כסף, כבוד וכח. אלה שלוש מן הסיבות שמאפשרות לחלק מיצרניות הרכב "לשים קצוץ" על לקוחות שלהן בישראל ולאלץ אותם לשלם על תיקון תקלות סדרתיות שהן מתקנות על חשבונן בחו"ל. למחדל ארוך השנים הזה יש שמות ופרצופים שנושאים גם באשמה וגם באחריות, והם יושבים במשרד התחבורה שלנו ובוועדת הכלכלה של כנסת ישראל.

לקראת סוף השבוע האחרון נאלצה יצרנית הרכב האמריקנית פורד לפרסם קריאה לתיקון של מצלמות אחוריות בכ-169,000 כלי רכב שהיא מכרה בארה"ב, וזאת הקריאה השלישית שהיא ביצעה השנה לתיקון תקלה כזאת. בחודש מאי השנה פורד קראה לתיקון ל-422,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש לכשל בתצוגת המצלמה האחורית, ו-4 חודשים קודם לכן, בינואר, היא קראה לתיקון של 462 אלף כלי רכב ברחבי העולם מאותה סיבה.

הרשות הפדרלית האמריקנית לבטיחות בדרכים, ה-NHTSA, פרסמה הודעה לפיה "אובדן תמונת המצלמה האחורית עלול לפגוע באופן משמעותי ביכולת הראיה של נהג בעת נסיעה לאחור, ובכך להגדיל את הסיכון לתאונות והתנגשויות", וזה ממחיש שלמרות שמדובר "רק" במצלמת רברס – כמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש השלכות בטיחותיות. פורד עצמה דיווחה שכתוצאה מן התקלות האלה היא קיבלה עד עכשיו קרוב ל-3,500 תלונות של לקוחות, ושידוע לה על שתי תאונות קלות ללא נפגעים.

בקריאה הספציפית הזאת לתיקון אין שום דבר יוצא דופן ביחס לעשרות קריאות אחרות שכמעט כל יצרניות רכב מפרסמות חדשות לבקרים, וזה מאד סביר והגיוני: כלי רכב הם מוצרים טכנולוגיים מאד מורכבים וקשה עד בלתי אפשרי להגיע למצב של "אפס תקלות". עם זאת, השאלה היא כיצד נוהגת יצרנית רכב לאחר שנודע לה שקיימת תקלה סדרתית, ואם היא לוקחת אחריות ומתקנת אותו על חשבונה או שהיא מנסה להתעלם ממנו או להפיל את עלויות התיקון על הלקוחות שלה.

כבחירה אקראית ואקטואלית נשתמש כאן בקריאה לתיקון של פורד כדי להמחיש את הדילמה של יצרניות הרכב, אבל לפני שמשבחים אותה על לקיחת אחריות והוצאה לפועל של תיקון – נזכיר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים האמריקנית מנהלת חקירה גלויה בנושא הזה עוד משנת 2021. בין השאר, ב-NHTSA חוקרים האם פורד עיכבה עוד בשנת 2020 קריאה לתיקון של 620,000 כלי רכב עם אותן בעיות. במילים אחרות, ספק אם פורד הייתה לוקחת אחריות לולא ריחפה מעליה חרבו של הרגולטור וסיכון לקנס של עשרות מיליוני דולרים.

בואו נדבר על כסף

בהודעה לבורסה פרסמה פורד שהקריאה לתיקון של 169,000 כלי הרכב תעלה לה כ-270 מיליון דולר, כלומר ממוצע של כ-1,600 דולר לכל רכב, ומותר להניח שהסכום הזה גדול מן הרווח הנקי הממוצע של פורד על כל אחד מכלי הרכב האלה בעת שנמכרו ללקוחות. לפי אותו מפתח – של 1,600 דולר לכל רכב – כאשר מוסיפים לאותה קריאה לתיקון את 884,000 כלי הרכב הקודמים עם אותה תקלה יוצא שהחברה הפסידה כ-1.4 מיליארד דולר רק בגלל מצלמת רברס. לא קשה לדמיין כמה מאות מערכות נוספות שקיימות בכל רכב שחשופות לתקלות, חלקן הרבה יותר יקרות.

רוב העלות של קריאה לתיקון הוא לאו דווקא התקלה עצמה, בדוגמא שלפנינו החלפת מצלמה ועדכון תוכנה, אלא הלוגיסטיקה שכרוכה בה וכוללת בין השאר את הזימון של בעלי רכב למוסכים, משלוח הנחיות תיקון מפורטות, תשלום למוסכים תמורת זמן העבודה והתיקון וכיוצא באלה. כל זה עוד לפני שדיברנו על העלויות המשפטיות שפורד נדרשת להן במקרים שבהם היא זקוקה ל"עידוד" מצד לקוחות שלה כדי לפתור כשלים סדרתיים.

כמובן שכאשר מדובר בתקלה מורכבת יותר, למשל הכשל הסדרתי במנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד, ההוצאות מזנקות לשמים. החלפת מנוע דורשת פירוק והרכבה של חלקים יקרים ובתהליך ארוך יותר במוסך. למרות זאת, כאשר פורד גילתה תקלות סדרתיות במנועי 'אקובוסט' שלה, תחילה במנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים יותר ולאחר מכן בסדרות הצעירות בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר – היא נאלצה לתקן אותן בארצות הברית על חשבונה.

ומה בישראל? בתביעה ייצוגית שהוגשה בארץ נטען שלפורד אין עודף מוטיבציה לבזבז כסף על לקוחות ישראלים ותחת זאת היא מעדיפה "להפיל" עליהם את עלויות התיקון. כך הרווח שלה כפול: לא רק שהיא חוסכת כסף על תיקון יקר – היא אפילו מרוויחה מן הלקוחות שלה כסף מכשל סדרתי שהיא עצמה אחראית לו.

זה בדיוק מה שקורה בישראל עם לא מעט יצרניות רכב: כדי לחסוך כסף ואף להרוויח על חשבון הלקוחות הן לא מבצעות בישראל תיקונים של תקלות דומות או זהות לאלה שעליהן הן לוקחות אחריות במדינות אחרות. מדוע זה קורה וכיצד זה מתאפשר? חכו שנגיע לסעיף ה"כוח".

אגב, חשוב להבדיל בין מצבים שבהם יצרנית רכב בוחרת "לשים קצוץ" על כל הלקוחות שלה בכל רחבי העולם במידה דומה, כמו בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לבין מצבים שבהם יצרניות מתקנות תקלה סדרתית בחו"ל ושמות קצוץ על הלקוחות בישראל, כמו שנטען, למשל, בתביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד שברולט ואופל בנוגע למנועי ה-1.4 ליטר הכושלים.

בידול כזה חשוב לא מן המקום ש"יצאנו פראיירים" אלא מפני שזאת ליבת הטענה שלנו בכתבה זאת: הוא נובע אך ורק מן האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי ושל חברי הכנסת שלנו.

למי יש יותר כבוד?

במאמר מוסגר צריך לתקן טעות נפוצה של הרבה ישראלים שמבקשים המלצות לרכישת רכב ושואלים אם יש לו "ריקולים" ידועים כדי להימנע מן הרכישה של רכב כזה. ריקול ("Recall") או "קריאה לתיקון" הוא לא דבר רע אלא דווקא דבר טוב: זאת הדרך המעשית עבור יצרנית רכב לקחת אחריות ולתקן על חשבונה כשל סדרתי באופן גורף ופומבי.

האבסורד הוא שיצרנית שמבצעת קריאות לתיקון מסתכנת בפגיעה בתדמית שלה בעיניי הציבור, וזה מפני בגלל שרבים מבלבלים בין "תקלה" לבין "ריקול" (כלומר תיקון תקלה על חשבון יצרנית הרכב). למעשה – כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים להיזהר דווקא מיצרניות שלא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן לוקחות אחריות, מפני שהאלטרנטיבה היא לשלם על תיקונים כאלה מכיסנו או להיפגע בתאונה.

יצרניות רכב חוששות מפגיעה בתדמיתן ובכבודן, וזאת אחת הסיבות לכך שחלקן, במקביל לתהליך המוסדר של קריאות לתיקון, משתמשות בתהליכי תיקון שמבוצעים "מתחת לרדאר" כאשר כלי רכב מוכנסים לטיפולים תקופתיים, ובישראל מבוצעת הסתרה זאת באישור משרד התחבורה שלנו.

בואו נדבר על כוח

דיברנו על כסף ועל כבוד, כעת בואו נשרטט את מאזן הכוחות בין יצרניות הרכב ותעשיית הרכב בכלל, לבין הרגולטורים – כלומר ממשלות במדינות השונות, שליטה באמצעי תקשורת, והכוח הצרכני של בעלי הרכב. רוב יצרניות הרכב מבצעות הרבה יותר תיקונים באחריות בארצות הברית מאשר ברוב המדינות האחרות בעולם, בוודאי בישראל, והסיבה לכך היא אותו "מאזן כוחות".

תעשיית הרכב באירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה היא אחד המעסיקים הגדולים ביותר במשק, ואחד מגורמי הייצור החשובים לכלכלות המקומיות. לא מפליא, לכן, שלנציגי התעשייה הזאת יש אוזן קשבת במסדרונות השילטון, והשפעה גדולה מאוד על חקיקת חוקים ותקנות.

דווקא אצלנו, בישראל, אין לחצים כאלה כי אין כאן תעשיית רכב, וממשלה שפועלת למען אזרחיה לא נתונה בלחץ של לובי של תעשיית הרכב. במציאות כזאת למשרד התחבורה יש יד חופשית לפעול למען אזרחי ישראל ולהשתמש בכוח שלו כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות את הדבר הנכון. הבעיה היא שלמרות שפקידי המשרד מחזיקים בידיהם המון כוח מתוקף החוק, אין להם כוח מנטלי להשתמש בו לטובת הציבור.

בארצות הברית, בשונה מישראל, לתעשיית הרכב יש המון כוח פוליטי כפי שהרגשנו בתקופת ממשל טראמפ. מצד שני, שם יש גם לצרכנים הרבה מאוד כוח – וזאת דווקא בזכות הרגולטור, כלומר הממשלה. למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני יש סמכויות חקירה ומנדט להטיל על יצרניות הרכב קנסות כבדים, וכל מי שמוכר רכב בארה"ב חייב לדווח למינהל הבטיחות כאשר מתגלה כשל סדרתי.
אמנם נשמעות טענות שהמינהל לא מספיק אקטיבי, ושחלק מן החקירות "מוסמסו" למשך זמן ארוך מידי, אבל הגוף הזה הרבה יותר פעיל מגופים אחרים, והוא מתנהל ברמת שקיפות גבוהה מאד.

לצרכן האמריקני יש כוח רב גם בזכות ארגוני צרכנים אקטיביים, אלפי עורכי דין רעבים שממתינים לכל פירור והזדמנות להסתער על יצרניות הרכב העשירות, ונגישות גבוהה מאד של הציבור אל נציגיהם בממשל. נכון אמנם שגם אצלם ניזונים גופי המדיה, המשפיענים והעיתונות מתקציבי פרסום של יצרניות רכב – אבל במדינה כל כך גדולה יש מספיק גופים ודרכי תקשורת להפיץ כל מידע – לטובה ולרעה.

כאשר משווים בין המודל האמריקני למציאות הישראלית קל להבחין שלבעל הרכב הישראלי אין כוח. כל מי שאמור לייצג אותו – הרגולטור, חברי הכנסת ועורכי הדין – פועלים עבור האינטרסים של עצמם או של מי ששלח אותם ולא עבור הציבור. מאזן הכוחות בישראל נוטה חד משמעית לטובת יצרניות הרכב והנציגות שלהן בישראל, ובמציאות כזאת אף אחד לא מאיים עליהן ודי מיותר מבחינתן לבזבז עלינו כסף.

חברי הכנסת שכחו מי שלח אותם, והרכב שלך עלול להישרף

לפני שבועות אחדים חשפנו כאן מקרה שבו יונדאי סונטה היברידית עלתה באש במהלך נסיעה שגרתית על כביש 6, ולמרבה המזל הסתיימה התקלה הזאת ללא נפגעים בנפש. אל מערכת TheCar הגיעו מספר תלונות נוספות של כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שעלו באש, ובאחד המקרים נטען ששריפת הרכב כמעט גרמה להבערה של בית צמוד קרקע בשכונת מגורים בכפר סבא.

בדגמי מכוניות שונים מתוצרת יונדאי וקיה התגלו בשנים האחרונות מספר תקלות סדרתיות, חלקן במנועים וחלקן ברכיבים אלקטרוניים שונים, ויצרניות הרכב הקוריאניות נאלצו לבצע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב בארה"ב ובמספר מקרים אף לבקש מן הלקוחות שלא לחנות את המכוניות שלהם בצמוד למבנים או בתוכם.

חלק מן התקלות האלה תוקנו גם בישראל, תקלות אחרות לא תוקנו כאן ולכן הוגשו כנגד יונדאי וקיה מספר תובענות ייצוגיות, אבל המינימום שאפשר היה לצפות ממשרד התחבורה שלנו זה לפתוח בחקירה יסודית כדי להבין האם היצרניות נוקטות כאן את כל הצעדים המתחייבים לטיפול בתקלות או שהן חושפות אותנו לנזקים כלכליים ובטיחותיים. כאמור – למשרד התחבורה יש סמכויות והוא יכול להשיג את המידע הרלבנטי, והוא צריך לגרום ליצרניות רכב לטפל בלקוחות ובכלי רכב בישראל לכל הפחות באותו אופן שהן מטפלות בלקוחות ובכלי רכב בארה"ב ובאירופה.

גם אנחנו חשבנו שזה בדיוק תפקידו של משרד התחבורה ולכן פנינו לדובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, וביקשנו לקבל פרטים אודות חקירה כזאת. נראה שהתגובה הלא מפתיעה שלו, אליה נגיע בהמשך, מייצגת את הלך הרוח של משרד התחבורה, כלומר של ממשלת ישראל. אז אם מדברים על "כוח" ועל "מאזן כוחות", במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה הישראלי אין כוח לדאוג לבעלי הרכב בישראל, ועד היום גם לא היה אף כוח בעולם שגרם להם לחרוג מעייפותם.

מי שאמור לפקח על עבודת הממשלה, ובמקרה הזה על עבודת משרד התחבורה, הם חברי הכנסת בכלל, ובפרט חברי ועדת הכלכלה של הכנסת. אלא שגם חברי הכנסת – שאותם כולנו בחרנו בבחירות האחרונות – לא מתעניינים בתקלות סדרתיות של כלי רכב, והעובדה היא שעד היום לא התקיים בוועדת הכלכלה אף דיון בנושא הזה בהשתתפות נציגי משרד התחבורה.

הנזק המיידי של כל בעל רכב בישראל מן המצב הנוכחי הוא כספי. למשל, פורד, שברולט, אופל, כמו גם יונדאי וקיה ויצרניות רכב נוספות – תיקנו על חשבונן כשלים סדרתיים בארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו בישראל הן הפילו את עלויות התיקון על חלק מבעלי הרכב אשר נאלצו לשלם בין 10,000 לכ-30,000 שקלים לכל נפגע.

בנוסף, וזאת בעיה גדולה בהרבה, חלק מיצרניות הרכב בוחרות שלא לתקן בישראל כשלים שעלולים לגרום לתקלות בטיחותיות ואף לתאונות – למרות שהן מבצעות את התיקונים האלה בארה"ב. איך הון מעזות? כבר אמרנו: כסף, כבוד וכוח. כל זמן שלמשרד התחבורה הישראלי אין כוח לגרום להן לקחת אחריות איזו סיבה יש להן לבזבז כאן כסף ולאבד כבוד?

מכירים את אבנר עובדיה?

כאמור, לצורך כתבה זאת פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לקבל את תגובת המשרד ולהבין איזה כוח נדרש כדי לעורר את המשרד עוד לפני שנהג או נוסע ברכב יישרף בישראל על לא עוול בכפו.
אבנר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר להסברה ודובר המשרד", ובמניפסט של משרד התחבורה נכתב ש"אגף דוברות, הסברה ויחסים בינלאומיים מופקד על מתן ביטוי הולם למדיניות המשרד והשרים העומדים בראשו, בנושאים שהמשרד מופקד עליהם… מטרת האגף להציג את מגוון פעילויות המשרד ותאגידיו לציבור הרחב, באמצעות דוברות, פרסום והסברה באמצעי התקשורת השונים. זאת, תוך מתן דגש על רמת השירות, שיפור תדמית משרד התחבורה והצגתו כמשרד מוביל המשפיע על צמיחת המשק.

האגף מסייע להנהלת המשרד בניהול אסטרטגיה וניהול הקשר עם הציבור והתקשורת, תוך הגברת האמון הציבורי במשרד והבלטה תקשורתית וציבורית של פעילות המשרד. יחד עם זאת, האגף משרת את הציבור ומחויב לשתף את המידע הארגוני תוך שקיפות מרבית בנוגע לארגון, מדיניותו ופעולותיו".

חשוב להדגיש שמר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר" שממונה על 4-5 עובדים במשרה מלאה, ושהמשכורת החודשית שלו נעה בין 35,000 ל-40,000 שקלים שאליהם יש להוסיף עלות רכב (לצד תשלום זקיפות), הוצאות לשכה, מזכירה, אש"ל, מנוי לעיתונים, מנוי לטלוויזיה, גמל ועוד הטבות שונות ומשונות שלהן זכאים עובדי מדינה.

אנחנו שאלנו את מר עובדיה מדוע משרד התחבורה לא מבצע מעקב אחר תקלות של כלי רכב שמפורסמות בחו"ל ובאופן יותר ספציפי – תקלות שעלולות לגרום לתאונות או לשריפות. שאלנו גם אם בתוכניות העבודה של משרד התחבורה לשנים הקרובות קיימת התייחסות לנושא כשלים סדרתיים, ואם כן – אם נוכל לקבל העתק או פרוטוקולים שתומכים בכוונה כזאת.
תגובת מר עובדיה: מר עובדיה אפילו לא טרח להשיב לנו. אין לו כוח.

אז מה למדנו מכל זה?

תיקון תקלה סדרתית די פשוטה יעלה ליצרניות הרכב פורד כ-1,600 דולר לכל מכונית וכ-1.4 מיליארד דולר לכל המכוניות.

יצרניות רכב שמבצעות תיקוני תקלות בארה"ב מבינות שלמשרד התחבורה הישראלי, ולחברי הכנסת בישראל, אין כוח להתעסק איתן. לכן אין להן עודף מוטיבציה לתקן אצלנו על חשבונן את מה שהן יכולות להפיל עליכם.

גם כאשר מדובר בתקלות בטיחות חמורות, למשל מכוניות שנשרפות, למשרד התחבורה הישראלי אין כוח להתעסק עם זה, והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים.

המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים.

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית.

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק.

The post זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן appeared first on TheCar.

במהלך הימים הקרובים, כשבועיים בלבד לאחר ההכרזה הרשמית על הקמת מיזם משותף חדש בין ג'ילי הסינית לרנו הצרפתית על בסיס חטיבת מנועי הבעירה של רנו, צפוי להיחתם סוף סוף הסכם השלום בין רנו לניסאן אשר בין השאר יאפשר לניסאן להשקיע כשלושת רבעי מיליארד דולר ברנו.

שלושת האירועים האלה, שקשורים במידה רבה זה בזה, נמצאו בדיונים במשך תקופה ארוכה – חלקם כשנה ואחרים במשך מספר שנים. במהלך התקופה הזאת דיווחנו אודותיהם כאן לא מעט. אלא שכל הסימנים מצביעים על כך שכעת הדברים קורמים עור וגידים ומתרחשים במציאות, ושעוד לפני סוף השנה הנוכחית תתקיים בתעשיית הרכב ברית חדשה ומורכבת בין רנו, ניסאן, מיצובישי וג'ילי הסינית.

הסכסוך הארוך ביותר, שצפוי להסתיים בתוך ימים ספורים, הוא בין רנו וניסאן ששותפות בברית רנו-ניסאן-מיצובישי. בתום כעשרה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי, וכשלוש שנות סכסוך מתוקשר, צפויות ניסאן ורנו להכריז על ברית מחודשת שבו מעמדן של כל אחת משתי החברות יהיה שוויוני יותר.

במקביל, רנו מבצעת כרגע מהלכים לחלוקת החברה הצרפתית לשני חלקים: חלק אחד, שייקרא 'אמפר', יכלול את חטיבת הרכב החשמלי על כל אמצעי הייצור, הידע וזכויות הקניין הרוחני שיש לה בתחום הזה, והחלק השני, שנקרא 'סוס', יכלול את כל תחום הנעת הבעירה. רישום 'אמפר' כחברה נפרדת צפוי להיות מושלם עד לרבעון הראשון של השנה הבאה.

בימים הקרובים, כאמור, צפויות ניסאן ורנו להכריז על פרטי ההסכם המחודש ביניהם ולאחר ביצוע הליכים פורמליים נדרשים תחזיק ניסאן בין 10-15% מחטיבת הרכב החשמלי החדשה (ככל הנראה קרוב יותר ל-10%), ואילו רנו תמכור נתח משמעותי מן האחזקות שלה בניסאן, שעומדות כרגע על כ-43%, ולהחזיק מקסימום 15% ביצרנית הרכב היפנית. ניסאן צפויה להשקיע כ-725 מיליון דולר בחטיבת הרכב החשמלי המשותפת החדשה. בצרפת מעריכים שהשווי של 'אמפר', יהיה עד 11.2 מיליארד דולר.

בנוסף לניסאן ברנו בונים על השקעה כספית של מיצובישי, שתחזיק בוודאי באחוזים בודדים, וזאת לאחר שכבר הובטחה השקעה של ענקית השבבים האמריקנית 'קוואלקום'. ההשקעה של ניסאן חשובה לא רק ברמה הכלכלית או האסטרטגית – היא מסמלת גם את פירות הסכם השלום בין שתי בעלות הברית המסוכסכות. לניסאן יהיה חבר בדירקטוריון של 'אמפר' והחברה החדשה תקפיד – כך לפי ההסכם המתגבש – לשמור על זכויות הקניין הרוחני של ניסאן שהתגלגלו למיזם המשותף כתוצאה של שיתוף הפעולה במסגרת הברית הנוכחית בין החברות.

ג'ילי נכנסת לתמונה

בעוד שטרם פורסם האם גם לג'ילי יש עניין כלכלי ב'אמפר', לפני כשבוע פרסמו רנו וג'ילי הצהרה משותפת על הקמתו הרשמית של מיזם 'סוס' בבעלות משותפת של 50%-50% של שתי היצרניות.

כפי שפרסמנו עוד בנובמבר שעבר, עסקי מנועי הבעירה של רנו – שכוללים כיום 17 מפעלים לייצור מנועים וחמישה מרכזי מחקר ופיתוח בשלוש יבשות – אבל חידוש מעניין שנחשף בהצהרה המשותפת של שתיהן מעיד על כך שלג'ילי יש כוונה לקחת חלק פעיל במיזם הזה לא פחות מאשר רנו.

המבנה הראשוני של החברה החדשה ישמור על המשכיות עסקיה הנוכחיים של חטיבת המנועים של רנו, אבל יפעל מעתה משני מרכזים תפעוליים: אחד בהאנגג'ואו שבסין, ממנו יפעלו אנשי ג'ילי וישלטו בפעילות בסין, והאחר במדריד, ספרד, שם יישבו אנשי רנו וישלטו בפעילות באירופה ובדרום אמריקה.

גם ג'ילי, כמו רנו, תעביר לרשות המיזם הזה טכנולוגיה וקניין רוחני שבבעלותה כך ש"למרכזים התפעוליים יתאפשר להיות אוטונומיים לחלוטין בפיתוח טכנולוגיות הינע עתידיות המסוגלות לענות על כל ציפיות השוק". אגב, אם זה לא מסובך מספיק, אז לחברה יהיה מטה חדש, שיוקם בבריטניה, ובו יפעל צוות מנהלים שיפקח על "התפעול, מינוף סינרגיות והתוויית אסטרטגיות עתידיות".

שתי החברות הצהירו על כוונתן להשקיע יחד עד 7.7 מיליארד דולר כדי לקדם פיתוח של מנועי בנזין, דיזל ומנועים היברידיים, וברקע ידוע שגם ענקית הנפט והגז הסעודית 'ארמקו' שוקלת השקעה במיזם הזה, שצפוי לייצר בכל שנה כ-5 מיליון צרכני בנזין וסולר, יחד עם מערכות היברידיות ותיבות הילוכים.

בשונה מן המבנה הבעייתי שהיה לרנו וניסאן, מיזם מערכות ההנעה המשותף לא רק יהיה בבעלות בשיעורים זהים אלא גם לכל צד יהיה כוח דומה מבחינת מספר נציגים בדירקטוריון. עם

המיזם החדש יספק מנועים ומערכות הנעה לרנו, דאצ'יה, ניסאן, מיצובישי וקבוצת ג'ילי (כולל וולוו ופרוטון), ובעתיד ישאף להשיג לקוחות נוספים שיעדיפו לקנות מנועים במקום לייצר כאלה.

The post ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות appeared first on TheCar.

המרדף אחרי מערכת הנעה אלטרנטיבית שתחליף את מנוע הבעירה ששורף מוצרי נפט הפך את החזון למציאות לקראת סוף העשור הקודם, ובתוך כשנתיים צפוי מחירן של מכוניות חשמליות להיות שקול למחירי מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל.

יש יצרניות רכב – כמו טויוטה והונדה – שכפרו ברעיון המכונית החשמלית וטענו שטכנולוגיה היברידית תגשר על פער הזמנים עד שמנועי בעירה יוחלפו על-ידי הנעה באמצעות מימן. כל מי שמזלזל כרגע בטענה הזאת צריך לשאול את עצמו איפה נמצאות ביחס אליהן רוב יצרניות הרכב הלא-סיניות שלא קוראים להן פולקסווגן או יונדאי-קיה.

האמת היא שכמעט כל תעשיית הרכב שמחוץ לסין מפגרת בעקבות התעשייה הסינית. פולקסווגן לא הייתה נמצאת איפה שהיא היום לולא החטיפה לעצמה את 'דיזלגייט', ואפילו ב.מ.וו ורנו-ניסאן – שפלירטטו עם חשמל כבר לפני עשור – היססו, פירססו, ורק כעת הן חוזרות אל עצמן. אפשר לרדת על טויוטה כמה שרוצים אבל היא כבר נתנה זינוק בתחום החשמל (נכון, יש לה מחלות ילדות אבל למי אין?), לא זנחה את רעיון תא-הדלק המימני שמניע למשל את 'מיראי', וכעת היא מדגימה התקדמות חשובה בפיתוח שנוי במחלוקת אך מעניין בתחום המימן: מנוע בעירה פנימית מימני.

טוב, כל מי שמתעניין בטכנולוגיה מוטורית יזנק ויאמר שלא מדובר ברעיון חדש, וזה נכון. ב.מ.וו הציגה את מנוע הבעירה הפנימית שמוזן במימן כבר בשנות ה-80 ושוב פעם בשנות האלפיים, וגם טויוטה הכריזה עליו לפני כשנתיים ואף מריצה מכוניות כאלה בסדרת מירוצי מסלול ביפן. אבל יש חדשות: אנשי טויוטה הכריזו בסוף השבוע על תחילת שלב הניסויים של מכוניות כאלה על כבישים ציבוריים, ולטענתם זה שלב מתקדם לקראת הכנסת הטכנולוגיה לייצור מסחרי.

נחסוך מכם את כל הדיבורים על דאגה לאקלים – לא מתוך זלזול חלילה אלא מפני שיש לנו עוד כמה דברים מעניינים נוספים על הפרק, וגם את פירוט האמירה של טויוטה לפיה החברה נוקטת ב"גישה רב-טכנולוגית שכוללת סוללות חשמליות, תאי דלק והנעה היברידית-נטענת". האמירה החשובה יותר של טויוטה היא שהחברה "סבורה שמוקדם מדי להתמקד בפתרון אחד ויחיד לאפס פליטות, ולכן היא מפתחת במקביל טכנולוגיית תאי דלק מימנים ובעירת מימן לצד טכנולוגיה של מכוניות חשמליות".

החידוש של טויוטה הוא מכונית אב טיפוס שנקראת 'קורולה קרוס H2 קונספט' וכדי להדגיש את התחושה שמדובר במוצר כמעט בר-השגה היפנים מקדימים את הטענה שזאת מכונית שימושית ומעשית לפני שהם מדברים על הטכנולוגיה שלה: "טויוטה הצליחה ליצור", הם אומרים, "אב טיפוס של קורולה קרוס H2 שיכולה להסיע חמישה נוסעים על מזוודותיהם באמצעות התאמת מנוע הטורבו 3 צילינדרים בנפח 1.6 ליטר של הקורולה GR, עם טכנולוגיית מנוע הזרקת-מימן ישירה בלחץ גבוה, מפעילות הספורט המוטורי, והוספת הידע (של החברה) בתחום אחסון מימן מ'מיראי'". לדבריהם, בימים אלה הם מבצעים כבר ניסויים שכוללים נהיגות כביש על כבישים פתוחים וזאת לצד המשך ה"פיתוח הדיגיטלי" ולקראת בדיקות חורף בצפון יפן.

מי צריך את זה?

התועלת של הבערת מימן במקום דלק ממקור אורגני במנוע בעירה פנימית נובעת מתוצרי הבעירה, כלומר מ"אפס פליטות", ועבור יצרנית רכב שמייצרת מנועי בעירה כבר 88 שנים יש גם תועלת נוספת: מנוע צילינדרי הוא חסם כניסה יקר מפני חברות שאין להן טכנולוגיה ואמצעי ייצור לייצר אותו. בנוסף, תדלוק במימן מהיר ודומה לתדלוק בדלק, כלומר שאין צורך בזמני טעינה ארוכים. אנשי טויוטה מזכירים גם את החסרונות של סוללות, שאמנם נחוצות להנעה באמצעות תאי דלק אבל מיותרות אם משתמשים במימן במנועי בעירה.

מצד שני, החסרונות של מימן נכון להיום הם שצריך להשיג אותו ולבנות תשתית כדי להפיץ ולספק אותו.

"הנעה באמצעות מימן", טוענים אנשי טויוטה, "יכולה להוביל לפתרונות נפוצים ונגישים להפחתת פליטות פחמן במהירות רבה יותר על ידי שינוי טכנולוגיות קיימות ומקסום ההשקעות הנוכחיות".

וכמה הם מתקדמים לקראת הפתרון הזה? אנשי החברה טוענים שהם נמצאים "סביב 40% בדרך למסחור של מוצרים כמו קורולה קרוס H2 קונספט". הם מודים ש"עדיין לא ניתן לומר אם הטכנולוגיה תגיע לבשלות עבור מכוניות כביש, אבל יש ללא ספק הזדמנות גדולה בספורט מוטורי" – וזאת, אם יורשה לנו, טענה מעט משונה.

מכל מקום, טויוטה מריצה, כאמור, מכונית הנעה פנימית מימנית בסדרת מרוצי הסיבולת 'סופר טאיקיו' ביפן, וגם נשיא החברה, אקיו טויודה, הקפיד להשתתף בכל מירוץ ומירוץ. בנוסף, יאריס GR מימנית השתתפה גם במירוץ בבלגיה במסגרת אליפות הראלי הבינלאומית. אנשי טויוטה טוענים שפעילות הספורט-המוטורי שלהם סייעה להאיץ את הפיתוח, ושהחברה פועלת בשיתוף פעולה עם כל השחקניות בתחום המימן ויוצרת מגוון שיתופי פעולה שיסייעו לקדם את הנושא.

כאשר תא-דלק פוגש את ההנעה החשמלית

כפי שכבר כתבנו כאן לא מעט, הנעה באמצעות מימן, בעיקר כאשר הוא מומר לחשמל בתוך תא דלק, היא לא אויבת של המכונית החשמלית אלא טכנולוגיה משלימה עבורה. מכונית "מימנית" כוללת את כל המרכיבים של מכונית חשמלית: סוללה ומנוע חשמלי.

הונדה מרחיבה כעת את הרעיון הזה ומתכננת לבנות בארצות הברית מכונית תא-דלק חדשה על בסיס הדור הבא של הקרוסאובר הפופולרי שלה CR-V, והחידוש החשוב ביותר בו הוא האפשרות לטעון את הסוללה מעמדת טעינה, ממש כמו שטוענים מכונית היברידית-נטענת. במילים פשוטות, מכונית כזאת תוכל לנוע באמצעות שימוש במימן (שמומר לחשמל בתוך תא הדלק) או באמצעות אנרגיה ממקור חיצוני שתהיה אגורה בסוללה שלה.

רעיון מכונית המימן הנטענת יכול להקל מעט את הבעיה המשמעותית שאופיינית להרבה טכנולוגיות חדשות, בעיית "הביצה והתרנגולת": גם כאשר אפשר יהיה לקנות מכונית מימנית עדיין יהיה מחסור בתשתיות שבהן אפשר יהיה לתדלק עם מימן. בעשור האחרון הוקמו כמה עשרות תחנות טעינת טעינת-מימן בארה"ב אך הן מרוכזות בעיקר בחוף המערבי ובמיוחד בקליפורניה, בעיקר בלוס אנג'לס וסן פרנסיסקו. השותפות הפרטית-ציבורית H2USA, שבה חברות מספר יצרניות רכב, ספקיות מימן וחברות שמפתחות ומייצרות תאי דלק מתאמצות לפתח ולהתקין תשתית נגישה וכלכלית בשאר המדינות בארה"ב.

להונדה CR-V באופן ספציפי יכולה להיות תרומה גדולה כשגריר של ההנעה המימנית. בשונה מטויוטה 'מיראי', שהיא לא רק מכונית יקרה אלא גם שונה בעיצוב שלה, CR-V הוא הדגם הפופולרי ביותר של הונדה בצפון אמריקה, שם הוא מדורג כרכב השטח השני הנמכר ביותר. הצעת דגם כל כך נפוץ ומוכר עם גרסה מימנית תהפוך את הרעיון כולו "קל יותר לעיכול" עבור רבים. זאת במיוחד לנוכח העובדה שתדלוק באמצעות מימן, כאמור, אורך דקות בודדות לעומת לפחות חצי שעה אפילו ב"סופר-צ'ארג'ר" של טסלה, ותמיד יש גיבוי של סוללה חשמלית נטענת במקומות שבהם אין אפשרות לתדלק עם מימן.

חידוש נוסף: הונדה תהנה, לראשונה, מכספים שמשקיע הממשל האמריקני במסגרת התוכנית למאבק באינפלציה ומיועדים לפיתוח טכנולוגיות הנעה לא מזהמות.
אנשי הונדה הצהירו שהם מתכננים לייצר את מכונית המימן הנטענת שלהם בשלב ראשון במרכז שלהם לייצור כלי רכב מיוחדים במריסוויל, אוהיו – מרכז שמשמש לייצור סדרות קטנות וייחודיות של אבות טיפוס וכלי רכב למטרות מיוחדות. זה המקום שבו ייצרה הונדה, עד לפני כחודש, את אקורה NSX.

הונדה מתכננת לייצר תאי דלק בארה"ב, בסיוע תקציבים ממשלתיים אמריקנים כאמור, ולהגיע לייצור סדרתי מסחרי בתוך מעט יותר משנה. במקביל, אגב, צפויה השקתה של המכונית חשמלית הראשונה שהונדה מפתחת על-בסיס פלטפורמה של ג'נרל מוטורס במסגרת שיתוף פעולה ביניהן.

ומאיפה יגיע מימן?

מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע אבל אחת הבעיות הקשות היא להפריד אותו מיסודות אחרים. מכיוון שבטבע אין ארוחות חינם צריך להשקיע בכך יותר אנרגיה מן האנרגיה שמקבלים בחזרה בתוך תא-הדלק. כיום מופק רוב המימן בעולם כתוצר לוואי של תעשיות כימיות ומזיקוק של גז טבעי, ומיעוטו באמצעות הפרדת מים באמצעות אנרגיה שמושגת במקרה הטוב ממקורות מתחדשים.

חברת NuScale Power הציגה לאחרונה יחד עם חברת הנפט והאנרגיה 'של' רעיון מהפכני וקצת מרתיע: הפקת מימן באמצעות כור גרעיני קטן. 'ניו סקייל פאוור' הכריזה לאחרונה על התחלת ניסוי של קונספט שנקרא מערכת אנרגיה משולבת (IES) לייצור מימן באמצעות "חשמל וחום תהליכי" מתחנת כוח של כור מודולרי קטן (SMR). הפרויקט יבוצע בשני שלבים והמימן עצמו יופק בתוך מודלים שבהם תתבצע "אלקטרוליזה של תחמוצת מוצקה (SOEC) לייצור מימן". בשלב ראשון תבוצע בדיקה לצורך הבנת מספר מודולי הכוח שדרושים לצורך ייצור מימן וכמות המימן האגור לייצור חשמל שמתקבל בתהליך. במחקר הזה שותפים מספר שחקנים מתחומי האדקמיה וספקיות חשמל אמריקנית ובהם המעבדה הלאומית של מדינת איידהו וספקית החשמל של מדינת יוטה, אשר בין השאר מנסים להתגבר על בעיות בסדירות ספקת החשמל באזורי הספר באמריקה.

לא מיותר להזכיר שבנוסף למאות מיליארדי הדולרים שמשקיעה ממשלת ארה"ב בהנעה אלטרנטיבית לתחבורה ובאנרגיה מתחדשת, גם הממשל של מדינת קליפורניה – שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב – התחייב להשקיע יותר מ-50 מיליארד דולר כדי להילחם בשינויי האקלים. "חוק הפחתת האינפלציה", למשל, מעניק זיכוי מס של 3 דולר לכל קילוגרם מימן שיופק ממקורות אנרגיה מתחדשים, והממשל האמריקני משתף כיום פעולה עם ממשלות יפן ובריטניה כדי לקדם כלכלת מימן.

במקביל, חזון תשתיות המימן האירופיות כולל 28 מדינות ומקודם על ידי 31 חברות תשתיות אנרגיה מן המדינות האלה, במטרה להקים רשת אספקת מימן כלל-אירופית עד לשנת 2030 לטובת אזורי תעשייה, נמלי ים ותחבורה יבשתית, כולל גם רכבות. התמונה שמצטיירת, לכן, היא שכלכלת המימן מתפתחת במהירות בעיקר כדי להיאבק בהתחממות הגלובלית, ותעשיית הרכב תהיה אחת הנהנות ממנה. יומה של מכונית המימן נראה כרגע קרוב מתמיד.

לקריאה נוספת:

סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

The post המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות appeared first on TheCar.

The post יום עצמאות שמח! appeared first on TheCar.

The post יום הזיכרון לחללי מערכות ישראל 2022 appeared first on TheCar.

The post יום הזיכרון לחללי מערכות ישראל 2022 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הדי-מקס בדורו השלישי אמנם עושה שימוש ביחידת הנעה כמעט זהה לזו של הדור הקודם אך בכל שאר הפרמטרים מציג שדרוג משמעותי עם שלדה חדשה וחזקה מבעבר, יציבה גבוהה, עיצוב עדכני, תא נוסעים במחוזות פרייבט ובעיקר מערך מרשים של מערכות בטיחות שמגיעות כסטנדרט כמעט בכל הגרסאות ורמות האבזור.

מי אתה איסוזו די-מקס?

הדי-מקס החליף ב-2004  את הפיק-אפ של איסוזו שנקרא פסטר ואשר שווק תחת שמות רבים בעולם ובארץ תחת השם "איפון" שניתן לו על ידי אנשי השיווק המקומיים עם השקתו בארץ לאחר הזכייה הראשונה של ישראל במדליות אולימפיות בענף הג'ודו.
בניגוד לאיפון שלמעשה נולד בשנות ה-80, הדי-מקס הציע תכנון מתקדם שעזר לו די במהרה להתברג בצמרת שוק הטנדרים בישראל ולשלוט בו ללא עוררין במשך יותר מעשור וחצי כשבחלק מהזמן הוא הציג נתח שוק של מעל ל-50 אחוזים מהסגמנט.
למעשה רק בשנה שעברה, כשהדי-מקס היה בערוב ימיו ולא זמין בחלק מהחודשים בשל המעבר לדור החדש, הוא איבד את הבכורה בשוק טנדרי הטון להיילקס של טויוטה.
לפני כמה חודשים נחת כאן הדי-מקס החדש בדורו השלישי בתקווה לכבוש שוב את צמרת הסגמנט, שמעבר לכבוד, חשובה מאוד לחטיבת המסחריות של UMI כחלק מנבחרת שלמה הכוללת גם את הסילברדו ששולט בשוק הטנדרים האמריקאים לבעלי רישיון ג' וסדרת משאיות איסוזו סומו שמובילות את סגמנט המשאיות הקטנות והבינוניות.
אם כן, לא מעט מונח על כתפיו של הדי-מקס החדש. האם הוא מספק את הסחורה?

מתרשמים

מבחוץ
הדי-מקס הוא רכב חדש לחלוטין עם שלדת סולם חדשה הכוללת 8 חיבורים רוחביים (יותר מבעבר ויותר מהמתחרים) לטובת קשיחות ועמידות, מימדים מעט גדולים יותר (5 ס"מ באורך, סנטימטר ברוחב, ו-3 בבסיס הגלגלים) ועיצוב בולט באופן משמעותי בעל מראה קשוח הכולל קימורים כוחניים, חישוקי 18' קלים, חרטום אגרסיבי עם סבכה ענקית ופנסים ראשיים עם חתימת לד מודרנית. גם מאחור מדובר בפנסי לד ואת פגוש הברזל הבולט שמאפיין את מרבית הטנדרים מחליף פגוש אינטגרלי מודרני והומוגני למראה.

כל הגרסאות מגיעות עם מרווח גחון מרשים ויציבה גבוהה שבעבר אפיינה רק את דגמי ההנעה הכפולה ולפחות בכתום הבוהק של רכב המבחן (ויש גם כחול ובורדו ללא תוספת תשלום אל מול הלבן המשמים שרוב הלקוחות בוחרים), ובשילוב כמה תוספות בהתקנה מקומית כמו כנפונים בצבע מבריק מסביב לבתי הגלגל, מדרכי צד וקשת אחורית מסוגננת הוא בהחלט משך את תשומת הלב של משתמשי הדרך הרבה יותר מכמה קרוסאוברים אופנתיים.

מבפנים
תא הנוסעים מציג אף הוא שדרוג משמעותי מאוד מהדור היוצא. זה מתחיל בעיצוב שמזכיר רכבי פנאי או פרייבטים עם דשבורד מרשים למראה הכולל ברמת האבזור הגבוהה גם אשליה של ציפוי עור בחלקו העליון, איכות החומרים טובה באופן יחסי לרכבי עבודה ואפשר לציין אין ספור תאי אחסון, מגוון מחזיקי כוסות ובקבוקי משקה, כולל שני מגשי כוסות נשלפים מהדשבורד מתחת לפתחי המיזוג הצדדיים השמורים על המשקה צונן שממש קשה להבין מדוע לא רואים בעוד המון רכבים.
עיצוב המושבים הקדמיים ספורטיבי ובגרסה הבכירה הם מגיעים כשהם מרופדים בעור.

שורת המושבים השניה, מסורתית נקודת חולשה במרבית הטנדרים האלה, לא רעה ובזכות הגדלת בסיס הגלגלים מרווח הרגליים טוב גם לנוסעים בוגרים וניתן לציין שבגרסה הבכירה יש גם שקעי טעינה ויציאת מיזוג מאחור. חבל רק שהמושב עדיין מגיע עם משענת מעט זקופה מדי.

אבזור

אמנם עבר הרבה זמן מאז שטנדרים הגיעו עם תאי נוסעים שכוללים הרבה משטחי פח חשופים, חלונות בתפעול ידני, תאי אחסון ללא סגירה וחור הכנה לרדיו במרכז הדשבורד, אבל גם ביחס לסטנדרטים המאוד אחרים של ימינו אין ספק שהדי-מקס מציג קפיצת מדרגה נוספת עם הרבה יותר אבזור כסטנדרט כבר ברמות הבסיס עם מולטימדיה (התקנה מקומית) עם מסך 9", שליטה מלאה מההגה, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט, מפתחות שלט מתקפלים ועוד.
בגרסה הבכירה של רכב המבחן יש גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מושב נהג חשמלי, קיפול מראות חשמלי, מערכת מולטימדיה מקורית עם סנכרון לאפל פליי ולאנדרואיד אוטו, מושבי עור, חישוקי אלומיניום ועוד.

מערכות בטיחות
אין ספק שאחת מנקודות החוזק המרכזיות של הדי-מקס החדש מגיעה מתחום הבטיחות. דבר ראשון זהו אחד מטנדרי הפיק-אפ היחידים שזכו לציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של NCAP – הדי-מקס שנבחן לפי הדירוג המחמיר העדכני ביותר זכה לציון מרבי של 5 כוכבים.

כל אחת  מ-7 הגרסאות של הדי-מקס מצוידות ב-7 כריות אוויר, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במהירות עירונית, התראת עייפות נהג, מערכת התרעה אקטיבית לסטייה מנתיב ועמעום אור גבוה אוטומטי וכן במערכת בקרת יציבות עם שליטה ברכב גם בעת נסיעה עם נגרר.
הדגמים שלהם תיבת הילוכים אוטומטית מצוידים גם בבקרת שיוט אקטיבית מלאה מעמידה כולל זחילת פקקים ומערכת מרכוז נתיב הפועלת יחד עם בקרת השיוט.

שתי רמות האבזור הגבוהות  LS פרימיום ו-LSE מצוידות בנוסף בכרית אוויר שמינית הנפתחת ממרכז גג הרכב למניעת תזוזה צידית של הנוסעים בעת תאונת צד, מערכת אקטיבית למניעת מעבר נתיב במקרה שהוא לא פנוי, התראה על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחר, חיישני חניה היקפיים ומצלמת רוורס.

יחידת הנעה

יחידת ההנעה היא הדבר היחיד שהגיע, כמעט ללא שינוי, מהדור היוצא.
מדובר במנוע טורבו דיזל בנפח 1.9 ליטרים העומד בתקני הזיהום המחמירים לפי תקן יורו 6 המפיק 163 כ"ס ומומנט של 36.7 קג"מ ומחובר לתיבת הילוכים ידנית או אוטומטית (פלנטרית מתוצרת איסין היפנית) עם 6 יחסי העברה, כשבהיצע גרסאות הנעה אחורית או כפולה לא קבועה כולל הילוך כוח.

נוהגים

עמדת נהיגה גבוהה ושלטת (גם יחסית לשלל הקרוסאוברים סביב), מזגן מצוין וסביבת נהג נעימה בהחלט עושים נעים לאוחז בהגה. זה אמנם לא סלון מפנק כמו בטנדרים אמריקאים עצומים אבל בהחלט מקום שנעים להיות בו ויש לציין שהמימדים השפויים יותר הם יתרון של ממש בכרך הצפוף.

בידוד הרעשים מוצלח מאוד ביחס לרכבי הסגמנט, ההגה שהפך לחשמלי וקוטר הסיבוב הקטן יחסית תורמים אף הם להשתלבות  ובתנהלות עירונית גם יחידת ההנעה מתפקדת טוב.
נוחות הנסיעה קצת פחות מרשימה ובתל אביב שנראה שכבישיה הפכו לאתר בנייה אחד עצום הודות למיזם שבילי אופניים שאפתני מאוד ולא ממש הגיוני בהחלט מרגישים היטב את המהמורות השונות.
בכביש בין עירוני נוחות הנסיעה משתפרת מאוד אבל מצד שני יחידת ההנעה מתגלה כפחות מרשימה עם דחף לא מאוד עוצמתי בתאוצות ביניים או כבישים הרריים.

טנדרי פיק–אפ לא באמת מיועדים לנהיגה דינמית מהירה בכביש המפותל וגם ההגה שכאמור הפך לחשמלי בדור זה קצת פחות מתקשר ומרגיש מעורפל במרכזו, אבל כשלומדים להכיר את הרכב מתברר שהדי-מקס מסוגל לנוע בצורה משכנעת וללא ספק יותר ממספקת בין הפניות.
בהקשר לנוחות הנסיעה יש לציין שעם מטען במשקל בינוני בתא המטען (טנדר למבחן הוא תמיד הזדמנות מצוינת להוביל משהו שלא נכנס ברכב הפרטי) משפרת מאוד את הנוחות ואת הנטייה לקופצנות.

בעידן בו קרוסאוברים כמעט הכחידו את מצאי רכבי השטח האמיתיים, אחד היתרונות המרכזיים של חבורת הטנדרים היפנים-תאילנדיים הללו (די-מקס, היילקס וטריטון) הוא יכולות השטח המרשימות שלהם.
הדי-מקס החדש מציע בתחום זה שיפור קל בזוויות הגישה והנטישה, כמובן הילוך כוח וברמות האבזור הגבוהות גם נעילת דיפרנציאל אחורית. נכון, זה לא ג'יפ רנגלר סופר קשוח מצד אחד או לנד רובר דיסקברי עם מערכת הנעה סופר מתוחכמת מאידך, אבל מי שידאג למיגון תחתון ראוי יגלה שלדי-מקס יש בהחלט יכולות מרשימות ויותר ממספקות כשהאספלט נגמר.

צריכת הדלק בימי המבחן הפתיעה לטובה עם כ-11 קילומטרים לליטר  – בהחלט נתון מרשים לרכב בגודל שכזה.

עוד בTheCar

מבחן דרכים טויוטה היילקס
מבחן דרכים מיצובישי טריטון  

סיכום

בעוד שבמדינות כמו ארצות הברית טנדרי פיק-אפ נמצאים בראשן של טבלאות המכירות, בארץ המצב שונה ועל אף שמדובר ברכב מאוד שימושי ורבגוני ולמרות שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כאן כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבוחרים להצטייד בפיק-אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי או לקרוסאובר.

עם זאת, על אף שנראה שביטול הכרת המס המלאה ב-2005 שהייתה מקלט מס אהוב על עצמאים פגעה מאוד בסגמנט ולמרות העלייה המשמעותית בפופולריות של הטנדרים האמריקאים סילברדו, ראם ופורד F אשר נמכרים במחיר דומה לזה של טנדרי הפיק-אפ המאובזרים דוגמת הדי–מקס הנבחן כאן, מבט בטבלאות המסירה מגלה תמונה שונה. מדי שנה נמכרים כאן בממוצע בין 4000 ל-5000 טנדרי פיק-אפ  עם רישוי ב' – בין אם לגופים מוסדיים ובין אם לבעלי מקצועות שצריכים טנדר לפרנסתם אך המפלצות האמריקאיות לא מתאימות לסביבת העבודה והמחייה שלהם.

העוגה הזו מתחלקת כמעט כולה בין שלושה דגמים כשמסורתית במקום השלישי ניתן לפגוש את מיצובישי ובמקומות הראשון והשני את ההיילקס של טויוטה והדי-מקס של איסוזו.
הדי-מקס החדש בדורו השלישי מציג שיפור של ממש כמעט בכל תחום אל מול הדור הקודם – הוא נראה הרבה יותר טוב, מציע תא נוסעים מזמין שלא מבייש פרייבט עדכני עם אבזור נדיב, עיצוב נאה, מרווח פנימי טוב מבעבר ומפרט בטיחות מלא המציב אותו ביתרון בתחום זה מול מתחריו ואפילו מול מרבית הרכבים הפופולרים בישראל.

יחידת ההנעה ברוב הזמן עושה את העבודה אך לא מציגה עודפי כוח ובסעיף זה יש לציין את העובדה שבגרסאות הבכירות היילקס של טויוטה מגיע עם מנוע עוצמתי משמעותית בנפח 2.8 ליטרים המפיק 204 כ"ס.עם זאת, יש לזכור שמרבית המכירות הן של גרסאות הביניים ובגרסאות אלו מנוע הדי-מקס המפיק 163 כ"ס (זהה בכל הגרסאות) הוא דווקא מעט חזק מול המתחרות כשגרסת ה-2.4 של ההיילקס וה-2.2 של המיצובישי טריטון מסתפקת ב150 כ"ס.

בסופו של מבחן בן מאות קילומטרים אי אפשר שלא להגיע למסקנה  שהדי–מקס הוא טנדר מגובש מאוד המציג חבילה שלמה שהופכת כל יום עבודה לנעים יותר.
בחן וצילם: נעם וינד

The post איסוזו די מקס החדש 2021 במבחן appeared first on TheCar.

The post יום עצמאות שמח! appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אין ספק שהטריילבלייזר החדש הוא הרכב החשוב ביותר של שברולט בשוק המקומי. יש לו מראה נכון, יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים שימושי. השאלה היא אם התמחור, המציב אותו בקרב ישיר מול רכבי הפנאי המבוקשים בישראל, לא יקשה עליו.

העתיד אולי חשמלי ואוטונומי אבל בשלב זה כולם רוצים "סוב"
במרחק של פחות מעשור שוק הרכב אמור לעשות אולי את השינוי המשמעותי ביותר שלו מאז ומעולם עם כניסתן לתוקף, במדינות רבות בעולם, של רגולציות שיאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אשר יחד עם מעבר לטכנולוגיות נהיגה אוטונומיות יובילו, על פי חוות דעתם של אנליסטים מומחים,  לשינוי משמעותי בהרגלי הצריכה וייתרו את הצורך בבעלות על מכונית.
בכל מקרה, רגע לפני שה-2020 סוף סוף תהיה מאחורינו ולמרות שזו הייתה שנה בה העולם שם ברקס והמסר המרכזי היה "הישארו בבית", נראה שאנשים ברחבי הגלובוס, למרות חוסר הוודאות הכלכלית, ממשיכים לקנות עוד ועוד מכוניות חדשות והאטה בשוק הרכב העולמי קטנה באופן משמעותי ממה שניתן היה לדמיין.

מסתבר גם שהחזון של כלים קטנטנים ויעילים או פודים שיתופיים לא בדיוק קנה לו, לפחות בשלב זה, הרבה מעריצים ומרבית האנשים מעדיפים "סוב" (כדברי יצפאן בפרסומת המשעשעת ללובינסקי טרייד) – משמע רכבי פנאי עם מראה בולט ויציבה מוגבהת.

בניגוד ליצרנים אירופאים שרק בעשור האחרון התחילו להבין באמת איך ללכת נכון על עקבים, לקונצרן ג'נרל מוטורס יש מגוון רחב של דגמי פנאי בגדלים שונים בארסנל וניסיון של עשרות שנים באשר למה חשוב באמת לציבור רוכשי ה-SUV.

הדגם החדש שלהם בגזרה זו עושה שימוש בשמו של הטריילבלייזר שהיה רכב כביש-שטח גדול מימדים שזכה כאן להצלחה בעשור הראשון של המילניום, אך כאן מסתיים הקשר ביניהם והטריילבלייזר החדש הוא קרוסאובר בגודל בינוני, הממוקם מעל לטראקס (שהגיע לסוף דרכו ברוב שווקי העולם) ומתחת לאקווינוקס.
הטריילבלייזר החדש מתהדר בלוק במחוזות של אחיו הגדול הבלייזר (שגם הוא, בניגוד לעבר, כבר לא רכב שטח אמיתי אלא קרוסאובר גדול) ושניהם שואבים השראה מהמראה מוחצן של מכונית השרירים של המותג – קמארו.

מיצוב, עיצוב
התבלבלתם? חכו עד שננסה למצב את הטריילבלייזר בשוק רכבי הפנאי הצפוף של שלהי שנת 2020. מצד אחד הטרייל בלייזרגדול במעט מרכבי הפנאי הקטנים (המכונים בעגה המקצועית B-SUV) דוגמת סיאט ארונה, פיג'ו 2008, סקודה קאמיק, קיה סטוניק, ניסאן ג'וק ואחרים, אך מן הצד השני הוא קטן מרכבי פנאי קומפקטיים קלאסיים (C-SUV) דוגמת קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, פיג'ו 3008, סקודה קארוק ואחרים.
לכאורה הטריילבלייזר הכי מתאים להכלל בקבוצת הביניים של רכבים מסוגננים ומעוצבים בהשראת רכבי פנאי דוגמת (CUV) דוגמת קיה פרו סיד, טויוטה CH-R ומאזדה CX-30 אולם מבחינת עיצוב הוא מציג מראה קרבי יותר שרלוונטי לרכבי פנאי קלאסיים.

העיצוב בסך הכל מוצלח מאוד ומשדר ניחוחות בולטים מעולם ה-SUV עם כנפונים בשחור מסביב לבתי הגלגל, חישוקי "17, מרווח גחון מעל למקובל היום (19.1 ס"מ בהנעה הקדמית, 20.3 בהנעה כפולה), גגון מסילות (מרמת האבזור +LT ומעלה), קו מותניים גבוה, מבנה רבוע ופרונט קשוח, כאמור בהשראת מכונית השרירים קמארו, הכולל פנסים וסבכה צרים בחלק העליון ופגוש ענק הכולל כונס אוויר עצום מימדים.
עם זאת, המראה הרבוע הקופסתי מעניק לו מראה מעט גוצי שעלול ליצור רושם של רכב קטן מגודלו בפועל, המתקרב לזה של רכבי הפנאי הקומפקטיים עם נתון אורך של 4.41 מטרים.

תא נוסעים, שימושיות

הקבינה של הטריילבלייזר נראית לא רע. אין כאן עיצוב פורץ דרך, חידושים יוצאי דופן או משהו שיעשה וואוו וגם איכות החומרים לא מדהימה וב-2020 לא ממש ציפינו לפגוש ברכב עם תג מחיר כזה דשבורד קשיח המזכיר חומרים שניתן היה לפגוש בקוריאניות של פעם.
מצד שני הפריסה ושילובי הצבעים נאים, הנדסת האנוש טובה ברוב המקרים, התפעול פשוט, הראות טובה למדי ותנוחת הישיבה ג'יפית וגבוהה.
גם המרווח הפנימי טוב בשתי שורות המושבים כשמאחור מרווח הראש והרגליים בהחלט יותר ממספק גם לשני נוסעים מבוגרים. עם זאת מבחינת רוחב, לשלושה נוסעים המושב הזה קצת פחות מרשים ממה שניתן למצוא ברכבים דוגמת הספורטאז' או הקארוק. כמו כן חסרות יציאות מיזוג לשורת המושבים השניה.
תא המטען גם הוא נמצא על התפר שבין רכבי הפנאי הקטנים לקומפקטים עם נפח של כ-500 ליטרים עד לגובה משענת המושב ובעל אפשרויות קיפול יצירתיות של המושב האחורי ומושב הנוסע הקדמי לטובת הובלת מטענים ארוכים במיוחד.

אבזור, בטיחות

הטריילבלייזר מוצע בארץ ב-4 גרסאות:
גרסת הכניסה LS ב-149 אלף ש' כוללת, מעבר לטריוויאלי, גם מערכת מולטימדיה עם מסך "7 עם מצלמת רוורס ותאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, בלם חניה חשמלי, חלונות כהים מאחור, חישוקי "17 וחיישני חניה ואורות.
גרסת הביניים LT+,ב-154 אלף ש', שיש להניח שתהיה המבוקשת ביותר לפחות בקרב הלקוחות הפרטיים, כוללת בנוסף מערכת מולטימדיה עם מסך "8, שקעי USB בשורת המושבים השניה, ממיר זרם 220 וולט לחיבור מכשירי חשמל קטנים, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום במושבים הקדמיים, כניסה והתנעה ללא מפתח, אפשרות להתנעה דרך השלט, מראות צד בצבע הרכב, חישוקי "17 בעיצוב שונה, פנסי ערפל וגגון מסילות.
גרסת האבזור LTZ כבר מציגה תג מחיר שעומד על 162 אלף שקלים וכוללת בנוסף חלון שמש פנורמי גדול נפתח ודלת תא מטען חשמלית עם חיישן הפעלה באמצעות הרגל.

גרסת ההנעה הכפולה, אקטיב, מציגה תג מחיר של 174 אלף שקל וכוללת, בנוסף למערכת ההנעה לכל הגלגלים, גם צביעה דו-גוונית עם גג בגוון לבן או ברונזה, פנסי לד אחוריים, ריפודי מושבים במראה יוקרתי בשילוב בד ואריג דמוי עור וצמיגי ALL TERRAIN המתאימים גם לנסיעה של ממש בשטח.

אבזור הבטיחות בכל הגרסאות זהה ומרשים למדי וכולל, למעט בקרת שיוט אדפטיבית שלא קיימת במפרט היצרן לדגם, כמעט כל מערכת בטיחות מודרנית שניתן לחשוב עליה ולבד מלא פחות מ-10 כריות אוויר וציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחן הריסוק NHTSA האמריקאי, יש כאן מערכת התרעת התנגשות קדמית כולל זיהוי הולכי רגל, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, התרעת סטייה מנתיב כולל תיקון אקטיבי ואפשרות לשמור על נתיב הנסיעה, התראת רכבים בשטח המת, התראת תנועה חוצה מאחור, אור גבוה אוטומטי ומערכת TEEN DRIVER המאפשרת לנטר את סגנון הנהיגה (האצות, מהירות, פעולה של מערכת בקרת היציבות ועוד) ואף להגביל את ביצועי הרכב (מהירות מרבית, עוצמת מערכת השמע, ווידוא של חגירת חגורות).

מנוע, ביצועים
הטריילבלייזר החדש מגיע לארץ עם מנוע בודד וחדש לחלוטין – שלושה צילינדרים בנפח 1.35 ליטרים שבעזרת מגדש טורבו מפיק 155 כ"ס מכובדים ומומנט של 24 קג"מ אשר משודך לתיבת הילוכים רציפה המעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים (בגרסאות LS,LT+ ו-LTZ) או בשידוך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 9 יחסים המעבירה את הכוח לארבעת הגלגלים בגרסת האקטיב כפולת ההנעה.

טבלת הנתונים יודעת לדווח על האצה למהירות תלת ספרתית ב-8.5 שניות בגרסת ההנעה הקדמית ו-9.1 בהנעה הכפולה ומהירות מרבית דומה סביב ה-200 קמ"ש.
צריכת הדלק הרשמית על פי תקן EPA המחמיר הממוצעת (עירונית ובין עירוני) עומדת על כ-13.5 ק"מ לליטר.

על הכביש יחידת ההנעה של הטריילבלייזר החדש התגלתה כנעימה מאוד ונטולת רעידות או פעולה מחוספסת המוכרות בחלק ממנועי 3 הצילינדרים הקיימים בשוק וגם מבחינת ביצועים התחושה היא חיובית מאוד.
אמנם אנחנו לא לגמרי משוכנעים שניתן לשחזר את המספרים מטבלת הנתונים הרשמית, אך ללא ספק מדובר ברכב זריז עם משיכה נחושה במאוצי רמזורים, בכביש המהיר ובדרכים הרריות.

השילוב בין המנוע לגיר הרציף בסך הכל מוצלח, ובניגוד לרכבים עם תיבה רציפה ומנוע חלש שבשלב מסוים מייצרים בעיקר רעש, למרבית האנשים לא יהיו שום תלונות על יחידת הכוח שמספקת קצב תנועה וזריזות מעל לממוצע בקטגוריה.
מי שבכל זאת ירצה קצת יותר יוכל להשתמש בתפעול ידני מסורבל דרך מתג בצדי ידית ההילוכים ל-7 יחסים שנקבעו מראש ומעניקים תחושה דומה יותר לפעולתו של גיר אוטומטי רגיל.

למרות יתרון הביצועים על הנייר, במציאות דווקא גרסת ההנעה הכפולה עם גיר אוטומטי פלנטרי הרגישה זריזה יותר הן בתאוצות מהמקום והן בהאצות ביניים.

צריכת הדלק במבחן ההשקה לאורך כ-400 קילומטרים שכלל נסיעה בין עירונית מהירה וכמה עשרות קילומטרים של קטעי נהיגה הררית במצערת מלאה עמדה על 11.5 לליטר וסביר להניח שבממוצע בחיים האמיתיים ניתן להגיע לצריכת דלק באזור 13 קילומטרים לליטר, בדומה לנתון הרשמי – לא מבריק אבל דומה לצריכת הדלק בפועל של המתחרות (הלא היברידיות) בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים.

התנהגות, נוחות
הטריילבלייזר הוא רכב נעים להתניידות, יכולת השיוט במהירויות גבוהות טובה למדי ובידוד רעשי הרוח והכביש מוצלח ביחס למבנה הריבועי.

על הכביש המפותל הוא מציג אחיזה גבוהה ואפילו מפתיעה בנחישותה באספלט. אמנם לא מדובר ברכב שיעשה חשק לקחת בכל נסיעה את הדרך הארוכה והמפותלת יותר, זוויות הגלגול די מורגשות וההגה ודוושת הבלמים  היו יכולים להיות מתקשרים יותר, אבל בסך הכל פלטפורמת VSS החדשה לחלוטין של ג'נרל מוטורס מציגה יכולות דינמיות טובות.

מה שמעט פחות מרשים היא נוחות הנסיעה שמציגה קשיחות יחסית, המתבטאת בקופצנות מסוימת באספלט גלי במהירויות גבוהות ובהעברה ישירה של חלק לא מבוטל של שיבושי הדרך הגדולים לישבני הנוסעים במהירות עירונית.

שורה תחתונה

אחרי כמה שנים בהן יבואנית שברולט בישראל סבלה מהעדרו של שחקן אטרקטיבי בלב שוק הרכב הארץ-ישראלי (הדור השני של הקרוז המשפחתית היה אמנם מוצלח למדי אך התקשה להתמודד עם זכרונות הלקוחות מהדור הראשון) ויחד עם הנטישה של המשפחומטיות הקלאסיות לטובת רכבי פנאי, הטריילבלייזר אמנם לא פורץ דרך אבל הוא הרכב הנכון בזמן הנכון וצפוי להפוך לדגם החשוב ביותר בפורטפוליו של היבואן בעתיד הקרוב – יש לו מראה קרבי, יחידת ההנעה מוצלחת, תא נוסעים יעיל ונוח לשימוש ואבזור נדיב ברוב הגרסאות. עם זאת, יש לזכור שבשלהי שנת 2020 הטריילבלייזר נוחת לשוק רווי באין סוף רכבי פנאי מכל הסוגים והצורות ועם תג מחיר התחלתי של 149 אלף שקלים (ו-154 אלף ש' לגרסה שמרבית הלקוחות יעדיפו) הוא יקר משמעותית מרכבי פנאי בגודל דומה דוגמת כמו קיה סלטוס או מיצובישי ASX ולמעשה ניצב בקרב ישיר מול רכבי פנאי גדולים ממנו שנמצאים בצמרת השוק המקומי (ספורטאז', 3008, קארוק), או מסוגננים ממנו (CHR, CX30)  ולמרות שהוא מתמודד ראוי, צפוי לו קרב לא פשוט בדרך אל ליבו וכיסו של הלקוח הישראלי.

The post השקה: שברולט טריילבלייזר החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אחרי כחודשיים של סגר בו הנסיעות של רובנו הצטמצמו למנהליות בלבד, מקסימום עד לסופר המקומי (וגם זה קרה רק אם לא הצלחנו לתאם משלוחה בתוך זמן קצר משבועיים), עם תחילת ההקלות ורגע לפני התרת הרסן של הציבור והחזרה הקיצונית לשגרה של כמעט כולם כאילו מעולם לא הייתה כאן קורונה, אנו ב-TheCar חזרנו לעבודה החיונית כל כך שמשום מה לא הוגדרה ככזאת על ידי משרד הבריאות, והתיישבנו מאחורי ההגה כדי לבחון עבורכם את כלי הרכב החדשים שעשו עלייה כשברקע תקופה משונה זו.

רגע לפני שנדון שוב ושוב בהשפעות העמוקות של המשבר על שוק הרכב – מספר העובדים שפוטרו/הוצאו לחל"ת שהוביל להחזרת רכבים מסיבית לחברות הליסינג, המעבר של אחרים לעבודה מהבית והמשבר הכלכלי שרק התחיל ובוודאי ישפיע גם הוא על טבלאות המסירות בסוף השנה ושניה לפני שנפרסם כאן מבחנים שערכנו לפיג'ו 2008, ניסאן ג'וק, הפוקוס החדשה ויונדאי וניו, החלטתי שלמען הבריאות הנפשית שלי, אחרי פרק הזמן הארוך ביותר ללא נהיגה של ממש מאז שקיבלתי רישיון אי שם ממש מזמן עמוק בתוך המילניום הקודם, צריך לחזור לכושר ולעשות זאת בשיתוף פרטנרית ראויה.

סקירה מהירה של כל המכוניות החדשות שהחתימו דרכון בחודשים האחרונים ועוד לא הספקתי לנהוג עליהן גרמה לי לעצור ב-ב.מ.וו ולהתקשר דחוף לענת היח"צנית של דלק מוטורס כדי לתאם את סדרה 8 גראן קופה שנחתה כאן בדצמבר האחרון, בעידן אחר בו אף אחד לא האמין שמה שקרה בשוק מזון מפוקפק בעיר סינית שלא יותר מדי אנשים שמעו עליה עד אז הולך לשים ברקס חירום לכל העולם.

למחרת בבוקר התייצבתי בסוכנות ב.מ.וו המבהיקה בתל אביב מצויד בכל הציוד הנלווה הנדרש למבחן דרכים ב-2020 – מסכת N95, כמה סטים של כפפות לטקס, תרסיס לחיטוי משטחים שלטענת היצרן יעיל לחיסול 99.9 אחוז מהחיידקים, הנגיפים ושאר חולירות וכמובן מוצר החובה האולטימטיבי בכל כיס – בקבוקון אלכוג'ל.
לאחר בדיקת חום וחתימה על הצהרת בריאות קיבלתי את המפתחות של הגראן קופה, הקדשתי עוד רגע לחיטוי מהיר של הידיות וההגה כדי שלא תהיה חלילה לברסי שלנו סיבה לדאגה וסוף סוף, אחרי שבועות נטולי כל ריגוש מוטורי, יכולתי לצאת לכבישים הנכונים על סיפונה של ה-840 ברמת הגימור M שיכולה להיות שלכם בתמורה ללא יותר מ-920 אלף שקלים.

מי את סדרה 8 גראן קופה?
הדור השני של סדרה 8 הושק ב-2018, כמעט שני עשורים אחרי הפסקת השיווק של הדור הראשון (E31) והיפהפה של הסדרה שהשנה שינה את הסטטוס לאספנות.

הדור הראשון החליף עם תחילת שנות ה-90' את סדרה 6 (E24), הקופה הותיקה שנולדה באמצע שנות ה-70', אך למרות העיצוב המרשים והחדשנות הטכנולוגית הדור הראשון של סדרה 8 היה פלופ מבחינה כלכלית וב-1999 אחרי בסך הכל כ-30 אלף יחידות הופסק סופית.
ב-2003 הציגה ב.מ.וו קופה גדולה חדשה כסדרה 6, ב-2011 הוצג הדור השלישי של סדרה 6 אך אז במקום להתקדם לדור רביעי בהנהלת החברה בבוואריה החליטו לחזור דווקא לסדרה 8, ככל הנראה במטרה למצב את הדור החדש בעמדה יוקרתית יותר מול מכוניות כמו פורשה פנמרה, זאת על אף שמבחינת מימדים ה-8 דומה מאוד ל-6 היוצאת.

איך נראית?

קשה שלא לשים לב למימדים המטורפים של סבכת הכליות (הגריל) כמעט בכל ליין הדגמים העדכני של היצרנית הגרמניה. לטעם רבים מדובר בהגזמה פראית, אך על פי מקורות יודעי דבר הבלטת המאפיין האייקוני של המותג עושה עבודה טובה על הלקוחות בסין.

אני אישית פחות התחברתי אך בעוד שבסדרה 7, X5 ו-X6- וגם בסדרה 1 החדשה בעיית הכליות המוגדלות הללו ממש מפריעה לי לעיכול, בסדרה 8 הפריסה בפורמט צר לרוחב אמנם מוגזמת אבל הרבה יותר הומוגנית למראה הכולל.
מעבר לסבכה ה-8 גראן קופה מציגה, אפילו בלבן הדי אנמי של רכב המבחן, פרונט כוחני עם מכסה מנוע ארוך הכולל קימורים המרמזים על עוצמתיות, ישבן סקסי וחצוף עם ספוילר אינטרגלי במכסה תא המטען ודיפיוזר מעט מוגזם עם צמד יציאות מפלט רבועות שלדעתי מתאימות יותר להוט האץ' מאשר לקופה יוקרתית. ויש גם את הצדודית הנמוכה הנמתחת לאורך של מעל ל-5 מטרים המציגה פיגורה קרובה למושלמת. בסך הכל אין ספק שמדובר באחת המכוניות הנאות ביותר בליין הדגמים הנוכחי של ב.מ.וו ואולי בכלל.

תא הנוסעים

כפי שניתן לצפות מרכב עם תג מחיר של דירת יד שנייה בחיפה, תא הנוסעים מציג הקפדה יתרה על פרטים ושימוש בחומרים איכותיים ביותר.
בין היתר יש כאן הרבה עור ברמה גבוהה בשילוב צבעים של שחור וחום על המושבים, בדשבורד דיפוני הצד יחד עם אלומיניום מוברש אמיתי וגולת הכותרת: ידית הילוכים מגוש גדול ומאוד מיוחד של קריסטל אמיתי (הלו בימר, אל תתנשאי עלינו גם לנו יש קריסטל של רוזנטל בבית ממש כמו לקלרה מ"אלכס חולה אהבה").
פחות אהבנו למצוא שימוש בפלסטיק בגימור שחור פיאנו כמו שאפשר למצוא כבר מזמן בכל יונדאי או טויוטה וגם המתגים של בורר מצבי הנהיגה נראים פשוטים למראה, מצריכים הסטת מבט מהדרך וניתן היה לצפות לבורר איכותי.
בכלל, על אף שתא הנוסעים הוא מקום מאוד נעים וכאמור איכותי להיות בו, אין כאן עיצוב או פריסה יוצאי דופן שיותירו אתכם פעורי פה.
תנאי המחייה בחלק הקדמי מצוינים, המושבים נוחים ומעניקים תמיכה צידית ראויה ולא מעיקה מדי ותנוחת הנהיגה מעולה.

בחלק האחורי התנאים יותר מאתגרים ולמרות בסיס גלגלים של יותר מ-3 מטרים הנוחות היא לא של מחלקה ראשונה: אמנם מרווח הרגליים בהחלט טוב, והמושבים נראים טוב ולרוב די נוחים אבל משענת המושב מעט זקופה ונוקשה מדי ומרווח הראש לא נדיב לאנשים מעל 1.8 מטרים בשל עיצוב הקופה. בתיאוריה המושב מציע אופציה לישיבה משולשת, אך העמדה האמצעית בלתי שימושית בעליל בשל קונסולה מרכזית עם בקרי שליטה שמחייבת פישוק רגליים וירטואוזי למי שירצה לשבת בה.

האבזור
אם עד לפני כמה שנים הבידול במפרט האבזור והשכלולים הטכנולוגיים בין מכוניות סופר יוקרה, דוגמת ה-840, לדגמים זולים יותר היה ניכר למרחוק, הרי שכעת הפער מאוד הצטמצם וכבר במכוניות שעולות רבע ואפילו פחות מכך מקבלים כסטנדרט מפרטים ומערכות שבעבר הלא רחוק היו נחלתן של הטופ של הטופ.

זה בהחלט מקשה ה-8 להתבלט, אך כצפוי עם תג מחיר שמתקרב ל-7 ספרות רשימת האבזור ארוכה מאוד-מאוד ומעבר לכל המתבקש כוללת גם מערכת בקרת אקלים מפוצלת ל-4 אזורים עם חימום וקירור במושבים, חישוקי 20', תאורת לד מלאה, חלון שמש פנרומי, פתיחה וסגירה חשמליות של דלת תא המטען, לוח מחוונים דיגיטלי מלא (אך בעל מספר אפשרויות תצוגה מצומצם מאוד), תצוגה עילית על השמשה, מערכת מצלמות היקפיות מרשימה המעניקה הדמיית תצוגה עילית ממעוף הציפור, מגוון אפשרויות תצוגה של 8 המצלמות (אם כי היא טיפה מלחיצה יתר על המידה בתמרוני חניה) וגימיק נחמד בדמות יכולת לזכור את 50 המטרים האחרונים ומצב של נהיגה אוטונומית שלו כדי להקל על יציאה מסמטאות צרות או ממקומות חניה מסובכים.

מערך הבטיחות כולל מערכת בקרת יציבות עם אפשרות לבחירה בין כמה רמות התערבות, אפוד בטיחות ו-6 כריות אוויר אקטיביות, התרעה אקטיבית על סטייה מנתיב, כולל תיקוני היגוי ושמירה על הנתיב, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים מ-0 עד 210 קמ"ש, בלימת חירום אוטונומית במקרה חירום בכל מהירות והתרעה מפני פגיעה בהולכי רגל וסיוע בבלימה במהירות עירונית. כמו כן תמצאו כאן התרעת תנועה צולבת לפנים ולאחור וכן מערכת התרעה מפני פגיעה צידית הכוללת תיקוני היגוי.

בגראן קופה יש גם מערכת סאונד מעולה מתוצרת Harman Kardon הכוללת 16 רמקולים וניווט מקורי באנגלית אך ללא קישוריות פתוחה לרשת, רדיו אינטרנטי ואפשרות לניווט עם ווייז. הסנכרון המלא לסמארטפון אפשרי רק לבעלי אייפון ובשלב זה לפחות המערכת לא עובדת עם אנדרואיד אוטו.

יחידת ההנעה
סדרה 8 על כל גרסאותיה (קופה, קבריולט וגראן קופה הנבחנת כאן)  משווקת במחוזותינו עם אופציה לשתי יחידות הנעה (מעבר לים מוצעות גם גרסת דיזל וגרסת M) – רכב המבחן, 840, מגיע עם מנוע 3 ליטר, 6 צילינדרים בטור המוגדש והמוכר של ב.מ.וו כמעט מכל ליין הדגמים המפיק בגרסה זו 340 כ"ס המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה, וגרסה בכירה, 850, עם תג מחיר שמתחיל ב1.25 מיליון שקלים, תשדרג אתכם למנוע וי 8 המפיק לא פחות מ-530 כ"ס, הנעה כפולה ומערכת היגוי חכמה העושה שימוש גם בגלגלים האחוריים.
כל הגרסאות מגיעות עם מערכת מתלים אדפטיביים של חטיבת M, מנהרת וגל הינע עשויים מקרבון ודיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני.

על הכביש

הצללית הנמוכה קצת מתעתעת אבל הגראן קופה, עם אורך של קצת מעל ל-5 מטרים ורוחב של כמעט 2 מטרים, היא מכונית ממש גדולה המציגה מימדים כמעט זהים לאלה של סדרה 7 (הארוכה ממנה ב-4.5 ס"מ אך צרה ממנה ב-3 ס"מ).
עם זאת התחושה על הכביש היא לא של מפלצת אלא של מכונית שניתן להסתדר איתה גם בתנועה צפופה בכרך.

למרות משקל עצמי לא מבוטל של 1,800 קילוגרם יחידת ההנעה הצנועה יחסית לא מרגישה קטנה על המכונית ומנוע 6 הצילינדרים בטור המוגדש בנפח 3 ליטרים המוכר של החברה מספק, בשילוב עם תיבת 8 ההילוכים האוטומטית הדי ותיקה של ב.מ.וו אשר יודעת להוריד הילוכים במהירות הבזק ולאפשר מעבר משיוט נינוח ב-1500 סל"ד להאצה בסביבות הקו האדום, תחושת גמישות מרשימה ומשיכה נחושה בכל תנאי השימוש.

גם הנתונים הרשמיים לגמרי בסדר עם 5.2 שניות למהירות תלת ספרתית ו-250 קמ"ש (מרביים, מוגבלים אלקטרונית), וה-840 מציגה יכולת לשייט באדישות במהירויות שיכולות לספק לכם כותרת בעיתון.
יש לה גם יכולת נשימה של רוכב טור דה פראנס בדרכים הרריות ואפילו צריכת דלק מתקבלת על הדעת באזור ה-9 קילומטרים לכל ליטר.

עם זאת, לפחות בתחושה שלי, בהחלט יתכן שמי שנפרד מ-900 אלף שקלים מצפה ליחידת הנעה עם קצת יותר פלפל, פרצי כוח ותחושת טירוף בלחיצה של הדוושה לרצפה.

בנתיב המפותל הגראן קופה מממשיכה להרשים ומרגישה בבית גם בכבישים הרריים צרים למדי עם היגוי – בתגבור חשמלי אמנם – מדויק שמאפשר לשים את המכונית בדיוק איפה שתרצו, חלוקת משקל טובה שתורמת לשינויי כיוון מאוד מהירים ונשלטים וכמובן הנעה אחורית עם דיפ מוגבל שבמקרה שהעברתם את הבקרות למצב מתירני (או ניתקתם אותן בכלל אם אתם בעלי בטחון עצמי רב ופוליסת ביטוח טובה) מאפשרת להתענג קצת עם הישבן הסקסי שלה.

אמנם הגראן קופה לא חדה כסכין ולא מכשכשת בזנב כמו אותן בימריות קלות משקל, קטנות ומאוד לא פולטיקלי קורקט אך אייקוניות של פעם וגם לא כמו הגרסאות הבכירות של הדורות היוצאים של סדרה 1 ו-2 (עם יחידת הנעה זהה אך מימדים ומשקל קטנים משמעותית), אך דווקא אותו יחס הגיוני בין המשקל להספק בשילוב בסיס הגלגלים הארוך מאפשרים גם למי שהוא לא מלך הדריפטים ליהנות מאוד מבלי לחשוש שהישבן יעקוף את הפרונט.

נוחות הנסיעה בסך הכל טובה ברוב המצבים אך מעט נוקשה ובהחלט חשוב לזכור שמדובר במכונית עם אוריינטציה ספורטיבית ומתלים (אדפטיביים אמנם) קונבנציונליים ומי שמצפה לנוחות מרחפת במחוזות לימוזינה כמו במכוניות פאר עם מתלי אוויר במחירים דומים דוגמת סדרה 7 או מרצדס S קלאס עשוי להתאכזב.

סיכום
קשה למצוא הגיון ממשי ברכישת מכונית ביותר מ-900 אלף שקלים ומי שמחפש קופה 4 דלתות מחוטבת יכול למצוא אופציות לא רעות וזולות משמעותית דוגמת אודי A7 בגרסאות פלאג אין היבריד או 3.0 TFSI, מרצדס CLS 350. מי שמתעקש על קופה 4 דלתות מתוצרת המותג עם סמל הפרופלור יכול גם ללכת על סדרה 4 גראן קופה ולהשאר בכיס עם עודף לעוד ב.מ.וו M2 או ב.מ.וו 530 פלאג אין.
מי שבקטע של יוקרה ומעדיף שינהגו בשבילו ולשבת מאחור רצוי שילך על ב.מ.וו 745 פלאג אין היבריד שאפילו עולה 80 אלף שקלים פחות.

יהיו גם מי שיטענו שה-840 לא מציגה תא נוסעים מספיק ייחודי ובלתי נשכח ומגיעה עם יחידת הנעה שפויה מדי שאפשר לקבל בכל ליין הדגמים של ב.מ.וו, כולל אפילו סדרה 1 מהדור היוצא.

אבל כשיש לך יכולת לשים +900 אלף שקלים על הכביש אתה לא סופר את האפונים או מחפש הגיון, אלא את אותו משהו נוסף שידליק אותך ול-840 גראן קופה יש לא מעט מזה – היא, לפחות לטעמנו, הב.מ.וו היפה ביותר בהיצע הדגמים של המותג הבווארי לפחות בעשור האחרון, היא בטוחה וצפויה ועדיין חדה ודינמית בצורה שיכולה לענג ולרגש בנהיגה כמעט כמו מכונית קופה של פעם ובכל מקום שהגענו אליו לא יכולנו שלא לחוש ברושם הרב שהיא מותירה על הסובבים, זאת מבלי להיראות מנקרת עיניים בצורה מתריסה.

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

The post הפרופלור של הביוקר: ב.מ.וו 840 במבחן appeared first on TheCar.

הדלקת נר לזכר חללי צה"ל ופעולות האיבה

The post יום הזיכרון, תשפ"ג 2023 appeared first on TheCar.

במוקדם או מעט יותר מאוחר יהפכו מכוניות אוטונומיות לחלק בלתי נפרד מן החיים שלנו, ואפשר לצפות לראות אותן מסתובבות בינינו כבר בדור הקרוב. מכוניות כאלה יוזמנו על-ידי המשתמשים בהן באמצעות אפליקציה, או כל דרך תקשורת אחרת שתתפתח בינתיים, ובמהלך הנסיעה בהן אפשר יהיה להתרווח, לצרוך תוכן או לעבוד. לקראת מציאות כזאת, כך מדווח המגזין האינטרנטי האמריקני OZY, נערכים כבר לא מעט יזמים אשר מתכננים את השלב הבא של המהפכה.

אחת האפשרויות היא שבשלב הבא אולי כלל לא נצטרך לזמן את המכונית שתאסוף אותנו אל החנות או אל ה"סופר", לקולנוע או למזללת מזון מהיר, מכיוון שבמקום זה אנחנו נזמין את אותן חנויות אלינו הביתה. החנויות, או נותני השירותים השונים, ינועו אלינו ברכב אוטונומי, יחנו מחוץ לבית שלנו, ויאפשרו לנו לרכוש מוצרים בלי להחליף את תחתוני הבוקסר או את כפכפי הקרוקס (או כל מה שיבוא במקומם).

המיזם הסיני מובי מארט (Moby Mart) פועל בדיוק כך: כבר כעת הוא מייצר מודלים ממונעים של חנויות נטולות עובדים, ואלה כוללות מערכות תשלום ומערכות ביטחון. חנויות כאלה מתניידות כרגע במתחמי בדיקות בעיר שנחאי, והן עדיין נגררות ממקום למקום על ידי משאיות נהוגות בידי נהגים אנושיים. ביצוע הרכישה וה"שיטוט" בחנות מבוצע לאחר   שהלקוחות פתחו את הדלתות שלהן באמצעות אפליקציה.

בחברה כבר מייחלים, כמובן, ליום שבו מכוניות אוטונומיות יורשו לנוע באופן חוקי וללא נהג על כבישים ציבוריים, ולדברי היזמת שמאחורי הרעיון – לינה מזארטי, ברגע שזה יקרה יוכלו שלושת סוגי החנויות שהחברה פיתחה להיות אוטונומיות לגמרי לא רק מבחינת תנועה אלא גם מבחינת מסחר.

חברה אחרת שעובדת על קונספט דומה היא 'ספייס 10' (Space10) אשר החלה את דרכה במעבדת עתידנות של איקאה ואף ממומנת על ידי ענקית הרהיטים השוודית. עד עתה עיצבה החברה שבעה מודלים לחללי מסחר עם פוטנציאל אוטונומי, החל בחנויות איקאה ניידות וכלה במתחמי משחקים על גלגלים. לדברי באס דן וה פול, אחד מבכירי החברה,  השלב הטבעי הבא של המהפכה האוטונומית יהיו חללי עבודה אוטונומיים. ״פלטפורמות נסיעה אוטונומיות הן כמו אפליקציות לאייפון״, הוא אמר בשיחה עם המגזין. ״כל אחד יכול לבנות מה שהוא רוצה – החל במשרד שנע אליך על גבי הפלטפורמה, דרך חדר מלון, ואפילו עד חווה חקלאית״.

בדומה לספייס 10, גם פירמת העיצוב הבינלאומית Ideo, עוסקת כעת ביישום קונספטואלי של חללים אוטונומיים. בחברת העיצוב חוקרים כעת כיצד ינועו בני אדם וחללים בעוד 15 שנים מהיום. ״המשוכה הנוכחית היא להאיר את דעותיהם של קובעי המדיניות בעולם״, אמר למגזין דני סטיליון, שותף ב-Ideo. ״צריכים להאיר אותם כדי שנוכל לשגשג בייצור חוויות ניידות חדשות״.

צילומים: IDEO, MOBY MART, יח"צ

The post במקום להזמין מצרכים מהסופר תזמינו את הסופר אליכם appeared first on TheCar.

השבוע התבשרנו על השבת גופתו של רב סמל זכריה באומל זכרו לברכה, מחללי הקרב הקשה בסולטן יעקוב במלחמת לבנון הראשונה, לפני 37 שנים. מדינה שלמה נפעמה לנוכח הנחישות של אנשי מערכת הביטחון לעשות את כל מה שאפשר כדי להביא חללי צה"ל לקבר ישראל, ובאופן טבעי אנחנו זוכרים גם שהמשימה לא הושלמה. נוסף לשני הנעדרים האחרים מאותו קרב, יהודה כץ וצבי פלדמן, נעדרים מאיתנו גם סא"ל רון ארד שנשבה חי בלבנון, סמ"ר אורון שאול וסרן הדר גולדין שנהרגו במבצע צוק איתן, וגם שני האזרחים הישראלים שאעבן א-סייד ואברה מנגיסטו שמוחזקים ברצועת עזה.

בינתיים, גם כדי שהמשימה החשובה לא תישכח מאיתנו, הוקם בישוב הקהילתי סלעית שבשומרון מצפה לזכר סגן הדר גולדין, וממנו נשקפים גדר ההפרדה מצד אחד ו"המותניים הצרות" של ארץ ישראל מצד שני. סלעית הוא מושב חילוני אשר הוקם בשנת 1977 כהיאחזות נח"ל על שרידי מחנה של הלגיון הירדני שנמצא כ-20 קילומטרים מזרחית לנתניה. כשנתיים לאחר מכן הפכה ההיאחזות למושב, וכיום מתגוררות בו כ-120 משפחות וצפויות להיקלט בו עוד 80.

עד למלחמת ששת הימים נמצאה הגבעה שעליה בנוי הישוב, שהיא בין הגבעות הבולטות בנוף, מצידו הירדני של הגבול, וחיילי הלגיון הירדני נהנו מן הנוף המרהיב שנפרש עד לים התיכון ולאורך רוב שפלת החוף. כיום, כדי להגיע לכאן נוסעים מזרחה מקו נתניה, לכיוון הישוב צור נתן, וככל שמטפסים מזרחה הופכת גדר ההפרדה לחלק יותר ויותר דומיננטי מן הנוף. לאחר שחולפים את צור נתן מזרחה הופך הכביש לצר ודו-מסלולי עם קו הפרדה לבן, וגגות הבתים של הישובים מבצבצים מתוך פריחה ירוקה. בצידי הכביש משתוללת פריחה אביבית עם כתמים צהובים של חרצית עטורה וכוכבנים לבנים, וכל אלה מנוקדים בקישוטי הנקודות הוורודות של צמחי הפשתה.

כשלושה קילומטרים ממזרח ל"קו הירוק" ההיסטורי חוצצת גדר ההפרדה בין השטח הזה להרי שומרון, ולמרגלותיה נטוע הישוב סלעית. ממש לפני שמגיעים אל שער הישוב מסתובבים על כיכר קטנה שלצידה שלט חום גדול אשר מצביע דרומה לכיוון ׳מצפה הדר׳. מיד לאחר הפניה אפשר כבר להבחין במצפה שנישא על הגבעה ונראה כמו אוסף טראסות שעוטפות אותה באבן. ממשיכים עד לקצה הכביש וחונים ברחבה קטנה לצד סלע גדול שעליו שלט צנוע: ׳מצפה הדר, עוז וענווה׳. מכאן, למרחק של כ-300 מטרים, הוכשר שביל הליכה סלול אשר מותאם גם לאנשים עם מוגבלויות, והוא מתפתל במעלה הגבעה. אפשר גם לטפס על גרם מדרגות, בדרך כלפי מעלה הונחו מספר סלעי בזלת חצובים אשר יכולים לשמש כספסלים למתעייפים, ונשתלו מספר עצי זית צעירים שלצידם הוצב ספסל אל מול הנוף המרהיב.

הגבעה עצמה הינה אתר ארכיאולוגי שבו התקיימו ישובי אדם לפחות בשלוש תקופות ארכיאולוגיות, החל בתקופת הברזל ועד לתקופה העותומנית. לפני כ-2,000 שנים, בתקופת השלטון הרומית, שימשה גבעה זאת, שמתנשאת לגובה של 263 מטרים מעל לפני הים, כנקודת ביקורת צבאית על הדרך שבין העיר השומרונית שכם לבין נמל אפולוניה (הרצליה של ימינו), שהיה באותם ימים נקודת הישוב הגדולה ביותר בין יפו לבין קיסריה.

סרן הדר גולדין, קצין בסיירת גבעתי, נהרג, יחד עם מפקד הסיירת – רס"ן בניה שראל וסמ"ר ליאל גדעוני זכרם לברכה, בקרב מול מחבלי חמאס שהגיחו מתוך מנהרה באזור רפיח. הקרב התחולל בשעה 0900 בבוקר ה-1 באוגוסט 2014, כשעה לאחר כניסתה לתוקף של הפסקת אש שהוכרזה למשך 72 שעות ביוזמת מזכ"ל האו"ם, באן קי-מון, ומזכיר המדינה האמריקני, ג'ון קרי. באותה עת ביצע כוח של סיירת גבעתי פעילות מבצעית לאיתור מנהרות באזור רפיח, ובתוך כדי היתקלות חטפו מחבלי החמאס את גופתו של רס"ן גולדין אל תוך המנהרה. סגן מפקד הסיירת, סגן איתן פונד, וסגן משנה מתן חורש רדפו אחר חוליית המחבלים בתוך המנהרה אך לא הצליחו להשיג את המחבלים. בסריקות שנערכו מאוחר יותר במנהרה, יחד עם אנשי היחידה לאיתור נעדרים וצוות מסיירת מטכ"ל, נמצאו ממצאים שאיפשרו לקבוע שהדר נהרג בקרב.

באתר ההנצחה להדר, אשר משקיף מעל לשדירי טראסות עתיקות, הוצב בין השאר תצלום מפורסם שבו נראים מספר חיילים, פקודיו של הדר, לפני היציאה לאותו קרב ארור. תצלום זה היווה השראה לפסל זאביק גוטליב שפיסל פסל שמוצב באתר. מנקודה זאת כבר מתגלה נוף מרהיב, ורגע לפני שהתצפית נפתחת לכיוון מערב אפשר לראות ממזרח את הישובים אלפי מנשה, אריאל, קרני שומרון, עלי, יצהר, הר ברכה ואחרים. אתר ההנצחה כולל גם מצגת קולית שבה מספרת איילת, אחותו של הדר, אודות האיש והקרב, ואודות המוטו שלו: "עוז וענווה", שאותו הנחיל לחניכיו בתנועת בני עקיבא ולפקודיו בצבא. מוטו זה מוטבע במספר מקומות באתר ההנצחה.

בשיא הגובה, כשהיא מוקפת בגדר, נבנתה מרפסת תצפית שצופה לכיוון מערב, ומתחת פרושים נופי השרון ומישור החוף: טול כרם, הר וכתף הכרמל, ארובות חדרה, גבעת אולגה, הים התיכון, כפר יונה, נתניה, פולג, הרצליה, כוכב יאיר, כפר סבא, תל אביב וגוש דן, ראשון לציון ועד לאשדוד. חלק גדול מן הארץ שהדר אהב כל כך פרוש לנגד עיני המתבונן מן המצפה. בחזית נטוע עץ צעיר ועליו תלויים המון פעמוני רוח שמלווים את המבקרים בצלילים קסומים עם כל משב רוח.

כך מגיעים: נוסעים על כביש 6 ויורדים מזרחה במחלף אייל אל כביש 444. נוסעים צפונה עד לצומת נתן, פונים מזרחה לכיוון צור יצחק וצור נתן (כביש 5533), ולפני המושב סלעית פונים ימינה בכיכר לפי השילוט 'מצפה הדר'.

צילומים: דובי זכאי

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: אל מצפה הדר גולדין appeared first on TheCar.

מדינת ישראל משובצת במאות, אם לא אלפי, מקומות הנצחה, חלקם מושקעים יותר וחלקם פחות, רובם קשורים גיאוגרפית לחייהם או לנסיבות מותם של האדם או האנשים שמונצחים בהם, ומאחורי כל אחד ואחד מהם מסתתר סיפור, או סיפורים, שראוי לספר.

על גבעה קירחת ונישאה בדרום יער חרובית, לא הרחק מתחנת הכח 'צפית', נמצא אחד ה'מצפורים' המושקעים בארץ, ומשקיף על קיבוץ כפר מנחם, ביתו של סא"ל דוד קרון ז"ל. הנוף ממרום המצפור מרהיב: יער חרובית פרוש למרגלותינו, הרחק באופק נראה פס דק, כחול, שרומז על הים התיכון, תוחם את מישור החוף מאשקלון ועד לראשון לציון, ולחופו נעוצות הארובות של תחנות הכח באשדוד ובאשקלון. מזרחה מכאן נראים יישובי עמק האלה, יער בריטניה, גוש עציון והרי חברון.

הגבעה עצמה נקראת 'חורבת דמומית' (חירבת דמדם בערבית), ונקודת התצפית שעליה הוקמה על-ידי אנשי קק"ל לזכר דוד קרון ואנשי יחידת המודיעין הצבאי 10. במצפור הוקמו סככת צל גדולה, שלט זיכרון, מפת מקומות ומרחקים שמסותתת באבן, מספר עצי בוסתן ושרידי חציבות עתיקות. ביער חרובית הסמוך הוכשר פארק גדול שמותאם למוגבלי תנועה ובני משפחותיהם, והיער כולו חרוץ בשבילים מסודרים שחלקם סלולים ומשובץ בחניונים, מסלולי טיול רגליים ושבילים לרכיבת אופניים, מתקני משחק לילדים ומתקני כושר גופני למבוגרים.

זה הזמן והמקום לשלוף את פק"ל הקפה ולהרהר בתפקידו של המודיעין בהגנה על מדינת ישראל, ובחלקם של האנשים – חיילים, קצינים ואזרחים, עוד מימי 'השומר' ועד לסמטאות טהרן ולמחסני סודות הגרעין שבה.
קצרה היריעה מלספר כאן את כל סיפורי מעלליו וחייו של דוד קרון בכלל, ובפרט את תרומתו לביטחון המדינה, לכן נתרכז רק בעיקרי הדברים. קרון נולד בשנת 1915 בעיר גרודנו, שנמצאת כיום בשטח בלארוס, ועלה ארצה בשנת 1931, אל מקווה ישראל, ולאחר מכן הצטרף אל גרעין קיבוץ שהשתקע בתחילה ברמתיים ולאחר מכן ייסד את כפר מנחם.

בשנת 1936 הוא הצטרף אל המתנדבים במלחמת האזרחים בספרד, ולצורך זה נאלץ לוותר על חברותו בקיבוץ. בספרד הוא לחם בפלוגת הקשר של החטיבה הפולנית מס' 13, ולאחר ההפסד לגייסות פרנקו הוא שב ארצה, אל כפר מנחם.

בשנת 1938 גוייס קרון לשירות הידיעות של ההגנה ומונה כקצין המודיעין של אזור הנגב, ובמסגרת זאת הקים רשת סוכנים ומודיעים מקרב הבדואים. מודיעים אלה הביאו ידיעות רבות וחשובות לפני ובמהלך מלחמת העצמאות, וקרון עצמו חתום על הידיעה החשובה לפיה עבדאללה, מלך ירדן, מבקש להגיע להסכם עם נציגי המדינה היהודית – זאת בניגוד לשמועות שרווחו אז לפיהן זממו הירדנים להשתלט על ארץ ישראל.

דמותו של קרון שנויה במחלוקת: בהפוגה הראשונה בקרבות העקובים מדם של מלחמת השחרור הוא כתב סקירה שכותרתה "על המצב בנגב לקראת הפסקת האש", ובה הוא התריע מפני התבססותם של המצרים – שהקימו מינהל אזרחי בנגב וניהלו את חיי התושבים, "בשעה שאנחנו לא עשינו כלום למען ביסוס שלטון אזרחי כלשהו, וכל פעולותינו הצטמצמו בגירוש, הרג והשמדת רכוש". לעומת זאת, משה גבעתי, אשר כתב ספר אודות גדוד 9 במלחמה, טען שקרון פקד על הוצאה להורג של השבויים הגברים לאחר כיבוש הכפר ברייר בחודש מאי 1948.

הפרשה הטעונה והמביכה ביותר שבה היה קרון מעורב, כזאת שצריכה לשמש כתמרור אזהרה לעולמי עולמים, היא המשפט החפוז והוצאתו להורג על לא עוול בכפו של סרן מאיר טוביאנסקי שהואשם בבגידה.
טוביאנסקי, שעבד בחברת החשמל, נחשד בכך שהעביר לידי הבריטים מידע אודות מפעלי התעשייה הצבאית בירושלים, וכתוצאה מכך אלה הופגזו על ידי הלגיון הירדני. טוביאנסקי נעצר ונחקר על-ידי מי שהיו לימים בכירי מערך המודיעין – איסר בארי, בנימין גיבלי ואברהם קדרון, וגם על-ידי קרון, ובגלל רשלנותם ופזיזותם של החוקרים חולצה ממנו הודאה שגויה. שלושה מבין ארבעת החוקרים, בהם גם קרון, היו גם השופטים במשפט שדה לא חוקי שנערך לטוביאנסקי, והם גם הורו על הוצאתו להורג בו במקום, ללא יכולת ערעור, עוד באותו היום. לימים התבררה חפותו המוחלטת של טוביאנסקי, אבל את הנעשה כבר אי אפשר היה להשיב.

לאחר פירוק הש"י והקמת צה"ל מונה קרון לפקד על יחידת מודיעין חדשה בשם 'מודיעין 10' אשר הפכה לימים ליחידה 504 של השב"כ. בתפקידו זה הוא התמקד בהשגת מודיעין אודות הצבאות של מדינות ערב, ובכלל זה גם על הפעלת סוכנים מעבר לגבול.

בשנות החמישים עסק קרון באיסוף מודיעין באירופה, אודות היחסים בין הגוש הקומוניסטי למצרים, ולאחר מכן השתתף בהקמת "ברית הפריפריה" עם טורקיה, איראן ואתיופיה, שאותה הגה בשעתו דוד בן-גוריון. קרון הקים בסיס פעולה באתיופיה, עד לחזרתו לישראל ולקיבוץ בשנת 59. שבע שנים לאחר מכן חזר קרון ל'מוסד', עמד בראש התחנה בטהרן והיה בין מי שעסקו במיסוד הקשרים עם הכורדים. הוא נפטר בשנת 2001 בכפר מנחם.

אחרי הקפה, והתצפית המרהיבה על הנוף, כדאי לצאת לנסיעה קצרה על דרך שמתחילה מימין לכביש, מצפון לתחנת הכח צפית. שביל העפר נמתח מערבה וחולף בין שדות חרושים שכבר ממתינים לגשם ראשון, חולף לצד חורש אורנים צעיר ועולה עד לרחבת כורכר.

בסביבה 1: גן לאומי צפית. טיפוס בשביל מסודר אל ראש 'תל צפית' לתצפית מרהיבה. בהמשך השביל דרומה, אחרי יער חרובית.

בסביבה 2: יער בולגריה. החניון הדרומי ביותר של היער, לזכר יהודי מקדוניה שנרצחו בשואה. במקום נבנתה אנדרטה ולצידה שולחנות פיקניק ומסלול טיול רגלי אל הגן הלאומי תל צפית

כך מגיעים: נוסעים על כביש 383 מצומת שער אברהם לכיוון צומת זכריה. יער חרובית ממוקם בסמוך לכביש 383, ממזרח לקיבוץ כפר מנחם. דרך סלולה נמתחת מערבה אל תחנת הכוח 'צפית', מול חניון 'אבירם ברכה' בקצה הדרומי של יער חרובית. לאחר כ-900 מטרים פונים ימינה (צפונה) אל דרך עפר וממשיכים עליה כקילומטר נוסף עד למצפור.

צילומים: דובי זכאי

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: אל יער חרובית ומצפה קרון appeared first on TheCar.

תאונה קשה ראשונה מאז הפרטת מבחני הרישוי המעשיים התרחשה היום (ב') במהלך מבחן מעשי למכונית בתל אביב, וכתוצאה ממנה נפצעו תלמידת נהיגה והבוחן שלה, בוחן נוסף, וכן שתי נשים מבוגרות ברכב נוסף, וחלקם פונו מן הזירה באמצעות אמבולנס של מגן דוד אדום. הסיבות לתאונה תחקרנה באופן זה או אחר על-ידי המשטרה, אבל בסבירות רבה מאד הייתה למכשיר הטאבלט שבידי הבוחן תרומה מהותית, אולי קריטית, לתאונה ולתוצאותיה החמורות.

התאונה התרחשה בשיכון רביבים בתל-אביב, כאשר קרוסאובר מסוג יונדאי טוסון, שמשמש ללימוד נהיגה, פגע בעוצמה בקרוסאובר מדגם אופל מוקה של שתי נשים מבוגרות, עוברות אורח. עדי ראיה לתאונה מספרים שברכב לימוד הנהיגה ישב מלפנים בוחן מתלמד, ובמושב האחורי ישב בוחן שחנך אותו, שניהם אנשים מבוגרים יחסית. לדברי עדי הראיה, התלמידה שנבחנה טענה לאחר התאונה שהבוחן הוא זה שלחץ על דוושת התאוצה במקום על דוושת הבלם, ושזה מה שגרם לתאונה הראשונית. עדי הראיה מוסיפים  שהתלמידה טענה גם שלאחר מכן שילב הבוחן להילוך אחורי, ושוב להילוך קדמי, וכך גרם גם להתנגשות עוצמתית נוספת.

יש להדגיש שמדובר בעדות שמיעה בלבד, והתאונה תיחקר על-ידי המשטרה, אבל בסרטון שהגיע לידי TheCar, ומצורף כאן, מצולמת חלק מן הסיטואציה מיד לאחר התאונה הראשונית. הטוסון, עדיין תקוע באופל, נראה כאשר הוא נסוג במהירות לא סבירה לאחור, ולאחר מכן נוסע במהירות קדימה ונוגח שוב את האופל. בכל הזהירות הראויה מותר להניח שכל בוחן נהיגה סביר – לולא היה כבול למכשיר טאבלט – יכול היה למנוע את התאונה הראשונית באמצעות לחיצה על דוושת הבלם שמותקנת מימין, ולא היה נקלע גם לתאונה הנוספת.

התאונה בשיכון רביבים מהיום היא אמנם החמורה ביותר שהתרחשה במהלך מבחן מעשי מאז תחילת רפורמת המבחנים המעשיים לפני כחודש וחצי, אבל לא היחידה. ב-24 השעות האחרונות דווח על שלוש תאונות שונות (!) במהלך מבחנים מעשיים, אחת מהם בראשון לציון והאחרת בשכונת תל-ברוך הישנה בתל-אביב, ואלה מצטרפות לדיווחים על לפחות ארבע תאונות נוספות, רובן קלות, שהתרחשו במהלך טסט בחודש וחצי האחרונים. עד ראיה לתאונה שהתרחשה בראשון לציון סיפר ל-TheCar שהיא נגרמה כאשר נהג צעיר לא עצר בתמרור עצור ופגע בחלקה האחורי של מכונית המבחן. עם זאת, לדברי עד הראיה: "בוחן סביר יכול וצריך היה למנוע את התאונה היות שהיה לו שדה ראיה רחב מספיק כדי לזהות את הסכנה מבעוד מועד. הסיבה היחידה לכך שהוא לא שם לב למתרחש היא שהוא היה עסוק בטאבלט, במקום להביט על הנעשה על הכביש".

בתאונה נוספת, שהתרחשה בתל אביב, נפגע קרוסאובר אחר ללימוד נהיגה בשכונת תל ברוך הישנה, ובמקרה זה מדובר אמנם בפגיעת פח לא קשה, אולם זאת כבר הפעם השנייה שאותו רכב ספציפי מעורב בתאונה במהלך מבחן מעשי בחודש וחצי האחרונים. מורי נהיגה שאיתם שוחחתי מספרים שבעשור האחרון התרחשו אמנם מספר תאונות במהלך טסט, אבל, לדבריהם, "אפשר למנות את מספרן על כף יד אחת".

אנחנו ב-TheCar התרענו כאן מפני הסכנות שכרוכות בשימוש בטאבלט מוחזק בידיו של בוחן נהיגה במהלך מבחן, ואף הבאנו את התגובה הרשמית הראשונית של אגף התנועה במשטרת ישראל, לפיה מדובר בעבירת תנועה שדינה להיאכף.
אלא שימים ספורים לאחר מכן קיבלנו תגובה אחרת של אגף התנועה, לפיה לנוכח סיכום שהושג בין אגף התנועה לבין משרד התחבורה, על בסיס שינוי שאמור היה להיכנס לתקנות התעבורה, יימנעו אנשי אגף התנועה ממתן דוחות לבוחנים שאוחזים בידיהם מכשירי טאבלט בעת מבחן "בתנאי שהם לא משתמשים בהם".

לקריאה נוספת: מותו של בוחן

לקריאה נוספת: משטרת התנועה תאכוף את מה שבא לה

כעת נמצאת משטרת ישראל, שהיא כיום הגוף היחיד שמוסמך לחקור תאונות דרכים בישראל, בניגוד עניינים, לנוכח התגובה השנייה וההודאה שלהם שאין בכוונתם להתייחס להחזקת טאבלט בידי בוחן נהיגה כאל עבירה. צריך לקוות, לכן, שחקירת התאונות מהיום תבוצע במקצועיות וללא משוא פנים.

כך או אחרת, מספרן הרב של תאונות דרכים במהלך מבחנים מעשיים בתוך תקופה כה קצרה מדבר בעד עצמו, וחייב להדליק את כל נורות האזהרה האפשריות. מורה נהיגה שהיה עד לתאונה בשיכון רביבים אמר ל-TheCar שבתאונה זהה לזאת עלולה הייתה המכונית הפוגעת להרוג הולך רגל, רוכב אופניים או רוכב אופנוע. לדעתו נגרמה התאונה בגלל ההתעסקות בטאבלט, ותאונה קטלנית ראשונה מאותה סיבה היא "רק עניין של זמן".

מי שנושא באחריות למצב שנוצר הם מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור, ומנהל אגף הרישוי אפי רוזן, היות שהם אלה שהוציאו לדרך את רפורמת מבחני הנהיגה בדרך שזאת מבוצעת, מבלי לערוך קודם לכן ניסוי מבוקר, "פיילוט", שבמהלכו אפשר היה לאתר את כל הכשלים שמתגלים כעת ולמנוע אותם מבעוד מועד. מיותר לציין שבמדינות שבהן משרתי ציבור משרתים את הציבור ולוקחים אחריות על מעשיהם היו בעלי תפקידים בעלי יושרה אישית מסיקים את המסקנות ומתפטרים לאלתר.

רפורמת מבחני הנהיגה הוכיחה, לכל מי שזקוק להוכחה כזאת, את חוסר התועלת והצורך בגוף שנקרא "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים". גוף זה – אשר המנדט שלו הוא להוביל את המאבק בתאונות הדרכים מבחינה מקצועית ועניינית – לא היה מעורב כלל במהלך ההפרטה ולא הועיל בשום אופן כדי לשפר את שיטת המבחן, את רמת לימוד הנהיגה או את רמת הבטיחות בדרכים שנובעת משניהם. נהפוך הוא, הרשות עשתה כל מאמץ שלא להפריע לאנשי משרד התחבורה להמשיך עם התוכנית חסרת האחריות שלהם, ובכך הוכיחה שמדובר בגוף מיותר, ואולי אפילו מזיק לבטיחות.

אגב, לו היה מבוצע פיילוט עם מכשיר טאבלט – במקום ניסוי על מדינה שלמה – המסקנה המתבקשת הייתה להושיב את הבוחן במושב האחורי, כאשר מכשיר הטאבלט בידיו, ואת מורה הנהיגה לצד הנבחן כדי שהוא יוכל למנוע מצבים כאלה בדיוק.

את תגובת משרד התחבורה, ואת תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מטומטמים! אמרנו לכם שיהיו תאונות! appeared first on TheCar.

פורים עבר מזמן ולמרות החום הרב לא נראה לי שמדובר בפאטה מורגנה, בכל מקרה ליתר ביטחון  אני צובט את עצמי, רק כדי לוודא שזה אכן אמיתי, ומרגיש כאב, – וואו אני לא הוזה ואשכרה אני לובש סרבל מרוצים וקסדה ויושב על כיסא באקט תיקני במכונית מרוץ אמיתית עם כלוב בטיחות, רתמות מרוץ, לוח מחוונים יעודי וכמה פקדים בסיסיים.

המרשל מסמן לי לצאת לדרך ואני משחרר את המצמד ומתחיל בהקפה הראשונה בחיי של מסלול המרוצים בערד ברגעים הבאים השרב בחוץ והמחנק בחליפת המרוצים כבר ממש לא מטרידים אותי כל המחשבות שלי מתרכזות באיפקס הבא ויש הרבה כאלה בתוואי הטכני של המסלול בערד.

אמנם במסגרת עבודתי רבת השנים כעיתונאי רכב כבר נהגתי בהמון מכוניות חזקות בהרבה מה-208 קאפ שאני אוחז בהגה שלה כעת ולמעשה גם הרכב היומיומי שלי מציג הספק כפול משל הצרפתייה, אבל כל אלה לא באמת מעניינים כעת ואני רק מקווה שהחלום הזה לעולם לא יגמר ואני יוכל להמשיך להקיף שוב ושוב את המסלול הדרומי.

לצערי הרב אחרי הרבה פחות מדי הקפות. כשבדיוק הכל מתחיל להתחבר לי, דגל השחמט מונף וגידי קרונין המדריך מורה לי על הקפת קירור בדרך לפיטס, אני "גונב" עוד כמה פניות במצערת מלאה, חוזר לרחבת הטיפולים ובחוסר רצון מופגן מפנה את המושב לעיתונאי הבא.

בכל מקרה בדקות הבאות חיוך בלתי רצוני מתנחל על פני וקל לקבוע שללא ספק, לפחות עבורי, מדובר באירוע השיא של השבוע  – הרבה יותר מהעברת שגרירות ארה"ב לירושלים או זכייתה של נטע באירוויזיון.

משהו קורה כאן

ימים טובים עוברים על חובבי הרכב בישראל, קרוב ל-3 עשורים לאחר גויותו של הספורט המוטורי עם סיום המרוצים באשקלון ואחרי כל כך הרבה שנים של יובש, משהו קורה כאן-  ובגדול כשבחודשים האחרונים אירוע רודף אירוע בקצב מסחרר ואחרי השקת המסלולים בפצאל וערד, סיכום עונה ראשונה ומוצלחת של ליגת קאדילק TIME ATTACK וחשיפת מסלול שלישי, מרשים מאוד בגודלו, בסמוך לבאר שבע לקראת השקתו הרשמית בהמשך השנה, בקרוב אליפות ה-208 קאפ תצא לדרך עם סדרה של מרוצי ראש -ראש עם מספר רב של מכוניות על המסלול ממש כמו בימי אשקלון העליזים.

החזון

מאחורי היוזמה עומד ראם סמואל שהחל את דרכו המוטורית על המסלול המיתולוגי באשקלון ובהמשך רשם הישגים מרשימים בעולם ואף זכה באליפות צרפת בראלי.

סמואל היה גם זה שהקים את בית הספר לנהיגה מתקדמת הגדול "מסלולים" שלפני מספר שנים נסגר (בשל קשיים כלכליים של השותף העסקי) ובמקומו סמואל הקים  ביחד עם גידי קרונין את פרודרייב.

כמי שספורט מוטורי תחרותי זורם בעורקיו, סמואל לא יכול היה כנראה להישאר אדיש להקמת המסלולים החדשים בישראל והוא החליט שהוא חייב לתרום להתנעה המחודשת של התחום שהוא כל כך אוהב על ידי ייסודה של ליגת מרוצים ממשית (לא מדידת זמנים נגד השעון במכוניות עם רישוי כביש) ובה בעת עממית יחסית שתתאים לענף שעושה שוב את צעדיו הראשונים ולמתקנים שהוקמו כאן.

סמואל ניסה לעניין כמה יבואני רכב מקומיים ובלובינסקי, יבואנית פיג'ו,סיטרואן וMG, הוא זכה מיד לאוזן קשבת.
חלפו עוד מספר חודשים ולארץ הגיעו 8 מכוניות מרוץ מדגם 208 קאפ שנבנו על ידי סדנת פיג'ו ספורט המפורסמת.

המכונית

המכוניות מבוססות על גרסת ה-3 דלתות של הסופר מיני של החברה ונבנו כדי לעמוד בתקני הבטיחות המחמירים ביותר – כולל כלוב בטיחות מלא, שלדה מחוזקת ומיגונים נוספים.

בזכות ויתור על כל מה שלא הכרחי (מזגן, רדיו, דשבורד, דיפונים, שטיחים ועוד) המשקל עומד על כ-950 ק"ג  שאותם דוחף קדימה מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי המפיק 140 כ"ס ומצויד במפת ניהול מיוחדת המעניקה לו אופי פעולה ספורטיבי ונמרץ. הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת 5 הילוכים ידנית. ההגה הוא חד וישיר מאוד ללא תגבור, המתלים מחוזקים ובעלי שלל אפשריות כיוונון ועל הבלימה אחראים 4 בלמי דיסק כשמקדימה מדובר בקליפר רציני מאוד עם 4 בוכנות ודיסק בקוטר 310 מ"מ המבטיח עוצמת בלימה משמעותית . הרכבים נעולים בחישוקי 16 קלים מתוצרת ספדליין וצמיגי מישלין פיילוט ספורט.

האליפות

אליפות פיז'ו 208 קאפ תצא לדרך בעוד פחות מחודש – הרעיון הוא לשחרר את הנהגים שישתתפו מכל המנהלות וההוצאות הכבדות הנדרשות כדי לקחת חלק במרוצים  – מרכישת רכב, דרך התאמתו למסלול, הוספת ציוד בטיחות ועד לאחזקה שוטפת, טיפולים, אחסון, הובלה, תיקונים, צמיגים ואפילו רכישת סרבל מרוצים וקסדה. ובעצם כל מה שמי שיצרף לליגה יצטרך לעשות הוא רק להגיע בזמן ולנהוג.

באליפות 208 קאפ הראשונה ייקחו חלק 21 נהגים והיא תערך על פני תשעה סופי שבוע במהלך שנת 2018. בכל סוף שבוע ישתתפו 7 נהגים ואלה יערכו אימונים, מדידות זמנים ושני מרוצים באורך של כ-20 דקות כל אחד שבהם הם יצברו ניקוד לאליפות.

כל מתחרה ישתתף ב-6 מרוצים ב-3 סופי שבוע ומעבר לתחזוקה השוטפת ייהנה גם מסט צמיגים ובלמים חדשים לכל סופשבוע.

בכל סופשבוע, לאחר מקצי האימונים, החימום ומדידות הזמנים, המתחרים יוזנקו כשהמיקום בגריד המרוץ הראשון יקבע לפי הזמנים, במרוץ השני, ינוהל חצי גריד הפוך, כלומר מי שניצח במרוץ הראשון יזנק רביעי ומי שסיים רביעי יזנק ראשון.

בסיום תשעת סופי השבוע המקדימים יקבעו המשתתפים במרוצי גמר סיום העונה – 5 הנהגים שיצברו במהלך העונה את הדירוג הגבוה ביותר יקבלו כרטיס אוטומטי לגמר ואילו על 2 המקומות הנוספים יתחרו ביניהם, בגמר ב', שבעת הנהגים הבאים בדירוג. שני המשתתפים שיחצו ראשונים את קו הגמר במרוץ זה יצטרפו לגמר הגדול.

העלות

בעקבות הצטרפות של ספונסרים נוספים לאליפות מעבר לפרודרייב ולובינסקי כמו סדנת PITSTOP ו- קו-גול יבואנית צמיגי מישלן בישראל,  העלות להשתתפות בעונה הראשונה, בה נותרו מספר מקומות ספורים, ירדה לקצת יותר מ-50 אלף שקלים – בהחלט לא כסף קטן או תענוג שווה לכל כיס, אבל ללא ספק מחיר לא מאוד גבוה בהתחשב בזה שהוא כולל הכל (המשתתף צריך, כאמור, למעשה רק להגיע למרוץ ולנהוג) ונמוך מהמקובל בחו"ל.

צילומים: נעם וינד ורונן טופלברג 

The post יש אליפות: סדרת מרוצי 208 קאפ יוצאת לדרך appeared first on TheCar.

יש להניח שאם אתם חברים באיזושהי קבוצה של חובבי רכבים בווטסאפ או בפייסבוק בוודאי קיבלתם לפני כשבוע למסך הסמארטפון שלכם, לפחות פעם אחת, את התמונות של הפרארי 488  שהתרסקה והושמדה לחלוטין יומיים בלבד לאחר רכישתה בתאונה עצמית בכביש 9 בסמוך לחדרה.

אין ספק ש- SHIT HAPPENS ותאונות עלולות לקרות גם לנהגים הטובים ביותר, אך על פניו קשה היה לראות סיבה הגיונית לתאונה הספציפית שהתרחשה בכביש חדש וסלול היטב ללא תוואי מאתגר או עיקולים חדים, גם אם הפרארי, כפי שנטען ברשת, נעה במהירות מאוד מאוד גבוהה.

לפני כשנה פרארי 488 "ישראלית"  נוספת נפגעה בתאונה לאחר שעפה באחת הפניות באזור הגלבוע מהכביש ויצאה לסיור שטח הרסני בלתי מתוכנן.

ב-2013 פרארי 458 התרסקה ונהרסה ללא היכר בתאונה עצמית בכביש 40 בערבה ובין לבין אנחנו זוכרים לפחות עוד 4 מקרים בהם רכבים עם סמל הסוס הצוהל ולוחית זיהוי ישראלית היו מעורבים בתאונות משמעותיות אך קצת פחות הרסניות. ובהתחשב בעובדה שמדובר במותג המוכר במחוזותינו פחות מ-10 מכוניות בשנה בהחלט מדובר באחוזי הרס מכובדים מאוד.

אבל לא רק בישראל אקזוטיות מתרסקות יותר מאחרות ומסתבר שתאונות של מכוניות על הן תופעה חובקת עולם זה ככל הנראה מאחר שעל אף יכולות השלדה המדהימות, הברקסים האימתניים ומערכות הבקרה המתקדמות שהמכוניות היקרות הללו מצוידות בהן, עדיין הן לא מסוגלות לפצות על כל טעות של נהג לא מיומן שאוחז בהגה (במיוחד שיש כאלו שמרגישים צורך עז בלתי ברור ומיותר במיוחד לנתק את הבקרות) וכשעושים טעות במהירויות שהמכוניות הללו מסוגלות להגיע אליהן צריך זריזות תגובה ויכולות ממש קיצוניות כדי לצאת מהמצב המסוכן בשלום ולא לסיים בהתרסקות ספקטקולרית.

קבלו כמה דוגמאות לריסוקים אקזוטיים מסביב לגלובוס מהשבועיים האחרונים:

במהלך סוף השבוע האחרון שוטרי תנועה מנבאדה שהיו במשמרת שגרתית זיהו במפתיע באמצע המדבר במרחק כמה עשרות מטרים מהכביש המקשר בין לאס וגאס ללוס אנג'לס מקלארן S720 ,השווה כחדשה בארצות הברית מעל ל-300 אלף דולרים, נטושה לאחר תאונה.

התאונה מעולם לא דווחה למשטרה אך הממצאים בשטח מעלים את הסברה שנהג המקלארן, שכנראה נעה במהירות מאוד גבוהה בשניות שלפני התאונה, איבד בשלב מסוים שליטה על הרכב וזה החליק לשוליים והתגלגל מספר פעמים בעוצמה אדירה שגרמה להרס מוחלט של מכונית העל.

עם זאת מרכב המונוקוק העשוי סיבי פחמן של יצירת האקזוטיקה הבריטית לא קרס והקוקפיט שנשאר כמעט שלם אפשר לנוסעי הרכב לחלץ את עצמם.

בבירור שערכה המשטרה במועד מאוחר יותר, נודע כי צמד נוסעי הרכב הגיעו באופן עצמי עם חבלות קלות לבדיקות בבית חולים ועל פי הערכה הם לקחו חלק באירוע Corsa Rally אמריקה – מעין גרסה מודרנית ומעט חוקית יותר למרוץ מחוף לחף האייקוני.

מקלארן S720 נוספת התרסקה לפני ימים ספורים בצפון אמריקה, הפעם היה זה נער בן 19 שלקח את הרכב של אחותו לסיבוב קצר בעיר. בכביש צדדי פנוי הוא החליט לבדוק את יכולות התאוצה של מכונית העל הבריטית, על 720 כ"ס שלה, וניתק משום מה את בקרת היציבות ולחץ חזק על הדוושה כדי להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך 2.5 שניות ממש כמו שכתוב בדף הנתונים הרשמי של היצרן.

מה שקרה בהמשך התרחש באמת בתוך לא יותר מ-2.5 שניות אך היה מעט שונה מהתוכניות של האוחז בהגה והמכונית החליקה הצידה, הנהג הצעיר לא הצליח להגיב בזמן ולרוע מזלו זה קרה בקטע בו עמדו בצד הכביש מספר והמקלארן פגעה בה בעוצמה באודי R8 חונה.

חודשים ספורים בלבד עברו מאז שהחלו המסירות של ה-911 GT2 RS – ה-911 החזקה בהיסטוריה עם 700 כ"ס וכצפוי לא חלף יותר מדי זמן עד שכמה אקזמפלרים החזירו את נשמתם לבורא .

בעליה של GT2 RS אחת החליט שלא לבזבז רגע מיותר ושלושה ימים בלבד לאחר שקיבל לידיו את המפתחות של ה-911 האולטימטיבית הוא יצא איתה לנורבורגרינג – אחד המסלולים המפורסמים והמסוכנים בעולם אשר זכה לכינוי "הגיהינום הירוק" בשל הקונטרסט בין היער הקסום בו הוא שוכן לתוואי המסוכן שלו.

אכן לאחר כמה הקפות בעליה של ה-911 החזקה בהיסטוריה דחף אותה קצת יותר, ככל הנראה מעבר למגבלותיו כנהג, וזו החליקה פגעה בגדרות ההפרדה בעוצמה וסיפקה עוד עדות נוצצת ויקרה במיוחד למוניטין ההרסני של המסלול.

לא חלף שבוע ו-911 GT2 RS  נוספת התרסקה, הפעם בכביש זה קרה כמה מאות קילומטרים צפונית לרינג בכביש מהיר בשבדיה כשמסיבה שאינה ברורה בעל הפורשה איבד שליטה והסתבסב מספר פעמים וכתוצאה מכך כל חלק של המכונית פגע בגדרות ההפרדה. הנהג יצא ללא פגע אך המתלה הקדמי שנתלש מהרכב סיפק עדות אילמת לעוצמת הפגיעה.

נהג של פרארי 458 לבנה סיים לפני שבועיים טיול כבישים לילי בתעלה בשולי הכביש המהיר 57 בקליפורניה. לטענת הנהג הוא איבד שליטה על הרכב לאחר שביצע תמרון חד כדי להימנע מפגיעה בדביבון (raccoon) שחצה את הכביש והפתיע אותו. אנחנו בהחלט סבורים שיש צורך לעשות כל מאמץ כדי להימנע מפגיעה בכל יצור חי, אך משום מה נראה לנו שבמקרה זה מדובר בסוג של תרוץ ללא קשר ודאי למה שבאמת התרחש במציאות ממש כמו אותו שקנאי בלתי נראה שגרם לבעליה של בוגאטי ויירון לסתות מהכביש ולהיכנס עם הרכב היקר בעולם לביצה טובענית לפני מספר שנים בפלורידה.

צילומים: טוויטר, פייסבוק, ווטסאפ, יו טיוב, קהילת "רכבים משופשפים בישראל" בפייסבוק 

The post ריסוקים אקזוטיים appeared first on TheCar.

לגמרי לא בטוח, במידה ובמקום המערכת האוטונומית של אובר נהג בשר ודם היה אוחז בהגה מונית הוולוו בליל ה-18 למרץ בפרבר של פינקס, האם באמת ניתן היה להגיב בזמן ולהימנע מפגיעה באיירין הרצברג שחצתה את הכביש באזור חשוך ולא במעבר חציה, אבל ספק שלכולנו היה ברור באותה שנייה וחצי שלפני התאונה שהדבר הזה שהפנסים הראשיים מאירים עליו בקדמת הרכב הוא בן אדם שחוצה את הכביש.

אבל בסיום חקירה מעמיקה של התאונה האוטונומית הקטלנית הראשונה, התברר שמה שנראה ברור כשמש, גם בתנאי תאורה בעייתיים, לכל אחד מאיתנו, פשוט לא תויג על ידי האלגוריתם של  המערכת האוטונומית כיצור אנושי ולכן לא הופעלו בלמי הרכב ולמעשה לא נעשה דבר על מנת לנסות למנוע או לצמצם את עוצמת הפגיעה.

על פי דו"ח החקירה מתברר שהחיישני המערכת כן זיהו משהו שחוצה את הכביש, אך התוכנה של אובר תייגה וסווגה את העצם כ- “false positive”, משמע קריאה שגויה או אובייקט לא אנושי מהסוג שלא מסכן את הרכב או נוסעיו כמו למשל שקית ניילון באמצע הכביש.

עוד ב-TheCar:
למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי
קליפורניה אישרה ניסויים בטכנולוגיה אוטונומית ללא נהג
חברת טכנולוגיה ישראלית טוענת: יכולנו למנוע את התאונה של אובר

מיד עם חשיפת סרטון התאונה, אנו כאן ב-TheCar  העלנו את האופציה הזו לזיהוי שגוי של המערכת זאת מאחר שגברת הרצברג חצתה את הכביש ברגל כשהיא מוליכה את אופניה לצידה, לובשת סוודר שחור וכשעל כידון האופניים תלויות שקיות. ומאחר שבמסד הנתונים של המערכת, ככל הנראה, לא הייתה אף תמונה דומה שתויגה כהולך רגל או רוכב אופניים "המוח" של המערכת קבע שמדובר בהתראת שווא או אובייקט לא מסוכן.

Tempe Police Vehicular Crimes Unit is actively investigating
the details of this incident that occurred on March 18th. We will provide updated information regarding the investigation once it is available. pic.twitter.com/2dVP72TziQ

— Tempe Police (@TempePolice) 21 במרץ 2018

סביר להניח שדווקא מערכות פשוטות יותר כמו בלימת חירום אוטונומית, מהסוג שניתן למצוא בהרבה רכבים חדישים, היו דווקא פועלות, אך מאחר שמערכות אוטונומיות מלאות אמורות להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה, הם אמורות להיות מסוגלות להפעיל סוג של "שיקול דעת" על מנת להציג נהיגה דומה לאנושית וחייבות להיות מצוידות ביכולות בינה מלאכותית המאפשרת לעקוף נתונים מסוימים המתקבלים משלל חיישני המערכת.

כעת מומחי תוכנה יהיו חייבים לבדוק לעומק את האלגוריתם של המערכת של אובר על מנת לוודא שבמרוץ להשקת יכולות אוטונומיות מלאות ברות שימוש, מהנדסי אובר לא כיילו את המערכת  בצורה כזו הלוקחת סיכונים ומתעלמת מהתראות רבות לטובת רציפות הנהיגה.

על אף שניתוח מהלכים רבים של אובר בעבר חשף סוג של התנהלות חתרנית אנרכיסטית, נראה שהתאונה הקטלנית גרמה לאנשי אובר לחשב מסלול מחדש ובשלב זה החברה השהתה את הניסויים ברכבים האוטונומיים ברחובות הערים ולפני מספר ימים אף שכרה את שרותיו של כריסטופר הארט יו"ר NTSB לשעבר (המועצה הלאומית לבטיחות בדרכים של ארצות הברית) כדי לייעץ לה בנושאי בטיחות מגוונים בעקבות התאונה.

הארט בין היתר היה החוקר הראשי של התאונה המפורסמת בה נהרג בעליה של מכונית טסלה שעשה שימוש במערכת "הטייס האוטומטי" של החברה מעמק הסיליקון ולמרות שהמערכת לא אמורה לשחרר את הנהג ממלאכת הנהיגה אלא רק לסייע לו בחר לצפות בסרט.

הארט התבטא בזמנו  בנושא וציין "מערכות אוטונומית מסוגלות למנוע תאונות רבות, אבל גם בעתיד יהיו תאונות קטלניות והרוגים בכבישים, ועם כל הצער זה לא אמור לשנות או למנוע המעבר למכוניות ללא נהג – זה העתיד והרכבת בדרך לשם כבר יצאה מזמן מהתחנה".

The post התאונה האוטונומית של אובר נגרמה בשל תקלת תוכנה appeared first on TheCar.

דונלד טראמפ נשיא ארצות הברית היה מאוד נחרץ בדבריו אמש והודיע על פרישתה של ארצות הברית מהסכם הגרעין האירני וחזרתן ההדרגתית של הסנקציות על המדינה האסלאמית.

סביר להניח שבישראל הרוב המוחלט של הציבור, למרות החששות המובנים, היה מרוצה מהמהלך האמריקאי, אבל במדינות אירופה, שאמנם לא פרשו בשלב זה מההסכם, היו לא מעט אנשים ששמעו את דבריו של שליט המעצמה הגדולה בעולם והתמלאו בדאגה ממשית – לא חלילה מחשש מתגובה של איראן ותקיפת ישראל בטילים וגם לא מפחד שביטול ההסכם יביא להאצת פיתוח הפצצה האיראנית אלא מחשש לעסקים הגדולים ולחוזים השמנים שהם חתמו עם השוק האיראני מאז הסרת הסנקציות בעקבות חתימת הסכם הגרעין ב-2015.

בעבור רובנו איראן מצטיירת בעיקר כמקום עם שלטון קיצוני על פי חוקי האסלאם ומדינה המממנת ארגוני טרור מסוכנים בעזרת תזרים המזומנים הבלתי פוסק ממאגרי הנפט שלה, אבל איראן היא הרבה יותר מכך ולמרות שלטון האייטולות היא נחשבת למדינה מפותחת ומתקדמת ביחס לרוב הגדול של מדינות ערב.

עוד ב-TheCar:
טראמפ למנכ"לי יצרניות הרכב: החזירו את הייצור למדינה ותיהנו מהקלות
הלימוזינה החדשה של פוטין סוף סוף מוכנה
"מכונית הדיקטטורים" חוזרת: מרצדס תציג גירסת פולמן ל-S קלאס

במדינה חיים 80 מיליון תושבים ברווחה יחסית והתעשייה השנייה בגודלה, אחרי תעשיית הנפט, היא תעשיית הרכב המקומית המעסיקה כ-700 אלף עובדים ונחשבת ליצרנית המכוניות הגדולה במזרח התיכון ובשנים שלפני הטלת הסנקציות שקדמו להסכם הגרעין יצרו באיראן כ-1.5 מיליון מכוניות לשנה – מרביתן לצריכה מקומית.

באיראן פועלים מספר יצרני רכב מקומיים כשהבולטים שבניהן הם Khodro ו-SAIPA  והדגמים  הפופולאריים ברובם מבוססים על דגמים ישנים של יצרניות רכב צרפתיות וקוריאניות  דוגמת פיג'ו 405 ו-206 וקיה פרייד המשווקים תחת המותגים המקומיים ובהיצע גם דגמים מתקדמים יותר המשווקים תחת לוגו מותגי האם.

בשנים בהם הסקציות הבינלאומיות היו בתוקף, מחסור חמור בחלפים שונים המיוצרים בחו"ל ומיתון חריף בשוק האיראני הביא לירידה בהיקפי היצור בעד כ-50 אחוזים ולפיטורים נרחבים בתעשיית הרכב המקומית.

בשנים בהם יצרני הרכב הקוריאניים והאירופאים הדירו (לפחות באופן רשמי) את רגליהם מהמדינה יצרני רכב סינים דוגמת FAW ודונגפנג החלו לשווק את תוצרתם במדינה וחתמו על הסכמי שיתוף פעולה עם היצרנים המקומיים.

בכל מקרה מהרגע שהסכם הגרעין יצא לדרך וההגבלות הוסרו לא מעט חברות מערביות החליטו לא לבזבז אפילו רגע מיותר ולמרות שהמשטר הקיצוני והשנוי במחלוקת לא באמת השתנה, ובתוך זמן קצר התבשרנו על עוד ועוד חוזים כלכלים חדשים בהיקפים אדירים.

אנשי קונצרן פיג'ו-סיטרואן אשר היה פעיל ופופולרי ברפובליקה האסלאמית  עד להטלת הסנקציות של האיחוד האירופי ב-2011, הודיעו,חודשים ספורים אחרי חתימת הסכם הגרעין, על הסכם לשיתוף פעולה עם היצרנית "איראן Khodro" לפיו הקונצרן ישוב לפעול במדינה באופן מיידי וישקיע במהלך חמש שנים  כ-400 מיליו אירו בהקמת מפעל רכב חדיש המסוגל לייצר כ-200 אלף כלי רכב בשנה מדגמים מודרניים דוגמת ה-2008, 208 ו-301 כמו גם מפעל חלפים גדול.

גם קונצרן דיימלר, שמחזיק בין היתר במותג מרצדס, מיהרו לחתום על הסכם לשיתוף פעולה עם Khodro האיראנית במקרה זה לייצור משאיות ומנועים לכלי רכב מסחריים במדינה.

באוגוסט 2017, כבר אחרי שהנשיא טראמפ הבהיר כי הוא שוקל ברצינות פרישה מההסכם הגרעין והחזרת הסנקציות, קונצרן רנו הצרפתי חתם על ההסכם הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב האיראנית במסגרתו יושקעו 660 מיליון יורו בשדרוג מפעל רנו שהוקם ב-2003 במדינה האסלאמית,התאמת קווי היצור שבו לדגמים מודרניים יותר והעלאת התפוקה השנתית מ-200 לעד כ-350 אלף כלי רכב בשנה.

קונצרן יונדאי-קיה, אשר היה מהשחקנים המרכזיים בשוק בעיקר אודות לשיתוף פעולה עם חברת SAIPA  שיצרה במדינה גרסה מקומית לקיה פרייד הישנה, עזב את השוק האיראני ב-2010 וחזרלפני כשנתיים לאחר הסרת הסנקציות, כיום מותגי יונדאי וקיה מחזיקים בנתח של כ-60 אחוזים משוק הרכבים המיובאים למדינה כשאחריהן ובהפרש ניכר ניתן לפגוש את רכבי טויוטה המחזיקים כ-18 אחוזים משוק היבוא.

קונצרן פולקסווגן חזר אף הוא לאחרונה, לאחר 18 שנים בהם לא שיווק במדינה את תוצרתו, לאיראן בשלב זה מדובר ביבוא מכוניות בלבד בשיתוף פעולה עם  Khodro המקומית, אך בקונצרן לא פוסלים בהמשך גם יצור מקומיככל הנראה של דגמים של מותגי הקונצרן העממים כמו סקודה וסיאט.

אגב יבוא, באופן מפתיע, מסתבר שהאיראנים מצידם לא מברכים רכבים של כל מותג ולפני כשנתיים, לאחר שסוחר מקומי קנה מלאי רכבים מתוצרת שברולט –קוריאה במטרה לשווק אותם במדינה, החליטו באיראן לאסור את שיווק רכבי שברולט ברפובליקה האסלמית.

"אפילו האמריקאים אינם מעוניינים לקנות מכוניות כאלה בגלל המשקל וצריכת דלק הגבוהה שלהן. למה אנחנו צריכים לייבא מכוניות ממותג פושט רגל?", התבטא בזמנו בנושא באופן מאוד לא דיפלומטי עלי חמינאי, המנהיג העליון של איראן זאת על אף שרק חודשים ספורים לפני כן היה זה הנשיא האמריקאי ברק אובמה שלחץ על מדינות המערב לחתום על הסכם הגרעין והסרת הסנקציות.

לפני הודעתו של טראמפ אמש, האנליסטים צפו ששוק הרכב האיראני, שכבר הפגין זינוק חד ובשנה שעברה רשם כ-1.3 מיליון מכוניות – כמעט כפול משנת השפל ב-2013, ינסוק לאזור ה-3 מיליון כלי רכב בשנה עד אמצע העשור הבא. אך כעת נשאלת השאלה מה תהיה ההשפעה של פרישת ארצות הברית מהסכם הגרעין על תעשיית הרכב המקומית – מצד אחד היצרנים הצרפתיים שחזרו למדינה לא משווקים את תוצרתם בארצות הברית ולכן פחות מושפעים מלחצים אמריקאים, אך מן העבר השני גופים פיננסיים אירופאים גדולים שממנים את הפעילות הזו בהחלט פעילים גם בשוק האמריקאי ויתכן שהם יאלצו לעשות בחירה (וזו מן הסתם תהיה בשוק האמריקאי הגדול בהרבה) ומהלך שכזה עלול להוביל למחנק אשראי ובעקיפין, שוב לצמצום הפעילות של יצרני רכב מערביים באיראן.

The post בלימת חירום?  האם יציאתה של ארצות הברית מהסכם הגרעין תעצור את התנופה של תעשיית הרכב האיראנית? appeared first on TheCar.

נשיא רוסיה ולדימר פוטין הושבע אמש לקדנציה רביעית ברציפות כנשיא רוסיה והגיע לטקס עם לימוזינה חדשה ונוצצת מתוצרת מקומית.

האיש החזק הנמצא בתפקיד כבר 18 שנים ברציפות מאז שנת 2000, אמנם לא מאוד אהוד במערב, אך נחשב לפטריוט רוסי אמיתי שזוכה לאחוזי תמיכה גבוהים מאוד במדינתו.

פוטין שואף לצמצום תלותה של רוסיה במוצרים וטכנולוגיה מיובאים ומטיף לרוסים לקנות תוצרת מקומית ובכלל זה כלי רכב של מותגים מקומיים כמו "וולגה" ו"לאדה".

בהתאם לכך פוטין החליט, כבר לפני לא מעט שנים, שהוא רוצה לתת דוגמה אישית ולהחליף את המרצדס  S המאורכת והמשוריינת שלו בלימוזינה מתוצרת מקומית.

הבעיה היא שכל הנוגע לכלי רכב, לשימוש אזרחי לפחות, רוסיה מעולם לא הייתה מעצמה והתוצרת המקומית התבססה על טכנולוגיה מערבית מיושנת והתמקדה בדגמים עממים ולכן פשוט לא נמצא שום דגם שיכול לשמש כבסיס ללימוזינה למנהיג הרוסי.

עוד ב-TheCar:
הלימוזינה הראשונה של טראמפ למכירה
כמו פוטין, רק על גלגלים
"מכונית הדיקטטורים" חוזרת: מרצדס תציג גירסת פולמן ל-S קלאס

בהעדר בסיס ראוי קשה היה למצוא הצדקה כלכלית לפרויקט הלימוזינה, אך פוטין החליט לפני כ-6 שנים בכל זאת ללכת על זה ולהקצות מאות מיליוני רובלים לפרויקט לתכנון וייצור רכב שרד מתוצרת מקומית.

בתחילה אנשי פוטין פנו לחברת ZIL שיצרה את הלימוזינות הנשיאותיות בימים שלפני נפילתו של מסך הברזל ודרשו ממנה לייצר לימוזינה עדכנית ואכן לאחר זמן מה החברה הציגה את ה-ZIL-4112P.

ב-ZIL טענו כי מדובר ברכב חדש לחלוטין, אולם הלימוזינה החדשה הציגה עיצוב מיושן דומה בצורה מחשידה לדגם הנשיאותי מימי ברית המועצות וגם מתחת למעטפת לא נמצאה הברקה רוסית מקורית אלא מנוע שהגיע, למרבה האירוניה, מאמריקה, בנפח 7.7 ליטר 315 כ"ס ושודך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית

על פי מקורות שונים בקרמלין פוטין לא היה מרוצה, בלשון המעטה, מהתוצאה ומכיוון שכבר לא נהוג לשלוח אנשים לגלות בסביר הוא שלח את צוותי הפיתוח בחזרה לשולחן השרטוט.

חלפו עוד כמה שנים ולפני כשנתיים נחשף אב טיפוס של לימוזינה מודרנית יותר  בשם "Kortezh" הפעם התוצאה ריצתה את השליט החזק וזה נתן את האור הירוק להשלמת הפיתוח של המכונית הנשיאותית שנחשפה אמש.

התוצאה הסופית דומה למדי לאב הטיפוס וכוללת פרונט עם סבכת ניקל ענקית ופנסי לד שלא במקרה מזכירים רולס רויס פנטום (או אם רוצים לפרגן קצת פחות – קרייזלר 300) ואחוריים  שיש מי שיגידו ששאבו השראה ממרצדס S קלאס הקודמת.

במבט מהצד מתגלה פרופיל די רבוע עם סידור דלתות וחלונות צד מעט שונה מזה שהוצג באב הטיפוס, אבל בסך הכל התוצאה בהחלט מרשימה ומוצלחת בהרבה, לפחות בכל הנוגע למראה, מה"ביסט" הלימוזינה ששירתה את אובמה ומשרתת בימים אלה את דונלד טראמפ ונכל הנראה אף נאה מהלימוזינה החדשה של טראמפ, שתמונות שלה תחת הסוואה חלקית נחשפו לפני כשבועיים, ונמצאת בימים אלה בשלבי מבדקים אחרונים לקראת כניסה לשירות בקיץ.

מעבר לחשיפה העולמית של פאר תוצרת רוסיה במסעו הקצר של הנשיא ממשכנו לטקס ההשבעה בקרמלין, בשלב זה לא נמסרו יותר מדי פרטים טכניים אודות הלימוזינה החדשה כמו למשל איזה מנוע שוכן מתחת למכסה, מפרט האבזור ומערכות מיוחדות שמצויות ברכב. אך מקורות ברוסיה מבטיחים שפרטים נוספים יחשפו בימים הקרובים.

בניגוד ל"ביסט" והיורשת שלה  שמיוצרות במיוחד לשימוש הנשיא האמריקאי, ה-Kortezh תיוצר במספרים קצת יותר גדולים תשמש בגרסאות שונות שלה גם בכירים אחרים בממשל ותוצע תחת המותג Aurus גם לאנשי עסקים, לאוליגרכים ולשאר רוסים שלא סובלים מבעיית תזרים מזומנים ושיש להם סיבה לחפש גלגלים ממוגנים היטב.

על פי הערכות הידע והיכולות שנצברו במהלך הפרויקט יאפשרו בעתיד ליצרנית הרוסית להציג דגמים נוספים והצפי הוא גם לסדאן יוקריתית, SUV ואולי אפילו מיניוואן.

The post הלימוזינה החדשה של פוטין סוף סוף מוכנה appeared first on TheCar.

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר.
אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה וגודל אשר כל העת משבטים את עצמם ויוצרים תתי סגמנטים חדשים.

כך למשל בין רכבי הפנאי הקומפקטיים בטווחי המחירים (הרשמיים) שבין 140 ל-150 אלף שקלים דוגמת ספורטאז' וטוסון לג'יפונים הקטנים כמו טראקס, קפצ'ור וג'וק באזור ה-120 אלף שקלים, נוצרה קטגוריית ביניים חדשה עם לא מעט כלים הכוללת רכבי פנאי מעט יותר מרווחים ואיכותיים מרכבי הפנאי הקטנים מחד ומאידך יותר מסוגננים ופחות המונים מרכבי הפנאי המשפחתיים.

בין יתר הרכבים בקטגוריה החדשה ניתן לציין את ה HRV של הונדה, הרנגייד של ג'יפ (שמתומחר גבוה מהממוצע), ה-500X של פיאט, ה-ASX של מיצובישי, הנירו של קיה וכמובן את מלך הסגמנט ה-C-HR של טויוטה בעל העיצוב  הסופר מוחצן שיותר מ-4,000 יחידות שלו נמכרו בשנה שעברה.

לאחרונה הצטרף לחבורה הקונה של יונדאי שגם הוא מציע עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו וכולל מנוע טורבו עוצמתי, הנעה כפולה כסטנדרט ותג מחיר של החל מ-134 אלף שקלים.
החלטנו לבחון אם הקונה יכול לאתגר הרכב הפופולרי בסגמנט (שמחירו החל 141 אלף שקלים) והוספנו גם את ה-CX3 של מאזדה שאמנם מבחינת מימדים מתאים יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים, אך משווק בישראל עם מנוע 2.0 ליטרים ותג מחיר המציב אותו בתחרות ישירה אל מול הקונה.

מתרשמים

עיצוב
ללא ספק שלושת המתמודדים במבחן מציגים חיטובים ראויים ומעניינים.

ה-CX-3 מציג קווים דינמיים זורמים בהתאם לשפת העיצוב העדכנית והמאוד מוצלחת של מאזדה. אבל מה שעובד מצוין ב-3, ב-6 וגם ב-CX5 קצת פחות מרשים כאן ולרכב הפנאי היפני הקטן, מעבר למרווח גחון פשוט לא מספק, חסרים גם נוכחות ויציבה כוחנית מתבקשים כל כך בסגמנט רכבי הפנאי.

הקונה ללא ספק משדר את אותה "נוכחות שטח" מתבקשת עם מרווח הגחון הנדיב מבין המתמודדים כאן, צדודית דינמית הכוללת בתי גלגל תפוחים, גגון מסילות וחיטובים שריריים משכנעים. באשר למראה הפרונט והאחוריים הדעות מעט חלוקות – מצד אחד אין ספק שהם מעניקים לקונה קרביות קשוחה, אך לטעמי האישי לפחות יש בהם עומס יתר עם יותר מדי אלמנטים שלא כל כך משתלבים אחד עם השני ומזכרים קצת השתדלות יתר קוריאנית במחוזות העידן שלפני פיטר שרייר.

גם ה-CH-R כולל גם הוא עומס של חיטובים ואלמנטים לכאורה מצועצעים אך כאן הם משתלבים לכדי מכלול מאוד שלם המעניק לטויוטה מראה, שאולי עשוי לאתגר את קהל הלקוחות המסורתי של המותג שרגיל לעיצוב משממים, אבל בהחלט מעניק לו נוכחות פנאי-ספורטיבית מאוד מעניינית שעל פי נתוני המכירות מלהיבה את הלקוח הישראלי.

תאי נוסעים

כשנכנסים ל-CX3 אי אפשר שלא להיזכר מיד על איזה רכב הוא מבוסס ולמעט שינויים מינוריים מדובר בקבינה ממש זהה לזו של המאזדה 2.

אמנם תא הנוסעים נאה שלעצמו עם זאת כאן אין מנוס מלקבוע שהוא מרגיש קטן באופן די משמעותי מזה של המתחרים וביחד ישיבה נמוכה למדי לא מתקבלת אותה עמדה שלטת שרוכשי רכבי פנאי מחפשים.

המושבים הקדמיים (במיוחד בגרסת PURE WHITE של רכב המבחן) נאים ונוחים למדי אך לא נדיבי מימדים ולמרות שתנאי המחייה של היושבים בחלק הקדמי בהחלט ראויים התחושה מזכירה מכונית סופר מיני ולא ג'יפון.

המצב במושב האחורי קשה יותר, אמנם אין בעיה להסיע בו 2 מבוגרים בנוחות אך רוחב הספסל ומרווח הרגליים נחותים משמעותית אל מול התחרות. תא המטען מציע נפח של 240 ליטרים ומהווה אף הוא תזכורת נוספת לכך שמדובר ברכב שלמעשה שייך יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים.

נראה שאנשי מחלקת העיצוב של יונדאי בזבזו את כל הזמן והתקציב שנתין להם על העיצוב החיצוני של הקונה וכשנזכרו שצריך גם לעשות משהו עם תא הנוסעים פשוט דחפו פנימה איזה דשברוד טריוויאלי של משפחתית מהמחסן ואין ספק שהפער האדיר החיצוניות המתפרצת לקבינה המשמימה ב-50 גוונים של אפור כמעט בלי נתפס.

אמנם בפרמטרים פרקטיים ניתן לציין שהפריסה של הפקדים בסך הכל מוצלחת, המושבים ראויים ויש מסך דמוי טאבלט אבל החומרים הפשוטים וחוסר המעוף זועקים וללא ספק פוגעים בחוויית המשתמש.

עמדת הישיבה שלטת יחסית  ותנאי המחיה טובים למדי בשתי שורות המושבים כשהמושב האחורי מציע מרווח רגלים וראש ראויים ורוחב נדיב ל-2 מבוגרים וצפוף לשלושה. תא המטען נדיב משמעותית משל המתחרים ומציע נפח של  360 ליטרים.

בניגוד לקונה, ב-CH-R חגיגת העיצוב הלא שגרתי נמשכת גם לתא הנוסעים ואפילו בגרסת האבזור הבסיסית של רכב המבחן (C-ITY) המכלול נראה מקורי ומרשים עם דשבורד שחלקו העליון כולל ציפוי דמוי עור עם תיפורים בולטים, קונסולה מרכזית עם מסך גדול בחלקה העליון וגימור שחור פיינו הנמתח גם למרכז הדשבורד ודיפוני הדלתות ומושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי שמעבר ללוק מרהיב גם מתגלים כמאוד נוחים ותומכים למדי.

עמדת הישיבה קצת פחות גבוהה מזו של הקונה אבל בשילוב הרגשה שמדובר ברכב גדול יותר התחושה היא די שלטת. המרווח בהחלט ראוי ב-2 שורות המושבים כשהמושב האחורי הוא המוצלח במבחן זה עם רוחב ומרווח רגלים נדיבים יותר (וגם רצפה שטחה) . עם זאת על מזבח העיצוב החלונות האחוריים של ה-C-HR צרים ובעלי מפתן גבוה (בעיקר בחלקם האחורי) ויוצרים תחושה קלסטרופובית משהו שבמקרה של ילדים קטנים למעשה מונעת מהם את האפשרות לראות את הנוף בחוץ (יהיו מי שיגידו שב-2018 זה בכלל לא מעניין את הקטנים שממילא שקועים כל העת במסך הסמארטפון שלהם). החלון האחורי המשתפל בחדות פוגם בנפח תא המטען שעומד על 297 ליטרים.

אבזור

בסך הכל שלושת המתמודדים מציעים אבזור מספק פלוס וחשוב מכך מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

גרסת ZOOM הבסיסית של ה-CX-3 ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד שחורים, בקרת אקלים חד אזורית בתפעול מכאני, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, בקרת שיוט רגילה, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג 7', וממשק בעברית הכוללת נגן תקליטורים, USB, דיבורית בלוטות' וסנכרון חלקי לסמארטפונים ו-GPS מקורי (לא WAZE) של מאזדה שמתפקד כעת בצורה טובה משמעותית מבעבר. גרסת הבסיס מגיעה עם חישוקי 16' מעט קטנים ביחס למקובל היום במיוחד במגזר רכבי הפנאי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, מערכת לבלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב פסיבית (מעט היסטרית ביחס למקובל במערכות מודרניות) ולפי המפרט (לא הותקן ברכב המבחן) גם מובילאיי בהתקנה מקומית שמוסיף זיהוי תמרורים והתראת אי שמירת מרחק והתנגשות בכל מהירות.

רמת האבזור SPORT ב-139 אלף שקלים מוסיפה חישוקי 18' , סבכה בגימור אפור מטאלי, לוח מחוונים עם מד סל"ד גדול ותצוגה עילית של המהירות על השמשה הקדמית, גימור יוקרתי יותר לדשבורד וריפודי בד אפורים עם תפרים אדומים.

רמת האבזור הבכירה PURE WHITE ב-145 אלף שקלים כוללת בנוסף תאורת לד מלאה עם עמעום אורות גבוהים אוטומטי, דשבורד ודיפוני דלתות בשילוב עיטורי עור, מושבי עור לבנים מאוד נאים אבל לא הכי פרקטיים ומערכת להתראה מפני רכבים בשטח המת.

גרסת פרימיום הבסיסית של הקונה ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני אורות, בקרת שיוט רגילה, חישוקי 17' ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7', בלוטות' , USB ואפשרות סנכרון עם אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי ועליה הלבישו לראשונה (לרוב ביונדאי מחליפים את המערכת המקורית למערכת סינית בהתקנה מקומית) את ממשק קונקטד-קאר המוצלח שכלמוביל היבואנית פיתחה וכולל WAZE, רדיו אינטרנטי ועוד הרבה יישומים – הרעיון לשילוב הוא בהחלט הכיוון הנכון, אך בשלב זה לפחות הביצוע בפועל קצת פחות מוצלח ולא תמיד הכל עובד חלק.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, הצגת תמרורים, התראת רכבים בשטח המת, התראת עייפות(היסטרית) והתראה אקטיבית על סטייה מנתיב יעילה מאוד המאפשרת למעשה לשמור את הרכב בנתיב הנסיעה.

גרסת סופרים ב-139 אלף שקלים מוספיה חישוקי 18', פנסי ערפל קדמיים, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים חכמים ואופציה (בתמורה ל-1,000 שקלים נוספים או מיקוח קליל עם סוכן המכירות ) לגימור דו גווני עם גג בצבע שחור או אפור.

ה-CH-R בגרסת הטורבו בנזין שנבחנת כאן עולה 141 אלף שקלים ומגיע ברמת אבזור בודדת, C-ITY, הכוללת ריפודי בד, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, בלם יד חשמלי, ריפודי בד שחורים, חישוקי 17', מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית TOYOTA TOUCH 2 עם מסך 8' , USB וקישוריות בלוטות' אליה שודך ממשק TOYOTA CONNECTED המקומי הכולל וויז, רדיו אינטרנטי, מוקד שירות והזמנת ביקורים במוסך ואפשרות לקשר עם הרכב גם מרחוק באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון,

כאן השילוב בין המערכת המקורית לממשק המקומי עובד בצורה חלקה אם כי יש לציין שחדות התצוגה של ממשק הקונקטד לא מאוד טובה.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת עייפות , בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש עם התראת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה, זיהוי תמרורים ובקרה אקטיבית לסטייה שבניגוד לזו ביונדאי לא שומרת את הרכב בנתיב הנסיעה אלא מנסה (באופן מתון) להחזיר את הרכב לנתיב במקרה של סטייה בעזרת תיקוני הגה.

הגרסה ההיברידית של ה C-HR  מוצעת בשלוש רמות גימור: C-ITY  הזהה במפרט האבזור שלה לגרסת הבנזין אך כוללת כרית אוויר נוספת לברכי הנהג .

C-HIC ב- 145 היא הפופולרית ביותר וכוללת בנוסף חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים בשילוב כחול-שחור, תאורת אווירה סביב הקונסולה המרכזית, שמשות כהות בחלק האחורי, חישוקי 18' וצביעה דו גוונית עם גג בצבע שחור.

גרסת C-ONCEPT ב-150 אלף שקלים כוללת ריפודי עור וחישוקי 18' בעיצוב שונה אך לא כוללת צביעה דו גוונית.

 על הכביש

מנוע וביצועים

מה שמבדל את ה-CX-3 מחברות הג'יפונים הקטנים (מעבר לתג המחיר) היא יחידת ההנעה שבגרסה הישראלית הכוללת מנוע 2 ליטרים סקיי-אקטיב אטמוספרי המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים.

יחידת ההנעה הזו מוכרת לנו היטב וזכורה לטובה מדגמים אחרים (3, 6 והאח הגדול CX-5 ) של המותג כעוצמתית ובה בעת, למרות הנפח הגדול חסכונית למדי, ואכן ה-CX3 היה הרכב החסכוני במבחן עם כ-12 קילומטרים לליטר בממוצע בימי המבחן.
אמנם כאן לעומת ה-3 וה-6, ההספק צנוע בכ-10 כ"ס ועומד על 156 כ"ס ונתון המומנט על 20.8 קג"מ, אבל זה יותר ממספק כדי להזיז את רכב הפנאי מהמקום ולהעניק תחושה של דחף טוב בכל הילוך וכמעט בכל מהירות.
הנתונים מדברים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות ובמבחני ההאצה שלנו מהמקום ובתאוצות בינים ה-CX3 הרשים אך לא הצליח לאתגר את הקונה שהקדים אותו בכל מצב.

הקונה של יונדאי מגיע לארץ בגרסת המנוע הבכירה שלו: 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס המועברים דרך תיבת 7 הילוכים רובוטית-אוטומטית כפולת מצמדים לארבעת הגלגלים.

יחידת ההנעה הזו, המוכרת גם מהגרסאות הבכירות של הטוסון והקיה ספורטאז', מפיקה 177 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד ובקונה, בשילוב מימדים ומשקל נמוכים יותר, מתקבלת תחושה מאוד נמרצת, אולי אפילו מדי, בכל הילוך ובכל מצב והדחף של הרכב בהחלט יכול להפוך לממכר בעבור לקוחות שהיו רגילים לסטנדרטים של משפחתיות משמימות.

הנתונים מדברים על 7.9 שניות קצרות בדרך למהירות תלת ספרתית ומהירות מרבית של 205 קמ"ש. צריכת הדלק ך במבחן קצת פחות הרשימה, אולי גם בגלל שמדובר ביחידת הנעה שבהחלט מעודדת רגל כבדה על הדוושה, ובקושי התקרבנו לאזור ה-10.5 קילומטרים לליטר.

בשונה מהמאזדה והיונדאי המוצעות בגרסת מנוע בודדת, בטויוטה אתם יכולים לבחור בין גרסת טורבו לגרסה היברידית אשר ברמות האבזור הבסיסיות שלהן מוצעות במחיר זהה. מאחר שכבר בחנו את ההיברידית בעבר הפעם החלטנו ללכת על הטורבו.

בניגוד למנוע הטורבו העוצמתי של הקונה כאן מדובר ביחידת הנעה צנועה יותר בנפח 1.2 ליטרים המפיקה 116 כ"ס, ממונט של 18.9 קג"מ המופק אף הוא כבר ב-1,500 סל"ד ונתון תאוצה רשמי של 11.1 שניות בדרך למאה.

כבר מהמספרים הללו ניתן להבין שה-C-HR לא באמת יכול לאתגר את המתחרים שלו כאן, אבל בפועל במציאות המצב אפילו יותר קשה והשידוך של מנוע לא מאוהד נמרץ לתיבת הילוכים רציפה מותיר את רכב הפנאי המרהיב הרחק הרחק מאחור בכל מבחן תאוצה שערכנו.

בתנאי יום יום לנהג מתון יחידת ההנעה בהחלט יכולה להספיק אך אין מנוס מלקבוע שבניגוד למנועי טורבו אחרים הוא נטול פאנץ ובכבישים הררים או כשהרכב עמוס מורגש חוסר ברור בכוח. מאחר שכדי לפצות על העצלות צריכים ללחוץ חזק יחסית על הדוושה, גם צריכת הדלק לא הרשימה ועומדה במבחן על כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

נוחות והתנהגות

כמו כל מכונית של מאזדה בשנים האחרונות גם ה-CX-3 מציג יכולות דינמיות גבוהות, הגה מתקשר וחווית נהיגה מהנה בכביש מפותל, עם זאת דווקא בתנאים יותר טריוויאליים האופיניים לשימוש של הלקוח הממוצע ה-CX3 מתקשה להרשים עם בידוד רעשים לוקה בחסר ושיכוך בינוני מינוס בכבישים משובשים המעניק חווית נסיעה קופצנית למדי.

גם הקונה מרגיש מעט קופצני וגם כאן בידוד הרעשים רחוק מלהרשים אך המכלול עדיף מאשר במאזדה. גם תחת לחץ די גבוה הקונה אוחז את האספלט בצורה ראויה מאוד, עם זאת נראה שאת מרבית הקרדיט צריך לתת לצמיגים הספורטיביים (235/45) ולמרות משקל טוב בהגה, מתלה רב חיבורי מתקדם מאחור והנעה כפולה קבועה ובשילוב יחידת ההנעה הסופר נמרצת, הקונה מרגיש לא מדויק ולא מגובש מספיק לנהיגה דינמית אמיתית.

ההנעה הכפולה הקבועה, האופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזית ובקרת ירידה במדרון יאפשרו לקונה להגיע רחוק יותר בשטח ממרבית רכבי הפנאי הפופולריים, המסתפקים בהנעה קדמית, אך מרווח הגחון המוגבל (17 ס"מ -הטוב במבחן זה אבל לא באמת קרוב למספק לנסיעת שטח של ממש) והעדר מיגון יגבילו את בעליו לשבילי קק"ל.

ה-C-HR מציג את נוחות הנסיעה הטובה במבחן זה ובאופן ברור זה אמנם לא רכב שמרחף על המהמרות, אך הספיגה שלו טובה ביחס למרבית רכבי הפנאי, בידוד הרעשים גם זוכה לציון חיובי כל עוד לא מאיצים במערכת ההנעה וגורמים לתיבה הרציפה לייצר הרבה רעש מכאני מעצבן (ופחות מדי דחף). אבל ההפתעה האמיתית מתגלה דווקא בכביש המפותל, אמנם ה-CH-R סובל כאן מקוצר נשימה של ממש אל מול המתחרים, אך מפגין התנהגות כבישה טובה מאוד ומספק לא מעט רגעים של הנאה מנהיגה בזכות היגוי מדויק (אבל קל מדי) ושילדה מכוילת היטב שמתמודדת יפה גם עם רצועות אספלט מאתגרות מאוד.

סיכום

ה-CX3 של מאזדה מסיים במקום השלישי והאחרון – זהו רכב נאה עם יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים מפנק בגרסת ה"פיור וויט" הבכירה (145 אלף שקלים), אבל אין לו יציבה גבוהה ועמדת ישיבה שלטת כמתבקש מרכב פנאי ובינינו, הוא לא באמת שייך לתת הסגמנט הזה ומתאים יותר להתחרות, אם היה מצויד בתג מחיר הגיוני יותר (מחיר גרסת הבסיס כאמור עומד על 134 אלף שקלים), בחבורת הג'יפונים הקטנים באזור ה-120 אלף שקלים שמולה בוודאי היה יכול להרשים יותר. מול התחרות כאן הוא מציע תא נוסעים צפוף משמעותית, תא מטען קטנטן, נוחות נסיעה לא מספקת ואפילו מפרט בטיחות, לא רע שלעצמו, אבל נחות משל היונדאי ובעיקר הטויוטה.

נשארנו עם הקונה וה-C-HR והקרב ביניהם כבר הרבה יותר צמוד וההכרעה כאן ממש לא פשוטה ותלויה יותר בהעדפות אישיות ובתקציב של כל לקוח.

הקונה מציע עיצוב עם נוכחות שאי אפשר להישאר אדיש אליה, אבזור ראוי, מנוע עוצמתי מאוד והנעה כפולה המעניקה יכולת, לפחות תיאורטית, בשטח ואי אפשר להתעלם מהעובדה שגרסת הבסיס שלו ב-134 אלף שקלים (אין באמת סיבה הגיונית להעדיף את גרסת הסופרים ב-139 אלף ש' שמוסיפה רק חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לסלולר) זולה ב-7,000 שקלים מגרסת הבסיס של ה-C-HR ובעבור מי שמחפש רכב פנאי מעניין וקצת פחות המוני ולא רוצה לחצות את רף 140 אלף השקלים, הקונה בהחלט יכול להיות בחירה מוצלחת.

גרסת הטורבו של ה-C-HR חסרת מחץ והשילוב עם התיבה הרציפה לא מאוד מוצלח ומאחר שהיא לא זולה מהגרסה ההיברידית אלא מתומחרת במחיר זהה, קשה למצוא סיבה הגיונית להעדיף אותה על פני ההיברידית שמציגה יחידת הנעה משכנעת יותר וחסכונית באופן משמעותי.

אבל גם עם מנוע הטורבו (אנחנו ממליצים על הגרסה ההיברידית אם לא הבנתם) ולמרות החלונות המביכים שיוצרים תחושה של צוללת במושב האחורי, ה-CH-R עם מפרט בטיחות מלא הוא הרכב השלם בחבורה, כזה המצליח לשלב בין עיצוב קיצוני לתא נוסעים ראוי, בין נוחות נסיעה טובה להתנהגות כביש מהנה ועל כן, אם מנוע עוצמתי פחות חשוב לכם ותוספת מחיר של עד עשרת אלפים שקלים לא מאוד תכאב לכם בכיס, נראה שה-CH-R צריך להיות הבחירה הראשונה שלכם.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד 

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

מאז סוף שנות ה-80 הישראלים מעדיפים בבירור מכוניות אוטומטיות ואלו מהוות היום את הרוב המוחלט עם מעל ל-90 אחוזים מסך כל המכירות.
בעוד שעד לפני מספר שנים כמעט כולם כאן למדו נהיגה ועשו רישיון על מכונית עם גיר ידני ורק מתי מעט, שממש התקשו עם כל הקטע הזה של הקלאץ', בחישת ההילוכים והזינוק בעליה, ויתרו לבסוף והסתפקו ברישיון על מכונית אוטומטית, נראה שכיום חלק משמעותי של הצעירים, מכל המינים והמגזרים מחליטים מראש לוותר על הטרחה ולעשות רישיון על אוטומט מתוך הבנה שהסיכוי שידרשו לנהוג על מכונית עם גיר ידני שואף לאפס.

בארצות הברית המצב אפילו קיצוני יותר והמעבר הגורף למכוניות עם גיר אוטומטי החל כבר כמה עשורים לפני ישראל ומאחר שבמרבית המדינות שמרכיבות את ארץ בדוד סם לימוד הנהיגה מתבצע על הרכב הפרטי (שהוא מן הסתם אוטומטי) בעזרת בן משפחה או מכר, הסיכוי של הצעירים האמריקאים לרכוש את הניסיון והמימוניות הנדרשים להפעלת מה שהם נוהגים לכנות "STICK SHIFT" הוא כמעט בלתי קיים ובעבור עשרות אם לא מאות מיליוני אמריקאים נהיגה במכונית ידנית נראית כמו משימה בלתי אפשרית.

אפילו באירופה, בה עדיין מכוניות עם גיר ידני נמכרות היטב גם בסגמנטים ממש לא עממים, בשנים האחרונות מכוניות עם תיבת הילוכים אוטומטית הופכות למבוקשות יותר ויותר ותופסות כבר יותר ממחצית מסך כל המכירות ואין ספק שהאחוזים אלו יעלו באופן חד עם מעבר נרחב למכוניות המצוידות במערכות בטיחות מתקדמות ויכולות אוטונומיות מסוימות ולא יהיה מוגזם לקבוע כי הגיר הידני נמצא בישרות האחרונה של חייו.

עוד ב-TheCar:

בכיר ב-ב.מ.וו טוען: תיבות הילוכים ידניות וכפולות מצמדים יעלמו בקרוב מהעולם
מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה
מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס

על אף שמדובר בתהליך טבעי עם התקדמות הטכנולוגיה, יש מי שבכל זאת מוטרדים מהאובדן ההולך וגדל של אותה יכולת של האנשים לנהוג במכוניות ידניות מתוך חשש שבתוך כמה שנים לא יהיו בקרבנו יותר אנשים שיכולו לנהוג במכוניות אספנות קלאסיות או מכוניות ספורטיביות קטנות (מרבית הספורטיביות הרציניות כבר עברו בשנים האחרונות לגירים אוטומטיים מסיבות שונות) ממש כמו שכיום רק מטי מעט מסוגלים לנהוג במכוניות מראשית המאה ה-20 כמו המודל T של פורד בה השליטה במצערת נעשת בעזרת מנוף במרכז ההגה, דוושת הבלם מופעלת ברגל ימין, הדוושה האמצעית אחראית לשילוב להילוך אחורי והשמאלית למעבר בין הילוך נמוך לגבוה.

לפני מספר שנים במוזיאון הרכב גילמור בהיקורי קורנר שבמדינת מישיגן החליטו לעשות מעשה ולפתוח כיתת אימוני נהיגה כדי ללמד עוד ועוד נהגים כל מה שצריך לדעת כדי לתפעל פורד מודל T ולנהוג בה, ולאחרונה  אנו פוגשים בארצות הברית צמד יוזמות דומות ללימוד של נהגים צעירים יחסית בגילאים שבין 17-25 להבין, לתפעל ולנהוג במכוניות עם תיבת הילוכים ידנית.

היוזמה הותיקה יותר שייכת ל – Hagerty,סוכנות ביטוח אמריקאית המתמחה ברכבים קלאסיים והאחראית ל"מחירון" המכוניות הקלאסיות הנחשב בעולם, המקיימת  כבר מזה זמן אירועים ברחבי ארצות הברית בהם מדריכים ובעלי רכבי אספנות מגיעים בהתנדבות ללמד צעירים את רזי הנהיגה במכוניות עם תיבת הילוכים ידנית ומאפשרים להם להתנסות בחוויית  ה "STICK SHIFT" בעזרת מגוון משתנה של מכוניות אספנות פרטיות המגיעות לכל אירוע ואשר במפגשים האחרונים כלל מכוניות מעניינות למדי מפורד מודל A שנת 1930 ועד אסטון מרטין DB4 מ-1962.

כעת מצטרפת ליוזמה יצרנית הרכב הונדה שערכה לאחרונה אירוע ראשון בנושא באזור לוס אנג'לס תחת השם "Shifting Gears."

לאחר הסברים טכניים ואימון על יבש המשתתפים באירוע קיבלו את ההזדמנות לנהוג במספר מכוניות מתוצרת הונדה עם גיר ידני מהגוון שהחברה מכרה בארצות הברית במשך קרוב ליובל שנים של המותג בארצות הברית מהסיוויק הקטנה הראשונה, דרך מכוניות ספורטיביות כמו הפרלוד משהות ה-90, S2000 ארדקוריסטית מראשית המילניום ועד למכוניות חדשות כמו FIT ואקורד שמוצעות עדיין גם בגרסאות ידניות.

משתתפים ללא שום ידע בנוגע לגיר ידני תרגלו נהיגה במהירות נמוכה עם מדריך במתחם סגור  וכאלה שתפסו את העניין מהר, או בעלי ניסיון כלשהו בעבר בנהיגה על ידני, הורשו לקחת את הסיוויק SI (קופה) החדשה בגרסה הידנית כמובן להתנסות על כבישי ציבורי מפותל.

התגובות לאירוע היו נלהבות והונדה מתכוונת לערוך אירועים נוספים שכאלה ברחבי ארצות הברית. עם זאת, מאחר שמן הסתם היא כמובן לא תוכל להגיע לכל נהג צעיר שמעוניין ללמוד לתפעל מכונית ידנית, הונדה העלתה לאתרי הצפייה ברשת סרטון הדרכה עם הסברים עקרונות ודרך התפעול של תיבת הילוכים ידנית ובניגוד לעבר, נראה כיום שגם הרבה ישראלים צעירים בהחלט יוכלו ללמוד משהו מהסרטון.

The post יוזמה: ללמד נהגים צעירים לנהוג במכונית עם תיבת הילוכים ידנית appeared first on TheCar.

חודש לאחר התאונה הקטלנית בה מונית ניסוי אוטונומית של אובר דרסה למוות הולכת רגל ולמרות שאלות ותהיות רבות שעלו מאז בנוגע לבשלות הטכנולוגיה, דארה קוסרשאהי, מנכ"ל חברת שיתוף ההסעות הגדולה בעולם, מדגיש כי אובר עדיין מאמינה שזה עתיד עולם הרכב ושהוא נמצא ממש מעבר לפינה.

קוסרשאהי שהשתתף בסוף השבוע בפאנל בנושא שהתקיים במסגרת כנס תחבורה גדול הבטיח כי אובר ממשיכה להיות מחויבת ב-100 אחוזים לטכנולוגיה אך מאידך לא סיפק תשובה בנוגע למתי בדיוק החברה תחדש את הניסויים האוטונומיים שלה שהופסקו בעקבות התאונה.

"אנו מאמינים בטכנולוגיה האוטונומית", אמר קוסרשאהי וציין כי "כלי רכב אוטונומיים הם חלק חשוב ממהפכה שתוביל בטווח הארוך לחיסול הבעלות הפרטית על הרכב". 'קוסרשאהי הוסיף כי למרות התאונה "בסופו של דבר כלי רכב אוטונומיים יהיו בטוחים יותר".

ההצהרה הפומבית הברורה מפיו של מנכ"ל אובר מגיעה לאחר שלפני כשבועיים, בתחקיר שפרסם מגזין "הניויורקר", נטען כי קוסרשאהי שוקל ברצינות את הפסקת התוכנית האוטונומית בשל העלויות הגבוהות שלה.

"אנחנו משתפים פעולה מלאה עם הרשויות שחוקרות את התאונה", ציין המנכ"ל, "מדובר בגופים ניטרליים שאנחנו סומכים עליהם, ולאחר שאלה יגיעו למסקנות נחשוב מה לעשות בהמשך".

בכל מקרה לא בטוח שאובר תוכל להחליט בעצמה על חידוש הניסויים ויש לזכור כי לאחר פרסום סרטון התאונה בו ניתן היה לראות בבירור כי הולכת הרגל אמנם חצתה את הכביש לא במעבר חציה ובמקום חשוך אך לא התפרצה לכביש, מושל אריזונה בה התרחשה התאונה ושבשטחה נערכים חלק גדול מהניסויים האוטונומיים בארצות הברית, השהה את האישור לניסויים שניתן לאובר ללא הגבלת זמן.

כזכור, תיעוד התאונה העלה לא מעט שאלות בין אם בנוגע לתפקוד המערכת האוטונומית על שלל החיישנים, ובראשם מכ"מ הלידר התלת מימדי, שלדעת מומחים כשלה כשלא הצליחה לזהות במועד את הרצברג שחצתה את הכביש עם אופניים ושקיות כהולכת רגל ולא פעלה כלל כדי לנסות למנוע את התאונה זאת בשונה מהתוצאות שהושגו בסימולציות של  מערכות נהיגה אוטונומיות אחרות שהופעלו על סרטון התאונה והוכיחו כי ניתן היה למנוע את ההתרסקות, ובין אם בנוגע לכישוריהם ולמידת האחריות של משגיחי הנהיגה ש"אובר" מעסיקה דוגמת רפאל/ה ואסקז, גבר שעבר ניתוח לשינוי מין שבעבר שדד סניף של בלוקבסטר וישב בכלא כמה שנים שספק רב אם היתה מתקבל/ת לעבודה במקדונלדס, אך התקבלה לאובר, אשר הייתה ברכב הוולוו האוטונומי באותו הערב ובניגוד לציפיה לאחריות ולדריכות מלאה בעת ניסווים של מערכות מתקדמות נמנמה או לכל הפחות לא הביטה על הנעשה בכביש בשניות שלפני התאונה.

יתרה מזאת, בהמשך התברר כי על מנת לאפשר למערכת הנהיגה האוטונומית של אובר פעולה חלקה ורציפה יותר בתנאי שגרה, החברה ניתקה את מערכות הבטיחות המתקדמות המקוריות שמגיעות ברכב הוולוו XC90 שהוסב לרכב אוטונומי ובהחלט יתכן שמערכות אלו היו יכולות למנוע את התאונה או לפחות לנסות לבלום את הרכב, בניגוד למערכת האוטונומית של אובר.

אם לא די בכך יש לזכור כי לפני כשנה בית המשפט האמריקאי קבע כי אובר גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית מ-WAYMO של גוגל באמצעות ידע שרכשה מאנתוני לבנדובסקי, עובד  גוגל לשעבר שהעתיק ממחשבי החברה לא פחות מ-14 אלף קבצים הקשורים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית בכלל ומכ"ם הלידר התלת מימדי בפרט.

למרות הנחישות שמפגין מנכ"ל אובר לקראת חזרה לניסויים, לטעמנו לפחות חיבור של כל הנאמר לעיל ללא ספק מדגיש את הצורך בפיקוח ובקרה מעמיקים יותר של גורמים מקצועיים ניטרליים לפני המעבר לניסויים במרחב הציבורי אשר יוודאו שבמרוץ לפיתוח הטכנולוגיה לפני המתחרים לא נעשים שוב שום קיצורי דרך המסכנים את משתמשי הדרך התמימים.

The post למרות התאונה הקטלנית אובר טוענת: עתיד התחבורה הוא אוטונומי appeared first on TheCar.

קצת יותר מחצי שנה לאחר שמעל לחצי מיליון כלי רכב בפלורידה וטקסס הוצפו כתוצאה מהשטפונות שנגרמו במהלך ההוריקנים הארווי ואירמה, מתברר שמספר עצום מאותם כלי רכב שניזוקו מוצאים בימים אלה חיים חדשים במדינות שונות באפריקה, אסיה וגם כאן במזרח התיכון.

עיתון הוול סטריט ג'ורנל מדווח על פי מקורות כי לא מדובר במקרים בודדים אלא במאות אלפי כלי רכב שהוחלט שלא להחזירם לכבישי ארצות הברית אשר מיוצאים לאחרונה אל מעבר לים וצפויים גם לנוע על כבישי המדינות אליהן יוצאו.

עוד בTheCar:
התרענו בזמן אמת: מיליון רכבים נפגעו, חלקם עשויים להגיע גם לישראל
תודה לאירמה והארווי: התעוררות בשוק הרכב האמריקאי
בחזרה לאסון פוקושימה?

את מאות אלפי כלי הרכב שניזוקו באותם הוריקנים ניתן לסווג לשלוש קבוצות עיקריות:

• רכבים ששהו זמן רב מתחת למים או שהוצפו לחלוטין ועל כן סובלים מנזקים במגוון רב של מערכות. מאחר שעלות תיקונם גבוהה מאוד הם הוגדרו כאובדן מוחלט (טוטאל לוס) והושמדו או נמכרו לפירוק לחלקים.
• רכבים שהוצפו בצורה פחות חמורה וזכו להגדרה שמכונה בארצות הברית Salvage טייטל, משמע רכבים שנפגעו אך ברי לתיקון וחזרה לכביש. עם זאת, גם אם רכבים אלה יתוקנו בצורה מושלמת הם ישאו Salvage טייטל במשך כל ימי חייהם.
• הקבוצה השלישית והבעייתית ביותר כוללת מספר לא מבוטל של רכבים שניזוקו בכל הרמות בשיטפונות אך לא היו מבוטחים בביטוח מקיף או המתינו לקונים במגרשי מכירות יד שנייה ולא דווחו לשלטונות או לחברות הביטוח ועל כן לא נרשמו כפגומים.

נזקי הצפה הם מאוד חמקמקים ובניגוד למכוניות שנפגעו בתאונה, שריפה או אפילו נזקי ברד חמור, אפילו למומחה לא קל לזהות רכב שנפגע בשיטפון לאחר שזה התייבש ונוקה היטב.

עם זאת, למרות שקשה לראות בעיניים נזק ממשי, מכונית שהוצפה ולא תוקנה בצורה יסודית מאוד יכולה לסבול מבעיות מכניות משמעותיות במנוע, בתיבת ההילוכים ובבלמים, עלולה לפתח חלודה וריקבונות במקומות אליהם חדרו המים ונשארו לחים, ככל הנראה תסבול מקצרים ומתקלות חשמל שונות ומשונות ויש להניח גם מחוסר תפקוד או מתפקוד לקוי של מערכות הבטיחות השונות – ABS, בקרת יציבות וכריות אוויר.

על כן, באופן כללי, במקרים של רכבים שספגו הצפה מעל רמה מסוימת ההמלצה הטובה ביותר בנוגע לרכישתם היא פשוט להימנע אפילו אם המחיר אטרקטיבי ביותר.

זאת הסיבה בגללה מרבית סוכנויות המכירה וסוחרי הרכב יעדיפו להימנע ממכירת מכוניות שכאלו באזורים בהם הם פועלים מחשש לפגיעה במוניטין העסקי שלהם ורצון להימנע מהצורך לטפל תקלות שונות שעלולות להופיע גם לאחר זמן לא מבוטל ועל כן אלה יעדיפו למכור את הרכבים הללו מבלי להתעסק בתיקונם רחוק ככל הניתן מהבית, במכירות פומביות באמצעות גורם שלישי. מכירה מחוץ לגבולות ארצות הברית היא כמובן האידיאלית ביותר מבחינתם משום שהיא למעשה מבטלת כל סיכוי לבעיות בהמשך הדרך.

בעידן של הכפר הגלובאלי רכישת מכוניות במכרזים ובמכירות פומביות אונליין וייצואן מעבר לים הפכה לפשוטה ומקובלת מאוד ועל פי נתונים שמסר לעיתון מנהל חברת ספנות גדולה מדי שנה מיוצאות מארצות הברית מאות אלפי מכוניות משומשות. בחודשים האחרונים הוא מדווח על עליה של ממש במספרים הקשורה להבנתו באופן ישיר לאותן מאות אלפי מכוניות שנפגעו בשטפונות בקיץ.

"יש מקומות בהם עלות החלקים והעבודה זולה משמעותית מארצות הברית ובמקומות האלה אפילו מכונית שהייתה זוכה בארצות הברית להגדרה טוטאל לוס משום שעלות התיקון שלה גבוהה מ-60 אחוזים מערכה עשויה להיות משתלמת לתיקון בשווקים מסוימים ובוודאי מכוניות שמוגדרות על ידנו כ-Salvage", מסביר אריק וידמר, שמאי מומחה בכיר בחברת Alliance Inspection.

"גם אם מתקנים רכב כזה לפי הספר לא הייתי רוצה שאשתי תנהג בו אבל יש איפשהו מעבר לים שוק למכוניות הללו", מוסיף וידמר. "הבעיה האמיתית היא שבניגוד לארצות הברית בה מכונית Salvage שחוזרת לכביש צריכה לעבור בדיקה המוודאת שמה שנפגע אכן תוקן כראוי, כשמכונית נשלחת למדינה אחרת אין שום דרך לוודא שהתיקון בוצע כראוי – או בכלל".

כמו כן יש גם את הצד השני", מחדד וידמר, "רכבים שנפגעו ולא דווחו או תועדו כראוי ועשויים להימכר ללקוחות תמימים בארצות הברית ומעבר לים שבכלל לא יודעים שהם נוסעים בפצצה מתקתקת".

לשמחתנו לישראל לא ניתן לייבא רכבים חדשים עד בני שנתיים או רכבי אספנות בני 30 ויותר הנושאים טייטל "TOTAL LOSS " או "SALVAGE" בשום דרך שהיא, אך כן ניתן לייבא רכבים שניזוקו (מתאונה, שיטפון או כל נזק אחר) במידה קלה שלא הובילה לשינוי הגדרת ה-TITLE וצריך להקפיד, לפני שאתם רוכשים מכונית (מודרנית או אספנות) באמצעות סוכן ייבוא אישי לקבל ממנו את מספר השלדה שבעזרתו ניתן לקבל, לאחר תשלום של כמה עשרות דולרים, את כל המידע המתועד על עברו של הרכב ממספר הבעלים הרשומים, הקילומטראז' האמיתי שנסע, אם היה לו עבר בחברת השכרה וכמובן מידע על תאונות בהן היה מעורב או נזקים אחרים דוגמת הצפות (FLOOD) מהן נפגע.

הבעיה האמיתית היא, כפי שהוסבר לעיל, שלא כל אותם רכבים (ויש להניח שיש עשרות אם לא אף מאות אלפים כאלה) שנפגעו מההוריקנים הארווי ואירמה, לא תועדו ברישומים ככאלה שניזוקו וכלל לא בטוח שבכלל תוקנו מעבר לייבוש ולקצת ניקוי.

The post זהירות: המכוניות שהוצפו בעונת ההוריקנים באמריקה מיוצאות ועושות דרכן גם למדינות המזרח התיכון appeared first on TheCar.

אם קצת התייאשתם מהכיוון אליו הולכת המדינה, אתם חולי הגה שנמאס להם לשלם על כל דבר (בין היתר גם על רכבי אספנות) מיסוי מטורף ומהצד השני התמזל מזלכם לעשות איזה אקזיט או לזכות בירושה נדיבה, יתכן שיש לנו עבורכם רעיון מעניין לרילוקשיין שיעניק לכם חיים שלווים יותר ויתן כבוד לאוסף המכוניות שתמיד חלמתם עליו.

בימים אלה מוצעים למכירה שני בתים בקליפורניה שלצד מרחבים נדיבים למי שיגורו בהם, תוכננו בקפידה כדי לאכלס בצורה מיטבית אוספי מכוניות גדולים.

עוד ב-TheCar:
מכוניות אספנות: השקעה כלכלית מבטיחה או דרך בטוחה להפסיד כסף?
אם יש גן עדן: ראלי, הולילנד 1,000 מילא את כבישי ישראל 

בעבור כ-10 מיליון דולרים תקבלו וילה יפהפיה במאליבו, פרבר צפוני יוקרתי של לוס אנג'לס בסמוך לקו המים. הבית נמצא על שטח של כ-4 דונמים וכולל שטח בנוי של קצת יותר מ-650 מטרים כשהחלל המרכזי במבנה הבנוי ברובו ממתכת וזכוכית נבנה כדי לאכלס את אוסף המכוניות של הבעלים הקודמים שכלל רכבים כמו מקלארן P1, פרארי LaFerrari, פגאני זונדה, פורשה 911 GT2 ועוד כמה הייפר קארס.
מאחר שמדובר במכוניות לא ממש זולות, החלל כולל מערכת יחודית השומרת על אקלים ולחות אופטימליים בכל ימות השנה, מצוידת במערכת איוורור עם מסנני חלקיקי אבק ובתאורת אולטרה סגולה מיוחדת נגד חיידקים ובקטריות.

החלל יכול להכיל בצורה מרווחת יחסית כ-25 מכוניות ומשום שהמבנה נאה ומואר מדובר בהרבה יותר מסתם חלל לאחסנה אלא במשהו שאם תחפצו בכך תוכלו להפוך לסוג של מוזיאון למכוניות להנאתכם האישית או לקהל הרחב.
הבעיה היחידה היא שבעבור 10 מיליון דולרים תקבלו רק את הבית וכדי למלא את החלל במכוניות שיכבדו את המקום תצטרכו להשקיע עוד כמה מיליונם טובים. אגב, בעל הבית מציין כי אם הקונה של הבית ירצה לרכוש גם חלק מהאוסף הרכבים שלו הוא יהיה מוכן להיפרד מחלק מהמכוניות בתמורה ללא יותר מהערך הממוצע שלהן בימים אלה.

אם אתם לא בטוחים שאתם בנויים לתצוגה לקהל הרחב ומחפשים בית גדול ממש עם גראז' להמון מכוניות אספנות, אין ספק שבית חלומותכם נמצא בפיירפילד, עיירה באזור נאפה ואלי – עמק היין שצפון קליפורניה, כשעה נסיעה מסן פרנסיסקו.

למעשה מדובר באחוזה ענקית ששטחה כ-320 דונם.  מתוכם, על כ-250 דונם, ניתן למצוא גפנים משובחים ליין וגם מטע של עצי זית והיא כוללת בית מפואר עם שטח בנוי של מעל 2200 מטרים, עם חלל כניסה מפואר עם גרם מדרגות כפול, 4 חדרי שינה, חדר אירוח, מטבח שף עם שלושה תנורים וארבעה מקפיאים, בריכה מקורה ומעל לכל צמד "אסמי מכוניות" ענקיים המעוצבים בסגנון דיינרים משנות ה-50' ומסוגלים להכיל בקלות כ-100 רכבים.

המחיר המבוקש, כדאי שתשבו, עומד על 12.9 מיליון דולרים לא כולל אוסף המכוניות, אך לטענת המתווך המקומי מדובר בלא פחות ממציאה שכן שבבניית הבית הושקעו במהלך השנים מעל ל-20 מיליון דולרים.

The post בתים שהם חלומו הרטוב של כל אספן רכב appeared first on TheCar.

ה-308 הוא לטעמנו אחד מדגמי פרארי היפים ביותר שיוצרו אי פעם, אבל מבחינה אספנית, אולי בשל העובדה כי המכונית יוצרה ב-13 אלף יחידות במשך כעשור, מדובר באחד הדגמים הפחות נחשבים של יצרנית האקזוטיקה האיטלקית וגם היום, בעידן בו נראה כי המחירים בסצנת רכבי האספנות איבדו פרופורציה, עדיין ניתן לשים היד על 308 במצב סביר במחירים של החל מ-40 אלף דולרים.
רק לשם השוואה נציין כי המחירים של מכוניות של יצרנים לא אקזוטיים בעליל כמו הסופרה של טויוטה משנות ה-90 עם מנוע 2JZ גבוהים יותר.

עם זאת, יש להניח שהאקזמפלר שבתמונות שלפניכם – 308 GTS משנת המודל 1978 שיוצע בקרוב במכירה הפומבית של RM Sotheby במונקו יחליף ידיים בעבור סכום גבוה בהרבה לא בגלל שמדובר ב-308 שונה מהאחרות אלא בגלל זהות הבעלים הראשון שלה, נהג הפורמולה 1 ז'יל וילנב.
וילנב הצרפתי-קנדי הצטרף לסבב הפורמולה 1 ב-1977. הוא רשם הופעה בודדת במדי קבוצת מקלארן ולאחר מכן עבר לפרארי, השתתף עבורה בשני המרוצים שסגרו את העונה ומשנת 1978 הפך לנהג רשמי של הקבוצה עד למותו הטרגי במהלך מקצי הדירוג לגרנד פרי הבלגי בשנת 1982.
על אף שלא זכה בתואר אליפות וניצח במהלך השנים רק ב-6 מרוצי פורמולה 1, וילנב נחשב לאחד הנהגים האייקונים בתולדות הפורמולה 1 – מהיר בצורה יוצאת דופן, נלחם עד לסוף אך מצד שני ג'נטלמן ואין ספק שאילולא מותו הוא היה מגיע לעוד הרבה הישגים על המסלול.

את ה-308 הוא קיבל כרכב ת"ש צמוד באופן אישי מאנזו פרארי עם החתמתו כנהג קבוע של קבוצת סקודריה פרארי ולמעשה זו הייתה המכונית היומיומית שלו. מעבר לנסיעות מנהליות לסופר השכונתי, אנשי פרארי יודעים לספר כי פעם התקשרו לביתו של וילנב וביקשו ממנו להגיע בהקדם האפשרי למראנלו כדי לבדוק משהו במכונית המרוץ והופתעו  לראות את וילנב מחנה את רכבו בחניית הסדנה בתוך לא יותר משעתיים וחצי, לאחר שגמא את 435 הקילומטרים מהריביירה לאזור מודנה הכוללים לא מעט כבישים הרריים מפותלים במהירות ממוצעת של כ-180 קמ"ש.

לאחר מותו הטרגי על המסלול בבלגיה ב -1982, ה-308 שהוצמדה לוילנב כרכב חברה אך לא באמת הייתה בבעלותו, הוחזרה לפרארי ונשמרה במשך מספר שנים.
אחר כך הרכב נמכר לאיש עסקים ממודנה הסמוכה שנתן את המכונית במתנה לאשתו שהחזיקה אותה עד 2010, לאחר מכן הרכב נמכר לבעלים מדנמרק ושנתיים מאוחר יותר פרארי פנתה אליו וביקשה להשאיל את המכונית על מנת שזו תוצג בתערוכה מיוחדת במוזיאון הצמוד למפעל פרארי באיטליה.

בקרוב הפרארי המיוחסת שבכל חיה צברה פחות מ-40 אלף קילומטרים תוצע במכירה פומבית במונקו.

The post הפרארי של אגדת הפורמולה 1 למכירה appeared first on TheCar.

מסמכים שנחשפו היום (ד') בבית המשפט לתעבורה בעכו מוכיחים לכאורה התנהלות לא חוקית, ובוודאי לא ערכית, של תביעות התעבורה ואגף התנועה של משטרת ישראל מתוך מטרה, לכאורה, להסתיר טעויות של המשרד לביטחון הפנים בפרויקט הגדל של אכיפת מהירות באמצעות מצלמות אוטומטיות, ולהוסיף להרשיע נהגים בעבירות.

במהלך דיון מתיש שקיים היום צוות ההגנה של כ-20 נהגים שהואשמו בנהיגה במהירות מופרזת, בראשות עו"ד תומר גונן, נחשף מסמך אשר מוכיח, לכאורה, שבכירים במשטרת ישראל ובמשרד לביטחון הפנים, אולי אף השר עצמו, ידעו שתו התקן שמכון התקנים הישראלי העניק למצלמות המהירות התבסס במידה כזאת או אחרת על פעולת תרמית של בכיר או בכירים במכון התקנים, ולכן הוא עלול להיות פסול מיסודו.

למרות זאת, ועל אף שתו התקן עומד בבסיס הסמכות של מצלמות המהירות לשמש כמכשיר אכיפה – ניתנה לתובעים המשטרתיים הנחיה לומר, במהלך דיונים בבתי משפט, שמצלמות המהירות אמינות ושהתקן שלהן בר תוקף, וכך גם בדיונים שנערכו בכנסת ובמקומות נוספים. במילים אחרות, ובהיעדר דרך נעימה יותר לומר את זה: נציגי המדינה שיקרו או נאלצו לשקר בבתי משפט בהנחיית דרגים שונים במשטרה ובמשרד לבט"פ, והכל כדי שמצלמות המהירות יוסיפו לפעול כסדרן.

כבר לפני למעלה משנה התגלתה במסגרת אותו הליך העובדה שתו התקן שהנפיק מכון התקנים הישראלי למצלמות המהירות לקוי מיסודו. עו"ד גונן חשף שתו התקן ניתן בהתבסס על פעולות לא מקצועיות במקרה הטוב, ולכאורה אף פליליות, של אילן כרמית, מי שמועמד כיום למנכ"לות מכון התקנים. מר כרמית אף העיד בעת אחד הדיונים על כך שנכח בעשרה ניסויים מתוך כ-500 שנערכו בהולנד, אלא שבדיקה של צוות ההגנה גילתה שניסויים כאלה מעולם לא התקיימו שם.

בסעיף 59 לחוק סדר הדין הפלילי בישראל נקבע ש"נודע למשטרה על ביצוע עבירה, אם על פי תלונה ואם בכל דרך אחרת, תפתח בחקירה", ואילו סעיף 237 לחוק העונשין קובע ש: "המעיד בהליך שיפוטי, ביודעין, עדות כוזבת בדבר מהותי לגבי שאלה הנדונה באותו הליך, הרי זו עדות שקר, ודינו – מאסר שבע שנים; עשה כן בעד טובת הנאה, דינו – מאסר תשע שנים". לכן, כבר בשלב שבו עלה חשד לפיו כרמית מסר עדות שקר בבית משפט חלה על משטרת ישראל חובה חוקית לפתוח בחקירה.
תחת זאת שלחו אנשי משטרת ישראל משלחת למכון התקנים ההולנדי, שם גילו שניסויים שכרמית טען שהשתתף בהם באופן אישי, ואשר היוו בסיס לאישור התקן – כלל לא התקיימו.

לנוכח זאת יכלו בכירי המשטרה לנהוג ביושר ובהגינות ולבטל את עשרות אלפי הדוחות שהופקו על-ידי מצלמות המהירות האלקטרוניות, או לכל הפחות לעכב את כל ההליכים המשפטיים הפתוחים שנוגעים להליכים כאלה, עד שיימצא פתרון לתקלה.

בכירי המשטרה והמשרד לביטחון הפנים אמנם נפגשו ביניהם ביום 25 בינואר 2017 במשרד לביטחון הפנים כדי לדון במצב שנוצר ולקבל החלטה כיצד עליהם לפעול. אלא שבמקום "לעשות את הדבר הנכון" הוסיפה המשטרה לטעון בבתי המשפט שהמצלמות אמינות, ואף שהתקן שריר וקיים. אחד ממשתתפי הדיון, רב פקד דוד כתר, שהוא גם עו"ד ותובע משטרתי, ייצג את המדינה בבית המשפט בעכו כחמישה ימים בלבד לאחר אותו דיון, ושם טען – כפי שעולה מן הפרוטוקול שמצורף כאן – שלמצלמות המהירות יש תו תקן ישראלי תקף.

בדיון שנערך היום נשאל רפ"ק כתר אודות פרוטוקול הדיון, שאותו סרבה המשטרה לחשוף בפני באי כוחם של הנאשמים (ועדיין מסרבת לעשות כך), ולאחר אינספור התפתלויות הוא אישר באופנים שונים חלק מן הדברים המיוחסים לו.

היות שרפ"ק כתר, והמדינה, מסרבים לחשוף את המסמך המקורי, ולנוכח טענותיו של כתר לאי דיוקים שאולי קיימים בו, ביקשה ההגנה לזמן לעדות משתתפים נוספים באותו דיון, בהם גם המפקדת הישירה של רפ"ק כתר.

המסמכים רואים אור

כאמור, בדיון שנערך היום בעכו הוצגו לראשונה פרוטוקול הדיון במשרד לבט"פ, אשר נערך בראשות סמנכ"ל התפעול של המשרד יואל לוי ושורת בכירים מן המשטרה.
מן הפרוטוקול עולה בבירור שעשרות אלפי הנהגים שהואשמו באמצעות המערכות האלה כלל לא עינינו את אנשי תביעות התעבורה של אגף התנועה והמשרד לביטחון הפנים: כל עיסוקם היה לחלץ את המשרד מצרה משפטית, אולי גם מן החובה האפשרית לשלם פיצויים לנפגעים, וכן על מי "להפיל את התיק".
כך, למשל, מצוטט יואל לוי, סמנכ"ל תפעול ופיקוח במשרד לביטחון הפנים ומי שאחראי על פרויקט מצלמות המהירות: "הסוגיה סביב אישור מכון התקנים שהונפק למצלמות עפ"י תקן 5140 כפי שרואה את העניין, חברת מל"מ תים אמורה הייתה לספק… מערכת שקיבלה את אישור מכון התקנים וככל הנראה לא עמדה בתנאי זה…".

ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, מצוטטת כך: "המשטרה נדרשת לחשוף בפני בית המשפט את כל מה שנעשה כדי לאשר את המצלמות על פי התקן האמור, לצערם הרב, העד ממכון התקנים מר אילן כרמית חזר בו בעדותו, לא דייק והביא את המשטרה למצב מביך בו למעשה היא נאלצה לבצע בדיקה עצמאית באשר לטענתו של מר כרמית… הממצאים היו קשים ולמעשה ההולנדים התנערו מבדיקות אלו… נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה".

יואל לוי מגיב: "המשרד ומל"מ תים שילמו הרבה מאד כסף למכון התקנים, מה בוצע עם כסף זה?" בהמשך אומר יואל לוי: "ככל שבית המשפט יפסוק בצורה מסוימת כלל החוזה והתשלומים מול מל"מ בסכנה, ייתכן וכל המערך יושבת". רפ"ק דוד כתר: "האם אין לחברה אחריות לבדוק מהו התקן הנדרש… ממה נבעה ההתייקרות בתשלום למכון התקנים?"
משיב לו אודי ויינטרוב, נציג החברה שמתקינה ומתפעלת את המצלמות: "באותה מידה היה על המשרד והמשטרה… לבחון מה נדרש בתקן זה, לא ניתן לבוא רק לשותף אחד בטענות".
רפ"ק דוד כתר מוסיף עובדה חשובה: "הבדיקות שנעשו מגרמניה מעולם לא הופק דוח בגינן, הם גם לא מספקות וישנות מידי".
שרית פיליפסון: "...מציעה לא לבקש בשלב זה ממכון התקנים לתקף את התקן והמצלמות זה עלול לסבך את המשפט המתנהל… צריכה להציג את תוצאות הדיון למפקד אגף התנועה. אמינות המערכת מוטלת בספק משפטי גדול. מבקשת כרגע המשך שת"פ פאסיבי עם מל"מ תים. צפויות עוד הוצאות רבות להוכחת אמינות המצלמות ומיליונים רבים ירדו לטמיון מול מכון התקנים".
אריאל סיזל מן המשרד לבט"פ: "ייתכן ויהיו השלכות רוחב משמעותיות כגון תביעה ייצוגית, הרבה תקשורת, ויש להביא לידיעת ההנהלה הבכירה של המשרד את המצב, כולל מנכ"ל ושר וכן את משרד האוצר".

עצם קיומו של הדיון הזה, שעיקריו נשלחו (כך כתוב במסמך) לשר לביטחון הפנים ולמנכ"ל משרדו, פורסם זה מכבר על-ידי כתבת המשטרה של גלי צה"ל הדס שטייף, אולם מבלי לחשוף את מקורותיה או את הפרוטוקול עצמו. המשטרה, מצידה, לא שינתה את התנהלותה מאז והוסיפה להגיש כתבי אישום כנגד נהגים כדבר שבשגרה. היום, לראשונה, הוצג הפרוטוקול של אותו דיון לבית משפט כראיה במסגרת הליך משפטי.

כאמור, כחמישה ימים בלבד לאחר אותו דיון במשרד לביטחון הפנים נערך אחד הדיונים בבית המשפט בעכו, ושם אמר עו"ד רפ"ק דוד כתר, הפעם כתובע: "מדובר במצלמות אכיפה א3 שהוצבו במדינת ישראל וזאת לאחר שהתקבלו עבורן כל האישורים הנדרשים… אומנם, למצלמות ניתן תו תקן ישראל… אני מפנה את ביהמ"ש לכך שהחזקה לעניין התקן קיימת, מכון התקנים נתן את האישור ואני מניח שהוא עומד מאחורי החזקה הקיימת, הוא עדיין עומד מאחורי התקן… מכון התקנים נתן תו תקן למערכת א3. המאשימה הלכה לכיוון של תו תקן כדי לחסוך זמן שיפוטי יקר, לכן ההיתר על תו התקן קיים".

מסמך נוסף, אשר מחמיר בהרבה את המצב מבחינת המשטרה, הוא "עמדת התביעה בכפירה באמינות מערכת א3".  מסמך זה חתום בידי רפ"ק כתר, הוא חובר בחודש מאי שעבר ונחתם בהוראה: "יש להעביר הנחיה זאת עד לאחרון התובעים". כפי שנכתב בו מסמך זה חובר בין השאר ש"למערכת א3 יש "תו תקן" המצביע על אמינות ודיוק מערכת א3… ניתן להגיש את תקן התקן ללא עדותו של מר אילן כרמית… ככל ויעלו טענות מההליך המתנהל בבימ"ש לתעבורה בעכו יש להדגיש לפרוטוקול כי (תיק זה) הינו בשלב פרשת התביעה… וכל טענה שמעלים אינה מבוססת אלא עם פרסומים מגמתיים בתקשורת".

הדרך בין המסמכים והעדויות שנחשפו היום ועד לקביעה שמצלמות המהירות האלקטרוניות שבהן נעשה שימוש אינן אמינות עודה ארוכה. אבל הדיון היום, שפתח את פרשת ההגנה, חשוב יותר דווקא בזכות הצוהר שהוא פותח אל ההתנהלות של מערכת התביעה של אגף התנועה של משטרת ישראל, ושל אנשי המשרד לביטחון הפנים ככל שהדברים נוגעים להגנה על האינטרס הציבורי, שכולל את מניעת ההרשעה של חפים מפשע.

כדי להבין עד כמה חמורים מעשים אלה צריך לדעת שבתי משפט פוסקים, ככלל, בהתאם לראיות שמונחות בפניהם, אולם לשופטים יש שיקול דעת נרחב כאשר הם מקבלים או דוחים את העדות של עדים, וזאת לפי התרשמותם האישית מן העד וממהלך עדותו. ההנחה המקובלת, גם אם לא באופן רשמי, היא שלשופט קל יותר לקבל את העדות של שוטר או בעל תפקיד ציבורי אחר מפני שאדם כזה מייצג לכאורה את הציבור ולא אמור להיות לו אינטרס אישי כזה או אחר. לנאשם במשפט פלילי, להבדיל, יש בוודאי אינטרס להציל את עצמו מהרשעה ולכן – אפילו ברמה פסיכולוגית – עדותו חשודה יותר.
כאשר גם למערכת המשטרתית יש אינטרס שלא לומר אמת, למשל כדי לכסות על מחדל או אף למעלה מכך, נוצר זיהום של ההליך המשפטי וניצול לרעה של האמון הטבעי של שופטים בנציגי המדינה, וזה עוד לפני שבוחנים אם פעולותיהם של השוטרים ואנשי המשרד לביטחון הפנים עולים לכדי מעשים פליליים שמחייבים פתיחה בחקירה.

לתוצאות משפט זה, אשר מוגדר על-ידי כל הצדדים כ"עקרוני", תהיה משמעות עצומה עבור עשרות אלפי הנהגים שעדיין "זוכים" לדוחות מהירות חדשים גם בימים אלה תוך שימוש במערכת טכנולוגית מיושנת.

ממשטרת ישראל נמסר: "ההליך המשפטי בנושא עודו מתנהל בבית המשפט ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו.
דיסאינפורמציה מעין זו נטחנה עד דק ומלווה את ההליך המשפטי למן תחילתו, זאת במקום להמתין לתוצאותיו כמקובל.

נציין כי מדובר בפרויקט שיעילותו הוכחה בעבר, כשעשרות הבדיקות שנערכו באופן עצמאי ע״י משטרת ישראל, הוכיחו מעל לכל ספק אמינות ודיוק המצלמות. תו התקן למצלמות שאושר ע״י מכון התקנים והלכה למעשה במקומות שבהן מוצבות מצלמות א-3 – קיימת ירידה בכמות תאונות הדרכים ובמהירות הנסיעה".

את תגובות המשרד לביטחון הפנים ומכון התקנים נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post חשיפה: נציגי המשטרה שיקרו לגבי תקן ואמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

המיליארדר הסיני לי שופו, בעל השליטה ביצרנית המכוניות הסינית 'ג'ילי', השקיע בסוף השבוע כ-9 מיליארד דולר ברכישת 9.69% ממניות דיימלר בע"מ – חברת האם של מרצדס.

המשמעות היא שמי ששולט ביצרנית המכוניות הסינית ג'ילי, וביצרנית השבדית 'וולוו', ורכש לאחרונה שליטה גם ביצרנית המשאיות וולוו (שהיא חברה נפרדת) ומספר חודשים קודם לכן את השליטה ב'פרוטון' המאלזית (ובאמצעותה גם ב'לוטוס' הבריטית) – מחזיק כעת גם בנתח השליטה הגדול ביותר בחברת האם של מי שמייצרת את מותג מכוניות היוקרה המפורסם בעולם, וביצרנית המשאיות הגדולה בעולם.

ידיעות אודות כוונתו של לי שופו לבצע את המהלך הזה פורסמו בעולם, וגם אצלנו, כבר לפני מספר חודשים, ובתחילת החודש דיווחנו על כך שהחברה כבר החלה לאסוף מניות של דיימלר בשוק והשלימה את רכישת 3% מן החברה תוך כדי כוונה להגדיל עוד את חלקה. מבחינה זאת לא מדובר במהלך מפתיע. ובכל זאת מדובר במה שעשוי להתברר בקרוב כעסקת הרכישה החשובה ביותר בתעשיית הרכב בחצי המאה האחרונה.

עד היום רכשו הסינים וההודים – שתי המדינות בעלות האוכלוסיה הגדולה ביותר בעולם ושני שווקי הרכב שצומחים במהירות הגדולה ביותר – רק שרידי מותגים מערביים מפורסמים (כמו 'רובר' או 'לונדון טקסי') או חברות קטנות בעלות היסטוריה מפוארת שנרכשו קודם לכן על-ידי פורד, שלא הקדישה את תשומת הלב המתאימה כדי לפתח אותן ('ג'ילי' את 'וולוו', ו'טאטא' ההודית את 'יגואר' ו'לנד רובר').
כל שאר עסקאות הרכישה, המכירה והמיזוג של מותגים ותיקים התקיימו במאה האחרונה בתוך "המועדון הסגור" של תעשיית הרכב ובמסגרתן רכשו יצרניות שונות שליטה מלאה, או בעלות חלקית, ביצרניות אחרות כדי ליצור איחודים שהעניקו להן יתרון לגודל.

צריך להדגיש שרכישת נתח הבעלות במרצדס רחוקה מלהקנות לג'ילי שליטה כלשהי בחברת האם. יתרה מכך: היות שמניות ג'ילי נסחרות בבורסה של הונג קונג תיתכן אפילו פעולה הפוכה אם הגרמנים יחושו שמדובר בניסיון השתלטות עויין. אם לא די בכך, לג'ילי תהיה בעיה אם תנסה להגדיל את נתח הבעלות במרצדס, היות שחוקי ההגבלים העסקיים ייאלצו אותה לוותר על השליטה במשאיות וולוו, שהיא יצרנית המשאיות השנייה בגודלה בעולם.

ובכל זאת מדובר בעסקת ענק בהיקף שבו יכלו הסינים לרכוש לעצמם שליטה מלאה במותגי רכב קטנים יותר. כדי לסבר את האוזן, בשנה שעברה רכשו פיג'ו-סיטרואן בעלות מלאה על אופל הגרמנית תמורת 1.3 מיליארד אירו בלבד, ורנו-ניסאן שילמה 2.2 מיליארד דולר כדי לרכוש את גרעין השליטה ו-34% מן הבעלות במיצובישי. המהלך היקר של לי שופו לא יכול להיות מוסבר בשלב הזה רק באופן פשוט, כפי שהוא מתואר על-ידי רבים מכלי התקשורת בעולם, כניסיון "להגיע אל טכנולוגיית ההנעה האלטרנטיבית של מרצדס". זאת מן הטעם הפשוט שתמורת סכום הרבה יותר צנוע יכלו אנשי ג'ילי לרכוש לעצמם יצרנית סוללות או ספקית משנה של תעשיית הרכב אשר עוסקת באופן ישיר בפיתוח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית.

יתרה מכך: גם עם קרוב ל-10% בעלות של ג'ילי במרצדס – שאר בעלי המניות מחזיקים ב-90% ממה וכל פעולות החברה אמורות להתבצע לטובת כלל בעלי המניות. למרצדס יש כיום מערכת יחסים עם יצרניות סיניות אחרות שמתחרות בג'ילי בשוק הסיני ובעולם, בהן עם 'באיק' שהיא יצרנית הרכב השנייה בגודלה בסין ועם 'BYD', שהיא היצרנית הגדולה ביותר של סוללות ואחת המובילות בתחום ההנעה החשמלית בסין. בנוסף, למרצדס יש שיתוף פעולה טכנולוגי עם רנו-ניסאן-מיצובישי, אשר גם היא מחזיקה בנתח בעלות קטן בדיימלר. שתי חברות אלה גם חולקות מספר פלטפורמות ומנועים, ומבצעות מו"פ משותף בתחום ההנעה האלטרנטיבית.

גם הסבר לפיו שיתוף פעולה של ג'ילי עם מרצדס בייצור מכוניות מחוץ לסין עשוי לעמוד מאחורי המהלך הזה לא נשמע סביר. היקפי ייצור המכוניות של מרצדס לא גדולים, ואילו ג'ילי ממילא פועלת עם וולוו ומתכוונת להשיק באירופה בקרוב את מותג הרכב הגלובלי החדש שלה, 'Lynk & Co'.

בשבועות ובחודשים הבאים נוכל להבין טוב יותר את המהלך – אשר עשוי להתברר גם כהשקעה פיננסית בלבד, אבל בינתיים הוא עשוי להיות "אבן דומינו" ראשונה שתחולל שינוי דרמטי בתעשייה אדירה אשר ממילא נמצאת בתקופת מפנה מאד רגישה בתולדותיה. ראשית לכל, ייתכן שאנחנו רואים את הצעד המהותי הראשון ב"מתקפה" סינית כוללת להשתלטות על טכנולוגיה מערבית ועל מערכי ייצור, וזאת כחלק מאסטרטגיה ממשלתית שעליה הצהירה הממשלה בתוכנית החומש האחרונה שלה.

יודגש, עם זאת, שבשונה מהערכות קודמות ג'ילי ולי שופו לא גייסו את תשעת מיליארדי הדולרים לעסקה מקרנות של ממשלת סין. בראיון שהעניק לי דונג-הווי, מנהל הכספים הראשי של הקבוצה, לרשת הטלביזיה הסינית הלאומית CCTV הוא אמר ש"ג'ילי מימנה את העסקה באמצעות שילוב של אגרות חוב, גיוס הון ומכשירים פיננסיים נוספים בחו"ל".

מאידך, לא מן הנמנע שההשקעה הזאת "תפתח את התיאבון" לשחקניות סיניות חזקות אחרות שנשלטות על-ידי הממשלים המקומיים, למשל 'סאיק או 'באיק', וגם הן יכולות לבצע מהלכים דומים באמצעות רכישה מאסיבית של מניות של יצרניות רכב. בהקשר זה חשוב לשים לב שלי שופו רכש את המניות בשוק החופשי לאחר שהגרמנים סרבו להצעה קודמת שלו להנפיק עבורו סדרת מניות מיוחדת, בהיקף של כ-5% מסך מניות החברה, תמורת כ-4.5 מיליארד דולר. אגב, אנשיו של לי שופו הרגיעו מעט את הרוחות אתמול כאשר הבטיחו ש"לעת עתה הם לא מתכוונים לקנות מניות נוספות של החברה".

עסקת ה-9 מיליארד דולר של ג'ילי עשויה לפתוח תיאבון לא רק לסינים, שלהם יש אינטרס מסוג מאד ספציפי לשים יד על טכנולוגיה בשלה, אלא גם לכל מי שכיסיו עמוקים מספיק, או שיש לו יכולת טובה לגיוס הון, וגם אינטרס ארוך טווח בתעשיית הרכב. לא קשה לדמיין מהלך דומה שיבוצע על-ידי חברת אלפאבית, בעלת הבית של גוגל שמפתחת כיום את מיזם 'ווימו' לרכב אוטונומי, או על ידי כל מיזם אחר שקשור לתחבורה חכמה ויכול לבצע קפיצה טכנולוגית אם יתחבר לפלטפורמה לייצור רכב, למשל קבוצת החברות בשליטת היזם אלון מאסק.

The post שמו את הכסף: ג'ילי הסינית רכשה 10% ממרצדס appeared first on TheCar.

בעולם האמיתי על הכביש הציבורי החשיבות של נתון האצה למאה קמ"ש היא שולית בלבד, אבל היא משמשת כבר עשרות שנים כסוג של פרמטר בנוגע לרמת הביצועים של מכונית זו או אחרת.
במשך לא מעט עשורים ניתן היה לספור על אצבעות כף יד אחת את המכוניות שהציגו מספרים כמו האצה למאה בפחות מ-5 שניות, אבל בשנים האחרונות משהו השתנה והנתונים שהיו שמורים למכוניות אקזוטיות במהדורות מוגבלות הפכו פחות או יותר לסטנדרט בכל רכב ספורטיבי עם יומרות קצת מעל לממוצע וכדי להישאר בחזית נתונים באזור ה-3 שניות הפכו לסטנדרט החדש בנישת רכבי העל.
למרות שקשה לדמיין צורך בהאצה מהירה אפילו יותר, בוגאטי כבר לא לבד בספרת ה-SUB 3 שניות ויש כבר מספר רכבי הייפרקאר של יצרני בוטיק המסיימים את המאוץ הקלאסי ב- 2.5 שניות או אפילו בפחות מכך.

עוד ב-TheCar:
1,500 כ"ס בייבי: בוגאטי חושפת את השירון
למי שלא מסתפק בפרארי או בלמבורגיני: הכירו את ה-Asfanè
אני פורים על גלגלים: המכוניות שהתחפשו לרכב אחר

עם זאת, עד לאחרונה אף מכונית לא הציגה נתון היורד מ-2 שניות. בנובמבר האחרון זה השתנה כשטסלה חשפה את הדור הבא של הרודסטר שלה שתגיע לשווקים בעוד כשנתיים ולטענת אילון מאסק מסוגלת לשלים את המאוץ ל-60 מייל (96 קמ"ש) בתוך 1.9 שניות.
הנתון ללא סיפק הותיר בהלם יצרני רכב רבים אך חברת סטארט אפ יפנית קטנה בשם Aspark הייתה הראשונה להתעשת וחשפה השבוע סרטון בו נראה אב הטיפוס של מכונית העל החשמלית שלה בעלת השם המוזר OWL (ינשוף) משלים את המאוץ ל-100 קמ"ש (62 מייל לשעה) בתוך 1.92 שניות.

למעשה אב הטיפוס של הינשוף נחשף כבר לפני כמה חודשים בתערוכת פרנקפורט 2017, אך למרות המראה המרשים בין שלל יצרני בוטיק של מכוניות על הוא לא זכה ליותר מדי חשיפה תקשורתית ולתשומת לב ובחברה היפנית מקווים כעת שחשיפת יכולת האצה הפסיכית הזו תצליח למשוך את תשומת הלב המתבקשת וכמובן את קומץ הלקוחות חובבי הביצועים ובעלי הממון שמחפשים מכונית על לא המונית כמו פרארי, למבורגיני או אפילו בוגאטי.

הינשוף כולל מרכב סיבי פחמן מלא ושלדת צינורות ומונע על ידי צמד מנועים חשמליים המפיקים 430 כ"ס ומומנט של 78 קג"מ שמועברים לכל הגלגלים. נתון ההספק מכובד אך לא נשמע מרשים במיוחד בסטנדרטים של היום אך צריך לקחת בחשבון את נתון המשקל הסופר נמוך העומד על 850 קילוגרמים בלבד – כמחצית ואף פחות מכך ממשקלן של מכוניות על מודרניות.

מעבר להאצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-2 שניות בחברה היפנית מציינים גם מהירות מרבית של 280 קמ"ש וטווח של רק 150 קילומטרים בין טעינות, כנראה מתוך החלטה לא להכביד על הרכב עם משקלן הגבוה של יותר מדי סוללות – דבר שמעיד שעל אף שלרכב צפוי להיות רישוי לכביש הוא מיועד בעיקר לשימוש בימי מסלול.

יש מי שיטענו שהסרטון המציג את נתון התאוצה המדהים נראה מעט מוזר משום שהוא צולם במה שנראה כמו מגרש חניה לא יותר מדי גדול בו לא בטוח שיש מספיק מרווח להאיץ ל-100 ולעצור. חדי העין שמו לב גם לכך שהמכונית נועלת בזמן הניסוי צמיגי סליקס המיועדים למסלולי דראג ולא לכביש הציבורי וספק אם הינשוף יוכל לשחזר את הנתון המדהים הזה גם על צמיגי כביש כמו אלו המשמשים את הטסלה רודסטר.

בכל מקרה, נראה שסוגיות הרות גורל אלו לא ממש אמורות להטריד אותנו ורלוונטיות בעיקר ל-50 בעלי הממון שיהיו מוכנים לשלם כמה מיליוני דולרים כדי להפוך לבעלים החוקיים של ינשוף העל מארץ השמש העולה.

The post חדש מארץ השמש העולה: מכונית על שמאיצה ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-2 שניות appeared first on TheCar.

מעט מאד מותגים, אם בכלל, הגיעו למעמד של 'פרארי'. לא חייבים להיות חובבי מרוצים או חולי הגה כדי להכיר את המותג האיטלקי האקזוטי, או את סמל הסוס המזדקר, ורוב בני האדם חושקים במכוניות שנושאות את הסמל הזה על אף שמעולם לא נהגו או ינהגו בהן.

אם תשאלו ילד בן חמש מה זאת "מכונית ספורט", או "איזו מכונית הוא רוצה שתהיה לו כשיגדל", סביר שללא היסוס הוא יאמר 'פרארי', אפילו אם מעולם לא פגש אחת במציאות או בתמונות. שם המותג האיטלקי הזה חזק ונחשק כל כך עד שסביר שכל ילד שמע אודותיו מבלי משים בשיחת מבוגרים כזאת או אחרת. המדהים באמת, אגב, הוא שמצב כזה התקיים כבר לפני שלושה וארבעה עשורים, הרבה לפני עידן המידע הנוכחי.

השנה יימלאו 70 שנים להקמת פרארי, וברחבי העולם כולו מתקיימים אירועים שונים לציון יום השנה. אחד המעניינים בהם, תערוכה ששמה Ferrari: Under the Skin, נערכת במוזיאון העיצוב של לונדון ומשכה אותי אליה כמו פרפר אל נר, שהרי הגשמת החלום של אנזו הייתה ברבות השנים למושא החלומות לא רק של מיליארדי אנשים, אלא גם לשלי.

עוד בדרך לשם לא יכולתי שלא להרהר בשאלות עמוקות שנוגעות לאהדה העצומה לה זוכה פרארי בעולם. מה עשה אותה  למותג כה נחשק? האם אלה המוצרים – מכוניות ספורטיביות מעוצבות בעיצובים אייקונים? זה ברור. עשרות שנים של הצלחות על מסלולי המרוצים? ללא ספק. "אנשים נכונים" שקנו את המכוניות? זה בוודאי הוסיף. אבל הסיפור המלא של פרארי מורכב ודאי מהרבה יותר רכיבים. אגב, כארגון, כחברה, מדובר בהישג מיוחד היות שאנזו פרארי, בשונה מיזמים אחרים בתעשיית הרכב, בכלל לא התכוון "לייצר את המכונית הטובה ביותר" או "לשנות את העולם" אלא פשוט למכור מכוניות כדי שיוכל להוסיף ולהתחרות על מסלולי המרוצים.

בתחום הזה, אגב, ההצלחה לא הייתה כה מרשימה והעולם לא הכיר את השם פרארי בזכות הישגיו על המסלול. הוא אמנם זכה למספר הצלחות כנהג של אלפא רומיאו, אבל מעולם לא התקרב להישגים של גדולי הנהגים בדורו כמו נובלארי, אסקארי ופאנג'יו. זה לא הפריע לו לשאוף להיות האיש המהיר ביותר על המסלול, ולצורך זה לפתח מכונית משלו.

בדיעבד קשה לקבוע אם ביצועים, או טכנולוגיה, הם המרכיב החשוב ביותר בהצלחה של פרארי או אולי בכלל העיצוב של המכוניות, אבל אי אפשר להמעיט בחשיבות של האסטטיקה שמוקרנת מהן. נושא זה היה אמנם פחות קריטי מבחינת אנזו בתחילת הדרך, אבל הפך למרכזי בהמשך, וההצלחה הגיעה בזכות מעצבי העל פנינפארינה, וגם ג'יוגארו, ברטונה, פיוראבנטי ועוד. במקביל, שמעם של מעצבי הרכב האיטלקים יצא למרחוק בזכות יצירות האמנות המוטורית שבראו עבור פרארי.

התערוכה הלונדונית מציגה למבקרים בה זווית ראיה מרתקת אודות ההתפתחות המקבילה בין פרארי כחברה ובין מה שעמד מאחורי הקלעים בעיצוב הדגמים, בעיצוב תעשייתי בכלל, ובהתקדמות הטכנולוגית לאורך השנים. לצורך כך בחרו אוצרי התערוכה למקד את התצוגה בתחנות ספציפיות בזמן.

שונאי מוזיאונים יכולים להירגע כבר כעת: לא מדובר בתערוכה שגרתית שגודשת אולמות בעשרות מכוניות זו לצד זו. למען האמת תוכלו בסך הכל לשטוף עיניים רק עם כ-20 דגמים שונים של פרארי, שנתרמו לטובת התערוכה מאוספים שונים. מה שחשוב יותר הוא שהליקוט נעשה במקצועיות כך שכל מכונית תספר סיפור היסטורי חשוב ותייצג תקופה ותפישה, ואילו החיבור של כולן יחד יוצר את הסיפור המלא של התפתחות גם מבחינה עיצובית וטכנולוגית ובעיקר כמותג וסמל. בין לבין מוצגים בתערוכה מסמכים רבים, אבות טיפוס, ומכלולים שנשלחו ללונדון ממוזיאון פרארי במראנלו, איטליה.

את המבקרים מקדמת בכניסה רפליקה של 125S, שהייתה המכונית הראשונה שפרארי בנה תחת שמו. לצידה מוצג מנוע ה-V12 בנפח 1.5 ליטר בלבד שייצר הספק של 115 כ"ס אבל הספיק בשעתו כדי לעלות את פרארי על מסלול ההצלחה, ולהניע את המסע של אנזו לתהילה.

זהירות ספויילר: המנוע הזה מספק פחות סוסים מכפי שמספקים כיום מנועי מכוניות משפחתיות ממוצעות, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שהוא היה חדשני לתקופתו והוא מייצג גם את הזינוק הטכנולוגי שחל בינו לבין פצצת הטכנולוגיה שמוצגת בקצה האחר של התערוכה: המנוע ההיברידי של 'לה-פרארי'.

מרשימים לא פחות השרטוטים המקוריים של המכונית והמנוע, וזאת עדות לימים שבהם מכוניות לא רק שנבנו אלא גם תוכננו ביד ולא באמצעות רובוטים או מחשבים.

המחשה מדהימה נוספת לאופן שבו תכננו מכוניות באותן שנים מוצגת באולם סמוך בדמות דגם עץ של פרארי 356P. במבט ראשון נדמה שמדובר בדגם שנבנה על ידי אדם מוכשר עם יותר מידי זמן פנוי שלא יכול להרשות לעצמו לקנות פרארי. אלא שזהו דגם שנבנה בסדנה של פנינפארינה כחלק מתהליך העיצוב של המכונית, ועל שלד העץ ריקעו מגליונות פלדה את חלקי הגוף לשבלונה של אב הטיפוס. השלב הזה בתהליך היצירה מיוצג על ידי מרכב של 250LM שתלוי ממעל ועליו סימני ריקוע.

רק שנים לאחר מכן עברה תעשיית הרכב להשתמש בחימר לצורך פיסול העיצוב הראשוני, ועל רובוטים או מדפסות תלת מימד איש עדיין לא יכול היה לחלום. ממילא, גם אם היו אמצעים כאלה בשעתו ייתכן שהם היו נתפשים כמנוגדים לגישה לפיה מכונית היא יצירת אמנות שנוצרת תחת יד אמן, ולא מוצר תעשייתי.

נוסף להצצה המרתקת אל תהליכי ההתפתחות הטכנולוגיים אפשר לחזות בדגמים ובעיצובים אייקוניים ובכאלה שעשו את פרארי, עוד בשנות השישים של המאה הקודמת, לסמל תרבות. מיותר להזכיר שידוענים רבים – החל מכוכבי קולנוע וזמרים מפורסמים ועד לשליטי מדינות (בהם, למשל, השאה של איראן) – רכשו ונהגו במכוניות מתוצרת פרארי. בתערוכה מוצג קומץ מהן, החל ב-250GT קבריולה משנת 1957 ועד ל-F40 אדומה עם הכנף האחורית המתריסה והבלתי נשכחת.

כמה מן המכוניות יחידות במינן, בהן '166MM בי קולור' משנת 1950 שעוצבה בסדנת טורינג, ו'טסטהרוסה ספיידר' שיוצרה באופן מיוחד ובלעדי עבור איל התעשייה ומבעלי פיאט – גי'אני אניילי. מכונית זאת ספציפית נמכרה לפני מספר שנים בסכום אסטרונומי והיא מזכירה גם שאנשי פרארי שמחו בעבר, וישמחו גם בעתיד, להגשים את החלומות של מי שהפרוטה או הביטקויין נמצאים בחשבון הבנק שלהם עם יצירות חד-פעמיות ובלתי נשכחות.

היסטוריית המרוצים המפוארת של פרארי מיוצגת על ידי פרארי 500 משנת 1952, שמאחורי ההגה שלה זכה אלברטו אסקארי בשישה מרוצי גרנד פרי, 250 SWB GT של סר סטרילנג מוס האגדי, וגם דגמי ומנועי פורמולה 1 משנות האלפיים. אגב, מיצג מעניין שקשור לספורט מוטורי מתאר את ההתפתחות של קסדות עם סדרת קסדות שבהן נעשה שימוש החל משנות החמישים של המאה הקודמת. הראשונות בסדרה נראות קצת כמו קסדה של פועל בניין, והאחרונות הן  קסדות-על שבנויות מסיבי פחמן, מותאמות לנהג באופן אישי, ומוחלפות לאחר כל מרוץ.

אולי לא כדאי לטוס חמש שעות עד ללונדון רק כדי להגיע לתערוכה הספציפית הזאת, שהרי המוזיאון במראנלו קרוב יותר. אבל למי שמגיע ללונדון לפני ה-15 באפריל השנה מאד מומלץ לפנות זמן בין פיינטים של בירה, כדורגל אנגלי ושופינג ברחוב אוקספורד, ולהציץ אל מתחת לעור של פרארי.

כך מגיעים

תחנת הרכבת התחתית הקרובה ביותר למוזיאון היא High Street Kensington אליה ניתן להגיע ב-Circle Line (הקו הצהוב) או ב-District Line (הקו הירוק). המוזיאות נמצא במרחק של כ-10 דקות הליכה מתחנת הרכבת.

כתובת
The Design Museum
224-238 Kensington High St, London W8 6AG

שעות פתיחה:
המוזיאון פתוח בכל יום בין השעות 10:00 ל-18:00. מועד הכניסה המאוחר ביותר הוא 17:00

מחירים:
מבוגר –  18 פאונד
ילד עד גיל 15 – 9 פאונד
ילדים מתחת לגיל 6 – חינם
כרטיס משפחתי (2 מבוגרים +3 ילדים) – 41 פאונד
ערכת מולטימדיה – 3 פאונד לאדם

פרטים נוספים באתר התערוכה

צילומים: אופיר דואק, יח"צ

The post 70 שנות קסם: התערוכה שנכנסת לפרארי מתחת לעור appeared first on TheCar.

בעוד קצת פחות מ-100 שבועות, זמן קצר לפני המעבר לעשור השלישי של המילניום השלישי, פולקסווגן תחל בעידן חדש עם תחילת הייצור הסדרתי של ה-ID האצ'בק – המכונית החשמלית הייעודית הראשונה של המותג.

אמנם לפולקסווגן יש בהיצע כבר היום כמה מכוניות חשמליות מלאות כמו ה-e-up! ובעיקר ה-e-Golf, וגם מספר מכוניות היברידיות נטענות, אך למעשה מדובר בגרסאות לדגמים שתוכננו להכיל מנועי בעירה פנימית ואילו ה-ID שתגיע לשווקים בתחילת שנת הדגם 2020 תהיה המכונית הראשונה של פולקסווגן שתוכננה מדף חלק כחשמלית על כל המשתמע מכך, ותהיה זו שתשיק את פלטפורמת ה-MEB המודולרית של הקונצרן לרכבים חשמליים שאמורה לשמש דגמים חשמליים נוספים שיושקו אחרי ה-ID האצ'בק ביניהם רכב פנאי חשמלי, מיניוואן, רכב סדאן מנהלים וגם דגם בעיצוב רטרו בהשראת הטרנספורטר BUS המיתולוגי של ילדי הפרחים.

בשלב זה פולקסווגן עדיין לא חשפה את העיצוב הסופי של גרסת הייצור, אך ההערכה היא שישמר דמיון רב עם לדגם הקונספט שנחשף בתערוכת פריז 2016 שכלל כמה אלמנטים עיצוביים יוצאי דופן כמו ויתור על סבכת האוורור הקדמית וסמל גדול של המותג הזוהר בתאורת לד.

מבחינת מימדים גרסת הייצור של ה-ID תציג מימדים מעט גדולים יותר משל הגולף הנוכחית (בדורה ה-7 שהוצג ב-2012) עם אורך של 4.1 מטרים רוחב של 1.8 מטרים ובסיס גלגלים נדיב של 2.75 מטרים.

מאחר שגודלם של מנועים חשמליים הוא קטן משמעותית מזה של מנועי בעירה פנימית ובמכוניות חשמליות אין באמת צורך בתא מנוע גדול, המעצבים נהנו מחופש יחסי שאפשר להם לשנות את הפרופורציות הקלאסיות המקובלות עם קיצור הפרונט, ביטול הסרחים העודפים ומיקום של הגלגלים בקצוות הרכב.

עוד ב-TheCar:
מזעזע: פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים 
החשמלית של פולקסווגן תגיע אחרי הגולף
פולקסווגן מחזירה את 'מיקרובוס' בגרסה חשמלית

"היתה לצוות שלנו את ההזדמנות הייחודית לאפיין שפת עיצוב חדשה ולהוביל את פולקסווגן לעידן חדש. המעבר להנעה חשמלית העניק חופש רב למעצבים, הקטנו את חורי הקירור, ויתרנו על הסבכה המסורתית והרחקנו את הצירים זה מזה וזה אפשר ליצור פרופורציות מדהימות", הסביר קלאוס בישוף, ראש מחלקת העיצוב של פולקסווגן בראיון ל"אוטוקאר" הבריטי.

בשלב זה פולקסווגן לא חושפת את כל הקלפים בנוגע לגרסת הייצור שככל הנראה תוצג רשמית לקראת סוף השנה, אך מציינת כי המכונית תצויד במנוע חשמלי שיפיק כ-168 כ"ס אשר יותקן מאחורי הסרן האחורי ויניע את הגלגלים האחוריים. האצה למהירות תלת ספרתית תמשך פחות מ-8 שניות והמהירות מרבית תוגבל לאזור ה-160 קילומטרים לשעה. מערך סוללות הליתיום יותקן ברצפת הרכב מתחת לחלל הנוסעים, יתרום לחלוקת משקל קרובה לאופטימלית בין הסרנים ואמור לספק טווח נסיעה מרשים למדי של בין 400  ל-600 קילומטרים בין טעינות בהתאם לגרסה.

את ה-ID ניתן יהיה לטעון בחיבור לשקע ביתי בתוך כמה שעות, אך מערך הסוללות יתמוך גם בטעינה מהירה של עד 80 אחוז מקיבולת הסוללה בתוך 30 דקות בחיבור לטכנולוגית הטעינה שפורשה פיתחה ושואפת לפרוש לאורכם ולרוחבם של הכבישים המרכזיים באירופה.

ההחלטה להציב את המנוע מאחור, ממש כמו בחיפושית, המכונית הראשונה של פולקסווגן, אפשרה להגדיל את המרווח בתא הנוסעים ואמורה גם לשפר את יכולת התמרון ולהקטין את רדיוס הסיבוב לטובת התנהלות בכרך העירוני הסואן.

ה-ID תצויד במגוון מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות ותציע גם נהיגה אוטונומית, בשלב זה לא לגמרי ברור אם בכל תנאי ובאיזו רמה (3 או 4).

עדיין לא ידוע אם הדגם ישמור על השם ID אך בפולקסווגן מבטיחים שהרכב החשמלי הראשון שלה יתומחר בצורה אטרקטיבית שתעזור למותג להגיע ליעד של מכירת מיליון חשמליות בשנה עד שנת 2025.

The post הספירה לאחור החלה: בעוד פחות מ-100 שבועות פולקסווגן תכנס לעידן חדש appeared first on TheCar.

כבכל שנה, גם השנה העונה של ליגת הספורט הפופולרית בארה"ב, ה-NFL, הגיעה ביום ראשון של סוף השבוע הראשון של חודש פברואר לאירוע השיא שלה.

הסופרבול האמריקאי ה-52 במספר התקיים באצטדיון US BANK שבמיניאפוליס שבמינסוטה והסתיים בניצחון של הפילדלפיה איגלס על פני ניו אינגלנד פטריוטס בתוצאה 33-41 באחד ממשחקי הסופרבול הדרמטיים והמעניינים של השנים האחרונות, לשמחתם של חובבי הספורט.

אבל הסופרבול הוא כבר הרבה יותר מעוד אירוע ספורט בשידור ישיר בטלוויזיה. אמנם ישראלים רבים עדיין מתקשים להבין מהם בדיוק חוקי המשחק, אבל בעבור האמריקאים מדובר בספורט הלאומי ומעבר לצופים שזכו לשים יד על כרטיס לכיסא באצטדיון, מעל למאה מיליון אמריקאים נצמדים לטלוויזיות כדי לצפות בשידור החי שמזה שנים נחשב לשידור עם נתוני הרייטינג הגבוהים ביותר, אפילו בעידן הרב ערוצי ובמציאות בה האינטרנט תופס את מקומה של מדורת השבט הטלוויזיונית.

כצפוי, כאשר יש כל כך הרבה צופים המחיר של כל ספוט פרסומת בן 30-60 שניות מוערך בכ-5 מיליון דולרים והפרסומות שמשודרות במהלך הסופרבול הפכו מזמן מעוד מקבץ פרסומות מייגע לאירוע בפני עצמו שצופים רבים מחכים לו וכמעט כל הפרסומות המרשימות של העשורים האחרונים נוצרו לצורך שידור בזמן המשחק.

2018 הייתה שנה טובה מבחינה כלכלית בארצות הברית, אך נראה שכניסתו של טראמפ לבית הלבן פגעה ביצירתיות של הפרסומאים ובניגוד לסופרבול המשובח השנה, הפרסומות שליוו אותו, למעט כמה הברקות נקודתיות, היו פחות מרשימות וגם בכל הנוגע לפרסומות רכב התופסות מדי שנה, כיאה לעם שנולד וחי על גלגלים, נתח מרכזי במקבצי הפרסומות, לא נרשמו שיאים יוצאי דופן או פרסומות אייקוניות כמו הפרסומת החמודה בכיכובו של דארת' וויידר וילד מקסים לפולקסווגן פאסאט מ-2012, הפרסומת הפטריוטית מ-2011 לקרייזלר "מייד אין דטרויט" בכיכובם של יליד העיר הזמר אמינם והפרסומת האפית לאודי R8 בכיכובו של אסטרונאוט (אמיתי) בגמלאות ופסקול "סטארמן" המושלם של דיווד בואי, שבועות אחרי מותו של הזמר, מ-2016.

אבל בכל זאת היו בסופרבול השנה כמה פרסומות  רכב ששווה היה להתעכב עליהן ולא לזפזפ הלאה ולפניכם החמש המוצלחות ביותר.

סטיבן טיילר, סולן להקת אירוסמית' המתבגר, מככב בפרסומת של הסטינגר החדשה של קיה.

בפרסומת טיילר ספק בתפקיד עצמו או בתפקיד נהג מרוצים מתבגר יוצא מקרוואן בסרבל במסלול מרוצים נטוש ומאובק, נכנס לסטינגר אדומה העומדת על קו הזינוק אך במקום  לזנק קדימה הוא משלב לרוורס ומאיץ בפול גז לאחור… בזמן, לימים בהם היה צעיר ונערץ כשברקע שירו "Dream On" והמסר ברור: קנה סטינגר, תרגיש צעיר ותתרגש שוב.

בחטיבת המסחריות ראם של קרייזלר החליטו לפנות לאנשים הפשוטים – האמריקאים האמיתיים, החקלאיים, אנשי כוחות ההצלה, כוחות הביטחון, פועלי הבניין ושאר לובשי הצווארון כחול והשתמשו בנאום של ד"ר מרטין לוטר קינג אותו הוא נשא בדיוק לפני יובל שנים, ב-4 לפברואר 1968, אשר בו טען בלהט שאם אתם רוצים לזכות להכרה אתם לא חייבים להיות מדענים פורצי דרך, כל מה שאתם צריכים הוא רק לב מלא חמלה. אין ספק שמדובר בהברקה אבל נראה שד"ר מרטין לותר קינג ודאי היה מתהפך בקברו עם היה יודע שנאום שלו, שכלל גם ביקורת חריפה על תרבות הצריכה, מנוצל כדי לעודד רכישת רכב חדש.

מרבית פרסומות הרכב המודרניות מציגות הפקה מושקעת ומסרים גדולים מהחיים, אבל בג'יפ החליטו שאם יש לך מוצר טוב שמדבר בעד עצמו אפשר גם אחרת ושידרו במהלך הסופרבול בספוט השווה מיליוני דולרים ONE SHOT טריוויאלי לכאורה בו נראה ג'יפ רנגלר החדש חוצה מכשול מים ומטפס בקלילות על כמה סלעים.

בשנים האחרונות נתח השוק של הקרוסאוברים גדל בקצב מסחרר, אבל רק מעט מבין אותם כלי רכב באמת מצוידים ביכולות לעזוב את הכביש. בג'יפ החליטו להזכיר לנו את זה בפרסומת "המהללת" את הכבישים על היותם דרך מצוינת ונוחה להגיע מנקודה א' ל-ב'  אך מזכירה שבמקום בו נגמרים החוויות הגדולות של החיים רק מתחילות.

בעולם בו נראה כי קיטוב בין הדתות שובר שוב שיאים ,בטויוטה נזכרו כנראה באחת מהבדיחות במתחילות ב"יהודי, נוצרי ומוסלמי נוסעים יחד" והחליטו לקבץ רב, כומר, אימאם וכבונוס גם נזיר בודהיסטי בטנדר טויוטה לנסיעת חבר'ה טיפוסית משותפת בדרך לצפייה במשחק פוטבול. חבל שהמציאות כל כך רחוקה מהחיים האוטופיים המוצגים בפרסומת של טויוטה.

The post צפו: פרסומות הרכב של סופרבול 2018 appeared first on TheCar.

העונה הבאה של הקרקס הנודד המהיר בעולם המוכר גם כסבב מרוצי הפורמולה 1 תחל ב-25 במרץ בגרנד פרי האוסטרלי במסלול במלבורן ללא אחד מהסממנים הבולטים שלו כבר עשרות שנים.

לא, אנחנו לא מדברים על צמיגי הסליקס הבולטים, על הכנפיים והעזרים האווירודינמיים ובשלב זה גם לא על מנועי הבעירה הפנימית המזהמים, אלא על בנות הפיטס החטובות, לרוב בלבוש מינימלי למדי, שהפכו לאחד מסמלי ההיכר של סבב המרוצים במהלך השנים.

השימוש בבנות בסבב המרוצים הנחשב בעולם החל לעורר ביקורת חריפה בשנים האחרונות ובעידן של פוליטקלי קורקט, קמפיין Me Too והעצמה נשית נשמעו טענות רבות כי מדובר בהחפצה נשית.

עוד ב-TheCar:
לוח השנה של פירלי משנה כיוון ונוטש את העירום
לראשונה: תערוכת רכב לנשים בערב הסעודית
גברים מפרארי ונשים מוולוו: על מגדר, כוחות סוס ומה שביניהם

אמנם מן העבר השני היו מי שטענו כי הכללה וקביעה שכל מקום בו מופיעות דוגמניות יוצר החפצה נשית היא מוגזמת ולא במקום ואין פסול בחיבור בין האווירה הזוהרת של הסבב לנשים נאות, אבל אין ספק שהמחשופים העמוקים, החצאיות הקצרצרות וההפרדה הברורה שנוצרה בין הגברים – הנהגים האמיצים והמכונאים המסוקסים, לנשים – בתפקיד של לא יותר מקישוט סקסי כבר לא מתאימה ל-2018.

שנה אחרי הדחתו של ברני אקלסטון, האיש ששלט ביד רמה בסבב הפורמולה 1 במשך עשרות שנים, אשר לצד קרדיט רב שמגיע לו על הפיכת הסבב למה שהוא היום זכור גם בזכות הרבה התבטאויות שנויות במחלוקת בנושאים מגוונים ובין היתר גם כבעל עמדות שוביניסטיות, נראה כי הנהלה החדשה רוצה לשדר רוח חדשה.
שון בראץ', מנהל הפעילות המסחרית של סבב הפורמולה, הודיע אתמול כי "במהלך השנה האחרונה סקרנו ובחנו מספר תחומים בהם חשנו צורך לעדכן כך שיתאימו יותר לחזון שלנו בשביל הספורט הגדול הזה ועל אף שנערות הפיטס הן אחד מסימני ההיכר של מרוצי הפורמולה כבר עשרות שנים, אנו מרגישים שהמנהג הזה אינו תואם יותר לערכי המותג שלנו, מנוגד לסטנדרטים החברתיים המקובלים עלינו ואנו סבורים שב-2018 הנוהג לא רלוונטי יותר לפורמולה 1 ולאוהדיה, ישנים וחדשים, בכל רחבי העולם".

עם זאת, למרות הפרידה מאקלסטון ומהדוגמניות החטובות והרצון של חברת ליברטי מדיה, שרכשה את הזכויות על הסבב ב-2016, להפוך אותו מספורט שמעניין כמעט רק גברים לאירוע לכל  המשפחה, נראה כי עדיין מדובר בעולם גברי למדי ועל אף שבכמה מהקבוצות המשתתפות ניתן למצוא נשים בתפקידים בכירים, בניגוד לסבבי מרוצים אחרים – מאליפות העולם בראלי, דרך מרוץ 24 השעות של לה מאן ועד לנסקאר האמריקאי ניתן לפגוש נשים המתחרות לצד גברים, בפורמולה 1 לא השתתפה אישה כנהגת במרוץ מאז שנות ה-70' של המאה ה-20.

צילומים מתוך YouTube

The post סבב הפורמולה 1 נפרד מבנות הפיטס appeared first on TheCar.

רודולף דיזל, המהנדס הצרפתי-גרמני שהמציא את שיטת ההנעה שקרויה על שמו, מת בנסיבות מסתוריות בשנת 1913: במהלך הפלגה לאנגליה, בדרך לפגישה עם נציגי הצי הבריטי שבמהלכה אמור היה למכור להם זכויות לשימוש בטכנולוגיה שלו להנעת צוללות, הוא התאבד או נדחף מן הסיפון.

עד היום, מאה וחמש שנים לאחר מכן, לא לגמרי ברור אם מישהו רצה במותו של דיזל או שנסיבות המוות היו אחרות, אבל כעת נראה שגם היצירה שקרויה על שמו הולכת להיעלם בדרך מסתורית כמעט באותה מידה. מה שבטוח זה שדיזל, והיצירה שלו, יחסרו ככל הנראה לרוב מי שהתנסה בנהיגה במכוניות שמונעות באמצעות מנועי דיזל מתקדמים וחזקים, היות שאי אפשר שלא להתאהב בתחושת המומנט הבשרי שהם מייצרים. באחרית ימי ההמצאה הזאת היא שימשה בין השאר במכוניות מירוץ מצליחות, ובעשרות השנים הבאות היא תוסיף ככל הנראה להניע כלי רכב כבדים, ציוד מכאני הנדסי וכלי שייט – אבל לא מכוניות נוסעים.

במהלך שנת 2017, שמסכמת שנתיים להתפוצצות "פרשת דיזלגייט", צנחו המכירות של מכוניות מונעות בדיזל ברחבי מערב אירופה בכ-8%, ונתח השוק שלהן ירד ל-43.7%, שהוא הנמוך ביותר ב-8 השנים האחרונות (כך לפי נתוני חברת ג'ייטו דיינמיקס). במהלך חודש דצמבר 2017 נרשמה צניחה דרמטית של 20.5% במכירות של כלי רכב מונעים בדיזל באירופה, והידיעות שפורסמו השבוע אודות ניסויים מחרידים שבוצעו בחדרי גז במקסיקו על קופים ועל בני אדם, תוך שימוש במנועי דיזל – לא ממש יסייעו לשיקום התדמית או המכירות שלהם. אגב, גם התדמית הרגישה של יצרניות הרכב הגרמניות אשר מימנו את הניסויים האלה (גם אם ללא ידיעתן או בעקיפין), לא תצא נשכרת מן הפרשה האומללה הזאת.

אפשר לטעון, במידה רבה של צדק, ש"הכל פוליטיקה". בשנת 2011, לא לפני הרבה זמן, הגיע היקף המכירות של מכוניות מונעות בדיזל במערב אירופה לכ-55.5% מן השוק כולו, ואף לכ-70% במספר מדינות. זאת מכיוון שהאירופאים קידשו את ערך הפליטה של דו-תחמוצת הפחמן – סוג פליטה שבה מצטיין הדיזל ביחס לבנזין – והתעלמו במופגן מן החסרונות שלו בפליטות של תחמוצות חנקן וחלקיקים מסרטנים.

ללוביסטים של תעשיית הרכב באירופה, ולשולחיהם, יש סיבה טובה לקדם את האינטרס של הנעה באמצעות דיזל: זאת טכנולוגיה שכיחה ומפותחת אצל כל יצרניות הרכב האירופאיות והקוריאניות, אבל נדירה יחסית עבור יצרניות אמריקניות ויפניות. כך נוצר חסם כניסה תמים לכאורה שהותיר ליפניות ולאמריקניות פוטנציאל שוק של פחות ממחצית היקף המכירות באירופה.

הלוביסטים עשו עבודה טובה בשתי רמות: ראשית לכל הם הצליחו, כאמור, לגרום לרגולטורים באירופה להתעלם מן הפליטות המזיקות של הדיזל, ובנוסף לכך הם גם השיגו – בעיקר משנת 2000 ואילך, שורה של הטבות מיסוי על הסולר עצמו וגם על השימוש במכוניות שמייצרות פחות דו-תחמוצת הפחמן. הרציונל האירופאי הרשמי, אגב, מבוסס על העובדה שמנוע דיזל שורף דלק ביעילות גבוהה יותר ממנוע בנזין, ולכן צורך כ-30% פחות דלק, ואפשר לשער שתקינת זיהום האוויר האמריקנית (והישראלית) שמה דגש דווקא על תחמוצות חנקן וחלקיקים בדיוק מאותה סיבה: כדי לנטרל את היתרון האירופאי בתחום הדיזל.

פרשת דיזלגייט שברה את ה"סטטוס קוו", ולא במקרה: יצרניות הרכב הגרמניות ניסו בעשור האחרון לחנך את השוק האמריקני להשתמש במנועי דיזל, ואף החלו להצליח במשימה הזאת תוך כדי הגדלת נתח השוק שלהן. חשיפת "תוכנת הרמאות" שנועדה לעבוד על ציוד הבדיקה ולאפשר למנועים לעמוד בתקינה המחמירה עלתה לכל הגרמניות, ולפולקסווגן בראשן, לא רק עשרות מיליארדי דולרים בכסף, אלא גם בנזק תדמיתי שעדיין מוקדם לאמוד את היקפו.
לא זאת אף זאת: דיזלגייט פעלה כבומרנג שהצית את ארגוני הגנת הסביבה באירופה ושרף בין לילה את רשת הקורים שטוותה שם התעשייה כדי לכסות על נזקי הדיזל – וזה גרם למנהיגים פוליטיים בכל הרמות להכריז מלחמה על הטכנולוגיה הזאת, כולל הכרזה על איסור כניסה לערים או למרכזיהן.

התוצאה, כפי שמוכיחים נתוני המכירות, היא שגם מי שמכונית מונעת בדיזל מתאימה לו מבחינת היקף הנסיעות והחיסכון בדלק חושב פעמיים לפני שהוא רוכש מכונית שאולי לא תאפשר לו בעתיד כניסה לעיר כזאת או אחרת, או שבעוד שלוש או ארבע שנים לא יהיה מי שירצה לקנות אותה ממנו כמשומשת.

ככל שאפשר להעריך כרגע, הפגיעה בדיזל תהיה אנושה, ובכל מקרה הרבה יותר גדולה מכפי ש"הגיע" לו. מספר יצרניות רכב – ב.מ.וו. ומרצדס בראשן, הוכיחו שאפשר לפתח את טכנולוגיית הדיזל ולדחוף אותה הלאה במקביל לפיתוח של מנועי בנזין, באופן שהמנועים האלה יעמדו גם בתקינות זיהום אוויר מחמירות יותר. אבל אפילו בב.מ.וו. ובמרצדס מבינים שאין להם יכולת לעצור את הסחף ולהיאבק במגמה הפוליטית ובתדמית הציבורית, לכן גם שם זנחו את הפרויקטים הרלבנטיים והסתערו על פיתוח מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. התוצאה היא שאפשר להתחיל לכתוב את תעודת הפטירה של מנועי הדיזל הקטנים שמשמשים להנעת מכוניות, וגם אם זאת תיחתם סופית רק בעוד מספר שנים – השאלה היא רק שאלה של תזמון.

חובבי הסדרה המצוינת 'משחקי הכס' זוכרים ודאי את אחד הנאומים האחרונים של לורד פיטר בייליש, שבו הוא מסובב את סאנסה ומנסה להסית אותה כנגד אחותה. "אני מספר לעצמי סיפור קטן", אומר לה בייליש, "ומנסה לחשוב מה הסיבה הגרועה ביותר שעלולה להיות למישהו לעשות משהו, ובאיזו מידה היא מסבירה את העובדות".
בראיה כזאת, אמנם יכול להיות שמה שיביא למותו של מנוע הדיזל הוא רק צרוף מקרים טראגי וסחף תקשורתי ופוליטי. אבל כאשר בוחנים את מאזן המרוויחים (אמריקנים ויפנים) והמפסידים (אירופאים וקוריאנים), קשה להשתחרר מהתחושה שהסיבה הגרועה ביותר למה שקורה לנגד העיניים שלנו נעוצה ביתרונות שזה מקנה ליצרניות הרכב שמרוויחות מכך, למשל מי שפיתחו מערכות היברידיות מבעוד מועד, ולמי שנאבקות על השוק הביתי שלהן.

היה שלום מנוע דיזל. אהבנו את העוצמה שלך, ותודה על הגרגור המיוחד.

The post היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד appeared first on TheCar.

לא מעט ענקיות טכנולוגיה וכמה יצרניות רכב סימנו את 2021 כתאריך יעד בו מכוניות אוטונומיות מלאות יגיעו לייצור סדרתי.
ענקית הרכב האמריקאית ג'נרל מוטורס אף צפויה להקדים אותן ולאחרונה היא ביקשה אישור פדראלי מהממשל להשיק כבר ב-2019 מכונית ללא הגה ודוושות.

אבל האם הנהגים בכלל מוכנים לשינוי שנמצא מעבר לפינה ולהוצאתם מחוץ למשוואה?

הסקר השנתי הענק של איגוד הנהגים האמריקאי AAA מספק תשובה חד משמעית בנושא ולפיו רוב של 63 אחוזים מכלל הנהגים באמריקה לא מעוניינים כלל במכונית אוטונומית ויפחדו לעשות שימוש בכזאת.

יתרה מכך, מסתבר שרק קצת יותר ממחצית (51 אחוזים) מהנשאלים מעוניינים במערכות בטיחות מתקדמות השולטות על חלק מפעולות הנהיגה ברכב כמו בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה על נתיב אקטיבית.

האמריקאים לא רק חוששים לנסוע במכונית ללא נהג אלא גם מפחדים לחלוק עימם את הכביש ורק 13 אחוזים מהנשאלים ציינו שהם ירגשו בטוחים יותר לנוע לצד מכוניות אוטונומיות.

מניתוח של הנתונים עולה כי דווקא נשים חוששות יותר מגברים ממעבר לנהיגה אוטונומית ו-73 אחוז מהן ציינו שיפחדו לעשות שימוש במכונית ללא נהג.

בקרב ילידי דור הבייבי בום האמריקאי, אנשים שב-2018 הם בגילאים שבין 54 עד 72, נרשם החשש הגדול ביותר מהטכנולוגיה עם כמעט 70 אחוזים מהנשאלים שקבעו כי אינם מעוניינים במכונית שתנהג בעצמה.

כצפוי, בקרב ילידי דור ה-Y שנולדו לעידן הדיגיטלי נרשמו אחוזים נמוכים יותר של חשש ממעבר למכונית ללא נהג, עם זאת עדיין כמעט מחצית (49 אחוזים) מהנשאלים מפחדים מהוצאתם מהמשוואה ושימוש במכונית אוטונומית.

מעבר לחשש הטבעי להפקיד את החיים בידי מחשב  ולמרות שכמעט 90 אחוז מהתאונות מתרחשות בגלל טעויות אנוש, מסתבר שמרבית האמריקאים פשוט משוכנעים שהם נהגים טובים יותר מכל מוח אלקטרוני ומהסקר של AAA עולה גם שכ-75 אחוזים מהנשאלים משוכנעים שהם נהגים טובים מהממוצע.

"הסקר שערכנו מצא כי הנהגים אמריקאים בטוחים מאוד ביכולות הנהיגה שלהם, ויתכן שזה עשוי להסביר את החשש שלהם לוותר  על שליטה מלאה ברכב", קובע גרג ברנון, מהנדס רכב בכיר ב- AAA. "עם זאת אני סבור שחשיפה מוגברת לטכנולוגיה והשקעה בהסברה אודות הטכנולוגיה האוטונומית יסייעו להפחית את חששות הצרכנים מהמעבר לעתיד בו הם יהיו מחוץ למשוואה".

משקפיים נגד בחילה ברכב ללא נהג

מעבר לחשש הרציונלי להפקיד את מלאכת הנהיגה בידי מחשב, חלק מהאנשים שהתנסו כבר בנסיעה ברכב ללא נהג מדווחים על תחושות פיזיות לא טובות ובחילה כתוצאה מסוג של מחלת ים בדומה לזו הנוצרת לעיתים לנוסעים (לא לנהג) ברכב בכביש מפותל או בתחבורה ציבורית, תחושה אשר נוצרת בשל ניתוק הקשר בין השליטה בתנועה לאיבוד במוח של מה שהעיניים רואות.

חוקרים באוניברסיטת מישיגן החליטו להקדים תרופה למכה שעשויה לדעתם להפוך לבעיה ממשית בדרך למעבר למכונית ללא נהג, נמצאים בשלבים של פיתוח ואף רשמו פטנט על משקפיים עם אוזניות שאמורים לעשות שימוש במספר חיישני תנועה ואור שיעקבו אחרי התנועה של הרכב האוטונומי ויעזרו לבטל, למי שירכיב אותם, את אותו נתק בין התנועה לתמונה הנקלטת במוח שגורמת לתחושת מחלת הים.

The post המכונית ללא נהג מעבר לפינה, אבל האם בני האדם מחכים לה? appeared first on TheCar.

שנתיים אחרי שהגרסה "האחרונה בהחלט" של הדיפנדר ירדה מפס הייצור בינואר 2016 לאחר 68 שנים בהן יוצר רכב השטח הקשוח ללא שינויים מרחיקי לכת ולמרות שבלנד רובר התחייבו שהדיפנדר לא יחזור ובמקומו יושק בשנה הבאה רכב שטח מודרני בהרבה, מתברר שהיצרנית הבריטית לא הצליחה להתאפק והחליטה להציג עוד גרסה אחרונה "Works" במהדורה מוגבלת לכבוד יום ההולדת ה-70 של הדיפנדר.

הפעם לא מדובר בסתם עוד מהדורת אבזור עם סמלים מיוחדים וכמה קישוטים אלא ברכב רציני מאוד שבמקום מנוע הדיזל שהפיק 155 כ"ס ששימש את גרסת הייצור האחרונה, מצויד במנוע וי 8 בנזין אטמוספרי מודרני בנפח 5.0 ליטרים המפיק 400 כ"ס ומומנט של מעל ל-50 קג"מ שיעברו לארבעת הגלגלים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית הכוללת מצב ספורט וכמובן תיבת העברה עם שילוב ידני של הילוך כוח.

מעבר ליכולת לפורר כל סלע בשטח, הדיפנדר Works מרשים גם על הכביש עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 5.6 שניות. כדי להתמודד עם תוספת הכוח המסיבית הרכב צויד בחישוקי 18" מרשימים, בבולמים ובקפיצים מחוזקים, בבלמים מוגדלים ובמוטות מייצבים עבים, אבל משום שעדיין מדובר ברכב עם מרכז כובד גבוה שהשלדה שלו תוכננה לפני 70 שנים בלנד רובר החליטו לא לקחת צ'אנסים והגבילו אלקטרונית את המהירות המרבית ל-170 קמ"ש.

מעבר לחישוקים ולגלגלים העצומים, הסופר דיפנדר שומר על המראה הקלאסי המקורי ולא כולל יותר מדי שינויים עיצוביים. אלה מסתכמים בידיות, דלתות ומכסה מיכל דלק מאלומיניום מוברש, פנסי לד ראשיים, כמה סמלים קטנים של המהדורה המיוחדת וגימור דו גווני המשלב בין גג וגריל שחורים לאחד מ-8 גווני מרכב שיוצעו.

תא הנוסעים שומר על חלק ממאפייני העיצוב הקשוח והפונקציונלי המקורי אך יוסיף טוויסט יוקרתי וספורטיבי עם דשבורד ודיפונים בציפוי עור ותיפורים בולטים ומושבי ריקארו ספורט מרשימים.

הדיפנדר Works יוצא בגרסאות מרכב קצר (90) או ארוך (110) והייצור יוגבל ל-150 יחידות בלבד. כפי שאתם בוודאי מנחשים תג המחיר לא צפוי להיות זול אבל האמת היא שאפילו אנחנו הופתענו לגלות שגרסה זו של הדיפנדר תעלה לכם כ-30 אחוזים יותר מאשר ריינג' רובר מאובזר חדש, או במילים אחרות החל מ-150 אלף לירות שטרלינג.

The post לנד רובר מחזירה את הדיפנדר עם 400 כ"ס appeared first on TheCar.

קבוצת קל-אוטו, אשר עוסקת בין השאר בהשכרת רכב ובליסינג ומתכננת להנפיק בקרוב מניות לציבור, השיקה אתמול (ב') את אתר המסחר האלקטרוני 'קארביי' (CARBAY) אשר נועד למכור מכוניות "אפס קילומטר" שנרכשות מיבואני הרכב השונים על-ידי 'קל אוטו'.

לטענת אבי צור, מנכ"ל קל אוטו, מדובר במהפכה צרכנית מפני שזהו אתר הסחר האלקטרוני הראשון בישראל אשר מוכר לציבור מכוניות שבבעלות מי שעומדים מאחורי האתר, להבדיל מ"אתרי קופונים" שקיימים כיום, בעיקר בתחום שנקרא "אפס קילומטרים".

לדברי צור, רוב האתרים שקיימים כיום באינטרנט הישראלי ועוסקים לכאורה במכירת מכוניות מציעים "סחורה" שאיננה שלהם וגם "לא עומדים מאחוריה". במילים אחרות, אתרים אלה הינם אגריגטורים שאוספים הצעות של חברות ליסינג שונות ומציעים אותם הלאה לציבור. כאשר לקוח "רוכש" מכונית מאתר כזה הוא למעשה קונה "קופון" אשר מפנה אותו למוכר האמיתי של המכונית, כלומר אל חברת הליסינג. בכל מקרה של בעיה, כך צור, "אתרי הקופונים" לא יכולים לעמוד מאחורי הלקוח היות שלא הם ביצעו את העסקה מולו.

'קארביי', לעומת זאת, מציעה לדברי צור את המכוניות שהיא עצמה רוכשת מיבואני הרכב, ובמקביל מציעה גם שירותי טרייד-אין, מימון וביטוח.

השוק שבו פועלת 'קארביי' הוא בעיקר "שוק האפס קילומטרים" אשר נולד בחסות משרד התחבורה לפני ארבע שנים ואשר מהווה כיום כבר למעלה מעשרה אחוזים מכלל המכירות של רכב חדש בישראל. בפועל מדובר ב"מסלקה" אשר באמצעותה חותכות כל חברות הליסינג "קופון" על גבם של כלל הלקוחות הפרטיים של רכב חדש בישראל במובן זה שהיבואניות שומרות על מחירי מחירון גבוהים, מעניקות ממחיר זה הנחות לחברות הליסינג, וחברות הליסינג חולקות את ההנחה הזאת במידה קטנה עם הלקוחות ועם מתווכים כמו אתרי הקופונים.

יש שטוענים שבתנאי השוק הנוכחיים "מכבסת האפס קילומטרים" היא שמחזיקה חלק מחברות הליסינג בחיים היות שאלה מתקשות מאד להרוויח בשוק הליסינג המסורתי.

דוגמא מסחרית תיאורטית למצב הנוכחי היא מכונית שמחיר המחירון שלה 133 אלף ש"ח אשר נמכרת לחברת ליסינג בהנחה של 20%, כלומר תמורת 106 אלף ש"ח. חברת הליסינג מוכרת את המכונית ללקוח תמורת 115 אלף ש"ח כאשר עלות המכר שלה, כולל תשלום ל"אתרי הקופונים" היא 5,000 ש"ח. לכאורה, הלקוח "חסך" סכום מאד מכובד של 18,000 ש"ח, אלא שבפועל כל הלקוחות הישירים של אותו יבואן משלמים מחיר גבוה בהרבה מכפי שהיו משלמים לולא כל השיטה הזאת הייתה מתקיימת.

"שוק האפס קילומטרים" כולל כיום גם דגמים חדשים, למשל מיצובישי ASX שמכירתה בישראל החלה ממש לאחרונה, אבל גם "רכבי גיול" – כלומר "סחורה" שיבואני רכב "נתקעו איתה" והם חייבים למכור במהירות בטרם יחלפו 12 חודשים מתאריך הייצור של המכוניות, וכן דגמים שהוחלפו בדגמים חדשים. לצורך הדוגמא, מחיר המחירון של מיצובישי ASX החדשה בגרסתה הבסיסית הוא 133 אלף ש"ח, ונכון לרגע פרסום הידיעה היא מוצעת באתרי האינטרנט 'קארקוסט' ו'מוטודיל' תמורת 120 אלף ש"ח, באתר קארקליק תמורת 119,600 ש"ח, וב'קארביי' תמורת 121 אלף ש"ח.

צריך להדגיש ש'קארביי' לא המציאה את השיטה הזאת ואינה אחראית לה בשום אופן. "קומבינת האפס קילומטרים" התקיימה גם לפני 'קארביי' ותוסיף להתקיים איתה או בלעדיה, וכל עוד שאנשי משרד התחבורה לא יבינו עד כמה גדולה הטיפשות שלהם, אשר יצרה את המצב הזה מלכתחילה.

'קארביי' היא גם לא הפלטפורמה הראשונה למכוניות אפס קילומטר אשר מופעלת על-ידי חברת ליסינג: לחברות הליסינג וההשכרה 'אוויס', 'אלדן', 'ליס פור יו' ואחרות ישנם אתרי אינטרנט שבהם מוצעות למכירה "מכוניות אפס קילומטר", וגם חברת הליסינג הגדולה ביותר – שלמה סיקסט – מציגה באתר שלה מכוניות אפס קילומטר למכירה.

לדברי צור, אשר בסופו של יום הקים במסגרת חברת 'קל אוטו' מיזם שמנגיש לציבור בדרך נוחה ומשוכללת יותר את מכוניות ה"אפס קילומטר", מדובר בשוק שמגלגל כיום לפחות 30,000 מכוניות בשנה. לדבריו, יתרונות 'קארביי' עבור הלקוח בשוק הזה הם ראשית לכל העובדה שמי שמוכר את המכוניות הוא זה שמבצע את העסקה מול הלקוח – ולכן גם אחראי כלפיו – וכן המגוון הרחב של דגמים שמוצעים, ויוצעו בעתיד. 'קארביי', אמר צור במסיבת העיתונאים שבה נחשף האתר, "היא פלטפורמה עבור כלל יבואני הרכב".

כאשר נשאל האם 'קארביי' ו'קל אוטו' לא מתחרות למעשה ביבואניות הרכב הדגיש צור שהחברה לא מייבאת מכוניות אלא מציגה לציבור את מה שהיבואניות מציעות, וכן שהיא תהווה פלטפורמה גם עבור יבואנים מקבילים.

אחד החידושים העיקריים של קארביי הוא שהאתר מאפשר לבצע את כל תהליך הרכישה, המימון והביטוח באמצעות האינטרנט, ואף לקבל את המכונית שנרכשה במסירה אישית עד לבית. כך נחסכת מן הלקוח התרוצצות בין אולמות תצוגה שונים. לדברי צור, כמו שבשווקים אחרים לקוחות התרגלו לבצע סקר שוק ולרכוש באמצעות האינטרנט, כך יקרה גם בענף הרכב, והתופעה הזאת כבר גרמה לכך שמספר הביקורים של לקוחות באולמות תצוגה של יבואנים לפני רכישת מכונית הצטמצם מכחמישה בעבר לשניים כיום.

The post האם ישראלים ירכשו מכוניות באינטרנט? appeared first on TheCar.

רגע לפני ש-2017 הופכת להיסטוריה חברת מחקרי השוק JATO Dynamics סיכמה את כלל מכירות הרכבים ביבשת הישנה והגיעה לטופ 10 – רשימת הדגמים הנמכרים ביותר בשקלול של כל השווקים במדינות היבשת.

על אף שישראל קרובה יחסית, לפחות מבחינה גיאוגרפית, לאירופה, שוב מסתבר, למרות שבניתוח שוק רחב בהחלט ניתן להצביע על מגמות דומות כאן ושם כמו זינוק משמעותי בנתח השוק של הקרוסאוברים, החלשות של סגמנט המשפחתיות ועלייה בביקושים למכוניות פרימיום ויוקרה, שכשמחברים את המספרים באירופה אין הרבה חדש ורשימת רבי המכר ב-2017 לא שונה מהותית מזו שלפני עשור. למעשה, בעשרת הגדולים של אירופה ניתן למצוא רק נקודת השקה בודדת לעשרת הגדולים של ישראל.

עוד ב-TheCar: 
אירופה: חשמליות רודפות אחריך 
בעלי רכבי TDI שתוקנו באירופה טוענים: המכוניות הפכו לבלתי שמישות 
החשמלית של פולקסווגן תגיע אחרי הגולף

10 – אופל / ווקסהול אסטרה – 204,742 יחידות

מכונית השנה לשנת 2015 סוגרת את רשימת המבוקשות באירופה. האסטרה אמנם רושמת  ירידה של יותר מ-11 אחוזים לעומת נתוני 2016 אבל עדיין זוכה לאונם של כמעט 205 אלף לקוחות שבחרו במשפחתית המוצלחת למדי של אופל/ווקסהול השנה.

9 – סקודה אוקטביה – 214,329 יחידות

המשפחתית השימושית והמוצלחת של סקודה היא אחת המכוניות המשפחתיות המבוקשות בישראל וב-2016 רק הקורולה של טויוטה זכתה במחוזותינו לביקושים ערים יותר בסגמנט המשפחתיות והאוקטביה אף התמקמה במקום ה-6 הכללי ברשימת רבי המכר של ארץ הקודש. באירופה, למרות שהמכונית של סקודה נמצאת בראש טבלאות המכירות בקרואטיה, פילנד, פולין, שוויץ וכמובן צ'כיה, בסיכום הכללי עם כ-215 אלף יחידות זה הספיק רק למקום ה-9 ברשימת רבי המכר של אירופה.

8 – פולקסווגן טיגואן – 218,238 יחידות

בעוד שבישראל הטיגוואן של פולקסווגן לא הצליח עד היום לתפוס נתח שוק בעל משמעות בסגמנט הג'יפונים, באירופה מדובר באחד הקרוסאוברים הקומפקטיים המצליחים ביותר והשקת הדור החדש, שמציג שיפור נרחב בכל תחום אל מול קודמו, לפני כשנה הביאה לזינוק חד בהיקפי המכירות שגדלו השנה ביותר מ-30 אחוזים שהתבטאו בקרוב ל-220 אלף יחידות של רכב הפנאי מבית פולקסווגן שעלו ב-2017 על כבישי אירופה.

7 – אופל/ווקסהול קורסה  – 221,497 יחידות

חמישית מהמכוניות שנמכרות באירופה הן מסגמנט הסופר מיני ולא פחות מ-5 מכוניות המשתייכות לקבוצה זו נכנסו לרשימת עשרת הגדולים של אירופה. במקום השביעי, בהפרש של רק 4,000 מכוניות מפיג'ו 208 שנמצאת במקום ה-6, אנו פוגשים את הקורסה – הסופר מיני של אופל (וגם ווקסהול בבריטניה) שהושקה בדורה הנוכחי והחמישי ב-2014 ועל אף שדור זה הוא למעשה יותר מתיחת פנים נרחבת לדור הרביעי שהושק כבר לפני יותר מעשור מאשר מכונית חדשה לגמרי, האירופאים בהחלט מחבבים את הסופר מיני של אופל עם 221.5 אלף יחידות שנמכרו השנה.

6 – פיג'ו 208 – 225,198 יחידות

במקום השישי אנו פוגשים, כאמור, את ה-208 של פיג'ו – סופר מיני שניה ברשימה והמכונית הנמכרת ביותר של קונצרן פ'יגו-סיטרואן (וכעת גם אופל) באירופה עם קצת יותר מ-225 אלף יחידות של הצרפתייה המסוגננת שהושקה ב-2012 ואחרי הנפילה עם ה-207 האנמית החזירה את חדוות הנהיגה והשיק שאפיינו את הקטנות של פיג'ו במשך שנים.

5 – ניסן קשקאי – 230,860 יחידות

הרכב היחידי שלא שייך למותג אירופאי ברשימה (אבל יש להדגיש כי הוא מיוצר באירופה) והקרוסאובר הנמכר ביבשת הישנה. למרות כל השחקנים החדשים בסגמנט, הקשקאי של ניסאן ממשיך לשמור על מעמדו כרכב הפנאי המוביל של היבשת עם תואר הרכב הנמכר ביותר בלטביה, מקומות בשלישיית הצמרת בדנמרק, פינלנד, אירלנד ובריטניה ועלייה כללית של 7 אחוזים לעומת נתוני השנה שעברה עם כמעט 231 יחידות השנה.

4 – פורד פיאסטה – 237,770 יחידות

למרות ירידה חדה של כמעט 14 אחוזים לעומת שנת 2016, הפיאסטה היא עדיין המכונית המבוקשת ביותר של פורד באירופה ומחזיקה בתואר הנמכרת בבריטניה כבר כמעט עשור. בפורד מאמינים כי הדור החדש שהושק השנה ומציע, למרות מראה דומה מאוד לדור היוצא, שדרוגים רבים, יאפשר לסופר מיני עם סמל האליפסה הכחולה לעקוף בשנה הבאה את צמד המתחרות הישירות שלה הממוקמות במקומות השלישי והשני.

3 – פולקסווגן פולו – 255,370 יחידות

על אף שהפולו בדורה החמישי נמצאת בערוב ימיה ודור חדש נחשף השנה, ולמרות שהדגם לא הצליח להתמקם בראש טבלאות המכירות באף מדינה אירופאית, עדיין מכונית הסופר מיני של פולקסווגן רושמת מספרים יפים מאוד וחיבור של כלל המכירות ביבשת הישנה הממקם אותה במקום השלישי ברשימה עם יותר מ-255 אלף יחידות.

2 – רנו קליאו – 298,990 יחידות

למרות שהושקה כבר לפני יותר מחמש שנים, בסיום 2017 הקליאו של רנו מציגה זינוק של קרוב ל-6 אחוזים לעומת נתוני אשתקד והיא מכונית הסופר מיני המבוקשת באירופה.
העיצוב המוצלח, המנועים מוגדשים המודרניים והשיק הצרפתי עזרו לקליאו להתמקם בראש טבלאות המכירות בפורטוגל, הולנד וצרפת עם כמעט 300 אלף יחידות השנה.

1 – פולקסווגן גולף – 445,206 יחידות

אין ספק שבכל הנוגע למקום הראשון באירופה אין כל חדש ובהפרש ניכר גם השנה, כמו בכל שנה בעשור האחרון ויותר מ-30 פעמים מאז שהדגם הושק ב-1975, הגולף של פולקסווגן היא המכונית הנמכרת באירופה עם יותר מ-445 אלף יחידות (ומקומות ראשונים באוסטריה, בלגיה, לוקסמבורג, נורווגיה וגרמניה) שכנראה מוכיחות שיש כבר 7 דורות משהו בלתי מנוצח במתכון של גולף.

צילומים: נעם וינד, יצרן 

The post המכוניות הנמכרות באירופה ב-2017 appeared first on TheCar.

אחרי שהדהימה את העולם עם עם ה-EP9 הקיצונית שקבעה שיא חדש בנורבורגרינג ולאחר שהתבלטה בסבב מרוצי הפורמולה E, חברת הסטארט-אפ הסינית Next EV חושפת, תחת המותג NIO, את ה-ES8 – הדגם הראשון שלה שאמור להגיע לייצור סדרתי בהיקפים גדולים וכמו ההייפרקאר הקיצונית מסין גם הוא בהחלט מציג, לפחות על הנייר, נתונים מרשימים מאוד.

ה-ES8 הוא רכב פנאי גדול ממדים עם 7 מושבים ועיצוב שלמעט החזית הכוללת יחידות תאורה צרות, נראה דומה לעוד אי אלו עשרות קרוסאוברים הקיימים בשוק.
אבל אל תתנו למראה הבנאלי לכאורה להטעות אתכם, מתחת למעטפת מסתתר רכב מתקדם מאוד שאמנם לא כולל דלתות שחף אחוריות כמו במודל X של טסלה, אבל בהחלט יכול להסתכל לרכב הפנאי מעמק הסיליקון בלבן של הפנסים.

עוד ב-TheCar:
הכירו את ה-NIO EP9, הייפר קאר מסין שחשמלה את הנורבורגרינג
הכירו את האספן שמחזיק יותר מ-200 מכוניות מימי סין הקומוניסטית
הכירו את Trumpch, הסינית שתעשה לטראמפ כאב ראש

זה מתחיל עם מרכב שעשוי ברובו מאלומיניום ולטענת אנשי החברה למעשה מדובר ברכב שמכיל את האחוז הגבוה ביותר של הסגסוגת הקלה מכל הרכבים בייצור סדרתי בעולם, ממשיך במערכת מתלי אוויר אדפטיביים מתקדמת ונשלטת מחשב המבטיחה נוחות מרבית מחד ואחיזת כביש גבוהה מאידך, ובולט במיוחד ביחידת ההנעה הכוללת שני מנועים חשמליים המפיקים יחד הספק של לא פחות מ-643 כ"ס ומומנט של כ-85 קג"מ, מניעים את ארבעת הגלגלים ומאפשרים לרכב הפנאי המגודל לסיים את המאוץ הקלאסי למאה בתוך 4.4 שניות.

מערך הסוללות מציע 70 קילו-וואט המעניקים לרכב טווח מכובד למדי של 355 קילומטרים בין טעינות.
כמו כן, ממש כמו בחשמליות של בטר פלייס ז"ל, ניתן יהיה להחליף סוללה שהתרוקנה בחדשה בתוך דקות ולהמשיך בנסיעה. ב-NIO טוענים כי במקביל להתחלת השיווק, החברה תשיק את שירות Power Mobile שיכלול יותר מ-1,000 ניידות לטעינה חשמלית מהירה שיפרסו ברחבי סין ויוכלו לחבור במהירות ללקוחות שהסוללה שלהם צפויה להתרוקן ובתוך פחות מ-10 דקות לספק להם אנרגיה שתאפשר עוד 100 קילומטרים של נסיעה.

בניגוד לעיצוב החיצוני האנמי, תא הנוסעים בהחלט מספק את הסחורה עם שילוב מרשים בין חדשנות ליוקרה – חומרים מאיכות גבוהה, מרווח נדיב ל-7 נוסעים, מושבי טרקלין עם הדום נשלף ומערכת מיזוג אוויר רב אזורית הכוללת מסנן חלקיקים ומערכת טיהור אוויר מיונים שליליים.

לוח המחוונים הוא למעשה מסך LED ברזולוציה גבוהה המציע מגוון רחב של אפשרויות תצוגה ובמרכז הקונסולה ניתן לפגוש מסך מגע אנכי גדול מימדים, ככל הנראה בהשראת טסלה, שישלוט במערכות הרכב השונות.

ב-Next EV מבטיחים שה- ES8 יצויד במגוון מערכות בטיחות מתקדמות שיאפשרו גם יכולות אוטונומיות חלקיות (לא לגמרי ברור אם ברמה 2 או 3), זאת בעזרת 23 חיישנים הכוללים מצלמות, מכמ"ים וחיישנים אולטראסוניים אך לא רדאר לידר תלת מימדי הנדרש לנהיגה אוטונומית מלאה.

כמו כן ה-ES8 יגיע גם עם NOMI – מערכת האינטליגנציה המלאכותית הראשונה בעולם הרכב שבדומה ל-Siri של אפל תוכל לעזור לנוסעים להעביר את הזמן, לענות להם על כל סוגי השאלות, סתם לשוחח איתם ולסייע להם בכל מה שנדרש לאורך הדרך.

המחיר של ה- ES8 בסין מתחיל ב-¥ 448,000 שהם כ-68 אלף דולרים, בערך מחצית ממחירה של המודל X של טסלה בשנחאי. בשלב ראשון השיווק יתמקד בשוק המקומי הסיני אך יש להניח שבהמשך Next EV תנסה לשווק את מרכולתה גם בשווקים מובילים במערב.

The post רכב הפנאי הסיני שלא מפחד מטסלה appeared first on TheCar.

על המורדות הדרום מזרחיים של רמת הגולן, ממזרח לכינרת, נמצאים 'מצוקי און' שנישאים מעל ל'ארץ כינרות'. המצוקים מתוחים לאורך כשישה קילומטרים – מהשיפולים שיורדים לנהר הירמוך בדרום ועד לכפר חרוב ולנחל עין גב בצפון. המצוקים, שגובהם בין 300 ל-360 מטרים מעל פני הים, משקיפים על הכינרת מגובה של כ-500-570 מטרים, והם המצוקים התלולים מבין כל מורדות הגולן לכיוון עמק הירדן.

המרחק משפת המצוק אל הכינרת, שבנקודות שונות מגיע לשני קילומטרים בלבד, יוצר פרספקטיבה מרהיבה, כמעט מפחידה כאשר נמצאים על שפת המצוק. מצוקי און הם חלק משמורת הטבע 'סוסיתא', ובקרוב יפרחו עליהם ריכוזי חלמונית גדולה, רקפת מצויה, ואירוס הגלבוע.

לאורך מצוקי און – בין מבוא חמה לכפר חרוב – סלולה טיילת נוף שממנה נשקפים נופים מהממים של הכינרת וטבריה ממערב, בקעת הירדן מדרום והגליל מצפון מערב. כ-1,500 מטרים מדרום למבוא חמה נמצאת נקודה שאמנם נקראת 'הר נמרון' (או 'ג'בל עין א-נימר' בערבית) אבל זהו לא באמת הר אלא אחת מנקודות השיא שלאורך המצוק. נקודה זאת חביבה במיוחד על צנחני הרחיפה אשר מסתייעים ברוחות המערביות שמטפסות על המצוק ונושאות אותם מכאן למעלה.

לא חייבים להיות צנחני רחיפה כדי להגיע לכאן, לשבת מסביב לגזיית הקפה ולהתענג על הנוף המרהיב. מכאן מערבה, מעבר לכינרת, ממלאים שדות חקלאיים את התמונה עד לקצה האופק, ולמרגלותינו נושק לכינרת קיבוץ עין גב והמעגן שלו פולש אל מי האגם. בתי טבריה נראים מכאן כאילו שהם גולשים אל מי האגם, מטעי דקלים, וישובי מערב הכינרת שגגותיהם האדומים מציצים בין סבך העצים.

ממזרח לכביש 90, בין מטעי הבננות, קיים אתר הנצחה לטייסים טורקים שריחפו כאן באזור במטוס קל שעשה את דרכו מדמשק לירושלים. השמועה מספרת שרו ה'שרקיה' החזקה, שנושפת בכינרת בשעות אחר הצהריים, "הדביקה" אותם למצוק וריסקה את המטוס.

עד למלחמת ששת הימים עבר קו הגבול עם סוריה מתחת לראש המצוק ואילו שטח המדרונות היה אזור מפורז. לא הרחק מכאן, במקום שבו נטוע כיום יער מבוא חמה, הקים צה"ל מוצב צבאי שבו הוצבו בשעתו תותחי ענק שכיוונו אל עבר ממלכת ירדן. תותחים אלה זיכו את המוצב בתואר "מוצב תותחי נברון" – על שם ספרו המפורסם של אליסטר מקלין, אולם לאחר שחרור רמת הגולן פונה הבסיס והוא שומם כיום. למרגלות המצוקים נובעים מספר מעיינות קטנים, בהם 'עין שוקו' שליד מבוא חמה, עין שריר ועין עקוב (עין תאופיק) שמסמן את הקצה הדרומי של 'שביל הגולן'.

הכינרת אהובתנו, שהולכת ומתכווצת בכל שנת בצורת נוספת שפוקדת אותנו, נראית לפעמים כאילו שהערפל הרך שגולש מן ההר מלבין את צבעה הכחול. עם זאת, ברגע שבו מתפזרים העננים מתחדדים מראות הנוף ובצפון הרחוק נדחק לתמונה גם חרמון הסבא.

כך מגיעים:

מצומת צמח נוסעים על כביש 92 לכיוון חמת גדר ומטפסים עם כביש 98 . בסוף העלייה, משמאל לכביש, נמצא הר נמרון, וכדי להגיע לקצה המצוק ממשיכים בין שדות תבלינים וחורש אקליפטוס. אסור לנסוע על הציר הזה עם רכב שלא מצויד בהנעה כפולה בתקופת גשמים מפני שהשביל מאד בוצי.

בסביבה 1: דרך נוף קק"ל שמתפתלת על המצוק ומגיעה עד למבוא חמה. אפשר לעקוב אחרי סימון 'שביל הגולן', מתאים לכל סוגי הרכב.

בסביבה 2: בסיס צה"ל שהוקם לצורך הצבת תותחים כבדים. במקום, שפתוח לקהל, נותר הבונקר החסון.
הכניסה דרך השביל שמוליך ל'עין תאופיק', לאחר פיצול שמאלה מוביל השביל אל תותחי נברון, עין תאופיק ועין עקוב. במקום יש פינה שקק"ל הכשירה, עם מקומות ישיבה לפיקניק, ומעיין זורם.

בסביבה 3: עין עקוב הוא מעיין יפה שבו הוצבו גשרון נאה ופינת ישיבה, צומחים בו צמחי הרדוף, ומסלול מיוחד להולכת מים ממלא בימי חורף בריכת בטון.

צילומים: דובי זכאי

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: אל הר נמרון appeared first on TheCar.

לפני קצת יותר משנה  דיווחנו לכם על הב.מ.וו 302 הנדירה של אלביס פרסלי שהתגלתה במקרה, מוזנחת ונשכחת, במחסן של אספן ושופצה והועברה למוזיאון ב.מ.וו. כעת מכונית אפילו נדירה יותר שהייתה שייכת למלך נחשפת ומוצעת למכירה בקרייגסליסט בקליפורניה.

מדובר ב-Intermeccanica Murena GT משנת היצור 1969 – מכונית ספורט ייחודית שגם בלי קשר לאגדת הרוקנ'רול בעברה נחשבת לסופר נדירה שכן רק 11 שכמותה יוצרו מאז ומעולם.

הדגם נולד כחלק משיתוף פעולה בין סדנת Intermeccanica האיטלקית לבין צמד סוחרי רכב אמריקאים מניו יורק והציג שילוב בין עיצוב וסטיילינג איטלקי לשרירים אמריקאיים מתחת למכסה המנוע הארוך בדמות וי 8 ביג בלוק בנפח 7 ליטרים מתוצרת פורד שהפיק 360 כ"ס.

המכונית, שהגיעה עם מרכב סטיישן ארוך ונמוך פרופיל שכלל רק שתי דלתות, הייתה ללא ספק אחת הראשונות שהגדירה את תצורת ה"שוטינג ברייק".

עוד ב-TheCar:
המוזיקאי ניל יאנג מוכר חלק מאוסף המכוניות שלו 
מכוניות של פול מקרטני ורינגו סטאר למכירה
פרארי נדירה השווה מיליונים התגלתה במחסן לאחר 40 שנה

תא הנוסעים המרווח הציג את מיטב הפאר האמריקאי והסטייל האיטלקי של אותה תקופה והגיע כסטנדרט עם תיבת הילוכים אוטומטית, מזגן, חלונות חשמליים ומערכת סטריאו איכותית וכלל ארבעה מושבי עור ספורטיביים, שטיחים מפוארים, מתגים בעיצוב תעופתי ועוד.

ה-Murena GT נמתחה לאורך של יותר מ-5.2 מטרים אך הסתפקה בגובה של פחות מ-1.3 מטרים – פרופורציות שהעניקו לה צללית ייחודית מאוד.
למרות המימדים הנדיבים, המנוע הענק והאבזור הרב, המהנדסים האיטלקיים הצליחו לשמור על נתון משקל  סביר יחסית של 1,700 קילוגרם וכך, על אף שהמכונית הגיעה רק עם תיבת ההילוכים האוטומטית הלא מאוד מתקדמת, הביצועים היו בהחלט מרשימים לתקופה עם 100 קמ"ש בפחות מ-7.5 שניות ותאוצה לרבע מייל בתוך כ-15 שניות.

שילוב בין העיצוב הלא שגרתי ותג מחיר של 15 אלף דולרים, גבוה למדי במונחי התקופה, היה ככל הנראה הסיבה המרכזית לחוסר הצלחתה של ה-Murena GT. עם זאת, לבד מאלביס ברשימת הלקוחות הקצרה ניתן היה למצוא גם את הזמר והקומיקאי דין מרטין ואת הגיטריסט של להקת הרוק הפסיכדלי איירון באטרפליי.

שיתוף הפעולה בין סדנת Intermeccanica האיטלקית למפיצים האמריקאים הוליד בסך 500 מכוניות ולמרות שדגם ה-Murena GT הוא ככל הנראה הנדיר שבהם, עד היום הערך האספני שלו לא הרקיע שחקים ודגמים אחרים פרי אותו מיזם כמו ה-Italia Spyder המרהיבה נחשבים למבוקשים וליקרים יותר.

בשנת 2013 Murena GT דומה הוצעה למכירה בעבור כ-50 אלף דולרים. כעת המחיר המבוקש גבוה בהרבה ועומד על 375 אלף דולרים – לא מעט כסף למכונית ישנה שלא הפכה לאייקון המוצעת למכירה בפלטפורמה כמו קרייגסליסט אבל מצד שני, אם אכן מדובר ברכב שהיה שייך לאלביס ובהתחשב במצבו המצוין ובעובדה שהוא, כך לטענת המוכר, עבר בכל חייו פחות מ-4,000 קילומטרים זו עשויה להיות מציאה מעניינת מאוד לאספני רכב שמחפשים משהו שאין לאף אחד אחר.

The post מכונית סופר נדירה שהייתה בבעלות אלביס פרסלי מוצעת למכירה appeared first on TheCar.

אחרי שהתרגלנו לפוליטיקאים שרק מבטיחים הכין לנו השבוע ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, הפתעה הפוכה: ביום שני הוא שיגר מכתב אל מבקר המדינה, השופט בדימוס יוסף שפירא, וביקש ממנו "לבחון את תקינות המכרז להפרטת מערך הטסטים במשרד התחבורה".

בכך מממש ח"כ כבל את ההבטחה שנתן בעקבות דיון שנערך בוועדת הכלכלה לפני כשבועיים, שבו הועלו טענות קשות כנגד הזוכות במכרז ובעיקר כנגד ההליך עצמו.

במכתבו למבקר כותב ח"כ כבל שבדיון שנערך בפניו בוועדת הכלכלה "הועלו טענות חמורות לפיהן הליך המכרז התנהל באופן שאינו תקין, תוך העדפה מפורשת של שתי החברות הזוכות…
טענה חמורה נוספת שעלתה במהלך הדיון, ומופיעה גם בתלונתה של חברת מגער (אחת החברות שהתמודדו ולא זכו במכרז – ג.מ.) הינה כי חברת טלדור (אחת משתי הזוכות – ג.מ.) נעזרה לצורך המכרז בחמאדה גנאם שבעבר היה מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה ופרש מתפקידו לאחר שהתנהל הליך משפטי נגדו עקב "התנהגות בלתי הולמת".
כמו כן, גזר בית הדין על מר גנאם פסילה לחמש שנים ממשרד התחבורה שתגיע לקיצה רק ביוני 2018. לאור האמור לעיל אני פונה אליך בבקשה לבחון את תקינות הליכי המכרז האמור".

לא מיותר לציין שחומרים רבים אודות פרשיות שונות סביב הפרטת המבחנים המעשיים הועברו בשנה וחצי האחרונות למבקר המדינה (אשר כמדיניות לא מגיב אודות חקירות בשעה שאלה מתנהלות), אולם ככל הידוע עד עתה המבקר לא העביר לנוגעים בדבר בקשה לתגובה, אשר הייתה עשויה להעיד על ממצאים כלשהם או על קיום חקירה בנושא.

The post איתן כבל למבקר המדינה: חקור את הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP פרסם אתמול את תוצאות מבחני הריסוק שבוצעו על-ידו לשמונה כלי רכב חדשים, בהם ארבעה שהופיעו לראשונה השנה: DS 7 'קרוסבק', הטנדר הראשון של מרצדס – X-Class, יגואר E-Pace, ומכונית הפנאי החשמלית הקטנה של סיטרואן – אי-מהארי. בנוסף פורסמו גם תוצאות מבחני הריסוק לדורות החדשים של פורשה קאיין, ב.מ.וו. X3, סובארו XV וסובארו אימפרזה, כמו גם מבחן חוזר להונדה סיוויק.

למעט החשמלית הקטנה של סיטרואן, שקיבלה רק 3 כוכבים, כל המכוניות האלה תוכננו מראש כראוי ולכן ביצעו את מה שמתבקש מהן: לספק הגנה מרבית ליושביהן בעת תאונה ולעשות ככל שאפשר כדי להימנע ממנה מלכתחילה.

גדולתו של פרויקט Euro-NCAP – העובדה שהוא מאלץ את יצרניות הרכב להשקיע משאבים רבים בבטיחות – הודגמה שוב עם המבחן החוזר של הונדה סיוויק החדשה, מכונית שפישלה מעט בפעם הראשונה שבה נבחנה על-ידי הפרויקט הזה, בחודש יולי השנה. כמקובל ב-Euro-NCAP, הונדה מימנה מבחן חוזר לאחר שביצעה שיפורים בתכנון כרית-האוויר מסוג וילון שמותקנת במכונית.

לאחר שאנשי הפרויקט השתכנעו ששינויים אלה מוכנסים על קו ההרכבה של הונדה, ונכללים בכל המכוניות שהיא מוכרת באירופה, הם בחנו אותה מחדש ומצאו שהיא ראויה לקבל כעת את הציון הנכסף של 5 כוכבים. אנשי הפרויקט מדווחים גם שהונדה פועלת כדי להמשיך ולפתח את כרית האוויר בווילון הצד כדי לשפר עוד יותר את ביצועיה.

סובארו אימפרזה, מכונית זהה מבחינה מבנית לסובארו XV, נבחנה בנפרד היות שזאת מכונית נמוכה יותר, אולם במבחן זה בוצעו רק בדיקות שבהן עלולה התוצאה להיות שונה בגלל ההבדל בגובה. בכל מקרה, אימפרזה ו-XV קיבלו תוצאות טובות מאד, 94 נקודות במבחן הריסוק החזיתי, וזה ציון טוב מאלה שקיבלו למשל הונדה סיוויק (92), מרצדס X-Class (שקיבלה 90 נקודות), DS7 שקיבלה 91 נקודות וב.מ.וו. X3 עם 93 נקודות.

סיטרואן אי-מהארי קיבלה, כאמור, ציון נמוך של 3 כוכבים בלבד, אבל לא רק בגלל ציון נמוך יחסית (74) בהגנה על היושבים מלפנים אלא גם בגלל רמה נמוכה (25 נקודות) של אבזור בטיחות ומערכות למניעת תאונה.

מייקל ואן רטינגן, מזכ"ל Euro-NCAP, אמר עם פרסום התוצאות ש"אין זה מובן מאליו בהתחשב בעובדה שמבחני NCAP כוללים כיום יותר מ-15 בדיקות שונות ומאות דרישות ספציפיות, ואלה מחמירות כל הזמן. התוצאה מאוד חיובית מפני שיצרניות הרכב רואות בדירוג של חמישה כוכבים יעד לרוב הדגמים החדשים… ככל שאנחנו מתקרבים לסוף השנה Euro NCAP מתכוננת לקראת המבחנים החדשים (שיבוצעו) בשנת 2018, שבהם יועמדו למבחן בפעם הראשונה מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי רוכבי אופניים.

המבחנים החדשים, והעדכונים המתוכננים האחרים, משקפים את השיפור המתמשך בפונקציות האוטונומיות ברכב, שאותן אנחנו מצפים לראות בשוק בשנים הקרובות. המשימה שלנו היא לעזור לצרכנים להבין כיצד מערכות אלה פועלות, להראות מה הן מסוגלות (לעשות), ולהסביר כיצד הן עשויות יום אחד להציל את חייך".

The post רגע לפני העלאת הרף: רוב המכוניות החדשות מקבלות חמישה כוכבים appeared first on TheCar.

אחרי עשור, לקראת ההשקה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס בסוף השבוע, אינפיניטי חושפת דור חדש לרכב הפנאי הבינוני שלה ה-QX50 שהחל את דרכו בשנת 2007 תחת השם EX-37.
הדור החדש שונה מהותית מהקודם, מציג עיצוב בולט, יציבה גבוהה יותר, מבוסס על פלטפורמה חדשה וכולל יחידת הנעה עם פיתוח טכנולוגי ייחודי.

בניגוד לדור הקודם שהציג נוכחות אנמית למדי ומרווח גחון קטן שלא תרם אף הוא לאפקט "רכב הפנאי" המתבקש, ה-QX50 החדש כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה מסיבית המשוכה קדימה, פנסים צרים ומכסה מנוע תפוח. מרווח הגחון גדל בלא פחות מ-5 ס"מ, דבר שבהחלט תורם ליציבה משכנעת מבעבר.

מתחת למעטפת ה-QX50 החדש יושב על פלטפורמה חדשה לחלוטין שלטענת אינפיניטי מציגה שיפור של 23 אחוזים בקשיחות לעומת זו ששימשה את הדור היוצא ומאפשרת מרווח נדיב משמעותית בתא הנוסעים מבעבר במיוחד בשורת המושבים השניה. כמו כן, כעת יחידת ההנעה מוצבת לרוחב תא המנוע וגרסאות הבסיס יצוידו בהנעה קדמית ולא באחורית.

ה-QX50 החדש יגיע עם טכנולוגית ProPILOT שניסאן פיתחה וכוללת יכולות אוטונומיות בכבישים מהירים, אבל אין ספק שהחידוש המעניין ביותר ב-QX50 החדש נמצא מתחת למכסה המנוע ואת יחידת ההנעה המוצלחת, הותיקה והלא מאוד חסכונית בדלק של אינפיניטי –  וי 6 בנפח 3.7 ליטרים, מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה המסתפקת ב-4 צילינדרים, נפח של 2.0 ליטרים ומגדש טורבו.

המנוע החדש עושה, לראשונה ברכב בייצור סדרתי, שימוש בטכנולוגיה ייחודית של יחס דחיסה משתנה וכולל גל ארכובה ייחודי עם טלטלים רב חיבוריים, הנשלטים על ידי וסת המאפשר לקבוע את  הגובה אליו מגיעה הבוכנה בתוך הצילינדר ובדרך זאת לשנות באופן קיצוני את יחס הדחיסה של המנוע מ-8:1 בעת נהיגה חזקה ושימוש במגדש הטורבו ל-14:1 בנהגה חסכונית.

לפני שלושים שנה ניסאן, חברת האם של אינפיניטי, הייתה מיצרניות הרכב הראשונות ששילבו במנועים שלה תזמון משתנה של השסתומים בראש המנוע. כיום תזמון שסתומים משתנה נמצא בשימוש נרחב ביותר על ידי כמעט כל יצרניות הרכב בעולם ומעניין לראות האם גם טכנולוגיית יחס הדחיסה המשתנה בצידו השני של המנוע (אשר בו הלחצים, הכוחות וטמפרטורות הפעולה גדולים משמעותית) תהפוך להצלחה ותשמש יצרני רכב נוספים כאמצעי לשיפור יעילות הפעולה של מנועי בעירה הפנימית.

באינפיניטי מציינים שהטכנולוגיה החדשה תורמת לביצועים משכנעים עם הספק של 268 כ"ס ומומנט של 38.7 קג"מ המאפשרים לרכב הפנאי לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך 6.5 שניות מחד ומאידך נתוני צריכת דלק נמוכים בעשרות אחוזים מבעבר עם נתון משולב של 11.5 קילומטרים לליטר על פי התקן האמריקאי החדש.

ה-QX50  החדש, שיתחרה בדורות החדשים של רכבי פנאי כמו ב.מ.וו X3, אודי Q5 ו-וולוו XC60, צפוי להגיע לשווקים בצפון אמריקה בראשית 2018, ובהמשך, במועד שעדיין לא ידוע בשלב זה, לשווקים באירופה וגם בישראל.

The post אינפיניטי חושפת דור חדש ל-QX50 עם טכנולוגיה מהפכנית מתחת למכסה המנוע appeared first on TheCar.

"זה מקרה קלאסי של ייבוש מערכת בשביל להפריט אותה… יד זדונית זרקה סתם 100 אנשים רק כי מישהו אמר שמה שמופרט זה טוב" – כך אמר ח"כ אילן גילאון בדיון מיוחד של ועדת הכלכלה בנושא משבר המבחנים המעשיים ("טסטים"), אשר כונס לבקשת חברי הכנסת איימן עודה וחמד עמאר.

איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, אשר תמך במהלך ההפרטה בכל הדיונים הקודמים באותו הפורום ומעולם לא שאל את אנשי משרד התחבורה השאלות המתבקשות שעלו מן הדיונים בנושא זה בבג"צ, הודה במידה מסוימת בטעותו והכריז שבכוונתו לפנות אל מבקר המדינה בדרישה לבדוק את תקינות המכרז.

כשבוע לפני הדיון בוועדה פרסם משרד התחבורה את שמות החברות שזכו במכרז – פמי פרמיום וטלדור, ומדובר בחברות שעוד בתחילת תהליך ההפרטה, הרבה לפני שפורסמו מסמכי המכרז או שמות של חברות אחרות שהתמודדו עליו – הוזכרו על-ידי מספר גורמים מקורבים לנושא כמי שצפויות לזכות במכרז ולהפעיל את מערך המבחנים.

מהלך הפרטת מבחני הרישוי המעשיים סוקר בהרחבה לאורך השנתיים האחרונות ב-TheCar, ורוב סימני השאלה ותמרורי האזהרה שקשורים בו הועלו כאן שוב ושוב. במהלך התקופה הגיע הנושא לא רק לדיון בבג"צ, אשר אישר למשרד התחבורה להמשיך במהלך, אלא גם אל שולחנו של מבקר המדינה אשר ככל הנראה טרם ירד לעומקם של דברים.

מבקר המדינה: השר כץ אחראי למשבר הטסטים

אנשי משרד התחבורה המשיכו בשלהם, בהנחיית שר התחבורה ישראל כץ, ולפני כעשרה ימים פרסמו שהזוכות במכרז הפעלת המבחנים המעשיים הן, כאמור, החברות טלדור, שהסתייעה בשוקי שדה, מי שכיהן כמנהל אגף הרישוי בין השנים 2001 ל–2007, ופמי פרימיום, אשר הסתייעה במנהל שהחליף אותו בתפקידו, חמאדה גנאם, אשר ניהל את אגף הרישוי בין השנים 2007–2013.

מעורבותם של שדה וחמאדה אצל החברות הזוכות מעלה סימני שאלה ראשית לכל בגלל שבמהלך הדיונים בבג"צ נחשפה העובדה שמשבר המבחנים המעשיים הוא פועל יוצא של כשל ניהולי מתמשך של משרד התחבורה לאורך שנים, ושני אלה – מתוקף תפקידם בעבר – אחראים במידה מסוימת למצב העגום של לימוד הנהיגה בישראל, ולמחדלים הניהוליים של מערך מבחני הנהיגה. בנוסף, מדובר בשני אנשים אשר הודחו בשעתו מתפקידם כמנהלי אגף הרישוי – כל אחד בנסיבות משמעתיות אחרות.

גם אם בדיקת המבקר לא תמצא כל פגם באופן ניהול המכרז ובהליך בחירת הזוכים קשה להתעלם מן התחושה החמוצה שעולה כאשר מסתבר שרבים מבין מי שמעורבים במה שמוגדר על-ידי אנשי משרד התחבורה עצמם כמערכת לא מתפקדת יוסיף להפעיל את אותה מערכת גם בעתיד, אם כי במסגרת פרטית שתרוויח רווח כלכלי מן המחדלים הניהוליים שהתקיימו עד כה.

בשלב זה עדיין לא ברור אם מי מבין החברות שלא זכו במכרז תעתור לבית המשפט בדרישה לפסול אותו, אולם אם ההפרטה לא תיעצר על-ידי הכנסת, בית המשפט או מבקר המדינה צפויות 'טלדור' (שתבצע את המבחנים בצפון הארץ ובמרכזה) ו'פמי פרימיום' (שזכתה באזור שמן המרכז דרומה) לנהל את מבחני הנהיגה המעשיים למשך עד שבע שנים. שתי החברות יקבלו תמורת פעילותן יותר מ-50 מיליון שקלים בשנה – סכומים שמתקבלים באמצעות אגרות מבחן שמשלמים תלמידי הנהיגה, ואשר כיום מועברים לאוצר המדינה.

מה שכן ברור בשלב זה הוא שרמת לימוד הנהיגה בישראל לא מושפעת לטובה מן המהלך, וקיים חשש סביר שהיא אף תתדרדר. ראשית, כאמור, מערך מבחני הנהיגה ינוהל במידה רבה על-ידי אותם מנהלים שניהלו אותו בעבר, ורבים מבין הבוחנים שמושמצים כיום על-ידי בכירי משרד התחבורה יעבדו בעתיד אצל הזכייניות.
שנית, לפי התכנית הנוכחית של משרד התחבורה צפויות שתי הזכייניות להוסיף ולבצע כ-400 אלף מבחנים בשנה, ממש כפי שקורה כיום. המשמעות היא שבאופן ממוצע כל תלמיד נהיגה יקבל רישיון רק לאחר שלושה או ארבעה מבחנים מעשיים. בפועל, כפי שקרה לאחר הפרטת מבחני התיאוריה, סביר מאד שמספר המבחנים יעלה באופן משמעותי, כלומר שתלמיד יקבל רישיון רק לאחר 5 ניסיונות או יותר, בממוצע.

אחת הבעיות המקצועיות בשיטה החדשה היא קביעת מסלולי נסיעה אחידים למבחנים, ללא כל שיקול דעת לבוחן, וניסיון העבר מלמד שמורי הנהיגה, בלחץ התלמידים, צפויים לרכז את עיקר תהליך הלימוד באותם מסלולים. העובדה שתלמיד יוכל לקבל מבחן נוסף בתוך לכל היותר שבועיים מן היום שבו נכשל במבחן תעודד תלמידים לגשת למבחן גם אם אינם מוכשרים כהלכה, ותגדיל את הסיכויים שנהגים כאלה יעלו לכביש.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה אמר ח"כ דוד אמסלם: "לא מפריטים בתי משפט, לא מפריטים משטרה ולא מפריטים טסטים. מה שיקרה בפועל זה שכמות הטסטים לתלמיד תעלה וכולם יהיו עבדים נרצעים של אותם זוכים במכרז".

ח"כ עמאר אמר בדיון שכבר לפני שנה וחצי הוא (עמאר) ידע מי יהיו הזוכים במכרז. אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה ומי שאחראי על תהליך ההפרטה, השיב לו שהוא מוזמן לפנות ולהגיש תלונה במשטרה אם הוא סבור שנפלו פגמים בהליך המכרז: "גם לפני שנה לא התלוננת וזה לא מקובל להאשים עובדי מדינה, יש גופים שאפשר לפנות אליהם שיחקרו – הכל נעשה לפי דין".

לקריאה נוספת:

תוך כמה זמן היה מר חסון מקבל רישיון?

בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

האם משרד התחבורה שיקר לבג"צ בנוגע להפרטת הטסטים?

The post ועדת הכלכלה בעקבות TheCar: לחקור את הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

אחרי יותר מעשור אסטון מרטין הציגה אמש דור חדש לואנטג', מכונית הקופה הקטנה של החברה.
הואנטג' החדשה מציגה רבולוציה של ממש עם עיצוב אגרסיבי מאוד שנוטש את הקווים הבריטיים הקלאסיים, פלטפורמת אלומיניום חדשה ויחידת הנעה כפולת מגדשים בתצורת V8 מבית AMG.

האסטון החדשה עוצבה בהשראת ה-DB10 דגם קונספט שנבנה במיוחד לטובת צילומי הסרט "ספקטר" מסדרת סרטי ג'יימס בונד. בהתאם לכך הואנטג' נראית מודרנית ושרירית מקודמתה עם סבכה ענקית בחזית המתחברת לליפ קדמי בולט, כנפיים תפוחות ואחוריים הכוללים יחידות תאורה צרות, דיפיוזר נוכח מאוד ו-4 יציאות מפלטים.
פרופיל הצד, בכל מקרה, כבר הרבה יותר מזוהה עם העיצוב של דגמים אחרים של המותג.

בסך הכל התוצאה מאוד מרשימה והואנטג' מצליחה להפגין נוכחות ספורטיבית אגרסיבית ולטעמנו לפחות עושה זאת מבלי להראות מצועצעת או רובוטרקית מדי. באסטון מרטין מציינים כי מעבר לרצון לחדש עם מראה שלוקח את המותג קדימה, העיצוב החדש תורם מאוד ליעילות האווירודינמית ולכוח ההצמדה של הרכב לכביש במהירויות גבוהות.

בחזית שוכן, כאמור, מנוע V8 מתוצרת AMG בנפח 4.0 ליטרים המפיק 510 כ"ס ומומנט של כמעט 70 קג"מ המשודך לתיבת 8 הילוכים אוטומטית מתוצרת ZF המעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים. יתכן כי בהמשך תוצע גם אופציה ידנית.

עוד ב-TheCar:
האסטון של פול מקרטני למכירה
מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה
אסטון מרטין חוזרת לייצר מכונית בת יותר מ-50 שנה

הביצועים, כצפוי, מרשימים למדי עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 3.6 שניות ומהירות מרבית של 313 קמ"ש.

מתחת למעטפת ניתן לפגוש פלטפורמה העשויה כולה מאלומיניום ומבוססת על זו שהוצגה ב-DB11 שהוצגה לפני כשנה וחצי. הואנטג' החדשה ארוכה ורחבה מהמכונית היוצאת ב-8 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלה גדל בלא פחות מ-10 ס"מ. עם זאת, בשל השימוש הנרחב באלומיניום המשקל העצמי דווקא ירד ועומד כעת על 1530 ק"ג המחולקים בצורה אופטימלית בין הסרנים.

מערך המתלים כולל עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור ובשילוב בולמי זעזועים אקטיביים המציעים שלוש אפשרויות כיוון (ספורט, ספורט+ ומסלול) באסטון מבטיחים חיבור טוב מאי פעם בין הנהג למכונית ולכביש.

הואנטג' היא המכונית הראשונה של אסטון העושה שימוש בדיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה אלקטרוני ובחברה טוענים שהשילוב בינו לבין מערכת בקרת היציבות יוצר שלמות שלא ניתן להשיג בעת שימוש ב-LSD מכני קונבנציונלי.

מיד לאחר החשיפה הרשמית אסטון פתחה את ספרי ההזמנות ומסירות ראשונות צפויות להתרחש במהלך הרבעון השני של 2018.
בארצות הברית הואנטג' תוצע במחיר של החל מ-150 אלף דולרים ובבריטניה במחיר של מ-121 אלף לירות שטרלינג. מאוטו דיל, יבואנית אסטון מרטין בארץ הקודש, נמסר כי המסירות הראשונות בישראל יתרחשו במקביל לשאר העולם. עם זאת בשלב זה המחיר במחוזותינו טרם נקבע.

The post להרגיש כמו ג'יימס בונד: אסטון מרטין חשפה ואנטג' חדשה appeared first on TheCar.

העיר תל אביב הצטרפה ביום חמישי האחרון אל 25 מרכזי המחקר והפיתוח של קבוצת מרצדס ברחבי העולם, ובתוך כדי כך שטחו בכירי החברה חזון לפיו גם בעידן הדיגיטלי שאליו אנחנו מתגלגלים כעת, שבו יהפכו מכוניות לחלק מן "האינטרנט של הדברים", יהיה ערך מיוחד לתחושת הפרימיום.

לרגל חנוכת מרכז עצבים חדש של חטיבת המחקר והפיתוח של יצרנית הרכב הוותיקה בעולם, בבית משרדים חדש על גדת האיילון בתל-אביב, הגיעה לישראל קבוצת המנהלים הבכירים ביותר בארגון, בראשות ד"ר דיטר זטשה, יו"ר מועצת המנהלים של דיימלר בע"מ – קבוצת האם של המותג מרצדס, והמנכ"ל של חטיבת המכוניות שלה, וכן אולה קולניוס חבר מועצת המנהלים של דיימלר והאחראי על המו"פ במרצדס.

דיימלר-בנץ שכרה קומה שלמה ב"בית אלון", שהוקם לאחרונה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב בסמוך לבניין שבו שוכנים משרדי 'גוגל' ישראל, והקימה בו "מרכז מחקר ופיתוח" בראשות הגב' עדי אופק. בשלב ראשון יועסקו במרכז התל-אביבי 25 עובדים בלבד, לכן נראה שמדובר ב"מוצב קדמי" של החברה שמטרתו לקרב את מחלקת המו"פ של הארגון אל סצינת ההי-טק המקומית בישראל, ופחות במקום שבו תבוצע עבודת פיתוח של ממש.
לשם השוואה, לדברי קולניוס למרצדס יש 25 מרכזי פיתוח ב-11 מדינות ברחבי העולם ("אנחנו נמצאים בכל אזור זמן, זאת חברה שלעולם לא ישנה"), ואלה מעסיקים בממוצע כ-640 עובדים בכל מרכז (או 16,000 בסך הכל).

אנשי מרצדס גם לא המתינו להקמת מרכז העצבים החדש ובשנים האחרונות כבר יצרו קשר עם כמה עשרות חברות ישראליות שמתוכן בחרו לנהל מו"מ מול מספר מיזמים. בנוסף לכך השקיעו השקעות בהיקף של מאות מיליוני אירו בשתי חברות ישראליות – 'ויה' ו'סטורדוט'.

מרצדס מצטרפת כעת למספר גורמים מובילים בתעשיית הרכב העולמית אשר מפעילים בישראל פעילות עצמאית, הוותיקה בהם היא חברת ג'נרל מוטורס, וכדי להבין מה בדיוק הם מחפשים אצלנו היה מעניין להקשיב לכמה מן הניואנסים בדבריהם של ד"ר זטשה ושל קולניוס. שני הבכירים החמיאו כמובן למארחים ועינגו את האוזן הישראלית בסופרלטיבים אודות האווירה המקומית והמקום המכובד שתופס ההי-טק שלנו בעולם (זטשה: "מאד מתרשם מן האטמוספירה של תל-אביב", "מאד מתרגשים מן הערך שיביא לנו הסניף הזה"), ובין השורות הבהירו לאן מתגלגלת תעשיית הרכב בכלל, ובאילו תחומים הם מצפים לשלב את הידע הייחודי לחברות ישראליות.

"מכוניות יהיו חלק מן האינטרנט של הדברים", אמר זטשה לאחר שהציג את האסטרטגיה של הארגון אשר לצד פיתוח מכניות מתמקדת כעת בפיתוח תחומי הקישוריות, הנסיעה האוטונומית, שיתופיות וההנעה החשמלית. לדבריו, מכוניות אוטונומיות מלאות – כאלה שנוהגות את עצמן בעצמן – לא יוכלו לצוץ סתם כך לתוך סביבה מעורבת שבה הן מסתובבות יחד עם כלי רכב נהוגים בידי נהגים אנושיים מפני שכדי שאנשים יסכימו להשתמש בטכנולוגיה הזאת היא צריכה להיות הרבה יותר בטוחה מאשר נהיגה אנושית קונבנציונלית. היות וכך, ההתפתחות של נהיגה אוטונומית תתפשט מתוך תחום מוגדרים ובטוחים שבהם פועלים כבר כיום כלי רכב אוטונומיים, והאזורים הללו יתרחבו בהדרגה במקביל להתפתחות היכולות האוטונומיות והרגולציה".

כאמור, מעבר לנסיעה אוטונומית לא יוכל להתקיים לפני שהנוסעים, והרגולטורים, יהיו משוכנעים שהדבר בטוח ועל כך הוסיף אולה קולניוס: "בטיחות התבטאה בעבר ביכולות של המכונית ומרצדס הייתה בין החלוצות בביצוע מבחני ריסוק כדי להשיג רמת בטיחות גבוהה. אלא שבעידן הדיגיטלי, כדי להגיע לביצועים בטוחים אנחנו צריכים "לרסק" את התוכנה…
הלב של האסטרטגיה החדשה שלנו הוא הגדרה מחדש של המושג בטיחות, בין השאר של תחום אבטחת המידע, מפני שהמשתמשים חייבים להביע אמון גם במידע (Data) וגם ברכב. המרכז שלנו בתל-אביב יעזור לנו לעמוד בציפיות של הלקוחות".

גזרה טכנולוגית נוספת שמעניינת את מרצדס היא ההסעה ההמונית האוטונומית, ודאי לאחר ההשקעה המאסיבית שלה בחברת 'ויה' הישראלית אשר עוסקת בפיתוח מערכות לייעול הסעה שיתופית בתחבורה ציבורית. "כלי רכב אוטונומיים ייסעו ב"נחילים" וידעו מראש היכן תצוץ הדרישה הבאה (להסעה)", אמר זטשה, "ואנחנו מזהים פוטנציאל עצום ב"מוניות רובוטיות" אשר צפויות להסיע מספר כפול של נוסעים באותו היקף של צי רכב".

"היות שאנחנו נמצאים בשיאנו מבחינת הפעילות שלנו בייצור רכב, לאחר שייצרנו בשנה שעברה 1.9 מיליון כלי רכב, אנחנו מתכננים להשקיע המון כסף בתחומים של קישוריות, כלי רכב אוטונומיים, שיתופיות והנעה אלטרנטיבית". זטשה אמר גם שכבר בתוך 3-4 שנים צפוי ייצור מסחרי של כלי רכב אוטונומיים ובתוך 7 שנים יהוו כלי רכב חשמליים כ-25% מכלל המכוניות שהחברה תייצר.

ומה יהיה הערך הייחודי למרצדס כיצרנית רכב בעולם העתידי? זטשה מאמין שהחברה צפויה להרוויח, באופן יחסי, אפילו יותר מיצרניות רכב אחרות בעידן שבו הנסיעות עצמן צפויות להיות זולות יותר עבור הלקוחות: "אנשים חושבים שבעידן האוטונומי אנשים ירכשו פחות מכוניות, אבל אנחנו סבורים שההיפך הוא הנכון. ככל שהנסיעה תהיה זולה יותר אנשים יצרכו יותר שירותי נסיעה, כלומר שמספר כלי הרכב לא יפחת, אבל יהיה יותר קל ללקוחות לבחור לנסוע ברכבי פרימיום" (ולכן מרצדס תרוויח יותר מאשר יצרניות מסה – ג.מ.).

זטשה מעריך שבישראל ישנם כ-6,000 חברת סטארט-אפ ו"נהיה טיפשים אם נתעלם מהם". הוא אמר שהחברה בוחנת את כל האפשרויות, גם שיתופי פעולה וגם רכישה של חברות.

אבטחת מידע ושאר ירקות

אולה קולניוס, האחראי על המחקר והפיתוח בקבוצה, אמר שהחברה פרשה רשת של מרכזי מו"פ ברחבי העולם והטילה על כל אחד מהם משימה ספציפית. "בבנגלור שבהודו עובדים על תשתיות אינטרנט ועל פיתוח של מוצרים דיגיטליים ובבריטניה אנחנו מפתחים טכנולוגיה לפורמולה 1. ישראל היא מובילה עולמית במספר הסטארט-אפים לנפש, וכיום ישנם הרבה מאד מיזמים ישראליים בתחום הרכב, ואנחנו רואים בפעילותם חשיבות אדירה…. המרכז (התל-אביבי) יעסיק בשלב ראשון צוות של 15 עובדים ויתמקד ב-5-7 "סביבות טכנולוגיות", בהן אבטחת סייבר, חיישנים, בריאות (הנוסעים) ועוד…. אנחנו פתוחים להתפתחויות ונתקדם בהתאם להן.

בני אדם נוהגים כיום מאות מיליוני ק"מ בלי תאונות, ולכן, כדי שמכוניות אוטונומיות יהיו מקובלות על משתמשים, עליהן להיות בטוחות פי עשרה ממכוניות קונבנציונליות. אנחנו מאמינים שמכוניות אוטונומיות יהיו כאן בתוך שנים בודדות ולא בעוד עשרות שנים, ושיש להן פוטנציאל להציל הרבה מאד חיים".

כמו כל יצרניות הרכב גם מרצדס, אשר מושקעת השקעות אדירות בטכנולוגיות של מנועי בעירה פנימית ובמפעלי הרכבה שלהם, לא ממהרת "לוותר" על מנועי הבנזין (לגבי דיזל הדברים כבר לא כל כך בטוחים כיום…), ועל כך אמר קולניוס: "רבע מן המכוניות שנייצר בשנת 2025 יהיו חשמליות טהורות, ו-75% הנותרות יונעו באמצעות מערכת משולבת של מנוע מבעירה פנימית עם מערכת חשמלית כלשהי, לכל הפחות תגבור של 48 וולט (מה שמוגדר כ"היברידית קלה – ג.מ.) וכן מערכות היברידיות-נטענות. אנחנו לא קמים יום אחד בבוקר ומגלים שכל העולם השתנה, מדובר בתהליכים שיארכו זמן".

The post מנכ"ל מרצדס: "ישראל תשתלב בהובלת תעשיית הרכב" appeared first on TheCar.

השבוע התקיים בישראל "שבוע בטיחות לאומי" אשר עוגן בהחלטת ממשלה בשנת 2007. העומדת מאחוריו, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בחרה להעמיד אותו הפעם תחת הכותרת "לוקחים אחריות אישית – נלחמים על החיים".

תשדירי ההסברה של הרשות דורשים מכל אחד מן המשתמשים בדרך לקחת אחריות על מעשיו כדי להציל חיי אדם, אבל מומחי הבטיחות שלה לא נזעקים לנוכח להטוט ההתחמקות מאחריות שרוקחת בימים אלה ממשלת ישראל. למעשה, קברניטי הרשות הלאומית עצמם מניחים את ראשו של הגוף החשוב הזה תחת המערפת, ומסייעים לחולל את התאונה הקטלנית ביותר בתחום הבטיחות בדרכים בישראל מאז שהתיישב שר התחבורה, ישראל כץ, על מושב הנהג.

המהלך, שמתוכנן לעבור בכנסת עד לסוף השנה הנוכחית, הוא שינוי החוק שמתוקפו קיימת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באופן שייעקר את היכולת שלה להוות גוף מוביל ומשפיע בצמצום הקטל בדרכים, וימנע ממנה את תפקיד שומר הסף שמשגיח על תקציבים בהיקף של מיליארדי שקלים.

המרוויח הגדול ביותר משינוי החוק הוא כמובן שר התחבורה והבטיחות בדרכים, היות שהנוסח החדש מקל עליו לחמוק מאחריות ולהמשיך לנהל כרצונו תקציבים בהיקף כספי עצום. אבל מי שייזכרו לדיראון עולם אם לא יסכלו את המהלך הזה הם 119 חברי הכנסת האחרים, שיהיו אחראים מעתה ליותר מ-100 הרוגים ואלפי פצועים נוספים בכל אחת מן השנים הבאות. אם ברצונם לשרת את הציבור ולהציל את חיי אזרחי ישראל חייבים אותם חברי כנסת לקדם חקיקה אחרת, כזאת שתהפוך את הרשות הלאומית לגוף עצמאי וחזק שיוכל לבצע את תפקידו, ולמנוע את השינוי המוצע בחוק.

להרוג את שומר הסף

הקונפליקט בין בטיחות בדרכים לבין ניהול תחבורה אינו חדש, אלא שמה שעתיד להתחולל בשבועות הקרובים יחזיר את המאבק בתאונות הדרכים שלושה עשורים לאחור, וימחק גם את מעט ההישגים של ממשלות ישראל – במקום להצעיד אותנו אל עבר עולם ללא תאונות והרוגים.

כאשר כץ נכנס למשרד הוא קיבל אחריות על הרשות הלאומית שאמורה הייתה לסייע לו בתפקידו כשר הבטיחות בדרכים, וכל מי שמעורה בתחום ידע שהחוק שמתוקפו קיימת הרשות לא מקנה לה סמכויות שעליהן המליצה בשעתו 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים'.

בדיקה קצרה – שצריכה הייתה להיעשות בתחילת הקדנציה הארוכה ביותר של שר תחבורה מאז הקמת המדינה – הייתה מזכירה לכץ שהחוק הנוכחי עוקר בשעתו כתוצאה מלחצים פוליטיים, ובעיקר בגלל הלחץ של בכירים במשרד התחבורה שחששו, בצדק, מגוף שיבקר את פעולותיהם ויאיר את הקשרים בין מחדלים שלהם לבין תאונות והרוגים.

במהלך שמונה וחצי השנים האחרונות יכול היה כץ לחזק את הרשות ולבסס את מעמדה כמטה כללי של כל הכוחות שנלחמים בתאונות, וכך לחסוך בחיי אדם ובסבל אנושי. אלא שכץ, כפי שמוכיחים בין השאר דוחות מבקר המדינה, אחראי על החלשת הרשות והפיכתה לגוף חסר תועלת. לא רק שהוא לא הביא לשינוי החוק הקיים באופן שיאפשר לרשות לבצע את תפקידה, הוא אף פגע בתפקודה בכך שלא מינה נציגי ציבור למועצת המנהלים שלה.

לאורך שלוש הקדנציות של כץ הוחלשה הרשות באופן שיטתי, התחלפו בה שישה מנכ"לים ומספר דומה של יושבי ראש, ואנשי משרד התחבורה הסיטו נתחים מתקציבה והתערבו בפעילותה בניגוד לחוק. התוצאה היא שהרשות לא עמדה ביעדים שהוכתבו בשנת 2005 על ידי 'ועדת שיינין' ושלאורך רוב תקופת כהונתו של כץ חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים – בניגוד מוחלט למגמה ברוב מדינות העולם המערבי.

כץ הצליח לבסס לעצמו תדמית תקשורתית של "בולדוזר" בתחום תשתיות התחבורה, ולנצל את האדישות של כלי התקשורת והציבור לנזקים האדירים שנגרמו לניהול הבטיחות בדרכים ומתבטאים במוות עודף של לפחות 100 בני אדם בשנה. הבעיה של כץ ושל אנשי משרד התחבורה היא שאפילו רשות מוחלשת נמצאת בקונפליקט עם המשרד כמעט בכל מקרה שבו אנשיה מנסים לקדם את הבטיחות. לדוגמא, לו הייתה הרשות חוקרת לעומק את התאונות הקטלניות שהתרחשו על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, שבהן נהרגו 23 בני אדם, לא רק שהקטל היה מופסק הרבה לפני שקציר הדמים הגיע למספר הזה – סביר מאד שהחקירה הייתה מוצאת כשלים שנגרמו באחריות אנשי משרד התחבורה.

דוגמא אחרת, לו הייתה הרשות הלאומית בוחנת באופן גלוי ושקוף את העלות-תועלת הכלכלית של מערכות התרעה מסוגה של מובילאיי מאד סביר להניח שהיא הייתה מגבשת תמריצי מס אחרים ולא את אלה שנקבעו על-ידי משרד התחבורה. כך היו מוסטים מיליארדי שקלים מתקציב המדינה לטובת מערכות ומיזמים מועילים יותר.

קראו עוד: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

ככלל, שרי תחבורה וראשי משרד התחבורה לא רוצים שמישהו יבחן את פעולותיהם או חלילה יבקר אותם, ובמבחן התוצאה כץ ואנשיו מקדמים כעת מהלך שיחסל סופית את "שומר הסף", ולא יאפשר לרשות להיות גורם אפקטיבי לתפקידו.

פוליטיקה שעולה בדם

"שתי מסקנות מרכזיות דורשות ציון כבר במבוא: א. המצב בלתי נסבל… מחייב שינויים מרחיקי לכת בתפקודה של הממשלה ובהיערכותה כדי להילחם באיום הקטלני ביותר על אזרחי מדינת ישראל. ב. המלחמה לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים… חייבת להיות כוללת, מתוכננת היטב, שיטתית ועקבית… הממצא החמור ביותר שהתגלה לוועדה הוא העובדה שלמרות המספר הגבוה של הרוגים ונפגעים הנושא אינו נמצא בעדיפות גבוהה בתפקוד הממשלה ובהיערכותה למלחמה בתופעה… הממשלה ממשיכה לפעול בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה שונים… החלטות חשובות של הממשלה לא בוצעו…"

הציטוט הזה לא נכתב על ידי ועדה מקצועית שהוקמה על-ידי כץ כדי לבחון את הדרך היעילה לשיפור הבטיחות בדרכים אלא מתוך דו"ח סיכום של ועדת חקירה פרלמנטרית שפעלה בשנת 1988 בראשות ח"כ מיכה חריש ובהשתתפות 14 ח"כים נוספים. הטרגדיה היא שהציטוט הזה מתאר לא רק את מה שהתרחש בישראל ב-29 השנים שקדמו לפעולת ועדת החקירה הזאת אלא במידה רבה גם את מה שקרה ב-29 השנים שלאחר מכן, מאז ועד היום.

רמז להוכחה שהכשל במאבק בתאונות לא נובע מחוסר יכולת אלא מפגם ערכי ומוסרי של המערכת הפוליטית מובא כבר במכתב הפתיחה לדוח של אותה ועדה: "ועדת החקירה", נכתב שם, "קמה לאחר מכשולים רבים… הן בגלל התנגדות שר בממשלה והן מצד גורמים שונים מבין חברי הכנסת…". לא מיותר להזכיר שמדובר בועדת חקירה שנועדה לתקן מצב שלא אמורה להיות לגביו כל מחלוקת פוליטית, בהנחה שאף חבר כנסת לא חפץ במותם של אזרחים בתאונות דרכים.

בהמשך מתוארת בעיה שהייתה ידועה כבר לפני ארבעה עשורים, וצפויה להתגלות במלוא עוצמתה לאחר השינוי הצפוי בחוק הרשות: "בעיית הסמכויות וההשפעה של המינהל לבטיחות בדרכים… המינהל… הוא גוף בין משרדי במסגרת משרד התחבורה שמטרתו לקדם ולתאם פעולות המשרדים והגורמים הנוגעים למלחמה בתאונות הדרכים… אין למינהל הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את התפקיד המרכזי הנדרש – קידום מהפכני של נושא הבטיחות… וצמצום התאונות וההרג בכבישים… למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל…
חלק מהעדים סבר שיש להקים רשות מרכזית… אשר תרכז בידיה את כל הסמכויות ואת כל התקציבים… להבטחת חייהם של המשתמשים בכבישי ישראל… זו תהיה רשות מרכזית במסגרת משרד ראש הממשלה ויופקד עליה שר מיוחד…"

15 שנים לאחר מכן, בינואר 2003, פורסמו מסקנותיה של ועדת חקירה פרלמנטרית שנייה, הפעם בראשות ח"כ נחום לנגנטל, ואלה לא היו שונות אלא בעיקר חריפות וממוקדות יותר. ההמלצה הראשונה נגעה לרשות הלאומית: "הוועדה התרשמה כי הרשות הלאומית חסרה את המעמד והסמכות ועל כן אין היא ממלאת את ייעודה… הוועדה ממליצה על… הכפפת הרשות למשרד ראש הממשלה תוך מתן תוקף לרשות לקבוע את הסטנדרטים הבטיחותיים בכל תחום ותחום ולבנות תוכנית פעולה לקידום הבטיחות… הוועדה ממליצה כי ייערך תיקון חקיקה אשר יבסס את מבנה הרשות ללא תלות במשרדי הממשלה השונים… נציגי המשרדים… ישתתפו במועצת הרשות במעמד של משקיפים ויועצים ללא זכות הצבעה…"

בחודש יולי 2003 פיטר שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, את מנכ"ל הרשות הלאומית הראשונה, שהוקמה 6 שנים קודם לכן והיה מינוי פוליטי שני ברצף, ומינה במקומו מינוי פוליטי אחר, שלישי. כשנה לאחר מכן מינה שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, את ד"ר יעקב שיינין לעמוד בראש 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים' אשר הגישה את המלצותיה ביולי 2005, ואלה אומצו בידי הממשלה באותו חודש.

"בשנים האחרונות", נכתב במבוא להמלצות, "עסקו מבקר המדינה, ועדת חקירה פרלמנטרית ומגוון ועדות מקצועיות בדרכים ליעל את המאבק בתאונות דרכים ואולם, בטיחות סבירה לא הושגה… היעד על פי תוכנית זו הינו להגיע בתוך 10 שנים לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום… עמידה ביעד משמעותה ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים אל מתחת ל-300 איש בשנת 2015, זאת כאשר מספר כלי הרכב במהלך התקופה צפוי לגדול בכ-46% והנסועה תגדל בכ-30%…"

אחת ההמלצות החשובות ביותר של 'ועדת שיינין', שאמורה הייתה להזניק את מדינת ישראל שנות דור קדימה בכל הקשור לניהול המערכתי של בטיחות בדרכים, הייתה הקמתה של רשות לאומית חדשה, אשר "תהיה לרשות עצמאית וחזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה". לו הייתה מאומצת כלשונה המלצה זאת יכולנו להימצא כיום במצב שבו נהרגים מידי שנה לכל היותר 250 בני אדם על כבישי ישראל, במקום יותר מ-370, והנזק הכלכלי של תאונות הדרכים היה מצוצמם בעשרות מיליארדי שקלים בשנה.

אלא שהלחץ של אנשי משרד התחבורה והפוליטיקאים סרס את ההמלצות ועיצב חוק גרוע שלא הותיר בידי הרשות החדשה את רוב האמצעים והמשאבים שיועדו לה בתוכנית הלאומית. עם זאת, אחת הפשרות שהושגו בשעתו הייתה לקבוע את החוק כהוראת שעה למשך שש שנים בלבד, כדי שבמהלך תקופה זאת אפשר יהיה ללמוד מה לא עובד בנוסח הקיים ולתקן את זה.

מותה של הבטיחות בדרכים בישראל

במקור, הרשות הלאומית אמורה הייתה לפעול באמצעות תקציב עצמאי ומובטח ובאמצעות סמכויות מעשיות וידע מקצועי היא אמורה הייתה להיות "המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל". מן הכוונות המקוריות לא נותר, כאמור, הרבה, אבל הרשות כן ניתבה דרכה תקציבים למשרדי ממשלה שונים ובאמצעותם אמורה הייתה לשפר את הבטיחות.

החוק הקיים, זה שצפוי להשתנות, מגדיר שתפקידי הרשות, בין השאר, הם "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור… לפעול לתגבור המימון של פעולות בתחום הבטיחות בדרכים ברשויות מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחינוך והצלה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי… בטיחות הרכב ורישוי נהגים…".

לפני כשנה מינה השר כץ את גיורא רום ליו"ר מועצת המנהלים של הרשות, והוא נכנס בפועל לתפקידו רק לאחר שחוק הרשות זיכה אותו בכך שהוא היו"ר הראשון בתולדותיה שמקבל שכר. מאותו רגע הפכה משרתו של מי שבא לעבוד למען הצלת חיים בישראל לסידור עבודה ששכר בצידו.

במהלך השנה האחרונה שקדו רום והיועמ"ש של הרשות על ניסוח תיקון לחוק הרשות, אלא שלמרבה הזוועה הנוסח הזה עושה את הבלתי יאמן ומחליש עוד יותר את הגוף החבוט הזה. השינוי הגרוע ביותר בנוסח החוק הוא שבניגוד למקור כעת כבר לא מדובר בהוראת שעה אלא בחוק קבוע, כלומר שלא בטוח אם ומתי תהיה אפשרות פוליטית לתקן אותו.

התיקון לחוק הופך את הרשות לגוף שעיקר תפקידו יהיה אספקת שירותי ייעוץ ל"ועדת שרים" ערטילאית שאולי תתכנס ואולי לא תתכנס, ולשני הצדדים – גם לרשות וגם לועדת השרים – אין כל אחריות לתוצאות. התיקון לחוק כולל אמנם שפע סופרלטיבים שמסבירים עד כמה מדובר בנושא חשוב ובגוף מוביל, אבל בפועל הוא מקנה לה מעט מאד סמכויות, וכמעט אף אחת מאלה לא מועילה לתוצאה לה כולנו שואפים.

הרשות אמורה "להמליץ לשר לעניין עבודת ועדת השרים, כמפורט להלן: סדר היום והנושאים לדיוני ועדת השרים… המידע לקראת דיוני הוועדה, הצגת החלופות לגבי נושאי הדיון… תכנית רב-שנתית להגברת הבטיחות בדרכים, ותכניות שנתיות ליישומה, אשר תכלולנה, בין היתר, תוכניות להגברת הבטיחות בדרכים של משרדי הממשלה הנוגעים בדבר… הערכה שנתית ורב-שנתית של מצב הבטיחות בדרכים ודיווח על ביצוע התוכנית השנתית… תעריך את הבטיחות בדרכים בראייה שנתית ורב שנתית…".
בנוסף, נוסח החוק קובע שהרשות "תפעל לשיפור", "תקבע כללים" "תייעץ ותסייע", ואפילו מאפשר לה "לקבוע בהתאם לשיקול דעתה המקצועי והמידע הנמצא בידיה – את אופן חלוקת תקציבה בין הגופים הפועלים להגברת הבטיחות בדרכים".

מנגד, הרשות "תפסיק להוות גורם המעביר תקציבים לגופים אחרים ללא פיקוח ובקרה מספיקים, ולאור העובדה שמרבית תאונות הדרכים מתרחשות בשל הגורם האנושי ולא בשל בעיות תשתית".

אחד הדברים המדהימים בתיקון המוצע הוא הדרך היצירתית שבה הוא מטפל בהערות קשות שהעיר בעבר מבקר המדינה כלפי שר התחבורה וראשי משרדו בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. למשל, המבקר מצא שהרשות, השר וראש הממשלה לא קיימו את חובתם החוקית לדווח באופן סדיר לכנסת אודות מצב הביצוע של התוכנית הרב שנתית למאבק בתאונות, לא מינו מדען ראשי להכוונת פעילות הרשות כמרכז מידע לאומי בתחום הבטיחות בדרכים, ולא הכינו ופרסמו את התקציב של הרשות בהתאם למועדים שנקובים בחוק. עוד מצא המבקר שמנכ"לי משרד התחבורה התערבו באופן לא חוקי בפעילות הרשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במקום לתקן את התקלות נעלמו באורח פלא מן התיקון לחוק כל הסעיפים הבעייתיים, ובמקומם נוספו אחרים. למשל, במקום שהרשות תוביל את המאבק בתאונות ותנחה את הממשלה כיצד נכון לפעול, החוק המחודש קובע שתפקיד הרשות הוא "להתוות את קווי הפעולה של הרשות במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר".

עוד מוצע סעיף לפיו "השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו ובכלל זה במנהל הכללי של משרדו, לשם מילוי תפקידיו לפי חוק זה, ובלבד שלא יאצול לאחר את סמכויותיו לפיו" – כלומר שמנכ"לי המשרד יוכלו להסתובב בחופשיות ברשות, למרות שהם נמצאים בניגוד עניינים מובנה.

אם לא די בכל אלה, התיקון גם יפטור את שר הבטיחות בדרכים מחובתו להגיש לממשלה ולציבור דין וחשבון על פעולת הרשות, ומראש הממשלה תיחסך המבוכה של להסביר לכנסת מדוע הסיכון בכבישי מדינת ישראל גבוה לאין ערוך מן הסיכון במדינות מערביות מפותחות.

את תגובת השר כץ, משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נצרף אם וכאשר נקבל כאלה

The post ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, הציגה את מגוון דגמי 2018 החדשים ואיתם בשורה חשובה: "מובילאיי בהתקנה מקומית אאוט – מכוניות שבולמות בעצמן אין".

במסיבת עיתונאים שנערכה בתל-אביב הכריזו דוידי פיאמנטה, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, וגילי פריאנטה, מנהל חטיבת המכירות, שכל דגם חדש של יונדאי שיושק מעתה בישראל ישווק כבר ברמת האבזור הבסיסית שלו עם כל מגוון מערכות הבטיחות המקוריות שהיצרנית מציעה בו. בנוסף, היבואנית תשדרג ככל האפשר חלק מן הדגמים האחרים.

מדובר במהפכה חשובה ובעלת ערך רב עבור המשתמשים במכוניות, בעיקר על רקע העובדה שבשלוש השנים האחרונות העדיפו אנשי כלמוביל להציע את המכוניות שלהם עם מערכת 'מובילאיי' בהתקנה מקומית, וזאת גם בדגמים שבהם מותקנת מערכת הבטיחות החשובה ביותר כיום – בלימה אוטונומית.

מבחינה זאת יונדאי מיישרת קו עם מובילות השוק, בהן לא רק יצרניות פרימיום אלא גם פולקסווגן וקיה. אלה מיישמות מדיניות דומה על אף שעיוות המס הישראלי גורם לה להיות פחות משתלמת כלכלית.

עם זאת, יש לזכור שמערכות בלימה אוטונומיות הופכות במהירות לסטנדרט של תעשיית הרכב היות שפרויקט הבטיחות Euro-NCAP לא מעניק ציון מרבי למכוניות שלא מצוידות במערכות כאלה.

באותו מעמד הציגו אנשי יונדאי את דגמי 2018 החדשים ובהם שתי מכוניות חדשות: סונטה ו-i30, כמו גם גרסה חשמלית טהורה ל'איוניק' ואת גרסת מנוע הטורבו-בנזין של 'טוסון'.

יותר בטיחות באותו כסף

לדברי דוידי פיאמנטה, בדיקה פנימית שערכה כלמוביל העלתה שכלי רכב שבהן מותקנת מערכת בלימה אוטונומית ומערכות התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה היו מעורבים במחצית מספר תאונות החזית ביחס לכלי רכב שלא מצוידים במערכת כזאת.
על אף שמדובר בבדיקה לא מדעית המשמעות שלה היא שמכוניות שמצוידות במובילאיי בהתקנה מקומית, אשר מתריעות בפני הנהג מפני סכנת התנגשות חזיתית אבל לא בולמות את הרכב – פחות בטוחות מאשר מכוניות בעלות בלימה אוטונומית.

כאמור, עיוות המס הישראלי, אשר נהגה על-ידי משרדי התחבורה והאוצר שלנו ואשר מעניק הטבות מס מפליגות למובילאיי בהתקנה מקומית מבלי להעדיף מערכות מקוריות, עודד עד עתה את רוב יבואניות הרכב שלא להזמין מערכות מקוריות.

"מתקפת הדגמים" של יונדאי לשנת 2018 כוללת חמישה דגמים חדשים שמהם הוצגו בינתיים ארבעה. I30 החדשה לגמרי, אשר הוצגה בספטמבר 2016 בתערוכת פריז, מגיעה לאחר תקופת הפסקה בשיווק הדגם הקודם כשהיא מצוידת, כמתבקש, במערכות בטיחות מקוריות ועם תג מחיר צפוי של 130,000 ש"ח לגרסת הבסיס.

i30 החדשה מוצעת ברמות אבזור 'פרימיום' ו'לוקשרי', עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 140 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת 7 יחסי העברה.
המכונית מבוססת על פלטפורמה משודרגת של הדור היוצא אבל מציעה שיפור בממדים ובמרחב הפנימי ואת ציון הבטיחות המרבי של 5 כוכבים בפרויקט Euro-NCAP. המכונית תשווק בישראל בכל גרסאות המרכב שלה: האצ'בק 5 דלתות, סטיישן ו'ליפטבק', ובמהלך 2018 תגיע גם הגרסה הספורטיבית שלה – N.

כבר בגרסה הבסיסית מוצעת המכונית עם מערכת בלימה אוטונומית, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ועוד. תוספת האבזור של גרסת ה'לוקשרי', שמוצעת תמורת כ-6,000 ש"ח נוספים, כוללת בין השאר כניסה והתנעה ללא מפתח, גג שמש פנורמי, מושב נהג מתכוונן חשמלית, משטח טעינה לטלפונים ניידים וחיישן גשם.

סונטה המחודשת, אשר עברה השנה מתיחת פנים, מוצעת מעתה עם מערכת היברידית משופרת אשר לדברי היצרנית משיגה תצרוכת דלק טובה ב-23% ביחס למכונית היוצאת.
גרסת הבסיס, 'לוקשרי', מוצעת תמורת 165,000 ש"ח ואנשי כלמוביל מתחייבים שהיא מציעה את מפרט האבזור העשיר ביותר בקטגוריית הגודל והמחיר שלה.
מערכת ההנעה של המכונית ההיברידית משלבת מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר עם מנוע חשמלי שמוזן על ידי סוללת ליתיום-פולימר, ואלה מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת 6 יחסי העברה. יונדאי מעניקה אחריות של 5 שנים לכל מכלולי המכונית ו-7 שנים למכלולי המערכת ההיברידית.

'טוסון', הדגם הנמכר ביותר של יונאי כעת, מוצע מעתה עם שתי רמות אבזור חדשות. גרסת הבסיס של מנוע ה-2.0 ליטר מוצעת תמורת 145,000 ש"ח, כלומר רק כ-2,000 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-1.6 ליטר האטמוספירית הבסיסית, וזה אומר שההעדפה הברורה של לקוחות פרטיים תהיה מנוע ה-2.0 ליטר ואילו לקוחות מוסדיים יבחרו ב-1.6 ליטר ויזכו ככל הנראה להנחה נדיבה.

מגוון רמות האבזור של 'טוסון', גם בגרסת ה-1.6 ליטר ובעיקר בגרסת ה-2.0 ליטר, מורחב, וכך גם קשת המחירים. בנוסף, יונדאי מציעה מעתה גם את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר וזאת עולה 183,000 ש"ח.

חשוב להדגיש שבשונה מן הדגמים האחרים יונדאי לא עומדת בהבטחתה למערכות בטיחות מקוריות כבר ברמות האבזור הבסיסיות של 'טוסון' – וזאת בשעה ש'ספורטאז" – האח התאום לבית קיה – הציע מערכות כאלה כבר ביומו הראשון בישראל. לדברי דוידי, יונדאי לא יכולה להוסיף את המערכות הללו לדגם הקיים ותוסיף אותן בעתיד לדגם המחודש.

מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה והיגוי אקטיבי מוצעות ב'טוסון' רק מרמת הגימור OPEN SKY PLUS, ואילו התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתרעה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה אחורה מוצעת בגרסת 'לוקשרי'.

אנשי יונדאי הציגו גם את הגרסה החשמלית של 'איוניק' – כיום אחת מן המכוניות המשפחתיות-קומפקטיות הנמכרות ביותר בישראל, למרות שתחילת היבוא הסדרתי שלה ארצה צפויה רק בינואר או פברואר 2018. לדברי דוידי, כלמוביל לא מצפה למכורא מספרים גדולים מן הדגם הזה אולם יש בכך הצהרת כוונות חשובה. הגרסה ההיברידית-נטענת של המכונית לא תיובא ארצה, וזאת – לדבריו – מפני שהפרש המחיר בינה לבין הדגמים האחרים לא מצדיק את היבוא שלה.

במהלך 2018 תשיק יונדאי בישראל גם את המיני-קרוסאובר החדש שלה, 'קונה', אשר יתחרה בקטגוריה של ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור, אולם פרטים אודות רמות אבזור ומחירים יפורסמו רק בסמוך למועד הגעתו לישראל.

The post יונדאי ישראל מציגה: מערכות בטיחות מקוריות בכל דגם חדש appeared first on TheCar.

יום עצוב לחובבי הספורטיביות מארץ השמש העולה: ניסאן ככל הנראה לא מתכננת יורשת  ל-370Z.

48 שנים בדיוק לאחר שה-Z הראשונה הושקה, פיליפ קליין, בכיר במחלקת התכנון של ניסאן, הודה בראיון למגזין רכב אוסטרלי שמחליפה ל-Z הנוכחית שהוצגה לפני כמעט 9 שנים ממש לא נמצאת כרגע בראש סדר העדיפויות של ניסאן.

"ה-370 עדיין חיה מאוד ובועטת ולהרבה אנשים, כולל לי אישית, יש תשוקה מיוחדת לרכב הזה, אבל", מסביר קליין, "הביקושים נמוכים מבעבר ולא בטוח שהם מצדיקים מבחינה כלכלית הצגת יורשת".

קליין הקפיד להרגיע וציין כי "לניסאן אין שום כוונה להפסיק לייצר מכוניות מרגשות, אבל אנחנו הולכים לעשות את זה בדרכים שונות. לניסאן יש מחויבות למותג ניסמו ויש לנו גם את ה-GT-R שאנחנו עדיין מאמינים בפוטנציאל שלה ומתכננים לה דור המשך".

אמנם אין ספק שה-GT-R היא מכונית מרשימה מאוד ויש לה הילה וביצועים של מכונית על שבוודאי תורמת לתדמית מותג ניסאן, אולם יש לזכור שה-GT-R עולה פי 2 מה-Z כך שלא ממש מדובר בדגם שיכול למלא את החלל לקהל הלקוחות המסורתי של ה-Z.

מורשת ה-Z החלה ב-1969 עם דגם ה-240 שבכלל נשא בחזית את לוגו דאטסון, מותג משנה של יצרן המכוניות היפני שהיה בשימוש בארה"ב (וגם באוסטרליה ובשווקים אחרים) עד תחילת שנות השמונים.

ה-240, הזוכה בשנים האחרונות לעדנה בסצינת האספנות מחד ובקרב חובבי הדריפטינג מאידך, אמנם לא היתה נקודת ציון חשובה בתולדות מכוניות הספורט בעולם, אך הצליחה להעניק ביצועים טובים בתמורה לכל דולר ובניגוד למכוניות השרירים מתוצרת ארה"ב מאותן שנים היתה מסוגלת גם להפגין יכולות פניה מתקבלות על הדעת.

עם זאת, החשיבות של ה-240 עבור ניסאן הייתה גדולה בהרבה מאשר ההכרה בקרב חובבי הנהיגה וההצלחה של הדגם הספורטיבי הייתה למעשה דריסת הרגל המשמעותית הראשונה של היצרן היפני הקטן באותם ימים מחוץ לגבולות ארץ השמש העולה.

ה-240 הגיעה עם מנוע בנפח 2.4 ליטרים שהיה מתוחכם יחסית לתקופה וכלל גל זיזים עליון ושני קרבורטורים גדולי לוע שהפיקו 160 כ"ס, הספק מרשים ביחס לנפח באותם ימים.

לקראת אמצע שנות השבעים, בשל תקנות זיהום אויר ובדומה למכוניות רבות אחרות, נאלצו גם בדאטסון/ניסאן לשנות את מערכת הדלק ולפגוע בהספק, דבר שהביא לירידה משמעותית בביצועים ובאופי הספורטיבי.

כעבור שנתיים, לקראת סופו של הדור הראשון, הוחלפו הקרבורטורים במערכת הזרקת דלק מכנית שהחזירה מעט מהאופי והשאון המתבקשים ממכונית קופה.

ב-1978 הוצגה ה-280ZX. הדור השני של מכוניות ה-Z יוצר במשך חמש שנים עד 1983 והציג מראה נאה ושיפורים מסוימים אך ייזכר בעיקר, לבד מגרסת הטורבו שהתווספה להיצע ב1981, כחלש יחסית וכלא מספיק ספורטיבי.

הדור השלישי, ה-ZX300 החל את דרכו ב-1983 עם קריצה עזה לשוק היעד המרכזי באמריקה. בהתאם לכך המרכב השמין למימדי סופר סייז ואופי המכונית השתנה וזו הפכה לסוג של כורסה מהירה על גלגלים ונעדרה את הזריזות הפוחזת בסגנון ימי הקולג' שאפיינה את ה-240 המקורית.

בתחילת שנות התשעים הגיע הדור הרביעי  שנקרא אף הוא ZX300 וזה היה גדול אפילו יותר מהשלישי במימדיו, אם כי מוצלח וספורטיבי יותר בכמעט כל היבט ומתחת למכסה הוא אכלס פנינה טכנולוגית בדמות מנוע בנפח 3 ליטרים צמד מגדשי טורבו שהגיע עם הספק של קצת מעל ל-300 כ"ס אך למעשה היה בנוי להרבה יותר כפי שהוכיחו משפרי רכב רבים.

ב-2003 הוצג הדור החמישי אשר נשא את השם 350Z ובעיני רבים היווה חזרה לשורשים. לאחר כמה דורות אנמיים למדי ניסאן החזירה את הרוח השמחה והספורטיבית של ה-240 המקורית אל הגלגלים, והציגה איכויות ניהוג וביצועים מרשימים ביותר שסחפו אחריה קהל מעריצים.

ב-350, לראשונה בסדרה, התבטלו המושבים התיאורטיים מאחור. המכונית הפכה לדו מושבית והוצעה בתצורות קופה ורודסטר.

ב-2009 הוצג הדור השישי והנוכחי, ה-370Z, ולמרות שבמבט ראשון הוא מעט אכזב ונראה קצת כמו מתיחת פנים, לדעת רבים לא מוצלחת במיוחד, ל-350, מתחת למעטפת ה-Z החדשה הציגה עדכונים רבים במערך המתלים, קשיחות השלדה וכללה מנוע חדש – וי 6 אטמוספרי בנפח 3.7 ליטרים המפיק 332 כ"ס המשמש גם דגמים רבים של אינפינטי שהתגלה כגמיש, חזק ומאוד אמין.
הגרסה הבכירה, ניסמו 370Z כוללת מנוע מחוזק המפיק 350 כ"ס, מתלים מונמכים ושדרוגים נוספים.

דבריו של קליין בנוגע לעתיד המעורפל של ה-Z  מצטרפים להתבטאויות פסימיות של בכירים נוספים בניסאן לנושא כמו זו של כריסטיאן מיונייר, סגן נשיא מחלקת השיווק והמכירות בחברה, שאמר בתערוכת ניו יורק האחרונה כי "יורשת ל-370 לא נמצאת על הפרק בשלב זה", או זו של ריצ'ארד אמרי, מנהל ניסאן אוסטרליה לשעבר שאמר: "אני לא מכיר או יודע על תוכניות עתידיות עבור Z חדשה".

למרות שדברי הבכירים די ברורים ולא ממש משתמעים לשתי פנים ועל אף שאחרי כמעט 9 שנים אין ספק שסממני הגיל נראים כבר על ה-370, כולנו תקווה שמישהו בניסאן יתעשת ברגע האחרון וידאג להמשך המורשת לכבוד החגיגות המתקרבות לציון יובל שנים לדגם.

The post האם ניסאן החליטה לוותר על מחליפה ל-Z הספורטיבית? appeared first on TheCar.

מאחורי כל רכב אספנות נוצץ שאתם רואים על הכביש אפשר למצוא סיפור שיחזור, לרוב די סיזיפי, המורכב מאין סוף פריטים קטנים, מאות שעות עבודה, חיפוש מתיש אחר חלפים ודי הרבה מזומנים בדרך להחזרת עטרה ליושנה.

לא פעם המחיר של החזרת רכב אספנות למצב קרוב ככל האפשר לזה בו יצא מהסוכנות לפי אי אלו שנים יקר בהרבה ממה שרכב שכזה עלה כחדש (בערך אמיתי כולל חישוב עליית המחירים מאז), כולל ניילונים על המושבים.

ההבנה הזו בהחלט יכולה להוביל חובבי אספנות למחשבה על סטארט-אפ גאוני – לרכוש רכב חדש שהם סבורים שפעם יהיה לו ערך אספני ובמקום להשתמש בו פשוט לאפסן אותו מיד לכמה עשרות שנים ואז להוציא מהמחסן ולמכור אותו למרבה במחיר, או כמובן ליהנות מרכב אספנות במצב מושלם.

עוד ב-TheCar:
למבורגיני במחיר של משפחתית
נהג מעל למיליון קילומטרים בפורשה 911 טורבו שלו
פרארי נדירה השווה מיליונים התגלתה במחסן לאחר 40 שנה

למרות שעל פניו זה בהחלט יכול להישמע כמו רעיון לא רע בכלל, אנחנו לא משוכנעים שמדובר באופציה אמיתית לבוננזה מטורפת ומעבר לצורך "להשכיב" סכום לא מבוטל של כסף למשך כמה עשרות שנים, יש לצורך לדאוג למקום ראוי לאחסון בחלל המוגן מפגעי מזג האוויר, רצוי כזה בו הטמפרטורה מבוקרת וגם לתחזוקה שוטפת מניקיון ועד טיפולים תקופתיים, זאת על מנת שהרכב באמת ישמר במצב כמו חדש במשך כל כך הרבה שנים.

מעל לכל, אין ספק שהנעלם הגדול ביותר הוא למעשה מה יהיה הערך של אותו רכב בעוד כמה עשרות שנים והאם הוא יהפוך לאייקוני ולמבוקש על ידי אספנים או יהיה סתם רכב ישן במצב חדש.

אמנם סביר להניח שמי שיחליט לאפסן רכב על אקזוטי מצמצם את הסיכוי לפלופ,  אבל צריך לזכור שלצורך כך יש להשקיע כעת סכום גבוה מאוד וכבר נתקלנו גם בדגמים, אפילו של יצרניות נחשבות כמו פרארי ולמבורגיני, שהם פחות מבוקשים וערכם האספני נמוך יחסית.
ובכל זאת, מסתבר שיש מי שחשבו על הרעיון הזה הרבה לפנינו ומעת לעת מוצעות למכירה מכוניות שמהסוכנות עשו את הדרך היישר למחסן.

E30  במחיר של M3 חדשה

השבוע צצה בבלגיה ב.מ.וו 323 מודל 1985 כזאת שב-32 השנים האחרונות עשתה רק 260 קילומטרים. התמונות של המכונית אפילו מרשימות יותר מהנתונים היבשים ומכל זווית, מהצבע האדום הבוהק, דרך תא הנוסעים הרענן ועד למנוע הנוצץ, ה- E30 הזו נראית מושלמת בדיוק כמו מכונית שהיום ירדה מפס הייצור.

הדור השני (E30) הוא בהחלט האייקוני והמבוקש ביותר של סדרה 3 של ב.מ.וו ובשנים האחרונות הביקושים למכונית, שנחשבת לבעלת אחת השלדות המתקשרות במיוחד עם הנהג שיוצרו אי פעם, נמצאים בנסיקה מתמדת. הבעיה היא שלמרות שאין ספק שקשה יהיה למצוא סדרה 3 מהדור הזה  שמורה ומקורית יותר, עם מחיר מבוקש של כמעט 70 אלף יורו בו ניתן לקנות במקומות שפויים יותר ב.מ.וו M3 2017 חדשה או E30 M3 במצב לא רע, צריך להיות פריק אמיתי של הדגם כדי לשלם מחיר כזה על רכב עם מנוע המפיק לא יותר מ-150 כ"ס ומגיע עם חישוקי מתכת וחלונות בתפעול ידני.

היצע גדול מדי של מכוניות חדשות מהניילונים בנות 30

לקראת סוף שנות ה-80', ביואיק יחד עם מרבית המותגים האמריקאים החלה לעבור לייצר מכוניות אווירודינמיות יותר, יעילות יותר ובעלות הנעה קדמית.

ככל הנראה לציון פרידה מהעידן ההוא ביואיק הציעה באותן שנים גרסת ביצועים לגרנד נשיונל שנקראה GNX שעברה מסכת שינויים על ידי אנשי סדנת מקלארן הבריטית (שבאותה תקופה כיכבה בפורמולה 1) שכללה מנוע מוגדש טורבו חזק יותר ושדרוגים משמעותיים למערכת המתלים וההיגוי שהיו אמורים להפוך את היאכטה האמריקאית למכונית שניתן, רחמנא ליצלן, אפילו לנהוג איתה חזק גם בכבישי נהיגה.

בסך הכל רק כמה מאות יחידות של ה-GNX יוצרו בין השנים 86-88 ומתברר שלא מעט אמריקאים החליטו כבר באייטיז שכנראה מדובר ברכב מיוחד שמסמן את סופה של תקופה ויש להניח שבעתיד הוא יהפוך לקלאסיקה בעלת ערך אספני לא מבוטל.

נראה שהם לא ממש טעו, אבל לא מעט אקזמפלרים משנות ה-80' חדשים כמעט לחלוטין עם 300, 200 ואפילו רק 11 מייל על השעון שצצו למכירה קצת שחקו לאחרונה השווי של הרכבים החדשים-ישנים.

יתרה מזאת, חלק מהאנשים שאחסנו את הרכבים בגראז' הביתי גילו כי לא בדיוק מדובר במקום האידיאלי למטרה ולמרות שעל החלון עדיין ניתן היה למצוא את המדבקה ממגרש המכירות מתחת לשכבות האבק לא תמיד חיכתה מכונית באמת חדשה לחלוטין.

נאה, שמורה כחדשה אבל לא מבוקשת

באותן שנים, פונטיאק יצרה את הפיירו – מכונית קופה קטנה דו מושבית עם עיצוב מרשים למדי. במציאות הפיירו הייתה פחות ספורטיבית וחדה ממה שניתן היה לצפות ולצד בעיות אמינות ומוזרויות שונות היא סבלה בעיקר ממנוע 4 צילינדרים חלש מדי.
במהלך חייו הרכב עבר מספר מתיחות פנים ושדרוגי מכלולים ועל אף שבשנותיו המאוחרות גרסת ה-GT, שהייתה מצוידת במנוע V6 מודרני, כבר יצקה תוכן מסוים בעיצוב הקרבי, הפיירו לא זכתה לתהילה ונחשבה בעיקר כבסיס טוב (בגלל המנוע המרכזי והמחיר הזול) לדגמי רפליקה שונים למכוניות כמו פרארי ולמבורגיני.

וכך, למרות שערכן של מכוניות רבות מהאייטיז נמצא בימים אלא בנסיקה חסרת פרופורציות  (עיין ערך דלוריאן, ב.מ.וו E30M3, סיירה קוזוורת'  ופורשה 911) בעיקר מאחר שמי שגדל על המכוניות הללו נמצא עכשיו בגיל שהוא יכול להרשות לעצמו לטפח רכבי אספנות, לפיירו לפחות בשלב זה אין שום רנסנס מחודש כמו שגילה לאחרונה בעליה של פיירו GT עם פחות מ-3000 מייל על השעון אשר ניסה למכור את הרכב של אביו שנשמר בקנאות במשך 29 שנים במוסך בתנאים הולמים ביותר, ולא קיבל אפילו הצעה בודדת לרכישת הרכב, במכרז עם מחיר התחלתי לא גבוה במיוחד של  18 אלף דולרים במכירה שהסתיימה אתמול ב-eBay.

The post מודל 1985 כולל ניילונים על המושבים appeared first on TheCar.

מספר קבוצות של יצרני רכב בארצות הברית פנו לפני כמה ימים לרגולטורים בוושינגטון בבקשה שאלה ישנו את התקנות המחמירות שקבע ממשל אובמה בשבועותיו האחרונים (כבר לאחר בחירתו של טראמפ בנובמבר ובטרם כניסתו לתפקיד בינואר) בכל הנוגע לצריכת דלק ולפליטת מזהמים, בהן יאלצו לעמוד כל יצרני הרכב המשווקים רכבים בארצות הברית עד שנת 2025.

עוד ב-TheCar:
טראמפ למנכ"לי יצרניות הרכב: החזירו את הייצור למדינה ותיהנו מהקלות
בועה על גלגלים: טסלה שווה יותר מג'נרל מוטורס
הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר

מעבר לשאלה אם בכלל ניתן לעמוד באותם יעדים המדברים על ממוצע של 23.4 קילומטרים לליטר, מבחינה טכנולוגית ללא מעבר לרכבים חשמליים או לרכבים היברידיים נטענים ובלי קשר לעלויות הפיתוח האדירות שיצרני הרכב יצטרכו להשקיע לצורך כך, הלוביסטים של אותן קבוצות המייצגים את ג'נרל מוטורס (שרק לפני כשבוע הצהירה שהיא מחויבת לעתיד החשמלי), טויוטה, פולקסווגן, הונדה, יונדאי ואחרים טוענים כי מעל לכל בעבור הלקוחות, במציאות של מחירי דלק נמוכים בכל העולם וכרגיל בעיקר בארצות הברית שם גלון (3.785 ליטר) נמכר במחירים שבין 2.1 ל-2.8 דולרים, נתון צריכת הדלק ממש לא מהווה שיקול מרכזי בבחירה ועל אף שלמרבית אותם יצרנים יש גם היצע של דגמים ידידותיים יחסית לסביבה, מרבית הרוכשים מצביעים ברגליים ומעדיפים רכבי פנאי אדירי מימדים וטנדרים מפלצתיים על פני רכבים היברידיים.

לטענת הלוביסטים התקנות שנקבעו מנותקות מהמציאות, מהדרישות ומהרצונות של הלקוחות שלא נראה שבעתיד הקרוב ירצו לנטוש את רכבי הפנאי שלהם שרק הולכים וגדלים כל הזמן ויעברו לרכבים קומפקטיים או במילים אחרות – התקנות יאלצו את יצרני הרכב להשקיע סכומי עתק בדגמים שלא יהיו להם ביקושים.

לטענת הלוביסטים של יצרני הרכב שבשלב זה לא הציבו דרישה ספציפית ליעד שונה מסוים, הגישה השונה בתכלית של הנשיא הנוכחי לנושא אשר אמר בין היתר במרץ כי על אף שנושא איכות הסביבה חשוב גם לו יש צורך להציב יעדים יותר ריאליים שיוכלו לקדם צמיחה כלכלית, להגן על המפעלים ולמנוע פיטורי עובדים המוניים, כנראה חלחלה גם ל-EPA (הסוכנות להגנת הסביבה של ארצות הברית) שעשויה לשקול גישה מתונה יותר.
דובר ב-EPA סירב לאשר את הדברים אך אישר שהטענות יתקבלו והם ישקלו בכובד ראש.
בכל מקרה, גם אם ב-EPA יגלו גמישות בנושא או ישקלו להיטיב עם יצרני הרכב גם בכל הנוגע לזיכויים שאלה מקבלים על כלי רכב ידידותיים לסביבה שהם מייצרים או שינויים במערכות הרכב שתורמים לסביבה (כמו למשל מעבר לשימוש בגז ידידותי יותר לסביבה במערכות המיזוג אוויר), הרשויות במדינת קליפורניה, המדינה המאוכלסת ביותר בארצות הברית ואחת המדינות עם המודעות הסביבתית הגבוהה ביותר, הודיעו בתגובה לפניית יצרני הרכב לרגולטורים בוושינגטון כי גם אם האחרונים יתמכו בשינויים הם יסרבו בתוקף לכל שינוי שהוא וקבעו כי אם יבוצעו שינויים בניגוד לחוקים הפדראליים שנקבעו הם יאלצו, כמו בעבר, בו רכבים ששווקו בקליפורניה נדרשו לעמוד בתקני זיהום וצריכת דלק מחמירים יותר, להשתמש בכל הסעדים החוקיים הניתנים כדי לפחות שבקליפורניה ישווקו רק מכוניות ידידותיות לסביבה.

The post יצרני רכב בארצות הברית: צריכת הדלק לא מעניינת את הלקוחות appeared first on TheCar.

לא נעים להודות בזה, אבל אני קצת נתקעתי איפשהו בימי ה-"OutRun" – אותו משחק של SEGA שכבש את אולמות הארקייד במחצית השניה של שנות ה-80' של המאה ה-20.
אני עדיין זוכר איך היינו נוסעים במיוחד בקו 24 של דן (בלי מזגן ועם אנשים מעשנים חופשי – לא להאמין אבל אמיתי) ל"כוכב שבתאי" בדיזנגוף ליד הכיכר ומחכים בתור כדי לשחק במשחק הנחשק שדרש שני אסימונים וכלל הגה מושב ספורטיבי ומסך גדול.

למרות שהתצורה של עמדת המשחק הזכירה מכונית פורמולה סינגל סיטר, במשחק עצמו נהגת בפרארי טסטה רוסה אדומה ונטולת חלק עליון כשלצידך בלונדנית טובת לב עם שיער מתנפנף ברוח.
באותם ימים OutRun נחשב לאחד ממשחקי המחשב הכי מושקעים, מרשימים ומציאותיים שבנמצא, כזה שמספק את חווית נהיגה הכי קרובה למציאות, אבל לפחות מבחינתי ברגע שקיבלתי רישיון לדבר האמיתי, אפילו שהמכונית הראשונה שלי לא הייתה בדיוק טסטה רוסה פתוחה, לא הרגשתי יותר שום צורך או דחף לנהוג בעולם הווירטואלי.

אני כמובן יודע שהרבה מאוד השתנה ב-30 השנים האחרונות ומשחקי הנהיגה של ימינו מציגים גרפיקה ברמה "קצת" יותר גבוהה וחווית נהיגה קרובה כל כך מכל הבחינות לדבר האמיתי עד שלמעשה אין היום נהג מרוצים מקצועי שלא משקיע המון שעות באימונים וירטואליים, לא בעזרת תוכנה שפותחה במיוחד לנהגים מקצועיים אלא במשחקים שגם עקרות בית משועממות, גיימרים מקצוענים וילדים בני 10 משתמשים בהם.

רגע לפני השקת הגרסה החדשה והשביעית של Forza Motorsport לקונסולת XBOX מפתחי המשחק החליטו כי קיים צורך להנגיש אותו ולהמחיש בצורה ויזואלית משעשת את ההתאמה של שלו לכווו-ללללם – מחובבנים, דרך גיימרים ועד נהגי מרוצים והפיקו סרטון חמוד ומשעשע בהשראת משחק הכיסאות שכולנו בוודאי זוכרים ממסיבות הכיתה ביסודי, רק שכןא במקום כסאות כיתה הוצבו מכוניות כמו פגאני הואיירה, ניסאן GT-R ניסמו, למבורגיני הורקאן, דודג' צ'אלנגר, המוסטנג הפסיכית של קן בלוק מג'ימקאנה 7, פורשה GT2RS החדשה וגם…. יוגו היגוסלבית שנחשבת לאחת המכוניות הגרועות שנמכרו בארצות הברית ב-50 השנים האחרונות.

בהתאם לכללי משחק הילדים המפורסם המשתתפים, בהם גם הקומיקאי אדם קורולה ונהג המרוצים קן בלוק, הסתובבו סביב המכוניות עד לרגע בו נפסקה המוזיקה ואז במקום למהר לתפוס סתם כיסא על כל אחד מהם היה להתמקם במהירות האפשרית במושב הנהג של אחת המכוניות ולצאת למסלול.

כפי שאתם בוודאי יכולים לנחש בלוק לא בדיוק הצליח להתמקם מאחורי ההגה של המכונית שנבנתה מאפס במיוחד עבורו וגם לאדם קורולה לא היה יותר מדי מזל בעולם הווירטואלי.

The post צפו: משחק הכיסאות ממסיבת הכיתה מול סימולטור נהיגה משוכלל appeared first on TheCar.

בעוד שאין, ולא צריך שיהיה, כל הבדל בין הצורך והשימוש של נשים במכוניות לבין זה של גברים, אחד התחומים שבו תמיד יהיה הבדל הוא תקופת ההיריון שבה נשים רבות שואלות את עצמן אם מותר, כדאי ומומלץ לנהוג, או שעדיף להימנע מכך כדי להגן על העובר ועל שלום האישה.

התשובה לחלק הראשון של השאלה פשוטה: כל עוד שאין מניעה רפואית, כלומר שמהלך ההיריון רגיל ותקין והאישה לא סובלת מבעיות או נוטלת תרופות שעלולות להשפיע על הנהיגה – אין כל מניעה לנהוג בתקופת ההיריון. נהפוך הוא: נשים רבות, ודאי אימהות לילדים ומי שזקוקות למכונית לצורך פרנסתן, חייבות להשתמש במכונית, הימנעות מנהיגה עלולה לפגוע בהן, וכל המחקרים המוכרים לנו גורסים שאין סיבה שלא לנהוג כל עוד שמקפידים על מספר כללים.

אישה בהיריון, גם אם היא נוסעת ברכב ולא נוהגת בו, צריכה להקפיד על מספר כללי זהירות פשוטים, אבל כנהגת עליה לשים לב למספר נושאים נוספים כדי להימנע מתאונות שעלולות להיגרם בגלל השפעת ההיריון על נהיגתה.

השאלה הנפוצה ביותר, ומן הסתם גם המטרידה ביותר נשים בהיריון, היא האם לחגור חגורת בטיחות, והאם לנתק את כרית-האוויר. למרבה הפלא, מספר מדינות מפותחות – בהן איטליה, יוון ואפילו יפן – פטרו עד לא מכבר נשים בהיריון מחובת החגירה של חגורות בטיחות וכך שלחו מסר מטעה ומסוכן לנשים. החשש האינטואיטיבי, אשר מן הסתם מוביל לסוגיה הזאת, הוא שכל עצירה קשה של המכונית, וכל תאונה קלה, עלולים לפגוע בעובר ולגרום לו נזק – וזאת הסיבה שבגללה נשים רבות לא חוגרות חגורת בטיחות בעת ההיריון.

אלא שמחקרים רבים שבוצעו בכל רחבי העולם מוכיחים חד משמעית שאישה שלא חוגרת חגורת בטיחות מגדילה פי כמה את הסיכון להיפצע קשה או למות בעת תאונה, כמו גם את הסיכוי לאבד את העובר. זאת ביחס לנשים שכן חגרו חגורות.

הסיכון של איבוד העובר מתגמד לעומת הסיכון של פגיעה קשה באם, כזאת שעלולה להותיר אותה משותקת או באובדן הכרה גם מבלי שהעובר עצמו נפגע, והממצאים בעניין זה חד משמעיים. אפשר למנוע מחצית מן הפגיעות החמורות בעוברים בעת תאונה באמצעות חגירה נכונה של חגורת הבטיחות, ולעומת זאת ללא חגורה יגרום המפגש עם ההגה לפציעות חמורות ובהן גם היפרדות שליה וקרע ברחם. במילים פשוטות: הסיכוי של עובר לשרוד תאונה גדול פי שניים כאשר האם חגורה בחגורת בטיחות ביחס למצב שבו היא לא חגורה, והדברים נכונים גם עבור נהגות וגם עבור נוסעות במכונית.

אותם דברים נכונים גם לגבי כריות-אוויר: הסיכוי של אישה בהיריון, ושל העובר שלה, לשרוד תאונה גדולים משמעותית כאשר נפתחת מולה כרית-אוויר בעת תאונה מאשר כאשר אין כרית או כשהיא מנוטרלת. במילים פשוטות: בין כנהגת ובין כנוסעת – אישה בהיריון חייבת לשבת כשהיא חגורה ואסור לנטרל כרית-אוויר שמותקנת מולה.

חשוב מאד להקפיד להשתמש בחגורת 3 נקודות סטנדרטית ולהעביר את החגורה הצולבת במרכז החזה ועל עצם הבריח, ואילו את חגורת הבטן יש להניח מתחת לבטן ומעל לאגן. בכל מקרה שבו החגורה מחליקה ועולה על הבטן יש להנמיך אותה, וכאשר ההיריון מתקדם אפשר להשתמש בכרית מיוחדת או ב"מעבה חגורה" אשר מותקן על חגורת הבטן ומאפשר למקם אותה נכון.
לצורך זה, אגב, עדיף שלא לנהוג בחורף עם מעיל או כל פריט לבוש שעלול להפריע למיקום הנמוך של חגורת הבטן.

נהגת חייבת להגיע לתנוחת נהיגה שבה הבטן שלה מרוחקת כ-25 ס"מ מן ההגה, אולם לא להיות מרוחקת מידי מן הדוושות. לצורך זה יש להסיט את המושב לאחור או לקדם את גלגל ההגה קדימה במכוניות שבהן אפשר לכוון את מרחק ההגה. אם במכונית ספציפית אי אפשר להגיע לתנוחת נהיגה טובה – עדיף לוותר על הנהיגה בה.

עד מתי תשעה חודשים?

השאלה הנפוצה השנייה היא עד לאיזה שלב של ההיריון מותר לנהוג, וכאן התשובות פחות חד משמעיות ותלויות במידה רבה בכל אשה ובהרגשה האישית שלה.

קיים הבדל עצום בין נהיגה במהלך השליש הראשון של ההיריון לבין התקופה שבין חודש רביעי לתשיעי, ובין השאר נדרש לשים לב להתפתחות הבטן ולהתאים את תנוחת הנהיגה בהתאם. מומלץ לנשים להפעיל את השכל הישר ולהפסיק לנהוג כאשר הן לא מרגישות בנוח מאחורי ההגה. במרבית המקרים נשים מפסיקות לנהוג בחודש האחרון להיריון, אבל כאמור זאת שאלה אינדיבידואלית.

ואם הייתה תאונה?

במקרה המצער של תאונה קלה, גם אם את חשה בטוב, חשוב לבדוק במהירות את מצב העובר ואת תקינות קצב הלב שלו כדי לוודא ששלומו טוב. נשים שנפגעו בתאונות במהלך היריון נמצאו בסיכון גבוה ללידה מוקדמת גם כאשר למראית עין הן עצמן לא נפגעו.

חמש עצות לנשים בהיריון

1. נהגי נהיגה רגועה: הגדילי את המרחק לרכב שמלפניך והימנעי מן הצורך לבלום בפתאומיות או לבצע תרגילי חמיקה של הרגע האחרון. לבשי בגדים נוחים, רופפים, ונעלי נעליים שטוחות.

2. הימנעי מנסיעות ארוכות, ואם אין ברירה תכנני אותן לשעות היום ובאופן שבו אפשר יהיה לעצור בדרך מספר רב של פעמים. צאי להתרעננות בכל עצירה גם כדי להתפנות וגם כדי להזרים דם בגוף.

3. צמצמי את הנהיגה במצבים מכבידים, למשל בעת חשיכה או במזג אוויר גרוע.

4. צמצמי את עצם הצורך לנהוג, ובמיוחד בשלבי היריון מתקדמים. אם את חייבת לנהוג תכנני מראש את המסלול ועדכני אחרים שיצאת לדרך. הכיני את הציוד שנחוץ לך לבית החולים, בעיקר לקראת סוף ההיריון.

5. אכלי משהו לפני יציאה לדרך. בעת היריון חשוב לשמור על רמת סוכר מאוזנת בדם, ו"נפילת סוכר" או רעב קיצוני עלולים לפגוע בכושר הנהיגה ולגרום לתאונה. קחי איתך חטיפים או מזון, או עצרי בנקודות שבהן אפשר להשיג מזון. שתי הרבה.

צילומים: סיאט

The post נהיגה בהיריון, כל המידע וכמה טיפים appeared first on TheCar.

מקורות רשמיים ביצרנית הרכב הסינית 'גרייט וול' אישרו אתמול שהחברה מביעה עניין ברכישת יצרנית הרכב פיאט-קרייזלר או חלקים ממנה.

הודעה זאת יוצאת מסין ארבעה ימים בלבד לאחר פרסום במגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' לפיו פיאט-קרייזלר מנהלת מגעים בנוגע לעסקה מסוג זה עם מספר יצרניות רכב סיניות.
עם זאת, הדברים לא זכו עד כה לאישור של הצד השני, ומקורות רשמיים בפיאט-קרייזלר הודיעו שעדיין לא התקבלה אצלם אף פניה מסודרת מ'גרייט וול', ושהחברה "ממשיכה ביישום התוכנית העסקית שלה". הודעת פיאט-קרייזלר לא ציננה את ההתלהבות של המשקיעים, ועצם פרסום הידיעה הרשמית הסינית הזניק אתמול את ערך מניית פיאט-קרייזלר בבורסה.

השתלשלות הדברים הנוכחית החלה מוקדם ביום שני בבוקר כאשר פורסמה ידיעה ראשונית ב'אוטומוטיב ניוז', לפיה וואנג פנגינג (Fengying), נשיא 'גרייט וול', מתכוון לפנות לפיאט קרייזלר במטרה לדון ברכישת המותג ג'יפ. גורם רשמי ב'גרייט וול' הגיב מאוחר יותר לשאלת סוכנות הידיעות 'רוייטרס' ואמר ש"יש לנו כעת כוונה לרכוש, אנחנו מעוניינים ב'פיאט-קרייזלר'". עם זאת, גורם זה לא מסר האם המגעים נוגעים לפיאט-קרייזלר כולה, לחלקים ממנה, או רק למותג 'ג'יפ', אשר נחשב כעת לאחד הנכסים הטובים והמבטיחים ביותר של פיאט-קרייזלר.

'פיאט-קרייזלר', ששוויה נאמד ב-20 מיליארד דולר, היא יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, ואילו 'גרייט וול', ששוויה נאמד ב-16 מיליארד דולר, היא יצרנית הרכב השביעית בגודלה בסין. אלא שבתעשיית הרכב משחקים התזמון והמזל תפקיד הרבה יותר משמעותי מאשר הגודל, כפי שפיאט עצמה הוכיחה פעמיים בשני העשורים האחרונים. בשנת 2000, כאשר ניצבה על סף תהום ופשיטת רגל, עשתה פיאט את אחד "הסיבובים" המפוארים בתולדות תעשיית הרכב כאשר כרתה הסכם עם ג'נרל מוטורס – אז יצרנית הרכב הגדולה בעולם, וזו רכשה 20% מן הבעלות בה תמורת השקעות כספיות ניכרות, 5% ממניות GM שנמסרו לאיטלקים, וסעיף לפיו פיאט תוכל לאלץ את ג'נרל מוטורס לרכוש את יתרת הבעלות בחברה.

חמש שנים לאחר מכן נאלצה ג'נרל מוטורס לשלם לפיאט 2 מיליארד דולר (!) כדי להיפטר מן החברה האיטלקית שהפכה לאבן ריחיים על צווארה ושאבה ממנה משאבים גדלים והולכים.

המזל נקרה על דרכם של האיטלקים פעם נוספת לאחר המשבר הכלכלי של 2008-2009. למרות שגם הם עצמם ניצבו במצב כלכלי רעוע החלו אנשי פיאט לרכוש בהדרגה את קבוצת קרייזלר האמריקנית לאחר שזו עברה פשיטת רגל וניצלה בזכות סיוע של הממשל האמריקני.

החומה הסינית

התזמון והמזל, כך נראה, עשויים לעמוד כעת לימינה של 'גרייט וול', או של יצרנית רכב סינית אחרת, וזאת לנוכח נחישותה של ממשלת סין לעודד רכישת חברות מערביות וטכנולוגיה מערבית כדי להזניק קדימה את המשק והכלכלה הסינים. 'גרייט וול', אשר נוסדה בשנת 1984 בעיר בודינג שבצפון-מזרח סין ונקראת על-שם החומה הסינית המפורסמת, היא היצרנית הגדולה ביותר של ג'יפים, קרוסאוברים וטנדרים בסין, והיא גם בין היצרניות הסיניות הראשונות שייצאו כלי רכב אל מחוץ למדינה, החל משנת 1998.

'גרייט וול', אשר מיוצגת בישראל על-ידי 'חברת המזרח', יבואנית לנד-רובר ויגואר, מייצרת בין השאר את הטנדר 'סטיד' שהוא הטנדר הנמכר ביותר בסין. 'סטיד' מוצע גם בישראל החל משנת 2011, אם כי לא זכה עד כה להצלחה מסחרית משמעותית.

בשנת 1990 השתלט על ניהול החברה ווי ג'יאנג'ון, כאשר היה רק בן 26. כיום מכהן ג'יאנג'ון כיו"ר גרייט וול והוא מדורג על-ידי מגזין 'פורבס' במקום ה-25 ברשימת עשירי סין. 'גרייט וול' הייתה היצרנית הסינית הראשונה שזיהתה את הביקוש המקומי והעולמי לג'יפים ולקרוסאוברים והיא השיקה כלי ראשון כזה בסין כבר בשנת 2002. במקביל ביצעה החברה מספר לא מבוטל של השתלטויות ורכישות של חברות סיניות אחרות, והשיקה מספר מותגים לפלחים שונים של השוק המקומי שלה, כך שכיום כוללת הקבוצה כ-30 חברות בנות, מייצרת בארבעה מוקדים שונים, ומעסיקה כ-60 אלף עובדים.

בשנת 2015 ייצרה 'גרייט וול' מעט פחות מ-800 אלף כלי רכב, ב-2016 זינק היקף הייצור והמכירות שלה ב-26% והיא מכרה כ-1.07 מיליון כלי רכב, ובסיכום השנה הנוכחית אמורה החברה לייצר ולמכור כ-1.25 מיליון כלי רכב. גרייט וול היא גם אחת החברות שמובילות בשוק הרובוטיקה המשגשג בסין, והשנה היא השיקה שני מותגים חדשים לשוק המקומי – אחד מהם הוא מותג פרימיום שנקרא "וואי" (Wei) כשמו הפרטי של מייסד ויו"ר החברה.

בפיאט-קרייזלר לא מסתירים את שאיפותיו של מנכ"ל הקבוצה, סרג'יו מרקיונה להתאחד עם יצרנית רכב אחרת כדי לעמוד טוב יותר באתגרים המשמעותיים שניצבים כיום בפני יצרניות הרכב בעולם. אלא שבשלב זה, למרות ש'גרייט וול' עשתה את הכותרות של היום, בכלל לא ברור אם דווקא אותה צריך לסמן כמועמדת מובילה לעסקה כזאת, מה גם שלא ברור האם מדובר במגעים שנוגעים לקבוצת פיאט-קרייזלר כולה או רק למותג ג'יפ.

'ג'יפ' הוא אחד המותגים שבו השקיע מרקיונה מאמצים רבים וממוקדים, ובתוכנית החומש שהוא שרטט נקבע לו יעד מכירות של 2 מיליון יחידות לשנת 2018, לעומת 1.4 מיליון בשנה שעברה.

מלחמה כלכלית עולמית

באופן טבעי, היות ש'גרייט וול' מתמחה בג'יפים, קרוסאוברים וטנדרים ברור שהמותג האטרקטיבי ביותר מבחינתה הוא 'ג'יפ', שהוא ככל הנראה מותג הג'יפים המפורסם והמוכר ביותר ברחבי העולם כולו, והמספרים מצביעים שהשתלטות כזאת תכפיל את היקף הייצור שלה במחי עסקה אחת. עם זאת, הדרך לרכישת ג'יפ רצופה בלא מעט מכשולים, והראשון בהם הוא שלפיאט-קרייזלר יש הסכם שיתוף פעולה עם חברת GAC הסינית, שבמסגרתו מיוצרים בסין כלי רכב של ג'יפ תחת שם המותג האמריקני.

שנית, אם העסקה שתונח בסופו של דבר על השולחן תהיה מכירה של המותג ג'יפ לבדו (בשונה, למשל, מעסקה שבמסגרתה תרכוש חברה סינית חלק מן הבעלות בפיאט-קרייזלר), הרי שלא מעט יצרניות רכב אחרות עשויות להתאמץ ולהציע סכום כסף גדול יותר תמורת המותג. פורד, למשל, היא מועמדת טבעית לעסקה כזאת והיא כמובן גם תהיה מועדפת על הממשל האמריקני, וכך גם ג'נרל מוטורס. אנליסטים מעריכים שבמקרה שבו פיאט-קרייזלר תנסה למכור את 'ג'יפ' כחטיבה נפרדת עשויה גם פולקסווגן להצטרף לרשימת המציעות.

אבל המכשול המשמעותי ביותר, כך נראה, הוא שממשלת סין תוכל לחוש תחושת הישג ספציפית אם תסייע לחברה סינית לשים יד על המותג ג'יפ, אשר מזוהה בין השאר עם התפקיד שמילאה ארה"ב במלחמת העולם השנייה ובמלחמת קוריאה בפרט, ועם פעילותה הצבאית בכלל. היות ש'ג'יפ' מהווה מושג וסמל בעל משמעות לאומית גם עבור האמריקנים, הרי שמאד סביר שהאגו של הממשל האמריקני בהנהגת הנשיא דונלד טראמפ יניע כל מהלך אפשרי לסיכול עסקה כזאת.

גורמים אמריקנים טוענים מזה זמן שהסינים מנהלים מלחמה כלכלית כנגד ארה"ב שבמסגרתה הם מנסים לא רק להעביר עבודה לסין אלא גם להשתלט על זכויות פטנטים ועל טכנולוגיה מערבית.  עסקה כזאת, אם תתקדם, תהיה חייבת לעבור כיום את אישורה של 'ועדת ההשקעות הזרות בארה"ב' (CFIUS) אשר בוחנת את הסיכונים האפשריים של רכישות של חברות אמריקניות בידי גורמים זרים על הביטחון הלאומי האמריקני.

מצד שני, האמריקנים "הולכים על חבל דק" בין הרצון שלהם לעודד השקעות זרות בתוך ארה"ב לבין הניסיון למנוע מצב שבו השקעות כאלה מכוונות להשתלטות על טכנולוגיה אמריקנית. כך, למשל, מתח הנשיא טראמפ ביקורת חריפה על שיטות הסחר הסיניות, אך גם ברך על ההשקעות הזרות ואף אירח בבית הלבן את ראשי יצרנית האלקטרוניקה הטאיוואנית "פוקסקון" שאמורים להקים בארה"ב מפעל בהשקעה של עשרה מיליארד דולר.

בשורה תחתונה נראה שיפים לעניין זה דברים שפורסמו בשבוע שעבר בדוח מחקר של חברת הייעוץ האמריקנית 'ג'פריז', לפיהם כל עסקה עתידית שקשורה לחלק האמריקני של פיאט-קרייזלר תושפע מאד מן הכוחות הפוליטיים בסין ובארה"ב. האנליסטים של ג'פריז הזכירו גם את העובדה שהאמריקנים כבר חוו שתי השתלטויות זרות על קבוצת קרייזלר, בתחילה של דיימלר-בנץ (מרצדס) ולאחר מכן של פיאט.

שאלת 20 מיליארד הדולר כרגע היא עד כמה מבוססת האפשרות שתתבצע עסקה כזאת, והאם דווקא 'גרייט וול' תהיה הרוכשת. לא מן הנמנע ששמועות מן הסוג הזה מופרחות כעת כ"בלון ניסוי" במטרה לעורר את כל הספקולציות והרעיונות שהועלו בכתבה הזאת, לבחון את הלך הרוח הציבורי ואת המשמעויות הפוליטיות בתוך ארה"ב, ואולי גם לקבל הערכות שווי של שוק ההון ושל אנליסטים שונים.

לקריאה נוספת: משחק הכס של תעשיית הרכב: האם פיאט תכבוש את ג'נרל מוטורס?

כפי שהוכיחה לכולם עסקת הרכישה של וולוו בידי ג'ילי, בשנת 2010, עסקה כזאת יכולה להיות מוצלחת לשני הצדדים. במקרה של וולוו לא רק שהסינים נתנו לשבדים יד חופשית וזכו בתמורה לדור חדש ומוצלח של מוצרים, הם גם זכו בגישה אל חזית הטכנולוגיה ופיתחו לעצמם פלטפורמה ויחידות הנעה מודרניות.

עם זאת, בשלב זה הכל פתוח והרבה דברים מעניינים צפויים להתרחש. בשבועות ובחודשים הבאים נדע "כמה גב" מעניקה ממשלת סין ליצרניות המקומיות, האם 'גרייט וול' נבחרה על-ידה להוליך את המהלך הזה או שתהיה זו חברה סינית אחרת, האם מרקיונה יעדיף שותפות בפיאט-קרייזלר או מכירת חלקים מן החברה, או שבכלל מדובר בתרגיל איטלקי חדש שמטרתו להפעיל לחץ על הממשל האמריקני שמצידו "יעודד" את ג'נרל מוטורס או את פורד להתאחד עם פיאט-קרייזלר, כפי שמרקיונה רצה מלכתחילה.

The post גרייט וול הסינית רוצה לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

זה הגיוני, כמעט מובן מאליו, ובכל זאת משהו שרבים מאנשי תעשיית הרכב לא יאהבו לשמוע: תחבורה שיתופית לסוגיה, בין אם באמצעות מפעילי הסעות בשכר ובין אם באמצעות צי מכוניות להשכרה קצרצרה, מפחיתה את שיעור הבעלות על-כלי רכב.

בקצב הנוכחי שבו תחבורה שיתופית רוכבת על טכנולוגיית הסלולר והופכת נפוצה יותר ויותר ברחבי העולם מאותגרים בכירי תעשיית הרכב על-ידי ההחלטות הדרמטיות ביותר שנלקחו בתעשייה הזאת בעשורים האחרונים ואולי אפילו מאז לידתה.

בסמיכות מצמררת פורסמו בסוף השבוע משני צידי האוקיאנוס האטלנטי שני נתונים חשובים אשר מעידים על אותה מגמה: כאשר לרבים ממשקי הבית העירוניים יש אלטרנטיבה נוחה ומשתלמת כלכלית למכונית ה"פרטית" שלהם – הם נוטשים אותה בקלות ועוברים להשתמש בתחבורה שיתופית.

הנתונים המעניינים ביותר פורסמו בסוף השבוע על-ידי אוניברסיטת מישיגן בעקבות תקרית מעניינת שהתרחשה בשנה שעברה בעיר אוסטין שבטקסס.
בחודש מאי 2016 תיקנו פרנסי אוסטין תקנות שהוסיפו בדיקות רקע מחמירות במיוחד על נהגים שביקשו לעבוד בהסעת נוסעים באמצעות חברות ההסעה השיתופיות 'אובר' ו'ליפט'. כתוצאה מכך בחרו מנהלי שתי החברות הללו להפסיק את פעילותן בעיר.
בבלוג של חברת 'ליפט' מאותם ימים נכתב: "הכללים שקיבלה מועצת העיר לא מאפשרים הפעלת הסעות שיתופיות. במקום זאת הם מקשים על נהגים במשרה חלקית, (שהם) הלב של מודל ה"נקודה לנקודה" של 'ליפט', לעלות על הכביש, ומקשים עוד יותר על נוסעים להשיג הסעה. היות שכך אנחנו נאלצים לנקוט עמדה שמעדיפה ראיה ארוכת טווח שתאפשר לתחבורה השיתופית להוסיף ולצמוח ברחבי המדינה".

בדיוק בשלב זה נכנסו לתמונה המכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן, יחד עם מכון התחבורה A&M של טקסס ועם אוניברסיטת קולומביה, וביצעו מחקר בקרב 1,200 תושבי אוסטין שהיו מנויים על שירותי הסעה שיתופית ובו חקרו את השינויים שאלה נאלצו לעשות.

הממצאים אמנם לא מפתיעים אבל בהחלט מאד מעניינים. ראשית לכל, 42% מבין כלל המנויים על שירותי 'אובר' ו'ליפט' חיפשו לעצמם אלטרנטיבות דומות, ומצאו אותן בדמות 12 מפעילות תחבורה שיתופית אחרות, רובן קטנות, שחלקן שרדו את השינויים בשוק והוסיפו לפעול בעיר.

לעומתם, 41% מן המנויים נאלצו לשוב ולהסתמך על מכוניותיהם, שאותן לא מכרו עם המעבר לשימוש בהסעה שיתופית, ובקרב אלה נמצא גידול משמעותי במספר הנסיעות שחזרו לבצע בנהיגה עצמית. 9% מבין מנויי 'אובר' ו'ליפט' שנותרו ללא פתרון רכשו לעצמם מכוניות חדשות, ורק 3% בחרו לעבור ולהשתמש בתחבורה ציבורית קלאסית.

צלילה עמוקה יותר לתוך הנתונים מגלה שהסבירות שמי שהשתמשו במכוניות "הפרטיות" שלהם, בהיעדר הסעה שיתופית, להגדיל את מספר הנסיעות שלהם גדלה פי 23 (!) ביחס לקבוצת המשתמשים שבחרה לעבור להשתמש בשירותי הסעה שיתופית אחרים. בנוסף – ככל שחוסר הנוחות של משתמש גדלה כתוצאה מגריעת השירות על-ידי פרנסי העיריה כך גדל הסיכוי שהתחליף שלו יהיה רכישת מכונית חדשה, וזאת בשיעור גבוה פי חמישה מאשר משתמשים שנפגעו פחות מן השינוי.

"הממצאים שלנו מראים שהסעה שיתופית משנה את ההתנהגויות (של המשתמשים). למרות שהמחקר הזה לא בהכרח מעיד על ערים אחרות הוא מספק תובנות ברורות ורלוונטיות לקובעי מדיניות", צוטט בהודעה לעיתונות של אוניברסיטת מישיגן פרופסור רוברט המפשייר, הכותב הראשי של המחקר. המפשייר הדגיש גם שקובעי המדיניות הציבורית חייבים לדעת ש"תחבורה לפי דרישה" מועילה מאד לערים ו"מגדילה ב-30% את ההסתברות של נטישת כלי הרכב הפרטיים… היקף שירותי ההסעה השיתופית גדל מאד בעשור האחרון ואלה מבטיחים שורת תועלות פוטנציאליות לכלל הציבור : הפחתת צריכת אנרגיה והפחתת זיהום האוויר ופליטת גזי חממה, הקלה של גודש התנועה, וגם הגברת התחבורה ברת השגה לכלל האוכלוסיה, והגדלת רמת הנגישות… עם זאת, בעבר לא מצאנו עדויות אמפיריות לתועלות האלה בספרות המחקרית. הפסקת הפעילות (של 'אובר' ו'ליפט') באוסטין סיפקה לנו (אפשרות ל)ניסוי טבעי למדידת ההשפעה על התנהגות המשתמשים".

אגב, מוקדם יותר השנה, פחות או יותר שנה לאחר קבלת התקנות החדשות על-ידי עיריית אוסטין, אשר "גרשו" ממנה את 'אובר' ואת 'ליפט' – החליטה מועצת העיר לרכך ולשנות את התקנות באופן שאיפשר את חזרתן לשם לפעילות מלאה. כעת ניצבת בפני אותם חוקרים ההזדמנות למחקר חדש אשר יבחן גם את ההשפעה של השינוי הזה.

אגב נוסף, מחקר אחר שפורסם מוקדם יותר השנה על-ידי איגוד התחבורה הציבורית של ארה"ב העלה שלקוחות שמשתמשים בשירותי הסעה שיתופית מחזיקים רק ב-1.05 מכוניות למשק בית לעומת כ-1.5 מכוניות למשק בית אמריקני ממוצע. בנוסף, אותה קבוצת משתמשים נוטה להשתמש יותר בתחבורה ציבורית יחסית למי שאינם משתמשים בהסעה שיתופית, ובאופן כללי לבצע פחות נסיעות.

בירת ההשכרות הקצרצרות

במקביל לפרסום נתוני המחקר שנערך באוסטין פרסמה בסוף השבוע סוכנות הידיעות 'בלומברג' נתונים אודות היקף השימוש ב"מכוניות להשכרה קצרצרה" בעיר מדריד, בירת ספרד, שהיא כנראה גם עיר הבירה העולמית לשירותים מסוג זה.

מיזם emov, אשר החל לפעול במדריד לפני חמישה חודשים בלבד, הצליח לגייס עד כה לא פחות מ-100 אלף משתמשים(!). הציבור הגדול הזה מסתפק בגישה אל בסך הכל 500 מכוניות עירוניות חשמליות קטנות מדגם 'סי זירו' מתוצרת סיטרואן (פיג'ו-סיטרואן היא אחת השותפות במיזם). מדובר בצי בגודל דומה לצי המכוניות מדגם 'סמארט' שאותו מפעילה במדריד חברת 'קאר טו גו' שהוקמה על-ידי חברת דיימלר-בנץ (מרצדס) בשנת 2008 בגרמניה.

ל'קאר טו גו', אגב, יש במדריד 166 אלף לקוחות רשומים, ובשני המקרים מדובר ב"השכרה לפי דקה": לקוחות רשומים יכולים להזמין את השימוש שלהם באמצעות אפליקציה או מן המחשב בבית ואז הם מקבלים גישה למכונית ומשלמים רק תמורת משך השימוש שעשו בה בפועל. שירות דומה, בשם 'אוטותל', החל לפעול לפני מספר שבועות בתל-אביב וכמו במדריד גם אצלנו מדובר בפרויקט שמבוצע בסיוע של העיריה ובפיקוחה, ושירותים דומים מוצעים כיום גם במספר גדל והולך של ערים באירופה ובארה"ב.

מדריד נחשבת כיום ל"בירת ההשכרות לטווח קצרצר", ויש שתולים את אחת הסיבות לכך בעובדה שדמי ההשכרה שם נמוכים יחסית: רק 21 סנט (של אירו) לדקה (88 אגורות) לעומת 24 סנט (שקל אחד) בברלין, 1.2 שקלים בשטוטגרט, 1.3 שקלים באמסטרדם או 1.5 ש"ח בתל-אביב.

מנתוני 'קאר טו גו' במדריד עולה שהמכוניות שלהם מושכרות שם בממוצע 15 פעמים בכל יממה, יותר מאשר בכל אחת מ-25 הערים האחרות שבה היא פעילה.
"מדריד מהווה אמת מידה לפיתוח העסקי העתידי שלנו", אמר ל'בלומברג' תומאס בירמאן, מנכ"ל 'קאר טו גו' באירופה, "באף מקום אחר אין כל כך הרבה אנשים שחווים חוויה חיובית כל כך עם מכוניות חשמליות".

הגבינה זזה

דוח מיוחד, אשר פורסם לאחרונה על-ידי חברת המחקר של בלומברג, מצא שככל שתתרחב תפוצת צי המכוניות להשכרה קצרצרה כך תגדל קבוצת בעלי הרכב אשר ימכרו את המכוניות שלהם ויעברו לצרוך את השירות הזה, וגם קבוצת הלקוחות הפוטנציאליים שידחו את הרכישה של מכונית חדשה. הדוח של חברת המחקר של בלומברג קובע שבעלי הסיכוי הגבוה ביותר למכור את כלי הרכב שלהם, או לעכב את החלטות הרכישה, הם נהגים שממוצע הנסועה השנתית שלהם הוא כ-8,000 ק"מ או פחות.

עבור יצרניות הרכב מדובר כמובן במודל שונה מאד ממכירת מכוניות, עם אלפי עסקאות בשווי של כמה אירו במקום מספר קטן יותר של עסקאות בהיקף של עשרות אלפי אירו. מצד שני, יצרניות הרכב עושות מאמצים עצומים להימצא על העגלה הזאת ולא מתחתיה. כאשר הן מאויימות כיום על-ידי מפתחות המכוניות האוטונומיות (גוגל, אפל, אובר ו'דידי') מצד אחד, מפעילות ההסעות השיתופיות ('אובר', 'ליפט') מצד נוסף, ומפעילות ההשכרה לטווח קצרצר (כמו 'קאר טו גו') מצד שלישי – יצרניות הרכב בוחרות להשקיע בכל החברות שמפוררות את המודל ההיסטורי שלהן במקום לגלות שאחרים עשו את זה והן נותרו מחוץ למשחק.

גם חברת רנו-ניסאן, באמצעות החברה הספרדיה Ferrovial, מתגלגלת כעת לקראת כניסתה כמפעילה שלישית של שירותי השכרה לטווח קצרצר במדריד.

אלא שכניסתן של מכוניות השכרה לטווח קצרצר לשימוש בערים לא צפויה לעבור ללא התנגדות, וזאת בנוסף לכאב הראש התפעולי של צי כזה. אפילו במדריד, בירת ההשכרות הקצרצרות כאמור, סבל צי המכוניות של 'קאר טו גו' מ-70 מעשי ונדליזם בחמישה חודשים שבין דצמבר 2015 ועד אפריל 2016.

מי שזועמים על המיזם הזה יותר מכל הם בראש ובראשונה נהגי מוניות שרואים בתחבורה השיתופית גורם שמאיים על פרנסתם, וגם בעלי רכב שממילא מתקשים למצוא מקומות חניה בערים הגדושות, וכעת נתקלים ביותר ויותר מקומות חניה ייעודיים למכוניות להשכרה קצרצרה.

The post תחבורה שיתופית מצמצמת את הבעלות על רכב פרטי appeared first on TheCar.

כביש 431, שנחנך בשנת 2009, פולח את מישור החוף בין העיר מודיעין במזרח לבין ראשון לציון והים במערב. זהו כביש מודרני, שלאורכו כ-70 מחלפים, אשר משמש כעורק תנועה חשוב, ולרוב גם יעיל.

בשונה מצירי תנועה אחרים בארץ, רוב הכביש לא נסלל כהרחבה של כביש קיים אלא על שטחים חקלאיים שהיו זרים לרוב הנהגים והנוסעים שחולפים עליו כיום. בין השאר, 431 קטע את השטחים שבין המושבה הוותיקה באר יעקב לבין קיבוץ נצר סרני, וכל מי שנוסע עליו ממזרח למערב לא יכול לפספס מבנה גדול ורב רושם שניצב על ראש גבעה גבוהה משמאל לכביש.

מרחוק, ודאי בנסיעה מהירה, ניכר שמדובר במבנה עתיק, ואף נראה כאילו שהוא זוכה לכבוד שמגיע לו בזכות גילו. אלא ש"דברים שרואים מכאן לא רואים משם", והשבוע נמשכנו לבקר במקום שזקוק לתמיכה דחופה של הציבור ושל רשויות השימור במדינת ישראל.

ממש במקום שנחתך כיום על-ידי כביש 431 חכר לפני 128 שנים, בתקופת השלטון העותמני, כומר לותרני גרמני בשם יוהאן לודוויג שנלר 10,000 דונמים של אדמה מן הטורקים. שנלר ידוע יותר בישראל בזכות "מחנה שנלר" שבירושלים, מקום שבו הקים המיסיונר הגרמני בשנת 1861 בית יתומים כדי לשכן בו ילדים שהוריהם נטבחו בלבנון על ידי מוסלמים ודרוזים במרד של שנת 1860.

"בית היתומים הסורי" של שנלר נוסד בעידוד ממשלת גרמניה על אדמות במערב ירושלים שנרכשו מערביי ליפתא, והסיבה המקורית להקמתו לא מנעה ממייסדיו וממשיכי דרכו לחבור דווקא לאוכלוסיה הערבית.

28 שנים לאחר הקמת בית היתומים של שנלר בירושלים הוא חכר, כאמור, את האדמות שעליהן יושבים כיום באר יעקב ונצר סרני, ושש שנים לאחר מכן יזם את חפירתה של באר במקום, אשר הפיקה מים רבים. שנלר ואנשיו איפשרו לאריסים ערבים להתיישב בסמוך לבאר בבתים שרובם נבנו מבוץ וקש, מקום שנקרא 'ביר סלים', ושש שנים לאחר מכן (1906) מכר כ-2,000 דונם מתוך השטח החכור לחברת 'גאולה', בהנהגת מאיר דיזינגוף, אשר יזמה את הקמת המושבה באר יעקב.

החווה החקלאית, שבמרכזה בית ספר חקלאי, הוקמה בשנת 1897 ונוהלה על ידי איש הדת (דיאקון) הגרמני מתאוס שפון, ולכן נקראה 'חוות שפון'. בשנת 1912 הוקמו במקום מבני האבן שקיימים שם עד היום, ושנתיים לאחר מכן פרצה מלחמת העולם הראשונה שבמהלכה הצטרפו העותמנים לאוסטרים ולגרמנים.

העותמנים מיקמו בחוות שפון את המפקדה האזורית של צבאם, ולאחר שהאזור נכבש בידי הבריטים, בשנת 1917, מוקמה שם מפקדתו של הגנרל אלנבי, שניהל מכאן את המשך הקרבות כנגד הטורקים עד לסוף המלחמה והכנעת העותמנים.

על גבי המבנים המקוריים, שנבנו על-ידי פועלים בדואים מאבני כורכר, בנו הבריטים קומות נוספות מאבני סיליקט, תוך שהם מקפידים לשמור על האדריכלות המקורית.

בשנת 1921 חזר שפון לארץ והפעיל מחדש את בית הספר החקלאי, וזאת עד לפרישתו, ערב מותו בשנת 1936, בסמוך לעליית הנאצים לשלטון בגרמניה. ההיסחפות אחר הנאציזם לא פסחה על רוב הגרמנים שחיו בארץ ישראל, ועוד בתחילת מלחמת העולם השנייה, בשנת 1939, נכתב למשל בעיתון 'הבוקר', ש"באחוזת הגרמנים שפון ליד באר יעקב, במקום שנמצא בית הספר הגרמני שנלר, מתנהלת תעמולה נאצית שיטתית. יודעי דבר מציינים כי במשך הימים האחרונים התקיימו כמה פגישות בין גרמנים שאינם מבני הארץ עם ערבים".

בשנים הבאות התקיימה במקום פעילות אנטי יהודית, שכללה בין השאר התנכלות לאנשי באר יעקב, ובהמשך גורשו הגרמנים בידי הבריטים והמקום הועבר לחזקת בית הספר לקצינים טכניים של הצבא הבריטי ולאחר מכן הוחכר על-ידם למשפחה ערבית מיפו.

עם פרוץ מלחמת העצמאות נכבשה החווה על-ידי כוחות של הצבא העירקי, ואלה גורשו משם על-ידי כוחות ה'הגנה'. בסמוך לאחר מכן, עוד במהלך קרבות מלחמת השחרור (יולי 1948), יושבה בחווה, ועל אדמות הכפר ביר סלים, קבוצת ניצולי שואה ממחנה ההשמדה בוכנוואלד, וזו הקימה במקום את 'קיבוץ בוכנוולאד', אשר ידוע כיום כ'נצר סרני'.

בשנים הבאות שימשו מבני החווה לצרכי הקיבוץ וכמוסד חינוכי של הקיבוץ וילדי הסביבה, עד לשנת 2005, עת הועבר המוסד למבנה מודרני.

המועצה לשימור אתרים הכירה במקום כמבנה ראוי לשימור והוא כלול בתוכנית המתאר הארצית 35 לשימור אתרים, ובין השאר בוצעו בו עבודות שיפוץ ושיקום מקיפות שבמסגרתן שופצו הרצפות, החלונות, תריסים ודלתות, ונחשפו ציורי קיר מתחילת המאה הקודמת וציורי תיקרה, וכן מרתף ומערכת מחילות. בהמשך הושכר חלק מן המבנים לחוות אירועים, בשם "חוות אלנבי", ואילו חלקם האחר נותר נטוש ומוזנח.

כיום עדיין ניצבים במקום היפה הזה מספר בתי אבן מפוארים בלב חורשת עצי אקליפטוס, מוקפים בגדר גבוהה, אלא שההזנחה הכללית גוברת בהרבה על הארכיטקטורה המקורית המרהיבה, ועל ההיסטוריה החשובה שנכתבה כאן. שביל שסלול בין דקלי וושינגטוניה תמירים יורד מן המבנה המרכזי לכיוון מזרח ומוליך אל בריכה קטנה שבעבר ודאי הוסיפה יופי ושלווה, וכיום הינה סתומה ומלאת צמחייה.

כאמור, חלקו (הקטן) של השטח טופח לטובת גן אירועים מסחרי שפועל במקום, אבל המבנה המרכזי, ומבנה נוסף לצידו, שוממים, מוזנחים, ומתפוררים, ומשוועים ליד אוהבת ומשקמת שתשיב להם את תפארת עברם. האמת? כואב הלב.

מי שמבקש לבקר במקום נתקל אמנם בשער ראשי נעול, אבל אפשר לאגף אליו מבעד לגן האירועים בקצה הדרומי, המרוחק. בדרך לשם מומלץ להתעכב לרגע בכניסה לגן האירועים, שם הוצבה תצוגת תמונות שמהן אפשר להבין כיצד נראתה החווה בימי תפארתה.

למרבה הצער, לא מעט אתרים היסטוריים בישראל מוזנחים, חלקם אף נמצא בסכנת רמיסה על-ידי האינטרסים הנדל"ניים שמגלגלים כספים רבים, והטיול שלנו אל 'חוות שפון' השבוע חשוב מפני שבזכותו אולי נצליח לגייס את הציבור כדי לדרוש ממוסדות התכנון והשימור בישראל לשקם את חלקיה המוזנחים של חוות שפון ההיסטורית, ולהפוך אותה למוזיאון או למוסד שיהלום את העבר שלה.

כך מגיעים: נוסעים על כביש 431 אל קיבוץ נצר סרני, ובכניסה לקיבוץ יש שלטי הכוונה

צילומים: דובי זכאי

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: אל חוות שפון appeared first on TheCar.

מאזדה הצטרפה לפרארי, מרצדס, למבורגיני, פורשה וקומץ יצרניות רכב נוספות וחונכת בימים אלה סדנה מיוחדת לשחזור ולשיקום רכבי המותג שתתמקד, בשלב זה לפחות, במיאטה NA מהדור הראשון.

כמעט שלושה עשורים חלפו מאז השקת המיאטה MX5 הראשונה ועל אף שעל פניו מעולם לא היו לה ביצועים יוצאי דופן או עיצוב פורץ גבולות להתגאות בהם, היא הוכיחה, בעידן בו הכל החל להפוך לקר ומחושב, כי עדיין אפשר לרגש גם בלי מיליון כ"ס מתחת למכסה ותג מחיר מפוצץ.

המיאטה שאבה הרבה השראה ממכוניות הספורט הבריטיות והאיטלקיות משנות ה-60' של המאה ה-20' וכמוהן הציעה יכולות ניהוג ותקשור מופלאות עם האוחז בהגה, אך בניגוד לאותם רכבי ספורט אירופאים שסבלו ממוניטין אמינות מפוקפק, במקרה של המיאטה היפנים ארזו הכל בחבילה בנויה היטב עם אמינות מושלמת כמו שניתן לפגוש בכל משפחתית מארץ השמש העולה.

המיאטה השיבה לאנשים מן השורה את היכולת לשים את ידם על מכונית ספורט טהורה במחיר הגיוני והפכה עד מהרה לרודסטר הנמכרת מאז ומעולם, עם מעל למיליון יחידות שנמכרו עד היום מארבעת דורותיה.

עוד ב-TheCar:
מאזדה MX5 מיאטה היא מכונית השנה בעולם
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד
מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי         

המיאטה, המככבת כבר שנים בכמעט כל רשימת רכבי הספורט הגדולים של כל הזמנים, נהנית כמעט בכל מקום על פני הגלובוס מביקושים ערים בשוק המשומשות ובשנים האחרונות חלה עליה חדה בביקושים לרכבים מהדור הראשון שרבים כבר מתייחסים אליו כאל קלאסיקה מוטורית.

במטה מאזדה ביפן הבינו כי על אף שברחבי העולם יש מאות סדנאות המתמחות בשיפור מיאטות ומלאי אין סופי כמעט של אביזרים וחלפי אפטר מרקט לרכב, יש קהל הולך וגדל של אספנים המגלים עניין בדגם וממש לא מחפשים שיפורי מנוע, קפיצי הנמכה או חישוקים נוצצים, אלא מעוניינים במיאטה מקורית ככל הניתן במצב כמה שיותר קרוב לחדש.

בהתאם לכך במאזדה החליטו להקים סדנת רסטורציה אליה יוכלו בעלי מיאטות לשלוח את רכביהם לשיקום.

רכבים שיגיעו לסדנה יפורקו לחלוטין עד רמת הבורג ויעברו תהליך שיכלול שיפוץ או החלפה של המכלולים המכניים השונים, שחזור מלא לתא הנוסעים וכמובן צביעה ופחחות ברמה גבוהה, כשכל העת מחסן החלפים של היצרן נמצא בהישג יד לכל חלק שדורש החלפה.

מעבר לשרותי שיפוץ מלא הסדנה תציע גם שיפוצים חלקיים בהתאם לדרישה של הלקוחות ותציע גם חלקים שונים למכירה כמו גגות מקוריים, הגאי עץ של נרדי ואפילו צמיגי ברידג'סטון 185/60/14 מאותו הדגם בדיוק שאיתו הגיע הרכב כחדש.

למרבה הצער השירות יהיה זמין בשלב ראשון רק ביפן, אך במאזדה שוקלים בחיוב, אם ירשמו ביקושים ערים לשירותים, להקים סדנאות נוספות בסמוך למתקני ייצור של החברה גם במקומות אחרים בעולם.

כמו כן, בשלב זה לא לגמרי ברור מה תהיה העלות של שיפוץ מלא בסדנה אך סביר להניח שהוא יהיה יקר יותר משיקום דומה בסדנה פרטית אולם זול משמעותית מהעלויות הנהוגות בסדנאות של היצרנים שהוזכרו לעיל.

The post מאזדה חוזרת אל הדור הראשון של המיאטה MX5 appeared first on TheCar.

מדינת נבאדה שבארה"ב החליטה להצטרף ל-11 מדינות אחרות בפדרציה המאוחדת ולהעיף מן הנתיב השמאלי את הנהגים שתוקעים את התנועה בנהיגה איטית. נבאדה קבעה חוק חדש אשר מחייב את מי שנמצא על הנתיב הזה לנהוג במהירות המרבית המותרת באותו כביש, או לעבור לנתיב אחר.

האמריקנים קוראים להם "חזירי הנתיב השמאלי", ומתכוונים לנהגים ש"נרדמים" בנהיגה איטית בנתיב המהיר, מבלי שהם מתרגשים מטור המכוניות הארוך שמשתרך מאחוריהם, אם כי במקרה האמריקני, להבדיל מן הישראלי, קצת קשה להאשים את חלקם. עד לפני מספר שנים היה מותר ברוב מדינות ארה"ב לעקוף על כבישים מהירים גם מימין, אולם בשנים האחרונות החלו האמריקנים לעשות סדר, לאחר שגילו שנהיגה איטית בנתיב השמאלי גורמת ליותר תאונות מאשר נהיגה במהירות גבוהה מן המהירות המותרת בחוק.

הסיבה לכך היא שישנם מעט מאד דברים שגורמים לנהגים אחרים להתעצבן יותר מאשר אותם "שמאלנים" – נהגים שנתקעים על נתיב שמאלי במהירות נמוכה ממהירות התנועה – בין אם מפני שהם מרוכזים בדברים שאינם נהיגה ובין אם מפני שהם מחליטים "לחנך" את שאר משתמשי הכביש. נהיגה כזאת, כך מגלים מחקרים, מוציאה אגרסיות מיותרות מנהגים אחרים על הכביש וגורמת לתאונות – וזאת כמובן בנוסף לעובדה שמי שנתקעים על הנתיב השמאלי פשוט מעכבים את התנועה ומאיטים אותה.

לאחר שהתרשמו מתוצאות המחקרים החליטו קברניטיהן של 29 מדינות בארה"ב לאסור בחוק נהיגה איטית בנתיב השמאלי, וב-11 מדינות נוספות נקבעו חוקים דומים לאלה שנהוגים באירופה ובישראל: נסיעה בנתיב שמאלי מותרת רק לצורך עקיפה.

כעת החליטו גם קברניטי מדינת נבאדה לשים סוף לתופעה המעצבנת הזאת, והחל ב-1 ביולי השנה נכנס שם לתוקפו חוק לפיו נהג יכול לנהוג בנתיב השמאלי ביותר רק לצורך עקיפה, או כשהוא נוהג לכל הפחות במהירות החוקית שמותרת באותו כביש. נהג שייתפס כשהוא נוהג בנתיב שמאלי במהירות נמוכה ייקנס בפעם הראשונה ב-50 דולר, ואם הוא יחזור על אותה עבירה הוא יחטוף קנס של 100 דולר. מי שלא יבין את שני המסרים הראשונים וייתפס באותה סיטואציה בפעם השלישית ישלם קנס של 250 דולר.

ניסיונות קודמים של המדינה לחנך את הנהגים להימנע מעיכוב התנועה על-ידי היתקעות בנתיב השמאלי כללו שלטים שהוצבו לאורך הדרכים ובהם נכתב "שמרו על זכותם של נהגים אחרים", אבל זה לא עבד ולכן הונחו שוטרי התנועה במדינה לאכוף את החוק החדש.

The post שמאלנים נמאסתם: נבאדה מפנה את הנתיב השמאלי appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר, הודיעה בשבוע שעבר על משרה בכירה חדשה בארגון – מנהל מידע ראשי (CDO), ועל מינויו של צ'רלס תומאס לתפקיד זה.

מארי בארה, יו"ר ומנכ"ל ג'נרל מוטורס, הכריזה על התפקיד ועל המינוי בשיחת ועידה שקיימה עם אנליסטים ומשקיעים. תומאס מילא עד לאחרונה תפקיד דומה בחברת Wells Fargo, ובתוך הארגון של ג'נרל מוטורס הוא יהיה כפוף לאלן באטלי, המנכ"ל והנשיא של ג'נרל מוטורס בצפון אמריקה.

לפני שמתארים את גודל המאורע כדאי לדעת מה אומרת המנכ"לית והיו"רית על התפקיד החדש, וזה מעניין מפני שהיא בחרה להתייחס רק לנגזרת ספציפית אחת מתוך היריעה הרחבה יותר. לדברי בארה, עד לשנת 2020 תהיה תקשורת דו-כיוונית בין מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס לבין מערך המידע של היצרנית (מה שנקרא "Connected car"), והחברה תוכל לנטר את מצבן המכאני של המכוניות, לזהות מבעוד מועד תקלות שמתהוות בהן, ולבצע עדכוני תוכנה בזמן אמת באמצעות תקשורת אל המכוניות.

עוד אמרה בארה לאנליסטים ולמשקיעים ש"ג'נרל מוטורס לומדת את פוטנציאל השימוש במידע הרב שמופק במכוניות "גם כדי לסייע ללקוחותיה וגם כדי לפתח הזדמנויות עסקיות עבור החברה". "ההזדמנות קיימת", אמר בארה, "ו-GM בוחנת מערכת ניהול שתבצע הערכה קבועה של רכיבים שונים בתוך הרכב, תציג ללקוחות מראש אם יש צורך לתקן אותם, ותזהיר אותם אודות אירועים שונים שקשורים לרכב, ותאפשר ביצוע מרחוק של פעולות, למשל פתיחת ונעילת דלתות".

ברוכים הבאים למועדון

ההכרזה של ג'נרל מוטורס חשובה אמנם ומעניינת, אבל מגיעה כשלושה חודשים לאחר שפורד הודיעה על מינויו לתפקיד דומה (החל מ-1 ביוני) של פול באלו (Ballew), אשר בין מגוון רחב של תפקידים שמילא בעברו היה גם מנהל די בכיר בג'נרל מוטורס. פורד הכריזה עוד בסוף אפריל השנה שהחליטה להגדיר את תפקיד "מנהל נתונים ראשי" (CDO) בחברה לנוכח הכמות העצומה של מידע ונתונים (DATA) שנאסף כיום על-ידי המכוניות ובמערכי המידע השונים של החברה.

אצל פורד מדובר למעשה בשדרוג של פונקציות שכבר היו קיימות בארגון, ואיחודן לתוך חטיבה בדרגה גבוהה יותר: באלו מונה כבר בדצמבר 2014 לתפקיד "מנהל ראשי למידע ואנליטיקס" שבמסגרתו היה אחראי על הקמת מערך ספציפי לאיסוף נתונים וניתוחי פעולות, אשר נאספים ומבוצעים בתוך הארגון.

כאשר עבד בשעתו בג 'נרל מוטורס, ועוד לפני שכיהן בשורה מרשימה של תפקידים בארגונים נחשבים אחרים, היה באלו אחראי על המחקר של החברה, נתוני ומידע אודות לקוחות, חיזוי מכירות ואנליזה של הכלכלה והתעשייה. במסגרת זאת הוא עסק גם בפעילות השיווק האסטרטגי של החברה בצפון אמריקה ושימש כמנהל בכיר לפעילויות תכנון מוצרים גלובליים.

מה זה "קצין נתונים ראשי"?

כפי שאפשר להבין מן הביוגרפיה של באלו, ומשתי הפונקציות החדשות והכל כך בכירות בפורד ובג'נרל מוטורס, תפקיד ה-CDO מעלה את כל העיסוק בנתונים ומידע לדרגה הגבוהה ביותר בארגונים, וזאת לנוכח חשיבותם המוגברת של ניהול הנתונים, ההגנה על נתונים, ויותר מכל – היכולות האנליטית של ארגונים לעשות בהם שימוש מועיל, כולל גם למכור אותם לארגונים אחרים.

היסטורית, כל הטיפול במיחשוב בארגון, ובכלל זה גם בפיתוח אפליקציות שונות לניהול מידע, הוטל בעבר על מחלקות המידע והמחשוב (IT), ואלה גדלו וטפחו במקביל להתפתחות האינטרנט ויישומיו. מרגע זה לכולם נדמה היה שיש להם מידע על הכל, ובה בשעה גדלה כמות המידע באופן אקספוננציאלי, מה שמציע כמובן הרבה מאד יתרונות אבל גם לא פחות אתגרים. העניין הוא שמחלקות IT לא נועדו "לחשוב", ובוודאי לא ליזום אסטרטגיה, אלא לספק שירותים מסוג מסוים לארגון, ואלה אכן סופקו בדרך של ביצוע פרויקטים לפי דרישות שהתקבלו מן המחלקות השונות.

ככל שהארגונים השונים מבינים את המשמעות ואת הערך האסטרטגי של המידע עצמו הם מנסים לייצר תשתית מתאימה, וכן יכולות וידע שבאמצעותם אפשר יהיה לחלץ נתונים רלבנטיים ולנתח אותם, וכן לחבר את התובנות שמתקבלות אל המנהלים הרלבנטיים להן בכל אגפי הארגון, מן המנכ"ל ומטה דרך מחלקות השיווק, המכירות, תפעול, משאבי אנוש, שירות לקוחות וכיוצא באלה.

אלא שכל האמור כאן נכון כמעט לגבי כל סוג של ארגון, ואילו לתעשיית הרכב יש שני שימושים מאד ספציפיים נוספים במידע, אשר עשויים לייצר לה רווח מיוחד.

ראשית, כפי שמארי בארה אמרה לאנליסטים, יצרנית רכב יכולה למצוא יתרונות רבים באיסוף מידע אודות מצבן "הבריאותי" של המכוניות שהיא מייצרת, ובאמצעותו למכור, למשל, שירותי ערך מוסף כמו ביטוח ואחריות או שירותי תחזוקה, וכן לייעל את שגרת הטיפולים במכוניות באופן שימקסם את הרווחים שלה (ולאו דווקא את אלה של הלקוח שלה).

לקריאה נוספת: מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר?

שנית, וחשוב יותר, במקביל נאסף סוף אחר לגמרי של מידע, אשר אם עושים בו שימוש נכון יכול להיות בעל ערך כלכלי רב בהרבה, ומדובר בכל סוגי המידע שנאסף אודות השימוש במכונית ובעיקר אודות כל מה שמתרחש בסביבתה.

חיבור כל מכונית "לענן", ובמילים פחות עדינות – למחשב שבשליטת הארגון – מאפשר לאסוף מידע רב ערך על הלקוחות עצמם, סוגי השימוש שלהם, פעילויות שלהם ברכב בזמן שהם משתמשים בו, הרגלי התנהגות וצריכה שלהם וכן הלאה והלאה, וזהו מידע שיצרניות הרכב יכולות לסחור בו וגם להשתמש בו כדי לפתח שירותי ערך נוספים.

במקביל, מיליוני מכוניות על הכבישים (בין אם בבעלות הנוהגים בהן או כאלה ששייכות לציי תחבורה שיתופית) אוספות כמויות אדירות של מידע אודות כל מה שמתרחש סביבן: מצב התנועה, מזג אוויר, תאונות, תשתיות וכיוצא באלה. ניתוח נכון של הנתונים יאפשר לבנות "מפה דיגיטלית" של העולם, שגם אותה אפשר לחלוק תמורת לא מעט כסף. כמעט כל אסטרטגיה לפיתוח עתידי של תחבורה בכלל וכלי רכב בפרט תהיה יעילה יותר ככל שהמידע שייאסף יהיה רב, ממוקד, מדויק ואמין יותר – וככל שייעשה עליו ניתוח חכם יותר.

The post משרה חדשה נולדה: מנהל מידע ראשי appeared first on TheCar.

"נתיב של נופים וטיולים נפתח באחרונה במדבר שומרון והוא מושך מבקרים המבקשים לראות במו-עיניהם את נופי הטבע והאדם המתחדשים ברצועת הבטחון הישראלית לנוכח הירדן". כך נפתח מאמרו של העיתונאי צבי אילן בעיתון 'דבר' ב-24 בספטמבר 1976, אשר מתאר סיור לאורך הציר.

41 שנים לאחר מכן כבר אי אפשר לכנות את ציר אלון "הכביש החדש במדבר שומרון", אבל עדיין מדובר באחד הכבישים היפים בישראל, ומבין הפחות מוכרים שבהם.

"ציר אלון" הוא פרי יוזמתו של נחמן אלכסנדרון, שהיה בשעתו מנהל האגף לקרקע מיפוי וניקוז בקרן הקיימת, ובימיו הראשונים הוא נקרא 'כביש מדבר שומרון החדש' או 'כביש ספר השומרון'. הכביש נועד לחבר את ישובי האזור העילי של בקעת הירדן עם כביש 'חוצה שומרון' שתוכנן באותה תקופה.

הישובים לאורך הציר סימנו גבול מערבי לבקעת הירדן, אשר לפי "תוכנית אלון" – אשר היה ממנהיגי מפלגת העבודה ובין הוגי ומבצעי ההתנחלות ביהודה ושומרון לאחר מלחמת ששת הימים, אמור היה להישאר בשליטה ישראלית כדי לשמש חיץ בין ישובי גב ההר הירדנים לשעבר לבין ממלכת ירדן.

ציר אלון מורכב מחמישה קטעים שונים לפי תוכנית המספור המע"צית: חלקו הדרומי, מצומת כפר אדומים ועד לישוב מגדלים, נקרא כביש 458. בהמשך, חלקו המרכזי – מצומת מעלה אפרים ועד לצומת חמרה – נקרא כביש 508, וחלקו הצפוני, מצומת בקעות עד לצומת מחולה, נקרא כביש 578. בין לבין ישנם שני קטעים קצרים שממוספרים ככביש 505 וככביש 57, ובסך הכל מדובר בציר שמחבר 14 ישובים יהודיים לאורך 87 ק"מ.

נחש האספלט השחור הזה מתפתל בין הרי מדבר יהודה ופוצע את יפי המדבר, וכשהוא חולף מול הישוב אלון אנחנו פונים ועוצרים ב'מצפה אורית' שהוקם לזכר אורית סגל, תושבת אלון. מכאן פולח הכביש נוף שמשרה עלינו אווירה משכרת של הוד קדומים, ומאפשר תצפית ברורה על הישובים שעל פסגות ההרים ועל גאיות שיורדים אל עבר נחל קלט.

התצפית לכיוון ירושלים ולעומק מדבר יהודה מספקת רקע אידאלי להפסקת קפה רגועה ומרגיעה, ולנוכח המילים החקוקות באבן שבפינת ההנצחה אי אפשר שלא לנגן בראש את השיר "לכל איש יש שם".

בהמשך הכביש צפונה, לאחר סדרה מרשימה של עיקולים, נחבא מקום יפה שנמצא בתהליך שיקום מואץ על ידי אנשי רשות הטבע והגנים. עין מבוע ("עין אל פוואר") הוא מעיין שנובע בפעימות קבועות ובזמנים קצובים אל תוך בריכת אגירה גדולה שלצידה בנו הבריטים תחנה לשאיבת מים. מי המעיין הוזרמו מכאן לכיוון העיר ירושלים וצורפו למפעל המים של העיר.

הסיבה ל"פעימות" הנביעה היא תנאים הידרולוגיים ייחודיים למקום. המים נובעים וממלאים מערה תת קרקעית שהפתח שלה יותר גבוה מן החלל שלה, וכאשר היא מתמלאת נשפך עודף המים החוצה. הפעימה הבאה מתרחשת רק לאחר שמים נוספים מגיעים עד לשפת החלל וגודשים אותו.

באתר נטועה חורשת עצי אורן ואקליפטוס עם שולחנות פיקניק, יש גם שביל גישה לבעלי מוגבלויות, ואפשר גם לשכשך בזהירות במעיין. במהלך העבודות לשיקום האתר נתגלו בו מחדש שרידי כנסייה מן התקופה הביזנטית, שנמצאו במקור עוד בשנת 1931, ובתוכה רצפת פסיפס.

המעיין שימש את תושבי הסביבה עוד בימי קדם, ומימיו תועלו לתוך אמות מים קדומות, לכן מומלץ ללכת ברגל כמה עשרות מטרים במורד הנחל ולהתרשם מן האתר כולו. לאחר מלחמת ששת הימים חוברה העיר ירושלים למערכת מים מודרנית ולא היה עוד צורך במי המעיין הזה, ומאז הם ממשיכים לזרום בגלים, בתוך אמת בטון, עד לעין קלט, ומשם אל שטחי החקלאות של העיר יריחו. עוד קודם לכן, בהמשך הערוץ ולאחר עיקול, חפורות בריכות שכשוך קטנות של מים זורמים ולצידן פינות שמוסתרות על-ידי סבך הקנים.

כך מגיעים: יורדים מזרחה מכיוון ירושלים על כביש 1 לכיוון ים המלח, ופונים צפונה בצומת מעלה אדומים, אל כביש 458 מול הישוב אלון. בהמשך הכביש מגיעים אל עין מבוע, ולערוץ של נחל פרת.

צילומים: דובי זכאי

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: אל ציר אלון ועין מבוע appeared first on TheCar.

זה נשמע כמו משהו שהיה אמור לקרות כבר מזמן, אבל "טוב מאוחר מאשר לעולם לא": אנשי גוגל, אשר בין מיליון דברים אחרים פיתחו גם את מערכת ההפעלה 'אנדרואיד אוטו', התאימו לה סוף סוף גם את אפליקציית הניווט החברתית 'וויז'.

מבחינה מעשית זה אומר שכל מי שבמכוניתו מוצעת 'אנדרואיד אוטו', מה שהופך יותר ויותר נפוץ במכוניות חדשות, יכול להפסיק להתלבט היכן להציב את מכשיר הטלפון שלו במכונית בזמן שהוא משתמש ב'וויז'.

במכוניות שבהן מותקנת מערכת כזאת פועלת 'אנדרואיד אוטו' על-גבי מסך המולטימדיה המקורי של המכונית, ומשקפת בו קבוצת אפליקציות ש'גוגל' סבורה שהן לא מסיחות את הדעת יתר על המידה ולא פוגעות בנהיגה. עד היום 'וויז' לא נחשבה לבטוחה מספיק ולכן אפשר היה לכל היותר ללחוץ על האייקון של 'מפות' ולבחור שם את אפליקציית הניווט 'מפות גוגל'. מעתה כל זה משתנה, ואפשר להוריד לשם (או למצוא מובנה במערכות חדשות) גם את 'וויז'.

חסרונה של 'וויז' ב'אנדרואיד אוטו' הורגש לא רק מכיוון שזאת אפליקציה הרבה יותר שימושית מ'מפות גוגל', ובעיקר אינטראקטיבית ומתעדכנת בזמן אמת, אלא מפני ש'וויז' – אשר פותחה מראש עבור מכוניות ונהיגה – נרכשה על-ידי גוגל והיה זה אך טבעי לצפות למצוא אותה במערכת האוטומוטיבית שלה. אנשי גוגל מסבירים שההתאמה בין שתי המערכות שבבעלותם הייתה יותר מסובכת מכפי שאנחנו חושבים היות שהמערכת הישראלית לשעבר כללה, ומן הסתם עדיין כוללת, פיצ'רים ספציפיים שיצרים הסחות דעת, כלומר בדיוק אותם דברים שמונעים מאפליקציות אחרות לעלות ל'אנדרואיד אוטו'.

ואכן, כל מי שמשתמש ב'וויז' יודע שבחוזק העיקרי שלה טמונה גם סכנה אפשרית: רוב ההתראות-בזמן-אמת של 'וויז', אלה שעושות אותה כל כך שימושית וחזקה, נוצרות על-ידי נהגים שמסיחים את דעתם ממלאכת הנהיגה כדי להקליד התראות לתוך מסך הטלפון. כדי לדעת אם אנשי 'אנדרואיד אוטו' ו'וויז' הצליחו לשפר את האפליקציה ולהפוך אותה לכזאת שפחות מסיחה את הדעת צריך לקחת אותה לנסיעת מבחן. אבל אם לשפוט לפי דיווחים ראשונים מן השטח בהחלט הושג שיפור, בעיקר בזכות הגדלת חלק מן האייקונים וקיצור ופישוט תהליך ההזנה של התראות על ידי הנהגים.

אלפי בעלי רכב ישראלים, שבמכוניותיהם מותקנות מערכות מולטימדיה מהתקנה מקומית עם 'וויז' שמוטמע כחלק מן האפליקציות שבהן, עלולים שלא להבין על מה המהומה. אלא שהאילתור הישראלי הקיים שונה מאד, כך אפשר להבין מהודעתה של 'וויז', מן החיבור המושקע יותר במערכת המקורית של גוגל. בכל המערכות הישראליות שבהן אנחנו התנסינו עד היום 'וויז' פועלת באיטיות, יחסית לטלפון הנייד, והשימוש בה מסיח את הדעת לפחות כמו בטלפון אם לא יותר מכך (בגלל האיטיות).

אנשי 'וויז' מסבירים שבשלב ראשון, ובשונה מהיישומים המובנים האחרים ב'אנדרואיד אוטו', עדיין נדרשת פעולת זיווג בין 'וויז' לאנדרואיד כדי לנצל באופן מלא את האפליקציה, כמו למשל הגדרת כתובת הבית ומספר תכונות נוספות שחייבות להתבצע במכשיר האישי ולא במערכת שבמכונית.

כדי להשתמש באפליקציה צריך, ראשית לכל, לוודא שבטלפון מותקנת הגרסה העדכנית ביותר של 'וויז', ואז לחבר את הטלפון החכם באמצעות כניסת ה-USB (במכונית שתומכת ב'אנדרואיד אוטו'). מאותו רגע אפשר להשתמש בכל התכונות המוכרות לנו משתי המערכות, כולל, למשל, הפעלת המערכת באמצעות הפקודה הקולית "או קיי גוגל". בהפעלה ידנית בוחרים באפשרות 'אפליקציית ניווט', ואם בפעם הקודמת נעשה שימוש ב'וויז' זאת תהיה האפליקציה שתעלה ראשונה (ואם לא, אפשר לבחור בה).

אגב, למי שתהה, 'וויז' לא מכינה גרסה שלה שתתאים למתחרה מבין אפל – CarPlay.

The post ברוכה הבאה! 'וויז' עולה ל'אנדרואיד אוטו' appeared first on TheCar.

שיפורי מכוניות אסורים בתכלית בישראל וכמעט כל שדרוג מינורי נחשב כאן ל"שינוי מבנה" לא חוקי. בהתאם לכך מדי פעם המשטרה, כנציגת החוק, יוצאת במבצעי אכיפה מתוקשרים לתפיסת רכבים משופרים שבסיומם כמעט תמיד מופצת לתקשורת תמונה של שוטר במבט נחוש, כאילו שזה עתה מנע פיגוע, המצביע על רכב שהורד מהכביש בגלל שהיה מותקן בו פילטר אוויר פתוח.

אם זה לא היה עצוב והזוי כל כך  זה היה מצחיק, אבל בעוד שבארץ הקודש למעשה הכל אסור, מסביב לגלובוס שיפורי רכב הם עיסוק לגיטימי לחלוטין ובעוד שיש מדינות בהן קיימת רגולציה מסוימת בנושא יש מדינות כמו בריטניה וארצות הברית בהן כמעט הכל מותר, וכשהכל מותר – לצד אלה שמשפרים את ביצועי המנוע המקורי יש לא מעט שבוחרים לעשות הסבת מנוע מלאה או במילים אחרות שתילה של מנוע עוצמתי ולרוב גדול יותר מזה שהגיע במפרט המקורי של המכונית.

בארצות הברית מקובל במיוחד לדחוף מנועי וי 8 אמריקאים בשרניים במכוניות ספורט קטנות דוגמת המאזדה מיאטה, אך זה לא עוצר שם ויש גם מי שמשדך בין מנוע של קורבט למיניוואן או למשפחתית אפרורית.

עוד ב-TheCar:
קטנטנה שבלעה וי 8
המכוניות שהתחפשו לבוגאטי ויירון
תרבות מוטורית? רשמים מביקור באוטומוטור 2017 

עם זאת, למרות הנאמר,  טויוטה פריוס היברידית היא לא בדיוק המכונית שהייתם מצפים למצוא בה מנוע וי 8 עתיר נפח, אבל זה בדיוק הזיווג שעובדים עליו בימים אלו בסדנת American Racing מניו יורק.

לא מדובר בסתם מנוע וי 8 אמריקאי שגרתי אלא במנוע המטורף של הדודג' צ'ארג'ר הל-קאט שמגיע מהמפעל עם לא פחות מ- 707 כ"ס, אבל אפילו ההספק הלא שפוי הזה לא נראה קיצוני מספיק לאנשי הסדנה ובעזרת מגדש על גדול יותר ותוכנת מנוע אגרסיבית הוא צפוי להפיק 1000 כ"ס.

כפי שאתם בוודאי מנחשים, התקנה של מנוע וי 8 עצום בנפח 6.2 ליטרים בתא מנוע שנבנה כדי לאכלס מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.8 ליטרים ומנוע חשמלי קטנטן היא לא בדיוק מה שנקרא "בולט און" וכדי להשתיל את המנוע האורכי בתא המנוע הרוחבי אנשי הסדנה נאלצו לבנות תת שלדה מיוחדת, לבטל את קיר האש המקורי ולבנות חדש במיקום אחורי יותר, וכן לשנות את מבנה רצפת המכונית ולכלול בה מקום לתיבת ההילוכים ענקית ולמנהרת ההנעה שכן בניגוד להנעה הקדמית של הפריוס המקורית, כאן עוצמת המנוע מועברת לגלגלים הנכונים.

הפרויקט עדיין לא הגיע לישורת האחרונה שלו ובשלב זה ניתן לעקוב אחר ההתקדמות בעמוד הפייסבוק של הסדנה, אולם לא נראה שציבור אוהבי הפריוס יתחבר לפרויקט.

אמנם אנחנו לא היינו בוחרים בפריוס, בהפוך על הפוך הרעיון להסב את אחת המכוניות שהכי פחות קורצת לחובבי הרכב למפלצת נהיגה בהחלט מחמם את הלב בערך כמו שהוא תורם להתחממות הגלובלית.

The post הזוג המוזר: מה קורה כשפריוס והל-קאט מזדווגים? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איך יודעים שמאזדה CX-5 היוצא היה הקרוסאובר הטוב ביותר בפלח השוק שרלבנטי אליו? נוהגים בחדש, ומגלים שהליטוש שבוצע בו חשף בסיס שלא נס ליחו. דור שני של CX-5 נראה טוב יותר, והדגש על חדוות הנהיגה מותיר אותו כקרוסאובר המועדף על חובבי הגה.

מי אתה CX-5?

כאשר מאזדה נאלצה להיפרד מפורד, אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות בה בתקופה שבין "המשבר הכלכלי האסיאתי" של 1996 ועד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009, היא מצאה את עצמה ללא שותפה אסטרטגית בעולם שנשלט בידי יצרניות רכב אדירות. אלא שבמקום להתגלגל על הגב ולהרים ידיים יצאו אנשי הירושימה למלחמה ופיתחו פלטפורמה מודולרית חדשה שעליה מתבססים כיום רוב דגמי החברה ממאזדה 3 וצפונה, ובמקביל פיתחו גם מנועי בנזין ודיזל חדשים.

דגם ראשון שנבנה על הפלטפורמה הזאת, והכיל את כל הרכיבים החדשים, הוא הקרוסאובר CX-5 אשר הוצג בשנת 2012 ומיזג לא רק את כל הרכיבים החדשים אלא גם שפת עיצוב רעננה וייחודית למאזדה. CX-5 סימן את כיוון ההיחלצות של מאזדה מן המשבר שנפל עליה: לא עוד מכוניות מסה שמתמודדות על מרכז השוק אלא מכוניות מושקעות ומאובזרות שמנסות לקסום ללקוחות שמוכנים לשלם יותר. "חצי פרימיום" הוא המינוח שבו משתמשים המזדאים.

CX-5 נולד לתוך עולם רווי בקרוסאוברים, אבל בשוק צומח במהירות, ואחת החוזקות הברורות שלו היא יכולת דינמית גבוהה משל רוב מתחריו – בעיקר בתחומי המשוב לנהג וההנאה מנהיגה (ככל שאפשר ליהנות מנהיגה בכלי גבוה וכבד). נקודת התורפה של מאזדה היא לא רק התמקדות בפלח שוק יקר וזניחת המסה העיקרית של כלים זולים, אלא גם טעויות שנעשו על-ידי היפנים בהערכת פוטנציאל המכירות שלהם ובבחירתה של מכסיקו להקמת מפעל ייצור ראשון מחוץ ליפן – ואלה מצמצמים את מספר הכלים שהחברה יכולה לשלוח לישראל (ולכן, לרוע מזלו של הלקוח הישראלי, מקשיחים את המחירים).

הדרמה הגדולה ביותר שהתרחשה בשוק הקרוסאוברים שלנו בתחילת 2015 פסחה לחלוטין על מאזדה: קיה שיגרה אלינו גרסה מוזלת של ספורטאז', עם מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, ויצרה "מרוץ חימוש" תוך כדי בריאת פלח השוק הגדול ביותר של קרוסאוברים והפיכת קטגוריית הכניסה – שבה מוצעים כלים תמורת כ-130 אלף ש"ח ואף פחות – לחזקה ולרווחית ביותר בשוק הרכב שלנו.

למאזדה אין תשובה או יכולת להתמודד בפלח השוק הזה, אבל בנתח המסורתי והקטן יותר של השוק – כלים עם מנועים אטמוספיריים בנפח 2.0 ליטר (או מקביליהם הקטנים והמוגדשים) הוסיף CX-5 המקורי להיות אחד השחקנים הבולטים ביותר. לטעמנו זהו גם כלי הרכב המצטיין בפלח השוק הרלבנטי לו בכל הקשור ליכולות דינמיות, וגם לעיצוב, ואצלנו – למשל – הוא ניצח כל מבחן השוואתי שבו השתתף.

בסוף השנה שעברה הציגה מאזדה דור שני של CX-5, שאותו היא מתחילה למכור כעת בישראל. מיד לאחר נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה לעיתונות נטלנו אותו לנסיעת מבחן אמיתית ראשונה כדי לעשות איתו את מה שרוב לקוחותיו הפוטנציאליים באמת עושים. הדור השני של CX-5 הוא לא יותר מאשר מתיחת פנים משמעותית של הדור הראשון, וכבר כעת אפשר לעשות "ספויילר" ולספר שהוא לא היה צריך הרבה יותר מזה כדי לשמר את מעמדו. יחד עם זאת מאזדה שידרגה את רוב הדברים שדרשו שיפור – למשל בתחום מערכות הבטיחות. התוצאה לא מושלמת, כפי שנפרט בהמשך, אבל בהחלט טובה מאד.

היות שהדור השני של CX-5 מבוסס כמעט ללא שינויים על הדגם היוצא אין הבדל בממדים (למעט סנטימטרים בודדים באורך הכללי שנדרשו לשיפור ביצועי ההגנה על הולכי רגל), בסיס הגלגלים והרוחב זהים, וכך גם הממדים הפנימיים, למעט שיפור קל של נפח ההטענה של תא המטען. מהנדסי מאזדה כיילו מחדש את המתלים והוסיפו חומרי בידוד רעשים, ובניגוד למגמה הרווחת לא רק שהם לא הצליחו להפחית ממשקלו של הכלי אלא הוסיפו לו כ-50 ק"ג שפוגמים בביצועי המנוע. אגב, לא מיותר להזכיר שגם שני הכלים הנמכרים ביותר בקטגוריה הזאת בישראל – האחים ספורטאז' וטוסון – מבוססים על הדור הקודם שלהם ומונעים באמצעות אותם מנועים שהניעו אותו.

עיצוב, מיצוב

השינוי הבולט ביותר לעין בין שני הדורות של CX-5 הוא כמובן העיצוב החיצוני, אבל מכיוון ש"הרכב מנצח לא מחליפים" שימרו אנשי מאזדה את הקווים הכלליים של הדגם היוצא והשקיעו בעיקר בחידוד החזית. כמו לגבי תחומים אחרים בכלי הזה גם העיצוב החדש הוא לא "עיצוב מחדש" אלא ליטוש והדגשה של מה שכבר נעשה בעבר. התוצאה, בעיניי, משובחת: אני אוהב בעיקר את כל הקשור להבעה של "הפנים" ואת הפנסים המחופים והמחודדים, ועבודת המעצבים מדגישה את העיצוב הייחודי של הדגם היוצא, שגם כעת נראה מודרני ותחרותי.

יבואני מאזדה שימרו את רמת המחירים הקודמת, הגבוהה יחסית, הוסיפו רמת אבזור אחת ושידרגו את מערכות הבטיחות. התוצאה היא ש-CX-5 החדש לא מתמודד מול גרסאות הכניסה של קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומיצובישי אאוטלנדר (שלושת הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בישראל) אלא מול הגרסאות היקרות יותר שלהם ומול הונדה CR-V, טויוטה RAV-4, סובארו פורסטר והגרסאות היקרות של פיג'ו 3008, סיאט אטקה, ניסאן קשקאי ועוד.

כדי להצדיק רמת מחירים שבין 170-215 אלף ש"ח נדרשת רמת אבזור גבוהה, ובתחום זה ההצלחה של CX-5 חלקית בלבד. מצד אחד, כבר גרסת הבסיס, אקסקלוסיב, מוצעת עם מנוע חזק יחסית (165 כ"ס, 21.4 קג"מ של מומנט), מושבים מרופדי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה מרשימה, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים, קיפול מראות חשמלי ועוד. מצד שני, כמה מערכות שהפכו לסטנדרט גם בכלי רכב פחות יקרים נעדרות כאן אפילו ברמות אבזור ומחיר גבוהות יותר, ובהן למשל כניסה ללא מפתח, היגוי דינמי למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית ועוד.

עיצוב חיצוני הוא כמובן עניין של טעם, אבל בקטגוריית הקרוסאוברים יש לו חשיבות גבוהה במיוחד, ונראה שהמתחרה היחיד שיכול כיום להתמודד בהצלחה מול העיצוב המחודש, המחודד והמרשים של CX-5 הוא פיז'ו 3008.

עיצוב פנים, שימושיות

הדגש של מאזדה בעיצוב הפנים של הדור השני היה על שיפור תחושת איכות החומרים ונגיעות קלות שמעניקות תחושת רעננות – ובמשימה הזאת הם הצליחו. באופן כללי מאזדה מציעה איכות הרכבה גבוהה מאד ופלסטיקה איכותית, וגם ריפודי העור תורמים את חלקם ליצירת תחושה יוקרתית, אבל בואו לא נתבלבל: מאזדה היא אולי היפנית האיכותית ביותר כיום אבל היא עדיין יפנית, וזה אומר שכמה חלקי פלסטיק לא היו עוברים את המבחנים של ב.מ.וו. ואאודי, אולי אפילו לא את אלה של פולקסווגן וסקודה – כשעיקר התלונה היא כלפי גרעון גס מידי של חלקים שונים.

הנדסת האנוש, לעומת זאת, טובה מאד בעיקר בזכות עיצוב נעים ולא מתחכם שמציב את כל המתגים והכפתורים במקומות המוכרים לנו מכל מאזדה, שיפור של מיקום מסך המגע המרכזי, מערכת שליטה קלה ונוחה בתפריטים, לוח שעונים ברור וחף מגימיקים, קונסולה מרכזית מוגבהת שמכילה תא חפצים עמוק וננעל ומחזיקי כוסות שימושיים, שני שקעי 12 וולט ושקעי USB ועוד. תנוחת הנהיגה טובה עם מדרך נוח לרגל שמאל ואילו מושב הנהג אמנם מהודר מאד אך לא מספק תמיכת צד טובה מספיק והוא אינו נוח לנהיגות ארוכות.

מערכת המולטימדיה של מאזדה זהה לזאת שמוצעת בשאר דגמי החברה, היא קלה ונוחה לשימוש אבל לא מספיק מושקעת וחזקה בכל הקשור לניווט (מערכת iGo אינה ברת תחרות ל'וויז').

היושבים מאחור נהנים כעת מפתח מיזוג, וכמו בדגם היוצא עומד לרשותם מרחב פנימי מכובד שבו יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות עם מרחב ראש ורגליים טוב מאד. זוית המסעד מעט מוגזמת אבל המושב המרכזי שימושי יחסית למתחרים. CX-5 היה ונותר אחד הכלים הגדולים והמרווחים בקטגוריה שלו, ותכנון נכון של תא הנוסעים עושה אותו למתחרה מוביל מבחינת המרחב הפנימי השימושי שהוא מעניק ליושביו. תא המטען שימושי ונוח, פתיחת דלת תא המטען קלה, ולא היה מזיק לו היא הייתה נפתחת באמצעות מנגנון חשמלי.

התנהגות כביש

מהנדסי מאזדה הקשיחו את המרכב ב-15% (לא מדדנו, סומכים על המילה שלהם בעניין זה…) וכיילו מחדש את המתלים, והתוצאה היא כלי ששולט היטב – לא באופן אבסולוטי אלא ביחס למתחרים רלבנטיים – בגלגול הגוף ובהעברות משקל. מערכת אלקטרונית שנועדה לצמצם את תחושת העברות המשקל ( G vectoring control) – אשר מופיעה כיום ברוב דגמי מאזדה – נוספה גם כאן והיא "משחקת" עם הבלמים כדי להפחית את חוסר הנוחות של הנוסעים כאשר הנהג מתלהב מידי.

ככלל, אם או בלי קשר למערכת הזאת, השליטה של CX-5 בגלגול הגוף היא בין הטובות בקטגוריה הרלבנטית, ובכך יש מזור מסוים לאחת מנקודות התורפה של כל הכלים בעלי מרכז כובד גבוה.

ההיגוי, שבעבר היה אחד המאפיינים היותר מוצלחים של המכונית הזאת (שוב, ביחס לכלי רכב דומים) משדר כעת תחושת משוב פחות טובה, וזאת למרות שהמשקל שלו טוב והוא ישיר ומדויק. המתלים קשיחים ומהלכם קצר יחסית, לכן הספיגה שלהם חסרת סבלנות והמכונית מקפצצת על פני מהמורות. שיכוך ההחזרה – כלומר מניעת הנטייה של המכונית לחזור שוב ושוב על כל טראומה – טוב מאד ומסייע לתחושה הכללית המאד מדויקת וחדה של הכלי.

כאשר נוהגים על-פני משטחי אספלט משובש מתקבל כלי קופצני ולא סלחן, ועל אף שזה לא מאד פוגע בתחושת הביטחון זה בהחלט בא על חשבון רמת הדיוק. הפער בין סיבובים חדים עם אספלט סלול כהלכה לבין אותו מתאר כביש עם אספלט פגום גדול יותר מאשר, למשל, בסיאט אטקה או פיג'ו 3008. החוויה הדינמית, ותחושת הביטחון הכללית – טובה לפחות באותה מידה ואולי אף יותר (המבחן ההשוואתי יענה על שאלה זאת). בשורה תחתונה נראה ש-CX-5 נותר בוודאות בחוליית החוד בכל הקשור ליכולות הדינמיות, אבל חשוב לוודא באופן ברור אם סיאט ופיג'ו נמצאות כעת מצדדיו או מאחוריו (או אולי לפניו).

אנשי מאזדה טוענים שהם שיפרו את מערכת הבלמים וזאת טענה שלא הצלחתי לחוות בעצמי: גם בכל מכוניות המבחן שהחלפתי במסגרת ההשקה, וגם במכונית שעליה נהגתי כ-500 ק"מ נוספים נתקלתי בבלמים די ספוגיים עם תחושת בלימה חלשה בתחילת המהלך שלהם. מצב כזה אמנם עדיף על בלמים "דביקים", והנוסעים ברכב ודאי יחושו יותר בנוח, אבל במצבים שונים נדמה שעוצמת הבלימה לא מספיק חזקה וזה מעט מלחיץ. לא מיותר להזכיר גם שאנשי מאזדה הבטיחו שהם שיפרו את ההיגוי וגם בנושא זה אני חולק עליהם במבחן התוצאה.

נוחות

על מזבח התחושה הספורטיבית הוקרבה רמת הנוחות במידה רבה, ו-CX-5 הוא כלי קופצני וחסר סבלנות למהמורות במתאר עירוני ופרברי, אם כי לזכות פעולת המתלים חשוב לומר שהיא מאד איכותית ומדויקת. יש כמובן ערך לקשיחות המתלים אשר מייצרת חוויה "ספורטיבית", אבל היות שמדובר בכלי משפחתי הוא בוודאי נמצא בעמדת נחיתות בסעיף הזה מול פיג'ו 3008 או אפילו ביחס לסיאט אטקה הקשוחה יחסית.

סעיף שבו אין בכלל ספק לגבי השיפור הוא בידוד רעשים – CX-5 הוא כנראה הכלי השקט ביותר בקטגוריה הרלבנטית אליו ולכך יש ערך רב מאד בכל הקשור לתחושת האיכות והנוחות. המושבים, בריפוד עור כאמור, נוחים למדי אבל לא מספקים מספיק תמיכה, וגם בעניין זה אין ספק שהם משפרים את תחושת האיכות הכוללת של הכלי.

ביצועים

תוספת של כ-50 ק"ג למשקל הכולל פגעה בביצועים של הכלי הזה "מול השעון" ביחס לקודמו, וזה מצב די נדיר בימינו. קצת מוזר גם לנהוג כיום בכלי שמצויד בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית שמחוברת למנוע אטמוספירי, בעידן שבו רוב המנועים מוגדשי טורבו וחלקם מחוברים לתיבות הילוכים רציפות או רובוטיות.

ישנם מצבים שבהם CX-5 משדר תחושה של מחסור בכח, אבל אלה מצבים נדירים שבהם צריך לנהוג בכלי מתחרה כדי לקבל פרופורציה מתאימה, והוא בוודאי לא האצן המצטיין בשכונה. יחד עם זאת, CX-5 משדר תחושת כח מאד נעימה ולינארית בנהיגה רגועה, כאשר מבקשים להוציא ממנו מיץ כל שנדרש זה להסיט את כפתור ה"ספורט" קדימה בלחיצה קלה, וכאשר מחט הסל"ד מתמקמת במרכז השעון הכי הזה שועט קדימה בלי עכבות ועם נוכחות קולית ערבה לאוזן.

סביר מאד שחלק מתחושת העייפות נובע משיכוך הרעשים המצוין, ובמאבק מול השעון, או מול כלים מתחרים, הכלי הזה יוכיח את עצמו ובגדול. בואו לא נשכח גם שמבחינה מספרית (בטבלת המכירות) רוב המתחרים של CX-5 מציעים מנועים אטמוספריים לא חדישים ולא חזקים במיוחד וחלקם מחוברים לתיבות רציפות מסרסות, על כן מצבו של CX-5 ודאי לא נחות יחסית לסביבה שבה הוא חי. סביר להניח שבנסיעה מאד רגועה אפשר יהיה להגיע לתצרוכת דלק טובה אבל 10.12 ק"מ לליטר, במשאבת הדלק, הוא לא נתון מלהיב במיוחד גם בהתחשב בתנאי המדידה האגרסיביים יחסית שבהם נהגנו.

בטיחות

כדי להביא את הגרסה הבסיסית של CX-5 עם כל מערכות הבטיחות שמגיעות לו היו נאלצים יבואני מאזדה לישון במסדרונות של משרדי היצרנית בהירושימה או לעשות צעדים אחרים, ולכן – למרבה הצער – הם בחרו בפשרה מוזרה: CX-5 מיובא ומשווק עם שילוב של מערכות מקוריות ו'מובילאיי' בהתקנה מקומית. זה כמובן מאכזב, היות שההתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא מחוברת להיגוי ולא תשיב את המכונית למסלולה אם הנהג, חלילה, יירדם, אבל הבשורות הטובות הן שסוף סוף מוצעת כסטנדרט מערכת בלימה אוטונומית.

מי שמעוניין בהיגוי אקטיבי, התראה מקורית מפני סטייה מן הנתיב וכיבוי אורות גבוהים למניעת סינוור צריך לבחור בגרסת פרימיום, ואילו התרעת עייפות והתראה מפני תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור מוצעת רק בגרסת ה-2.5 ליטר בעלת הנעה כפולה.

שורה תחתונה

מבחינות רבות נראה שהדבר המשמעותי ביותר שהשתנה בדור השני של מאזדה CX-5 זאת רק מפת התחרות ומספר המתחרים הראויים שלו, ועל אף שינויים מינוריים שהוא עבר נראה שהוא יצליח לשמר את הובלת הסגמנט מבחינת יכולותיו.

ליטוש העיצוב של XC-5 מותיר אותו כאחד הכלים היפים והמרשימים בקטגוריה שלו, זה בהחלט כלי שחורג מן העדר וכמו פיג'ו 3008 נראה שונה ומיוחד, ולפחות כל עוד שמבחן השוואתי לא יוכיח אחרת – נראה שזהו גם הכלי המהנה ביותר לנהיגה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים.

The post מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

ועדה של בית הנבחרים האמריקאי אישרה אמש הצעת חוק לשינויים מרחיקי לכת בתקנות הפדרליות והרגולציה בכל הנוגע למכוניות אוטונומיות אשר, אם תתקבל בהצבעה שתערך בספטמבר לאחר פגרת הקיץ, תאפשר ליצרני הרכב להעלות כ-100 אלף כלי רכב אוטונומיים על כבישי ארצות הברית ללא צורך בכך שיעמדו ברגולציות ובתקני הבטיחות הקיימים.

אם יתקבלו ויאושרו ההמלצות, תהיה זאת למעשה החקיקה הפדרלית המשמעותית הראשונה בכל הנוגע למכוניות אוטונומיות ובעקבותיה יצרני הרכב וחברות הטכנולוגיה תוכלנה להאיץ את הפיתוח, וכך תוכל ארה"ב לעמוד בחזית הטכנולוגיה בכל הקשור למעבר לנהיגה אוטונומית.

על פי הצעת החוק, יצרני הרכב יוכלו להטמיע במכוניות הנעות על כבישים ציבוריים טכנולוגיות חדשות שיפתחו מבלי שיצטרכו לקבל לכך את אישור הרשויות מבעוד מועד, אם כי עדיין יצטרכו להגיש דו"חות בטיחות מפורטים בנוגע לתפקוד המערכות החדשות וכמו כן יצטרכו לשלב בכלי הרכב האוטומיים מערכות בקרת כשל המאפשרות לבן אנוש להשתלט על המכונית במקרה שמשהו משתבש.

עוד ב-TheCar:
אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנו מפתחים מכונית אוטונומית
הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית?

על פי החוקים הפדרליים כיום, יצרני רכב או מפתחי טכנולוגיה שרוצים להעלות על הכבישים כלי רכב בעלי יכולות אוטונומיות מלאות או חלקיות צריכים לעמוד ב-75 תקנות בטיחות שונות אשר חלקן הגדול נקבע עוד הרבה לפני שמישהו חשב בכלל על פיתוח טכנולוגיה ללא נהג, מתייחסות לכלי רכב בהם יושב נהג אנושי מאחורי ההגה ולמעשה יוצרות בעיות רגולטיביות חמורות במקרה שתנאי זה לא מתקיים.

כבר מספר שנים בהן השחקנים המובילים בתחום כמו פורד, טסלה, ג'נרל מוטורס, אלפאבית (גוגל) ואחרים מנסים לשדל את בית הנבחרים לשנות את התקנות ובהעדר חקיקה פדרלית בשלב זה מצליחים להעלות מכוניות אוטונומיות על הכבישים בתנאים מסוימים בזכות הקלות ושינוי תקנות מקומיות בחלק ממדינות ארה"ב כמו קליפורניה ונבאדה.
על פי ההצעה המדוברת, מדינות עדיין יוכלו לקבוע כללי רישום, רישוי, אחריות, ביטוח ובדיקות בטיחות, אבל לא יוכלו לקבוע סטנדרטים טכנולוגיים למכוניות אוטונומיות.

לא כל חברי הוועדה היו שלמים לגמרי עם הנוסח עליו הוסכם. כך למשל, אחד מנציגי המפלגה הרפובליקנית, רוברט לאטה, סבור כי יש לבחון ביצוע שינויים בהצעה לפני שתוגש לבית הנבחרים.
עם זאת, גם סנאטורים שמרניים רבים תמכו בהצעה, זאת על רקע עליה משמעותית במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בארה"ב בשנים האחרונות על אף השיפור המתמיד בבטיחות כלי הרכב המודרניים – מנתונים ממשלתיים עולה כי מספר ההרוגים מתאונות בארצות הברית עלה ב -7.7% ב -2015 לעומת השנה שקדמה לה, הקפיצה השנתית הגבוהה ביותר מאז 1966, ובתשעת החודשים הראשונים של 2016 אחוזי התמותה עלו בכ-8% נוספים.

על אף העלייה המדאיגה במספר הנפגעים בדרכים, איגודי צרכנים אמריקאים טוענים כי הצעת החוק עדיין זקוקה לשינויים נוספים שיגנו על האנשים ויבטיחו כי במרוץ להגעה מהירה לפני המתחרים ליעד, יצרני הרכבים האוטונומיים לא יסכנו את הצרכנים ואת משתמשי הדרך האחרים.

על אף שהדאגה של ארגוני הצרכנים בהחלט מובנת ועל אף שאין ספק שתאונות אכן יכולות לקרות גם במכוניות אוטונומיות ובשלב זה לא נראה באופק שום כלי שיכול לחסל באופן מוחלט את הסיכוי לתאונה, מומחים מדגישים שלמרות התהודה הרבה לה זכו תאונות בהן היו מעורבים מכוניות אוטונומיות, יש לזכור שמערכות אוטונומיות אינן נתונות לשינוים במצבי הרוח, אינן צורכות חומרים משני תודעה ולא מתעסקות בסמארטפון תוך כדי נהיגה ועל כן ברוב המוחלט של המקרים הן בטוחות יותר מנהג אנושי.

The post בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג appeared first on TheCar.

רשימות האבזור במכוניות מודרניות ארוכות בימינו לאין שיעור מאשר בעבר, וכוללות שלושה סוגים של מערכות: כאלה שיצרני הרכב חייבים להתקין מפני שהן נחוצות להפעלת הרכב או נדרשות על-פי חוק, למשל בורר הילוכים או בקרת יציבות, כאלה שמשדרגים את חוויית הלקוח ויש להן ביקוש – למשל מערכת מולטימדיה או מיזוג אוויר, וגם כאלה שאין בהן כל צורך מעשי אבל קל וזול להתקין אותן והן ממלאות שורה נוספת ברשימת האבזור.

על תואר "פריט האבזור המיותר ביותר במכונית" מתמודדת בהצלחה רבה מערכת החלפת הילוכים "ידנית" לתיבות אוטומטיות, אשר מותקנת מאחורי גלגל ההגה, מה שמכונה במקרים רבים "משוטים" או "פליפרים". בוררי הילוכים כאלה באים במגוון צורות ולרוב עשויים מפלסטיק או מתכת, שיטת ההפעלה שלהם לא אחידה אך הנפוצה ביותר היא שהבורר השמאלי מוריד הילוכים והימני מעלה אותם, והם באו לעולם בשלהי שנות ה-80 של המאה הקודמת – בתחילה במכוניות ספורט אמיתיות ובמורד הדרך בכל סוג של מכונית או קרוסאובר.

חברת המחקר האמריקני אדמונדס בדקה ומצאה שפליפרים להעברת הילוכים בתיבות אוטומטיות מותקנים כיום בכ-200 דגמים שונים של מכוניות שנמכרים בארצות הברית, ולא יהיה זה מוגזם להניח שרוב רובם המכריע אינם דגמים ספורטיביים.

למען האמת, פליפרים מותקנים כיום בטויוטה קאמרי, שמחזיקה באחד משיאי הבורגנות המוטורית, בטנדר פורד F-150, בדגמי בנטלי ובמכוניות מתוצרת קאדילק, וגם בסובארו XV ובדגמים רבים ושונים של קיה, סובארו, הונדה ויצרניות נוספות. העניין הוא שרוב הלקוחות של אותם דגמים לא ממש משתמשים באמצעי המוזר הזה, וחלקם אפילו לא יודע שהוא קיים.

בכתבה שפורסמה לאחרונה בניו יורק טיימס מצוטט ניק ריצ'רדס, מנהל פיתוח המוצר בג'נרל מוטורס, שאומר שמחקר של החברה בדק ומצא שלקוחות שבמכוניות שלהם מותקנים "משוטים" כאלה משתמשים בהם לעתים נדירות בלבד: יותר מ-62 אחוזים מן הנשאלים ציינו שהם מחליפים הילוכים בדרך זאת "פחות מפעמיים בשנה", כלומר בין אפס פעמים לבין מקסימום פעמיים.

תחשבו על זה: כמעט שני שלישים מן הנהגים שבמכוניות שלהם מותקנים "משוטים" להעברת הילוכים נכנסים למוסך יותר פעמים מכפי שהם נוגעים בבורר ההילוכים הזה, עושים יותר בדיקות דם, אוכלים יותר ארוחות לא טעימות או טורקים טלפון לנציג מכירות מעצבן.

ומה עם האחרים? יותר ממחצית מבין 38% הנשאלים שהצהירו על עצמם שהם כן משתמשים ב"פליפרים" שלהם טענו בסקר שהם משתמשים בהם "במצבי נהיגה ספורטיביים", וגם כאלה, מותר לשער, לא מאד מרתקים את מי שנוהגים בטויוטה קאמרי או בסובארו XV. במילים פשוטות, הסיבה העיקרית שבגללה חושבים יצרני הרכב שלקוחות רוצים שבמכונית שלהם תותקן מערכת כזאת היא אותה סיבה שבגללה הכומר רוצה שיהיו לו אשכים: "שיהיה".

קל להסביר מדוע המערכת הזאת מיותרת עבור רוב רובם המכריע של דגמי המכוניות, וגם עבור רוב מי שנוהגים בהן, אך אין מנוס מהסבר טכני פשוט. בשונה מבורר הילוכים של תיבה ידנית, "משוטים" שמותקנים מאחורי גלגל ההגה הם בסך הכל מיקרו-מתגים ששולחים הוראה אלקטרונית אל מחשב ניהול תיבת ההילוכים האוטומטית או האוטומטית-רובוטית. לחיצה על אחד מהם יכולה לחולל העלאה או הורדה של הילוך, אבל רק בתנאי שהמחשב סבור שזה לא יפגע בתיבת ההילוכים (למשל, אי אפשר להוריד הילוך אם כתוצאה מכך יעלה סל"ד המנוע לתחום שיפגע בו או בתיבה).

מחשב הניהול של תיבת ההילוכים גם מחליט מתי בדיוק תבוצע העברת ההילוך, וזה עלול להתרחש כמה חלקי שניה מאוחר מכפי שהנהג רצה שזה יקרה, אם בכלל. העלאת הילוך היא פעולה מיותרת כמעט תמיד (אלא במכוניות שנועלות את ההילוך שאליו הורדנו) , לכן אנחנו נשארים עם מנוף אחד שלפעמים אפשר לעשות בו שימוש. אלא שבחלק ניכר מן המצבים שבהם לחיצה על הפליפר אכן תוריד הילוך – גם לחיצה נחושה על דוושת התאוצה, אותו "קיק דאון" עתיק יומין – תעשה בדיוק את אותה פעולה.

באותם מצבים נדירים שבהם לא די ב"קיק דאון" (למשל אם רוצים להשיג תגובה מהירה יותר) אפשר להשתמש בבורר ההילוכים הרגיל שעושה בדיוק את אותה פעולה אלקטרונית מול מחשב ניהול התיבה.

כמובן שכל זה מתגמד לעומת מה שחש כל נהג שגדל על תיבת הילוכים ידנית או מי שחי איתה בחיי היום יום שלו. תיבה אוטומטית, ואפילו אוטומטית רובוטית, יכולה אמנם להיות מהירה יותר מתיבה ידנית (ולרוב היא גם כזאת) אבל לעולם לא תספק את תחושת השליטה והדיוק של הפרדת מצמד. במילים פשוטות, מי שבאמת רוצה לחוש חוויה "ספורטיבית" ממילא יבחר במכונית מתאימה (ואם היא מצוידת בתיבה אוטומטית ייתכן שהוא כן יעשה שימוש במנופים), ומי שבוחר באחד מעשרות הדגמים הסדרתיים שמציעים כיום "פליפרים" לא יחוש שום תחושה "ספורטיבית" גם אם ישוט עם המשוטים שלו בירקון.

אז מדוע יצרניות הרכב מתקינות "משוטים" בכל כך הרבה דגמים? התשובה הפשוטה היא "מאותה סיבה שהכלב מלקק את עצמו": כי הן יכולות. קבוצת מיקוד של טויוטה, למשל, הניבה ליצרנית את התובנה לפיה מעט יותר משליש מן הלקוחות של קאמרי מעוניינים בפיצ'ר הזה, וגם אם הם לא ישתמשו בו לעולם נחמד להם לדעת שהוא קיים. מבחינת טויוטה זה מספיק טוב.

בל נשכח גם שעבור יצרנית רכב מדובר בסך הכל בהתקנה של עוד שני מתגים משני צידי עמוד ההגה, וחיבור שלהם אל מערכת שממילא קיימת במכונית, כלומר שזהו מאמץ שולי שמושג בעלות זניחה , וזאת סיבה מספיק טובה לכך שהמערכת המיותרת הזאת תוסיף לקשט בעתיד יותר ויותר דגמים (עד לעידן המכונית החשמלית).

The post מה הוא פריט האבזור המיותר ביותר במכונית? appeared first on TheCar.

כאשר משפחת שר מראשון לציון רכשה מכונית מדגם סקודה סיטי גו, בינואר 2014, הם לא לקחו בחשבון את אופי העברת ההילוכים של התיבה הרובוטית בעלת המצמד הבודד, אם כי בדיעבד קשה לקבוע האם התיבה הספציפית במכונית שלהם סבלה מהחלפת הילוכים אגרסיבית במיוחד כבר מיומה הראשון.

לדברי אילן שר, מבעלי הרכב, כבר בסמוך לאחר הרכישה הוא התלונן במוסך של סקודה על אופי העברת ההילוכים אך נענה שהכל בסדר ושכך מתנהגת תיבה כזאת. במהלך הזמן, כך טוען שר, החלו בני הזוג לחוש במכות בעת השילוב ממצב עמידה להילוך קידמי או אחורי, אבל לדבריו, גם לגבי טענה זאת הרגיעו אותם במוסך המטפל ואמרו להם שהכל בסדר. רגע לפני שנעבור יחד את מהלך השנתיים הבאות נקפוץ לשורה התחתונה שבה הסתבר שלא הכל בסדר והזוג שר נדרש לשלם תמורת החלפת מצמד. כעת, אחרי שעשינו לכם "ספויילר", אפשר לחזור לסדר הדברים הכרונולוגי.

כ-11 חודשים לאחר קבלת המכונית, וכאשר על מד המרחק נרשמו פחות מ-10,000 ק"מ, בוצע במכונית (כך על-פי רישום הטיפולים ברכב) "קמפיין 3713 – החלפת יחידת בקרה תיב"ה". אלא שבשורה נוספת, עם 3 כוכבים, נכתב: "עדכון תוכנה בלבד", כלומר שלא באמת בוצעה החלפה של יחידת בקרה כלשהי. שר טוען שגם בטיפולים הבאים, בכל כניסה למוסך, הם התלוננו על אופי ההעברה של התיבה ועל מכות בעת שילוב ההילוכים, וכמו תמיד – בכל פעם הרגיעו אותם וטענו שזה אופי הפעולה הנורמלי של תיבה מסוג זה.

בינואר 2016, ממש לפני תום האחריות (סקודה מעניקה רק שנתיים אחריות לכלי הרכב שלה בישראל, לעומת לפחות 3 שנות אחריות אצל רוב היצרנים האחרים שמיוצגים בישראל), וכאשר על מד המרחק של הסיטי גו נצברו כ-24 אלף ק"מ, הוכנסה המכונית לטיפול נוסף במוסך. בכרטיס הטיפולים נרשם "קמפיין לא בוצע ויתואם מועד". כחודשיים ושלושת אלפים ק"מ לאחר מכן שוב הוכנסה המכונית למוסך ובכרטיס העבודה נרשם: "תלונת לקוח מכה בשילוב ל-R בעמידה לסרוגין. בוצע עדכון תוכנה לגיר על ידי מחשב עי (25) למעקב", וכך פחות או יותר קרה גם תשעה חודשים ו-6,000 ק"מ לאחר מכן.

באפריל השנה, שנה ושלושה חודשים לאחר תום תקופת האחריות וכאשר על מד המרחק נצברו מעט יותר מ-33 אלף ק"מ בלבד, הוכנסה הסיטי גו למוסך כאשר לטענת שר "המצב כבר היה קשה, עם מכות חזקות בשילוב ממצב עמידה גם להילוך קדמי וגם לאחורי… זה היה רעש ממש מפחיד, כאילו שמשהו נשבר". כעת, לראשונה מאז שהמכונית החלה לבקר במוסך, נכתב בכרטיס העבודה נוסח כזה: "בבדיקה: דפיקה בשילוב ל-R + קדימה לסרוגין. דרוש החלפת מצמד. לקוח קיבל הצעת מחיר (למעלה מ-4,000 ש"ח -ב.ב.). מבקש לבדוק אחריות, הועבר לטיפול". בשורה מתחת נרשם: "לקוח עודכן ב-18.4 על הצעת המחיר החדשה למצמד לאחר השתתפות היבואן. לקוח יעדכן בימים הקרובים על אישור עבודה (1.400 שקל כולל, מחיר אחרון). הוסבר ללקוח שהתלונות היו כשהרכב כבר לא היה באחריות לקוח יקבל תור לטפל בהמשך".

אלא שהלקוח, אילן, מאוד לא אהב את התשובות שקיבל ופנה אלינו בבקשה שנסייע לו.
אנחנו פנינו אל חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית סקודה, כדי להבין מדוע נדרש מר שר לשאת בעלות תיקון של רכיב שלגביו הוא מתלונן פחות או יותר מאז יומה הראשון של המכונית בבעלותו, והתשובה הראשונית של אנשי צ'מפיון, ששונה כמובן מטענותיו של מר שר, הייתה שתיבת ההילוכים התקלקלה רק כשנה וחצי לאחר תום תקופת האחריות, וכי תלונות הלקוח החלו רק לאחר תום האחריות.

"הלקוח בבקשה חריגה קיבל את החלקים ללא תשלום ומרכז השרות נתן לו הנחה של 15% על העבודה"… נאמר לנו, ולאחר סבב נוסף של בירורים מול היבואנית נמסרה לנו התגובה הבאה: "בחינת היסטוריית הטיפולים של המכונית המדוברת חושפת כי לאורך תקופת האחריות בוצע עדכון תוכנה לתיבת ההילוכים, ולאורך שתי שנות האחריות לא נרשמה אף תלונה אודות תפקוד התיבה. תלונה ראשונה של הלקוח נרשמה רק שלושה חודשים לאחר תום תקופת האחריות והחלפת המצמד בוצעה כשנה לאחר תום האחריות. על אף כל זאת פעלה צ'מפיון מוטורס מול הלקוח במטרה להשיג את שביעות רצונו ובכפוף למדיניותה הבלתי מתפשרת בנושא שירות. החברה נשאה במלוא עלות החלקים והלקוח קיבל הנחה של 15% על עלות שעת עבודה".

אנחנו סבורים שבנסיבות העניין הלקוח לא אמור היה לשאת בכל עלות שהיא, ויש לנו גם מספר תובנות שכדאי לכל אחד להפנים כלקח מפרשה זאת.

ראשית, תמיד מומלץ לבצע נסיעת מבחן ממושכת במכונית חדשה לפני רכישתה. יש מי שיותר רגישים לתיבות הילוכים רובוטיות לסוגיהן השונים (במקרה הזה – תיבה בעלת מצמד בודד), ואחרים פחות, אבל בכל מקרה קל להשוות בין תפקוד נורמלי של תיבה לבין תפקוד פגום כאשר משווים את ההתנהגות של שתי מכוניות דומות. כל שנדרש כדי להבין אם מדובר בתקלה זאת נסיעת מבחן רגילה שאותה אפשר לבצע בימינו כמעט בכל סוכנות רכב.

שנית, תמיד חשוב לוודא שתלונות אודות תקלות ברכב נרשמות בבירור בהיסטוריית הטיפולים במוסך, ועדיף לשמור מסמכים שבהם נרשמות תלונות כאלה לכל מקרה, ולו בכדי לחסוך ויכוחים עתידיים עם רשת השירות.

The post סקודה מציגה: רובוטיקה עדינה appeared first on TheCar.

גם אנחנו, כמו רבים אחרים, התלהבנו מאד מרעיון "האוטובוס טורף הפקקים" אשר הוצג בסין באוגוסט האחרון. במקום לבנות נתיב ייעודי על הכביש, או מסילת רכבת יקרה, "האוטובוס הרוכב" פשוט מסיע את נוסעיו מעל למכוניות שנעות לאיטן או עומדות בפקק, ולצורך זה נדרשת תשתית מינימלית בלבד.

רשת האינטרנט רעשה וגעשה בהתלהבות, בדיעבד זה כנראה גם מה שרצו שיקרה מי שעומדים מאחורי הפרויקט הזה, אבל כבר בשבוע שלאחר מכן התחילו לעלות ספקות בנוגע לבסיס הכלכלי של הפרויקט, ובעיקר בקשר לקבוצת האנשים שעומדת מאחוריו. בהמשך פורסמו מספר כתבות תחקיר, לא רק בסין אלא גם על-ידי CNN האמריקנית וה'ניו יורק טיימס', אבל הדיווח של כתב העיתון לפיו בביקור שלו במטה החברה שעומדת מאחורי המיזם הוא נתקל בעובדים שיוצאים מן המקום עם תיקים מלאים בכסף מזומן לא מנע את המשך גיוס הכספים האינטרנטי לפרויקט.

כעת מסתבר שבסבירות רבה מאד כל ההתלהבות הייתה לחינם: משטרת סין עצרה שלשום 32 חשודים במעשה הונאה, לכאורה כמובן, שבמהלכו גויסו מן הציבור לא פחות מ-1.3 מיליארד (!) דולר באמצעות גיוס המונים אינטרנטי, וזאת על-ידי חבורת נוכלים (לכאורה) שאפילו לא שילמה למי שבנה עבורה את האוטובוס.

אבל רגע לפני שנחזור לחקירת המשטרה ולנוכלים כדאי להתענג רגע אחד נוסף על הרעיון עצמו, פשוט מכיוון שאם 1.3 מיליארד דולר הושקעו על-ידי מי שמאמינים ברעיון הזה – יכול להיות שהוא לא לגמרי מופרך.

רעיון "האוטובוס הרוכב" הוצג לראשונה בעולם בשנת 2010 ולא התרומם במשך כשש שנים עד שהוא שב והופיע באוגוסט שעבר בדמות אב טיפוס אמיתי באורך 22 מטרים, ברוחב של 7.8 מטרים ובגובה של 4.8 מטרים. התכנון והעיצוב של "האוטובוס הרוכב" אמור היה לאפשר לו לנוע מעל לכלי רכב שעומדים או נעים באיטיות על כביש, ובתנאי שגובהם של אלה לא עולה על 2.1 מטר.

כל אוטובוס כזה, אשר נע על מסילות שבנויות בשני שולי הכביש ומזינות אנרגיה לתוך את מנועיו החשמליים, יכול להסיע כ-300 נוסעים, ואפשר גם לחבר ארבעה כאלה יחד כדי לקבל מעין רכבת קלה שמסוגלת להסיע 1,200 נוסעים. מהירות הנסיעה הממוצעת של האוטובוס הרוכב אמורה הייתה להיות 40 קמ"ש והוא אמור היה להגיע למהירות מרבית של 60 קמ"ש.

כמובן שיתרון "האוטובוס הרוכב" הוא היכולת שלו לנוע מעל לעורק תנועה פקוק מבלי להפריע לתנועה שמתחתיו, וכך לחסוך שטח כביש. כאשר כל החבילה הזאת הוצגה כאילו שהיא מתופעלת על-ידי מפעיל תחבורה ציבורית סיני ידוע, עם רשימת המתנה של חמש ערים סיניות נוספות שכבר חתמו על הזמנת מערכים דומים – הכל נשמע מאד הגיוני, ואף מלהיב.

נתונים מעודדים נוספים שנמסרו בשעתו היו ש"אוטובוס רוכב" חוסך בין 25% ל-35% מעומסי התנועה שנגרמים בצירים שבהם פועלת רכבת קלה, ושמערך כזה זול משמעותית מרכבת תחתית ומשך ההקמה שלו קצר מאד. עלות הבניה לקילומטר של מערך כזה, כפי שהוצגה בשעתו, אמורה הייתה להיות כ-20 מיליון דולר, כלומר כחמישית מעלות ההקמה של רכבת קלה, ומחירו של כל מערך אוטובוס רוכב – שחוסך את הצורך ב-40 אוטובוסים עירוניים, אמורה הייתה להיות כ-4.5 מיליון דולר.

החלום ושברו?

כאמור, כבר כשבוע לאחר נסיעת ההדגמה של האוטובוס הרוכב פרסמו כלי תקשורת בסין תחקירים לפיהם מאחורי היוזמה הזאת עומדת חבורה די מפוקפקת שעוסקת בגיוס המונים באמצעות האינטרנט, וזאת כחלק מאופנה מאד בעייתית שהחלה פושה בשוק הסיני חובב ההימורים של הונאות משקיעים עם כל מיני רעיונות שונים ומשונים.

במאמר המערכת של העיתון הסיני גלובל טיימס, שפורסם מספר ימים לאחר החשיפה, הועלו סימני שאלה אודות המיזם. כך, למשל, פורסם שהרעיון הוצע במקור לעיריית ניו-יורק עוד בשנות השמונים ושהוא נותר על הנייר למשך קרוב לשש שנים מאז ששב והופיע בסין. פורסם גם שליזם שמאחורי האוטובוס אין השכלה פורמלית למעט השכלה יסודית, ובעיקר שהקשרים בין אנשי החברה שמאחורי הפרויקט לבין משרדי ממשלה ומוסדות אקדמאיים לא קיימים, או שונים מאד מאלה שתוארו על-ידיהם.

לפני מספר שבועות נמאס כנראה לחלק מן המשקיעים ו-72 מהם הגישו תביעה נגד החברה, שגייסה מאז אוקטובר שעבר 1.3 מיליארד דולר. אתמול הודיעה משטרת בייג'ין על כך שבמהלך החקירה שהיא מנהלת בנושא גיוס כספים בלתי חוקי לכאורה היא עצרה 32 חשודים, בהם כל ראשי החברה. גם חברת העיצוב Autek, אשר בנתה עבור החברה את אב הטיפוס, נעקצה כנראה על-ידי ה"יזמים", ולמרות הכסף הרכב שגייסו הם עדיין לא שילמו לה מיליוני דולרים תמורת עבודתה.

בשבוע שעבר החליטו רשויות עיר הנמל צ'ינג-הואנגאו שבצפון מזרח סין, שם הוקם מסלול ההדגמה, שנמאס להם מן הפסל שמעלה אבק בחצר שלהם והם העבירו את האוטובוס עצמו למגרש חניה סמוך והרסו את המסילות שלו.

נכון להיום, אם מסכמים את כל מה שפורסם בנושא, נראה שהאוטובוס הרוכב, בגלגול הנוכחי שלו, הוא לא יותר מאשר קורבן של אופנת גיוס ההמונים הסינית שפורחת בגלל היעדר פיקוח רגולטורי אפקטיבי של הממשלה על הסקטור הזה. עם זאת, לפני שאנחנו צוחקים על הסינים, כדאי שלא נשכח את אופנת המסחר ב"נגזרים פיננסיים" הישראלית שהפילה קורבנות רבים בארץ ובעולם.

בנימה אופטימית

הטרגדיה האמיתית בסיפור הזה, מעבר כמובן לאלפי המשקיעים שככל הנראה לא יראו את כספם בחזרה, הוא דווקא מה שעלול להיות הרצח של רעיון טוב. אחרי הכל, צריך להסיר את הכובע בפני ממשלת סין על כך שהיא מקדמת יוזמות וחדשנות בתחום התחבורה, ויהיה חבל אם מי שינסו בעתיד לשפר ולשכלל את יוזמת "האוטובוס הרוכב" ייאלצו להתחיל מנקודת זינוק בעייתית.

לפני כחודש חשפה חברת הרכבות הסינית CRRC את מה שהיא מכנה " ART" או "רכבת מהירה אוטונומית", שהיא סוג של שילוב בין אוטובוס לרכבת קלה אשר נע במרחב העירוני בין שני קווים שצבועים על הכביש. אורכה של "הרכבת" הוא 32 מטרים, גובהה 3.4 מטרים, והיא מסוגלת להסיע 307 נוסעים במהירות מרבית של 70 קמ"ש. המערך הזה נוסע אמנם על הכביש, כלומר על חשבון נפח התנועה, אבל הוא עושה את זה בנתיבים קבועים (כמו רכבת) ומבלי שהוא נזקק למסילות ולתשתיות (כמו אוטובוס).

להבדיל מן החברה שגייסה כספים לאוטובוס הרוכב CRRC היא חברה ממשלתית שמדורגת כחברת הבנייה וההנדסה השנייה בגודלה בעולם, וה-ART הראשון שלה נבנה כעת בעיר Zhuzhou וצפוי להיות מבצעי במהלך השנה הבאה. אלא שחדי עין לא יכולים להתעלם מן הדמיון בין הסרט האדום שמתוח לרוחב החזית של רכבת ההדגמה של CRRC לבין הסרט שהיה מתוח על אפו של "האוטובוס הרוכב", וזה (כך יש לקוות) מסמל שנוכלים תאבי בצע יכולים לבאס כל מיזם, טוב ככל שיהיה, אבל לעולם לא יעצרו את הקדמה.

צילומים: Xinhua News Agency

The post עכשיו זה רשמי: האוטובוס הסיני המופלא הוא תרמית appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הגרמני דורש מיצרניות הרכב קריאה לתיקון של עד 12 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל אשר נעות על כבישי המדינה, וזאת כדי לעדכן את תוכנת ניהול המנוע שלהן במטרה להפחית את רמות הפליטה של מזהמים, על חשבון ביצועים ותצרוכת דלק.

סוכנות הידיעות 'רוויטרס', אשר מסתמכת על מקורותיה בממשל הגרמני, מדווחת על הכוונה הזאת ותולה את המניע שמאחוריה בתכונה לקראת הבחירות הארציות שיתקיימו בגרמניה ב-24 בספטמבר.

יריית הפתיחה למהלך החדש היא כמובן "פרשת דיזלגייט" אשר התפוצצה בספטמבר 2015 לאחר שנחשפה "תוכנת הרמאות" שהתקינה חברת פולקסווגן במיליוני מכוניות מתוצרתה. במהלך הזמן שחלף מאז נודע שמי שייצרה את התוכנה הזאת, ואת הרכיבים הפיזיים שבה היא מתנהלת, היא יצרנית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש – וזו סיפקה את אותם רכיבים למספר יצרניות רכב אשר אולי עשו בה שימוש לרעה ואולי לא.

לקריאה נוספת: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט

מכל מקום, "פרשת דיזלגייט" העלתה את המודעות הציבורית והפכה את העניין גם לנושא פוליטי, ובעקבותיה הוחמרו הבדיקות שמבצעים רגולטורים בכל העולם ונמצאו פערים גדולים ברמות פליטת זיהום האוויר המעשית של כלי רכב לעומת הרמות המוצהרות על-ידי חלק מיצרניות הרכב ותוצאות הבדיקות הממשלתיות שבחנו אותן.

יצרניות רכב מובילות בגרמניה ביצעו שם "קריאה לתיקון התנדבותית" של כ-630 אלף מכוניות באפריל 2016, במהלכה הם עדכנו את תוכנות ניהול המנוע, אולם לפי 'רוייטרס' זה לא ממש הצליח להרגיע את הרגולטורים ואת קובעי המדיניות.

מספר ערים אירופיות, בהן אמסטרדם, פריז, מינכן ושטוטגארט, החליטו לאסור על כניסתם של כלי רכב מונעים במנועי דיזל (בעיקר משנות ייצור מוקדמות יותר) מה שגרם לצניחה בביקוש למנועי דיזל באירופה.

'רוויטרס' מדווחת שאתמול (יום שני), בשיחות סגורות בין נציגי משרד התחבורה הגרמני ונציגיהן של יצרניות הרכב שמוכרות מכוניות בגרמניה, "הוגבר הלחץ" בדרישה לבצע עדכוני תוכנה במכוניות מונעות דיזל שקיבלו רישוי על סמך עמידה בתקני זיהום האוויר 'אירו 4', 'אירו 5' ו'אירו 6', וזאת במטרה לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן בכ-25%.
מתוך מצבת כלי הרכב הגרמני מדובר, על-פי הערכת משרד התחבורה, בעד כ-12 מיליון (!) כלי רכב במדינה, ונציגי התעשייה הגרמנית מעריכים שמבצע כזה יעלה ליצרניות הרכב בין 1.5 ל -2.5 מיליארד אירו

ככל הידוע בשלב זה, נציגי הממשלה לא הציעו כל סיוע ממשלתי לביצוע הפעולות הנדרשות, הם מבקשים להטיל את מלוא העלות על יצרניות הרכב ודורשים לקבל תוכנית פעולה ופתרון עוד לפני הבחירות בספטמבר.

The post 'דיזלגייט' מכה בגרמניה: 12 מיליון מכוניות דיזל ייקראו לתיקון appeared first on TheCar.

האמריקאי ג'ושוע בראון יזכה ככל הנראה למקום של כבוד בספרי ההיסטוריה של העת המודרנית, אך לא בעקבות שירותו ביחידת העלית של הצי האמריקאי אלא בשל היותו ההרוג הראשון בתאונת דרכים ברכב שנסע במצב אוטונומי.

כזכור, במאי בשנה שעברה בראון בן ה-45 נהג במכונית 'טסלה מודל S' על כביש מהיר במצב של "טייס אוטומטי" וזו פגעה בנגרר של משאית לבנה גדולה אשר ביצעה פניה שמאלה.

לאחר התאונה היו מי שטענו שבראון צפה בסרט "הארי פוטר" בזמן ההתנגשות, אך היו גם עדויות שטענו אחרת. בכל מקרה אין עוררין על כך שבראון לא התייחס להתראות שמערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה ומובילאיי סיפקה לו 8 שניות לפני הפגיעה הקטלנית במשאית.

בשבוע שעבר התפרסמו נתונים אף מטרידים יותר על התאונה הקטלנית, ועל פי דו"ח שפרסמה ה-NTSB, הסוכנות הפדרלית לחקירת תאונות תחבורה, מתברר שבמשך 37 הדקות שקדמו לתאונה בראון הניח את הידיים על ההגה במשך 25 שניות במצטבר בלבד, לרוב לפרקי זמן קצרים של עד 3 שניות, זאת על מנת להשקיט את ההתראות שקיבל מהמערכת.

עוד ב-TheCar:
קריאות בארצות הברית: לאסור שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה
מכוניות אוטונומיות לומדות לנהוג בעזרת המשחק Grand Theft Auto
גוגל: נהיגה אוטונומית מלאה תהיה זמינה בקרוב לכולם

הבעיה היא שבראון ממש לא לבד ומעבר לכל מיני אנשים שמעלים לרשת סרטונים בהם הם נראים עסוקים במשחקי חברה, קלפים, קריאת ספרים ואפילו תנומה קלה בזמן נסיעה במהירות תלת ספרתית במכונית הנוהגת את עצמה, מסתבר שהתופעה נרחבת בהרבה ממה שניתן לדמיין והרבה מאוד אנשים שמחים לוותר על מטלת הנהיגה וסומכים בעיניים עצומות, תרתי משמע, על מערכות אוטונומיות חלקיות המצויות בכלי רכב שונים ושעל פי הוראות ההפעלה שלהן עדיין מצריכות עירנות מלאה של הנהג.

בשלב זה כל מערכות העזר האוטונומיות המשווקות ברכבים בייצור סדרתי לא אמורות להחליף את הנהג האנושי ומתאימות על פי הקריטריונים המקובלים בעולם הרכב כדי להכלל לכל היותר רק ברמה 2 (מתוך 5) של אוטומציה, שאמנם כוללת בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה ובקרת התנגשות צידית ואורכית אך מצריכה פיקוח אנושי רצוף בעת ההפעלה.

בשל כך, יש הטוענים שבשלב זה מדובר במערכות "לא מבושלת מספיק " ושום שגבול יכולת התפקוד שלהם לא לגמרי ברור הן מסוכנות לשימוש. מן העבר השני אין ספק שכבר בשלב זה בעת שימוש מושכל הן עוזרות למנוע תאונות, מקלות על הנהג ולטענת מומחים רבים מהוות שלב הכרחי בדרך לפיתוח יכולות אוטונומיות מלאות.

כדי להתמודד עם שלב הביניים הבעייתי הזה יצרניות הרכב החלו לאחרונה להשקיע משאבים בפיתוח אביזרי עזר כמו מצלמות זעירות, חיישנים מתוחכמים ואמצעים ויזואליים ו-ווקאליים שתפקידם לנטר את מידת העירנות ותשומת הלב של הנהג בעת שימוש במערכות עזר אוטונומיות.

זו הסיבה שענקית הרכב ג'נרל מוטורס החליטה לעכב את השקת מערכת Super Cruise שהייתה אמורה להגיע לשווקים בסוף 2016 וככל הנראה תושק רק בסתיו הקרוב.

מקורות בצוות הפיתוח מדווחים שהמערכת הייתה למעשה מוכנה לגמרי כבר בשנה שעברה ותפקדה היטב, אבל אז הוחלט להוסיף לה מצלמה עם תוכנת זיהוי פנים העוקבת אחר מיקום הראש והמבט של הנהג כדי לוודא שזה שומר על קשר עין עם הנעשה על הכביש.
אם המערכת מזהה בעיה היא תשגר התראה קולית שתדרוש מהנהג לשים לב לכביש, אם הוא ימשיך להתעלם ההתראות יהפכו לאגרסיביות יותר ויכללו התראות קוליות נוספות, רטט במושב הנהג ועוד.

אם כל אלה לא יגרמו לנהג לחזור להתרכז בכביש, המערכת מתוכנתת לעצור את הרכב בצורה מבוקרת בצד הדרך.

גם בקונצרן פולקסווגן החליטו לנקוט בגישה דומה והוסיפו לדגמי אודי מסוימים המצוידים במערכות עזר המאפשרות נהיגה אוטונומית חלקית פונקציה המחייבת לבצע "צ'ק-אין" עם גלגל ההגה בכל מקסימום 15 שניות. אם הנהג לא עושה זאת המערכת תשמיע צפצופי התראה הולכים ומתגברים ובמקרה קיצון בהעדר תגובה – גם כאן המערכת תביא את הרכב לעצירה בטוחה.

כמו במערכות החצי אוטונומיות של ג'נרל מוטורס ופלוקסווגן, גם ל"טייס האוטומטי" של טסלה נוספה מערכת המנטרת את מידת תשומת הלב של הנהג לנעשה בכביש ואם זו מזהה הורדה של הידיים מההגה ליותר מדקה בזמן נהיגה במהירות של כ-70 קמ"ש היא תשמיע התראה קולית ברורה. אם הנהג יתעלם משלוש התראות קוליות בתוך שעה, מערכת הטייס האוטומטי תכבה את עצמה ותוכל לחזור לפעולה רק לאחר שהרכב יגיע לכדי עצירה מלאה ויחנה למשך מספר דקות.

בטסלה החליטו אפילו ללכת רחוק יותר ובמקרה שהמערכת תזהה בעל רכב ששוב ושוב בוחר להתעלם מהתראות, מערכת הטייס האוטומטי ברכבו תושבת מרחוק ולא תהיה זמינה לשימוש באופן זמני עד שבעל הרכב יעבור רענון בטיחות.

בעוד שיצרניות הרכב מאמינות שמערכות ההתראה החדשות יעזרו לשמור את הנהגים עירניים לנעשה על הכביש גם בעת שימוש במערכות נהיגה אוטונומית חלקיות, ב- Waymo, חטיבת הנהיגה האוטונומית של גוגל, מאמינים בגישה אחרת וטוענים שזה לא הגיוני לדרוש מנהגים לשים לב מתי המערכת האוטונומית טועה ואז להשתלט מהר מספיק על המצב. לטענת אנשי גוגל אין מקום לשלבי ביניים ועל כן Waymo מרכזת את המאמצים שלה בפיתוח רכב אוטונומי מלא שבו בני אדם לא יצטרכו לקחת שום חלק במלאכת הנהיגה.

The post דילמת שלב הביניים: לאפשר למכונית לנהוג בעצמה ולשמור על הנהג עירני appeared first on TheCar.

תדלוק בדלק פגום, שגוי או מהול, אשר גורם נזק למנוע המכונית, שקול לכל נזק אחר שנגרם כתוצאה מתאונה או גניבה, וזאת גם אם התקלה התגלתה רק מספר ימים לאחר התדלוק.

שופט בית המשפט השלום בירושלים מוחמד חאג' יחיא קיבל לאחרונה את תביעתו של מבוטח בחברת הביטוח אליהו, אשר תדלק ביוני 2012 את מכוניתו בתחנת דלק בגבעת זאב, ושילם במזומן ללא קבלה. כעבור יומיים החל מנוע המכונית "לגמגם", ובעת בדיקת המכונית במוסך של חברת צ'מפיון בירושלים הסתבר שהדלק שבמכונית היה מהול וגרם נזק למנוע.

בעל הרכב, מבוטח בחברת הביטוח אליהו, הודיע לחברה על המקרה והזמין למוסך שמאי כדי להתחיל במלאכת התיקון. חברת אליהו, מצידה, לא הודיעה למבוטח שלה על דחיית דרישתו אך מאוחר יותר סרבה לפצות אותו, והוא הגיש כנגדה תביעה לבית משפט השלום בירושלים באמצעות עורך דינו, נחום הרפז. בתביעתו טען בעל הרכב שמדובר באירוע מתגלגל שאי אפשר היה לחזות אותו מראש, והוא דרש מ'אליהו' לפצותו בסכום של כ-69,000 ש"ח אשר שולמו למוסך, ועוד כ-4,000 ש"ח ששולמו לשמאי מטעמו.

חברת הביטוח, מצידה, טענה בכתב הגנתה שפוליסת הביטוח שלה לא מכסה קלקול מכאני או חשמלי אלא אם אירע במהלך או עקב "מקרה ביטוח". החברה טענה שבין מועד התדלוק לבין התרחשות הקלקול במנוע נסע המבוטח ברכבו מרחק רב וחלפו יומיים, ועל כן אין המדובר באירוע תאונתי. לטענת המבטחת, לו היה נגרם נזק לרכב בעקבות התדלוק השגוי היה נופל על התובע נטל ההוכחה שהוא נהג נהיגה קצרה בלבד לפני התרחשות האירוע התאונתי.

'אליהו' טענה גם שהתובע לא הוכיח שמדובר במהילת דלק או את הקשר הסיבתי בין הנזק שנגרם לבין דלק שחורג מהתקן, שהמוסך שביצע את התיקון לא שיתף איתה פעולה, וכן שהשמאי מטעם התובע, והמוסך, לא פנו אל חברת הדלק כדי להוציא דגימת דלק מן המשאבה הנטענת. בנוסף לכל זאת טענה המבטחת שהנזק שנגרם לתובע עומד על כעשירית בלבד מן הסכום שנתבע ממנה – 6,221 ש"ח.

בניכוי שליש

השופט מוחמד חאג' יחיא קיבל בסופו של יום את כל טענות התובע וחייב את חברת הביטוח לפצות אותו בגין הנזק שנגרם לו, אולם הוא ניכה כשליש מסכום התביעה בטענה שהמוסך עשה שימוש בחלקים חדשים במקום בחלקים משומשים או משופצים ובכך הגדיל, למעשה, את עלות תיקון הנזק.

למסקנתו זאת הגיע השופט חאג' יחיא לאחר שהסתמך על דו"ח מעבדה שבחנה דגימת דלק מן המכונית וקבעה שמדובר בדלק שכולל חלקיקי משקע, שהזיקוק של הדגימה חורג מדרישת התקן, שבדלק נמצאו חומרים זרים (כגון שמן בישול). השופט קיבל גם את ההסבר של מנהל המוסך, בעדותו, לפיו עיתוי הפגיעה במערכת הדלק תלוי בצריכה ובכמות הדלק שבמיכל, ושמדובר בפגיעה שמתרחשת לאורך זמן. מנגד, נציג חברת הביטוח לא הצליח לבסס את הטענה שהנזק נגרם בגלל תקלה שהייתה קיימת במכונית ללא קשר לתדלוק.

קביעתו החשובה ביותר של השופט חאג' יחיא היא דחיית טענתה של חברת הביטוח לפיה לא מדובר ב"מקרה ביטוח". לפסיקתו, השאלה הנבחנת היא האם תדלוק בדלק תקול כלול בהגדרה "תאונה מכל סוג שהוא" לפי תנאי הפוליסה.

"את טענת הנתבעת", כותב השופט בפסק דינו, "לפיה לא מדובר באירוע "תאונה" בשל מרחק הזמן (כיומיים) ומרחק הנסיעה (כ-200 ק"מ), בין התדלוק לבין היווצרות הנזק – אין בידי לקבל. הוכח כי חלוף הזמן מרגע התדלוק ועד התממשות הסיכון והיווצרות הנזק, הוסבר במנגנון השאיבה של הדלק, כאשר נשאב תחילה הדלק שבתחתית המיכל והחלקיקים הזרים צפים למעלה. אשר ליסודות הפתאומיות והמיידיות בהתרחשות "התאונה", בנסיבות המקרה דנן, לא מצאתי כי בהקשר דנן שונה דינו של רכב אשר ניזוק מתדלוק בדלק תקול והנזק מתגלה באופן מיידי, לבין רכב אשר ניזוק עקב דלק מקולקל, אך הנזק מתרחש לאחר פרק זמן מסוים מרגע התדלוק. בשני המקרים, מקור הנזק הוא דלק תקול.

במקרה לפנינו, כאמור, ניתן הסבר הגיוני למרחק הזמן והנסיעה עד צריכת החלקים המזיקים שבדלק. … התממשות הנזק הייתה פתאומית, לא מתוכננת וללא כל התראה מוקדמת. מכאן, לטעמי, אין בפער הזמן שחלף… כדי להוציא את מקרהו של התובע מסיווגו כאירוע תאונתי ולהוציאו מתחולת הפוליסה. מדובר "בתאונה" בלתי צפויה ומפתיעה, שמסתברת מהמשמעות התכליתית של המונח "תאונה" על הסיכונים אשר בא מונח זה לכסות, וכנגזר מכך לפצות… לטעמי, בשעה שכבר הוכר בפסיקה כי תדלוק דלק שגוי (כך למשל: בנזין 95 במקום סולר) מהווה אירוע תאונה, מקל וחומר כי תדלוק בדלק תקול (מקולקל, מזוהם או מהול), מהווה אירוע תאונתי שמכוסה בפוליסת הביטוח".

עם זאת, השופט לא קיבל את התביעה ככל שמדובר בגובה הנזק שנגרם, בעיקר בגלל שימוש בחלקים מקוריים ולא תחליפיים כפי שקבע השמאי, ולכן חייב את המבטחת לשלם רק תמורת שני שלישים מן הסכום שנתבע, כלומר 46,000 ש"ח כולל מע"מ. משום מה, גם את עלות שכרו של השמאי חתך השופט בשליש, אולם לסכומים אלה הוא הוסיף עוד 14,000 ש"ח כשכר טרחת עו"ד והוצאות משפט.

ת"א 38974-10-12

The post בית המשפט: נזק שנגרם מדלק פגום נחשב לתאונה appeared first on TheCar.

מכירים את תחושת התרגשות הזו שממלאת כל מי שיצא לו להסיר את הניילונים מהמושבים של מכונית דנדשה ולהסניף את הריח ה"חדש" שממלא את חלל תא הנוסעים?
הבעיה היא שהתחושה הזו לא פעם מתחלפת מהר מאוד ברגשות אחרים ובאכזבה בשל בעיות אמינות ותפעול המתגלות במכונית שרכשתם במיטב כספכם.

אמנם בשניים וחצי העשורים האחרונים המכוניות עשו קפיצה נחשונית בכל הקשור לאמינות ולאיכות הבנייה ובעוד שפעם תקלות ותקיעות בצד הדרך היו חלק מהחיים של כל בעל מכונית, אפילו חדשה, היום הסטנדרט שהתרגלנו אליו הוא של "התנע, תדלק וסע".

עם זאת, דווקא בשנים האחרונות, עם התקדמות הטכנולוגיה והוספת עוד ועוד מערכות לכל רכב – מאין סוף חיישני בקרה, דרך שלל מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות ועד למערכות בידור מתוחכמות, חלה נסיגה מסוימת ברמת המוצקות הבלתי שבירה של כל החבילה.

עוד ב-TheCar:
שמן סינטטי או מינרלי? כמה זה באמת חשוב?
בגלל הגאדג'טים: ירידה נוספת באמינות כלי הרכב
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה

מעבר לקלקולים במערכות השונות המתרחשים כתוצאה מבלאי לאחר שנים של שימוש, לעיתים כבר בתחילת הדרך מתגלות תקלות, במיוחד בחיבור בין מערכות, שאנשי בקרת האיכות במפעלי ההרכבה לא עלו עליהן.
יתרה מזאת, לא פעם דברים שהרשימו את הרוכשים באולם התצוגה כמו מערכות בקרה מרכזיות ואבזור מסוים מתגלים כלא ממש יעילים, בלתי ידידותיים למשתמש בעת נסיעה וכאלה שלא עומדים בציפיות שהם יצרו בעת רכישת הרכב.

מכון הסקרים האמריקאי הנחשב JD פאוור פרסם אתמול, בפעם ה-31 ברציפות, את הדוח השנתי שלו בדיוק בנושא זה, בו נבחנו משובים מ-80 אלף רוכשי המכוניות וחוכריהן בנוגע לאיכותן ולאמינותן של מכוניות חדשות ורמת הידידותיות של מערכותיהן השונות בשלושת החודשים הראשונים לאחר קנייתן.

קיה הקוריאנית מבססת את מעמדה בצמרת עם המקום הראשון בשנה השנייה ברציפות וממוצע ציונים מרשים המאפשר לה לקבוע שיא חדש של השנים האחרונות.

ג'נסיס, חטיבת היוקרה של יונדאי, מצליחה בשנתה הראשונה כמותג עצמאי להתמקם במקום השני.

פורשה ממוקמת במקום השלישי ומוכיחה שגם מכוניות קצה מתוחכמות יכולות להפגין אמינות גבוהה וידידותיות למשתמש.

פורד, שבשנים קודמות זכתה לציונים לא מחמיאים במיוחד בעיקר בשל מערכת My Ford Touch שסבלה מהרבה מחלות ילדות ומממשק משתמש לא ידידותי, רשמה השנה, עם המעבר לממשק ההפעלה SYNC 3 החדש, שיפור חד וקפצה למקום הרביעי המכובד.

את החמישיה הפותחת סוגר מותג המסחריות ראם מבית קונצרן פיאט-קרייזלר שככל הנראה היטיב לשלב בין אופי קשוח לממשקי תפעול פשוטים ואמינות טובה.

בהמשך ניתן למצוא את ב.מ.וו במקום השישי, שברולט בשביעי, יונדאי בשמיני, לינקולן בתשיעי וניסאן הסוגרת את העשיריה הראשונה הדי מפתיעה שמצביעה על שינוי מגמה עם מותגים קוריאנים ואמריקאים שהתמקמו במקומות הראשונים בהם בעבר בדרך כלל ניתן היה למצוא מותגים יפנים וגרמנים.

כך למשל, טויוטה ולקסוס שכיכבו באופן מסורתי בדירוגים השנתיים של JD פאוור, מתמקמים הפעם במקומות ה-14 וה-16 בהתאמה וסביב ממוצע כלל היצרנים.

בתחתית הדירוג השנה התמקמו מאזדה, לנד רובר, מיצובישי, וולוו, יגואר ופיאט ש"זכו" כולם לציונים לא מחמיאים אשר בחלק מהמקרים לפחות נובעים בעיקר מהחדרת ממשקי הפעלה חדשים ושילובן של מערכות בטיחות מתקדמות שמצריכים הסתגלות של הלקוחות.

באופן רוחבי נשמעו לא מעט תלונות באשר לתפעולן ואמינותן של מערכות בטיחות מתקדמות ברכבים של כלל היצרנים כשמירב הבעיות נתגלו במערכות בקרת שיוט אדפטיביות והתראה מפני סטייה מנתיב.
עם זאת, השנה נרשם שיפור ממוצע מרשים עם ירידה של כ-8 אחוזים במספר התקלות ברכבים חדשים לעומת השנה הקודמת.

"הדו"ח השנה מצביע על שיפור משמעותי וירידה במספר התקלות והתלונות של הלקוחות לעומת השנים האחרונות. זה ללא ספק הסקר הטוב ביותר בעולם שראיתי בשנים האחרונות", אמר דייב סרג'נט, סגן נשיא תחום הרכב במכון JD פאוור. "נראה כי היצרנים עושים מאמץ של ממש כדי לשפר את איכות הרכב שלהם, ובהקשר זה נראה כי ליצרנים מדטרויט יש יתרון משמעותי על פני מותגים מעבר לים, לפחות בכל הנוגע להתאמה של ממשקי ההפעלה במערכות הבידור והשליטה שהופכות כל העת למתוחכמות ומשוכללות יותר".

The post הקוריאנים עקפו את היפנים: קיה מככבת בסקר שביעות הרצון של JD פאוור appeared first on TheCar.

חלפו לא מעט שנים מאז שסובארו שלטה בשוק הרכב הארצישראלי ביד רמה והחזיקה נתח של כ-50 אחוז מכלל המכוניות שנמכרו כאן.
גם באירופה הביצועים של היצרנית הקטנה מיפן לא מרשימים במיוחד בשנים האחרונות ורחוקים מאוד, עם בסך הכל כ-50 אלף כלי רכב שנמכרו בשנה החולפת ביבשת הישנה, מימי הזוהר של המותג בשנות ה-90 של המאה ה-20 בהן ההצלחה הגדולה של סובארו באליפות העולם בראלי תורגמה לביקושים ערים באולמות התצוגה באירופה.
עם זאת, בארצות הברית המצב של סובארו טוב בהרבה והחברה, שמצליחה כבר יותר מארבעה עשורים להיות מזוהה יותר מכל יצרן רכב אחר שם כמובילה בתחום רכבי ההנעה הכפולה לכביש, מכרה בשנה האחרונה בארץ הדוד סם קרוב ל-600 אלף כלי רכב כשלא פחות מ-99.3 אחוזים מהם היו מצוידים בהנעה כפולה.

בסך הכל סובארו ייצרה בשנה הפיסקלית מאפריל שנה שעברה ועד אפריל 2017 מספר מרשים של 966 אלף מכוניות עם מערכת הנעה כפולה, דבר שהעניק ליצרנית הקטנה מיפן נתח שוק מרשים מאוד של כ-15 אחוזים מכלל רכבי ההנעה הכפולה בעולם והפך אותה ליצרנית ה-AWD הגדולה בעולם, ובהפרש ניכר, מאודי הנמצאת במקום השני עם 720 אלף רכבים שצוידו במערכת הקוואטרו המפורסמת.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה
מנוע הבוקסר של סובארו חוגג 50
ארצות הברית: הלקוחות של ריינג' רובר וסובארו הם הנאמנים ביותר

יתרה מכך, בזכות שער המרה טוב בין הין לדולר, סובארו אף הצליחה להשיג באותה תקופה רווח שולי יחסי גבוה יותר מאשר של יצרניות פרימיום כמו פורשה, יגואר ולנד רובר. אין ספק שמדובר בהישג מרשים, אבל מן העבר השני התלות של סובארו בשוק האמריקאי בימים אלה היא כמעט מוחלטת עד כדי כך שהיקף המכירות מדי חודש של החברה בארצות הברית גדול מסך כל המכירות של סובארו בכל רחבי אירופה בשנה שלמה.

סובארו צפויה השנה לשבור, ככל הנראה, את שיא המכירות שלה בכל הזמנים בארצות הברית בזכות הרחבת מעגל הלקוחות שלה מהלקוחות המסורתיים, אלה הגרים באזורים הרריים מושלגים או כאלה בהם יש ברבה דרכי עפר שצריכים רכבים עם הנעה כפולה, לכלל האוכלוסייה עם חדירה מוצלחת גם לשוק המיינסטרים ורכישת סובארו כאלטרנטיבה בעיקר לרכבים של מותגים יפנים וקוריאניים.

עם זאת, סובארו בהחלט מתכוונת לשמור סימן ההיכר המרכזי של המותג – ההנעה הכפולה – ואין בכוונת החברה למכור בארצות הברית מכוניות כמו למשל האימפרזה 1.6 המצוידת בהנעה קדמית המוכרת היטב במחוזותינו והמכונית היחידה של החברה שנמכרת באמריקה המסתפקת בהנעה רק לצמד מהגלגלים (האחוריים במקרה זה) היא ה-BRZ הספורטיבית.

The post סובארו היא יצרנית רכבי ההנעה הכפולה הגדולה בעולם appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
'קודיאק' מוצע בישראל תמורת 180-240 אלף ש"ח, כלומר במחיר מחירון גבוה ממחירי המכירה האמיתיים של המתחרים המידיים שלו. בתמורה הוא מציע רמות גבוהות מאד של איכות ואבזור, ומגוון ראוי לציון של מערכות בטיחות מקוריות.

"סקודיאק" הוא שם החיבה שקיבל ממני הדובון החדש של סקודה בעת המבחן הראשון שלו על כבישי ארץ ישראל, מפני שהכלי הזה, ממש כמו הכינוי שלו, מקפל את הערכים השימושיים של המותג הצ'כי לתוך משהו אחר, במקרה הזה אל מה שאמור להיות כלי רכב אופנתי.

לו הייתה סקודה משיקה את "סקודיאק" לפני עשור הוא היה נחשב לפורץ דרך, אולי אפילו מעניין ומרגש מבחינה עיצובית. אלא שבתוך כדי ההתעצמות המטורפת של קרוסאוברים מכל הגדלים, בכל העולם, ניכרת ברבים מן הדגמים המתחרים העדכניים תעוזה עיצובית, וזו מדגישה את הביקוש של לקוחות לכלי פנאי וכיף ולאו דווקא ל"ג'יפים", או לכלי עבודה קשוחים וממונעים.

מניסאן ועד פיג'ו, מרנו ועד טויוטה, עבור דרך לקסוס ואינפיניטי ואפילו מרצדס וב.מ.וו – קרוסאוברים בני ימינו מתאמצים למשוך את תשומת הלב ולהרחיב את הלב של מי שמביט בהם.
קודיאק, ממש כמו שאר דגמי סקודה, לא נוסע על אותו שביל ולא מסתער עם עיצוב עוצר נשימה אלא שומר על פאסון או על שמרנות עיצובית. ב"הפוך על הפוך" אלה דווקא יכולים היו לבדל אותו בימינו, לולא היינו פוגשים עיצוב דומה גם בסיאט אטקה ובפולקסווגן טיגואן. לכן הדבר המהדהד ביותר מחוויית המבחן הראשון שלי עם קודיאק תחת שמש ישראלית קופחת הוא שסיאט ופולקסווגן מנסות להיות סקודה, ולא להיפך.

מיד נשוב לעיצוב, הכל כך חשוב בקטגוריה הזאת, אבל למען מי שלא עקב אחרי החדשות נזכיר ש'קודיאק', ממש כמו אקסטרייל אצל ניסאן, הוא קרוסאובר ארוך ומוגדל שבנוי על פלטפורמה קומפקטית, במקרה הזה פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן.

ניסאן בשעתו יצאה לדרך עם גרסה קומפקטית רגילה, קשקאי, שאליה נוספה הגרסה המוארכת – אקסטרייל, ואילו קבוצת פולקסווגן חובקת כבר את סיאט אטקה ואת פולקסווגן טיגואן שמקבלים גם הם אחים גדולים.
סקודה, שכבר נמצאה בזירה עם 'יטי', הולכת בכיוון ההפוך. קודיאק המגודל הושק תחילה ולא מכבר נחשף גם האח הקטן שלו, 'קארוק', שחולק איתו את הפלטפורמה ויושק באירופה בספטמבר הקרוב. במילים אחרות, 'קארוק' יחליף 'יטי' ויתמודד מול קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי, ואילו 'קודיאק' מתמודד מול קרוסאוברים גדולים (אבל לא הכי גדולים) ומקביל בעיקר למיצובישי אאוטלנדר ולניסאן אקסטרייל.

אנשי סקודה בחרו לשמור את קודיאק בתוך מידות צנועות יחסית, אם כי אלה ממוצעות ומקבילות למתחריו בקטגוריה הרלבנטית. סקודה סופרב, שאיתה חולק קודיאק את הפלטפורמה ואת רוב המכלולים, מבוססת על גרסה ארוכה יותר (ב-5 ס"מ) של בסיס גלגלים, והאורך הכללי שלה גדול ב-16 ס"מ. המשמעות היא שקודיאק יכול היה להיות אפילו יותר גדול, ואז גם היה לו קל להתמודד מול יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, ומכאן נובע ההימור שלנו שאנשי סקודה מהרהרים על פיתוח כלי נוסף, גדול עוד יותר, לקראת פלישתם הצפויה לארה"ב.

עיצוב, מיצוב

לא רק הממדים, הגובה, ותנוחת נהיגה שולטת מושכים כיום לקוחות בכל העולם לבחור ב"ג'יפונים", או – נכון יותר – "קרוסאוברים". לפוזה שלהם, שנובעת מן העיצוב, יש תפקיד מרכזי, ובמבט ראשון נדמה היה לי שקודיאק לא מייצר את המשיכה הויזואלית הקריטית כל כך לכלי כזה.

במבט שני הצלחתי לראות את ה"סקודיאק" בתוך העיצוב הפשוט הזה. קו הכתפיים החד – שאופייני כאמור גם לדגמי אחרים בקבוצה – הפוזה המוגבהת, ממד האורך המודגש, ויותר מכל החזית המאד "סקודאית", מייצרים מסר ויזואלי שאומר את מה שסקודה אומרת לנו כבר כמעט שני עשורים בכל דגם חדש שלה: שימושיות, פונקציונליות, יעילות ותמורה למחיר.
ואם כבר נגענו ב"תמורה למחיר" חשוב להזכיר שבעת הזאת הפך "מחיר המחירון" של חלק מן המתחרות (וגם של מספר מצומצם של דגמי סקודה) למחיר תיאורטי שלא בהכרח משקף את מה שמוצע באמצעות "מסלקת האפס קילומטר".

הקומבינה, שמשום מה זוכה לעידוד של מדינת ישראל, היא שיבואניות רכב אחדות מוכרות מכוניות לחברות ליסינג אשר לא עושות הרבה חוץ מאשר "להוסיף יד" ולמכור את המכוניות הלאה ללקוחות פרטיים תוך כדי "חיתוך קופון".
פערי המחירים עבור הצרכן (לאחר שכל חותכי הקופונים כבר לקחו את חלקם) יכולים להגיע לעשרות אלפי שקלים, לכן כאשר משווים בין מחירו של 'קודיאק' למחיר השוק האמיתי של כמה מן המתחרים מגלים שזהו אחד הכלים היקרים ביותר בקטגוריה שלו – אשר כוללת את מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן אקסטרייל, יונדאי סנטה פה, קיה סורנטו, וגם מאזדה CX-5, סובארו פורסטר, טויוטה ראב 4 והונדה CR-V.

מצד שני, רשימת האבזור שמוצעת עם 'קודיאק', אפילו ברמת הבסיס (אמבישן), נדיבה מאד ביחס למקובל וכוללת בין השאר מערכת שמע איכותית, קיפול מראת חשמלית, התנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, ומגוון מערכות בטיחות שלהן מוקדש פרק נפרד.

מכונית המבחן, ברמת האבזור 'סטייל' שעולה 200 אלף ש"ח, צוידה בנוסף לכך גם במשטח טעינה אלחוטי, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, כוונון חשמלי למושב הנהג, העברת הילוכים מגלגל ההגה, חיישני חניה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעת תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, 2 כריות אוויר נוספות (9 בסך הכל), חישוקי 18 אינטש ועוד. השדרוג בין 'אמבישן' ל'סטייל' עולה 20 אלף ש"ח, וכדי לטפס אל רמת האבזור הגבוהה ביותר, אקסקלוסיב, צריך להשקיע 16 אלף ש"ח נוספים.

עיצוב פנים, שימושיות

קודיאק מוצע בגרסת 7 מושבים, שצפויה להיות הנמכרת יותר, ובגרסת 5 מושבים שעולה 5,000 ש"ח פחות. כבר בכניסה הראשונה קל להבחין שהממדים החיצוניים המוגדלים באים לידי ביטוי גם בתא הנוסעים ובסביבת הנהג, ולמרות שזהו כלי קצר מ'סופרב' הוא מציע מרחב מחיה נדיב מאד. תחושת האיכות, ברמת האבזור 'סטייל' כאמור, מאד גבוהה לא רק ביחס לכל הכלים היפנים והקוריאנים הרלבנטיים אלא גם ביחס למוצרים אירופאים ובהם גם כאלה יקרים יותר.

איכות ההרכבה גבוהה מאד, החומרים איכותיים, והתחושה של פלסטיקה דמויית עץ שמונחת לצד מסך מגע גדול (8 אינטש) שמשקף רזולוציה גבוהה, בדי ריפוד נעימים, דיפונים וכפתורים ברמה גבוהה וארגונומיה מעולה – מסתכמים במוצר על גבול הפרימיום שפותח פער נוסף לפני המתחרים מן המזרח הרחוק.

מרחב הפנים מעולה מלפנים וכך גם בשורת המושבים השניה, שבה יש שפע של מקום לרגליים (כל עוד שלא מסיטים את המושב קדימה כדי לאפשר ליושבים בשורה השלישית להיות בעלי רגליים). מרחב הראש והכתפיים טוב מאד, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, והכניסה והיציאה דרך דלתות בעלות מפתח רחב נוחה מאד.

שורת המושבים השלישית – כמו ברוב כלי הרכב האלה – לא מספקת די מקום לשני מבוגרים ובעיקר קשה להשתחל לתוכה והישיבה בה מאד נמוכה. מרחב הראש טוב ומרחב הכתפיים מעולה, אבל רק ילדים צעירים או בני נוער יוכלו לעשות שימוש באופציה הזאת (שגם מחסלת כמובן את רוב נפח האחסנה בתא המטען).

סביבת הנהג לא רק בנויה באופן שמרחיב את הדעת אלא גם משופעת במקומות אחסון נוחים עם תאי חפצים בגדלים ובמיקומים שונים – רובם גם נסגרים ומאפשרים להסליק בתוכם חפצים חמידים.
שקעי 12 וולט ו-USB שימושיים מותקנים מלפני וגם לשורת המושבים השנייה, לצד שקע 230 וולט שימושי עוד יותר (למשל להטענה מהירה של מכשירים ניידים).

סקודה "עשתה קריירה" על פתרונות ה"פשוט חכם" השימושיים שלה, וקודיאק כולל את כל מה שהכרנו עד כה (מקומות אחסון למטריות, משטח שמאפשר פתיחת בקבוק ביד אחת וגימיקים נוספים) ומוסיף עליהם מנגנון פשוט וחמוד שנשלף עם פתיחת גל דלת כדי להגן עליה, ועל מכונית צמודה בחניה, מפני פגיעות פח מעצבנות.

נוחות

באופן מפתיע, זה לא הצד החזק של קודיאק. בשונה מסופרב – שהיא המשפחתית הגדולה הנוחה ביותר, ומאוקטביה, שהיא הקומפקטית הנוחה ביותר, קודיאק מתגלגל על מתלים קשוחים מאד ולכן לא מצליח לגהץ את המהמורות ואת פגעי מע"צ במהירויות נמוכות ובינוניות. במקום שבו סופרב ואוקטביה מצליחים לא רק לספוג את המהמורה אלא גם לשכך היטב את מהלך החזרה של המתלים כלפי מעלה, קודיאק מעביר יותר מידי מידע אותות מצב הכביש הישראלי ומשדר תחושה קופצנית.

לא מדובר בהתנהגות מטרידה ומפריעה, וזה עדיף על מתלים רכים וספוגיים, אבל בכל זאת התוצאה מאכזבת יחסית לסקודה. רוב הקודיאקים ה"ישראליים" גם לא מוצעים עם מערכת המתלים האקטיבית שמוצעת אצלנו ברמות האבזור הבינוניות והיקרות של 'סופרב'. מתלים אדפטיביים מוצעים רק בגרסת ה-2.0 ליטר בנזין, הנעה כפולה, מרמת אבזור 'סטייל' ומעלה (229 אלף ש"ח).

סעיף הנוחות לא עומד אך ורק על התנהלות המתלים, ומה שמעניק לקודיאק ציון ממוצע הרבה יותר טוב כאן הוא בידוד נהדר של כל סוגי הרעשים – גם רעשי רוח, דרך וצמיגים וגם רעשי מנוע. שיכוך רעשים ברמה כל כך גבוהה משפר מאד את תחושת הפרימיום שהכלי מייצר, וממצב אותו במיקום גבוה יותר מאשר כל מתחריו מבחינה זאת.

התנהגות כביש

לקרוסאובר, מעצם הגדרתו, קשה לייצר התנהגות כביש ברמה גבוהה, בעיקר אם אין לו סמל של ב.מ.וו. או אאודי או יגואר על מכסה המנוע. מרכז כובד גבוה ומשקל עצמי רב אינם מתכון מוצלח במיוחד לכלי רכב שמייצר חוויית נהיגה, וקודיאק לא מציל את עצמו מן המלכוד הזה – למרות קשיחות המתלים.

קודיאק משדר תחושה "ג'אמוסית" ומגושמת של כלי כבד עם העברות משקל ברורות, וזו מרגישה כבדה יותר מן המשקל האובייקטיבי שלו (כ-1,550 ק"ג). לזכותו צריך לומר שהוא מצליח לצמצם למינימום את תנודות המרכב ואת העברות המשקל, ושקשיחות המתלים בהחלט מסייעת לצורך זה, אבל התוצאה הסופית רחוקה מלהיות "מכונית לנהג". המשקל עושה את שלו, הנטיה לתת היגוי מובהקת, וההיגוי המוגבר חשמלית מדויק להחריד אבל חסר תחושה לחלוטין.

רמת אחיזת הכביש טובה מאד, והצמיגים מתחילים לצרוח זמן רב לפני שהם מאבדים את האספלט (ולפני שבקרת היציבות עוצרת את המשחק והמשחקים בו) כך שאין לקודיאק כל בעיה להוביל משפחות בבטחה. אבל הנאה מרובה לא נמצאת כאן, ודאי עם הנעה קדמית ומנוע צנוע ביחס לגודל הכלי.

מנוע, ביצועים

קודיאק מוצע בישראל עם שלושה מנועים: טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (150 כ"ס) ו-2.0 ליטר (180 כ"ס), וטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר (150 כ"ס). גרסת ה-1.4 ליטר מוצעת עם הנעה קדמית או כפולה (מכונית המבחן צוידה בהנעה קדמית), גרסת ה-2.0 ליטר בנזין עם הנעה כפולה בלבד, וגרסת הדיזל עם הנעה קדמית בלבד.

מנוע ה-1.4 ליטר מוגדש הטורבו, שמוכר לנו מדגמי הקבוצה, הוא לא "מנוע עוקר הרים" אבל ברוב המצבים מספק תחושת כח מפתיעה לטובה. אחת הדרכים שבאמצעותן הצליחה קבוצת פולקסווגן להתגבר על התקלות של הדורות הראשונים של תיבת ההילוכים הרובוטית היא להאט את מהירות השילוב של המצמדים וההילוכים כדי להגן על התיבה. במכונית כבדה כמו קודיאק, שבחלק ממצבי הנסיעה זקוקה להרבה העברות הילוכים, יוצר הפתרון הזה בעיה אחרת, שהיא איטיות בתאוצות ובהתאמת ההילוך המתאים לצורך של אותו רגע.

גם כאן לא מדובר בבעיה משמעותית, נהגים רגועים אפילו לא ישימו אליה לב בכלל, אבל יש בה משהו מעט מטריד בעיקר כאשר נדרשת תאוצה זריזה ממהירויות נמוכות או תוספת כח בעת עקיפה בעליה. בכל מקרה זהו מנוע מספק בהחלט לרוב מצבי הנסיעה המצויים בישראל, ודאי עבור מי שמבלה בעיר ועומסי תנועה ולמי שמאותגר על-ידי מצלמות המהירות.

בסיכום של יותר מ-550 ק"מ נסיעה בתנאים משתנים עמדה תצרוכת הדלק האמיתית, במשאבת הדלק, על 10.9 ק"מ לליטר – נתון לא רע ביחס למאמץ שנדרש בחלק מן הנסיעה, ומחשב הדרך סיפר לנו על מצבים שבהם נשרף ליטר דלק בכל 9 ק"מ ועל אחרים שבהם הספיק כל ליטר ל-14 ק"מ.

בטיחות

יש מצב שקודיאק, נכון לרגע זה, הוא הקרוסאובר הגדול הבטוח ביותר שאינו כלי פרימיום, כלומר שלכל הפחות הוא יותר בטוח ממתחריו המיידיים. לא רק שהתנהגות הכביש של קודיאק יותר אינטואיטיבית מאלה של המתחרים, ולא רק שהוא קיבל את ציון הבטיחות המרבי של EuroNCAP גם לפי הסטנדרטים העדכניים ביותר, הוא גם מוצע עם המגוון הרחב ביותר של מערכות בטיחות מקוריות.

מערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, למשל, פועלת באופן אקטיבי כך שהיא מסיטה את ההגה ומחזירה את המכונית למרכז הנתיב אם הנהג לא מספיק ערני. כרגיל, האופציה הזאת עלולה לעצבן ויהיו מי שינתקו אותה, ולמרבה הצער יש גם מי שינצלו אותה לרעה וירגישו שהיא מאפשרת להם להתעסק עם הטלפונים שלהם בעת נהיגה. אבל בבחירה בין אופציה כזאת לבין "מובילאיי" מקומית שרק מצפצפת ברור שהמערכת המקורית עדיפה.

היה גבול לרמת הסיכון שהייתי מוכן לקחת בבדיקת מערכת ההתרעה מפני התנגשות (אצלי היא הייתה מכוונת למצב "בינוני") אבל הרושם שלי הוא שזאת לא הייתה מספיק ערנית, לא סיפקה די התראות (למעט אייקון סמלי שקשה להבחין בו והוא לא משדר מצוקה), ולכן כל שנותר לקוות הוא שהיא תעשה את העבודה ותמנע תאונות באמצעות הבלימה האוטונומית אליה היא מחוברת, או לפחות תצמצם את חומרתן.

חבל שמצלמת חניה מוצעת רק ברמת 'סטייל' ולא כבר ברמה הבסיסית, אבל לכל הפחות מוצעות 7 כריות אוויר בכל המכוניות ותשע ברמת 'סטייל' והלאה.

שורה תחתונה

במבט ראשון 'קודיאק' לא נראה מלהיב במיוחד בעיצובו, אבל ככל שמתגלגלים איתו הוא חושף את ה-DNA של סקודה ומציע רמת שימושיות גבוהה, איכות חיים בזכות תחושת איכות גבוהה, וגם פינוק וביצועים שמתאימים לחיי היום יום בישראל.

אם מתעלמים מתצורת החמישה מושבים (שזולה בסך הכל ב-5,000 ש"ח) הרי שמחירי המחירון של קודיאק גבוהים מאלה של המתחרים הישירים – מיצובישי אאוטלנדר וניסאן אקסטרייל אשר מוצעים באתרי ה-0 ק"מ תמורת כ-150 אלף ש"ח. מחירו של קודיאק מתחיל ב-180,000 ש"ח, מכונית המבחן שלנו עולה 200,000 ש"ח, ותצורות ה-2.0 ליטר היקרות עולות בין 200 ל-240 אלף ש"ח.

בסקודה מתחייבים שקודיאק לא ימצא את דרכו אל "מסלקת האפס קילומטר", וזה כמובן נתון חשוב שיסייע לשמר את מחיר המחירון שלו כמשומש. מאידך, המחיר קודיאק הוא גם ההזדמנות האמיתית של המתחרים הישירים להתמודד מול כלי שככל הנראה עולה עליהם כמעט בכל תחום אחר.

The post סקודה קודיאק במבחן ישראלי appeared first on TheCar.

חטיבת ההובלה וההיסעים של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, החלה לשווק את כלי הרכב המסחרי של יונדאי – H350.

המשאית הקלה תשווק תחילה בתצורה שמיועדת למשקל כולל של 3.51 טונה ובשתי תצורות: ואן מסחרי סגור ותצורת שלדה ערומה (חד קבינה שמאפשרת התקנת ארגז). שתי הגרסאות מוצעות עם מנוע טורבו דיזל בנפח 2.5 ליטר ותיבת הילוכים ידנית בעלת 6 יחסי העברה, עם הספק גבוה (170/150 כוחות סוס) ביחס למקובל בקטגוריה ומומנט של 43/38 קג"מ. נפח המטען בוואן הסגור הוא 12.9 קוב וכושר הגרירה 3.5 טונה. הרכב מוצע בגרסה קצרה (5.5 מטרים) וארוכה (6.2 מטרים).

רישיון הנהיגה שנדרש לרכב הוא "רישיון ב'" עבור מי שקיבל רישיון נהיגה לפני שנת 2007, או "רישיון ג'" למי שהוציא את רישיון הנהיגה שלו לאחר מכן. אפשר להסיע ברכב 2 נוסעים ליד הנהג, ואפשר גם להוסיף "ספסל צוות" אחורי בהתקנה מקומית, כדי לאפשר הסעה של 4 נוסעים נוספים.

בשלב זה H350 לא מוצעת עם תיבת הילוכים אוטומטית, אולם תיבה כזאת תוצע בעולם ובארץ החל מסוף שנת 2018 או במהלך 2019. במהלך תקופה זאת צפויה גם גרסה למשקל כולל גדול יותר, של 4 טונה.

אמיל קרעין, מנהל קבוצת רכבי ההובלה וההיסעים בכלמוביל, אמר שהדגם החדש יאפשר לחברה להגדיל את חלקה בשוק כלי הרכב המסחריים שמשקלם 3.5 – 4 טונה עד כדי שליש משוק שהיקף המכירות בו הסתכם בשנה שעברה ב-2,175 יחידות. שוק זה נשלט כיום בידי פיאט עם 'דוקאטו', אשר מחזיק בכ-48% מן המכירות, ולאחריו רנו (17%) ופיג'ו (14%).

מחירו של H350 מתחיל ב-230 אלף שקל לפני מע"מ והוא מוכר כרכב מסחרי. כלמוביל ויונדאי יעניקו 5 שנות אחריות לדגם החדש, ללא הגבלת קילומטרים, ולדברי קרעין החברה תקים מערך טרייד אין וכן 12 מוסכי שרות.

H350 מציע סביבת נהיגה עם מסך מגע בגודל 8 אינטש, מערכת Connected Car של כלמוביל שכוללת Waze, תחנות רדיו אינטרנטיות, Wi-Fi וקישוריות לנוסעים, מידע על הרכב ואפשרות התקנת אפליקציות נוספות. אחת האופציות היא שליטה מההגה על בקרת השיוט, מערכת הקול והדיבורית.

מבחינת עיצובו H350 נראה חדשני, עם פנסים נאים ומראה מודרני, ולדברי קרעין מדובר בסנונית ראשונה של יונדאי אשר מבשרת על מגוון רחב של דגמים מסחריים נוספים שצפויים להיות משווקים בישראל, מה שצפוי לשנות, לדבריו, את פני השוק.

The post כלמוביל מתחילה לשווק את המסחריות של יונדאי appeared first on TheCar.

לאחרונה אימפרזות קשישות זוכות במחוזותינו לעדנה מחודשת ומככבות במסעות – מרוצי גרוטאות השטח השונים שהפכו בשנתיים האחרונות לדבר החם ביותר בסצנה המוטורית המקומית.

הסובארו הישנים נחשבים בעיני חלק לא מבוטל מהמשתתפים לרכב האידיאלי לסוג זה של מסעות בשל המבנה הקשוח שלהם, רמת האמינות הגבוהה ובעיקר בגלל תג המחיר הנמוך העומד בגבולות תקרת התקציב המותרת על ידי המארגנים (3500 ש' בגרוטראלי ו-5,000 בגרוטאשטח).

מעבר לים, אימפרזה משנתון דומה לזה של הקשישות ממרוצי הגרוטאות ועם הילת מרוצים קצת יותר מרשימה החליפה לאחרונה ידיים בעבור סכום שחרג "במעט" ממגבלות התקציב של מרוצי הגרוטאות הארצישראליים.

לרבים מכם יהיה קצת קשה להאמין, אבל מישהו שילם לאחרונה כ-230 אלף לירות שטרלינג (מעל למיליון שקלים גם בשער הנמוך הנוכחי של המטבע הבריטי) על אימפרזה מודל 1996, דבר שהופך אותה ככל הנראה לסובארו היקרה בעולם.

כפי שאתם בוודאי מנחשים, לא בדיוק מדובר באימפרזה 1.6 אוטומטית שעשתה 500 אלף קילומטרים ויש לה עבר כ"רכב זונה" באיזה קיבוץ של התק"ם, אלא באימפרזה קצת יותר ייחודית – מכוניתו של קולין מקריי הבריטי, אחד מנהגי הראלי האהובים והאגדיים בכל הזמנים, אלוף העולם בראלי לשנת 1995 ומי שצבר באמתחתו לא פחות מ-477 ניצחונות בסט'ייגים ו-25 מקומות ראשונים במרוצים במסגרת  אליפות העולם בראלי WRC.

במהלך ימי הזוהר שלו בשנות ה-90', מקריי היה שם נרדף לאימפרזה, ונהיגתו הוירטואוזית תרמה רבות לתדמית סובארו והפכה את האימפרזה טורבו לאחת ממכוניות הספורט המבוקשות בעולם ובבריטניה בפרט באותן שנים ומילאה שוב בתוכן בצורה המוחשית ביותר את הסלוגן הותיק "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני".

עוד ב-TheCar:
סובארו מציגה: חוויית ראלי ב-360 מעלות
הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר
מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה

האקזמפלר הספציפי שנמכר לפני מספר ימים, הנושא את מספר השלדה 001, נבנה על ידי סדנת פרו דרייב הבריטית שהייתה אחראית על רכבי קבוצת הראלי של סובארו בשלהי 1996 לקראת עונת המרוצים של 1997 וכלל שינויים רבים כמו מעבר למרכב קצר יותר עם 3 דלתות, מתלים בעלי מהלך ארוך יותר ומנוע טורבו מחוזק שהפיק 300 כ"ס במטרה לסלול ליצרנית היפנית את הדרך לזכיה בתואר אליפות היצרנים השלישי ברציפות.

אמנם הרכב הזה מעולם לא השתתף במרוצים במסגרת סבב ה-WRC, אך הוא היה רכב  המבחן המרכזי במהלך פיתוח רכב המרוץ לעונת 1997 ומקריי בילה שעות רבות מאחורי ההגה שלו במטרה לעזור לצוות פרו דרייב להכין כלי תחרותי ומאוזן שיוכל לעמוד במשימה הלא פשוטה לשמור על התואר כשברקע מיצובישי עם הלנסר איבו והנהג טומי מאקינן נשפו חזק בעורף.

כמו כן, הרכב גם שימש את מקריי להדגמות נהיגה באירועים שונים וכמה שנים מאוחר יותר, ב-1999, אגדת סבב מרוצי האופנועים מוטו GP ולנטינו רוסי נהג בה במרוץ צדקה.

מאחר שהרכב לא עבר חיים קשים במרוצי ראלי ולא היה מעורב בשום תאונה או מפגש עוצמתי עם עצמים דוממים בשולי הדרך, הוא נשתמר במצב מקורי מושלם וכולל את אותו מרכב ומכלולים מרכזיים שהותקנו בו לפני יותר מ-20 שנה.

אנחנו לא נכריע בשאלה האם באמת מדובר ברכב השווה מעל למיליון שקלים לפני מסים, אבל אין ספק שמדובר בפיסת היסטוריה מפוארת שכל חובב ראלי היה בוודאי שמח לאמץ לחיקו.

The post לא בדיוק גרוטאה: סובארו בת 20 נמכרה במעל למיליון שקלים appeared first on TheCar.

ל"מכונית צמודה" ממקום העבודה יש הרבה מאד יתרונות, לאו דווקא כלכליים, בעיקר למי שאוהב ויכול לנסוע להרבה טיולים ומקבל דלק חופשי על חשבון מקום העבודה שלו.

יתרונות נוספים הם השקט הנפשי בכל הקשור לטיפולים ולתחזוקה של המכונית, וגם לירידת הערך שלה ולמכירה שלה בסוף תקופת השימוש.
מצד שני, מי שמקבל "מכונית צמודה" משלם תמורת התענוג הזה לא מעט כסף מידי חודש – החל במס ("שווי שימוש") וכלה בויתור על נתח מן המשכורת ואיתו גם נתח מן ההפרשות לפיצויים ולתגמולים.

רבים מבין מי שמקבלים מכונית צמודה, או מקרב מי ששוקלים לבקש צ'ופר כזה, מתלבטים לגבי הכדאיות הכלכלית של העסקה וזאת הסיבה שבעטיה פנינו אל משה קצין, מנכ"ל חברת "חשב", וביקשנו חישוב עדכני של נקודת האיזון הזאת. מה הוא הסכום, שאלנו, שמתחתיו כדאי לנו להעדיף "מכונית צמודה ומעליו עדיף לנו לוותר עליה ולקנות לעצמנו מכונית פרטית.

התשובה המדויקת לשאלה הזאת היא "תלוי באיזו מכונית בוחרים", היות שככל שמחיר המחירון של המכונית הצמודה גבוה יותר כך גדל גם סכום המס שנדרש לשלם תמורתה, וגם לגובה המשכורת של העובד יש משמעות בחישוב המס הזה ובוויתור על הפרשות לפיצויים ולתגמולים.

לטובת חישוב כללי יותר בחרו עבורנו אנשי "חשב" מכונית ממוצעת עם מנוע בנפח 1,600 סמ"ק (קבוצה 3 ) שמחיר המחירון שלה כחדשה הוא 128,000 ש"ח. סך הקילומטראז' שגומאת המכונית הממוצעת שלנו בשנה, לצורך חישוב זה, הוא 22 אלף ק"מ בשנה (גם לצרכי עבודה וגם לצרכים פרטיים), וגובה מס שווי השימוש שעליו משלם העובד מס הוא 3,174 שקל בחודש (ברוטו). העובד, בדוגמא שלנו, משלם גם את מלוא המס על ההוצאות העודפות (מס הכנסה וביטוח לאומי) בשיעור של 40% (אין גילום של המס).

על פי תחשיב "חשב" – בכל מקרה שעובד יכול לקבל מן המעסיק שלו הגדלת משכורת בסכום ברוטו גדול מ-3,125 שקלים לחודש תמורת ויתור על המכונית הצמודה – כדאי לו, בתנאים שפורטו כאן, להחזיר את המכונית הצמודה למעביד ולרכוש לעצמו מכונית בבעלות פרטית. בל נשכח שהחזרת המכונית תשתלם רק בתנאי שתוספת השכר שתתקבל תחושב גם לצורך התנאים הסוציאליים ועל הפרשות המעביד לפיצויים.

אגב, לפי נתוני "חשב" עולה אחזקת מכונית פרטית שנוסעת 22 אלף ק"מ בשנה 3,249 שקלים, סכום שכולל גם את עלויות הטיפול ואת ירידת הערך וגם את עלות הדלק.
עובדים שזכאים להחזר הוצאות נסיעה, או מי שצריכים להשתמש במכונית הפרטית שלהם לצורך ביצוע עבודתם, צריכים לקבל מן המעסיק שלהם 1.77 ש"ח תמורת כל קילומטר נסיעה.

משה קצין, מנכ"ל "חשב", אומר שהתחשיב שלהם מעלה שכאשר עובד צריך לוותר על סכום גבוה מ-3,125 שקלים ברוטו לחודש תמורת מכונית צמודה עדיף לו לוותר על ההטבה ותחת זאת מומלץ לו לרכוש מכונית פרטית בת 3 עד 5 שנים. אם יצליח במקביל גם לצמצם מעט את היקף הקילומטראז' שהמכונית נוסעת הוא יוכל לחסוך כ-500 – 600 שקלים בכל חודש ביחס לאלטרנטיבה של "רכב צמוד".

The post נקודת הכדאיות: מכונית צמודה או 3,125 ש"ח ברוטו appeared first on TheCar.

אם אתם מתרגשים מצרפתיות חמות סביר להניח שאתם שמחים שאחרי שנים של חיפוש כיוון, עם כמה דגמים משממים ונטולי חדוות נהיגה, האריה הצרפתי של פיג'ו חזר לשאוג עם גרסאות ספורטיביות שהזכירו דגמים אייקוניים מן העבר.

גרסאות ספורטיביות של 208, 308 ו-RCZ החזירו ללא ספק עטרה ליושנה וסייעו לצרפתים לנער אבק ולהשיב את רוח הנעורים שאפיינה את פיג'ו בשנות ה-80 וה-90, אלא שלמרבה הצער החליטו לאחרונה קברניטי פיג'ו להקפיא את הפיתוח של דגמים וגרסאות ספורטיביים עתידיים.

בראיון למגזין Autocar הבריטי הסביר ז'אן פיליפ אימפרטו (Imparato), מנכ"ל פיג'ו, שמאחורי ההחלטה להכניס את הדגמים החמים להקפאה עומד הצורך לבסס את המכירות של המותג בשווקים מתפתחים. "כרגע, המטרה העיקרית שלנו היא לגדול, לחצות את קו שני מיליון המכוניות בשנה, ולהפוך למותג עולמי. על מנת להגיע למטרות אלה עלינו למכור יותר מ-50 אחוז מהמכוניות שלנו מחוץ ליבשת אירופה, ולכן אנחנו חייבים להתמקד בדגמים שנמכרים במאות אלפים ולא ברכבים ספורטיביים שמעניינים קהל הרבה יותר מצומצם".

בראיון אישר אימפרטו שהרעיון להעביר לייצור סדרתי את קונספט R 308 ההיברידית בוטל, וגם שהחברה לא מתכננת בשלב זה מחליפה ל-RCZ קופה.

אימפרטו ציין שאחד הדגמים הראשונים שהוא רוצה להוסיף לפורטפוליו של החברה הוא טנדר פיק-אפ למשקל של טונה אחת, סוג רכב פחות מבוקש ביבשת הישנה אך כזה שנהנה מביקושים גבוהים באפריקה, שאליה שואפת פיג'ו לחזור.

"בעבר זכו הטנדרים שלנו – 403, 404 ו-504 – להצלחה גדולה באזורים הללו, משום שהם נחשבו לכלים חסונים שקשה להרוס. כעת אנחנו צריכים לרכוש שוב את אמון הלקוחות שמחפשים סוס עבודה ששורד בכל תנאי.
החטיבה המסחרית שלנו מצליחה יפה באירופה והגיע הזמן שנוסיף טנדר אמיתי להיצע, אנחנו יכולים לפתח רכב כזה בעצמנו או להיעזר בקשרים שיש לנו עם יצרנים אחרים כמו טויוטה (שיחד איתה קונצרן פיג'ו סיטרואן פיתח ומייצר את דגמי המיני של שלושת המותגים) אשר יש לה מוניטין מוכח בסגמנט".

עוד ב-TheCar:
כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן
פיג'ו 3008 זכתה בתואר מכונית השנה
מבחן דרכים: פיג'ו 308Gti

השאיפות הבינלאומיות של החברה לא עוצרות ביבשת השחורה וכוללות אולי גם חזרה לצפון אמריקה במהלך חמש השנים הקרובות. בשלב זה לא ברור מתי זה יקרה אך אימפרטו סבור כי 508 החדשה, שתוצג בשנה הבאה, תוכל לעזור למצב את המותג ככזה שנוגע בפרימיום.

סבלנות חברים, בסוף יהיה כאן חם!

אימפרטו אמנם מבהיר שבעתיד הקרוב פיג'ו לא תשיק אף דגם ספורטיבי חדש אבל הוא קורא לנו להתאזר בסבלנות ולא לאבד תקווה: לאחר שיושג היעד של הפיכת פיג'ו למותג גלובלי אפשר יהיה להפנות משאבים לחטיבת הספורט. "כשנעשה את זה, נעשה את זה כמו שצריך – לא עם מחליפה ל-RCZ אלא עם מכונת נהיגה שתציג ביצועים ללא פשרות ותוכל לרשום זמני שיא בנורבורגרינג. אני מאוד מעריך את המחויבות של יצרניות כמו פורשה למכוניות שכאלה, ומאמין שעם הידע שיש לנו בפיג'ו ספורט גם אנחנו נוכל לעשות את זה".

בהקשר זה חשוב להדגיש שמנכ"ל קבוצת פיג'ו-סיטרואן, קרלוס טווארס, הוא לא רק חובב אדוק של ספורט מוטורי אלא נהג מרוצים בעצמו, ואין להעלות על הדעת שהוא יאפשר לפיג'ו לאבד לאורך זמן את המיתוג שלה בתחום הביצועים. אפשר להבין מדוע יצרנית שנחלצה זה לא מכבר מפשיטת רגל, ומאז רשמה זינוק מדהים לא רק במכירות אלא גם בביצועים הפיננסיים, נוקטת משנה זהירות ולא משקיעה בפיתוח דגמי נישה, אבל צריך להניח שפיג'ו לא תסתפק לאורך זמן רק בייצור של גרסאות GTI חמות.

בעידן שבו קל יותר לייצר מגוון של גרסאות מרכב על כל פלטפורמה מודולרית צריך להניח שדגם או דגמים ספורטיביים שיישאו את דמות האריה אינם שאלה של "האם" אלא של "מתי?".

The post זה לא ספורט: פיג'ו מבטלת דגמי ביצועים   appeared first on TheCar.

תמונות וסרטונים של דחפור ההורס פיסת אספלט קטנה החלו לעבור במהירות מסחררת אתמול (ב') בשעות הצהריים בקבוצות הווטסאפ השונות של חובבי הרכב בישראל, הסעירו את החברים ורבים מהם עברו למוד של אבל.

התמונות צולמו באשדוד ותיעדו את הריסת מגרש ההחלקה אשר היה בשנים האחרונות ביתם השני של חובבי רכב רבים.

המתחם בקצה הצפוני של אזור התעשייה באשדוד הוקם בשנות ה-70' של המאה ה-20 כ"בית ספר למקצועות הנהיגה" בחסות משרד התמ"ת ובמשך שנים רבות אלפי נהגי משאיות ואוטובוסים עברו בו הכשרות נהיגה שונות במסלול ההיקפי ובמגרש ההחלקה המלבני הגדול במרכזו.
בראשית המילניום השלישי חברת "מסלולים" שהייתה בבעלותו של נהג המרוצים ראם סמואל הצטרפה כשוכרת משנה למתחם וסמואל החליט לשדרג את המתקן והיה מי שתכנן והקים את שלוש הכיכרות הגדולות שכל חובבי הדריפטים הישראלים מכירים היטב.

בית הספר למקצועות התעבורה

במשך כמה שנים חברת "מסלולים" ערכה במקום הכשרות נהיגה בטוחה, אימוני נהיגה מתקדמת ואף ערכה תחרויות ג'ימקאנה שונות במגוון תוואי "מיני מסלול" שניתן היה ליצור בשילוב בין הכיכרות לכביש שמקיף אותן.
בשנת 2007, בעקבות מכרזים בעייתיים, ואי סדרים חמורים וסכסוך בין הזכיין של משרד התמ"ת למדינה ולמנהל מקרקעי ישראל, הפעילות במקום הופסקה וגם שוכרת המשנה, חברת "מסלולים", נאלצה לעזוב את המתחם.

"עד אתמול נתתי למעשה שירות חינם, האספלט שאני סללתי שימש המון אנשים. כשנאלצתי לעזוב את המקום החלטתי לא להרוס את התשתיות בתקווה שאנשים יכלו ליהנות מהן", נזכר ראם סמואל, "אבל למרות שמדובר במסלול ההדרכה והאימון הכי טוב שהיה בארץ משום שאני מקפיד לעבוד באופן חוקי דווקא אני והמדריכים שלי מעולם לא חזרנו לשם. עכשיו זה נגמר, כבר יותר מעשור אין לי שום קשר למקום אבל אין ספק שהתמונות של ה-D9 שהורס את המסלול עשו לי צביטה קטנה בלב".

אחרי סגירתו של בית הספר למקצועות התעבורה והעזיבה של "מסלולים", המתחם הגדול נותר נטוש ובתוך זמן קצר חובבי המוטוריקה גילו אותו ואימצו אותו לחיקם.
"מבחינה פורמלית כל הפעילות הרבה שהייתה במקום מאז 2006 היתה פיראטית ובהתאם לכך נלוו אליה כל מיני בעיות חוקתיות לא פשוטות כמו הסגת גבול וסוגיות אחריות ביטוחית במקום במקרה של תאונה", מודה מדריך נהיגה מוערך המכיר היטב את המקום, "כך שמצד אחד בהחלט ניתן להבין את הגורמים והסיבות שהביאו למה שקרה אתמול – לכאורה היו כל הסיבות לעשות את זה כבר מזמן, אבל מצד שני המתחם הזה פעל במתכונת זו יותר מעשור ובהעדר מתקנים אחרים העניק סביבה סטרילית יחסית להכשרות ולאימוני נהיגה ויש להניח שאם הוא לא היה קיים אלה היו מתבצעים על הכבישים הציבוריים".

אבל לא רק חולי הגה, אופנוענים ומדריכי נהיגה פרטיים השתמשו במתחם הנטוש ולעיתים קרובות יחסית גם יחידות משטרה וצבא ניצלו את המתקן הפיראטי כדי לערוך בו אימונים שונים.

בין 2012 ל-2014 הגישה למתחם נחסמה בעקבות עבודות להקמת מתקן התפלת המים הסמוך, אך לאחר סיום העבודות הגישה למקום נפתחה שוב ובהתארגנות וולנטרית חובבי נהיגה ממועדונים שונים הגיעו למקום, דאגו לגיזום הצמחיה הרבה שגדלה בשולי המסלולים ולניקוי הלכלוך שהצטבר על האספלט. כדי לשמור את החזרה לפעילות של המתחם בשקט יחסי אנשים נתבקשו שלא להפיץ את הבשורה וכך למשל תמונות ממגרש ההחלקה שהועלו לרשתות החברתיות זכו לתיוגים מתחכמים בסגנון "עושים כיף על המסלול בקפריסין".

השמירה על פרופיל נמוך עבדה במשך כמה חודשים בהם רק קומץ אנשים היה בסוד העניינים, אבל בסופו של דבר מעגל האנשים אשר שמע על הפעילות באשדוד התרחב עד מאוד.

"אני לא באמת מופתע ממה שקרה אתמול. היה ברור שיום אחד זה יגמר, אבל ניסינו להדחיק, ליהנות עוד קצת מ"המים הגנובים" הטעימים הללו. הייתי מגיע לכאן עם כמה סטים של צמיגים, מתאמן, משפר יכולות וממלא מצברים, שום אימון קצר בתשלום לא יכול להחליף את הידע שצברתי באשדוד מבלי לסכן איש", כבר מתגעגע חובב דריפטים מושבע. "אני יודע שלמסתכל מהצד, במיוחד בימי שבת, לעיתים נראה היה שהעניינים קצת יוצאים משליטה בסוג של כאוס המשלב דריפטרים ברמות שונות, רוכבי טרקטורונים וסתם חבר'ה צעירים שבאו להשתולל עם האוטו של אבא מהעבודה, אבל למרות שזה נראה רע, עדיין עדיף שזה קרה כאן בפינה מרוחקת ולא בכבישים ציבוריים ולראיה למיטב ידעתי מעולם לא היו במגרש באשדוד נפגעים בנפש וגם תאונות שכן התרחשו במקום הסתכמו בנזקי פח קלים. אני אישית בשלב מסוים פשוט הפסקתי להגיע בימי שבת והעדפתי את ימי שישי בבוקר או כל יום אחר בשבוע בהם כמעט תמיד זכיתי למגרש פנוי לחלוטין".

אין בכלל ספק שהרשויות השונות ידעו בוודאות על הנעשה באשדוד אבל העדיפו לעצום עיניים ככל הנראה מתוך הבנה שעדיף שזה יתרחש שם ולא במקום אחר.

בעקבות כמה אירועים, כמו למשל עליה בלהבות של רכב במקום, הכניסה למתחם נחסמה בבטונדות, אך כעבור זמן קצר המכורים מצאו דרכי גישה אחרות למקום והגורמים האחראיים בחרו שלא להתערב.

משום שבעת האחרונה לא נרשמו במתחם אירועים חריגים המחייבים לכאורה התערבות, רבים מחובבי הנהיגה והדריפטים בפרט התקשו להבין מדוע הוחלט דווקא כעת להרוס את המסלול והיו אף מי שהעלו תיאוריות קונספירטיביות שעלפיהן יתכן שמי שדחפו את מנהל מקרקעי ישראל לפעולה כל כך קיצונית, כאמור אחרי עשור של פעילות ללא מפריע, קשורים ליזמים העומדים מאחורי צמד מסלולי המרוץ החוקיים המוקמים בימים אלה בפצאל ובערד.

עם זאת, מאחר שלתיאוריות הללו, למרות העיתוי המחשיד, אין שום סימוכין במציאות יש להניח כי אכן מדובר בלא יותר מצירוף מקרים.

אין ספק ששני המסלולים החוקיים שבקרוב יפתחו בהחלט יוכלו למלא את החלל שמותיר אחריו מגרש ההחלקה הצנוע באשדוד, אבל עדיין קשה שלא להיות עצובים מהריסתה של עוד נקודת ציון משמעותית בתרבות המוטורית הארץ-ישראלית המקרטעת ממילא.

The post עצוב: דחפורים הרסו את מגרש ההחלקה באשדוד appeared first on TheCar.

בשעה שמשרד התחבורה הישראלי נלחם בחברות ההסעה השיתופית כמו 'אובר' מוכיחה מפעילת אפליקציית שיתוף הנסיעות 'וייז' ש"אין נביא בעירו".

וויז, החברה הישראלית במקור אשר שייכת כיום לגוגל, צפויה להרחיב באמצע השבוע הבא את שירות ה'קארפול' שלה לכל רחבי קליפורניה, וזאת כשלושה חודשים בלבד לאחר שהחלה לנסות את היוזמה שלה באיזור המפרץ של סן פרנסיסקו.

שירות "קארפול" של וויז נועד לחבר בין נהגים שנוסעים עם מכוניות שבהן יש מקומות פנויים לבין נוסעים שמבקשים לחסוך לעצמם את הנהיגה במכונית נוסעים או נסיעה בתחבורה ציבורית, ובשונה משירותים של 'אובר' מטרת החיבור הזה – לפחות בשלב זה – היא לא כלכלית אלא חברתית.

נוסעים שמבקשים להצטרף אל נהגים יכולים לעשות זאת באמצעות הורדת אפליקציית 'קארפול' של וויז, והם משלמים לנהגים מעט יותר מחצי דולר לכל מייל של נסיעה – סכום אשר מוגדר בארה"ב ככזה שלא חייב בדיווח לשלטונות המס. בארה"ב מכסה חצי דולר ל-1.6 קילומטר של נסיעה מעט יותר מאשר את עלויות הדלק, אבל לא מאפשר לנהגים להתפרנס מהסעה בשכר, מה גם שכל נהג שמשתמש באפליקציה הזאת מוגבל לשתי הסעות ביום.

אנשי 'וויז' השיקו לראשונה את "קארפול" בישראל, אלא שאצלנו – במקום שמשרד התחבורה יעודד את השימוש בה כדי לחסוך בעומסי תנועה ובזיהום אוויר – זימנו אנשי המחלקה המשפטית של המשרד את אנשי 'וויז' "לבירור".

במדינת קליפורניה, שבה יש כנראה יותר שכל או פחות לחץ פוליטי, ביצעה וויז ניסוי מוצלח של האפליקציה במפרץ סן פרנסיסקו ובערים סקרמנטו ומונטריי, וכעת – מן הסתם לנוכח ההצלחה – יורחב השירות אל כל רחבי המדינה הענקית שהיא גם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב.

בחודש פברואר השנה אותת מנכ"ל וויז, נועם ברדין, על כוונתה של החברה להרחיב את השירות לא רק לערים נוספות ברחבי ארה"ב אלא גם למדינות נוספות. בראיון שהעניק לעיתון הכלכלי הנחשב וול סטריט ג'ורנל אמר ברדין שכבר במהלך השנה הנוכחית יורחב השירות הזה גם לברזיל ובהמשך גם למדינות נוספות באמריקה הלטינית.

כאמור, בשלב זה 'וויז' מפעילה רק "אפליקציית שידוכים" שמחברת בין נהגים לטרמפיסטים מבלי לבחון את עברם ואת מעשיהם של אלה או אלה – מה שעלול ליצור סיטואציות בעייתיות מבחינת ביטחון אישי. מאידך, בשונה מן המודלים הכלכליים של 'אובר' ושל 'ליפט', אשר מבוסס על גביית עמלה מן הכסף שמחליף ידיים, השירות של 'וויז' הוא חינמי והרווח המיידי שלה נובע בעיקר מהגברת השימוש באפליקציה ובאיסוף פרטים של משתמשים נוספים.

אחת המגבלות של האפליקציה הזאת – בגלל שהיא לא מייצרת רווח אצל הנהגים – שהזמינות שלה יחסית נמוכה ורמת אי הוודאות של הנהגים והנוסעים גבוהה (נוסעים, למשל, חייבים "לשריין" את הנסיעה זמן רב מראש כדי שלא להיתקע בלי תחבורה). אלא שבאותו ראיון ל'וול סטריט ג'ורנל' אמר ברדין שאם האפליקציה תוכיח את עצמה 'וויז' עשויה (או עלולה) להעלות את המחיר שמשלם הנוסע ב-15% ו"לחתוך" אותם כעמלה עבורה.

כך או אחרת, אם קברניטי מדינת ישראל יתעשתו ויקבלו שכל הם יכולים לעודד שימוש באפליקציות מסוג זה באמצעות תמריצי מס, ובדרך זאת להפחית את העומס על כבישי ישראל ולשפר את הנצילות של מערכת התחבורה הקיימת.

The post 'וויז' מרחיבה את שירות ה'קארפול' שלה לכל קליפורניה appeared first on TheCar.

הרעיון של קבוצת Carivator עלול היה להישמע מופרך לחלוטין אך לפני חמש שנים, ובאותה מידה עשוי להישמע טבעי לגמרי חמש שנים מהיום: מכוניות רחפניות ימריאו אנכית מכל כביש ציבורי וירחפו מעל לערים ולעומסי התנועה.

אנשי טויוטה, למשל, חושבים שזה רעיון מדליק, תרתי משמע, ולכן הם משלבים אותו לכל הפחות באחת התוכניות שלהם להפגנת יכולת במשחקים האולימפיים של טוקיו 2020: מכונית מעופפת שנקראת 'סקאי דרייב' (Skydrive) תדליק – לא מעט בזכות העזרה שלהם – את הלהבה האולימפית שתבער לאורך האירוע כולו.

סקאי דרייב יהיה כלי רכב לנהג בודד שמסוגל להמריא ולנחות אנכית, אורכו יהיה 2.9 מטרים והוא מפותח במסגרת פרויקט התנדבותי שמעסיק כ-30 מהנדסים ועובדים על חשבון זמנם הפנוי. אנשי קארטיביטור, שמפתחים אותו, מקווים לבנות כלי מוכן לטיסות מבחן מאוישות כבר בסוף השנה הבאה ולהיכנס לייצור סדרתי מיד אחרי אולימפיאדת טוקיו בשנת 2020.

כלי הרכב המעופף אמור לרחף בגובה של כמטר אחד מעל לכביש כאשר הוא במצב "נסיעה" – למשל בעת כניסה לחניונים או בעת שהוא נמצא בדרכו ליעד שאי אפשר לטוס לידו, ולעופף בגובה של כ-10 מטרים ובמהירות של כ-100 קמ"ש בזמן שהוא במצב טיסה – כל זאת באמצעות ארבעה מדחפים שמונעים באמצעות מנועים חשמליים.

הרעיון של כלי רכב שמסוגלים להמריא ולנחות אנכית הפך בשנים האחרונות נפוץ מאד – במקביל להתפתחויות האדירות בתחומי הרחפנים מחד ואגירת אנרגיה בסוללות חשמליות מאידך, וכיום הוא מעסיק מספר רב מאד של חברות מבוססות כמו איירבאס וחברות הזנק – שעל חלקן כתבנו כאן לא מעט. בין השאר נמצאים במירוץ הזה חברת הסטארט אפ 'קיטי הוק' שבה מעורב לארי פייג', אחד משני מייסדי גוגל, איירבאס, כאמור, המיזם הסיני 'איהאנג' עם דגם 184 שלהם, 3-PAL-V ONE ההולנדית,חברת טרפוג'יה האמריקנית עם 'טרנזישן' שלה, וגם חברת שיתוף-הנסיעות אובר.

Cartivator נוסדה בשנת 2012 לאחר שמנהיג הפרויקט, צאבאסה נקמורה זכה בתחרות של יזמים צעירים. מאז הוא הספיק לגייס שלושים מהנדסים ועובדים שהסכימו לתרום את זמנם הפנוי לטובת הפרויקט, וגם את מאספומי מיווה (Masafumi Miwa), מומחה יפני למטוסים זעירים ללא טייס אשר משמש כפרופסור להנדסת מכונות באוניברסיטת טוקושימה. טאיזו סון (Taizo Sun), מייסד חברת GungHo היפנית אשר מפתחת משחקי וידאו אינטרנט היה בין התורמים הראשונים לפרויקט ובנוסף גויסו גם כ-22 אלף דולר באמצעות מימון המונים.

במהלך השבוע שעבר הסכימה חברת טויוטה, באמצעות קבוצת חברות שקשורה אליה (בהן מספר חטיבות של טויוטה, יצרנית החלקים 'דנסו', חברת דייהטסו שבבעלות טויוטה ועוד) להשקיע במיזם יותר מ-350,000 דולר במטרה להגיע לכל הפחות למצב שבו כלי רכב מרחף מאוייש מדליק את הלהבה האולימפית עם פתיחת המשחקים של אולימפיאדת טוקיו 2020.

כמו כל המיזמים האחרים גם Cartivator ייאלץ להתמודד לא רק עם פיתוח הטכנולוגיה אלא גם עם רגולציה בכלל ופתרון של בעיות בטיחות בפרט – אחרי הכל (כפי שציין גם אלון מאסק בהקשר אחר) – אף אחד לא רוצה ללכת ברחוב ולחטוף מכונית מעופפת על הראש, אלא שאסור להקל ראש במעורבות של טויוטה בפרויקט וביכולת הסיוע שלה בהקשרים רגולטוריים.

טויוטה הקימה כבר בנובמבר 2015 קרן ייעודית להשקעה בחברות הזנק וברעיונות חדשניים, וביום רביעי שעבר הכריזה על השקעה של 9.3 מיליאד דולר (!) בטכנולוגיות עתידיות. "דברים לא יתקדמו אם נמתין ונממן רעיונות רק כאשר הטכנולוגיה תהיה מוכנה", אמר באותו מעמד טאקשי איצ'יאמאדה, יו"ר טויוטה.

בלי קשר לרחפן, יצרניות הרכב היפניות, והממשלה היפנית, מתכננות לנצל את המשחקים האולימפיים כדי לבצע תצוגת תכלית מהממת של מספר רב של פרויקטים בתחומי הרכב, התחבורה והטכנולוגיה שמשמשת אותם, למשל עם כלי רכב אוטונומיים אשר ישנעו את הספורטאים בין הכפר האולימפי לבין האצטדיונים השונים, וכן כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק ומימן אשר ידגימו את מהפכת האנרגיה שמובילה הממשלה.

The post מכונית מעופפת תדליק את הלהבה האולימפית בטוקיו 2020 appeared first on TheCar.

שלוש שנים אחרי שיצרנית האופנועים האמריקאית הציגה את ה-Livewire, קונספט מתפקד של אופנוע חשמלי כוחני, בחברה מבהירים כי לא היה מדובר בסתם גימיק לצורכי תצוגה וכי הפרויקט חי וקיים. בעתיד הלא יותר מדי רחוק הארלי דייווידסון תשיק לא אחד אלא מספר דגמי אופנועים חשמליים.

בראיון למגזין "דרייב" האוסטרלי אחד הבכירים בחברה הבהיר והרגיע את הלקוחות הנאמנים ואמר כי אין בכוונת הארלי דייווידסון להפוך לטסלה של האופנועים והחברה צפויה להציג בעשור הקרוב כ-100 דגמים חדשים שמרביתם ישמרו על המתכון הקלאסי עם מימדים ענקיים, כמות ניקלים מטורפת, מנועי וי טווין עצומים ורעש מפלטים שמודיע לכולם מי הגיע לשכונה, אבל מאידך, לטענת אותו בכיר, אי אפשר להתעלם יותר מהשינויים בעולם הרכב והארלי דייווידסון, שתמיד הקפידה להיות מתקדמת בתחומה (נניח), כבר מתכוננת לעידן החשמלי.

בשלב זה הבכיר לא חשף יותר מדי פרטים אודות הדגמים החשמליים הצפויים ולא לגמרי ברור אם הם ישמרו על הקו העיצובי המוכר של החברה או יהיו יותר דומים לדגם הקונספט החשמלי מלפני שלוש שנים שהציג מראה ספורט-נייקד אגרסיבי ללא שום ניקלים שדמה יותר בעיצובו למראה של סדרת מונסטר של דוקאטי או לזה של אופנועי חברת הבת של הארלי דייווידסון, ביואל.

השילוב בין גרגור הבוכנות במנוע הטווין והאגזוז הקולני נחשב, כאמור, בעיני חובבי הארלי למוזיקה הערבה בעולם, לחלק משמעותי בחוויה ולאחד מסמלי ההיכר של אופנועי החברה ומשום שמנועים חשמליים לא משמיעים כמעט שום רעש למעט שריקה קלה בעת האצה המעריצים טוענים ששימוש בהם באופנוע עם סמל הארלי הוא חילול קודש כמעט כמו כריתת מיתרי הקול של זמר אופרה.
בהארלי מבטיחים שהם השקיעו הרבה מחשבה בתחום הזה ולדגמים החשמליים של החברה יהיה צליל מיוחד שאי אפשר יהיה להתעלם ממנו: "יכולנו לסנטז ולשכפל את צליל המנוע המוכר של האופנועים הכי מפורסמים שלנו, אבל לדעתנו אין בזה טעם ואנו סבורים שרוכבי הארלי אמיתיים לא היו מתלהבים מ'פייק סאונד' ולכן אנחנו הולכים על משהו אחר לגמרי אבל עם הרבה נוכחות, צליל שהדבר הכי קרוב לו הוא מטוס קרב".

The post מהפכה? הארלי דייווידסון מתכננת כמה אופנועים חשמליים appeared first on TheCar.

אין עשן בלי אש? על פי תחקיר של רשת ABC האמריקאית בשנים האחרונות כמה עשרות מכוניות, כולן מתוצרת ב.מ.וו, נדלקו פתאום ונשרפו כליל ללא שום סיבה נראית לעין בזמן שחנו.
על פי התחקיר של רשת הטלוויזיה, עשרות בעלים של רכבי החברה מדגמים שונים ומשנות ייצור מגוונות וגם חוקרי שריפות מנוסים של מכבי האש ממקומות שונים ברחבי צפון אמריקה לא מצליחים להבין מה גורם למכוניות המותג לעלות בלהבות בזמן שהן לא פועלות וחונות, לעתים אפילו מספר ימים ללא תזוזה.

לטענת ABC, לצוות התחקירים נודע על מעל ל-40 מקרים והגיעו לידיה גם לא מעט תמונות וסרטונים של מכוניות ב.מ.וו בצפון אמריקה שנשרפו במהלך שחנו, אך, שוב לטענת צוות תוכנית הטלוויזיה, לא מדובר בתופעה ייחודית לארצות הברית ובכלי תקשורת זרים וברשת הם מצאו דיווחים על מקרים משונים דומים שהתרחשו בהודו, סין, קנדה וקוריאה שם, לאחר מספר שריפות של רכב המותג גם בעת חניה וגם בתנועה, הרשויות אף הכריזו על פתיחת חקירה בנושא.
למרבה המזל עד כה לא דווח על אבדות או על נפגעים בנפש כתוצאה מהשריפות המשונות, אך בכמה מקרים בהם המכוניות חנו בחניות בתים, הלהבות התפשטו וגרמו גם לנזקים כבדים לבתיהם של בעלי הרכבים.

עוד ב-TheCar:
על האש: חמשת הגורמים שיהפכו את המכונית שלכם ללפיד בוער
פולאריס עוצרת את מכירות הרייזר בגלל שריפות
עולות בלהבות: נחקרות שריפות בדגמי אופל וג'נרל מוטורס

עד כה ב.מ.וו נמנעה מלהתייחס באופן רשמי לנושא אך בעקבות פרסום הסיפור ב-ABC התקבלה תגובה לפיה ב.מ.וו בדקה את הנושא לעומק ואף בחנה כמה מהמקרים שמוזכרים בתחקיר של רשת הטלוויזיה והגיעה למסקנה שלא נמצא כל כשל או דפוס שיכול להצביע על כשל ברכיב כזה או אחר של החברה שיכול להסביר את השריפות.

לטענת ב.מ.וו החברה ייצרה מעל ל-5 מיליון כלי רכב ומספר נמוך כזה של שריפות ולא בדגם ספציפי משנת ייצור מסוימת אלא במגוון רחב של דגמים ושנות ייצור מצביע על כך שהשריפות נגרמו כתוצאה מגורמים חיצוניים שלא קשורים לב.מ.וו כמו תיקון לקוי של תאונות, התקנות אביזרים לא מקצועיות, שיפורי רכב, תחזוקה לא הולמת, נזקי הצפות ואפילו כתוצאה מקינון של מכרסמים בתא המנוע כמו עכברים וחולדות שגרמו לנזקים בצנרת הדלק או בצמת החשמל.

עורך הדין ג'וזף סנטולי מניו ג'רזי המייצג כמה בעלי ב.מ.וו שרכבם נשרף מספר: "הגיעו אליי כמה לקוחות שפנו לחברה לקבל הסברים ובחברה טענו בפני כל אחד מהם שזו פעם ראשונה שהם שמעו על דבר כזה".
"משונה, לא?", סנטולי תוהה, "נראה שהחברה המכובדת מעדיפה לטמון את ראשה בחול ולא לרדת לשורשה של הבעיה. נודע לי גם על מקרים בהם ב.מ.וו הסכימה לפצות בעלי רכבים שרכבם נשרף בתנאי שיחתמו על הסכמי סודיות ואי גילוי המקרה והפיצוי ברבים".

שון קין, מומחה בטיחות רכב בעל שם, לא ממהר להאשים את היצרן הגרמני במחדל. "דליקות ושריפות במכונית הן דבר הרבה פחות נדיר ממה שאנחנו חושבים. אמנם הן בדרך כלל מתרחשים בזמן שהרכב מונע, אך במכוניות מודרניות המצוינות בשלל מערכות אלקטרוניות חלקן פועלות או לפחות מקבלות זרם גם כשהרכב כבוי בעת חניה וברגע שיש קצר חשמלי מסיבה כזו או אחרת המרחק לשריפה הוא קצר מאוד", מסביר קין. "משום שמדובר עדיין לא במספר גדול מדי של מקרים ובמכוניות שיוצרו על פני יותר מעשור, אני יותר נוטה להאמין לטענות של ב.מ.וו בדבר גורמים חיצוניים שגרמו להתלקחויות כמו התקנות לא מקצועיות או נזקי מכרסמים. אם היה מדובר בכשל של רכיב מקורי מספר השריפות היה צריך להיות גבוה בהרבה".

The post משונה: האם מכוניות ב.מ.וו נדלקות מעצמן? appeared first on TheCar.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל, "שמה את הכסף איפה שהמילים", תרתי משמע, והשיקה היום (ד') בישראל גרסת דיזל אוטומטית של קרוסאובר קומפקטי במחיר של מכונית סופר-מיני. דאצ'יה 'דאסטר', עם מנוע טורבו-דיזל ותיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול מוצע מעתה בישראל תמורת 100,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-108,000 ש"ח לגרסה מאובזרת יותר.

כמעט שנתיים וחצי לאחר שיבואני קיה חוללו מהפך משמעותי בשוק הרכב הישראלי עם גרסה בסיסית ומוזלת של 'ספורטאז' 1.6 ליטר אוטומטי' ב-135,000 ש"ח – מה שהיה אז מחירה של מכונית קומפקטית משפחתית – דאצ'יה מחוללת מהומה לא פחות חשובה שעוצמתה תלויה במספר המכוניות שהיא תעלה על הכביש.

מבחינת ה"ברזלים", כלומר המוצר עצמו, דאסטר הוא כלי רכב לא מאד מתקדם אשר מבוסס על הפלטפורמה הסטנדרטית של דאצ'יה, כלומר על בסיס של מכונית בגודל סופר-מיני שהוגדלה לממדים קומפקטיים.

המכונית נשרכת מאחור ככל שמדובר באבזור הבטיחותי שלה, ועל מערכות סיוע לנהג – שהן אחת הבשורות החשובות של 'ספורטאז", אין בכלל מה לדבר. גם העיצוב של תא הנוסעים וסוגי החומרים שבשימוש נחשבים מיושנים בימינו – וזאת מתוך האסטרטגיה של דאצ'יה למצב את כל המוצרים שלה כמוצרי "לואו קוסט" שמייצגים "תמורה לכסף".

אלא שמחצית הכוס המלאה מאד מעניינת ככל שמדובר בדגם הספציפי הזה. ראשית לכל, יחידת ההנעה של הדגם האוטומטי של דאסטר היא מנוע הטורבו-דיזל המוכר והידוע של רנו, אשר עשרות אלפים ממנו מניעים בישראל מכוניות מדגמי רנו פלואנס ורנו קנגו, למשל, ותיבת ההילוכים היא התיבה הרובוטית בעלת מצמד כפול של רנו, אשר נחשבת לאמינה יחסית לבנות מינה.
יחידה זאת מספקת מומנט (כח) רב במידה ניכרת מזה שמספקים רוב מנועי הבנזין של גרסאות הבסיס של הקרוסאוברים הקומפקטיים הפופולריים כמו קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי ואחרים, והיא גם חסכונית בדלק באופן ניכר.
אפשר להעריך שבחיים האמיתיים, באותם תנאי שימוש, עלויות הדלק של דאצ'יה דאסטר טורבו-דיזל אוטומטי יהיו נמוכות לפחות ב-30-40% מאלה של ספורטאז' וטוסון 1.6 ליטר בנזין.

שנית, 'דאסטר' הוא הדגם המוצלח ביותר של דאצ'יה נכון להיום, ועל אף שמדובר בגרסת הנעה קדמית בלבד יש לו יתרון על-פני רוב הקרוסאוברים הקומפקטיים בכל הקשור ליכולת נהיגה על שבילים.
מי שיבחרו בכלי כזה כ"רכב צמוד" ממקום העבודה גם ישלמו "שווי שימוש" נמוך יותר בזכות מחיר מחירון נמוך בכמעט 30% מזה של קרוסאוברים או משפחתיות קומפקטיות.

מחיר בסיסי, אבזור בסיסי

אחד המסרים החשובים שדאצי'ה הביאה איתה לשוק הישראלי החל מיום השקתה לפני יותר משנתיים הוא "מחיר נטו": אנשי היבואנית טוענים שהם לא מעניקים לאף לקוח (כולל גם לציי רכב) הנחות ממחיר המחירון, ושהם גם לא מבצעים 'טרייד-אין' למותגים שאינם דאצ'יה.

כך נעדרת דאצ'יה מן המשחק המקובל בשוק הישראלי שבו "מחיר מחירון" של רוב דגמי הרכב כולל גם את הסבסוד של היבואן להנחות שהוא מעניק לציי רכב ולעסקאות הטרייד-אין.

למחיר אמיתי יש יתרון רב מבחינת שמירת הערך בשוק המשומשות, היות שרוב הלקוחות הפרטיים מתקשים למכור את מכוניותיהם המשומשות מפני שהם "מתחרים" במכוניות דומות שנרכשו על-ידי גופים גדולים בהנחות או בסבסוד. מבחינה זאת צריך לקוות שדאסטר יאבד פחות מערכו – גם באחוזים ובוודאי באופן אבסולוטי, יחסית לקרוסאוברים האחרים.

הבשורה של 'דאסטר' האוטומטי חשובה בראש ובראשונה כלפי דאצ'יה עצמה, עוד לפני שבוחנים את ההשפעה שלה על השוק, מפני שזהו המוצר הראשון שלה שבאמת עומד בהבטחה להציע ערך אמיתי למשתמש. עד עתה הקביל "מחיר הנטו" של דאצ'יה פחות או יותר למחירי הנטו האמיתיים של מוצרים מקבילים לשלה, אבל לא שקלל גם את העובדה שמדובר במוצרי "לואו קוסט", או להיפך: כן הציע מחיר "לואו קוסט" אבל התעלם מן ההנחה (או ההטבות) הריאלית שהמתחרים מעניקים ללקוחות (בדמות סבסוד טרייד-אין וכיוצ"ב).

כעת, לראשונה, דאצ'יה ממצבת מוצר במקום הנכון עבורו מכל הבחינות.

לדוגמא, ניסאן קשקאי בסיסי מוצע אמנם ב"מחיר מחירון" של כ-145,000 ש"ח אבל נמכר ב"מחיר נטו" (למשל בשוק ה"אפס קילומטרים") של כ-126,000 ש"ח. יונדאי טוסון, שגרסתו הבסיסית עולה כ-143,000 ש"ח, מוצע ב"אפס קילומטרים" תמורת כ-130,600 ש"ח.
קשקאי וטוסון הם כלים מתקדמים יותר מ'דאסטר', בטוחים יותר וגם מאובזרים יותר, לכן אם מפחיתים "מחיר הנטו" שלהם את תוספת הערך שלהם על-פני דאסטר יוצא שדאסטר "נטו" צריך לעלות פחות או יותר כ-110,000 ש"ח – וזהו אכן מחירה של הגרסה המאובזרת של דאסטר (כולל 'מובילאיי').

מסע פרסום ייחודי

הבשורה הגדולה של דאסטר, זאת שעשויה לגרום לרעידת אדמה קלה עד מתונה בשוק הרכב הישראלי, נובעת מכך ש"מחיר הנטו" שלו מתחרה במחירי המחירון של מכוניות סופר-מיני. למעשה, דאצ'יה מציעה כלי שמבחינה חיצונית נראה כמו קרוס-אובר אופנתי ועם מרחב פנימי מרווח מזה של מכונית קומפקטית במחיר נמוך מאלה של טויוטה יאריס, רנו קליאו, ואפילו משל סיטרואן C4 החדשה.

בעוד ש'ספורטאז' 1.6 ליטר חיבל קשות במכירות של קרוסאוברים קומפקטיים, מכוניות קומפקטיות ("משפחתיות") ומכוניות משפחתיות גדולות, דאסטר – אם יעלה על כבישי ישראל במספרים מספיק גדולים – עשוי לשבש את המכירות של מכוניות קומפקטיות ושל מכוניות סופר-מיני.

יבואני דאצ'יה ערכו בשבועות האחרונים מסע פרסום משמעותי, אחד הגדולים בתולדות המותג בישראל, שבו הבטיחו "אלטרנטיבה ליוקר הדיור" ("דיור בר השגה"). הקמפיין נגע אמנם באחת הנקודות הרגישות כיום בחברה הישראלית, משבר הדיור, אולם מהיום הוא ממנף אותו כדי להמחיש את "התמורה למחיר": במקום "מחיר למשתכן" דאצ'יה מציעה "מחיר למתגלגל" ("מחיר בר השגה"), ואלטרנטיבה לרכישת מכונית משומשת או קטנה.

מכל מקום, דאסטר אוטומטי מוצע, כאמור, עם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר של רנו, שמספק 110 כ"ס, ועם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה. המכונית מוצעת בשתי רמות אבזור שנקראות לוריאט ופרסטיז', והגרסה הבסיסית מוצעת עם מערכת שמע נשלטת מההגה עם דיבורית בלוטות', מסילות גג ועוד. גרסת פרסטיז' עולה 7,500 ₪ נוספים שתמורתם מתקבלים בקרת שיוט, מערכת ניווט, מצלמת רוורס, חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש וחלונות כהים מאחור.

The post הפצצה של דאצ'יה: קרוס אובר אוטומטי במחיר של סופר מיני appeared first on TheCar.

אין כנראה מי שלא מכיר את תוכנת הניווט הפופולרית 'וויז', ורובנו גם משתמשים בה על בסיס יומי כדי לצמצם את החשיפה שלנו לנזקי עומסי התנועה.

רבים מבין המשתמשים לא טורחים לחטט בתוך שלל האפשרויות שהאפליקציה הזאת מציעה, ומשתמשים בה כפי שהיא, אבל מי שמוכנים להשקיע כמה דקות יכולים להפוך אותה להרבה יותר חביבה לשימוש, וגם לשימושית יותר (או מעיקה פחות).

אחת האפשרויות המקסימות ב'וויז' היא לבחור מבין כמה עשרות אפשרויות קריינות, בשפות שונות ובסגנונות שונים, וכך לשדרג את ההנחיות המיובשות ולהוסיף מעט בידור לשגרת היום יום. בין השאר מוצעת הנחיה בקולותיהם של ידוענים אמיתיים וגם של חקיינים בסגנונות שונים.

בעדכון האחרון ש'וייז' שחררה לאפליקציה (כרגע רק ל'אנדרואיד', זמין להורדה מ"חנות האפליקציות" של גוגל, Google Play) היא מאפשרת לכל משתמש להקליט בעצמו את כל הנחיות הניווט, וכך להפוך לקריין ולמנחה של עצמו. רבים מאיתנו אמנם לא אוהבים לשמוע את קולם מתוך הקלטה, אבל זאת לא ממש בעיה עבור מי שאוהב לשמוע את הקול של יקיריו: ילדים, בן או בת זוג, או חברים מצחיקים במיוחד.

כל שנדרש כדי להשתמש באפשרות הזאת (אחרי הורדת הגרסה האחרונה של האפליקציה) הוא לעקוב אחר ההנחיות של 'וויז' כשהיא "מקשיבה" לך ומקליטה את כל אחד ואחד מ-39 משפטי ההנחיה ששגורים על שורות הקוד שלה, ולהקריא אותם באופן ברור וצלול.

האפליקציה תחליף מאותו רגע את ההנחיות שלה באלה המוקלטות, ואם במקרה אחת מהן לא תוקלט כראוי, או בכלל, היא תשתמש בברירת המחדל הרגילה שלה (בעברית או אנגלית למשל).

כדי להפעיל את האפשרות החדשה צריך להפעיל את התוכנה ולהגיע למסך ההגדרות הראשי, ותחת תפריט 'צליל וקול' לבחור ב'רשמקול'. לאחר שמפעילים את הרשמקול מופיעים על המסך כל משפטי ההכוונה (למשל: "אנחנו מוכנים, בואו נצא לדרך"), אבל כאשר לוחצים על הסעיף המתאים אפשר להקליט איזה נוסח שרוצים (למשל: "יאללה, ממריאים").

מעבר לכיף ולבידור, או להנאה של לשמוע קול מוכר ואהוב, אחד היתרונות השימושיים יכול להיות במקרים שבהם רוצים לשמוע את ההנחיות בשפה ש'וויז' עדיין לא תומכת בה (למשל יידיש, לאדינו או אמהרית).

The post חדש בוויז: מאפשרת להקליט בעצמך את הוראות הניווט appeared first on TheCar.

שוב סוערות הרוחות באיגוד המוסכים, והפעם לנוכח החלטת הנהלת האיגוד להדיח את איציק זילברמן מכל תפקידיו בהנהלת האיגוד כולל גם מתפקידו כיו"ר סניף באר שבע.

באופן רשמי נטען שההדחה נובעת מאי סדרים כספיים שנתגלו, כביכול, בסניף באר שבע, אי קיום החלטות הארגון בדבר גובה דמי החבר שיש לגבות ממוסכים חברי הארגון, ופרסום פוסט בפייסבוק שבו קרא זילברמן שלא לגבות דמי טיפול ארגוני ממוסכים שאינם חברי איגוד.

זילברמן מצידו טוען שההדחה נובעת מן הסירוב שלו לחתום על מסמך סודיות שעליו נדרשו לחתום כל חברי הנהלת הארגון וחברי ועדת הביקורת, לפיו עליהם להימנע מפרסום כל מידע אודות ישיבות ההנהלה.

זילברמן, אשר סרב לחתום על המסמך על אף לחצים שהופעלו עליו, עתר כבר בשנת 2015 לבית המשפט המחוזי בחיפה יחד עם אבי אורן, יו"ר סניף חיפה, שמסרב גם הוא לחתום על המסמך. הדיון בעתירתם כנגד החלטת האיגוד עדיין מתברר בבית המשפט.

העניינים לא מסתכמים בכך: זילברמן אומר ל-TheCar שנעשה ניסיון לשכנע אותו לבטל את העתירה תמורת ויתור על תביעת לשון הרע שהגיש נגדו רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, וזאת לאחר שזילברמן האשים את לוי בניהול כספי לא תקין של כספי האיגוד. לדבריו, לאחר שסירב למשוך את עתירתו כונסה ועדת האתיקה של האיגוד לדיון דחוף וזו קיבלה את ההחלטה להדיחו.

זילברמן טוען כי ההדחה בוצעה בניגוד לתקנון האיגוד ועל כן היא לא חוקית, היות שלפי התקנות מי שרשאים לקבל החלטה כזאת הם אך ורק חברי האיגוד בבאר שבע – שהם מי שבחרו בו, וזאת רק במסגרת אסיפה כללית שלהם. לדבריו, הוא טרם החליט האם לפנות לבית המשפט כדי שיורה לבטל את ההדחה, או שיפעל לביטולה במסגרת מוסדות האיגוד.

ל-TheCar נודע שזילברמן סירב בשעתו לקבל את החלטת האיגוד לגבות דמי חבר בסך 1,440 שקל ממוסכים חברי האיגוד, ותחת זאת הורה לגבות מן המוסכים באזור באר שבע רק 1,200 שקלים. בנוסף הוא סרב לגבות דמי טיפול ארגוני ממוסכים שאינם מאוגדים באיגוד המוסכים. הסירוב שלו לחתום על טופס הסודיות נובע, לדבריו, מכך שאיסור פרסום פרטים מתוך ישיבות הנהלת האיגוד מנוגד לעקרון חופש המידע והשקיפות שהוא חייב לבוחריו.

רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, מסר בתגובה: "זילברמן הודח מתפקידו על ידי מוסד משפט החברים משום שבהתנהגותו הגדיש את הסאה. לא יתכן שחבר בהנהלת האיגוד לא יכבד החלטות שהתקבלו ברוב דמוקרטי וייצא כנגדן בפומבי.

איציק זילברמן לא טרח להגיע לישיבות אבל לאחר מכן בא בטענות, ואפילו לישיבת משפט החברים הוא לא הגיע כדי להשמיע את טענותיו, לכן אין לו על מי להלין אלא על עצמו. לאחר שהודח במשפט החברים התקיימה אסיפה בסניף באר שבע ובמהלכה נבחר אבי עמר כיו"ר. עמר כבר הספיק להשתתף בישיבת הנהלת האיגוד. לנו אין ענין להתנגח עם זילברמן ואנחנו רואים את הפרשה כסגורה".

The post איגוד המוסכים הדיח את יו"ר סניף באר שבע appeared first on TheCar.

מה הייתם עושים אם יום אחד הייתם מקבלים בתיבת הדואר הפתעה בדמות צילום שלכם מבצעים עבירת תנועה?
סביר להניח שהייתם מתעצבנים, מתייעצים עם חבר'ה שמבינים עניין ובסופו של דבר משלימים עם רוע הגזרה ומשלמים את הדו"ח.
אחדים בוודאי היו שוכרים את שרותיו של עורך דין מומחה בענייני תנועה כדי שזה ינסה לחלץ אותם מהדו"ח בעזרת טיעונים שונים ומשונים, מכיול לא תקין של מכמונת המהירות, דרך גורמים נקודתיים לביטול הדו"ח ועד להשפעת המערכת הגלקטית ונפטון שבנסיגה.
אבל מאטס יארלסטרום, שוודי המתגורר במדינת אורגון שבארצות הברית, החליט ב-2013, לאחר שאשתו שפנתה ימינה בצומת קיבלה דו"ח ממצלמת רמזור בגין חציית צומת באור אדום, לחקור את הנושא לעומק.
לאחר שחפר, השקיע עשרות אם לא מאות שעות בנושא שכללו צפייה בצמתים שונים וביצע מדידות בעזרת מכשור אלקטרוני, יארלסטרום, מהנדס חשמל וטכנאי בחיל האוויר השוודי לשעבר, הגיע למסקנה מרחיקת לכת לפיה הנוסחה המתמטית שבעזרתה מתוזמנות מערכות הרמזורים במרבית הצמתים בארצות הברית מיושנת מאוד ומבוססת על אלגוריתם ארכאי משנות ה-50' של המאה העשרים שמעבר להיותו לא רלוונטי לאופי ולנפח התנועה בימינו, מצלמות אור אדומות מנצלות, במכוון או שלא, את דרך תזמון הרמזורים על חשבון הנהג שומר החוק.
על פי יארלסטרום הבעיה המרכזית היא פרק זמן קצר מדי הניתן לאור הצהוב אשר למעשה לא מאפשר לכלי רכב הפונים ימינה וצריכים להשתלב בתנועה המגיעה מכיוון אחר ולתת להולכי רגל זכות קדימה מספיק זמן לפנות את הצומת לפני התחלפות האור לאדום וההבזק של מצלמת המהירות.

יארלסטרום הרגיש שמדובר בעוולה רצינית שיש לידע כמה שיותר אנשים אודותיה והקיים בלוג אינטרנטי, העלה סרטונים ליו–טיוב, קיים הרצאות בפני קהל ואף התארח בתוכניות טלוויזיה בערוצים מקומיים בנושא.
הרשויות באורגון ממש לא זרמו עם האובססיה של השוודי ולפני זמן מה לאחר שזומן לחקירה, מועצת ההנדסה של המדינה החליטה לשים סוף לאזרח הטרדן ושלחה ליארלסטרום דו"ח עם קנס כספי בסך 500 דולרים בגין, כדאי שתשבו, "פרסומים בנושא מקצועי ללא הסמכה מתאימה" והזהירה שאם לא יפסיק להתעסק בנושא הרשויות יתבעו אותו וידרשו עונש מאסר לא קצר בפועל.
השוודי העקשן החליט לא נבהל והגיש תביעה נגד מועצת ההנדסה של אורגון בטענה כי מדובר בסתימת פיות וכי דרישתה של המועצה לא לאפשר למי שאינו בעל רישיון הנדסי מתאים לקיים דיון ציבורי בנושא מופרכת.
יארלסטרום גייס את עזרתם של ארגוני זכיות הסבורים כי הקנס, הדרישה להפסיק לעסוק בנושא ואיומי המאסר מנוגדים לתיקון הראשון לחוקה אמריקאית.
עורך הדין סאם גדג' מסביר: "ביקורת על גופים ממשלתים אינה פשע; זו זכות חוקתית, חופש הדיבור והזכות לבקר את השלטון מופעים בתיקון הראשון לחוקה וממש כמו שלא צריך להיות עורך דין או שופט כדי לכתוב מאמר המבקר החלטת בית משפט וכמו שלא חייבים להיות אדריכל נוף מורשה כדי להפעיל בלוג גינון, כך גם ניתן לפרסם ביקורת על מערכת הרמזור ומצלמות התנועה במיוחד כשזו מגיעה אחרי בדיקה מעמיקה של הנושא".
נראה שיארלסטרום לא יצטרך בסופו לשלם את הקנס הכספי ובוודאי שלא ישלח לשנה מאחורי סורג ובריח, אולם עדיין מוקדם לדעת האם בסופו של דבר השוודי העיקש יצליח גם במלחמתו לשינוי דרך הפעלתן של מערכות הרמזורים בארצות הברית.

The post ארצות הברית: כולם תובעים את כולם בגלל תזמון האור הצהוב appeared first on TheCar.

גם בימים שבהם נדמה שכל העולם מתרוצץ מול העיניים בטלפון הנייד שלנו, ואולי דווקא בימים כאלה, יש ערך שונה ומיוחד בהרצאות פרונטליות, ועל פניו נראה שלסדרת הרצאות חדשה של עיתונאי הרכב הוותיק יעקב צלאל יש פוטנציאל רב לייצר את הערך הזה.

צלאל, מן הגוורדיה הוותיקה של עיתונאי הרכב הישראלים, עורך את אתר האינטרנט אוטוניוז והוא בעל תואר MA בעיתונות רכב מאוניברסיטת קובנטרי שבאנגליה.

צלאל מחזיק גם באחת הספריות הגדושות ביותר בישראל בתחום המוטורי והאוטומוטיבי, עם כ-300 ספרים לועזיים שאוגרים בחובם הרבה מאד ידע והיסטוריה מוטורית.

סדרת ההרצאות, שתיערך במכללת אורין שפלטר ברחוב יגאל אלון 123 בתל אביב, כוללת חמישה מפגשים ועשר הרצאות שבהן יככבו עשרות שמות שהפכו למפורסמים מאד ב-130 השנים האחרונות – מהנרי פורד, פרדיננד פורשה, הנרי רויס, וקרל בנץ, דרך סוצ'יהירו הונדה, לואיס רנו, אנזו פרארי והאחים מזראטי, ועד לאלון מאסק.

גם כוכבי הספורט המוטורי – אחד התחומים שבהם צלאל מתמחה – יככבו בהרצאות, החל בחואן מנואל פאנג'יו, דרך אלן פרוסט ואירטון סנה, ועד למיכאל שומאכר ולואיס המילטון.

צלאל מבטיח לספר על מגוון נושאים אוטומוטיביים – החל מימיה הראשונים של המכונית שבהם התלבטו הממציאים בין מנוע בעירה פנימית למנוע בעירה חיצונית (קיטור) או למנוע חשמלי, ועד לימינו אלה – על סף עידן המכונית האוטונומית.

ההרצאות והנושאים המתוכננים הם:

8 במאי (מפגש ראשון 19:00, הרצאה שניה ב-21:00):
1. המכוניות הראשונות, 1914-1886 ,קרל בנץ, הנרי פורד, הנרי רויס
2. התפתחות הספורט המוטורי מראשיתו ועד מלחמת העולם הראשונה

22 במאי:
1. פורד, דורנט, קרייזלר – מייסדי תעשיית הרכב האמריקנית
2. הארלי ארל – מהוליווד לדטרויט, מעצב המכוניות הראשון

5 ביוני:
1. פורד מודל T ופולקסווגן חיפושית – המכוניות ההמוניות הראשונות
2. שברולט קורבט ומכוניות הספורט של שנות ה-50

12 ביוני
1. פורמולה 1 המודרנית – הזינוק של קבוצות המרוצים הבריטיות
2. סופר קארס – ממרצדס SL300 עד בוגאטי וויירון ומקלארן F1

26 ביוני:
1. המיתוס – פרארי
2. המכונית החשמלית – מפורשה P1 עד טסלה מודל 3

מחיר כרטיס: 65 ש'. מחיר כרטיס לשתי הרצאות באותו ערב: 100 ש'. מחיר לכל הסדרה: 500 ש'.

פרטים נוספים והזמנת כרטיסים: אוטוניוז

The post מקרל בנץ ועד טסלה: צלאל סוקר את ההיסטוריה של המכונית appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר הכריזה פולקסווגן, באמצעות תוכנית "לחשמל את אמריקה" שבבעלותה, על היציאה לדרך של שלב ראשון מתוך ארבעה של הקמת תשתית טעינה ארצית לרכב חשמלי.

בשלב זה, אשר יתחיל עוד במהלך הרבעון הנוכחי וצפוי להסתיים בתוך 30 חודשים, תשקיע יצרנית הרכב הגדולה בעולם 300 מיליון דולר מתוך 2 מיליארד דולרים שאותם התחייבה להשקיע בתחום הרכב נטול הפליטות (ZEV) כחלק מן הפשרה שהושגה ב"פרשת דיזלגייט".

כדי ליישם את התחייבויותיה הקימה פולקסווגן את יוזמת "לחשמל את אמריקה" ומאז סוף השנה שעברה היא עסקה בעיקר באיסוף של רעיונות של הציבור לגבי הדרכים היעילות ביותר לקידום השימוש בכלי רכב חשמליים.

כעת היא חושפת רשמית את תוכניותיה להקים יותר מ-2,500 עמדות טעינה מהירה מתקדמות ופתוחות לשימוש של כלל הציבור ברחבי ארה"ב, וזאת ב-11 ערים גדולות ולאורך כבישים ראשיים שבהם – לפי הערכת הממשל האמריקני – צפויה תנועה רבה במיוחד של כלי רכב חשמליים.

לדברי מנהלי היוזמה – תחנות הטעינה ייבנו עם טכנולוגיית הטעינה המתקדמת ביותר אשר אי פעם נפרשה באופן ציבורי, והיא תאפשר טעינה מהירה שתארך בין 15-20 דקות בכמה מכלי הרכב החשמליים של הדור הבא

מתוך סך ההשקעה של 2 מיליארד דולרים יושקעו 800 מיליון בקליפורניה, שהיא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב אלא גם המדינה המתקדמת ביותר בכל הקשור לשימוש בכלי רכב דלי זיהום, המדינה שסובלת משיעורי זיהום האוויר הגבוהים ביותר בארה"ב – וזו שהציבה עד עתה את החוקים והסטנדרטים המחמירים ביותר בנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב.

יתרת 1.2 מיליארד הדולרים יושקעו בשאר רחבי ארה"ב, ולדברי אנשי פולקסווגן מדובר בהשקעה הגדולה ביותר אי פעם בתשתיות טעינה לכלי רכב דלי זיהום.

מחזור ההשקעה הראשון, לדברי מנהלי המיזם, נועד למקסם את אפשרויות הגישה הציבורית לתחנות טעינה חשמלית והוא ממוקד בתמיכה ובקידום זמינות גבוהה של תשתיות ידידותיות ללקוח באזורים שבהם קיים ביקוש גדול יותר לכלי רכב חשמליים. 300 מיליון הדולרים הראשונים ישמשו להקמת יותר מ-450 תחנות טעינה וכן להקמת והפעלת תוכנית הסברה שמטרתה הגברת המודעות הציבורית לאפשרויות השימוש במכוניות חשמליות.

כאמור, אנשי היוזמה טוענים שהטכנולוגיה שבה הם ישתמשו היא המתקדמת ביותר שנפרשה אי פעם, והיא תתאים לכל סוגי כלי הרכב החשמליים, מתוצרת כל יצרניות הרכב, גם כאלה שיוצרו לפני מספר שנים וטווח הנסיעה שלהם קצר וגם לכלים המתקדמים ביותר.

"יוזמת "לחשמל את אמריקה" שואפת להקים את אחת מתשתיות הטעינה הגדולות ביותר והמתקדמות ביותר מבחינה טכנית וקהילתית בארה"ב", אומר מארק מקנאב, מנכ"ל Electrify America.
"ההשקעות שלנו יקלו על מיליוני אמריקאים לטעון את כלי הרכב החשמליים שלהם ובמקביל יעודדו נהגים נוספים לבחון את אפשרויות הנהיגה החשמלית ולאמץ אותה".

בשלב הראשון, אשר נחשף כאמור בסוף השבוע האחרון, יוקמו 240 מטענים מהירים לאורך רשת הכבישים המהירים של 39 מדינות בארצות הברית, ובכל עמדה יהיו בין 4 ל-10 מטענים שיספקו בין 150 ל-320 קילוואט במתח ישיר (DC).

לדברי אנשי היוזמה מסוגלים מטענים אלה לטעון כלי רכב במהירות גבוהה בין פי 3 לפי 6 ממטענים ציבוריים קיימים, וכך לצמצם את משך הטעינה ל-15 עד 20 דקות גם בכלי רכב חדישים שבהם ישנה סוללה בעלת קיבולת אנרגיה גבוהה.
עמדות הטעינה יותקנו בממוצע במרחק של כ-100 ק"מ זו מזו ובכל מקרה במרחק שלא יעלה על 200 ק"מ.

בנוסף לכך יותקנו גם למעלה מ-300 עמדות טעינה "קהילתיות" במקומות עבודה, מסחר (למשל קניונים), אזורי מגורים, מגרשי חניה ומוסכים – ואלה ישלבו בין טעינה ב"רמה 2" לבין מטענים מהירים בהספקים שבין 50 ל-150 קילוואט.
לאחר שיוזמת "לחשמל את אמריקה" פנתה לציבור בבקשה לקבל הצעות התקבלו שם 484 תוכניות שעמדו בקריטריונים, בהן גם הצעות של שני שבטים אינדיאנים.
לאחרונה אישרה גם הסוכנות הפדרלית האמריקנית להגנת הסביבה שהתוכנית של "לחשמל את אמריקה" עולה בקנה אחד עם התוכנית הלאומית האמריקנית לקידום רכבים חשמליים.

פולקסווגן עצמה, כמו מספר יצרניות רכב נוספות, משקיעה משאבים עצומים בפיתוח של כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים, ומקווה למכור כמיליון מכוניות כאלה מידי שנה עד לסוף העשור הנוכחי.

מבחינה זאת, קמפיין המודעות שמהווה נדבך אחד מתוך התוכנית של "לחשמל את אמריקה, צפוי להדגיש בפני המשתמשים הפוטנציאליים את יתרונות השימוש בכלי רכב כאלה ובוודאי גם יסייע למכירות של פולקסווגן באמריקה.

אגב, המיזם קורא לאנשים להוסיף ולשלוח לו הצעות נוספות אשר עשויות להוות בסיס לשלושת שלבי ההשקעה הבאים, אשר בין השאר צפויים להתמקד גם בתשתיות תדלוק בגז מימן, ובשירותי שיתוף רכב ושיתוף נסיעות.

The post פולקסווגן מחשמלת את אמריקה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית בורגוורד, אשר אוחזת במותג גרמני שהוחזר לחיים לאחר 56 שנים, הכריזה על רכישת שטח של 140 אלף מטרים רבועים בעיר ברמן שבגרמניה לצורך הקמת מפעל הרכבה.

בורגוורד, אשר נוסדה בשנת 1924 ופשטה רגל בשנת 1961, הייתה בשנות החמישים יצרנית הרכב השלישית בגודלה בגרמניה וייצאה כ-60% מכלל כלי הרכב שיוצאו באותה תקופה מן המדינה.
כעת, לאחר שיצרנית המשאיות הסינית פוטון רכשה את המותג תמורת כחמישה מיליון דולר בלבד, היא מחזירה אותו במהירות מפתיעה לחיים ומתכננת למכור מכוניות לא רק בסין אלא גם ברחבי אירופה והעולם.

עד עתה הציגה בורגוורד שלושה דגמי קרוסאובר בגדלים שונים, שאותם היא תייצר בשלב ראשון במפעל חדש בסין. בשנה שעברה החלו הייצור הסדרתי והמכירה של הדגם הראשון, BX7, ובמהלך שמונה חודשים נמכרו ממנו כבר יותר מ-30 אלף יחידות – נתון שהפתיע אפילו את קברניטי החברה.

הדגם השני של החברה, BX5, מוצע כעת בסין תמורת כ-21,700 דולר ובתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, שתיפתח בהמשך החודש, תוצג גרסה סדרתית של BX7 עם הנעה חשמלית.

בניית המפעל בעיר ברמן תתחיל ותסתיים במהלך 2018, ובשנת 2019 תחל שם הרכבת כלי רכב שייוצרו בשלב ראשון כ"קיטים" במפעל בסין והרכבתם תושלם בגרמניה.
הרכבת קיטים שיוצרו במדינה אחרת מוכרת אמנם משחר ההיסטוריה של תעשיית הרכב, אולם במאה השנים האחרונות היא שימשה כמעט תמיד כדי לעקוף את המיסוי הכבד שהטילו מדינות מתפתחות על יבוא רכב – ולכן בוצעה בדרך כלל עם ערכות שנשלחו ממדינות מפותחות, רובן אירופאיות, אל מפעלי הרכבה במדינות המתפתחות. ככל הידוע זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה של תעשיית הרכב שבה מבוצע תהליך כזה בכיוון ההפוך – מסין אל גרמניה.

תחיית המתים: בורגוורד הגרמנית חוזרת לאירופה דרך סין

קראו גם: שני קרוס-אוברים חדשים לבורגוורד בזנבה: BX5 ו-BX6

בשלב ראשון מתוכננת ההרכבה של כ-50 אלף יחידות בשנה עם התמקדות בכלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. עוד לפני כן מתוכנן האתר בברמן לשמש כמרכז לוגיסטי להפצה של כלי רכב שלמים שיגיעו מסין ויימכרו ברחבי אירופה והעולם, ובמקביל יוקמו שם מסלול ניסויים, מרכז לבדיקות רכב, סדנת עיצוב ו"מרכז כשירות לניידות חשמלית לרחבי העולם".

המפעל, כך טוענים אנשי החברה, מתוכנן מראש כך שניתן יהיה להסב אותו גם לייצור כולל של כלי רכב ולא רק להרכבת קיטים, וזאת "בהתאם לרמת הביקוש לכלי הרכב באירופה".

נכון להיום מבוצע רוב תהליך המחקר והפיתוח של בורגוורד בעיר שטוטגארט, לא הרחק ממרכזיהן של מרצדס ופורשה, ורוב הטכנולוגיה שבה נעשה שימוש, כמו גם הרכיבים השונים, נרכשים מספקיות המשנה הגדולות ביותר לתעשיית הרכב, בהן בוש, דלפי, אישין, מגנה, אוטוליב וקונטיננטל. מערכת התקשורת והמולטימדיה של החברה מפותחת בשיתוף אחת מחברות הטכנולוגיה הסיניות הגדולות, Huawei, ואילו סוללות לכלי הרכב החשמליים וההיברידיים מפותחות על-ידי חברת LG.

מה שקורה בסין נשאר בסין?

שאלה מאד מעניינת היא האם למה שמצליח בסין יש סיכוי להצליח גם בשווקי הרכב הוותיקים, והמאד תחרותיים, של העולם – באירופה ובארה"ב, ובעיקר בעידן שבו תעשיית הרכב מתכנסת למספר קטן של יצרניות שרוכשות מותגים קיימים ואף סוגרות מותגים לא רווחיים. אחרי הכל, לא הרבה מקרב רוכשי המכוניות בימינו נולדו בכלל לפני שבורדוורד נעלמה מן העולם.

ההצלחה הראשונית של בורגורד בסין מאד הגיונית לנוכח הזיקה של צרכנים סינים למותגים זרים בכלל וגרמניים בפרט והקושי של יצרניות הרכב הסיניות לשכנע אותם לשלם פרמיה עבור מותגים מקומיים.
כל יצרניות הרכב שמייצרות בסין חייבות לפעול במסגרת שיתופי פעולה עם חברות מקומיות, חלקן ממשלתיות, אולם למעלה ממחצית כלי הרכב החדשים שנמכרים בסין נושאים שמות של מותגים זרים, וכ-20% מכלל כלי הרכב החדשים שנמכרים בשוק הסיני נושאים שם מותג גרמני.

לסינים, שהחלו להיחשף למותגים זרים רק בשני העשורים האחרונים, פחות משנה שבורגוורד הוא מותג מת שחזר לחיים ושלמעשה מדובר במיזם סיני כמעט מתחילתו ועד סופו. מה שיותר חשוב מבחינתם זה הניחוח הגרמני של השם, ולצורך כך התמקדו פעולות השיווק של בורגוורד בתצוגה של מכוניות אספנות בנות קרוב ל-60 ובהזמנה של לקוחות סינים לסיורים בגרמניה, אל מקום הולדת המותג.

האם אותו רעיון יכול לעבוד גם בכיוון ההפוך, לאחר יותר מ-50 שנות שיכחה ובשווקים שמבינים שמדובר במכוניות סיניות מודרניות?

כשמדובר בשוק האירופאי בונים אנשי בורגוורד על שלוש תכונות אחרות של המוצרים שלהם, ולאו דווקא על שם המותג: ראשית לכל הם מתמקדים בעיצוב ובניה של קרוסאוברים אופנתיים, בנוסף לכך הם מתכננים לשווק באירופה (בשלב ראשון בעיקר במדינות ואזורים דוברי גרמנית) רק כלי רכב עם מערכות הנעה אלטרנטיביות – היברידיות, היברידיות-נטענות וחשמליות, והכי חשוב: על אף השימוש במכלולים מודרניים מתוצרת מיטב ספקיות החלקים הם מתכננים להיות מאד אגרסיביים בתמחור שלהם ביחס לדגמים מקבילים.

The post בורגוורד חוזרת לגרמניה: תבנה מפעל הרכבה בעיר ברמן appeared first on TheCar.

האם המודלים הכלכליים של עמק הסיליקון תקפים גם על תעשיית הרכב הכבדה והמסורתית?

בשוק המניות חושבים שכן: ביום שני השבוע השלימה המניה של יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'טסלה' זינוק אשר החל בשנת 2013 עם ערך של 40 דולר למניה והגיעה לערך של 312 דולר, סכום שמציב את הערך של החברה הקטנה מקליפורניה מעל ערכה של ג'נרל מוטורס.

אבל האם הפנטזיות של וול סטריט תקפות גם בעולם האמיתי?
בעולם ההי-טק ובעמק הסיליקון ישנם הרבה מאד מקרים שבהם שוק המניות מעריך במיליארדים חברות שעדיין לא הרוויחו אגורה מעבר להשקעה שהושקעה בהן, אבל במקרים שבהם ניתן להשוות הערכות כאלה לחברות דומות שפועלות "בעולם האמיתי" מתקבלות תוצאות משונות.

כך, לשם השוואה, בעוד שג'נרל מוטורס מחזיקה בכ-17.3% משוק הרכב של ארה"ב, טסלה – אשר אמנם מוכרת מכוניות יקרות – מחזיקה בנתח של 0.2% בלבד מכלל המכירות.
ובעוד שג'נרל מוטורס היא יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר, אשר ייצרה ומכרה כעשרה מיליון כלי רכב בשנה שעברה בכל רחבי העולם והרוויחה עליהם כמעט עשרה מיליארד דולר (!) – טסלה ייצרה רק 84,000 מכוניות באותה תקופה והרוויחה… בעצם טסלה עדיין לא הרוויחה עד היום אפילו דולר אחד מעבר למה שהושקע בה אלא דווקא צברה חובות של מאות מיליוני דולרים מאז הקמתה.

למרות כל זאת – ערך מניה של 312 דולר מתאר שווי חברה של 51.5 מיליארד דולר לטסלה בעוד שערך המניה של ג'נרל מוטורס מתאר שווי חברה של 50.2 מיליארד דולר בלבד. ערך המניה של פורד – יצרנית הרכב השנייה בגודלה באמריקה – מעמיד את שוויה על 44.6 מיליארד דולרים.

הסיבה לערך של טסלה, לפחות בשוק המניות, קשורה בעיקר להתנהלות הבורסאית האופיינית למיזמי הי-טק אבל גם לחזון ולפריצה של הגבולות המקובלים אשר מאפיינים את אלון מאסק – היזם שעומד מאחורי טסלה, 'ספייס איקס' ומיזמים פורצי דרך אחרים.

ממריאה או נוחתת?

אי אפשר, וגם אסור, להתעלם מ"סימני הנפט" המעודדים אשר מגבירים את אמון המשקיעים בטסלה ומזניקים את מחיר המניה שלה, ראש וראשון בהם הוא ההתמקדות, לפחות עד עתה, בפלח היוקרה שנחשב רווחי עבור כל יצרניות הרכב. עד כה טסלה ייצרה מכוניות חשמליות יוקרתיות שמחיריהן, כיום, מתחילים ב-68,000 דולר ומגיעים ל-138,000 דולר.

בעוד שבועות או חודשים ספורים אמורה החברה להתחיל את המכירות של דגם ה'3' החדש שלה, מכונית קומפקטית אשר מיועדת למכירה תמורת כ-35,000 דולר ולתחרות מול מכוניות קומפקטיות חשמליות כמו שברולט בולט ופורד פוקוס.
עדיין לא ברור האם גם בפלח השוק הזה תוכל החברה להיות רווחית, ומעל לראש מרחפת סכנה שהממשל החדש בבית הלבן יבטל את הטבות המס שמוענקות למכוניות כאלה (כ-7,500 דולר למכונית). מצד שני, הנשיא דונלד טראמפ פגש כבר את מאסק מספר פעמים ואף מינה אותו כאחד מן היועצים לממשל, כך שייתכן שמענקים אלה עדיין מובטחים.

טסלה, עוד לפני תחילת המכירות של דגם '3' השיגה שיא מכירות של 25,000 כלי רכב ברבעון הראשון של 2017, וזאת עלייה של 69% (!) לעומת הרבעון המקביל בשנה שעברה.

מצד שני, טסלה חוותה גם כמה מהמורות ומכות קשות במהלך השנה האחרונה, החל מבעיות אמינות של מכוניות דרך בעיות ייצור, עזיבת עובדים וכמובן תאונות מתוקשרות מאד עם מערכת "הטייס האוטומטי" – ועד מאבקים קשים עם ארגוני הדילרים האמריקנים (היות ש'טסלה' מתאמצת לעקוף אותם ולמכור ישירות לצרכנים).

מצד שלישי – דווקא המהמורות והבעיות מדגישות אולי את היתרונות של חברה שפורצת גבולות חדשים ומתרחקת ככל שאפשר מן המודלים שמקובלים בתעשיית הרכב מזה למעלה ממאה שנים, וזה כנראה מה שבאמת מושך את המשקיעים.

יש כמובן מי שמצביע על החסרונות והבעיות של טסלה, כמו למשל בוב לוץ, אחת הדמויות הססגוניות בתעשיית הרכב האמריקנית ובעבר סגן יו"ר ג'נרל מוטורס שאמר לאחרונה: "המכוניות של טסלה הן בסדר גמור, הבעיה שלה היא מודל עסקי לקוי. מדובר בבועה האולטימטיבית אשר עומדת להתפוצץ בקרוב".

אבל במבחן התוצאה מעדיפים משקיעי וול סטריט את החזון של מאסק – בעיקר בעידן שבו הוא זה שמייצג את עתיד המכונית בזמן ש"הגבינה זזה" לחברות הוותיקות.

אין ספק שחלק מן הערך שמיוחס לטסלה נובע מן ההשקעות שלה בפיתוח טכנולוגיות אשר ישמשו בעתיד את "המכוניות האוטונומיות", וגם מן היכולות הספציפיות שלה בתחום ההנעה החשמלית.
'טסלה' לא רק מייצרת מכוניות חשמליות אלא איחדה לתוכה לאחרונה (יש שיאמרו "נאלצה לבלוע") מיזם אחר שבו מעורב מאסק בתחום הסוללות החשמליות שאוגרות חשמל ממערכות סולריות ביתיות.

למעורבות של מאסק בעסקי האנרגיה המתחדשת יש יתרונות בנישה של הנעה אלטרנטיבית – לא רק בעיניי ה"ירוקים" אלא גם לדעת כל מי שסבור שההתקדמות הרבה שמושגת בתחום אגירת האנרגיה מצמצמת את בעיות הטווח שאופייניות למכוניות חשמליות ובעיקר את "חרדת הטווח" של המשתמשים במכוניות כאלה.

שאלת 50 מיליארדי הדולר היא האם טסלה תצליח להישאר בחזית הטכנולוגית גם בעידן שבו רבות מיצרניות הרכב הוותיקות משקיעות גם הן משאבים אדירים באותם תחומים, והאם היא תצליח לשרוד בשוק כאשר אלה יציגו דגמים מקבילים לשלה.

לקנות או למכור?

אלון מאסק מוכיח פעם אחר פעם שהוא חושב "מחוץ לקופסא", מקדים את כולם ויוצא לשוק עם מוצרים, רעיונות ושיטות שיווק שאף אחד לא המציא לפניו.

המשקיעים של וול סטריט אוהבים את מאסק ואת הרעיונות שלו, וכאמור זאת לא החברה היחידה שהשווי שלה "על הנייר" גדול בסדרי גודל מן הביצועים הפיזיים שלה אולם משקף את פוטנציאל השוק שאליו היא חותרת.

ישנם אנליסטים שמעריכים כרגע שלמרות שהחברה תפסיד עוד לא מעט כסף לפני שתתחיל להרוויח – ערך המניה שלה עוד צפוי להוסיף ולעלות במהלך השנה הקרובה. מנגד, אנליסטים אחרים מזהירים מפני בועה שתתפוצץ ברגע שיצרניות רכב אחרות תחשופנה את הקלפים שלהן.

הערך הנוכחי של טסלה לא מייצג רק את הביצועים שלה – הנוכחיים והעתידיים – בייצור ובמכירת מכוניות אלא בעיקר את הפוטנציאל העתידי של הטכנולוגיות והחזון שלה – כפי שאלה נתפשים על-ידי המשקיעים. עם זאת, אחד האנליסטים בניו יורק סיכם יפה את התופעה כאשר אמר: "הסיטואציה הזאת אומרת הרבה יותר על שוק המניות מאשר על תעשיית הרכב".

The post בועה על גלגלים: טסלה שווה יותר מג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

מבול הקרוסאוברים, תופעה עולמית שסוחפת גם את שוק הרכב הישראלי, הפך כעת למירוץ חימוש משוגע שבו יורות יצרניות הרכב לכל הכיוונים.

זה התחיל עם הקטגוריה הקומפקטית – למשל עם קשקאי של ניסאן שנולד כתחליף למכונית משפחתית במבנה סדאן, המשיך אל קטגוריית הסופר-מיני – שם הראה לנו ג'וק שרק המעז מנצח – וכיום נדמה שכל מכונית חדשה מגיעה גם עם גרסה מוגבהת ומנופחת כחלק ממשפחת הדגמים.

מאחורי התופעה הזאת לא עומד רק הביקוש העולמי לכלי רכב אופנתיים אלא בראש ובראשונה היכולת של יצרניות הרכב לייצר באופן יעיל, ופחות יקר, מגוון רחב של מוצרים על גבי פלטפורמות משותפות.

לאחרונה נגרמת צרה צרורה לכל מי שמנסה לקטלג כלי רכב כדי להציג השוואה נכונה ביניהם, שהרי החיתוך הראשוני בכל השוואה חייב להיות חיתוך פונקציונלי שנובע מן הגודל הפיזי של כלי הרכב.

בעבר החיים היו פשוטים יחסית: היו לנו מכוניות בגודל "עירוני" (מיני), מכוניות מעט יותר גדולות שאותן אנחנו מכנים "סופרמיני" (סיאט איביזה, יונדאי i20), מכוניות קומפקטיות במבנה האצ'בק (גולף) או סדאן (קורולה), אלה שנקראות בישראל "משפחתיות", ומעליהן משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6 או סקודה סופרב.

גם כאשר הקטגוריות האלה הניבו קרוסאוברים שמבוססים עליהן – שברולט טראקס על בסיס פלטפורמת סופרמיני או רנו קדג'אר על בסיס פלטפורמה קומפקטית – עדיין נשמר הסדר, פחות או יותר, למרות שהקרוסאוברים הקטנים התנפחו בגודלם לכיוון המשפחתיות הקומפקטיות.

לאחרונה נרשמת תופעה מבלבלת, כאשר בתווך הצפוף שבין קטגוריית המיני-קרוסאוברים (ג'וק) לבין הקרוסאוברים הקומפקטיים (קיה ספורטאז') מתפתחת קטגוריית ביניים, עם כלים באורך של סביב 430 ס"מ ובסיס גלגלים באורך של סביב 260 ס"מ.

לצורך ההשוואה שבפניכם, למשל, גלגלנו על כבישי הארץ שני קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופרמיני – רנגייד של ג'יפ ו-HR-V של הונדה, ושניים אחרים שמבוססים על פלטפורמות קומפקטיות – נירו החדש של קיה ו-C-HR החדש עוד יותר של טויוטה.

לטויוטה יש קרוסאובר קומפקטי (RAV-4) וגם לקיה (ספורטאז'), אבל שתיהן בחרו, במקרה הזה, להשאיר מקום לכלים עוד יותר קטנים ולכן יצרו גודל ביניים שכזה, בעוד שפיאט-קרייזלר והונדה מתחו את פלטפורמת הסופרמיני שלהן עד לקצה.

ההופעה

לכל הכלים האלה יש מטרה ראשונה וברורה, שהיא לתפוס את תשומת הלב שלכם, ושל השכנים שלכם, באמצעות מראה קרוסאוברי אופנתי, ולגרום לכם להיות חופשיים יותר עם הארנק ולשלם תמורתם יותר מכפי שאתם מוכנים לשלם תמורת המכונית המשפחתית הקומפקטית הטובה ביותר שתמצאו.

המבחן הראשון, והחשוב ביותר, לכל קרוסאובר באשר הוא – הוא מבחן העיצוב, מבחן הפוזה. הרי מי שלא מחפש לעצמו הופעה עם התצורה שמושכת מבטים ומושיבה אותו גבוה מעל לכביש יעדיף לשלם פחות ולקבל את המכונית הקומפקטית הטובה ביותר שבנמצא.

קיה והונדה עושות לנו חיים קלים בסעיף הזה של המבחן מפני ששתיהן כנראה היו עסוקות בכל מיני עניינים חשובים ולא שמו לב ליצירות מפוסלות כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור – אלה שקבעו זה מכבר את הכיוון העיצובי של הקטגוריה הזאת. גם HR-V וגם נירו הם כלים משעממים למראה שההנחה הגדולה ביותר שאפשר לעשות להם היא אם נקרא להם "סולידיים".

אבל בעוד שאפשר אולי לסלוח למעצבי הונדה, שניכר שהם לפחות התאמצו מעט כאשר ניפחו את HR-V לכלל מכונית מגודלת שמזכירה ג'יפון – אין מחילה למחלקת העיצוב של קיה על כך שבראה את… מר שיעמום.

לקיה יכול היה להיות תירוץ טוב: מתחת לברזלים מוטמנת פלטפורמה ייעודית למכוניות היברידיות וחשמליות, ובתצורה הישראלית שלה היא מונעת באמצעות מערכת היברידית מאד מתקדמת – אחת הטובות והמשוכללות שבנמצא כיום. אבל מה שמבאס זה שלקיה יש כמה דגמים בעלי עיצובים מאד נחמדים, וכדי לברוא את נירו כל מה שהם נדרשו לעשות היה לייצר גרסה מוקטנת לספורטאז', אשר עשויה (או עלולה) הייתה להיות אפילו יותר יפה מן המקור (בגלל ההקטנה).

אופציה אחרת הייתה לברוא עיצוב עתידני, כמו שעשתה יונדאי עם 'איוניק' על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים, אבל מחלקת העיצוב של קיה כנראה הייתה בשביתה איטלקית בזמן שהרכב הזה נולד ולכן נירו מפסיד בסעיף החשוב ביותר במבחן הזה.

קשה יותר לבחור את המנצח במקרה שלנו, מפני שגם טויוטה וגם ג'יפ – כל אחת בדרכה – יצרו יצירות מאד מוצלחות.

העיצוב של ג'יפ, לכאורה, הוא הדבר הכי בנאלי בעולם, ודאי כאשר הוא ניצב לצד טויוטה C-HR. הוא ריבועי, מגודל, מנופח מאד, כמעט קלאסי, ואגב – כך פחות או יותר היה נראה "ספורטאז' מוקטן" אם אנשי קיה לא היו נרדמים בשמירה.

רנגייד, לעומת זאת, נראה פשוט כמו ממתק, כמו צעצוע של ילדים גדולים, כמו פוזאיסט שלא מתבייש במה שהוא ולא מצטנע, כמו ילד בן חמש שלבוש בגרסאות מוקטנות של "בגדים של גדולים" מאת אחת מרשתות האופנה הידועות.

מעצבי ג'יפ לא חסכו בפרטים ולא רק שהם בנו כלי עם פרופורציות מאד "נכונות", הם גם הביעו את עצמם בכל מיני פינות נחבאות יותר או פחות ועם גימיקים רבים ושונים שמסתכמים יחד לכלי רכב נאה שמשדר "ג'יפ" במובן הקלאסי.

טויוטה, למרות התחרות הקשה, לוקחת את סעיף ההופעה ולו מפני שמגיע לה ניקוד על רקע "אפליה מתקנת": טויוטה הייתה ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם למרות שהיא ייצרה לאורך שנים את המכוניות הכי משעממות על-פני כדור הארץ. C-HR הוא לא פחות מאשר פריצת דרך עיצובית ואם היינו פוגשים כזה לפני עשור אף אחד לא היה מעז להדביק עליו סמל של טויוטה.

אפשר לייצר רשימה ארוכה של טיעונים נגד הכלי הזה – החל מן הטענה שעיצוב החלק האחורי שלו גנוב מהונדה, דרך האמירה הלא שנויה במחלוקת שהוא "מוגזם", ועד לעובדה המדעית שהעיצוב בא על חשבון השימושיות. אבל בשונה מ'ג'וק' של ניסאן C-HR הוא לא כלי רכב בוטה אלא קרוסאובר חדיש למראה ובעל נוכחות ספורטיבית ומעט מצועצעת, יש בו ערכים יוניסקסיים שהופכים אותו ל"על מגדרי" (כך גם רנגייד, אגב), והוא עושה שמח בעיניים בכל פעם שמתבוננים בו.

ההופעה החיצונית של ארבעת הכלים האלה משתקפת כמעט אחד לאחד גם בעיצוב הפנים שלהם, אם כי כאן הדרוג מעט שונה.

אנחנו כן רוצים שעיצוב הפנים ימשיך לעשות לנו שמח בעיניים – אחרי הכל אנחנו נמצאים רוב הזמן בתוך המכוניות ולא מחוצה להן – אבל אנחנו רוצים גם שהוא יהיה שימושי ויעיל (לכך מוקדש סעיף אחר).

מעצבי טויוטה השקיעו יותר מכולם גם בעיצוב הפנים ובין השאר הם מציעים לנו כאן את מסך המולטימדיה הגדול והטוב ביותר בחבורה זאת ואת החוויה המרגשת ביותר שנשקפת ממושב הנהג.
כל אחד מחמשת הבוחנים שלנו היה מוכן לקחת הביתה את המושבים המרהיבים של הכלי הזה ולהתקין אותם במכונית הפרטית שלו, וזאת רק עדות אחת להשקעה ולהצלחה של מעצבי טויוטה.

מעצבי הפנים של ג'יפ נאלצו להשתמש במערכת המולטימדיה המיושנת יותר של קבוצת פיאט, וזאת נראית כעת קצת פאתטית מבעד למסך מגע בגודל של טלפון חכם מהדור הראשון, ולמרות זאת – שאר הקוקפיט של רנגייד מעוצב נעים מאד, עם שילובי צבעים (חדשים) עליזים ושמחים יותר ותחושה טובה של טיב חומרים. עיצוב הפנים של רנגייד, ותחושת הישיבה בחלל הזה, מנצחים למרות שהם יותר קונבנציונליים מאלה של טויוטה, אבל הפער לא גדול וקל להבין גם את מי שיחשוב הפוך מאיתנו בעניין זה.

קיה והונדה מפסידות גם את סעיף עיצוב הפנים וגם כאן מתהפך הסדר: שתיהן יצרו תאי נהג שחורים וקודרים – ממש לא מה שאנחנו מבקשים לקבל בקרוסאובר אופנתי, אבל זה של הונדה גם נראה ספרטני ועצוב יותר אפילו ביחס לסביבת הנהג הפשוטה והכהה של נירו.

קיה, שמרשימה אותנו בספורטאז' עם מסך מולטימדיה גדול (מהתקנה מקומית אבל איכותי) מאכזבת כאן עם מסך פיצפון ודל פונקציות, אבל למרבה האכזבה הוא לא חריג לרעה ביחס למסך מהתקנה מקומית של הונדה או למערכת המיושנת של פיאט/ג'יפ, כך שגם בסעיף זה טויוטה מנצחת.

שימושיות

טויוטה C-HR מקריב על מזבח העיצוב כמה מן האלמנטים החשובים של שימושיות, בעיקר את המרחב הפנימי, המושב האחורי ותא המטען, ולכן מי שזקוק לכלי רכב "משפחתי", ודאי בשלב שהוא מטופל בילדים קטנים וצריך לאפסן עגלה בתא המטען, ייאלץ לפסול את הכלי הזה על הסף. במושב האחורי יכולים אמנם לשבת שני מבוגרים בנוחות מפתיעה, אלא שהישיבה נמוכה למדי, מרחב הראש מצומצם, והמפתן הגבוה של החלונות יוצר תחושה קלסטרופובית.
מיותר לנסות לדחוס שלושה מבוגרים למושב האחורי, אלא אם מדובר בניסוי בפסיכולוגיה או סוציולוגיה.

המצב בג'יפ רנגייד קצת יותר טוב, בעיקר בזכות מרחב ראש עצום לטובת יושבי המושב האחורי, וגם בתא המטען נרשם שיפור, אם כי עדיין לא מדובר בנפח מטען אידאלי.

הונדה מפשלת מעט עם כיסוי עלוב למטען שבתא המטען של HR-V, אבל לכל הפחות מציעה תא מטען בגודל סביר שמאפשר להניח בתוכו עגלת ילדים ומזוודות גדולות. המושב האחורי מרווח יותר מאשר בג'יפ ובטויוטה אבל לא מספיק נוח.

את מבחן השימושיות לוקח נירו בהליכה קלילה, גם בזכות תא מטען גדול ובעיקר שימושי יותר מאשר אצל האחרות ובעיקר בזכות המושב האחורי המרווח ביותר והיחיד שמאפשר ישיבה סבירה לשלושה מבוגרים.

ביצועים

נירו של קיה מוצע בישראל רק כמכונית היברידית, ומדובר במערכת המתוחכמת ביותר שמוצעת כיום – עם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול שמעבירה את הכח לגלגלים בדרך היעילה ביותר.

את טויוטה C-HR אפשר לקנות עם דור חדש של המערכת ההיברידית המוכחת ובעלת הוותק הרב ביותר בעולם ההיברידי – זהה למערכת שמניעה את פריוס, או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

בינינו, למכונית הזאת מגיע מנוע טורבו-בנזין חזק יותר, בנפח 1.4 או 1.6 ליטר שיהפוך אותה למכונית מהנה יותר לנהיגה, אבל סביר שרוב הלקוחות הישראלים יעדיפו את הגרסה ההיברידית שצפויה להיות חסכונית מאד בדלק בחיים האמיתיים.

את הדבר הקרוב ביותר למה שהיינו רוצים לראות בטויוטה מציעה דווקא פיאט, כלומר ג'יפ, וזהו מנוע ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שמוכר לנו מדגמי פיאט ואלפא-רומיאו, וגם כאן הוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול.

הונדה, למי שפיספס, היא יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם ואחת המובילות בתחום הזה גם מבחינה טכנולוגית, ובין השאר יש לה כיום מערכת היברידית מתוחכמת לפחות כמו אלה של קיה וטויוטה, אלא שהיא לא מציעה אותה כאן. מנוע הבנזין האטמוספירי של הונדה, בנפח 1.5 ליטר, נחשב למנוע מאד יעיל וחסכוני, אלא שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה ולכן נשרך מאחורי כל החבורה שכאן לא רק בתחושת הכח שהוא מעניק לנו בשימוש יום יומי אלא גם במבחני התאוצה האובייקטיביים שערכנו במסלול סגור.

למען האמת, המבחן על המסלול היה הרבה יותר צמוד מאשר התחושות שלנו על הכביש: ההונדה אמנם פיגרה אחרי כל האחרות בכל סוגי התאוצות אבל לא בפערים מאד דרמטיים.
מה שיותר חשוב, ובהחלט מציב את HR-V אחרון, הוא התחושה הסובייקטיבית שמתקבלת על הכביש, של מכונית נחמדה אבל קצת עצלה, כזאת שכדי לעורר אותה מרבצה צריך לדחוק בדוושת התאוצה ולקבל בתמורה לא מעט רעש.

המערכת ההיברידית של טויוטה, לעומת זאת, משדרת תחושת כח הרבה יותר שימושית בחיי היום יום, יותר – למשל – מזו שמתקבלת ברנגייד של ג'יפ.

גם כאן מדובר במידה מסויימת של אשליה, היות שהתחושה הכבדה של רנגייד – עליה נרחיב בסעיף הבא – מעיבה מעט על המנוע הנמרץ שלו בזמן שהטויוטה משדרת מסר יותר קליל ומהיר.

במציאות – על המסלול הסגור – רנגייד משאיר את C-HR מאחור למרות שהוא מעט יותר כבד, כך שמבחינת ביצועים אובייקטיביים הונדה אחרונה, טויוטה לפני וג'יפ מביט בהן במראות.

מה שמסביר את תחושת הכח הפחות טובה של טויוטה והונדה הוא השימוש ששתיהן עושות בתיבת הילוכים רציפה במקום בתמסורת הישירה שבה משתמשות ג'יפ וקיה.

התוצאה היא שמי שלוקח את הקרב הזה בהליכה – גם על המסלול הסגור וגם בחיים האמיתיים – הוא נירו, אשר מצויד במערכת ההנעה היעילה ביותר והחזקה ביותר.
נירו מעניק תחושת כח טובה בנהיגה עירונית, בנהיגה בינעירונית, בתאוצות ביניים, וכמובן גם כאשר הוא מותיר אבק לכל המתמודדים האחרים על המסלול הסגור.

התנהגות

רוב רוכשי הקרוסאוברים הבינוניים לא צריכים להתלבט: כל הארבעה כאן יעניקו להם התנהגות כביש ראויה מאד לנסיעות בינעירוניות סטנדרטיות אפילו כאשר הם עמוסים בארבעה מבוגרים.

ובכל זאת, אנחנו מעדיפים כלי רכב שמספק התנהגות כביש טובה לא רק כדי ליהנות לנהוג בו אלא גם מפני שבמצבי חרום כלי כזה יוציא את הנהג הממוצע מצרות צרורות – לפעמים אפילו בלי שהנהג יהיה מודע למה שעבר עליו.

טויוטה, כמה מפתיע לומר את זה, לוקחת את סעיף התנהגות הכביש בהשוואה הזאת למרות שמדובר בג'יפון עם מרכז כובד גבוה וזויות גלגול ניכרות. ההיגוי שלה טוב, חסר תחושה כמו כל האחרים אבל מדויק, העברות המשקל נשלטות לא רע, ויכולת הספיגה של המתלים מפתיעה לטובה.

על המקום השני נאבקים נירו ורנגייד שכל אחד מהם מציע יתרונות אחרים.

לנירו יש היגוי מאד מדויק ובעל משקל טוב, ואחר החסרונות הבולטים שלו מסעיף קודם – תנוחת הישיבה הנמוכה שלא הולמת נהיגה בג'יפון – מועיל לו מאד כאשר הוא נדרש לכביש מפותל.
גם כאן מציעים המתלים כושר ספיגה טוב, אבל השליטה בגלגול הגוף לא מדהימה ולכן העברות המשקל מטרידות ככל שהכביש מתפתל והמהירות עולה, ובאופן כללי זהו כלי פחות חד.

ג'יפ רנגייד משדר את התחושה המיוחדת ביותר מבין ארבעת הכלים, תחושה של כלי כבד ומאסיבי. נכון, הוא באמת מעט יותר כבר מן האחרים אבל לא זה מה שיוצר את התחושה הזאת אלא טריק מעניין ונחמד שביצעו מהנדסי החברה במערכת המתלים. התוצאה מזכירה את תחושת הנהיגה בג'יפים "אמיתיים", כאלה בעלי שלדה נפרדת (למרות שהפלטפורמה כאן היא זו של פיאט 500X כלומר אחד מגלגוליה של פלטפורמת פונטו/קורסה הותיקה) – וזאת בהחלט חוויה מסוג אחר.

מכל מקום, ככל שהדברים נוגעים להתנהגות הכביש עצמה זהו כלי מעט פחות מדויק מנירו, עם העברות משקל יותר בולטות, ומכיוון שגם מרכז הכובד שלו גבוה יותר הוא גם נמרח ומתבדר מעט. למרות זאת רנגייד מספק רמת אחיזה מאד גבוהה והוא משדר תחושה יותר מדויקת ומשרת ביטחון. זה לא "כלי לנהג" אבל בהחלט חבר שאפשר לסמוך עליו.

הונדה H-RV מאכזבת גם, אבל לא רק, מפני שמהונדה אנחנו מצפים ליותר. כמי שגדל על הונדות מהנות לנהיגה אנחנו דורשים ממנה כלי שיראה את האגזוז לאחרים ומאוכזבים בכל פעם שהיא מספקת לנו מכוניות "יפניות" במובן הלא מחמיא של ההגדרה. מה שיותר חשוב זה שמבין הארבעה שכאן זהו הכלי הפחות משכנע: ההיגוי חסר תחושה, זויות הגלגול ניכרות מידי והריסון שלהן לא מדויק, וכושר הספיגה של המתלים לא משביע רצון. מאכזב.

נוחות

הונדה מאכזבת מכולם גם בסעיף הנוחות, עם תחושה מעט חלולה ושיכוך הרעשים הפחות טוב מבין המתמודדות במבחן הזה, דיפוני מושבים ופלסטיקה פשוטה מידי, שיכוך מהמורות שאינו מצטיין, ולמעשה אין לה אף תכונה שבה היא טובה מאחד משלושת המתמודדים האחרים. לא מדובר בכלי לא נוח באופן אבסולוטי אלא בקרוסאובר לא זול שמשדר תחושה זולה, משהו שיותר קרוב לסוזוקי מאשר ללקסוס.

הקרב בין קיה, טויוטה וג'יפ צמוד יותר מפני שלכל אחד מהם יתרונות אחרים.

C-HR ורנגייד, למשל, מציעים שיכוך רעשים טוב מאד (בטויוטה הוא מופר רק על-ידי צליל לא נעים של תיבת ההילוכים כשדוחקים במנוע), ולשתיהן יש גם שיכוך מהמורות טוב – למרות שג'יפ מפרש את הסעיף הזה על הצד הנוקשה יותר ובטויוטה ניכרת לעיתים עודף רכות.

קיה מציעה רמת נוחות גבוהה על-פני כבישים סלולים היטב (לנירו מעט יותר קשה להתמודד עם שיבושים במהירויות נמוכות) אבל שיכוך הרעשים פחות טוב מאשר ברנגייד. מצד שני, הנוחות נקבעת גם על-ידי מרחב המחיה של הנהג בקוקפיט, ושל כל נוסע במושב שלו, וכאן צובר נירו ניקוד מפני שהוא מרווח ונעים יותר.

שורה תחתונה של סעיף הנוחות היא שטויוטה בנתה את החבילה הטובה יותר, ג'יפ וקיה יצרו יצורות שקולות, הראשונה מייצרת חוויה מושלמת ואיכותית יותר והאחרת עדיפה על פני כבישים טובים, והונדה בנתה כלי פחות נוח באופן יחסי.

בטיחות

מי שלא מפריע לו שמתעסקים לו בהגה יעדיף את מערכות הבטיחות האקטיביות של קיה נירו, אשר לא רק מתריע מפני סטייה מנתיב הנסיעה אלא גם ממש מזיז את ההגה, ואילו מערכת הבלימה האוטונומית יכולה לחסוך לא מעט נזקים ופגיעות.

גם לטויוטה יש את כל מערכות הבטיחות האקטיביות הנחוצות אבל אצלה ההתערבות שלהן בנהיגה פחות בוטה, כך שכל שנותר הוא לקוות שהן אכן יבצעו את העבודה במקרה המצער שבו נהג לא יתפקד.

הונדה מציעה את מערכת הבלימה האוטונומית (המקורית כמובן) למהירויות עירוניות, ובגרסה המאובזרת יותר מוסיפה גם את מערכות הסיוע לנהג שמתריעות מפני התנגשות וסטייה מנתיב הנסיעה.

ג'יפ, ברמת האבזור הבסיסית, לא מציע מערכות סיוע לנהג ואפילו לא טורח לקשט את עצמו עם מערכת של מובילאיי שיכולה הייתה לעשות פלאים לציון הבטיחות שלו.

שורה תחתונה

לקחנו להשוואה ארבעה קרוסאוברים בקטגוריית הגודל שבין ג'יפונים קומפקטיים לבין מיני-ג'יפונים, ועם טווח מחירים שבין 137 ל-155 אלף ש"ח, והנחת העבודה שלנו היא שמי שהגיע לכאן כבר לא יעשה חשבון ל-10,000 שקלים לכאן או לכאן (אחרת ממילא היה קונה קיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי).

בסוף היום אף אחד מן הבוחנים לא רצה לחזור הביתה עם הונדה H-RV, וזאת תעודת עניות למותג שכולנו כל כך אוהבים. הונדה פיספסה את הקטגוריה הזאת כי היא בנתה כלי לא מושקע מאף בחינה, ועל כן הוא לא מנצח באף סעיף.

HR-V הוא אמנם בין היותר שימושיים ויותר מרווחים בהשוואה הזאת, אבל העיצוב שלו בנאלי, איכות החומרים בסדר, רק בסדר, הוא לא הכי מהנה לנהיגה, לא הכי נוח, ולמעשה "לא הכי" באף דבר. עם תג מחיר של 139,000 ש"ח HR-V הוא כלי יותר יקר ממחיר השוק של קיה ספורטאז' בגרסתו הבסיסית, וזה כלי יותר גדול ויותר שימושי ממנו. אז נכון, לסמל של הונדה יש המון משמעות לא רק עבורנו – גם שוק היד השניה מעריך אותו מאד, ונכון שלהונדה מותר לגבות פרימיום תמורת המותג שלה, אבל כדי לשמר את ה"פרימיומיות" הזאת הונדה צריכה גם להציע תמורה וזה לא המצב כאן.

נירו, מצד שני, צריך היה לקחת בהליכה את המבחן הזה – לא בגלל שהוא כל כך מבריק אלא מפני שהוא אוסף הכי הרבה נקודות בדרך.

זהו כלי שימושי, נוח, יעיל מאד וחסכוני מאד בדלק, הנדסת האנוש שלו טובה וביצועי המנוע שלו הם לא רק הכי טובים מבין הארבעה כאן אלא גם השימושיים ביותר בחיי היום יום. אם לא די בכל יתרונותיו – נירו הוא גם הכלי הכי משתלם כלכלית מבין הארבעה שכאן: הוא עולה 137,000 ש"ח כלומר שכל האחרים יקרים ממנו, והוא זה שצורך הכי פחות דלק (שקול בערך לטויוטה).

יש רק בעיה אחת: נירו לא עושה חשק לקנות אותו או להימצא בו כי הוא בלתי מושך בעליל, וזאת פחות או יותר התכונה החשובה ביותר בעולם הקרוסאוברים והסיבה העיקרית לקנות כזה.

פתחנו ואמרנו שבקטגוריה הזאת סביר שלקוחות לא יעשו חשבון ל-10,000 ש"ח ואנחנו לא מתעלמים מן הטכנולוגיה המלהיבה שמתחת למכסה המנוע של נירו, אבל בסוף היום אנחנו מדברים על מחיר של ספורטאז' תמורת כלי יותר מהיר, חזק וחסכוני – אבל פחות שימושי ופחות מרגש את העין.

ג'יפ רנגייד – לו רק היה לו תג מחיר קרוב יותר לאלה של הונדה וקיה – היה לנצח את המבחן הזה: זהו כלי מרשים, נעים לעין, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת ויכולת מסוימת, ודאי טובה משל כל האחרים, לנסיעת שבילים. רנגייד הוא כלי איכותי מאד, נעים לעין גם מתוך תא הנוסעים, שימושי למדי ובעל ביצועים טובים.

הבעיה היא שגרסת הבסיס שלו, עם אבזור לא מדהים, עולה 155,000 ש"ח, שזה אמנם שיפור יחסית למחירי העבר שלו אבל עדיין רחוק ב-18 אלף ש"ח (!) ממחירו של נירו. אז אם כסף הוא לא בעיה, אין ספק שרנגייד מציע הצעה מעניינת עבור מי שהתאהב בעיצוב שלו (אצלנו, אגב, היו גם מי שלא אהבו…), וזה בהחלט קרוסאובר אופנתי שכיף להימצא בו.

גם טויוטה לא מפילה מהכסא עם מחיר מאד אטרקטיבי. ל-CH-R, שעולה בין 144 ל-150 אלף ש"ח בגרסתו ההיברידית, יש כמה פגמים מובנים, בעיקר בסעיף השימושיות.

אבל ראשית לכל, למי שלא רוצה להשקיע בגרסה המאובזרת מוצעת גם גרסה קצת פחות יקרה. שנית, אנחנו בכל זאת מדברים על מכונית היברידית, ושלישית – אפשר גם לבחור בגרסת הבנזין המוגדשת שעולה 142,000 ש"ח ומרוחקת 5,000 ש"ח מנירו (וספורטאז').

אפילו אם כסף לא היה העניין כאן (למשל ביחס לרנגייד) היינו בוחרים בטויוטה, מפני שהיא מציעה את העיצוב המרהיב ביותר בכלי שכיף לנהוג בו ולהימצא בתוכו (לפחות בעמדת הנהג). זהו כלי שמעיד עליך שאת/ה קצת נועז, קצת לוקח סיכונים, ובעיקר רוצה ליהנות מהחיים.

גם לשקט הנפשי יש ערך, במקרה הזה, וסביר שלאורך זמן טויוטה תעלה פחות מג'יפ, אבל בואו לא נכנס לסמטה הזאת: אם נתחיל לדבר מהראש במקום מהבטן יש מצב שנירו ישוב להזכיר לנו שהוא יכול היה לקחת כאן בגדול, לו רק היו עושים אותו פחות… משעמם.

שורה תחתונה ממש: טויוטה מציעה את החבילה הטובה ביותר למי שמחפש קרוסאובר ולכן מנצחת את המבחן על דעת כל הבוחנים, ג'יפ הרשים אותנו ויכול היה לנצח לו רק היה מוצע במחיר סביר, ונירו מציע את כלי הרכב הטוב ביותר בתוך האריזה הכי פחות אטרקטיבית.

צילומים: נעם וינד

בחנו, גיל מלמד, נעם וינד, אופיק דואק ואלדר נוימן

The post מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד appeared first on TheCar.

גבולות הגזרה בין מבוטחים, שמאים וחברות ביטוח נמצאים בימים אלה במרכז הדיונים שמקיימת ועדת הכלכלה של הכנסת, אבל דווקא בתקופה זאת בחרה חברת הביטוח שלמה חברה לביטוח לדרוש משמאים שמבקשים להיכלל ברשימת שמאי החוץ שלה לחתום על נוסח חדש של חוזה התקשרות.

לטענת איגוד השמאים כולל נוסח זה, אשר הופץ על ידי חברת הביטוח בסוף חודש מרץ והשמאים נדרשו לחתום עליו תוך 8 ימים – התניות שונות שנוגדות את רוח הרפורמה המתרחשת בתחום.

לדברי האיגוד, בין השאר יוצר ההסכם החדש התערבות פסולה של חברת שלמה באופן ההתקשרות בין שמאי לעובדיו, ובנוסף לכך גם אוסרת להתחיל בבדיקה של רכב לפני שנתקבל אישור של חברת הביטוח, מחייבת את השמאי להעביר את השומה שלו אך ורק באמצעות שימוש בתוכנת שמאות ספציפית, ומחייבת אותו לוודא שמוסך לא מתחיל בעבודה לפני שמגיע שמאי (נוסף) מטעם המבטחת (על אף ששמאי אמור לפעול כנציג המבוטח ולא מטעם חברת הביטוח).

בנוסף לכך דורש החוזה, כך לטענת איגוד שמאי הביטוח, ששומה תבוצע בהתאם להנחיות של חברת הביטוח (כולל סוג חלקי החילוף שבהם יש להשתמש לצורך תיקון), וכן שהשמאי לא יעביר את למבוטח עותק של הצעת התיקון ללא אישור של המבטחת.

לטענת איגוד השמאים מעמידות כמה מן ההנחיות האלה את השמאי כנציג מטעם המבטחת ועל כן מהוות השפעה אסורה על שיקול דעתו המקצועי, בשעה שעליו לפעול כגורם מקצועי בלתי תלוי.

לנוכח זאת פנה האיגוד, באמצעות בא כוחו – עו"ד שלמה תוסיה כהן – אל המפקחת על הביטוח והתלונן שכמה מסעיפי החוזה מנוגדים לחוק החדש לרישוי שרותי רכב וכן להוראות המפקח על הביטוח בנוגע לשמאות רכב. באיגוד טוענים ש"חתימה על הסכם חד צדדי מעין זה, הינה תנאי להיכללות השמאי ברשימת השמאים של החברה, ועניין זה לכשעצמו מהווה השפעה אסורה על השמאי… מדובר בתקופה רגישה, בה החלטת ועדת הכלכלה לביטול רשימות השמאים תלויה ועומדת והתקנות להחלטה זאת עדיין נכתבות…"

בעקבות פניה זאת הורה משרד המפקח על הביטוח לחברת שלמה להשהות את דרישתה לחתימה על החוזה לכל הפחות עד שהנוסח שלו ייבדק לעומק על-ידי המפקח.

"היינו מצפים שדווקא בתקופה שבה משרד התחבורה וועדת הכלכלה החליטו להצעיד את ענף הרכב לעתיד חדש של תחרות הוגנת בשוק חופשי, ושל תהליך תיקון רכב לאחר תאונה ללא השפעות זרות על שיקול הדעת המקצועי של השמאי, חברות הביטוח לא יתעקשו להנציח את השליטה בשמאי הרכב, כך שהשמאים נאלצים לחתום על הסכם דרקוני ומנוגד לחוק בכדי להתפרנס" – אומרים באיגוד השמאים.

The post שמאי הרכב מנסים להשתחרר מהלחץ appeared first on TheCar.

על אף שאלפי אוהדי מכבי שואגים בקול "צהוב עולה" ולמרות שיש לא מעט קבוצות כדורגל להן יש המוני אוהדים כמו דורטמונד מגרמניה, ווטפורד מבריטניה ויאריאל מספרד וכמובן נבחרת ברזיל המזוהות עם הצבע הצהוב, כשזה מגיע למכוניות הרוב המוחלט של האנשים בעולם לא ממש מתחברים למכוניות צהובות ופחות מ-3 אחוזים מכלל כל הרכבים הנמכרים מסביב לגלובוס עוטים גוונים צהובים.

אמנם יש להניח שמי שרוכש מכונית צהובה לוקח בחשבון שככל הנראה יהיה לו קשה יותר למכור אותה ביום מן הימים, אך תגובות, נאצות ומעשי ונדליזם מהסוג אותם חווה פיטר מדוקס בעקבות הצבע הצהוב הבולט של מכונית הווקסהול קורסה שלו הן ללא ספק די חריגות בכל קנה מידה.

עוד ב-TheCar:
מסביב לעולם מעדיפים לבן
כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן
הנסיך הסעודי צייץ: "יש לאפשר לנשים לנהוג"

מדוקס בן ה-84 חי בעיירה הפסטורלית ביבורי בדרום מערב אנגליה ומתגורר ברחוב ציורי מאוד בו שדרת בתי אבן קטנים.
לטענת חלק מהתיירים הרבים הפוקדים את המקום, שנחשב לאחד מעשר העיירות היפות באירופה, הקורסה הצהובה החונה כמעט דרך קבע בחזית ביתו של הקשיש תקועה במרכז הפריים של אחת מפינות החמד בעיירה והורסת בצהוב זעקני את האפשרות לצלם תמונות "גלויה" במקום.

בשנת 2015 משתמשת טוויטר העלתה תמונה עם ההאשטאג "#מכונית צהובה מכוערת שהורסת את התמונה", משתמש אחר השתמש בביטוי "photobombing#" ומאז עוד ועוד מבקרים בעיירה החלו להעלות תמונות של הרחוב הציורי בשילוב כיתובים ונאצות על המכונית שהורסת להם את התמונה.

לפני מכמה שבועות היה מי שהחליט לקחת את העניינים לידיים, לחבל במכונית הקטנה ולחרוט על הצד והדופן שלה את הכיתוב "MOVE" ומאחר שמדוקס לא הזיז את הרכב מהחניה מול ביתו כעבור כמה ימים מישהו שבר את החלון הצדדי של הרכב כדי שבעליה יבין את הרמז.

קרובי משפחתו של מדוקס החליטו לא לשתוק ופרסמו את הסיפור ברשתות חברתיות. עד מהרה הוא תפס תאוצה, הפך לויראלי וזכה לתגובות חמות מאלפי בעלי רכבים צהובים מכל קצוות הממלכה המאוחדת ומרחבי העולם.

התמיכה הנרחבת וההזדהות עם מדוקס ברשת הובילו לארגונו של מסע הזדהות וסולידריות עם קשיש והווקסהול שלו. ההיענות הייתה גבוהה בהרבה ממה שניתן היה לדמיין ולאחר התייעצות עם המשטרה המקומית ולמען שמירה על בטיחות הציבור בעיירה הקטנה הוחלט להגביל את כמות הרכבים המשתתפים ל-100.

ביום שבת האחרון מאה מכוניות מפורד, רובר, רנו ווקסהול ועוד מכוניות שגרתיות, דרך דגמי אספנות כמו MG, מסרשמיט ולוטוס ועם נוכחות מרשימה של רכבי ספורט ממאזדה מיאטה דרך מגוון רכבי פורשה ועד לכמה רכבי למבורגיני שהמשותף לכולם הוא הצבע הצהוב, מילאו את רחובות ביבורי הציורית במפגן תמיכה מאוד בולט לעין.

מדוקס, ששקל עד לאחרונה לרכוש מכונית ירוקה (צבע שאפילו נחשב פחות פופולרי מצהוב) כאקט של מחאה לתלונות וגידופי התיירים, היה נרגש ממפגן ההזדהות: "אנשים עם מכוניות צהובות מכל רחבי הארץ השקיעו זמן וכסף כדי להגיע לכאן ולהפגין את הכוח הצהוב… מעולם לא ראיתי כל כך הרבה מכוניות צהובות במקום אחד, אני המום".

The post צהוב עולה: מצעד תמיכה במכונית "צהובה מכוערת" שהושחתה בבריטניה appeared first on TheCar.

יונדאי חשפה הלילה (ב') תמונת טיזר ראשונה של הקרוסאובר הקטנטן שלה, תוך שהיא מגלה באופן רשמי את מה שכבר מסתובב ברשת מזה כחודש: הוא ייקרא 'קונה', על שם אזור חוף מפורסם בהוואי.

'קונה' (KONA) מבוסס על הפלטפורמה המעט מחודשת של i20 אבל יונע באמצעות מנועים שמניעים את i30, בהם גם מנוע הטורבו-בנזין החדש של הקבוצה בנפח 1.0 ליטר. הוא יוצג ככל הנראה בעוד פחות משבועיים בתערוכת ניו-יורק, והייצור שלו – בקוריאה – יחל בחודש יוני הקרוב.

הודעתה של יונדאי לעיתונות עוסקת ברובה באיזור החוף 'קונה' שבהוואי, ומסבירה ששם הדגם נבחר בהמשך לשמות שאר דגמי הדור הנוכחי של הקרוסאוברים שלה – 'סנטה פה' ו'טוסון' המוכרים לנו, 'ורה קרוז' שנמכר בארה"ב ו'כרתה' (Creta, כרתים) שנמכר בעיקר בהודו ובמדינות מתפתחות.

תמונת הטיזר אמנם מאפשרת לנו רק הצצה מזערית על הדגם עצמו אבל מגלה לנו חדשות חשובות ומעניינות: היות שלאף דגם אחר של יונדאי אין פנסים צרים כמו זה של 'קונה', ומכיוון שמדובר במכונית עצמה ולא בדגם תצוגה, הרי שאנחנו מביטים בנתח משפת העיצוב החדשה של יונדאי, לכל הפחות בעולם הקרוסאוברים.

הפנסים הקדמיים הדקיקים שמוצגים בטיזר מונחים מעל שבכה די דרמטית ויוצרים פרצוף בוטה וקשוח. רמז כלשהו לשפת העיצוב הזאת הוצג בעבר עם דגם התצוגה FE שעיקר העניין בו הוא טכנולוגיית תא דלק ועולם ההנעה המימנית.

רמז חשוב נוסף שיונדאי מגלה לקראת פתרון חידת הקרוסאובר הקטן שלה הוא שהכלי הזה מציע את "הממדים המרווחים ביותר בקטגוריה".
המשמעות היא שמדובר אמנם באח קטן ל'טוסון' ובמתחרה ב"קטגוריית הג'וק" (כלומר קרוסאובר שמבוסס על פלטפורמת סופרמיני), אבל הוא יימצא על הגבול העליון של הקטגוריה וכך יתמודד מול הונדה HR-V וטויוטה CH-R ויהיה גדול ממאזדה CX-3.

יונדאי מאשרת שתחילת המכירה של קונה בארה"ב תהיה באוקטובר (בקוריאה הוא צפוי להימכר מיד בסמוך לתחילת הייצור שלו, ביוני כאמור), וזה אומר שאפשר לצפות להשקה אירופאית בתערוכת פרנקפורט באמצע ספטמבר ותחילת מכירה שם, אולי גם בישראל, ברבעון האחרון של 2017.

The post לג'וק של יונדאי קוראים קונה appeared first on TheCar.

אם די נמאס לכם ממה שקורה במדינה שלנו, עשיתם לאחרונה איזה אקזיט או יצאתם לפנסיה מוקדמת ואתם משוגעים על רכבי אספנות, הרשו לנו להציע לכם עסקה מאוד מעניינת, במחיר של דירה סטנדרטית בגודל בינוני בתל אביב, אשר תמלא לכם את החיים בעניין.

השלוחה הקנדית של סוכנות הנדל"ן סנצ'ורי 21 פרסמה לפני מספר ימים שטח בגודל של כ-20 דונמים למכירה בקולומביה הבריטית שבמערב קנדה, ללא ספק האזור הכי יפה והכי נעים למגורים מבחינת אקלים במדינה הענקית.

עוד ב-TheCar:
מזוויע: הרכב של אחד מסגניו של היטלר מוצע למכירה ברשת
אוצר במגרש גרוטאות: המוסטנג שכיכבה בסרט "בוליט" נמצאה במקרה במקסיקו
700 רכבים של אספן רכב פרטי מאוהיו יוצעו למכירה פומבית

השטח, הנמצא בסמוך לעיירה טאפן, במרחק כמאה קילומטרים מהעיר קמלופס וכ-400 קילומטרים מוונקובר, מוצע למכירה בעבור 1.45 מיליון דולרים קנדיים שהם קצת פחות מ-4 מיליון שקלים.
לבד ממגרש, על הקרקע יש גם סדנת שיפוץ רכבים מאובזרת ומצוידת בשטח של כ-100 מטרים, האנגר סגור לאחסון בשטח של עוד כ-200 מטרים ולא פחות מ-340 רכבי אספנות קלאסיים – חלקם במצב קרוב למושלם השווים עשרות אלפי דולרים ואחרים הדורשים שיפוץ מלא ושבמצב הנוכחי שווים רק מאות דולרים בודדים.

הבעלים של השטח, בחור בשם מייק הול בשנות ה-60 לחייו, החל לאסוף כלי רכב קלאסיים לפני 40 שנה כשהיה בין 20 ובמקום להתמקד בשיפוץ רכב בודד הוא צבר במהלך השנים עוד ועוד רכבים ישנים.

הול, בעליה של חברה העוסקת בקשירת, עיגון  וגידור סלעים לצידי כבישים, התפרנס יפה מעבודתו ובכל פעם היה מביא על המשאית בדרך הביתה מהעבודה איזו מכונית ישנה שהוא נתקל בה בדרך.
כך גדל האוסף מ-20 מכוניות ל-50, 100 ויותר וכשהמספרים התקרבו ל-200 ולאחר שאשתו של הול דרשה שהוא יפנה את כל הגרוטאות מהמשק החקלאי שלהם, הוא החליט לקנות את השטח המוצע כעת למכירה.

הול לא לגמרי יודע בוודאות כמה מכוניות הוא צבר עם השנים אבל בטוח שמדובר בלפחות 340. יש נוכחות בולטת בעיקר לרכבי שרירים אמריקאיים, אולם יש גם לא מעט טנדרים ורכבי גרר קלאסיים. כמו כן באוסף יש גם כמה רכבי הוט רוד וכמה רכבי ספורט ויוקרה בריטיים. המכונית הישנה ביותר היא דודג' קבריולט משנת 1929 והחדשות ביותר באוסף הן מסוף שנות ה-70'.

"זה הרבה יותר מקניית שטח עם כמה מבנים ומכוניות", מסביר המתווך של העסקה, "זו ממש הזדמנות של פעם בחיים למי שאוהב רכבי אספנות  לשים את היד במחיר מציאה על משהו שיגרום לרוכש אין סוף רגעי אושר, באחד החלקים היפים של קולומביה הבריטית".

המתווך סבור כי הקרקע והמבנים הם בונוס והמכוניות עצמן במצבן הנוכחי שוות יותר מהמחיר הכולל המבוקש ובכל מקרה לטענתו ניתן יהיה להחזיר בקלות את סכום ההשקעה על ידי שיפוץ ומכירה של אפילו חלק קטן מהמכוניות במגרש.

קצת לא ברור מדוע הול החליט למכור את פרויקט חייו אבל לטענתו מאחר שהוא כבר כעת בן 60 ולאחרונה זכה במכרז גדול שיספק לו תעסוקה לפחות בחמש שנים הבאות הוא הבין לאחרונה (באיחור של איזה 4 עשורים ו-300 מכוניות לפחות) שאין שום סיכוי שבימי חייו שהוא יספיק לשפץ אפילו רבע מהמכוניות שאסף ועל כן במקום שהן ימשיכו להחליד לאיטן, כדאי להעביר את השרביט למישהו אחר.

אם אתם חושבים ללכת על זה כדאי שתפנימו מראש שצריך להתמקד בכמה שיפוצים ולא להתפזר יותר מדי. בכל מקרה נראה שבין כל המכוניות במגרש הענק יש חלקים בשפע וסביר להניח שתוכלו למצוא בו כל דבר שתצטרכו למלאכת השחזור.

מה שבטוח הוא שיהיה נחמד לספר לחבר'ה שיש לכם מגרש ענק בחלק הכי יפה של קנדה עם סדנה לשיפוץ רכבי וינטג' ו-300 מכוניות קלאסיות, הרבה יותר מאשר להגיד שקניתם דירת שלושה וחצי חדרים בתל אביב.

The post 340 מכוניות אספנות, סדנה ו-20 דונם במחיר של דירת 3.5 חדרים בתל אביב appeared first on TheCar.

זה נשמע אמנם כמו סרט של האחים כהן או מתיחת הכנה ל-1 באפריל, אבל זה אמיתי לגמרי: חוקרי משטרה באיטליה כינסו אתמול (ג') מסיבת עיתונאים באי האיטלקי סרדיניה, ובה דיווחו על מזימה לחטוף למטרת כופר את שרידי גופתו של אנזו פרארי – האיש והאגדה אשר הפך את סמל הסוס של המותג לאחד המפורסמים ביותר בעולם.

החוקרים לא מסרו יותר מידי פרטים, כאלה ודאי יפורסמו בימים הקרובים בעיתונות האיטלקית והעולמית. אבל הרעיון הכללי של כנופיה, שנעצרה השבוע באי הים תיכוני שממערב לאיטליה, היה להגיע בדרך כלשהי אל הקבר המשפחתי של פרארי שבבית העלמין סן קטלדו שבעיר מודנה, לא הרחק ממשרדיה של אחת מיצרניות הרכב המפורסמות בתבל, ולהוציא ממנו את שרידי גופת מייסד המותג.

המשטרה כן מסרה שהפושעים הכינו תוכניות מפורטות לגניבת הארון, הסתרתו, ולאחר מכן יצירת קשר עם המשפחה או עם חברת פרארי.

הכנופיה, שנעצרה בעיר הקטנה Nuoro שבמרכז-מזרח סרדיניה, מונה 34 אנשים אשר עסקו, כך לפי האשמות החוקרים, בסחר בנשק ובסמים.

לדברי המשטרה, כמה מחברי הכנופיה ביקרו מספר פעמים באחוזת הקבר במודנה, שבצפון איטליה, והם התכוונו להשתמש "במסוקים ובמצנחים" (כך מדווחים מספר כלי תקשורת) כדי להגיע למטרתם ולהיעלם ממנה לאחר מכן מבלי להיתפס.

לו היה הפשע הזה מבוצע הוא ודאי היה נחשב לאחד הפשעים המוזרים, ודאי המקאבריים ביותר, בהיסטוריה האיטלקית, אבל הוא לא היה לגמרי יוצא דופן.

בשנת 1978 שדדו שני גנבי קברים – אחד בעל אזרחות פולנית והאחר בולגרית, את שרידי גופתו של צ'רלי צ'פלין, ואם הכנופיה הסרדינאית הייתה זקוקה להשראה נוספת היא יכולה הייתה למצוא אותה במקרה שהתרחש באיטליה בשנת 1993 כאשר הוצאה מקברה ונגנבה גופת בנו בן ה-3 של שחקן הכדורגל האיטלקי סלבטורה באני.

אנזו פרארי, אשר נפטר לפני 29 שנים, היה ידוע בכינוי "המפקד" ('Il Commendatore'), או "הדרקון" – ולא בגלל שהיה עדין מידי עם אנשיו, וכמעט עד יום מותו, בגיל 90, הוא ניהל ביד רמה את החברה שהקים.

The post סרט מקאברי: כנופיה תכננה לחטוף את גופת פרארי appeared first on TheCar.

דודו דיין, בן למשפחת דיין שלה עסקים מגוונים בתחום הרכב, נפטר היום (ג') בהפתעה לאחר אירוע מוחי קשה, כשהוא מותיר אחריו אשה וחמישה ילדים והוא בן 47 במותו.

אמו נענתה לפניית הרופאים המטפלים, ועל-אף חוסר הבהירות ההלכתי בעניין זה החליטה לתרום את אבריו להשתלה.

דודו דיין הקים את חברת טרייד מוביל כאחת מקבוצת החברות של משפחת דיין, וזו עוסקת בסחר במכוניות משומשות ובשירותי טרייד אין למספר יבואניות רכב גדולות בישראל.
עם התפתחות החברה, אשר הפכה בשנים האחרונות לגדולה בתחומה, הועבר הניהול השוטף שלה למנהלים מקצועיים ודודו החל לעסוק בהכשרת מנהלים ועובדים בקבוצה.

ההלוויה תתקיים מחר (ד') בשעה 11:00 בבית העלמין בנחלת יצחק בתל-אביב.

The post הלך לעולמו דודו דיין – מייסד 'טרייד מוביל' appeared first on TheCar.

לסיאט, "המותג הלטיני" של קבוצת פולקסווגן, יש תוכניות מרשימות מאד לשנים הקרובות, בהן השקה של שני קרוסאוברים חדשים וייצור מכוניות בצפון אפריקה ובצפון אמריקה. כך הצהירו בכירי סיאט ביום חמישי שעבר, במסיבת העיתונאים השנתית של החברה.

מאחורי התוכניות האלה עומדות לא רק תוכנית ההבראה הדרמטית של קבוצת פולקסווגן כולה, ותיקון נזקי פרשת דיזלגייט בארה"ב, אלא גם רוח חדשה שמנשבת בארגון הספרדי אשר נלחם על חייו מזה יותר משני עשורים. אלא שכאשר מביטים בנעשה בסיאט בפרספקטיבה המקומית הצרה שלנו, בעיניים ישראליות, לא בטוח עד כמה צפויים השינויים האלה לפעול לטובתנו.

החדשות הטובות הן שסיאט תשיק עוד השנה קרוסאובר קטן על בסיס פלטפורמת איביזה החדשה, והוא ייקרא 'ארונה' על שמה של העיר הספרדית שבאיים הקנרים. ארונה ייאבק בשוק של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, סוזוקי ויטארה וחבריהם לקטגוריה.

בנוסף, בשנה הבאה יושק קרוסאובר בגודל מלא, בתצורות של חמישה ושבעה מושבים, אשר יתחרה במוצרים מבית (טיגואן, קודיאק) ומחוץ (אאוטלנדר, אקסטרייל, סורנטו).

היות שקטגוריות הקרוסאוברים הן הצומחות ביותר בימינו, ומכיוון ששני המוצרים הנוספים מבוססים על פלטפורמות ומכלולים מוכרים ומוכחים, הרי שההצלחה שלהם בעולם ובישראל מובטחת מאליה.

לא מיותר להזכיר, עוד לפני הצגתו של 'ארונה', שסיאט נמצאת בתאוצה מרשימה קדימה עם השקתה של איביזה חדשה לגמרי – מכונית הסופרמיני המודרנית הראשונה שעושה שימוש בגרסה הקצרה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, עם הצלחה מרשימה (וצפויה) של 'אטקה' באירופה, ולאחר שהחברה הציגה בסיכום שנת 2016 רווח תפעולי ראשון מאז שנת 2007. בסיכום 2016 הרוויחה סיאט 154 מיליון דולר לעומת הפסד של 7 מיליון יורו ב-2015, וזאת בשנה שבה מותג פולקסווגן, והקבוצה כולה, ספגו נזקים של מיליארדים.

עד כאן החדשות הטובות.

חדשות הרבה פחות טובות מבחינתנו, בישראל, הן שהקרוסאובר הגדול של סיאט (שמודגם כאן בדגם התצוגה 20V20) אמנם יישא ודאי את שמה של עיר ספרדית נוספת, כמקובל בסיאט – אבל לא ייוצר בספרד.

כמו שאטקה וטולדו מיוצרים עבור סיאט בקבלנות במפעל של סקודה בצ'כיה כך צפוי הקרוסאובר הגדול להיות מיוצר במפעל של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, על אותו קו ייצור שמנפיק כיום את טיגואן. בצעד כזה יש היגיון כלכלי ברור היות שמדובר בכלים "אחים" אשר יחלקו ודאי את רוב המכלולים שלהם וייבדלו בעיקר במאפייני עיצוב וברמות האבזור.

הבעיה היא שכלי רכב שמיוצר בגרמניה יהיה יקר יותר – עלויות העבודה, הייצור והלוגיסטיקה בגרמניה גבוהות מאשר בספרד – והייצור בגרמניה גם שובה את סיאט בידי פולקסווגן, אשר תעדיף לייצר יותר טיגואנים שתמורתם נגבה יותר כסף.

איביזה היוצאת של סיאט, אשר מיוצרת בספרד, היא אחת ממכוניות הסופרמיני המצליחות ביותר בישראל למרות (ואולי גם בזכות) שהיא כמעט לא מתמודדת בשוק המוסדי, וזאת מכיוון שהיא מעניקה ללקוחות תמורה טובה מאד למחיר.

רגישות למחיר – ככל שמדובר במותג סיאט – לא יכולה ולא צפויה להשתנות מכיוון שבמחירים גבוהים יותר יעדיפו לקוחות לקנות פולקסווגן או מותגים אחרים, ויותר קשה להגיע למחיר נמוך בישראל מאשר בשווקים אירופאים בגלל המיסוי הגבוה אצלנו.

אטקה הצליח להתגבר במידת מה על הבעיה הזאת למרות שהוא מיוצר בצ'כיה, אבל במחיר הזה לא יכולים יבואני סיאט לקבל את כל הכמות שהיו מסוגלים למכור, וגם טולדו לא יכולה להפתיע את השוק עם מחיר אטרקטיבי בדומה לזה שמציעה איביזה היוצאת בקטגוריה שלה. ייצור בגרמניה צפוי להיות עוד יותר בעייתי מבחינת העלויות, הכמויות והמחירים – וזאת למרות שמדובר בכלי יקר יותר מעצם טבעו.

ובינתיים בספרד

כל התמונה יכולה הייתה להיראות אחרת לו הייתה סיאט מייצרת את המכוניות שלה בספרד, אלא שזה לא צפוי לקרות בעתיד הנראה לעין לאחר שהחברה דווקא צמצמה את היקפי הייצור שלה שם בעשור האחרון לנוכח ההפסדים שלה.

קו הייצור המרכזי של סיאט במרטורל, ספרד, הוסב לאחרונה לייצור איביזה החדשה, ובחודשים הקרובים יתחיל שם גם הייצור של ארונה, אשר מבוסס כאמור על אותה הפלטפורמה. בהמשך יועמס הקו הזה במוצר נוסף שמבוסס על אותם מכלולים ופלטפורמה: A1 החדשה של אאודי.

אם לא די בכך – קווי הייצור של סיאט בספרד צפויים לשאת בעומס נוסף כאשר ייצא לפועל שיתוף פעולה חדש בין קבוצת פולקסווגן לבין שותפתה האלג'יראית SOVAC אשר יחנכו בקרוב מפעל הרכבה חדש שבו יורכבו דגמי גולף וקאדי של פולקסווגן ואוקטביה של סקודה. בניגוד למקובל בתעשיית הרכב המודרנית סיאט תייצר בספרד "קיטים" של איביזה החדשה, ואלה יישלחו למפעלי סובאק באלג'יריה, שם הם יורכבו הרכבה סופית בדרכם לשווקי צפון אפריקה.

זהו צעד מובן והגיוני מבחינת סיאט, היות שהמצב הנוכחי שבו כ-90% מן המכירות שלה מבוצעות בתוך אירופה הופך אותה לפגיעה מאד לתנודות בשוק הרכב הוותיק אך הצפוף והתחרותי הזה – במיוחד לנוכח התחזקותה הצפויה של קבוצת פיג'ו-אופל. אלא שגם מבחינה זאת השיקולים ההגיוניים של סיאט לא עושים טוב לשוק הישראלי…

קברניטי סיאט מעוניינים (לא בפעם הראשונה, אגב) לפזר סיכונים ולמכור כ-30% מהיקף הייצור שלהם מחוץ לאירופה, ולצורך זה – בנוסף לאופרציה האלג'יראית – הם צפויים להתחיל לייצר מכוניות גם במקסיקו. גם שם מדובר אמנם בייצור במפעל של פולקסווגן, ובהסתכלות על השווקים הלטיניים ולאו דווקא על השוק האמריקני, לכן עצם הכניסה לאמריקה לא אמורה להשפיע עלינו ישירות.

אבל אסור להתעלם מן ההשפעה העקיפה: השוק הישראלי אמנם נחשב קטן אבל עבור יצרנית כמו סיאט יש לו ערך אסטרטגי, בעיקר כשוק שמסוגל לקלוט עודפי ייצור במחירים טובים.

כל עוד שסיאט נלחצת באירופה על-ידי מותגים חזקים ממנה יש לה מוטיבציה לספק לצרכן הישראלי מוצרים טובים במחירים טובים, וזה אחד הדברים שעמדו מאחורי ההצלחה של איביזה (וגם של ליאון, שאותה הצרכן הישראלי קצת פיספס). ככל שסיאט תרחיב את הפעילויות שלה במדינות אחרות ותהיה פחות רגישה לנעשה באירופה כך גם תהיה לה פחות מוטיבציה להטיב איתנו, בישראל.

בראיה מעט יותר אסטרטגית צריך לומר גם שסיאט, אשר נרכשה על ידי פולקסווגן לפני 31 שנים במטרה להיות מותג "לואו-קוסט" של קבוצת פולקסווגן, סבלה בעיקר מרכישת סקודה אשר תפסה את מקומה בהצלחה רבה.

פולקסווגן, כקבוצה, ביצעה לאורך השנים מספר ניסיונות למצב את סיאט במשבצת מובחנת משלה אבל לא ממש הצליחה בכך, וגם המכה הקשה שהקבוצה ספגה בפרשת דיזלגייט עדיין לא הניבה את המהלך האסטרטגי המתבקש בעניין זה, ולא מצאה לסיאט ייעוד מתאים.

The post התוכניות של סיאט לא כל כך טובות לישראל appeared first on TheCar.