב ציבורי, רכב כבד ומפעילי צמ"ה, ומבקש מהם להיות מועסקים בתשלום בחברות פרטיות. במידת הצורך נהגים אלה יעברו הכשרה ייעודית קצרה במגרשים ברחבי הארץ.
למידע נוסף אפשר ליצור קשר במוקד שירות טלפוני בטלפון 02-6663380.

קציני בטיחות

במשרד התחבורה טוענים שהוקם מוקד מידע לקציני בטיחות ובעלי חברות, וזאת במטרה לתת מענה לנושאים שמעסיקים קציני בטיחות, בהם שטחים תפעוליים, ניידות בטיחות ומשקלים וכן בקשר להובלות ומטענים, אך לא בנושאי רישוי. מוקד זה פועל בימים א' עד ה' בין השעות 8:30 עד 16:00 בטלפון 03-9545498 / שלוחות 1-4 – רק בנושאי חירום.
הטיפול בפניות שוטפות של קציני בטיחות ימשיך להתבצע במשך שעתיים ביום בין השעות 11:00 עד 13:00.

מכירים עדכונים חשובים אחרים? עדכנו אותנו כדי שנספר לכולם: editor.thecar@gmail.com.

The post משרד התחבורה במלחמה: מדריך מתעדכן לבעלי רכב, נהגים, לומדי נהיגה, נוסעי תחבורה ציבורית ולטיסות בינלאומיות appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת פוצצה היום (ג') את הבלון שניפחה שרת התחבורה מירי רגב אשר הכריזה לא מכבר על כוונתה לאפשר למוסכים לבצע מבחני רישוי לרכב ("טסטים").

בדיון, שנמשך כשעה וחצי, רובו בהשתתפות יו"ר הוועדה ח"כ דוד ביטן וחבר כנסת נוסף אחד בלבד – שלום דנינו (ליכוד), הסתבר שהבלון של רגב לא רק שלא עונה על צורך אמיתי ומנוגד לאינטרס הכלכלי והבטיחותי של בעלי הרכב – הוא אפילו לא מבוסס על עבודת מטה כלשהי של אנשי משרד התחבורה. יתרה מכך: כל הגורמים שהוזמנו והגיעו היום לדיון בכנסת לא זומנו מעולם לדיון עם אנשי משרד התחבורה, כלומר שכל המהלכים שבוצעו עד כה, ואשר בין השאר גררו את איגוד מכוני הרישוי לצאת בקמפיין פרסום משמיץ כנגד המוסכים – אפילו אינם מבוססים על התדיינות עם גורמי השוק או עם משרדי ממשלה רלבנטיים אחרים כמו האוצר והמשפטים.

רוב רובם המכריע של המוזמנים שהופיעו לדיון היו נציגי מכוני הרישוי, שבאופן טבעי נלחצו מאד מן התוכנית המשונה של השרה רגב, ואף אדם – כולל יו"ר איגוד יבואני הרכב ויו"ר איגוד חברות הליסינג, לא תרם אפילו טיעון חזק אחד שמצדיק את המהלך.

מי שמצאו את עצמם אנוסים לגבות את הרעיון של השרה רגב לאפשר למוסכים לבצע מבחני רישוי הם אבנר פלור, מי שכיהן עד לא מכבר כממלא מקום מנכ"ל משרד התחבורה ומכהן כעת כראש מנהל תכנון ופיתוח תשתיות במשרד, ורפי אלישע, ראש תחום שרותי תחזוקה באגף הרכב. פלור פתח ואמר שבעקבות החלטת השרה יש למשרד התחבורה כוונה לבצע מבחני רישוי במסגרת מוסכים, אבל העיד שהרעיון כולו נמצא "בתהליך עבודה וגיבוש של מתווה על בסיס עבודה שביצענו לפני שנה וחצי, ובמסגרת זה שאנחנו בוחנים מעת לעת הקלה על הציבור ושיפור השירות".

מיותר לציין שלפני הדיון משרד התחבורה לא העביר לוועדת הכלכלה נתונים או דוחות כלשהם, וזה לא קרה במקרה. במהלך הדיון הסתבר ראשית לכל שבכלל אין שום בעיה שצריך לפתור, שאפשר לשפר את המצב הקיים באמצעות מספר מהלכים ביורוקרטיים פשוטים, ושאנשי משרד התחבורה מוסרים לועדת הכלכלה נתונים לא נכונים אפילו בלי למצמץ.

כך, למשל, פלור טען שמשרד התחבורה מתאמץ להוסיף מכוני רישוי נוספים ל-67 המכונים הקיימים, אבל לא מצליח לעשות את זה בגלל שראשי הערים מתנגדים להקמת מכוני רישוי בשטחי הערים שלהם. כדוגמא הביאו אנשי משרד התחבורה את העיר דימונה וטענו שעיריית דימונה מונעת הקמת מכון טסטים מזה מספר שנים.

ח"כ דנינו לא התעצל והרים טלפון בתוך כדי הדיון אל חברו לתנועת הליכוד, ראש עיריית דימונה בני ביטון, וניהל איתו שיחה עם רמקול פתוח. ביטון הסביר ליו"ר ביטן ולמשתתפי הדיון שדימונה כמהה למכון רישוי לא רק עבור תושבי העיר אלא גם עבור מאות אלפי בעלי רכב מישובי הנגב הסמוכים לעיר, והכחיש את הטענה שהעירייה מעכבת הקמה של מכון כזה.

נתונים נוספים שנחשפו במהלך הדיון הם ראשית לכל שמשך הזמן הממוצע של "טסט" בישראל הוא כ-25 דקות, כולל המתנה, ושעיקר הלחץ במכוני הרישוי קיים בתחילת כל שנה פשוט מפני שלאורך השנים רוב הרישוי של רכב חדש מבוצע ברבעון הראשון של כל שנה. אם משרד התחבורה ירווח את מועדי הטסטים ויחלק את צי הרכב באופן אחיד על פני השנה כולה – משך ההמתנה יתקצר עוד יותר. בנוסף, לאחר שאנשי אגף הרכב נדרשו לספק נתונים על ההיקף של מה שלדעתם מוגדר כבעיה הסתבר שבכל רחבי הארץ חסרים לכל היותר 20 מכוני רישוי.

יו"ר הוועדה, דוד ביטן, גער באנשי מכוני הרישוי ודרש מהם שלא להחזיק במקל משני קצותיו, כלומר שלא לחסום את התחרות ואת ההקמה של מכוני רישוי חדשים באמצעות עתירות לבג"צ ומהלכים משפטיים, ואנשי איגוד מכוני הרישוי התחייבו להיענות לדרישה הזאת.

רז ניזרי, בעבר המשנה ליועמ"ש לממשלה וכיום עו"ד פרטי שעובד בין השאר עבור איגוד מכוני הרישוי, עמד כמו רבים אחרים ממשתתפי הדיון על ניגוד העניינים האפשרי בין מוסכים לבין בדיקת רכב. ניזרי הזכיר שלאורך השנים היו אלה נציגי משרד התחבורה עצמם שהצהירו שוב ושוב בפני בתי המשפט ומבקר המדינה שקיים ניגוד עניינים מובנה בין עבודת מוסך לבין עבודת ביקורת, ושביצוע טסטים במוסכים יפגע בבעלי הרכב.

בסיכום הדיון נקבע שנציגי משרד התחבורה יתחילו לקיים עבודה מסודרת מול גורמי השוק כדי לבחון את הנושא באופן ענייני ושתוך כשלושה חודשים ייערך דיון נוסף באותו נושא בוועדת הכלכלה. ח"כ ביטן סיכם את הדיון ואמר שקיים ניגוד עניינים מובנה בהצעה של משרד התחבורה, ומכיוון שההצעה הזאת ממילא לא ניתנת ליישום מיידי עדיף לבחור בפתרונות אחרים, ובכלל זה להקמת מכוני רישוי במיקומים שבהם הם חסרים.

לממשלה הזאת אין אופוזיציה

בשולי הדברים חשוב לומר שמי שייצג את האינטרס הציבורי בדיון הזה הם שני חברי כנסת של הליכוד אשר דיברו לעניין והפגינו ידע, הגם שלצורך זה הם נאלצו לפעול כנגד עמדת השרה, המפלגה והממשלה.
לעומתם, מי שנעדרו מן הדיון ובכך לא ביצעו את תפקידם להגן על הציבור מפני החלטות שלטוניות אוויליות הם חברי ועדת הכלכלה מן האופוזיציה – ח"כ בועז טופורובסקי ורון כץ (יש עתיד), זאב אלקין (המחנה הממלכתי), עופר כסיף (חד"ש-תע"ל), ואביגדור ליברמן (ישראל ביתנו).

חברי כנסת מן האופוזיציה אמורים היו להקשות על נציגי משרד התחבורה ולשאול אותם שאלות עומק קצת יותר רציניות, למשל מדוע לא בוצעה רפורמה במבחני הרישוי עצמם כדי להתאים אותם לשנת 2023 ולשנים הבאות, ובכלל זה מדוע לא נבדקות מערכות בטיחות חיוניות ברכב כמו כריות אוויר, מערכות בלימה אוטונומיות ועוד.

לקריאה נוספת:

האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי?

The post לא יהיו טסטים לרכב במוסכים: דוד ביטן פוצץ את הבועה של מירי רגב appeared first on TheCar.

אם אתם תושבי מדינת ישראל והרכב שלכם בן 12 שנים או יותר ונכשל לאחרונה בטסט בגלל שלא עמד בדרישות זיהום האוויר כנראה שתוכלו לבחור רק בין שתי ברירות: להשבית את הרכב ולקנות במקומו רכב אחר, או להשקיע בו סכום כסף שעלול להיות די דומה לערך הכולל שלו.

אם תרצו לקנות רכב חשמלי חדש תצטרכו להשיג לפחות 150,000 שקלים, ויותר משליש מן הסכום הזה משולם כמיסים לקופת המדינה.

לעומת זאת, אם אתם תושבי מדינת קולורדו, הרכב שלכם בן 12 שנים או יותר והוא לא עבר את מבחן זיהום האוויר – תוכלו לקבל מן המדינה 6,000 דולר כדי לרכוש לעצמכם רכב חשמלי חדש, וזאת בנוסף לסובסידיה של לפחות 5,000 דולר שתקבלו מן הממשלה הפדרלית. כל שתצטרכו לעשות כדי לזכות בתמיכה של מדינת קולורדו זה למסור לגריטה את המכונית הישנה שלכם, ששוויה בארצות הברית הוא כמה מאות דולרים בלבד.

תוכניות לגריטת רכב (מלשון "הפיכה לגרוטאה", כלומר סילוק מהכביש ופירוק באופן ידידותי לסביבה) מאד מקובלות בעולם, וגם מדינת ישראל ניסתה בעבר לבצע תוכנית כזאת אבל בהשקעה מביכה, ועם תוצאות עוד יותר מביכות.

בשנת 2011, בתקופה שבה כיהן ישראל כ"ץ כשר התחבורה, נשלחו לגריטה בישראל קרוב ל-19,000 מכוניות ישנות, לא בטוחות ומזהמות – וכל בעל רכב כזה קיבל תמורת מכוניתו 3,000 שקלים. היקף המכוניות שנגרטו היה פחות מ-1% מכלל המכוניות המשומשות שהתגלגלו אז על כבישי הארץ. מיותר לציין שבהינתן שיעור המס הגבוה במיוחד שמוטל על רכב במדינת ישראל – גם אם על כל 10 מכוניות שנגרטו ותמורתן שולמו 3,000 שקלים נרכשה רק מכונית חדשה אחת – אוצר המדינה עדיין יצא נשכר.

אלא שהתקציב לתוכנית הגריטה ההיא אזל בשנת 2011 כבר כשלושה חודשים לאחר שהיא יצאה לדרך, ולמרות הבטחות מפורשות הממשלה לא חידשה את התוכנית הזאת עד היום. באותם ימים, לפני 12 שנים, טענו אנשי המשרד להגנת הסביבה שכלי הרכב הישנים שנגרטו פלטו לאוויר "יותר מפי 20" מזהמי אוויר כמו תחמוצות חנקן, פחמן חד-חמצני ופחמימנים שפגיעתם בבריאות קשה, וגם דו-תחמוצת החמצן שמגבירה את 'אפקט החממה' ואת הפגיעה באקלים כדור הארץ.

בתקופה הקצרצרה שתוכנית הגריטה הישראלית הופעלה בשעתו היא צמצמה קרוב ל-3% מכלל פליטות המזהמים השנתיות שמקורן בתחבורה, וזה עוד לפני שדיברנו על התועלת הבטיחותית המשמעותית. לאחר ביטול התוכנית הבטיח בשעתו השר כ"ץ לחדש אותה ולכלול בה גם כלי רכב "צעירים" יותר במקרה שהם הורדו מן הכבישים בהוראת בוחן תנועה, אלא שכאמור – כ"ץ לא הבטיח לקיים את ההבטחה שלו.

מכוונים לעשירונים הנמוכים

אחת הטענות השכיחות כנגד רכב חשמלי במדינות המפותחות היא שמדובר ב"צעצוע של עשירים", ושרק בעלי הכנסות גבוהות יכולים להרשות לעצמם רכב חשמלי חדש. הסיבה לכך היא שתעשיית הרכב מתמקדת בייצור כלי רכב חשמליים גדולים ויקרים מפני שרק בהם אפשר כרגע להצדיק את המחירים הגבוהים של הסוללות.

בסין, באירופה, בארה"ב ובמדינות נוספות מוענקות כיום סובסידיות לרוכשי רכב חשמלי, וזאת מתוך שאיפה לצמצם את צריכת הנפט ואת זיהום האוויר, כמו גם את הנזק לאקלים כדור הארץ. מדינות קולורדו מכניסה כעת את היד לכיס ומוסיפה תקציב מדינתי אל הסובסידיה הפדרלית שמעניק הממשל הפדרלי בארה"ב לרוכשי רכב חשמלי, והמטרה שלה היא לנקות את עריה ואת כבישיה מכלי רכב ישנים, לא בטוחים ומזהמים.

במסגרת התוכנית החדשה, שנקראת Vehicle Exchange Colorado, ממשלת קולורדו תעניק 6,000 דולר לכל בעל רכב בן 12 שנים או יותר אשר נכשל במבחן פליטת מזהמים תמורת מסירת מכוניתו לגריטה ורכישת רכב חשמלי חדש שמחירו נמוך מ-50,000 דולר. מי שיסתפק ברכישת רכב חשמלי משומש יקבל מן המדינה במסגרת התוכנית הזאת 4,000 דולר.

תוכנית הגריטה של מדינת קולורדו לא מתאימה לכל מי שמחזיק ברכב ישן אלא מתמקדת בבעלי הכנסות נמוכות: כדי ליהנות ממנה חייבים בעלי הרכב להיות חלק מתוכניות אבטחת ההכנסה של המדינה או להרוויח פחות מ -80% מההכנסה החציונית של המחוז שלהם. אדוארד פירסה, מנהל התוכנית שמקודמת באמצעות משרד האנרגיה של קולורדו, אמר: "בגלל העלות לאנשים רבים בעלי הכנסה נמוכה עד בינונית בקולורדו לא הייתה עד כה גישה לכלי רכב חשמליים. התוכנית הזאת תעזור לגשר על הפער הזה".

כאשר מוסיפים ל-4,000-6,000 דולר האלה את לפחות 5,000 הדולרים שמקבלים אזרחי ארה"ב כסובסידיה מן המדינה, ואת העובדה שההטבות מוענקות גם למי שרוכש את המכונית שלו באמצעות תוכנית ליסינג (ובתנאי שהיא לשנתיים לפחות) – מאליו ברור שהאמריקנים רציניים מאד במה שהם עושים.

אצלנו, כפי שכבר כתבנו כאן, לממשלת ישראל אין מדיניות מוצהרת או מעשית לקידום המעבר לעידן הרכב החשמלי, טרם פורסם מתווה מס לכל מה שצפוי אחרי השנה הבאה, ובעוד כשלושה חודשים יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי מ-20% ל-35% ורף סכום ההטבה הזאת יצנח מ-60,000 ל-50,000 שקלים. כל מה שמעבר לסכום זה ימוסה במיסוי רגיל. אז מה דעתכם על סובסידיה בסך 41,757 שקלים במקום מס בגובה 50,000 שקלים?

The post יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש appeared first on TheCar.

בשנה וחצי האחרונות זינקו גניבות הרכב בישראל ב-51.6%, ומגמה זאת מתעצמת מיום ליום. בשנה שעברה לבדה שילמו חברות הביטוח למבוטחים 700 מיליון שקלים כפיצוי על נזקי גניבות רכב, ואת הכסף הזה כולנו נשלם השנה דרך פרמיות הביטוח: חברות הביטוח כבר ייקרו השנה את תעריפי הפרמיות בשיעורים של בין 30-40% והרגולטור שאחראי על הביטוח – רשות שוק ההון – טוען שהן צודקות.

אלה חלק מן הנתונים שהוצגו ביום חמישי האחרון בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות חבר הכנסת דוד ביטן (ליכוד) בדיון שני בנושא "העלאת תעריפי ביטוח הרכב".

כרגיל בדיונים מסוג זה כמעט כל הדוברים דיברו על הסימפטומים במקום לדון במחלה עצמה, ובעיקר בדרכי המניעה שבהן צריך לנקוט, ואחת הסיבות המרכזיות לזינוק בגניבות הרכב הלכה לאיבוד בין העדויות והנתונים שהוצגו בפני הוועדה.

גניבות רכב הן לא תופעה חדשה, אבל לאורך השנים נרשמה הצלחה במאבק בהן בכל פעם שבה בוצעו פעולות ממוקדות, למשל עם הקמת יחידת אתג"ר במשטרת ישראל.

בדיון בוועדת הכלכלה שאל היו"ר ביטן מה עושה המשטרה כדי להיאבק בגניבות הרכב. נציגת המשטרה, סנ"צ מאיה גולדשלג, השיבה שהעלייה בגניבות החלה אחרי 2020 ואמרה שליחידת אתג"ר (איתור ותפיסת גנבי רכב) "יש משימות נוספות כמו טיפול בנשק הבלתי חוקי". ח"כ דוד ביטן אמנם השיב לה שמשטרת ישראל קיבלה תקציב של 9 מיליארד שקלים, אבל הוא הצליח לפספס את הנקודה היותר חשובה.

אתג"ר היא אחת משש יחידות עילית של המשטרה שכלולות ב'להב 433' לצד היחידה הארצית לחקירת פשיעה חמורה ובין-לאומית (יאחב"ל), היחידה הארצית לאכיפה כלכלית (יאל"כ), היחידה הארצית לחקירות הונאה (יאח"ה), יחידה 33 ("הגדעונים") ויחידת הסייבר. לאנשי אתג"ר יש ידע ומתודולוגיה רלבנטיים למאבק בגנבי הרכב, וגם את כל הכלים לשדרג את המאבק הזה אם השר לביטחון לאומי ומפכ"ל המשטרה יורו להם להילחם.

בפועל – בשנת 2019 הוסבה הפעילות של היחידה שהוקמה למאבק בגנבי רכב לעיסוק ב"שיטור קורונה" ומרדף אחרי עברייני מסכה, וכן להפיכתה ל"גורם מתכלל בתחום פשיעת האמל"ח במגזר הערבי ובסוחרי נשק לא חוקי". התוצאות בהתאם: מאז שנת 2000 ועד לשנת 2019 נרשמה מגמה עקבית של ירידה בגניבות רכב שהגיעו לשפל שלהן בשיא תקופת הסגרים של הקורונה, אבל מרגע שאתג"ר החלה לעסוק בנושאים אחרים חל זינוק של עשרות אחוזים וחלקו עדיין לא מופיע בסטטיסטיקות הרשמיות.

גניבות רכב הן לא רק פשע כלכלי. רחוק מכך. כלי רכב גנובים משמשים לביצוע פעולות טרור ופעולות עברייניות, גנבי רכב במנוסה פוגעים לא אחת באזרחים תמימים ובאנשי כוחות הביטחון, והפעילות העבריינית של סחר בחלקי רכב גנובים מעצימה את ארגוני הפשיעה, את ה"תיקונים" הפיראטיים והמסוכנים בכלי רכב שעברו תאונות, הונאות של רוכשי רכב תמימים ואת ההון השחור. גניבות רכב מערערות את תחושת הביטחון האישי של אזרחי המדינה וכרוכות גם בפריצה לבתים וסיכון לחיי אדם.

יש תיאוריות קונספירציה לרוב לפיהן "למדינה כדאי שיהיו גניבות רכב כדי שיהיו יותר הכנסות ממיסים", אבל אלה קונספירציות מטעות שמבוססות על תחושה שגויה כאילו שה"מדינה" היא יצור תבוני שמבצע פעולות למעט מטרות. זאת טעות נפוצה. מי שאחראי לרמת התפקוד של "מדינה" בכל התחומים הם בני אדם עם שמות ופרצופים: פוליטיקאים שמכתיבים סדרי מעדיפויות באמצעות חקיקה והקצאת תקציבים, ופקידי מינהל ציבורי שמתפקדים יותר או פחות טוב למען הציבור.

ההחלטה להסב את הפעילות של אתג"ר היא החלטה פיקודית של פקידי המשטרה והמשרד לביטחון פנים (היום 'המשרד לביטחון לאומי'), מי שאחראים לה מבחינה ציבורית הם שרי "המשטרה" (גלעד ארדן, אמיר אוחנה, עמר בר-לב ואיתמר בן גביר). מי שאחראים להחלטה הזאת מבחינה פיקודית הם מוטי כהן, שבתקופתו ובתקופת השר ארדן היא התקבלה, וקובי שבתאי ששימר אותה תחת השרים האחרים.

אפשר לצמצם את גניבות הרכב כמעט לאפס

רוב כלי הרכב שנגנבים בישראל "נשחטים" כדי לספק חלקים לשוק השחור של סחר בחלקים גנובים, חלקם לצורך ביצוע פעילויות טרור ופעילויות עברייניות, וחלקם משמשים בשטחי הרשות הפלסטינית, ואף אחת מן התוצאות האלה לא רצויה מבחינת אזרחים שומרי חוק ובעלי רכב.

מדינת ישראל שולחת לוויינים לחלל ופיתחה את כיפת ברזל, והיא גם מרושתת במערכת מצלמות שמזהה את כל המכוניות שנעות בכל מקום בארץ באמצעות מערכת המעקב "עין הנץ" (שהותקנה באופן בעייתי מבחינה חוקית, אבל זה כבר עניין אחר). מבחינה גיאוגרפית מדובר בשטח זעום שנמצא תחת שליטה ובקרה מרבית, ויעד של צמצום גניבות הרכב לאפס הוא בר השגה וכמעט שלא דורש השקעה כספית.

שני דוחות שפרסם מבקר המדינה בשנים 2014 ו-2020 מדגימים את מחדלי הממשלות במאבק בגנבי הרכב (הראשון ממוקד בגניבות רכב והשני במאבק בפשיעה באמצעות אכיפה כלכלית וחילוט רכוש), ומפרטים בשפה ברורה את הפעולות שעשרות ועדות וצוותים מקצועיים הורו לבצע במהלך השנים אבל לא בוצעו. גם אמצעים למאבק בגנבי הרכב לא חסרים, מה שחסר זאת מנהיגות ונחישות.

על פעולה אחת, שצריך היה לבצע כבר לפני שנים רבות, נרמז במהלך הדיון בוועדת הכלכלה ביום חמישי האחרון. עינת סגל, נציגת אגף הרכב במשרד התחבורה, אמרה ש"המשרד פועל לשנות את הגדרת "אבדן גמור" כך שיתייחס רק באופן מקצועי להיבטים בטיחותיים". זה צעד חשוב בכיוון הנכון וצריך להסביר אותו.

שתיים מן ההגדרות המטופשות ביותר בהיסטוריה של משרד התחבורה הישראלי הן "אובדן גמור" (טוטאל לוס) ו"אובדן להלכה" שמתייחסות לנזק שנגרם לרכב בעת תאונה לא על בסיס טכני-מכאני אלא מתוך ראיה כלכלית בלבד. האבן הזאת הושלכה לבאר של משרד התחבורה על ידי טיפש אחד לפני עשרות שנים ומאז לא הופיעו שם מספיק חכמים כדי להוציא אותה.

משרד התחבורה לא צריך להתערב בשיקולים כלכליים אלא להתמקד באופן המקצועי שקובע את אופן התיקון של רכב אחרי תאונה, ובבדיקות שיש לבצע לאחר תיקון כדי להתיר את חזרתו לכביש, אם בכלל. התקלה שיצרו אנשי משרד התחבורה הולידה שוק אפור, בחסות חברות הביטוח, אשר מזין גניבות רכב לצורך תיקון מכוניות שהדרך הכלכלית היחידה לתקן אותן היא עם חלקי רכב גנובים.

ביטול הקשר בין "אובדן גמור" לערך התיקון והיצמדות לקריטריונים מקצועיים-טכניים הוא צעד ראשון ובמקביל לו יש לאמץ שיטה פשוטה שלא תאפשר תיקון רכב עם חלקים גנובים. המשרד צריך לפרסם מרכז לפיתוח אפליקציית מעקב פשוטה שתנהל את תהליכי התיקון של כל התאונות בישראל ותתבסס על תעודות ההסמכה שמנפיק משרד התחבורה למקצועות הרכב השונים.

כל גורר שמעלה רכב לאחר תאונה על הגרר שלו יחויב להזין לאפליקציה את מספר הרישוי וזה יקפיא באופן זמני את הרישוי של אותו רכב. בעל מוסך שמקבל רכב לתיקון יזין גם הוא את מספר הרישוי (ואם הרכב יגיע אליו בדרך אחרת הוא יהיה הראשון שיקפיא את רישוי הרכב), וכל בעל תעודת הסמכה אחר שיטפל באותו רכב (שמאי, קצין בטיחות בתעבורה, בעלי תפקידים בחברת ביטוח או בצי רכב) יזין לאפליקציה את פרטי תעודת ההסמכה שלו.
כל בעל תעודת הסמכה שיטפל ברכב מבלי שפרטיו יוזנו לאפליקציה מסתכן בהתליית תעודת ההסמכה שלו או – במקרה של עבירות חוזרות – אובדן שלה.

בסוף תהליך התיקון יהיה בעל תעודת הסמכה ספציפי אחראי ל"הפשרת" רישיון הרכב באמצעות האפליקציה, ועליו תוטל האחריות המקצועית והפלילית גם לטיב התיקון וגם להוכחת מקור החלקים. אם יתגלה שבוצע תיקון לא מקצועי, או שנעשה שימוש בחלקים גנובים – מי שיישא באחריות הוא מי ש"הפשיר" את המכונית.

במסגרת ה"הפשרה" יידרש "המפשיר" לדווח באפליקציה אם תוקן נזק בעל משמעות בטיחותית, מי תיקן את הרכב, מה מקור החלקים שבהם נעשה שימוש לצורך התיקון, וכיצד נבדקה איכות התיקון. ככל שלנזק יש משמעות בטיחותית, או כזאת שצריכה להפחית את ערך המכונית, תתווסף הערה קבועה לרישיון הרכב כדי שכל מי שירצה לקנות אותו בעתיד יידע שהיא עברה תאונה קשה.

הסבתה בחזרה של יחידת אתג"ר למאבק בגנבי רכב, ופעולה נחרצת של משרד התחבורה למען הבטיחות ומניעת שימוש בחלקים גנובים יכולים לצמצם יותר מ-90% מגניבות הרכב בישראל.

The post גניבות הרכב זינקו תוך שנה וחצי ב-51.6%. ביטוח הרכב מתייקר ב-40%. הממשלה יכולה לצמצם את הגניבות כמעט לאפס appeared first on TheCar.

בעקבות דוח מבקר המדינה ועתירה שהוגשה כנגדו נאלץ משרד התחבורה לאמץ החלטה של ועדה מקצועית ולהורות לשמאי הרכב לנקוב במחירי השוק האמיתיים של חלקי רכב – במקום במחירי המחירון הפיקטיביים שמהם מוענקות הנחות גדולות באופן שגרתי.

מדובר בצעד ראשון שיכול להועיל לצרכנים ובעלי רכב במיוחד אם ייושם גם בתחומים נוספים כמו במחירונים הפיקטיביים של צמיגים ומצברים.

הנוהג בענף הרכב, במשך שנים רבות, הוא שכאשר שמאי קובע שומת נזק הוא מציין בה את מחירי החלקים כפי שהם נקובים במחירון הרשמי של יבואנית הרכב או יבואנית החלקים, וזאת למרות שידוע לכולי עלמא שמן המחירים האלה מוענקות הנחות ניכרות, בשיעור של עשרות אחוזים.

דוגמא איזוטרית אחת, שממחישה את האבסורד הזה כשהוא מגולם בסכומים של מאות אלפי שקלים, הבאנו כאן בפרשת ה'בנטלי' שניזוקה בתאונה ונקבע לה נזק בהיקף של כמיליון שקלים. חברת הביטוח, שנתבעה באותה פרשה, נמנעה מלשלם את הסכומים הלא ריאליים שנדרשו תמורת החלפים, וצריך לזכור שחברות ביטוח עובדות ב"קוסט פלוס" – כלומר שכל העלות הנוספת, כלומר המחירים הפיקטיביים, מגולגלת אל פרמיות הביטוח של כלל המבוטחים.

בחודש מאי בשנה שעברה פרסם מבקר המדינה דוח נוקב אודות ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה לקידום התחרותיות בענף הרכב. בין השאר מצא המבקר ש"בחלוף כארבע שנים ממועד חקיקת חוק רישוי שירותי רכב, משרד התחבורה לא השלים את פעילותו בעניין הרחבת נגישות הציבור למידע על מחירי החלפים, בדרך שעשויה לתרום לצמצום העיוותים שבשימוש במחיר ברוטו ולאפשר שקיפות בנוגע למחירים הממוצעים של החלפים הנמכרים לכל הגורמים בענף (מוסכים, חברות ביטוח, צרכנים וגופים מוסדיים כחברות וכחברות ליסינג)".

בין השאר המבקר בדק ומצא שחברות גדולות במשק מקבלות הנחות שמגיעות עד ל-90% ממחיר המחירון, בשעה שלקוחות פרטיים נאלצים לשלם מחירים גבוהים מאד רק בגלל מחירון פיקטיבי שלא משקף את מחיר השוק בפועל.

המבקר המליץ, לפני שנה כאמור, ש"משרד התחבורה ורשות התחרות יפעלו להגברת התחרותיות בענף החלפים כדי להביא לירידת מחירים בענף", וכן ש"משרד התחבורה – בשיתוף רשות התחרות ומשרד האוצר – יקדם פתרונות לכשלים בשוק החלפים ויפעל להשלמת ההסדרה של שכלול הנגישות למידע על מחירי החלפים בכלל ולאסדרת העיוותים שבשימוש במחירי ברוטו בפרט. זאת כדי שמחירי החלפים ישקפו את מחירי השוק ולא את מחירי המחירון המוצהרים שהם גבוהים יותר ממחיר השוק".

תובענות ייצוגיות נגד חברות הביטוח

חברות הביטוח, שאין לחשוד שהן פועלות ממניעים אלטרואיסטיים, החלו לפני כשנה לשלם תגמולי ביטוח שמבוססים על מחירי החלקים שנהוגים במוסכי ההסדר שלהן, מחירים אשר במקרים רבים מבוססים על חלקים שהן עצמן קונות או מייבאות באמצעות חברות שבשליטתן הישירה או העקיפה. נוהג זה גרר שורת תובענות ייצוגיות כנגד חברות ביטוח מצד לקוחות.

ההחלטה החדשה של משרד התחבורה עשויה לעשות קצת יותר סדר בשוק שיצא משליטה, הגם שמוקדם לדעת האם וכיצד היא תיאכף. הרעיון המסדר הוא שמחירי החלקים שלקוחות יידרשו לשלם, ומחירים שמופיעים בשומות של שמאי הרכב, יהיו "קרובים ככל האפשר" למחירי השוק. מה שיותר חשוב: ההחלטה הזאת תבטל את ההנחיה הנוכחית לשמאים לפיה עליהם לנקוב במחיר המחירון, ויש מצב שבחלק מן המוסכים לא יאהבו את זה מפני שגם שם נהנים מן "ההנחות" שמבוססות על פער ממחירים פיקטיביים. מצד שני, למוסכים שפועלים בשוק חופשי ואינם חלק מ"מוסכי ההסדר" קשה מאד להתמודד מול כוח הקניה העודף של חברות הביטוח.

זאת הסיבה שמוקדם יותר השנה עתר איגוד המוסכים לבג"ץ נגד משרד התחבורה, רשות התחרות ואיגוד חברות הביטוח כנגד האפליה, לטענת איגוד המוסכים, כנגד מוסכים שאינם בהסדר והפגיעה בתחרות.

בשורה תחתונה, מצב שבו מתקיים חוסר שקיפות במידע או אפילו חמור מכך: מפורסם לציבור מידע פיקטיבי, פוגע בוודאות בצרכנים ומאלץ אותם להוציא סכומי כסף מופרזים. משרד התחבורה לא פעל מעולם למען הצרכנים ובעלי הרכב, אבל אחת לכמה שנים מסתדר "מערך הכוכבים" באופן שבו האינטרס של גופים חזקים – במקרה הזה חברות הביטוח – מתיישר עם זה של הצרכנים ומאלץ את משרד התחבורה לפעול בכיוון הנכון.

לא מיותר להזכיר שמחירונים פיקטיביים נהוגים גם בתחומים נוספים בענף הרכב, במיוחד בתחום הצמיגים והמצברים. חלק מיבואני ומפיצי הצמיגים והמצברים מפרסמים מחירונים שכל קשר בינם לבין המחירים שמשלמות חברות גדולות במשק קלוש עד לא קיים, מה שבמקרים רבים מאלץ בעלי רכב לשלם מחירים מופקעים.

The post משרד התחבורה נאלץ לחייב את השמאים להציג מחיר אמיתי של חלקי רכב במקום את מחיר המחירון הפיקטיבי appeared first on TheCar.

רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון, אשר מסדירה את שוק הביטוח בישראל, העבירה אתמול (ה') לחברות הביטוח שמנפיקות פוליסות ביטוח חובה לרכב הנחיות להוספת משתנים חדשים לאיפיון פרופיל המבוטחים – באופן שיאפשר להוזיל את פרמיות "מס" ביטוח החובה. בין השאר, בעת קביעת מחיר הפוליסות שהן מנפיקות יידרשו חברות הביטוח להביא בעתיד בחשבון את היקף הנסועה השנתית של הרכב, והאם מותקנות בו מערכת בלימה אוטונומית ומערכת התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי.

בתום התהליך – שצריך להיות מאושר על-ידי הכנסת – יתווספו המשתנים האלה לרשימה הנוכחית שכוללת, בין השאר, את העבר הביטוחי והתעבורתי של המבוטחים, ותק הנהיגה והגיל שלהם, הימצאות מערכת מסוגה של 'מובילאיי' וכיוצא באלה.

הוספת המשתנים החדשים נסמכת על ההמלצות של חברת 'מנברא', אשר מפעילה כיום את מאגר המידע הסטטיסטי של תחום ביטוח החובה לרכב. מפעילת המאגר מבצעת הערכה קבועה של עלות הסיכונים בענף על בסיס ניתוח תביעות לפיצויים בגין נזקי גוף לכלי הרכב השונים, וממליצה לממונה על משתני תמחור חדשים כדי לדייק את איפיון רמת הסיכון של כל מבוטח.

הממונה על הביטוח בחר בשלב זה שתי מערכות סיוע לנהיגה (שאותן מכנים ברשות "מערכות בטיחות מתערבות") – מערכת בלימה אוטונומית, אשר בולמת את הרכב גם בלי התערבות של הנהג, ומערכת סיוע לשמירה על נתיב הנסיעה, אשר לא רק מתריעה כאשר נהג בוטה מנתיב הנסיעה שלו אלא גם מבצעת תיקון אקטיבי ועצמוני של ההיגוי. בהערת אגב נזכיר שכל המערכות מסוג זה שמותקנות כיום במכוניות ניתנות לניתוק על-ידי הנהג.

אנשי הרשות טוענים שלפני ההחלטה להוסיף את המשתנים החדשים בוצעו בדיקות כדי לוודא שמדובר במערכות שעומדות בתקינה מסודרת או התקנה סדרתית על ידי יצרן רכב, וכמו כן נבדקו ההשפעה על רמת הסיכון, זמינות המערכות האלה והתפוצה שלהן, וכמו כן ההיתכנות הכלכלית – כלומר אם קיים פוטנציאל לחיסכון כספי וכדאיות כלכלית לציבור בשימוש במערכות.

אחד המשתנים שהשפעתו על היקף הסיכון ברורה מאליה (הגם שלא בהכרח לכיוון הצפוי) הוא היקף הנסועה, כלומר מספר הקילומטרים שכלי רכב מבצע בשנה. ככל שרכב נוסע יותר כך גדל הסיכון שאליו הוא חשוף והסיכון שהוא גורם לו. בהערת אגב ראוי להוסיף ש"נהגים של שבת" – כלומר מי שמשתמש רק לעיתים רחוקות ברכבו – לא בהכרח מאופיינים ברמת סיכון אפסית.

"הוספת משתנים חדשים לתמחור דמי ביטוח רכב חובה יאפשרו תמחור יותר מדויק ונכון של הסיכון וקביעת תעריפים המתאימים יותר לסיכון המבוטח. ככל שחברות הביטוח יכולות לאפיין את הסיכון של המבוטח באופן מדויק יותר, כך באפשרותן לקבוע עבורו דמי ביטוח מתאימים יותר, בהתאם לסיכון הייחודי לו. תמחור מדויק מפחית אי ודאות בקרב חברות הביטוח (כך החברה יכולה לדעת איזה נהג הוא נהג פחות מסוכן), ומפחית סבסוד בין מבוטחים (במקרה שבו נהג עם מערכת בטיחות מסוימת ברכב, ונהג ללא מערכת בטיחות זו, משלמים דמי ביטוח זהים, ניתן לומר כי הנהג הבטוח יותר שנוהג ברכב עם אותה מערכת בטיחות מסבסד את הנהג המסוכן יותר).

בנוסף, מתן תמריץ כלכלי לשימוש במערכות בטיחות או לנהיגה זהירה בדמות הנחה בדמי ביטוח רכב חובה, צפוי להגביר את הבטיחות בנהיגה, לצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת מספר הנפגעים מהן, ולהוביל להפחתת עלויות למשק מתאונות הדרכים".

בשלב זה מדובר על משתנים שנוגעים לביטוח החובה אשר נתפש על-ידי הציבור כסוג של ביטוח למרות שלמעשה מדובר במס. בתחום ביטוח הרכוש יש לחברות הביטוח חופש פעולה רב יותר ורובן מתייחסות כבר כיום להיקף הנסועה כאחד הפרמטרים החשובים לגובה פרמיית הביטוח.

מבחינה מעשית, הממונה על הביטוח יקיים מאוחר יותר החודש שימוע עם חברות הביטוח ויפרסם את טיוטת השינויים להערות הציבור לתקופה של 21 יום. "אם בעקבות הליך שיתוף הציבור יבוצעו שינויים מהותיים", כותב הממונה, יפורסמו עיקרי הליכי שיתוף הציבור שבוצעו, ובכלל זה התייחסות לכלים שבאמצעותם בוצע ההליך, לגורמים שלקחו בו חלק, ולתוצרי ההליך, על ההערות המהותיות שעלו במסגרתו והתייחסות הרשות להערות הללו.
במילים אחרות – אם יש לכם מה לומר לממונה על הביטוח בניסיון להשפיע על ההליך – זה הזמן להעביר אליו את עמדתכם ודעתכם.

לאחר שהשינוי "ימוסגר" לתוך נוסח החוק הוא יובא לאישור של ועדה משותפת של ועדת החוקה, חוק ומשפט וועדת הכספים של הכנסת, ואם לא תוקם ועדה משותפת כזאת הוא יובא לאישור ועדת הכספים של הכנסת.

The post יש ברכב שלכם בלימה חרום אוטונומית והיגוי אקטיבי? קבלו הנחה בביטוח החובה appeared first on TheCar.

מה ההבדל בין מכס על קרוואנים להשכרה לבין מכס על חלקי חילוף לרכב? תשאלו את משרד האוצר ואת שר האוצר, בצלאל סמוטריץ'.

מי שבעבר היה לתקופה קצרה שר התחבורה חתם היום (ג') על צו שמאריך בחמש שנים את התוקף של הפחתות גובה המכס על מוצרי חקלאות ותעשייה שונים, והופך מספר פטורים אחרים לקבועים.

בציטוט של סמוטריץ' שמודגש בהודעת משרד האוצר בנושא זה נכתב: "ביטול מכס הוא נכון ככלי במאבק ביוקר המחיה, הוא נכון לפתיחת השוק והגברת התחרות, הוא נכון במדיניות כלכלית ליברלית וזה הכיוון אליו נקדם בע״ה את כלכלת ישראל בשנים הקרובות. זו הבטחה".

אלא שהבטחות כמו חול ואין מה לאכול: הממשלה הקודמת קבעה כבר בפברואר 2022 הוראות שעה שביטלו את המכס על שורת מוצרי תעשיה וחקלאות ובהם רהיטים, תרופות, חומרי בניין, חלקי חילוף לרכב, אופניים, כלי מטבח, שמנים צמחיים, מרבית מיצי פירות, זרעים ועוד. כפי שכתבנו בשעתו, הפחתת המכס כמעט לא משפיעה על מחירי החלקים לצרכן הסופי, ושר האוצר – לו באמת נלחם ביוקר המחיה – יכול היה לתקן את העיוות הזה ולכל הפחות להפוך את "הוראת השעה" הזאת לקבועה. אלא שבמקום לפטור ממכס באופן קבוע את חלקי החילוף לרכב הוא הסתפק בהארכת הוראת השעה בחמש שנים.

לעומת זאת, משרד האוצר החליט לפטור ממכס באופן קבוע את כרוב הניצנים, הבמיה ושמני מאכל שונים, וגם קרוואנים ממונעים להשכרה ואוטובוסים חשמליים.

לקריאה נוספת: 

הממשלה תוריד את המכס על חלקי חילוף לרכב, אבל לכם זה לא יועיל

The post ממשלת ישראל בעד קרוואנים להשכרה ונגד חלקי חילוף לרכב appeared first on TheCar.

"רגע לפני שמהפכת המחירים בענף הרכב יוצאת לדרך", כתב שר התחבורה לשעבר ישראל כץ בעמוד הפייסבוק שלו – "אני קורא לכם: אל תיקנו רכבים חדשים עד שהמחירים יירדו! דברו עם משפחותיכם ועם חבריכם והסבירו גם להם.

בתחילת השבוע העברתי רפורמה חשובה בתחום התחרות בענף הרכב. בקרוב, עם השלמת החקיקה, תיפתח תחרות כוללת בענף הרכב בין היבואנים הקיימים, שנהנים מזכויות של מונופול ובלעדיות, לבין יבואנים חדשים, וכולם יצטרכו להתחרות ולהוזיל מחירים. זה נכון לגבי יבוא הרכב, טיפול ברכב במוסכים ובמכירת חלקי החילוף. המהלך הזה יעזור להוריד את יוקר המחייה בתחום שהוא השני בחשיבותו לאחר תחום הדיור.
בינתיים, אני שב וקורא לכם שלא לקנות רכבים חדשים עד שהיבואנים יורידו את המחירים ויתנו גם לכם את ההנחות שהם נותנים כיום לחברות הליסינג ולגופים מיוחסים אחרים, כי גם לכם מגיע".

ההבטחה הזאת של ישראל כץ נכתבה ב-30 באפריל 2013, כלומר לפני עשר שנים, ובעל רכב שהאמין לה ונשאר מאז עם מכונית שהייתה בבעלותו יצטרך או-טו-טו להשיג עבורה "אישור בלמים" כתנאי למעבר מבחן רישוי שנתי.

השבוע, עשר שנים לאחר שכץ התגאה באחת משתי "רפורמות הדגל" שלו, פרסמה רשות המיסים את הסקירה השנתית שלה לענף הרכב עם נתונים מן השנים 2021-2022, ושם נכתבו הדברים האלה: "יבוא אישי לאורך זמן מיצג פלח שוק שולי יחסית מבחינה כמותית. עם זאת, מדובר ב"שחקן" חשוב בכל הנוגע לרכבי יוקרה וכלי רכב מיוחדים שבדרך כלל לא מיובאים ביבוא סדיר.

בשנת השיא, 2010, הגיע היקף היבוא האישי לכ-3000 מכוניות… החל משנת 2018 מתפתח פלח שוק של "יבואנים זעירים", שהם למעשה יבואנים הפועלים באופן דומה ליבואנים אישיים, אך הם מביאים עד 20 כלי רכב בשנה על מנת למכרם לאחרים. בכל אחת מהשנים 2019-2020 יובאו בצורה זו כ- 1,650 כלי רכב. בשנת 2021 יבוא במסגרת "יבואנים זעירים" עלה מאד והגיע ל- 3,718 כלי רכב".

ובחזרה להבטחה של ישראל כץ, מי שכיהן כשר תחבורה החל ב-31 במרץ 2009 ועד ל-23 ביוני 2019: "רק כדי לסבר את האוזן", הוא כתב אז בעמוד הפייסבוק שלו, "ההיקף השנתי של יבוא רכבים לישראל עומד על 30 מיליארד שקלים שמתחלקים בין 15 משפחות של יבואני רכב. זה הזמן שלכם, אזרחי ישראל, להוכיח ליבואנים שתקופת החגיגות וריווחי היתר על חשבון הציבור הסתיימה. כמו רפורמת "השמיים הפתוחים", אני מבטיח לכם שגם את רפורמת הרכב אמשיך להוביל עד שכל אזרח בישראל ירגיש את השינוי בכיסו ולא אירתע גם אל מול הלחצים, השביתות והאיומים. שלכם, שר התחבורה, ישראל כץ".

בסיכום שנת 2021 נרשמו בישראל כ-290,500 מכוניות נוסעים. כ-6,300 מתוכם (כ-2.17%) יובאו על-ידי יבואנים מקבילים שהביאו בעיקר כלי רכב שזכו להטבות מס שונות, למשל כלי רכב היברידים. יבואנים זעירים, כאמור, ייבאו כ- 3,700 כלי רכב, (1.23%), וכ-1,340 כלי רכב נוספים (כ-0.47% מן הסה"כ) יובאו ביבוא אישי.

לשם השוואה, בשנים 2008-2009, לפני שכץ התיישב על כסא שר התחבורה ומעט לאחר מכן, יובאו לישראל כ-3,000 כלי רכב ביבוא אישי מידי שנה. בתקופת כהונתו ובמיוחד לאחר ההכרזה על הרפורמה, הצטמצם היבוא האישי לרמה של 1,000 עד 1,500 כלי רכב בשנה, ואת נתוני 2021 כבר הצגנו כאן. בדיחה.

The post עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ appeared first on TheCar.

משרד האוצר פרסם היום (ב'), כמידי שנה, את סקירת נתוני המיסוי של ענף הרכב. כרגיל, הסקירה מתייחסת בעיקר לשנה שהסתיימה לפני כשנה וחצי, במקרה הזה סוף 2021. עם זאת, בסקירה הנוכחית משולבים גם מספר נתונים חשובים אודות שוק הרכב בשנת 2022, והתחושה הכללית היא שאופן הצגתם מנבא העלאת מיסים קרובה.

שנת 2021 הייתה שנת היציאה ממגפת קורונה לאחר השיתוק הכללי של המשק במהלך 2020 ולתוך תחילת 2021. זאת השנה שבה מצד אחד הורגשה התייקרות דרמטית של מחירי הרכב, ומאידך הוצהר על קשיים וצמצום של היקף האספקה שהוסבר בקשיים לוגיסטיים של יצרניות הרכב. בפועל, הדבר היחיד שבאמת הצטמצם זאת המכירה והמסירה של כלי רכב עממיים במחירים סבירים.

למעשה, על אף תחושת המחנק והידיעות הבלתי פוסקות אודות מחסור באספקת רכב – שנת 2021 הייתה שנת השיא מאז קום המדינה במספר כלי הרכב שנרשמו לתנועה על כבישינו. במהלך 2021 נמסרו אצלנו יותר מ-273,000 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות ויותר מ-290,000 כלי רכב מכל הסוגים. עם זאת, צריך לזכור את ההאטה במשק שנגרמה בשנת 2020 בגלל מגפת קורונה, ואת החוסרים שנצברו – בעיקר בסקטור העסקי. למען הפרופורציות, שיא המסירות של כלי רכב בשנה "נורמלית" (אם יש מושג כזה בישראל) נרשם בשנת 2016 כאשר על כבישינו עלו כ-277 כלי רכב. למרות המספרים המרשימים – מגמות ההתייקרות ויצירת תחושת המחסור – האמיתית או המלאכותית – נמשכו עמוק לתוך שנת 2022.

חידוש הפעילות הכלכלית במהלך 2021 הזניק את סך המסירות של כלי רכב מסחריים בכ-12% ביחס לשנת 2020, ואילו היקף המסירות של מכוניות נוסעים זינק בכ-10% ביחס לשנת הקורונה. אלא ש"ערך היבוא", כלומר סכום הכסף שעליו מוטל מס (או השווי הכספי של סך כלי הרכב שיובאו) – זינק כמעט ב-30% יותר: כ-16%, וזאת כתוצאה מעליית מחירים בצד של יצרניות הרכב ובגלל תמהיל יבוא של יותר כלי רכב גדולים ויקרים ופחות כלי רכב עממיים.

התוצאה: הכנסות המדינה ממיסים ישירים על יבוא רכב זינקו בשנת 2021 ביותר מ-15%. אגב, הפער בין הזינוק של 15% לבין זינוק של 16% בערך היבוא נובע מן הגידול בהיקף היבוא של רכב חשמלי שעליהם מוטל שיעור מס נמוך. מצד שני – באותה תקופה הועלה המס על רכב היברידי והיברידי-נטען.

שנת הרכב החשמלי

שנת 2021 הייתה שנת החדירה הראשונה של רכב חשמלי, במידה רבה בזכות ג'ילי ולאחר מכן טסלה, ובמהלכה זינקו המסירות של מכוניות חשמליות משיעור זניח של עשיריות האחוז ל-3.9% מכלל המסירות בשוק בסיכום השנה. במהלך שנת 2022 חל זינוק גדול הרבה יותר, מ-3.9% אל סיכום שנתי של 10.7%.

שיעור המסירות של רכב חשמלי מתוך כלל המסירות בישראל הואץ לקראת סוף 2022 – עם תחילת המסירות של BYD – והגיע בסוף השנה שעברה אל יותר מ-20%. עם זאת, חשוב להזכיר שכל יבואנית רכב שיכלה להקדים את הרישום של כלי רכב חשמליים לדצמבר 2022 עשתה את זה במטרה להקדים את העלאת המס של ינואר 2023, שהייתה העלאת המס הראשונה על רכב חשמלי מאז תחילת הענקת ההטבות.

בהערת אגב, כרקע הכרחי לנתונים שפורסמו בסקירה של משרד האוצר, חשוב לחדד את אחד ההבדלים המשמעותיים בין כלי רכב חשמליים טהורים לבין כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. כלי רכב חשמלי זקוק לתשתיות טעינה ולא יכול לפעול בלעדיהן, ובאף שלב בחיים שלו הוא לא פולט זיהום אוויר במפלס הרחוב. אפשר להתווכח לגבי סך הזיהום שנוצר במהלך החיים של רכב חשמלי (רובו, אגב, לא בתחומי ישראל), ואפשר להתווכח עד כמה – אם בכלל – זה תורם או לא תורם לרווחת האזרחים ולבריאותם – אבל חשוב להבהיר שמדובר בהבדל מהותי.

כלי רכב היברידים לא נטענים משיגים תצרוכת דלק נמוכה יותר מזו של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה (בתנאי שימוש ספציפיים), לכן הם תורמים לכלכלה ולחברה בפליטות זיהום נמוכות יותר ובחסכון במט"ח לרכישת דלקים. אבל חשוב להדגיש שמבחינה זאת הם לא שונים בשום אופן מכלי רכב עם מנועי בעירה שמשיגים רמות צריכת דלק דומות. לשם המחשה: קרוסאובר היברידי גדול ששוקל שתי טונות צורך יותר דלק ממכונית עירונית קטנה ששוקלת 900 קילו ואין לה מערכת היברידית.

חוסר ההבנה של העובדה הזאת, או סיבות אחרות, גרמו למשרד האוצר לשגות במשך 14 שנים, מאז הפעלת רפורמת "המיסוי הירוק", כאשר העניקו לכלי רכב היברידים הטבת מס ייעודית וגבוהה יותר מזו שקיבלו כלל כלי הרכב לפי נוסחת המיסוי הירוק.

כלי רכב היברידים-נטענים הם "הוספת חטא על פשע" מפני שהם יכלים, אמנם, להשתמש בתשתיות טעינה ולפעול ככלי רכב חשמליים אבל הם לא מחויבים לעשות זאת. כאשר רכב היברידי-נטען מקבל הטבת מס מן המדינה והבעלים שלו לא טוען אותו באופן קבוע נגרמת פגיעה כפולה לשאר אזרחי המדינה: הרכב עצמו מזהם כמו רכב רגיל, ולרוב אף יותר מכך, ואוצר המדינה נפגע מהפסד מס.

לאחר שדברים אלה נאמרו אפשר לחזור אל הסקירה של משרד האוצר לפיה בסיכום שנת 2021 עלו על כבישי ישראל 61.8 אלף כלי רכב היברידים (21.4% מכלל המסירות של רכב חדש בישראל), וכן 13.6 אלף כלי רכב היברידים-נטענים (4.7% מכלל המכירות). לצידם נמסרו כ-11.2 אלף מכוניות חשמליות (3.7% מכלל המכירות של רכב חדש).

בשנת 2022 בוטלה הטבת המס לכלי רכב היברידים רגילים אלא שזה כמעט ולא שינה את היקף היבוא שלהם (במיוחד לנוכח העובדה שחלק מן היבואנים הקדימו את הרישום של מכוניות היברידיות לדצמבר 2021). נתונים אלה מוכיחים לכאורה שהטבת המס, בוודאי בשנים האחרונות, רק הותירה יותר כסף בידי יצרניות הרכב והיבואניות אבל לא באמת היטיבה עם כלל אזרחי ישראל.

בסיכום שנת 2022 עלו על כבישי ישראל כ-52.2 אלף כלי רכב היברידים (19.6% מסך המכירות), ועוד 15.8 אלף מכוניות היברידיות-נטענות (5.9% מסך המסירות). בסיכום 2022 עלו על הכביש גם 28.5 אלף מכוניות חשמליות טהורות (10.7% מסך המסירות).

במהלך 2022 כבר לא הייתה הטבת מס לכלי רכב היברידים רגילים, מס הקניה על כלי רכב היברידים-נטענים עמד על 40% ועל רכב חשמלי הוטל 10% מס קניה עד לתקרה של 75,000 שקלים. השנה, 2023, הועלה כידוע מס הקניה על רכב חשמלי ל-20% ותקרת ההטבה הונמכה ל-60,000 שקלים, ואילו בשנה הבאה יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי ל-35% ותקרת ההטבה תרד ל-50,000 שקלים.

בעבר דובר על הכוונה להחיל רפורמה נוספת במיסוי הרכב בישראל באופן שמכוניות ימוסו לפי שימוש, כלומר בהתאם לקילומטראז' שהן מבצעות בפועל, אבל כל עוד שלא הוצגה רפורמה כזאת ובהתחשב בסיום אופק מתווה המס הנוכחי בשנה הבאה – צריך להניח שבמקרה הטוב תהיה הארכה כלשהי להטבה האחרונה (של 2024), או שההטבה לרכב חשמלי תימחק לחלוטין.

אנשי משרד האוצר לא מסתירים את כוונתם להעלות את המיסוי על רכב חשמלי ואף כותבים במפורש ש"בטווח ארוך תופעל שיטת מיסוי אחידה לכל כלי הרכב", והם מזכירים גם ש"עוד בתחילת דרכה של רפורמת המיסוי נקבע עיקרון בסיסי לפיו בטווח הארוך מיסוי כלי רכב יהיה אחיד ויבוסס אך ורק על הביצועים הסביבתיים של כלי רכב ולא על הטכנולוגיה שלהם".

כפי שנכתב כאן (וכפי שכתבנו עשרות פעמים במהלך השנים) – אנשי מינהל הכנסות המדינה מעולם לא עמדו בהצהרה המקורית שמצוטטת על ידם ותמיד העניקו הטבת מס שמבוססת על טכנולוגיה ולא על ביצועים (לרכב היברידי והיברידי-נטען). הבעיה האקטואלית יותר היא שהם לא מספקים כרגע ללקוחות וליבואנים תוכנית ארוכת טווח וברורה לפיה אפשר יהיה לתכנן כראוי את הזמנת מלאי הרכב ואת ההחלטות אודות רכישת הרכב הבא.

קופת המדינה מודה לענף הרכב

ככלל, בשנים 2021 ו-2022 עלה מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים בזכות העלאת המיסוי על כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים שזכו קודם לכן להטבת מס המטופשת והלא מוצדקת. מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים במהלך שנת 2021 עמד על 38 אלף שקלים שייצגו כ-61.4% מערך היבוא. בתחילת 2022 עלה מס הקניה הממוצע לכל רכב מיובא בכ-2,400 שקלים והגיע ל- 40.4 אלף שקלים.

בסיכום שנת 2021 גבתה הממשלה 10.56 מיליארד שקלים כמיסוי ישיר על יבוא רכב חדש באמצעות מס קניה. עם זאת – היות שרוב כלי הרכב החשמליים המיובאים הגיעו מסין וקוריאה הם היו חייבים במכס (לעומת כלי רכב שמיובאים מאירופה וארה"ב שלא חייבים במכס). זה הזניק את הכנסות הממשלה מגביית מכס בשיעור ריאלי של 37.2%. התוצאה: סך המיסוי הישיר על יבוא רכב (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכם ב- 12.2 מיליארד שקלים ומדובר, לדברי האוצר, בסכום השני בגודלו לאחר שנת 2016 שבה נרשם השיא של כל הזמנים במיסוי ישיר על רכב. לסכומים אלה יש להוסיף מס ערך מוסף, אגרות רישוי, את כלל המיסוי העקיף (שווי שימוש, מס על רווחי היבואניות) וכמובן את הבלו על הדלק.

בתוך כל הכאוס הזה כמעט ולא חל שינוי בחלוקת שוק הרכב החדש בישראל בין רוכשים פרטיים לבין ציי רכב וחברות ליסינג. בסיכום שנת 2021 נרכשו כ-41% מכלל כלי הרכב החדשים בישראל על-ידי השוק המוסדי, והיקף צי הרכב הצמוד בישראל נותר יציב סביב ה-300,000 יחידות.

בסיכום שנת 2021 הורגש מהפך מחירים בשוק הרכב בישראל: לאחר מספר שנים שבהן חלה ירידת מחירים ריאליים סימנה 2021 מגמת עליה במחירי הרכב החדש והמשומש בקצב גבוה יותר מקצב עליית מדד המחירים לצרכן.

עליית המחירים השתקפה גם בשוק החלקים לרכב, שגם בו נתנה מגפת קורונה את אותותיה. מחסור בחלקים, בעיות לוגיסטיות של ייצור ושינוע וזינוק במחירי ההובלה הימית הגבירו את הביקוש לחלקי רכב גנובים, וניכר זינוק בגניבות רכב. בסיכום 2021 דווח על גניבת 6,500 מכוניות נוסעים וקרוסאוברים ו-1,700 כלי רכב דו-גלגליים. למרבה הצער, שנת 2022 השיגה את אותה רמת הישג מפוקפקת של גניבות רכב כבר בתוך 9 החודשים הראשונים שלה. גניבות רכב מהוות, למעשה, מס עקיף נוסף שאותו משלמים כל בעלי הרכב המבוטחים באמצעות פרמיות הביטוח.

The post משרד האוצר מכין את הקרקע להעלאת מס על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ב-24 השעות האחרונות הבליחו מספר כותרות אודות "ריקול" בהיקף של כ-100,000 מכוניות מדגמי סקודה וסיאט לצורך בדיקת והחלפת כריות אוויר מתוצרת טקאטה. המכוניות שנקראו לתיקון יוצרו בין השנים 2013 ל-2018, כלומר שכמה מהן כבר בנות 10, וככל שחולף הזמן כך גדלה הסכנה לכל מי שנוהג בהן.

סקודה וסיאט כבר פרסמו בעבר בישראל מספר קריאות דומות לתיקון מנגנוני ניפוח כאלה בדגמים שונים שיוצרו בשנים שונות, כלומר שהקריאה החדשה היא הרחבה של קריאות קודמות. אלא שהן – כמו כל יצרניות הרכב האחרות שהשתמשו במנגנוני ניפוח מסוכנים – מנהלות את הסיכונים שלהן בתקווה שאף אחד לא ייפגע עד שיוחלף אחרון מנגנוני הניפוח הקטלניים, ומחליפות מנגנונים בהתאם ללוח זמנים שהן קובעות לעצמן משיקולים שלהן.

את פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אנחנו מסקרים בהרחבה באתר זה כמעט 9 שנים, ובכל יום שחולף נחשפים מנגנוני הניפוח שטרם הוחלפו לחום מזרח תיכוני וללחות. חומר הנפץ שהוטמן בהם – חנקת אמוניום – הופך בכל יום לפחות יציב ולהרבה יותר מסוכן. למרות זאת – משרד התחבורה הישראלי לא מבצע את חובתו כלפי אזרחי ישראל ולא פועל כדי להגן עליהם או אפילו כדי ליידע אותם אודות הסכנה לה הם חשופים. במצב דברים כזה נדרשת התערבות של נציגי הציבור שלנו בכנסת, אשר יפעילו את כובד משקלם על הממשלה.

פצצה מתקתקת במכונית שלך

ההערכה המקובלת בעולם היא שחברת טקאטה, שניסתה לחסוך כמה דולרים לכל מנגנון ניפוח ולכן השתמשה בחנקת אמוניום – ייצרה כ-100 מיליון מנגנונים כאלה ומכרה אותם לכ-19 יצרניות רכב. עד היום ידוע על יותר מ-400 בני אדם שנפצעו ברחבי העולם בגלל פיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ועל יותר מ-30 הרוגים – אבל המספרים האמיתיים כנראה גדולים הרבה יותר. כמה בני אדם נפצעו או נהרגו מכריות האוויר האלה בישראל? אי אפשר לדעת מפני שממשלת ישראל לא חוקרת תאונות ולא אוספת מידע כזה.

סכנת הפיצוץ הקטלני הייתה ידועה כבר בתחילת הדרך לטקאטה וליצרנית הרכב הונדה – שהחזיקה בבעלות קטנה בחברה והייתה אחת הלקוחות הגדולים שלה. על כך הן נענשו בארה"ב בקנסות כבדים. מאז טקאטה פשטה רגל וכל יצרניות הרכב שהשתמשו במנגנוני הניפוח האלה מבצעות החלפה שלהם, על חשבונן, בכל רחבי העולם.

אפשר להעריך שלישראל הגיעו לאורך השנים יותר ממיליון מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה ורק כמה מאות אלפים מהם הוחלפו במסגרת קריאות לתיקון. כפועל יוצא צריך להניח שעל כבישי ישראל עדיין מתגלגלות כרגע מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מבלי שהיושבים מאחוריהן מודעים לסכנה.

במהלך השנים קראנו למשרד התחבורה שוב ושוב לעשות את הפעולה המתבקשת ולבדוק – באמצעות יבואני הרכב – כמה פצצות מתקתקות כאלה עדיין מסכנות את הנהגים והנוסעים בישראל. תשובה חלקית מאד התקבלה אתמול כאשר סקודה וסיאט קראו לתיקון לכ-100,000 מכוניות, אבל הבעיה – כפי שאנחנו חוזרים ומדגישים פעם אחר פעם – היא לא במכוניות שכן נקראות לתיקון אלא באלה שלא מטופלות.

לקריאה נוספת: הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בזכות פעולה של כותב שורות אלה מתוקנים כלי רכב שנקראים לתיקון בישראל לכל היותר כעבור שנה לאחר ההכרזה על "ריקול", וזאת מפני שמרגע ההכרזה אי אפשר להעביר את הרכב מבחן רישוי שנתי או למכור אותו מבלי לבצע קודם לכן את התיקון הנדרש. מבחינה זאת מיותר אפילו לפרסם את דבר הקריאה היות שכל בעל רכב רלבנטי יגלה עליה ולא יוכל שלא לבצע תיקון. הבעיה הייתה ונותרה אחרת: איך להכריח את יצרניות הרכב להכריז בישראל על תקלות סדרתיות ולתקן אותן.

במשרד התחבורה הישראלי אמורים היו לדעת על "פרשת טקאטה" מזה כמעט עשור, והפעולה שנדרשת מהם פשוטה מאד: לפנות אל כל יצרניות הרכב באמצעות הנציגות שלהן ולדרוש מידע אודות כל הדגמים שנמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. מידע זה חייב להיות מפורסם באופן פומבי לציבור, ובמקביל צריכה לצאת דרישה להחלפת המנגנונים הקטלניים.

לא מיותר להזכיר שעד לסוף שנת 2021 הושגו בארצות הברית הסדרי פשרה בתביעות ייצוגיות שהוגשו שם כנגד 8 יצריות רכב (ומספר תביעות נוספות עדיין היו בתהליך), ובאלה התחייבו היצרניות לפצות עשרות מיליוני בעלי רכב שונים בסכום מצטבר של יותר מ-1.5 מיליארד דולר בגין עלויות של השכרת רכב והוצאות שונות.

לפני מעט יותר משנה החל מינהל הבטיחות האמריקני בחקירה נוספת לגבי כ-30 מיליון כלי רכב שיוצרו על ידי 15 יצרניות רכב בשנות הדגם 2001 עד 2019, וזו כוללת דגמים מתוצרת הונדה, פורד, טויוטה, ג'נרל מוטורס, ניסאן, סובארו, טסלה, פרארי, מאזדה, מרצדס, ב.מ.וו, קרייזלר, פורשה, יגואר – לנד רובר ואחרים. חקירה זאת נוגעת לסדרות הייצור החדשות יותר של מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, שבהן הוחדרו למיכל חומר הנפץ גם חומרים סופגי לחות, וככל הידוע גם מנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות מתוצרת קבוצת פולקסווגן (ובכלל זה סקודה וסיאט) הם כאלה.

דגמים שבהם הותקנו מנגנוני ניפוח מסדרה 'אלפא', ונחשבים כ"בעלי סיכון קיצוני" הם דגמי הונדה ואקורה מהשנים 2001 עד 2003, טנדרים מדגם פורד 'ריינג'ר' ומאזדה מ"סדרה B" שנמכרו בארה"ב בשנת הדגם 2006, ב.מ.וו 323i ו-328i משנת הדגם 1999, קרייזלר 300 משנות הדגם 2005-2010, דודג' צ'ארג'ר ומגנום, וככל הנראה גם מספר דגמים נוספים. הונדה, כפי שפרסמנו כאן אתמול, פרסמה בסוף השבוע הוראה שלא לנהוג במכוניות עם כריות טקאטה מסדרת הייצור הראשונה, וגם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מפציר בבעלי הרכב האלה שלא לנהוג בהם.

אז כיצד תוכלו לדעת האם גם במכונית שלכם מותקנת כרית-אוויר קטלנית מתוצרת טקאטה? לנוכח האימפוטנציה של משרד התחבורה נראה שהדרך היעילה ביותר היא שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת יזמנו את נציגי משרד התחבורה לדיון בנושא זה, ויבדקו איתם מדוע החיים שלכם לא מספיק חשובים להם.

מכירים מישהו שנפצע כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר ברכב? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

מכירים חבר כנסת ישר ובעל מצפון שפועל למען אזרחי ישראל? שלחו אליו את הכתבה הזאת.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל appeared first on TheCar.

היום (א') העלתה ממשלת ישראל החדשה את המס על בנזין 95 אוקטן ב-27 אגורות לליטר, אבל במקביל הוגשה גם תובענה ייצוגית בדרישה לבטל את העלאת המס ולהחזיר כסף לבעלי הרכב. לכאורה, המחיר במשאבת הדלק אמנם עלה היום רק ב-9 אגורות, אולם זה מפני שמחירו של הנפט בעולם ירד ולכן לא כל העלאת המס באה לידי ביטוי במחיר לצרכן.

למעשה, מן הבקשה שהוגשה היום לבית המשפט עולה שמחיר הבנזין לצרכן אמור היה לרדת היום ב-18 אגורות לליטר, אולם בגלל העלאת מס הבלו ב-27 אגורות הוא עלה, בפועל, ב-9 אגורות. את כלל בעלי הרכב בישראל, לפחות אלה שמונעים באמצעות מנועי בנזין, מייצג עורך הדין גולן משעלי אשר טוען בבקשה לאישור תובענה כייצוגית שהממשלה פעלה בניגוד לחוק ובחוסר סמכות.

בנוסח הבקשה נטען שההחלטה להעלות את שיעור מס הבלו על בנזין התקבלה בניגוד להוראות סעיף (1א)לחוק יסוד: משק המדינה (ולחוקים נוספים) אשר קובע ש"כל חיקוק שתקפו היה פוקע תוך שני החדשים האחרונים לתקופת כהונתה של הכנסת היוצאת, או תוך ארבעה חדשים לאחר שהכנסת החליטה להתפזר, או תוך שלושת החדשים הראשונים לתקופת כהונתה של הכנסת הנכנסת – יעמוד בתקפו עד תום שלושת החדשים האמורים".

בלשון פשוטה, בסוף חודש נובמבר האחרון פרסמה הממשלה היוצאת את צו הבלו על דלק שמתוקפו הופחת שיעור המס על הדלק, וזאת כדי לסייע לציבור להיאבק ביוקר המחיה לנוכח הזינוק במחירי האנרגיה בעולם. הפחתת מס הבלו הורידה את מחירו של ליטר דלק ב-20 אגורות לליטר בנזין 95 אוקטן ביחס למחיר שהיה לולא התיקון. אלא שב-20 בדצמבר האחרון פרסמה הכנסת החדשה העלאה של 9% במס הבלו על דלק, וזה מייקר את מחירו של כל ליטר בנזין 95 אוקטן ב-27 אגורות.

לפי סעיף(1א)לחוק יסוד: משק המדינה רשאית הממשלה להטיל מס מכל סוג רק מכח ובהתאם להוראות החוק, ובית המשפט העליון פסק שוב ושוב שכאשר רשות חורגת מסמכותה הרי שפעולותיה בלתי חוקיות ובטלות מעיקרן. לטענה זאת נוספות טענות משפטיות אחרות כמו פעולה ברשלנות, אי מילוי חובת הזהירות המושגית והקונקרטית כלפי חברי הקבוצה, עשיית עושר ולא במשפט, הפרת חובה חקוקה ועוד.

קבוצת הנפגעים, שבשמה מוגשת הבקשה, כוללת את "כל מי שרוכש בנזין 95 בתחנות תדלוק החל מהיום (1 בינואר 2023)", כלומר יותר מ-3.8 מיליון כלי רכב, ובעתירה נטען שהחלטת הממשלה חלק על כולם באופן דומה וזה הופך אותם לקבוצה הומוגנית שאפשר להגיש בשמה תובענה ייצוגית, בין השאר מפני שאין היגיון שכל חבר בקבוצה הזאת יגיש תביעת נזיקין אישית.

עם זאת, אחד הקריטריונים המרכזיים לאישור בקשה כייצוגית הוא אפשרות להוכיח שכל חברי הקבוצה נפגעו באותו אופן, וביסוס מנגנון פשוט לקביעת היקף הנזק של כל אחד מחברי הקבוצה. במקרה זה יש מי שכמעט ולא משתמש ברכב שלו ולעומתו יש מי שגומאים עשרות אלפי קילומטרים בשנה. מאליו ברור שמדובר בהיקפי נזק שונים עד מאד.

המבקש לא הציג מנגנון לחישוב הפיצוי הפרטני שמגיע לכל אחד מחברי הקבוצה וספק אם יש אפשרות למצוא מנגנון מדויק, אבל כיוון אפשרי אחד הוא להשתמש בקילומטראז' של כל רכב בסיכום 2022 – כפי שזה נרשם בעת מבחן הרישוי השנתי כדי לקבוע ממוצע שימוש בכל רכב. עדיין – היות שלכל מכונית יש צריכת דלק אחרת, ומכיוון שגם אופי הנהיגה משפיע על תצרוכת הדלק – על פניו ייתכן שלא יהיה קל לגבש מנגנון כזה.
בכל מקרה – אם בית המשפט המחוזי יתערב בהחלטת הממשלה החדשה ויחסוך כסף לבעלי הרכב אפילו למשך חודש או שניים – זה ישפוך עוד קצת שמן על היחסים החמים ממילא בין הממשלה החדשה לרשות השופטת.

The post תביעה ייצוגית נגד הממשלה החדשה: "העלאת המס על הדלק לא חוקית – תחזירו את הכסף!" appeared first on TheCar.

"אופניים וכלים דו-גלגליים חשמליים הם כלי תחבורה חלופיים לשימוש ברכב הפרטי. לשימוש בכלים אלה יתרונות רבים, בהם ההקלה בעומסי התנועה, קיצור זמני הנסיעה והפחתת זיהום האוויר". כך, מן השפה לחוץ וכאילו כדי לצאת ידי חובה, נפתח פרק מעקב של מבקר המדינה שפורסם אתמול (ב') תחת הכותרת: "הסדרת השימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים במרחב העירוני".

למרבה האירוניה, אולי בגלל שאף אחד לא מבקר את המבקר, מה שנעלם מהדוח הזה הוא מה שכותרתו מבטיחה: ביקורת אודות אי-ההסדרה, עד היום, של שימוש בכלי רכב לניידות אישית במרחב הציבורי. מה שנותר בדוח זה מה שכולם ממילא יודעים ולכן לא באמת משנה: משרד התחבורה לא בעניינים, המשטרה לא מעוניינת, הולכי הרגל מופקרים לגורלם ורוכבי הקורקינטים מסכנים את חייהם.

בחודשים יוני – נובמבר 2021 ערך משרד מבקר המדינה ביקורת מעקב אחר תיקון ליקויים בתחום זה שפורסמו בדוח מבקר בשנת 2018 והתמקדו בפעולות המדינה להסדרת השימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים ולפיקוח עליהם. אנשי משרד המבקר מדגישים שהם אף הוסיפו ביקורת על נושאים שלא נכללו בדוח המקורי, כלומר שלא נמנעה מהם אפשרות לבדוק, לחקור ולגלות את כל מה שצריך בתחום מופקר שיכול להועיל כל כך הרבה לתחבורה בישראל אך תחת זאת גורם לנזק וכאב עצומים.

אפשר ללעוס כאן את הפיקנטריה הרגילה שעליה מדווחים רוב כלי התקשורת בישראל אודות מספר עצום של פצועים ונפגעים מקרב הרוכבים, על 55 הרוגים בין השנים 2018-2020, עבריינות בוטה של חלק מן הרוכבים ואכיפה רשלנית של המשטרה ורשויות מקומיות. אפשר להזכיר גם את הבלגאן המטורף במסדי הנתונים הארציים – הן לגבי הנפגעים וגם אלה של משרד התחבורה. אלא שממצאי המבקר בכל סעיף כזה – מקוממים ככל שהם – מתארים ברדק ישראלי שגרתי וזריקת אחריות טיפוסית מבלי להאיר על מקור הבעיה, על "הפיל שבחדר", שהוא ההימנעות ארוכת השנים של משרד התחבורה מתכלול והסדרת התחום.

לא פחות חמורה העובדה שהפקידים שאחראים על הגופים המבוקרים, אשר לא נזכרים בשמותיהם בגלל המדיניות של המבקר הנוכחי – יודעים שהכלב נבח, השיירה עברה, ומחר ידברו על דבר מה אחר. במילים אחרות: דיבורים כמו חול.

לכן, לפני שנתמצת את מה שהתגלה בביקורת המקורית ובדוח המעקב – נקדים ונאמר שהממצאים – כמה לא מפתיע – הם שהליקויים המשמעותיים שנחשפו בשנת 2018 לא טופלו. לעומת זאת, למה שכן תוקן לא יכולה להיות השפעה על המציאות בשטח. מה שלא תקראו בשני הדוחות, למרות שהוא מסביר היטב את כל הממצאים ואף מבהיר מדוע אין לצפות לתיקון, זה שעל אף הפוטנציאל המועיל של כלי רכב לניידות אישית – כמעט 20 שנים לאחר שהם נכנסו למרחב הציבורי ממשלות ישראל ומשרד התחבורה לא גיבשו מדיניות סדורה וברורה לשילוב שלהם במערכת התחבורה הכוללת.

בעולם אידאלי, ולכל הפחות במערכת שלומדת מטעויות, צריך היה לקבוע אסטרטגיה ומדיניות סדורה למתאר השימוש והשילוב של הכלים ולאורה לקבוע חוקים, תקנות ופעולות מעשיות שמעצבים את המציאות בשטח. אבל מכיוון שאף שר תחבורה לא באמת הנהיג את המשרד הזה ולא דרש לגבש חזון ומדיניות צופי פני עתיד – תקנות וחוקים גובשו בתוך כדי תנועה, ללא יד מכוונת ובלי הסכמות בין הגופים השונים. משרד התחבורה לא מיצב מעמד לכלי רכב לניידות אישית בתוך ההיררכיה התחבורתית, ולא הסדיר שימוש בהם במרחב הציבורי. במילים פשוטות: למרות הכותרת של דוח המבקר גם בשנת 2022 אין למדינת ישראל אסטרטגיה או הבנה לגבי אופי השימש היעיל והבטוח בכלים האלה. בהיעדר אסטרטגיה כוללת אין דרך לרבע את המעגל ולחבר את כל חלקי הפאזל כדי לקבל מערכת מיקרו-ניידות מתפקדת ומועילה.

דוגמא פשוטה להבהרת הדברים: מבקר המדינה הקודם, יוסף שפירא, חשף כבר בשנת 2018 שמשרד התחבורה לא פעל לקבע תקנות תעבורה עם הוראות שונות לגבי שימוש באופניים חשמליים, וכך "נוצר מצב אבסורדי שבמסגרתו במשך כשלוש שנים התאפשר ייבוא חוקי של הכלים הדו-גלגליים החשמליים, אולם השימוש בהם היה בלתי חוקי". דוגמא אחרת: משרד התחבורה ומשרד הכלכלה לא הסדירו ביניהם את סמכויות הפיקוח והאכיפה נוכח חילוקי דעות בין המשרדים, מה שגרם לכך שחנויות ויבואנים מכרו אופניים חשמליים שלא עומדים בתקן הישראלי.
יש גם דובדבן בקצפת: "בשנים 2016-2014 השתנתה עמדת משרד התחבורה לגבי חובת הרישוי והרישום של אופניים חשמליים כמה פעמים באופן משמעותי. השינויים בעמדות משרד התחבורה לא התבססו על עבודת מטה מקיפה, יסודית ומתועדת לבחינת כלל ההיבטים והמשמעויות הנוגעים לחיוב או לאי-חיוב של רוכבי האופניים החשמליים ברישיון נהיגה לטווח הקצר והארוך". רוצים לשמוע קטע? גם בשנת 2022, ארבע שנים לאחר שמבקר המדינה חשף את העובדה הזאת, ולמרות ביקורת נוקבת של בית המשפט העליון, ועל אף שלכנסת נמאס מזה ולכן מספר חברים החלו להריץ חקיקה עצמאית (שכמובן לא נגזרת ממדיניות כוללת) – גם היום אין עדיין למשרד התחבורה עמדה מקצועית מגובשת בנושא זה.

זה לא נגמר כאן. בשנת 2018 חשף המבקר שפירא שלמשרד התחבורה לא היו נתונים לגבי שבילי אופניים שרשויות מקומיות הקימו או תכננו בעצמן, ואפילו לגבי שבילים שמשרד התחבורה מימן בעצמו היה ברשותו רק מידע חלקי. "נתונים אלה", כתב בשעתו המבקר, "עשויים לשמש אותו לצורך גיבוש מדיניות וקבלת החלטות בדבר צורכי התכנון, המימון וההקמה של שבילים חדשים"… "משנת 2009 – השנה שבה פרסם משרד התחבורה הנחיות לתנועת אופניים – הוא לא יזם ליווי מקצועי של הרשויות המקומיות לצורך הטמעת ההנחיות ויישומן. בשבע השנים שעברו מיום פרסום ההנחיות האמורות לעיל לא עדכן אותן משרד התחבורה, זאת למרות הגידול שחל בשימוש באופניים בשנים האחרונות ואף שלא היה בהנחיות אלה כדי להסדיר את מילוי כל הצרכים הנוגעים לשימוש באופניים".

"נדרש אפוא טיפול מושכל בהסדרת הנושא", כתב המבקר שפירא לפני ארבע שנים, "תוך ניצול התועלות הרבות שהמשתמשים והסביבה יכולים להפיק מאופניים ומכלים דו-גלגליים חשמליים מחד גיסא, ומזעור הנזקים העלולים להיגרם מהחיכוך בין כלי הרכב והולכי הרגל מאידך גיסא… עולה תמונה מדאיגה המעידה על טיפול לקוי של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות בנושא האופניים והכלים הדו-גלגליים החשמליים… נוכח העובדה כי טיפולם של הגורמים האחראים לנושא היה לקוי, על משרדי הממשלה הנוגעים בדבר לתת את דעתם בדחיפות על ממצאי הדוח ולקבל החלטות אסטרטגיות בנוגע לאופן טיפולם בעניין, הן בנוגע לשימוש באופניים ככלי תחבורה חלופי לרכב מנועי ולעידוד השימוש בו, על כל המשתמע מכך, והן בנוגע לתחומי הבטיחות, התעבורה, התשתית והחינוך… קבלת החלטות על ידי משרדי הממשלה הנוגעים בדבר וקביעת יעדים לטווח הקצר ולטווח הארוך תוך תחימת אזורי הפעולה של כל גוף ואחריותו עשויות לתרום רבות להפקת תועלת משימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים ולהפחתת הסכנות הכרוכות בהם".

פסקה אחרונה זאת אומרת הכל, אבל בעצם לא אומרת כלום. היא רואה את הבעיה מבלי להבחין בה. נכון: "נדרש טיפול מושכל", אבל הוא לא מתחיל או מסתכם באכיפה, בתקנות תעבורה או בדרישות טכניות מהכלים אלא בעבודה מקצועית באחריות משרד שהופקד על קביעת מדיניות התחבורה של מדינת ישראל. בכלל, משרד התחבורה אמור לראות את "התמונה הגדולה" ולגבש מדיניות תחבורה כוללת. במבחן התוצאה הוא אחראי לכך שכולנו תקועים בפקקים עם 360 הרוגי תאונות דרכים בשנה.

כעבור ארבע שנים

את מה שיפרסמו רוב כלי התקשורת בישראל לגבי דוח המעקב ראוי לתמצת כאן למינימום האפשרי מפני שכאמור זה ממש לא הדבר החשוב. המבקר הנוכחי מצא, בין השאר, שכמו בשנת 2018 גם כעת נתוני נפגעי-התאונות שבידי משטרת ישראל נמוכים במידה ניכרת מן הנתונים האמיתיים כפי שנאספו במרכז הלאומי לחקר הטראומה. ליקוי זה לא תוקן והמשטרה מוסיפה לבסס את עבודתה על נתונים חלקיים. המשטרה אמנם תיקנה ליקוי אחר והגדילה בארבעה סדרי גודל את מספר הדוחות ששוטרים מחלקים לרוכבים, אלא רוב הדוחות ניתנים, כרגיל, היכן שקל לאכוף ולא נגד עבירות שגורמות לתאונות. כ-38,000 מתוך כ-58,000 דוחות ניתנו בגין רכיבה ללא קסדה אך רק עשרות בודדות של דוחות ניתנו למי שנסעו באור אדום ונגד כיוון התנועה.

בשלוש השנים 2018-2020 חילקו השוטרים רק 164 דוחות בגין כלים שבוצעו בהם שדרוגים ושינויים מבניים, ואילו משרד התחבורה כלל לא ביצע אכיפה בנושא זה ואף לא פיקח או אכף בחנויות כנגד מכירת כלים שלא עומדים בתקנות.

אפשר, אך אין צורך, לדבר גם על אוזלת ידן של רבות מן העיריות. כאמור – אין משמעות לעיסוק בחתיכה אחת של הפאזל, אבל יש מקום לדבר על פרויקט שבילי האופניים שמשרד התחבורה יזם באמצע העשור הקודם במטרה לרשת את מרחב הערים ב-150 קילומטרים של שבילי אופניים. התוצאה במציאות: עד לספטמבר 2021 הושלמה סלילת 8 קילומטרים בלבד של שבילי אופניים ונוצלו 128 מיליון שקלים מתוך כ-700 מיליון שהוקצבו לפרויקט. חמור מכך: עד למועד ביקורת המעקב, 4 שנים לאחר פרסום הדוח הקודם, במשרד התחבורה עדיין לא היו נתונים אודות תשתיות שבילי אופניים שהקימו הרשויות המקומיות או בדבר שבילים בהקמה או בתכנון. במילים פשוטות: לאנשי משרד התחבורה פשוט לא אכפת, והם "לא מנהלים מידע אודות שבילים שהוקמו ושבילים בתכנון… בין שהמשרד השתתף במימונם ובין שלא".

הפיל הזה הורג אותנו

מבקר המדינה הנוכחי מסכם את דוח המעקב במילים: "לשימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים יש יתרונות רבים, ובהם הפחתת עומסי תנועה, קיצור זמני הגעה והפחתת זיהום האוויר", ומסביר ש"בד בבד עם העלייה בהיקף השימוש בכלים הללו גוברת הסכנה להיפגעות של הרוכבים ושל הולכי הרגל ומשתמשים אחרים במרחב הציבורי. לפיכך, וכדי לאפשר שימוש יעיל ובטיחותי בכלים הללו, נדרשת אסדרה מערכתית של הנושא בנוגע למרחב העירוני".
אלא שבמקום לנצל את סמכויות החקירה שלו ולנקוב בשמות של מי שאחראים לכך שמשרד התחבורה לא עיצב אסטרטגיה ומדיניות שלאורן ייקבעו הכללים – המבקר עוצם עיניים ומתמקד בליקויים ספציפיים שנגרמו בגלל החטא הקדמון של היעדר מדיניות. ההוכחה לטענה זאת ניכרת בדברי הסיכום של הדוח שבהם מוצגות העובדות לצד מסקנה שגויה: "נוכח מספר הנפגעים עקב תאונות בכלים האמורים", כותב המבקר, "ומאחר שלהסדרת הנושא יש השפעות ישירות על בטיחות הרוכבים והמשתמשים במרחב הציבורי, לצד ההכרה כי להסדרה זו יש גם השפעות על היבטי איכות חיים, כמו תחבורה ירוקה והקטנת גודשי התנועה – על משרדי הממשלה הנוגעים בדבר ומשטרת ישראל לפעול לתיקון הליקויים שצוינו בדוח הביקורת הקודם וטרם תוקנו, וכן לפעול לתיקון הליקויים הנוספים שהועלו בדוח המעקב". "לפעול לתיקון" הוא כותב, במקום "לקבוע אסטרטגיה ומדיניות".

המשמעות המעשית של התעלמות מן "הפיל שבחדר" היא הרוגים ופצועים מקרב רוכבים חפים מפשע לצד המשך נהיגה עבריינית של חלק מן הרוכבים, אי-הקמת תשתיות מתאימות להפרדת הניידות האישית מרמות התחבורה האחרות, והיעדר שילוב אפקטיבי של כלים כאלה במערכת התחבורה. גם אם כל הליקויים שעליהם מצביע המבקר יוסדרו זה לא יפתור את הבעיה הזאת ולא יאפשר לכלים האלה למצות את התועלת שגלומה בהם.

משרד התחבורה מסר בתשובתו למבקר כי השימוש ההולך וגובר בכלים הללו מחייב אותו לגבש מדיניות מסדירה על שלל היבטיה – רישוי, אכיפה ותשתיות תומכות. משרד התחבורה הוסיף כי בימים אלו שוקדים אנשי המקצוע במשרד התחבורה על גיבוש אסדרה כוללת שתבוא לידי ביטוי בחקיקה, ועל תכנון והקמה של תשתיות תומכות לרכיבה.

The post אופניים וקורקינטים חשמליים: מבקר המדינה לא רואה את הפיל שבחדר appeared first on TheCar.

אנשי משרד התחבורה מסרבים לחשוף עובדות לא סודיות בעליל אודות דיונים שהם אמורים להוביל לצורך קידום הרכב החשמלי בישראל, והחשש הוא שיש להם מה להסתיר. כך עולה מן התשובות המתחמקות שקיבלנו בחודשים האחרונים מדובר משרד התחבורה, וכך גם מלמד ניסיון העבר מול המשרד הזה.

באוקטובר 2021 קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 "לקידום תחבורה נקייה ודלת פחמן" שעיקרה "לפעול לביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל ולהפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים". במילים פשוטות, ממשלת ישראל הנוכחית, בראשות ראש הממשלה נפתלי בנט, קיבלה החלטה דומה למספר החלטות שקיבלו ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד לשנת 2020 – החל מתקופת אהוד אולמרט כראש ממשלה ובכל הממשלות האחרונות שבראשן עמד בנימין נתניהו.

כל הממשלות האלה נכשלו כישלון מביך בהבטחתן "ללמד את העולם כיצד להשתחרר מן התלות בנפט (ערבי)" – כפי שהוצהר על ידן פעם אחר פעם לאורך השנים. העובדה היא שבשנים 2007-2008 ניצבה ישראל בחזית העולמית בכל הקשור לטכנולוגיות ורגולציה של רכב חשמלי, אבל הסקטור הציבורי כמעט ולא נקף מאז אצבע לקידום הנושא, ולא הציג תוכנית פעולה מעשית להקמת תשתיות טעינה ציבוריות או ליצירת תנאים שיגרמו להעברת צי הרכב הישראלי משימוש בדלקים מיובאים ומזהמים לשימוש בחשמל. כתוצאה מכך נותרה מדינת ישראל תקועה במקום בשעה שמדינות מפותחות אחרות הסתערו קדימה.

בהחלטה 542 הטילה הממשלה על משרד התחבורה למנות נציגים לצוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגים נוספים ממשרדים אלה (כמו גם ממשרד ראש הממשלה ומשרדים נוספים), וכן למנות מרכז צוות מטעם שרת התחבורה.

על צוות ההיגוי הוטל "לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה זו, ולשם כך יקבל מידע מכל גורם המעורב בקידום ההחלטה, ילווה, יבקר, יפעל להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, וכן ימליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש, בהתחשב בהתקדמות ביצוע ההחלטה, בהתפתחויות טכנולוגיות וכלכליות בסקטורים השונים ובכפוף לקיומה של תשתית מספקת ולהבטחת הביטחון האנרגטי של המשק".
בנוסף, החלטה 542 מטילה (בין השאר) על שרת התחבורה (כמצוטט מתוך ההחלטה):

א. לפעול לתיקון הנחיות התכנון של חניונים ציבוריים הסמוכים למוקדי הסעת המונים… כך שיקבעו היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנה של עמדות טעינה, כך שתתאפשר טעינת רכב חשמלי בכל עמדות החניה.
ב. לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים במרחב הציבורי, ובכלל זה טיוטת תיקון תקנות התעבורה וצו התעבורה (עבירות קנס), תשס"ב-2002, לאחר היוועצות עם משטרת ישראל ובכפוף להסכמת שר המשפטים, תובא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022.
ג. לפרסם עד ליום 24 בינואר תזכיר חוק לתיקון פקודת התעבורה בדבר הקניית זכות ציבורית באגרה מופחתת למונית המונעת בהנעה חשמלית מלאה.
ד. לקבוע כי החל משנת 2023, לא יינתן רישיון חדש לנסיעה מיוחדת למונית לפי תקנה 490(א)(1) לתקנות התעבורה, על מונית שאיננה רכב נקי (כהגדרתו בפקודת התעבורה), ובכלל זאת לקדם את תיקוני החקיקה הנדרשים ליישום סעיף זה.
ה. לתקן את ההנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות כך שיכללו תכנון עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות במפרצי חניה ואזורי מנוחה…

בתחילת חודש אפריל פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו, בין השאר, אם כעבור יותר מחמישה חודשים לאחר אותה החלטת ממשלה בוצע דבר מה מכל הדברים הנ"ל. שאלנו אם נקבע כבר נוסח להסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים, ועיקר העיקרים – האם צוות ההיגוי שמשרד התחבורה אמור היה למנות כדי "לעקוב אחר עמידה ביעדים…" וכן (ללוות, לבקר) ולפעול "להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, ולהמליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש" התכנס, ואם נרשמו פרוטוקולים שנוכל לעיין בהם.

כעבור 22 ימים קיבלנו תשובה שכללה המון מילים אבל מעט מאד תשובות, ולכן פנינו שוב בניסיון נוסף להבין אם אנשי משרד התחבורה מתקדמים באופן כלשהו ביישום החלטות הממשלה (ובין השאר גם את החלטה 171 שהתקבלה כבר ביולי 2021 תחת הכותרת "מעבר לכלכלה דלת פחמן"). גם הפעם התעקשנו להבין האם צוות ההיגוי התכנס, מתי (או כמה פעמים) והאם נכתבו פרוטוקולים של פגישות אלה, והאם כבר קיים נוסח מוצע לתקנות תעבורה שאפשר להציג להערות הציבור.

השבוע קיבלנו תשובות לבקשת ההבהרה ונחסוך מכם את המילים שנשלחו שם מכיוון שכמו בפעם הראשונה הן מנוסחות באופן מאד כללי ולא מחייב, ולא מציגות אף ראיה לפעולה כלשהי שננקטה במציאות. כן כדאי להדגיש חלק קטן מן התשובה לפיו: "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים, הן על ידי מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
את הפסקה הזאת הבאנו רק כדי להדגים את אחיזת העיניים בה נוקטים אנשי משרד התחבורה (ולצורך זה יכולנו לבחור גם בכל אחת מן הפסקאות האחרות בתשובות שקיבלנו). האמנם "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים"? כיצד בדיוק? על ידי "מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
אז ראשית לכל – כלי רכב היברידים כבר מזמן לא מקבלים הטבות מס, ומעבר לעובדה שהם לא רלבנטיים לשאלות שלנו הם גם לא זקוקים לתשתיות טעינה. אז האם משרד התחבורה מעודד רכישת רכב חשמלי או פריסת תשתיות טעינה? התשובה הידועה לנו היא "לא", אבל כמובן שנשמח לקבל עובדות שמוכיחות אחרת.

הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה

עיקר העיקרים – מקום שיכול היה להוכיח שבמשרדי הממשלה מנהלים איזה שהוא סוג של פעילות לקידום הרכב החשמלי בישראל הוא הצוות הבין-משרדי בראשות משרד התחבורה לקידום הרכב החשמלי. לטענת דובר משרד התחבורה צוות זה "קיים מספר פגישות שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". הדובר לא מגלה לנו כמה פגישות כאלה התקיימו, מי הם אותם "גורמי שוק" איתם נפגשו, וחשוב מכל: מה נאמר שם ומה הוחלט.

חשוב להדגיש שאנחנו לא מדברים על תוכניות להשמדת תוכנית הגרעין של איראן ואפילו לא על בנק המטרות של החמאס ברצועת עזה, אלא על נושא אזרחי שצפוי להשפיע על כל אחת ואחד מאיתנו בשנים הבאות. אלה לא נושאים סודיים, ויש בהם עניין ציבורי חד משמעי – בעיקר לאחר 14 שנים שבהן כל ממשלות ישראל הביאו את ישראל לפיגור דרמטי אחרי המדינות המפותחות בעולם.

דובר משרד התחבורה מספר לנו ש"סיכומי הישיבות הינם מסמכים פנימיים ולא ניתן להפיצם", וגם טוען – מבלי לפרט כמובן – ש"במקביל לעבודת הצוות והתכנסותו, מתבצעת עבודה שוטפת לקידום סעיפי ההחלטה".

"חמש האגורות שלנו", על סמך ניסיון ארוך שנים מול משרד התחבורה, הן שיש לאנשי המשרד מה להסתיר. יכול להיות שהם מסתירים את העובדה שגם תחת הממשלה הנוכחית הם ממשיכים לא לעשות דבר. אולי הם מסתירים לחצים שמופעלים עליהם על-ידי גורמים אינטרסנטיים, אולי הם מסתירים חוסר מסוגלות והיעדר יכולת מקצועית, ואולי הם מסתירים דברים אחרים. הדבר היחיד שמדבר בעד עצמו הוא שהם מסתירים מן הציבור מידע ששייך לציבור – לא מגלים לנו כמה פגישות התקיימו ומי נכח בהן, ולא מפרסמים את הפרוטוקולים שלהן.

ב"פרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה" לא יכול להיות אף פרט שראוי להסתיר מעיניי הציבור, ואם אנשי הצוות, מכל משרדי הממשלה, מבצעים כראוי את עבודתם הם צריכים להיות גאים בה ולרצות מאד לתת לה ביטוי.

בשורה תחתונה, הרושם שמתקבל הוא שמישהו בממשלת ישראל פועל נגד החלטות הממשלה בכוונה לתקוע מקלות בגלגלי הרכב החשמלי. האם זאת שרת התחבורה – מרב מיכאלי – מפני שאולי יש לה אג'נדה כנגד מכוניות? האם אלה פקידים במשרד התחבורה שפשוט לא מסוגלים לקדם פרויקט בעל משמעות לאומית?

כרגע קשה לדעת ולכן אפשר לדון רק במבחן התוצאה: שיעור החדירה של רכב חשמלי בשוק הישראלי הוא כ-3.5% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו כאן בסיכום 2021, לעומת יותר מ-86% בנורבגיה. מדינת ישראל לא רק שלא מלמדת את העולם איך להשתחרר מנפט – היא גם עומדת להיות אחת המדינות המפותחות האחרונות שישארו תלויות בו.

לקריאה נוספת:

תשע מעשר: 92% מן המכוניות החדשות שנמכרו בנורבגיה הן חשמליות

המדריך לממשלה: כך מקדמים מעבר לרכב חשמלי

ממשלת ארה"ב הקציבה 3 מיליארד דולר לתמיכה בייצור סוללות לרכב חשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

The post בקרוב: קנסות לרכב שחוסם עמדת טעינה ציבורית appeared first on TheCar.

בכירי משרד האנרגיה, אחד הגופים החשובים ביותר של הממשלה בכל הקשור לעידוד מהפכת הרכב החשמלי בישראל – או חלילה לעיכוב שלה – עדיין לא הפנימו את המהפכה העולמית בתחום הזה, והם מציבים את ישראל בעמדת פיגור אחר המדינות המפותחות בעולם. כך עולה במבחן התוצאה של פעולות שננקטו עד היום על-ידי המשרד "בשטח", וכך, למרבה הצער, מסתבר גם מן התשובות שאנשי המשרד העבירו לשאלות TheCar.

החלטת ממשלה ראשונה "לעידוד השימוש באנרגיה נקיה" – אשר כללה הטבות מס למכוניות חשמליות – התקבלה כבר לפני 14 שנים, בינואר 2008. בעקבותיה התקבלו החלטות ממשלה נוספות באותה רוח בפברואר 2010, ינואר 2011, ינואר 2013, ספטמבר 2015, אפריל 2016 ואוגוסט 2021 (שתי החלטות שונות). בנוסף, בשנת 2018 הציג משרד האנרגיה את "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת", ובדצמבר 2020 את "התכנית הלאומית להתייעלות באנרגיה".

לאחר כל אלה אפשר היה להניח שבמשרד האנרגיה מונחת תוכנית סדורה לפרישת רשת ארצית של עמדות טעינה לרכב חשמלי, ושלטובתה הוקצב זה מכבר תקציב שיאפשר לבצע את התוכנית. אלא שנכון לסוף שנת 2021 הותקנו בישראל רק 871 עמדות טעינה איטיות מתוך 2,500 שתוקצבו על-ידי משרד האנרגיה בשנת 2018 ואמורות היו להיות פעילות לפני סוף 2020, ועוד 45 עמדות מהירות מתוך 111 שנכללו באותה תוכנית.
בשנת 2018 הוקצבו לטובת פרויקט זה כ-30 מיליוני שקלים ולאחר מכן עודכן הסכום (לפחות בהצהרות של אנשי המשרד) ל-50 מיליון. אלא שההצהרות האלה התאדו כלא היו, ולזכותנו, ב-TheCar, צריך לומר שכבר בשנת 2018 צפינו שההבטחות האלה לא יתממשו. נכון להיום, כאמור, אפילו התוכנית המקורית (של 30 מיליון) רחוקה מהשלמה, ולפי נתונים שקיבלנו ממשרד האנרגיה קיימת כוונה להקצות רק 24 מיליון שקלים נוספים למטרה זאת בהמשך השנה.

כדי להבין עד כמה מדובר בסכומים מגוחכים די שנזכיר שלפי הערכות משרד האנרגיה עצמו – מדינת ישראל זקוקה עד לשנת 2030 ל-60,000 עמדות טעינה איטיות ול-1,000 עמדות מהירות כדי לתמוך בצי רכב חשמלי, ולצורך זה נדרשת השקעה של מיליארד שקלים. במילים פשוטות, עד היום הקציבה ממשלת ישראל רק 3% מן ההשקעה הנדרשת, וגם סכום זה טרם שולם בפועל מפני שהעמדות המתוכננות לא הוקמו. גם אם יוקצב התקציב הנוסף שמבטיחים אנשי משרד האנרגיה, ואם ייעשה בו שימוש, נעמוד בקושי על 5.5% מן היעד ומן הצורך.

לקריאה נוספת:

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

תוכניות לחוד ומציאות לחוד

מוקדם יותר החודש פרסם משרד האנרגיה את תוכנית העבודה לשנת 2022, ושם נקבע יעד התקנה של 2,500 עמדות לטעינה איטית של רכב חשמלי, ו-110 עמדות מהירות. אם המספר הזה נשמע לכם מוכר אתם לא טועים: אלה יעדים שנקבעו ותוקצבו כבר לפני 4 שנים אך לא בוצעו.

שאלנו את אנשי משרד האנרגיה אם לנוכח העיכוב המשמעותי בביצוע, והפיגור העצום של ישראל בתחום תשתיות הטעינה, אין מקום לקבוע יעד אמיץ יותר מזה שנקבע לפני ארבע שנים, ולתקצב את המאמץ הזה בהתאם.
התשובה שקיבלנו עשויה להפתיע ולכן נביא אותה כמעט במלואה: "משרד האנרגיה… זיהה כבר לפני מספר שנים שמשק התחבורה החשמלית נמצא בחיתוליו ומאז, פועל על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל. זאת, בין היתר, תוך הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, וכן תמיכה ראשונית מאסיבית בהקמת תשתיות טעינה, שיהוו את בסיס הטעינה הראשוני במרחב הציבורי ויניעו את "השחקנים" הפרטיים במשק לפעול על מנת לתת פתרונות מלאים לביקושים בשוק זה".

אל המשך התשובה נחזור מיד, אך חשוב לשים לב לעיקרי הדברים עד כה: המשרד זיהה (כבר לפני כמה שנים), המשרד פעל (אבל בלי תוצאות בשטח), התמיכה של המשרד מאסיבית (רק 3% מן הסכום שנדרש, וגם זה לא נוצל במלואו), המשרד הסיר חסמים (אלא שהם נמצאים בכלל באחריות משרד התחבורה), והוא הניע את "השחקנים" (תנועה שהניבה, כאמור, רק 871 עמדות מתוך 2,500 מתוכננות).

"במהלך שנה זו", מוסיפים אנשי המשרד ומשיבים, "יפרסם המשרד סדרה נוספת של מכרזים להקמת עמדות טעינה ציבוריות בהיקף של 25 מיליון שקלים, שיהוו הרחבה של בסיס הטעינה במרחב הציבורי וברשויות המקומיות ויותקנו בחניונים ושטחים ציבוריים, בקניונים ובכבישים מהירים. תמיכה זו מתווספת ל-30 מיליון שקלים שכבר השקיע המשרד להקמת כ-2500 שקעי טעינה, בפריסה רחבה ומגוונת, לכל אורכה ורוחבה של מדינת ישראל".
במילים פשוטות: אנשי המשרד טוענים טענה לא נכונה (30 מיליון השקלים טרם הושקעו במלואם) ולאחריה מספרים לנו שאחרי שבמשך 4 שנים הם לא הצליחו לעמוד ביעד המקורי שלהם הם הציבו לעצמם יעד קל יותר להשגה, גם אם הוא לא עומד בצרכים האמיתיים של אזרחי המדינה.

ליקוי מאורות

אמרנו, בתחילת הדברים, שבכירי משרד האנרגיה לא הפנימו את המהפכה העולמית שמתחוללת בתחום החשמול של כלי רכב, ונזכיר שכבר בעוד מעט יותר משנתיים תיאסר בנורבגיה מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה, וכל המכוניות החדשות שיימכרו שם יהיו חשמליות (ויזדקקו לתשתיות טעינה). תחושה זאת נובעת גם מן התשובה שקיבלנו כאשר שאלנו את אנשי משרד האנרגיה אם מעבר ליעדי תוכנית העבודה שפורסמה החודש יש למשרד מפת דרכים להתקנת 60,000 עמדות הטעינה הציבוריות שנחוצות בישראל עד לסוף העשור (או אם מונה מישהו במשרד כדי לכתוב תוכנית כזאת).

אנשי המשרד השיבו (שוב) שעד כה הושקעו כ-30 מיליון שקלים לפריסה ראשונית של כ-2500 עמדות טעינה במרחב הציבורי (כאמור, זה נתון מטעה היות שתקציב מועבר רק לאחר ביצוע ההתקנות, ועד כה לא הושלמה אפילו מחצית המלאכה). הם הוסיפו ש"חשוב לציין כי התמיכה שניתנה הינה השלב הראשון בתהליכי הסדרה שונים, על מנת לתת מענה לכל מי שמעונין לרכוש רכב חשמלי".

כעת שימו לב ל"טוויסט בעלילה": הפסקה האחרונה בתשובת המשרד הסתיימה במילים "על מנת לתת מענה לכל מי שמעונין לרכוש רכב חשמלי", אבל לפי מחקר שמשרד האנרגיה יזם בעצמו, ואף פרסם, הגורם הראשון בחשיבותו עבור מי שמעוניין לקנות רכב חשמלי הוא זמינות של תשתית טעינה. במילים אחרות, מעוניינים לקנות רכב חשמלי בעיקר מי שבטוחים שיוכלו להשתמש ברשת טעינה מתאימה.

אלא שבהמשך תשובתם כותבים אנשי המשרד כך: "לא פחות חשובה מהתמיכה הממשלתית היא ההתפתחות העצמאית והכלכלית של שוק הטעינה בישראל, כאשר ההשקעה מתבצעת בהתאם לקצב חדירת הרכב החשמלי לישראל, מתוך ראייה כי מדובר בכספי ציבור שיש להשקיעם בתבונה – וכך ייעשה גם בעתיד. על סמך קצב החדירה ובהתאם להתפתחויות גלובליות, גוזר המשרד את התקציבים הנדרשים, הרגולציה והעבודה עם משרדי הממשלה הנוספים".

נעבור כעת לתרגום התשובה הזאת לעברית שימושית: התוכניות של משרד האנרגיה – כך נאמר לנו – לא נקבעות בהתאם לצרכים של מדינת ישראל ולחזון ההתנתקות מתלות בנפט כפי שנקבע בשורת החלטות ממשלה ב-14 השנים האחרונות. הוא גם לא נובע מן "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת" או מ"התכנית הלאומית להתייעלות באנרגיה" שהמשרד פרסם – אלא מ"קצב חדירת הרכב החשמלי לישראל" (אשר בעצמו נגזר כאמור מקצב התקנת תשתיות הטעינה…).

אז התשובה הפשוטה לשאלה ששאלנו היא "לא". למשרד האנרגיה אין מושג שבעולם מתרחשת מהפכה, ואם יש להם מושג כזה הוא לא בא לידי ביטוי בתוכניות מעשיות או ב"מפת דרכים" להקמת תשתיות טעינה בישראל.

אור בקצה המנהרה

חשוב לסיים את הדברים המדכאים האלה בנימה אופטימית, ולכן נדגיש שיש אור בקצה המנהרה. בסופו של דבר – מדיניות של משרד ממשלתי מבוצעת בידי עובדי המשרד אבל נקבעת על-ידי הדרג הפוליטי, ויש סיכוי – לפחות תיאורטי – ששרת האנרגיה הנוכחית, קארין אלהרר, תצליח לעשות דברים שהשר הקודם לא הצליח.

נכון להיום, כמו כל פוליטיקאית, נראה שאלהרר עסוקה בדברים שקרובים לליבה, וזאת כנראה הסיבה שאתמול (ג') היא בחרה להצטלם בטקס חנוכתה של עמדת טעינה מונגשת לבעלי מוגבלויות, במקום לדאוג לכך שלרשות כלל אזרחי מדינת ישראל תהיה נגישות לעמדות טעינה. אלא שאותה אלהרר כתבה כך בפתח תוכנית העבודה השנתית של משרד האנרגיה: "גם השנה נאתגר את עצמנו עם יעדים שאפתניים במטרה להצעיד את משק האנרגיה קדימה… נוביל את השינוי בתכנון ובהוצאה לפועל של תשתיות האנרגיות המתחדשות, אגירת אנרגיה, עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים ועוד, על מנת להבטיח את מימוש האחריות החברתית והסביבתית באספקת שירותים אלו".

אז אנחנו כאן כדי לבדוק אם השרה אלהרר "תשים את הכסף איפה שהמילים שלה נמצאות", ועד אז יש לנו בשורה מתוקה לסיום: אנשי משרד האנרגיה מבשרים לנו ש"בימים אלה מוקם במשרד אגף ייעודי לנושא הרכב החשמלי", ושהוא "צפוי לתכלל את כלל הגורמים הרלוונטיים ולקדם את חדירת הרכב החשמלי לשוק הישראלי". ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

נורבגיה וישראל: ההבדל בין דיבורים למעשים

איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בבריטניה יוקדם ל-2030

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

The post במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

ראש הממשלה, נפתלי בנט, ושרי האוצר והכלכלה, אביגדור ליברמן ואורנה ברביבאי, השיקו אמש במסיבת עיתונאים "חבילת הטבות כלכליות" אשר נועדה להפחית את יוקר המחיה בישראל, ולהיטיב כלכלית עם אזרחים עובדים. שני הסעיפים שכמובן תפסו את עינינו נוגעים לביטול מובטח של מכס על חלקי חילוף לרכב ועל סוללות לרכב חשמלי. על פניו זאת בשורה משמחת וראויה לנוכח המחירים המטורללים של חלקי חילוף לרכב בישראל, ולנוכח ההוצאה הכספית הגבוהה שצמודה כיום לכל ביקור שלנו במוסך. השאלה היא אם הורדת המכסים המובטחת באמת תוזיל את הביקור הבא במוסך, והתשובה, ככל הנראה, שלילית.

כדי להבין מדוע הורדת המכס על חלקי חילוף לרכב לא תשנה לנו דבר וחצי דבר צריך ראשית לכל להזכיר את אופן חישוב המס על חלקי חילוף בישראל. שיטת המיסוי שנהוגה אצלנו היא "רב שכבתית", ובשפת העם "מס על מס על מס". כל השכבות הללו מונחות על "ערך ה-CIF" של כל מוצר, כלומר המחיר שלו בנמל המוצא (FOB) בתוספת עלויות ההובלה והביטוח. לצורך הדוגמא, מצמד ("קלאטש") לרכב שעולה 90 דולר בנמל בהולנד ו-100 דולר אחרי הוספת עלויות ההובלה והביטוח, מחוייב ב-6% מכס.

על 106 הדולרים לאחר מכס נוסף מס קניה שחל על רוב חלקי החילוף כולל אלו המוגדרים בטיחותיים (כמו בלמים), ועל כל החגיגה הזאת נוסף מע"מ בשיעור 17%. חישוב מס הקניה על חלקי חילוף מבוצע בשיטה שמכונה אצלנו "תמ"א 60" וכדי שלא לסבך עם חישובים מיותרים נדלג ישירות אל התוצאה: סך מס הקניה בתוספת מע"מ מגיע לכ-40%. בדוגמא שלנו מזנק מחיר המצמד מ-106 דולר ל-148 דולר – כלומר כ-48% מס בסך הכל.

אם וכאשר יסולק המכס מן המשוואה ייחסכו, בדוגמא שלנו, 6 דולר כפול התמ"א, כלומר 8 דולר. בתרגום לשקלים מדובר במחיר של מנת פלאפל (עם שתיה). כמובן שככל שמחיר החלק גבוה יותר מדובר ביותר מנות פלאפל, ואם אפשר לחסוך אז למה לא? העניין הוא שבמציאות – יבואנים לא משלמים כמעט מכס בכלל. הסיבה לכך היא שבזכות הסכמי הסחר בין ישראל לאיחוד האירופאי, ארה"ב, בריטניה, מקסיקו, טורקיה, גושי מדינות אפט"א ומרקסור, ולאחרונה גם דרום קוריאה, אין בכלל מכס בתנאי שמוצג "מסמך תשומות מקור" אשר מעיד על ארץ הייצור של הטובין. במילים אחרות, יבואן שרוכש ישירות מיצרן ומקבל ממנו את המסמך הנכסף – לא משלם מכס בכלל.

כמובן שיש מעצמות כמו סין, ומדינות נוספות שלמדינת ישראל אין איתן הסכם סחר, ושוק החלפים שלנו מוצף בחלקים שמגיעים משם ומחוייבים במכס בשיעור ממוצע של 12%. העניין הוא שרוב החלקים האלה זולים במיוחד ולכן מרכיב המכס עליהם כמעט לא מורגש. מסנן שמן שמיוצר בסין ועולה ליבואן 2-3 דולר, או רפידות בלמים שעולות 10-15 דולר, כמעט לא יושפעו מאיפוס המכס. יתרה מכך: לנוכח הזינוק במחירי ההובלה מאז תחילת הקורונה, ולנוכח מתח רווחים פחות חזירי על חלקי חילוף מתכלים, לא סביר שגם סכום צנוע זה של ביטול מכס יבוא לידי ביטוי במחיר לצרכן. תחום יחיד שבו יכולה להיות הוזלה של כמה עשרות שקלים במחיר החלק הוא חלקים יקרים באמת שאותם מחליפים אחת לכמה שנים.

ומה עם יבוא אישי?

מיד לאחר ההכרזה על הפחתת המכס נשמעו צהלות בקרב חובבי רכב בפורומים שונים ברשת, וזאת מכיוון שלא מעט חובבים בעלי ידע מזמינים לעצמם חלפים מאתרי אינטרנט בחו"ל כדי לחסוך את פערי התיווך. כל הפחתת מס יכולה לשפר את כדאיות היבוא האישי, ובמקביל גם לרסן את היבואנים הסדירים. אלא שצר לי לבשר שגם כאן אין בשורה: חלקים שמחירם נמוך מ-75 דולר (ללא דמי משלוח) ממילא פטורים ממע"מ וממס קניה. מכס משולם על מוצרים שערכם גבוה מ-500 דולר, ובתחום היבוא האישי אלה נדירים מכיוון שלרוב מדובר בחלקים גדולים וכבדים שעלויות השילוח שלהם גבוהות מאד. אבל גם כאשר מחליטים לשלם את עלויות המשלוח הכבדות, ולייבא באופן אישי חלקים שמחירם גבוה מ-500 דולר – החיסכון שנובע מביטול המכס על חלקים שמיוצרים במדינות שאין לנו הסכמי סחר איתם בטל בשישים. לא זה מה שיסייע לכם לרכוש את מכונית החלומות הבאה שלכם.

מרוויחים פוטנציאליים: כלי רכב חשמליים

צריך לומר מילה טובה על התוכנית עצמה, ככל שהיא נוגעת לשוק הרכב, בהקשר של רכב חשמלי. המרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי הוא הסוללה, ונתח הארי של סוללות לרכב חשמלי מיוצר כיום בסין ובקוריאה. להסרת מכס שמוטל על סוללות לרכב חשמלי שמיוצרות בסין יש השפעה מסוימת, גם אם לא עצומה, ומה שיותר חשוב – יש בה הצהרה שמוכיחה שהממשלה שמה סוף סוף עין על התחום המתפתח של רכב חשמלי. עם זאת – מבחינה מעשית מדובר עדיין במספר אפסי של כלי רכב ולקוחות שיושפעו מן הפעולה הזאת באופן מיידי.

הנהגים ממשיכים להיות פרה חולבת

למען הסר ספק – אנחנו בוודאי מברכים על הסרת המכס על חלקים לרכב, והלוואי שזה יהיה פתח של תקווה להפחתות נוספות של מיסים בתחום הרכב. התלונה העיקרית שלנו היא שמדובר בצעד עם משמעות מעשית אפסית, ונדמה שהוא נועד בעיקר למטרת יחסי ציבור. יש אולי מי שיתרשם מכך – אבל גם הוא לא ייהנה מחיסכון כלשהו כאשר יוגש לו החשבון הבא במוסך.

אם הממשלה באמת מתכוונת להוזיל את מחירי החלקים לרכב ואת עלויות האחזקה אפשר (וצריך) להפחית ראשית לכל את מס הקניה – שהוא מס הרבה יותר משמעותי, וראוי להתחיל עם חלקים בטיחותיים, למשל צמיגים, כדי שלא ניאלץ לבחור בתחליפים זולים מאיכות מפוקפקת על-פני חלקים איכותיים ובטוחים יותר.

כל ממשלות ישראל לדורותיהן מתייחסות אל ציבור בעלי הרכב כאל פרה חולבת ומטילות עלינו מיסוי גבוה לא רק על חלקים ועל הרכב עצמו, אלא גם על הדלק. למס הבלו, שמשלש את מחירו של כל ליטר דלק, יש השפעה הרבה יותר דרמטית על ההוצאה החודשית של משקי הבית (ובאופן עקיף גם על מחירי ההובלה וההסעה אשר משפיעים על עלויות הייצור והצריכה במשק כולו). במילים אחרות, הורדת המכס על חלקי חילוף היא כמו צום שנועד להפחתת משקל אבל מבוצע בפועל רק במהלך השינה.

The post הממשלה תוריד את המכס על חלקי חילוף לרכב, אבל לכם זה לא יועיל appeared first on TheCar.

לאחר שנת הפסקה בגלל הקורונה שבה השבוע רשות המיסים ופרסמה את הסקירה השנתית המסורתית של ענף הרכב בישראל. כמיטב המסורת, ולמרות שכולנו חיים כבר מזה זמן בעידן הדיגיטלי, סקירת השנה שעברה מפורסמת רגע לפני תחילת השנה הבאה, וזה קצת חבל במיוחד לנוכח הדילוג על הדוח הקודם.

לצד הזכות, דוח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנים 2019-2020" כולל הפעם שתי בשורות חשובות, אחת פרוצדורלית והאחרת מהותית. ברמת ה"פרוצדורה", זאת פעם ראשונה אחרי לא מעט שנים שבה לא נראה הדוח השנתי כמעט כמו "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו, וניכר שנעשה מאמץ להדגיש נתונים שונים באור חדש ולהוסיף זוויות מבט חדשות.

במובן המהותי והחשוב, התמונה שניכרת מסיכומי 2019-2020 מתארת – סוף סוף יש לומר – צמצום משמעותי של מספר עיוותי מס היסטוריים אשר לא היו צריכים להתקיים מלכתחילה ואשר השפיעו לרעה על שוק הרכב הישראלי בכלל והזיקו לצרכנים הפרטיים בפרט. עיוותי מס שחוסלו, או נמצאים במגמת חיסול, כוללים את הטבת המס הלא הגיונית לכלי רכב היברידים והיברידים-נטענים, למערכות בטיחות בהתקנה מקומית שיעילותן לא הוכחה, ולעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה. עיוות שנותר וחייב להיות מטופל בקרוב הוא "מסלקת הליסינג" – שימוש בחברות ליסינג כדי למקסם את רווחי היבואנים על חשבון תחרות חופשית ולקוחות פרטיים.

שתי התייחסויות שבולטות בהעדרן מן הדוח הנוכחי, וקשורות קשר אמיץ זו לזו, הן תמונת מצב של הכנסות המדינה ממיסוי על דלקים (וגם הכנסות המדינה ממע"מ על שוק הרכב), ובמיוחד חסרה התייחסות של רשות המיסים למגמת המעבר הכלל עולמית לרכב חשמלי, והצגת עקרונות למתווה מיסוי עתידי בשוק הרכב שלנו.

שנת קורונה

מי שאינו פריק של נתונים סטטיסטיים לא אמור להתרגש במיוחד מן העובדה שבשנת 2020 נרשמה ירידה ריאלית של 21.2% ב"שווי היבוא של כלי רכב" וזאת במקביל לירידה של 16.9% בלבד במספר כלי הרכב שיובאו. הירידה, כמובן, היא ביחס לשנת 2019 שהייתה השנה השנייה בעוצמתה מבחינת מספר כלי הרכב שיובאו והכנסות המדינה ממיסוי על רכב. נתונים אלה מובנים מאליהם לנוכח העובדה שהחל ברבעון השני של 2020 ועד כמעט למחצית 2021 נכנסנו עמוק לתוך משבר הקורונה ועברנו שלושה סגרים ושיתוק כלכלי מתמשך.

מה שיותר מעניין זה שהירידה בהיקף המיסים שנגבו באותה תקופה הייתה בפחות ממחצית שווי היבוא (כ-10% בלבד) וזאת מפני שהמדינה גבתה יותר מס, בממוצע, על כל מכונית שיובאה (בגלל העלאת המס על רכב היברידי וצמצום הטבות המיסוי הירוק). מסי היבוא (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכמו בשנת 2019 ב-11.3 מיליארד ש"ח (הסכום הגבוה ביותר מאז השיא של כל הזמנים בשנת 2016) וב-10.3 מיליארדי ש"ח בשנת 2020. לסכום הזה, נא לא לשכוח, צריך להוסיף מע"מ, את המיסוי הגבוה על דלק, אגרות, ומיסוי עקיף על שוק תחזוקת הרכב.

בסיכום שנת 2019, בעיקר בגלל הטבת המס לכלי רכב היברידים, הסתכם מס הקניה הממוצע על כל מכונית נוסעים בכ-33 אלף שקלים. העלאת המיסוי על רכב היברידי והיברידי-נטען בשנת 2020, במקביל לעדכון נוסחאות "המיסוי הירוק" והאבזור הבטיחותי העלו את נטל המס הממוצע ל-36.5 אלף שקלים. החל מתחילת השנה הנוכחית זינק נטל המס הממוצע לכל מכונית אל 41 אלף שקלים – בין השאר בגלל העלייה במחירי המכוניות וגם מפני שבשוק מוצעות כעת פחות מכוניות קטנות וזולות. בפרספקטיבה היסטורית, שיעור מס הקניה הממוצע לכלי רכב הגיע לשפל של כ-62% בשנת 2013 ועלה משם לגזרת ה-70% בשנים 2016-2018. לאחר צלילה קטנה בשנת 2019 הוא שב ומרים ראש אל מחוזות ה-80% כרגע, ועוד היד נטויה.

נתון לא נעים נוסף, עבור הצרכנים, הוא ש"בשנת 2019, ובמיוחד בשנת 2020, (חלה) האטה במגמה ארוכת הטווח של שחיקת מחירי הרכב בהשוואה למדד המחירים לצרכן". בתרגום לעברית המשמעות היא שלאחר מספר שנים שבהן המכוניות הוזלו במידת מה ביחס למשכורות שלנו – החל מ-2019 התהפכה המגמה והן מתייקרות. כרונולוגית ההתייקרות החלה בגלל דרישות זיהום אוויר ובטיחות שהחמירו. בהמשך החלה קורונה לתת את אותותיה כשגרמה למשבר ייצור ולמשבר שבבים. התוצאה היא שמספר המכוניות שאפשר לייבא ארצה צנח, והמחירים זינקו. במקביל, גם זה בגלל קורונה, צומצם השימוש בתחבורה ציבורית וזינק הביקוש למכוניות "פרטיות" – מה שהעלה לא רק את מחירי החדשות אלא גם את מחירי המשומשות.

אחד העיוותים ההיסטוריים בשוק הרכב הישראלי גרם לכך שבשנת 2019 נמכרו 40.1% מכלי הרכב לחברות ליסינג, ו"חלק ניכר מרכישות אלה היו רכישות לשם מכירה בידי חברות ליסינג, הן לצורך מכירה רגילה והן לעסקאות ליסינג מימוני פרטי". במילים אחרות: במקום למכור ישירות לצרכנים מעדיפים יבואני רכב רבים לחלוק את הרווחים שלהם עם גורם נוסף ש"חותך קופון" וגורם לכך שמחירי המחירון יישארו גבוהים.

תיקון עיוות המס ההיברידי

אחד העקרונות ההגיוניים והצודקים של רפורמת "המיסוי הירוק", בשנת 2009, היה "המזהם משלם". במילים אחרות, מערכת המס היטיבה עם מכוניות שפולטות פחות זיהום אוויר (ועל הדרך גם צורכות פחות דלק) וגורמות פחות נזק לבריאות הציבור ולאיכות הסביבה. החריג לכלל הזה, שהיטיב עם מספר מצומצם מאד של דגמים, היה למכוניות היברידיות שזכו להטבת מס מפליגה בלי קשר לכמות הזיהום שנפלטת מהן. הטבת המס לא התבטאה רק במס הקניה, אלא גם בהטבות למי שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה. לרשות המיסים היו הרבה מאד הזדמנויות לתקן את הטעות הזאת, אבל במקום לעשות זאת היא החמירה אותה כאשר העניקה הטבה לכלי רכב היברידים-נטענים (תיקון מסוים בוצע לאחר מכן באמצעות מס יוקרה והצבת מגבלת סכום הטבה מרבי).

אחת התוצאות של המדיניות המעוותת היא שבמהלך 2019 עלו על כבישי ישראל 56.4 אלף כלי רכב עם מערכות היברידיות ואלה היוו כמעט רבע (כ-22.4%) מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בארץ. בשנת 2020 הועלה מעט מס הקניה ולמרות זאת עלו על כבישי הארץ 51.5 אלף כלי עם מערכות היברידיות – כלומר שהשיעור שלהם מתוך כלל כלי הרכב המיובאים עלה ל-24%, והשיעור הזה הוסיף לעלות גם במחצית הראשונה של השנה הנוכחית עם 50 אלף כלי רכב שהיוו 27.2% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישינו. לנו אין כמובן שום דבר נגד כלי רכב היברידים, אבל אין ספק שהטבת המס הייתה טיפשית מלכתחילה, ונמשכה הרבה יותר מידי זמן.
בתחילת 2020 הועלה מס הקניה על היברידיות ל-45% ועל היברידיות-נטענות ל-25%, השנה הוא הועלה על היברידית ל-50% ועל היברידיות-נטענות ל-30%, ובינואר הקרוב יחול מס קניה רגיל על היברידיות והיברידיות-נטענות יחוייבו ב-40%. העיוות הזה יצטמצם עוד בשנת 2023 (היברידיות-נטענות יחויבו ב-55% מס קניה) וייעלם סוף סוף מחיינו בשנת 2024.

במקביל, לפי המתווה הנוכחי מחוייבות מכוניות חשמליות טהורות ב-10% מס קניה עד לסוף השנה הבאה, ב-2023 הן תחויבנה ב-20% מס קניה, וב-30% החל משנת 2024. עם זאת, הניסיון מלמד שעד לשנת 2024 עוד יכולות להיות לנו לא מעט הפתעות, ואם יתמזל מזלנו נזכה גם לקבל מתי שהוא מתווה ארוך טווח למיסוי רכב חשמלי בישראל.

תיקון עיוות האבזור הבטיחותי

עיוות מס אחר, שתוקן במידה רבה בשנת 2020, נמצא בסעיף האבזור הבטיחותי של כלי רכב. מערכות התרעה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה הן מנדטוריות כבר משנת 2018, אבל החל בשנת 2020 לא מוענק ניקוד בטיחותי למערכות "אפטרמרקט" אשר לא מותקנות על קו הייצור (ולכן גם לא מסוגלות לעצור את הרכב במצב חרום). נכון להיום, כאשר מערכות הסיוע לנהג (ADAS) הבסיסיות מותקנות כבר כציוד חובה, המערכת החשובה הבאה שצריך לקדם בנחישות היא התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ("זיהוי כלי רכב בשטח מת"), אשר הותקנה בכ-23.5% מכלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2020 ובכ-34% מאלה שעלו במחצית הראשונה השנה.

מערכת שאין לה ערך בטיחותי, ובכל זאת זוכה לניקוד, היא בקרת שיוט אדפטיבית, אבל לכל הפחות בתחילת השנה צומצם הניקוד שהיא מקבלת בחצי נקודה. לעומת זאת, שלוש מערכות אחרות שזכו השנה בחצי נקודה מוצדקת (שלא הוענקה להן בעבר) הן זיהוי עייפות נהג, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, ומניעת שכחת ילדים ברכב.

גם בנושא הזה מוטב ללמוד מטעויות העבר ולא להותיר את קביעת מתווה מערכות הבטיחות בחדרי החדרים של משרדי האוצר והתחבורה, אלא לקיים דיון ציבורי פתוח וכנה ולקבוע מתווה חדש להטבות מס לאמצעי בטיחות עתידיים.

The post מוטב מאוחר: רשות המיסים מחסלת בהדרגה את עיוותי המס בשוק הרכב בישראל appeared first on TheCar.

מחר (ה') תקיים ועדת הכספים של הכנסת דיון שלישי בנושא "מס הגודש" – שהוא ככל הנראה הרפורמה התחבורתית המשמעותיות ביותר שמקדמת כרגע "ממשלת השינוי" במסגרת "חוק ההסדרים". הדיון מחר אמור לעסוק בעיקר בהקראת סעיפי החוק ואישורם, אלא אם מי מחברי הוועדה יעלה השגות עקרוניות חשובות יותר – למשל את השאלה "כמה כסף מתוך סך המס שייגבה יישאר בקופה הציבורית, וכמה ממנו ישמש את מנגנון הגביה עצמו?". שאלה כזאת, ועוד לא מעט שאלות חשובות אחרות שאותן מנסים לפתור בעשור האחרון מומחי התחבורה בישראל (למשל – איך תושב חיפה, שבכלל לא רוצה להיכנס לגוש דן – אמור להגיע לשוהם, לגדרה או לגן יבנה?) כלל לא נדונו בתהליך אישור החוק המוצע – וזאת מפני שהחוק לא מעוצב "בדרך המלך" של מסלול חקיקה רגיל אלא בדרך עוקפת-כנסת של "חוק הסדרים".

ועדת הכספים של הכנסת, שבמסגרתה מנסה האוצר לקדם את המס החדש – שמעה רק את אנשי משרדי הממשלה אבל עד היום לא הקשיבה למומחי התחבורה ולא קיבלה אף אינדיקציה מקצועית אודות הסיכויים שמס הגודש יגשים את מטרותיו.

מה שנעדר משני הדיונים הקודמים בחוק, למעט מצגת מאד מאולצת וחלקית שהוצגה על-ידי אנשי משרד התחבורה, הוא הצגת עמדתם המקצועית של מי שעוסקים כל ימיהם במחקר תחבורה בישראל. כעת עולה החשד שזה לא קרה במקרה, ושאנשי המדע והאקדמיה שמבינים בתחבורה בישראל מתנגדים למס ולחוק במתכונתם הנוכחית. בכירי חוקרי התחבורה בישראל סבורים שהחקיקה במתכונתה המוצעת "תהייה החמצה של הפוטנציאל הגדול הגלום באגרות הגודש" והם קוראים לממשלה לקדם תוכנית של אגרות גודש (להבדיל מ"מס גודש") וזאת "במהירות ובנחישות" – אבל כזאת שמבוססת על "מומחים, תהליכים מקצועיים ושקיפות".

ברקע הדברים צריך להזכיר שרעיון "אגרת הגודש" מתגלגל בישראל מזה כעשור וחצי, ושבשנים האחרונות אף בוצעו ניסויים מעשיים על-ידי חברת נתיבי אילון במסגרת תוכנית "נעים לירוק". ניסויים כאלה הוכיחו שעם מערכת תמריצים יעילה אפשר לשנות את ההתנהגות של נהגים, וחוקרי תחבורה ישראלים הגו מספר לא מבוטל של רעיונות – גם עקרוניים וגם טכנולוגיים – לניהול יעיל יותר של משאבי הכבישים ועורקי התחבורה. "מס הגודש", במתכונתו הנוכחית, הוא למעשה "חטיפה" של תוכניות אגרות הגודש כפי שהחלו להירקם בארץ, ומכל המרכיבים שלהן הוא כולל כמעט אך ורק את מרכיב המיסוי תוך זניחת כל הרעיונות והאמצעים האחרים.

לאחר שהנוסח הראשוני של חוק מס הגודש פורסם במסגרת חוק ההסדרים פנו כמה מבכירי חוקרי התחבורה בישראל אל שרי האוצר והתחבורה ואל מנכ"לי משרדיהם במכתב שבו הסבירו ש"אגרות גודש הן כלי מדיניות מרכזי ומבטיח להתמודדות עם האתגרים התחבורתיים העכשוויים והעתידיים של ישראל, ואנו מברכים על קידום כלי מדיניות זה. עם זאת, הצעת המחליטים שהוגשה חסרה ביסוס חישובי ואמפירי, וקרוב לוודאי שהיא איננה החלופה המיטבית ליישום אגרות גודש. ההצעה אינה מגובה במחקר הנדרש ואין ביסוס לקביעת גובה התמחור, שיטת התמחור וחלוקת המטרופולין לשלוש טבעות. כדי להפיק מאגרות הגודש את הפוטנציאל העצום הטמון בהן, ככל הנראה, לשיפור המהירות מחד ולמיצוי הקיבולת של הרשת מאידך, יש להשקיע הרבה יותר במחקר, בהתנסות ובאופטימיזציה. ככל הידוע לנו, אין בידי העומדים מאחורי התוכנית המוצעת הדמיה של התוכנית שתיהפך בקרוב לחוק. קל וחומר שאין בידיהם הדמיה של החלופות. ביצוע הדמיות של התוצאות התחבורתיות של תוכנית כגון זו המתוכננת הינו מהלך בסיסי בתכנון תחבורה, ואף מחויב על פי נהלי משרד התחבורה".

על מכתב זה חתומים עשרה מחוקרי התחבורה המובילים בישראל, בהם פרופסור שלמה בכור – דיקאן הפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון, פרופסור הלל בר גרא – ראש המחלקה להנדסת תעשיה וניהול באוניברסיטת בן גוריון, ד"ר אמיר זיו אב – לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה, פרופסור תומר טולדו מן היחידה להנדסת תחבורה וגיאו-אינפורמציה בטכניון, ד"ר גלית כהן בלנקשטיין מן האונברסיטה העברית, פרופסור טל רביב – ראש מכון שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל-אביב, וגם ניצן יוצר – מי שעמד בראש תוכנית הפיילוט "נעים לירוק" שמטרתה שינוי הרגלי הנסיעה של נהגים באמצעות אגרות גודש, ומי שנחשב ל"אבי הנתיבים המהירים" בישראל.

אלא שעל אף הדברים הברורים שכתובים במכתב – אשר מגובים בניסיון מצטבר של מאות שנות מחקר וידע רב – במשרדי האוצר והתחבורה התעלמו מן הפנייה והגישו לכנסת חוק לגביית מס שלא כולל כמעט אף אחד מן המרכיבים התחבורתיים האחרים.

משרד התחבורה מתיישר עם האוצר

ועדת הכספים של הכנסת קיימה עד כה שני דיונים בחוק מס הגודש, ובראשון מבניהם "התיישרו" אנשי משרד התחבורה עם אנשי האוצר כאשר הציגו מצג שממנו אפשר היה להבין שחוק מס הגודש מקובל עליהם ומבוצע בסנכרון עם תוכניות השקעה בתחבורה ציבורית שיקנו לבעלי רכב אלטרנטיבה ריאלית לשימוש במכונית הפרטית שלהם.

אנשי משרד התחבורה לא עדכנו את חברי ועדת הכספים אודות תוכניות אגרות הגודש שנהגו במשרד בשנים האחרונות ולא הבהירו מה חסר בחוק מס הגודש כדי שהתוכנית עצמה תהיה יעילה. מי שנעדרו משני הדיונים של ועדת הכספים הם אנשי המקצוע והאקדמאים שעסקו בשנים האחרונות בגיבוש מס הגודש, וכך נמנע מחברי הכנסת מידע רלבנטי שיכול להאיר את התוכנית כולה באור אחר.

לרבים מחברי 'האגודה הישראלית למחקר תחבורה', שבמסגרתה פועלים חוקרים אלה ונוספים, יש לא מעט השגות אודות היישום המוצע, ובידיהם לא מעט מידע שמנבא מראש את כשלון התוכנית הנוכחית. בין השאר, מניסיון שנצבר בעולם עולה שעלות הגביה והתפעול של אגרות הגודש במקומות שונים "אוכלת" את רוב הכסף שנגבה מן הנהגים, כך שמכל שקל שהציבור משלם נותרים בסופו של דבר בין 21 ל-50 אגורות בלבד בידי המדינה.
בנוסף, ישראל מדורגת כיום במקום ה-141 בעולם במדד של "מטר כביש לנפש" עם כ-2.59 מטר כביש לתושב. נתון זה הוא כעשירית בלבד מן הנתון המקביל באוסטריה, אירלנד, שבדיה וארה"ב. המיסוי שמוטל על רכב חדש בישראל גבוה פי חמישה מן המקובל ברוב מדינות אירופה ונע בין 113-128%, ואילו מס הבלו על הדלק מגיע לכ-65% ממחיר הדלק. נתוני פתיחה אלה מציבים את ישראל במקום מאד שונה ממדינות שבהן יש גם פי עשרה דרכים סלולות ותשתיות וגם תחבורה ציבורית מאד מפותחת, אבל במציאות הישראלית מדובר אך ורק במס נוסף.

טענה מאד חשובה נוספת כנגד השיטה המוצעת של מס הגודש היא שהוא יפגע גם במי שבכלל לא רוצים או צריכים להיכנס לגוש דן אבל חייבים לעבור בו בדרכם מצפון לדרום או מדרום לצפון. נכון להיום משמשים כביש 4 וכביש 20 (נתיבי איילון) גם את מי שמבקש לנסוע מחיפה לבאר שבע או לירושלים, ולהיפך, אולם בדרכים אלה לא מוקצים נתיבים מיוחדים למי שלא צריכים לרדת במחלפים השונים אל תוך ערי גוש דן.

כמה ממומחי התחבורה סבורים גם שצריך ליצור אלטרנטיבה ראויה של תחבורה ציבורית לפני גביית המס ולא אחריה, בין השאר כדי לבסס את אמון הציבור בכנות כוונותיהם של קובעי המדיניות. בין השאר נדרש להציע למשתמשים תחבורה ציבורית יעילה לפני שנוצרים ביקושים לנסיעות ולא לאחר שהם כבר קיימים, היות שהתנסות שלילית תרחיק משתמשים פוטנציאליים בעתיד. כמעט כל המומחים תמימי דעים שאגרות גודש הן לא פתרון שעומד בזכות עצמו אלא מהווה נדבך אחד מתוך מכלול פתרונות שאינם מקודמים כרגע על-ידי משרד התחבורה.

חברי ועדת הכספים של הכנסת יכולים לדרוש ממרכז המחקר והמידע של הכנסת לגבש דוח שמרכז את העמדות המקצועיות של מומחי התחבורה בישראל, או לבקש מהם להופיע בפני הוועדה ולהציג את עמדותיהם המקצועיות.

The post חוקרי התחבורה בישראל מתנגדים למס הגודש appeared first on TheCar.

אם החלמאות של שירות בתי הסוהר בשבוע שעבר לא הספיקה כדי לפתוח איתה שנה חדשה, קבלו עוד קצת חלמאות מבית מדרשו של משרד התחבורה הישראלי. יבואנית לקסוס לישראל הכריזה היום (ה') על קריאה לתיקון של כ-290 קרוסאוברים מדגם UX, והבעלים שלהם יידרשו להגיע למוסך כדי לתקן תקלה במערכת eCall שכלל לא מופעלת בישראל.

eCall – ראשי תיבות של "קריאת חירום" – היא יוזמה אירופאית שנועדה להחיש כוחות הצלה וסיוע רפואי לנהגים ונוסעים שמעורבים בתאונות בכל מקום ברחבי האיחוד האירופי. לצורך זה מותקן "לחצן מצוקה" אוטומטי בכל מכונית חדשה שנמכרת בשטח האיחוד החל מאפריל 2018.

היות שלרוב המכוניות שנמכרות בישראל יש תקינה אירופאית, ומכיוון שליצרניות הרכב יותר יקר ומסובך להסיר מערכת כזאת מן המכונית מאשר לשלוח אותה גם במכוניות שנמכרות אצלנו – ברוב המכוניות החדשות הישראליות מותקנות מערכות eCall למרות שבתכל'ס הן לא מחוברות כמעט לשום דבר. יתרה מכך: ברוב המכוניות החדשות שנמכרות בישראל ואשר לא יועדו למכירה באירופה לא מותקנת מערכת כזאת (או שיש מערכת מקבילה שנועדה לשווקים אחרים ופועלת בטכנולוגיה שונה).

במקרה זה החלמאות של משרד התחבורה הישראלי כפולה. ראשית לכל, למרות שמערכות eCall פעילות באירופה מזה יותר משלוש שנים, ולמרות שהידיעה על התקנתן הצפויה הייתה אמורה להיות מובנת במשרד התחבורה שלנו כבר מתחילת שנות האלפיים – בישראל לא בוצעו עד כה החיבורים המתאימים בין המכוניות לבין כלל מוקדי החירום, ולכן המערכת לא אפקטיבית כמעט לחלוטין. חמור מכך: בהיעדר הסברה מתאימה בעלי רכב ונהגים שבמכוניות שלהם מותקנת מערכת כזאת לא יודעים מה הם אמורים לעשות איתה במקרה חירום.

בנובמבר שעבר הודיעו נציגי משרד התחבורה לכנסת שמד"א הקימה מוקד רלבנטי שמאפשר זיהוי מיקום ופרטי רכב שמעורב בתאונה, וכן ש"בוצע פיילוט" עם חברות הסלולר בישראל להטמעת תכונות eCall ברשת הסלולרית". לא מיותר להזכיר שהאיחוד האירופאי עבד לסירוגין על הפרויקט הזה מסוף שנות ה-90 ושהחלטה להפוך אותה למערכת חובה התקבלה שם בערך לפני עשור ואומצה על-ידי מועצת האיחוד בשנת 2013. רוב מדינות אירופה סנכרנו את מוקדי החירום שלהן (כמו מוקד 100 או 101 שלנו) עם מערכות eCall עד לשנת 2017, לפני כניסת התקנה לתוקף, ואלה מקבלים מהן שיחות אוטומטיות כמו גם מידע אודות על מצב המכונית אחרי התאונה ובעיקר את המיקום הגיאוגרפי המדויק של הרכב המשדר.

בינואר 2018 פרסמו אנשי משרד התחבורה נוהל לפיו מערכות כאלה מחויבות גם בישראל, אבל עד היום לא נעשתה אף פעולה כדי להסביר לבעלי הרכב במה דברים אמרים. נדגיש גם שמערכת eCall מופעלת אוטומטית בכל מקרה שבו מתרחשת תאונה קשה שבה נפתחות כריות-אוויר, אבל אפשר להפעיל אותה גם באופן ידני – למשל כדי להזניק כוחות סיוע לתאונה שבה מעורבים כלי רכב אחרים.

החלק השני בחלמאות משרד התחבורה נובע מן האופן האוטומטי אך האדיש שבו הוא פועל בכל הקשור לתקלות סדרתיות ברכב, ועל נושא זה אנחנו מתריעים כאן שנים רבות. מצד אחד, יצרניות רכב שבוחרות לבצע "ניהול סיכונים" ולא לדווח למשרד התחבורה על קריאות לתיקון שאותן ביצעו במדינות אחרות – יכולות לחסוך לעצמן סכומי כסף אדירים מכיוון שאף אדם במשרד התחבורה שלנו לא בודק אותן ובטח שלא מעניש אותן.

מצד שני, נוהל הביצוע של קריאות לתיקון שכן מדווחות על-ידי יצרניות הרכב מאלץ אותן לבצע פעולות טיפשיות לחלוטין – למשל לפרסם הודעה לעיתונות במקביל למשלוח הודעות לבעלי הרכב. משרד התחבורה מעכב אוטומטית את חידוש רישיון הרכב גם כאשר מדובר בתקלה לא רלבנטית, כמו במקרה של מערכות eCall בדגמי לקסוס. אנשי טויוטה (לקסוס) היו ישרים מספיק כדי להודיע על תיקון התקלה הסדרתית למרות שאפשר היה לתקן אותה באופן פרטני כאשר לקוחות מגיעים ממילא למוסך. משרד התחבורה שלנו, מאידך, לא יאפשר חידוש רישיון רכב למי שלא יגיע באופן מיוחד למוסך כדי לתקן תקלה במערכת שכלל לא מופעלת אצלנו.

לקריאה נוספת:

האיחוד האירופי קבע: מערכת מצוקה בכל מכונית חדשה בתוך כשנתיים

כל המכוניות החדשות באירופה מחוברות למוקד. ומה בישראל?

באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

The post הזיה ישראלית: משרד התחבורה מחייב את לקסוס לטרלל לקוחות עם תיקון מערכת שלא מופעלת בישראל appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם אתמול (ב') את התוצאות הראשונות של פיילוט שהוא מקיים לשיקוף המחירים של חלקי רכב לצרכנים. הרעיון מאחורי היוזמה הזאת הוא ליישם את אחת ההמלצות של 'ועדת זליכה' מלפני עשור, ולשקף לבעלי הרכב את מה שמוסלק כיום בתוך מחירונים סבוכים להפליא של יבואני הרכב.

הצגת הנתונים – שמן הסתם תשופר במהלך הדרך – מבוססת על "סל חלפים" טיפוסי של דגמי רכב נפוצים בישראל, והדירוג שלהם בהתאם לעלות היחסית של סל זה – מהזול ליקר. "סל החלפים" בנוי מ-80 חלפים נפוצים שונים וזאת במטרה להציג "תמונה מייצגת" לכלל העלויות שעלולות לחול על בעלי הרכב

עם זאת, צריך לומר לאנשי משרד התחבורה ש"נאה דורש – נאה מקיים": כאשר עוסקים בשקיפות נדרשת שקיפות גם מהם, כלומר שעליהם לפרסם את רשימת 80 החלקים שנבחרו למדגם כדי שכל בעל רכב יוכל להבין עד כמה הם רלבנטיים עבורו. מה שכן נמסר בינתיים הוא שסל המוצרים כולל חלפים שמשמשים לטיפולים תקופתיים (רפידת בלם, מסנן שמן, מסנן אוויר וכיוצ"ב), וחלקים שמשמשים לתיקוני תאונות (פנס, פגוש, כנף וכיוצ"ב).

לצורך הפיילוט נבחרו 60 דגמים שאמורים להיות הנמכרים ביותר בישראל (מעל 1,000 יחידות לכל דגם) והם חולקו לארבע קבוצות: מכוניות מיני וסופר מיני, מכוניות משפחתיות, קרוסאוברים ("רכב כבישטח SUV), וג'יפים. בהמשך תפורסם גם קטגוריה חמישית, לכלי רכב חשמליים.
במסגרת הפיילוט מבקשים אנשי משרד התחבורה לבחון, למשל, את ההשפעה של שיקוף מידע לציבור – במקרה זה בתחום החלפים לרכב. עם זאת, אנשי משרד התחבורה מבצעים את הפעילות כולה בידי ספק חיצוני עלום, והם לא מוכנים לקחת כל אחריות על נכונות המידע או לנזקים שעלולים להיגרם לצרכנים כתוצאה מהסתמכות על המידע שהם מפרסמים.

במשרד התחבורה מקווים שעצם חשיפת המידע לציבור – באופן השוואתי – תפעיל לחץ על יבואני הרכב להוזלת מחירי החלפים שלהם כדי להיראות טוב יותר בעיניי הציבור. אנשי משרד התחבורה מבטיחים לעדכן את הנתונים באתר המשרד אחת לחודש, וזאת בהתאם לשינויי המחירים אצל היבואנים. הם, כמונו, מקווים שככל שתהיה לפיילוט שלהם תהודה רבה יותר כך יופעל יותר לחץ על יבואני הרכב להוזיל מחירים.

ההצלחה תלויה בציבור

ראשית לכל צריך לשבח את משרד התחבורה על היוזמה הנוכחית, כמו על כל יוזמה לתועלת הציבור. צריך גם להבין שמדובר בשלב ראשון בלבד, שלב פיילוט, שיכול להיות משופר ככל שתהיה אוזן קשבת מצד משרד התחבורה והירתמות ציבורית לחשיבה יצירתית והערת הערות בונות.

לקריאה נוספת: רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם

העובדה הראשונה שחייבת להיות מטופלת בפרויקט כזה היא יצירת מדד דומה לטיפולים ותיקונים ברכב, אחרת מדובר בפרויקט עם ערך נמוך מאד. את הצרכן הממוצע לא כל כך מעניין אם מסנן האוויר במכוניתו יקר או זול – יותר חשוב לו כמה יעלה לו הטיפול התקופתי ברכב, או כמה תעלה לו האחזקה השנתית של הרכב, שנובעת בין השאר מן העלות של כלל הטיפולים שנדרשים. מחירי החלקים הם רק רכיב אחד בעלות הכוללת, ולאו דווקא היקר ביותר.

יש לכם רעיונות לשיפור היוזמה של משרד התחבורה? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה דעתכם על פיילוט מחירי החלקים לרכב של משרד התחבורה? appeared first on TheCar.

כמעט כל מי שאיננו יבואן רכב או חלקים מסכים שמחירי החלקים לרכב בישראל גבוהים מאד, גבוהים מידי, ורבים מצפים שבמסגרת המאמצים להוזלת יוקר המחייה בישראל תטפל הממשלה גם בכאב הזה.

אחת לכמה שנים מפורסמות ידיעות שמבטיחות טיפול כזה, אבל במציאות כולנו ממשיכים לשלם וקולנו לא נשמע. האם יש מה לעשות בקשר לזה? כנראה שכן, וכנראה שזה כרוך בהשמעת קולו של ציבור בעלי הרכב.

ביום ראשון השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה "כלי הרכב ידורגו בהתאם למחירי חלקי החילוף שלהם", ובה הבטחה לשקף לציבור את מחיריהם של 80 חלקי רכב של דגמים שונים. אתמול (ב') מיהרה רשות התחרות להגיב עם פרסום משלה באותו נושא, והציגה מסמך שכותרתו "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית".

שני המסמכים מעידים על שלושה דברים שונים שקשורים אחד לשני, והראשון בהם – כפי שמפורט במסמך של רשות התחרות, הוא שמחירי החלקים לרכב בישראל יקרים בעשרות אחוזים ביחס למחירים של חלקים מקבילים בעולם, וזה מהווה נטל משמעותי על בעלי הרכב.

העובדה השנייה היא שגם משרד התחבורה וגם רשות התחרות נכשלו בעשור האחרון כישלון מחפיר בטיפול בנושא זה. בשנת 2011 הייתה התחרותיות בענף הרכב אחד הדגלים שהרים שר התחבורה דאז, ישראל כץ, כאשר הקים את "הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב" בראשות פרופ' ירון זליכה. ועדת זליכה הגישה את מסקנותיה בפברואר 2012, כלומר כמעט לפני עשור, ובעקותיהן חוקק משרד התחבורה חוקים ותקנות שאילצו את יבואני הרכב והחלקים לפרסם מחירוני חלקים שקופים לציבור. הבעיה היא שעד למחצית 2021 לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לגבש פורמט ברור וקל להבנה במטרה להנגיש את המידע לציבור, ולהפוך אותו לשימושי.

הנושא השלישי שעולה משני המסמכים הוא צורך יסודי של הרגולטורים – במקרה הזה משרד התחבורה ורשות התחרות – ליצור ערוצי תקשורת פתוחים לציבור, וזאת כדי שאנשיהם יבינו מה הם לא מבינים, ומה הם יכולים לעשות טוב יותר למען הציבור. אפיקי תקשורת כאלה קיימים בארה"ב, בבריטניה ובמדינות רבות אחרות, וכדי לקבל דוגמא לתועלת שיכולה לצמוח מהם כדאי לעיין במסמך שפרסמה אתמול רשות התחרות.

אחוזים זה לחלשים

המסמך "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית" מוגדר כ"מחקר שבוצע ונכתב על ידי כלכלני חטיבת המחקר של רשות התחרות", והנרטיב שלו הוא שרוכשי רכב לא יכולים לדעת מה מחיר החלקים להם יזדקקו במהלך הבעלות על רכב. באופן לא מפתיע, המחירים, לדעתם, גבוהים מכיוון שהתחרות בתחום החלקים מצומצמת מאד.

כלכלני הרשות טוענים – למרות שהם לא מביאים לכך אף אסמכתא (ובוודאי שלא מציגים הישג שיכול להעיד על כך) ש"בשנים האחרונות הקדישה רשות התחרות מאמצים רבים בניסיונות להביא לשיפור התחרות בתחום חלקי החילוף לרכב". הם גם טוענים ש"חטיבת המחקר של רשות התחרות מבצעת בימים אלו מחקר שוק מקיף בתחום חלקי החילוף לרכבים אשר תוצאותיו יפורסמו להערות הציבור לאחר השלמתו. המחקר טרם הושלם, אך ניתן כבר בשלב זה להצביע על ממצאים חשובים בדבר הקשר בין מחיר הרכב לעלות חלפיו". אותו "מחקר שטרם הושלם" אמור לשפר את מצב הצרכנים בכך שהוא יאפשר לנו "לקחת בחשבון כבר בשלב רכישת הרכב את העלות העתידית הצפויה, באופן שיקשה על הפעלת כוח שוק בשוק ההמשך" (כלומר להגביר את התחרותיות בשוק החלפים – ג.מ.).

עד להשלמת המחקר הם מציעים להגביר את "המודעות" לבעיה, או, במלים שלהם – "מטרתו של נייר זה היא העלאת המודעות של הצרכן הישראלי לקשר שבין מחיר הרכב לעלות חלפיו המקוריים, והעלאת מודעות הצרכן הישראלי לפערים המשמעותיים שבין עלות החלפים המקוריים של רכבים, אשר בשוק הראשוני עשויים להיחשב כתחליפיים".

כמובן שמדובר במטרה ראויה מאין כמותה, במיוחד לאור העובדה שהיא מבוצעת, כאמור, כמעט עשור לאחר שהנושא הוצף במסגרת "ועדת זליכה". הבעיה היא שאחרי עמודים על גבי עמודים שבהם מוסבר כמה קשה לשקף לצרכנים "עלות סל חלפים מייצג" של דגמי הרכב השונים – הכלכלנים המכובדים מציגים את תוצאות "המחקר", שלהם בדרך המשעשעת ביותר האפשרית: "סל חלקים" שמוצג כאחוז ממחיר הרכב החדש.

אנשי רשות התחרות השוו את מחיריהם של 18 חלקים של 33 דגמי רכב נפוצים, ואלה "באים לשקף פערים במחירים של חלפים מסוגים שונים בין רכבים שונים". לדברי החוקרים, "תוצאות ההשוואה העלו כי עלות סל החלפים ביחס לעלות הרכב, גבוהה יותר ככל שהרכב זול יותר". מכאן נחלקת הביקורת שלנו על העבודה לשני תחומים שונים.

ראשית – בחירת 33 דגמי הרכב ה"נפוצים" היא, איך לומר? לא מקצועית. ברשימת הדגמים כלולים, למשל, מאזדה 2, מיצובישי אטראז', פולקסווגן פאסאט, סקודה סופרב וטויוטה קורולה (כולם תחת הקטגוריה "משפחתי"), וגם סוזוקי ויטארה, פורד אקספלורר וג'יפ גרנד צ'רוקי (תחת קטגוריית "פנאי") או פיאט 500 מול קיה פיקנטו ויונדאי I10 בקטגוריית "מיני". במילים פשוטות, חוקרי הרשות לא משווים, למשל, בין 33 דגמי הרכב הנמכרים ביותר בישראל, ובוודאי שהם לא סיווגו את אלה שהם כן בחרו לפי סיווגים מקובלים או הגיוניים.

מה שהרבה יותר מגוחך הוא שעלויות סל החלקים מוצגות, כאמור, כאחוז מערך המכונית, וזה אחרי שבדוח מסבירים החוקרים בעצמם שבקטגוריית חלקי הטיפולים, למשל (כמו מסננים) – אותם חלקים משמשים הרבה פעמים בדגמים שונים. כדי להאיר את האבסורד אפשר לקחת מסנן אוויר תיאורטי שעולה 100 שקלים, ובואו נניח לצורך הדוגמא שאותו מסנן מתאים לקיה פיקנטו וגם לג'יפ גרנד צ'רוקי שעולה פי חמישה. מאליו ברור שהמחיר היחסי של אותו חלק יהיה משמעותי ברכב זול וזניח ברכב יקר.

במילים אחרות, תיאור העלויות של סל חלקים כאחוז ממחיר הרכב החדש שגויה מיסודה גם אבסולוטית – מה שצריך לעניין את בעל הרכב זה "קבוצת מחיר" – כלומר עלות אבסולוטית של תחזוקה שנתית, וגם באופו יחסי: לצורך השוואה בין כלי רכב שונים צריך להשוות בתוך קטגוריות מוגדרות ולא בכלל שוק הרכב.

למי שקונה קיה פיקנטו לא ממש אכפת מה הקשר בין אחוז עלויות החלקים שהוא ישלם בטיפול תקופתי לבין אחוז העלויות שישלם מי שקונה ג'יפ גרנד צ'רוקי, ולא כל כך סביר שאם הוא יגלה שעלות החלקים של ג'יפ תהיה זולה יותר הוא יחליט לקנות ג'יפ צ'רוקי במקום קיה פיקנטו.

החלקים לא מרכיבים את עצמם

לצד הביקורת צריך לשבח את כלכלני רשות התחרות על עצם פועלם, ולהניח שהכוונה שלהם הרבה יותר טובה מן הביצוע. למרות הבלגאן שהם יצרו – אין ספק שהם רצו לעשות טוב. העניין הוא, למשל, שחלקי רכב לא מרכיבים את עצמם בעצמם, ולמרות שצריך לפעול כדי להוזיל אותם – את בעל הרכב צריכה לעניין "עלות הבעלות הכוללת" – כלומר מחירי החלקים יחד עם עלות הטיפולים התקופתיים, עלות פרמיות הביטוח, ואפילו עלות הדלק.

אנשי הרשות טוענים – למרות שהם לא מביאים לכך אסמכתאות – שקיימת "שונות בין יבואני הרכב באסטרטגיות התמחור בשוק הראשוני ובשוק ההמשך" (כלומר שיש מי שמתמחרים את המכוניות בזול ואת החלקים ביוקר). "אסטרטגיה זו", הם כותבים, "מבוססת ככל הנראה על הערכה כי שיווק החלפים המקוריים במחיר גבוה יותר יפצה על הוזלת הרכב (ושחיקת הרווחיות הנלווית לה) בשוק הראשוני. אולם, הממצא מחדד את חשיבותה של השוואת מחירים".

במאמר מוסגר צריך לשים לב להבטחה, כאמור, של רשות התחרות לכך שאנשיה נמצאים בעיצומו של ביצוע "מחקר שוק בתחום חלקי החילוף לרכבים… המחקר מתמקד בהיבטים רבים של ענף חלקי החילוף – אפיון מגמות במחירים על פני המקטעים השונים של שרשרת הערך בקרב שחקנים רבים – יבואני רכבים, יבואני חלפים, סיטונאי חלפים, מוסכים, חברות ביטוח, חברות ליסינג וכמובן, הצרכנים הפרטיים. היקף המחקר רחב וכולל בחינת החלפים הנמכרים ביותר, על פני דגמי רכב נפוצים בישראל, ומעקב אחריהם לאורך חיי הרכב – ממועד עלייתו לכביש ועד למספר שנים לאחר מכן. תוצאות המחקר יפורסמו להערות הציבור לאחר השלמתו".

בין השאר נחקרים גורמים אפשריים לעובדה שמחירי החלפים בישראל גבוהים יחסית, בדגש על עלויות שינוע גבוהות, חסמים רגולטוריים ועלויות בירוקרטיות ייחודיות לענף זה בישראל וגם חסמים תחרותיים דוגמת מיעוט שחקנים באחד מהמקטעים (יבוא, הפצה או שיווק, מכירה ושירות) או גורמים מצד הביקוש (העדפות צרכניות כגון נאמנות מותגית, נטייה שלא לבצע השוואות מחירים וניתוק תפיסתי בין מחיר הרכב (שוק ראשוני) למחיר חלפיו".

ובינתיים במשרד התחבורה

כאמור, הודעת משרד התחבורה מהשבוע מבטיחה לנו ש"כלי הרכב ידורגו בהתאם למחירי חלקי החילוף שלהם", ואת התוצאה אנחנו אמורים לראות כבר בשבוע הבא, ב-1 באוגוסט.

כרגיל בהודעות לעיתונות של משרד התחבורה גם הפעם מובטח לנו ש"המהפכה בענף חלקי החילוף לרכב יוצאת לדרך", וזאת עם "פרסום דירוג חדשני וראשון מסוגו של דגמי הרכב הנפוצים בישראל על פי מחירי חלקי החילוף המקוריים שלהם". בהמשך ההודעה מסתבר לנו שמדובר ב"פיילוט ראשון מסוגו של דירוג דגמי רכב הנפוצים בישראל על פי עלות סל חלפים נבחר, מהזול ליקר ביותר", ושזה "יפורסם לפי קטגוריות רכב: מיני וסופר מיני, משפחתי, ג'יפון וג'יפ. סל מוצרי התעבורה יכלול את מחירם של כ- 80 פריטים נפוצים". הפיילוט הזה יפעל למשל כשנה ויתבסס על מחירי החלפים כפי שמופיעים במחירון הרשמי של יבואני הרכב.

כאמור, את דרך ההצגה נוכל לשפוט בשבוע הבא, אבל אנשי משרד התחבורה מבטיחים לנו ש"יבואנים שימכרו מוצרי תעבורה במחיר גבוה ידורגו במקום נמוך בטבלה, ויש לצפות כי יפעלו להוזלת המחירים כדי למנוע פגיעה במוניטין". עוד הם מבטיחים לבחון במהלך שנת הפיילוט את השפעתו על מחירי החלפים ועל דירוג יבואני הרכב.

מיותר לציין שהצגת, או אפילו דירוג, מחירי החלקים לכשעצמם לא באמת צפויה להוזיל שום דבר, ובמיוחד מכיוון שמדובר רק ברכיב אחד מתוך כלל עלויות תחזוקת הרכב. מה שכן יכול להוזיל את מחירי החלקים זאת רגולציה מקלה שתעודד תחרות ביבוא ובשיווק של חלקים לרכב.

מה אנחנו יכולים לעשות?

אחרי ששיבחנו את הכוונות הטובות של כל רגולטור שפועל למען הצרכן, והזכרנו את גרירת הרגליים בעשור האחרון, נראה שמה שיכול לעזור גם למשרד התחבורה וגם לרשות התחרות הם רעיונות של בעלי רכב לגבי המידע שבאמת יכול לסייע, ולגבי אופן ההצגה היעיל שלו. אפשר להניח שגם במשרד התחבורה וגם ברשות התחרות יוכלו לפעול בדרך יותר מושכלת ואפקטיבית אם יהיה להם ערוץ תקשורת פתוח אל הציבור, שדרכו יוכלו להבין מה באמת מתרחש בשטח.

עד אז – אם יש לכם רעיונות שיכולים להוזיל את מחירי החלקים לצרכנים – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ואנחנו נפרסם כאן ונעביר לרגולטורים הנוגעים בדבר.

The post רשות התחרות לבעלי הרכב: תעזרו לנו לעזור לכם appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון פרסם משרד האוצר לעיון הציבור "טיוטות הצעות ההחלטה שעניינן שינויים מבניים בתוכנית הכלכלית לתקציב המדינה הקרוב", ומאחורי כותרת זאת מסתתרת, בין השאר, תוכנית התחבורה הגדולה ביותר בהיקפה לשני העשורים הקרובים, ואחת הגדולות ביותר בתולדות המדינה.

תוכנית התחבורה נחבאת כחלק קטן יחסית בתוך שורת שינויים מבניים מוצעים למשק ולכלכלה בישראל, וזאת למרות ההשפעה הדרמטית שלה – או נכון יותר של תחבורה יעילה בכלל – על המשק, הכלכלה, ועל חיי היום יום של כל אחד ואחת מאיתנו. מה שמאד מטריד בטיוטא המוצעת הוא שאין בה בשורה של ממש, ובמיוחד ככל שמדובר בטווח הקצר. במילים אחרות, אם אתם מרגישים תקועים בפקקים כפי שלא הייתם תקועים מעולם – תחזיקו מעמד: הכל יהיה יותר גרוע לפני שיהיה טוב יותר. אגב, כאנקדוטה אפשר לומר גם שיש בפרסום החדש לא מעט לעג לרש: התוכנית אמנם פורסמה כביכול "לעיון הציבור" – ואף מצורפת אליה כתובת מייל למשלוח הערות – אבל לאזרחי ישראל הוקצב בערך שבוע נטו כדי לעכל ולהבין מסמך בן 271 עמודים ולהעיר הערות בונות שיכולות היו לסייע לשפר את היצירה של אנשי האוצר.

צריך להיות הוגנים ולומר שעל הממשלה לפעול מהר אחרי שלוש השנים האחרונות שבהן לא הוגש ולא אושר תקציב מדינה. בין לבין עברנו זעזועים כלכליים משמעותיים – ראשית לכל בגלל המבוי הסתום הפוליטי אליו נקלעה המדינה, ובתוך כדי כך גם בגלל משבר הקורונה. צודקים, לכן, קברניטי האוצר כשהם קובעים ש"אנחנו נמצאים בצומת דרכים שבו עלינו לבחור בין המשך הדשדוש בדרך שמובילה אותנו להאטה ולמשבר או באפשרות להזניק את הצמיחה ואת הכלכלה". אבל גם זה לא מצדיק את העמדת הפנים של הצגת רפורמות כל כך משמעותיות "לתגובות ציבור" כביכול.

בתחבורה אין כל חדש

תקציב מדינה הוא הכלי המשמעותי ביותר לביצוע מדיניות ממשלתית, ולא משנה מה אומרים שר או שרה זה או אחרת. הדבר היחיד שבאמת קובע מה מבוצע בפועל, אם בכלל, הם לא דיבורים והצהרות אלא רק מה שמתוקצב על-ידי האוצר.

מאד מומלץ לעיין במסמך שחיברו אנשי האוצר מפני שהושקעו בו המון מחשבה ועבודה, ואם החלטות שמוצעות בו יתקבלו, יתוקצבו וייושמו תהיה לו השפעה רבה. אבל אסור גם לעצור את הנשימה ולצפות לשינויים מרחיקי לכת. אף החלטה שמקודמת בתחום התחבורה בתקציב 2021-2022 אינה חדשה, מהפכנית, או כזאת שעשויה לחולל שינוי בטווח הקצר. מה שחסר – ויכול היה להימצא לו באמת הקשיבו לציבור – זאת תשומת לב לחדשות שמגיעות בחמש השנים האחרונות מן העולם בתחומי התחבורה החכמה, ואלה בהחלט יכולות לחלץ אותנו מעומסי התנועה תוך זמן קצר, בעלויות נמוכות, ובתוך כדי שינוי סדרי בראשית.

התוכנית החדשה כוללת תיאור ראשון ומפורט לאופן היישום של "מס גודש", שאותו עכבו הממשלות הקודמות מזה יותר מעשור, יש בו ניתוח מפורט ועל פניו ישים של פרויקט הדגל התחבורתי הגדול ביותר לשני העשורים הקרובים – פרויקט המטרו של גוש דן (שאותו ניסתה שרת התחבורה היוצאת למנוע או לעכב), ויש פירוט אודות המשך פרויקט הרכבת הקלה בירושלים.

אנשי האוצר בהחלט מודעים לנזקים האדירים שנגרמים למשק ולכלכלה בגלל החידלון שלהם בשנים עברו – ושל הממשלות בעשורים האחרונים – בטיפול רציני ומעמיק בבעיות התחבורה. טעויות העבר גרמו לכך שלמרות ההצלחות האדירות של סקטור ההי-טק הישראלי, אשר מושך את הכלכלה שלנו קדימה – פריון העבודה בישראל נמוך משמעותית מאשר במדינות ה- OECD (המשק הישראלי ממוקם בשליש התחתון בהשוואה זאת). הקשר לכשלי התחבורה מוסבר על-ידי אנשי האוצר שמגדירים בין הסיבות את העובדה ש "היקף ההשקעה ההיסטורית בתשתיות בישראל אינו גבוה והגידול המהיר באוכלוסייה ביחס למדינות המפותחות מחריף את הפער בין מלאי התשתיות להיקף השימוש בו".
"פרויקט הדגל" של משרד האוצר בעשור הקודם, אשר בדיעבד הסתבר כטעות גדולה ומאד יקרה, היה השקעת קרוב ל-100 מיליארד שקלים בתוכנית "נתיבי ישראל" שהתמקדה בהרחבת רשת הכבישים לפריפריה. לא זה הזמן והמקום להתעמק ולהסביר מדוע זאת הייתה טעות – אבל די אם נאמר שאת מחירה כולנו מרגישים כעת עם עומסי תנועה לא סבירים שגורמים לאובדן הפריון המדובר של המשק.

החדשות הטובות בענייננו הן שהשינויים המבניים בתקציב 2021-2022 כוללים "תשתיות לאומיות ותנאים תומכי צמיחה", ובפועל: "צעדים רבים לקידום תשתיות תחבורתיות אסטרטגיות", אשר גם "תקל על פיתוח מואץ של תשתיות דיור" וגם "תאפשר מודרניזציה של תשתיות טכנולוגיות ואנרגטיות", ו"פרויקט הדגל", שהוא זה שהיה צריך להיות מקודם בעשור הקודם במקום "נתיבי ישראל" – הוא פרויקט הסעת המונים חסר תקדים בהיקפו בגוש דן, הלא הוא "פרויקט המטרו". מדובר בתוכנית בהיקף של כ-150 מיליארד שקלים בהערכה ראשונית, אשר כולל שלושה קווי רכבת קלה ותחתית באורך כולל של 145 קילומטרים אשר חוצים את שטחן של 24 רשויות מקומיות. אלה כוללים יותר מ- 100 תחנות, ארבעה מתחמי טיפולים ענקיים, ושבעה מתחמי תחבורה משולבים שנועדו ליצור חיבוריות וקישוריות בתוך מערכת הסעת ההמונים.
ומדוע היה צריך לחזק כבר לפני עשור את התחבורה במרכז לפני חיזוק התחבורה אל ומן הפריפריה? פשוט: "במטרופולין דן מתגוררים כ-44% מתושבי מדינת ישראל ובו פועם ליבה העסקי והפיננסי של המדינה, אשר אחראי למרבית התוצר במשק. יותר מ-50% מן העסקים שרשומים בישראל פועלים בגוש דן, כ-68% מחברות ההי-טק, 77% מ"חברות האם" ו-50% ממוסדות ההשכלה הגבוהה, שלא לדבר על העובדה שצפיפות האוכלוסיה בגוש דן היא הגבוהה ביותר בארץ". אמרנו – לא ניכנס כאן לשאלות חברתיות של מרכז ופריפריה למעט האמירה שצריך היה לחזק את הפריפריה באמצעות הקמת מוקדי תעסוקה והשכלה. אבל ברור שבמבחן התוצאה "נתיבי ישראל" לא הובילה את אנשי המרכז לפריפריה אלא בדיוק להיפך, ובכך החמירה את בעיות התחבורה שלנו במקום להקל עליהן.

מכל מקום, בשני העשורים הקרובים צפויים להתווסף לגוש דן לפחות מיליון תושבים נוספים, וההסעה שלהם, יחד עם תושבי הפריפריה שמגיעים לגוש דן לצורך עבודה ובילוי – פשוט לא באה בחשבון ללא מערכת הסעת המונים יעילה. אגב, לא מיותר להשתמש בנתון חשוב נוסף שמביאים אנשי האוצר: ההשקעה הנוכחית בתחבורה ציבורית לנפש בישראל עומדת על כ-2,000 דולר לנפש, וזאת לעומת כ-15,000 דולר בממוצע במדינות המערב. אין פלא, לכן, ששיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית בישראל עומד כיום על כ-10% לעומת 30-40% במדינות המפותחות, ועלות הגודש והשחתת הזמן בגוש דן לבדו עולה מידי שנה למשק הישראלי כ-10 מיליארד שקלים (וכ-50 מיליארד בשנה לכלל תושבי ישראל). ללא מערכת הסעת המונים בגוש דן תזנק העלות הזאת ל-25 מיליארד שקלים בכל שנה. לעומת זאת, התועלת הכלכלית של מערכת המטרו נאמדת על-ידי כלכלני האוצר בשווי של בין 26 ל-34 מיליארד שקלים בשנה.

השקעה של 150 מיליארד שקלים (בנקודת המוצא) אינה עניין של מה בכך, ולפחות 25% מן המימון של הפרויקט האדיר הזה צפוי להגיע ממה שמכונה "לכידת ערכי קרקע", כלומר מיסוי השבחה ושיווק נדל"ן מעל לתחנות המטרו ובסביבתן על שטחים ציבוריים. כ-25% נוספים אמורים להגיע מ"מיסוי בזיקה ישירה או עקיפה", למשל אגרת תחבורה ציבורית, היטלי פיתוח, השתתפות של רשויות מקומיות (שירוויחו מאד מעליית ערך הנדל"ן וביקוש להתחדשות עירונית). כ-50% הנותרים ימומנו מתקציב המדינה, בעיקר באמצעות משרד התחבורה, ומתוך סעיפי התעדוף של תחבורה ציבורית.

ניסיון העבר מוכיח שהסכום ההתחלתי של פרויקט תשתית מכפיל, משלש, או אפילו מגיע בסופו של דבר למכפלות גדולות יותר – והמצב מחמיר ככל שהפרויקטים נמתחים ומתעכבים. מבחינה זאת טוב עשו אנשי האוצר שהציגו תוכנית מאד מפורטת שכוללת עשרות סעיפים ומאות תתי סעיפים של החלטות אשר נוגעות כמעט לכל אספקט אפשרי של פרויקט המטרו – החל מדרכי המימון וכלה ברזולוציות הזעירות ביותר של תקנות "פקיד היערות" בנושא העתקת עצים או חפירות הצלה של רשות העתיקות.

עוד צריך לומר לזכות אנשי האוצר שבדרך לגיבוש תוכנית התחבורה החדשה, בדגש על הסעת המונים, הם בחנו יותר מחמישים (!) חלופות שונות לפיתוח תחבורה ציבורית. צריך גם לשבח את אנשי האוצר על כך שלמדו חלק מן הכשלים של פרויקטים קודמים התחום התחבורה והטמיעו בתוכנית החדשה לא מעט החלטות וכלים שאמורים לאפשר לו לקרום עור וגידים. כך, בשעה שמשרד התחבורה מחסל את רשויות התחבורה המטרופוליניות שאמורות היו לקום בשנת 2009 (אך מעולם לא קמו), אנשי האוצר מפרטים לפרטי פרטים את המבנה ואת הסמכויות של "רשות מטרו" חדשה שתהיה מעין גוף-על לניהול ההקמה והתפעול של הפרויקט העצום הזה. באמצעות חקיקה מתאימה יוקנו לרשות המטרו סמכויות על פני עשרות רשויות סטטוטוריות קיימות, ובין השאר גם על-פני הרשויות המקומיות והעיריות שבשטחן תיבנה ותפעל המערכת. במקביל יוקמו גוף ליישוב סכסוכים בין רשויות התכנון וכן סוג של "ועדת מנכ"לים" בין משרדית שאמורה להציב את הפרויקט במקום גבוה בסדרי העדיפויות של כל משרדי הממשלה שמשפיעים עליו.

מס נסיעות

פרק ארוך ומפורט אחר בתקציב המדינה מתאר שורה ארוכה של החלטות וחוקים שנחוצים כדי לקיים גביית "מס גודש". במלים פשוטות, המדינה תגבה מיסים משמעותיים על השימוש במשאב הלאומי שנקרא רשת כבישים, וזה אומר שככל שאנחנו ננהג יותר – בעיקר במוקדי הגודש ובשעות העומס – נשלם יותר.

תוכנית האוצר כוללת עשרות עמודים מפורטים של החלטות ממשלה, תקנות וחוקים והתייחסות אל עשרות אספקטים שונים של מס הגודש – החל מן האמצעים הטכנולוגיים לגבייה שלו, דרך גובה הקנסות שיוטלו על מי שלא ישלם את האגרות, חיובי מס על עובדים שמקומות העבודה שלהם ישלמו עבורם את אגרת הגודש, נושאי פרטיות ובטחון מידע, וכלה בהקמת מחלקה במשרד האוצר, וחברה ייעודית, לתפעול מערך המס החדש.

במקביל מפרטת התוכנית את המימון וההקמה של חניוני "חנה וסע" בכניסות לגוש דן ואת שיפור תדירות התחבורה הציבורית במטרה לעודד כמה שיותר בעלי רכב שלא להיכנס איתם לתוך המטרופולין ולהעדיף שימוש בתחבורה ציבורית. יש אפילו התייחסות, אמנם ברמז בלבד, אל רעיון "התחבורה השיתופית" אלא שבשונה מכל שאר הנושאים לא מוצע פירוט לגבי תחום זה.

מגיעה גם עוד מילת שבח לכותבי התוכנית לפני הביקורת המסכמת, וזאת בזכות האמירה הנכונה לפיה פרויקטים של תשתיות בישראל מתעכבים ומסתבכים בגלל ביורוקרטיה רבה מידי בין עשרות גופים שונים. השינוי המבני החשוב ביותר שכלול בתוכנית הזאת, לכן, הוא לא בניית פרויקט שכרוכה במשאבים אלא שיפור מנטלי באופן ההתייחסות הממשלתית והמקומית לפרויקטים לאומיים. כותבי התוכנית התייחסו באופן מפורט ומנומק לבעיה הזאת והביאו כמה וכמה פתרונות מעשיים לתיאום בין הגופים.

אנשי האוצר חילקו את הבעיה לשלושה תחומים שאותם הם מכנים היעדר משילות, ביורוקרטיה לא יעילה ופערים טכנולוגיים, והם מפרטים "כיווני פעולה להתמודדות עם שלוש הבעיות המרכזיות בתכנון ובביצוע של תהליכי תיאום התשתיות, מרמת משרדי המטה, דרך רשות החברות הממשלתיות ועד רמת החברות הממשלתיות והפרטיות". החדשות הפחות טובות הן שגם אנשי האוצר לא בטוחים אם אפשר למגר את הביורוקרטיה הישראלית ולכן הם מציעים "לפנות לחברות הממשלתיות שיפורטו להלן בבקשה לקיים ניסוי מקדים (פיילוט) שתכליתו לבחון ולשפר את ההיבטים הארגוניים, הבירוקרטיים, המשפטיים והטכנולוגיים של תהליכי תיאום התשתיות בחמש חברות ממשלתיות: חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה, חברת רכבת ישראל, חברת נתיבי גז, חברת החשמל ומקורות".

תקציב 2021-2022 כולל ניסיון חשוב ל"הסרת חסמים להשלמת הקמת מאגר מידע בתחום התשתיות הלאומיות", ובכלל זה הקמת מאגר מידע לאומי בתחום התשתיות הלאומיות" שנועד לקצר את זמני התכנון והבנייה, צמצום עלויות של פרוייקטי תשתיות, שיפור תהליכי תיאום בין חברות תשתית, הקטנת סיכונים לתאונות ונזקים, וזמינות נתוני תשתיות לשעת חירום". נכון להיום רוב החברות הממשלתיות לא מעבירות למאגר הזה את הנתונים והמידע שלהן ומצב זה "מעכב את הקמתו… ופוגע בענף התשתיות בפרט ובמשק כולו".

בנוסף, התוכנית כוללת גם הקמת "מערכת לתיאום תשתיות" שאמורה לאגד את כלל המידע אודות תהליכי תיאום תשתיות מתוכננים ומבוצעים. "מערכת ארצית לתיאום תהליכי תיאום תשתיות בין החברות הממשלתיות תיצור שיתוף מידע יעיל בין החברות בנוגע לפרויקטים העומדים לתכנון ולביצוע, ותביא להורדת עלויות וייעול בעמידה בלוחות הזמנים. המערכת תהווה פלטפורמה להגשה, ניהול ומעקב אחר פניות לתיאום תשתיות בין החברות הממשלתיות, ותספק מידע לגבי התשתיות הקיימות בתא שטח הרלוונטי לפרויקט, המסמכים הנדרשים לתיאום וכן תפיץ את החומרים לכלל הגורמים הרלוונטיים. המערכת תאפשר התכתבות וחילופי דברים בנוגע לתוכניות, ומעקב אחר כל פניה – הן על ידי הגורם המתאם, והן על ידי גורם מפקח. המערכת היא כלי שיאפשר ליצור סדר בתחום, על ידי הבנה בזמן אמת של התמונה המלאה של תהליכי תיאום התשתיות, הפקת נתונים רוחביים לצורך גיבוש תמונת מצב ופתרון חסמים".

תחבורה ללא תחבורה

כותרת התוכנית המוצעת מתארת את השינויים המבניים שנחוצים במשק הישראלי לקראת העשורים הבאים, ולכן מטרידה מאד העובדה שאין בתוכנית הזאת כל התייחסות לשינויים הדרמטיים שמתקיימים בתחומי התחבורה בעשור האחרון. הדוגמא הפשוטה היותר היא התייחסות מפורטת שקיימת למשבר החשמל של גוש דן, אשר נובע מגרירת רגליים במחיקת תחנת הכח העתיקה 'רידינג' בתל-אביב והקמת תחנת כח חדישה, ולעומת זאת דממה מוחלטת בכל הקשור לתשתיות טעינה לרכב חשמלי.

בשנת 2018, לקראת סבב הבחירות, קבע משרד האנרגיה שעד לשנת 2030 לא יימכרו בישראל מכוניות עם מנועי בעירה פנימית, כלומר שבמקומן אמורות להימכר כאן מכוניות חשמליות. יש רק בעיה קטנה: איפה בדיוק יטענו את המכוניות האלה, וכיצד יספקו להן חשמל? כאשר מדברים על "שינויים מבניים" במשק הישראלי בלי להתייחס לדרמה הגדולה ביותר בתעשיית הרכב ברור שמישהו כאן קצת ישן בעמידה.

פרויקט המטרו, מאידך, הוא בהחלט דרמה עצומה בתחום התשתיות, אבל איך בדיוק אפשר יהיה להשתמש בו בלי הסדרת השימוש בכלים לניידות אישית או באמצעי תחבורה אחרים ל"קילומטר האחרון", אלה שיביאו אותנו אל תחנת המטרו ומן התחנה למחוז חפצנו? ומה לגבי שיתוף נסיעות? ותחבורה שיתופית? ניהול מקומות חניה במרחב העירוני?

ויש גם עוד עניין קטן אך כואב: גם במקרה הטוב ביותר, אם תוכנית המטרו תוגשם במהירות ובהצלחה, יחלוף לפחות עשור עד שנוכל ליהנות משימוש במטרו. ומה נעשה עד אז?

The post האוצר מציג: תגובת ציבור תוך שבוע לתוכנית תחבורה במאות מיליארדים appeared first on TheCar.

איגוד יבואני הרכב פרסם אתמול (א') מסמך שכותרתו "תכנית רב שנתית לגריעת רכבים מזהמים ולא בטיחותיים", אשר משרטט מתווה להורדת עשרות אלפי מכוניות ישנות ולא בטיחותיות מן הכבישים תמורת פיצוי הולם לבעלי הרכב – וזאת במקביל להעשרת תקציב המדינה ב-30 מיליארד שקלים.

במילים פשוטות – מתווה גריטת הרכב מציע מציאות אפשרית שבה כולם מרוויחים: תקציב המדינה, הפוליטיקאים, בעלי רכב משומש, הבטיחות בדרכים, איכות הסביבה, כלל אזרחי המדינה – וכמובן גם יבואני הרכב, וכאשר מעיינים בו אי אפשר שלא לתפוס את הראש ולשאול "איך לא ביצעו את זה עד היום?"

למען הגילוי הנאות נקדים ונאמר שכל הנתונים ומרבית העקרונות של המתווה המוצע, וגם רוב ההצעות האופרטיביות שבו, הוצגו והוצעו על-ידי TheCar בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בשנים האחרונות. מאליו ברור, לכן, שכ-90% מן המתווה מקובל ומוסכם עלינו. עם זאת, אסור להתעלם מן העובדה שלאיגוד יבואני הרכב יש אינטרסים עסקיים לגיטימיים שלא בהכרח תואמים את האינטרס של כלל הציבור. כפי שנתאר בהמשך – אינטרסים אלה מתבטאים במספר "מוקשים" שטמונים בתוכנית, וחשוב לנטרל אותם כדי שלא לפגוע בטובת כלל הציבור.

שורה תחתונה תחילה

"גריטת רכב ישן", שמקובלת ברוב המדינות המתקדמות בעולם, היא פעולה שבמסגרתה מציעה המדינה לבעלי רכב ישן פיצוי תמורת הורדתו מן הכביש, בדרך כלל בפירוק מסודר ומיחזור חלקי הרכב (ומכאן התואר "גריטה" מלשון גרט או גרוטאה). באופן טבעי, הפיצוי של בעל הרכב חייב להיות בסכום גדול יותר מזה של הערך הנתפש של הרכב עבורו.

מתווה התוכנית המוצעת אמור, לפי חישובים שצורפו, להגדיל את הכנסות המדינה ממיסוי על רכב חדש ב-30 מיליארד שקלים במהלך עשור, להוריד באותה תקופה מכבישי ישראל כ-300,000 מכוניות בנות 9-14, לחסוך כ-635 הרוגי תאונות דרכים, ולצמצם את זיהום האוויר ואת הנזקים הבריאותיים שהוא גורם באופן שיחסוך לאזרחי ישראל 10 מיליארד שקלים נוספים. ההסבר, אגב, פשוט: למכוניות ישנות יש סיכוי גדול יותר להיות מעורבות בתאונה, רמת ההגנה שהן מספקות נמוכה יותר – כלומר שנזקי הגוף בעת תאונה גדולים יותר, והן צורכות יותר דלק ומזהמות יותר.

כפי שסקרנו כאן לא אחת, ממשלות ישראל הכירו את יתרונות גריטת הרכב בזכות מספר סקרים ומחקרים שהן עצמן יזמו, וגם מכיוון שתוכניות כאלה נפוצות מאד בעולם. אלא שבמבחן התוצאה נכשלו הממשלות בביצוע, בזבזו הרבה מאד כסף, ולא השיגו כמעט כל תועלת. המתווה של איגוד יבואני הרכב סוקר את המצב הקיים ומסביר את הכישלונות הקודמים בעיקר בחוסר תכנון ארוך טווח והמשכיות, כמו גם בהתמקדות בקבוצת כלי הרכב הלא נכונים, ומציע תוכנית אשר בין השאר מתקנת את טעויות העבר.

ל'קריאה נוספת: בנק ישראל קובע: כדאי לחדש את גריטת המכוניות הישנות

המתווה המוצע מתמקד במכוניות בנות 9 עד 14 שנים (לעומת מעל 20 שנים בעבר), ומציע לבעלים שלהן פיצוי שנע בין 3,750 ל-11,500 שקלים בהתאם לגיל הרכב ולמחיר המחירון שלו. בממוצע צפויים בעלי רכב משומש לקבל 72-76% ממחיר המחירון, אבל מכיוון שהמחירון לא תמיד מייצג מחיר אמיתי של עסקת מכירה – יהיו מקרים רבים שבהם בעלי רכב יקבלו תמורה גבוהה יותר מכפי שהיו מקבלים בשוק החופשי. דבר זה נכון במיוחד כשמדובר במכוניות "בעייתיות" – בין אם בגלל תאונות שעברו או בעיות תחזוקה, ובין אם בגלל סחירות נמוכה. אגב, מצבים כאלה – שבהם הפיצוי גבוה ממחיר המחירון – רצויים מאד היות שהם יעודדו "ברירה טבעית" שתוריד מן הכבישים ראשית לכל את המכניות הבעייתיות יותר.

אחד ההבדלים המשמעותיים בין תוכניות העבר לבין המודל המוצע כעת (שעליו המלצנו בכל הזדמנות), הוא לא לשלם לבעלי הרכב את הכסף באופן ישיר אלא להעניק להם זיכוי ייעודי לרכישת רכב. הם עצמם יוכלו אמנם לפדות את הזיכוי אם ימכרו אותו לאדם אחר, אבל כך תבטיח הממשלה שהכסף "נשאר במערכת": זיכוי ישמש בסוף הדרך לרכישת מכוניות חדשות שתמורתן נגבים בישראל מיסי קניה גבוהים מאד.
להתמקדות במכוניות בנות 9-14 יש מספר מטרות, והראשונה היא שבשונה ממכוניות בנות 20, שרובן ממילא נגרטות באופן טבעי, מדובר בקבוצת מכוניות פעילות שנוסעת באופן יחסי קילומטראז' רב. בנוסף, רוב הסיכויים שמי שמחזיק במכונית בגילאים אלה יקנה במקומה מכונית אחרת, משומשת אך צעירה יותר, וכך יגבר הביקוש למכוניות חדשות ובטוחות.

סיבה נוספת להתמקדות בשנתונים אלה היא שלא את כולן חייבים להשמיד. מכוניות במצב נסיעה אפשר לייצא לשווקים מתפתחים ברחבי העולם, למשל אפריקה, דרום אמריקה או מדינות במזרח אסיה שבהן נוהגים בצד הנכון של הכביש.

ומה לגבי עלות התוכנית? באיגוד יבואני הרכב סבורים שהיא תעלה 800 מיליון שקלים בשנה, והם מציעים לממן בעצמם כ-321 מיליון שקלים בשנה מתוך סכום זה (כאן התחלנו לחשוד…). גופים שייבחרו במכרז כדי לקלוט את המכונית המשומשות יממנו – כך מוצע – 143 מיליון שקלים נוספים בשנה, והם מצידם ירוויחו מכך שימכרו מכוניות לחו"ל או ימכרו חלקים לשוק החלקים המשומשים.

הנטל, נטו, על תקציב המדינה מסתכם לפי המתווה ב-326 מיליוני שקלים בשנה בלבד, אבל מכיוון שצפויה הגדלת מכירות של רכב חדש אזי בסופו של יום קופת המדינה תתנפח, כאמור, בסכום מרגש של 30 מיליארד שקלים. לדברי יבואני הרכב, במהלך עשור יוריד המתווה שלהם את הגיל החציוני של כלי הרכב בישראל מ-15.5 כיום ל-12 שנים, ובאופן יותר ממוקד – את שיעור כלי הרכב שגילם בין 9 ל-14 מ-36% מתוך כלל מצבת הרכב בישראל כיום ל-27% בעתיד.

מכוניות חדשות יעלו יותר

בתוכנית של יבואני הרכב ישנם, כאמור, מספר "מוקשים" וגם הצגה מגמתית של כמה נתונים. זה לא משנה אמנם את ההצדקה הכוללת של תוכנית כזאת, אך יש לכך משמעות גדולה על אופן היישום המומלץ.

המוקש הגדול והשקוף ביותר הוא ההתנדבות של היבואנים לשלם עד 3,000 שקלים כחלק מן הזיכוי שיקבל בעל רכב שמוסר אותו לגריטה, ואפשר להניח שרעיון זה נועד להמתיק את הגלולה של סעיף ההוצאה הממשלתית. יבואני הרכב אינם מלכ"רים, ואף אחד מהם לא יביא 3,000 שקלים מחשבון העו"ש הפרטי שלו. מה שיקרה בפועל זה שאם המדינה תסכים לקבל מתנה כזאת היא תטיל מיסוי שנתי נוסף בהיקף של 321 מיליון שקלים על רוכשי המכוניות החדשות.

ההסבר פשוט, והוא מודגם בשני העשורים האחרונים בשוק הליסינג. היות שישראל היא שוק סגור, ומכיוון שתעשיית הרכב היא תעשייה 'ורטיקלית', הרי שמחירי המחירון בפועל נקבעים על-ידי היבואניות ויצרניות הרכב וכמעט שאינם מושפעים מתחרות. כאשר נדרשות הנחות ייעודיות לסקטור מסוים, למשל חברות ליסינג, היבואניות פשוט מעלות את מחיר המחירון ומעניקות הנחות מן המחיר המוגבה. במילים פשוטות, אם יבואניות הרכב יידרשו לסבסד תוכנית משקית כזאת או אחרת הם לא יעשו את זה מתוך הרווחים שלהן אלא יעלו את מחירי המחירון של רכב חדש. על כך נאמר: "לא מעוקצך ולא מדבשך".

תוכנית גריטה לאומית מספיק חשובה, והתועלות הכלכליות שלה כל כך בולטות, כדי שממשלת ישראל תמצא בעצמה את השכל ואת הכח כדי להפעיל אותה גם בלי טובות של אף גוף עסקי.

מוקש אחר במתווה של יבואני הרכב טמון באופן החישוב של הפיצוי לבעלי הרכב והקשר בינו לבין מחיר המחירון. מבלי להתעמק יתר על המידה בנקודה זאת נאמר רק שאין צורך להסתמך על נתוני מחירון ערטילאיים, מה גם שמחירון הרכב לא רלבנטי לתועלות הגריטה עבור כלל הציבור. ככל שפיצוי קשור למחיר מחירון כך גדל התמריץ להיפטר ממכוניות "לא סחירות" גם אם הן פחות מזהמות ויותר בטוחות. מתווה ממשלתי צריך להתייחס לפרמטרים שמייצגים את מצבם האובייקטיבי של כלי רכב ולא את המחיר שלהם, ונזכור שהסיבה שלשמה התכנסנו היא הגברת הבטיחות וצמצום זיהום האוויר, ולאו דווקא הגדלת המכירות של רכב חדש.

במילים פשוטות, גובה הפיצוי לבעל רכב צריך לייצג את האינטרס של המדינה שהמכונית שלו לא תמשיך להתגלגל על הכביש, ולכן יש לכלול בו נתונים כמו היסטוריה של מעורבות בתאונות ותוצאות פליטת מזהמים במבחני הרישוי האחרונים. מכוניות בשנתונים הרלבנטיים אשר תוקנו לאחר תאונה, וכאלה שיוצרות כמות גדולה של זיהום, צריכות לקבל תמריץ כלכלי גדול יותר מאשר מכוניות תקינות. אגב – מרגע שתופעל שיטה כזאת צריך להשתמש בה לשני הכיוונים: מכוניות "גרועות" צריכות לשלם אגרת רישוי שנתית גבוהה יותר מאשר מכוניות "טובות" מפני שהן מייצרות נזק מתמשך גדול יותר.

מתווה הגריטה שמציע איגוד יבואני הרכב מספיק טוב גם בלי שאנשי האיגוד יצטרכו לקשור לו כתרים לא לו או להציג נתונים לא לגמרי מדויקים. בהודעה לעיתונות שהוצמדה לתוכנית נמסר בשם האיגוד ש"כלי הרכב שנוסעים בכבישי ישראל מאריכים שנים ומתיישנים הרבה מעבר למקובל בעולם וזה מוביל לנזקים לא סבירים ועלויות עצומות לציבור… כלי הרכב שנוסעים בכבישים הם ישנים מאוד, מהישנים בעולם…".

שלא במקרה, בתוך שפע הטבלאות והנתונים שכלולים בתוכנית האיגוד, ובהם גם השוואות בינלאומיות, נעדרת השוואה בינלאומית של גיל הרכב בישראל ביחס לעולם. הסיבה לכך, ככל הנראה, היא שאם משווים את ישראל למדינות שבדרך כלל מקובל להשוות אליהן – למשל מדינות אירופה וארה"ב – מסתבר שהמצב בישראל טוב יותר, והמכוניות שלנו – בממוצע – דווקא צעירות יותר.

לא רק מכוניות חדשות

תוכנית לאומית טובה לגריטת רכב ישן היא כזאת שכולם – כולל כולם – יכולים להרוויח ממנה, וגם אם חישובים כלכליים אחרים יציגו תועלת שונה מחיסכון של כ-10 מיליארד שקלים למשק ותוספת של כ-30 מיליארד שקלים לתקציב המדינה – אף חישוב אחר לא ימצא שלא כדאי להפעיל תוכנית כזאת.

העניין הוא שלא רצוי לתקן כישלון אחד באמצעות כשל אחר, וכדי לעשות את הדבר הנכון עדיף לבחון את כל ההשלכות האפשרויות ולבנות מתווה אינטליגנטי ככל האפשר.

תוכנית גריטת רכב של ממשלת ישראל הנוכחית צריכה לארוז את כל התועלות של הורדת מכוניות בעייתיות מן הכבישים יחד עם פתרון בעיות תחבורה וגודש בכבישים. ההתמקדות צריכה להיות לא רק ב"ברזלים" אלא גם באופי השימוש בהם – עם אגרות, מיסים ופרמיות ביטוח שיעודדו שימוש מושכל.

כבר אמרנו: ליבואני הרכב יש אינטרס כלכלי לגיטימי, וזכותם כמובן להציע כל תוכנית שנראית להם. אבל אם כבר מתקנים את הכשל של הממשלות הקודמות ומפעילים תוכנית גריטת רכב צריך לשלב בה גם אלמנטים שיעודדו בעלי רכב לוותר עליהם לגמרי. למשל, במקום לשלם לבעל רכב 11,500 שקלים תמורת מכוניתו הישנה אפשר לתת לו "חופשי חודשי" משפחתי לנסיעה בתחבורה ציבורית למשך 5 שנים, או זיכוי מפתה אחר לשימוש בתחבורה משתפת כמו השכרה קצרצרה (כדוגמת פרויקט 'אוטו-תל' בתל אביב).

במקביל, מי שנוסע במכונית שהורכבה משתי מכוניות שעברו תאונה, או כזאת שמייצרת כמויות גבוהות של זיהום אוויר, צריך לשלם פרמיית ביטוח ואגרות רישוי וגודש גבוהות מאלה שהוא משלם כעת.

לקריאה נוספת:

הגיל הממוצע של מכוניות גבוה יותר מאי פעם בעבר

הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר

The post איגוד יבואני הרכב אימץ את מודל גריטת הרכב של TheCar אך טמן בו מוקשים appeared first on TheCar.

סובארו קראה לאחרונה לתיקון באירופה לאימפרזה ול-XV מדגמי 2016-2019 בגלל שתי תקלות שונות ונפרדות, וזאת שבועות אחדים לאחר שהן נקראו לתיקון באוסטרליה ובארה"ב, וגם בישראל.

הקריאות לתיקון דומות, וכפי שנציג כאן בהמשך הן חושפות את העובדה שבקרת האיכות של סובארו לדגמים אלה לא הולמת את התדמית שיש בישראל ליצרניות רכב יפניות. אבל מה שחמור הרבה יותר הוא האופן שבו מוצגות קריאות לתיקון של יצרניות רכב לציבור הישראלי.

ראשית נציג את שתי התקלות האחרונות של אימפרזה ו-XV (שהיא גרסת הקרוסאובר של אימפרזה) מדגמי 2016-2019, ונאמר שלמרות ששתיהן "לא נעימות" – נראה שהמטרידה יותר היא אפשרות להשתחררות של בורג מן המתלה האחורי במוט המייצב. בהודעתם באירופה הגדירו אנשי סובארו כך את התקלה: "ברגים בסוגר המייצב האחורי יכולים להשתחרר עם הזמן. הסוגר הרופף יכול לאחר מכן לקיים אינטראקציה עם רכיבים אחרים, לגרום נזק, ולהגדיל את הסיכון לתאונה". באוסטרליה נכתב גם ש:"ייתכן שהברגים של (מוט) המייצב האחורי לא הודקו מספיק במהלך הייצור. במקרה כזה הם עלולים להשתחרר עם הזמן ו/או לנשור במהלך שימוש רגיל ברכב. בורג משוחרר או סוגר מייצב רופף עלולים להשפיע על רכיבים סמוכים כגון גל הינע, תת שלדה או צינור בלם ולגרום לנזק או כשל ברכיבים אלה. הדבר עלול לגרום לתאונה, לגרימת חבלה או למוות של נוסעי הרכב ו/או משתמשי דרך אחרים".

התקלה האחרת, שפורסמה כמעט במקביל, היא אפשרות של התחממות מופרזת של סליל הצתה ("קוייל"), אשר עלולה לגרום לשריפת נתיך. בהודעה באוסטרליה תארו אנשי סובארו את התקלה כך: "בשל תכנות לא תקין של מודול בקרת מנוע (ECM), סליל ההצתה עלול להתחמם יתר על המידה ולגרום לקצר שעלול לשרוף את נתיך סליל ההצתה. אם נתיך סליל ההצתה נשרף המנוע עלול להפסיק לפעול בזמן נהיגה ולא להניע מחדש, מה שעלול להגביר את הסיכון לתאונה ולגרום לפציעה חמורה או למוות של נוסעי הרכב ומשתמשי דרך אחרים".

המכוניות שנקראו לתיקון באוסטרליה בגלל תקלת סליל ההצתה נמכרו שם בין 30 בנובמבר 2016 ועד לשני בנובמבר 2020 (שנות דגם 2017-2019). המכוניות שנמכרו שם בגלל תקלת הבורג הרופף עלו על כבישי אוסטרליה החל באפריל 2017 ועד לאוגוסט 2020 (שנות דגם 2018-2019). באירופה, שם נמכרות המכונית במדינות שונות, קשה יותר לפרט את תאריכי העלייה על הכביש ולכן פרסמו רק שנות הדגם – 2017 – 2019. באוסטרליה, אגב, דווח על מספר תקלות אבל לא ידוע על פציעות או נפגעים.

שתי הקריאות האלה לתיקון פורסמו בארצות הברית בחודש אפריל השנה, ושם נקראו לתיקון כ-466,000 מכוניות מדגמי 2017-2019 בגלל סלילי ההצתה וכ-405,000 מכוניות בגלל הברגים הרופפים. גם בארצות הברית פורסמו תיאורים די מפורטים של התקלות, ושל ההשלכות האפשרויות שלהן. אגב, אימפרזות ו-XV מאותן שנתונים (אימפרזה 2017 ו-XV מדגמי 2017-2018) נקראו כבר בעבר לתיקון תקלה שלישית, ולא קשורה, של החלפת צינור ושסתום מחזור אדי שמן מן המנוע.

מה שאתם לא יודעים יזיק לכם

חשוב להדגיש בדרך הברורה ביותר שקריאות לתיקון הן נוהל מחויב מציאות בתעשיית הרכב. כל מכונית מורכבת מכמה עשרות אלפי רכיבים שמורכבים לכמה אלפי מערכות שמהן נבנים מאות מכלולים – ואין אפשרות שלא יפלו תקלות וטעויות ביצירה כל כך מורכבת.

לקוחות חייבים לחשוש הרבה יותר מיצרניות רכב שלא מכריזות על קריאות לתיקון מאשר על כאלה שכן עושות את זה, במיוחד על רקע העובדה שחלק ניכר מן המערכות ברכב מיוצרות על-ידי ספקיות משנה ונמכרות במקביל למספר יצרניות רכב שונות. צריך, לכן, לשבח יצרניות שלוקחות אחריות ומתקנות תקלות על חשבונן, ולעשות ככל האפשר כדי לחשוף את אלה שיודעות על תקלות אך לא לוקחות עליהן אחריות.

מי שאמור היה להגן עלינו, האזרחים, מפני יצרניות רכב שמחליטות לא לבצע את מה שמתחייב מהן הוא משרד התחבורה הישראלי. למרבה הצער, במבחן התוצאה המשרד הזה  פועל לאורך שנים כדי להתחמק ככל שאפשר מאחריותו זאת. תחת זאת הוא מטיל את המלאכה על יבואניות הרכב שאינן חשופות לכל המידע שמצוי אצל היצרניות שהן מייצגות. לדוגמא, משרד התחבורה מחייב את היבואניות לפרסם הודעות לעיתונות ומודעות בעיתונים דווקא אודות קריאות לתיקון שכבר דווחו לו על ידן. זאת למרות שאין היגיון לפרסם פרסום ארצי למיליוני אזרחים שתקלות אלה לא נוגעות אליהם בשום אופן.

משרד התחבורה מחזיק בקובץ המידע המעודכן ביותר אודות כל המכוניות הרלבנטיות לתקלות, ובפרט אודות הבעלים הנוכחיים שלהן. הדבר הפשוט ביותר, לכן, הוא שהמשרד עצמו ידווח על התקלה לבעלי הרכב ויחייב את יבואניות הרכב בעלויות של משימה כזאת.

לפני מספר שנים העלה סוף סוף משרד התחבורה עמוד ייעודי לקריאות לתיקון אל אתר האינטרנט הממשלתי. אלא שעד היום מוצג שם מידע באופן חלקי בלבד, מבולגן לחלוטין, והחיפוש מבוצע באנגלית במקום בעברית. כאשר נמצא דיווח אודות קריאה לתיקון שהוכרזה בישראל הוא כולל מידע חלקי בלבד – בדרך כלל לא יותר ממספר מילים שמתארות תקלה מאד כללית.

שתי הקריאות האחרונות לתיקון של סובארו אימפרזה ו-XV, למשל, מופיעות בסוף עמוד החיפוש השני במקרה של XV, ושם הן מוגדרות רק כ"אפשרות לכשל במערכת ההצתה של המנוע", וכ"אפשרות לחופש בבורגי תושבת המייצב האחורי". במקרה של אימפרזה מופיע רק הכשל הראשון ולשני אין כל זכר, וגם אל תוצאה זאת יכול להגיע רק מי שמדפדף עד לעמוד החיפוש האחרון של הדגם.

על שולחנה של שרת התחבורה החדשה, מרב מיכאלי, מונחות לא מעט משימות. עם זאת, אחרי יותר מ-20 שנים של חוסר תפקוד מתמשך של אגף הרכב בישראל בכל הקשור לקריאות לתיקון של תקלות סדרתיות – הגיע זמן לעשות סדר בנושא הזה.

רצף של תקלות

בתוך כדי הניסיון שלנו לוודא שסובארו הכריזה גם בישראל על הקריאות לתיקון שבוצעו בכל העולם (בדיקה שהעלתה שסובארו פעלה כראוי) גילינו שתי בעיות אחרות. ראשית, יפנאוטו – יבואנית סובארו – מדווחת על התקלות באתר הרשמי שלה כפי שהיא נדרשת לעשות. יחד עם זאת, משרד התחבורה לא הגדיר ליבואניות דרך הצגה אחידה ומסודרת ולכן – שפטו בעצמכם לפי התמונה המצ"ב – לקוח סביר של סובארו יתקשה מאד למצוא אם המכונית שבבעלותו זקוקה לתיקון.

כאשר לקוח יבקש לגלות פרטים נוספים אודות קריאה לתיקון הוא יוכל לראות אך ורק העתק של המודעה שהיבואנית פרסמה בעיתון, וזאת כמעט ולא כוללת מידע אודות התקלה עצמה.

הבעיה האחרת שגילינו היא שסובארו הכריזה עד היום על 13 קריאות לתיקון של XV שיוצרו משנת 2012 ועד 2020, ועל 12 קריאות לאימפרזה (מן הסתם אחת חסרה בגלל טעות במערכת של משרד התחבורה), וזה כבר עלול להעיד על בקרת איכות לא מרשימה במיוחד של מערך הייצור של סובארו או של ספקיות המשנה שלה. במילים אחרות – קריאות לתיקון הן עניין חשוב וחיובי, אבל אין צורך להגזים…

למען הפרופורציות, טויוטה – שידועה כיצרנית שמקפידה על ביצוע קריאות לתיקון – הכריזה באותו פרק זמן על 6 קריאות לתיקון של קורולה, ניסאן על 3 קריאות של קשקאי והונדה על שתי קריאות בלבד לסיוויק.

The post צרות בצרורות: סובארו אימפרזה ו-XV נקראות לתיקונים שוב ושוב appeared first on TheCar.

חברת המחקר IHS Markit פרסמה אמש דו"ח חדש אודות שוק הרכב האמריקני, ואחד הממצאים המעניינים שעולים ממנו, עם משמעות חשובה גם לשוק הישראלי, הוא שהגיל הממוצע של מכוניות חצה כעת את גבול ה-12 שנים. לשם השוואה, לפני כשני עשורים, בשנת 2002, היה הגיל הממוצע של מכונית בארצות הברית 9.6 שנים, וכעת הוא עומד על 12.1 שנים.

אם ישראל תתדרדר למצב כזה הרי שבתוך שנים אחדות תוכפל מצבת כלי הרכב שלנו, או אף יותר, ועומסי התנועה הקשים שכולנו חווים כרגע ייראו לנו כמו חלום מתוק ומרוחק.

לנתון הזה יש לא מעט סיבות חשובות, והמגמה עצמה דומה מאד לזו שנרשמת גם בישראל. עם זאת הוא צריך להפעיל אצלנו שני פעמוני אזעקה – והראשון בהם בגלל פער עצום בין הנתון האמריקני לישראלי: הגיל הממוצע של מכוניות בישראל עמד בסיכום שנת 2020 על 7.0 שנים "בלבד", כלומר שמכונית שורדת בארצות הברית למשך תקופה ארוכה יותר ב-73% מאשר בישראל! פעמון אזעקה אחר צריכה להפעיל תופעה שמורגשת אצלנו הרבה יותר מאשר במדינות גדולות משלנו: אי אפשר להוסיף מספר גדול של מכוניות חדשות מידי שנה לכבישי הארץ מבלי שתהיה לכך השפעה על גודש התנועה ועל זיהום האוויר.

לשתי בעיות אלה ישנם פתרונות פשוטים ויעילים – וראוי ששרת התחבורה החדשה שלנו – מרב מיכאלי – תפעל כדי ליישם את מה שקודמיה בתפקיד נכשלו לבצע.

מגפת קורונה תרמה את חלקה לנתון שפורסם אמש. במהלך שנה אחת, בין סיכום 2019 לסיכום 2020, זינק הגיל הממוצע של מכוניות בארה"ב ב-2.4 חודשים, וזאת לעומת תוספת שנתית ממוצעת של 1.62 חודשים בכל שנה לאורך 17 השנים שבין 2002 ל-2019. למצב הספציפי שנוצר בעת קורונה אחראים שני גורמים ברורים וידועים: הימנעות של אנשים משימוש בתחבורה ציבורית הזניקה את הביקוש למכוניות משומשות, ומשבר השבבים נוסף לבעיות לוגיסטיות אחרות וצמצם את היקף הייצור והמכירות של מכוניות חדשות.

ובכל זאת קל להבחין שמדובר במגמה ארוכת טווח וקבועה: מכוניות "מזדקנות" טוב יותר בימינו, ומשך השימוש בהן מתארך והולך. חשוב לזכור שמכיוון שמדובר בממוצע, ומכיוון שמספר המכוניות החדשות יחסית שנגרטות (הופכות לגרוטאות) בגלל תאונות נמצא גם הוא במגמת עליה – התוצאה היא שעל כבישי ארה"ב מסתובבות הרבה יותר מכוניות בנות 20 ומעלה מאי פעם בעבר.

אחת התופעות הפחות חיוביות, שמורגשת בארה"ב וגם בישראל – היא שביקוש מוגבר לרכב משומש הזניק את מחירו. לפי "הספר הכחול של קלי" – אחד מ"כתבי הקודש" של שוק הרכב המשומש בארה"ב – המחיר הממוצע של רכב משומש בארה"ב זינק בשנה האחרונה ב-18%, ולפי נתונים שפרסמה חברת המכירות הפומביות מנהיים – במחירי המכירה אצלה חל זינוק של 48% בחודש מאי 2021 לעומת מאי 2020. גם אצלנו יש כרגע יותר ביקוש מהיצע בשוק המשומשות.

האם זה טוב או רע לישראל?

לפני כחודש וחצי פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בישראל את נתוני שוק הרכב בישראל בסיכום שנת 2020, ומהם עולה שעל הכבישים שלנו נמצאים כיום כ-3.7 מיליון כלי רכב, מהם כ-3.18 מיליון מכוניות נוסעים. הגיל הממוצע של כלל כלי הרכב בישראל בסיכום 2020 היה 7.1 שנים, ושל מכוניות נוסעים – 7.0 שנים, ואם הנתון הזה נשמע מוכר אין זאת אלא בגלל שהוא כמעט ולא השתנה אצלנו ב-17 השנים האחרונות.

בין סוף שנות ה-90 של המאה הקודמת לבין שנת 2006 עלה הגיל הממוצע של כלי רכב בישראל מגזרת ה-5.9 שנים בסיכום שנת 1997 אל 6.9 שנים בסוף שנת 2006. באותה תקופה עמד הפער בין הממוצע האמריקני לממוצע הישראלי על כשנתיים, אבל בעוד שהממוצע הישראלי נותר "תקוע" במשך 17 שנים סביב 6.8-7.0 שנים, הממוצע האמריקני הוסיף לטפס, והפער מאיתנו כיום גדל לחמש שנים.

מה שמסביר את הגידול העצום בפער בין הגיל הממוצע של מכוניות בישראל לבין השוק האמריקני הוא זינוק אדיר ברכישת מכוניות חדשות בישראל בשני העשורים האחרונים. בסיכום שנת 1999 עמדה רמת המינוע בישראל, כלומר מספר כלי הרכב ל-1,000 תושבים, על 279 מכוניות, וזו עלתה בחמש השנים שלאחר מכן אל גזרת ה-306 מכוניות ל-1,000 תושבים. ב-17 השנים הבאות זינקה רמת המינוע בישראל אל 397 מכוניות, ולמרות שזה נתון נמוך משמעותית מן המקובל במדינות המפותחות – כך גם השטח הפיזי של מדינת ישראל.
העניין הוא שמסתבר שאין גבול ל"רמת המינוע", ואם מכוניות לא "מתות" הן פשוט נצברות. בארצות הברית, למשל, גדל היקף צי הרכב בשמונה השנים האחרונות ב-10% והוא עומד על 279 מיליון ל-331 מיליון תושבים. מכוניות ישנות לא מרחיבות, באופן כללי, את הנגישות של יותר משקי בית לתחבורה אישית, אבל הן בוודאי מפחיתות את האטרקטיביות של תחבורה ציבורית. למעט במספר מצבים משבריים נקודתיים, כמו ההתרסקות הכלכלית של 2008-2009 או משבר קורונה, מספר המכוניות החדשות שנמכרו בארה"ב בכל שנה כמעט לא השתנה, כלומר שהמשומשות לא מהוות תחליף לחדשות. לעומת זאת – הנתון הבולט ביותר הוא עליה במספר המכוניות הממוצע למשק בית, כלומר שכל משפחה מחזיקה, בממוצע, יותר כלי רכב מאי פעם בעבר.

לכך יש שלוש השפעות שליליות: ראשית לכל התחבורה ה"משפחתית" פחות יעילה – במקום ששני בני משפחה יחלקו נסיעות למטלות משותפות – כל אחד נוסע לדרכו במכונית נפרדת. שנית – הכבישים גדושים ביותר מכוניות שמבצעות יותר נסיעות לא יעילות, ובין השאר זה פוגע ביעילות של התחבורה הציבורית, מה שדוחק יותר ויותר אנשים להתרחק מנה ולהשתמש במכוניות. שלישית – סביב כל בית, ובכל ישוב, נדרשים שטחים גדלים והולכים למטרת חניה של רכב – על חשבון שימושים ציבוריים אחרים.

מה שאפשר ללמוד מן השוק האמריקני זה שהאמינות של מכוניות גדלה והולכת ולכן הן יכולות לשרוד יותר שנים, ושככל שהן מתיישנות והופכות לנגישות יותר הן גם נצברות על-ידי משקי הבית. המשמעות היא שכל המכוניות שעלו על כבישי ישראל בשני העשורים האחרונות יכולות להמשיך ולהתגלגל על הכבישים שלנו יותר שנים מאי פעם בעבר, וככל שהתחבורה הציבורית תוסיף להיות מפגרת – כך צפוי שמשקי בית ישראלים יצברו עוד ועוד מכוניות.

אם רמת המינוע בישראל תהיה דומה לרמת המינוע בארה"ב יוכפל צי הרכב שלנו ויגיע להיקף לא נסבל של יותר מ-6 מיליון מכוניות נוסעים. מצב כזה יכול להתקיים גם ללא גידול משמעותי במכירת מכוניות חדשות: זה יקרה אם הגיל הממוצע של מכוניות בישראל יזנק בעשור הקרוב מ-7 ל-12.

וזה לא הכל: ככל שהגיל הממוצע של כלי רכב עולה כך מזנק גם הקילומטראז' הכולל הממוצע של כל מכונית, ומספר החלפות הבעלות. בארה"ב, למשל, ביצעה מכונית ממוצעת לפני כ-20 שנים כ-160,000 קילומטרים במהלך חייה, וכיום הממוצע כמעט כפול מזה, כלומר שמכונית ממוצעת גומאת כ-300,000 קילומטרים במהלך חייה, והיא גם מחליפה יותר ידיים.
היות שכלי רכב מתחדשים בעשורים האחרונים בתכונות בטיחותיות בקצב מהיר, ומכיוון שהם נאלצים לעמוד בתקנים מחמירים והולכים של זיהום אוויר – הרי שככל שמכונית ישנה יותר כך היא תוכננה ויוצרה בסטנדרטים נמוכים יותר של בטיחות וזיהום אוויר. התוצאה היא שעל הכבישים בעולם מסתובבות יותר מכוניות פחות בטוחות ויותר מזהמות, והן מבצעות קילומטראז' רב יותר. כמובן שהחיים של מכונית על הכביש לא משפרים בדרך כלל את מצב בריאותה, כך שבאופן אבסולוטי אפשר לומר שמכונית בת 10 פחות בטוחה, ויותר מזהמת, ממכונית חדשה.

מה צריך לעשות?

אחד הכישלונות הגדולים של משרד התחבורה ב-12 השנים האחרונות הוא בהובלת ויישום תוכנית גריטה לכלי רכב ישנים, וכן היעדר רישום שקוף של תאונות קשות בכלי רכב. אצלנו, למרות שהמיסוי על כלי רכב חדשים הוא בין הגבוהים בעולם, כמעט לא בוצעה גריטה מסודרת וממוסדת של מכוניות ישנות, וההטבות שניתנו בתוכניות הרזות שכן בוצעו כאן – בטלות בשישים.

שרת התחבורה החדשה יכולה להנהיג במקום שבו נכשלו קודמיה וקודמתה, ולבנות במהירות תוכנית גריטה שתשרת מספר מטרות, ובראשן  הבטיחות והפחתת זיהום האוויר. תוכנית כזאת יכולה להוריד מהכבישים כלי רכב לא בטוחים ומזהמים, והיופי הוא שהיא כמעט ולא דורשת תקציב מדינה אלא להיפך – היא אף יכולה להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים במדינה שגובה בממוצע כ-60,000 ש"ח מס על כל מכונית משפחתית ממוצעת חדשה שעולה על הכביש.

תוכנית גריטה אינטיליגנטית צריכה להתרכז בקבוצות ספציפיות של מכוניות מסוכנות ומזהמות אשר נמצאות ברוב המקרים ברשות האנשים המוחלשים בחברה הישראלית. משרד התחבורה יכול לפרמט בתוך זמן קצר ביותר תוכנית שתעניק לבעלי רכב ישן ומסוכן הטבה בשווי גדול פי כמה מערך המכונית שתימסר לגריטה – ובתמורה יקבל בעל הרכב זיכוי בשווי כפול או משולש – אם יבחר להמיר את הניידות שלו בשימוש בתחבורה ציבורית. לחילופין הוא יקבל זיכוי נדיב אחר בדמות קופון לרכישת רכב חדש או משומש.

לדוגמא, בעלי רכב שערך המחירון הנוכחי שלו נע בין 3,000-15,000 שקלים יוכלו למסור אותו לגריטה ולקבל זיכוי של 10,000-20,000 ש"ח לתחבורה ציבורית או להשכרת רכב קצרצרה (תוכניות כמו אוטו-תל בתל-אביב), או זיכוי הולם לרכישת רכב משומש. הניסיון העולמי מלמד שגופים מסחריים נרתמים בדרך כלל ליוזמות ממשלתיות כאלה ומשפרים עוד יותר את ההצעות, כך שמשרד התחבורה יוכל לעמוד בקלות ביעד גריטה של כ-20-30,000 כלי רכב בשנה, מספר ששקול לכ-20-40% מתוספת המכוניות השנתית למצבת הרכב בישראל.

תוכנית מוסדרת ויעילה לגריטת רכב יכולה להיות אחת הפעולות הראשונות שידגימו הבדל בגישה ובהתנהלות של שרת התחבורה החדשה לבין מה שקדם לה.

לקריאה נוספת:

שנה עברה, ותוכנית גריטת כלי הרכב הישנים עוד לא חודשה

בנק ישראל קובע: כדאי לחדש את גריטת המכוניות הישנות

הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר

The post הגיל הממוצע של מכוניות גבוה יותר מאי פעם בעבר appeared first on TheCar.

משרד התחבורה העלה היום לראשונה לדיגיטל את "מחירון העם" אשר אמור לייצג באופן אובייקטיבי את מחירי המכוניות המשומשות בישראל ולחסל את המונופול רב השנים של "מחירון לוי יצחק" בתחום זה.

לזכות היוזמה צריך לומר ראשית לכל שהיא קיימת, ומעתה כבר יש לה ביטוי מוחשי, ושתחת ההנהגה המתאימה במשרד התחבורה ייתכן שבעתיד גם תהיה בה תועלת אמיתית לבעלי רכב בישראל. לחובתה צריך לומר ראשית לכל שהדרך ליעד הזה עודה ארוכה, והביצוע – כדרכו של משרד התחבורה בעשורים האחרונים – משעשע עד עצוב.

כרגיל בהודעות לעיתונות של משרד התחבורה, גם זאת שמלווה את העלאת האתר לאוויר רחוקה מן האמת. בניגוד מוחלט לאמור בה – שרת התחבורה הנוכחית, מירי רגב, אמנם "גוזרת את הסרט" על הפרויקט וגם אחראית על הביצוע הכושל שלו, אבל לא היא זאת שיזמה אותו.

ראשית הרעיון להעלות מחירון רכב ממשלתי נעוצה בהמלצות 'ועדת זליכה', שהוגשו בפברואר 2012. הוועדה זיהתה שורה ארוכה של כשלים בשוק הרכב הישראלי, ובין השאר הציבה זרקור על העובדה שמחירי המשומשות בישראל מושפעים במידה מוגזמת ממונופול בשוק המחירונים לרכב משומש, שמצוי בידי שמאי הרכב לוי יצחק.

ועדת זליכה, שהמלצותיה אומצו במלואן על-ידי השר ישראל כץ, המליצה, בין השאר "להקים בסיוע אגף ממשל זמין בחשב הכללי מאגר מידע ציבורי של מחירי רכב (מחירון רכב), וזאת במיקור חוץ תחת חוק חובת המכרזים. מאגר זה יתבסס על הצהרה משותפת של הקונה והמוכר בכתב של נתוני עסקאות רכב משומש שידווחו במעמד העברת הבעלות בין המוכר לרוכש, על ידי מילוי הצהרת מחיר לעסקה וכן פרטים עקרוניים נוספים ובהם גיל הרכב, מספר קילומטרים, מספר ידיים וכיוצא בזאת".
בדברי הסבר להמלצה נכתב, בין השאר, ש"מחירון רכב… מצד אחד מציע ללקוח המבקש לרכוש רכב רשימה של מחירי הרכב שאמורה לשקף נאמנה ובאופן אובייקטיבי את מחירי הרכב ומצד שני הכנסותיו מתבססות על פרסום ושיווק באמצעות המחירון… וככל שהצד הנמען גדול יותר כך גדלות ההכנסות מפרסום. מבנה עסקי כאמור יוצר ניגוד אינטרסים. המפרסמים המהותיים במחירון הם חברות קשורות בענף הרכב (חברות ביטוח, חברות ליסינג, סוחרי רכב וכיו"ב), ויש להם אינטרס להשפיע על מחירי המכוניות המשומשות, לפי שינויים בענף. מחירון הרכב הפרטי נתפס כמקור אמין ואובייקטיבי ועלול לנצל זאת כדי לקבוע קביעות לא אובייקטיביות כגון מחירים מוטים".

במשך קרוב ל-8 שנים לא הייתה התקדמות משמעותית במיזם המחירון הממשלתי, ונראה שהעגלה חולצה מן הבוץ דווקא בתקופה הקצרה שבה מי שעמד בראשות משרד התחבורה היה ח"כ בצלאל סמוטריץ'.

מכל מקום, בקדנציה של רגב, שנתח הארי שלה היה בתקופת קורונה, החל איסוף מעשי של מידע אודות מחירי מכירה של מכניות וזאת במעמד העברת בעלות בסניפי דואר. קשה להאמין שבתקופה כל כך קצרה אפשר היה לאסוף מידע בהיקף מספק אודות עסקאות קניה ומכירת רכב משומש, ובוודאי שקשה לנתק אותו מן התקופה (שבה חל ביקוש מוגבר לרכב משומש בגלל חוסר האפשרות להשתמש בתחבורה ציבורית).

גם כך, מבלי להתייחס למהימנות של המחירים שמוצגים במחירון, ולאפשרויות של מפעילי המערכת לנטר את אמינות הדיווחים שמתקבלים מקונים ומוכרים, כרגע מדובר במחירון חסר מאד, שלא מופיעים בו דגמים רבים שנמכרים בישראל.

האבסורד הגדול ביותר, ואולי הבדיחה הגדולה באמת, היא שבהודעת משרד התחבורה נכתב ש"מחירון העם" של משרד התחבורה מפורסם לציבור "במסגרת מדיניות שמובילה שרת התחבורה והבטיחות בדרכים (תא"ל) מירי רגב, להגברת השקיפות לציבור הרחב" – אבל הדבר הבסיסי ביותר שחסר בו הוא שקיפות אודות מערכת המחירון עצמה, דרך הפעולה שלה, מספר עסקאות שדווחו לה עד כל רגע נתון, מספר הדגמים שלגביהם יש או אין מידע, ועיקר העיקרים: זהות מפעילי המערכת והאם יש להם אינטרסים כאלה או אחרים.

עם כל הביקורת – המוצדקת מאד – אודות העובדה ששוק המחירונים לרכב בישראל נגוע בניגוד עניינים (כפי שקבעה ועדת זליכה) ושהוא מונופוליסטי, אי אפשר לקחת מלוי יצחק את ההתמקצעות ארוכת השנים שלו בתחום ואת העובדה שהשם שלו מתנוסס – לטוב או לרע – על הפרסום.

כדי ליצור מחירון בבעלות המדינה לא מספיק להשתמש בנתונים אנונימיים שמתקבלים במעמד העברת בעלות – צריך גם אנשי מקצוע רלבנטיים ובעלי ניסיון שיפקחו על הביצוע וישקפו את עבודתם – דבר שלא נעשה עד כה.

בהודעת המשרד נאמר אמנם ש"גורמי המקצוע במינהל התנועה במשרד התחבורה, בשיתוף יועצים סטטיסטיים, ניתחו את הנתונים, וגיבשו בהתאם מחירון עדכני ומהימן, המציג לראשונה, ללא תשלום, את מחיר השוק הריאלי של כלי רכב יד שניה" – אבל ללא שקיפות, ומתוך הבנה שלא כל הפעולות במשרד התחבורה הישראלי מבוצעות ברמה המקצועית הגבוהה ביותר – ברור שמדובר באמירה ריקה מכל תוכן.

בשורה תחתונה, "השמאי הלאומי" לוי יצחק אמנם ספג היום מהלומה צפויה ורצויה מבחינה ציבורית, אבל נראה שעד ש"מחירון העם" יהיה כלי שמסוגל לעמוד בהצהרות שאיתן הוא מושק יחלוף לא מעט זמן.

The post לוי יצחק תחת התקפה: משרד התחבורה פרסם את מחירון המשומשות הממשלתי appeared first on TheCar.

"יש מעט מאד דברים רעים, מזיקים, ומסוכנים יותר לחברה הישראלית מאשר הניסיון לסכסך ולשסות אוכלוסיות אלו באלו. יש מי שמתמחים בזה, וגורפים על זה הון פוליטי". כך – מבלי להסתיר למי הוא מתכוון – אמר שר התחבורה לשעבר, חבר הכנסת בצלאל סמוטריץ', בכנס הוירטואלי של יוזמת 'פיוצ'ר מוביליטי' שנערך אתמול (ב').

ח"כ סמוטריץ', אשר חלק מספר תובנות חשובות ומעניינות מניסיונו הלא מאד ארוך במשרד התחבורה, מציע לנצל את המשבר הכלכלי החמור שאליו נקלעה מדינת ישראל בגלל משבר הקורונה ולהשקיע בתשתיות התחבורה – בעיקר תחבורה ציבורית ובניהול חכם של תחבורה, ולא ב"תשלומי העברה" – כלומר תשלום של קצבאות ומענקים לכלל הציבור – שאינם מסייעים לדעתו לצמיחת המשק ולעתיד הכלכלה הישראלית.
ניכר שקצפו של ח"כ סמוטריץ' יצא על מחליפתו במשרד, השרה מירי רגב, שאותה הוא מאשים בשקרנות, פלגנות ופגיעה באינטרסים של התחבורה בישראל ושל אזרחי ישראל במרכז ובפריפריה.

"חיבור מרכז ופריפריה", אמר סמוטריץ', לצערי (זאת) סיסמא – חשובה – אבל הפכה למשהו נבוב וחסר כיסוי על-ידי השרה הנוכחית, ואני אומר את זה בכאב. אני רוצה להתחיל במהות. בעיני יש מעט מאד דברים רעים מזיקים ומסוכנים יותר לחברה הישראלית מאשר הניסיון לסכסך ולשסות אוכלוסיות אלו באלו. יש מי שמתמחים בזה וגורפים על זה הון פוליטי.

הסכסוך התורן זה לסכסך את תושבי המרכז עם תושבי הפריפריה ולספר לתושבי הפריפריה שבגלל השקעות במרכז בתשתיות תחבורה אנחנו דופקים את הפריפריה. אין שקר גדול מזה, עובדתית. יש השקעה גדולה בפריפריה, חייבת להיות השקעה בפריפריה, ואגב ברור ש'פר תושב' היא תהיה הרבה יותר גדולה בפריפריה מאשר במרכז בגלל הפיזור הגדול יותר של האוכלוסיה. ועדיין – אין דבר שפוגע יותר בפריפריה מאשר לא להשקיע בתשתיות תחבורה במרכז.

אין ערך להביא אנשים מהפריפריה למרכז אם במרכז הם עומדים שעתיים. אני אתן דוגמא. תהיה רכבת לליקית. טוב שתהיה רכבת לליקית, נשקיע את המיליארדים בהנחת המסילה כדי שתהיה רכבת כזאת, אבל היא תהיה חסרת משמעות אם לא נשלים את המסילה המזרחית במקטע של מרכז הארץ באופן שיאפשר לנו לפנות את העומסים מפרוזדור איילון ולהזיז אותם למסילה המזרחית, ואז לפנות מקום לסלוטים של רכבות דרומה. המסילה הזאת, שנשקיע הרבה כסף בלסלול אותה לליקית, תישאר ריקה. אז מי שרוצה לקרב את הפריפריה למרכז ולהביא רכבת לדרום, לליקית, צריך, מה לעשות, להשקיע גם במרכז כדי לשחרר שם עומסים, ולתת סלוטים לרכבות. ויש עוד המון דוגמאות.
אז אני אומר חד משמעית, אין סתירה בין השקעה בפריפריה להשקעה במרכז. אגב, הגודש במרכז עולה למשק הישראלי סדר גודל של 40 מיליארד שקלים בשנה. תחשבו מה אפשר לעשות בכסף הזה לטובת הפריפריה, לצמצום פערים, ליצירת שוויון הזדמנויות, (אפשר לעשות) המון המון דברים.

פוליטיזציה של המערכת

ח"כ סמוטריץ' רמז לכך שהשרה רגב עוסקת במינויים פוליטיים של מנהלים ובעלי תפקידים חסרי כישורים ואמר: "אני לא חושש מהחלטות לא נכונות, כי כל החלטה אחר כך אפשר להפוך. אני כן חושש ממינויים פוליטיים שיחריבו את משרד התחבורה. אני אומר באחריות: במשרד התחבורה ובחברות הביצוע יש תותחי על. לשים היום בתוך החברות ובמשרד, בצמתים הכי קריטיים והכי מרכזיים, מינויים פוליטיים של אנשים חסרי כישרונות, ואני מדגיש – אין פסול באדם שמזוהה פוליטית, אבל בבסיס הוא חייב להיות קודם כל עם הכישורים הנדרשים…

שמעתי שידידי השר אמסלם (אשר ממונה כיום על רשות החברות הממשלתיות ונציבות שירות המדינה – ג.מ.) אמר איזה ביטוי: "למה שלא תהיה עקרת בית מדימונה בדירקטוריונים של חברות?" תראו, זאת אמירה פופוליסטית, אולי מאד נחמדה, אבל אנשים שבאים לנהל חברות בסדרי גודל אדירים ולקדם פרויקטים מקצועיים חייבים להיות עם רקע והבנה בסיסיים בפרויקטים שאותם צריך לקדם. אפשר וצריך שהנבחרות הללו יהיו מגוונות, גם בהקשרים הדתיים וגם בהקשרים הפריפריאליים, אבל אסור בשום פנים ואופן למנות אנשים פוליטיים שאין להם את הכישורים, הידע ואת היכולות. זו תהיה בכיה לדורות, וזה הדבר שאני הכי חושש ממנו".

בהתייחסות אחרת למשבר הקורונה אמר ח"כ סמוטריץ' ש"מה שאותי מטריד זה מה שמשבר הקורונה עושה בטווחים הארוכים… אני חושש מההשלכות ארוכות הטווח של הקורונה בהיבט של הרגלי ההתנהלות של אזרחי ישראל… תקופת הקורונה עלולה לקחת אותנו הרבה מאד שנים אחורה. עובדה שהנוסע הישראלי עוזב את האוטובוס ועובר לרכב הפרטי, ויש כאן עניין של הרגלים שיהיה קשה מאד לתקן בעתיד".
ח"כ סמוטריץ' סבור שעל משרדי האוצר והתחבורה לנצל את התקופה הנוכחית כדי לתקן את הכשלים של מערכת התחבורה הישראלית ובעיקר את התחבור הציבורית. לדעתו, אפשר לייעל את הרשת הקיימת בסדרי גודל של 10-15% גם ללא הוספת משאבים אלא באמצעות ניהול טוב יותר.

סמוטריץ' מציע: "להשתמש בתקופה הזאת לפיילוטים של ניהול חכם. לדעת בכל רגע נתון איפה נמצא כל אוטובוס, כמה נוסעים יש עליו, כמה אנשים ממתינים בתחנות. בתחום הזה אפשר לייעל את התחבורה הציבורית בבין 20 ל-30 אחוזים… בעבודה נכונה, עם טכנולוגיה חכמה וניהול נכון של המסלולים "פר צורך" אפשר לייעל את הרשת הקיימת, ותוך בין שנתיים לשלוש אפשר להביא למצב שכל התחבורה הציבורית במדינת ישראל תהיה מנוהלת על גבי אפליקציות קיימות. צריך לנצל את משבר הקורונה כדי לעשות את זה…. המשק הישראלי נמצא כעת במשבר בגלל הקורונה, ואלף-בית של כלכלה, להוציא משק ממשבר עובר דרך השקעה מאסיבית בתשתיות מעודדות צמיחה ויצירת מקומות תעסוקה… תחום התחבורה חייב להיות על השולחן. משרד האוצר צריך להבין שלקראת היום שאחרי הוא חייב להשקיע הרבה מאד מיליארדים במדיניות מרחיבה ובהגדלת החוב, אבל לא הגדלת החוב לתשלומי העברה אלא הגדלת החוב להשקעה בתשתיות מעודדות צמיחה ותשתיות תחבורה על רקע המשבר התחבורתי הגדול שבו נמצאת ישראל כיום".

את תגובת שרת התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post ח"כ בצלאל סמוטריץ': מירי רגב מסכסכת ומשקרת. אני חושש ממינויים פוליטיים במשרד התחבורה. appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם השבוע הודעה לעיתונות שמבטיחה לנו מחירון ממלכתי וחינמי לרכב משומש. מחירון כזה, לטענת משרד התחבורה, יהיה אמין יותר מן המחירון של לוי יצחק אשר "לא תמיד מייצג את המחירים המשולמים בפועל".

לפי הודעת המשרד, "כדי לשנות מצב זה מהיסוד, יזמה השרה רגב מהפך בשוק מחירוני הרכב: מאגר רכב חינמי, המבוסס על נתוני אמת מעודכנים ולא על חוות דעת של שמאי כזה או אחר. המידע ישמש גם את חברות הביטוח, ועשוי לתרום להוזלת הפרמיות המתומחרות כיום על סמך מחירון פרטי שאינו מייצג נאמנה את מחיר השוק".

במשרד התחבורה טענו השבוע שמדובר, לא פחות, בכך ש"מהפכה בשוק המכוניות המשומשות יוצאת לדרך", והם מבטיחים שכבר "בתוך מספר שבועות" תופעל מערכת חדשה אשר תאסוף במעמד העברת הבעלות על כלי רכב את מחירי העסקה. "לאחר מספר חודשים", הם מבטיחים, "כאשר היקף הנתונים המצטבר יציג תמונה אמינה של מחירי השוק, יושק המחירון הממלכתי לציבור.
ואכן, אם משרד התחבורה באמת יצליח להעמיד מחירון ממלכתי אמין וחינמי לרכב משומש, וזאת ממש לא משימה מורכבת או קשה מבחינה טכנולוגית, זאת יכולה להיות מהפכה ברוכה מבחינה צרכנית. הבעיה היא שבניגוד מוחלט למשתמע מהודעת המשרד – השרה מירי רגב לא רק שלא יזמה את "המהפך" הזה אלא ספק רב אם היא תהיה מסוגלת להוציא אותו לפועל.

הבעייתיות במחירון הרכב של "שמאי הרכב הלאומי" לוי יצחק ידועה למשרד התחבורה מזה זמן רב, וכבר לפני שמונה וחצי שנים היא הוגדרה כך על-ידי הועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב שידועה יותר כ"ועדת זליכה": "מחירון רכב פרטי באשר הוא… מציע ללקוח המבקש לרכוש רכב רשימה של מחירי הרכב שאמורה לשקף נאמנה ובאופן אובייקטיבי את מחירי הרכב ומצד שני הכנסותיו מתבססות על פרסום ושיווק באמצעות המחירון… המבנה העסקי כאמור יוצר ניגוד אינטרסים. המפרסמים המהותיים במחירון הם חברות קשורות בענף הרכב (חברות ביטוח, חברות ליסינג, סוחרי רכב וכיו"ב), ויש להם אינטרס להשפיע על מחירי המכוניות המשומשות… מחירון הרכב הפרטי נתפס כמקור אמין ואובייקטיבי ועלול לנצל זאת כדי לקבוע קביעות לא אובייקטיביות כגון מחירים מוטים".

כדי לפתור את הבעיה המליצה "ועדת זליכה": ש"במעמד העברת הבעלות (על רכב משומש – ג.מ.) חברת דואר ישראל תאסוף עבור משרד התחבורה את הנתונים הבאים: מחיר הרכב – הרוכש והמוכר יתבקשו באופן וולונטרי להצהיר על גובה העסקה, ו(קילומטראז'). הנתונים יועברו לאגף מערכות מידע אשר יצרף את הנתונים הטכניים הנוספים על כלי הרכב. נתונים אלה יהוו בסיס למאגר מכירות ארצי שיוקם במיקור חוץ… על סמך הדיווח יוקם מאגר מידע אשר ישקף את מחירי הרכבים. לצורך כך נערכה פנייה לדואר להכנת טופס מקוון וכן עבודה מול אגף מערכות מידע לתיאום ואיחוד הנתונים שיתקבלו מהדואר ואינם מצויים במערכת הרכב, כמו כן, נושא התאונות יהיה בין היתר מתוך מאגר הנבנה ע"י חברות הביטוח, וכן דיווח קונה/מוכר".

ישראל כץ, מי שבנה לעצמו תדמית ציבורית של שר תחבורה "בולדוזר", אימץ את מסקנות ועדת זליכה כבר בחודש פברואר 2012, כלומר לפני שמונה וחצי שנים, אבל מאז ועד היום לא נבנה מחירון ממלכתי לרכב משומש. הקמת מאגר נתונים של מחירי העסקאות של מכירה וקניית רכב משומש אינו "מדע טילים", וקשה לקבוע מה היו הגורמים לכך שבין השנים 2012 עד 2019, שבהן כיהן ישראל כץ כשר תחבורה, הוא כן הצליח להוציא לדרך רפורמה שערורייתית ומרחיקת לכת בתחום מבחני הנהיגה אבל לא הקים מחירון לרכב משומש. יש מקום לבדוק שמא האינטרסים של מי שעלולים להיפגע ממחירון כזה הם אלה שעיכבו את אותה "מהפכה בשוק המכוניות המשומשות" למשך כל כך הרבה שנים.

אגב, לזכות אנשי משרד התחבורה צריך לומר שבתקופת "בין המצרים", אחרי שהשר כץ פרש ממשרד התחבורה וממשלות ישראל הזמניות תפקדו פחות או יותר בין שלוש מערכות בחירות, הצליחו אנשי אגף מערכות מידע לבצע מספר מרשים של פרויקטים שלא בוצעו בתקופתו של כץ, רובם בתחום הנגשת מאגרי מידע לציבור וביצוע פעולות רישוי רבות באמצעות האינטרנט. אחד מן הפרויקטים האלה מאפשר להעביר בעלות על כלי רכב באופן מקוון, ולא באמצעות דואר ישראל.

אם כבר הזכרנו את דואר ישראל, נאמר במאמר מוסגר שהדבר הפוזיטיבי היחיד שמתואר בהודעת משרד התחבורה מהשבוע הוא ש"משרד התחבורה ודואר ישראל הגיעו לסיכום על קידום מחירון רכב משומש, חינמי שישקף את שוויו האמיתי של הרכב". במילים אחרות, ההתחייבות היחידה היא ל"קידום", ולא ברור מה לגבי "אחריות" או "מימון" של מערכת כזאת, ובסוגריים חשוב לשים כוכבית קטנה ולהזכיר גם שדואר ישראל נמצא כרגע במהלך של הפרטה ולא ברור כיצד זה ישפיע על התהליך המובטח.

מי שאל אותך?

למעט ההצהרה של משרד התחבורה לתקשורת לא בוצעו עד כה מהלכי חקיקה כאלה או אחרים שנוגעים למחירון הרכב המשומש, לא בחקיקה ראשית ולא בתקנות. במילים אחרות, גם אם יוקם מאגר לאיסוף נתוני העסקאות אין כל אפשרות חוקית לחייב את הקונה או המוכר לציין את מחיר העסקה, ומה שיותר חשוב – אין כל דרך לוודא שמחיר שצוין בקשר לעסקה מסוימת דומה לסכום הכסף ששולם בפועל.

חמור מכך: בכל שנה מבוצעות בישראל כ-800 אלף עסקאות מכירה וקניה של רכב משומש, אבל נתח הארי שלהן מבוצע על-ידי גופים עסקיים. חברות ליסינג מוכרות מכוניות חדשות כ"אפס קילומטרים" ומכוניות משומשות אחרי שחזרו מהחכרה, חברות השכרה מוכרות כלי רכב משומשים וחברות טרייד-אין מוכרות מכוניות שעברו דרכן. נתח גדול אחר של השוק נשלט בידי סוחרי רכב עלומים, "סוחרי מדרכה" – ולכל הגופים והאנשים האלה יש אינטרסים שונים ומשונים. נכון להיום אין כל אפשרות חוקית להכריח אותם להכניס מחירים למאגר או לוודא שהמחירים שהוזנו על-ידם קשורים למציאות. רק לצורך הדוגמא, אם חברת ליסינג תדווח שכל העסקאות שלה בוצעו במחירים גבוהים ב-10,000 ש"ח מן המחירים האמיתיים, ואם הדיווח הזה ישפיע על המחירון, הרי שהערך החשבונאי של עשרות אלפי מכוניות שברשותה יזנק לשחקים, וכך גם המחירים שהיא תוכל לדרוש בעת המכירה של מכוניות נוספות.

אנשי משרד התחבורה אומרים ש"לאור התוצאות והיקף ההיענות של הציבור, תישקל אפשרות לחקיקה שתחייב דיווח של מחיר המכירה של כל רכב בעת העברת הבעלות", אך כמובן לא מסבירים מדוע – שמונה וחצי שנים אחרי אימוץ מסקנות ועדת זליכה – עדיין לא ראינו נוסח של תקנות או חקיקה כזאת.

וזה לא הכל. עד היום בוצעו לא מעט ניסיונות להתחרות במחירון הרכב של "השמאי הלאומי", כולל גם על-ידי גופים חסונים כמו 'יד 2'. כולם כשלו – בעיקר מכיוון שהמחירון של לוי יצחק הוא "התנ"ך" של חברות הביטוח. חברות ביטוח אמנם כפופות למפקח על הביטוח אבל אלה חברות פרטיות, וללא חקיקה מתאימה אף אחד לא יכול לכפות עליהן לנטוש את המחירון של לוי יצחק ולהתייחס למחירון אחר.

נכון, לפני שמציבים מראה מול ההכרזה של משרד התחבורה ומבטלים אותה כלאחר יד אפשר היה להמתין מספר חודשים ולראות מה ילד יום. אחרי הכל, כולנו מסכימים עם השרה רגב בכך ש"לציבור הישראלי מגיע מחירון מהימן המציג מחיר ריאלי של הרכב ושאינו מייצג את האינטרסים של גופי המשק השונים אלא של האזרח", וכולנו מאמצים בשתי ידיים את האמירה שלה לפיה "קבלת מידע מדויק, מעודכן ונגיש על מחירו הריאלי של הרכב, היא יעד צרכני משמעותי שיתרום לשוק רכב אמין, הוגן ומשתלם יותר לצרכן".

אלא מה? כאשר 8.5 שנים אחרי ועדת זליכה מספרים לנו על כך ש"בתוך מספר חודשים" יושק מחירון רכב, אנחנו מזכירים לעצמנו שבעוד מספר חודשים כנראה שהולכים לבחירות ורגב כבר לא תתבקש להסביר מה קרה עם ההבטחות שלה. אז מה יהיה קודם – בחירות? מחירון רכב? נראה.

את תגובת משרד התחבורה נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מבטיח מחירון רכב משומש. אל תעצרו את הנשימה. appeared first on TheCar.

אתמול (ב'), בטקס צנוע שנערך במקביל, באמצעות "זום", בתל-אביב ובטאייפה בירת טאיוואן, נחתם הסכם יחיד במינו להכרה הדדית ברישיונות הנהיגה של טאיוואן וישראל. בזכות הסכם זה יכולים ישראלים שנוהגים בטאיוואן, ואזרחי טאיוואן שנוהגים בישראל, להשתמש ברישיונות הנהיגה הלאומיים שלהם באופן חוקי ואינם זקוקים להנפיק רישיון בינלאומי מיוחד.

למרבה המבוכה, ולמרות הרושם המטעה שייצרו אנשי משרד התחבורה הישראלי מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת, "רישיון הפלסטיק" הישראלי לא תקף בפני עצמו כמעט באף מדינה אחרת בעולם – וזאת למרות שמשרד התחבורה השקיע עשרות מיליוני שקלים בעיצוב גרפי של התעודה הישראלית אשר מדמה את רישיון הנהיגה האירופאי, ובשתי החלפות יזומות של רישיונות נהיגה במהלך השנים.

עד לסוף השנה שעברה פרסם משרד התחבורה הישראלי באתר האינטרנט שלו מידע מטעה, ומי שלא ממש בקיא ברזיו עלול היה להבין ממנו שרישיון הנהיגה הישראלי שבידיו תקף בכמה עשרות מדינות אירופאיות. ב"כוכבית" קטנה נרשמה אמנם אזהרה אודות המידע הזה, אך היא נוסחה באופן לא ברור שלא הבהיר את חומרת ההטעיה או את הסחבת ארוכת השנים של משרד התחבורה בהסדרת נושא זה. בסוף 2019 הוסרה מאתר משרד התחבורה רשימת 22 המדינות שכביכול התירו שימוש ברישיון נהיגה ישראלי, למרות שבפועל זה לא היה המצב.

ניסיונות להתאים את רישיון הנהיגה הישראלי לדרישות התקינה האירופאיות, ובמקביל לפעול באמצעות משרד החוץ כדי לחתום על הסכמים מול מדינות שונות ובאמצעותם להשיג הכרה הדדית – ממש כמו זאת שנחתמה אתמול מול טאיוואן – החלו כבר בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת. במקביל, וללא כל קשר, התקבלה החלטת ממשלה להתאמת כל דרישות תקינת הרכב בישראל לתקינה אירופאית, בעיקר כדי להסיר ממנה אלף ואחת מגבלות שהקשו על ייבוא ושיווק רכב בישראל וייקרו את המחירים לצרכנים.

בשנת 2000 התקבלה החלטת ממשלה להתאים גם את רישיון הנהיגה הישראלי לדרישות האיחוד האירופאי, ומשרד התחבורה התחייב לבצע אותה בתוך שנה. שבע שנים לאחר מכן הסתבר שאנשי המשרד אכן הנפיקו תעודות פלסטיק חדשות כרישיונות נהיגה ישראלים, אלא שהן לא דומות – גם מבחינת הגדרות הרישיונות וגם מבחינת עיצוב הרישיון – להגדרות ולדרישות האירופאיות. אנשי משרד התחבורה ניסו לתקן את הטעות, החליפו כמה עשרות אלפי תעודות, אבל גם הרישיון החדש שיצא תחת ידם לא תאם את הרישיון האירופאי.

חלמאות הנפקת התעודות, והעיצוב שלהן, לא הסתיימה בזאת, אבל צריך להדגיש שממילא מדובר בסוגיה משנית לבעיה העיקרית: משרד התחבורה, משרד החוץ, וכל ממשלות ישראל ב-30 השנים האחרונות, לא טרחו לקבוע הסכמים מתאימים עם מדינות שונות בעולם ובלי הסכמים כאלה, כאמור, ממילא אין ערך רב לעיצוב ה"פלסטיק" עצמו. זה, כמובן, לא קשור לעובדה שלא הייתה כל סיבה שלא לעצב את רישיון הנהיגה הישראלי בהתאם לדרישות האירופאיות שנקבעו בשנות ה-90 ועודכנו בשנת 2006.

למשל, בשנת 2006 הוחלט באיחוד האירופאי לשנות את הגדרת דרגות הנהיגה באופנועים, כך שרישיון לא מוגבל בנפח והספק נקרא A, רישיון שמקביל ל"עד 500 סמ"ק" מוגדר כ-A2, ורישיון ל"עד 125 סמ"ק" מוגדר כ-A1. למרבה המבוכה, מישהו במשרד התחבורה הישראלי לא קרא נכון את ההנחיות, וכאשר הוחלף עיצוב רישיונות הנהיגה הישראלים כדי להתאים אותו לעיצוב האירופאי נותרו דרגות הרישוי לאופנוע הפוכות, כלומר שאצלנו A1 מייצג את הנפח הגדול ו-A2 את הנפח הקטן. בשונה מישראל, וכמקובל באירופה, תקנות לא מתוקנות ונכנסות לתוקפן כמעט באותה נשימה אלא מוצגות לדיון ציבורי שנים לפני כניסתן לתוקף, ומאפשרות לכל הפחות שנת היערכות שלמה מן הרגע שבו הן מאושרות ועד שהן הופעות למחייבות.

בעיית רישיונות הנהיגה באופנועים, למשל, ידועה למשרד התחבורה הישראלי לכל הפחות מאז שנת 2013 (בעקבות כתבה של הח"מ ב'מעריב' ודיון בוועדת הכלכלה) – אולם עד היום היא לא תוקנה. אם לא די בכך – למרות החלטת ממשלה שמחייבת את משרד התחבורה להתאים את תקינת הרכב והנהיגה בישראל לתקינה האירופאית – חוכמולוג כלשהו במשרד התחבורה החליט להמציא לנו דרגת רישוי מקומית שנקראת A3 לאופניים חשמליים, במקום להשתמש בדרגת AM שמקובלת באירופה.

חלמאות אינסופית

אנשי משרד התחבורה הישראלי לא מצליחים, כאמור, להתמודד עם סוגיית רישיון הנהיגה הבינלאומי כבר יותר מ-30 שנים, וביתר שאת בעשור האחרון. למרכב המבוכה, בשנת 2018 שוב "שופץ" רישיון הנהיגה הישראלי והוחלף, ובאתר האינטרנט הממשלתי נטען שמדובר ברישיון "בתקן אירופאי". מעבר לעובדה שכותרת כזאת עלולה להטעות ישראלים רבים, ולגרום להם לחשוב שהרישיון שלהם תקף באירופה, היא גם לא נכונה: גם "מתיחת הפנים" של 2018 לא בוצעה באופן מדויק והרישיון הישראלי לא עומד בדרישות התקינה האירופאיות.

יודגש שמי שטורח לקרוא את המשך הדברים נתקל בהודעה לפיה "לידיעתכם, רישיון נהיגה ישראלי אינו רישיון נהיגה בינלאומי. לרשימת תחנות להנפקת רישיון נהיגה בינלאומי", ואל ההודעה הזאת – שכוללת קישור לרשימת התחנות הנ"ל, צריך להתייחס כאל "הנעה לפעולה" שמעודדת ישראלים להנפיק לעצמם רישיונות כאלה.

לקריאה נוספת:

כמה זמן לוקח להוסיף תאריך עברי לרישיון הנהיגה?

כמה קשה להדפיס רישיונות נהיגה? מתברר שקשה מאוד

מרוויחים ומפסידים

בתקופה שלפני קורונה נהגו נהגים ישראלים רבים לשכור ואף לרכוש כלי רכב בחו"ל ולנהוג בהם, וברוב המקרים – ודאי במדינות האיחוד האירופאי ובארה"ב – הם לא נדרשו בפועל להציג רישיון נהיגה בינלאומי. זאת מכיוון שברישיון הישראלי יש כיתוב באנגלית לצד הכיתוב העברי, ורוב הפקידים בסוכנויות ההשכרה, כמו גם שוטרים, לא יכולים לדעת על אילו הסכמים בינלאומיים חתומה מדינת ישראל, או לא.
אלא שהעובדה ש"שיטת מצליח" עבדה לא שינתה את הבעיה החוקית, ובעיקר את הבעיה המשפטית בתחום הכיסוי הביטוחי, שנובעת מנהיגה בלי רישיון מקומי מקובל.

מדינת ישראל חתומה אמנם על אמנת וינה שמסדירה הכרה הדדית ברישיונות נהיגה בין עשרות רבות של מדינות שחתומות עליה, ובהן גם ישראל, אלא שלצורך זה יש להנפיק רישיון נהיגה בינלאומי. הנפקת רישיון כזה כרוכה בתשלום, ומה שיותר בעייתי זה שתוקף הרישיון הוא לשנה אחת בלבד. במילים פשוטות: אזרח ישראלי צריך לזכור לחדש כל שנה את הרישיון הבינלאומי שלו אם ברצונו לנהוג בחו"ל, ולצורך זה עליו להגיע פיזית אל אחד הזכיינים שמנפיקים רישיון כזה.

מנתונים שפרסם משרד התחבורה עולה שבשנת 2018 הונפקו בישראל כ-300 אלף רישיונות נהיגה בינלאומיים, כלומר שהציבור הישראלי שילם לזכיינים הפרטיים כשישה מיליוני שקלים באותה שנה, ומאליו ברור מי מרוויח ומי מפסיד מן הסחבת בת 30 השנים של משרד התחבורה.

אתמול, כאמור, חתמו טאיוואן וישראל על הסכם להכרה הדדית והמרת רישיונות נהיגה. מטרת ההסכם, לדברי הטאיוואנים ונציגי משרד החוץ הישראלי, היא בעיקר לאפשר לתושבי שתי המדינות, ובמיוחד לאנשי עסקים הנוסעים למדינה השניה, להגיש בקשה להמרת רישיון נהיגה. שגריר טאיוואן בישראל, מר פאול ק. צ׳אנג, אמר שהוא צופה שבזכות שיתוף פעולה בתחום החדשנות וההיי-טק יתחזקו הקשרים בין שתי המדינות בשנים הבאות, ומן ה"כן" אפשר ללמוד גם על ה"לאו": הכרה הדדית ברישיון נהיגה היא אמנם מכשול קטן בפני קשרי מסחר, תיירות ועסקים, אבל מדוע להותיר מכשול מיותר כזה מול עשרות המדינות שמקיימות קשרים טובים עם ישראל?

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post טאיוואן היא המדינה היחידה בעולם שמכירה ברישיון נהיגה ישראלי appeared first on TheCar.

העברת בעלות על רכב תתבצע מעתה באופן מקוון מן המחשבים או המכשירים הניידים של מוכר הרכב והקונה שלו, מבלי שיהיה צורך להגיע לסניף דואר ולהמתין בתור. כך סגרו משרד התחבורה ורשות התקשוב הממשלתי פער בן לפחות 10 שנים, והעמידו אותנו בשורה אחת עם מדינה כמו אסטוניה.

במשרד התחבורה אמנם מגדירים את המהלך "מהפכני", אבל בשנת 2020 יש מעט מאד מדינות מתקדמות בעולם, ואף מדינה שמתיימרת להוביל את תעשיית ההי-טק העולמי, שבהן נדרש אזרח להגיע פיזית למשרד כלשהו כדי לבצע פעולת רישום פשוטה במאגר מידע ממשלתי.
השירות "המהפכני" מבוצע מעתה באזור האישי הממשלתי mygov וכרוך ברישום מוקדם של המוכר והקונה לאזור זה.

לאחר שלשני הצדדים יש משתמש רשום (User) יכול מוכר הרכב להיכנס ללשונית "כלי רכב", לבחור את כלי הרכב שברצונו להעביר את הבעלות עליו, ולהוסיף את מספר תעודת הזהות של הקונה. הקונה מקבל הודעה על העברת הבעלות אליו, ולאחר שהוא מאשר אותה משלם המוכר אגרת העברת בעלות בסך 216 ש"ח, וההליך הרישומי מבוצע. לדברי אנשי משרד התחבורה "התהליך מתבצע בצורה מאובטחת, קלה ופשוטה".

אבטחת התהליך לא אמורה להיות מסובכת מכיוון שמדובר בסך הכל בהליך רישומי שאפשר לבטל, כלומר שאפשר להחזיר את המצב לקדמותו במקרה שהתגלתה מרמה. כדי לצמצם עוד יותר את אפשרויות ההונאה חייבות כל הפעולות באיזור האישי להיות מבוצעות בתוך 10 דקות, ובמקרה הזה מדובר בפעולה כמעט סימולטנית בין הוראת ההעברה לאישורה על ידי הקונה. בכל שלב מקבלים שני הצדדים הודעות לדואר האלקטרוני שלהם ו/או לטלפון הנייד לפי בחירתם. גם בתום ביצוע פעולת העברת הבעלות מקבלים שני הצדדים הודעת דואר אלקטרוני, וזה אומר שאם קיבלת הודעה על כך שהבעלות על מכוניתך הועברה לאחר שלא בידיעתך – אפשר לבטל אותה מיידית. אגב, גם במסלול הנוכחי, בסניפי הדואר, קיימות לא מעט אפשרויות לביצוע העברות בעלות באופן כוזב, ולא מעט כאלה מבוצעות בפועל מידי שנה.

הערוץ החדש לא מבטל לפי שעה את הערוצים שקיימים כיום, באגף הרישוי ובסניפי הדואר, לטובתם של אנשים מבוגרים שמתקשים לבצע פעולות און-ליין ושל מאותגרי טכנולוגיה. באופן טבעי, לא תתאפשר העברת בעלות בערוץ הזה על מכוניות מעוקלות או כאלה שיש להן יותר מבעלים אחד, כמו גם כלי רכב עם רישוי מיוחד.

לא מיותר לומר שאגרת העברת הבעלות במערכת ממוחשבת שאין לה עלויות שוליות (כלומר שעצם ביצוע הפעולה לא עולה כסף, להבדיל מעלות זמן העבודה של פקיד) יכולה וצריכה הייתה להיות הרבה יותר נמוכה, וההחלטה להשאיר את גובה האגרה צריכה להיבחן מחדש. אפשר, למשל, ליצור פער בין עלות ההעברה במקום פיזי לבין עלות הפעולה בשירותים המקוונים, ממש כפי שפחות יקר להנפיק דרכון בדרך הזאת.

The post העברת בעלות על רכב: מעכשיו מן המחשב האישי והטלפון הנייד appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הודיע היום (א') על התקדמות לעידן האינטרנטי גם בכל הקשור לבירוקרטיה של לימוד נהיגה, או לכל הפחות לחלק ממנה. "הטופס הירוק" המיתולוגי, אותו גיליון נייר בלוי שליווה את תלמיד הנהיגה החל מתחילת תהליך הלימוד ועד סופו – יהיה סוף סוף ממוחשב.

במשך עשרות שנים, וגם אל תוך העידן האינטרנטי ועולמות האפליקציות, נאלצו מיליוני תלמידי נהיגה שהיו לנהגים להחתים טופס נייר ("רש"ל 18") במספר רב של תחנות בדרך אל רישיון הנהיגה המיוחל שלהם. גם מי שכבר החזיק ברישיון נהיגה וביקש לשדרג אותו או להוסיף דרגת רישיון חדשה, נאלץ להוציא בכל פעם מחדש "טופס ירוק" באחת מתחנות הצילום שנמצאות בחנויות אופטיקה ברחבי הארץ.

לא עוד. היום הודיע  משרד התחבורה שאת בקשת הרישיון הראשונית אפשר סוף סוף למלא באתר האינטרנט של משרד התחבורה ובאותה הזדמנות למלא גם הצהרת בריאות רפואית. אנשי המשרד אומרים ש"אם הצהרת הבריאות תקינה" (לא ברור לפי אילו קריטריונים), "התלמיד יצטלם באחת מתחנות הצילום ויבצע בדיקת ראייה, אשר תעודכן "און-ליין" בטופס המקוון". במילים אחרות – ההליך החדש לא מבטל את בדיקת הראיה ואת הצילום – וזה הגיוני – אלא מעביר את התהליך כולו לדיגיטל במקום שיבוצע על גבי נייר. ההליך החדש חוסך את הצורך המיותר להגיע לסניף של אגף הרישוי כדי להגיש שם את הטופס. מאידך, כל תהליך הבדיקה הרפואית על-ידי רופא משפחה בוטל, וכעת סומכים על ההצהרה של מבקש הרישיון לגבי מצבו הבריאותי.

לאחר סיום השלב הזה יקבל התלמיד הודעת טקסט למכשיר הטלפון הנייד שלו ויוכל לגשת ולבצע את המבחן התיאורטי (למעט מי שכבר מחזיק ברישיון נהיגה). בבואו לאתר המבחן (לאחר ששילם אגרה באינטרנט כבעבר) יהיו פרטיו האישיים  מעודכנים במערכת והוא יוכל להיבחן. לתלמיד יהיה "אזור אישי" עם שם משתמש וסיסמא, והוא יקבל עדכונים בנוגע לתוצאות של כל שלב באמצעות מסרונים לטלפון הנייד.

כעת, כבעבר, כולל הטופס הדיגיטלי את תמונת התלמיד ואת פרטיו האישיים ואישורי כשירות רפואית, כמו גם את תוצאות המבחנים העיוניים והמעשיים שביצע. הבדיקות הרפואיות והצלחה במבחן העיוני תקפים למשך שלוש שנים. קטינים בני פחות מ-16 צריכים להגיע אל תחנת הצילום יחד עם אחד ההורים, ועם תעודת הזהות של ההורה כולל הספח שלה. ממשרד התחבורה לא נמסר האם תלמיד נהיגה באופנוע, אשר זקוק לאישור של אחד ההורים, יוכל להעביר אותו באותו תהליך או שעדיין יידרש להגיע – כנהוג כעת – לאגף הרישוי.

לא מיותר להזכיר שכבר לפני כחמש שנים החלו אנשי משרד התחבורה לפרמט רפורמה בלימוד הנהיגה במטרה לפטר את בוחני הנהיגה שהועסקו על-ידי המשרד, ולהפריט את השירות לטובת זכיינים פרטיים. המהלך כלל איפיון של מערכת חדשה ("ברוש") לניהול המבחנים, אלא שמי שאיפיין אותה לא כלל בה, מסיבות ששמורות איתו, את תהליך "הטופס הירוק".

The post סוף סוף: "הטופס הירוק" של לימודי הנהיגה עבר לאינטרנט appeared first on TheCar.

האם חברת הביטוח שלך פנתה אליך בימים האחרונים והציעה לך הפחתה בתעריף הביטוח לנוכח העובדה שהמכונית שלך עומדת בחניה ללא שימוש, או שהשימוש בה מועט מאד בימי הסגר שנכפו על כולנו?
כנראה שלא, למרות שזה מה שצריך היה לצפות שיקרה. ההנחיות הממשלתיות מאלצות את כולנו, למעט עובדים חיוניים, להסתגר בבתים ואוסרות עלינו לנסוע במכוניות שלנו אלא לרכישת מזון או במקרי חרום. אפילו עובדים חיוניים נוסעים כעת הרבה פחות מאשר בימים כתיקונם.

בהיעדר נתונים מוחלטים אפשר אולי להתווכח אם רמת הסיכון לגניבה של מכוניות השתנתה לנוכח המצב, אבל הסיכוי לתאונה כמעט ולא קיים כשמדובר במכונית שעומדת, וזה אמור להשפיע לא רק על מרכיב הנזק בפוליסה אלא גם על פוליסת "צד שלישי" רכוש, כמו גם על ביטוח החובה – אותו מס שמכסה פגיעות גוף בבני אדם.

חברות הביטוח נאבקות עלינו בכל ימות השנה ומפרסמות הרבה, וכמעט כולן מתאמצות לספר לנו איזה שירות נהדר הן מעניקות לנו במקרה המצער שבו משהו רע קורה למכונית שלנו. אבל כל עוד שלא קיבלת הודעת SMS מחברת הביטוח שמבשרת לך על האפשרות להקפיא את הפוליסה או להקטין את העלות שלה – סימן שהחברה הזאת לא באמת אוהבת אותך ועליך לשקול מחדש את היחסים עם אותה חברה.
בעידן הנוכחי יש בידי חברות ביטוח לא מעט אמצעים להעניק הנחות למי שכמעט ולא משתמש במכונית שלו או לא משתמש בה בכלל, ובכל יום שחולף מבלי שהן עושות את זה ראוי היה שיתייחסו אליהן כאל מי ש"עושות עושר שלא במשפט", ובמילים פשוטות: גונבות אותנו. תעריף הפרמיות שלנו חושב לפי רמת סיכון מסוימת, הסיכון הזה הופחת, והחברות יכולות – גם אם לא חלה עליהן חובה חוקית – להוזיל מחירים.

מאות אלפי מכוניות בישראל מצוידות באמצעי איתור, כלומר שחברות ביטוח יכולות להציע תעריפים שקשורים לשימוש בפועל במכונית, או לוודא שלא נעשה בהן שימוש. אגב, חברות האיתור עצמן מרוויחות מיליונים מן העובדה שחברות הביטוח כופות עלינו, בעלי הרכב, להשתמש בשירותים שלהן. אפשר, לכן, לצפות מהן להחזיר לנו משהו בתמורה ולצאת במבצע משותף עם חברות ביטוח שיבחרו להיות "צדיקות בסדום".

למספר חברות ביטוח יש גם אמצעים אחרים, פשוטים יותר, לבוא לקראת לקוחותיהן בימים קשים כאלה. הן יכולות, למשל, להציע הקפאה מוחלטת של הביטוח או של חלקים ממנו, או להציע ביטוח על בסיס יומי, כפי שחלק מהן מציעות לביטוח של נהגים צעירים. במילים אחרות: "אם יש רצון – יש אפשרות", אבל במבחן התוצאה כנראה שאין רצון. מצד שני, "האוירה הכלכלית" בישראל הרגילה את רובנו לחשוב שחברות מסחריות אמורות לפעול רק למען שורת הרווח שלהן, ולא, למשל, גם למען הקהילות שבקרבן הן פועלות ומהן הן מתפרנסות. קורונה או לא קורונה, עסקים שורדים או מתמוטטים – זה כנראה לא משהו שבאמת מזיז לחברה מסחרית.

אולי, ואולי לא, אבל מה שבטוח זה שגם במדינה שמהללת את הקפיטליזם כשיטה הכלכלית הטובה ביותר אמור לפעול "רגולטור", הוא הממשלה, ותפקידו להגן על האינטרס הצרכני של הציבור. מי שקובע את התקנות שלאורן חייבות להתנהל חברות הביטוח הם אנשי רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, ואם חברות ביטוח לא "מתנדבות" לעשות את הדבר הנכון – התפקיד של פקידים אלה הוא לאלץ אותן, ולכל הפחות לעודד אותן לעשות את זה.

אז אם אתם בעלי רכב, ועד עתה לא קיבלתם הודעה מאנשי רשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון שבה מוסברות הזכויות שלכם כמבוטחים – כנראה שאותם פקידים לא יוצאים מגדרם כדי להקל עליכם. למעשה, ב-23 במרץ השנה החבר'ה האלה דווקא פרסמו הודעה שקשורה (גם)  בפוליסות ביטוח הרכב שלכם, אבל אפילו אם הייתם מקבלים אותה (והיא לא נשלחה אליכם) הייתם מתקשים למצוא בתוכה את הפרק שעוסק בביטוח הרכב. יתרה מכך: במקום לפעול למענכם ולעודד את חברות הביטוח לאפשר הקפאה של פוליסת ביטוח החובה שלכם – הם אפילו טרחו להדגיש שם שהקפאה כזאת לא אפשרית! ומדוע שהיא לא תהיה אפשרית? סתם, כי הם התעצלו לגרום לה שתהיה כזאת.

להקפיא את הביטוח או לבטל את הפוליסה?

אז אם חברות הביטוח לא דואגות לך, ומי שאמור לשמור עליך מחברות הביטוח לא דואג לך, אפשר לסמוך על אבינו שבשמים או על עצמך, ואפשר לחסוך בין כמה מאות לכמה אלפי שקלים בחודש (בהתאם למספר כלי הרכב במשק הבית ולערך שלהם) בטלפון אחד לחברת הביטוח.

אנחנו לא יודעים עד מתי יימשך מצב החרום הנוכחי, אבל כל אחד מאיתנו יודע בדיוק כמה הוא השתמש במכונית שלו בחודש האחרון, היכן היא חונה כעת, וכמה מכוניות יש במשק הבית. בהתאם לסוג המכונית, הערך שלה, המקום שבו היא חונה והאם יש או אין בה מערכת איתור – כל אחד יכול להחליט עד כמה משמעותי עבורו הסיכון לגניבה. בהתאם אפשר לשקול לבטל או להקפיא לחלוטין את פוליסת הביטוח, עד יעבור זעם.

בהיעדר תחבורה ציבורית המצב יותר בעייתי עבור מי שבמשק הבית שלו יש מכונית אחת בלבד, אבל גם כאן ישנם פתרונות חלופיים – החל ממוניות וכלה בהשכרת רכב לטווח קצר. ההחלטה קלה יותר כאשר במשק בית יש יותר ממכונית אחת וכולן עומדות ומעלות אבק. במקרה כזה – לאחר ששקלת היטב את רמת הסיכון לגניבה – אפשר להרים טלפון לחברת הביטוח ולבקש הנחה, הקפאה או ביטול של חלק מן הפוליסות  ("מקיף", "צד שלישי" וחובה) של מכונית או מכוניות שלא נעשה בהן שימוש. תיאורטית, המפקח על הביטוח מאפשר לחברות הביטוח שלא להקפיא או לבטל פוליסת ביטוח חובה (וזאת שערורייה בפני עצמה) – אבל חברות ביטוח הגונות נוטות לאפשר לבטל או להקפיא גם את הפוליסות הללו.

מהנעשה בעולם

גם בארצות הברית, ובחלק ממדינות אירופה, חברות ביטוח לא מיהרו להחזיר כסף למבוטחים שלהן או להקפיא פוליסות, אבל המצב הזה משתנה במהירות. בשבועות האחרונים הודיעו מספר חברות ביטוח על הקפאת תשלומים חודשיים או מתן הנחות בהיקף של 15-20% מן העלות השנתית של הפוליסות, ומספר רגולטורים במדינות שונות בארצות הברית הכריזו כבר שבכוונתם להתערב אם חברות הביטוח לא יהיו גמישות יותר עם הלקוחות. לפחות חברת ביטוח אחת בארצות הברית אף עשתה מעשה חכם יותר, ולא רק שהפחיתה משמעותית את הפרמיות ללקוחות שלה – היא אף מציעה ביטוח מוזל מאד לכל בעלי הרכב, במטרה לעודד אותם לנטוש חברות אחרות ולעבור אליה.

בשורה תחתונה, לא צריך להיות אקטואר ("מחשב סיכונים") של חברת ביטוח כדי להבין שבתקופה שבה אנשים אנוסים להישאר בבתיהם והמכוניות נוסעות פחות – רמת הסיכון לגניבה ולתאונה פוחתת משמעותית, כלומר שחברות ביטוח מרוויחות יותר. בתקופה כזאת מספיק להיות אנושי כדי להבין שמשפחות רבות נפגעו קשה מאד מן המצב הכלכלי, והן ישמחו לכל סוג של סיוע – קטן ככל שיהיה – כדי לצלוח את התקופה. חברות ביטוח יכולות לקנות את עולמן בימים כאלה אם המנהלים שלהן יהיו יותר אנושיים, ובמקום להשקיע במסעות פרסום חסרי משמעות ישקיעו בחזרה בלקוחות שלהם, ו"על הדרך" יזכו באמונם לשנים הבאות.

אנחנו, בעלי הרכב, צריכים להרים היום טלפון למבטח שלנו ולבקש הנחה מדמי הפוליסה (שאפשר לקבל כהחזר לכרטיס האשראי או בהארכת תקופת הביטוח), או הקפאה שלה, או ביטול שלה – ובכל מקרה חשוב לקחת בחשבון שבמקרה כזה לא תהיה לך הגנה ביטוחית מפני גניבה, ולא יהיה כיסוי מפני תאונה אם ייעשה שימוש במכונית. אם מוקפא או מבוטל ביטוח החובה אסור – על פי חוק – לעשות שימוש במכונית בכלל. כאשר יסתיים מצב החרום שבו אנחנו נמצאים, וכולנו מקווים שזה יקרה מהר אבל לא יודעים מתי זה יהיה – חשוב לזכור לחדש את הפוליסה או לבטח את המכונית בחברת ביטוח אחרת.

The post לא משתמשים במכונית? אפשר להקפיא את הביטוח! appeared first on TheCar.

אחרי כחודשיים של שמועות, ושנים ארוכות של המתנה, נראה שיצרנית המכוניות החשמליות המתקדמת ביותר בעולם מתחילה להתארגן לקראת תחילת יבוא והפצת מכוניות מתוצרתה בשוק הישראלי. במדור "משרות" באתר האינטרנט הרשמי של חברת 'טסלה', פורסמה  "מודעת דרושים" ל"מנהל שוק" עבור השוק הישראלי, אשר יהיה אחראי לשירות, מכירות, ומסירות.

מעבר למכוניות עצמן, ולמנטליות פורצת הגבולות של חברת טסלה ושל המייסד והמנכ"ל שלה, אלון מאסק, אחד מסימני ההיכר הייחודיים ל'טסלה' הוא שהחברה הזאת לא פועלת באמצעות גורמים שלישיים אלא משווקת את המכוניות שלה ישירות לצרכנים דרך רשת הפצה מאד יעילה. בארצות הברית, ובכל השווקים האחרים שבהם טסלה פעילה, היא מוכרת את המכוניות שלה באופן ישיר ללקוחות, לרוב באמצעות האינטרנט, ולא דרך רשת של דילרים או יבואנים.
עובדה זאת הייתה אחד החסמים העיקריים בפני יבוא 'טסלה' לישראל מפני שלמרות שישנם עשרות גופים שהיו שמחים לשים יד על זיכיון יבוא שלה לישראל – חוקי היבוא הנוקשים בארץ מחייבים מכירת מכוניות באמצעות "נציג רשמי" של היצרן, בעוד שלטסלה עצמה לא היה עד כה אינטרס מסחרי בשוק הקטן והמפגר שלנו (מבחינת תשתיות טעינה).

שמועות אודות גישושים של טסלה בשוק הישראלי נפוצו כבר לפני מספר שנים, ובחודשים האחרונים, כאמור, פורסמו (בעיקר ב'גלובס') ידיעות אודות מגעים שהחברה ניהלה סביב כניסה לשוק הישראלי. כעת, מודעת ה"דרושים" שהחברה פרסמה מעידה על "העלאת הילוך" בדרך של החברה הזאת לפתוח נציגות רשמית שלה כאן, ולהתחיל למכור אצלנו מכוניות.

עוד לפני שמדברים על המשמעויות, החשובות, של שיווק טסלה בישראל ראוי להתעכב לרגע על כותרת המודעה שפורסמה, ולהדגיש למי שפספס שהיא לא מתחילה ב"מכירות" אלא ב"שירות", ללמדנו שהדגש הראשון במעלה בתפקיד הזה הוא קודם כל לספק שירות, ובאמירה הזאת יש הרבה מאד עומק. מכוניות חשמליות, בעידן המעבר בין הנעה קונבנציונלית לחשמלית, דורשות הרבה מאד הסתגלות של ציבור המשתמשים ותלויות באופן מוחלט בפרישת רשת טעינה מתאימה.

כאמור, האיש שטסלה מבקשת לגייס יהיה "מנהל שוק ישראלי – שירות, מכירות ומסירות", וכלשון המודעה הוא יתגורר בתל אביב (אם כי כנראה שגם מגורים ברמת השרון יכולים להתאים…). "מנהל השוק", נכתב במודעה, "אחראי להנעת השירות, המכירות ואסטרטגיית המסירות והפעילות בישראל. הוא ישכור ויפתח מנהלים עבור הארגון, יבנה צוותים בעלי ביצועים גבוהים ומגובשים, יניע ויעודד ויבטיח שטסלה בישראל תקבל הכרה כ"מעסיק על".
מנהל השוק תורם ומניע החלטות (בתוך טסלה – ג.מ.) לגבי פרישת הנדל"ן שלנו, אחראי להשגת יעדים שאפתניים בתחומי שירות, מכירות ומסירה, ומבטיח שהעסק ישיג תוצאות לפי קריטריונים ברורים של שביעות רצון לקוח יוצאת מגדר הרגיל, תיקון תקלות בכניסה ראשונה למוסך, ורווחיות. גיבוש חווית הלקוח באמצעות מכירות, מסירות ושירות".
בהמשך תיאור התפקיד מודגשים שני נושאים חשובים ביותר: מנהל השוק יהיה אחראי לפרישת רשת הטעינה של טסלה – שהיא אחת מנקודות הייחוד שלה ביחס ליצרניות אחרות של מכוניות חשמליות, ולקשר ההכרחי עם משרדי הממשלה ועם קובעי המדיניות.

למה זה חשוב לנו?

'טסלה' הביאה לעולם מספר חידושים פורצי מוסכמות בתחום הזה, ושניים מהם קשורים ישירות לבעיית "הביצה והתרנגולת" של טעינת מכוניות: ראשית, טכנולוגיית הסוללות של טסלה פותחה מלכתחילה כדי להתאים, ולהתבסס, במידה רבה על טעינה מהירה. שנית, טסלה לא ממתינה לחברות אחרות שיפתחו עבורה רשת טעינה, ולא מפקירה את לקוחותיה להסתמך על עמדות טעינה של אחרים, אלא לוקחת חלק אקטיבי בפיתוח טכנולוגיות טעינה ובפרישת רשת של עמדות מהירות במיוחד שהיא מכנה "מטעני-על" ("סופרצ'אג'רים").

החל מיום הקמתה, ועד לפני כשנתיים, 'טסלה' נאלצה להתמקד בפלח השוק היקר של השוק, אבל מכיוון שהמוצרים שלה לא ממש ענו להגדרה של 'פרימיום' היא הצליחה לפתות ולגייס בעיקר את "המאמצים המוקדמים" ואת חובבי הטכנולוגיה. בשנים האחרונות טסלה מייצרת גם מכוניות פחות יקרות, ובהיקפי ייצור גדולים יותר, ולכן היא הפכה הרבה יותר רלבנטית לישראל מבחינת פוטנציאל השוק. הטבת המס הנדיבה לרכב חשמלי בישראל (10% מס קניה לעומת 83% על הנעה קונבנציונלית) מאפשרת אמנם למכוניות חשמליות לשגשג אצלנו – אך רק בתנאי שמתגברים על שורת חסמים אחרים. למרבה הצער, תקנות המס שעתידות להיכנס לתוקף בקרוב (בתלות במצב הפוליטי ובהקמת ממשלה) מגבילות את תקרת הסכום שעליו ניתנת הטבת המס, ולכן הדגמים היקרים יותר "יסבלו" מרמת מיסוי כלשהי.

טסלה הוקמה כבר בשנת 2003 על-ידי צמד מהנדסים וכבר במהלך סבבי הגיוס הראשונים שלה הצטרף אליה היזם פורץ הגבולות אלון מאסק, אשר שימש בתחילה כיו"ר ולאחר מכן כמנכ"ל. בשנת 2008 החלה טסלה למכור מכונית ספורט דו מושבית, שנקראה 'רודסטר', והוצעה במחיר לא שווה לכל נפש של כמעט 110,000 דולר לפני תוספות.

מאז ועד היום נמכרים כל דגמי טסלה עם מספר אפשרויות למנועים (שאותם טסלה מפתחת כיום בעצמה) וסוללות (שאותן היא מפתחת עם שותפות טכנולוגיות) – כך שמחיר המכוניות מושפע מאד מבחירת המכלולים, ואלה קובעים את ההספק ואת טווח הנסיעה היעיל של כל מכונית.

בשנת 2013 – הרבה לפני שיצרניות הרכב הממוסדות הכירו בחשיבות הרכב החשמלי, החלה 'טסלה' לשווק את המכונית הסדרתית הראשונה שלה, "מודל S", שהיא "ספינת הדגל" שלה עד היום. דגם זה מספק עד 790 כ"ס וטווחי נסיעה של בין 400 ל-590 ק"מ. טסלה S עולה, בארה"ב, החל מ-75,000 דולר, כלומר שהיא מתמודדת שם מול מכוניות פרימיום.

בשנת 2016 הצטרף לאולמות התצוגה (רובם וירטואליים) של טסלה הדגם השני – קרוסאובר יקר (81,000 דולר בארה"ב) בגודל בינוני, עם מנוע שמספק 328 כ"ס וטווח נסיעה של בין 380 ל-520 ק"מ. לקראת סוף 2017 החלה מכירתו של הדגם ה"עממי" של טסלה, "מודל 3", שמחירו בארה"ב מתחיל ב- 35,000 דולר, והוא מציע טווח נסיעה מוצהר, ומכובד, של 523 ק"מ. דגם "עממי" נוסף, אשר מבוסס על אותם פלטפורמה ומכלולים עיקריים, הוא דגם Y אשר הוצג כבר אבל תחילת מכירתו נדחית שוב ושוב (וצפויה להתחיל במחצית הראשונה של 2020). בנוסף, בעוד קצת יותר משבוע צפויה טסלה להשיק טנדר חשמלי ראשון, שהוא מוצר חשוב בעיקר בשוק הצפון אמריקני חובב הטנדרים.

כניסתה של טסלה לשוק הישראלי היא בשורה חשובה ביותר לתחום הרכב החשמלי אשר נותר בפיגור עצום ביחס לסין ולמערב אירופה, מכיוון שבשונה משאר יצרניות הרכב, אשר נסמכות על הקמת רשת טעינה בידי גורמים אחרים, לטסלה תהיה שליטה מלאה גם על הקמת רשת הטעינה שלה וגם על השיווק של המכוניות שלה – שיבוצע באופן ישיר בין פאלו אלטו שבעמק הסיליקון בקליפורניה לבין הלקוח הסופי – מול המחשב והסמארטפון שלו גם בישראל.

The post טסלה בדרך לישראל appeared first on TheCar.

לפני כמעט חודשיים הדהדו כותרות העיתונים ואתרי החדשות בישראל את הודעת אגף התנועה של המשטרה לפיה מצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג 'גאטסו' הושבו לפעולה מלאה, וזאת בעקבות אישור שנתקבל לצורך זה מפרקליטות המדינה. חדי עין, ובעלי אוזן רגישה, יכולים היו להבחין בין השורות של הודעת המשטרה שבידי משטרת ישראל אין כל הוכחה שהמצלמות אכן אמינות, אלא ש"המשטרה (פעלה) בתאום מלא עם פרקליטות המדינה לקבלת חוות דעת מקצועיות מכלל הגורמים הרלוונטיים, על מנת לבסס את אמינות ודיוק מערכת א-3 במישור המשפטי".

במילים פשוטות – מה שעמד מאחורי ההודעה הדרמטית הוא "הכשר משפטי", ולאו דווקא הכשר טכנולוגי, וזה, באופן טבעי, עורר את הסקרנות שלנו ולכן פנינו אל דוברות אגף התנועה כדי לקבל את כל אותן "חוות הדעת הנדרשות" אשר לפי הודעת את"ן מוכיחות ש"נמצא כי מערכת א-3 אמינה ומדויקת".

לקריאה נוספת: מצלמות המהירות חוזרות: במשטרה סומכים על זה שהציבור מטומטם

במקביל, עו"ד מיכאל ליטווק, אשר מייצג נהגים שהואשמו על-ידי המשטרה בנהיגה במהירות מופרזת ומשמש גם כיועץ משפטי בשורות עמותת 'בצלמו', פנה אל משרד המשפטים ואל משטרת ישראל בבקשה לקבל את אותם דוחות שאנחנו ביקשנו, כמו גם לדעת כמה עלה תהליך ההכשרה הזה למשלם המיסים. בתשובת לשכת היועץ המשפטי של משטרת ישראל נכתב ש"עלותן הכוללת של כל חוות הדעת והבדיקות החדשות שבוצעו לצורך הוכחת אמינות מערכת א-3 מסתכמת בסכום של 480,000 ש"ח". פירוט של סעיפי ההוצאה השונים לא נמסר.

במילים פשוטות, משטרת ישראל השקיעה לכל הפחות חצי מיליון שקלים רק לצורך "חוות הדעת והבדיקות החדשות" שנועדו להכשרת המצלמות, וסכום זה לא כולל כמובן עלויות כבדות נוספות שנדרשו עוד קודם לכן – למשל לצורך הטסתם הבהולה של אנשי משטרה למעבדות מכון התקנים ההולנדי, שם הם גילו לתדהמתם את השקרים שמכרו להם אנשי מכון התקנים הישראלי.

הכסף נזרק לאסלה

חצי מיליון שקלים הוא סכום זעום אפילו ביחס לתקציב המשטרה, שלא לדבר על האינטרס של חקר האמת, אבל זה בכל זאת הכסף שלכם ולכן מעניין לדעת כיצד הוא נוצל לתועלת הציבור. הדוח הטכני היחיד שעליו ידוע לנו, אשר נועד להכשיר את המצלמות (או להוכיח את אמינותן) הוא דוח שמסכם בדיקות שבוצעו על-ידי הטכניון. אגף התנועה של משטרת ישראל סיפר לתקשורת, ודרכה לאזרחי המדינה, שהדוח הזה מוכיח את אמינות מצלמות המהירות. אלא שכפי שחשפנו כאן באופן בלעדי – לא רק שדוח הטכניון לא מוכיח את טענת המשטרה אלא דווקא להיפך: לו היה נעשה שימוש בדוח הזה בהליך משפטי סביר להניח שהוא היה מביא לזיכוי הנאשם. לא מפתיע, לכן, שמשטרת ישראל הסתירה את הדוח הזה וסרבה למסור אותו גם כאשר היא התבקשה לעשות זאת באמצעות חוק חופש המידע.

אם כן, ייתכן שקיים דוח אחר, או חוות דעת נוספות, אשר מצדיקות הוצאה של חצי מיליון שקלים, משהו שעל בסיסו יכולה הייתה המשטרה לטעון שאנשיה פעלו "בחודשים האחרונים… בתאום מלא עם פרקליטות המדינה… על מנת לבסס את אמינות ודיוק מערכת א-3 במישור המשפטי".

אתמול, למרבה ההפתעה, התקבלה התשובה הבאה אצל עו"ד מיכאל ליטווק: נציגי משרד המשפטים כתבו לו ש"בפנייתך… ביקשת… לקבל את חוות הדעת אשר על בסיסן נמצא כי מערכת מצלמות התנועה א-3 אמינה ומדויקת… לאחר בירור בקשתך הריני להשיבך… בקשתך לקבלת חוות הדעת על בסיסן התקבלה החלטת הפרקליטות נדחית לפי סעיף 14 (א)(8) לחוק חופש המידע, בהיותן מידע שנאסף לצורכי חקירה, מידע המהווה חלק מתיקי חקירה שעודם מתנהלים..."

במילים פשוטות – משרד המשפטים מסרב לחשוף דוחות וחוות דעת אשר נרכשו בכסף ציבורי, בתוך מערכת ממשלתית, למען הליכים שמנהלת מדינת ישראל, ואתם – קוראי שורות אלה – אמורים להאמין שלמשטרת ישראל ולמשרד המשפטים אין מה להסתיר.

לקריאה נוספת: השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות

התוצאה המיידית של הדברים, נכון לעכשיו, היא שמשטרת ישראל הוציאה כחצי מיליון שקלים לצורך ביצוע בדיקות וקבלת חוות דעת שלדעת הפרקליטות אפשר (או צריך) להסתיר מעיניכם ומעיניי כלל הציבור, וזאת בפרשה שבמסגרתה כבר נחשפו גורמים שונים במשטרה בקלקלתם.

בשעות הקרובות אנחנו אמורים לקבל מדוברות אגף התנועה במשטרה מסמכים נוספים, אשר לטענת האגף מוכיחים את אמינות המצלמות כמו גם את תרומתן לצמצום הקטל על כבישי ישראל. ייתכן שהמסמכים שנקבל ישפכו אור נוסף ומעניין על פרשת מצלמות המהירות, ובכל מקרה צפו לפרטים מעניינים שנפרסם כאן בהמשך.

The post משטרת ישראל הוציאה חצי מיליון שקלים אבל לא הצליחה להוכיח את אמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

ממשלות ישראל וקוריאה הכריזו היום (ד') על סיכום סופי של המשא ומתן לקראת חתימה על הסכם סחר חופשי בין המדינות. משמעות ההכרזה היא שבתום אי אילו חודשים של ביורוקרטיה וניסוחים משפטיים ייערך טקס נוצץ ובו יחתמו נציגי דרום קוריאה וישראל על הסכם דומה למדי להסכמים שיש לישראל מול ארה"ב וקנדה, האיחוד האירופאי, אפט"א (איסלנד, ליכטנשטיין, נורבגיה ושוויץ), טורקיה, מקסיקו, ירדן ומצרים, וכן עם גוש מדינות מרקוסור – המדינות החשובות בדרום אמריקה.

משמעותו המעשית של הסכם סחר חופשי, מבחינת הצרכנים, היבואנים והיצואנים, היא הסרה מוחלטת של המכס שמוטל על סחורות שונות, בהן גם מכס בשיעור של 7% אשר מוטל על כלי רכב מדרום קוריאה.

לא מיותר להזכיר, הגם שזה לא קשור ישירות לענייננו, שהקוריאנים התעקשו שהסכם הסחר החופשי איתם לא יכלול יצוא ישראלי משטחי יהודה ושומרון, מזרח ירושלים ורמת הגולן, ומעבר לפדיחה הפוליטית נראה שההפסד הגדול של הקוריאנים יהיה מחירו היקר יותר של יין ישראלי טוב.

קוריאה היא מעצמה טכנולוגית ותעשייתית אדירה, לא רק בתחום האלקטרוניקה, הספנות ומערכות אנרגיה (ובהן גם טכנולוגיית סוללות מתקדמת) – אלא גם בתחום ייצור רכב. יצרנית הרכב הגדולה ביותר שם – קבוצת יונדאי-קיה, ממוקמת בראש טבלת מכירות הרכב בישראל מזה כעשור.

יחד עם זאת, נתח הארי של מכוניות קוריאניות שנמכרו אצלנו בעשור האחרון לא תמיד הגיע מקוריאה אלא לעיתים דווקא מאירופה ומטורקיה. זה לא קרה בגלל שיקולי מס, אלא מפאת שיקולי תקינה. תקינת הרכב בישראל הינה אירופאית בבסיסה, ויצרניות רכב שמייצרות לפי תקינה אירופאית מציבות בדרך כלל את אמצעי הייצור שלהם כמה שיותר קרוב לשווקי היעד, כלומר לאירופה.
מבין המכוניות שיונדאי וקיה מייצרות בקוריאה ושולחות אלינו השתיים הבולטות ביותר הן צמד התאומות ההיברידיות – יונדאי איוניק – שהיא המכונית הנמכרת ביותר בישראל ב-2019, וקיה נירו (שעברה לאחרונה מתיחת פנים). גם קיה פיקנטו – בעבר הדגם הנמכר ביותר בישראל ועדיין אחד הדגמים המובילים במכירות בישראל – מיוצרת בקוריאה.

מבין דגמי יונדאי וקיה הפופולריים שלא מיוצרים בקוריאה ראוי להזכיר ראשית לכל את טוסון (צ'כיה) ואת ספורטאז' (סלובקיה), וגם את i10, i20 ו-i30 של יונדאי ואת סיד של קיה. לעומת זאת, יצרניות נוספות שמייצרות בקוריאה ושולחות אלינו מכוניות הן שברולט (ספארק, טראקס, ובעבר גם אחיו, אופל מוקה) וסאנגיונג (רקסטון, טיבולי).

אז מתי, וכיצד, ישפיע הסכם הסחר החופשי על מחירי המכוניות בישראל?

הבשורות הטובות הן שההסכם בוודאי לא יזיק, והרעות הן שאולי הוא גם לא ממש יועיל. 7% הוא אמנם סכום לא מבוטל ממחירה של מכונית (גם אם צריך לחשב את ההסרה שלו "מלמטה", כלומר לא ממחירו לצרכן של המוצר אלא ממחירו ליבואן), אבל יצרניות הרכב יודעות בדרך כלל לספוג מכסים כדי להיות תחרותיות בשוק, ולהיפך – אם המכסים או מגבלות מס אחרות מוסרות, הנטייה שלהן היא לחלק את השלל בינן לבין היבואניות.

כאשר מביטים בתמהיל המוצרים שמגיע מקוריאה צריך לשים לב שחלק ממנו הפך (או יהפוך בקרוב) ללא רלבנטי, ושרוב הדגמים החשובים ביותר שנותרים ברשימה ספגו "מכת מס" הרבה יותר כואבת מאותם 7% מכס כאשר שונתה השנה נוסחת המיסוי הירוק. מכוניות היברידיות וחשמליות נמצאות על הכוונת של משרד האוצר וצפויות לחטוף מכת מס נוספת בשנה הבאה. לכך צריך להוסיף גם את העובדה שנתח הארי של המיסוי – כ-80% מס לפני הנחות, מוטל באמצעות מס קניה ומע"מ על כל המכוניות ללא יוצא מן הכלל, ושיעור המכס (7%) הציק עד היום בעיקר למכוניות שיוצרו בקוריאה וביפן.

במילים אחרות, למעט האפשרות הנקודתית שבה יבואניות רכב מקוריאה יחליטו לנצל את החגיגה כאמתלה למבצע מכירות – הפחתת המכס לא תשפיע באופן ראוי לציון על המחיר לצרכן של המכוניות. יחד עם זאת – מקום שבו נהנות יבואניות המכוניות מקוריאה מיתרון מסחרי בזכות הסרת המכס יהיה מעתה מול היצרניות היפניות, היות שיפן לא חתומה עם ישראל על הסכם סחר.

בכל מקרה, סיום הביורוקרטיה צפוי לארוך מספר חודשים ולכן ההשפעה המינורית יחסית שצפויה בשוק הרכב תתקיים – אם בכלל – רק במהלך השנה הבאה, ותסתכם – גם בתסריט האופטימי ביותר – בהפחתת מחיר של אחוזים בודדים בלבד. מה שיותר חשוב זה שהסרת המכס לא תשפיע על ההחלטות של יצרניות הרכב השונות מבחינת מקומות הייצור של דגמים שונים שנשלחים לישראל. אפילו במקרים הבודדים שבהם אותו דגם מיוצר במספר מדינות – שיקולי בחירת מקום הייצור שממנו נשלחים אלינו הדגמים השונים לא קשורים למחיר או למכס, אלא למקום שבו מיוצרות מכוניות עם תקינה מתאימה לישראל.

דגמי המכוניות שיובאו מקוריאה במחצית הראשונה של 2019

מקור: דו"ח רישוי איגוד יבואני הרכב

The post כיצד ישפיע הסכם הסחר עם קוריאה על שוק הרכב בישראל? appeared first on TheCar.

הבוקר (ג'), בגלל הפסקת חשמל, קרסה מערכת "ברוש" אשר מנהלת את כל מערך מבחני הנהיגה בישראל.

שחר פרטוק, מנהל אגף פיקוח ובקרה במשרד התחבורה, שלח לכלל מורי הנהיגה את ההודעה הבאה: "מורים ומנהלי בתי ספר בוקר אור ויום טוב לכולנו. בשל הפסקת חשמל, לא צפויה, ובלתי מתוכננת, פסקה לרגע מערכת ברוש על כול המשמעויות, כולל מבחני נהיגה, ומערכת נהיגה ומערכות הפיקוח.

עת היוודע קרות התקלה, מיד נשלחו צוותים של מוטורלה ושל מערכות מידע, על מנת לטפל בנושא באופן המיידי ביותר, במטרה למנוע פגיעה רוחבית בתלמידי הנהיגה. רשות הרישוי, עושה את כול מה שניתן על מנת להחזיר את המערכת לסדרה, מצפה מכם חברים, לסייע לנו ולהסביר לתלמידים שהדברים קורים, מכוח עליון, דברים שלא נצפים. נעשה במהירות האפשרית, להחזיר המבחנים שבוטלו, בחלקם, ולדאוג שתקלות שכאלו לא יישנו בעתיד. תודה על שיתוף הפעולה".

אפשר כמובן היה לקבל את דבריו של פרטוק ולהבין שבכל מערכת טכנולוגית עלולות לקרות תקלות, לולא עניין אחד עקרוני: מערכת "ברוש" – עמוד השדרה של מבחני הנהיגה בישראל, הועלתה לאוויר במתכונת של "פיילוט על מדינה שלמה", מבלי שנוסתה קודם לכן כדי לבנות אותה נכון ולהעלים מתוכה תקלות ובאגים.

לא מפתיע, לכן, שלאורך השנה וחצי האחרונות סובלים כל מורי הנהיגה ותלמידי הנהיגה מכשלים ותקלות – חלקם טכניים שגורמים לנזקים כלכליים ולעוגמת נפש לכל המעורבים, וחלקם מהותיים: תלמידים שלא היו אמורים לקבל רישיונות נהיגה מקבלים רישיונות ומסכנים את שאר משתמשי הדרך, ותלמידים שכן היו אמורים לעבור טסט – נכשלים בו.

לא מיותר לציין ששר התחבורה "חגג" לא מכבר את מה שנתפש בעיניו כהישג עם תשדיר פרסום לרפורמת הטסטים, וזאת בהוצאה כספית מופקרת לחלוטין: לפי פרסומים שלא הוכחשו על ידי המשרד, מעבר לעלות ההפקה של תשדיר התעמולה הזה שילמה המדינה 250,000 ש"ח לפרזנטורית נועה קירל, ו-120 אלף ש"ח נוספים לדורון מדלי תמורת פס הקול. במילים אחרות, יותר מ-370 אלף שקלים, אשר בהם אפשר היה לקנות מספר מערכות גיבוי למערכת החשמל של "ברוש" – הושלכו לפח, בעוד שמאות נהגים ומורי נהיגה בזבזו היום יום עבודה.

את תגובת משרד התחבורה נצרף לכאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

The post רפורמת הטסטים של כץ תקועה בגלל הפסקת חשמל appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי בתל אביב קיבל לאחרונה את עתירת איגוד המוסכים כנגד משרד התחבורה, וחייב אותו לפזר את "המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב" ולמנות אותה מחדש, הפעם עם שמאים חופשיים ולא עם עובדים של חברות ביטוח. בכך, באופן די יוצא דופן יש לומר, התערב בית המשפט בשיקולים של משרד התחבורה וסייע לאנשי המשרד להיות קצת פחות טיפשים.

"המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב", כשמה כן היא, היא גוף מקצועי שנועד לייעץ לשר התחבורה בנושאי שמאות רכב, וכדי שהגוף הזה – שאמור לפעול באופן מקצועי ואובייקטיבי – יוכל למלא את ייעודו הוגדר בחוק שלא יהיו חברים בו נציגים של חברות הביטוח מחד, ושל איגוד המוסכים מאידך. גם כך, חייו של שמאי הרכב לא קלים במובן זה שהוא נתון בין חברת הביטוח, המבוטח והמוסך, וכל אחד רוצה למשוך את השומה לכיוון שלו.

במדינה מתוקנת אמור משרד התחבורה לייצג ראשית לכל את האינטרס של כלל הציבור, ומיד לאחר מכן את האינטרס של בעלי הרכב. משרד ממשלתי בוודאי שלא אמור להעדיף את האינטרס של חברות הביטוח על פני אלה של כלל אזרחי המדינה. אלא שישראל, במבחן התוצאה, עדיין לא התעלתה לדרגה של מדינה מתוקנת, ולכמה מפקידי משרד התחבורה יש עוד מרחק רב מאד לעשות בדרך לשם. זה, ככל הנראה, ההסבר הסביר ביותר למצב שנוצר כאשר פקידים במשרד התחבורה החליטו להתעלם מדרישות החוק, ולמנות לועדה אובייקטיבית לכאורה דווקא שמאי בית של חברות ביטוח, כלומר אנשים שמקבלים משכורת מגופים בעלי אינטרס כלכלי מובהק.

לאחר דין ודברים בין איגוד המוסכים למשרד התחבורה, אשר נמשך מספר שנים והגיע גם אל מסדרונות הכנסת, נאלצו אנשי איגוד המוסכים לעתור בעתירה מנהלית כנגד ההחלטה העקומה הזאת, ולבקש מסגן נשיא בית המשפט המחוזי בתל-אביב, השופט שאול שוחט, לבטל את מינויים של חברי המועצה ולמנות לה נציגים חדשים, לבטל את כל ההחלטות שהתקבלו על-ידי ההרכב הפגום, ולאסור על המועצה לדון בנושאים שחורגים מסמכותה – בהם למשל פיקוח על מחירים במוסך.

בנוסף התבקש בית המשפט להורות למשרד התחבורה לזמן את איגוד המוסכים לכל דיון במועצה שתכניו נוגעים אליו, במישרין או בעקיפין, ולפרסם מראש ובאופן פומבי את סדר היום של ישיבות המועצה ולאחריהן גם את פרוטוקול הדיונים ואת ההמלצות. למקרא דרישות אלה אי אפשר שלא להתפלא על שני דברים: ראשית, מדוע שמשרד ממשלתי – אשר אמור, כאמור, לפעול למען כלל הציבור – לא יפעל בדרך הזאת באופן טבעי ומבלי שיצטרכו להכריח אותו לעשות כך? שנית – מדוע משרד התחבורה גורר את הנושא הכל כך מובן מאליו אל בית המשפט במקום לעשות את הדבר ההגיוני והנכון מרגע שהוגשה העתירה? האם זה אגו מיותר? אמונה בצדקת הדרך (העקומה)? שכרון כח? אטימות? זלזול בכספי ציבור? לא ברור.

במבחן התוצאה, מישהו במשרד התחבורה, תחת ניהולו של השר היוצא ישראל כץ, לא חשב שתפקידו לפעול למען הציבור וכן חשב שכדאי לבזבז את זמנו של בית המשפט ואת כספי הציבור כדי להתקוטט על המובן מאליו. בישיבה הראשונה, שבה נכחו נציגי משרד התחבורה ונציגי השמאים, הציע השופט שוחט לצדדים לקבל את העתירה בהסכמה, ושאנשי משרד התחבורה ימנו נציגים חדשים וראויים לוועדה. באותה הזדמנות השופט קיבל את הבטחת נציג משרד התחבורה לפיה מועדי הישיבות, סדר היום שלהן והפרוטוקולים שלהן יפורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה.

למרבה המבוכה, אנשי המשרד לא הסכימו להצעת השופט לבטל את החלטת אותה מועצה בנוגע לתעריף שעת עבודה במוסך, וזאת – אם יורשה לנו – היה סירוב לא חכם, בלשון המעטה – בין השאר מפני שהוא גרר את כולם לדיון נוסף אשר בסיכומו נחשפה ערוות אנשי משרד התחבורה ברבים – בפסק דין מהדהד. השופט שוחט כותב בפסק דינו שלא די בכך שהחלטת "המועצה המייעצת לעניין שמאי רכב" בעניין מחיר שעת עבודה (כפי שאמור לקבל ביטוי בכל דוח שמאות) התקבלה על-ידי הרכב לא סביר של חברי ועדה, הוא גם קובע שבדרך בין הוועדה לבין השר בוצע בה שינוי נוסח על-ידי "גורמים עלומים" במשרד התחבורה.

המועצה קבעה שעלות התיקון תיקבע בדוח השמאי על פי שעתון יצרן הרכב, ושמחיר שעת העבודה יהיה "המקובל בענף נכון ליום עריכת הדו"ח". אלא שלאחר מכן שונה הנוסח שהוגש לשר ל"ציון מחיר שעת העבודה שלפיו חישב את עלות העבודה, לפי מחיר שעת עבודה שלא יעלה על המחיר הקבוע בשלט המוצב במוסך". המילים אחרות, ההחלטה שהועברה לשר היא ראשית לכל לא אותה החלטה שהתקבלה בוועדה, וחמור מכך: היא מטיבה עם חברות הביטוח היות שהיא מאפשרת לשמאי לקבוע עלות שעת עבודה נמוכה יותר.

על כך אמר השופט שוחט: "לא יכול להיות ספק כי קיים שוני מובהק בין נוסח המלצת המועצה לבין נוסח המלצת גורמי המקצוע, ולו משום שהחלטת המועצה מאפשרת קביעת מחיר על פי "המקובל בענף" נכון למועד עריכת הדו"ח ללא קביעת רף (עליון או תחתון), בעוד שהמלצת גורמי המקצוע מציבה רף ברור: מחיר שעת עבודה שלא יעלה על המחיר הקבוע בשלט המוצב במוסך אך יכול שיפחת ממנו.צא ולמד שהמלצת המועצה… כלל לא הובאה בפני השר. מה שהובא לפניו הינו "עיבוד" של המלצה זו, עיבוד שנעשה על ידי "גורמי מקצוע" בלתי מזוהים, שאין לזהותם עם המועצה שהיא הגוף הסטטוטורי שהמלצתו אמורה להיות מונחת לפני השר". בשלב זה אי אפשר שלא לתהות, שוב, אם אנשי משרד התחבורה עובדים עבור הציבור או עבור חברות הביטוח.

לא מיותר להוסיף גם שנציגי משרד התחבורה ניסו להדוף את טענת איגוד השמאים בנימוקים משפטיים-טכניים, ולא לאפשר לשופט לדון בהם לגופם של דברים. תעלול כזה מצליח לאנשי משרד התחבורה לא אחת בדיונים בבתי משפט, ותמיד מעלה ביתר שאת את התחושה שהם ממש מתבלבלים ושוכחים עבור מי הם אמורים לעבוד. מכל מקום, השופט שוחט לא אהב גם את התרגיל הזה, וגם בהקשר זה הוא זרק אותם מכל המדרגות (או, בשפתו המשפטית המעודנת יותר, אמר: "מוטב היה שלא להעלות טענות אלה").

בהמשך פסק הדין כותב השופט שוחט: "סבורני כי משהתגלתה התנהלותה השגויה של המועצה לא יהא זה נכון להעלים עין ממנה שעה שאם היא תתקבל ממילא תוגש עתירה חדשה שתביא לבטלות החלטת השר בעטיה, כל זאת מטעמי יעילות ומתן חשיבות ראויה לזמנם ומרצם של השר ושל יתר העוסקים במלאכה… נוכח התנהלותה של המועצה המייעצת אני מחליט, אפוא, לקבל את העתירה במובן זה שהמלצות המועצה… מבוטלות. תתכבד המועצה, לאחר מינוי חבריה מחדש… להתכנס ולקבל המלצתה בעניין זה כאמור לעיל".

את תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

The post בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

שינוי המקדמים בנוסחת "המיסוי הירוק", אשר הגדיל את נטל המס על רכב חדש, העלה את מחירי המכוניות הקטנות והחסכוניות, והעשיר את קופת המדינה בכמה עשרות מיליוני שקלים ברבעון האחרון – כמעט ולא השפיע עדיין על סך מספר המכוניות החדשות שנמסרו במחצית הראשונה של השנה.

למרות העלאת רכיב המיסוי – שחלקה בוצע בפועל וחלקה נספג על-ידי היצרניות והיבואניות – בששת החודשים הראשונים של השנה עלו על הכבישים הפקוקים שלנו 158,082 כלי רכב חדשים, כלומר רק 3% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. מדו"ח הרישוי המפורט של איגוד יבואני הרכב, שמבוסס על הנתונים שמתקבלים ממשרד התחבורה, עולה שבחודש האחרון נמסרו 21,838 כלי רכב, וזאת ירידה של כמעט 6% ביחס ליוני הקודם.

בתחילת השנה, כאשר נודע שב-1 באפריל, באופן מפתיע וללא התרעה מראש, משרד האוצר מתכוון להכביד את נטל המס על חלק מן המכוניות החדשות באמצעות שינוי בנוסחת המיסוי הירוק – היו מי שפיזרו חששות מפני עצירת מכירות מכוניות קטנות ש"נהנו" מהנחת מס גדולה יותר בזכות רמת זיהום נמוכה יותר שהם מייצרות. חשש זה גרם לכל מי שיכל – הן בקרב הרוכשים והן מבין היבואניות – להקדים את היבוא ואת השחרור של כלי רכב כאלה, וזאת ככל הנראה אחת הסיבות לכך שבסיכום התקופה עדיין לא מורגש שינוי בסך המסירות.
נכון להיום, ולפני צרור הגזירות המתקרב של העלאת נטל המס על מכוניות היברידיות – רוב הדגמים הנמכרים ביותר בישראל עודם דגמי מכוניות היברידיות: טויוטה קורולה ההיברידית החדשה נמסרה מתחילת השנה ב-7,691 עותקים והיא המכונית הנמכרת ביותר בישראל – לאחר שהדיחה מן המשבצת הזאת את יונדאי איוניק, ממנה נמסרו 7,478 יחידות.

מכוניות היברידיות נהנות אצלנו מהטבת מס לא פרופורציונלית לתרומה שלהן לצמצום זיהום האוויר. הטבת המס הזאת גרמה לכך שמבין עשרת הדגמים הנמכרים ביותר בישראל במחצית הראשונה של השנה – ארבעה הם דגמים היברידים שאחראים לכמעט 45% מסך המסירות של העשירייה הראשונה. כאשר מסכמים את סך המסירות של 40 הדגמים הנמכרים ביותר בישראל מתחילת השנה ועד לאמצע שלה, ואלה גם הדגמים שכל אחד מהן מכר לכל הפחות 1,000 יחידות, עולה ש-7 מתוכם הם דגמים היברידים. אלה מסרו יותר מ-28,500 יחידות או כ-34% מתוך כ-83,500 המסירות של 40 הדגמים הנמכרים בישראל.

מכוניות היברידיות מהוות גם נתח משמעותי אצל ארבעה מתוך חמישה המותגים הנמכרים ביותר בישראל. אפילו אצל יונדאי, המותג שמוביל את טבלת המסירות בכלל והוא גם המותג העממי עם מגוון הדגמים הרחב ביותר בארץ, מכירת מכוניות היברידיות מהווה כ-31.1% מכלל המסירות, ואצל קיה, עד לא מכבר המותג השני בהיקף המסירות בישראל, מהווה המכירה של מכוניות היברידיות כ-25.6% מכלל המסירות.
טויוטה הדיחה השנה את קיה מן המקום השני בטבלת המסירות עם זינוק מרשים של 29% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, והיא עשתה את זה במידה רבה בזכות קורולה ההיברידית החדשה, שממנה נמסרו כאמור 7,691 יחידות. בהערת אגב צריך להזכיר ש'קורולה' החדשה כוללת גם את דגם ההאצ'בק שבעבר נקרא 'אוריס'. בכל מקרה, מגוון הדגמים ההיברידיים של טויוטה הוא הגדול ביותר, בהפרש ניכר, מבין כלל המותגים בישראל, ואצלה מהוות המסירות של מכוניות היברידיות כ-63.5% מכלל המסירות!

כפי שפרסמנו, משרד האוצר הציג תוכנית להעלאה הדרגתית של נטל המס על מכוניות היברידיות בשלוש השנים הבאות, ולהשוואה שלו עם שיעור המס על שאר הטכנולוגיות. תוכנית זאת, בהנחה שתאומץ גם על-ידי שר האוצר הבא, תגרום בשלב המיידי להקדמת יבוא ושחרור ממכס של דגמים שנהנים מן המצב הקיים, ובהמשך צריך לצפות לצמצום בשיעור היחסי שלהם בשוק.

כחלון בעד העשירים

משה כחלון, שר האוצר המתמזג של מדינת ישראל, לא חדל בשנים האחרונות מללהג על מאמציו להטבת מצבם של בני "מעמד הביניים". אבל בשעה שהוא נמלט בחזרה לזרועות הליכוד, ומותיר את מדינת ישראל עם הגירעון הגדול ביותר בתקציב המדינה מזה כ-15 שנים, מסתבר שלכל הדיבורים היפים אין זכר בטבלת המסירות של רכב חדש בישראל.
למרבה האבסורד, בשעה שילדי האוצר מכבידים את ידיהם על לקוחות שקונים מכוניות קטנות ופחות יקרות – שהן גם המכוניות הכי פחות מזהמות, מעניקים אנשי האוצר את הטבות המס הנדיבות ביותר דווקא ללקוחות העשירים בישראל – אלה שרוכשים מכוניות יוקרה במאות אלפי שקלים. כאשר בוחנים את הערך הכספי של הטבת המס שניתנת למכונית יוקרה היברידית נטענת, או למכונית יוקרה היברידית שעומדת בקריטריונים, מגלים שהוא מגיע בקלות לעשרות אלפי שקלים ובמקרים לא נדירים גם למאות אלפי שקלים. כדי להבין את האבסורד די אם נאמר שרק החיסכון במס קניה על חלק מן המכוניות האלה – בזכות הטבת המס הירוק – גדול יותר מן המחיר הכולל (עלות + מיסים) של מכונית מיני או סופר-מיני…

ישנם בישראל מותגי יוקרה – למשל לקסוס ויגואר – לנד-רובר, שאחוז ניכר מסך המסירות שלהם הוא של מכוניות היברידיות או היברידיות נטענות, וגם אצל שאר מותגי היוקרה מהווה המכירה של מכוניות היברידיות-נטענות נתח משמעותי מאד במכירות. כל זה, כמובן, עוד לפני שדיברנו על נתוני המסירות של מכוניות מיבוא אישי שאותם מסתיר משרד התחבורה מן הציבור משל מדובר היה בסודות הגרעין של מדינת ישראל. שם, בקבוצת המכוניות שמיובאות לא על-ידי יבואניות הרכב, שיעור המכוניות ההיברידיות-נטענות גבוה במיוחד.

40 דגמי המכוניות הנמכרים ביותר בישראל. מקור: דוח רישוי איגוד יבואני הרכב

החזקים מתחזקים

במחצית הראשונה של 2019 זינקו, כאמור, המסירות של טויוטה ב-29%, ואילו המסירות של יונדאי – שממילא מוביל כאמור את השוק שלנו, גדלו ב-4% נוספים. מי ששילמו על כך מחיר הם קיה – מכירות המותג הקוריאני הצטמקו ב-3%, והמותג האירופאי המוביל – סקודה – שסך מסירותיו לא השתנו ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. מיצובישי, שטיפס אל המקום החמישי תוך דילוג מעל מאזדה, הוא המותג שרשם את הזינוק השני בטיבו מבין המותגים המובילים, עם 16%. מכאן, ועד למקום העשירי בטבלה, נרשמו רק ירידות: מאזדה איבד 18%, ניסאן 23%, סוזוקי 12%, רנו איבד 15% ואילו המותג הספרדי, סיאט, איבד 9%.

כמעט כל מותגי היוקרה רשמו צניחה של ממש במסירות, החל ב-19% של אאודי, אשר עדיין מוביל את שוק היוקרה, דרך 22% של מרצדס שבמקום השני, המשך דרך 16% של ב.מ.וו, 42% של קאדילק, ו-50% של אינפיניטי לאחר ההכרזה על כך שהמותג הזה יתקפל בקרוב מאירופה. גם פורשה הצטמק ב-52%, יגואר ב-28% ומזראטי ב-43%. החריגים, בפלח שוק היוקרה, הם וולוו עם גידול של 8%, לקסוס, שצמח ב-21%, ג'יפ, עם גידול של 55%, אלפא רומיאו עם 19%, ולנד רובר עם 43% תוספת.

עשרת המותגים הנמכרים ביותר במחצית 2019 לעומת מחצית 2018

הטבלה לא מספרת

העובדה שקרוסאוברים כבשו את השוק בישראל, כמו בעולם כולו, כבר מזמן לא דורשת אישורים והבהרות, אבל בכל זאת מעניין להדגיש שבטבלת 40 הדגמים הנמכרים ביותר בישראל מככבים 20 קרוסאוברים שמהם נמסרו יותר מ-44,000 יחידות, כלומר יותר מ-53% מסך המסירות בקרב 40 הדגמים הנמכרים ביותר.
מבין אלה מעניין במיוחד מצבו של מיצובישי אאוטלנדר שלא נס ליחו למרות קשישותו, על אף שהוא חולק אולם תצוגה עם שני קרוסאוברים פופולריים נוספים, ובתוך שוק שבו מתחרים בו לפחות שני שחקנים חזקים במיוחד – סקודה קודיאק וניסאן אקסטרייל.
בסיכום החצי שנתי מוביל טוסון את המאבק על פלח השוק של קרוסאוברים קומפקטיים ובעקבותיו דוהרים קיה נירו (ההיבדירי), קיה ספורטאז', מיצובישי אאוטלנדר (המפתיע), טויוטה ראב 4 וטויוטה CH-R (ההיברידים, סקודה קודיאק, ניסאן קשקאי, קיה סטוניק (המיני-קרוסאובר המוביל), מאזדה CX-5, סקודה קארוק, מיצובישי ASX, מיצובישי אקליפס וסיאט ארונה.

חשמליות או לא להיות

מכוניות חשמליות צפויות להיות חלק עיקרי בחיים שלנו החל מבעוד מספר קטן של שנים, והניצנים הראשונים של יבוא סדרתי שהולך ומתעצם ניכרו השנה עם רנו זואי, שממנה נמסרו עם 80 יחידות, ועם הפריצה הדרמטית ביותר לשוק הזה – אאודי אי-טרון שממנה נמסרו 61 יחידות, כל אחת תמורת כ-400 אלף ש"ח וצפונה. יונדאי העלתה 26 יחידות של איונוק חשמלית – רובן לציי רכב ולעובדי החברה שבוחנים כיצד נראים החיים במחיצתה, ואילו יגואר מסרה 14 יחידות של I-PACE.
4 מכוניות מדגם יונדאי קונה מתגלגלות בניסויים אצל היבואנית, ואילו ב.מ.וו, מי שפחות או יותר המציאה את הז'אנר הזה, הצליחה לכלכל לרחובות רק 3 מכוניות חשמליות מדגם i3 בחצי שנה.

לקינוח, בגזרת המכוניות ההיברידיות-נטענות מוביל את השוק ביד בוטחת מיצובישי אאוטלנדר ההיברידי-נטען, ובעקבותיו וולוו XC60 היוקרתי יותר. אאודי מסרה 210 יחידות של A3 אי-טרון, ואחריה מתארכת והולכת רשימה של עולות חדשות, רובן מפלחי השוק היוקרתיים.

The post למרות ההפחדות: ירידה קלה בלבד במסירת מכוניות חדשות appeared first on TheCar.

אם מישהו מחפש דוגמאות לשרירות לב פקידותית הוא יכול למצוא כאלה בשפע במשרד התחבורה הישראלי. אבל כדי להבין לאילו שיאים יכולה שרירות הלב הזאת להגיע תצטרכו לקרוא את הכתבה הזאת עד סופה ולצבוט את עצמכם כדי להאמין לתגובת משרד התחבורה.

כידוע, סצינת אספנות הרכב היא בבחינת תרבות מבוססת ומוערכת ברוב מדינות העולם, ובשנים האחרונות יש לה עדנה גם בישראל. מאות בני אדם, רובם ככולם נורמטיביים ושומרי חוק, משמרים ביד אוהבת אלפי מכוניות ישנות, חלקן אף עתיקות (במונחי תעשיית הרכב). בלי לפתוח פה, מכוניות אספנות כמעט לא מעורבות בתאונות גם מכיוון שהן מטופלות היטב, גם בזכות אופי הנהיגה בהן, וגם בזכות החובה לבצע להן מבחני רישוי מוקפדים.

למרות זאת, לאחרונה פרסמו אנשי משרד התחבורה הנחיה מחמירה למכוני הרישוי, שדורשת מהם להקפיד הקפדה יתרה על התאמה בין מידות הצמיגים שמותקנים על הרכב לבין המידות שרשומות ברישיון הרכב. במאמר מוסגר ומקדים נזכיר רק שמידות שמצוינות ברישיון מתארות לרוב את המידות שאיתן יובאה מכונית לישראל, אולם לא רק שאין כל מניעה מעשית שאותה מכונית תתגלגל על צמיגים במידות אחרות (בגבולות הסביר כמובן) – במדינות רבות אותן מכוניות נמכרו בפועל עם צמיגים במידות אחרות.

בכל מכוני הרישוי נמצאת חוברת שכוללת מידות חליפיות לצמיגים עבור רוב דגמי המכוניות שנמכרו בישראל, וכל אחד יכול להגיע למכון רישוי ולשנות, די בקלות, את המידות שרשומות ברישיון הרכב שלו כל עוד שהן קיימות באותה חוברת. הבעיה היא שבשנים האחרונות יובאו ארצה אלפי מכוניות שחלקן לא יובא במקור לישראל, ולגבי רבות מהן אין בחוברת של משרד התחבורה פרטים של מידות חליפיות לצמיגים.
הבעיה חמורה במיוחד כאשר מכוניות ישנות ועתיקות עלו לכביש עם צמיגים במידות שבימינו אין להן יותר ביקוש, ולכן יצרניות הצמיגים לא טורחים לייצר כאלה. במקרה כזה, אם אתם בעלים של רכב ישן שמתגלגל על צמיגים במידות לא פופולריות, קחו בחשבון שהמכונית האהובה שלכם עלולה להיות מושבתת.

אנשי משרד התחבורה מאפשרים, כמובן, לכל אדם (גם עם מכונית חדשה) להביא אישור של יבואנית הרכב, או של יצרנית הרכב, שמאשר להתקין על דגם מסוים צמיגים במידות אחרות, אבל – רק לצורך הדוגמא – אם יש בבעלותכם מכונית מתוצרת 'סאאב', 'דייהו', 'רובר', 'סימקה' או 'אינוצ'נטי' – שלא לדבר על מותגים ותיקים יותר כמו 'בורגוורד' או NSU או 'פאקארד' – תזדקקו לשירותים של מעלה באוב כדי לקבל "אישור יצרן": יצרניות אלה הפסיקו את פעילותן לפני שנים רבות. אגב, באופן כללי – אפילו כאשר יצרניות הרכב עדיין חיות, קיימות ונושמות – לא תמיד קל לקבל סיוע מן היבואניות שמייצגות אותן בישראל כדי לקבל מהן אישורים כאלה ואחרים מן היצרניות.

עד לא מכבר יכלו בעלי רכב לעבור את מבחן הרישוי השנתי במידה שהמציאו אישור של צמיגאים ישראלים למידות הצמיגים, למשל כאשר מידות רשומות על הצמיג באינטשים וברישיון הרכב הן כתובות במילימטרים. כעת, לנוכח החמרה בדרישות משרד התחבורה – מכוני הרישוי מקפידים יותר ודורשים אישור של יצרנית רכב. התוצאה היא שבעלי רכב שקיבלו בעבר אישור של צמיגאים להרכיב צמיגים במידות שונות מן המקוריות – יידרשו כעת להשבית את כלי הרכב האלה בטענה שאישור זה לא קביל.

בעלי מכוניות ישנות ומכוניות אספנות אשר פנו אל משרד התחבורה טוענים שנדחו ב"לך ושוב" ולא נמצא פתרון לבעיה שלהם, וגם פניות שלהם אל מכון התקנים לא הואילו לאחר ששם סרבו להעניק אישורים או דרשו סכומי כסף גבוהים תמורת בדיקה ומתן אישור. התוצאה היא שבעלי כלי הרכב כאלה לא יכולים לעבור את מבחני הרישוי ונאלצים להשבית אותם. לטענתם – מי שצריך למצוא פתרון לבעיה הוא משרד התחבורה, ועליו להסמיך לצורך זה צמיגאים מומחים או מעבדות כמו מכון התקנים והטכניון – כפי שנהוג בתחומים טכניים הרבה יותר מורכבים.

כאשר פנינו אל משרד התחבורה במטרה לבחון את הנושא נענינו, ראשית לכל, בפתיח ארוך ומעורר השראה אודות החשיבות הרבה של הקפדה על מידות הצמיג להוראות יצרנית הרכב, וגם בהסבר מפורט אודות הדרך שבה מבוצעים ניסויים ובדיקות לצמיגי רכב על-ידי היצרניות. בעוד שההסבר – ברמה העקרונית שלו – הגיוני ומקובל, הקטע שעוסק ברכבי אספנות יגרום לשערותיכם לסמור. כך נכתב שם: "לגבי צמיגים ברכבי אספנות ורכבים מיושנים – הסוגיה מוכרת לנו ואף ברוב המקרים, כאשר לקוחות פנו אלינו בבקשה לשנות מידת צמיג בגלל שלא מיוצרת/מיובאת לארץ, הצלחנו לאתר עבורם מידת צמיג מקורית בארץ. בנוסף, כיום מותר לבצע ייבוא אישי לצמיגים עפ"י מדיניות של מוצרי תעבורה אשר כל בעל רכב כזה יכול מראש לפני הטסט לדאוג להשגת צמיגים מתאימים…"
בהקשר זה חשוב להדגיש שמה שנשמע טוב על הנייר לא כל כך קל לביצוע במציאות: מי שמייבא צמיגים באופן עצמאי נדרש להציג "אישור של מעבדה מוסמכת" (מכון התקנים או טכניון) ומוסדות אלה גובים אלפי שקלים תמורת אישורים כאלה.

תגובת משרד התחבורה "משתפרת" בהמשך: "כמו כן, בעלי רכבים מיושנים/אספנות אמורים להיות מודעים למגבלות של אספקת חלפים וצמיגים מעצם התיישנותם, ולכן כל בעל רכב כזה מודע שיתכן ויהיו מצבים שהרכב יעמוד וימתין לחלפים".
בתרגום לעברית, אנשי משרד התחבורה אומרים לכם שגם אם בכל מדינות האיחוד האירופאי, ובארצות הברית, מותר להרכיב צמיגים במידות מקובלות – גם אם אלה שונות מן המידות המקוריות שרשומות ברישיון הרכב – בישראל צריכים אספני הרכב להשבית את המכוניות שלהם אם הם לא מצליחים להשיג פיסת נייר, וזאת גם במקרים שבהם מי שאמור לספק את הנייר הזה כבר לא קיים, וכאשר אף יצרנית צמיגים לא מייצרת צמיגים במידות המקוריות.

ברור לנו שפקידי משרד התחבורה לא רוצים או לא מוכנים לקחת על עצמם אחריות, אבל פתרון הבעיה הזאת הרבה פחות מסובך מאשר שיגור של חללית לירח. כל שנדרש זה שמשרד התחבורה ימנה ועדה מקצועית או יאציל סמכות לוועדה כזאת במסגרת איגוד המוסכים או במסגרת גוף יציג של צמיגאים, ויקבל ממנה המלצות למידות צמיגים חלופיות עבור דגמים שאי אפשר להשיג עבורם את המידות המקוריות. לא מסובך, לא בשמים, אבל דורש שינוי קטן של הלך הרוח: במשרד התחבורה צריכים להיזכר במי עובד עבור מי: המשרד עבור אזרחי המדינה או להיפך.

צילומים: רונן טופלברג מתוך מסע הולילנד

The post בעלי רכב אספנות: משרד התחבורה שולח אתכם לחפש את החברים שלכם appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר רעשו לרגע קט כותרות המדורים הכלכליים ומדורי הרכב לנוכח הכרזת האוצר על הכבדת נטל המס שצפויה על מכוניות היברידיות החל ב-1 בינואר 2020 ובשנתיים שלאחר מכן, וזאת במסגרת ניסיון נואש לגרד מענף הרכב עוד כמה שקלים כדי לסתום תהום שנפערה בשנים האחרונות בתקציב המדינה.

כרגיל, ככל שהדברים נוגעים לענף הרכב, המוני בית ישראל לא גדשו את הרחובות בהפגנות סוערות, ו"הפרה החולבת" הוותיקה והנאמנה ביותר – ציבור בעלי הרכב והמשתמשים בו – הרכינה שוב את ראשה באדישות או בחוסר ברירה.
אלא שבשונה מכרגיל, התוכנית הנוכחית של האוצר מדגימה שכמו במתמטיקה כך, לפעמים, גם בניהול כושל "מינוס כפול מינוס שווה פלוס". מפני שהפעם – ממש במקרה – ההתנהלות קצרת הרואי והבלתי מתוכננת של פקידי האוצר מביאה דווקא לתוצאה הנכונה, שהיא ביטול עיוות לא מוצדק שנוצר בעבר בגלל ניהול כושל.

כאשר מרפרפים ב"תקציר הפרקים הקודמים" קל להבחין שלממשלות ישראל לא הייתה אף פעם מדיניות סדורה בתחום הרכב והתחבורה, וכך גם בתחום שמשפיע יותר מכל על מה שקורה בפועל על כבישי הארץ – מדיניות מיסוי רכב. הטענה הזאת כמעט ואינה דורשת הוכחה אבל מי שמתעקש יכול פשוט לפתוח חלון ולהציץ על הכבישים שלנו, שגדושים ב-3.3 מיליון כלי רכב ובעומסי תנועה שכמותם מעולם לא היו כאן. הפקקים ונזקיהם לא נפלו עלינו כרעם ביום בהיר והם לא נגרמים במקרה. כל הנתונים מונחים בפני הציבור ומקבלי ההחלטות מזה יותר משני עשורים, והידיעה שאנחנו מתגלגלים במהירות אל אסון תחבורתי לא נסתרה מעיניי איש.

למרות זאת, מדיניות מס כושלת גרמה לכך שכמה מאות אלפי המכוניות שיוצרות את רוב הגודש הן "כלי רכב צמודים" שנעים אנה וכה וגומאים קילומטראז' עודף רק מפני שמכלול המיסים מעודד את זה (מנקודת מבטו של העובד: דלק חינם, מס שווי שימוש מופרז ששולם בלאו הכי ואפס עידוד לשימוש בתחבורה שיתופית, ומנקודת מבטו של המעביד: מפלט מס ואפס עידוד לפתרונות תחבורה מתקדמים), ומפני שמיליארדי שקלים מבוזבזים מידי שנה על תחבורה ציבורית לא יעילה במקום שיקדמו תחבורה חכמה.

לרגע נדיר אחד, לקראת סוף העשור הקודם, נדמה היה ש"ילדי האוצר" מתאפסים על עצמם ומניחים על השולחן שתי רפורמות חשובות בתחום הרכב, ושתיהן – כך אפשר היה לטעות ולחשוב – הן פירות של מחשבה מעמיקה. הרפורמה הראשונה צמצמה עיוות באופן החישוב של "שווי השימוש" של מחזיקי רכב צמוד, והפכה את מודל הליסינג לקצת פחות כדאי. הרפורמה האחרת נועדה לצמצם את "העלויות החיצוניות" – נזקים שנגרמים למדינה ולאזרחיה בגלל זיהום אוויר ותאונות דרכים. גם הרפורמות החשובות האלה – שעליהן חתום בועז סופר, מי שכיהן בשעתו כסמנכ"ל רשות המיסים והממונה על תחום הרכב – לא היו חלק ממדיניות כלל ממשלתית סדורה ומגובשת בתחום הרכב והתחבורה, אבל לכל הפחות היה בהן היגיון, והן תרמו לצמצום עיוותי מס.

המאורע הנדיר יותר באותו הקשר הוא שרפורמת "מיסוי ירוק" התגבשה לראשונה במסגרת ועדה בין-משרדית ששיקפה את התובנות שלה לציבור, ועל אף שלציבור לא ניתנה בשעתו אפשרות להשפיע על התהליך בכל זאת מדובר ב"אירוע בקנה מידה קוסמי", מפני שבכל המקרים הרלבנטיים האחרים אנשי האוצר עשו ועושים "מה בראש שלהם". הם לעולם לא מתייעצים עם הציבור ולרוב גם לא משקפים מראש את כוונותיהם. ההתנהלות הזאת – שנובעת כנראה מחוסר ביטחון אבל משדרת יהירות עד אין קץ – בולטת למרחוק ומזיקה לא רק כאשר משווים אותה לדרך שבה מתנהלים משרדי ממשלה במדינות דמוקרטיות, ולא רק בגלל שהיא מבוצעת במחשכים ובשיטת טלאי על טלאי, אלא בעיקר מפני שבסופו של דבר, בפרספקטיבה היסטורית, התוצאות שלה תמיד גרועות ולא יכולות שלא להיות כאלה.

העשור האבוד

המכניזם הבין-משרדי של "מיסוי ירוק" התגלגל הלאה על-פני שלושה שלבים, ולמרות שהיו בו מספר פגמים אינהרנטיים לכל הפחות נדמה היה שעצם הקיום של מנגנון כזה יאפשר לו ללמוד, להשתפר, ואולי אפילו לשכפל את המודל שלו לתחומים אחרים, שבהם יכולים פקידי האוצר לקבל קצת שכל (או לכל הפחות ידע) מבחוץ. למרבה הצער זה לא קרה. בועז סופר עזב את משרד האוצר ומחליפו, ערן יעקב (כיום מנהל רשות המיסים), לא הפגין אף שמץ של מקוריות ורק שימר את המתווה שנוצר לפניו.

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

ככל שהדברים נוגעים לתחום התחבורה – העשור האחרון הוא "העשור האבוד" שבו בוזבזו עשרות רבות של מיליארדי שקלים על יעדים ומטרות שגויים ולא בוצעה חשיבה מערכתית ושקופה על עתיד הארץ, המדינה וצרכי התחבורה של אזרחיה. אפילו במקום שבו הענקנו הרגע צל"ש לאנשי האוצר חלה נסיגה משמעותית, וחלקה נגוע בטמטום יקר שגבה קורבנות אדם. העקרון שנקבע על-ידי בועז סופר בשעתו היה קביעת מס קניה קבוע וגבוה של 83% (שאליו יש להוסיף שורת מיסים ואגרות נוספים, בעיקר מכס ממדינות שונות, ומע"מ) – וממנו מופחתות הטבות מס שקליות (כלומר לא באחוזים אלא בסכומי כסף קבועים) כדי לעודד הגברת בטיחות והפחתת פליטות של מזהמי אוויר.
אלא שבתחום הראשון – שורת ההטבות לאמצעי בטיחות – האוצר התנהל בחוסר שקיפות והעניק את ההטבות באופן מטומטם (שלא לומר מעבר לכך). התוצאה היא שמכוניות לא בטוחות קיבלו הטבות מס גדולות יותר מאשר מכוניות בטוחות מהן, והציבור מימן את חברת 'מובילאיי' במאות מיליוני שקלים בלי אף הוכחת עלות-תועלת.

בתחום המיסוי הירוק לא בוצעה חשיבה מחדש, ובוודאי שלא הסתכלות קדימה, על תקלה חמורה שנפלה עוד בתחילת הדרך, ב"ועדת מיסוי ירוק 1", שהיא הטבת המס למכוניות היברידיות. כדי להבין את העיוות הזה צריך לחזור אל פריצת הדרך החשובה של המיסוי הירוק בכלל, שהיא קביעת עיקרון "המזהם משלם" ויצירת מנגנון מס הולם שמתחשב ב"עלויות החיצוניות" שגורמים כלי רכב. ועדת "מיסוי ירוק 1" קבעה בשעתו נוסחה ייחודית, שלא קיימת באף מדינה בעולם, אשר מעריכה את הנזקים הסביבתיים של כל אחד ואחד מן הרעלים שנפלטים ממנועי בעירה פנימית, ומטילה על כל מכונית מס אפקטיבי פרופורציונלי לנזק הסביבתי הספציפי לו היא גורמת. המנגנון הזה לא מושלם אבל העיקרון דווקא כן: מי שמרעיל אותנו יותר משלם יותר, והמנגנון עצמו מכויל אחת למספר שנים בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בשטח.

חשוב להדגיש שבתחילת שנות האלפיים נאבקו ברשות המיסים לחסל שורה ארוכה של "חריגים" ולקונות במיסוי רכב אשר יצרו עיוותי מס מוטרפים (לדוגמא: "אל קאמינו", טנדרים, ג'יפים, מסחריות בגובה של 1.75 מטרים ועוד נמלטי מס שונים ומשונים). למרות כל זאת – שיטת המיסוי הירוק נבנתה מלכתחילה עם עיוות חדש והעניקה הטבת מס ספציפית למכוניות היברידיות (שבאותה תקופה יוצרו רק על-ידי טויוטה והונדה). מכוניות כאלה לא נמדדו רק על פי כמות הרעל שהן פולטות מן המפלטים שלהן אלא זכו להטבה מעצם היותן היברידיות, תוך הפרה בוטה של עקרון "המזהם משלם". הדבר הנכון לעשות היה למדוד את ההיברידיות בדיוק כפי שמודדים כל מכונית אחרת, בדיוק לפי אותה נוסחה. מפני שמה שגורם לנזק הוא בדיוק אותו דבר כמו בכל מכונית: מה שיוצא מהאגזוז שלהן.

במהלך "העשור האבוד" לא פעלו אנשי האוצר כדי לתקן את העיוות הזה ולכן הוא יצר שתי תופעות מגונות. ראשית, מי שזכה להטבה הכלכלית המשמעותית ביותר, מבחינה כספית, הם כלי רכב יקרים במיוחד ומזהמים מאד – מכוניות יוקרה שעולות בין 400 אלף ש"ח ליותר ממיליון ש"ח, וכך הפסידה קופת האוצר מס קניה מצטבר בסך מאות מיליוני שקלים. שנית, ברגע שהיצע המכוניות ההיברידיות בעולם גדל, ובאופן יותר ספציפי כאשר יונדאי-קיה פיתחה את המערכת ההיברידית שלה, זינק שיעור המכוניות שנהנות מהטבת המס המיותרת מלכתחילה, והגיע עד לכ-20% מכלל המכוניות שיובאו ארצה בשנה החולפת.

ההתעקשות של ערן יעקב ואנשי רשות המיסים לאורך כמעט עשור להאריך פעם אחר פעם את תוקף התקלה המקורית התעלמה מכך שאם מכוניות נמדדות לפי כמות הרעלים שהן פולטות מן המפלטים שלהן יש להתמקד אך ורק בתוצאה – ואין אף סיבה להעדיף את הטכנולוגיה שמאפשרת את זה.

כעת, לא מפני שמישהו במשרד האוצר התעורר והכה על חטא אלא רק בגלל הצורך הדחוף להגדיל את היקף גביית המס, מבוצע מחטף – שהוא לכשעצמו התנהלות לא מתוכננת ולכן פסולה – והטבת המס המיותרת מלכתחילה מבוטלת. הוא שאמרנו: מינוס כפול מינוס. וכיצד אנחנו למדים שמדובר בהתנהלות לא מתוכננת? פשוט: קראו נא את כל הסקירות של רשות המיסים אודות ענף הרכב בשבע השנים האחרונות ולא תמצאו שם מילת הרהור אחת בנוגע להטבה הפסולה למכוניות היברידיות.

אז מה למדנו מכל זה?

אפשר להבין את החרדות של אנשי רשות המיסים מכל זעזוע של ספינת הדגל שלהם. אחרי הכל, ענף הרכב מכניס מידי שנה לקופת המדינה יותר מ-46 מיליארד שקלים, ושיטת הגבייה נוחה, פשוטה ויעילה מאין כמותה. לכל "משחק" עם אחד מעשרות המרכיבים של המערכת הזאת עלולה להיות השפעה עצומה על הכנסות המדינה ממיסים, וזה מלחיץ במיוחד כאשר עוסקים בשינויי התנהגות – למשל מס גודש או עידוד תחבורה חכמה, ובשינויים טכנולוגיית כמו מעבר לשימוש ברכב חשמלי או למודל של "ניידות כשירות" (MAAS) במקום בעלות על כלי רכב.

כדי לסבר את האוזן, עוד לפני השינוי שמתוכנן במיסוי על מכוניות היברידיות צפויה קופת האוצר לקלוט כבר השנה, ב-2019, תוספת מס שמוערכת בכ-200-300 מיליון שקלים רק בגלל הקדמת קניות של מכוניות כאלה. בינואר הקרוב יעלה שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות מ-30% ל-45% ול-50% בשנת 2021. בשנת 2022 תבוטל ההטבה לחלוטין. במקביל, מס הקנייה על מכוניות היברידיות נטענות יעלה מ-20% כיום ל-25% בינואר הקרוב, ל-30% בשנת 2021, 40% בשנת 2022, 55% בשנת 2023 וההטבה הזאת תבוטל כליל ב-2024. הכנסות המדינה ממיסוי רכב צפויות לעלות, רק בזכות השינוי הזה, בכ-500 מיליון שקל במהלך 2020 וכמיליארד שקלים בשנה שלאחר מכן.
חשוב לשים לב גם לנתון נוסף: במשרד האוצר העריכו בתחילה שעיוות המס שהם יצרו "יעלה" לקופת המדינה כ-600 מיליון שקלים ב-2019, אולם בפועל הוא צפוי לעלות כ-750 מיליון, וגם זה ממחיש את התקלה, ואת החטא הקדמון של יצירת עיוות המס המקורי. כאשר יוצרים מפלט מס לעולם אי אפשר לדעת בדיוק מה יצליח להסתנן דרכו.

אחרי שעיוות המס הספציפי הזה מתוקן (גם אם באחור ובהדרגה) צריך להתפנות ולבחון מה אנחנו למדים מן ההתנהלות של פקידי האוצר, וכיצד נוכל להימנע מתקלות כאלה בהמשך הדרך, אבל עוד לפני כן חשוב להדגיש את הנזק הגדול של "שליפות" מצד אנשי האוצר. כאשר מדינה מתנהלת בהתאם למדיניות סדורה – קחו לדוגמא את ההתנהלות של ממשלת בריטניה סביב ההחלטה להפסיק מכירה של מכוניות מונעות במנועי בעירה פנימית ומעבר לרכב חשמלי – יכולים כל הגורמים במשק לתכנן באופן הגיוני ולנהל נכון את ההשקעות שלהם בתשתיות ובציוד.

מאידך, כאשר אנחנו מורגלים בהתנהלות תזזיתית ולא מנומקת אף מנהל ששכל בקודקודו לא יסכים לקחת סיכונים מיותרים, וכתוצאה מכך הפסדנו את חלון ההזדמנויות שהיה לנו בעשור הקודם לעבור להנעה בגז דלק, הפסדנו את ההזדמנות להוביל את העולם בתשתיות לרכב חשמלי, ובזבזנו עשור שלם שבו לא הסבנו את משק הרכב שלנו לגז טבעי. כעת, כאשר פקידי האוצר "מבטיחים" לנו מתווה מס ברור וידוע מראש על רכב חשמלי – עם מס קניה בשיעור של 10% עד לשנת 2022, 20% בשנת 2023 ו-35% בשנת 2024 – אנא קבלו בהבנה את הספקנות שבה אנחנו מאזינים להם.

השורה התחתונה, והחשובה ביותר, היא שאסור להשאיר את הניהול של מדינה מודרנית בידי קומץ פקידים – מוכשרים ככל שיהיו – שפועל במחשכים וחסר את הידע שנדרש לצורך קבלת החלטות אסטרטגיות חשובות. עולם הרכב והתחבורה נמצא כרגע בפני נקודת מפנה היסטורית שאליה מתנקזות עשרות טכנולוגיות חדשות ומספר תהליכים בעלי משמעות אדירה. המכוניות שייוצרו בשנים הקרובות יהיו מקושרות, מערכות ההנעה שלהן יהיו חשמליות, יותר ויותר מודלים לשיתוף כלי רכב יופעלו ברחבי העולם, ובסוף השלב האבולוציוני הזה גם יהיו לנו מכוניות אוטונומיות.

אי אפשר להכיל את כל השינויים הדרמטיים האלה באמצעות הכלים המיושנים והעקומים שבהם נעשה שימוש עד היום, אי אפשר לסמוך על זה שמי שלא תפקד בעשור האחרון יקבל שכל דווקא כרגע, ואסור להישאר אדישים – מכיוון שמדינת ישראל תאבד מהר מאד את ההזדמנות ההיסטורית שיש לה כרגע להפוך למדינה מובילה בעולם התחבורה.

הכלי היחיד שנמצא בידיים שלנו, אזרחי ישראל, כדי לשנות את המציאות הזאת הוא הפתק שנשלשל לקלפי בעוד פחות משלושה חודשים. את הפתק הזה עלינו להפקיד רק בידי מי שיציג בפנינו תוכנית לאומית סדורה לתחום הרכב והתחבורה, תוכנית שתחבר יחד את כל משרדי הממשלה הרלבנטיים ותרתום אליהם את מחולל השינוי החזק ביותר שיש בידי מדינה – שהוא מערכת המס. מפלגה שלא מתחייבת בפנינו להקים צוות רציני שיבצע חשיבה מערכתית ולהציג – לאחר שתיבחר – תוכנית מפורטות לתחום התחבורה – לא ראויה לאמון ולקול שלנו.

The post העלאת המס על מכוניות היברידיות מוצדקת מאין כמותה appeared first on TheCar.

השלב השני בניסוי "מס הגודש" יוצא לדרך: כ-5,000 נהגים שירשמו לשלב זה, ובשלב הבא גם 100 אלף נהגים נוספים, יוכלו לקבל תמריצי מס שיעודדו אותם להימנע מלגדוש את הכבישים בשעות השיא ולשנות את הרגלי הנסיעה שלהם. בשלב ראשון יוכלו נהגים לקבל "קופה" בסך 4,500 ש"ח לשנה, שממנה יופחתו סכומים בהתאם לשימוש שלהם ברכב בשעות השיא ובמקומות גדושים.

הניסוי, שנקרא "נעים לירוק", נהגה במקור לפני יותר מעשור ואפשר להתייחס אליו כאל "אגרת גודש שלילית", או תמריץ חיובי, ממש כפי ש"מיסוי ירוק" לכלי רכב לא "מעניש" את כלי הרכב המזהמים אלא מעניק הנחה (קטנה) ממס קניה לכלי רכב דלי זיהום.
מדינת ישראל היא אחת השיאניות העולמיות במיסוי על כלי רכב, והיא מחייבת את הנהגים ובעלי הרכב גם במיסי קניה (מס קניה, מכס ומע"מ), גם במיסי שימוש (בלו על הדלק, מס "שווי שימוש" לבעלי רכב צמוד), וגם אגרות וקנסות, ובסך הכל גובה יותר מ-46 מיליארד (!) שקלים בשנה מכלל בעלי הרכב. בממוצע, כל בעל רכב משלם לאוצר המדינה בכל שנה יותר מ-13,000 ש"ח, אלא שהממוצע הזה לא נחלק באופן שווה ושוויוני על כלל אזרחי המדינה וכלל בעלי הרכב: תושבי הפריפריה משלמים יותר מיסי שימוש – היות שהם נאלצים להשתמש ברכב הפרטי שלהם בהיעדר אמצעי תחבורה אחרים, אבל הם "גוזלים" פחות משאבים מן המדינה – היות שהכבישים שלהם פחות פקוקים ולכן פחות "יקרים". לעומתם, תושבי המרכז צורכים יותר את המשאב היקר שנקרא "זמן כביש" אבל משלמים עליו פחות (באופן יחסי), ובתוך כדי כך גם מעמיסים על המשק עלויות כבדות מאד של חוסר יעילות וזמן עבודה מבוזבז בעומסי התנועה.
כמו בתחום החשמל עם "תעריף חשמל משתנה", אשר מעודד אותנו לצרוך חשמל בשעות השפל, גם הרעיון המסדר של מס גודש (חיובי או שלילי) הוא לגרום למשתמשים לשנות את הרגלי הנהיגה ולבצע את הנסיעות שלהם בשעות פחות עמוסות או לא לבצע אותן בכלל.

מטרת ניסוי "נעים לירוק" היא לבחון את הרגישות של נהגי ישראל לתמריצים כלכליים ולקבוע את גובה ההטבה שנדרשת כדי לעודד את שינוי הרגלי "צריכת הכביש", וזאת באמצעות התקנת מערכת איתור ברכב ומתן "בנק שקלים" שממנו מופחתים סכומים ככל שכלי הרכב נצפה כשהוא נע במקומות הפקוקים ובשעות העומס. כל משתתף בניסוי מקבל תקציב של 4,500 ש"ח לשנה, ומן הסכום הזה מופחתים סכומי כסף בהתאם למספר הפעמים ולזמן שהרכב נמצא בפקקים.
בעל רכב יכול גם לקבל הטבה כספית אם הוא שותף בתוכנית 'קארפול' ומסיע איתו נוסעים נוספים ברכב, כדי שאלה יימנעו משימוש ברכב שלהם או אפילו בתחבורה ציבורית. כדי להאיץ את שינוי ההרגלים ניתנת למשתתפי הניסוי הנחה במחירי נסיעה בתחבורה הציבורית, באמצעות מערכת 'רב קו', וכך עוד יותר משתלם להם להשאיר את הרכב בבית והשתמש במקומו באוטובוס. הטבה זאת מוגבלת ל-360 ש"ח בשנה.

מעט מידי, מאוחר מידי

כאמור, הרעיון לנהל נכון יותר את הביקוש הגובר לשימוש בכבישים נולד כבר לפני יותר מעשור. ממשלות ישראל קיבלו שורה של החלטות בנושא זה עד לשנת 2009, אלא מבקר המדינה, בדוח חמור מאד שפרסם לאחרונה תחת הכותרת "העשור האבוד" – מצא שעם כניסתו של ישראל כץ לתפקיד שר התחבורה, בשנת 2009, הוא עצר את היוזמות האלה במשרדו.
כפי שפרסמנו כאן, לאחר שכץ מנע, בשנת 2013, פרסום מכרז הפעלה לשלב הראשון של ניסוי "נעים לירוק", החליטו אנשי חברת נתיבי איילון לפרסם מכרז כזה בשנת 2015 למרות הכל. שלב זה תוקצב על-ידי נתיבי איילון כך שייכללו בו 15,000 מתנדבים, אולם כאשר השר שמע על כך, בעקבות הפרסום שלנו, הוא הורה שוב לעכב אותו.
מבקר המדינה, בבדיקה שלו, מצא שהפסד התוצר הלאומי שנובע באופן ישיר מבזבוז של שעות אדם בפקקי תנועה בישראל נאמד (לפי הערכת משרד האוצר) בלפחות 2% מן התל"ג, כלומר שכל שנה מפסיד המשק הישראלי יותר מ-15 מיליארד ש"ח בשנה רק בגלל הפקקים – וזה עוד לפני שמזכירים את הנזקים הבריאותיים שגורם זיהום האוויר ונזקים רבים נוספים ליחידים ולחברה כולה.

בפרק שעוסק בתמריצים להימנעות משימוש ברכב בשעות השיא נכתב בדו"ח המבקר ש"העשור האחרון מאז החלטות הממשלה בכל הקשור לקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי הפך עשור אבוד. כדי לצמצם את הגודש בכבישים דרושה פעולה משותפת ומואצת של שרי התחבורה והאוצר לשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ותמרוץ נהגים באמצעים כלכליים להפחתת השימוש ברכב הפרטי. על שרי התחבורה והאוצר לפעול לקידום הכלים הנדרשים בשנים הקרובות לייעול הרכב המיסים לטובת הפחתת השימוש בכלי רכב וצמצום הנסועה, ולהביא בחשבון גם את ההשפעות הנלוות לכך על הכנסות המדינה".
ניסוי וטעיה

שורשיו של ניסוי "נעים לירוק" נעוצים במספר החלטות ממשלה, ובהן החלטה מחודש ינואר 2008 למנות צוות בינמשרדי בראשות נציג האוצר לבחינת חלופות מס ולהצעה של אגרות גודש. פעילות צוות זה הופסקה במפתיע, לפני שהוגשו המלצות, וזאת מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. כאמור, מבקר המדינה מצא ש"מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון הטלת אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה… בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה…"
בשנת 2010, כאשר כץ כבר כיהן מזה יותר משנה כשר תחבורה, התקבלה החלטת ממשלה נוספת ובה נקבע במפורש שהוועדה שהוקמה נדרשה לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש". אלא שמבקר המדינה בדק ומצא ש"שר התחבורה ישראל כץ עיכב בשני מועדים שונים, ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים, את קידום פרויקט "נעים לירוק" שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים…"

בתגובה לדוח המבקר מסר משרד התחבורה: "משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי "נעים לירוק", שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות, שימוש שמטבעו יוצר עומסי תנועה בדרך אל העבודה ובחזרה הביתה, ולעידוד השימוש ברכב לצורך נסיעות בשעות השפל בלבד".

בשלב הראשון, והיחיד שבוצע עד כה, השתתפו 1,200 נהגים וכשליש מהם אכן שינו את הרגלי הנסיעה שלהם וזכו בסוף התקופה בכמה אלפי שקלים (הסכום שונה בהתאם לשימוש). כאמור, השלב שאמור היה לצאת לדרך בשנת 2013 ונדחה לשנת 2015 (ולאחר מכן נדחה שוב) אמור היה להקיף כ-40,000 נהגים, וכעת מתחיל ניסוי עם 500 נהגים, שיורחב ל-5,000 נהגים, ובשלבים הסופיים שלו עד ל-100,000 נהגים.

את הניסוי מובילות שלוש חברות שזכו במכרז של נתיבי איילון: חברת 'פנגו', מפעילת שירותי החניה הגדולה בארץ (עם כ-3 מיליון משתמשים), חברת פויינטר שמפעילה שירותי איתור, וחברת מוטורולה. החברות יתקינו במכוניות של המתנדבים מכשירי איתור, וינטרו את מועדי ומקומות הנסיעה שלהם בהתאם להגדרות הניסוי. התקנת המכשירים לא כרוכה בתשלום. אפשר יהיה להירשם לניסוי באתרי האינטרנט של החברות השונות.

The post ניסוי מס הגודש יוצא לדרך: קבלו 4,500 ש"ח בשנה appeared first on TheCar.

מחר, ה-9 באפריל, נוכל למלא את חובתנו לדמוקרטיה היחידה במזרח התיכון על-ידי בחירה במפלגה המועדפת עלינו. רבים מאיתנו ישקלו שיקולים מרומו של עולם, למשל אם הם בעד או נגד שחיתות ציבורית, בעד או נגד "ימין" או "שמאל", בעד ביבי או נגד גנץ, בעד התקשורת או נגד התשקורת, בעד גוש חוסם או נגד בלוק טכני וכן הלאה והלאה.

לא צריכים להיות נביאים או חוזים כדי לדעת אמת אחת פשוטה: מערכת הבחירות הנוכחית לא תכריע לגבי אף נושא "גדול" או מהותי. לא משנה מה יהיו תוצאות הבחירות מחר – אף ממשלה שתיבחר לא תהיה חזקה או נחושה מספיק כדי להכריע בעניינים ביטחוניים או מדיניים הרי גורל, ולכן ממש, אבל ממש, לא משנה מה דעתנו בנושאי שלום, מלחמה, שטחים, התיישבות או רצועת עזה – ההצבעה שלנו לא תחולל כל שינוי דרמטי בתחומים אלה.

מאידך, להצבעה שלנו מחר תהיה השפעה רבה על "החיים עצמם": דת ומדינה, בריאות, חינוך, רווחה, ומה שחשוב במיוחד לגולשי TheCar: תחבורה. ההצבעה שלנו מחר עשויה להשפיע באופן משמעותי על משך הזמן שבו נהיה תקועים בפקקים בעשור הקרוב, על הבטיחות בדרכים (נושא שכמעט אף מפלגה לא מתייחסת אליו), על יעילות התחבורה הציבורית, ועל כניסת טכנולוגיות חדשות או העיכוב שלהן בידי גורמים אינטרסנטיים. מבחינה זאת – השיקול החשוב ביותר שעלינו לשקול כאשר נבחר מחר את הפתק שנשלשל לתיבת ההצבעה צריך להיות אם המפלגה שבה נתמוך תשפר או תפגע ב"חיים עצמם". השאלה, כמובן, היא כיצד אפשר לדעת באיזו מפלגה נוכל לתת אמון?

מערכת הבחירות הנוכחית הוכתרה כבר על-ידי לא מעט פרשנים כמערכת הבחירות המכוערת והמפלגת ביותר מאז הקמת המדינה, וזאת שבה השיח הציבורי התדרדר אל תהומות שכמותם לא ידענו בעבר. אלא שהדיון היצרי, הקולני והמכוער בחודשים האחרונים מסתיר בעיה הרבה יותר דרמטית: כמעט אף אחד מן הפוליטיקאים לא מדבר על מהות. כמעט אף אחד לא מסביר באופן ברור ומדויק מה הוא ומפלגתו מתכוונים לעשות בכלל, ובפרט מה הם יעשו אחרת מכפי שנעשה עד היום.

הדרך הברורה והסבירה ביותר להתחייב כלפי הבוחרים היא באמצעות הנגשת מצע כתוב ומפורט שבו מתוארים הרעיונות, השאיפות והכוונות – כלומר ההבטחות לבוחרים. לא מה אתם, "נבחרי הציבור" מצהירים בעל פה בראיון כזה או אחר, אלא מה כתבתם בחוזה שאתם כורתים איתנו לפני שאנחנו בוחרים בכם. מה אתם – אלה שמבקשים את האמון שלנו – מבטיחים לעשות?

תנועת "ישראל 2050", מבית התאחדות הסטודנטים, מכריזה על עצמה כתנועה ש"פועלת לשיפור המציאות החברתית–כלכלית בישראל ע"י חיזוק המעורבות והאחריות האזרחית במערכת הדמוקרטית. אנו מאמינים שחברה אזרחית מודעת, פעילה ומשפיעה על משרתי הציבור, בצורה חכמה וממוקדת, תוכל לשנות את המצב הנוכחי שבו משרתי הציבור פועלים בעיקר למען הצרכים של קבוצות אינטרס ולא למען הצרכים של הציבור הרחב". במסגרת זאת הוקם פרויקט "מה המצע?", אשר מסכם עבור הבוחרים את מצעי כל המפלגות החשובות בתחומים שחשובים ל"חיים עצמם". אנחנו הסתמכנו על עבודת האיסוף והסיכום של פרויקט זה כדי להנגיש עבורכם תשובה לשאלות שהצגנו בתחילת הדברים.

אתם משעממים אותם

מי שמתלבט באיזו מפלגה לבחור על בסיס סדר היום שלה בנושאי תחבורה יכול למחוק מרשימת האפשרויות שלו את כל מי שלא מוכן להתחייב לגבי התחום הזה. בתנועת הליכוד, למשל, לא טורחים מזה כמה מערכות בחירות לפרסם מצע, וטוענים ש"המצע של הליכוד הוא מה שבוצע בפועל, בשטח". אז אם לוקחים את הטיעון הזה, וזוכרים שמי שהחזיק בתיק התחבורה בעשר השנים האחרונות ברצף הוא נציג הליכוד – ישראל כץ – אפשר להחליט על סמך מה שקרה בשטח אם ראוי לתת הפעם אמון במפלגה הזאת או לא. במילים אחרות, ובפרפרזה על דברי ראש הממשלה בנימין נתניהו: אם אתם רואים פקקים אל תטעו לחשוב שמה שלא נעשה בעשור האחרון יבוצע דווקא בשנתיים הבאות, אבל אם אתם רואים מחלפים וכבישים – תוכלו להצביע עבור מפלגה זאת.

מה שבטוח זה שמי שמתכוון להצביע על בסיס הבטחות לפעולות בתחום התחבורה לא יכול לתת אמון ב'איחוד מפלגות הימין', ב'ימין החדש', ב'יהדות התורה', 'ישראל ביתנו', 'רע"ם-בל"ד' או ב'ש"ס' – פשוט מפני שאף אחת מן המפלגות האלה לא מוכנה להבטיח לנו שום דבר בתחום התחבורה.
ב'ימין החדש' אמנם מבטיחים את "חיזוק התחבורה בפריפריה", ב'ישראל ביתנו' מבטיחים "הפעלת תחבורה ציבורית בשבת במקומות בהם יש דרישה ואין הפרעה לשכונות חרדיות מובהקות", וברע"ם-בל"ד מבטיחים שהם "יפעלו לפיתוחם המלא של אמצעי התחבורה אל ומן היישובים הערבים ובתוכם" – אבל קשה לתת אמון במי שמשחרר לאוויר משפטים סתומים וחסרי עומק או משמעות.

אז במי כן לבחור?

אלה המפלגות שמתמודדות בבחירות אשר כן טרחו לפרסם מצע רלבנטי בתחום התחבורה, ואלה ההבטחות שלהן.

מפלגת 'גשר', בראשות אורלי לוי, מבטיחה ש:"תוך חודשיים תוקם תכנית לאומית להתמודדות עם גודש בדרכים, והיא תאושר תוך חודש מיום הגשתה. התכנית כוללת שינויים בתחומים הבאים: מתן פתרונות בתחום התעסוקה – בחינת קידומם של פתרונות גם בתחום התעסוקה אשר יסייעו להסטת חלק מן התנועה על ידי:

1. מתן תמריצים למעסיקים שיאפשרו לעובדיהם לעבוד בשעות גמישות ובכך יוכלו האחרונים להגיע לעבודה שלא בשעות העומס. לדוגמא: שיעורי מס מופחתים, כאשר שיעור ההפחתה יקבע בהתאם למספר השעות הגמישות אשר נרשמו בכל חודש.

2. מתן תמריצים למעסיקים שיאפשרו לעובדים לעבוד חלק מן הימים בבית או לחלופין לעבוד ממתחמי עבודה שיתופיים הקרובים למקום מגוריהם.

3. מתן תמריץ למעסיקים שיעבירו מרכזי פעילות לפריפריה.

עידוד התחבורה השיתופית על מנת להגדיל את מספר הנוסעים בכל כלי רכב ובכך להוריד את מספר הרכבים על הכביש. פיתוח תשתיות תחבורה ציבורית, הרחבת נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה למרכזי ערים גדולות ושירותי הסעות לתחנות הרכבות. בחינת מערך המיסוי כך שיכלול התייחסות לגודש (נזק) שכל רכב יוצר בהתייחס לקריטריונים שונים (כגון זמן נסיעה ביחס למרחק) ולחלופות תחבורתיות.

תמרוץ רשויות מקומיות בפיתוח מודלים לתחבורה ציבורית קהילתית בשכונות רלוונטיות (שאטלים) על פני אוטובסים היוצרים עומס בכבישי השכונות. עידוד אמצעים לרכיבה על אופניים והליכה רגלית במרכזי הערים הגדולות כגון: הוספת שבילי אופניים והרחבתם, רמזורי הולכי רגל ארוכים יותר, הגברת האכיפה בנוגע לשימוש נכון בשבילי אופניים ובמדרכות, עמדות טעינה חשמליות במרכזי הערים ועוד. בחינת נושא החנייה במרכזי הערים הגדולות. תמרוץ המפעילים למקסום מקומות הישיבה בכל רכב להסעה המונית".

"ההבטחה המרכזית" של מפלגת העבודה היא "פחות מכוניות, יותר תחבורה ציבורית". המצע של מפלגת העבודה מבטיח "שינוי סדרי העדיפויות בהקצאת תקציבי הענק של מערכת התחבורה בישראל, כך שרוב המשאבים יוקצו לפיתוח התחבורה הציבורית והיתרה רק לכבישים מסוכנים. הצבת קדימויות בתכניות משרד התחבורה הקיימות באופן שמעמיד בראש סדר הביצוע פרישה של קווי שירות מהירים למוקדי תעסוקה, פריסת נתיבי תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן והשלמת פרויקטים להסעת המונים ציבורית בטווח הקצר ביותר.
יישום תכנית לעיבוי ושיפור שירותי התחבורה הציבורית, ובכלל זאת אמינות ועמידה בלוחות זמנים, שדרוג תחנות האוטובוסים והתקנת מערכות מידע מתקדמות עבור ציבור המשתמשים, שיספקו נתונים מדויקים על לוחות הזמנים של אוטובוסים ורכבות.

קידום מערך תחבורה ציבורית עורקית, המגובה בקווים מזינים בשילוב והתאמה של כל אמצעי ההסעה באופן אופטימלי: אמצעי הסעה המונית כמו רכבות ואוטובוסים מהירים רבי קיבולת, אוטובוסים, מיניבוסים ומוניות, במטרה להביא את אחוז המשתמשים בתחבורה הציבורית בערים הגדולות לרמה המקובלת במדינות מפותחות בעולם.
בלימת המשך עליית תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית וביטול תלותם הנוכחית במדד המתעדכן פעמיים בשנה. תוקם ועדה מקצועית שתשים דגש על קביעת תעריפי נסיעה כדאיים שיציבו תחרות בפני עלויות השימוש ברכב פרטי.
שיפור הניידות האישית והנגישות המהירה לתחבורה ציבורית באזורי פריפריה, באזורים כפריים ובדרכים בינעירוניות, תוך שמירה מיטבית של עתודות הקרקע המועטות בישראל. התאמת מדיניות התחבורה לפיתוח אזורי מגורים ומרכזי תעסוקה, תוך מתן מענה מיטבי לתהליכי תכנון עירוניים, פיתוח בר קיימא, עתודות מגורים ופיתוח עסקים. שינוי תקני החנייה במרכזי הערים כאמצעי לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית ולהגנת הטבע ושטחים פתוחים ומניעת כיסויים באספלט.

החלת חובה על רשויות מקומיות לסלילת שבילי אופניים בתוך העיר ועל רשויות התכנון ומע”צ לסלילת שבילי אופניים בדרכים בינעירוניות, באמצעות חקיקה וקביעת מדיניות. אסדרה של נושא האופניים והקורקינטים החשמליים, ברמה החקיקתית והמוניציפלית. הקמת ארבע רשויות מטרופוליטניות לתחבורה בגוש דן, חיפה והקריות, ירושלים רבתי ובאר שבע ועיגון סמכויותיהן לקבלת החלטות ולביצוען, בחקיקה. הקצאת משאבים מוגברת למאבק בתאונות דרכים, בהסברה ובחינוך, טיפול בכבישים אדומים והגברת האכיפה והענישה.
הקמת שדה תעופה משלים לנתב”ג באזור הנגב, ולא בעמק יזרעאל.

הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, לרבות רכבת, במתכונת מצומצמת ומוסדרת הינה מהלך חברתי ממעלה ראשונה. מתווה הפעלת התחבורה הציבורית בשבת, לרבות ברכבת, ייעשה בשיתוף רשויות המקומיות ותוך התחשבות בזכויות עובדים".

מפלגת זהות, בראשותו של משה פייגלין, מתחייבת ל"ביזור סמכויות – הסמכויות תועברנה ל"רשויות תחבורה מטרופוליניות" שיהיו בכל מועצה אזורית. השיקולים להפעלת קווים ולקניית כלי תחבורה יהיו בידי החברות בלבד. שדרוג התשתיות והשמת קץ לבעיית הפקקים. צמצום המיסוי והבירוקרטיה על בעלי רכב פרטי.
פתיחת אפשרות לחברות של שיתוף מכוניות לפעול בישראל ובמקביל צמצום המס הגבוה על מוניות כדי לאפשר תחרות הוגנת".

במפלגת 'כולנו', מפלגתו של משה כחלון, מבטיחים "שיפור תשתיות התחבורה והנגשת התחבורה הציבורית. השקעה בחיבור מרכזי התעסוקה המרחביים לתשתיות תחבורה ציבורית אמינות, זמינות ויעילות, מהדלת בבית לדלת מקום העבודה (door to door). טיפול בפערי תשתיות תחבורה ציבורית המקשים על ההגעה מריכוזי אוכלוסיות מיעוטים אל מרכזים תעסוקתיים. הקמת 4 רשויות מטרופוליניות (צפון, מרכז, דרום וירושלים) והעברת סמכויות תחבורתיות נרחבות לרשויות אלה. יפעלו בפריפריה להנגשת התחבורה 'מהבית למקום העבודה', תוך התרכזות במרכזי תעסוקה, כדי להביא להגדלת אפשרויות התעסוקה. שיפור הסנכרון בין שירותי התחבורה השונים בפריפריה על מנת לצמצם את זמני הנסיעה הארוכים.
פיתוח תשתיות תחבורתיות כדי לשחרר דירות 'תקועות' לשוק הדיור (דירות מתוכננות שאינן נבנות, בין היתר, בשל העדר התשתיות הנדרשות בקרבתן)".

במפלגה החדשה, כחול לבן בראשות בני גנץ ויאיר לפיד, מבטיחים "קידום תוכנית לאומית להשקעה בתשתיות הציבוריות – יישום תוכנית להכפלת קצב ההשקעות בתשתיות כאחוז התל"ג כדי להתגבר בתוך 20-15 שנה על הפיגור העצום בתחום התשתיות הציבוריות. הגדלת ההשקעה, שנתמכת בהמלצות ארגונים בין-לאומיים ובנק ישראל, תמומן באמצעות השיפור בצמיחה ושיתוף עם המגזר הפרטי במודלים של PPP ו-BOT. מרבית ההשקעות יוקצו לתשתיות התחבורה.

הקמת קבינט תחבורה שתקדם את הליכי התכנון הנחוצים ויפתחו פתרונות יצירתיים לבעיית הפקקים. הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בארבעת המטרופולינים במדינה. עידוד תחבורה שיתופית תוך התחשבות בהשפעה שעשויה להיות לכך על נהגי המוניות, עידוד נסיעות משותפות למקומות העבודה בשעות העומס וסבסוד התחבורה השיתופית בפריפריה, שבה התחבורה הציבורית פחות תדירה וזמינה.

קידום ויסות של שעות הכניסה למטרופולין ת"א – תמרוץ חברות על מנת לאפשר לעובדיהן לעבוד יום בשבוע מהבית ולהנהיג שעות עבודה גמישות. הרחבת ההפעלה של שיטת "נעים לירוק" לתמרוץ נהגים להקל בוויסות שעות הכניסה לעיר, ובחינת שינוי במדיניות המס – הענקת פטור ממס תשלומי עובדים לתחבורה הציבורית כנגד מיסוי הטבת חניה.
מלחמה בתאונות הדרכים – שיפור תשתיות הכבישים, בעיקר "כבישים אדומים", הוספת מדרכות וגשרים להולכי הרגל והגברת האכיפה המשטרתית. כמו כן, יישום תוכניות חינוך חדשות ומעמיקות שיחנכו לזהירות בדרכים מגיל צעיר.
השקת תוכנית לאומית שתביא תחבורה ציבורית איכותית, זמינה ונגישה לכל מקום בישראל – סלילת נתיבים נוספים לתחבורה ציבורית והפעלת קווי "הזנק" לאזורי תעסוקה מרכזיים. מדי שנה ייסללו 50 ק"מ נוספים של נתיבי תחבורה ציבורית, ותושלם התוכנית המטרופולינית לפריסת נתיבי תחבורה ציבוריים בגוש דן. יתווספו סמכויות אכיפה בנתיבים הציבוריים לפקחי הרשויות המקומיות ויוצבו מצלמות אכיפה.

תגבור מירבי של קווי התחבורה הציבורית בפריפריה –
1. הרחבת התחבורה הציבורית בפריפריה ובעיקר ביישובי המגזר הערבי.
2. השקת קווים ישירים ומהירים מהפריפריה למרכזי התעסוקה ולמרכזי המטרופולינים.
3. הרחבת קווי הלילה אשר יאפשרו נגישות למקומות בילוי מחצות ועד השעה 4:00 בבוקר ויובילו לצמצום תופעת הנהיגה תחת השפעת אלכוהול.

חיזוק מערך הרכבות ועידוד שיתוף פעולה בין המגזר הפרטי למגזר הציבורי כדי לחדש ולשדרג את תשתיות התחבורה בישראל – סלילת קו רכבות עוקף באר-שבע אשר ייתן מענה לערי הנגב ולעיר הבה"דים. הפעלת מערך הסעות גדול מתחנות הרכבת בפריפריה שישפר מאוד את היעילות ואת הזמינות של תחנות הרכבת. קידום מאמץ לאומי להקמת רשת מטרו מודרנית במרכזי הערים הצפופות בישראל.

הפיכת ישראל למדינה מובילה בתחום התחבורה החדשה – ניצול טכנולוגיות העילית המתפתחות בארץ כדי שמערכת התחבורה העתידית תהיה מבוססת על החלפתן של המכוניות הנוכחיות במכוניות אוטונומיות נקיות ושקטות, אשר יקלו על בעיית הצפיפות והעומס, הצעת תמריצים כספיים לרשויות שיאמצו פתרונות של תחבורה חכמה, ותגמול על נסיעה שיתופית.

במפלגת מרצ, בראשות תמר זנדברג, מבטיחים "הגדרת יעד ממשלתי להעברת נסיעה מהתחבורה הפרטית לציבורית. העדפה משמעותית לתחבורה הציבורית והשקעה מסיבית בתשתיות התחבורה הציבורית. עידוד השימוש בתחבורה הציבורית, תוך הקצאת משאבים הולמים, הגברת תדירויות וזמינות, הקמת מערך מודיעין וכרטוס משולב. סבסוד מחירי התחבורה הציבורית בשיעור של 80% לאזרחים ותיקים, ילדים, סטודנטים ואנשים עם מוגבלות. סלילת לפחות 50 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בשנה.

הפעלת תחבורה ציבורית שבעה ימים בשבוע, 24 שעות ביממה, כבסיס לשיפור וקידום אוכלוסיות מוחלשות, לקירוב פריפריה למרכז ולצמצום השימוש ברכב הפרטי.

קידום הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה אשר יתכננו את המפה התחבורתית לפי הצרכים המקומיים. קידום תכנית קווים מהירים לאזורי תעסוקה. הגדלת מספר הנהגים בחברות האוטובוסים ע"י שיפור תנאי העבודה והגדלת המערך המטפל במשרד התחבורה. עידוד התניידות בלתי ממונעת ע"י יצירת מסלולים בטיחותיים, הרחבת אפשרות להטענת אופניים בתחבורה הציבורית, מאבק בגניבות האופניים, מערך השכרת אופניים, מקלחות במקומות העבודה ועוד.
צמצום הנסיעה הפרטית באמצעות הפחתה ביבוא כלי רכב, הורדת כלי רכב ישנים מהכביש,הגדלת ההיטלים והאגרות הכרוכים בהחזקת רכב, מס מוגדל על רכב שני למשק בית וצמצום ההשקעה בכבישים חדשים ובמקומות חניה. צמצום ההקלות לליסינג.

קידום נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות והרחבת מיסי הגודש (העתקת מודל הנתיב המהיר לת"א לכניסות וערים מרכזיות נוספות). מתן הטבות כלכליות להשבתת רכבים ליום עבודה קבוע בשבוע ולמקומות עבודה, שיעודד שימוש בתחבורה ציבורית, שיתופית או לא ממונעת. האצת תהליך בניית קווי מערכות להסעת המונים במטרופולין גוש דן, חיפה וירושלים.

צילומים: ועדת הבחירות המרכזית

The post יום הבוחר: מה מבטיחות המפלגות בתחום התחבורה? appeared first on TheCar.

דרישת שלום אחרונה משר האוצר שלכם, משה כחלון, רגע לפני שהוא עוזב את המשרד: עדכון נוסחת המס הירוק, אשר הכניס את שוק הרכב לחרדות כבר מתחילת השנה, נכנס היום לתוקף וכמה מבין היבואנים פרסמו עדכוני מחירים.  כצפוי, עדכון המס לא משנה את מחירי המכוניות המזהמות באמת, שממילא לא זכו להטבות מס, וגם לא את מחירי חלק מן ההיברידיות והחשמליות, אלא בעיקר את המכוניות שנמצאו עד כה בתחתית ובמרכז הטבלה מבחינת רמת המחירים שלהן. כמו כן, ולמרבה האירוניה, מספר דגמים היברידים עם יחידות הנעה חזקות אשר דורגו עד כה בקבוצות זיהום 2 ו-3 (20% ו-30% מס) "ברחו" מתחום ההגנה של הקבוצה ולכן ספגו זינוק של ממש בנטל המס, ומחיריהם התייקרו מאד. עם זאת, לרוב מדובר במכוניות יוקרה שרק נהנו ממקלט מס לא מוצדק.

הבשורות הטובות הן שמספר יבואנים לא מיהרו להעלות מחירים, חלקם כדי לראות מה יעשו אחרים וחלקם כדי להיות יותר תחרותיים ממי שמיהרו להעלות, והבשורות הרעות הן שזה שהם לא העלו מחירים לא אומר שהם לא יעשו את זה בימים הבאים. בינתיים מוצגים לפניכם שינויי המחירים כפי שפורסמו עד כה, ואנו נמשיך לעדכן ככל שיפורסמו מחירונים נוספים.

אאודי

אנשי אאודי לא עדכנו את המחירון לפי שעה, ואף הכריזו שהמחירים הנוכחיים ישארו בתוקף עד לחודש מאי. או אז יפורסם מחירון חדש אשר ישקף את שינויי המס.

אופל
פרסום המחירון העדכני של אופל מתבצע במקביל להשלמת מהלך המעבר של שיווק דגמי אופל בישראל על ידי קבוצת 'לובינסקי', כך שחלק מההתייקרויות הן כתוצאה ממדיניות התמחור החדשה בשילוב עדכון המס הירוק.

כך למשל מחירה של אופל גרנדלנד עם מנוע 1.2 ליטר טורבו עלה ב-10 אלף ש"ח לרמת גימור 'אינג'וי' הבסיסית שמחירה מתחיל מעתה ב-150 אלף ש"ח (3,000 ש"ח פחות ממחירה של פיג'ו 308 הבסיסית עם מנוע זהה), כאשר רמת גימור רמת גימור 'אינוביישן' התייקרה ב-5,000 ש"ח לעומת העבר ומחירה מתחיל ב-160 אלף ש"ח.

אופל קרוסלנד, מקבילתה של סיטרואן C3 איירקרוס, עם מנוע 1.2 ליטר טורבו תימכר מעתה במחיר התחלתי של 128 אלף ש"ח המשקף התייקרות של 3,000 ש"ח לעומת העבר.

אופל קסקדה הפתוחה התייקרה ב-10 אלף ש"ח ומחירה ההתחלתי הוא מעתה 210 אלף ש"ח.
מחירן ההתחלתי של אופל אדם ואופל אינסיגניה נותר ללא שינוי והוא 90 ו-170 אלף ש"ח בהתאמה.

הונדה
השינוי המשמעותי ביותר במחירון העדכני של הונדה מתייחס לדגמי הסיוויק. הונדה סיוויק סדאן עם מנוע ה-1.6 ליטר התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה עומד כעת על 134 אלף ש"ח. גרסת האצ'בק של הסיוויק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו התייקרה ב-3,000 ש"ח מחירה עומד עתה על 135 אלף ש"ח.
הונדה ג'אז התייקרה גם היא, כשמעתה הגרסה האוטומטית הבסיסית תעלה 106 אלף ש"ח, תוספת של 1,000 ש"ח.

יונדאי

רוב דגמי יונדאי התייקרו באופן מתון בלבד, אם בכלל. יונדאי טוסון הפופולרי, עם מנוע ה-2.0 ליטר, התייקר ב-2,000 ש"ח וזה אומר שגרסת הבסיס עולה 152 אלף ש"ח ברמת גימור 'פרים פלוס' ו-165 אלף ש"ח ברמת גימור 'פנורמיק'.

יונדאי i10 התייקרה בשיעור משמעותי יותר, ודאי באחוזים ביחס למחירה. עלית מחיר של 3,000 ש"ח מעמידה את מחיר הדגם הבסיסי, עם מנוע ה-1.2 ליטר ותיבה אוטומטית על החל מ-78 אלף ש"ח ברמת גימור 'אינספייר', ו-84 אלף ש"ח ברמת גימור 'פרים'. גרסת הבסיס של יונדאי i20 המחודשת התייקרה ב-2,000 ש"ח ותתחיל ב-100 אלף ש"ח.  מחיר הגרסאות המאובזרות נותר ללא שינוי.

מחירי יונדאי איוניק נותרו ללא שינוי (החל מ-136 אלף ש"ח) וכך גם יונדאי קונה (החל מ-126 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית ו-136 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ויונדאי i30 (החל מ-132 אלף ש"ח).

סונטה ההיברידית, אחת המכוניות הפופולריות בקבוצת המשפחתיות הגדולות, אמורה הייתה לספוג התייקרות משמעותית אבל כרגע היא כלל לא מופיעה במחירון המעודכן (וזאת למרות שנמסר ששיווקה יימשך כמתוכנן). הצפי הוא שלאחר עדכון המס יזנק מחיר הגרסה הבסיסית שלה מ-170 אלף ש"ח לאזור ה-200 אלף ש"ח, וזה יהפוך אותה לכמעט ולא רלוונטית.

טויוטה

יבואני טויוטה היו ראשונים לפרסם מחירון חלקי, עוד לפני ה-1 באפריל, עם כמה מן ההתייקרויות של הדגמים העיקריים. הגרסה ההיברידית של טויוטה קורולה החדשה נותרה בקבוצת זיהום 2 ולכן מחירה לא השתנה, והוא מתחיל ב-134 אלף ש"ח. גרסת הבנזין התייקרה תחילה ב-3,000 ש"ח, אך מהר מאד הוחזר מחירה למחיר המקורי של 133 אלף ש"ח כדי לא לחסלה סופית מול הגרסה ההיברידית הקורצת.

יאריס בגרסאות הבנזין התייקרה ב-2,000 ש"ח, ומחירה מתחיל מעתה ב-103 אלף ש"ח לרמת גימור "סול" הבסיסית. טויוטה פריוס פלוס התייקרה ב-5,000 ש"ח ומחירה כעת הוא 170 אלף ש"ח. הגרסאות ההיברידיות של טויוטה ראב 4 החדש צפויות להתייקר בסכום של כ-10 אלף ש"ח לפחות.

מאזדה
מאזדה 3 החדשה כבר הוצגה בעולם ותגיע ארצה במהלך השנה, אבל בינתיים משווק אצלנו הדור היוצא ומחירו מתייקר בעקבות עדכון המס ב-3,000 ש"ח. מחירה של מאזדה 3 מתחיל כעת ב-136 אלף ש"ח לרמת גימור 'ספורט', 139 אלף ש"ח לרמת גימור 'קומפורט' ו-147 אלף ש"ח לרמת גמור 'פרימיום'.

CX3 היקר ממילא התייקר ב-2,000 ש"ח נוספים ומחירו מתחיל ב-139 אלף ש"ח לגרסת הבסיס, ועד ל-153 אלף ש"ח לרמת האבזור Special Edition.

מאזדה CX5 התייקר ב-2,000 עד 3,000 ש"ח בהתאם לרמת הגימור. מחיר גרסת הבסיס, עם מנוע 2.0 ליטר, מתחיל מעתה ב-170 אלף ש"ח ומגיע עד ל-217 אלף ש"ח לגרסת האבזור הבכירה, עם מנוע 2.5 ליטר.

מאזדה 6 המחודשת שהושקה לאחרונה היא הנפגעת העיקרית של מאזדה בסבב ההתייקרות הנוכחי. כל דגמי מאזדה 6 התייקרו ב-6,000 ש"ח, ומחירה מתחיל מעתה ב-176 אלף ש"ח לגרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית ו-186 אלף ש"ח לגרסת ה-2.5 ליטר הבסיסית.

מיצובישי

הנפגע העיקרי מעדכון המס במותג מיצובישי הוא מיצובישי אאוטלנדר לגרסאותיו, שהתייקר בכ-2,000 ש"ח: גרסת החמישה מושבים הבסיסית עולה מעתה 160 אלף ש"ח וגרסת השבעה מושבים הבסיסית מתחילה ב-172 אלף ש"ח. מחירי גרסת ה-PHEV ההיברידית הנטענת של האאוטלנדר, אשר הושק לאחרונה, לא השתנו.

מיצובישי אקליפס קרוס ומיצובישי ASX התייקרו ב-1,000 ש"ח לגרסאות הבסיס, מחירן מעתה הוא 150 ו-134 אלף ש"ח בהתאמה, וגרסאות האבזור הבכירות יותר של שני הקרוסאוברים התייקרו ב-2,000 ש"ח.

סיטרואן
על פי המחירון החדש של סיטרואן התייקרו רוב דגמי החברה ב-3,000 ש"ח בעקבות עדכון המס הירוק. כך מחירה של סיטרואן C3 יתחיל מעתה ב-103 אלף ש"ח, סיטרואן C3 איירקרוס תתחיל במחיר של 122 אלף ש"ח וסיטרואן C4 ספייסטורר תימכר במחיר התחלתי של 143 אלף ש"ח.

מחיר גרסת הבסיס של סיטרואן קקטוס התייקר ב-5,000 ש"ח ויעמוד מעתה על 115 אלף ש"ח, כאשר הגרסה המאובזרת יותר התייקרה "רק" ב-3,000 ש"ח ומחירה הוא 118 אלף ש"ח.

גם סיטרואן C4 גרנד ספייס טורר התייקרה ב-5,000 ש"ח לגרסת הבנזין שמחירה יחל ב-165 אלף ש"ח. גרסת הדיזל התייקרה ב-3,000 ש"ח ומחירה מתחיל מעתה ב-178 אלף ש"ח.

סקודה
עיקר ההתייקרויות בסקודה היו בדגמים הפופולאריים של המותג הצ'כי. סקודה פאביה בגרסה הידנית התייקרה ב-5,000 ש"ח ומחירה עומד עתה על 82 אלף ש"ח. מחיר הגרסה האוטומטית עלה רק ב-3,000 ש"ח ומתחיל ב-100 אלף ש"ח.

מחירה של סקודה אוקטביה עלה בגרסאות העיקריות ב-1,000 ש"ח, ומעתה מתחיל ב-129 אלף ש"ח לגרסת ה-1.0 ליטר ו-135 אלף ש"ח לגרסת ה-1.5 ליטר.

סקודה קארוק התייקר באופן משמעותי בכל גרסאותיו. מחיר גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית קפץ ב-8,000 ש"ח ומתחיל עתה ב-146 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-1.5 ליטר הבסיסית התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה מתחיל מעתה ב-154 אלף ש"ח. גרסת הדיזל הבסיסית התייקרה ב-6,000 ש"ח ומחיה מתחיל עתה ב-146 אלף ש"ח.

סקודה קודיאק התייקר ב-3,000 ש"ח לגרסאות הבנזין והדיזל הבסיסיות שמחירן יתחיל מעתה ב-183 אלף ש"ח. מחיר גרסת הבנזין 2.0 ליטר נותר ללא שינוי

פורד
ההתייקרויות פחות ישפיעו על היצע הדגמים המדולדל של פורד בישראל, כשהשינוי המשמעותי ביותר הוא במחירן של פורד קוגה המזדקן המתייקר ב-3,000 ש"ח בגרסת הבסיס שלו שתימכר מעתה במחיר מחירון רשמי של 152 אלף ש"ח פני מבצעי סוף עונה.

פיג'ו
עדכון המס הירוק גרם לרוב דגמי פיג'ו להתייקרות בגובה של 3,000 ש"ח, וזה כולל את פיג'ו 308 (החל מ-135 אלף ש"ח), פיג'ו 3008 (החל מ-153 אלף ש"ח ל-1.2 טורבו בנזין ו-158 אלף ש"ח ל-1.5 טורבו דיזל) ופיג'ו 5008 (החל מ-186 אלף ש"ח).

פיג'ו 208 התייקרה ב-2,000 ש"ח לכל הגרסאות ומחירה מתחיל מעתה ב-106 אלף ש"ח ופיג'ו 2008 התייקרה בשיעור דומה ומחירה עומד על 123 אלף ש"ח לגרסת ה'פרימיום'.

קיה
בעקבות עדכון המס, קיה ספורטאז' חביב הקהל שהגיע ארצה לאחרונה במהדורתו העדכנית התייקר אף הוא. מחירה של גרסת הבנזין הבסיסית עומד על 148 אלף ש"ח, ואילו מחיר גרסת הדיזל עומד מעתה על 152 אלף ש"ח. בשני המקרים מדובר על התייקרות של 2,000 שקלים.

גם קיה פיקנטו התייקרה קלות. גרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית תימכר מעתה ב-66 אלף ש"ח (התייקרות של 1000 ש"ח). גרסת ה-1.2 הבסיסית נותרה במחיר של 80 אלף ש"ח, אך זהו מחיר שמלכתחילה "מנופח" כיוון שגרסה זו מיועדת לציי רכב. הגרסה המאובזרת של הפיקנטו הנמכרת ללקוחת פרטיים התייקרה ב-2,000 ש"ח ומחירה יעמוד מעתה על 82 אלף ש"ח.

עוד התייקרויות בולטות בקיה: מחירה של קיה ריו האצ'בק עלה ב-2,000 ש"ח ל-105 אלף ש"ח, קיה סיד האצ'בק התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה יחל מעתה ב-129 אלף ש"ח וקיה סטוניק התייקרה ב-2,000 ש"ח לגרסת ב-1.4 ליטר וב-3,000 לגרסת הטורבו.
כמו במקרה של יונדאי סונטה, גם קיה אופטימה היברידי נעדרת לעת עתה מהמחירון של קיה ומחירה אמור להתפרסם בהמשך כאשר היא צפויה להתייקר בעשרות אלפי שקלים.

The post מכת בחירות: מחירי המכוניות עלו עם עדכון המס הירוק appeared first on TheCar.

אנשי אגף התחבורה במשרד להגנת הסביבה הודיעו אתמול (א') ליבואני הרכב בישראל שעליהם להמשיך לפרסם את נתוני תצרוכת הדלק לפי שיטת המבחן הישנה שהייתה נהוגה עד לחודש ספטמבר שעבר, במקום לפי השיטה החדשה, המחמירה והמדויקת יותר. התוצאה: הצרכנים בישראל מקבלים מידע פחות מהימן.

במכתב שנשלח אתמול ליבואני הרכב נכתב שעליהם להמשיך ולפרסם בכל פרסומיהם הפומביים את נתוני תצרוכת הדלק ה"אופטימיים" יותר אשר חושבו עד לחודש ספטמבר שעבר בשיטת NEDC. במכתב נכתב שלמרות המעבר לשיטת המבחן החדשה, WLTP, "לא יחול שינוי באופן פרסום נתוני צריכת דלק בפרסומות, ויש להמשיך להשתמש בנתוני צריכת דלק לפי שיטת ה-NEDC, גם בכלי רכב שאושרו לפי תקן WLTP".

מבחינת הלקוחות שמתעניינים בתצרוכת הדלק של כלי רכב מדובר בהחלטה אומללה, היות שהמבחנים הישנים הציגו מצג לא ריאלי ואילו המבחן החדש מציג תוצאה יותר קרובה למציאות.

במשרד להגנת הסביבה מסבירים את ההחלטה בכך ש"הרוב המכריע של כלי הרכב במשקל כולל עד 3.5 טון הנמכרים בישראל כיום, נבדקו ואושרו לפי השיטה החדשה (WLTP). עם זאת, קיימים עדיין דגמי רכב המאושרים להימכר בישראל ובאירופה תחת שיטת הבדיקה הישנה (NEDC). בתקופת ביניים זו, האיחוד האירופי קבע, כי שני סוגי הנתונים ידווחו בתעודות הבדיקה הרשמיות של דגמי הרכב. כדי לייצר פשטות ואחידות המשרד הנחה את משווקי הרכב בישראל להמשיך ולפרסם בשלב זה את הנתונים לפי השיטה הישנה, אשר קיימים נתונים לפיה לכל דגמי הרכב.
יודגש, כי עבור מרבית דגמי הרכב, הבדיקה מתבצעת בשיטה החדשה והמחמירה, ולאחר מכן הנתונים מחושבים לצורך הצגתם בהתאם לקריטריונים של השיטה הישנה. בעתיד, ובדומה לתהליך במדינות אירופה, המשרד ינחה את היבואנים לפרסם את הנתונים בהתאם לשיטה החדשה".

לא מיותר להעיר שאנשי המשרד מודים בתגובתם שרוב כלי הרכב שחייבים בהצגת נתוני זיהום האוויר נבדקו לפי השיטה החדשה (ולמעט מקרים מאד חריגים אי אפשר לייבא לישראל כלי רכב שלא עומדים בתקן החדש), והתוצאה היא שהמיעוט – במקרה הזה – מחבל ברוב. אנשי המשרד יכלו להתאמץ טיפ טיפה יותר ולהחריג מן התקנה את המיעוט במקום לעשות את ההיפך הגמור.

The post המשרד להגנת הסביבה ליבואני הרכב: פרסמו נתוני צריכת דלק ישנים appeared first on TheCar.

"בית המשפט הוטעה במכוון על ידי מייצגי המדינה בערכאות. תובע משטרתי בדרגת רפ"ק, בצוותא חדא עם קצינה בכירה במשטרה, הנושאת עמה בתפקידה הרם אחריות מקצועית לעשרות רבות של תובעים, הסתירו, לכאורה, בכוונת מכוון מבית המשפט עובדות מהותיות שהיה בכוחן לקעקע מארג ראיות התביעה".

אל מסקנה חמורה זאת הגיע השופט בדימוס דוד רוזן, אשר מכהן כנציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות במשרד המשפטים, בעקבות בדיקת תלונה שהגיש עורך הדין תומר גונן, בין השאר על בסיס קביעות חמורות של שופט בית המשפט בעכו יעקב בכר. בירור התלונה הבשיל אתמול לאחת ההחלטות הנוקבות והקשות ביותר של שופט בישראל כנגד התביעה המשטרתית בכלל, וכנגד אגף התנועה של המשטרה בפרט.
מתמצית החלטת השופט רוזן עולה תמונה קשה מאד של תרבות שקר לא רק מול עורכי הדין שמייצגים נאשמים אלא גם כלפי בית המשפט ואפילו כלפיו עצמו. בשורה תחתונה, השופט רוזן ממליץ להעביר מתפקידה את נצ"מ שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, ולפתוח בחקירה פלילית כנגד מספר נושאי תפקידים, בהם התובע רפ"ק דוד כתר, לאחר שמצא שהם גרמו לכך שתובעים משטרתיים ישקרו בבתי המשפט לתעבורה בעניין אמינות מצלמות המהירות.

כפי שדיווחנו כאן, במהלך המשפט שניהל צוות ההגנה בראשות עו"ד גונן בבית המשפט בעכו בשמם של כ-20 נאשמים בעבירות מהירות, הסתבר שאילן כרמית, מי שמכהן כיום כמנהל בפועל של מכון התקנים, שיקר בעדותו בבית המשפט בנוגע לניסויים שבוצעו כביכול בהולנד ועל בסיסם העניק המכון תו תקן למצלמות המהירות מסוג גאטסו. במהלך המשפט הסתבר שלא בוצעו ניסויים כאלה, אבל נציגי התביעה והמשטרה – במקום לעשות את הדבר הנכון – הסתירו את האמת מבית המשפט ולפי קביעתו של השופט רוזן – אף פעלו באופן אקטיבי לצורך זה.

לקריאה נוספת: חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח

השופט רוזן העביר את החלטתו לטיפול היועץ המשפטי לממשלה "נוכח חשש ממשי לביצוע עבירה פלילית", כמו גם לממלא מקום מפכ"ל המשטרה, והמליץ "להעביר מתפקידה קצינת משטרה בכירה ביותר, בעקבות רשת הסתרה ושקרים של התביעה המשטרתית בבית המשפט".

מתמצית ההחלטה עולה שפיליפסון לא אמרה אמת גם לשופט רוזן: "קצינת המשטרה הבכירה טענה בהתייחסותה, בין היתר, כי לא היא ניהלה את התיק; כי היא לא עודכנה באופן שוטף בנעשה בו; וכי ישנם גורמים מקצועיים שזה היה תפקידם". על כך כותב השופט רוזן: "עמדה זו מתנגשת חזיתית בדברים שנגלו בבירור התלונה בצורה דווקנית וחד משמעית על ידי התובעים המעורבים בתיק, כשהוחוור מדבריהם ללא עוררין, כי הקצינה משלה בכפה בתיק זה. מעל לכך, עמדה זו מתכרסמת ומתבקעת, לא מעט, נוכח שורת מסמכים ומיילים שפורטה בהחלטת הנציב. מעורבותה של הקצינה הבכירה בניהול התיק, בצורה צמודה וישירה, ניכרת וברורה".

"הנציב קבע בהחלטתו", נכתב בתמצית ההחלטה, "כי הדעת אינה סובלת מצב דברים זה. לידי התביעה המשטרתית הועבר חומר חקירה מהותי, שיש בו, לכאורה, כדי לקעקע הבסיס הראייתי עליו הסתמכה התביעה בבית המשפט להוכחת כתב האישום. חרף זאת, התביעה, בידיעתה המלאה ובהנחייתה של הקצינה הבכירה, בחרה לנהוג אחרת. התביעה הלכה למעשה, הסתירה לאורך כשנה וחצי את המידע החדש שהובא לפניה – בתקופה בה נמשכו הדיונים בבית המשפט – עד להתערבותה של פרקליטות המדינה בעניין. מדובר בהסתרה מכוונת של חומר חקירה מהותי, הנושא עמו מידע שיש בו, לכאורה, כדי למוטט את כתב האישום, כפי שאכן קרה…
תיאור העובדות עד כאן, חושף התנהלות קשה ופגומה של התביעה המשטרתית בעניין זה; עניין לנו בהסתרה מדעת של חומר חקירה מהותי מההגנה… התביעה ידעה ידוע היטב על עדותו השקרית של נציג מכון התקנים בבית המשפט, ועל חזרתו הברורה של העד הנ"ל מעדותו במייל מפורש ששלח לתביעה. חרף זאת, התובע לא ציין בבית המשפט כי נציג מכון התקנים חזר בו מעדותו וכי עדותו הייתה, הלכה למעשה, עדות שקר…"

השופט רוזן קובע גם שהתביעה שיקרה בבית המשפט: "התובע גרס במשפט, כי: "אין בהבאת ההולנדים כדי לשפוך אור על עדותו של נציג מכון התקנים". הצהרה זו של התביעה בבית המשפט ניתנה כאשר היה ברור אליבא דכולי עלמא, כי היה גם היה בהבאת ההולנדים לחשוף האמת כולה. בהעדת ההולנדים היה נגלה לבית המשפט, כי בהולנד לא התקיימו ניסויים כלשהם, ובהכרח, נציג מכון התקנים ומי מטעם מכון התקנים, לא נכח בשום ניסוי שכזה, ועדותו של הנציג הינה עדות שקר.
טענתו, איפוא, של התובע, לפיה אין כביכול בהבאת ההולנדים כדי לשפוך אור על עדותו של הנציג, היא בבחינת ההיפך מהנכון. שכן, לו הייתה התביעה מזמנת את ההולנדים להעיד בתיק, כפי שרצתה לפני שהתמונה האמיתית נתגלתה בפניה, הרי שהיה בכך כדי לשפוך אור על העובדה, שהתביעה ניסתה להסתיר, כי עדותו של הנציג הייתה עדות שקרית שאין בינה לבין מה שהתרחש בפועל דבר וחצי דבר.
מדובר בגילוי לא פחות מדרמטי להליך, שכן היה בו לשמוט את הקרקע מתחת לחוות דעתו של הנציג, ששימשה עוגן מרכזי בראיות התביעה. לא פחות חשוב – היה במידע החדש, על כך שלא נערכו כלל ניסויים בהולנד, כדי להטיל צל כבד על תקפות תו התקן שניתן על ידי מכון התקנים בשנת 2011".

בלעדי: פרשת "דיזלגייט" של מצלמות המהירות האוטומטיות בישראל

השופט רוזן קבע ש: "הסתרת האמת בבית המשפט על ידי התביעה בנויה ממספר נדבכים השזורים ומתחברים אחד למשנהו. אם בכך לא סגי, במסגרת דיון פנימי במשרד לביטחון פנים שנערך בנושא, ציינה הקצינה הבכירה, ולא רק היא, כי: "נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה… אף שהתביעה העריכה שהבסיס לתו התקן – קרי, הניסויים שכביכול נערכו בהולנד בנוכחות נציגים מכון התקנים – שווה כקליפת השום, היא הוסיפה בדרכה לטעון בנחישות לתקפותו של תו התקן".

הנציב קבע ש"בירור התלונה גילה התנהלות חמורה ובלתי קבילה של התביעה המשטרתית בהסתרה מכוונת של חומר חקירה מהותי מההגנה. הסתרת חומר חקירה הינה אך מקלעת אחת ברשת השקר והחיפוי שנפרשה על ידי התביעה בבית המשפט… נכון לשוב ולחזור על מושכל ראשון, לפיו עורך דין הינו בבחינת "נאמן בית המשפט" ושליחו של החוק ומשרתו. משכך, תפקידו העיקרי של עורך הדין הוא לסייע לבית המשפט לעשות משפט. בית המשפט מסתמך על יושרו של עורך הדין המופיע בפניו. בית המשפט רוחש אמון למעמד עורך הדין שחובתו, כאמור, היא לסייע לו במלאכת חשיפת האמת ועשיית משפט צדק. דברים אלה מקבלים משנה תוקף כשמדובר במייצגי המדינה בערכאות. אל לו לעורך הדין בכלל, ומקל וחומר – למייצג המדינה בערכאות, להטעות את בית המשפט לפניו הוא מופיע…
מכלל התמונה העובדתית שנצטיירה בבירור התלונה עלה, כי בית המשפט הוטעה במכוון על ידי מייצגי המדינה בערכאות. תובע משטרתי בדרגת רפ"ק, בצוותא חדא עם קצינה בכירה במשטרה, הנושאת עמה בתפקידה הרם אחריות מקצועית לעשרות רבות של תובעים, הסתירו, לכאורה, בכוונת מכוון מבית המשפט עובדות מהותיות שהיה בכוחן לקעקע מארג ראיות התביעה".

The post השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע זרקה רשות המיסים פצצה לשוק הרכב בישראל, והוא היה כמרקחה: במכתב שהועבר אל יבואני הרכב הוצג העדכון של נוסחת "המיסוי הירוק", וכל מי שראה אותו חשכו עיניו. משמעות העדכון, כפי שנשלח, היא התייקרות של הרבה אלפי שקלים במחיריהן של המכוניות הקטנות והפחות מזהמות, והתייקרות של עשרות אלפי שקלים במחירי המכוניות ההיברידיות והיברידיות-נטענות.

אתמול (ג'), במהלך היום, החלו להישמע צפירות הרגעה, גם אם עדיין מהוססות: מסתמן שמשהו בנוסחא, או בנתונים שהוזנו לתוכה, היה שגוי באופן שגרם להסטה משמעותית כלפי מטה של זיכויי המס (מה שמתבטא בזינוק במחירי המכוניות), ורבים הסיכויים ש"התקפת הלב" שנגרמה בענף הייתה מוגזמת ומיותרת. במהלך היום (ד') תושלם בחינה שצריכה הייתה להתבצע על-ידי רשות המיסים מבעוד מועד, ויוודעו "תוצאות האמת", וגם לאחריהן עדיין צפוי שימוע של יבואני הרכב ברשות המיסים, ובו תוצג עמדתם לצורך תיקונים נוספים – אם יידרשו כאלה.

כרקע, עבור כל מי שצמד המילים "מיסוי ירוק" לא מצלצל לו מוכר, נזכיר ששיטת מיסוי הרכב שנהוגה בישראל מבוססת על הטלת מיסוי כבד על רכב – 83% מס קניה, מכס על יבוא ממדינות שאין להן הסכמי סחר עם ישראל ומע"מ, ומן המחיר לפני מע"מ מופחת סכום שנע בין כ-2,200 ל-16,300 ש"ח בהתאם לכמות זיהום האוויר שנפלטת מן המכונית. כל כלי הרכב שמיובאים ארצה נחלקים ל-15 קבוצות, בקבוצה הראשונה כלולים כלי רכב חשמליים, היברידים-נטענים והיברידים, שמקבלים הטבות ייחודיות, 13 הקבוצות הבאות מקבלות הטבה שהולכת ופוחתת ככל שהמכוניות מזהמות יותר, והקבוצה האחרונה כוללת את כל מה שמזהם מעבר לסף מסוים ולכן לא מקבל כל הטבה.

יצרניות הרכב מאולצות לשפר באופן עקבי את ביצועי המנועים ולהפחית את תצרוכת הדלק וזיהום האוויר שלהם, ולכן  חל לאורך השנים תהליך שיפור מתמיד בביצועים, מה שגורם להגדלה גדלה והולכת של הטבות המס לרוב המכוניות הפופולריות. ברשות המיסים שומרים על הקופה ודואגים לא לאבד הכנסות ממיסוי – ולצורך זה הם מעדכנים אחת לשנתיים את הנוסחא ומחמירים את הקריטריונים שלה. טענת הרשות היא שהכוונה היא לשמר רף גביה קבוע, כלומר שלא להעלות את היקף גביית המס כתוצאה מעדכון הנוסחא.

לתוך הרעיון האידילי הזה קפצה בספטמבר האחרון "עז": האיחוד האירופאי מחייב את מי שמוכר רכב באירופה לבחון אותו לפי שיטת מבחן חדשה, מחמירה יותר, שנקראת WLTP, והיא מניבה תוצאות הרבה פחות אופטימיות (כלומר מצביעות על מציאות גרועה יותר) בתחום זיהום האוויר. מנגד, אמנם, נכנסו גם תקני זיהום מחמירים יותר ויצרניות הרכב נאלצו לשפר את המנועים ולהשיג מהם ביצועי זיהום טובים יותר, אלא שערכי הזיהם לפי WLTP "משגעים", כך מסתבר, את נוסחת המיסוי הייחודית לישראל.

במבחן התוצאה, ועל כך יסכימו גם ברשות המיסים, עדכון נוסחא אמור היה לגרום לכל היותר לתיקוני מחיר קלים ובוודאי שלא לזעזע את השוק – ועל פניו, לכן, ברור, שנעשתה טעות כזאת או אחרת. עדיין לא ברור היכן הטעות ומה צריך היה להיעשות כדי למנוע אותה, אבל במצב מתוקן ברור שצריך היה להקפיא את מועד כניסת העדכון לתוקף עד שהכל יתבהר, ואין כל סיבה להכניס את הציבור למתח ולחרדות ולהשפיע על הרגלי הקניה (למשל לזרז מכירת מכוניות שלא לצורך).

במאמר מוסגר צריך להזכיר דבר נוסף: במהלך השנים יצרה רשות המיסים שני עיוותי מס לא סבירים שנוגעים לכלי רכב היברידיים, והבולט בהם הוא הטבת המס המוגזמת והבלתי סבירה שניתנת לכלי רכב היברידים נטענים שמחיריהם גבוה מ-130,000 ש"ח. מצב זה עיוות לגמרי את שוק מכוניות היוקרה, גרם למדינה הפסד מס אדיר שלא נגבה דווקא ממי שיכולים לשלם אותו, ופגע במטרה שלשמה נועדה שיטת המיסוי הירוק מלכתחילה, שהיא הפחתת זיהום האוויר.
עיוות נוסף, בסיסי ועתיק יותר, הוא עצם הטבת המס הלא מוצדקת שניתנה, ועדיין ניתנת, למכוניות היברידיות באשר הן. כאן מדובר בכשל לוגי: היות שהרציונל של השיטה הוא שמדובר במכשיר מס שנועד לצמצם את הזיהום של האוויר שכולנו נושמים – הרי שהדבר היחיד שצריך לעמוד לנגד עיני מי שמפעילים אותה הוא כמה רעל נפלט ממפלטי המכוניות, ולא באיזו שיטה בוחרים יצרני המכוניות כדי להגיע להישג הזה.

האבסורד הוא שברשות המיסים מתגאים בתוצאה הלא נכונה: ההישג שלהם, בעיניהם, הוא המספר הגדול של מכוניות היברידיות שנמכרו בשנים האחרונות בישראל, וזאת ממש "לא חוכמה" לנוכח הטבות המס המפליגות שאלה מקבלות, מפני שמה שבאמת חשוב זה רק כמה דלק הן שורפות וכמה מזהמי אוויר הן פולטות.

צריך לקוות שבתוך כדי תיקון הטעות שנגרמה השבוע יתוקנו גם שתי הטעויות שנוגעות להטבות המס המוגזמות לטכנולוגיה ההיברידית.

The post האם מחירי המכוניות באמת יזנקו? appeared first on TheCar.

שופט בית המשפט לתעבורה בעכו, יעקב בכר, הקריא היום (ה') את הכרעת הדין בנוגע למצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג גאטסו, שמכונות בישראל א-3, וקבע שהעדויות שהובאו בפניו מוכיחות שיש להן בעיית אמינות. עד כאן החלק הפחות דרמטי בהכרעת הדין.

השופט בכר, אמנם בנימוס רב, קובע קביעה הרבה יותר חמורה ומזעזעת, לפיה גם לנציגי התביעה המשטרתית יש בעיית אמינות.

ההליך בבית המשפט בעכו, שבו יוצגו כ-20 נאשמים בידי צוות הגנה בראשות עו"ד תומר גונן, היה החשוב ביותר מבין לא מעט תיקים שמתנהלים בנושא זה בבתי המשפט ברחבי הארץ, וזאת בזכות הגילויים החשובים הרבים שנחשפו במסגרתו. ההליך נפתח לפני כחמש שנים, ובמהלך הזמן הזה הסתבך אילן כרמית, מי שרואה את עצמו כמועמד לניהול מכון התקנים, בחשד לעדות שקר בבית המשפט. כמו כן נחשפה התנהלות מביכה, לא אתית, וספק פלילית, של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה.

השופט בכר, בהכרעת דינו, קובע שהמשטרה לא הצליחה להוכיח שמצלמות המהירות אמינות והוא מגיע למסקנה הזאת במספר דרכים מקבילות, והקביעה המהותית ביותר בעניין זה היא שתו התקן שניתן למצלמות על-ידי מכון התקנים "יותר טוב שלא היה ניתן".

השופט בכר קובע שאילן כרמית, אשר העיד כעד תביעה מטעם מכון התקנים, שיקר בעדותו, או בלשונו של השופט בכר: "בנסיבות אלו, יש להסיק את המסקנות הבאות: המומחה לא אמר אמת בביהמ"ש עת העיד שהוא ואחרים מהמכון נכחו בניסויים שבוצעו בהולנד לצורך דיוק המדידה של המערכת. בהתאם , יש לתת לעדותו משקל נמוך בכלל". השופט בכר מסביר שחיזוק לטענות התביעה לגבי הפגמים של תו התקן שניתן למצלמות מתקבל מעצם העובדה ש"לא העיד כל נציג אחר מהמכון ביחס לניסויי שלכאורה בוצעו… לא הובאו לעדות המומחים  ההולנדים  שחתומים על דו"ח בדיקות יחידת הקצה שבוצעו לכאורה במעבדה. לא הוגש כל מסמך מטעם  המאשימה המעיד על הניסויים שבוצעו…

לאור האמור לעיל, לא הוכח כי בוצעו הניסויים  הדרושים  לצורך בחינת דיוק המדידה ואמינות המערכת. מדובר בהליך פגום  ומוטב היה בנסיבות שפורטו לעיל שתו התקן  לא היה מוענק למערכת מלכתחילה. מלבד הבדיקות הנ"ל שאת תוכנן לא ניתן לאמת, המאשימה לא הוכיחה את תקינות המערכת בדרך אחרת…"

החלק הדרמטי ביותר בהכרעת הדין מתייחס להתנהלות של מחלקת התביעות המשטרתית, אשר ניהלה את פרשת התביעה במשפט. "אינני יכול שלא להתייחס להתנהלות התמוהה של המאשימה ביחס לעדותו של המומחה", כותב השופט בכר. "כידוע, עורכי הדין, ובכלל זה התביעה, משמשים בין היתר, כקצינים של בית המשפט ( Officer of the Court), ומוטלת עליהם החובה לעזור לבית המשפט "לעשות משפט"… ספק בעיני אם ניתן לראות את המאשימה כמי שהתנהלה כ"קצין בית המשפט" שכן חרף העובדה כי הודעת המייל אותה קיבלה המאשימה מהמומחה ביום  25.10.16 באשר לאי נוכחות המכון בבדיקות שנעשו בהולנד, טרחה המאשימה להודיע על כך לביהמ"ש רק כשנה וחצי לאחר מכן… אינני משכיל להבין מדוע נהגה כך המאשימה ביחס לראיה כה מהותית בעלת השלכות דרמטיות על ההליך כולו, והיה עליה לעדכן את ביהמ"ש וצוות ההגנה מיד עם  קבלת אותה הודעת מייל מהמומחה. התנהגותה זו של המאשימה אינה מתיישבת עם  חובתה הבסיסית כ"קצין בית המשפט", ובוודאי שלא עם החובות המוטלות עליה כמי שמייצגת את הרשות התובעת במדינת ישראל".

השופט בכר התייחס גם לניסיון של המשטרה "לדחוף" להליך ניסויים שבוצעו כביכול בישראל, ולגבי זאת אומר את הדברים הבאים: "שוב, אינני יכול שלא לתהות על אופן התנהלות המאשימה. מחד גיסא, מבקשת המאשימה לקבל את גרסת המומחה עפ"י מקצועיותו הרבה (למעט חזרתו מעדותו באשר לנוכחות נציגי המכון בניסויים), לרבות דעתו המקצועית שלא ניתן לבצע בארץ ניסויים שיעידו על אמינות המערכת, אך מאידך גיסא, מבקשת היא להוכיח את אמינות המערכת על סמך אותן בדיקות התרשמות והשוואתיות שבוצעו בארץ.

עבודת קודש

לזכותו של עו"ד תומר גונן, אשר הוביל את התיק יחד עם צוות עורכי הדין יוסי יעקבי, כפיר דור וערן בר אור, צריך לומר ראשית לכל שבשונה מלא מעט עורכי דין אחרים בתחום זה הוא השכיל לעבוד בצוות ולגבש קבוצה שלא יראה מפני "המערכת".

כידוע, כתוצאה מהליך זה הורתה הפרקליטות על הפסקת המשלוח של דוחות מהירות חדשים עד אשר תוכח אמינות המצלמות, ולידיעת בית המשפט והציבור הובאה עדותו של המהנדס טוביה סגל אשר מקעקע לא רק את עצם שיטת הגילוי והמדידה של המערכת אלא גם את שיטת הכיול והבדיקה התקופתית שלה.

מבחינה משפטית אין לתוצאת ההליך לכשעצמה כל השפעה על פסיקותיהן של ערכאות אחרות, והיא גם לא תשנה את החלטת הפרקליטות והמשטרה אם לחדש או לא לחדש את משלוח דוחות המהירות שמונפקים ממערכת א-3.

אגב, אחת התופעות המעניינות שקרו, במקרה, היא שהפסקת משלוח הדוחות של פרויקט א-3 חלה במקביל לירידה המשמעותית ביותר במספר ההרוגים בתאונות דרכים מאז שנת 2012, שהיא גם השנה שבה החל פרויקט המצלמות לפעול. אפשר לומר בציניות שכל עוד הפרויקט הזה פעל נמצא מספר ההרוגים בעליה, והירידה במספר ההרוגים מקבילה למועד עצירת הפרויקט. כמובן שמדובר במידה מסוימת בצרוף מקרים, אלא שיש בו כדי להוכיח, למי שעדיין היה זקוק להוכחה כזאת, שהמוטיבציה להפעלת מצלמות מהירות בישראל לא קשורה בשום אופן לבטיחות בדרכים.

ואכן, ברקע פועלת מוטיבציה כלכלית אדירה לחידוש מהיר של פעולת מכונת המזומנים האדירה הזאת, וגם האגו האישי והמקצועי של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה משחק תפקיד לא מבוטל. אזרחי מדינת ישראל שילמו, מתוך קופת המדינה, כ-350 מיליון שקלים כדי לקנות ולהציב את המערכות – למרות שעוד לפני רכישתן כבר היה ידוע שמדובר בטכנולוגיה מיושנת ושהיא לא תסייע להפחתת תאונות הדרכים, ומידי שנה עולה התפעול השוטף של המערכת כ-30 מיליון שקלים נוספים.

סכומים אלה מתגמדים כמובן ביחס לכמיליארד שקלים שנגבו עד היום כקנסות מאזרחי מדינת ישראל, ועל אף שזה כסף שנכנס לקופת המדינה עדיין מדובר במס לכל דבר ויש לו השלכות כלכליות וחברתיות לא מבוטלות.

מבחינה ציבורית הושגו כל ההישגים שמתוארים כאן גם ללא כל קשר להכרעה בתיק, ובכל זאת יש לה משמעות ציבורית ותקשורתית, ודאי עבור כל מי שעקב אחרי תיק זה בשנים האחרונות.

The post בית המשפט בעכו: מצלמות המהירות לא אמינות appeared first on TheCar.

עו"ד דרור וגשל, ממחלקת ייעוץ וחקיקה במשרד המשפטים, השיב לאחרונה למכתב חמור מאד ששלח עו"ד גלעד ברנע אל היועץ המשפטי לממשלה בדרישה להשעות את ביצוע הפרטת הטסטים ולפעול כנגד עובדי המדינה שפעלו, לדעתו, שלא כדין.

מבין טענות רבות אשר פרש עו"ד ברנע על פני 47 סעיפים ו-39 עמודים (כולל נספחים) בחר עו"ד וגשל להתעלם מן החשדות לפעולות לא חוקיות לכאורה של פקידי ציבור, ולכל הפחות פעולות לא סבירות מבחינת מנהל תקין, שעליהן הצביע עו"ד ברנע, ולהתמקד בעיקר בשאלת הורדת סף מבחני האישיות שבאמצעותם מבוצע סינון לקליטת בוחני נהיגה.

כפי שפרסמנו כאן, עו"ד ברנע פנה אל שומר הסף של המינהל התקין בישראל, היועץ המשפטי לממשלה, כ"מי שמופקד על שמירת שלטון החוק ואכיפתו ברשות המבצעת" (כך עו"ד גלעד במכתבו), והביא לידיעתו את מצגי השווא שהציגו סמנכ"ל משרד התחבורה ומנהל אגף הרישוי בפני בית המשפט הגבוה לצדק, ועדת הכלכלה של הכנסת וגורמים נוספים בכל האמור לרמה האישית והמקצועית של בוחני נהיגה חדשים שייקלטו לעבודה על-ידי הזכיינים שנבחרו.

ארבע הטענות העיקריות שנטענו על-ידי מי שייצג את מורי ובוחני הנהיגה בעתירה הראשונה שהוגשה לבג"צ בעניין הפרטת הטסטים הן ראשית לכל שינוי בדיעבד של תנאי המכרז באופן אשר מוזיל את העלויות של מי שזכו בו. טענה נוספת מחדדת את העובדה שהפחתת רף היכולות שנדרשות מבוחני נהיגה נועדה להקל על הקושי של הזכיינים לגייס בוחנים חדשים, ולא מאף סיבה מקצועית ראויה. עו"ד ברנע טען כנגד מצגי השווא שהציגו עובדי המדינה, אשר עולים לכאורה עד לגבול הרף הפלילי, ובנוסף טען גם שאחד משני המנהלים המקצועיים של אחד הזכיינים לא עומד בדרישות שנקבעו במכרז.

תשובתו של עו"ד וגשל, בשם היועץ המשפטי לממשלה, נפתחת בכך שהיא נסמכת על תגובה שהועברה אליו מן הייעוץ המשפטי של משרד התחבורה, והקביעה שתשובה זאת מקובלת עליו ועל כן "לא מצאנו מקום להתערבות בה".
עו"ד וגשל מקבל את טענת משרד התחבורה לפיה "שיקול של מתן מענה לצרכי השוק" (כזה שהוביל, לדבריו ולדברי נציגי המשרד, להורדת רף הדרישות מבוחן נהיגה) "והתאמת היצע הבוחנים לביקוש לבחינות, הוא שיקול רלבנטי לצורך בחינה מחודשת של תנאי הסף לקבלה לקורס בוחני נהיגה".

אלא שעו"ד וגשל מסייג בעצמו את דבריו שלו כשהוא מוסיף בסיפא של אותו משפט את ההתניה הזאת: "זאת, כמובן, בתנאי שהורדת הסף נשקלת בזהירות הנדרשת ותוך עריכת הליך סדור של ניהול הסיכונים".
למרבה הצער, הרושם הוא שמשפט זה הוא לכל היותר "הקטנת ראש" או "כיסוי ישבן" (או שניהם יחד), היות שעו"ד וגשל לא מציין כל רמז לכך שהוא בדק האם בוצע "הליך סדור של ניהול סיכונים" שכזה או קיבל לידיו איזו שהיא אסמכתא או סיכום דיון שמעידים ש"המובן מאליו" אכן מובן לכולם, ולא רק לו.

הקטנת ראש לכאורה שכזאת חמורה במיוחד לנוכח הראיות שצרף עו"ד ברנע לפניה שלו ליועץ המשפטי לממשלה, לפיהן ההחלטה על הורדת רף הדרישות בוצעה בדיון פנימי בין סמנכ"ל משרד התחבורה לבין מנהל אגף הרישוי ומטרתה הבלעדית הייתה "מתן הקלות בדרישות המקצועיות במכרז לתפקיד בוחנים", וזאת על מנת "לסגור פערים" שהוגדרו באותו דיון פנימי כ"חוסר ביכולת גיוס בוחנים ע"י הזכיינים הכמות המאפשרת את רמת השירות הנדרשת".
יתרה מכך: בפני עו"ד וגשל הוצג ציטוט של מנהל אגף הרישוי מתוך דיון בפני ועדת הכלכלה של הכנסת שבו הוא טוען שהמשרד לא הוריד את רף הדרישות (אלא רק ככל שאלה נוגעות למורי נהיגה שעברו בעבר את מבחן האישיות בציון מתאים), ואם רף הדרישות לא הורד אזי ודאי שלא נדרש אותו הליך סדור מובן מאליו, ולכן סביר יותר שהוא גם לא התקיים.

במילים פשוטות – בעוד שתחת ידיו של עו"ד וגשל נמצא "האקדח המעשן", הסיבה האמיתית וככל הנראה היחידה להורדת רף הדרישות, הוא לא מביא כל אינדיקציה לכך שהוא קיבל ועיין גם ב"מובן מאליו": הוכחה לכך שמי מאנשי המקצוע במשרד התחבורה ביצע בוצע "הליך סדור של ניהול סיכונים".

עו"ד וגשל מפגין התפתלות מרהיבה מאד סביב שאלת החוקיות של שינוי תנאי מכרז בדיעבד, לכאורה בניגוד לדיני המכרזים. לדעתו, "יש להדגיש כי השינוי נעשה לאחר סיום המכרז ולאחר שמשרד התחבורה עשה בדיקה עצמאית ומצא כי הרגולציה הקיימת מייצרת קושי אובייקטיבי בגיוס בוחנים. משכך, שינוי זה אינו עולה לדעתנו לכדי שינוי תנאי המכרז בדיעבד או פגיעה בתנאי השוויון".

באמת??? הרי אין מחלוקת ששינוי תנאי המכרז בדיעבד מאפשר לזכיינים לשכור עובדים פחות "יקרים", כלומר להקטין את הוצאותיהם ולהגדיל את רווחיהם, ומי לידינו יתקע שההחלטה לבצע שינוי כזה התקבלה בדיעבד ולא מראש? הרי בין הנפשות הפועלות בתוך וסביב המערך המופרט ישנם לפחות שלושה עובדים לשעבר של אגף הרישוי אשר פרשו או אולצו לפרוש משירות המדינה שלא בטובתם.

"הראש הקטן של שומר הסף", במקרה זה, בא לידי ביטוי במה שחסר בתשובה לא פחות מכפי שהוא מתבטא במה שיש בה. עו"ד וגשל בחר להתעלם לחלוטין, ולא השיב כלל לשתי טענות מהותיות של עו"ד ברנע: כיצד, אם בכלל, יטופלו עובדי ציבור ש"האמת לא מהווה נר לרגליהם" (כפי שכתב עו"ד ברנע בפנייתו ליועמ"ש), וכן ומדוע מתעלמים מנכ"לית וסמנכ"ל משרד התחבורה מן העובדה שאחד משני המנהלים המקצועיים שבזכותו נבחר אחד הזכיינים לא עומד, לכאורה, בתנאי המכרז ולכן צריך היה לפסול את ההצעה.

The post הפרטת הטסטים: הראש הקטן של שומר הסף appeared first on TheCar.

אלעד אלקובי, מנהל מחלקת ביטוחי רכוש ברשות ההון, ביטוח וחיסכון, השיב לאחרונה לפניה של איגוד השמאים בישראל והבטיח שהרשות תבחן שתי תלונות שהוגשו לה בשנה שעברה כנגד חברות ביטוח בקשר להפעלת לחצים פסולים על שמאי רכב.

הפנייה, אשר מנוסחת כמעט כמו נוסח של עתירה לבית המשפט ואף כוללת איום מפורש להפוך לכזאת, נשלחה על-ידי עו"ד שלמה תוסיה-כהן, נציגו המשפטי של איגוד חברות הביטוח. נטען בה ש"הכרעה בתלונות המוגשות (למפקח) בנוגע להפרות… אינה רק חובה חוקית החלה על הרשות על פי דין אלא גם חובה אותה קיבלה על עצמה הרשות בהתחייבות מפורשת שנתנה לבית המשפט הגבוה לצדק… בירור התלונות הכרחי לשם… שמירה על זכויות המבטוחים אל מול הניסיונות לפגיעה בעצמאות שיקול דעתם של שמאי החוץ המועסקים על ידי המבטחות השונות… בהתחשב בכך שהשמאים אשר מגלים עוז רוח ואחריות ומגישים את התלונות המועברות לבירור הרשות עלולים להיפגע כלכלית כתוצאה מכך (ורבים מהם אף נפגעים בפועל)… אי בירור התלונות ו/או אי פרסום ההכרעה בתלונות ו/או דחיית מועד הבירור לתאריך עתידי בלתי ידוע (גורם) להרתעה של שמאים נוספים מהגשת תלונות בגין ההפרות… ככל שהמפקחת נמנעת ממן הכרעה בתלונה הרי שהיא לא רק מועלת בתפקידה על פי דין אלא אף מכשירה הלכה למעשה הפרות (של חברות הביטוח)…".

מותר לפנות לשמאי אבל רק בנושאים טכניים

הוראות הפיקוח על הביטוח קובעות שכל פניה של שמאי בית (שמאי שמועסק על-ידי חברת ביטוח) או של בקר מטעם חברת ביטוח אל שמאי חוץ (שמאי שמועסק ישירות על-ידי מבוטח) בנוגע לתוכן חוות הדעת שלו מהווה "השפעה אסורה על עצמאות שיקול הדעת של שמאי החוץ ועל מעמד חוות הדעת או הצעת התיקון הנערכת על ידי שמאי החוץ".

לחברת הביטוח מותר להעיר לשמאי, אחרי מתן חוות הדעת שלו, אך ורק בנושאים טכניים כמו תיקון טעויות סופר שנפלו בחוות הדעת, ובתנאי שבהערה כזאת אין כדי להשפיע באופן כלשהו על שיקול דעתו המקצועי של השמאי. כל הערה שאיננה בנושאי טעות לשון, טעות בחישוב, השמטה מקרית, תוספת דבר בשוגג וכיוצא באלה – אסורה.

לטענת איגוד השמאים יש חברות ביטוח שלא מצייתות להוראות ומנסות להפעיל על שמאי החוץ לחצים לשנות את השומות שהם עורכים, במטרה לצמצם את היקף הפיצוי שהם פוסקים לטובת המבוטח, או שהן מתעלמות מחוות הדעת של שמאי החוץ ומפצות את המבוטחים לפי שומות שנקבעות על-ידי שמאי הבית שלהן, אם הפיצוי שנקבע בהן נמוך משמעותית מזה שנפסק על-ידי שמאי החוץ.
איגוד השמאים פעל מול הכנסת ובתי המשפט במטרה להגן על שמאי החוץ מפני לחצים שכאלה, ומן העולה ממכתבו של עו"ד תוסיה כהן נדמה כאילו שמאמצים אלה היו למגינת לב פקידי הגוף שאמור לפקח על חברות הביטוח לטובת כלל המבוטחים. מכל מקום, לדברי עו"ד תוסיה כהן "נקבע בפסיקה שתכליתו העיקרית של המפקח הינה הגנה על ציבור המבוטחים מפני המבטחים ואל לו לעצום את עיניו אל מול מקרים הדורשים את פיקוחו".

"מרשי (איגוד השמאים) ביקש לשפוט את הרשות לכף זכות", כותב עו"ד תוסיה כהן, "ואף שלא קיבל תגובה לתלונות שהגיש במהלך השנים האמין כי אם יגיש לרשות תלונות ממוקדות ומגובות בראיות בלתי ניתנות לערעור תפעל סוף סוף הרשות באופן אשר יביא להקלת הלחצים המופעלים על שמאי הרכב… בנסיבות אלה הוגשו במהלך השנה האחרונה שתי תלונות אשר גובו בראיות החזקות ביותר שניתן להמציא – הקלטות של שיחות עם נציגי המבטחת ומסמכים בכתב ערוכים על-ידי המבטחת… לתומו חשב מרשי כי קבלת תלונות כאלה… לא תהא עוד ברירה מצד הרשות למעט הכרעה עניינית ומהירה בתלונה (אינני מזכיר במכתבי זה את כל התלונות אשר הוגשו בשנים הקודמות אשר עד ליום זה לא טופלו אף הן)…".

שתי התלונות שמפורטות במכתבו של עו"ד תוסיה כהן נוגעות לחברת שומרה, שבה פורטו 4 מקרים שונים שבהם – כפי העולה מן התלונה – נדרש שמאי לשנות את שומתו, ובתלונה אחרת כנגד חברת שלמה חברה לביטוח שנוגעת למספר מקרים אחרים.

בתגובה למכתבו של עו"ד תוסיה כהן השיב אלעד אלקובי, מנהל מחלקת ביטוחי רכוש, במכתב ארוך משלו, ובו הוא טוען שהמפקח התמודד בשנת 2017 עם לא פחות מ-13,000 תלונות שונות, ואלה מתבררות "על פי נהלי עבודה המסדירים תהליכי עבודה מובנים".

לאחר שהסביר על פני ארבעה עמודים ובכ-20 סעיפים את הרקע החוקי והמעשי לעבודת המפקח בעניין טיפול בתלונות אלה, כתב אלקובי שאיגוד המוסכים הוא לא מתלונן רגיל אלא "תלונה בין שני גופים עסקיים המצויים בקשר עסקי מורכב, כאשר שני הצדדים לתלונה הם בעלי אינטרסים… בניגוד למתלונן פרטי, יש לזכור, אין מדובר בתלונה של מבוטח בודד, שבבסיסה פערי כוחות משמעותיים בינו לבין חברת הביטוח הנילונה, אלא בגוף עסקי, מיוצג, בעל ידע מקצועי רלבנטי ומאפיינים ייחודיים".

לעצם העניין משיב אלקובי כי התלונה בעניין חברת שלמה נידונה אצל המפקח במסגרת "הליך ביקורת בשנת 2017", ואילו בעניין חברת שומרה הוכנס הבירור בתלונה לתוכנית העבודה לשנת 2019. אלקובי חותם את מכתבו וכותב ש"בהתאם לנדרש על פי סעיפים 60 – 62 לחוק לאור מורכבות הפניות, לא בכל הפניות ניתנת הכרעה סופית וזאת לאור הצורך בבחינה מעמיקה ורוחבית של התלונה".

The post האיום הועיל: המפקח יבדוק את חברות הביטוח appeared first on TheCar.

תהליך הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים לא מפסיק להפתיע, ונראה שפוטנציאל הכותרות שהוא מספק רק הולך וגדל: בשבוע שעבר הגישו נציגי משרד התחבורה לבית המשפט העליון את תשובתם לעתירה שהגישה קבוצת מורי נהיגה כנגד המשרד, וזאת כוללת גם טענות שהקשר בינם לבין האמת נראה קלוש מאד.

מצד אחד, לנוכח לא מעט עובדות מסמרות שיער אחרות שהבאנו כאן בשלוש השנים האחרונות אודות התנהלות של בכירים במשרד אולי אין לנו סיבה להיות מופתעים. זאת לא הפעם הראשונה שנציגי המשרד לא אומרים אמת בנוגע למהלך ההפרטה – בין אם בהכרזות לתקשורת ואפילו בהודעות רשמיות לבג"צ, שדינן כדין עדות בשבועה.

לא מן הנמנע שבמשרד התחבורה, ואולי גם בפרקליטות, חושבים שמה שהצליח להם בעבר יצליח גם בעתיד, וששופטי בית המשפט העליון לא מעסיקים את עצמם יתר על המידה בבחינת אמינות הטענות שהמדינה מציגה להם. מצד שני, ביום שבו נפסיק להיות מופתעים כאשר מוסדות מדינה ועובדים בהם יתנהלו כאחרוני הפושעים נימצא כולנו בבעיה, ועדיף לעשות הכל כדי שלא להתדרדר לשם.

קבוצת מורי הנהיגה, בשם ועדת ההיגוי של מורי הנהיגה, עתרו כנגד משרד התחבורה (ובאופן פורמלי גם כנגד כל החברות שזכו במכרזי ההפרטה) בדרישה לבטל את התקנות שמחייבות את המורים להתקין במכוניותיהם את הציוד לתיעוד מבחני הנהיגה בשיטה החדשה. המורים ביקשו שמהלך מבחני הנהיגה המעשיים יתועד באמצעות ציוד נייד, ולחילופין שמשרד התחבורה ייקח אחריות מלאה על כל העלויות הישירות והעקיפות שנגרמות למורים כתוצאה מהתקנת הציוד, ועל נזקים שעלולים להיגרם להם כתוצאה מכך.

בפתח תשובת המשרד לבג"צ בחרו המשיבים "להסביר בקצרה בדבר הרפורמה", ו"הסבר" זה נפתח בפרשנות מאד יצירתית לאמת. "החל משנת 2014", נכתב בתגובה, "נערכה במשרד התחבורה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים בין היתר במטרה לשפרם, מבחינת הרמה המקצועית ורמת השירות לציבור. עבודת מטה זו הובילה להחלטה להעביר את מבחני הנהיגה המעשיים לביצוע במיקור חוץ לסקירת התהליך שבוצע לקראת קבלת החלטה זו והשיקולים שעמדו מאחורי, ראו סקירה תמציתית בפסק דינו של בית משפט נכבד זה בבג"ץ 3791/16 סנדלר ואח' נ' שר התחבורה)".

פיסקה זאת היא מלאכת מחשבת של שקרנות יצירתית מפני שהיא מבוססת על ההצלחה של אותם נציגים לעבוד על שופטי בית המשפט העליון בהליך שמצוטט בה. חשוב להדגיש שמספר מורי נהיגה שמצדדים בפעולות משרד התחבורה, כמו גם נציגים שונים של משרד התחבורה, טוענים בהזדמנויות שונות ש"בג"צ זרק מכל המדרגות את העותרים בעתירה הראשונה שהוגשה כנגד ההפרטה" – וזאת ממש לא האמת.
כפי שתיארנו כאן, מדויק יותר להניח ששופטי בג"צ באותו הליך לא העלו על דעתם שנציגי משרד התחבורה לא יאמרו אמת, והם קיבלו את תצהירו של אבנר פלור, סמנכ"ל משרד התחבורה, שהוגש להם ובו נכתב בין השאר ש"החל משנת 2004 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים… עבודת המטה רוכזה על ידי ועדת היגוי בראשות מנכ"ל משרד התחבורה ועל-ידי צוות מקצועי… בסופו של יום עבודת המטה התנקזה לבחירה בין שתי חלופות: האחת – העברת חלק מההיבטים של ביצוע הבחינות לנהיגה למיקור חוץ, והשנייה – המשך ביצוע הבחינות המעשיות, על כל היבטיהן, באמצעות עובדי מדינה… ממצאי עבודת המטה היו כי החלופה השנייה (המשך ביצוע הבחינות המעשיות באופן מלא באמצעות עובדי מדינה) כרוכה בהגדלת מספר הבוחנים הפעילים ל-203 בוחנים… הקמת יחידת פיקוח שתכלול עשרות משרות של מפקחים עובדי משרד התחבורה… וניהול משא ומתן עם הבוחנים… מסיבות אלה, ולאחר עבודת המטה הרחבה שתוארה, הוחלט להעביר חלק מההיבטים של בחינות הנהיגה המעשיות לגורמים פרטיים…".

למקרא דברים אלה אי אפשר לבוא בטענות לשופט סביר שלא יחשוד במי שנתפשים בעיניו ככשרים, ויקבל את הרושם לפיו אנשי המקצוע במשרד התחבורה אכן ישבו כהוגן על המדוכה, ביצעו "עבודת מטה רחבה", ובסופו של דבר קיבלו החלטה מקצועית ראויה ומנומקת – כזאת שאל לו לבית המשפט להתערב בשיקולים שהובילו אליה או בתוצאה שלה.
יש רק בעיה מהותית אחת: אנשי משרד התחבורה מעולם לא הציגו ראיות לכך שהם באמת קיימו דיונים מקצועיים במסגרת "עבודת מטה" – בין אם רחבה או צרה, וחמור מכך – הם לא שיקפו את ה"עבודה" הזאת או את תוצריה לציבור באמצעות פרוטוקולים או מסמכים שמהם אפשר ללמוד שהיא בכלל בוצעה.
נהפוך הוא: מאחד הפרוטוקולים הבודדים שכן הוצגו בפני בג"צ נמחקו פרטים מהותיים באופן שיוצר מצג שווא באופן מכוון, ולגבי התנהלות זאת כתב עו"ד גלעד ברנע ליועץ המשפטי לממשלה את הדברים הבאים: "עתה מתברר כי בקטעים שנמחקו בכוונת מכוון הופיעו האמירות הבאות (מתוארים ציטוטים שהבאנו בכתבה שכאן)… משמע משרד התחבורה בחר… להציג לבית המשפט העליון "סיכום ישיבה" ממנו נמחקו באורח מכוון ושיטתי קטעים שהיו עלולים להחליש טענות משרד התחבורה במסגרת העתירה. תשובה זו נתמכה בתצהירה של גב' קרן טרנר-אייל, מנכ"לית המשרד. האם לכך יקרא "כל האמת ואך ורק [את] האמת"?"

בדיעבד, לא רק אנחנו שמנו לב לכך שאנשי משרד התחבורה לא באמת קיימו עבודת מטה רצינית ומקצועית, ואולי לא קיימו עבודה כזאת בכלל, אלא גם מבקר המדינה. בדו"ח 67א' שפרסם המבקר בשלהי 2016 הוא הקדיש פרק מיוחד שכותרתו "ביצוע עבודת מטה לקראת הפרטת המבחנים המעשיים", ובו כתובים, בין השאר, הדברים הבאים:
"לפני העברת שירות מסוים לגוף פרטי, ראוי כי המדינה תבדוק באמצעות עבודת מטה מסודרת ומעמיקה את כל החלופות האפשריות, תמפה את היתרונות והחסרונות של כל אחת מהחלופות; תחשב את התועלת הכספית שלה לעומת ההוצאות הצפויות ותנהל את הסיכונים. במהלך הביקורת המציא משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה תחשיב השוואה בין עלות ביצוע המבחנים המעשיים באמצעות מיקור חוץ לבין עלות המשך ביצועם באמצעות בוחנים של משרד התחבורה והגדלת מספר הבוחנים כדי להעלות את רמת השירות.
משרד התחבורה לא המציא למשרד מבקר המדינה סיכומי דיונים של תהליך קבלת ההחלטות המפרטים את תהליך בחירת החלופה שנבחרה בסופו של דבר. כתוצאה מכך לא ניתן לקבוע אם נעשתה עבודת מטה ראויה קודם קבלת ההחלטה.
לדעת משרד מבקר המדינה, ביצועה של עבודת מטה כזו מתחייב במיוחד נוכח אופי השירות המופרט – הפעלת סמכות שלטונית מובהקת של מתן רישיונות נהיגה. עבודת מטה כזו מצריכה את בחינת מכלול השיקולים הרלוונטיים, ולא רק הכספיים, ובהם גם משמעותה של הפרטת סמכות שלטונית מובהקת וההשפעה הנובעת מאצילותה של סמכות זו לגורם שאינו ציבורי ועל יכולתה של הרשות הציבורית לקיים את החובות שהטיל עליה החוק".

במילים פשוטות, נציגי משרד התחבורה הציגו לשופטי בג"צ מצג אשר לכל הפחות "לא עולה בקנה אחד" עם ממצאי מבקר המדינה, על סמך אותו מצג בחרו שופטי בג"צ לדחות את העתירה וכעת, מי שהצליחו לעבוד על בג"צ פעם אחת משתמשים בתוצרי ההצלחה שלהם כדי ליצור רושם שמדובר בדבר דבור על אופניו, עובדות שכבר נתקבלו בעבר על-ידי בית המשפט.

בחדרי חדרים

עתירת מורי הנהיגה לבג"צ עוסקת במערכת הטכנולוגית שנכפתה עליהם, ויש לשים לב שבהיעדר תיעוד אי אפשר לדעת מי איפיין את אותה "מערכת טכנולוגית" וכיצד הוגדרו הדרישות ממנה. אי אפשר גם לדעת אילו חלופות עמדו בפני מקבלי ההחלטות, מי האנשים שהשפיעו עליהם ולטובת אילו אינטרסים, אילו נתונים הוצגו בפניהם, מדוע המערכת אופיינה כפי שאופיינה ולא באופן אחר – אשר אולי יכול היה להתבטא בפתרונות פשוטים והרבה פחות יקרים, ושמא ההתנהלות הזאת לא תיעלה את כל התהליך באופן שבסופו של דבר הוקנה יתרון לספק אחד ונמנעה אפשרות ההשתתפות במכרז מפני ספקים פוטנציאליים אחרים.

הדבר היחיד שאנחנו יודעים בוודאות הוא שכל התהליך הזה בוצע "בחדרי חדרים", בלי לשקף אותו לציבור, ובלי לאפשר לכלל מורי הנהיגה לקחת בו חלק ולהעיר הערות בונות אשר יכולות היו למנוע עוגמת נפש רבה, כמו גם הוצאות מיותרות מתקציב המדינה.

במידה שמורי הנהיגה יוכלו להוכיח, באמצעות מסמכים ועדויות, שהליך איפיון המערכת הטכנולוגית בוצע ברשלנות, תהיה להם ככל הנראה גם עילה לתביעת נזיקין כלפי המדינה בגין הנזק הממוני שנגרם להם. אגב, נוסף לבעיות הרבות שלגביהם מלינים מורי הנהיגה, ובגללן עתרו לבג"צ, חשוב להזכיר גם את הבעיה הבטיחותית החמורה שנגרמת בגלל איפיון המערכת כפי שבוצע. כך נגרמת סכנת חיים מוחשית לבוחנים, לנבחנים, ולמשתמשי דרך אחרים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post עבודה עברית: משרד התחבורה מסתלבט על בג"צ appeared first on TheCar.

כמה רחוק מוכנים עובדי ציבור ללכת כדי להוציא לפועל את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה, ועד כמה הם מוכנים להתקרב אל רף המעשים הפליליים? קראו ושפטו בעצמכם.

מחר (ה') יתקיים בבית המשפט העליון בירושלים דיון בבקשת רשות ערעור בעתירות מנהליות שהוגשו כנגד משרד התחבורה בדרישה לפסול את הזוכים במכרז הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים ולבחור תחתיהם זוכים אחרים.
שבוע לפני כן, כדי להותיר די זמן לפעול גם במסגרת ההליך הזה, שלח עו"ד גלעד ברנע מכתב בהול אל היועץ המשפטי לממשלה, עו"ד אביחי מנדלבליט, שכותרתו: "הפרות שלטון החוק, הפרת דיני המכרזים ועקרון השוויון, אי קיום המצגים שניתנו בבג"צ 3791/16 ומצגים שאינם "כל האמת ואך ורק [את] האמת".

עו"ד ברנע הוא אחד מעורכי הדין המובילים בישראל בנושאי משפט מנהלי, והוא גם מי שייצג את הבוחנים ומורי הנהיגה בשנת 2016 בעתירה שהוגשה לבג"צ כדי למנוע את מהלך ההפרטה – עתירה שנדחתה לנוכח הבטחות שונות שהבטיחו נציגי המדינה לבית המשפט. בשורה התחתונה מבקש עו"ד ברנע מן היועץ המשפטי לממשלה לבחון לעומק את העובדות ובעקבות בדיקה כזאת להודיע על השעית הרפורמה ועל נקיטת "הצעדים המתחייבים" כנגד "מי שפעלו שלא כדין".

רוב העובדות שמתוארות במכתבו של עו"ד ברנע לעו"ד מנדלבליט נחשפו כאן בסדרת כתבות שעסקה בהפרטה, אבל כאשר הן מובאות בשפה משפטית, כשהן פרושות על-פני מה שנראה כמו כתב אישום חמור מאד כלפי בכירים במשרד התחבורה – מן המנכ"לית ועד למנהל אגף הרישוי – הם נראים חמורים שבעתיים.

בפתח פנייתו מתאר עו"ד ברנע את העובדות שהוא מציג כ"מעשים… מהחמורים ביותר שראיתי בתקופה של למעלה מ-20 שנות עיסוקי האינטנסיבי בתחומי המשפט הציבורי, שמירת שלטון החוק והתנהלות רשויות השלטון", וכדי שלא להחזיק את קוראינו במתח נאמר כבר כאן ועכשיו שמדובר בעיקר בפעולות שביצעו – כך נטען – סמנכ"ל משרד התחבורה מר אבנר פלור ומנהל אגף הרישוי, מר אפי רוזן, וזאת, כפי שעולה מן הדברים, במטרה להוציא לפועל את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים "בכל מחיר".

עו"ד ברנע מתאר את ההליכים העיקריים שנוגעים לרפורמה, כפי שסוקרו בהרחבה באתר זה, ובהם פרסום מכרז ההפרטה ב-17 במרץ 2016 עם מועד אחרון להגשת מסמכים שנקבע ל-1 בינואר והוקדם ל-15 ביוני 2016. לאחר דחיית העתירה פורסם בפברואר 2017 נוסח מעודכן של המכרז ונקבעו לוחות זמנים חדשים.

במסגרת העתירה הצהיר סמנכ"ל משרד התחבורה, מר אבנר פלור, בתצהיר לבית המשפט העליון ש:"הבוחנים במתכונת הבחינה החדשה יהיו עובדי הזוכים במכרז. עם זאת, בוחני הנהיגה יידרשו להחזיק בתעודות הסמכה, שאותה יקבלו לאחר שיעמדו בתנאי סף דומים לאלו שהם נדרשים לעמוד בהם כיום…", ותנאים אלה כללו דרישה לעבור את מבחני ההתאמה של חברת אדם מילוא בציון משוקלל 7. לא מיותר לציין שמבחנים אלה אמורים להעריך "יכולת שכלית כללית, הבנה טכנית; תפיסה מרחבית; ערנות וחלוקת קשב; דיוק בפרטים; יכולת ביטוי והדרכה; יחסי אנוש; אדיבות ותודעת שירות; סבלנות; אסרטיביות ויכולת להפגין סמכות; התמודדות עם מצבי לחץ; עצמאות; אחריות ומשמעת עצמית; הקפדה על חוקים ונהלים; התמדה במצבי שגרה; וכן אמינות…".

באותו תצהיר הוא ציטט מחוות דעתו של המשנה ליועץ המשפטי לממשלה… בנוגע לאפשרות העברת ביצוע מבחני הנהיגה לזכיין פרטי, שבה נאמר כך: "…יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים… תפקיד הבוחנים הוגדר בצורה ברורה, נקבעו הסדרים ברורים לתנאי הכשירות של הבוחנים ולאופן מינויים…". במילים אחרות, משרד התחבורה, באמצעות פלור, גרם לשופטי בית המשפט העליון להאמין שרמתם המקצועית של בוחני הנהיגה לא תרד ביחס לרמת הבוחנים לפני הרפורמה.

אגב, בעתירה אחרת לבג"צ הגן מר אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, על הדרישה לרף מעבר של מבחן ההתאמה בציון 7, ובתצהירו שם הוא טען ש: "רף זה (אשר חל גם במבחני התאמה של בוחני נהיגה וקציני בטיחות בתעבורה), הינו רף ראוי, ולכל הפחות סביר, אשר נשקל ונבחר נוכח מהות התפקיד ומידת הסיכון הפוטנציאלי הכרוך בהפקדת רכב בידיו של תלמיד שאינו מיומן לכך. היות ועסקינן בסיכון חיי אדם, מוטלת על כתפי מורה הנהיגה אחריות רבה, ועל כן נמצא כי יש לקבוע ציון מעבר 7, המשקף את הכישורים ההכרחיים…".

אלא שבמהלך החודשים האחרונים הסתבר לראשי משרד התחבורה ששתי החברות שזכו במכרז מתקשות לגייס בוחני נהיגה והן לא הצליחו להגיע למספר הבוחנים שיאפשר להן לעמוד בתנאי המכרז. לאור זאת נערך ביום 26 במרץ 2018 דיון במשרד התחבורה בהשתתפותם של פלור ורוזן, ובסיכומו נכתב ש: "אפי יפרסם הנחיה לפיה מורה נהיגה עם ציון 6 (מבחני אדם מילוא) יוכל להתקבל לקורס בוחני נהיגה ובכפוף לעמידה בשאר הדרישות. זאת בין היתר לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה".
למרות זאת, בהתבטאויות פומביות, ובפרט בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא זה, יצר רוזן מצג לפיו רמת הבוחנים לא תיפגע וציון המעבר יישאר 7, וזאת בשעה שבמציאות הוא כתב מכתב לחברת אדם מילוא ובו הוריד את ציון המעבר מ-7 ל-6.

וכך מתאר זאת עו"ד ברנע במכתבו: "מתברר כי אך לאחרונה שינה מנהל אגף הרישוי, מר אפי רוזן את תנאי הכשירות לבוחני נהיגה (כידוע אלו אינם מעוגנים במסגרת הוראות הדין – אלא נקבעים במסגרת הוראות נוהל שקובע מנהל אגף הרישוי…)… מנהל אגף הרישוי פעל להורדת ציון הסף הכולל הנדרש במבחני ההתאמה כתנאי לקבלת מורי נהיגה לקורס הכשרה כבוחני נהיגה. ציון הסף הורד מציון סף 7 לציון סף 6. וזאת במקביל לעריכת "קורס הסבה" מזורז למורי נהיגה…
…אם נשווה את דברי מר רוזן בעניין בדיון שנתקיים בוועדת הכלכלה ביום 25 ביוני 2018, בנושא הרפורמה האמורה – נראה כי גם שם האמת במלואה לא הייתה נר לרגליו (עת הוא מתייחס לסוגית שינוי ציון המעבר במבחני ההתאמה מ-7 ל-6)… קריאה יסודית וקפדנית של דבריו של מר רוזן בוועדת הכלכלה… לא תגלה ולו ברמז דק – כי הסיבה (או לכל לפחות אחת הסיבות) לשינוי הציון הייתה "לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה". הלכך יקרא אמירת "כל האמת"?
לעניין זה יפים דבריו הנכוחים של המשנה לנשיאה, כבוד השופט ח. מלצר, שנכתבו אך לאחרונה: לסיכום זאת יש לדעת: בתצהיר – כמו בעדות – יש להצהיר את האמת, את כל האמת ואך ורק את האמת, וראוי שכל מי שעוסק בהכנת תצהיר, או חותם על תצהיר יקפיד על קיום דרישה משולשת זו".

בהמשך כותב עו"ד ברנע: "שינויים אלו נעשו כאמור לאחר המצגים שניתנו בשעתו לבית המשפט העליון במסגרת העתירה, ולאחר בחירת הזוכים במכרז ותכליתם הברורה והגלויה – להקל על גיוס בוחני נהיגה על ידי 2 החברות שזכו במכרז והמחויבות כל אחת מהן לעמוד בגיוס 32 בוחנים בעלי ניסיון בתקופת ההתארגנות… וכן בגיוס כ-60 בוחנים נוספים (כל אחת מהן) – שהרי לצורך הפעלת מערך הבוחנים כראוי נדרשים עשרות רבות של בוחני נהיגה נוספים (בנוסף לאותם 32 בוחנים בעלי ניסיון) לכל אחד מן הזכיינים… קל יותר לגייס בוחנים עתה משהורד רף ציון המעבר מ-7 ל-6. ברור גם כי הורדת הרף מוזילה עלויות לזכיין שמבקש לגייס בוחנים כאמור".

אי אמירת "כל האמת" בוועדת הכלכלה, חמורה ככל שהיא, מתגמדת לעומת ההטעיה שביצעו בכירי משרד התחבורה את שופטי בית המשפט העליות בעתירה שנדחתה. כפי שפרסמנו כאן, לבג"צ הוגש פרוטוקול דיון שנערך בין בכירי משרד התחבורה אלא שחלק מן הדברים שנאמרו בו נמחקו מן הפרוטוקול.

"עתה מתברר", כותב עו"ד ברנע, "כי בקטעים שנמחקו בכוונת מכוון הופיעו האמירות הבאות (וכאן הוא מתאר את הציטוטים שהבאנו בכתבה הנ"ל)… משמע משרד התחבורה בחר… להציג לבית המשפט העליון "סיכום ישיבה" ממנו נמחקו באורח מכוון ושיטתי קטעים שהיו עלולים להחליש טענות משרד התחבורה במסגרת העתירה. תשובה זו נתמכה בתצהירה של גב' קרן טרנר-אייל, מנכ"לית המשרד. האם לכך יקרא "כל האמת ואך ורק [את] האמת"?

שינוי תנאי המכרז

אחת הטענות העיקריות של עו"'ד ברנע נוגעת לשינויים שבוצעו בפועל על-ידי אנשי משרד התחבורה בתנאי המכרז לאחר שנקבעו החברות הזוכות, וזאת בניגוד לחוק: "שינוי תנאים מהותיים בתנאי היסוד למכרז בדיעבד וסמוך מאד לאחר בחירת הזוכים בו הוא פסול, אסור ומהווה הפרה ברורה של דיני המכרזים בכלל ועקרון השוויון שהוא יסוד מוסד שלהם, בפרט…. אין מדובר בשינוי תנאי מכרז שנעשה על ידי ועדת המכרזים… אלא בשינוי שערך עורך המכרז בכובעו כמי שקובע את "כללי המשחק" ואשר נועד לסלול את הדרך ולאפשר את עמידת הזכיינים בדרישות המכרז ("לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה" – כעולה בבירור מסיכום הישיבה בין מר פלור למר רוזן) – העמדת המספר הנדרש של בוחני נהיגה לשם הפעלת מערך הבחינות המעשי ואשר אלמלא נעשה לא היו עומדים בהן… עוד עולה כי בהליך בחינת תנאי הסף של המנהלים המקצועיים של הזכיינים במכרז נפל פגם חמור וקיים חשש כבד כי אחד משני המנהלים המקצועיים של הזכיינים איננו עומד בדרישות המכרז. עובדה המעוררת חששות להפרת דיני המכרזים ו-"לתפירת" המכרז…

נוכח כל האמור עולה בבירור כי משרד התחבורה שינה תנאים מהותיים הנוגעים למכרז לאחר עריכתו, בחירת הזוכים בו (והליך משפטי שתקף ההכרעה בו) – וזאת תוך שהוא פוגע בתכליות היסוד של הכשרת וכשירות בוחני הנהיגה, מגביר באופן מהותי את החשש לפגיעה באיכות וטוהר הבחינות ומפר ברגל גסה את דיני המכרזים ועקרון השוויון. כל זאת תוך שמופרים גם מצגים מחייבים שניתנו במסגרת העתירה לבית המשפט העליון ואשר היו יסוד לאי התערבות במהלך הפרטת מערך בוחני הנהיגה.

יתרה מכך, עולה כי 2 מבכירי משרד התחבורה העוסקים בעניין לא אמרו את מלוא האמת באשר לסיבה (או לכל הפחות אחת הסיבות) האמיתית לשינוי תנאי הכשירות של בוחני הנהיגה…"

פנינו אל דובר משרד התחבורה בבקשה להגן על מר פלור ועל מר רוזן ולהגיב בשמם, בין השאר, על הטענה כי שיקרו וביצעו מעשים אשר מתקרבים אל הרף הפלילי. תגובת הדובר לא כללה אף מילה שקשורה לבקשה שלנו, או לטענות שנטענות כלפי בכירי המשרד. מכיוון שהיא לא קשורה, ובעיקר לא מוסיפה כבוד למוסד הדוברות, בחרנו שלא לפרסם אותה כלל.

The post מחיר ההפרטה: מפרים את החוק ולא אומרים אמת appeared first on TheCar.

רפורמת מבחני הנהיגה יצאה שלשום לדרך, וכעת מסתבר שהדבר הראשון שאותו ילמד תלמיד נהיגה ישראלי רגע לפני שהוא מקבל רישיון הוא כיצד לעבור על החוק.

בשיטת המבחן החדשה, אשר נהגתה באופן בלעדי וייחודי לישראל על-ידי אנשי משרד התחבורה שלנו, חייבים הבוחנים להשתמש במחשב נישא בתצורת "טאבלט", שאיתו הם מאמתים את פרטי הזיהוי של התלמיד שנבחן, באמצעותו נמסר להם מסלול המבחן, ודרכו הם מסמנים אם לדעתם תלמיד ביצע כראוי את משימות המבחן או לא.
לאורך כל המבחן, החל משלב הזיהוי של התלמיד ועד לסיום הבחינה, נישא מחשב הטאבלט בידי הבוחנים או מונח על ברכיהם, באופן שנוגד את תקנות התעבורה 28א' ו-23ג', עבירות שבגינן מושתים על נהגים קנסות בסך 500 עד 1,000 ש"ח ו-6 עד 10 נקודות.

תקנה 28 א' מתייחסת באופן מפורש ל"תצוגה הנראית לנהג", והנוסח שלה הוא: "(א) ברכב מנועי המצוי בנסיעה לא תופעל תצוגה הנראית ממושב הנהג, יותקן ברכב מנגנון לניתוקה בהיות הרכב בנסיעה ולא ינהג בו אדם אלא אם נותקה התצוגה כאמור…
(ב) האמור בתקנת משנה (א) לא יחול על תצוגה המיועדת לבקרה או ניווט של הרכב או על מערכות תצוגה בכלי רכב המשמשים את משטרת ישראל או את הרשות הארצית לכבאות והצלה או את שירות הביטחון הכללי לצורך מילוי תפקידם או את צבא הגנה לישראל למטרה ביטחונית.
(ג) על אף האמור בתקנה זו, רשאי השר ליתן היתר להפעלה למטרה בטיחותית של תצוגה הנראית לנהג גם בעת נסיעת הרכב, ובלבד שהתצוגה אינה מחייבת צפייה רצופה בה והנהג ברכב שבו מותקנת תצוגה כאמור קיבל הכשרה לשימוש בה תוך כדי נהיגה".

לידי TheCar הגיעו עשרות דוחות ותיאורי מקרים שבהם אכפה המשטרה את התקנה הזאת כנגד מורי נהיגה בשעה שאלה ישבו עם תלמידיהם בעת שיעור, וזאת מתוך ידיעה שתלמיד נהיגה עדיין לא שולט במכונית בעצמו, ותגובותיו המהירות של המורה נחוצות כדי למנוע מצבי סכנה.
באחד המקרים קיבל מורה נהיגה הזמנה למשפט לאחר שנטען כלפיו שהוא השתמש בטאבלט בעת שיעור נהיגה. המורה שלח אלינו את התמונה של הטאבלט שבו נעשה שימוש וניכר ממנה שזהו מכשיר שמקובע באופן יציב וקבוע לדאש בורד של המכונית. זאת בשונה לגמרי מן הטאבלטים הנישאים של בוחני הנהיגה, אשר ממוקמים נמוך יותר על ברכיהם.

בהנחיה פנימית שפרסם אגף התנועה ב-28 בנובמבר האחרון, שכותרתה "רישום דו"ח נגד נהג המוריד את עיניו מן הדרך", נכתב בין השאר כך: "לאור התופעה החמורה של נהגים העושים שימוש בטלפון באופן שהוא מונח על רגליהם, על המושב או בכל מקום אחר שהוא איננו התקן חוקי ומבטם מופנה מטה ולא לדרך, עם כל הסכנות הכרוכות בדבר, יש לפעול נגד נהגים אלו מעתה כדלקמן:
א. שוטר המבחין בנהג שרכבו בתנועה ואשר ראשו מוטה מטה וניכר כי מבטו אינו מופנה לדרך וכי הוא מתעסק בעניין שאינו חלק מפעולות הנהיגה – יירשם לנהג דו"ח בגין נהיגה בחוסר זהירות – עבירה על תקנה 21 ג' – קנס בסך 500 ש"ח, 6 נקודות.
ב. בסעיף העבירה יירשום השוטר "נהגת ברכב הנ"ל בלא זהירות בכך שבעת הנהיגה ראשך / מבטך (בחר את המתאים) היה מופנה לתוך הרכב ולא לדרך".

בהמשך המסמך נכתב "יודגש – לצורך רישום הדו"ח אין חובה על השוטר בכל שלב שהוא… לראות טלפון נייד ברשותו של הנהג ודי אם הבחין בביצוע העבירה כמפורט בסעיף א'".

במילים אחרות, הנחיית אגף התנועה לא מתייחסת אפילו לשימוש בטלפון אלא לכל מצב שבו נהג מסיר את עיניו מן הכביש שלפניו. פנינו אל דובר אגף התנועה ושאלנו מה מדיניות האכיפה של המשטרה, ואם היא חלה באופן זהה על מורי נהיגה ועל בוחני נהיגה, ונענינו כך: "עמדת אגף התנועה בנוגע להחזקת טאבלטים ע"י מורי נהיגה ובוחני נהיגה בשעת שיעור נהיגה ומבחן היא שבהתאם לחוק אסור למורי נהגיה ולבוחנים להשתמש בטלפון נייד או בטאבלט בשעת שיעור נהיגה ומבחן. גם במשרד התחבורה מודעים לכך". הדובר אף הבהיר לנו באופן מפורש שכל שוטר תנועה שנתקל בעבירה מסוג זה חייב לאכוף אותה, ושהאגף לא מתכוון לנקוט במדיניות אכיפה בררנית, כלומר לאכוף רק כנגד ציבור זה או אחר.

משמעויות התגובה הזאת הן ראשית לכל שאין ספק שמדובר בעבירת תנועה, וזה אומר שממש כמו בסדרת הפרסומות של חברת הביטוח AIG בכיכובו של מורה הנהיגה ה"אגדתי" אפי, הדבר הראשון אליו נחשף מעתה תלמיד נהיגה בישראל, בבואו להיבחן במבחן לקבלת רישיון הוא – עבירת תנועה.

בנוסף, כל בוחן נהיגה בכל מבחן נהיגה מבצע עבירת תנועה מתמשכת החל מרגע כניסתו למכונית ועד לסיום המבחן, וזה אומר גם שהוא חשוף לדוחות תנועה מצד שוטרי התנועה, לקנסות כספיים, לרישום נקודות ובסופו של דבר לאובדן רישיון הנהיגה שלו, שמשמעותו שהוא גם לא יכול להיות בוחן נהיגה…

בהנחה שמשטרת התנועה מבצעת את עבודתה כראוי וללא משוא פנים, ושהיא תאכוף את אותה עבירה בין אם מדובר במורה נהיגה או בבוחן, הרי שמשרד התחבורה חשוף לתביעות של בוחני נהיגה במקרה שאלה ייפגעו כתוצאה משימוש במערכת שהוכתבה להם על-ידי המשרד.

אבל הדבר המדהים ביותר במצב שנוצר הוא שעבירת התנועה שמבצעים הבוחנים נגזרת מן האפיון של המערכת, אפיון אשר בוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה אשר אמורים להבין משהו בתקנות תעבורה. המשמעות היא מי שאיפיין את המערכת לא מכירים את תקנות התעבורה או שהוא לא מכיר בחוק או שהוא סבור שחוקים חלים רק על אחרים.

תגובת משרד התחבורה: "אתה טוען שאנשי משרד התחבורה לא מכירים את תקנות התעבורה. לצערי, אתה לא בקיא בפרטי הרפורמה, ומפיץ נתונים מוטעים, ולכן אין בכוונתי להתייחס לטענותיך".

תגובת אגף התנועה במשטרה: משטרת ישראל ממשיכה במאבק העיקש בקטל בדרכים, תוך אכיפה אפקטיבית ונחושה נגד עבירות הבריונות ומסכנות החיים למען כלל משתמשי הדרך הנורמטיביים וכן ליצור הרתעה שתביא לצמצום תאונות הדרכים והנפגעים.

צילומים: AIG, א.ש. 

The post רפורמת מבחני הנהיגה מדגימה לתלמידים כיצד לעבור על החוק appeared first on TheCar.

רפורמת מבחני הרישוי, שבמסגרתה תועבר האחריות לביצוע מבחנים מעשיים לצורך קבלת רישיון נהיגה מידי משרד התחבורה לידיי זכיינים פרטיים אמורה לצאת לדרך בעוד שבועיים בדיוק, ובמבחן התוצאה נראה שבכירי אגף הרישוי נמצאים בהיסטריה.

ב-11 ביוני, לפני כמעט 3 שבועות, נשלחה אל מורי הנהיגה הודעה מטעם אגף הרישוי שבה נכתב ש"ביום רביעי, ה-4 ליולי 2018, יערך כנס ארצי למורים לנהיגה בסימן הרפורמה בבחינה המעשית". "הכנס", כך נכתב שם, "יתקיים במעמד שר התחבורה".

ההודעה אמנם נשלחה אל יותר מ-4,000 מורי הנהיגה כמעט שלושה וחצי שבועות לפני מועד הכנס, טווח זמן סביר כדי לאפשר להם להחליט אם הם רוצים ויכולים להשתתף בו וגם להתארגן בהתאם, אבל לא נאמר להם היכן הוא ייערך, במה הוא יעסוק ומה לוח הזמנים שצפוי בו. ייתכן שהמזמינים לכנס סברו שחייהם הפרטיים של מורי הנהיגה, לוחות הזמנים שלהם, והעיסוקים שהם תכננו מראש לא ממש חשובים או מעניינים.
בהזמנה זאת לא נכתב אמנם שמדובר בצו גיוס למילואים, אבל היא נחתמה בצמד המילים הספק ידידותי, ספק מאיים: "היערכותך בהתאם".

מי שביקש להירשם לכנס יכול היה לעשות זאת באמצעות אפליקציה מתאימה, שגם בה לא נמסרו פרטים אודות הכנס אלא רק ניתנה אפשרות להירשם, אולם הכותרת שלה, "מהפכת מבחני הנהיגה המעשית יוצאת לדרך…" נתנה מושג כללי אודות נושא הכנס, ופירוט מדויק אודות המיקום שלו: בנייני האומה בירושלים.

ביום רביעי האחרון, כשבוע בלבד לפני הכנס המתוכנן, קיבלו מורי הנהיגה הודעה חדשה, אלא שהפעם באמת מדובר בסוג של "צו 8", כלומר זימון חרום למילואים: הודעה זאת דרשה מהם להתייצב ב"השתלמות השנתית הארצית למורים לנהיגה, בסימן המהפכה הטכנולוגית במבחני הנהיגה, במעמד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ". "ההשתלמות", כך נכתב בהודעה, "תתקיים… בין השעות 07:30 – 14:30".

ההבדל בנוסח בין "כנס" לבין "השתלמות שנתית" עצום. תקנת התעבורה 253 מסמיכה את משרד התחבורה לדרוש מכל מורה נהיגה להיבחן או להתייצב להדרכה על-פי שיקול דעתו, ומורה נהיגה שלא מתייצב להדרכה כזאת עלול לאבד את רישיון ההוראה ואת מקור פרנסתו.
נוסח תקנה 253 מותיר מעט מקום לפרשנות לגבי חובת ההתייצבות ולטובת נוחות הקורא הוא מובא כאן: "253. (א) מורה מוסמך או מנהל מקצועי ייבחנו בחינה נוספת כל אימת שתדרוש רשות הרישוי אם היא משוכנעת שהדבר דרוש מטעמי בטיחות הציבור או יעילות ההוראה; לא התייצב לבחינה או נכשל בה רשאית רשות הרישוי לבטל את רשיונו או להתלותו עד שיתמלאו התנאים שתקבע.
(ב) רשות הרישוי רשאית להזמין מורה מוסמך או מנהל מקצועי להתייצב במקום ובמועד שתקבע לשם קבלת הדרכה, אם לדעתה הדבר דרוש להשלמת ידיעותיו של המורה".

ההבדל, אם כן, בין "כנס" לבין "השתלמות" הוא שמורי נהיגה שבחרו שלא להגיע לכנס – בין אם מסיבות אישיות, או בגלל שקבעו לאותו יום שיעורים עם תלמידים, או במקרה הנדיר שבאותו יום נקבע סוף סוף לתלמיד שלהם מבחן מעשי, או סתם בגלל שלא בא להם לעלות לירושלים – נדרשים, בהתראה של שבוע בלבד, לזנוח כל פעילות אחרת ולהתייצב בבנייני האומה בשעות הבוקר המוקדמות של יום רביעי, ולהישאר שם עד אחרי הצהריים.

הסיסמא שמופיעה מתחת לסמל של אגף הרישוי היא אמנם "נוהגים באחריות!", אבל עד עתה הם עצמם לא ממש מיישמים אותה. נכון לסוף השבוע טרם פורסם באופן גלוי ופומבי (לפחות לא באתר האינטרנט של המשרד או בהודעות למורי הנהיגה שאנחנו שוחחנו איתם) סדר היום של הכנס, ולמעט הכותרת שלו לא ידוע במה הוא יעסוק. חלק מן המורים, למשל, חוששים שמדובר בניסיון לייצר "כנס התעוררות ותמיכה" בשר התחבורה, אחרים טוענים שהם מתכוונים לנצל את ההזדמנות כדי להפגין נגדו, ויש גם מי שסבורים שהכינוס נועד לאלץ את המורים להסכים להתקנת המערכות הטכנולוגיות במכוניות שלהם.

לשם השוואה, בשנים קודמות שבהן בוצעו השתלמויות חובה למורי הנהיגה הם קיבלו מראש את רשימת הנושאים שבהם עסקו המפגשים, ואלה היו קשורים לידע המקצועי שנדרש ממורי נהיגה.

המחירים כבר עולים

כפי שכבר חשפנו כאן ב-TheCar, וכפי שחשף לאחר מכן גם מבקר המדינה, מהלך הפרטת מבחני הרישוי – כפי שבוצע בפועל על ידי משרד התחבורה והעומדים בראשו, הוא מהלך מופקר ומסוכן שבוצע ללא עבודת מטה מסודרת, ללא התייעצות פומבית וגלויה עם מורי הנהיגה, ובתוך כדי כך שלפחות אחד מבכירי המשרד שיקר ביודעין גם לבית המשפט הגבוה לצדק וגם לוועדת הכלכלה של הכנסת.

לנוכח זאת אי אפשר שלא להתאמץ להבין מה המניעים של שר התחבורה ושל בכירי המשרד לביצוע המהלך הזה, וכיצד הם עתידים לקרום עור וגידים. במהלך שלוש השנים האחרונות טענו שר התחבורה ובכירי משרדו שהפרטת הטסטים תקצר את משך הזמן שתלמידים ממתינים למבחן מעשי, תשפר את רמת השירות שהם והמורים מקבלים, תוזיל את לימוד הנהיגה לתלמידים ותשפר את רמת לימוד הנהיגה.

אלא שבדיון שנערך ביום שני שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא הפרטת המבחנים אמר אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, את הדברים הבאים: "מבחינת הזמינות, אני במשך שנתיים מעולם לא אמרתי שקיצור זמן ההמתנה הוא מטרה עליונה. זאת תוצאת לוואי. המטרה העליונה היא שיפור המקצועיות… זה שיפור רמת הבחינה".
אנחנו, כמובן, מאד בעד שיפור המקצועיות ורמת הבחינה, אבל קשה שלא להחזיק חזק את הבטן לנוכח הדברים האלה. שיפור המקצועיות? שיפור רמת הבחינה? איך בדיוק? על-ידי מהלך שנרקח בסודי סודות ובחדרי חדרים, ומבלי שנבחן באופן פומבי וציבורי על ידי מי שמבינים קצת בלימוד נהיגה ובמבחנים? על ידי ניסוי שמבוצע בקנה מידה ארצי על אלפי מורי נהיגה ומאות אלפי מבחנים? על-ידי הכנסת שני סוגים של זכיינים פרטיים (הבוחנים ומפתחי המערכת הטכנולוגית) שככל הנראה נעדרים ניסיון קודם בלימוד נהיגה? נשמע מעניין ואף מרתק.

ומה לגבי הוזלת עלות לימוד הנהיגה לתלמידים? נכון להיום חוששים מורי הנהיגה מתוספת הביורוקרטיה שנדרשת מהם כדי "להזין" כל תלמיד למערכת הממוחשבת החדשה, לא רק בשלב הניסוי שלה אלא גם במהלך התפעול השוטף בעתיד, והם נערכים לגביית "דמי רישום" מכל תלמיד חדש. היות שלמורים אסור, בגלל חוקי ההגבלים העסקיים, להחליט על תעריף אחיד – עלות דמי הרישום שנקבעה בינתיים על ידי חלק מבתי הספר לנהיגה נעה בין 150-350 שקלים, כלומר שעוד לפני שמשהו יוזל הוא קודם כל יתייקר.

לקריאה נוספת: משרד התחבורה הזמין, מורי הנהיגה ישלמו

אחד הדברים שאין לגביו מחלוקת הוא שרמת המבחן עד היום הייתה מתחת לכל ביקורת, וגם שלא כל הבוחנים הציגו רמה אישית ומקצועית גבוהה מאד, בעיקר מכיוון שבמהלך השנים משרד התחבורה לא השכיל לנהל את המערכת הזאת ופיקח על כולה באמצעות שני מפקחים בלבד. אלא שהשר כץ, שנמצא בתפקידו כבר יותר מ-9 שנים, יתקשה לגלגל את האשמה במצב הזה לפתחם של מי שקדמו לו. מנהלי אגף הרישוי, לו היו בעצמם ברמה מתאימה וזכו לגיבוי מן השר ומנכ"ליו, יכלו לטרוח ולשפר את רמת המבחן, ויכלו גם להחליף כל בוחן נהיגה סורר, שהרי אלה חתומים מול המשרד על חוזי עבודה אישיים.

מבקר המדינה, אשר פרסם דוח חמור מאד אודות התנהלות משרד התחבורה בעניין זה, סיכם בשעתו וכתב: "בין היתר, נמצאו ליקויים בכל הקשור לשירות לאזרח, שמתבטא בזמני המתנה ארוכים לקבלת שירות בחלק מהסניפים ובמצב תחזוקה ירוד של חלק מהם. כמו כן נמצאו ליקויים נוספים: תכניות לימוד הנהיגה לא עודכנו שנים רבות; הקצאת המבחנים לבתי הספר לנהיגה אינה שקופה; זמני ההמתנה ארוכים ביותר לתלמיד המעוניין להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, בעיקר בגלל הפחתת מספר הבוחנים; היעדר אמות מידה אחידות לקביעת תוצאות מבחני הנהיגה המעשיים; למרות המחסור הרב בנהגים מקצועיים במדינה נמצא כי הליך קבלת רישיון הנהיגה המקצועית ארוך ויקר; היעדר מנגנוני פיקוח ובקרה יעילים על בתי הספר לנהיגה ועל הבוחנים; ועוד. הליקויים הרבים שנמצאו בתפקוד האגף, שחלקם נמשכים לאורך שנים, מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת של הנהלת המשרד המוקדשת לנושא המבחנים המעשיים".

לקריאה נוספת: בלי הפרטה: בריטניה ביצעה אוברול למבחני הנהיגה

כעת, כשבועיים לפני היציאה לדרך, צריך להבין אם כל המהלך הזה באמת משפר את המקצועיות של הבוחנים ואת רמת הבחינה, ויותר מכל – האם הוא מועיל או מזיק לתוצאה הסופית: רמת הנהיגה של נהג חדש. ככל שאפשר לומר כעת, ממש כפי שנטען כאן מאז שפרסמנו לראשונה את דבר המכרז שמתוקפו נבחרו הזכיינים, מבחן נהיגה מופרט יבוצע מעתה עם מעט מאד שיקול דעת לבוחן, ועל גבי מספר מצומצם מאד של מסלולים קבועים שנבחרו על-ידי הזכיין ואושרו על-ידי אגף הרישוי.

המשמעות היא שתלמידי נהיגה צפויים להפעיל לחץ על מוריהם למקד את כל שיעורי הנהיגה שלהם אך ורק במסלולים הפוטנציאליים באזור המבחן שלהם, והמורים לא יוכלו "לאיים" עליהם בכך ש"בוחנים יוצאים לפעמים למסלולים אחרים" – שכן זאת לא תהיה אמת. תלמיד נהיגה יידע שגם אם הוא ייכשל במבחן מעשי הוא יוכל להיבחן שוב כעבור זמן קצר, ולכן תהיה לו מוטיבציה לגשת ולהיבחן "בשיטת מצליח", גם אם הרמה שלו נמוכה מכפי שמורה הנהיגה שלו היה רוצה שתהיה. יכול אמנם להיות שמספר הכישלונות הממוצע של תלמיד עד לקבלת רישיון יעלה – מה שכמובן ישמח מאד את הזכיינים ואולי גם את מורי הנהיגה שמקבלים כסף תמורת "העמדת רכב למבחן", אבל גם מספרם של נהגים חדשים שלא אמורים לעלות על הכביש צפוי לעלות. רמת לימוד הנהיגה, זה ברור, לא יכולה לצאת נשכרת מן המהלך הזה.

ילד בוחן ילד

אחת הדוגמאות המקוממות אשר ממחישה את ההיסטריה שבה שרויים בכירי משרד התחבורה היא ההחלטה להוריד את הגיל המינימלי של בוחני נהיגה ל-21, ובלבד שיש להם ותק של שלוש שנות נהיגה. החלטה זאת נועדה לאפשר לזכיינים לגייס 90 בוחני נהיגה כל אחד, ולמרות שהיא ספגה ביקורת של חברי ועדת הכלכלה של הכנסת בדיון שהתקיים בשבוע שעבר – הם לא ממש פעלו כדי לעצור את המהלך או לשנות אותו.

המצב בפועל הוא שבין הבוחנים שנקלטים לעבודה אצל הזכיינים ישנם גם מי שפרשו או הופרשו מן המערכת הממשלתית שלא בטובתם ולא על רקע של הצטיינות יתרה, וייתכן מצב שבו אדם צעיר אשר בילה את שלוש השנים האחרונות בשירות צבאי שבו הוא לא ממש נהג יותר מידי – יהיה בוחן נהיגה צעיר.

בעניין זה חשוב להדגיש שהדירקטיבה האירופאית בעניין רישיונות נהיגה מפרטת באופן מאד ברור מי יכול להיות בוחן נהיגה, מה תהליך ההכשרה שעליו לעבור, וכיצד אמור להיערך מבחן למי שמבקש לקבל רישיון נהיגה שמוכר על-ידי מדינות אירופה. ישראל אמנם לא חברה באיחוד האירופאי אבל החלטת ממשלה בת כ-18 שנים מחייבת את משרד התחבורה להיצמד לתקינה האירופאית, מה גם שמדינות אירופאיות שמכירות ברישיון הנהיגה הישראלי עושות זאת על סמך ההתחייבות של המדינה לעמידה בסטנדרטים האירופאים. התקינה האירופאית קובעת שבוחן נהיגה, אשר מן הסתם לא בילה את שלוש שנותיו האחרונות בשירות צבאי, חייב להיות לכל הפחות בן 23.

אי אפשר שלא לחוש אמפתיה כלפי בכירי משרד התחבורה אשר נמצאים ככל הנראה בלחץ אדיר ככל שמועד ההפרטה מתקרב והם יודעים שהזכיינים לא הצליחו עדיין לגייס את מספר הבוחנים הנדרש. מצד שני, ההיסטריה שלהם מעצימה את החשש שמה שנשתל עקום כבר לעולם לא יצמח ישר. מהלך ההפרטה פוגע בבטיחות בדרכים, והשאלה שצריכה להיחקר לעומק היא מי מרוויח מכל זה?

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post רפורמת הטסטים: עלות לימוד הנהיגה עולה, מורי הנהיגה קיבלו צו 8 appeared first on TheCar.

לבקשת שר התחבורה, ישראל כץ, אישרה היום (ב') ועדת הכלכלה של הכנסת חוק פרסונלי, רטרואקטיבי, אשר יתגמל את גיורא רום, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בסך של קרוב לחצי מיליון שקלים, כולל מע"מ, ואולי אף מעבר לכך. למרות זאת, הרשות הלאומית סרבה לבקשתנו, ולא העבירה לידינו את יומן הפגישות של רום, כך שלפי שעה אי אפשר לכמת את תרומתו לפעילות הרשות מאז מינויו.

בעוד שכל יושבי הראש הקודמים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פעלו בהתנדבות, אך קיבלו גמול בהיקף של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה שבה השתתפו, רום "לא רצה לפעול בהתנדבות", כפי שהצהירה בישיבה עו"ד חוה ראובני, היועמ"שית של משרד התחבורה.

הפעילות העיקרית שאותה אמור היה רום לבצע, מאז מינויו לתפקיד בחודש מאי 2016, הייתה ניסוח מחדש של חוק הרשות הלאומית אשר תוקפו פג בדצמבר 2017. למרות זאת, הרשות, משרד התחבורה ושר התחבורה לא הצליחו להשלים את העברת החוק עד לימינו אלה, וועדת הכלכלה מתקשה לקבל את הנוסח שמוצע לה.

על-פי סיכום שהושג בשעתו בין רום לבין השר כץ רום אמור היה לקבל תגמול חודשי בסך 19,500 ש"ח כולל מע"מ, וזאת במקום הגמול הרגיל שמקבל יו"ר מועצת מנהלים תמורת השתתפותו בישיבות מועצה. בדיון שנערך היום בוועדת הכלכלה של הכנסת הסבירו נציגי אגף השכר שאין הרבה מקרים שבהם יו"ר מקבל שכר חודשי תמורת פעילותו, אולם קיימים מספר חריגים – למשל יו"ר הרשות לניירות ערך או יו"ר תאגיד השידור הציבורי 'כאן'. במקרה השני, כך הם הציגו לוועדה, מקבל יו"ר 'כאן' 16,500 ש"ח לחודש תמורת יום עד יומיים של עבודה בחודש.

במכתב שהעביר השר כץ לוועדת הכלכלה נכתב בין השאר: "מאז מינויו, פעל יו"ר מועצת הרשות לגבש המלצות על המשך פעילותה של הרשות. כיוון שכך, מוצע כי לפרק זמן מוגבל… הגמול שישולם לו יעמוד על סך כולל של 19,500 ש"ח בחודש (כולל מע"מ)… לאחר תום תקופה זו, ובהנחה שהצעת החוק האמורה בעניין עתידה של הרשות תאושר, ישולם לו גמול או החזר הוצאות על השתתפות בישיבות המועצה…".

משמעות החוק, אשר אושר כאמור על-ידי הוועדה, היא שמדובר ראשית לכל בחוק פרסונלי שתפור למידותיו ולמשימה שהוטלה על גיורא רום. לאחר סיום המשימה הזאת, והשלמת חוק הרשות החדש, ישובו יו"רי הרשות למתכונת הקודמת של תגמול תמורת השתתפות בישיבות.
זהו גם חוק רטרואקטיבי: רום מונה על-ידי השר כץ בחודש פברואר 2016 ונכנס לתפקידו במאי 2016. בעקבות אישור החוק הוא יקבל, רטרואקטיבית, תגמול תמורת 24 חודשי עבודה, בסך 468,500 ש"ח, כולל מע"מ, וזאת תמורת שני ימי עבודה בשבוע, או כ-350 ש"ח לשעת עבודה. עם זאת, כפי שאמר בישיבה עו"ד עמי רוטמן – היועמ"ש של הרשות הלאומית, החוק שאושר יעמוד ככל הנראה בתוקף כל עוד שלא הושלמה חקיקת חוק הרשות החדש, ורום עשוי ליהנות מחודשי משכורת נדיבה נוספים.

בניסיון להגן על המהלך או להסביר אותו לחברי הוועדה אמר יובל פרידמן, סמנכ"ל הכספים של הרשות שהגמול מגיע לרום בעיקר בזכות עבודתו על חוק הרשות: "כתיבת החוק החדש של הרשות", אמר פרידמן, "היא לא משהו טריביאלי אלא משהו מהותי שגיורא עושה בשנתיים האחרונות".

אלא שהשאלה המסקרנת ביותר, אשר לא עלתה בדיון היום, היא מה באמת התמורה שנתן רום תמורת קרוב לחצי מיליון שקלים, והאם הוא קידם או שמא פגע בבטיחות בדרכים בישראל?

לפני חודשיים פניתי אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשתי לקבל את היומן של מר רום, כדי לדעת עם מי נפגש ומה היה תוכן פעילותו – שתמורתה הוא מקבל כ-350 שקלים לשעה כולל מע"מ. דוברת הרשות כלל לא טרחה להשיב לבקשה, וכן סרבה להעביר לידי פרוטוקולים של ישיבות שנערכו ברשות.

הרשות הלאומית גם מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של ישיבות מועצת הרשות, למרות שלא מדובר בסודות הגרעין של מדינת ישראל או בענייני ביטחון המדינה.

חשוב להדגיש, כפי שהדגישה היום בדיון גם עו"ד ראובני, שיו"ר הרשות לא מנהל את הרשות אלא רק את המועצה שאמורה לפקח עליה ולהתוות את מדיניותה. אלא שבהיעדר שקיפות אי אפשר לדעת מה היא המדיניות של המועצה, מה המדיניות של הרשות, ולפי מה נקבעים סדרי העדיפויות שלה. אי אפשר גם לדעת באיזו מידה פועלת כיום הרשות הלאומית לפי תכתיבי משרד התחבורה – ככל שאלה סותרים או אף פוגעים בבטיחות בדרכים.

מבחן התוצאה היחיד, נכון להיום, הוא הנוסח הגלוי של חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כפי שעבר את אישור הממשלה והונח על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת. נוסח זה הינו הגרוע ביותר – ככל שהוא מקנה לרשות עוצמה ויכולת להשפיע על הבטיחות בדרכים בישראל – מאז "חוק המאבק הלאומית בתאונות הדרכים" משנת 1997, אשר בוטל לטובת החוק הנוכחי. על-פי החוק המוצע תהפוך הרשות הלאומית לגורם חלש וחסר כל יכולת מעשית – למעט הזכות שתהיה לה לייעץ לשר התחבורה ולמשרד הממשלה בנושאי בטיחות בדרכים.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post ועדת הכלכלה אישרה חצי מיליון שקלים לגיורא רום appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסמו משרד התחבורה וועדת הכלכלה הודעות לעיתונות אשר בישרו על הקלה גדולה לנהגים: מעתה אין עוד צורך לשאת רישיונות נהיגה ורכב בעת נהיגה. הכותרת של משרד התחבורה הייתה "בשורה טובה לנהגים", ואילו ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, מיהר להצטרף לחגיגה וטען: "חסכנו ביורוקרטיה מיותרת מהנהגים".

עד לרפורמה הזאת נדרשו נהגים לשאת במכוניתם, או עליהם, רישיון רכב ותעודת ביטוח חובה, וזאת בנוסף לרישיון נהיגה אשר ממילא משמש את רוב הנהגים כתחליף יום יומי לתעודת זהות. מי שנתפס ללא אחד המסמכים הללו נאלץ לשלם קנס בגובה של 100 ש"ח.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה הסבירה נציגת משרד התחבורה, עו"ד תמר פרידמן, ש"מאגרי המידע של משרד התחבורה ישקפו למשטרה את המידע המלא על הנהג באמצעות המחשב ללא צורך ברישיון. עם זאת הוא יצטרך להמשיך ולהחזיק בעת הנהיגה את תעודת ביטוח החובה ותעודה מזהה כלשהי".

לכאורה מדובר באמת בהקלה ביורוקרטית, במיוחד עבור מי שיש לו נטייה לשכוח מסמכים, אלא שלמטבע הזה יש גם צד נוסף, שלא ממש נלקח בחשבון אצל מקבלי ההחלטות ובוועדת הכלכלה. מה קורה כאשר אדם נפגע בתאונה – בין אם בגופו ובין אם רכבו ניזוק, על-ידי רכב שהנהג שלו לא נושא עליו רישיון רכב ורישיון נהיגה? מה קורה כאשר ברכב הזה, על אף שמספר הרישוי שלו ברור לעין, נוהג אדם שלא מורשה לנהוג בו?

תקנת התעבורה 144 א (3) מחייבת נהגים שמעורבים בתאונה למסור את פרטי הרכב ופרטיהם לנהג או להולך הרגל הנשפע. נוסח התקנה דורש מהנהג למסור "לשוטר או לאדם שנפגע או לנוהג רכב אחר המעורב באותה תאונה או לכל נוסע או אדם שהיה בחברתו של הנפגע את שמו ומענו, את מספר רישיון הנהיגה ומספר הרישום של הרכב שהוא נוהג בו ושם בעליו ומענו, ויציג לפי דרישתם את רישיון הנהיגה רישיון הרכב או תעודת הביטוח ואת תעודת הזהות שלו, אם היא נמצאת ברשותו וירשה להעתיק כל פרט הרשום בהם".

התוצאה היא שנוסח התקנה סותר, בברור, את הפטור שנתן משרד התחבורה, באישור ועדת הכלכלה, לאי נשיאת רישיונות, ולדברי עורך הדין רונן פרידמן "מדובר בדרישה ברורה וחד משמעית. כל הקלה בעניין זה תגרום לכך שנהגים מסוכנים יתחילו למצוא מענות שונות ובלבד שלא למסור את פרטיהם".

סטטיסטית, כל נהג מעורב בתאונת דרכים ברמת חומרה כזאת או אחרת אחת לשלוש שנים, והשאלה המעשית היא כיצד ינהג אדם שנפגע בתאונה, או שרכבו נפגע – אפילו באופן קל – כאשר לנהג הפוגע לא יהיו רישיון רכב ו/או רישיון נהיגה להציג לו? כיצד יוכל הנפגע לקבל את כתובתו של הפוגע, בעיקר אם הוא נוהג במכונית שאיננה שלו, או לדעת אם רישיון הרכב בתוקף, אם לנהג ישנן מגבלות כלשהן, למשל חובת חבישת משקפיים, והאם הנהג רשאי בכלל לנהוג בסוג הרכב שבו הוא נוהג?

כאשר שוקלים את גודל ההקלה, מהצד השני, לא ברור אם כל המהומה מצדיקה את עצמה. אחרי הכל, רוב הנהגים מחזיקים את רישיון הרכב שלהם יחד עם תעודת הביטוח בתא הכפפות של הרכב, ורישיון הנהיגה שלהם נמצא עליהם ממילא, עם או ללא תעודת זהות.

פנינו אל משרד התחבורה כדי להבין את ההיגיון מאחורי שינוי התקנה, וזו התגובה שקיבלנו: "על פי התקנות כיום חלה חובה על הנהגים להחזיק ברשותם רישיון נהיגה, רישיון רכב, תעודת ביטוח ותעודות ותנאים אחרים הנדרשים בעת הנהיגה. עם כניסת התקנות החדשות לתוקף, תבוטל החובה להחזיק ברישיון נהיגה או רכב במהלך הנהיגה. במקומם, יוכלו הנהגים להחזיק ברשותם אחד מאמצעי הזיהוי הבאים: תעודת זהות, דרכון ישראלי או רישיון הנהיגה. התקנות הקיימות המחייבות לשאת תעודת ביטוח או תעודות ותנאים אחרים המוטלים על הנהג או הרכב, יישארו בתוקף, והם נותנים מענה הולם בעת הצורך להחליף פרטים בין נהגים שהיו מעורבים בתאונה".

אנחנו לא ממש מבינים את התשובה המורכבת ולכן ביקשנו גם את תגובת ועדת הכלכלה, אלא שזאת עוד פחות מובנת לנו: "אין בתקנה כל דבר שעלול לפגוע במה שמתרחש היום. פרטים שנהגים מחויבים למסור כיום הם פרטי הזיהוי שלהם (והם יצטרכו להמשיך לשאת תעודה מזהה) ומספר פוליסת הביטוח. מספר הרכב מופיע בגדול על לוחית הרישוי וגם את עניין הטסט אפשר לראות במדבקה על שמשת הרכב. באשר לרישיון רכב אין שום חובה להציגו, אין גם רלוונטיות לפרטים שרשומים בו, מה גם שכאשר מישהו נסער אחרי תאונה הוא לא יכול ולא צריך להפוך לחוקר משטרה ולהתחיל לאסוף פרטים על בעלות ותקינות הרכב. בכל מקרה, התיקון לא פוגע ביכולת של הנהגים למסור או לקבל את הפרטים שהם מחויבים היום בחוק".

The post פטור מנשיאת רישיונות: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

עם הקמת מדינת ישראל, בשנת 1948, קיבל חיים וייצמן, הנשיא הראשון, מתנה מרשימה ומפוארת מנשיא ארה"ב הארי טרומן: מכונית שרד מדגם לינקולן קוסמופוליטן. וייצמן, שהיה איש עשיר מאד בזכות המצאותיו ולא נזקק לתרומות מאיש, כתב על המתנה הזאת בספר זיכרונותיו ואמר שהוא "שונא מתנות שאוכלות".

בסיפור של ה'קוסמופוליטן' הזאת יש הרבה מאד זוויות מעניינות, שחלקן רלבנטיות מאד לעידן הנוכחי במדינת ישראל, ואחת מהן היא ה"מתנה" שהעניק משרד התחבורה בימים אלה לאלפי מורי הנהיגה בישראל: "מתנה שאוכלת".

כדי להוציא לדרך את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה, אשר מבוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה מבלי כל תיעוד, ודאי לא פומבי, של תוכנית פעולה סדורה או פרוטוקולים של החלטות וישיבות, נדרשת "מערכת טכנולוגית" לצורך קביעת מסלול המבחן המעשי ותיעוד שלו. מערכת זאת מבוססת על שילוב בין שתי מצלמות, שאחת מותקנת בקדמת מכונית לימוד הנהיגה ואחת בחלקה האחורי, מכשיר איכון לווייני (GPS) וכן ממשק אל התוכנה של בוחני הנהיגה, אשר מותקנת על מכשיר 'טאבלט' שנישא על-ידי הבוחן.

כפי שפרסמנו, משרד התחבורה התחייב לשלם יותר מעשרה מיליוני שקלים לצורך רכישת יותר מ-5,800 מערכות כאלה, כולל תקופת אחריות, וזאת במטרה להתקין אותן על חשבון המדינה במכוניות הפרטיות של מורי הנהיגה, כלומר "לתת אותן במתנה" למורים. אלא שקבוצת מורי נהיגה טוענת כעת שכל מהלך האיפיון של המערכות האלה, בחירת הטכנולוגיה, בחירת הזכיין (חברת מוטורולה) שמספק את המערכות, והאיפיון של שיטת התקנת המערכות במכוניות של מורי הנהיגה – בוצע "בחדרי חדרים" ומבלי לשתף את נציגי מורי הנהיגה בתהליך. אחת התוצאות היא שכעת נכפית על מורי הנהיגה "מתנה שאוכלת".

לדברי מורים אלה, גם אם במהלך תהליך האפיון של המערכת ובחירת הזכיין שותפו מספר מורי נהיגה שטוענים שהם מייצגים את כלל הציבור, הרי שראשית לכל כל הפגישות איתם, אם בכלל התקיימו, לא מתועדות ולא פורסמו ברבים. בנוסף, מחובתם של אנשי אגף הרישוי במשרד התחבורה לדעת שקומץ המורים הזה לא מייצג אותם, כך לטענתם.

בשבוע שעבר הופץ בקרב מורי הנהיגה מחירון שעליו חתומים יחד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים וחברת 'מוטורולה סולושנס', וכותרתו: "מחירון וזמני עבודה פרויקט "ברוש" משרד התחבורה". מן המסמך הזה עולה בברור שמורי הנהיגה יידרשו, בחודשים ובשנים הבאות, לשלם מכיסם – או "להפיל" על תלמידיהם, הרבה מאד כסף לצורך טיפול ותיקון של המערכות שאותן הם כביכול מקבלים במתנה. כך, למשל, עלות המערכת עצמה, שכוללת את רכיבי המערכת, אחריות לשנה, והתקנה במכונית ללימוד נהיגה, היא 1,872 ש"ח כולל מע"מ. היות שאת המערכות הנוכחיות רוכשת המדינה, בכוונה להתקין אותן בתוך הרכוש הפרטי של מורי הנהיגה (המכניות שלהם), הרי שלכאורה מדובר בציוד ששייך לכלל אזרחי ישראל ולא למורים. סוגיה זאת, כפי שיובהר בהמשך, לא ברורה מאליה.

כך או אחרת, מה קורה כאשר מורה מחליף את מכוניתו, או אם חו"ח המכונית מעורבת בתאונה והוא נדרש להחליף אותה? מה קורה אם המכונית נגנבת?

לפי המחירון שקיבלו המורים, "עלות פירוק מערכת לפני הרכבתה ברכב אחר" – כלומר פירוק בלבד – עומדת על 280.80 ש"ח כולל מע"מ, והעלות של הרכבת אותה מערכת מפורקת ברכב אחר היא 421.20 ש"ח. לא לגמרי ברור מדוע "פירוק והרכבה" מחולקים כאן לשני סעיפים אבל התוצאה היא שכאשר מורה נהיגה מבקש להעביר מערכת ממכונית למכונית הוא יידרש לשלם 702 ש"ח כולל מע"מ, כלומר 37.5% ממחירה של מערכת חדשה קומפלט, כולל הרכבה.

סעיף אחר באותו מחירון מגדיר "עלות פירוק והרכבה עבור העברה לרכב אחר" (ונזכיר שעל הנוסח המבלבל של המחירון חתום משרד התחבורה הישראלי), ושם כתוב שפעולה כזאת עולה 561.60 ש"ח כולל מע"מ.
כמובן שישנם מצבים שבהם ציוד נפגם, מתבלה או סתם מתקלקל, ואם, למשל, מתקלקל רכיב שמחירו – במקרה הרע – עשרות בודדות של שקלים, למשל מיקרופון שמע – יידרשו המורים לשלם תמורת החלפתו לא פחות מ-451.62 ש"ח. לא מיותר להזכיר ש-450 ש"ח קונים, בימינו, רדיו-דיסק לא רע בכלל לרכב, כולל התקנה.

מחיר זהה נדרש גם עבור החלפתם של "מצלמה קדמית מחוץ לרכב" (הכוונה למצלמה שמצלמת את המתרחש לפנים), שכמותה אפשר לקנות כיום במחירים נמוכים בהרבה, או של "מצלמה אחורית לצילום פנים הרכב כולל עבודה". הדובדבן שבקצפת הוא שתמורת "החלפת מקלט GPS ברכב כולל עבודה" יידרשו מורי נהיגה לשלם לא פחות מ-1,560.78 ש"ח כולל מע"מ, שזה – כזכור, כמעט כמו מחירה של מערכת חדשה, כולל הרכבה.
כל תיקון של "תקלה אחרת של תשתית, כבילה, אחר לפי סוג הפתרון שיוצע ע"י הזוכה כולל עבודה" יעלה למורה 573.30 ש"ח, וכל שעת עבודה "לתיקון / בדיקה (במידה ולא נמצאה תקלה והמערכת תקינה)" תעלה להם 169.65 ש"ח כולל מע"מ. מיותר לציין שגם בתקופת האחריות לא מכוסים, כמובן, שבר, רטיבות, או "שימוש שאינו תקין".

עוד לפני שמרימים גבה אודות המחירים והמחירון צריך לשים לב שבסיכום בין אנשי משרד התחבורה לבין הזכיין נקבע ששעות הפתיחה של מרכזי השירות לצורך ביצוע תיקונים הן בין 8 בבוקר לחמש וחצי אחה"צ או 1 בצהריים ביום שישי, ושמשך הזמן שנדרש להחלפת ערכה הוא שעתיים (שעה אחת ל"החלפת אביזר בערכה"). מורים שנתקלים בבעיה ערב לפני מבחן מעשי, או בסוף שבוע, ימצאו את עצמם בבעיה, ומיותר לומר גם שאף אחד לא מבטיח לפצות את מורי הנהיגה על אובדן זמן עבודה שלהם בעת טיפול בתקלות אפשריות או בתחזוקת מערכת שלא הם יזמו, אפיינו או בחרו לרכוש.

מתארגנים לתביעה

במכתב תשובה שכתבה לפני כשבוע חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת משפטית של משרד התחבורה לעורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן בנושא "התקנת ציוד צילום ברכב הוראת נהיגה" היא מגוללת את הבסיס המשפטי, לתפישתה, אשר מחייב את מורי הנהיגה להתקין במכוניותיהם את הציוד שנרכש על-ידי המדינה: "בבג"ץ סנדלר ואח'", כותבת עו"ד ראובני, "…נאמר בתצהיר התשובה (של משרד התחבורה לבג"צ – ג.מ.) "כך: "השינוי המרכזי במתכונת החדשה יהיה באופן ביצוע הבחינה. כל רכב שמבוצעות בו בחינות מעשיות יצויד במצלמות שיצלמו את מסלול הנסיעה, במצלמות שיצלמו את פנים הרכב… התקנות (שמתוקפן יחוייבו המורים בציוד – ג.מ.) יקבעו כי מהלך המבחן יתועד באמצעות מצלמות שיצלמו את הרכב ואת סביבתו במהלך המבחן, ככל האפשר ללא צילום פָנים. לשם כך יסמיכו התקנות את רשות הרישוי לחייב מורים לנהיגה להתקין ברכבם ציוד לתיעוד מהלך שיעורי הנהיגה והמבחן."

עוד כותבת עו"ד ראובני ש: "נכון להיום, וכל עוד לא הותקנו התקנות, אין חובה על המורים להתקין את המצלמות, וחובה זו תתקיים רק עם כניסתן לתוקף של התקנות. עם זאת, הקדמת ההתקנה תקל על כל הנוגעים בדבר להיות ערוכים במועד, כך שלא תיפגע האפשרות של אף מורה להגיש את תלמידיו למבחן במתכונת החדשה, בהקדם האפשרי. בכל מקרה, הודעה מסודרת מאת רשות הרישוי לעניין ההליך והמועדים לביצוע התקנות כמו גם משמעות אי ההתקנה בטרם ייכנסו התקנות לתוקפן, צפויה להיות מופצת לכלל המורים בימים הקרובים".

אחת ההתייחסויות המעניינות, מבחינה קניינית, של עו"ד ראובני להשקעה של יותר מ-10 מיליון ש"ח מכספי משלם המיסים היא זאת: "המצלמות, מרגע שיותקנו ברכב של המורים לנהיגה, לא יהיו רכושו של משרד התחבורה. למעשה, המדינה תממן את עלות מערך המצלמות הראשון למורים, כולל התקנה, כמעין "הוראת מעבר" ועל-מנת שציבור מורי הנהיגה לא ייפגע מההוראה החדשה. כמקובל לגבי מוצרים אלקטרוניים, יש למוצר אחריות של הספק למשך שנה. כפי שהבהרנו, מורי הנהיגה יוכלו גם לעשות שימוש במצלמות אלה לשימושם הפרטי או העסקי, אך לא יחויבו בכך ובכל מקרה המדינה לא תקבל שום מידע משימוש כזה, אם ייעשה".

במקביל ל"גזר", אותה "מתנה שאוכלת", מחזיקה עו"ד ראובני גם במקל: "מורים לנהיגה כפופים לרגולציה המטילה עליהם חובות ומשימות, הכרוכות בעלויות. עלויות אלה, כמו גם השקעת הזמן הנדרשת לעמידה בהן, הן בגדר התשומות של העיסוק, שאותן ניתן וצריך לתמחר ולגבות מן הלקוחות. גם במצב הקיים המורים נדרשים להתקין ברכב אביזרים ולדאוג לתחזוקתם; להתייצב עם הרכב למבחני נהיגה שלעיתים מתבטלים באופן בלתי צפוי מסיבות שונות; להשתתף בהשתלמויות; לטפל ברישום תלמידיהם למבחנים ועוד, ואין בהתקנת המצלמות ותחזוקתן שום שונות לעניין זה. מורה לנהיגה שיבחר להמתין להתקנת התקנות בטרם יפנה להתקנת המצלמות אכן רשאי לעשות כן, אולם הוא צריך לקחת בחשבון שלא יהיה סיפק בידו להתקינן בטרם ייכנסו התקנות לתוקף ובטרם המועד בו קיומן יהיה תנאי לעריכת מבחן נהיגה".

נכון להיום התארגנו כ-1,000 מורי נהיגה לפעולה משפטית כנגד החובה הצפויה להתקין במכוניותיהם את ציוד התיעוד והמבחן, והם נערכים להגשת עתירה מנהלית מיד לאחר שמשרד התחבורה יפרסם את התקנות שיחייבו אותם לעשות זאת. מבין אלה, כ-600 מורים כבר תרמו כ-500 ש"ח כל אחד לצורך כיסוי העלויות המשפטיות.

במקביל, עם או ללא קשר, פורסמה ביום שישי האחרון עצומה של מורי נהיגה באתר "עצומה", שבה טוענים 304 מורי הנהיגה שחתמו עליה עד הבוקר (א') שאבי גולן ואבי קרמר לא מייצגים אותם. הטענה, אשר אינה חדשה אגב, היא ש'ארגון מורי הנהיגה בישראל', שבראשו עומד אבי גולן מזה שנים רבות, הוא "עמותה רשומה אצל רשם העמותות ולא מעבר לכך", וש"אין לגולן ועמותתו מנדט לדבר בשם כ-4500 מורי נהיגה בישראל". מנסחי העצומה טוענים שגולן וקרמר "מנהלים את 'ארגון מורי הנהיגה' על פי הבנתם ותפיסתם. וזו זכותם… הבעיה מתחילה כשגולן וקרמר יושבים לשיחות עם צמרת משרד התחבורה והללו רואים בהם כמייצגי כלל מורי הנהיגה, דבר שהוא לחלוטין לא נכון ולא אתי", במיוחד כאשר לקשר בינם לבין משרד התחבורה יש, לטענתם, השפעה על עתיד מקצוע הוראת הנהיגה בישראל.

את תגובת 'ארגון מורי הנהיגה' ואת תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post משרד התחבורה הזמין, מורי הנהיגה ישלמו appeared first on TheCar.

אבן דרך משמעותית במאבק במצלמות המהירות מסוג 'גאטסו' שפועלות בישראל: פרקליטות המדינה הנחתה את משטרת ישראל להפסיק לשלוח דוחות מהירות אשר "מיוצרים" על-ידי מערך מצלמות המהירות הנייחות מסוג 'גאטסו', אשר מוכרות גם כ"א-3". זאת בעקבות בדיקה שבוצעה על-ידי אנשי הטכניון ובה נתגלו בעיות במידת האמינות של המצלמות.

מי שחשף את החדשות האלה הוא כתב המשפט של חברת החדשות, גיא פלג, אשר דיווח הערב (א') במהדורה המרכזית של ערוצי 12 ו-13 על ההנחיה של הפרקליטות, כמו גם על תגובת המשטרה לפיה המצלמות יוסיפו לפעול ולתעד עבירות מהירות כביכול, אולם כל עוד שהנושא נמצא בבדיקה לא יישלחו דוחות לנאשמים.
לדברי פלג, המשנה לפרקליט המדינה קיים ישיבה משותפת לאנשי אגף התנועה, מחלקת התביעות של המשטרה ואנשי המשרד לביטחון הפנים, ובה הורה למשטרה להפסיק לשלוח דוחות מהירות, כאמור.

לקריאה נוספת: המשטרה חטפה דו"ח: הפרויקט הכושל של מצלמות המהירות

בדיעבד, מי שהביא לבדיקת הטכניון ולתוצאה המתבקשת הוא עו"ד תומר גונן אשר יחד עם צוות פרקליטים מנהל בשלוש השנים האחרונות הליך משפטי בבית משפט השלום בעכו, שם הוא מייצג קבוצה של כ-20 נאשמים שכופרים באישומים המיוחסים להם.
במהלך המשפט חשף עו"ד גונן את העדות הבעייתית, שלא לומר מעבר לכך, של ממלא מקום מנכ"ל מכון התקנים (כתוארו היום) אילן כרמית, שבעקבותיה הסתבר שמכון התקנים העניק למערך המצלמות מדגם גאטסו תו תקן על סמך בדיקות שמעולם לא נערכו. עו"ד גונן אף פנה פעמיים לפרקליטות בתביעה לפתוח בחקירה כנגד כרמית בנוגע לעדותו בבית המשפט.

חשיפה חשובה נוספת של עו"ד גונן במהלך ההליך הזה הביכה את צמרת המשרד לביטחון הפנים ומשטרת התנועה – או שלכל הפחות צריכה הייתה להביך אותם מאד – ומדובר בדיון פנימי שנערך ביום 25 בינואר 2017 במשרד לביטחון הפנים ובו השתתפו בכירים מן המשטרה ומן המשרד לביטחון הפנים כדי לדון במצב שנוצר לאחר חשיפת העדות הבעייתית של כרמית ולקבל החלטה כיצד עליהם לפעול.
באותו דיון, ובעקבותיו, במקום "לעשות את הדבר הנכון" הוסיפו בכירי המשטרה לטעון בבתי המשפט שמצלמות המהירות אמינות, ואף שהתקן שניתן להן שריר וקיים. בפועל בכירים במשטרה, כולל מי שנכחו באותו דיון, לא אמרו אמת גם בהליכים משפטיים וגם בפני נציגי ציבור בכנסת – וטענו שהמצלמות אמינות ושיש להן תו תקן תקין וטוב.

לקריאה נוספת: מספר התאונות הקטלניות הוכפל בכבישים שבהם הותקנו מצלמות

לכאורה, בית המשפט בעכו אמור היה לעודד את עו"ד גונן וצוותו לסייע לו להגיע לחקר האמת בנושא המצלמות, אלא שלמרבה הצער השופט יעקב בכר לא קיבל את בקשת צוות ההגנה להעיד את ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, אשר מצוטטת מאותו דיון כך: "המשטרה נדרשת לחשוף בפני בית המשפט את כל מה שנעשה כדי לאשר את המצלמות על פי התקן האמור, לצערם הרב, העד ממכון התקנים מר אילן כרמית חזר בו בעדותו, לא דייק והביא את המשטרה למצב מביך בו למעשה היא נאלצה לבצע בדיקה עצמאית באשר לטענתו של מר כרמית… הממצאים היו קשים ולמעשה ההולנדים התנערו מבדיקות אלו… נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה".

בהמשך פרשת ההגנה באותו הליך העיד המהנדס טוביה סגל, וחשף בין השאר את העובדה שציוד הבדיקה שבו משתמש מכון התקנים כדי לאשר אחת לשנה את כיול המצלמות, ולהעניק להן אישור כשירות (בתשלום) – יוצר על-ידי יצרנית המצלמות וכלל לא בודק את אותם אותות שמועברים באופן שגרתי למצלמה על-ידי הגלאים שמוטמנים התוך הכביש.

במקביל להליכים המשפטיים ביצע אגף התנועה במשטרת ישראל בדיקות משלו, שבמהלכן נחשפה העובדה שגם מכשיר ה'דבורה' שבו עושה המשטרה שימוש לאכיפת מהירות – אינו אמין, וכפי שחשף הערב גיא פלג – המשטרה הפעילה גם את הטכניון לביצוע בדיקות, ותוצאותיהן של אלה הגיעו לידי פרקליטות המדינה לפני מספר שבועות.
עד היום נגבו מנהגי ישראל יותר ממיליארד שקלים באמצעות מערך מצלמות המהירות, ורבבות נהגים קיבלו קנסות כספיים כבדים, צברו נקודות ובמקרים רבים גם איבדו את רישיונם לתקופות שלילה שונות – והכל על סמך מערכת אכיפה בעייתית שלא נבדקה כראוי וככל הנראה איננה אמינה במיוחד.

על אף ההתפתחות האחרונה קשה להאמין שאנשי המשרד לביטחון פנים, אשר מובילים את הפרויקט הזה ב-15 השנים האחרונות, ימהרו לוותר בקלות על "התרנגולת שמטילה ביצי זהב" שלהם. עד היום עלתה המערכת הזאת למדינה יותר מ-350 מיליון שקלים, ובכל שנה עולים התחזוקה והתפעול שלה מאות מיליוני שקלים נוספים, אבל מאד לא סביר שמי מבין מקבלי ההחלטות או המעורבים בבחירת המערכת ובהטמעה שלה בישראל ישלם מחיר אישי.
ייתכן שהשימוש במצלמות הספציפיות האלה יוקפא עד למציאת פתרון משפטי או אחר, אבל גם אם הוא יופסק לגמרי – מהר מאד יוחלפו מצלמות אלה בציוד אחר, שכן במשטרת ישראל נחושים בטענתם (הבלתי מבוססת מדעית ומחקרית) לפיה דוחות מהירות מצמצמים את מספר התאונות.

לקריאה נוספת: המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות

ממשטרת ישראל נמסר בתגובה: "הנושא נמצא בבדיקה ולפי שעה מצלמות המהירות יוסיפו לתעד נהיגה במהירות מופרזת. החלטות לגבי האכיפה תתקבלנה בתום הבדיקות".

לקריאה נוספת: חשיפה: נציגי המשטרה שיקרו לגבי תקן ואמינות מצלמות המהירות

The post מצלמות המהירות: כל סוף הוא התחלה חדשה appeared first on TheCar.

אנשי משרד האוצר תיקנו באופן חלקי בלבד את אחד מעיוותי המס הגדולים בשוק הרכב הישראלי, עיוות שגרם לפריחה חסרת פרופורציות במכירת כלי רכב היברידים-נטענים יקרים במיוחד וליבוא האישי שלהם. שר האוצר, משה כחלון, האריך את תוקף הצו שמתוקפו מוטל "מס יוקרה" על כלי רכב שמחיריהם מעל 300 אלף ש"ח, ובאותה ההזדמנות בוטלה גם ההחרגה של כלי רכב היברידים-נטענים ממס זה.

מס היוקרה הוטל במקור בספטמבר 2013, בתקופת כהונתו של יאיר לפיד כשר אוצר, ומאז הוארכה הוראת השעה בעניין זה מספר פעמים, ותוקפה עמד לפוג בסוף החודש הנוכחי. אנשי משרד האוצר החתימו את כחלון על צו אשר מאריך את הוראת השעה פעם נוספת, וניצלו את ההזדמנות כדי לתקן עיוות שפטר ממס זה כלי רכב היברידים, חשמליים והיברידים-נטענים. ביטול ההחרגה יחול כמעט באופן מיידי, וייכנס לתוקף החל מן השבוע הבא, בתאריך 20.6.18.

אלא שהתיקון הנוכחי מתקן רק את חלקו הקטן של העיוות, מפני שכפי שאפשר לראות בטבלה – מס הקניה הבסיסי על כלי רכב בישראל הוא 83% ועל כלי רכב היברידים-נטענים חל מס קניה של 20% בלבד.

מתוך המיסוי מקבלים כל כלי הרכב הטבת מס בגין אבזור בטיחותי, וכן הטבת מס במסגרת "מיסוי ירוק" – במידה שסך הזיהום שהם יוצרים מזכה אותם בהטבה כספית. היות שרוב מכוניות היוקרה היקרות מיובאות עם מנועים גדולים ומזהמים הן לא נהנות מהטבת מיסוי ירוק, וכך נותר עד כה פער גדול, של 53% ועוד מס היוקרה, (שנע בין 2.9% ל-18%), לכן סך עיוות המס עמד על בין 65-80% לטובת מכוניות היברידיות-נטענות.

היות שמדובר במיסוי כבד מאד על מכוניות יקרות מאד, ומכיוון שהפרש המיסוי חל על כלל ערך הרכב המיובא ולא רק על ערך המערכת ההיברידית שלו – נוצר עד היום תמריץ מס עצום שגרם לזינוק בחלקם היחסי של כלי רכב היברידים-נטענים מתוך סך כלי הרכב הסופר-יוקרתיים שמיובאים לישראל. מעתה יצומצם אמנם העיוות אך הוא עדיין יעמוד על 53%.

כאשר בוחנים אם הטבת המס מוצדקת, לנוכח העובדה שמדובר בכלי רכב שיכולים לכאורה לנסוע ככלים חשמליים לכל דבר לטווח של כ-30-60 ק"מ בין טעינות, נראה שהתועלת למשק מצמצום זיהום האוויר שולית מאד וככל הנראה לא עולה על התועלת של כלי רכב היברידים רגילים. זאת מפני שלא סביר שמי שרוכשים מכוניות שמחיריהם הממוצע נע סביב חצי מיליון ש"ח יטרחו לחבר את הרכב שלהם לעמדת טעינה בכל הזדמנות, וסך הקילומטראז' שהם מבצעים על "חשמל בלבד" הוא כפי הנראה זניח בלבד.

במשרד האוצר מתעקשים שהם מחריגים את הטכנולוגיה ההיברידית וההיברידית-נטענת מן המיסוי הירוק, ומתעלמים מנתוני הפליטות של כלי רכב אלה, בגלל הרצון שלהם להעניק הטבה ל"טכנולוגיית ינוקא". אלא שהעלות של המערכת ההיברידית במכונית שעולה 130,000 ש"ח, כמו טויוטה פריוס או יונדאי איוניק, לא זולה משמעותית מאשר עלות מערכת היברידית נטענת במכונית שמחירה חצי מיליון ש"ח. היות שכך, כדי לתקן את עיוות המס הישראלי היה צריך להגביל את הטבת המס שמוענקת למכוניות האלה עד ל-150 או 200 אלף הש"ח הראשונים, ומעבר לכך למסות את המכונית באופן זהה לשאר בנות מינה.

הצעד של רשות המיסים הוא בהחלט בכיוון הנכון, אבל נכון להיום הוא מנציח את הטבת המס הלא שוויונית לכלי רכב היברידים-נטענים, בעיקר היקרים שבהם, ולכן אין סיבה שנראה שינוי בתמהיל כלי הרכב שייובאו בעתיד הקרוב לישראל אלא רק להיפך. ככל שיותר יצרניות יציעו דגמים היברידים-נטענים של מכוניות יוקרה כך אנחנו צפויים להמשיך ולראות גידול בהיקף המכירות שלהם ובפלח השוק שלהם ביחס לקטגוריות שבהן הם מתמודדים.

The post תיקון חלקי: מס יוקרה יחול גם על היברידיות-נטענות appeared first on TheCar.

"שחיתות או טיפשות"? זאת, כרגיל, השאלה שעולה כמעט עם כל גילוי חדש בפרשת הפרטת הטסטים המוזרה שמנהל בשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה.

מנתונים פנימיים שהוצגו לאחרונה במשרד התחבורה עולה שהמשרד תקצב את הרכישה של 5,808 "ערכות טכנולוגיות" מחברת 'מוטורולה סולושנס' – אשר זכתה במכרז לאיפיון ייצור והטמעת מערכות לביצוע ותיעוד מבחנים מעשיים ברכב – בעלות של יותר מעשרה מליון ש"ח.

הגדרת המכרז, ואיפיון הדרישות שלו, בוצעו על-ידי אנשי משרד התחבורה, והרעיון הכללי הוא שמערכת כזאת תותקן בכל אחד מכלי הרכב שמשמשים ללימוד נהיגה בישראל, על חשבון משרד התחבורה, ותהיה פעילה רק במהלך ביצוע מבחן מעשי על-ידי אחד משני הזכיינים שנבחרו לבצע מבחנים כאלה.
לפי טענות של מורי נהיגה רבים בוצעו רוב המהלכים שקשורים למכרז ההפרטה מבלי ליידע אותם או להתייעץ איתם, ולכל היותר היו שותפים למהלך הזה מספר מצומצם של נציגים אשר לטענת אותם מורים לא מייצגים את כלל מורי הנהיגה. מה שברור זה שלכל אורך המהלך לא התקיימו דיונים פתוחים בהשתתפות הצדדים, שבהם אפשר היה ללבן בעיות מבעוד מועד ולפתור אותן לפני שיהפכו למטרד.

גם מבקר המדינה, אשר נדרש לנושא פעם אחת וככל הידוע חוקר אותו פעם נוספת, קבע כבר שהיציאה של משרד התחבורה למהלך ההפרטה בוצעה ללא עבודת מטה מסודרת, אלא שככל הנראה גם דברי המבקר לא הופנמו, כפי שיוצג כאן.

כאמור, במשרד התחבורה תקצבו את הרכישה של 5,808 ערכות מבלי להיוועץ עם המורים, וזאת – כפי שפרסמנו כאן – למרות שהתקנת מערכת במכונית כרוכה בביצוע פעולות שונות בתוך רכושו הפרטי של מורה הנהיגה, לרבות – ככל הנראה – קידוח חורים והעברת צמות חשמל.

העלות של כל מערכת שתותקן על-ידי 'מוטורולה', כפי שעולה מן המסמכים של משרד התחבורה, הינה כ-1,732 ש"ח בתוספת מע"מ, כלומר שמשרד התחבורה תיקצב לצורך הפרויקט סכום של יותר מ-10 מיליון ש"ח, לפני מע"מ.
אלא שמערכות אלה אמורות לשמש אך ורק לביצוע מבחני נהיגה מעשיים, וככל הידוע הן כלל לא פעילות ללא הימצאות פיזית של מכשיר 'טאבלט' של בוחן הנהיגה בעת המבחן, כלומר שהן חסרות ערך בכל זמן אחר.

אנשי משרד התחבורה יכולים היו לאפיין, לצורך המכרז, מערכת ניידת שאותה אפשר להתקין במכונית אך ורק בזמן המבחן, ומבלי לפגוע ברכוש של מורי הנהיגה על-ידי ביצוע קידוחים ברכב. לצורך זה מספיק היה לרכוש 180 ערכות בלבד, כמספר בוחני הנהיגה שצפויים לפעול תחת שני הזכיינים. את עלות רכישת המכשירים, כמו גם את עלויות הביטוח והתחזוקה שלהם, אפשר היה להטיל על הזכיינים כחלק מתנאי המכרז שבו הם זכו, וכך לחסוך לקופת המדינה יותר מ-10 מיליון ש"ח. לחילופין, אם משרד התחבורה מתעקש לרכוש את הערכות הללו מכספי המדינה אפשר היה לקנות אותן תמורת כ-350 אלף ש"ח בלבד (מחירן של כ-200 ערכות), ולחסוך למשלם המיסים הישראלי יותר מ-9.5 מיליון ש"ח.

פיילוט על מדינה שלמה

הנחת העבודה של כל מי שמטמיע מערכת טכנולוגית חדשה, ולו לשם הזהירות בלבד, חייבת להיות שצפויות לה "מחלות ילדות" וקשיי הטמעה וקליטה. לכן צריך לבצע "פיילוט" עם מספר מצומצם של מערכות, לעבור את שלבי הקליטה ולשרש את התקלות לפני שעוברים לפעילות בקנה מידה כלל ארצי.

במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה יש היגיון משלהם (או שאין להם), ולכן הוחלט לבצע בבת אחת שני מהפכים: לפטר את בוחני הנהיגה ולהתחיל לפעול עם שני זכיינים חדשים, ובתוך כדי כך גם להטמיע מערכת טכנולוגית חדשה מבלי לבצע לה "פיילוט".
בשבוע שעבר התקיימו בחיפה שני ימי הדרכה ראשונים למורי נהיגה, בהשתתפותו של שחר פרטוק, המפקח הארצי על בתי ספר לנהיגה, ולצד שבחים שקיבלה המערכת על הממשק הנוח שלה, עלו הרבה מאד סוגיות שדורשות פתרונות. כך, למשל, אחת הטענות היא שהאיפיון הקיים לא מאפשר לשני מורים אשר שותפים על רכב אחד (שעליו הם מלמדים לסירוגין), להזדהות במערכת כשתי ישויות נפרדות.
בעוד שבמצב הנוכחי כל מורה מלמד בנפרד את תלמידיו מבלי שקיים ביניהם כל קשר עסקי (למעט הבעלות המשותפת והוצאות התחזוקה והתפעול של הרכב), וכל מורה מגיש בנפרד את תלמידיו למבחנים, במצב החדש אי אפשר לרשום במערכת רכב אחד עם שני מורים שונים.

טענה נוספת היא שבשלב ההטמעה של המערכת אי אפשר להכניס אליה את פרטי התלמיד שנבחן מבלי להוסיף קוד שהתלמיד מקבל באמצעות הודעת SMS לאחר ששילם את אגרת המבחן. הפרוצדורה שכרוכה בהכנסת פרטי תלמיד לפני כל מבחן שהוא מבקש לקיים דורשת ממורי הנהיגה להשקיע לא מעט זמן במערכת, ומן השטח נשמעות דרישות של מורים לאפשר להם לגבות מתלמידי הנהיגה 500 ש"ח נוספים כ"דמי רישום", ועוד סכום כסף נוסף לקראת כל מבחן מעשי. מצב כזה עומד בסתירה לאחת ממטרות הרפורמה שהייתה הוזלת עלות לימוד הנהיגה לתלמידים "באלפי שקלים".

בעיה נוספת של המערכת הטכנולוגית היא שמורה הנהיגה לא יכול להפעיל אותה, למשל לצורך בדיקה, ללא נוכחות פיזית של הטאבלט של בוחן הנהיגה בתוך הרכב. למרות זאת, מורי הנהיגה נדרשים להתחייב לדווח למשרד התחבורה על תקלה במערכת מבעוד מועד. בנוסף, המורים נדרשים גם להתחייב שכלי הרכב שלהם תקינים לפני ביצוע כל מבחן, וזאת למרות שאין להם שליטה על מועדים שבהם כלי הרכב שלהם מתקלקלים. יתרה מכך, אם מורה גילה תקלה במכוניתו זמן קצר לפני מבחן, הוא לא יכול להסתייע ברכב של קולגה ולא יוכל להתייצב למבחן במועד שנקבע לו. בעיה זאת יכולה להיפתר אם המערכת תאפשר להחליף בין כלי רכב ונבחנים בסיטואציות מסוימות.

מחיר ההפרטה

חוץ מאשר המטרה הברורה מאליה – פיטוריהם של כ-110 עובדים וביצוע הפרטה לרווחת זכיינים פרטיים, שר התחבורה ישראל כץ טען במספר הזדמנויות שמטרת הרפורמה היא לאפשר לתלמידי הנהיגה להיבחן בתוך מספר ימים מרגע שבחרו לעשות כך ולקבל מבחן חוזר לכל היותר בתוך שבועיים. בנוסף, כץ התחייב שמהלך ההפרטה יוזיל את עלות לימוד הנהיגה לתלמידים.

באף שלב לא נבחנה ההשפעה של ההפרטה על איכות לימוד הנהיגה, ועל רמת ההכשרה של התלמידים, אבל קשה לצפות מאנשי משרד התחבורה לחשוב על כל כך הרבה דברים יחד. כך, למשל, מסלולי המבחן – אשר לא נבחרו מראש על-ידי אנשי מקצוע בהתאם לשיקולים של איכות הלימוד אלא נבחרים בימים אלה מתוך אילוץ ותחת לחץ של זמן – יהיו קבועים, לכן ברור שמורי הנהיגה ילמדו את התלמידים בעיקר את אותם נתיבים ידועים.

מה שמסתבר כעת זה ראשית לכל שאנשי המשרד פינקו את חברת מוטורולה, שזכתה כדין במכרז, במכירת מערכות בהיקף – ככל הנראה מיותר – של יותר מ-10 מיליון ש"ח במקום חצי מיליון ש,ח בלבד. ברור שמורי הנהיגה יידרשו – ודאי בשלב הראשון אבל ככל הנראה גם לאחר מכן – לביצוע יותר "פרוצדורות" שכרוכות ברישום, כמו גם לכל הבעיות שעולות מן הדרישה להתקין את המערכות הללו בכלי הרכב שלהם.
ברור גם שמספר המבחנים המעשיים צפוי לעלות, כפי שקרה בעת הפרטת מבחני התיאוריה, העלויות למורי הנהיגה צפויות להיות גבוהות יותר (ומנגד ייתכן שהם יקבלו יותר כסף תמורת "העמדת רכב לטסט") ועשרות מיליוני שקלים בשנה יועברו מעתה לידיים פרטיות במקום לקופת המדינה.

נכון להיום החליטו מורי נהיגה לפחות בשני אזורים בארץ לסרב להתקנת המערכות הטכנולוגיות במכוניותיהם, וכ-780 מורים חתמו על עצומה כנגד מהלך התקנת המצלמות. כל זאת לכל הפחות עד שיוסדרו עניינים שונים – בהם אחריות המדינה לתיקונים, לביטוח, ולמקרים שבהם ייגרם נזק לרכב אשר לא יוכל על-ידי יבואני הרכב או היצרנים.

במקביל, ככל הידוע לא גויס עדיין כח האדם הנדרש מקרב בוחני נהיגה כדי שיהיה אפשר לעבור לביצוע המבחנים על-ידי הזכיינים, ואילו בוחני הנהיגה – שאמורים היו להיות מפוטרים בסוף השבוע הנוכחי – יפוטרו ככל הנראה בעוד כחודש, במחצית יולי. המשמעות היא שתלמידי הנהיגה, שגם כעת סובלים מתקופת המתנה לא הגיונית לפני כל מבחן, צפויים לתקופה באורך לא ידוע שבה לא יבוצעו מבחנים בכלל.

אפשר להתווכוח אם מהלך ההפרטה, ככלל, הוא נכון ואם הוא מחויב המציאות או שאפשר היה להגיע להישגים טובים יותר בשיטות אחרות. מה שברור לחלוטין הוא שכל המהלך בוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה בחלמאות מוחלטת, ובאופן שגרם בשנים האחרונות עגמת נפש עצומה, ונזקים כלכליים, לתלמידים, למורים ולבוחנים. המהלך המבורדק הזה עלה למדינת ישראל, ולציבור תלמידי הנהיגה, עשרות מיליוני שקלים מיותרים. צריך לקוות שההתנהלות העקומה הזאת נובעת רק בגלל טימטום ולא בגלל שחיתות, אבל לא סביר שלנוכח נזק כל כך גדול למדינת ישראל אף מנהל או נושא תפקיד במשרד התחבורה לא ישלם מחיר אישי.

את תגובת משרד התחבורה נקבל אם וכאשר נקבל כזאת.

The post כך בזבז משרד התחבורה 9.7 מיליון ש"ח והסתבך עם מורי הנהיגה appeared first on TheCar.

הסיפור הבא ממחיש עד כמה נואשים אנשי משרד התחבורה להוציא לדרך את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, אפילו על חשבון הבטיחות בדרכים.

ה, מורה נהיגה, החליט לפני אי אילו חודשים שנמאס לו לקושש תלמידי נהיגה לפרנסתו והוא מעדיף חיים קלים יותר בתוך בוחן נהיגה. אחד מתנאי הסף כדי להתקבל למשרה הנחשקת מבחינתו היה לעבור מבחני אישיות שנערכים על-ידי מכון אדם מילא שעוסק במיון מועמדים למקומות עבודה. במבחנים אלה נבדקות, בין השאר, יכולת שכלית כללית, הבנה טכנית; תפיסה מרחבית; ערנות וחלוקת קשב; דיוק בפרטים; יכולת ביטוי והדרכה; יחסי אנוש; אדיבות ותודעת שירות; סבלנות; אסרטיביות ויכולת להפגין סמכות; התמודדות עם מצבי לחץ; עצמאות; אחריות ומשמעת עצמית; הקפדה על חוקים ונהלים; התמדה במצבי שגרה; וכן אמינות". לכל פרמטר כזה יש סקלת ציונים שנעה בין 1 ל-9, וכדי לעמוד בדרישות הסף של משרד התחבורה ולהיות מורה נהיגה, בוחן נהיגה או קצין בטיחות בתעבורה נדרש המועמד לקבל ציון 7 ומעלה.

ה, לרוע מזלו, לא עמד בקריטריונים והשיג בחלק מן הסעיפים ציון 6 בלבד, ולכן לא התקבל לעבודה כבוחן. זה לא גרם לו לוותר כל כך בקלות. לאחר שניסה בדרכים שונות הוא הגיע עד לבג"צ, שבפניו עתר כנגד משרד התחבורה בטענה שמדובר ברף גבוה מידי.
בתגובתם לעתירה הגנו אנשי משרד התחבורה בחירוף נפש על דרישתם, ובתצהיר שהגיש מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, הוא עמד על כך ש"רף זה (אשר חל גם במבחני התאמה של בוחני נהיגה וקציני בטיחות בתעבורה) הינו רף ראוי, ולכל הפחות סביר, אשר נשקל ונבחר נוכח מהות התפקיד ומידת הסיכון הפוטנציאלי הכרוך בהפקדת רכב בידיו של תלמיד שאינו מיומן לכך. היות ועסקינן בסיכון חיי אדם, מוטלת על כתפי מורה הנהיגה אחריות רבה, ועל כן יש לקבוע ציון מעבר 7, המשקף את הכישורים ההכרחיים".
בג"צ דחה את העתירה של ה. מטעמים טכניים, ומבלי שדן בה לגופה, והוא נאלץ להגיש עתירה מנהלית, אשר עודה מתנהלת גם בימים אלה.

במחצית חודש מרץ 2016 פרסם משרד התחבורה מכרז להפרטת מערך הרישוי, וקבוצת מורי נהיגה ובוחנים עתרה לבג"צ בדרישה לעצור את המהלך – בין השאר בטענה שכאשר בוחן נהיגה יעבוד עבור גוף כלכלי שמטרתו רווח כספי צפויה רמת הבוחנים והמבחנים לרדת – דבר אשר בין השאר יגרום לכך שעל כבישי ישראל יעלו נהגים לא מיומנים מספיק.

באוגוסט 2016 הגיש אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה, תצהיר לבג"צ ובו טען שדרישות הסף מן הבוחנים שיעבדו אצל הזכיינים לא ישתנו, כלומר יישארו גבוהות. בין השאר הצהיר פלור ש"בוחני הנהיגה יידרשו להחזיק בתעודות הסמכה, שאותה יקבלו לאחר שיעמדו בתנאי סף דומים לאלו שהם נדרשים לעמוד בהם כיום", ובעברית: בין השאר גם מעבר מבחן התאמה.

באותו תצהיר ציטט פלור מחוות דעתו של המשנה ליועץ המשפטי לממשלה שעסקה באפשרות העברת ביצוע מבחני הנהיגה לזכיין פרטי, ובה נאמר: "יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים…" והוא הוסיף והצהיר: "תפקיד הבוחנים הוגדר בצורה ברורה, נקבעו הסדרים ברורים לתנאי הכשירות של הבוחנים ולאופן מינויים …"
יחד עם צרור הבטחות אחרות (אשר חלקן, בדיעבד, לא מולאו) הצליח משרד התחבורה לשכנע את שופטי בית המשפט העליון שמהלך ההפרטה בוצע באופן סביר וראוי, העתירה נדחתה ולאחר סיום הליכים שהתנהלו בבתי הדין לעבודה פורסם בפברואר 2017 נוסח מעודכן למסמכי המכרז ובו לוחות זמנים חדשים לביצוע.

כחודש לאחר מכן, במסגרת העתירה לבג"צ של המורה ה, מסר מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, תצהיר שבו תוארו האלמנטים שנבחנים במבחן ההתאמה, והדגיש ש"סקלת הציונים בכל פרמטר נעה בין 1-9, כאשר ציון משוקלל של 7 ומעלה מזכה בעמידה בתנאי המבחן לצורך השתתפות בקורס הוראת נהיגה" (הדרישות לבוחנים זהות – ג.מ.).

כעת מסתבר שלפני כחודשיים פנה אותו אפי רוזן אל חברת אדם מילא במכתב, ובו נכתב ש"במהלך השנה האחרונה"  (כלומר לאחר קביעת תנאי הסף במכרז, ההבטחות לבג"צ והתצהיר לבג"צ אודות חשיבותו הרבה של ציון 7 במבחני ההתאמה – ג.מ.) "קיימנו דיונים אודות הורדת ציון הסף, מתוך הכרה והבנה שגם בציון הנמוך בדרגה אחת, עדיין האוכלוסיה אשר תעמוד בסף – תהיה איכותית וראויה… לאור האמור לעיל, החל מיום 8 באפריל 2018, ציון הסף לכניסה להכשרת בוחן, למחזיקים בתעודת הוראת נהיגה יעמוד על הציון 6".

שיא האבסורד, נכון לעכשיו, הוא שיד אחת של משרד התחבורה לא ממש זוכרת היכן נמצאת היד האחרת, ובעוד שבהליך אחד טוען אותו מנהל שחשוב לשמור על רמה גבוהה, במסגרת אחרת הוא מסביר מדוע אין כל בעיה להוריד את הרמה.

אגב, קשה שלא להזדעזע כאשר קוראים את "הוראת נוהל לקורס בוחני נהיגה מעשית" אשר פרסם מנהל אגף הרישוי ב-23 באפריל 2017. דרישות הסף מן "המבקש לקבל תעודת בוחן נהיגה מטעם רשות הרישוי" (אשר אינו מוסמך כמורה לנהיגה) הן אלה: "מלאו לו 21 שנה", הוא תושב ישראל שמחזיק ברישיון נהיגה תקף למכונית נוסעים, אין לו עבר פלילי או תעבורתי וגם, שימו לב: "סיים 12 שנות לימוד או סיים בהצלחה לימודים במכינה להוראת נהיגה שמשרד התחבורה אישר אותה לכך".

במילים פשוטות, גם מי שלא הצליח לקבל תעודת בגרות אבל סיים "מכינה להוראת נהיגה", וכנראה שלא היה מתקבל ללימודים אקדמאיים או למשרה ממשלתית או אזרחית טובה, יכול להתקבל לקורס בוחני נהיגה ולהעניק רישיונות נהיגה לתלמידי נהיגה בישראל.

קראו עוד: התפרים נפרמו: שחיתות או טמטום במכרז הפרטת הטסטים?

הטיעון המשפטי

עו"ד גלעד ברנע, אשר ייצג בעתירה לבג"צ את קבוצת מורי הנהיגה והבוחנים, סבור שבפני בית המשפט ומוסדות המדינה הוצג, למעשה, מצג שווא, ולאחר שנבחרו זכיינים דאגו אנשי משרד התחבורה להנמיך את דרישות החובה שנקבעו – וזאת בניגוד לכל דין ובפרט לדיני המכרזים.

במכתב ששיגר לאחרונה אל הסמנכ"ל אבנר פלור הוא כתב, בין השאר כך: "עתה מתברר כי לאחר פרסום המכרז, ולאחר פסק הדין שדחה העתירות כנגדו, נעשו שינויים מהותיים בתנאי הכשירות להכשרת בוחני נהיגה – שינויים אלו נעשו כאמור לאחר המצגים שניתנו בשעתו לבית המשפט העליון במסגרת העתירה, ולאחר בחירת הזוכים במכרז, ותכליתם הברורה והגלויה – להקל על גיוס בוחני נהיגה על ידי שתי החברות שזכו במכרז והמחויבות הן לעמוד בגיוס 32 בוחנים בעלי ניסיון בתקופת ההתארגנות וכן בגיוס בוחנים נוספים – שהרי לצורך הפעלת מערך הבוחנים כראוי נדרשים עשרות רבות של בוחני נהיגה נוספים…
משרד התחבורה – הוא עורך המכרז מצד אחד ומצד שני הוא הגוף המקצועי, המאסדר (ואף המחוקק – הן ברמת חקיקת משנה והן ברמת נוהלים פנימים כמו אלו הקובעים תנאי כשירות לבוחני נהיגה) – פעל ופועל לאחר בחירת הזוכים במכרז ובניגוד למצגים שנתן לבית המשפט העליון בעתירה – לשינויים מהותיים בתנאי הכשירות של בוחני הנהיגה…
שינוי תנאים מהותיים במכרז בדיעבד וסמוך מאד לאחר בחירת הזוכים בו הוא פסול, אסור ומהווה הפרה ברורה של דיני המכרזים בכלל ועקרון השוויון שהוא יסוד מוסד שלהם, בפרט. ודוק אין מדובר בשינוי תנאי מכרז שנעשה על ידי ועדת המכרזים… אלא בשינוי שערך עורך המכרז בכובעו כמי שקובע את "כללי המשחק" ואשר נועד לסלול את הדרך ולאפשר את עמידת הזכיינים בדרישות המכרז – העמדת המספר הנדרש של בוחני נהיגה לשם הפעלת מערך הבחינות המעשי ואשר אלמלא נעשה לא היו עומדים בהן.

בנוסף, אי קיום (שלא לומר הפרת) המצגים המחייבים שנתנה הממשלה, באמצעותך, הינו חמור במיוחד – המצגים שנתת נועדו לסלול ולאפשר קידום הפרטת מערך בוחני הנהיגה – על הרגישויות המיוחדות שלו. בית המשפט העליון מצא שלא להתערב במהלך על בסיס ולאור מצגיה המחייבים של הממשלה – שעתה מתברר שאינם מתקיימים.
יתרה מכך, במיוחד בנושאים הרגישים ביותר – אמינות ואיכות בוחני הנהיגה – נעשות פשרות וויתורים תחת לחץ מצד הזכיינים. האם באמת אפשר עוד לסבור כי מערך בוחני הנהיגה שיפעילו הזכיינים יכול להחליף את המערך הקיים?

…נוכח כל האמור עולה בבירור כי משרד התחבורה שינה תנאים מהותיים הנוגעים למכרז לאחר עריכתו, בחירת הזוכים בו (והליך משפטי שתקף ההכרעה בו) – וזאת תוך שהוא פוגע בתכליות היסוד של הכשרת וכשירות בוחני הנהיגה, מגביר באופן מהותי את החשש לפגיעה באיכות וטוהר הבחינות ומפר ברגל גסה את דיני המכרזים ועקרון השוויון. כל זאת תוך שמופרים גם מצגים מחייבים שניתנו במסגרת העתירה לבית המשפט העליון ואשר היו יסוד לאי התערבות במהלך הפרטת מערך בוחני הנהיגה".

קראו עוד: בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post סיימת צבא ולא התקבלת ללימודים? לך תהיה בוחן נהיגה appeared first on TheCar.

האדישות של חלק ממורי הנהיגה למצבם של הבוחנים ("טסטרים") ולתהליך ההפרטה העקום שמנהל משרד התחבורה בשלוש השנים האחרונות ממשיכה לגבות מהם מחיר כבד: אל משך הזמן האבסורדי לקבלת מועד למבחן מעשי, אשר צפוי להתארך עוד יותר בחודשים הקרובים, נוספה דרישה להתקין במכוניות לימוד הנהיגה מערכות אשר יפגעו בפרטיות של המורים ואשר יסבו להם עלויות כספיות ניכרות.

קבוצת מורים שמבינים את המשמעויות הכלכליות והחוקיות שעלולות להיות למהלך הזה, ואת הפגיעה שתיגרם להם, התארגנה לאחרונה למאבק, קיבלה ייעוץ משפטי, והחלה לנהל מהלך משפטי במטרה לשנות את מתווה ההפרטה. המורים טוענים שהם לא מתנגדים להפרטה לכשעצמה, אלא להתנהלות של משרד התחבורה בכלל, ובפרט לנזקים שייגרמו להם, כמו גם לעובדה שאנשי משרד התחבורה "לא סופרים" את מורי הנהיגה.

אתמול (א') נשלח אל משרד המשפטים מכתב רשמי של קבוצת מורי הנהיגה בדרישה להתערבות המשנה ליועמ"ש בעצירת התהליך הנוכחי שבו לוחצים אנשי משרד התחבורה על מורי הנהיגה להתקין במכוניות לימוד הנהיגה שלהם את "המערכת הטכנולוגית" מתוצרת חברת מוטורולה.

המכתב, שאותו ניסחו עורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן, חושף עוד טפח מן ההתנהלות המופקרת של אנשי משרד התחבורה בתהליך ההפרטה, אשר עומדת בסתירה להבטחות ולתצהירים של בכירי המשרד בפני נציגי הציבור בכנסת ישראל ובפני שופטי בית המשפט הגבוה לצדק.

כרקע צריך להזכיר שמשרד התחבורה מנהל בימים אלה קמפיין שנועד ליצור רושם ציבורי כאילו שהפרטת הטסטים תוזיל את לימוד הנהיגה לתלמידים, תאפשר להם לקבל מבחני נהיגה רבים תוך זמן קצר, ותהפוך את הבחינה להוגנת ומבוקרת באמצעות "מערכת טכנולוגית" אשר בוחרת מסלול מבחן אקראי ומתעדת את מהלך המבחן. מערכת זאת, לטענת משרד התחבורה, מפחיתה את שיקול הדעת של בוחן הנהיגה ובכך מאפשרת להעביר את הבחינה לידי זכיינים פרטיים.

לאחר שנדחו עתירה שהוגשה כנגד מהלך ההפרטה על-ידי קבוצת מורי נהיגה ובוחנים, ועתירות שהוגשו על-ידי זכיינים שנבחרו וכאלה שנפסלו, קבעו אנשי משרד התחבורה שמערך המבחנים המופרט ייצא לדרכו במחצית יוני, כלומר בתוך פחות משבועיים. אלא שבאמצע חודש מאי נודע שהמשרד לא מצליח לעמוד בזמנים ומועד זה נדחה למחצית חודש יולי, מועד שאינו סופי. בין לבין צפויה תקופה שבה יסתיימו חוזי ההעסקה של בוחני משרד התחבורה אבל הזכיינים עדיין לא יוכלו להיכנס לפעולה, כלומר פרק זמן לא ידוע שבמהלכו ייתכן שכלל לא יתקיימו מבחנים מעשיים.

במסרים רשמיים למחצה שנשלחו בימים האחרונים למורי נהיגה נאמר להם שמי שיתקין ברכבו את "המערכת הטכנולוגית" עד למועד היציאה לדרך לא יחויב לשלם תמורתה, אולם מי שיתקין אותה רק לאחר מכן יחויב במחירה ו/או בעלות ההתקנה שלה. לא ברור באיזו סמכות נאמרו דברים כאלה אבל מייעוץ משפטי שקיבלו המורים עולה שאין למשרד התחבורה זכות לדרוש דרישה שכזאת, מה גם שהציוד עצמו נרכש מחברת מוטורולה על-ידי המדינה.

מן המכתב שנשלח אל משרד המשפטים עולות טענות קשות, משפטיות ואחרות, כנגד האופן שבו נכפית המערכת הטכנולוגית על מורי הנהיגה. טענה ראשונה, לכאורה פורמלית, עשויה להעיד על הלחץ שבו שרויים אנשי משרד התחבורה: "ב-6 במאי השנה", כותבים עורכי הדין הר-זהב וברמן, "פורסמה להערות הציבור טיוטת תיקון לתקנות התעבורה שנוגעת להתקנת המערכות הטכנולוגיות. באופן רגיל קוצב משרד התחבורה פרק זמן של 21 ימים לקבלת הערות הציבור לתזכירי חוק ולטיוטות תקנות, אולם במקרה זה נקצבו 14 ימים בלבד".

בהמשך נכתב ש:"הספקים שזכו במכרז לתפעול מערך המבחנים המעשיים יוצרים בימים האחרונים קשר עם מורים לנהיגה ומוסרים להם שעליהם להתייצב להתקנת ציוד תיעוד במכוניותיהם. פניות אלה מטעות את ציבור מורי הנהיגה לחשוב שמוטלת עליהם חובה להתייצב לצורך ההתקנה האמורה. זאת בעוד שאין כל חובה כזו".

מכאן ואילך נכנסים עורכי הדין ללב ליבן של סוגיות משפטיות כבדות משקל שחלקן נוגעות לתקנות שפורסמו לעיון הציבור ואחרות קשורות למערכת הטכנולוגית, ולהלן יובאו ציטוטים מתוך המכתב שנשלח.
"התקנות פגומות מיסודן בהיבט המשפטי מכיוון שהן פוגעות בזכות היסוד לפרטיות, בזכות הקניין ובחופש העיסוק… נוכח אופיו חסר התקדים של החיוב להתקין ציוד לתיעוד שיעורי הנהיגה והמבחנים המעשיים כתנאי לעיסוק במקצוע, ניתן היה לצפות שתיעשה עבודת מטה מקיפה, שבמסגרתה יידונו כל ההיבטים הרלוונטיים של עניין זה, ובעיקר הפגיעה חסרת התקדים בזכות לפרטיות. זאת תוך עירוב הרשות להגנת הפרטיות במשרד המשפטים וכל גורמי המקצוע הרלוונטיים האחרים…
אלא שמשרד התחבורה מבקש, אגב השינויים בתקנות שנועדו לממש את הפרטת מבחני הנהיגה, "להגניב" לתקנות הוראות מרחיקות לכת בדבר ציוד לתיעוד מהלך עבודתם של המורים לנהיגה. זאת מבלי שנעשתה בדיקה של אמצעים חלופיים, ומבלי שנדונה סוגיית הפגיעה בפרטיות, בקניין ובחופש העיסוק…
אין לשר התחבורה סמכות לקבוע בחקיקת משנה הוראות שיש בהן משום פגיעה בפרטיות, בחופש העיסוק ובקניין. על מנת לחייב התקנה של מצלמות לתיעוד שיעורי הנהיגה ומבחני הנהיגה יש צורך בחקיקה המסמיכה את שר התחבורה באופן מפורש לפגוע בזכויות אלה. מיותר לציין שגם חקיקה ראשית כזו תהיה כפופה להוראות פסקאות ההגבלה בחוק יסוד: כבוד האדם וחירותו ובחוק יסוד: חופש העיסוק…"

לקריאה נוספת: ועדת הכלכלה בעקבות TheCar: לחקור את הפרטת הטסטים

פגיעה בפרטיות

הטענה היסודית שנטענת כלפי שר התחבורה היא שהדרך שבה בחרו אנשי משרדו לכפות על מורי הנהיגה את המערכת הטכנולוגית היא, ראשית לכל, לא מחויבת המציאות, ומעבר לכך מבוצעת בחוסר סמכות ובאופן שלמעשה "מנדב" אותם לפעול עבור משרד התחבורה תוך פגישה ברכושם – ותחת איום מפורש בשלילת מטה לחמם אם יסרבו להתקין את המערכת: "בהתאם לתיקון המוצע רשות הרישוי מוסמכת לבטל את האישור שניתן לרכב לשמש כרכב ללימוד נהיגה אם לא הותקן בו ציוד לתיעוד מהלך השיעורים… בנסיבות אלה, שבהן אי הסכמה להתקנת הציוד משמעה שבירת מטה לחמם של המורים לנהיגה, אין מקום לדבר על הסכמה חופשית לפגיעה בפרטיות. כאשר תנאי לכניסה לעיסוק ותנאי להמשך העיסוק הוא התקנה של מערכת מסוג זה ברכב, התיעוד אינו תיעוד שנעשה מרצון, אלא תיעוד שנכפה על מורי הנהיגה…
במסווה של יישום ההפרטה והאישור שניתן לה על ידי בג"ץ, משרד התחבורה מנסה "להגניב" אל תוך התקנות הוראה שאין לה אח ורע בדין הישראלי, שלא נדונה (וממילא לא אושרה) על ידי בג"ץ, ושיש בה משום פגיעה חמורה בזכות לפרטיות, בזכות הקניין ובחופש העיסוק. כל זאת מבלי שניתנה לכך הסמכה בחקיקה הראשית ומבלי שהתקיים, קודם לחקיקה ראשית כאמור, דיון מקיף בהצדקה ובחוקיות הפגיעה בזכויות יסוד אלה".

סט טיעונים ראשון נוגע לפגיעה בפרטיות, ולגביו נכתב, בין השאר, כך: "חיוב בעלי מקצוע מסוים להתקין מצלמות לתיעוד עבודתם הוא חסר תקדים. עשויים להיות מקצועות רבים שישנה הצדקה לקיים עליהם רגולציה מסוימת, אולם מעולם לא נחקק חוק ולא הותקנו תקנות המחייבים התקנה של מצלמות תיעוד לצורך פיקוח על בעלי מקצוע כזה או אחר. מדובר בפגיעה קשה, בלתי מידתית ובלתי סבירה באופן קיצוני בזכות לפרטיות… לא פעם נקבע בפסיקה כי כל אדם זכאי לפרטיות במקום עבודתו… כי מקום עבודתו של אדם מהווה "רשות היחיד" גם כאשר מדובר במקום עבודה המצוי במתחם ציבורי, וכי התקנת מצלמות לתיעוד עבודתו מהווה פגיעה לא מידתית ובלתי סבירה בפרטיות, אף אם נעשתה בידיעת העובד…

הדברים באים לידי ביטוי גם בהנחיות הרשות להגנת הפרטיות במשרד המשפטים שבהן נכתב: "ככלל, התקנת מצלמות במשרדי עובדים או במתחמי העבודה האישיים שלהם תהיה פגיעה לא מידתית ולא סבירה בפרטיותם". אמנם מורי הנהיגה אינם עובדי משרד התחבורה, אולם מכוניותיהם הם מקום עבודתם. מורה לנהיגה מבלה את כל שעות העבודה שלו, המהווים חלק ניכר משעות היממה, במכוניתו. אין כל הבדל בין משרדו של עובד לבין מכוניתו של מורה לנהיגה. משכך, המכונית נחשבת ל"רשות היחיד" לצורך בחינת הפגיעה בפרטיות לפי חוק הגנת הפרטיות…
מעבר לעצם תיעוד שיעורי הנהיגה, פרטיותם של מורי הנהיגה נפגעת בין גם בשל רכיב ה-GPS הכלול במערכות התיעוד, והמתעד בכל עת את מקום הימצאו של המורה לנהיגה…

חופש העיסוק וזכות הקניין

סט טיעונים שני נוגע לפגיעה בחופש העיסוק של מורי הנהיגה: "התיקון לתקנות הופך את התקנת הציוד לתנאי לכניסה למשלח יד ואת אי התקנתו לעילה לביטול האפשרות לעסוק במשלח יד, משולבת בפגיעה החמורה בזכות לפרטיות גם פגיעה קשה בחופש העיסוק…"

בהמשך מועלות טענות כבדות משקל לגבי הפגיעה בזכות הקניין של המורים: "התקנה מחייבת אותם "להסכים" לביצוע שינויים ברכוש שלהם, אשר יגרמו לפגיעה בערכו הכלכלי… התקנת הציוד בחלק מכלי הרכב החלה בימים האחרונים, ומורים שבכלי הרכב שלהם הותקן הציוד נוכחו לגלות שההתקנה דורשת קידוח והברגה ברכב. מעבר לכך, יצרני כלי הרכב מסרו למורים לנהיגה שפנו אליהם, כי על רכב שהמערכת האמורה תותקן בו לא תחול עוד אחריות היצרן…
מן המפרט לפיתוח המערכת הטכנולוגית עולה שחברת מוטורולה… תעניק אחריות של שנה אחת בלבד לציוד. משמעות הדברים היא שככל שיהיה צורך בתיקון או החלפת הציוד בחלוף למעלה משנה, העלויות יחולו על מורי הנהיגה. מעבר לכך, האחריות אינה חלה במקרים שונים כגון שברים בציוד… ולא ברור אם היא חלה במקרה של גניבת הרכב. מעבר לכך, מורים שיחליפו כלי רכב ייאלצו לשאת בעצמם בעלויות הפירוק וההרכבה של הציוד…
בהתאם להסכם בין מוטורולה סולושנס לבין משרד התחבורה, הציוד המותקן… הוא רכוש משרד התחבורה. אין כל הצדקה לכך שמורי הנהיגה ישמשו "שומרי חינם" של ציוד זה, ויהיו אחראים לתיקונו או החלפתו במקרים של תקלות לאחר שנה או במקרים שבהם יש צורך לתקנו או להחליפו בעקבות שברים, גניבה או בנסיבות אחרות. אף אין כל הצדקה לכך שהם יישאו בעלויות הפירוק וההתקנה במקרה של החלפת רכב, יספגו ירידה בערך הרכב בשל ההתקנה ויאבדו את אחריות היצרן".

במילים אחרות, משרד התחבורה כופה על מורי הנהיגה לבצע שינויים במכוניות שלהם, אשר עלולים לגרום לפגיעה באחריות היצרן, להתקין בהן מערכות ששייכות למשרד התחבורה וכך, למעשה, להפוך את המכוניות ל"מחסן ציוד" עבור המדינה, לשאת בעלויות הפירוק וההרכבה כאשר הם מחליפים מכונית, ו"להשאיר באוויר" שאלות שקשורות באחריות ובביטוח, למשל מי אחראי לנזק שייגרם לציוד, לגניבה שלו ספציפית או לגניבה שלו כאשר המכונית עצמה נגנבת, או לנזק בעת תאונה. בנוסף, לא ברור אם המורים יידרשו לתקן את הציוד על חשבונם לאחר תום תקופת האחריות, וכן ברור שללא הציוד הזה הם לא יוכלו להגיש תלמידים למבחן מעשי.

וזה לא הכל: מי יפצה את מורה הנהיגה כאשר מתגלה תקלה בציוד והוא נדרש לתקן אותה תוך כדי ביטול זמן במקרה הטוב, או להפסיד שיעור או מבחן מעשי במקרה הרע?

חכמי חלם

מבקר המדינה קבע כבר שבמשרד התחבורה לא בוצעה "עבודת מטה" מסודרת לקראת מהלך ההפרטה, ועובדה זאת התגלתה גם במהלך העתירה לבג"צ שהוגשה כנגד ההפרטה. ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה, אשר גרמה עד היום נזקים כלכליים עצומים למורי הנהיגה ועגמת נפש שלא תתואר למאות אלפי תלמידים, באה לידי ביטוי גם בפרט קטן, אבל מאד חשוב, שמוכיח שאין גבול לטיפשות (או, חלילה, לשחיתות). אם המערכות הטכנולוגיות אכן נדרשות רק לצורך ביצוע המבחן המעשי – מדוע רכשה מדינת ישראל 5,000 ערכות כאלה מחברת מוטורולה, ומדוע היא מחייבת את התקנתן בכל אלפי מכוניות לימוד נהיגה?
מדוע לא אופיינה מלכתחילה מערכת ניידת שאותה יכול לשאת כל בוחן נהיגה בעת שהוא נכנס למכונית? בדרך זאת יכלה מדינת ישראל להסתפק ברכישת 300-400 ערכות לכל היותר, ולחסוך את הטירדה ואת הצרות של מורי הנהיגה.

לקריאה נוספת: אבנר פלור מודה: ועדת ההפרטה לא רשמה פרוטוקולים

דיעה: מעז ייצא מתוק?

אסור לחשוד באנשי משרד התחבורה בתחכום יתר, וברור לכל שהפרטת מבחני הנהיגה בוצעה ברשלנות שאין כדוגמתה. אלא שבאופן אבסורדי לחלוטין – ובניגוד לאינטרס של מורי הנהיגה הפחות טובים – לא מן הנמנע ש"מעז ייצא מתוק".

צריך להניח שאנשי משרד התחבורה, בניסיון להגן על מה שאולי נותר מכבודם, ינסו לטעון שהתקנת הציוד במכוניות של מורי הנהיגה נועדה למהלך עתידי של הטלת פיקוח על לימודי הנהיגה, שהוא, לכשעצמו, רעיון מבורך אם יבוצע כראוי.

במסגרת העתירה לבג"צ הודו בכירי משרד התחבורה שהמשרד מעסיק בסך הכל שני מפקחים (!) לפיקוח על כל מבחני הנהיגה ותהליך הלימוד שמכשיר כ-130 אלף נהגים חדשים בכל שנה. אם וכאשר תהפוך המערכת שתותקן במכוניות לימוד הנהיגה לכזאת שמנטרת גם את מהלך הלימוד יהיה אפשר לתעד אם כל תלמיד אכן מבצע את כל מטלות הלימוד שנקבעו על-ידי משרד התחבורה, או שהוא רק מסתובב במסלולי המבחנים במטרה "לעבור טסט".

מערכת תיעוד כזאת תאפשר לדרג את מורי הנהיגה בהתאם למקצועיות שלהם, וגם – את זה יאהבו אנשי מס ההכנסה – לוודא שהם משלמים מס אמת. במקביל, אולי כך יתוקן סוף סוף עיוות היסטורי ומורי הנהיגה יזכו בכך שמכוניתם תוכר ככלי רכב לעבודה לצרכי מס.

כל תהליך הפרטת מבחני הנהיגה, כידוע, לקוי מיסודו ובוצע בדרך חלמאית, שלא לומר מעבר לכך. אבל מי מבין מורי הנהיגה שנותרו אדישים לתהליך הזה בשלוש השנים האחרונות ולא השמיעו את קולם – יכולים כעת לבוא בטענות רק לעצמם.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post האסימון נפל: החשש של מורי הנהיגה מציוד תיעוד הטסטים appeared first on TheCar.

סרטון שהוגש כראיה לבית המשפט בעכו, ובו מודגם ניסוי שנערך על-ידי משטרת ישראל כדי להוכיח את אמינות מצלמות המהירות האוטומטיות, מעלה סימני שאלה גדולים אודות רמת האמינות והמהימנות של ה"דבורה", שהוא מכשיר אכיפה אחר שבו עושה המשטרה שימוש.

בסרטון, אשר מתעד נהיגה לילית של אנשי משטרת התנועה שחולפים לצד מצלמת מהירות דיגיטלית אוטומטית מסוג 'גאטסו', אשר משמשת את פרויקט האכיפה "א3", נראה בבירור הפרש דרמטי בין המהירות העצמית שנמדדת על-ידי מכשיר ה'דבורה', לבין המהירות של מכונית המשטרה שבה היא מותקנת. כעבור מספר שניות מסונכרנות שתי קריאות המהירות, אולם על פניו מומחש שקיים פרק זמן שבו מכשיר ה'דבורה' "מנותק מן המציאות" ולכן עלול להנפיק קריאות מהירות שגויות.

אנשי אגף התנועה של משטרת ישראל, אשר הגישו עד היום מאות אלפי דוחות מהירות כנגד נהגים שנתפסו על-ידי מצלמות המהירות האוטומטיות שמופעלות במסגרת "פרויקט א3", נתפסו "עם המכנסיים למטה" במשפט שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 נהגים שכופרים באישומים כנגדם. במהלך המשפט, אשר מתקיים אצל השופט הבכיר יעקב בכר בבית משפט השלום בעכו, חשף עו"ד גונן את העובדה שמכון התקנים העניק תו תקן למצלמות המהירות על סמך בדיקות שאמורות היו להיות מבוצעות בהולנד, אבל מעולם לא באמת בוצעו.

אנשי אגף התנועה ניסו "להכשיר את השרץ" בדיעבד, ולהוכיח שבלי קשר לתו התקן מדובר במצלמות אמינות, ועל כן יזמו וביצעו ניסוי שבו חלפו עם ניידות משטרה לצד מצלמות א3 בתוך כדי שהם מתעדים את מהירויות הנסיעה שלהם על-ידי מד המהירות של המכונית ומכשיר אכיפה מסוג "דבורה".

למרבה המבוכה, הסרטון שהוגש על ידם לבית המשפט כדי להמחיש את הניסוי הזה לא רק שלא מוכיח שמצלמות המהירות האוטומטיות אמינות – הוא מעלה את האפשרות שגם מכשירי ה"דבורה" לוקים באמינותם, ושגם ההפעלה שלהם בידי שוטר אנושי עלולה להיות בעייתית, ודאי בהיעדר תיעוד בזמן אמת שלה. כפי שעולה בברור מן הסרטון, קיים הפרש מהותי בין המהירות שנמדדת על-ידי מד המהירות של מכונית המשטרה לבין המהירות העצמית שנמדדת על-ידי מכשיר ה"דבורה" שמותקן בה.

בניסיון להסביר את הפער העצום הזה טען אחד מנציגי המשטרה ש"מדובר בניידת שעברה קילומטראז' רב, ולכן ייתכן שמד המהירות שלה פגום", אולם ככל הנראה מדובר בטיעון מופרך, גם מכיוון שמדובר במכונית מתוצרת טויוטה ומד המהירות שלה צפוי לשרוד ולתפקד למשך שנים ארוכות, ובעיקר מכיוון שכפי שניתן לראות בבירור בסרטון – מכונית זאת נסעה עד למועד הניסוי כ-40 אלף ק"מ בלבד.

התגובה הסטנדרטית של אגף התנועה בכל הקשור לעניינים שנוגעים למשפט שמתנהל בעכו היא: "ההליך המשפטי בנושא עודנו מתנהל בבימ"ש ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו או לגבי גורמים הנוגעים לגביו".

The post ניסוי האמינות של מצלמות המהירות חושף תקלה ב'דבורה' appeared first on TheCar.

לא מעט נהגים בישראל הודו בעבירת מהירות לאחר שהוצגה בפניהם תמונה שבה מתועדת העבירה לכאורה שלהם. נהגים אלה הורשעו ושילמו בקנסות, בנקודות ואפילו בשלילת רישיון, אלא שחלק מהם הורשעו, כך מסתבר, על לא עוול בכפם. דברים אלה עולים מעדותו של המהנדס טוביה סגל, אשר העיד אתמול (ד') במהלך אחד הדיונים הדרמטיים ביותר עד כה במסגרת "משפט מצלמות המהירות" אשר מתנהל באולמו של השופט הבכיר יעקב בכר בבית משפט השלום בעכו.

עו"ד תומר גונן וצוות ההגנה שאיתו, אשר מייצגים קבוצה של כ-20 נהגים שכופרים בעבירות מהירות שמיוחסות להם, הגיש לבית המשפט את חוות דעתו המקצועית של המהנדס סגל, ובה כלולים לא רק הסברים אודות כשלים טכנולוגיים של המערכת אלא גם מספר דוגמאות למקרים שבהם הורשעו נהגים בישראל על לא עוול בכפם. לטענת סגל, אשר מתבסס על ידע מקצועי נרחב ועל הספרות הטכנית של יצרנית מצלמות המהירות, הבעיה המשמעותית ביותר של המצלמות נובעת מן הבחירה להשתמש בישראל בגלאי סליל אשר מותקנים בתוך האספלט שסלול על הכביש, ובאלגוריתם שלטענתו לא מסוגל לבצע כראוי את המדידה שהוא מתיימר לבצע.

כתוצאה ממגבלות המערכת, לדבריו, ישנם מקרים שבהם רכב שחולף במהירות גבוהה בנתיב אחד מפעיל את המצלמה אולם המצלמה "מתעדת" רכב שנוסע בנתיב אחר במהירות חוקית – ומייחסת לו עבירה שכלל לא בוצעה על-ידו.

אחד המוצגים שהוגשו לבית המשפט היא תמונה שבה נראה אוטובוס נוסע במהירות של 137 קמ"ש בנתיב אחד, ואילו בנתוני המצלמה מופיעה קריאת המהירות כשהיא מיוחסת לנתיב אחר – שבו לא מצולם באותו רגע אף כלי רכב. הנהג של אותו אוטובוס ראה את התמונה והודה בביצוע עבירת המהירות מבלי לדעת, ומבלי שאנשי המשטרה טרחו לומר לו, שהוא לא ביצע כל עבירה ושהתיעוד לכאורה מתייחס – במקרה הטוב – לנתיב אחר, ובמקרה הרע נובע מכשל של גלאי הסליל של המערכת.

עדותו של סגל נמשכה משעות הבוקר ועד לשעות אחרי הצהריים וכמעט לכל אורכה הוא הותקף במילים קשות ומעליבות, לפעמים גם בצעקות, על-ידי כמה מן התובעות המשטרתיות. גם מן העבר השני, מצד ההגנה, לא נשמרה דממה. היחידים ששמרו על שלווה וקור רוח במהלך הדיון כולו היו המהנדס סגל והשופט בכר – אשר לא רק הפגין בקיאות והבנה במשמעות הטכנית של דברי העד אלא התעלה באופן מעורר הערכה מעל השפה המעליבה שבה נעשה שימוש ומן האופי הפוגעני של החקירה.

כשל טכנולוגי

לטענת המהנדס טוביה סגל, אשר עוסק בחיי היום יום שלו במגוון נושאים טכנולוגיים מורכבים ומתמחה בציוד מדידה ובקרה, מי שרכש את מערכת האכיפה שהותקנה בישראל קיבל מערכת אשר נעשה בה שימוש רק באחוז קטן מאד מבין כל מצלמות המהירות שמוצבות בעולם. לטענתו, הסיבה לכך היא שסוג החיישנים שבו נעשה שימוש – סלילים שמותקנים בתוך האספלט, לא מסוגל לבצע את המדידה שהוא מתיימר לבצע גם בגלל סוג החיישן ותנאי מזג האוויר והסביבה שאליו הוא חשוף. בנוסף, האלגוריתם שבו נעשה שימוש כדי לחשב את מהירות הנסיעה "מייצר" תוצאו אקראיות אשר לא בהכרח קשורות למהירות הנסיעה בפועל של כלי הרכב.

לטענת סגל, הפרשי המדידה עלולים להיות של עשרות קמ"שים והרבה יותר מטווח הסטייה המוגדר למערכת – של 3%. מה שלא פחות חמור – מעבר רכב על נתיב אחד גורם במקרים שונים ליצירת קריאת מהירות מופרזת בנתיב אחר – ככל הנראה בגלל השראה על סליל המתכת. "האלגוריתם של המערכת הזאת נועד לתת פתרון לבעיה מובנית שלה", העיד סגל, "שהיא שיטת המדידה אשר מבוססת על הזחה של השדה החשמלי אשר קיים בחיישנים כל הזמן, ומופרע כאשר עובר מעליו כלי רכב. אלא שיצרן המערכת בעצמו מודה שלא בכל מקרה מסוגלים החיישנים לבצע את כל המדידות שהם אמורים לבצע, ואין ביטחון שהאלגוריתם שאמור לחשב את המהירות ו"להעיף" תוצאות לא נכונות עושה את עבודתו אלא דווקא להיפך. הסימנים מצביעים על כך שהאלגוריתם דווקא מעיף תוצאות נכונות ומשאיר תוצאות לא נכונות היות שהוא כתוב כך שבכל מקרה תתקבל קריאה".

בחוות הדעת שהוגשה לבית המשפט מתייחס סגל לפערים בין התקן הישראלי למכשירי מדידה אוטומטיים לבין הביצועים בפועל של מצלמות המהירות, והוא טוען שהמבנה הטכנולוגי של המערכת לא מאפשר לה לעמוד בדרישה של זיהוי חד ערכי בין רכב שמואשם בביצוע עבירת מהירות לבין רכב שמפעיל את החיישן שטמון בקרקע. במהלך המשפט שמתנהל בעכו עלו עד כה שאלות כבדות משקל אודות תהליך התקינה של מצלמות המהירות בישראל וחשד לכאורה למעשי מרמה שבוצעו בתהליך הזה, כמו גם לגבי מעשי טיוח ועדויות שקר, לכאורה, של אנשי המשטרה והמשרד לביטחון הפנים.

אלא שחוות הדעת שהגיש סגל, ועדותו בבית המשפט, מתייחסים בפעם הראשונה גם לעצם המסוגלות של מערכת זאת לייצר "אפס תקלות" ולעמוד באחת הדרישות היסודיות שלשמן נכתב התקן מלכתחילה: להבטיח הרשעה במשפט פלילי, כלומר "מעבר לספק סביר".

המשטרה מודה: המערכת מפיקה דוחות שגויים

הדרמה הגדולה ביותר שהתקיימה בדיון בהקשר הזה היא ההודאה, למעשה, של התובעים המשטרתיים בכך שבהליך ההפקה של דוחות מהירות עלולות להיגרם טעויות אנוש של שוטרי פרויקט א' 3, אשר מפיקים את דוחות התנועה שנשלחים לנהגים. אבסורד זה, אשר מתאר אפשרות שאחוזים מסוימים ממאות אלפי דוחות המהירות שנשלחו עד היום לנהגים הרשיעו את מי שכלל לא ביצעו עבירה, עלה כאשר התובעות המשטרתיות ניסו לסתור את חוות דעתו של סגל אודות דרישות התקן.

סגל טוען שדרישות התקן, אשר נועד מצד אחד למנוע מנהגים את המוטיבציה לערער כנגד אמינות המערכת ומצד שני אמור למנוע את ההרשעה של חפים מפשע, קובעות שהמערכת הטכנולוגית לא תוכל להנפיק דוחות שגויים. התובעות, בתגובה, טענו שהמצלמות כלל לא מפיקות דוחות אלא "מתעדות אירועים", ומי שמנפיק בפועל את הדוחות הם שוטרים בשר ודם שאמורים לעבור על תוצרי המערכת ולבחון אותם.

על אף שסגל נשאל שאלות בעלות אופי משפטי הוא התאמץ להגביל את התשובות לתחום המומחיות שלו והתמקד, בהקשר הזה, בעובדה שאסור למערכת להותיר שיקול דעת נוסף לשוטר והיא צריכה להיות "אוטומטית" במובן הסביר והברור של המושג. סגל נשאל האם ייתכן מצב שבו כלי רכב אחר, שמוסתר על-ידי כלי הרכב המצולם, הוא זה שביצע את העבירה בנתיב הסמוך. תשובתו הייתה שהתקן הישראלי מנוסח באופן שלא אמור לאפשר למערכת הטכנולוגית לבצע טעות כזאת, ושכדי שמערכת טכנולוגית תעמוד בדרישות התקן אסור שהיא תנפיק דוחות שגויים. הוא אף הסביר שקיימות אפשרויות טכנולוגיות למנוע טעויות כאלה.

משמעות הדברים, כפי שהוצגו בדיון על-ידי התובעות (שהן עובדות אגף התנועה של המשטרה) – היא שמערכת המצלמות מייצרת דוחות שגויים אשר אמורים להיפסל על-ידי גורם אנושי שמבקר אותם. במצב כזה לא רק שאי אפשר להשיג הרשעות "מעבר לספק סביר", שהרי המערכת חשופה ל"טעויות אנוש", יש בכל גם הולכת שולל של המחוקק – חברי כנסת ישראל – אשר שוכנעו להאמין שמדובר במערכת אכיפה אמינה "אשר קיבלה תו תקן".

אגב, במהלך הדיון כולו ישב לצד התובעות המשטרתיות מהנדס אשר עובד עבור החברה שהתקינה ומפעילה את מערך המצלמות עבור המשטרה וייעץ להן בעניינים טכניים. עו"ד גונן ביקש מבית המשפט להדגיש בפרוטוקול את "הטעם לפגם בכך שנציג מטעם הזכיין, אשר יש לו אינטרס כלכלי טהור להציל את מרבץ הזהב שלו, יושב בעת הדיון ויועץ לתביעה".

במהלך הדיון ביקש השופט בכר מן המהנדס של מפעילת המצלמות "לשאול את העד שאלות בשפה 'מהנדסית'", כדי שהתביעה תוכל להבהיר אילו פגמים היא מוצאת בחוות הדעת, אולם ככל שאפשר להתרשם עדותו של סגל הייתה קוהרנטית ותאמה את הכתוב בחוות הדעת שהגיש.

מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים

תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל: "ההליך המשפטי בנושא עודנו מתנהל בבימ"ש ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו או לגבי גורמים הנוגעים לגביו. מדובר בפרויקט שיעילותו הוכחה ובמקומות בהן מוצבות מצלמות א-3 קיימת ירידה בכמות תאונות הדרכים, והוכח במחקר אובייקטיבי כי ישנה ירידה גם במהירות הנסיעה".

לא נהוג להגיב על תגובות אלא שחשוב להדגיש שלמרות האמור בתגובה – עד היום לא הוצג בפנינו אף מחקר שמתייחס לתקופה שלאחר קבלת המלצות ועדת קמא, בשנת 2014. ככל הידוע אין בידי משטרת ישראל כללים כתובים בנוגע למיקומי המצלמות, בהתאם להמלצות הנ"ל, ובניגוד לתגובה אין בידיה אף נתון שמוכיח את האפקטיביות של המצלמות בהפחתת מספר התאונות והנפגעים.

The post עדות המהנדס: במצלמות המהירות יש כשל טכנולוגי appeared first on TheCar.

החשש הציבורי לפיו פרויקט מצלמות המהירות האוטומטיות לא נועד להגביר את הבטיחות בדרכים אלא רק "לייצר" דוחות ולגבות את דמי קנסות התנועה מנהגים, מקבל כעת הוכחה חותכת: המשרד לביטחון הפנים, אשר ניהל את פרויקט המצלמות ואחראי לו, ואגף התנועה במשטרת ישראל אשר מפעיל את המצלמות, לא מיישמים את המלצותיה של "ועדה ציבורית" שקבעה קריטריונים להצבת מצלמות מהירות, ואין בידיהם אף מחקר מדעי בלתי תלוי שמצביע על תרומה בטיחותית של הפרויקט הזה לבטיחות בדרכים.

חמור מכך: בניגוד מוחלט להבטחות ואמירות של נציגי המשטרה והמשרד בוועדות הכנסת – שני הגופים מתעלמים מהמלצות הוועדה שהם עצם מינו, כלומר שהם מצהירים הצהרות שווא, שלא לומר מעבר לכך.

כבר בשלבי ההקמה של פרויקט 'א3' – מצלמות המהירות הדיגיטליות והאוטומטיות אשר הוצבו לאורך כבישי ישראל החל משנת 2012 – נשמעו הרבה מאד השגות כלפי הערך הבטיחותי שצפוי להיות מושג מהן. הטענה הרווחת הייתה שממש כמו במדינות אחרות בעולם גם בישראל לא יהיה כל ערך חיובי למצלמות המהירות, ושבמקום שיפור מצב הבטיחות בכבישים נקבל תוצאה הפוכה עם מספר תאונות ונפגעים שרק יעלה. בדיעבד, זאת אכן התוצאה: החל משנת 2012 התהפכה מגמת הירידה במספר התאונות והנפגעים על כבישי ישראל, ואלה נמצאים בעליה.

לא ממש ציבורית

כדי לסתור את הטענות שנטענו בשעתו, או כדי להצדיק בדיעבד השקעה של מאות מיליוני שקלים מכספי הציבור בפרויקט שנועד לכישלון, מינה יצחק אהרונוביץ', מי שהיה השר לביטחון הפנים בין השנים 2009-2015, "ועדה ציבורית" לנושא זה.
בדו"ח המסכם של הוועדה, אשר נמסר לגורמים שהזמינו אותו כבר בחודש דצמבר 2014 אבל מעולם לא פורסם באופן רשמי וגלוי לציבור, נכתב ש"השר לביטחון הפנים… מינה ביוזמתו ובעידודו הנמרץ של ראש אגף התנועה במשטרת ישראל ניצב משנה משה (צ'יקו) אדרי, ועדה ציבורית שהוטל עליה… להמליץ לשר… באשר ליתרת העמדות המבצעיות ועמדות הדמה אשר אמורות להיפרס (הטעות במקור – ג.מ.) בכבישים ובצמתים בחודשים הקרובים… וכן בנוגע למיקום העמדות… וביישום השלבים הבאים של הפרויקט ככל שיידרש…
הוועדה הציבורית תעסוק בנושאים… קביעת מקום העמודים בתחום העירוני (צמתים מרומזרים)… בתחום העירוני (קטעי דרך)… בתחום הבינעירוני (צמתים מרומזרים…קטעי דרך), אופן האכיפה בתחום העירוני והבינעירוני".

אלא שלמרות ההצהרות וההבטחות, השר לביטחון פנים לא באמת מינה "ועדה ציבורית" במובן המקובל שלה. רוב מוחלט מקרב חברי הוועדה הם אנשים שהיו מעורבים בעצמם בהקמת פרויקט המצלמות, או מי שנודעו מראש כתומכים בו. הרכב הוועדה, אשר מפורסם כאן לראשונה, כולל 11 חברים ובראשם השופט בדימוס עזרא קמא, וביניהם בולטים אליעזר רוזנבאום – מי שמשמש כיום כמ"מ מנכ"ל המשרד לביטחון הפנים והיה ממונה אישית על פרויקט המצלמות למן יומו הראשון, ד"ר שי סופר אשר שימש בעבר כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והתבטא מספר רב של פעמים בתמיכה בפרויקט, יובל פרידמן אשר שימש באותה תקופה כמנכ"ל הזמני של הרשות הלאומית, נועם בגיינסקי מאגף התנועה של המשטרה, וכן נציגי אקדמיה אשר מחקריהם ועבודתם ממומנת על-ידי משרדי התחבורה ובט"פ, ונציג מטעם עמותת 'אור ירוק', שהיא הכח הבולט אשר דוחף את פרויקט המצלמות.

מבין 11 החברים ניתן למנות רק שלושה אנשים שדעתם כלפי המצלמות לא ידועה מפני שמעולם לא פורסמה ברבים, ואין ביניהם אף אדם שידוע בהתנגדות לפרויקט. למעט אחד, אין בין חברי הוועדה אף "נציג ציבור" במובן זה שהוא לא מועסק במישרין או בעקיפין על-ידי "המערכת".

כצפוי, דו"ח הסיכום של "הוועדה הציבורית" הוא מסמך של שבח והלל כלפי אכיפת מהירות בכלל ופרויקט א3 בפרט, ו-24 עמודיו כוללים בעיקר אזכורים למחקרים שתומכים בפרויקט ומנבאים לו הצלחה רבה. על אף כל זאת, בין דפי מסמך הסיכום נמצאים לא מעט אזכורים לנתונים שמנבאים את הכישלון הצפוי (כמו למשל העובדה שרק 8% מבין מי שעוברים צומת באור אדום עושים זאת מתוך כוונה תחילה), והוועדה בהחלט מדגישה גם את התפקיד הציבורי שהוטל עליה ל"ניקוי" החשדות בציבור כלפי המניעים האמיתיים מאחורי הפרויקט.

דורשים שקיפות

מחברי הדו"ח כתבו בפירוש ש: "נוכח הגידול בהיקף השימוש במצלמות אלה, ובשל ההשלכות הציבוריות שעולות מהצבת מצלמות האכיפה בדרכים… נוצר הצורך למסד את התוכנית ולקבוע כללים ותבחינים להצבת המצלמות ובין היתר לקבוע את מיקום העמדות ואופן השימוש בהן… בדו"ח זה ראינו חשיבות רבה להתייחס להיבט הציבורי של הצבת העמדות על פי תבחינים ראויים ונכונים בהתחשב בתועלת הרבה של אכיפה באמצעות מצלמות אכיפה בכל סוגי הדרכים… ראינו להתייחס לשקיפות הדרושה בהצבת המצלמות כאשר השאיפה העיקרית של רשויות האכיפה צריכה להיות נתונה למלחמה סדורה, שוטפת ורצופה בעבירות תעבורה ברורות ומובהקות של מהירות ומעבר באור אדום בצומת מרומזר שיביאו בהכרח לצמצום תאונות הדרכים ובעיקר לצמצום תאונות הדרכים עם נפגעים ותאונות קטלניות… כתוצאה מכך יש לשאוף לבחינה ממושכת של מיקום המצלמות והתועלת שהושגה מהצבתן בדרך של בדיקות, מחקרי המשך ומעקב אחרי התועלת בהצבת המצלמה במקום פלוני, וכן דיווחים שוטפים לציבור על היקף האכיפה והשפעתה על הפחתת מהירות הנסיעה ועל תאונות הדרכים".

תקצר היריעה מלסכם כאן את כל האמור בדוח שהגישה הוועדה אבל חשוב למנות מספר עיקרים מרכזיים מבין המסקנות, ולקבוע שהמסר החשוב ביותר של הדוח הוא שהצבת מצלמות מהירות חייבת להיעשות בשקיפות רבה כלפי הציבור, ומתוך מטרה – שכולם שותפים לה – להשיג את התרומה הגדולה ביותר האפשרית לצמצום מספר התאונות והנפגעים. "ועדת קמא" קבעה שהקריטריונים להצבת מצלמות צריכים לשלב בין השאר את היסטוריית התאונות של צומת או קטע דרך מסוים ואת ההסתברות לתאונות נוספות, ושהיעילות של הצבת מצלמה בכל מיקום צריכה להיבחן מחדש בכל שנתיים.

המשטרה, כך נכתב, צריכה לאמוד מראש את מספר התאונות שצפויות להימנע בכל אתר שמיועד להצבת מצלמה, וזאת באמצעות נוסחת חישוב אשר תוצג בפני הציבור באופן גלוי ושקוף.
ועדת קמא המליצה להקים "צוות היגוי" אשר יבצע את בחינת אתרי ההצבה של מצלמות ואת המעקב אחר יעילותן בהפחתת תאונות, וזה אמור היה להיפגש אחת לשלושה חודשים כדי "לנהל מעקב שוטף אחר המיקום של המצלמות".
זאת ועוד: הוועדה המליצה ללוות את הפרויקט במחקר המשך שאותו היא הגדירה כ"חיוני לצורך תיעוד והבנה של השינויים שיוצר הפרויקט… ובסיס לעבודת צוות ההיגוי והמעקב…".
בריכוז המלצות הוועדה נכתב בפירוש ש"העיקרון שצריך להנחות את המשטרה בכל החלטה על מיקום עמדת אכיפה הוא הפחתה מקסימלית של מספר התאונות משוקלל לפי חומרה. בהתאם לכך יש להצדיק כל החלטה על מיקום עמדת אכיפה בכך שמספר התאונות המשוקלל שיופחת בעקבות ההצבה יהיה מקסימלי וגדול יותר מאשר בכל מיקום אחר".

לא בטיחות ולא נעליים

יותר משלוש שנים לאחר ש"הוועדה הציבורית" לבחינת יעילות ההצבה של מצלמות מהירות הגישה את מסקנותיה מתברר שכל החששות המוקדמים בנוגע לפרויקט היו נכונים.
המשטרה, והמשרד לביטחון הפנים שממונה עליה, לא פעלו בהתאם להמלצות ועדת קמא ולא שיקפו לציבור שום דבר מכל הדברים שהוועדה דרשה לשקף. מסתבר, לכן, שלמשרד לביטחון הפנים ולאגף התנועה יש סיבות טובות שלא לפעול בשקיפות כלפי הציבור, וצריך להניח שהן נובעות מכישלון הפרויקט כמו גם מהצבת מצלמות מהירות חדשות שלא לפי קריטריונים בטיחותיים, אלא משיקולים אחרים.

העובדה היא שהמשרד לביטחון הפנים ואגף התנועה לא פרסמו עד כה אף קריטריון ואף נוסחה שמצביעים על בחינת אתרי ההצבה של מצלמות בהתאם לתועלת בטיחותית שצפויה מהן, וגם לא פרסמו אף מחקר בלתי תלוי שבחן בדיעבד את יעילות המצלמות בהפחתת תאונות דרכים. יתרה מכך: המשרד והאגף גם מסרבים להעביר את המידע הזה לאחר שהתבקשו לעשות זאת, ולא בכדי. ככל הידוע המשרד והאגף לא מינו צוות מקצועי לבחינה ומעקב אחר פרויקט האכיפה – כפי שהמליצה הוועדה, לא יזמו או מימנו מחקר כפי שקבעה הוועדה, ולא בחנו מחדש את מיקומי המצלמות או את יעילותן בהפחתת תאונות.

מקורות מקרב מי שעוסקים בפועל בהצבת מצלמות דיווחו ל-TheCar שהן מוצבות בפועל בעיקר לפי האפשרויות הפיזיות-תשתיתיות להצבתן, ובמיקומים שבהם הן צפויות "לייצר" מקסימום דוחות – למשל בקטעי דרך שבהם ישנה ירידה לאחר עליה שבה נהגים מאיצים כדי לשמור על מהירות הנסיעה. על-פי הנתונים באתר האינטרנט Avrika, אשר מדווח בין השאר על מיקומי מצלמות המהירות, החל משנת 2015 – לאחר העברת דוח ועדת קמא לידי המשרד לבט"פ ואגף התנועה – נוספו בישראל 74 מצלמות מהירות חדשות בסך הכל, מהן 43 מצלמות רמזור ומהירות ו-34 מצלמות מהירות.
מבין אלה, 37 מצלמות חדשות נוספו, ו-2 הוסרו, לאחר שהתברר לאנשי המשרד לביטחון הפנים ולאגף התנועה שתו התקן שניתן למצלמות על-ידי מכון התקנים ניתן בתוך כדי הונאה וככל הנראה שלא כדין – כלומר שאמינות המצלמות נתונה בספק ואין להן גיבוי חוקי.

פנינו אל הדוברים של המשרד לביטחון הפנים ושל אגף התנועה – הגופים שעמדו, כאמור, מאחורי ההקמה של ועדת קמא – וביקשנו לקבל מהם נתונים שמוכיחים שפרויקט א3 לא נועד אך ורק לגביית כספים ושיש לו ערך בטיחותי. באופן ספציפי, ולאור מסקנות הוועדה, ביקשנו לקבל מסמך קריטריונים להצבת מצלמות מהירות, מסמך שמתאר את השיקולים שנשקלו לקביעת כל עמדת מצלמה שהוצבה מאז ינואר 2015, מחקרים שבחנו את האפקטיביות של המצלמות, דוח כלשהו של "צוות היגוי בין משרדי" לליווי ומעקב אחר ביצוע המלצות ועדת קמא ובפרט אחר הצורך בשינויים במיקומי עמדות המצלמות, או לכל הפחות נתונים כלשהם אשר מוכיחים את יעילות הפרויקט בדרך כלשהי.

שאלנו האם במשרד לביטחון הפנים בוצעה הערכה מחודשת לגבי יעילות ההצבה של איזו שהיא עמדה מתוך העמדות שפעילות כיום, ואם יש בידיהם אומדן כמותי לגבי מספר התאונות שצפוי להימנע בקטע דרך שבו מוצבת איזו שהיא מצלמה. ביקשנו לדעת האם האומדן המקורי להפחתת תאונות (בהנחה שיש כזה) תואם את התוצאות בשטח, וכן אם בוצע מחקר מעקב אחרי תוצאות הפרויקט מאז שנת 2016.

תשובת המשרד לביטחון פנים לכל השאלות הללו היא לא פחות מאשר מדהימה, ונדרשות דקות אחדות כדי להבין את מלוא המשמעות שלה: "במענה לבקשתכם", נאמר לנו בתגובה, "הועברו החומרים הרלוונטיים. מאחר ונושא מצלמות האכיפה א-3 תלוי ועומד בפני ערכאות שיפוטיות שונות, איננו יכולים להוסיף מידע נוסף". "החומרים שהועברו", חשוב להדגיש, הם אך ורק הדוח המסכם של ועדת קמא, ולמרות בקשות חוזרות ונשנות לא קיבלנו את הנספחים שלו – ובהם גם את עמדות המיעוט שככל הנראה מנוגדות לכתוב בדוח עצמו.

אלא שעצם האמירה לפיה המשרד לביטחון פנים לא מוכן לשקף לציבור מסמכים ומידע אשר היו אמורים להיות מופקים ראשית לכל מתוך מטרה של הגברת הבטיחות בדרכים ולא פחות חשוב – כדי להגביר את אמון הציבור במערכת א3 בכללותה – מדברת בעד עצמה. חמור מכך: אם הסיבה למניעת המידע החשוב הזה מן הציבור היא ש"נושא מצלמות האכיפה תלוי ועומד בפני ערכאות משפטיות" – הרי שיש בכך לכל הפחות שיבוש הליכי משפט ומניעת האפשרות להגיע לחקר האמת. המסקנה המתבקשת היא שאנשי המשרד לביטחון פנים חוששים שהמידע שברשותם עלול לשנות את תוצאות ההליכים האלה, שבהם הם עצמם התובעים – כלומר שהסתרת המידע מקפחת את היכולת של נאשמים להגן על עצמם, ואת היכולת של בית המשפט להגיע לחקר האמת.

כמובן שישנה גם אפשרות נוספת, יותר פשוטה אבל לא פחות חמורה: התגובה עצמה שקרית, כלומר שאנשי המשרד לביטחון פנים נתלים לחינם בהליכים המשפטיים בעוד שהסיבה האמיתית לכך שהם לא מוכנים לחשוף את הנתונים היא שכך יתגלו מחדלים אחרים שלהם. מכל מקום, היות שנכון לרגע זה התגובה הרשמית היא שהמשרד לביטחון פנים לא מוכן לשקף לציבור מידע שאמור להיות ברשות הרבים וזאת בטענה שנוגעת להליכים המשפטיים הרי שמדובר במעשה אשר משבש בפועל את ההליך המשפטי, והוא מבוצע על-ידי עובדי מדינה.

אגב, גם תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל די דומה. דובר האגף אמנם מסר תגובה יותר מפורטת, אלא שאף מילה מבין 200 המילים שבה לא מתארת אף דבר שקרה לאחר הקמת ועדת קמא והעברת מסקנותיה לשר לביטחון הפנים ולאגף התנועה.

השורה התחתונה צריכה להטריד כל אזרח בישראל: אנשי המשרד לביטחון הפנים ואגף התנועה לא ביצעו את ההמלצות של ועדת קמא, הם לא משקפים לציבור את מדדי ההצלחה – או שמא הכישלון – של פרויקט מצלמות המהירות, והם חוששים שפרסום נתוני האמת עלול לפגוע במאמץ שלהם להרשיע נהגים בעבירות מהירות באמצעות המצלמות האוטומטיות.

The post מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

כמה עקומה יכולה להיות ההתנהלות של אנשי משרד התחבורה בבואם לבצע את אחד משיגיונותיו של שר התחבורה ישראל כץ? התשובה, שיכולה הייתה להיות מצחיקה עד דמעות לולא הייתה מסכנת חיי אדם, היא "עקומה עד כדי בדיחה".

מסתבר, כפי שנחשוף כאן, שמי שניסח את אחד הסעיפים אשר מצמצם מאד את מספר המועמדים שיכלו להתמודד על מכרז הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, שהיקפו נאמד בכחצי מיליארד שקלים לאורך תקופת הזיכיון, לא שם לב שגם הבודדים שיכולים היו לעמוד בו לא באמת עומדים בו. ההיגיון מחייב, לכן שכעת צריך לפסול את כל הזוכים ולצאת למכרז חדש, או לבטל כליל את ההפרטה. למרבה הצער, היגיון הוא לא הצד החזק של משרד התחבורה.

הבעיה היא שהבדיחה הזאת היא על חשבוננו: אזרחי ישראל יפסידו המון כסף, עובדי מדינה שהושלכו בעבר ממשרד התחבורה חוזרים לעסוק באותם תחומים שמהם גורשו – הפעם באמצעות חברות פרטיות, ובהינתן יכולת הפיקוח המפוקפקת של משרד התחבורה קיים חשש של ממש להנפקת רישיונות נהיגה לנהגים שלא יהיו ראויים לנהוג.

ביום ראשון הקרוב (11 במרץ) ידון בית המשפט בעתירות שהוגשו על-ידי מספר חברות שזכו במכרז הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים ועל ידי חברות שלא זכו או נפסלו, ובהן מצביעים באי כוחן של החברות על פגמים שונים שנמצאים, לדעתם, במכרז או בהצעות של החברות שזכו. אחד הטיעונים שככל הנראה לא נטען על-ידי אף צד, אבל ראוי שייטען על-ידי מי שלא זכה, הוא שבתוך המכרז "שתול" סעיף תמים לכאורה אשר עשוי או עלול להפוך את הקערה על פיה, ובכל מקרה צריך לזעזע את אמות הסיפים.

שחיתות או טמטום?

תקציר הפרקים הקודמים מתחיל בהחלטה של שר התחבורה ישראל כץ לפטר למעלה מ-100 בוחני נהיגה אשר הועסקו על-ידי המדינה בחוזים אישיים, וזאת בתוך כדי יצירת משבר מלאכותי שנועד להבאיש את ריחם וליצור תחושה ציבורית לפיה הפתרון למשך ההמתנה לטסט הוא הפרטת המבחנים. תהליך ההפרטה נחקר במידה מועטה על-ידי מבקר המדינה ונחשף במידה גדולה יותר במסגרת עתירה שהוגשה כנגדו לבג"צ. בשני המקומות התבררה עובדה אשר בכל מדינה מתוקנת אמורה הייתה להביא להתפטרותו של מנכ"ל המשרד, ואולי גם של השר האחראי: משרד התחבורה לא ביצע עבודת מטה מסודרת ומקצועית לפני שיצא למהלך הדרמטי והמהותי ביותר בתחום רישוי נהגים ב-40 השנים האחרונות, ולא שיקף לציבור, או אפילו לעצמו, את כל האפשרויות השונות לפתרון הבעיה.

כצפוי: בג"צ דחה עתירה נגד הפרטת מבחני הנהיגה

כיום מבצעים בוחני משרד התחבורה כ-390 אלף מבחנים מעשיים בשנה, כלומר שלאחר ניכוי עלות השכר שלהם נותרים בידי המדינה עשרות מיליוני שקלים מידי שנה, אשר נגבים באמצעות האגרות שמשלמים הנבחנים. כדי לפתור את משך הזמן הארוך שנדרש בין מבחן למבחן אפשר היה להגביר את הפיקוח על לימודי הנהיגה ולוודא שרק תלמידים שנוהגים היטב יוגשו למבחן, אפשר היה לפטר בוחנים גרועים ולהביא במקומם בוחנים טובים, לשכור כ-20 בוחנים נוספים ולבצע מספר פעולות נוספות אשר בסופו של יום היו מעלות את רמת הנהיגה של נהגים צעירים ומשפרות את הבטיחות בכבישים.

אלא שאנשי משרד התחבורה, אולי בהוראה ישירה של השר ואולי מסיבות אחרות שמובנות רק להם, בחרו להפריט את מבחני הנהיגה, כלומר להעביר מאות מיליוני שקלים שמגיעים כעת אל קופת המדינה לידי חברות פרטיות.
אנשי המשרד ניסחו נוסח למכרז, ומיד לאחר שזה הובא לידיעתנו ופורסם ב-TheCar נמסרו לנו גם שמותיהם של מספר עובדים לשעבר במשרד התחבורה שלגביהם נאמר לנו שהם "מסתובבים במסדרונות" המשרד. עוד נאמר לנו – דבר שלא ניתן להוכחה – שכמה מאותם אנשים ניהלו באותה עת מגעים עם בכירים במערך הרישוי של משרד התחבורה ועם בוחנים ורבי בוחנים מן השורה, וזאת במטרה לגייס אותם לעבודה אצל הזכיינים שצפויים לזכות במכרז. לא מיותר להזכיר שכל זה נאמר לנו עוד לפני שהמכרז פורסם, ולפני שמי מן המציעים הגיש הצעה כלשהי.

שלושה מן האנשים ששמותיהם נמסרו לנו עוד בשלבים המוקדמים של הפרשה נחשפו לבסוף כמי שמעורבים – בין אם כמנהלים מקצועיים ובין אם מאחורי הקלעים – אצל שלוש החברות שזכו בסופו של דבר במכרז (אחת מהן נפסלה, ומערערת על פסילתה), מה שעשוי להעיד על "חוש נבואי" של מי שמסר לנו את השמות, או אולי על דברים אחרים שראוי שייחקרו. מטרידה עוד יותר העובדה ששלושת אלה נאלצו לעזוב בעבר את משרד התחבורה בנסיבות משמעתיות, ושניים מהם היו מעורבים באחת מפרשות השחיתות החמורות בתולדות אגף הרישוי – שבמהלכה הוענקו רישיונות ניהול לבכירים במשרד בתוך כדי ביצוע עבירות.

בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

חשוב להדגיש שוועדת המכרזים התמודדה עם הטענה לפיה לא יעלה על הדעת שמי שנמצאו לא ראויים לעבוד בשירות המדינה, הורשעו בדין וסולקו ממשרד התחבורה, יהיו מעורבים בתהליך ההכשרה של נהגים, שבו נדרשת מידה גבוהה של אמון ויושר אישי. תשובת הוועדה היא שהדרישה לעבר משמעתי נקי היא "לא חלק מתנאי המכרז".

מנגד, את מה שכן נמצא חבוי בין דרישות המכרז קשה להסביר בדרך הגיונית. בסעיף 4.4 למכרז – "תנאי סף למנהל המקצועי" – נדרש ש"המציע יעמיד לצורך ביצוע הפרויקט מנהל מקצועי מטעמו שיעמוד בכל התנאים הבאים". בין השאר נדרש שהמנהל המקצועי יהיה "בעל רישיון נהיגה תקף לכל הדרגות, סיים קורס בוחני נהיגה, בעל ניסיון מוכח, בנפרד או במצטבר, באחד או יותר מהתפקידים הבאים במהלך 5 מתוך 15 השנים האחרונות: בוחן נהיגה בעל ניסיון מעשי של ביצוע מבחנים מעשיים בכל סוגי הרכב… בעל רישיון להוראת נהיגה בכל סוגי הרכב אשר שימש כמנהל מקצועי בבית ספר ללימוד נהיגה".

במילים אחרות, דרישות המכרז הן, למשל, שהמנהל המקצועי של גוף שמבקש להתמודד על המכרז יהיה מי שביצע בפועל מבחני נהיגה על משאיות, אוטובוסים, וגם על טרקטור – ומעבר לעובדה שעצם הנחיצות של תנאי כזה שנויה במחלוקת הרי שבכל מדינת ישראל אין יותר מידי אנשים שעומדים בקריטריון כזה. אחד המציעים פנה במהלך המכרז אל ועדת המכרזים בבקשה להנמיך את תנאי הסף למנהל המקצועי, וזאת מכיוון ש:"הגדרות הסעיף… מצמצמות את מספר האנשים העומדים בתנאים באופן בלתי סביר ולמעשה אין כמעט כאלה העומדים בכל התנאים".

המבקשים פרטו באופן מנומק ומסודר מדוע מדובר, למעשה, בסעיף מכשיל, ואף ציינו במיוחד את "תקופת הניסיון בנוגע לכלי רכב מסוג טרקטורונים, מכונות ניידות ומלגזות… עולה כי ביחס לכלי רכב אלו כמות הנבחנים הינה זניחה ומהווה רק כ-0.05% מסך כמות הנבחנים השנתית". למרות זאת, וועדת המכרזים התעקשה להותיר את הדרישות בעינן, וסירבה להכיר במקום זאת במי ששימשו, למשל, בתפקידים ברמה גבוהה בהרבה של קושי מקצועי ושל אחריות – למשל מי שהיו אחראים על ההכשרה והפיקוח על נהגי אוטובוס.

בסופו של יום היו ודאי מי שלא יכלו להציע הצעות למכרז רק מפני שלא השיגו מנהל מקצועי שביצע בפועל מבחני נהיגה לטרקטור, וכאן מתחיל הקטע המצחיק. מסתבר שלפחות שלושה מתוך ארבעה מבין מי שעברו את תנאי הסף לביצוע מבחני נהיגה בטרקטור כמעט ולא ביצעו מבחנים כאלה במציאות. לאורך כל השנים שבהן הם היו אמורים לבצע מבחנים מעשיים מסוג זה ביצעו כל המנהלים המקצועיים המוצעים (למעט אחד) מספר קטן (פחות מעשרה) של מבחנים מסוג זה. יתרה מכך: כמעט אף אחד מבין מעט המבחנים שכן בוצעו היה מבחן אמיתי, כזה שבו נבחן מבקש רישיון מן הציבור, אלא שמדובר במבחני הסמכה לבוחני נהיגה.

אם מנסחי המכרז חושבים שביצוע מעשי של בחינות נהיגה לטרקטור הן כל כך חשובות ואסור לוותר עליהן, והם אפילו סרבו לבקשה מפורשת לשינוי של הסעיף הזה, כיצד הם קיבלו את מי שביצעו רק מבחנים בודדים לאורך 15 שנים? לחילופין, אם אפשר לקבל את מי שביצע בחינה אחת בלבד לטרקטור, בחודש מאי 2008, מדוע לפסול את מי שהיה אחראי על הכשרת נהגי אוטובוס באופן פעיל במשך שנים?

מי שיכולים לדרוש תשובות לשאלות האלה, כדי להבין אם מדובר בטמטום ובחוסר מקצועיות או שמא בשחיתות של ממש, הם חברי הוועדה לביקורת המדינה. אלה צפויים לקבל בקרוב את כל המסמכים הרלבנטיים לטיפולם.

לקריאה נוספת: איתן כבל למבקר המדינה: חקור את הפרטת הטסטים

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post התפרים נפרמו: שחיתות או טמטום במכרז הפרטת הטסטים? appeared first on TheCar.

אם מישהו צריך הוכחה נוספת לכישלון המהדהד של ממשלת ישראל בניהול הבטיחות בדרכים, ייתכן שהנתונים הבאים יפקחו את עיניו: גם ללא הטבות מס מוצעות כיום כמעט 7 מתוך 10 מכוניות חדשות שנמכרות בבריטניה עם מערכות מקוריות לסיוע לנהג, בין אם כציוד סטנדרטי או כאופציה בתוספת תשלום.

בישראל, לעומת זאת, משקיעה המדינה מיליארדי שקלים בהטבות מס, שנתח הארי שלהן מופנה להתקנה מקומית של מערכות מסוגה של 'מובילאיי', ושיעור החדירה שלהן עמד על כ-52% בסיכום שנת 2016.

הצד השני של המשוואה כואב הרבה יותר: מאז שנת 2012 פחת מספר תאונות הדרכים בבריטניה ב-10% נוספים, וזאת בהמשך לירידה רצופה של למעלה מעשור במספר התאונות והנפגעים שם. בישראל, לעומת זאת, עלה מספר התאונות הכולל באותה תקופה, ואיתו גם מספר הרוגי התאונות, למעט ירידה קלה בלבד במספר ההרוגים בסיכום 2017.

נתוני התאונות והנפגעים, אשר מסכמים את חמש השנים האחרונות בשתי המדינות, לא תלויים בהשגחה אלוהית אלא במעשי ידי אדם: בשעה שבריטניה מנהלת את הבטיחות בדרכים שלה באופן מסודר ומחושב באמצעות גוף שאחראי רק על כך – בישראל פוררו משרד התחבורה והעומד בראשו את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומנעו ממנה להיות גורם מוביל בניהול הבטיחות בדרכים ובהחלטות ממשלתיות שמשפיעות עליה.

את הנתונים הבריטים פרסמה השבוע התאחדות יצרניות וסוחרי הרכב הבריטית (SMMT), אשר מייצגת כ-700 עסקים מתחום תעשיית הרכב בבריטניה, ומהם עולה שמערכות סיוע לנהיגה, בעיקר מסוג התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה ובלימה אוטונומית, מוצעים כעת ב-66.8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות בממלכה המאוחדת.

בעוד שבישראל מעניקה רשות המיסים הטבת מס קניה בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח לכל מכונית שמצוידת במערכות כאלה, ובנוסף לכך גם הנחה בסך מאות שקלים מביטוח החובה ומגובה אגרת הרישוי השנתית, הבריטים הגיעו לשיעור חדירה דומה מאד של אותן מערכות גם ללא הטבות מס.

התפלגות כלי רכב שנרשמו בשנים 2012-2017, לפי קיום מערכות בטיחות

מקור: נתוני משרד התחבורה, עיבודי החטיבה לתכנון וכלכלה, רשות המסים

לפי נתוני ההתאחדות, אשר מבוססים על ניתוח של חברת ג'ייטו דיינמיקס, התרעת התנגשות הותקנה בסיכום 2017 כציוד סטנדרטי ב-39.8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בבריטניה, והוצעה כאופציה ב-27% נוספים.

חשובה עוד יותר העובדה שב-28.4% מכלל המכוניות שנמכרו בבריטניה בסיכום 2017 שולבה מערכת ההתרעה הזאת במערכת בלימה אוטונומית אשר בולמת את המכונית בעצמה גם אם הנהג לא ערני או לא מסוגל לבלום מסיבה כלשהי, והיא הוצעה כאופציה ב-24.7% מכלל המכוניות (ובסה"כ ב-53.1% מכלל המכוניות החדשות).

בקרת שיוט אקטיבית מוצעת בסיכום 2017 ב-36.2% מן המכוניות החדשות (כציוד סטנדרטי או כאופציה), התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ב-42.1%, וסייען חניה ב-53.8% מן המכוניות. על פי נתוני SMMT מדובר בעלייה של 20% בהיצע מערכות הבטיחות ביחס לשנה הקודמת, שבה הקדימה בריטניה את ישראל בשיעור החדירה של חלק מן המערכות, כפי שאפשר להיווכח בטבלאות המצורפות.

חשוב לציין שבמהלך השנה שעברה הבטיח שר התחבורה ישראל כץ שהחל מינואר 2018 תחול בישראל חובת התקנת מערכות סיוע לנהג בכל מכונית חדשה, אולם תקנה כזאת טרם נחתמה. אם וכאשר תיקבע תקנה כזאת יגיע שיעור החדירה של מערכות כאלה ל-100% במכוניות החדשות בישראל, אולם עד ל-2019 עדיין תהיה עדיפות למערכות מהתקנה מקומית.

כאשר בוחנים מדוע וכיצד הגענו למצב שבו מדינת ישראל השקיעה יותר ממיליארד שקלים מכספי הציבור בעידוד ההתקנה המקומית של מערכות לא מקוריות ברכב אי אפשר להתעלם מן העובדה שהגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות – הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – לא לקח כל חלק בהחלטות קריטיות אודות קביעת "מדד הבטיחות" של מכוניות, שממנו נגזרות הטבות המס, וגם מן העובדה שהשיטה הישראלית יצרה העדפה בפועל של התקנת מערכות לא מקוריות על-פני מערכות מקוריות.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

לקריאה נוספת: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

The post מי צריך הטבות מס? מערכות בטיחות מוצעות ב-70% מהמכוניות בבריטניה appeared first on TheCar.

משרד האוצר תמרץ את אזרחי ישראל לשלם מאות מיליוני שקלים עד כה, ומיליארדי שקלים במצטבר בעתיד, ולהתקין במכוניותיהם מערכות סיוע לנהיגה מסוגה של 'מובילאיי' – וזאת מבלי שהיו בידיו נתונים אשר מוכיחים יחס חיובי של עלות-תועלת להשקעה כזאת, ומבלי שהוצגו חלופות אחרות לשימוש באותם סכומי כסף. כך עולה מבדיקת TheCar.

בידי רשות המיסים, אשר העניקה עד כה לחברת 'מובילאיי' הטבות מס אשר שוות לה מיליארדי שקלים, לא נמצאו מחקרים אובייקטיביים ומהימנים להוכחת עלות-תועלת למערכות כאלה לאורך זמן – לפני שהחלו להעניק, כבר לפני כ-4.5 שנים, את הטבות המס על חשבון הקופה הציבורית. חמור מכך: גם לאחר שהתקבלו ההחלטות וניתנו ההטבות, וגם תוך כדי מספר מהלכים שהרחיבו את סוגי ההטבות הכספיות ואת היקפיהן בשנים האחרונות, רשות המיסים לא יזמה מחקרים מלווים כדי לבחון אם הכסף של אזרחי ישראל מנוצל בדרך היעילה ביותר להשגת המטרה המוצהרת – שהיא צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צריך להדגיש שחברת 'מובילאיי' לא "אשמה" בהטבות שמורעפות עליה, וגם אם פעלה בדרכים כאלה או אחרות כדי לעודד את קבלתן היא עשתה זאת ככל הידוע במסגרת החוק, ומתוך אינטרס מסחרי לגיטימי לחלוטין. בנוסף, לצידה של מובילאיי פועלות כיום שתי חברות נוספות שנהנות מן ההטבות במידה זאת או אחרת, וחלקן מוענק למערכות מקוריות שמותקנות במכוניות על קו ההרכבה, לכן אפשר לטעון שלא מדובר ב"הטבה פרסונלית". אבל כאשר סוקרים את ההיסטוריה של קבלת ההחלטות ברשות המיסים בנוגע להטבות מס למערכות בטיחות מסוג "סיוע לנהג", ובעיקר את האבולוציה של ההטבות וההקבלה שלה לאבולוציה בטכנולוגיה שהציגה 'מובילאיי', עולים הרבה מאד סימני שאלה.

לא בדקו, לא ניסו, נתנו את הכסף שלכם

הטבות המס למערכות מסוגה של 'מובילאיי' מוענקות מאז שנת 2013 על-ידי רשות המסים במספר ערוצים שונים. בנוסף, גם משרד התחבורה מחייב ומתמרץ התקנת מערכות כאלה וגם בידיו אין נתונים שמצדיקים העדפה של תקינה כזאת, או שמוכיחים את יעילות המערכות הללו לאורך זמן. הערוץ המשמעותי ביותר מבחינת היקף ההשקעה של כספי ציבור הוא הנחה ממס קניה שמוענקת מאז אוגוסט 2013 למכוניות שמיובאות עם מערכות סיוע לנהיגה ולמכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה בישראל לפני מסירתן ללקוחות.

חשוב להדגיש שקיים הבדל עצום, מבחינת העלות למשק הישראלי, בין מערכות מקוריות שמותקנות מתוקף תקנה או חוק, לבין מערכות שמותקנות בישראל: במקרה הראשון העלות לציבור שואפת לאפס, ובמקרה השני מוטלת כל העלות על כלל אזרחי ישראל. בנוסף, במקרה הראשון "משודכות" חלק מן המערכות הללו אל מערכות בלימה אוטונומית של המכונית, ובהתקנה מקומית אין אפשרות כזאת. במקביל, משרד האוצר כפה על חברות הביטוח להעניק הנחה מביטוח החובה לבעלי מכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה, ומכיוון שביטוח החובה הוא מאגר כלכלי סגור הרי שההטבה לא משולמת על-ידי חברות הביטוח אלא על-ידי כלל מבוטחי ביטוח החובה, כלומר כל בעלי הרכב.

ערוץ נוסף, שאושר לא מכבר על-ידי משרד האוצר ומבוצע על-ידי משרד התחבורה, הוא הנחה מתעריף אגרת הרישוי השנתית לרכב, אגרה שמהווה מס שימוש קבוע אשר מפרנס את קופת המדינה. כל ההנחות שמוענקות בערוץ זה באות על חשבון קופת המדינה, כלומר לא רק מכיסם של נהגים ובעלי רכב אלא מן המקור התקציבי הכולל.

בנוסף, כלי רכב מסחריים חייבים מזה כארבע שנים בהתקנת מערכות כאלה, ומכיוון שעלות המערכות למפעילי הרכב היא חלק מן ההוצאה שלהם הרי שהיא נחלקת בין הפחתת מס הכנסה שאותן חברות משלמות לבין נטל נוסף על ציבור הלקוחות שלהן. החל מן החודש הנוכחי חייבות כל המכוניות החדשות שעולות על כבישי ישראל בהתקנת מערכות בטיחות מסוג סיוע לנהג, וזאת מתוקף תקנה שתיקן שר התחבורה ישראל כץ.

בשורה תחתונה, כלל העלות של התקנת מערכת סיוע לנהיגה במדינת ישראל, למעט אצל מי שבחר להתקין מערכת כזאת מיוזמתו ועל חשבונו, מוטלת על כל הציבור – ובכלל זה אף על מי שאינם בעלים של מכונית. מתוך עלות זאת יש להפחית את הרווח למשק – לכל הפחות הכלכלי – מצמצום תאונות הדרכים. זאת מתוך הנחה שלמערכות מסוג סיוע לנהג יש תועלת לאורך זמן.

אלא שכאן בדיוק הבעיה: במשרד האוצר לא הסתמכו על מחקרים אובייקטיביים וברורים לפני שקבעו את הטבות המס, וגם לא יזמו או ביצעו מחקרים מלווים כדי לבחון אם ההחלטות שקיבלו מצדיקות את עצמן, ובעיקר אם קיימות השקעות מוצלחות יותר כדי להשיג את אותן תוצאות. צריך היה לצפות שאפילו אם ההחלטות המקוריות התקבלו "על סמך תחושת בטן" הרי שלאורך השנים יהיה מי שיבחן אותן ולו בכדי להצדיק אותן בדיעבד, ועל פי המידע שבידינו זה לא קרה.

חצי אמת גרועה משקר

בשלהי דצמבר 2017 פרסמה רשות המסים, כמידי שנה, את הדו"ח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" אשר מתייחס לסיכום נתוני שנת 2016. הסקירה, ובה פרק מיוחד שמוקדש להטבות המס שמעודדות התקנת מערכות סיוע לנהג, כוללת כמה וכמה נתונים "חשודים", אשר גם אם לא נועדו להטעות צריך להתייחס אליהם לכל הפחות כאל "גניבת עין". מאז פרסום הדו"ח ועד לפני כשבוע ניהלנו תכתובת עם דוברות משרד האוצר בתקווה לקבל נתונים ומסמכים שמהם אפשר יהיה להסיק שאנשי רשות המיסים ביצעו עבודה מקצועית לפני שהחליטו על הטבות המס, או לכל הפחות לאחר מכן. כל ניסיונותינו עלו בתוהו.

אם יש בידי רשות ציבורית בישראל מסמכים שנכתבו בשירות הציבור ועבורו, ואין בהם עניינים שנוגעים לביטחון המדינה או לצנעת הפרט – לא צריכה להיות מניעה לפרסם אותם. אם ברשות המיסים גאים בפועלם חזקה עליהם שהם ישמחו למסור כאלה נתונים ומסמכים, והתוצאה, לכן, אומרת דרשני.

ובחזרה לסקירה, שבה נכתב בין השאר: "הודות לרפורמה שהציבה תמריצים כלכליים להתקנת מערכות בטיחות, גם בשנת 2016 נמשכה מגמת עליה ברמת האבזור הבטיחותי של כלי הרכב המיובאים לישראל. שיעור החדירה של מערכות מסוימות, כגון מערכת לניטור מרחק מהרכב לפנים ובקרת סטייה מנתיב לשיעור של למעלה מ-50%, ומערכת לזיהוי הולכי רגל הותקנה ב-45% מכלי הרכב שיובאו בשנת 2016. הצלחה כה משמעותית בחדירת המערכות, אפשרה למשרד התחבורה ללכת צעד קדימה ולחייב החל משנת 2018 מערכות ניטור מרחק מלפנים והתרעה מפני סטייה מנתיב בכל רכב חדש שיירשם לתנועה. כמו כן, הודות למגמה הגוברת של התקנת מערכות בטיחות בפס היצור גם ברכב עממי, הוחלט לתת משקל רב יותר למערכות אקטיביות מקוריות מהיצרן, ולאפשר מתן ניקוד בטיחותי רק למערכות מקוריות, החל משנת 2020".

כבר בדברים אלה קל להבחין בעובדה שרשות המיסים מתייחסת להצלחה ב"חדירת המערכות", שכל כולה נובעת מתמריצי מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים שהוענקו להן על חשבון הציבור, אבל כלל לא עוסקת בשאלת העלות-תועלת: האם המערכות אכן מצמצמות את תאונות הדרכים, ומה העלות הכלכלית שלהן?

בהמשך הדו"ח מודגש ש"תמריצי המס נמצאו כבעלי השפעה רבה על שוק הרכב… במונחים מספריים, בשנת 2012 לא היו כמעט כלי רכב שהאבזור שלהם אפשר לסווגם לרמות מעבר לרמה 1… בשנת 2016 ירד שיעור זה ל- 38%, ואילו שיעור כלי הרכב שהגיעו לרמת אבזור 5 ומעלה, עמד על 52.4%… ניתוח נתוני ההתקנות… מגלה כי חל גידול משמעותי ביותר בהחדרת המערכות של בקרת סטייה מנתיב (52% מכלי רכב בשנת 2016, 75% מכלי רכב בשלושה רבעונים של 2017). שיעורי חדירה גבוהים עוד יותר, בשיעור של 53.8% ו- 76.9% בהתאמה, הושגו במערכת ניטור מרחק מלפנים. מערכת לזיהוי הולכי רגל בנתיב הנסיעה הותקנו ב- 45% מכלי הרכב שנרשמו בשנת 2016 וב- 60% מכלי הרכב שנרשמו לתנועה בתשעת החודשים הראשונים של שנת 2017".

במילים אחרות, לפי נתוני רשות המיסים הותקנו מערכות מסוגה של 'מובילאיי' (חלקן מהתקנה מקומית וחלקן מקוריות) בשלושת הרבעונים הראשונים של שנת 2017 בכ-178 אלף מכוניות, ואלה קיבלו הטבת מס בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח כל אחת. נוסף להטבת המס, כאמור, ולהנחה של מאות שקלים בביטוח החובה (שגם הוא מס), העלות לציבור הספציפי של בעלי הרכב הינה עלות המערכות עצמן, כלומר כ-2,000 ש"ח נוספים בממוצע.

גם אם מסתפקים בהערכה שמרנית של הטבת מס קניה ממוצעת של 1,500 ש"ח למכונית, ושיעור חדירה של 75% כפול כ-280,000 מכוניות חדשות שעלו על כבישי ישראל במהלך 2017 – הרי שעלות ההטבה הזאת נאמדת בכ-315 מיליון שקלים בשנה אחת, וזה לא כולל את שאר ערוצי ההטבות. מבין כ-210 אלף מכוניות חדשות שמצוידות במערכות סיוע לנהג ועלו על כבישי ישראל במהלך 2017 הותקנו בישראל מערכות "אפטרמרקט" (כאלה שלא מותקנות במקור על קו הייצור) בכ-130 אלף מכוניות, כלומר שמוכרי המערכות ויבואני הרכב חלקו ביניהם פדיון שנאמד בכ-455 מיליון שקלים.

ומה לגבי שורת הרווח? כמה תאונות דרכים וכמה כסף נחסכו בזכות מערכות אלה?
אנשי רשות המיסים לא יודעים את התשובה, או לכל הפחות לא מוכנים לחלוק את הידיעות שלהם עם הציבור. למרות זאת, בכל הסקירות השנתיות מאז שנת 2014 הם מדווחים באופן משתמע על תועלת של הטבות מס למערכות אלה בהפחתת מספר התאונות, וזאת מבלי להביא נתונים ממשיים, שלא לדבר על מחקר מדעי שניתן לבדיקה. בדו"ח האחרון, למשל, מוצגים נתונים של "אובדן מוחלט" ("טוטאל לוס") בקרב מכוניות אשר עלו על הכבישים בשנת 2014 ואשר צוידו במערכות כאלה, לעומת מכוניות מאותו שנתון שלא צוידו בהן.

אנשי רשות המיסים כותבים ש"ניכרת ההשפעה החיובית של הימצאות מערכות הבטיחות… מספר התאונות שהביאו לאובדן גמור של רכב יורד ככל שמדובר ברכב עם רמת אבזור בטיחותי גבוהה יותר… קיומן של מערכות בטיחות מזוהה עם הפחתת כמות התאונות. בדיקת שיעורי הרכב שעברו אובדן גמור, בחלוקה לקטגוריות לפי הימצאותן של מערכות בטיחות פרטניות, בהן: ניטור מרחק מלפנים, התרעה בפני סטייה מנתיב, חיישן לחץ צמיגים, זיהוי כלי רכב בשטח "מת" ובקרת שיוט אדפטיבית, מראה כי קיומן של כל אחת מהמערכות היה מזוהה, במידה זו או אחרת, עם הפחתת כמות התאונות".

ברשות המיסים לא מספקים נתונים מספריים אודות מספר התאונות שנחסכו כביכול, ושל עלות הנזק שלהן, או כמה בני אדם ניצלו בזכות המערכות, אם בכלל, וכאשר צוללים לעומק הנתונים שמוגשים לנו מוצאים הרבה יותר שאלות מאשר תשובות. ראשית לכל, עוד לפני שמנתחים את המספרים, צריך להזכיר ש"אובדן מוחלט" של מכונית נקבע לפי שיעור הנזק ולא בהתאם לעוצמת התאונה, כלומר שהוא לא מעיד על מספר הנפגעים בתאונה או על תוצאותיה. מכונית עממית שמעורבת בתאונה תיחשב לאובדן מוחלט גם במצב שבו מכונית יוקרה שנפגעה בדיוק באותו אופן עדיין תהיה כדאית לשיקום, וכך לא תיחשב לאובדן מוחלט. לעומת זאת, אדם – ודאי הולך רגל – יכול להיפצע או להיהרג גם בתאונה שבה המכונית לא נפגעת באופן סופני. עיוות זה פועל "לטובת" מערכות הבטיחות מפני שאלה הופיעו במכוניות יקרות יותר בשנת 2014 לפני שהוכנסו למכוניות עממיות מאוחר יותר.

שנית, נתונים שמוצגים בדו"ח מתייחסים בחלקם ל"מדד הבטיחות" ההזוי של משרד התחבורה אשר בו מתקיים שעטנז של מערכות בטיחות פאסיביות ואקטיביות (והתוצאה, למשל, היא שמכונית שמדורגת 5 במבחני ריסוק של EuroNCAP מקבלת ציון 0 במדד משרד התחבורה הישראלי, ומכונית עם ביצועי ריסוק עלובים מקבלת אצלנו ציון 6). באחד התרשימים, שאולי לא נועד כדי להטעות אבל בהחלט יוצר "גניבת עין" כאמור, מציגים אנשי הרשות מצג לפיו שיעור כלי הרכב שעברו אובדן גמור (מבין מכוניות מחזור 2014) פוחת ככל שרמת האבזור הבטיחותי גבוהה יותר. הבעיה היא שתרשים זה מתעלם מן הפילוח המקורי של רמות הבטיחות בתוך מצבת כלי הרכב ממחזור 2014.

כלי רכב שעברו תאונת אובדן גמור. מקור: רשות המיסים

ברשות גם לא מספקים מספרים מדויקים אודות פילוח הרכישות בשנת 2014 בין רוכשים פרטיים למוסדיים, וזה נתון חשוב מכיוון שהטבלאות הבאות מבוססות עליו. אבל אם משתמשים בנתון אחר שמוצג באותה סקירה, בהקשר אחר, מותר להניח לצורך הדיון שהחלוקה באותה שנה הייתה 60-40%, כלומר שעל כבישי הארץ עלו 141,000 מכוניות בבעלות פרטית ו-94,000 לבעלות מוסדית. מבין מכוניות אלה, כך, לפי הניתוח של רשות המיסים, אבדו אובדן מוחלט בין 0.83% ל-1.18% (פרטי מול תאגיד) מקרב המכוניות שצויידו במערכות התרעה מפני התנגשות והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, לעומת בין 1.04% ל-1.75% מקרב המכוניות שלא צוידו בהן.

ההפרש נראה מבטיח עד שמביטים במספרים ולוקחים בחשבון את טעות המדגם הסטטיסטי, כמו גם את אופי הקבוצות שבהן מותקנות המערכות לעומת אלה שבהן הן לא מותקנות.

מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב הותקנו בשנת 2014 ב-26,344 מכוניות, והעלות של מערכות אלה למשק נאמדת בכ-91 מיליון ש"ח, מהם כ-39 מיליון ניתנו בהטבה ממס קניה. גם אם מייחסים את כל ההפחתה ב"אובדן מוחלט" למערכות הללו הרי שהן חסכו לכל היותר בין 0.35% ל-0.71% מן המקרים, כלומר בין 91 ל-187 תאונות "טוטאל לוס" תמורת השקעה ציבורית של עשרות מיליוני שקלים.

וזה לא הכל: אנשי הרשות מציגים נתונים "מרשימים" באותה המידה גם לגבי שתי מערכות בטיחות נוספות: בקרת שיוט אדפטיבית, שהפחיתה כביכול את מספר תאונות ה"טוטאל לוס" מ-1.02%-1.68% ל-0.58%-0.76%, וזיהוי רכב בשטח "מת", אשר הישגיה הם הפחתת ה'טוטאל לוסים' מ-1.01%-1.68% ל-0.99%-0.76%. גם כאן המספרים מרשימים, עד שבודקים את נתוני הרשות עצמה, לפיהם הותקנו המערכות הראשונות ב-1,646 מכוניות בלבד (רובן מכוניות יקרה, אגב) והאחרות הותקנו רק ב-2,352 מכוניות ממחזור 2014.

ויש עוד: לפי נתוני רשות המיסים, אם מסכימים לניתוח המאד מוזר שלהם, חיישני לחץ אוויר בצמיגים הביאו לשיפור של 0.49% בהפחתת תאונות בקרב ציי רכב ושל 0.17% אצל לקוחות פרטיים. הדבר היפה במערכת הזאת הוא שהחל משנת 2015 היא בכלל לא מקבלת הטבת מס, ומכיוון שהיא הפכה למערכת חובה היא גם לא עולה שקל לצרכן הישראלי, או למשק הישראלי. במילים אחרות, אפילו אם מקבלים את נתוני הרשות כפשוטם – זועקת לשמים העובדה שייתכן ואפשר להגיע להישגים טובים במניעת תאונות מבלי להעמיס על כלל הציבור עול של מאות מיליוני שקלים בשנה.

כאמור, מאז פרסום סקירת הרשות אנחנו מנהלים תכתובת עם דוברות משרד האוצר כדי לקבל נתונים ומחקרים אודות עלות-תועלת כלכלית למערכות סיוע לנהג בכלי רכב. בין השאר ביקשנו תגובה לטענה לפיה לפני שבמשרד האוצר החליטו להעניק את הטבות המס השונות לא נמצאו בידי מקבלי ההחלטות נתונים שמוכיחים את היעילות שלהן בהפחתת תאונות, ובעיקר לא נמצאו בידיהם מחקרים שמוכיחים ירידה עקבית וארוכת טווח בהפחתת תאונות. ביקשנו תגובה גם לטענה לפיה אנשי משרד האוצר לא קבעו תוכנית מעקב או בחינת העלות-תועלת של המערכות הנ"ל, וגם לא בחנו תועלות אלטרנטיביות לאותו תקציב בתחום הבטיחות.

טענה נוספת לגביה ביקשנו תגובה היא שגם כיום, חמש שנים לאחר תחילת הפעלת התוכנית, אין בידי משרד התחבורה אף מחקר שמוכיח את העלות-תועלת בהשקעת כספי הציבור דווקא ברכיב זה של בטיחות בדרכים במקום בפרויקטים אחרים. בנוסף שאלנו מדוע משרד האוצר לא יזם פיילוט או ניסוי כלשהו עם מערכות פאסיביות לסיוע לנהג לפני שהחליט לבצע ניסוי בקנה מידה מלא על מדינה שלמה?

שאלנו גם מדוע במשרד האוצר לא מבצעים מחקר עלות-תועלת לבחינת אלטרנטיבות להשקעת כספי הציבור במניעת תאונות ומדוע לא עורכים כיום מחקר עלות-תועלת למערכות האלה עוד לפני שעלות ההטבות תאמיר עוד? ביקשנו לקבל מסמכים שאליהם התייחסו אנשי הדוברות בפניה קודמת שלנו, שבה נאמר לנו ש"נעשתה ומתעדכנת מעת לעת עבודה סטטיסטית המשלבת גם את נתוני חברות הביטוח, המבוצעת בידי האקטואר רון שחר בהזמנת משרד האוצר", וגם מסמכים שיכולים לתמוך בטענה אחרת של הדוברות, לפיה "להערכתנו, צמצום נזקי התאונות כתוצאה מקיום המערכות עולה בהרבה על העלות של ההטבות". לבסוף, ביקשנו תשובה לשאלה "כיצד מסבירים אנשי האוצר את העובדה שהם אישרו להטיל על הציבור עול בהיקף כה גדול מבלי שהיו בידיהם נתונים מחקריים אובייקטיביים מבעוד מועד"?

בתגובה לכל השאלות האלה קיבלתנו את התשובה הבאה: "גורמי המקצוע ברשות המסים למדו מספר רב של מחקרים לפני מתן ההטבות. הנזק הכלכלי של תאונות דרכים נמדד כבר לפני עשור ונאמד בכ- 16 מיליארדי ש"ח לשנה". בנוסף קיבלנו קישור אל עבודת אקטואריה שביצע האקטואר שפועל עבור מאגר המידע של חברות הביטוח.

למען הסר ספק שאלנו "ברחל ביתך הקטנה": "האם אלה כל המחקרים שעליהם התבססה הרשות? האם אין בידי הרשות אף מחקר נוסף? התשובה שקיבלנו: "כמו שכתבתי, הייתה התבססות על מחקרים רבים לפני שניתנו ההטבות".

בקשות נוספות שלנו לראות את אותם "מחקרים רבים" לא זכו למענה, ועל כן ביקשנו תגובה אחת מסכמת לטענה לפיה "אין בידי משרד האוצר מחקרים כלשהם, ולכן ההחלטות התקבלו באופן לא מקצועי ולא מבוסס מדעית". תשובת הדובר: "התגובה האחרונה שהעברנו, זו התגובה", ובמילים אחרות: דובר משרד האוצר לא היה מסוגל להציג בפנינו אף מחקר כזה, כלומר שמהימנות תשובתו מוטלת בספק, וזאת בלשון המעטה.

תאונות הדרכים בישראל גורמות לסבל עצום ולנזק כלכלי אדיר, וכישלון הטיפול בהן של כל ממשלות ישראל לאורך השנים נזכר בדוחות לא מעטים של מבקר המדינה. עם זאת, שימוש לא מבוקר בכספי ציבור, והחלטות בעלות משמעות של מאות מיליוני שקלים בשנה, צריכים להיבחן כדי לוודא שהתקבלו במקצועיות וללא משוא פנים. במצב העניינים הנוכחי, כאשר בידי משרד האוצר אין כל הוכחה שפעולותיו התבססו או מבוססות על שיקולים מקצועיים, הגורם היחיד שיכול לבדוק את הדברים לעומקם הוא מבקר המדינה.

צילומים: מובילאיי

The post משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף appeared first on TheCar.

מצוקת החניה בערים הגדולות יוצרת מידי יום חיכוכים רבים בין הבעלים של חניות פרטיות לבין נהגים שחונים בהן ללא רשות. אנשי משטרת ישראל טוענים שמוקדי המשטרה מקבלים מידי יום פניות רבות מאד של אזרחים שהחניות הפרטיות שלהם נחסמות בידי "פולשים", אולם לטענת המשטרה אין לאנשיה כל סמכות לפעול כנגד אותם נהגים.

כל שהמשטרה יכולה לעשות הוא לסייע לבעלי החניות הפרטיות לאתר את בעלי הרכב, אבל לאחר שאלה נמצאו, וגם אם הואילו לפנות את החניה שתפסו שלא כדין – הם לא ביצעו כל עבירה ואין כל דרך למנוע מהם לבצע את אותה פעולה מרגיזה שוב ושוב.

הצעת חוק חדשה, שסעיפיה נוסחו במשותף על-ידי אנשי המשרד לביטחון הפנים ומשטרת ישראל, אמורה להפוך בקרוב לתקנת תעבורה זמנית למשך זמן שיאפשר לבחון את יתרונותיה וחסרונותיה.
התקנה החדשה, שעליה יחתום שר התחבורה לאחר שהנוסח שלה אושר כבר בידי ועדת הכלכלה של הכנסת, מגדירה ראשית לכל מה היא חניה פרטית, וקובעת שכדי שהיא תיחשב כזאת חייב בעל החניה לסמן אותה בשלט אחיד וברור אשר מוצב במקום שבו כל מי שמתכנן לחנות בחניה הזאת יכול לראותו מבעוד מועד. בנוסף, התקנה קובעת שחניה של נהג בחניה פרטית מבלי שקיבל לכך את אישורו של בעל החניה היא עבירת תעבורה.

שוטר או פקח עירוני יוכל לרשום דו"ח לנהג שחנה שלא כדין רק אם בעל החניה הפרטית חתם בפניו על תצהיר שמאשר שהוא הבעלים או בעל הרשות בחניה שבה מדובר, ושהוא לא התיר לנהג העבריין לחנות בה.
בדברי ההסבר לתקנה החדשה מציינים, כאמור, אנשי משטרת ישראל ש"אחוז משמעותי מהפניות למוקד 100 הן בשל תפיסת חניה פרטית על ידי מי שאיננו זכאי לכך, והיא (המשטרה – ב.ב.) חסרת סמכות חוקית לאכוף בעניין זה, אלא רק לנסות לסייע באיתור בעל הרכב בדרישה שיפנה את החניה, ולפיכך ביקש השר לביטחון הפנים שהאמור יהווה עבירת תעבורה".

חשוב להדגיש שבהתאם להסכמה בין שרי בטחון הפנים והתחבורה נקבע שהתקנה החדשה נקבעה כהסדר זמני בלבד היות שמצד אחד אין ספק שקיימת בעיה מטרידה שדורשת פתרון, אבל מנגד לא לגמרי ברור "האופי התעבורתי" של עבירת החניה במקום פרטי.

מנסחי החוק אף חוששים ממצב שבו גורמים שונים ישתלטו על מקומות חניה ציבוריים, ועל כן "במהלך התקופה ייבחן אם הסדר זה נותן מענה מספק ואם יש אפשרויות נוספות טובות יותר".
אחד מסעיפי התקנה, אגב, קובע שגם סימון לא חוקי של חניה כפרטית מהווה עבירה, וזאת על מנת למנוע סימון פיראטי של חניות ציבוריות כחניות פרטיות.

The post סוף לגנבי החניות? חניה בחניה פרטית תיחשב לעבירת תנועה appeared first on TheCar.

שמונה שנים של מחדל מתמשך בטיפול בבטיחות בדרכים בישראל מסתכמות היום (1 ינואר 2018) בירידה קלה, בטווח הטעות הסטטיסטית, במספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל. מספר התאונות הקטלניות, לעומת זאת – עלה.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר החל מהיום לא קיימת יותר מבחינה חוקית, מיהרה להפיץ אתמול דו"ח סיכום של מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים, וזאת עוד לפני שהשנה הסתיימה ובטרם נודע מספר ההרוגים האמיתי – אשר צריך לכלול גם פטירות מאוחרות בבתי החולים. לפי הנתונים הזמניים של הרשות הלאומית נהרגו 362 בני אדם על כבישי ישראל בשנת 2018, וזאת לעומת 377 הרוגים בסיכום 2016, ו-356 הרוגים בסיכום 2015.

כהרגלה של הרשות גם הדוח שפורסם אתמול הינו דוח סטטיסטי שלא מנתח או מבאר מה הן הסיבות האמיתיות לשינוי במספר הנפגעים, האם הוא מעיד על שינוי כלשהו ברמת הבטיחות בדרכים, ועיקר העיקרים: מה חלקם של מי שהפקידה ממשלת ישראל על הבטיחות בדרכים בשינוי, אם קיים כזה. יחד עם זאת, קל לחלץ מתוך הנתונים הללו מספר עובדות שמוכיחות שאי אפשר לייחס את הירידה הקלה במספר ההרוגים בתאונות לאיזו שהיא פעולה מצד ממשלת ישראל.

ראשית לכל – מספר ההרוגים בערי ישראל זינק ב-20%, ושנת 2018 מסתכמת כאחת השנים הקטלניות ביותר בתחום העירוני עם לפחות 152 הרוגים, לעומת 127 בשנה שעברה. מספר ההרוגים הכללי, שאינו סופי כאמור, ירד אמנם ב-15, אולם למעט השנה שעברה, שהייתה קטלנית במיוחד, שנת 2017 היא השנה הקטלנית ביותר על כבישי ישראל מאז שנת 2011.

חשוב להדגיש שבחודשים ספטמבר-דצמבר 2017 היה חורף שחון במיוחד, עם מעט מאד ימי גשם. בחודשים אלה נהרגו על כבישי ישראל (לפי הנתונים הזמניים) 14 בני אדם פחות מאשר בשנת 2016, מספר שלבדו שקול לכל הירידה במספר הרוגי התאונות בין שתי השנים האלה.

ירידה משמעותית ומאד מעודדת במספר ההרוגים נרשמה בתחום הבינעירוני. לכל הפחות חלק מבין 40 בני האדם שחייהם ניצלו, בהשוואה לשנה שעברה, חייבים את חייהם לשיפורים טכנולוגיים משמעותיים בכלי רכב, גם בתחום ההגנה הפאסיבית וגם בזכות החדירה של מערכות סיוע לנהג בכלל, ומערכות בלימה אוטונומית בפרט.

הוכחה נוספת לאותה מסקנה מתקבלת לנוכח העובדה שבדוח שפרסמה הרשות (שאינו סופי, כאמור) מתוארת עליה במספר התאונות הקטלניות – מ-319 בשנת 2016 ל-322 השנה. המשמעות היא שמבחינה מעשית חל גידול במספר התאונות הקשות, אבל היות שמכוניות סיפקו הגנה טובה יותר לנוסעים בהן "זכו" מספר בני אדם להיפגע קשה אך לא למות.

מחדל זועק לשמים

בשעה שהמכוניות מציעות לנו כיום רמת בטיחות גבוהה מאי פעם בעבר צריך לתהות מה עושה ממשלת ישראל כדי לשמור על חיינו בדרכים, ועל כך אפשר ללמוד מן העובדה שהחל מהיום, ה-1 בינואר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא קיימת, למעשה, מבחינה חוקית. אתמול פג תוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר נחקק לפני 10 שנים, ולמרות שגם ברשות, וגם בלשכת שר התחבורה יודעים מזה מספר שנים שה-1 בינואר 2018 חל לאחר ה-31 בדצמבר 2017 – הם לא פעלו מבעוד מועד כדי לחוקק חוק חדש, ובזמן.

ב-6 בדצמבר 2017 אישרה מליאת הכנסת בקריאה ראשונה הצעת חוק להארכת תוקף החוק שפג אתמול למשך חצי שנה, אלא שההליך של קריאה שניה ושלישית, שרק לאחריו תקבל ההארכה הזאת תוקף חוקי – מתוכנן לדיון שיתקיים מחר (יום שלישי) בוועדת הכלכלה. בדברי ההסבר לקריאה הראשונה נכתב: "בימים אלה שוקד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, בשיתוף פעולה עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, על גיבוש מתווה חדש לפעילות הרשות, שיאפשר לה לפעול בצורה מיטבית להשגת היעד של שיפור הבטיחות בדרכים והפחתת תאונות".

שתי שאלות מתבקשות הן ראשית לכל מדוע המתינו אנשי משרד התחבורה עד לאחר המועד האחרון כדי "לשקוד על גיבוש מתווה חדש לרשות", והאם ועדת הכלכלה, בראשות ח"כ איתן כבל – שמתיימר להיאבק בתאונות הדרכים – תפעל כחותמת גומי ותאשר את הארכת החוק מבלי לקבל תשובה לשאלה הראשונה.

בידי ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, ישנם כל הכלים לבחינה לעומק של ה"מתווה" שיוצג בחודשים הבאים על-ידי משרד התחבורה, וצריך לקוות שהוא ייבחן מתוך פרספקטיבה של 30 שנות המאבק האחרונות בתאונות, ולא רק בראיה פוליטית צרה.

את תגובות משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כאלה.

לקריאה נוספת:

יו"ר ומנכ"לית הרשות לבטיחות בדרכים מסרבים להציג את החוק החדש

ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים

The post סיכום מדמם ל-2017: יותר תאונות קטלניות, פחות הרוגים appeared first on TheCar.

קיה פיקנטו, מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות, ועוד כעשרה דגמים נוספים של מכוניות קטנות וקטנטנות, "חייבים את חייהם" לאחת משתי רפורמות המס המשמעותיות ביותר שהתקיימו בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, הלא היא "רפורמת המיסוי הירוק".

לפני הרפורמה הזאת לא נמכרו בישראל מכוניות קטנטנות, כיום אלה מהוות נתח חשוב במכירות, ויחד עם "רפורמת שווי השימוש" עיצב המיסוי הירוק את תמהיל המכירות בשוק הרכב הישראלי הרבה יותר מאשר כל שינוי אחר, ובכלל זה שערי מטבעות, אסונות טבע ומהלכים פנימיים בתעשיית הרכב.

כבר בסמוך לאחר כניסת הרפורמה המקורית לתוקף שמו לב ברשות המיסים שהאפקטיביות של מכשיר המס הזה, שמעודד כלכלית העדפה של מכוניות פחות מזהמות, פוחתת במהירות ככל שיצרניות הרכב משפרות את המנועים ומפחיתות את זיהום האוויר שנפלט מהם. לכן, מאז שנת 2009 ביצעה רשות המיסים שלוש "התאמות" למכשיר המס המורכב והחשוב הזה, ובעתיד הקרוב תבצע בו מספר שינויים נוספים שישפיעו באותו אופן על מחירי המכוניות החדשות.

על מקצת מן הצעדים המתוכננים רומזים אנשי הרשות בסקירה השנתית "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" שאותה פרסמו בשבוע שעבר, אבל גם הם עצמם לא יכולים לדעת כיצד ישפיעו בהמשך התהליכים שמתרחשים כרגע בתעשיית הרכב. שיעורי המס האפקטיבי על רכב בישראל נקבעים בהתאם ל"נוסחת המיסוי הירוק" שמסכמת את פליטות המזהמים המזיקים מכלי רכב, ועדכון ראשון לנוסחה הזאת בוצע באוגוסט 2013. מאז, והלאה, אמורה הנוסחה להתעדכן אחת לשנתיים, כשהעדכון האחרון בוצע בתחילת 2017 והבא תוכנן לתחילת 2019.

זה לא יקרה: בספטמבר 2015 התפוצצה בעולם "פרשת דיזלגייט", וזאת זעזעה את התייחסותם של כל הרגולטורים במדינות המפתח בעולם כלפי נתוני פליטות המזהמים והביאה לשינוי שיטת בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות לכלי רכב. החל מחודש ספטמבר השנה חייבים דגמים חדשים באירופה להיבחן לפי השיטה החדשה, וכתוצאה מכך ייובאו לישראל כבר בחודשים הקרובים כלי רכב שנבדקו לפי שתי השיטות (אחת מהן או שתיהן יחד).

במצב כזה, שבו לא תמיד אפשר לספק נתונים לכל הדגמים על בסיס שווה, נדרשת תקופה מעבר והסתגלות שבה יחושב המס על-פי שתי השיטות במקביל, וברשות המיסים החליטו שבמהלך שנת 2018 ייעשה שימוש בעיקר בנוסחה הישנה ואילו משנת 2019 יתקיים מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כמו יבוא אישי של רכב משומש.
"מכיוון שמדובר בבדיקה… מחמירה יותר", אומרים ברשות המיסים, "נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות… בעבור שנת 2019 תפותח נוסחה עדכנית… עד ליום 31.12.2018 תידרש השלמה מלאה של דיווח נתוני הפליטות לפי (השיטה החדשה)". ובמקום אחר נכתב: "בשל שינוי שיטת המדידה כאמור, ייתכן שהעדכון הבא יבוצע לא ב- 1/1/2019 אלא במועד מאוחר יותר, כאשר יצטבר בסיס נתונים מתאים לצורך עדכון הנוסחה".

חורים ברשת

בינתיים גילו אנשי הרשות את אחד מתוך מספר "חורים" בשיטה שלהם, שדרכו מתחמקים דגמים שונים מתשלום מס וכך זוכים בעדיפות על-פני דגמים אחרים. למרבה הצער, אנשי הרשות – שאמורים לראות מול עיניהם את "החור" הגדול ביותר בשיטה – ממשיכים להתעלם ממנו בשעה שאת השפעתו השלילית על השוק שלנו הם מציגים, למרבה המבוכה, כהישג.

ה"חור" הראשון, שקשור לשני, הוא אי הטלת "מס יוקרה" על מכוניות היברידיות יקרות. ה"חור הגדול" הוא החרגת הטכנולוגיה ההיברידית משיטת המיסוי הרגילה, וזאת מתוך הטענה המקורית לפיה לטכנולוגיה הזאת מגיעה, משום מה, "הטבת ינוקא". במילים אחרות, למרות שהנרטיב של רפורמת המיסוי הירוק היא "המזהם משלם", כלומר שכל כלי רכב משלם מס בהתאם לנזק שהוא גורם לסביבה ולבריאות – מכוניות היברידיות לא נמדדות בהתאם לזיהום שהן יוצרות אלא בהתאם לטכנולוגיה שבקרבן – ובכלל לא משנה אם מדובר במערכות מתוחכמות ויעילות או פשוטות וזולות.

דרגות זיהום, הפחתות מס קניה, התפלגות המכירות לפי דרגות הזיהום ושיעורי מס אפקטיביים ב- 2016

ה"חור" הראשון הוא, כאמור, מס יוקרה שמוטל על כלל המכוניות שמחירן מעל 300 אלף ש"ח בנוסף לכל המיסים האחרים. בשעה שניסחו את המס הזה פיספסו אנשי הרשות את העיוות שקיים במנגנון המס הנוכחי: בעוד שנוסחת המיסוי הירוק חלה על כלל המכוניות – וקובעת כאמור את המיסוי האפקטיבי בהתאם לרמת הזיהום שכל מכונית פולטת, שלושה מקרים פרטיים נהנים ממיסוי ייעודי וייחודי.

מכוניות חשמליות (שכמותן כמעט ולא נמכרות בישראל) אמורות לשלם מס קניה בשיעור 10%, מכוניות היברידיות משלמות מס קניה בשיעור 30% (ולאחר הטבות בגין מערכות בטיחות רק 29%), ומכוניות היברידיות-נטענות משלמות מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד – לעומת בין 37-81% לשאר המכוניות. המצב הקיים, כפי שמתארים אותו אנשי הרשות בעצמם, הוא ש"על רכב בעל הנעה היברידית או חשמלית לא חל מס "יוקרה", משום שבעת הטלת המס יוקר הרכב נבע מעצם קיומה של טכנולוגית הנעה חלופית". במילים אחרות, אנשי רשות המיסים טוענים – וצריך להתווכח עם זה – שמכוניות היברידיות עלו במקור יותר מ-300 אלף ש"ח מפני שהטכנולוגיה ההיברידית יקרה יותר, ולכן הם הוחרגו ממס היוקרה.

אלא ש"מודה ועוזב ירוחם", ואנשי הרשות מודים בעצמם בטעות שלהם כשהם כותבים: "לאחרונה אנו עדים לשינוי גם במה שהיה בעבר "מעוז" של ג'יפים ורכבי יוקרה בעלי מנועים עוצמתיים ומזהמים – יבוא אישי, בו תופסים רכבי פלאג-אין משקל הולך וגדל, שאף הם מהווים רכבי יוקרה, אך הביצועים הסביבתיים שלהם מרשימים". במקום אחר בסקירה נכתב: "כעת מיובאים בקטגוריה זו, בין היתר, גם רכבי יוקרה לכל דבר ועניין, לכן קיימת הצדקה להטלת מס זה", או, במילים אחרות – "רשות המיסים מתכוונת לסגור בקרוב את הפרצה הזאת".

ומה לגבי ה"חור הגדול"? האם אנשי הרשות ינצלו את ההזדמנות כדי לתקן את העיוות שנוצר בעת קביעת הרפורמה המקורית?
אם לשפוט לפי הפרק בסקירה שמיוחד לרכב היברידי וחשמלי הרי שברשות חושבים שהזינוק שיצרה הטבת המס למכירת מכוניות היברידיות, צריך להיחשב להצלחה.
"שנת 2017", נכתב בסקירה, "הגם שאין בידנו עדיין נתונים של שנה מלאה, מהווה שנת שיא בנוגע ליבוא כלי רכב היברידיים, לרבות רכב נטען (פלאג-אין). כבר ב-8 החודשים הראשונים של 2017 נרשמו לתנועה 21,800 כלי רכב היברידיים, למעלה מ- 10% מהכמות הכוללת (של כלי רכב שנמכרו בישראל – ג.מ.). בשנת 2017 הוארכו בשנתיים נוספות ההטבות במס הקניה לרכב היברידי המדורג בדרגת זיהום 2 (מס קניה בשיעור 30%), וכן השיעור המופחת לרכב מסוג פלאג-אין בעל ציון ירוק שאינו עולה על 100 (מס קניה בשיעור 20%). תוקף ההטבות עומד כעת עד סוף שנת 2019, ולאחר מכן צפוי להתחיל תהליך של העלאה מדורגת של שיעור המס ומעבר למיסוי אחיד של כל כלי הרכב ללא קשר לטכנולוגיה שלהם, על סמך מאפייני הזיהום בלבד".

נוסף לעיוות הגדול – שהוא מתן הטבת מס לא פרופורציונלית לכלי רכב רק בזכות טכנולוגיה כזאת או אחרת ולא בזכות היתרונות שלה לחברה – כלומר פליטות מזהמים נמוכות – נוצרו שני עיוותים ספציפיים לטובת ההיברידיות ולרעת שאר השוק.

ראשית, כפי שמדגים "מס היוקרה", כאשר מטילים מס קניה גורף של 19% (אפקטיבי) על מכונית היברידית-נטענת ניתנת למעשה הטבת מס לא רק על המערכת ההיברידית אלא על המכונית כולה, כולל האבזור שלה. כך, למשל, מערכת מולטימדיה מקורית במרצדס C350e שעולה 280 אלף ש"ח משלמת פחות משליש משיעור המס שמוטל על מערכת מולטימדיה מקורית באופל קורסה בסיסית שעולה פחות מ-90 אלף ש"ח.

שנית, הטבת המס הגורפת למכוניות היברידיות-נטענות מטיבה נומינלית עם מכוניות יוקרה שמחירן רבע מיליון שקלים, או כפול מזה, וערך המס שנחסך בזכותה גבוה מן המחיר לצרכן, כולל מיסים, של מכונית קטנה או בינונית. מדובר בטעות עצומה בשיקול הדעת לא רק בגלל שהיא "מטיבה עם העשירים" אלא בעיקר מפני שהיא מנוגדת לתכלית המקורית של הרפורמה. מכונית היברידית-נטענת, ככלל, יכולה לנסוע מרחק של בין 10 ל-40 ק"מ כאשר היא מונעת בכח החשמל בלבד, אבל זאת רק בתנאי שהבעלים שלה טרח לטעון אותה לפני כן.
ומה קורה אם לנוהג ברכב לא מתחשק לטעון את מכוניתו?

מכוניות היברידיות-נטענות יקרות, שהן לרוב גם כבדות לפחות פי שניים ממכוניות קטנות, מייצרות הרבה יותר זיהום אוויר, בעולם האמיתי, מאשר מכוניות חסכוניות רגילות ולמרות זאת נהנות מהטבת מס גדולה בהרבה. התוצאה היא שכל עוד שרשות המיסים מעניקה הטבת מס לטכנולוגיה – במקום לכמות המזהמים שנפלטת מן האגזוז – היא מעודדת את המצב ההפוך מזה שבשבילו נבנתה הרפורמה מלכתחילה.

The post מסך עשן: המיסוי הירוק ומחיר המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

הסקירה השנתית של רשות המיסים, שפורסמה השבוע תחת הכותרת "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל", חושפת לראשונה טפח ראשון לא רק אל היקף תופעת ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכירת מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים על ידי מי שחותכים קופון על גב הלקוחות הפרטיים – אלא גם אל הלך המחשבה המשונה והמזיק של אנשי רשות המיסים בנושא זה.

בסקירה השנתית שלהם מתארים אנשי רשות המיסים את ההיסטוריה המדויקת שהביאה למצב הנוכחי, ומציגים את קוצר הראיה שלהם לגבי נזקי התופעה הזאת לכלל רוכשי הרכב הפרטיים בישראל – גם בתחום מחירי המכוניות החדשות וגם בשוק המשומשות.

כפי שכתבנו בכתבת הפתיחה לסדרה זאת – שוק הרכב הישראלי מעוצב על-ידי מערכת המס יותר מאשר על-ידי כל גורם אחר. אחד העיוותים הדרמטיים ביותר שהביאו אותנו עד הלום הוא עיוות מס אשר יצר – החל מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת – את שוק ציי הרכב כגורם הדומיננטי ביותר במכירות רכב חדש בישראל. בשתי מילים, עוד לפני שנביא ציטוטים מדויקים מתוך הדוח, מנגנון המס הישראלי יצר בשעתו מצב שלמעסיקים השתלם יותר להעניק לעובדיהם מכוניות צמודות במקום חלק מן המשכורת, ואילו לעובדים השתלם יותר לקבל מכונית מוזלת במקום לשלם מיסים על המשכורת.

מצב זה ניפח את ציי הרכב, הקים את חברות הליסינג התפעולי ששירתו את השוק הזה, וגרם לשני עיוותים קשים: יבואני רכב נאלצו "לנפח" את מחירי המחירון של מכוניות חדשות כדי להעניק הנחות גדולות לחברות הליסינג, וחברות הליסינג הפכו גם לגורם הדומיננטי בשוק המשומשות, באופן שמקשה על לקוח פרטי למכור את מכוניתו במחיר טוב.

לזכות רשות המיסים חשוב לומר שכאשר התופעה המקורית החלה לצאת משליטה, והמדינה הפסידה הרבה מאד מיסים כתוצאה מכך, אנשיה נאבקו בגורמים חזקים ובעלי השפעה, וגם בהרגלים שהשתרשו, והצליחו לצמצם את עיוות המס. אלא שאותו תיקון, כפי שהוא מתואר על-ידי רשות המיסים עצמה, יצר עיוות אחר שהוא הרבה יותר גרוע מנקודת המבט של רוכשי הרכב הפרטי, כלומר של כמעט כל אחד מאיתנו. למרבה האבסורד, אגב, התיקון הזה לא ממש שינה את מספר מקבלי הרכב הצמוד בישראל, כפי שנציג בהמשך.

כאשר קוראים את סקירת רשות המיסים קשה להשתחרר מן הרושם שלאנשי הרשות מאד חשוב להתהדר בהצלחות, עד כדי כך שהם מתייחסים גם לכישלונות שלהם בתור הישגים, וזה כמובן מגוחך. לדוגמא, בתקציר הדוח מציינים אנשי הרשות את "ההישג", שהוא לדעתם "היחלשות נוספת במשקל הרכישות של ציי רכב ובכלל זה חברות ליסינג, נרשמה בשנת 2016 במקביל להתחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי". אלא שממש באותה נשימה הם ממשיכים ומציינים ש"בדומה לשנים קודמות, המשיך להתפתח ה"ליסינג פרטי" שהוא במהותו ליסינג מימוני למגזר הפרטי והעסקי, וכן מכירת רכב חדש דרך חברות ליסינג". במילים אחרות: משקל הרכישות של חברות ליסינג בכלל לא הצטמצם כפי שנטען בתחילת אותה פיסקה, ואולי דווקא להיפך, ואלה כמובן בשורות רעות עבור צרכנים פרטיים.

ההיסטוריה המעוותת של מיסוי המשתמשים ברכב

רשות הדיבור לסקירה השנתית של רשות המיסים בפרק "פילוח שוק רכישות רכב חדש": "בשנים 2009-2006, חלק הארי מרכישות רכב חדש בישראל, התבצע בידי תאגידים גדולים, וזאת בשל עיוות במס, לפיו לעובדים שמקבלים רכב צמוד מהמעביד היה נזקף שווי שימוש ברכב נמוך בהרבה מהשווי האמתי של ההטבה.
כתוצאה מכך, רכב צמוד הפך מפתרון לאוכלוסיית עובדים מצומצמת, שמתוקף תפקידם מבצעים נסיעות מרובות, לתחליף שכר עם הטבת מס מובנית. בין השנים 2001 – 2006 עלה משקל הרכישות של ציי רכב מכ-33% לכ-60%. מצב זה גרם לבעיות מבניות רבות בשוק, בראש ובראשונה – מצב בו היו שתי רמות של מחירים – מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי. יבואני רכב ראו בחברות ליסינג ומעסיקים גדולים את מרכז הפעילות שלהם, והתאימו את מבחר הדגמים ואת אופן הפעילות לכך. הנגישות לרכב חדש הייתה בעיקר דרך המעסיקים, וזה יצר מצב של חוסר שוויון בין העובדים, בשני המישורים: ראשית, בשל האפליה במחירים בין המגזר התאגידי לבין המגזר הפרטי, ובנוסף, בשל האפליה במסים בין מי שמעבידו העמיד לרשותו רכב צמוד, לבין מי שהיה חייב לממן את רכבו הפרטי מהכנסתו הפנויה, לאחר שהוטל עליה מס מלא.

בשנים 2011-2008 בוצעה רפורמה של העלאה הדרגתית, ב- 4 פעימות, לסכומי שווי שימוש הנזקפים לעובד. אין ספק שמאז יישום הרפורמה אנו עדים לחזרה הדרגתית למבנה השוק ה"טבעי", שאופייני גם למדינות אחרות בעולם, ובו משקל הרכישות של ציי רכב לא עולה על 30-40% וצמצום הפגיעה בלקוחות פרטיים".

עד לכאן מובא תיאור מהימן מאד לקטע מסוים וחשוב בהיסטוריה של שוק הרכב הישראלי, שעליה אין מחלוקת. אלא שמכאן והלאה מוצג אחד המחדלים הגדולים של משרדי האוצר והתחבורה כאילו שמדובר בהצלחה, ונסביר: אין ויכוח על כך שתחרות מועילה לצרכנים. אבל כדי שתתקיים תחרות נדרש שאותו מוצר או שירות יסופקו ללקוחות על-ידי מספר ספקים שמתחרים בפועל זה בזה.

תעשיית הרכב, מעצם מהותה, מאפשרת אך ורק תחרות אנכית ולא מאפשרת תחרות רוחבית, כלומר שפולקסווגן מתחרה בטויוטה אבל טויוטה לא מתחרה בטויוטה. במילים אחרות: רק יצרניות הרכב מייצרות את המוצרים, רק הן מגדירות את צינורות השיווק שלהן, ומאליו ברור שאין להן אינטרס כלכלי שמי שמוכר את המוצרים שלהן בשוק כלשהו בעולם יתחרה במישהו אחר שעושה את אותו דבר.

בטויוטה (רק לצורך הדוגמא כמובן) רוצים להתחרות בפולקסווגן וביונדאי, אבל אם שני גורמים שונים ישווקו את אותה קורולה בשוק כלשהו הם ייאלצו לשחוק את המחיר שלה ועל-ידי כך לפגוע ברווחים של כל שרשרת השיווק. כדי למנוע מצב כזה הקימו יצרניות הרכב מערכי שיווק בבעלותן בכל שוק גדול או חשוב מבחינתן, והן מוכרות את המכוניות שלהן בעצמן. מצב כזה לא אפשרי בישראל בגלל שהשוק שלנו קטן מידי, לפחות בינתיים.

לו היו הדברים תלויים ביצרנית רכב היא לא הייתה מאפשרת שבמקביל ליבואן הרשמי שהיא מינתה בישראל יפעלו גם יבואנים אחרים, וזאת כדי שלא לפגוע ברווחיות שלו ושלה. אלא שפעולה מעשית למניעת תחרות היא לא חוקית ולכן יצרנית רכב לא תעשה אותה. למרבה מזלן של יצרניות הרכב בחרה מדינת ישראל להטיל מיסים כבדים על רכב חדש, ומסיבות שלא כאן המקום לפרט מדובר בפועל במחסום האפקטיבי ביותר מפני יבוא מקביל: מס רכישה גבוה מונע אפשרות לתחרות, ולכן 99.6% מכלי הרכב שנמכרים בישראל מיובאים על-ידי נציגים רשמיים של יצרניות רכב.

עד כאן הרקע – שאמור להיות ברור ומובן לאנשי רשות המיסים, ומכאן הבדיחה הגדולה שהם מספרים לעצמם, בדיחה שכולה על חשבוננו: "רמת התחרות בענף (הרכב)", נכתב בסקירת הרשות, "עלתה אף היא; כך, צמצום הפעילות של חברות ליסינג בשוק ה"מסורתי" של ליסינג תפעולי למעסיקים הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי – מימוני ותפעולי, וכן מכירות של רכב חדש ללקוחות פרטיים. לכן, אם רוצים לבחון את שיעור כלי הרכב החדשים המגיעים ללקוח פרטי, יש לנטרל את הרכישות של חברות ליסינג שמיועדות לליסינג פרטי. לעומת זאת, אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים, לפני ניטרול הליסינג הפרטי כאמור".

אנחנו לא באמת מצפים שמישהו יבין את הניסוח המצחיק הזה בקריאה ראשונה ולכן נסביר אותו במילים פשוטות. לאנשי רשות המיסים חשוב להציג "תמונת ניצחון" שהיא "כך נלחמנו בעיוות המס שתיארנו לפני רגע וייבשנו את הליסינג התפעולי". תמונת הניצחון הזאת כל כך חשובה להם עד שהם מביכים את עצמם באמירה מופרכת ומנותקת: "רמת התחרות בענף", הם אומרים, "עלתה… צמצום הפעילות של חברות הליסינג בשוק המסורתי… הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי".

אבל רגע אחד. מה הקשר בין "רמת התחרות" לבין העובדה שחברות הליסינג, כדי להוסיף ולהתקיים, נאלצו לנצל הזדמנות ולפתח את שוק ה"אפס קילומטרים"?
האם חברות הליסינג מביאות ארצה מכוניות בעצמן? לא. הן קונות את המכוניות מן היבואניות באותה הנחה גדולה שקיבלו קודם לכן, ואז מוכרות אותן לצרכנים אחרי שחתכו את הקופון שלהן. מצב זה הוא הרבה יותר גרוע מזה שהתקיים בעבר היות שקודם לכן חברות הליסינג לפחות הוסיפו ערך כלשהו: הן תפעלו צי רכב. כיום הן עדיין יוצרות את אותו עיוות של שתי רמות מחיר בשוק אבל לא מייצרות שום ערך לשוק – הן רק קונות סחורה, חותכות קופון ומעבירות אותה הלאה.

האם שיטה זאת, כפי שטוענים אנשי הרשות, מגדילה את התחרות על מכירת מכוניות מתוצרת יונדאי (כדוגמא כמובן) בישראל? ברור שלא. הרי רק יבואנית יונדאי מביאה מכוניות מתוצרת יונדאי, ואז היא מוכרת אותן לכל חברת ליסינג שמעוניינת לקנות ממנה. האם זה פוגע בנו, הצרכנים? ודאי שכן: הרי אנשי הרשות בעצמם מזכירים שכך בדיוק נוצרות בשוק שתי רמות של מחירים – גבוהה יותר ללקוחות פרטיים ונמוכה יותר לחברות הליסינג.

אנשי רשות המיסים אומרים את אותם דברים בעצמם כשהם כותבים: "אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים". ובעברית: חברות הליסינג מתחזקות, הצרכנים הפרטיים נחלשים.

למרות זאת, המסקנה ההזויה של אנשי הרשות היא ש"כיום מבנה שוק הרכב בריא יותר, בו צרכן פרטי מקבל את המשקל הראוי לו, עם מגוון רחב של דגמים לכל טעם וצורך, עם מגוון מחירים וכתוצאה מכל זה – שיפור ניכר בנגישות הרכב החדש, לכלל האוכלוסייה". סליחה? מבנה שוק הרכב בריא יותר? הרי אתם בעצמכם מתארים מצב של "מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי", ועל זה בנוי כיום כל מודל ה"אפס קילומטרים". מה בדיוק "בריא" בזה?

בהמשך הסקירה השנתית מתייחסים אנשי הרשות אל שוק הרכב המשומש אולם שם הם מתעלמים מתופעת ה"אפס קילומטרים" ששולטת כיום בכ-20% (!) מכלל המכירות של מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים, ואשר בין השאר מעוותת לגמרי את מחירי המשומשות בשוק שלנו. ההתייחסות היחידה לענף הכל כך משמעותי הזה מוצגת בגרף שמראה את העברות הבעלות על רכב, ובו ניכר זינוק במכירות של מכוניות משומשות-חדשות על-ידי תאגידים (חברות הליסינג).

אז מה היה לנו כאן?

בניגוד מוחלט למה שנטען בסקירה של רשות המיסים, שוק הרכב הישראלי ממש לא "בריא", ודאי לא עבור לקוחות פרטיים, והם בטח לא "מקבלים את המשקל הראוי להם".
תחרות אמיתית לא יכולה להתקיים בו בגלל המיסוי הגבוה על רכב חדש. כוחן של חברות הליסינג לא נחלש, אלא דווקא להיפך. גם שוק המשומשות, שאותו נסקור בנפרד, נפגע באופן שבו לקוח פרטי מתקשה מאד למכור מכונית שבבעלותו, והוא נאלץ במקרים רבים להיעזר בשירותי טרייד-אין ולשלם תמורתם.
מגוון המחירים לא גדל – מחירי המחירון נותרו גבוהים בגלל עיוות הליסינג, ולכן גם אין "שיפור בנגישות של רכב חדש לכלל האוכלוסיה", וכל אלה יכלו להתקיים לו דאגה רשות המיסים להגדיל את כוחו של הצרכן הפרטי ולא את כוחן של חברות הליסינג.

אם לא די בכל זאת, הרי שאפילו מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום עבודתם לא השתנה באופן משמעותי. לפי נתוני הרשות, בשנת 2010 היו בישראל 317,403 אלף עובדים שקיבלו כלי רכב צמודים. שש שנים לאחר מכן היו 306,653 עובדים כאלה. במילים אחרות, מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה לא השתנה באופן משמעותי, אבל הם רק משלמים יותר מס…

The post קו האפס: איפה שאתם רואים צרה רשות המיסים רואה בשורה appeared first on TheCar.

רשות המיסים במשרד האוצר פרסמה אתמול (ג') את הסקירה השנתית שלה אודות ענף הרכב, אשר מסכמת כרגיל את המגמות במיסוי על רכב ובהשפעות המיסוי על הרגלי הרכישה והשימוש של כולנו בכלי רכב חדשים ומשומשים.

כמעט מיותר לציין שמדינת ישראל היא אחת המדינות שגובות את סכומי המס הגבוהים ביותר על תחום הרכב מבין כל המדינות המפותחות, אם כי הדו"ח הספציפי הזה מתייחס רק למכשירי המיסוי הישיר על הרכב עצמו ולא עוסק במיסוי עקיף כגון מס על דלק, אגרות בעלות, אגרות שימוש, קנסות, והיטלים נוספים אשר יותר מאשר מכפילים את סך הכנסות המדינה מבעלי הרכב ומן המשתמשים בו.
לא מיותר לציין שמכשירי המס השונים הוכיחו את עצמם כיעילים ביותר בשני העשורים האחרונים בעיצוב שוק הרכב הישראלי, אשר כל תמהילי המכירות בו מושפעים מהם באופן ברור ומוחלט.

בתקופה הקרובה נפרסם כאן ניתוחים ספציפיים של ההשפעות של מכשירי המס השונים, ופרק הפתיחה מוקדש למבט כללי על פעילות רשות המיסים והצגת הכלים המרכזיים שבאמצעותם היא פעלה עד כה ופועלת כעת.

כאמירה כללית, שמתקצרת את הדוח כולו, אי אפשר להימנע מן התחושה שברשות המיסים מוסיפים לצעוד בנתיב שהותווה שם לפני קרוב לעשור מבלי לבחון (לפחות באופן שקוף וכנה) את "האמיתות" שהוצגו על-ידה בעבר, כך שבתחומים שונים נגרם לכלל הציבור נזק אשר מוצג בדוח, באופן אבסורדי, כתועלת. אפשר להבין ולהזדהות עם הרצון של אנשי הרשות להציג "תמונת ניצחון" של פועלם, וצריך להדגיש – כפי שיוסבר בפרקים הבאים – שבכמה מן הנושאים אכן ניכרים הישגים חשובים למען כלל הציבור – אלא שבמספר נושאים חשובים אחרים מוצגים הכישלונות הבולטים ביותר כהישגים, וזה כמובן מגוחך לחלוטין.

יתרה מכך: על אף שבדוח רשות המיסים ישנה התייחסות לנושאים חשובים כמו תאונות דרכים, בטיחות וזיהום אוויר, וגם לנושאים פחות חשובים כמו צבעי המכוניות המועדפים על לקוחות, ולמרות שבהערות אגב נזכרת גם החשיבות של כלי המס בטיפול בבעיות לאומיות כמו עומסי תנועה – רשות המיסים לא כללה אף התייחסות אודות נושא התחבורה המשתפת שצפוי להיות בעל השפעה מכרעת על התחבורה בעולם בעתיד הקרוב, ולא נתנה אף רמז שזהו נושא שצריך להעסיק אותה מאד כדי לפתור בעיות כלכליות ותחבורתיות משמעותיות.

הרושם שנוצר, לכן, הוא שאת רשות המיסים, ואת משרד האוצר, מעניינות הכנסות המדינה ממיסים ואולי גם הכח וההשפעה שמעניקים להם מכשירי המס בעיצוב שוק הרכב, אבל נושאים חשובים לא פחות לא ממש בוערים להם.

כהערת אגב ראוי להזכיר גם את העובדה שהרשות מפרסמת את הסקירה השנתית שלה שנה שלמה לאחר סיכום הנתונים, וזאת למרות שבימינו כל המערכות ממוחשבות ועל אף שבכל שנה הדוח עצמו הוא במידה רבה "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו.

13 או 40 מיליארד?

הנתון הראשון שתופס את כותרות אמצעי התקשורת הוא, כמובן, "כמה מיסים גבתה המדינה על הרכב שלנו?", וזאת בעיקר בהתחשב בכך ששנת 2016, שאל סיכומה מתייחסת הסקירה, הייתה שנת שיא בהיקף היבוא והמסירה של כלי רכב בישראל.

כבר כאן, אגב, ועוד לפני שנביא את נתון ההכנסות, בא לידי ביטוי אחד הכלים החזקים ביותר שנבראו על-ידי רשות המיסים עוד בשנת 2008 (ונכנס לתוקף בשלהי 2009) – "המיסוי הירוק".
היות שנוסחת "המיסוי הירוק" מתעדכנת בכל שנתיים, ומעלה באופן אפקטיבי את שיעורי המס על רוב כלי הרכב החדשים, יבואני הרכב "מקדימים תרופה למכה" ומשחררים ממכס כמה שיותר כלי רכב ברבעון האחרון שלפני שינוי נוסחת המס. כך, למשל, ברבעון האחרון של 2016 יובאו ושוחררו ממכס בישראל 70,800 מכוניות (!) אשר לא קיבלו רישוי ב-2016 אלא במהלך הרבעון הראשון של 2017 ובהמשך השנה.

התוצאה היא ש:"ערך היבוא של רכבי נוסעים עלה ב- 61.4% והגיע ל- 20.0 מיליארדי ש"ח… הכנסות ממס קניה על כל סוגי הרכב עלו ב- 50.3% והסתכמו ב 12.5 מיליארדי ש"ח. הכנסות ממכס עמדו על 0.6 מיליארד ש"ח – עליה של 51.2% מול שנה קודמת. מסי היבוא על כל סוגי כלי הרכב, בתוספת מסי יבוא על חלקי חילוף, הסתכמו בשנת 2016 ב- 13.6 מיליארד ש"ח, 48.1% מעבר לרמה של שנת 2015".
הכנסות המדינה ממס קניה ומכס על כלי רכב ב-2016 מייצגות שיא כל הזמנים בגביית מס קניה ומכס, וחשוב להדגיש שנתון זה לא כולל – כאמור – מיסוי על דלק, ואף לא את המע"מ בסך 17%.

ההכנסות ממיסוי כלי רכב בשנים 1995 – 2016

מקור: רשות המסים בישראל

כאשר מוסיפים את כלל המיסים, האגרות וההיטלים שמשלמים אזרחי ישראל והתאגידים על הזכות להיות הבעלים או להפעיל כלי רכב בישראל מסתכמות הכנסות המדינה מתחום זה ביותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה.

עובדה פיסקלית מעניינת אחרת שעולה מן הדוח היא ש"ערך היבוא עלה יותר מכמות היבוא" כלומר שלמדינה מיובאים כיום כלי רכב יותר יקרים, בממוצע, מאשר בעבר.
מאידך, רפורמת המיסוי הירוק מעודדת גם יבוא של מכוניות קטנות ולא מזהמות, שברובן הן גם זולות יותר, וזאת מכיוון ששיעור המס האפקטיבי עליהן נמוך יותר. ריבוי היבוא של מכוניות קונות וזולות מוריד את הערך הממוצע של סכום מס הקניה שנגבה מכל מכונית, והוא עמד בסיכום שנת 2016 על כ-34,000 ש"ח.

בשלוש השנים הקרובות צפויות התפתחויות מעניינות מאד בתחום המיסוי הירוק, בעיקר בכל הנוגע לשיטת החישוב של זיהום האוויר, אבל על כך בפרקים הבאים.

ברשות המיסים מנסים להדגיש את החשיבות הפוחתת של מיסוי על ענף הרכב לאורך השנים מתוך סך הכנסות המדינה ממיסים, אלא שגם כאן אסור לנו להתבלבל: העובדות האובייקטיביות נכונות, אבל אסור להתעלם מן הזינוק בהכנסות המדינה ממיסוי על נדל"ן ועל חברות הי-טק שנמכרו לחברות זרות. במילים אחרות, זה שבאופן יחסי ענף הרכב מכניס לאוצר המדינה פחות (באחוזים) מאשר ענפים מובילים אחרים לא אומר שבאוצר יוותרו על ההכנסות האלה, ומה שיותר כואב – זה לא אומר שאנחנו משלמים או נשלם פחות…

The post פרה חולבת: ענף הרכב מעניין את הממשלה רק בגלל המיסים appeared first on TheCar.

קבוצת קל-אוטו, אשר עוסקת בין השאר בהשכרת רכב ובליסינג ומתכננת להנפיק בקרוב מניות לציבור, השיקה אתמול (ב') את אתר המסחר האלקטרוני 'קארביי' (CARBAY) אשר נועד למכור מכוניות "אפס קילומטר" שנרכשות מיבואני הרכב השונים על-ידי 'קל אוטו'.

לטענת אבי צור, מנכ"ל קל אוטו, מדובר במהפכה צרכנית מפני שזהו אתר הסחר האלקטרוני הראשון בישראל אשר מוכר לציבור מכוניות שבבעלות מי שעומדים מאחורי האתר, להבדיל מ"אתרי קופונים" שקיימים כיום, בעיקר בתחום שנקרא "אפס קילומטרים".

לדברי צור, רוב האתרים שקיימים כיום באינטרנט הישראלי ועוסקים לכאורה במכירת מכוניות מציעים "סחורה" שאיננה שלהם וגם "לא עומדים מאחוריה". במילים אחרות, אתרים אלה הינם אגריגטורים שאוספים הצעות של חברות ליסינג שונות ומציעים אותם הלאה לציבור. כאשר לקוח "רוכש" מכונית מאתר כזה הוא למעשה קונה "קופון" אשר מפנה אותו למוכר האמיתי של המכונית, כלומר אל חברת הליסינג. בכל מקרה של בעיה, כך צור, "אתרי הקופונים" לא יכולים לעמוד מאחורי הלקוח היות שלא הם ביצעו את העסקה מולו.

'קארביי', לעומת זאת, מציעה לדברי צור את המכוניות שהיא עצמה רוכשת מיבואני הרכב, ובמקביל מציעה גם שירותי טרייד-אין, מימון וביטוח.

השוק שבו פועלת 'קארביי' הוא בעיקר "שוק האפס קילומטרים" אשר נולד בחסות משרד התחבורה לפני ארבע שנים ואשר מהווה כיום כבר למעלה מעשרה אחוזים מכלל המכירות של רכב חדש בישראל. בפועל מדובר ב"מסלקה" אשר באמצעותה חותכות כל חברות הליסינג "קופון" על גבם של כלל הלקוחות הפרטיים של רכב חדש בישראל במובן זה שהיבואניות שומרות על מחירי מחירון גבוהים, מעניקות ממחיר זה הנחות לחברות הליסינג, וחברות הליסינג חולקות את ההנחה הזאת במידה קטנה עם הלקוחות ועם מתווכים כמו אתרי הקופונים.

יש שטוענים שבתנאי השוק הנוכחיים "מכבסת האפס קילומטרים" היא שמחזיקה חלק מחברות הליסינג בחיים היות שאלה מתקשות מאד להרוויח בשוק הליסינג המסורתי.

דוגמא מסחרית תיאורטית למצב הנוכחי היא מכונית שמחיר המחירון שלה 133 אלף ש"ח אשר נמכרת לחברת ליסינג בהנחה של 20%, כלומר תמורת 106 אלף ש"ח. חברת הליסינג מוכרת את המכונית ללקוח תמורת 115 אלף ש"ח כאשר עלות המכר שלה, כולל תשלום ל"אתרי הקופונים" היא 5,000 ש"ח. לכאורה, הלקוח "חסך" סכום מאד מכובד של 18,000 ש"ח, אלא שבפועל כל הלקוחות הישירים של אותו יבואן משלמים מחיר גבוה בהרבה מכפי שהיו משלמים לולא כל השיטה הזאת הייתה מתקיימת.

"שוק האפס קילומטרים" כולל כיום גם דגמים חדשים, למשל מיצובישי ASX שמכירתה בישראל החלה ממש לאחרונה, אבל גם "רכבי גיול" – כלומר "סחורה" שיבואני רכב "נתקעו איתה" והם חייבים למכור במהירות בטרם יחלפו 12 חודשים מתאריך הייצור של המכוניות, וכן דגמים שהוחלפו בדגמים חדשים. לצורך הדוגמא, מחיר המחירון של מיצובישי ASX החדשה בגרסתה הבסיסית הוא 133 אלף ש"ח, ונכון לרגע פרסום הידיעה היא מוצעת באתרי האינטרנט 'קארקוסט' ו'מוטודיל' תמורת 120 אלף ש"ח, באתר קארקליק תמורת 119,600 ש"ח, וב'קארביי' תמורת 121 אלף ש"ח.

צריך להדגיש ש'קארביי' לא המציאה את השיטה הזאת ואינה אחראית לה בשום אופן. "קומבינת האפס קילומטרים" התקיימה גם לפני 'קארביי' ותוסיף להתקיים איתה או בלעדיה, וכל עוד שאנשי משרד התחבורה לא יבינו עד כמה גדולה הטיפשות שלהם, אשר יצרה את המצב הזה מלכתחילה.

'קארביי' היא גם לא הפלטפורמה הראשונה למכוניות אפס קילומטר אשר מופעלת על-ידי חברת ליסינג: לחברות הליסינג וההשכרה 'אוויס', 'אלדן', 'ליס פור יו' ואחרות ישנם אתרי אינטרנט שבהם מוצעות למכירה "מכוניות אפס קילומטר", וגם חברת הליסינג הגדולה ביותר – שלמה סיקסט – מציגה באתר שלה מכוניות אפס קילומטר למכירה.

לדברי צור, אשר בסופו של יום הקים במסגרת חברת 'קל אוטו' מיזם שמנגיש לציבור בדרך נוחה ומשוכללת יותר את מכוניות ה"אפס קילומטר", מדובר בשוק שמגלגל כיום לפחות 30,000 מכוניות בשנה. לדבריו, יתרונות 'קארביי' עבור הלקוח בשוק הזה הם ראשית לכל העובדה שמי שמוכר את המכוניות הוא זה שמבצע את העסקה מול הלקוח – ולכן גם אחראי כלפיו – וכן המגוון הרחב של דגמים שמוצעים, ויוצעו בעתיד. 'קארביי', אמר צור במסיבת העיתונאים שבה נחשף האתר, "היא פלטפורמה עבור כלל יבואני הרכב".

כאשר נשאל האם 'קארביי' ו'קל אוטו' לא מתחרות למעשה ביבואניות הרכב הדגיש צור שהחברה לא מייבאת מכוניות אלא מציגה לציבור את מה שהיבואניות מציעות, וכן שהיא תהווה פלטפורמה גם עבור יבואנים מקבילים.

אחד החידושים העיקריים של קארביי הוא שהאתר מאפשר לבצע את כל תהליך הרכישה, המימון והביטוח באמצעות האינטרנט, ואף לקבל את המכונית שנרכשה במסירה אישית עד לבית. כך נחסכת מן הלקוח התרוצצות בין אולמות תצוגה שונים. לדברי צור, כמו שבשווקים אחרים לקוחות התרגלו לבצע סקר שוק ולרכוש באמצעות האינטרנט, כך יקרה גם בענף הרכב, והתופעה הזאת כבר גרמה לכך שמספר הביקורים של לקוחות באולמות תצוגה של יבואנים לפני רכישת מכונית הצטמצם מכחמישה בעבר לשניים כיום.

The post האם ישראלים ירכשו מכוניות באינטרנט? appeared first on TheCar.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו וסיטרואן לישראל, היא יבואנית הרכב הראשונה בעידן הנוכחי להרים את "כפפת הספורט המוטורי" ולתמוך באופן פעיל בפעילות מירוצים ממוסדת.

השלמת בנייתם של מספר מסלולי מירוצים באתרים שונים ברחבי הארץ הניעה את אנשי לובינסקי להכריז היום (ג') על כוונתם להתחיל ביבוא סדיר ורשמי, ובשיווק, של מכוניות מירוץ מקצועיות מדגם '208 RACING CUP' וחשוב מכך – על כוונתם לקיים ליגת מירוצים מקצועית בשיתוף ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג. לא פחות חשוב: לובינסקי תקיים הדרכות נהיגה בשיתוף עם בית הספר לנהיגת מירוצים 'פרודרייב' של ראם סמואל.

פיג'ו 208 'RACING CUP' היא מכונית מירוץ שנבנית על ידי מחלקת המירוצים של פיג'ו בצרפת במטרה לשמש לקוחות וקבוצות מירוצים בסדרות שונות של מירוצי כביש ברחבי אירופה והעולם.

בהודעה לעיתונות שפרסמה היום לובינסקי צוטט דני שביט, מנכ"ל החברה שאמר: "קבוצת לובינסקי גאה להיות היבואן הראשון שמרים את הכפפה ותורם לפיתוח הספורט המוטורי בארץ, ולחינוך לנהיגה ספורטיבית מהירה ובטוחה במסלולים שמיועדים לכך ונתמכים על ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית".

אנשי לובינסקי מבטיחים לשתף פעולה עם ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג, ועם בית הספר לנהיגת מירוצים 'פרודרייב' של ראם סמואל, ולהפעיל ליגת מירוצים מקצועית "שתקיים עשרות מירוצים בשנה במסלולים הקיימים והחדשים שעתידים להיבנות בישראל". בהנחה ובתקווה שתוכנית זאת תתקיים מדובר פחות או יותר בפריצת הדרך החשובה ביותר של הספורט המוטורי מאז הקמת מסלול האוטוקרוס בפאתי אשקלון בשנות השמונים של המאה הקודמת: תמיכה רשמית של יבואנית רכב במירוצים חוקיים בישראל.

"מירוצי קאפ" – שבהן נוהגים או רוכבים משתמשים בכלי רכב אחיד עם מגבלות משמעותיות על אפשרויות השדרוג – מתקיימים ברחבי העולם במגוון רחב של סוגי ספורט מוטורי. המכנה המשותף לכולם הוא הניסיון לצמצם ככל שאפשר את היתרון שמקנה כלי הרכב לנהג או לרוכב ועל-ידי כך להדגיש את היכולות האישיות שלו. יצרניות רכב לא מעטות תומכות בסדרות שונות של מירוצים כאלה – בין השאר מכיוון שכך הן מאדירות את שם המותג ואת ערכו.

לאורך השנים, עוד לפני השלמת תהליך החקיקה המייגע, והמיותר, של "חוק הספורט המוטורי" תמכו כמה מיבואניות האופנועים בפעילויות ספורטיביות ובהדרכות לרכיבה ספורטיבית, אולם זאת הפעם הראשונה מאז שנות התשעים שיבואנית רכב שמייבאת מכוניות תומכת באופן אקטיבי ביבוא מכוניות מוכנות למירוצים, בהדרכות נהיגה ספורטיבית ובסדרת מירוצי כביש.

גם עבור ראם סמואל, מן הדמויות הבולטות ביותר בספורט מוטורי ובהדרכות נהיגה בישראל מאז 'ימי אשקלון העליזים' של לפני ארבעה עשורים ועד ימינו, מדובר לכל הפחות בהתגשמות של חלום שהתעכב יותר מידי.

בהודעת לובינסקי לעיתונות הוא צוטט כשאמר: "ישראלים רבים חולמים על נהיגת מירוצים, על ההשתתפות במירוצים ולמידת התחום והנושא לעומק. עד כה, הדבר היה בלתי נגיש לרבים וטובים, אם מבחינת העלויות והלוגיסטיקה ההכרחית בקיום קורסי נהיגת מירוצים רק בחו"ל וההשתתפות במירוצים שעלותם עשרות רבות של אלפי שקלים על גבי מסלולים באירופה. עכשיו נוכל סוף סוף לאמן ישראלים בישראל, נוכל לאפשר לנהגים שרוצים לצמוח וללמוד את התחום, לעבור אימונים אישיים ואף להתכונן למירוצים בחו"ל".

הצלע השלישית בחיבור הזה, נאוה מנדלסון, מנכ"לית ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג, צוטטה כשאמרה: "כניסה של יבואן רכב ישראלי רשמי לפעילות הספורט המוטורי בישראל… פותחת… ערוץ חשוב של פעילות ספורטיבית מול גופים רשמיים גדולים ותסייע להרחיב את הנגישות והחיבור של הספורט המוטורי לציבור הרחב".

The post מרימה כפפה: יבואנית פיג'ו תומכת בליגת מירוצים ישראלית appeared first on TheCar.

לאחר תקופה של כשנתיים שבה הצליח שר התחבורה ישראל כץ לעכב את ביצוע השלב השלישי של "נעים לירוק" – ניסוי שנועד לבחון את השינויים בהרגלי הנסיעה כתוצאה מתמריצים כלכליים, הוא הכריז אתמול (ד') על הסכמתו להפעיל אותו. לדברי השר כץ, מדובר בניסוי בעל פוטנציאל רב, והוא תוקצב כבר על-ידי משרד האוצר.

במשרדי האוצר והתחבורה מעדיפים להציג את הניסוי כאילו שמטרתו לעודד נהגים להימנע משימוש בכלי הרכב שלהם בשעות העומס, ובדרך זאת לפתור את בעיית עומסי התנועה אשר מסבים למשק נזק כלכלי שנאמד בכ-25 מיליארד ש"ח בשנה.

אלא שבפועל מדובר בניסוי שמטרתו להגשים החלטת ממשלה משנת 2010 לפיה הוטל על שרי האוצר והתחבורה "למנות ועדה מקצועית לבחינת מהלך רב שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, על מנת ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב הפרטי". בעברית מדוברת הכוונה היא להטיל על בעלי הרכב "מס שימוש", או "מס נסועה".

בעקבות החלטת הממשלה החל, בתחילת שנת 2013, הניסוי "נעים לירוק 1" אשר נועד "לבחון שינויי התנהגות כתוצאה מתמריצים כספיים בקרב משתמשים "כבדים" ברכב פרטי". שנה לאחר מכן החל שלב שני של אותו ניסוי, שנועד לבדוק את אותם הדברים בקרב משתמשים "קלים" ברכב פרטי. שיטת הניסוי מבוססת על התקנת ציוד איתור במכוניות של מתנדבים ובחינת הרגלי הנסיעה שלהם, ומתן תגמול כספי למי שמשנים את המועדים שבהם הם נמצאים על הכבישים כך שהם נמנעים מנסיעות בשעות העומס.

לכל מתנדב מוקצב תקציב שנתי בסך 5,200 ש"ח, וממנו נגרעים סכומים בהתאם לשימוש בפועל במכונית – ככל שהמתנדב נוהג יותר בשעות עומס ובאזורי ביקוש כך הוא "משלם" סכום גדול יותר מתוך התקציב שניתן לו. כל מתנדב יכול לקבל עד 250 ש"ח נטו לחודש, ולשלם לכל היותר 25 ש"ח לכל נסיעה שאורכה מעל 4 ק"מ.

השלב השלישי של הניסוי, שאמור היה לצאת לדרך במהלך שנת 2015, אמור להיות הניסוי המעשי הגדול ביותר בהיקפו בתחום התחבורה בישראל. שלושה זכיינים שהתמודדו על מכרז של משרד התחבורה אמורים היו לגייס יחד 100,000 נהגים במהלך 5 שנים, והניסוי כולו אמור לארוך עד 10 שנים.

ישראל כץ, שמבין את הדינמיקה הפוליטית ואת החומר הגנטי של משרד האוצר, הודיע כבר בשנת 2013 שהוא מתנגד לכל סוג של "מס שימוש" ברכב כל עוד שלא מוצעת לציבור אלטרנטיבה טובה לשימוש ברכב פרטי, בדמות תחבורה ציבורית ראויה. בשנת 2015, לאחר שפורסמו מסמכי המכרז לשלב השלישי של הניסוי, הודיע כץ שהמכרז פורסם ללא ידיעתו ושהוא מנחה את מנכ"ל משרדו דאז, עוזי יצחקי, להורות על הקפאתו. למרות זאת, זמן קצר לאחר מכן ערכה חברת נתיבי איילון כנס מציעים והמכרז יצא לדרך.

עם זאת, משרד התחבורה הצליח לעכב את מהלך השלב השלישי, שאליו היו אמורים להיות מגוייסים 5,000 מתנדבים בשנת 2015, עשרת אלפים נוספים בשנה שלאחר מכן, ובין 25 ל-30 אלף מתנדבים נוספים במהלך שנת 2017.

כעת, כשנתיים וחצי לאחר מכן, כץ הכריז, כאמור, על-כך שהסיר את התנגדותו ושהניסוי יוצא לדרך, אם כי הפרסומים וההדלפות של המעורבים בדבר – משרד התחבורה, נתיבי איילון ומנהלת הנתיבים המהירים, מתמקדים כמובן ב"פרס" – כלומר בתמריץ הכלכלי שיקבלו נהגים, ולא ב"עונש" – שהוא מס הנסועה שייגבה בעתיד מנהגים שינהגו בשעות העומס.

מצד אחד – אין ספק שכל ניסוי, אם הוא מנוהל במקצועיות ובשקיפות, מועיל לציבור בכך שהוא מספק מידע שבאמצעותו אפשר לשפר את המצב הקיים. הבעיה היא ש"שקיפות" היא לא ממש הצד החזק של משרד התחבורה והגופים שמסונפים לו, ובהיעדר שקיפות אפשר להציג כל מציאות ש"עוברת טוב" בתקשורת ומשרתת אינטרס כזה או אחר.

כך, למשל, לפני מספר חודשים הודלפו לתקשורת הממצאים כביכול של תוצאות השלב הראשון של הניסוי, שאותו השלימו כ-400 נהגים מבין כ-1,135 שהתנדבו אליו. תוצאות אלה נראות מבטיחות היות שלפי ההדלפה כ-46% מבין המתנדבים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם ונמנעו מלגדוש את הכבישים בשעות העומס. אלא שאותן תוצאות היו ראשוניות וחלקיות בלבד, התוצאות של קבוצת הניסוי השניה – שבה השתתפו 606 נהגים, טרם פורסמו – והחמור מכל: שום דבר לא פורסם באופן שקוף ופומבי, ובאופן שאפשר לבחון ולנתח.

הביקורת כלפי מס נסועה, או מס גודש, שמבוססים על ניטור ההתנהגות של כלי רכב ספציפיים נובעת ראשית לכל מן הפגיעה הצפויה דווקא בשכבות המוחלשות. בעוד שבעלי רכב שמקבלים החזרי הוצאות – למשל פקידות המדינה או מי שמקבלים מכוניות צמודות ממקום עבודתם – לא יושפעו ממס שימוש, דווקא מי שמחזיקים מכספם רכב פרטי, וזקוקים לו כדי להגיע לעבודה, ישלמו אלפי שקלים בשנה כמס נוסף.

למשל, מחישוב במחשבון שהוצב בשעתו באתר האינטרנט שהוקדש לניסוי עלה שתושב ראשון לציון שעובד בתל-אביב ונוסע בשעות העומס ישלם מס נסועה בהיקף של כ-8,300 ש"ח לשנה, ותושב נתניה שנאלץ להגיע מידי יום לתל אביב ייפרד מ-12,250 ש"ח בשנה. סכומים אלה, חשוב להדגיש, הם תיאורטיים וברגע האמת צפויים להיקבע סכומים שעשויים להיות אחרים.

בעיה נוספת, ולא פחות חמורה, היא הפגיעה הקשה בפרטיות המשתמשים כתוצאה מהתקנת מכשיר איתור ממשלתי בכלי הרכב שלהם. כל עוד שמדובר בניסוי אין ספק שאפשר יהיה להפיק ממנו תועלות רבות – בתנאי שהוא יבוצע בשקיפות, כאמור. אלא שבשלב שבו הניסוי יהפוך למציאות ייתכן שכולנו נשלם מיסים נוספים, וזאת בדיוק הייתה הסיבה להתנגדותו של ישראל כץ עד למהפך שעליו הוכרז אתמול.

The post ישראל כץ התקפל: ניסוי מס הנסועה יוצא לדרך appeared first on TheCar.

אחרי שהתרגלנו לפוליטיקאים שרק מבטיחים הכין לנו השבוע ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, הפתעה הפוכה: ביום שני הוא שיגר מכתב אל מבקר המדינה, השופט בדימוס יוסף שפירא, וביקש ממנו "לבחון את תקינות המכרז להפרטת מערך הטסטים במשרד התחבורה".

בכך מממש ח"כ כבל את ההבטחה שנתן בעקבות דיון שנערך בוועדת הכלכלה לפני כשבועיים, שבו הועלו טענות קשות כנגד הזוכות במכרז ובעיקר כנגד ההליך עצמו.

במכתבו למבקר כותב ח"כ כבל שבדיון שנערך בפניו בוועדת הכלכלה "הועלו טענות חמורות לפיהן הליך המכרז התנהל באופן שאינו תקין, תוך העדפה מפורשת של שתי החברות הזוכות…
טענה חמורה נוספת שעלתה במהלך הדיון, ומופיעה גם בתלונתה של חברת מגער (אחת החברות שהתמודדו ולא זכו במכרז – ג.מ.) הינה כי חברת טלדור (אחת משתי הזוכות – ג.מ.) נעזרה לצורך המכרז בחמאדה גנאם שבעבר היה מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה ופרש מתפקידו לאחר שהתנהל הליך משפטי נגדו עקב "התנהגות בלתי הולמת".
כמו כן, גזר בית הדין על מר גנאם פסילה לחמש שנים ממשרד התחבורה שתגיע לקיצה רק ביוני 2018. לאור האמור לעיל אני פונה אליך בבקשה לבחון את תקינות הליכי המכרז האמור".

לא מיותר לציין שחומרים רבים אודות פרשיות שונות סביב הפרטת המבחנים המעשיים הועברו בשנה וחצי האחרונות למבקר המדינה (אשר כמדיניות לא מגיב אודות חקירות בשעה שאלה מתנהלות), אולם ככל הידוע עד עתה המבקר לא העביר לנוגעים בדבר בקשה לתגובה, אשר הייתה עשויה להעיד על ממצאים כלשהם או על קיום חקירה בנושא.

The post איתן כבל למבקר המדינה: חקור את הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

ביום שני ושלישי השבוע שוב נרשם ניצחון קטן למערך הדוברות של משרד התחבורה, והפסד גדול לכמה מכלי התקשורת הישראלית, בהם גם כלי תקשורת גדולים ובעלי עוצמה.

ביום שני, שעות ספורות לאחר דיון שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת בנושא התחבורה השיתופית, פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה "התחבורה השיתופית יוצאת לדרך". כמה מכלי התקשורת ציטטו כלשונה את ההודעה, אחדים בנו את הידיעות שלהם כמיזוג בין הודעת משרד התחבורה לבין ההודעה לעיתונות של ועדת המדע, אבל כמעט אף אחד לא שם לב לעיתוי של הודעת משרד התחבורה ולא העמיק בבדיקת התוכן שלה.

בירור קצר היה מעלה, למשל, שחלפו כבר תשעה חודשים מאז תאריך היעד שהבטיח משרד התחבורה להצגת "מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת, ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם".

בדיקה כזאת גם הייתה מראה שוועדת המדע והטכנולוגיה עוסקת מזה יותר משנתיים בחסמים שמוצבים בפני הפעלת תחבורה שיתופית בישראל, וגם את עמדתה הנחרצת של הרשות להגבלים עסקיים בנושא זה לאורך התקופה.

בדיון שנערך השבוע בוועדת המדע והטכנולוגיה מנה יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב, כמה מן התועלות של תחבורה שיתופית, ובהם "חסכון למשק, הורדת הגודש, הגדלת שעות העבודה, הגעת כח אדם רענן לעבודה". דרור גנון, מנהל אגף בכיר במשרד התחבורה, אמר בדיון, בין השאר, ש"כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

גנון לא הציג לוועדה אף ראיה ל"בדיקות שנעשו" ולכן לא ברור כיצד נוצר אצלו, או במשרד, "רושם" כזה או אחר, אבל אצל עיתונאים שמסקרים את הנושא דווקא אמור היה להתקבל "רושם" לפיו משרד התחבורה לא בדק ברצינות את הנושא.

ה"ספין" שהפיל בפח לא מעט כלי תקשורת התרחש מספר שעות לאחר הדיון, כאשר משרד התחבורה שיגר הודעה לעיתונות שהאפילה על הדיון בוועדה באמצעות הכותרת: "התחבורה השיתופית יוצאת לדרך". כלי תקשורת שפרסמו את ההודעה, לעיתים כמעט כלשונה, לא תהו בינם לבין עצמם על צרוף המקרים המעניין לפיו דווקא באותו יום – אם להאמין להודעה לעיתונות – "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, חתם היום (יום שני) על תקנה חדשה המאפשרת לראשונה לבעלי רכב פרטי שיעמדו בתנאים שקבע משרד התחבורה, לבצע נסיעות שיתופיות שלא למטרות רווח בכלי הרכב שברשותם".

אותם עיתונאים גם לא תהו על הדמיון הרב בין נוסח התקנה החדשה, שלדברי ההודעה לעיתונות "תאפשר לבעל רכב פרטי לבצע עד שתי נסיעות שיתופיות ביום ברכבו הפרטי" – לבין תנאי תוכנית ה'קאר פול' של חברת 'וויז'.
כמה צדיקים כן שמו לב לעובדה שהתקנות החדשות שעליהן השר חתם לכאורה לא מאפשרות הפעלה של תחבורה שיתופית למטרות רווח – כלומר שאין בהן כל מוטיבציה כלכלית, ולכן גם אין בהן כל בשורה.

מבחינה עיתונאית, שלושת הפספוסים הגדולים ביותר הם ראשית לכל של העובדה שמשרד התחבורה מבטיח הבטחות שונות לוועדת המדע והטכנולוגיה מזה זמן רב, ולא ממש עומד בהן. שנית, שלקראת הדיון פרסמה הממונה על ההגבלים העסקיים דוח חמור ביותר אודות מדיניות משרד התחבורה וממשלת ישראל בנושא התחבורה השיתופית – אולם הדברים המאלפים שכלולים בו כמעט ולא זכו להד תקשורתי (למעט ציטוט של נציג הרשות שנכח בדיון של ועדת המדע).

"העתק הדבק" של הפרטת הטסטים

מי שעלה על הפספוס הגדול ביותר של רבים מעיתונאי ישראל הוא יו"ר הוועדה, ח"כ מקלב, ששם לב לעובדה מדהימה: משרד התחבורה לא באמת קיים דיון מקצועי רציני, ודאי לא דיון שקוף, בכל נושא התחבורה השיתופית, ולראיה: עד כה המשרד לא פרסם אף מסמך שמסכם את ממצאיו ואת מסקנותיו מדיון שכזה. "אני תוהה בקול", מצוטט ח"כ מקלב בהודעה לעיתונות של ועדת המדע, "עוד מספר שבועות משרד התחבורה יוציא מסמך מסכם ו(עדיין) לא ישבתם עם אותן חברות מפעילות? אולי יש משהו שאנחנו לא יודעים?"

כל מי שעקב אחר "משבר הטסטים", שנגרם על-ידי הנהלת משרד התחבורה והניע את תהליך ההפרטה שבמסגרתו יועבר תהליך המבחן המעשי לידיים של זכיינים פרטיים, יתקשה שלא להבחין בקווי דמיון בין שתי הפרשות.

בפרשת הטסטים שיקר סמנכ"ל בכיר אחר של משרד התחבורה לבית המשפט העליון בשבתו כבג"צ, והצהיר בשבועה שבמשרד התחבורה נערכו דיונים מקצועיים רציניים שבעקבותיהם הוחלט להפריט את המבחנים. בהמשך, גם בהליך בבג"צ וגם בבדיקת מבקר המדינה, הסתבר שמדובר בשקר גס, וחמור מכך: שמשרד התחבורה יצא לתהליך ההפרטה מבלי לקיים עבודת מטה מסודרת וראויה ובלי לבחון את כל החלופות ואת ההשלכות.

על פניו נראה שפרשת התחבורה השיתופית דומה מאד. עו"ד ספי קלר, למשל, אשר ייצג בדיון את 'פורום קהלת', אמר: "מאז הישיבה האחרונה כאן הוצאנו נייר עמדה שמציע הסדרה של כל התחום בישראל. משרד התחבורה לא נפגשו אתנו". לא מיותר לציין שפורום קהלת הציג בדיון נתונים מבטיחים מאד לזכות תחבורה שיתופית בכלל, ובפרט בשכר, כמו ירידה של 30% במספר התאונות שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות, ועוד.

יו"ר ועדת המדע, ח"כ מקלב, אמר לסיכום ש:"ההשקעה בתחבורה השיתופית בישראל קטנה מאוד. אתם אומרים שבדקתם את הנושא מקצועית הגיע הזמן שתוציאו מסמך מקצועי ומנומק. התשובות שאתם נותנים בדיונים בכנסת הן באוויר, יש לי תחושה שגם ההתייחסות המקצועית במסמך שלכם היא מצומצמת ביותר ומבוססת הערכות, אני מבקש שתעמידו את כל הסיבות, הנתונים והניתוחים המקצועיים שהביאו לתפיסתכם. נהגי המוניות אינם הנושא, אזרחי ישראל לא שבויים בידם. הם צריכים להיות חלק מהפתרון. אפשר להתווכח על העומסים בכבישים? על מה שאנחנו עוברים בדרכים שנים? לציבור מגיעה הזכות לקבל שירות חדשני בדומה לעולם כולו, באיזה זכות אתם יכולים לחסום מפני הציבור תהליך כזה?"

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית appeared first on TheCar.

נשיא בית המשפט המחוזי בתל-אביב, השופט איתן אורנשטיין, פסק אתמול (ב') בעתירה שהגישו חברת 'גט' ואיגוד נהגי המוניות כנגד אובר ישראל וקבע שאובר תפסיק בתוך 48 שעות את הפעילות של 'אובר נייט' ושל 'אובר דיי', היות שמדובר להבנתו בסוג של הסעה בשכר שאינה מכוסה בכיסוי ביטוחי וחוקי מתאים.

לנוכח הסכמתה של אובר "להתקפל" מן השירותים הללו משכו התובעים את העתירה מבלי שבית המשפט נדרש לדון לעומק בטיעונים של הצדדים ולקבוע מסמרות. עם זאת, במהלך הדיון לא חסך השופט אורנשטיין את שבטו מכל הגורמים המעורבים בפרשה, כולל כולם. בהתייחסו לתובעים הבהיר השופט אורנשטיין ש"אי אפשר לעצור את הקדמה", ושבמוקדם או במאוחר יפעלו גם בישראל שירותי הסעה שיתופית.

ההתייחסות ל'אובר', זו שהבהירה לנתבעים שכדאי להם להרים ידיים בשלב מוקדם כדי לצמצם את נזקיהם, הייתה לכאורה כאל עבריינים אשר לא מצייתים להוראות החוק הנוכחי בנוגע להסעת נוסעים בשכר, ובמשתמע גם שהם לא מבצעים סינון לטיב הנהגים כמתבקש כיום מן המבקשים להפעיל רכב ציבורי.

את הביקורת המביכה ביותר מתח השופט אורנשטיין כנגד הפרקליטות, ובעצם כנגד משרד התחבורה, וזאת בכל הנוגע לטיב הראיות (או שמא היעדר ראיות) שיש למדינה כנגד פעילותה הלא חוקית כביכול של אובר בישראל.

שירותי 'אובר דיי' ו'אובר נייט' הם סוג של התחכמות שבאמצעותה ניסו אנשי אובר ישראל "לשים רגל בדלת" ולהתגבר על האיסור של משרד התחבורה על הפעלת תחבורה שיתופית למטרות רווח בישראל. הפלטפורמה עצמה מוגדרת אמנם כ"השתתפות בהוצאות", כלומר שלכאורה הנוסע לא משלם לנהג סכומי כסף שמהווים מקור הכנסה עבורו, אלא רק מכסים חלק מן העלויות שלו. בפועל, אובר גובה עמלה של 25% על הסכומים האלה ולטענת משרד התחבורה גם לאחר מכן עדיין נותר בידי הנהגים סכום כסף שמעודד אותם לפעול – מה שמוכיח שמדובר בהכנסה ולא רק בהשתתפות בהוצאות.

הטענה העקרונית החזקה ביותר של נהגי המוניות היא שמדובר בתחרות לא הוגנת: בעוד שהם נדרשים לעבור תהליך ארוך של סינון והכשרה, ולשלם סכומי כסף גבוהים תמורת רישיון הפעלה למונית ותמורת ביטוח – מפעילי אובר דיי ואובר נייט לא נדרשים לכל אלה וקל להם יותר להרוויח גם אם הפדיון שלהם נמוך יותר.

אובר תפסיק, כאמור, את הפעילות הנוכחית שלה, ובאמצע ינואר אף תידרש להתייצב בבית המשפט לתעבורה לדיון בתביעה שהגיש כנגדה משרד התחבורה, אולם היא תמשיך לקיים את הפעילות שהיא מבצעת באמצעות נהגי המוניות, זו שמקבילה לפעילות של חברת 'גט' (לשעבר 'גט טקסי'). התוצאה, נכון לרגע זה, היא שניסיון "ההתחכמות" של אובר ישראל לא עלה יפה, והיא מורחקת צעד אחד אחורה מן היעד הסופי שלה, שהוא הפעלת שירות 'אובר X' שבו כל נהג (שעבר סינון כלשהו על-ידי החברה) יכול להסיע נוסעים בשכר.

דעה: שיקולים פוליטיים לרעת כלל הציבור

אובר העולמית, ברמת "המטען הגנטי" שלה, היא חברה אנרכיסטית אשר מתנגחת ומתעמתת עם הרשויות המקומיות בעשרות מבין השווקים והמדינות שבהם היא פועלת, ויש לכך לפחות שתי סיבות חשובות. ראשית, בשונה מחברות שנוצרו "בעולם הישן", אובר היא חברת "הי-טק" שגייסה עשרות מיליוני דולרים ממשקיעים עוד לפני שהציגה רווחים כלשהם. כדי ללכוד את תשומת הלב של משקיעים צריך לעשות הרבה רעש.

שנית, וחשוב יותר, במקרים שבהם יש להחריב עולם ישן כדי לבנות תחתיו עולם חדש צריך להשתמש בכלי נשק קטלניים, ואלה מפילים חללים. במקרה של תחבורה שיתופית החללים הם מפעילי התחבורה הציבורית שכפופים למכלול רחב של רגולציה, אבל גם מוגנים באמצעותה.

כדי לבנות עולם חדש שבו תחבורה שיתופית תהיה זמינה ושימושית אין מנוס מלשנות את הרגולציה, ובתוך כדי כך לפגוע במי שמתפרנסים כיום מהסעת נוסעים בשכר. אובר, בהיותה חברה אנרכיסטית, היא גורם מתסיס שמחולל אצלנו שינוי תודעתי ועל כך מגיעה לה הכרה גם אם אפשר לחלוק על הדרך שבה היא מתנהלת. אבל בסופו של יום, כאשר הדלת תיפתח לרווחה, מי שיהנו מן השוק החדש הם לא רק אובר וגופים נוספים שיתחרו בה, אלא כלל הציבור הישראלי.

השאלה היחידה שחייבת להנחות את מי שמתיימרים להנהיג מדינה היא מה טוב ונכון יותר לכלל הציבור – ולא רק לקבוצת אינטרסנטים כזאת או אחרת. במקרה של שוק המוניות הישראלי השאלה היא האם עדיף שתהיה כאן תחבורה שיתופית מפותחת או שתישמר שמורת טבע לנהגי מוניות.

התשובה פשוטה, וכרוכה בשאלה אחרת: לנוכח העובדה שתחבורה שיתופית היא מהלך בלתי נמנע שיתקיים במוקדם או במאוחר בכל העולם, האם ישראל צריכה להיות בין מובילי התהליך הזה או לפגר מאחור? האם אפשר להסתייע כבר כרגע בתחבורה שיתופית יעילה כדי לפתור את בעיות התחבורה בישראל או שצריך לאפשר לאלה לגרום לנו לנזקים של עשרות מיליארדי שקלים בשנה רק כדי ששר תחבורה לא יאבד את כוחו במרכז מפלגה?

אם משרד התחבורה הישראלי היה פועל לרווחת כלל הציבור בישראל הוא היה מקים כבר לפני שלוש שנים ועדה ציבורית מקצועית שתדון בדרכים המתאימות ביותר לשילוב תחבורה שיתופית למטרות רווח במערכת התחבורה הישראלית. ועדה כזאת צריכה לפעול בשקיפות מוחלטת ולבחון את מעטפת ההפעלה המתאימה ביותר לישראל: כיצד לסנן נהגים מתאימים ולא לאפשר לנהגים לא מתאימים לפעול, כיצד לבטח את הנהגים ואת הנוסעים, כיצד להיעזר בתחבורה שיתופית למטרות רווח כדי להקל על עומסי תנועה, אילו בעיות מיסוי צריך לפתור וכן הלאה והלאה, ובסוף התהליך עליה להגיש המלצות שיאומצו על-ידי הממשלה ויהפכו לחוקים חדשים ולתקנות.

ההוכחה שמשרד התחבורה הישראלי תקוע בשנות החמישים ולא פועל לטובת כלל הציבור אלא לטובת קבוצה קטנה של בעלי אינטרס פשוטה מאד: ועדה כזאת עדיין לא קמה. במילים אחרות, וכפי שאמר כבוד השופט איתן אורנשטיין, "אי אפשר לעצור את הקדמה", אבל השיקולים הפוליטיים של ישראל כץ, שר התחבורה שלנו, בהחלט עלולים לעכב אותה.

The post האם אובר תפסיק לפעול בישראל? (רמז: לא) appeared first on TheCar.

"זה מקרה קלאסי של ייבוש מערכת בשביל להפריט אותה… יד זדונית זרקה סתם 100 אנשים רק כי מישהו אמר שמה שמופרט זה טוב" – כך אמר ח"כ אילן גילאון בדיון מיוחד של ועדת הכלכלה בנושא משבר המבחנים המעשיים ("טסטים"), אשר כונס לבקשת חברי הכנסת איימן עודה וחמד עמאר.

איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, אשר תמך במהלך ההפרטה בכל הדיונים הקודמים באותו הפורום ומעולם לא שאל את אנשי משרד התחבורה השאלות המתבקשות שעלו מן הדיונים בנושא זה בבג"צ, הודה במידה מסוימת בטעותו והכריז שבכוונתו לפנות אל מבקר המדינה בדרישה לבדוק את תקינות המכרז.

כשבוע לפני הדיון בוועדה פרסם משרד התחבורה את שמות החברות שזכו במכרז – פמי פרמיום וטלדור, ומדובר בחברות שעוד בתחילת תהליך ההפרטה, הרבה לפני שפורסמו מסמכי המכרז או שמות של חברות אחרות שהתמודדו עליו – הוזכרו על-ידי מספר גורמים מקורבים לנושא כמי שצפויות לזכות במכרז ולהפעיל את מערך המבחנים.

מהלך הפרטת מבחני הרישוי המעשיים סוקר בהרחבה לאורך השנתיים האחרונות ב-TheCar, ורוב סימני השאלה ותמרורי האזהרה שקשורים בו הועלו כאן שוב ושוב. במהלך התקופה הגיע הנושא לא רק לדיון בבג"צ, אשר אישר למשרד התחבורה להמשיך במהלך, אלא גם אל שולחנו של מבקר המדינה אשר ככל הנראה טרם ירד לעומקם של דברים.

מבקר המדינה: השר כץ אחראי למשבר הטסטים

אנשי משרד התחבורה המשיכו בשלהם, בהנחיית שר התחבורה ישראל כץ, ולפני כעשרה ימים פרסמו שהזוכות במכרז הפעלת המבחנים המעשיים הן, כאמור, החברות טלדור, שהסתייעה בשוקי שדה, מי שכיהן כמנהל אגף הרישוי בין השנים 2001 ל–2007, ופמי פרימיום, אשר הסתייעה במנהל שהחליף אותו בתפקידו, חמאדה גנאם, אשר ניהל את אגף הרישוי בין השנים 2007–2013.

מעורבותם של שדה וחמאדה אצל החברות הזוכות מעלה סימני שאלה ראשית לכל בגלל שבמהלך הדיונים בבג"צ נחשפה העובדה שמשבר המבחנים המעשיים הוא פועל יוצא של כשל ניהולי מתמשך של משרד התחבורה לאורך שנים, ושני אלה – מתוקף תפקידם בעבר – אחראים במידה מסוימת למצב העגום של לימוד הנהיגה בישראל, ולמחדלים הניהוליים של מערך מבחני הנהיגה. בנוסף, מדובר בשני אנשים אשר הודחו בשעתו מתפקידם כמנהלי אגף הרישוי – כל אחד בנסיבות משמעתיות אחרות.

גם אם בדיקת המבקר לא תמצא כל פגם באופן ניהול המכרז ובהליך בחירת הזוכים קשה להתעלם מן התחושה החמוצה שעולה כאשר מסתבר שרבים מבין מי שמעורבים במה שמוגדר על-ידי אנשי משרד התחבורה עצמם כמערכת לא מתפקדת יוסיף להפעיל את אותה מערכת גם בעתיד, אם כי במסגרת פרטית שתרוויח רווח כלכלי מן המחדלים הניהוליים שהתקיימו עד כה.

בשלב זה עדיין לא ברור אם מי מבין החברות שלא זכו במכרז תעתור לבית המשפט בדרישה לפסול אותו, אולם אם ההפרטה לא תיעצר על-ידי הכנסת, בית המשפט או מבקר המדינה צפויות 'טלדור' (שתבצע את המבחנים בצפון הארץ ובמרכזה) ו'פמי פרימיום' (שזכתה באזור שמן המרכז דרומה) לנהל את מבחני הנהיגה המעשיים למשך עד שבע שנים. שתי החברות יקבלו תמורת פעילותן יותר מ-50 מיליון שקלים בשנה – סכומים שמתקבלים באמצעות אגרות מבחן שמשלמים תלמידי הנהיגה, ואשר כיום מועברים לאוצר המדינה.

מה שכן ברור בשלב זה הוא שרמת לימוד הנהיגה בישראל לא מושפעת לטובה מן המהלך, וקיים חשש סביר שהיא אף תתדרדר. ראשית, כאמור, מערך מבחני הנהיגה ינוהל במידה רבה על-ידי אותם מנהלים שניהלו אותו בעבר, ורבים מבין הבוחנים שמושמצים כיום על-ידי בכירי משרד התחבורה יעבדו בעתיד אצל הזכייניות.
שנית, לפי התכנית הנוכחית של משרד התחבורה צפויות שתי הזכייניות להוסיף ולבצע כ-400 אלף מבחנים בשנה, ממש כפי שקורה כיום. המשמעות היא שבאופן ממוצע כל תלמיד נהיגה יקבל רישיון רק לאחר שלושה או ארבעה מבחנים מעשיים. בפועל, כפי שקרה לאחר הפרטת מבחני התיאוריה, סביר מאד שמספר המבחנים יעלה באופן משמעותי, כלומר שתלמיד יקבל רישיון רק לאחר 5 ניסיונות או יותר, בממוצע.

אחת הבעיות המקצועיות בשיטה החדשה היא קביעת מסלולי נסיעה אחידים למבחנים, ללא כל שיקול דעת לבוחן, וניסיון העבר מלמד שמורי הנהיגה, בלחץ התלמידים, צפויים לרכז את עיקר תהליך הלימוד באותם מסלולים. העובדה שתלמיד יוכל לקבל מבחן נוסף בתוך לכל היותר שבועיים מן היום שבו נכשל במבחן תעודד תלמידים לגשת למבחן גם אם אינם מוכשרים כהלכה, ותגדיל את הסיכויים שנהגים כאלה יעלו לכביש.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה אמר ח"כ דוד אמסלם: "לא מפריטים בתי משפט, לא מפריטים משטרה ולא מפריטים טסטים. מה שיקרה בפועל זה שכמות הטסטים לתלמיד תעלה וכולם יהיו עבדים נרצעים של אותם זוכים במכרז".

ח"כ עמאר אמר בדיון שכבר לפני שנה וחצי הוא (עמאר) ידע מי יהיו הזוכים במכרז. אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה ומי שאחראי על תהליך ההפרטה, השיב לו שהוא מוזמן לפנות ולהגיש תלונה במשטרה אם הוא סבור שנפלו פגמים בהליך המכרז: "גם לפני שנה לא התלוננת וזה לא מקובל להאשים עובדי מדינה, יש גופים שאפשר לפנות אליהם שיחקרו – הכל נעשה לפי דין".

לקריאה נוספת:

תוך כמה זמן היה מר חסון מקבל רישיון?

בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

האם משרד התחבורה שיקר לבג"צ בנוגע להפרטת הטסטים?

The post ועדת הכלכלה בעקבות TheCar: לחקור את הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.