בימים אלה מתפרסמות בכל שני וחמישי ידיעות אודות פריצות דרך בפיתוח סוללות, וזה לא קורה במקרה. אלפי מדענים ומהנדסים בכל רחבי העולם שוקדים על גילוי ההרכבים האופטימליים לאחסון חשמל באמצעים כימיים כדי לענות על זינוק בדרישה לרכב חשמלי, למערכות אנרגיה מתחדשת, למערכות גיבוי ולמכשירים חשמליים אישיים.

במאמר שפורסם לאחרונה בכתב העת המדעי Nature Materials חשפה קבוצת חוקרים מאוניברסיטת הרווארד את הפיתוח שלהם לסוללת ליתיום-מתכת שמאפשרת טעינת סוללה תוך 10 דקות ושורדת לפחות 6,000 מחזורי טעינה ופריקה. התרומה שלהם לאנושות: חשיפת תופעה פיזיקלית שאותה הם מכנים "חומרי אנודה רגישים להתכווצות".

עבור מי שפחות מתעניין בכימיה ובתיאוריה המדעית ורוצה את התכל'ס נאמר שהמשמעות המעשית המיידית של הגילוי הזה היא שקבוצת החוקרים קיבלה מן המשרד לפיתוח טכנולוגיה של הרווארד אישור להשתמש בטכנולוגיה שפותחה בין כותלי המוסד, והם מתכננים לעשות את זה במסגרת חברת Adden Energy אשר הוקמה בשנת 2019 על-ידי אותו צוות חוקרים בשיתוף האוניברסיטה.

חברה זאת תציג בקרוב סוללה שמבוססת על הכימיה החדשה ותתאים בגודל שלה לשימוש בטלפון חכם. הדרך בין סוללה כזאת לסוללת רכב חשמלי תלויה בעיקר במספר תאי הסוללה שאורזים במארז אחד ובמערכת הניהול של התאים האלה.

למי שכן מתעניין בכימיה ובמדע שמאחורי הדברים נאמר שפריצת הדרך של אנשי הארוורד נוגעת לתגובה בין ליתיום לבין חומרים באנודה בסוללת מצב מוצק, ומבוססת על הרגישות להתכווצות של חומרים שבאמצעותה קל יותר לשלוט בהתהוות ציפוי הליתיום על האנודה.

החשיבות הגדולה ביותר של המחקר נובעת מן השיטה החדשה שהחוקרים פיתחו לשימוש בחומרי "הגנה" על האנודה, ועל אף שהפיתוח המעשי הראשון מבוסס על סיליקון – חומר שכבר נחקר לעומק ונעשה בו שימוש בדיוק לצורך הזה – הם טוענים שהעיקרון המדעי שהם חשפו מתאים לעשרות חומרים פוטנציאליים נוספים.

המחקר מתמקד באחד האתגרים הגדולים ביותר בתחום הסוללות: 'דנדריטים' שנוצרים על פני שטח האנודה ומשתרשים לתוך האלקטרוליט. הדנדריטים, שנוצרים באופן שגרתי כאשר יוני ליתיום עוברים מהקתודה לאנודה במהלך טעינת הסוללה, מתחברים למשטח האנודה בתהליך שמכונה ציפוי, ובסופו של דבר יוצרים קצר בין הקוטב החיובי לשלילי. מה שמאפשר לדנדריטים המעצבנים האלה להכות שורש הוא משטח לא אחיד ולא הומוגני של האנודה, ומספר רב של חברות ומיזמים – בהם גם חברות ישראליות – שוקדים על פיתוח שיטות שונות להתמודדות עם התופעה הזאת.

המחקר החדש מצא שיטה לשימוש בחלקיקי סיליקון בגודל מיקרון על האנודה באופן שמונע היווצרות דנדריטים באמצעות ציפוי אחיד של שכבה עבה של מתכת ליתיום. בשיטה הזאת, כאשר יוני הליתיום נעים מהקתודה לאנודה במהלך טעינה הם נצמדים לפני השטח של חלקיק הסיליקון ולא חודרים הלאה.

התיאוריה החדשה מתאימה לטענתם גם למתכות מסוג כסף וסגסוגות של מגנזיום והתוצאה היא פיזור זרם בצורה הומוגנית, וזה מה שמאפשר את התוצאה הרצויה: אפשרות לטעינת סוללה תוך 10 דקות בלבד בתוך כדי אבטחת אורך חיים ארוך.

"סוללות עם אנודת ליתיום נחשבות לגביע הקדוש של סוללות מכיוון שיש להן קיבולת גדולה פי עשרה מזו של אנודות גרפיט, והן מגדילות באופן דרסטי את קיבולת הסוללות ואת טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים", מסביר פרופסור שין לי, אחד החוקרים. "המחקר שלנו מקדם צעד חשוב לקראת סוללות מצב מוצק ליישומים תעשייתיים ומסחריים… מחקרים קודמים מצאו כי חומרים אחרים, כולל כסף, יכולים לשמש כחומרים טובים באנודה עבור סוללות מצב מוצק, והמחקר שלנו מציג מנגנון אחד וגם מסלול זיהוי של חומרים חדשים לתכנון סוללות".

עבודה קבוצתית וגלובלית

ליתיום ככל הנראה תישאר מתכת מועדפת בסוללות מפני שיש לה את הפוטנציאל האלקטרוכימי הגדול ביותר במונחי יחס אנרגיה למשקל. ליונים של ליתיום יש משקל אטומי נמוך וגודל פיזי קטן אשר מאיצים את הדיפוזיה שלו, ולא במקרה נחקרת המתכת הזאת מזה 122 שנים.

סוללות ליתיום מסחריות ראשונות יוצרו בשנות השבעים, בעיקר בסוללות לא נטענות אשר עדיין נמצאות בשימוש נרחב במכשירים אלקטרוניים עדינים. פריצות דרך חשובות שסללו את הדרך לשימוש בסוללות ליתיום-יון ברכב התרחשו במקביל בשנות ה-80, ומאז שהושקו באופן מסחרי בשנות ה-90 צנחו מחירי הסוללות האלה בכ-97%.

בשנת 1980 השתמש כימאי אמריקני לראשונה בקתודה שעשויה מתחמוצת ליתיום קובלט, ובאותה שנה גילה מדען מרוקאי, ראשיד יזאמי, את אנודת הגרפיט. הגילוי היותר מפורסם, אנודה שעשויה מננו-פחמן, פורסם שנה לאחר מכן על-ידי שני כימאים יפנים ופרץ את דרכה של סוני להשיק עשר שנים לאחר מכן סוללת ליתיום-יון נטענת מסחרית ראשונה.

המחקר החדש, של אנשי הארוורד Luhan Ye, Yang Lu, Yichao Wang ו-Jianyuan Li, הוא נדבך אחד נוסף בדרך לסוללות בטוחות יותר, שימושיות יותר, בעלות תכולת אנרגיה גבוהה יותר וכאלה ששורדות לאורך זמן.

לקריאה נוספת:

סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון

סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD, שהיא גם יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בעולם כאשר לוקחים בחשבון גם מכוניות היברידיות-נטענות, הניחה בסוף השבוע את אבן הפינה למפעל חדש בעיר שוג'ו שבסין, במטרה לייצר בו מידי שנה עד 30 גיגה-וואט סוללות נתרן-יון.

BYD משקיעה בפרויקט הזה 1.4 מיליארד דולר לאחר שכבר הבטיחה לעצמה לקוחות מתחום המיקרו-מוביליטי וכלי הרכב החשמליים הקטנים: חברת הסוללות Findreams Battery, ששייכת ל-BYD, תייצר את סוללות הנתרן-יון ותספק אותן ראשית לכל לקבוצת Huaihai הסינית שהיא בין יצרניות התלת-אופן החשמליים הגדולות בעולם, ויצרנית של מכוניות מיקרו חשמליות, דו-גלגלי חשמלי וסוללות אגירת חשמל ניידות ליישומים שונים.

שתי החברות הכריזו שבכוונתן להפוך את שוז'ו, שנמצאת פחות או יותר באמצע הדרך בין בייג'ינג לשנחאי, למרכז ייצור סיני של סוללות לכלי רכב זעירים ולקטנועים. כלים קטנים אלה, שבהם הרגישות למחיר הרבה יותר דרמטית מאשר במכוניות או בקרוסאוברים גדולים, הם לקוחות אידאליים לטכנולוגיה זולה שנמצאת בתחילת דרכה.

יחד עם זאת, תא של סוללה חשמלית הוא תא של סוללה, כלומר שזאת יחידת יסוד שאפשר לצרף אותה למארז סוללה קטן או למארז ענק בהתאם לתכולת האנרגיה הכוללת שנדרשת מן הסוללה כולה. ככל שעל כבישי סין והעולם יתגלגלו יותר תאי סוללת נתרן-יון כך ייצבר יותר ידע וניסיון עם הכימיה הזאת, ויתאפשר לפתח ולשפר אותה מהר יותר.

סוללות נתרן-יון מתאפיינות בצפיפות אנרגיה נמוכה מזאת של ליתיום-יון ושל ברזל-פוספט, ולכן נדרשת סוללה גדולה וכבדה יותר כדי לספק תכולת אנרגיה וטווח נסיעה דומה, אבל בסוללות כאלה יש פחות חומרים נדירים ויקרים ולכן עלות הייצור שלה נמוכה יותר ואפשר לייצר יותר סוללות כאלה. נקודת המפנה הכלכלית, כך דווח בסין, תגיע כאשר כושר הייצור של סוללות נתרן-יון תגיע ל-100 גיגה וואט סוללות בשנה, ואז הן יהיו זולות ב-30%-40% מסוללות ליתיום ברזל פוספט.

BYD הכריזה בשנה שעברה שסוללת הנתרן-יון שלה תשיג צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ואורך חיים של 4,500 מחזורי טעינה כבר השנה, וכ-6,000 מחזורי טעינה בשנה הבאה, עם פוטנציאל של 8,000 מחזורים בעתיד הנראה לעין.

אגב, ה"אויב" הגדול ביותר של סוללות אלה הוא מחיר הליתיום אשר ירד בשנה האחרונה בחדות. אנשי BYD הצהירו בעבר על כוונתם לייצר סוללות נתרן-יון כל עוד שמחיר הליתיום בסין יהיה גבוה מ-200,000 יואן לטונה, אבל כיום המחיר של ליתיום נמוך יותר.

לקוחות טבעיים לסוללות נתרן-יון, חוץ מאשר כלי רכב קטנים וזולים, נמצאים גם בקיצוניות האחרת של עולם אגירת החשמל: עמדות אגירה גדולות עם תכולת אנרגיה עצומה שנדרשות בתעשיית האנרגיה המתחדשת, בספנות, ובחוות שרתי מחשב.

חטיבת הרכב של BYD הבטיחה כבר לפני יותר משנה להשיק סוללות נתרן-יון במכונית החשמלית הקטנה והחדשה שלה, סיגאל שהושקה לפני כתשעה חודשים, אבל עד כה נמכרת המכונית הזאת בסין רק עם סוללות LFP סטנדרטיות. BYD פרסמה בעבר שבכוונתה לייצר סוללות נתרן-יון גם במפעל קיים שלה בעיר נאנינג, והסוללות האלה מיועדות לסיגאל.

גם יצרנית הסוללות הסינית המובילה CATL הבטיחה סוללות נתרן-יון ואף הציגה אב טיפוס כזה, אבל גם היא עדיין לא מייצרת אותן בייצור מסחרי סדרתי.

מי שהקדימו את BYD ואת CATL אל שוק המכוניות עם סוללות כאלה הן חטיבת ייוואי (Yiwei) של פולקסוואגן ו-JAC וחברת JMEV של ג'נרל מוטורס וג'יאנגלינג מוטורס (JMC) אשר גלגלו בסוף דצמבר שתי מכוניות עירוניות קטנות עם סוללות נתרן-יון מייצור סדרתי אל אולמות התצוגה שלהן. סוללות הנתרן-יון של Yiwei ושל JMEV מיוצרות, בהתאמה, על-ידי יצרניות הסוללות הקטנות HiNa Battery ו-Farasis Energy.

CATL, כאמור, הכריזה כבר לפני קרוב לשנה על כוונתה לספק סוללות נתרן-יון לצ'רי הסינית (שכנתה לפרובינציה של JAC) אשר תשיק אותם במותג הרכב החשמלי החדש iCar במכונית קטנה שצפויה לעלות סביב ה-8,000 דולר בסין.

בינתיים עדיין לא פורסמו חדשות נוספות בגזרה הזאת כלומר שלא מן הנמנע ש-CATL מתמודדת עם אתגרים דומים לאלה של BYD בתחום הזה ויהיה מעניין לראות מי תגיע ראשונה ללקוחות: BYD סי-גאל עם סוללת נתרן-יון או מכונית מקבילה מתוצרת צ'רי.

The post סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון appeared first on TheCar.

זיקר, מותג הרכב החשמלי המתקדם מקבוצת ג'ילי, קיימה השבוע כנס טכנולוגי בסין שבמסגרתו חשפה סוללה מהפכנית שהוכנסה ליצור סדרתי ותוצע באולמות התצוגה בהיקף מסחרי כבר בעוד כשבועיים.

זיקר מכנה את המוצר החדש שלה "סוללת הזהב" ואנשיה מסבירים שהכימיה שלהם מבוססת על ליתיום-פוספט-ברזל – LFP עם צפיפות אנרגיה יוצאת דופן ביחס למקובל כיום ועל כן, לטענתם, היא מציעה "ביצועים טובים מאלה של רוב המתחרים בשוק".

אנשי זיקר מתחייבים שהטכנולוגיה שהם פיתחו מתאימה לטעינה במטענים סופר מהירים ומאפשרת הוספת טווח של 500 קילומטרים נסיעה תוך 15 דקות טעינה בלבד – בהנחה שעמדת הטעינה מסוגלת לספק הספק מספיק גבוה. הם טוענים גם ש"סוללת הזהב" שלהם היא סוללת הטעינה האולטרה-מהירה הראשונה בעולם בייצור המוני מסוג LFP שמתוכננת למתח עבודה של 800 וולט, ולדבריהם הם הצליחו לשמור על מחיר נמוך של מארזי הסוללה מבלי להתפשר על הבטיחות.

לדבריהם, המארז החדש עבר בהצלחה שישה מבחני בטיחות פדרליים מחמירים שכללו "חדירת מסמר" אשר בוצעו באופן אובייקטיבי ב"מרכז הלאומי לבדיקת איכות ובדיקת איכות הרכב". בין השאר הוכיח המארז שלהם עמידות בחום עצום: המארז לא עלה באש או התפוצץ גם לאחר 240 שניות של חשיפה לשריפה ממושכת בחום של 700 מעלות צלזיוס, משך זמן כמעט כפול מן התקן הלאומי הסיני שדורש חשיפה למשך 130 שניות, כך לדברי החברה.

צפיפות האנרגיה הרגילה בתאי LFP נמוכה מזו של תאי ניקל-מנגן-קובלט (NMC). למרות זאת, לדברי זיקר צפיפות האנרגיה של "סוללות הזהב" מגיעה ל-250 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg) ברמת התא, ו-128 וואט-שעה לקילוגרם ברמת המארז. לשם השוואה, סוללת 'Qilin' המתקדמת של CATL, אשר מבוססת על תאי סוללה עם כימיית ניקל וקובלט – משיגה צפיפות אנרגיה של 255 וואט/קילוגרם ברמת המארז.

עוד מבטיחים אנשי זיקר שהסוללות החדשות שלהם מספקות ביצועי טובים גם בטמפרטורות נמוכות, ושהפגיעה בביצועים בתנאים כאלה "פחות קשה ביחס למתחרים".

כל הטוב הזה אולי יכול להישמע טוב מכדי להאמין בו ומתאים להבטחות מעורפלות של יצרניות רכב לגבי עתיד כלשהו אבל לא במקרה זה: אנשי זיקר מספרים שמארזי הסוללות עם הכימיה החדשה שלהם מותקנים כבר כעת בדגם 007 החדש – מכונית סדאן שנחשפה לא מכבר בתערוכת הרכב של גוואנג'ו ותושק בסין כבר בעוד כשבועיים.

כדי להשלים את התמונה ולענות על הצורך בעמדות טעינה סופר מהירות שימצו את פוטנציאל הטעינה המהירה מבטיחים אנשי זיקר להרחיב את רשת הטעינה המהירה שלהם ברחבי סין ל-1,000 עמדות עד לסוף השנה הבאה, ועד 10,000 עמדות עד לסוף שנת 2026.

הכל נשאר במשפחה

נקודה מעט מעורפלת קשורה להגדרה המדויקת של צוות הפיתוח שפיתח את הכימיה ואת המארז. אנשי זיקר אמנם הציגו את הסוללה ואת הטכנולוגיה ככאלה שפותחו במלואם על-ידם, לטענתם באמצעות צוות פיתוח של לא פחות מ-1,000 מהנדסים ששקדו על מלאכת הפיתוח במשך מספר שנים. עם זאת, בין השורות מסתבר שכנראה צריך לחלק את הקרדיט למוצר המוגמר בין לפחות שני צוותי פיתוח שונים.

חברת האם של זיקר, קבוצת ג'ילי, רכשה לא מכבר את השליטה ביצרנית הסוללות Quzhou Jidian New Energy Technology אשר ככל הנראה פיתחה את הכימיה ואולי גם את התהליך התעשייתי לייצור תאי הסוללה, ואילו צוות הפיתוח של מארז הסוללה שייך לזיקר עצמה או אולי אפילו לקבוצת ג'ילי, אשר מחזיקה גם בשורת מותגים אחרים – ותיקים וחדשים. קבוצת ג'ילי מייצרת את סוללות הזהב החדשות במפעל Quzhou של החברה אשר הוקם על מגרש ריק תוך 15 חודשים בלבד. מפעל זה כבר מייצר סוללות NMC שמותקנות במותגים אחרים של הקבוצה, למשל דגמים של 'סמארט', וכושר הייצור השנתי שלו צפוי להיות 24 ג'יגה וואט שעה, שזה מספיק כדי לספק בכל שנה סוללות ל-840,000 כלי רכב חשמליים.

זיקר, אשר עומדת להיות מונפקת בקרוב, לפחות בחלקה, היא אחת החברות היותר מתקדמות טכנולוגית בקבוצת ג'ילי ובינתיים אינה נפרדת מן הקבוצה כולה. לכן בהחלט אפשר לומר שהטכנולוגיה פותחה על-ידי יצרנית רכב (ג'ילי) ובוודאי לא על-ידי יצרנית סוללות. אם ממשיכים לזרום עם ההגדרה הזאת הרי שמדובר באירוע היסטורי: זאת פעם ראשונה שיצרנית רכב מפתחת כימיה של סוללות לרכב חשמלי (מרמת התא ולא רק מרמת המארז), והפעם השנייה, אחרי BYD שהיא בראש ובראשונה יצרנית סוללות, שיצרנית רכב מפתחת סוללות. גם טסלה נאלצה לפתח מארזי סוללות (אגב, לא רק לרכב) – אבל מאז ומעולם היא רכשה את תאי הסוללות מיצרניות סוללות.

הבשורה החשובה יותר עבורנו נובעת מכך שכמעט כל טכנולוגיה חדשה בתעשיית הרכב מוצאת את דרכה ראשית לכל במכוניות היקרות והמתוחכמות יותר ולאחר מכן מחלחלת לכלל התעשייה. כך צפוי גם במקרה הזה. זיקר היא היצרנית הראשונה בקבוצת ג'ילי שכבר הכניסה את הכימיה החדשה לייצור סדרתי, ולטענת אנשיה גם שיפרה מאוד את התהליך התעשייתי של בניית מארזי הסוללה. אם הסוללה תתגלה כהצלחה ברור שזיקר לא תהיה היצרנית האחרונה בקבוצת ג'ילי שעושה בה שימוש.

לפי הנתונים שהוצגו – זיקר הוזילה כמעט ב-15% את העלות הכוללת של כל קילוואט שעה במארז הסופי ביחס לסוללות מקבילות, והגדילה ב-40% את תפוקת קו הייצור של תאי הסוללה, בין השאר באמצעות אוטומציה מלאה של כל 18 "תהליכי המפתח של המפעל" שמייצר את התאים. הוזלת הייצור של מארזים ותאי סוללה מסייעת לתהליך ההוזלה העתידית של כל הסוללות לרכב חשמלי.

אגב, כפי שהוצג לפני כחודש בתערוכת גוואנג'ו, ה-007 תוצע עם מגוון רחב של סוללות, וזיקר תתקין את "סוללות הזהב" שלה כבר בגרסת הבסיס במארז עם תכולת אנרגיה של 75.6 קילוואט שעה. בנוסף יוצע גם מארז NMC מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. שתי התצורות האלה יספקו טווחי נסיעה של בין 688 קילומטרים בין טעינות לבין 870 קילומטרים, בהתאם לסוג ההנעה. דגם 007 החדש נמכר במכירה מוקדמת בסין בטווח מחירים של בין 31,700 ל-47,000 דולר.

The post זיקר הציגה את סוללת הזהב: הוספת 500 קילומטרים בטעינה מהירה של 15 דקות appeared first on TheCar.

עשר שנים לאחר שניסאן ניסתה, ונכשלה, להציע טכנולוגיית "היגוי על-ידי חוט" במקום היגוי רגיל, וחודשים ספורים לאחר שטויוטה הדגימה מערכת עובדת כזאת בפני עיתונאי רכב מכל העולם, מבטיחה יצרנית הרכב הגדולה ביפן להציע מערכת steer-by-wire כבר בשנה הקרובה בדגמים החשמליים שלה ושל לקסוס.

לניתוק פיזי של גלגל ההגה מן הגלגלים יש מספר יתרונות אפשריים, ואם לשפוט על-פי מספר החברות הגדולות ששוקדות על פיתוח מערכות כאלה נראה שזה תופס תאוצה שטרם נראתה כמותה. עם זאת, במקביל עולים לא מעט חששות – ולא רק בקרב "חובבי הגה".

כרונולוגית, היגוי "באמצעות חוט", כלומר שליטה בהיגוי הרכב על-ידי מערכת אלקטרונית-ממוחשבת שמחליפה קשר מכאני-פיזי – קיים בעולם כבר כמעט שני עשורים ואף מיוצר בסדרות קטנות עבור יישומים ספציפיים כמו מכוניות מירוץ, למשל בפורמולה 1 ובסדרת מרוצי הסלון הגרמנית DTM.

ניסאן, כאמור, הציעה היגוי באמצעות חוט כאופציה באינפיניטי Q50 ו-Q60 כבר בשנת 2014, אולם די מהר היא הפסיקה את הייצור שלה בהיעדר ביקוש. גם מרצדס וב.מ.וו מציעות מערכת כאלה אבל רק במספר מאד מצומצם של דגמי ספורט יקרים.

העובדה שדווקא טויוטה ממצבת את עצמה כחלוצה לפני כל יצרניות היוקרה מעניינת מפני שטכנולוגיות מתקדמות ויקרות מופיעות בדרך כלל בעולמות היוקרה לפני שהן מחלחלות אל מותגים עממיים. סיבה אפשרית ראשונה לכך היא קצת אגו – עוד ניצחון קטן על ניסאן, וסיבה אפשרית אחרת היא הדגש שטויוטה שמה כעת על תחום הרכב החשמלי. אז מה זה אומר לגבי הסיכוי לפגוש 'היגוי על-ידי חוט' במכונית החדשה הבאה שלנו, למה בכלל צריך את זה, ומה ההבדל בין "היגוי חשמלי" שקיים כיום כמעט בכל מכונית חדשה לבין "היגוי חוטי"?

חוטים, ולא מתימן

היגוי "קלאסי" ברכב מבוצע באמצעות מוט שאל קצה אחד שלו מחובר גלגל הגה והקצה האחר מסובב "מסרק" שמכוון את זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. כדי להקל על פעולת ההיגוי מוגבר הלחץ שמפעילות ידי הנהג באמצעות הגברה הידראולית, אבל זה כמעט שלא פוגע במשוב הרב שהנהג מקבל דרך ההגה לגבי מה שמתרחש על הכביש. בעשורים האחרונים הוחלפו רוב מערכות ההיגוי ההידראוליות במערכות חשמליות קומפקטיות וקלות שבהן מחליף מנוע חשמלי את המערכת ההידראולית, וזה חוסך מקום, משקל ואנרגיה. הגברת היגוי חשמלית פגעה במשוב שנהג מקבל מן הכביש, ובמקור היא לא נועדה לשלוט בעצמה בהיגוי.

אבל מרגע שמנוע חשמלי מסובב את מוט ההיגוי נוצרה הזדמנות להשתמש בו כדי להשפיע על ההיגוי, וזו מנוצלת על-ידי מערכות הסיוע לנהיגה – למשל במרכוז נתיב הנסיעה ובהעברת סוגי רטט שונים אל ידי הנהג כדי לייצר התרעות.

האלקטרוניקה כיום אמנם יכולה להשתלט על ההיגוי ובמידה מסוימת גם מכוונת את הרכב, אבל "המילה האחרונה" נמצאת בידיו של הנהג, תרתי משמע, כלומר שהוא יכול להתגבר על פעולות מערכות הסיוע למיניהן, לסובב את ההגה ולשלוט בכיוון הרכב.

גם מערכת "היגוי על-ידי חוט" (steer-by-wire) מסובבת ומכוונת את הגלגלים על-ידי מנוע חשמלי אלא שהמנוע הזה מקבל פקודות רק ממחשב ולא מן הידיים של הנהג, לפחות לא באופן ישיר. הנהג אמנם מעביר פקודה למחשב אבל אין לו אפשרות מעשית להתגבר על ה"החלטות" של המחשב ועל ההנחיות החשמליות שנשלחות למערכת ההיגוי. נשמע מפחיד? אולי, אבל אפשר להרגיע קצת את הלחץ כאשר זוכרים שרוב המטוסים האזרחיים הגדולים, וכל מטוסי הקרב מן הדורות האחרונים, נשלטים גם הם בדיוק באותו אופן. מה שמזיז את הכנפונים שאחראים לשינויי הכיוון של כלי הטייס הם מנועים שנשלטים על-ידי מחשבים.

בידיו של טייס בימינו נמצאים הגאים ומצערות אשר מבחינה רעיונית לא שונים מן ההגאים והבקרים שמשמשים במשחקי קונסולות ומחשב למיניהם, או בסימולטורים של נהיגה. כך גם במכוניות עם "היגוי חוטי": גלגל ההגה מחובר לסט חיישנים שמזהים את הכיוון שאליו הנהג מכוון את ההגה, וגם את עוצמת ומהירות הסיבוב של גלגל ההגה. מכאן והלאה – ההגה נמצא בידיים של האלגוריתמיקה, והמחשב מחליט איך לשקלל את מהירות הנסיעה, עוצמת המנוע, זוויות הכביש ורמת האחיזה של האספלט ולקבוע בהתאם למכלול כולו את זווית ההיגוי המדויקת.

למה צריך את כאב הראש הזה?

כל חובב הגה יודע שהיגוי הוא אחד ההיבטים הבסיסיים והאינטימיים ביותר של חוויית נהיגה, וחלק מהותי בקשר החווייתי בין אדם למכונה. כל מי שזכה לנהוג במכוניות "אמיתיות", לפני שהאלקטרוניקה השתלטה לנו על ההגה, מכיר את הרעידות הקלות שמכילות המון מידע חשוב.

לפני עשר שנים סיפרו לנו אנשי אינפיניטי שהם פיתחו את מערכתDirect Adaptive Steer (DAS) שלהם בסיוע אחד הגיבורים שלנו – נהג הפורמולה 1 סבסטיאן ווטל, אבל זה פחות או יותר היה הדבר המשכנע היחיד במערכת שלהם. תחושת משוב נורמלית לא הייתה שם, וספק אם אפשר בכלל לייצר תחושה מהימנה במערכת כזאת.

כמו כל המערכות האלקטרוניות שמחליפות בימינו מערכות מכאניות – גם להיגוי באמצעות חוט יש מחיר והוא עלול להיות יקר. מערכות היגוי מכאניות נחשבות לאמינות ולמעט "כיוון פרונט" הן לא דורשות תחזוקה. הגברת ההיגוי החשמלית כן סובלת מידי פעם מתקלות יקרות, והיגוי באמצעות מחשב דורש מערכת עוד יותר מתוחכמת ויקרה וזה עלול לייקר מאד את עלויות התחזוקה, בעיקר ככל שכלי הרכב יתיישנו.

וזה לא הכל. זוכרים את בואינג 737 "מקס"? זוכרים את באג התוכנה שגרם להתרסקות של שני מטוסים כאלה ובעקבות זאת לקרקוע של כל האחרים? כעת תארו לעצמכם מצב בו הטכנולוגיה בוגדת בנו – בין אם בגלל באג תוכנה ובין אם בגלל השתלטות עוינת של האקר על מחשבי הרכב. האם אפשר באמת לתת את ההגה "לידיים" של מחשב?

התשובה נעוצה כנראה בעובדה שלהיגוי על-ידי חוט יש מספר יתרונות מעניינים בתחומי הבטיחות, חיסכון בדלק, גמישות העיצוב של כלי רכב והרחבת היכולות של מערכות סיוע לנהיגה.

מוט ההגה שממוקם לפני הנהג הוא אחד האלמנטים שגורמים לפגיעות קטלניות בתאונות חזיתיות, וזה נכון גם אחרי שמוטות אלה עוצבו כך שיקרסו בעת תאונה. כאשר אין מוט אין גם מה שיפגע בנהג, ולא נדרשת הנדסה יצירתית.
יתרונות בטיחות נובעים גם מכך שמערכות הסיוע לנהיגה, ובעתיד מערכות נהיגה אוטונומית, יכולות לכוון את המכונית לכיוון נכון ולא אל מה שנתקע לנהג היסטרי בשדה הראיה. זאת כמובן נקודה שאפשר להתווכח עליה: יש שיאמרו שמערכות הסיוע הנוכחיות עדיין לא בשלות מספיק כדי להחליט עבורנו, לכן רק נניח כאן את הטיעון הזה בלי להתווכח לגביו.

היגוי באמצעו חוט יכול לשנות מספר מאפייני היגוי חשובים – החל מ"משקל" ההיגוי בידי הנהג וה"מהירות", שלו, דרך יחס ההעברה בין זוית הכיוון של ההגה לזווית ההיגוי בפועל – למשל כפונקציה של מהירות הנסיעה, ואפשר להפוך את ההיגוי למהיר הרבה יותר ב-10-20 מעלות הסיבוב האחרונות וכך לאפשר לנהגים לבצע תמרוני חניה מורכבים בלי להוריד ידיים מן ההגה.

יתרון מוחלט נובע מכך שמערכת היגוי על-ידי חוט חוסכת את רוב המשקל של מערכת ההגה, ולמרות שלא מדובר בחיסכון עצום – כל גרם מיותר של משקל רכב משפיע לרעה על צריכת האנרגיה והביצועים שלו.
הסרת מוט ההגה מאפשרת למעצבי הרכב גמישות עיצובית עצומה, עד כדי כך שאפשר אפילו להזיז את ההגה לצד השני של תא הנוסעים (יחד עם הדוושות שגם הן יהיו בעתיד בקרי מחשב) ולעבור בין אנגליה לצרפת עם מכונית שמתאימה לנהיגה גם בצד הנכון של הכביש וגם בצד הלא נכון.

הנה זה בא

טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מרגשת ומרתקת ויכולה גם להיות מפחידה, אבל כשהיא באה היא באה וצריך להיות מוכנים לקראתה. נכון להיום מתירות התקנות בסין, יפן ואירופה לעשות שימוש במערכות היגוי על-ידי חוט ברכב, ואילו התקינה האמריקנית לא שוללת את זה במפורש. כל זה נכון כל עוד שהטכנולוגיה עובדת בלי בעיות. אבל מה לגבי מצב שיש בעיות? מה הם אמצעי ההגנה שנדרשים או יידרשו בעתיד ממערכות כאלה?

ניסאן, כאמור, בנתה בשעתו מערכת הגנה שהתבססה על… מוט היגוי ומצמד: ברגע שמשהו משתבש המצמד אמור לחבר בחזרה את ההגה לגלגלים דרך המוט. זה נחמד, זה מרגיע, אבל זה גם הופך את המערכת כולה למיותרת, כי מה התועלת במערכת "ללא מוט" עם מוט?

במערכת של טויוטה אין אמצעי הגנה שפותר סיטואציה שבה מתקלקל, למשל, המנוע החשמלי שמסובב את הגלגלים, אבל יש להם מספר מנגנוני הגנה למקרה שהמערכת מאבדת את זרם החשמל שלה. סביר שבעתיד תהיה תקינה יותר ספציפית שתדרוש הגדרה ברורה של אמצעי ההגנה והגיבוי של מערכות כאלה.

עם השקתה של bZ4X הבטיחו אנשי טויוטה להציע את המערכת כבר השנה אך כעת הם טוענים שהם ניצלו את החודשים האחרונים כדי לבצע שדרוגים חשובים למערכת, שאותה הם מכנים One Motion Grip. כעת הם מבטיחים שהיא מספקת "תחושה קלה ומוכרת יותר" ללקוחות ולפי הצהרתם יספקו אותה כבר במהלך 2024 – מה שאומר שטויוטה עוקפת בסיבוב את כל יצרניות היוקרה.

היעד העיקרי של מערכות כאלה, גם אצל טויוטה, הוא פלטפורמת ההנעה החשמלית שעליה מתוכנן מגוון רחב של מכוניות, ואם מעצבי הפנים שלהם לוקחים בחשבון את היתרונות של המערכת אנחנו עשויים לפגוש אצלם פריצות דרך מסקרנות ומעניינות בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג.

היגוי באמצעות חוט צפוי לתפוס תאוצה בשנים הבאות גם מפני שמספר ספקיות משנה גדולות מושקעות בפיתוח שלו. באירופה, למשל, מתנהל מאבק איתנים בין 'בוש' – יצרנית החלקים לרכב הגדולה ביותר בעולם, לבין אחת המתחרות-מבית שלה, חברת ZF הגרמנית, ושתיהן הכריזו שיש להן ביד מוצרים עובדים.

בוש, שלחוצה להביא הישגים לפני ZF, חתמה לא מכבר על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ Arnold NextG שהוקמה לפני כשנתיים כדי להתמחות באופן ספציפי בתחום הזה. למקימי החברה יש ניסיון של שני עשורים עם מערכות כאלה והם מעריכים שה"זמן לכביש" שלהם יהיה קצר מאד.

ZF מצידה פרסמה בשנה שעברה שהיא חתמה על מספר חוזי אספקה משמעותיים עם מספר יצרניות רכב גדולים" עבור מערכת היגוי אחר חוט משלה. לא מיותר להזכיר ש-ZF פיתחה ומייצרת מערכות אלקטרוניות להיגוי של הגלגלים האחוריים, או Active Kinematics Control (AKC) כפי שהם מכנים אותה, ואלה פועלות ללא כל בעיות ידועות מזה מספר שנים בתיאום מוחלט עם מערכות הסיוע לנהיגה ברכב.

שחקנית מעניינת נוספת בשוק הזה היא טסלה אשר רשמה בחודש יוני האחרון פטנט על מערכת היגוי חדשה, וזאת כמעט שלוש שנים לאחר שהחברה הושיבה צוות מהנדסים ייעודי לפרויקט הזה. אילון מאסק הבטיח כבר לפני כשנתיים שטסלה עובדת על היגוי פרוגרסיבי באמצעות חוט.

בתיאור הפטנט של טסלה, אגב, נכתב בשעתו שהמערכת כוללת מכלול מפעיל (גלגל הגה) עם שני בקרים ומכלול היגוי עם שני מנועים, בקרים מבודדים, שני מכלולי כוח נפרדים, שתי רשתות תקשורת נפרדות עם שתי רשתות חיווט נפרדות, ושלוש רשתות תקשורת בין כל צומת במערכת ההיגוי. היתירות של כל הרכיבים האלה נועדה להבטיח פעולה תקינה בכל מצב וזה בהחלט מרגיע, אבל גם מציג את המורכבות של מערכת שלוקחת לך את ההגה מהידיים.

The post טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה appeared first on TheCar.

קבלו קצת גאווה ישראלית: החזון של חברת אלקטריאון קורם עור וגידים על 'ארנה דל פוטורו' ("Arena del Futuro" – "זירת העתיד") – מסלול ניסיוני של תאגיד 'סטלנטיס', שעליו נבחנת בחודשים האחרונים טכנולוגיית הטעינה האינדוקטיבית הישראלית. על המסלול מתרוצצת פיאט 500 קטנה, מכונית מוסבת לחשמל שמגיעה באופן טבעי עם סוללה צנועה שמספקת בתצורה המקורית שלה טווח נסיעה פרברי, והיא נוסעת, ונוסעת, ונוסעת, ונוסעת בלי הפסקה והחשמל פשוט לא נגמר לה. פיאט מדווחת שהחיבור הזמין-תמיד בין המכונית לרשת החשמל טוען את המכונית ביעילות דומה לזו של עמדות טעינה מהירה, ומאפשר לה לנסוע במהירויות אוטוסטרדה רגילות.

מחשבה ראשונה, כאשר מביטים בתמונות ובווידאו קצת מטרידה: ומה עם השדה החשמלי? מי מאיתנו רוצה לנסוע על כביש "מחשמל" בתוך מכונית "מתחשמלת"? אנשי סטלנטיס מגיבים ואומרים שבמבחנים שביצעו הם בחנו את עוצמת השדה המגנטי, והוכח שאין לו כל השפעה על הנהג. אם זה נכון זה די פנטסטי, מפני שהמשמעות היא שרכב חשמלי יכול לנסוע כך על כבישים מהירים באופן אינסופי, בלי לחשוש לטווח או להידרש לעצירות טעינה.

מסלול המבחן של סטלנטיס נבנה בסמוך לעיירה צ'יארי שבחבל לומברדיה, במרכז צפון איטליה, וכמו בכל הפרויקטים האחרים של חברת אלקטריאון (ElectReon) גם כאן מוטמנים סלילים מוזני-חשמל מתחת לאספלט שנסלל באופן מיוחד. הסלילים, באמצעות השראה חשמלית, מעבירים אנרגיה למכוניות, אוטובוסים ומשאיות אשר מצוידים במקלט מתאים. לדברי פיאט, ה-500 הקטנה שלהם נוסעת כאמור במהירויות בינעירוניות רגילות וכל עוד שהיא נמצאת במסלול היא לא צורכת אנרגיה מתוך הסוללה המקורית שלה.

טכנולוגיית ההשראה החשמלית של אלקטריאון נקראת DWPT או Dynamic Wireless Power Transfer (העברת כוח אלחוטית דינמית), ובשיטה זאת מוזרם אל הרכב חשמל בזרם ישיר (DC). לטענת השותפים לפרויקט, בדרך זאת פוחתים הפסדי האנרגיה (משני הצדדים, אגב, גם בצד של הרכב), ומתאפשר שימוש בכבלים דקים שעשויים מאלומיניום במקום בכבלי נחושת עבים. זה כמובן פחות יקר ויותר קל לביצוע מבחינת הקמת התשתית.

אחד היתרונות של "כביש חשמלי", במיוחד באזורים מרוחקים ומבודדים, הוא שהוא לא תלוי ב'גריד' החשמל הארצי. אפשר, ואפילו מומלץ, לאגור חשמל מאנרגיה מתחדשת ולהשתמש בו לאספקת אנרגיה לכלי הרכב שנעים עליו. לצורך זה נדרש תחכום מסוים ועל הקשר בין המכוניות לתשתית מנצחת מערכת קישוריות IoT ("האינטרנט של הדברים") באמצעות תקשורת סלולר דור חמישי. לדברי השותפות בפרויקט נעשה גם שימוש בפתרונות מבוססי בינה מלאכותית אשר נוטלים חלק בהעברת מידע בין הרכב לפלטפורמת ניהול המערכת.

הניסוי המשותף לפיאט ואלקטריאון החל כבר בתחילת השנה ונערך במשך כחמישה חודשים. הוא מבוצע במסגרת תוכנית Dare Forward 2030 של 'סטלנטיס', ומי שאחראית עליו מטעם סטלנטיס היא אן-ליז ריצ'רד, ראש היחידה העסקית הגלובלית לניידות חשמלית בקבוצה. אורך מסלול הניסוי הוא 1,050 מטרים ומתחתיו מוטמנים סלילים שמוזנים בהספק חשמלי של מגהוואט אחד. במהלך הניסוי נבחן עליו, נוסף לפיאט 500, גם אוטובוס חשמלי מתוצרת איווקו (אף היא מקבוצת פיאט). רשימת השותפות בפרויקט לא קצרה, וכוללת חוץ מאשר את בעלת הטכנולוגיה גם חברות תשתיות וספקיות משנה לתעשיית הרכב. השותפות טוענות שעד כה נרשמה התעניינות רבה מצד חברות מסחריות ברחבי העולם, בין השאר מכיוון שהטכנולוגיה כוללת מספר גרסאות אינדוקטיביות, גם דינמיות וגם סטאטיות, ואלה מתאימות למגוון יישומים שמתאימים גם עבור נמלים, שדות תעופה וחניונים.

אגב, אם טכנולוגיית הטעינה האלחוטית תעבוד טוב כמו בחזון של אלקטריאון הרי שמכוניות חשמליות יוכלו להסתדר גם עם סוללות קטנות וקלות יותר, והיתרון לכולם ברור מאליו. ואם כבר מתאפשרת טעינה אלחוטית דינמית על כביש מהיר, מדוע לא ליישם את זה בדרך פשוטה יותר, בטעינה נייחת בכל עמדת חניה בעולם?

עבודת צוות

עם כל הכבוד לאלקטריאון, וכאמור יש כאן לא רק כבוד אלא גם גאווה בטכנולוגיה ישראלית במיטבה, מה שמעניין במיוחד בפרויקט שלה עם סטלנטיס הוא רשימת השותפים. מפני שאם יש דבר אחד שהמהפכה החשמלית לימדה אותנו הרי זה שכאשר העולם כולו מחליף טכנולוגיה אחת – בת 150 שנים – בטכנולוגיה אחרת – אף חברה לא יכולה לעשות הכל לבד, ובמיוחד כאשר נדרשת אינטגרציה מורכבת מאד של תשתיות, רכב, תקשורת, תנועה ותחבורה ורגולציה.

בנוסף, מדובר גם בפרויקט מורכב מאד מבחינת התשתיות עצמן, ובניסוי האיטלקי, למשל, עם כל הכבוד לפיאט ולסטלנטיס, רוב העבודה היא של חברות תשתיות שסללו מסלול ניסויים חדש, "מדף נייר חלק" או מ"שדה ירוק" שלא היה עליו כלום, והקימו עליו מערכת גדולה ומתפקדת.

אלקטריאון אמנם מתמחה בהעברת האלקטרונים מרשת החשמל לתוך כלי רכב מבעד לכביש, אבל כדי שהחזון יהפוך למציאות ויופץ ברחבי העולם צריך לחבר יחד שכל של הרבה מאד גורמים. אז ראשית לכל, במובן התשתיתי מי שמרכזת את הפרויקט היא חברת כביש A35 Brebemi-Aleatica, שאפשר לחשוב עליה כמו מקבילה איטלקית מקומית לחברת כביש 6 שלנו: חברה שבונה ומתחזקת תשתית של כביש אגרה מהיר בין הערים ברשיה ומילאנו.

גורם מרכזי ועוצמתי בפרויקט היא חברת התשתיות האדירה ABB שקשורה לפרויקט כזה מכמה כיוונים. ABB, בין השאר, למשל, מפתחת ובונה פרויקטים עצומים בתחום החשמל, ויש לה פרויקטים בתחומי הרובוטיקה, האוטומציה והתחבורה. ענקית זאת מעסיקה יותר מ-100,000 עובדים ביותר מ-100 מדינות, וכבר לפני עשור היא נכנסה לתחום התשתיות לרכב חשמלי. מאז ועד היום היא מכרה כבר יותר מ-460,000 עמדות טעינה בעוצמות שונות לרכב חשמלי. חברת FIAMM האיטלקית היא ספקית משנה ותיקה של תעשיית הרכב האיטלקית והבינלאומית עם התמחות ברכיבים חשמליים בכלל ובפרט בסוללות עופרת-חומצה לשימושי רכב ותעשייה.

את הפרויקט מלווים מספר מוסדות אקדמאים חשובים, בהם האוניברסיטה הפוליטכנית של מילאנו, אוניברסיטת רומא טרי שהיא אחת האוניברסיטאות האיטלקיות הצעירות ביותר, ואוניברסיטת פארמה שהיא אחת האוניברסיטאות הוותיקות ביותר בעולם כולו (נוסדה במאה ה-11). בפרויקט שותפות גם חברת הבניה האיטלקית פיזרוטי, חברת תשתיות החשמל האיטלקית הענקית פריסמיאן (עם מחזור מכירות שנתי של יותר מ-10 מיליארד אירו ו-28,000 עובדים ביותר מ-50 מדינות) וחברת TIM האיטלקית שמתמחה בהקמת ותפעול מרכזי נתונים.

הנקודה הישראלית

אלקטריאון ביצעה ניסויים דומים, בהיקפים שונים, גם עם חברת המשאיות השבדית 'וולוו', אשר בחנה את הטכנולוגיה שלה על מסלול ניסויים ליד שטוקהולם בתנאים סקנדינביים קרים במיוחד, וכבר בתחילת שנת 2019 היא הכריזה על פיילוט עם עיריית תל אביב להפעלת אוטובוס חשמלי של חברת דן עם טעינה אינדוקטיבית על קטע כביש קצר בסמוך לתחנת הרכבת 'האוניברסיטה' ברמת אביב. בעתיד כנראה יתפתח לשיתוף פעולה עם חברת דן, אבל נכון לרגע זה נראה עדיין ש"אין נביא בעירו".

כדי לקדם פרויקטים מורכבים מסוג זה – בהנחה שהם עובדים מבחינה טכנולוגית ויש בהם היגיון כלכלי – נדרש שיתוף פעולה רב מערכתי כמו זה שמיושם באיטליה. אצלנו, בהיעדר יצרנית רכב מקומית עם אינטרס מסחרי – נדרשת התערבות ממשלתית, והיא גם מתבקשת מאליה לנוכח הפיגור של ישראל בתחום הרכב החשמלי אחר הנעשה בעולם. בנקודה זאת יש לישראל אפשרות, אולי אחרונה, לסגור את הפער המביך שיצרה הממשלה שלנו מאז שנת 2008 ועד היום בינינו לבין המדינות המתקדמות בעולם. כאמור, אם טעינה אינדוקטיבית מתאפשרת בעת נסיעה לא צריכה להיות בעיה גדולה לאפשר אותה בעת חניה. כך, במקום להתקין עמדות טעינה "חוטיות" ברחובות הערים ובחניונים אפשר פשוט "לחשמל" את מקומות החניה של רחובות שלמים ולאפשר טעינה אינדוקטיבית ציבורית מבלי להפריע לשאר המשתמשים במרחב הציבורי.

האם לישראל יש כרגע מנהיגות שמסוגלת להרים פרויקט לאומי כזה?

The post טעינה אינדוקטיבית: פיאט 500 חשמלית נוסעת ונוסעת ונוסעת ונוסעת appeared first on TheCar.

מועד הפטירה של מנועי הבנזין במכוניות חדשות באירופה נקבע לשנת 2035, ובחלק מן המדינות זה יקרה 5 שנים מוקדם יותר. למרות זאת, על כבישי העולם מתגלגלים כרגע כמיליארד כלי רכב ועשרות מיליוני כלי רכב נוספים ייוצרו מעכשיו ועד לתאריך היעד. בנוסף לאלה, גם עמוק לתוך העשור הבא ייוצרו ודאי כלי רכב עם מנועי בעירה עבור שווקים מפגרים, בהם כנראה גם ישראל, וכל טכנולוגיה שיכולה לצמצם את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר בהחלט מבורכת.

Transient Plasma Systems, חברה אמריקנית מקליפורניה, הדגימה לאחרונה מודל עובד של הצתה שעושה שימוש בהבזקים באורך ננו-שניות של פלזמה, אשר מציתים את תערובת הדלק-אוויר בתוך צילינדרים של מנוע בנזין. לדברי קברניטי החברה, מערכת מסחרית כזאת תוכל להחליף את המצתים של מערכת הצתה מסורתית שמבעירים את התערובת כיום, ושהיא תייעל במידה ניכרת (שנשמעת טובה מכדי להיות אמיתית) את נצילות המנוע.
TPS הציגה לאחרונה את הפיתוח שלהם במנוע מתוצרת טויוטה, בנפח 2.5 ליטר, שפועל בשיטת 'מחזור אטקינסון' ומציג יעילות תרמית גבוהה במיוחד של כ-40%. מנוע כזה מותקן למשל ב'קאמרי' הפופולרית.

אז מה בעצם ההבדל בין הצתה קונבנציונאלית, באמצעות מצת להט שמוכרת במנועי בנזין, לבין הצתת פלזמה?

ב"הצתת ניצוץ" רגילה מוצתת תערובת דלק-אוויר באמצעות חום, וחולף זמן מה עד שמתחילות בעירה. אנשי TPS טוענים שטכנולוגיית פלזמה דומה יותר לברק ומחוללת תהליך כימי מהיר יותר, וכך, בין השאר, מוצתת גם תערובת שניצוץ פשוט לא יכול להצית. לדבריהם, ניצוץ רגיל שובר את הקשרים הכימיים המולקולות הדלק, מה שלוקח זמן, ולעומת זאת הצתת פלזמה מבוססת על כח חשמלי (ולא על בעירה) אשר מאיץ את האלקטרונים על פני הגז ומנפץ אותם לתוך מולקולות הדלק-אוויר באופן שמפרק לשניים את קשרי החמצן. לפי הנתונים שלהם, בהצתה קונבנציונלית פחות מ-10 אחוזים מן האנרגיה מניעה את הצתת התערובת לעומת יותר מ -50 אחוזים מן האנרגיה בהצתת פלזמה. אחת התוצאות היא שריפה מהירה, יעילה ונקייה יותר עם פליטה מופחתת של פחמן דו-חמצני.

עצם הרעיון של "הצתת פלזמה" אינו חדש, והוא משמש בתהליכים תעשייתיים שונים כמו יצירת אוזון, ניקוי, טיהור, הכנת פני שטח לשיפור הדבקה, תהליכי ציפוי שונים ועוד. העניין הוא שכל התהליכים האלה מבוצעים לרוב במפעלים, תוך שימוש במתח גבוה מאד ועם רמת דיוק פחותה משמעותית מזאת שנדרשת במנועי בעירה. שימוש בהצתת פלזמה במנועי בעירה הוא חדשני, ודורש התאמות ייחודיות.

ככלל, "פלזמה" הוא מצב צבירה של החומר (בדומה לנוזל, גז ומוצק) ונהוג להבחין בין "פלזמה טבעית" (כמו בשמש) לבין "פלזמה אטמוספרית" שנוצרת כאשר מעוררים גז באמצעות מתח חשמלי גבוה. בגז מיונן (מלשון יונים), פלזמה היא תערובת של חלקיקים טעונים שמתנהגת שונה מאד מגז רגיל, וכאשר "מייצרים" אותה באופן מלאכותי אפשר להדגיש מאפיינים רצויים, כמו למשל "פלזמה תרמית" שנוצרת על ידי קשתות ריתוך, או "פלזמה לא תרמית", שבה נעשה שימוש בסביבות תעשייתיות. התהליך הפיזיקלי מספק לפלזמה אנרגיה על ידי המתח החשמלי שמאיץ חלקיקים טעונים, ומכיוון שהאלקטרונים הרבה יותר קלים מן היונים (המשקל, מסה, שלהם נמוך משמעותית) הם נעים במהירות גבוהה פי 100 מן היונים ובתוך כדי כך "מיינים" חלקיקים נוספים ויוצרים אלקטרונים חופשיים נוספים אשר שוברים קשרים נוספים בחומר.

TPS Ignition from Transient Plasma Systems on Vimeo.

התוצאה היא שקצב התגובה של אלקטרונים טעוני אנרגיה יכול להיות מהיר עד פי 1,000 מאלקטרונים שמונעים באמצעות חימום תרמי, וכך אפשר להניע תגובות כימיות יעילות ומהירות. טכנולוגיית הצתת פלזמה, כמו זו שפותחה על ידי TPS, עושה שימוש בפלזמה בטמפרטורה נמוכה שנוצרת באמצעות פולסים חשמליים באורך ננו-שנייה (לכן היא נקראת "פלזמה חולפת"). למרות שלפולס חשמלי כזה אין די אנרגיה אפילו כדי להצית גפרור – הוא מסוגל להצית תערובות אוויר-דלק ביעילות ובמהירות. אנשי TPS עדיין צריכים להתגבר על לא מעט אתגרים לפני שיוכלו להפוך את התיאוריה לפרקטיקה, אבל הם טוענים שהשיטה שלהם יכולה, בתיאוריה, לצמצם בכ-50% את פליטת תחמוצות החנקן.

אחרי ההסבר התיאורטי אפשר לדלג לשורה התחתונה ולצטט את אנשי TPS שטוענים שבמנוע שבו מותקנת המערכת שלהם הושג צמצום של עד 6% בתצרוכת הדלק ביחס למנוע עם מערכת ההצתה המקורית. בנוסף, מערכת הצתת הפלזמה הציגה עמידות משופרת ל"שריפה רזה" בהשוואה למערכת ההצתה המקורית, ולדברי המפתחים זה יכול לצמצם בעד 20% את תצרוכת הדלק, כפי שהוכח לפני כשנה וחצי בסימולציה שביצע מכון Sandia National Labs.

הדבר המלהיב ביותר בטכנולוגיה הזאת – הכל בהנחה שהיא ישימה, כלכלית, אמינה ותגיע לייצור מסחרי – זה שהיא לא מוגבלת למכוניות חדשות בלבד. לאחר התאמות נחוצות של המבנה הפיזי ובעיקר של מיפוי ההצתה של מנועים אפשר יהיה להתקין אותה במאות מיליוני מנועי בנזין קיימים כמוצר "אפטרמרקט".

משנים את ההיסטוריה של מנוע הבנזין

הצתת תערובת דלק באמצעות מצת חשמלי יושמה לראשונה לפני 162 שנים במנוע הבוכנה הראשון שהומצא על-ידי אטיין לנואר. ההמצאה הזאת מיוחסת לו כמי שהמציא את המנוע הזה בכללותו, למרות שלא ברור לגמרי אם הוא האיש שבאמת המציא את המצת החשמלי.

בשנת 1898, לפני 124 שנים, נרשמו במקביל פטנטים שונים למערכת הצתת דלק באמצעות מצתים על-ידי ניקולה טסלה בארה"ב, ובבריטניה על-ידי פרדריק ריצ'רד סימס ועל-ידי חברת בוש. 4 שנים לאחר מכן, בשנת 1902, נרשמה פריצת דרך משמעותית כאשר גוטליב הונולד, מהנדס שעבד עבור חברת בוש, רשם פטנט על מצת במתח גבוה אשר היווה חלק ממערכת הצתה מבוססת מגנטו. שמות ידועים נוספים בתחום המצתים כוללים את אלברט צ'מפיון, האחים לודג', ואת קנלם לי גינס (ממשפחת יצרנית הבירה המפורשמת). כל אחד מאלה תרם שיפורים משלו למצתים ולמערכת ההצתה.

כאמור, הצתת הפלזמה הוצגה במנוע ה-2.5 ליטר מתוצרת טויוטה וככזאת היא נבחנה על-ידי חברת FEV אשר מבצעת מבחנים ובדיקות של מערכות הנעה. חברה זאת פרסמה לאחרונה דו"ח שממנו עולה ש"טכנולוגיית ההצתה של TPS מציעה יתרונות פוטנציאליים משמעותיים לשיפור הבעירה, יעילות המנוע והביצועים"

אנשי TPS מבטיחים שהטכנולוגיה שלהם יכולה להתחבר בקלות לרוב מנועי הבנזין הקיימים ולפעול לצד מערכות וטכניקות יעילות כמו מערכות למחזור גזי פליטה (EGR), הזרקת בנזין ישירה (GDI) ומגוון שיטות הגדשת טורבו.

האם אפשר להאריך את חיי מנוע הבעירה?

בשנים שנותרו למנוע הבעירה יהיה קשה יותר ויותר להשיג השקעות בטכנולוגיות אשר ייעלו את פעולתו ויצמצמו את תצרוכת הדלק, למרות שליצרניות הרכב הוותיקות – שמושקעות עד לצוואר במפעלים לייצור מנועים, יש אינטרס ברור להצלחתן. יש שאמרו שאת מה שלא הושג במשך 160 שנים קצת מאוחר להשיג במעט הזמן שנותר ובכל מקרה מומחים חלוקים בדעותיהם אודות מה היא הדרך הטובה ביותר לעמוד בדרישות זיהום האוויר ותצרוכת הדלק.
ממשל ביידן, באמצעות, הסוכנות להגנת הסביבה, צפויים לפרסם בקרוב דרישות מחמירות חדשות לצריכת דלק ממוצעת תאגידית (CAFE), וזאת כחלק מן הדחיפה של הממשל להגיע ליעד של 50% מכוניות חשמליות מסך המכירות של מכוניות חדשות בשנת 2030.

אחת הדרכים שרבות מיצרניות הרכב אימצו זה מכבר, דרך שנסללה במידה רבה על-ידי טויוטה, היא הנעה היברידית מורכבת, יקרה, כבדה ומסובכת אשר בתנאים אופטימליים מצליחה לחסוך עד כ-30% מתצרוכת הדלק וזיהום האוויר. לטובת ההישג הזה נדרשים, בנוסף למנוע בנזין יעיל, גם מנוע חשמלי נוסף, סוללה, מערכת חשמל מתוחכמת, ומערכת בלימה רגנרטיבית אשר אוספת חלק מן האנרגיה המבוזבזת וממירה אותה לחשמל.
לעומת כל התסבוכת היקרה הזאת – ובהנחה שהנתונים התיאורטיים יתממשו במציאות – הצתת פלזמה משיגה כ-66% מאותו הישג באמצעות מערכת הרבה יותר פשוטה שאפשר להתקין גם במנועים קיימים, כאמור, וגם במנועי בנזין של מערכות היברידיות.

הבעיה היחידה היא שכדי ליהנות מכל הטוב הזה צריך להמתין למערכת מסחרית שתוצע בשוק לא לפני שנת 2026. עם זאת, אנשי החברה טוענים שלאחר שתותקן במכוניות קיימות היא צפויה "לשלם את עצמה" באמצעות חיסכון בדלק בתוך כשנה וחצי.

בשורה תחתונה, אם הצתת פלזמה היא טכנולוגיה ישימה וכלכלית, ואם אפשר יהיה להכניס אותה לייצור סדרתי מספיק מהר, היא תוכל לסייע במידה ניכרת להפחתת תצרוכת הדלק ופליטות מזהמים לא רק של מכוניות חדשות, אלא גם של מאות מיליוני מכוניות שצפויות להתגלגל על כבישי העולם לפחות בשני העשורים הקרובים.

The post האם הצתת פלזמה תחליף את המצתים ברכב ותגביר ב-20% את יעילות מנועי הבנזין? appeared first on TheCar.

בחודש ספטמבר האחרון סיפרנו לכם כאן על ההכרזה הרשמית של יצרנית הצמיגים 'מישלן' לפיה בתוך כשנתיים-שלוש היא תשיק צמיג מהפכני חדש, ללא אוויר וגם בלי חישוק, והוא צפוי לחולל מהפך דרמטי בשוק הצמיגים העולמי. אז אל מישלן, שעובדת על הפיתוח הזה כבר כ-15 שנים שבמהלכן רשמה כ-50 פטנטים שונים, מצטרפת יצרנית הצמיגים האמריקנית 'גודייר' עם קונספט כל כך דומה עד שהוא הצליח לבלבל אותנו…

מכל מקום, גודייר פרסמה לאחרונה פרטים וצילומים ראשונים של יישום מאד ייחודי של צמיגים ללא אוויר – כגלגליו של רובוט משלוחים עירוני מתוצרת חברת Starship Technologies.

הרובוטים של סטארשיפ משמשים כיום למשלוחים של חבילות, מצרכים ומזון ישירות ללקוחות, והיא מפעילה כיום צי מכובד של יותר מ-1,000 רובוטים כאלה ברחבי העולם. עם זאת, הצמיגים ללא אוויר של גודייר משמשים בשלב ראשון במסגרת ניסוי את הצי הקטן שפועל בקמפוס של אוניברסיטת באולינג גרין סטייט במדינת אוהיו. לדברי החברות שמעורבות בניסוי – עד עתה התקבלו תוצאות "מבטיחות" בכל הקשור לשחיקת הצמיגים, ביצועי בלימה ושיכוך זעזועים.

גודייר משקיעה ומושקעת במיזמי ניידות שונים ובין השאר גם בחברת הרובוטיקה סטארשיפ שמרכזה בעיר ג'קסונוויל, ושיתוף פעולה שבמסגרתו גודייר מציגה את טכנולוגיית הצמיגים-ללא-אוויר שלה על גבי רכב משלוחים חביב למראה עם שישה גלגלים – בוודאי שלא מזיק לה לקטוף עוד כמה כותרות לקידום הטכנולוגיה הזאת. מכל מקום, צי רובוטי המשלוחים האוטונומיים מתגלגל על צמיגים דומים מאד לאלה שיצרנית הצמיגים הצרפתית 'מישלן' השיקה לצורך שימוש במכוניות נוסעים, ולפי הודעתן של גודייר ו'ספייסשיפ' הוא פותח לבקשת הסטארט-אפ במטרה להאריך את חיי הצמיגים של הרובוטים, ולצמצם את הצורך בתחזוקה.

כפי שפרסמנו בעבר, בינתיים נראה שדווקא מישלן מקדימה לשוק עם טכנולוגיית הצמיג ללא אוויר שלה, שנקראת כיום Uptis – ראשית תיבות של Unique Puncture-Proof Tire System (מערכת צמיגים ייחודית חסינת תקרים). צמיגים אלה מיועדים לשמש כצמיגי רכב שמסוגלים להתגלגל במהירויות של כבישים מהירים כגלגליהם של כלי רכב מודרניים, ומכיוון שאין בהם אוויר הם גם לא יכולים "להתפנצ'ר" כתוצאה מחדירת גופים זרים.

טכנולוגיית Uptis מבוססת על טכנולוגיה קודמת של מישלן שהוצגה לראשונה כבר בשנת 2004 ונקראה בשעתו 'טוויל' (Tweel). הצמיגים עצמם בנויים מתרכובת מיוחדת של שרף ופיברגלאס, והם כבר משמשים מכונות ניידות שונות ומכסחות דשא מסחריות. גם לגודייר יש כבר צמיגים ללא אוויר מן הסוג שמשמש את הרובוטים, וגם הם מותקנים כבר על מכסחות דשא מסחריות, וכאשר שתי ענקיות תעשייה מקדמות במקביל טכנולוגיה דומה זה בלי ספק מגדיל מאד את ההיתכנות שנפגוש בה בקרוב בחנות הציוד לרכב הקרובה לביתנו.

צמיגים ללא אוויר הם ללא ספק "משבשי שוק" רציניים מכיוון שלא מדובר בצמיג שמותקן על חישוק אלא ביחידה אחת של צמיג וחישוק דמה, כלומר מוצר שאין צורך לתחזק או לתקן ואין כנראה גם אפשרות לעשות את זה. במילים פשוטות – אם הטכנולוגיה הזאת תחליף את הצמיגים הפניאומטיים שמוכרים לנו כיום – כל הפנצ'ריות יכולות להתחיל להסב את עצמן לתחום חדשים.

The post הצמיגים ללא אוויר של גודייר מגלגלים רובוטים למשלוחים appeared first on TheCar.

מגבלות הטעינה של סוללות בכלל, ובפרט של אלה שמותקנות בכלי רכב חשמליים מכווצות כרגע את מעטפת השימוש בכלי רכב חשמליים. אבל מוסדות מחקר ומדענים בכל רחבי העולם שוקדים יומם ולילה על טכנולוגיות וחומרים חדשים במטרה לפתור את הבעיה, ובכל כמה שבועות נרשמת פריצת דרך חדשה.

נקודות התורפה העיקריות של טעינה ושימוש ברכב חשמלי כוללות בין השאר את משקל הסוללות, הצורך בקירור שלהן בעת טעינה או פריקה, עמידות חומרי הסוללה במחזורי טעינה רבים ובקצב טעינה ופריקה מהירים, ועוצמת הזרם שהתשתית מסוגלת לספק – בין אם בגלל קרבתה והחיבור שלה לרשת החשמל ובין אם בגלל רכיבים ספציפיים בעמדת הטעינה. בשורה תחתונה – הביצועים של כל מערכת נגזרים מן החולייה החלשה ביותר שלה, וכדי שנגיע ליום שבו רכב חשמלי מציע שימושיות דומה לזאת של רכב עם מנוע בעירה פנימית צריך לטפל במכלול כולו: משקל הסוללות, תכולת האנרגיה שלהן, אמינותן לאורך זמן, והאפשרות לטעון אותן במהירות ובאופן בטוח.

שתי אוניברסיטאות, משני צידי האוקיאנוס האטלנטי, הציגו השבוע שתי פריצות דרך מדעיות חשובות שעשויות למגר שתי נקודות תורפה שנזכרו כאן – הראשונה בתחום תשתית הטעינה והאחרת בסוללה עצמה.

מהנדסי אוניברסיטת פורדו שבמערב לאפאייט במדינת אינדיאנה שבארה"ב חשפו כבל טעינה מקורר שמסוגל להעביר זרם בעוצמה גדולה פי 4.6 מזאת שמועברת בעמדות ה'סופרצ'ארג'ר' של 'טסלה', ועל המצאתם זאת הם כבר רשמו בקשת פטנט. עקרון הפעולה מבוסס על נוזל מיוחד שעובר ליד מקור חום ומגיע לרתיחה שבמהלכה נוצרות בועות של אדים. אלה חולפים על פני מקור החום ומתעבים לאחר מכן בחזרה למצב נוזלי, וחוזר חלילה בתוך מערכת סגורה. לאחר שהטכנולוגיה הזאת תהיה מסחרית אפשר יהיה לטעון סוללה מתאימה בתוך חמש דקות בלבד, כלומר פחות ממשך התדלוק הממוצע של מכונית קונבנציונלית.

פיתוח זה, אשר מומן בחלקו על-ידי יצרנית הרכב פורד, מבוסס על עבודת מחקר שביצע עיסאם מודאואר (Issam Mudawar), פרופסור להנדסת מכונות, במשך 37 (!) השנים האחרונות בתחום "קירור באמצעות אידוי". פתרונות קירור שפותחו על ידו במהלך השנים מומנו בין השאר על-ידי נאס"א, ומשמשים במעבורות ובמכשור בתעשיית הטילים והחלל. בהנחה שקיימת התאמה גם לעמדות טעינה ארציות יכול הפטנט הזה לפתור את בעיית ההתחממות של כבלים בעמדות טעינה מהירות. אב הטיפוס של כבל הטעינה המקורר אמנם לא נוסה עדיין על רכב חשמלי, אבל מודאואר ותלמידיו הדגימו במעבדה שלהם הזרמת חשמל בזרם של יותר מ-2,400 אמפר לעומת, למשל, 520 אמפר שמספקת עמדת הטעינה הסופר מהירה של טסלה. למען הפרופורציות, רוב המטענים "המהירים" בעולם תומכים בזרם של 150 אמפר לכל היותר.

במקביל להדגמה במעבדה חשוב לקרר קצת גם את ההתלהבות של כולנו. כאמור לעיל, כדי שנוכל להגיע לזמני הטעינה הפנטסטיים שכולנו רוצים נדרש שכל רכיבי המערכת – החל בתשתית החשמל בקצה האחד וכלה בסוללה שבתוך הרכב מצד שני – יתמכו בזרם של 2,500 אמפר. מה שכן, אב הטיפוס שהוצג בהחלט נראה כמו "הדבר האמיתי", וקל לדמיין אותו מותקן על עמדת טעינה מהירה: יש לו "משאבת חום", צינור בקוטר דומה לכבלי הטעינה המוכרים לנו, עמדת טעינה שנראית זהה לעמדות המוכרות ובקיצור – זה נראה מוכן לעבודה.

אגב, קירור של כבל טעינה לא נשמע לכשעצמו כמו פריצת דרך גדולה. גם כעת נעשה שימוש במערכות קירור, בדרך כלל מבוססות נוזל, כדי להיפטר מעודפי החום שנוצרים בעת טעינת רכב חשמלי. אלא שהפטנט החדש מבוסס, כאמור, על תהליך אידוי שמסוגל לפזר פי עשרה יותר חום מאשר מערכות קירור-נוזל מסורבלות וכבדות. בדרך זאת – מבטיחים פרופסור מודאואר ותלמידיו, אפשר להשתמש בכבל טעינה בקוטר קטן יותר ולקבל פיזור חום טוב יותר.

אנשי אוניברסיטת פרדו מחפשים כעת שותפים מן התעשייה כדי להפוך את הטכנולוגיה שלהם למסחרית, והאמת היא שעל פניו מדובר פתרון מוצלח לכל מי שעוסק בטעינת רכב – בוודאי בגזרת עמדות הטעינה אבל גם בתחום הסוללות.

תכירו: ניקל ניובאט

נקודת תורפה ידועה אחרת במערכת החשמלית היא סוג החומרים שמשמשים לאנודה ולקתודה – שני הקטבים של סוללה חשמלית. תחת הספק חשמלי גבוה, ובתנאי החום שנוצרים, נוטים חלק מן החומרים להתחמצן או להתפרק או להתקלקל בגלל ריאקציות עם חומרים אחרים מסביבתם, או שהמוליכות שלהם לא מספיק טובה.

הפתרונות הטובים ביותר לציפוי אנודות עד כה הגיעו ממשפחת הגרפיט, עם חומרים כמו 'גרפן', אבל גם אלה עדיין לא מספקים את הסחורה ולא יכולים לעמוד בהספקי טעינה אולטרא-מהירים. חוקרים ברחבי העולם בוחנים עשרות סוגים שונים של תרכובות, ובין השאר פורסמו מחקרים אודות Mxene, תחמוצות מבוססות טיטניום, או תחמוצות מבוססות ניוביום (niobium) כמו טונגסטן ניוביום. הבעיה היא שבמרבית המקרים מדובר בחומרים מורכבים להפקה או יישום, או שהתהליכים התעשייתיים שנדרשים כדי להפוך אותם למסחריים אינם יעילים כלכלית, או שהם כרוכים בכמויות לא סבירות של פסולת או בנזקים אקולוגיים משמעותיים.

חוקרים מאוניברסיטת טוונטה (Twente) שבמזרח הולנד, ממש על גבול גרמניה, טוענים שגילו חומר פשוט להפקה אשר מאפשר טעינה מהירה פי 10 של סוללות ליתיום-יון ביחס למקובל כיום, והחומר הזה נקרא ניקל ניובאט. לדבריהם, ניקל ניובאט (NiNb2O6) הוא חומר קומפקטי יותר מאשר גרפיט, ולכן יש לו "צפיפות אנרגיה נפחית" גבוהה יותר. הם מדווחים גם שלחומר החדש יש תכונות אטרקטיביות שמתאימות מאוד לשימוש בסוללות רכב חשמלי, בין השאר מכיוון שהוא מאפשר הרבה מאוד מחזורי טעינה אולטרה מהירה מבלי שהתכונות המקוריות שלו משתנות.

צוות המחקר בדק את החומר החדש על אנודה וגם על קתודה והצליח לטעון סוללה אמיתית בקצב מהיר פי עשרה מזה של סוללות ליתיום-יון עם אנודת גרפיט. במאמר המדעי שהם פרסמו נטען שבמהלך המחקר בוצעו יותר מ-20,000 מחזורי טעינה מבלי שנפגעה יציבות הניקל ניובאט, ובסוף התהליך שמרה הסוללה על 81% מתכולת האנרגיה המקורית שלה. בהודעה שפרסמה האוניברסיטה נטען שאחד היתרונות החשובים של החומר הוא שאפשר להפיק אותו בתהליך ייצור פשוט יחסית, ללא צורך בתשתית "חדר נקי", ושלצד המפרט הטכני מושג גם שיפור דרסטי בכל הקשור לקיימות ול"טביעת הרגל הפחמנית" בתהליך ייצור הסוללות.

The post שני חידושים פורצי דרך יאפשרו טעינה חשמלית סופר מהירה appeared first on TheCar.

אחרי אלפי טרגדיות מזעזעות של ילדים שנהרגו בייסורים ממכת חום לאחר שנשכחו במכוניות חונות, ומספר דומה של רעיונות ופטנטים למניעת הטרגדיה הבאה, ייתכן שיצרנית המכוניות החשמליות המהפכנית טסלה מצאה את הדרך האולטימטיבית לפתרון הבעיה אחת ולתמיד.

נציבות התקשורת הפדרלית האמריקנית (FCC) פרסמה בשבוע שעבר בקשה לקבלת תגובות מן הציבור אודות בקשה שקיבלה מטסלה ב-31 ביולי השנה לוויתור על עמידה בתקנות. ויתור כזה יאפשר לה לשווק מכשיר חישה על בסיס רדאר בתדרים 60-64 גיגה הרץ ובהספק גבוה מזה שמתירות כרגע התקנות הפדרליות, וזאת – בין השאר – כדי להתריע ולמנוע שכחת ילדים ברכב.

חיישן הרדאר, שדומה במהותו למאות אלפי חיישנים שמותקנים כיום במכוניות חדשות לצורך מניעת התנגשות בכלי רכב ובעצמים שונים ומניעת תאונה – יותקן בתוך הרכב כשהוא מופנה לכיוון המושב האחורי אך גם אל תא הנוסעים כולו. הוא ישדר בתדרים מילימטריים, ויתרונו, בהשוואה לסוגי חיישנים אחרים, נובע מכך שגלי רדיו מסוגלים לחדור דרך בדים, למשל שמיכה שמכסה ילד, ולזהות תנועות קלות, למשל של נשימה או קצב לב של פעוט. לטענת טסלה מדובר בחיישן מוצלח יותר לייעוד זה מאשר חיישנים מבוססי ראיה ממוחשבת או חיישני מגע ולחץ, בזכות פוטנציאל גבוה יותר להבחין בין פעוט לבין חפץ שנשאר ברכב.

לפי התיאור שפורסם בבקשה, כמו גם במסמך הערכה שפרסמה ה-FCC לקראת השימוע הציבורי, מדובר במכשיר עם ארבע אנטנות משדרות ושלוש אנטנות לקליטה. עם זאת, שכחת תינוקות וילדים לא תהיה הייעוד היחיד שלו, וייתכן שהוא יופעל בכל עת, גם כאשר המכונית בתנועה. לפי נוסח הבקשה, חיישן הרדאר יכול לזהות אם נמצאים בני אדם ברכב בזמן נסיעה, מה הגודל הפיזי שלהם ומה המיקום המדויק שלהם על המושב, ובהתאם לכך לקבוע את האופן היעיל ביותר לפתיחה של כריות אוויר בעת תאונה. כך גם אפשר להפעיל – רק במידת הצורך – חיישני התראת אי-חגירת חגורות בטיחות.

זאת גם הסיבה שבגללה נדרש בכלל אישור של ה-FCC: טסלה זקוקה למערכת שמשדרת בהספק גבוה יחסית ופועלת בסביבה שבה נמצאים בני אדם, וגלי הרדאר לא רק כלואים בתוך ה"כלוב" של תא הנוסעים אלא סורקים טווח של עד שני מטרים מחוץ לרכב. השימושים הנוספים של המערכת הם כ"גלאי גנבים ופורצים", זיהוי שבירת חלון, והגברת האפקטיביות של מערכות למניעת גניבה.

אנשי טסלה מציינים ש"יש יתרונות בטיחותיים ואבטחתיים רבים לשימוש בתדרי רדיו לחישה בתוך הרכב, הן בזמן שהרכב נייח והן בזמן שהוא בתנועה. סוגיית בטיחות אחת, שחישת מכ"ם ברכב מתאימה לטיפול בה, היא מכת חום בקרב ילדים שהושארו במכוניות חמות. לפי נתוני המינהל הלאומי לבטיחות בכבישים המהירים, יותר מ-50 ילדים נפטרו מפגיעת חום ברכב בשנים 2018 ו-2019".

טסלה מבקשת מן ה-FCC ויתור מעמידה בתקנים באופן דומה לוויתור שכבר הוענק לגוגל בשנת 2018 עבור חיישנים לטלפונים סלולריים למערכת Soli שלה. גוגל תכננה את Soli כדי לזהות מחוות ותנועות ולאפשר שליטה ללא מגע בפונקציות או בתכונות של מכשירים סלולריים (כמו טלפונים מסדרת פיקסל שלה). בשונה מגוגל טסלה ביקשה ויתור רק על סעיף אחד מתוך התקנות הפדרליות והגבילה את היישומים לגביהם הוגשה בקשתה לכאלה שקשורים ברכב נוסעים בלבד, וזאת בשעה שה-FCC העניק לגוגל ויתור גם על עמידה בסעיף נוסף (שימוש במכשירים נישאים ומוטסים), וגם לטווח תדרים רחב יותר (57-64 גיגה הרץ). לכן אין סיבה להניח שטסלה לא תקבל את מבוקשה (אלא אם יצוצו התנגדויות מנומקות והגיוניות מן הציבור עד ל-21 בספטמבר, המועד האחרון להגשתן).

אחרי שגוגל קיבלה את אישור ה-FCC הוגשו ארבע בקשות ויתור אחרות, שעודן תלויות ועומדות וכולן נועדו, בין השאר, גם לשימושים בתוך רכב. בסוף השנה שעברה הגישה חברת Vayyar Imaging בקשה דומה עבור חיישן V60G שלה, מכשיר מכ"ם שלדברי החברה דומה בהשפעתו לזו של החיישן של גוגל, ומיועד לשימושים רפואיים, כמו גם לשימושים בטיחותיים ברכב. ספקית החלקים הגדולה ואלאו (Valeo) הגישה בחודש מרץ השנה בקשה דומה לטובת מכשיר ניטור לשיפור הבטיחות ברכב, ובה היא מסבירה שתשתמש בו באופן דומה לזה של המערכת של גוגל, בין השאר לצורך זיהוי מחוות יד בתוך הרכב. בנוסף, חברת Infineon Technologies הגישה בספטמבר שעבר בקשה עבור מערכת BGT60 שלה, שגם היא כוללות יישומי זיהוי מחוות יד בתוך רכב. בקשה רביעית הוגשה על ידי Leica Geosystems בספטמבר האחרון, ומה שמיוחד בבקשה זאת הוא שהיא מתייחסת לרמות הספק ושיטת תפקיד שונות מאלה שהותרו לחיישן של גוגל עבור סולי, ואלה שמבוקשות גם על-ידי טסלה.

יהללך זר, או פיך

גם אם טסלה היא לא היחידה שמפחת פתרון מבוסס רדאר למניעת שכחת ילדים ברכב, לא מיותר להזכיר שמדובר בחברה פורצת דרך, ולצורך זה ראוי להוסיף דווקא את השבחים העצמיים שאנשיה כוללים בבקשה שהגישו ל-FCC: "טסלה", נכתב בבקשה, "היא היצרנית המובילה בעולם של כלי רכב חשמליים טהורים ("EVs") והייתה גורם מרכזי בהעלאת המודעות הציבורית בכלי רכב חשמליים עם הצגת דגם 'רודסטר' בשנת 2008, מודל S בשנת 2012, מודל X בשנת 2015 ומודל 3 בשנת 2017, ודגם Y מוקדם יותר השנה. עם כל דגם הוכיחה טסלה שמכוניות חשמליות מודרניות יכולות לספק ביצועים, טווח, טכנולוגיה, בטיחות וסגנון, והכל באריזה נטולת פליטות לחלוטין.
(טסלה ממוקמת) בחזית הטכנולוגיה והבטיחות, רכבי טסלה החדשים מצוידים בשמונה מצלמות ובשנים עשר חיישנים קוליים, שכולם תומכים בחבילה הולכת וגדלה של תכונות מתקדמות לסיוע לנהג. טסלה מתכננת את כלי הרכב שלה כדי לאפשר שיפורים מתמשכים באמצעות עדכוני תוכנה מרחוק ("OTA"), שאותם היא מפעילה באופן שמספק ללקוחות תכונות בטיחות ונוחות נוספות ברגע שהן מפותחות ונבחנות".

The post האם טסלה מצאה פתרון לטרגדיית שכחת ילדים ברכב? appeared first on TheCar.

רגע לפני שמנועים חשמליים מחליפים את מנועי הבעירה הפנימית בכלי רכב יש עדיין מהנדסי מנועים שמאמינים שלא הכל אבוד, ומנוע הבעירה לא אמר את המילה האחרונה שלו. לפני כחודשיים פרסמה אגודת מהנדסי הרכב העולמית (SAE) מאמר מעניין אודות שיטת בעירה חדשה, יעילה במיוחד, למנועי בעירה, אשר מאפשרת להגביר את הנצילות התיאורטית שלהם ב-28.5% (!) בתוך כדי הפחתה משמעותית של פליטת מזהמים.

בשלב זה עדיין מדובר בשיטה תיאורטית בלבד, אשר טרם הודגמה במנוע עובד, אבל כל מי שאהב ואוהב מנועים יתקשה שלא להתלהב מן הרעיון שמאחוריה. על אף שמדובר באחד המנועים היותר מסובכים, ודאי ביחס לטכנולוגיית ה"בנדיז" המופלאה שמאזדה הציגה לפני שנה, יש בו משהו מדליק – בראש ובראשונה מכיוון שהוא "הולך נגד הזרם" בשעה שמנועי בעירה פנימית מחשבים את קיצם לאחור.
הדבר המרגש ביותר במנוע "הצתת כניסה" (entry ignition) הוא שזה שילוב של כמעט כל המנועים המוכרים לנו: מנוע בעירה פנימית, מנוע בעירה חיצונית, מנוע בנזין, מנוע דיזל, ומנוע שתי פעימות. הדבר הפחות נחמד במנוע הזה, כבר אמרנו, הוא המורכבות שלו, ולעניין זה די אם נאמר שנדרשות ארבע (!) בוכנות כדי להחליף צילינדר בודד של מנוע בעירה פנימית קונבנציונלי…

כדי להבין איך עובד מנוע 'הצתת כניסה' צריך לחזור אחורה אל מנוע הבנזין הסטנדרטי במכונית שלנו ולזכור את הבוכנה שיורדת במורד הצילינדר ובתוך כדי כך "יונקת" תערובת דלק/אוויר, עולה כדי לדחוס אותה, יורדת שוב כאשר היא נדחסת על-ידי הגזים שנוצרו עם הצתת התערובת, ואז עולה שוב כדי לפלוט אותם החוצה. חוסר היעילות של מנוע כזה נובע מכך שיחס הדחיסה שלו מוגבל כדי שלא לפוצץ את תערובת הדלק אוויר לפני הזמן, ושלא כל התערובת נשרפת מכיוון שהלחץ שדרוש כדי שדבר כזה יקרה היה מפוצץ את המנוע.

מי מאיתנו שמכיר מנועי דיזל יודע שהם יעילים הרבה יותר מכיוון שהדלק מוזרק לתוכם רק לאחר דחיסת האוויר, ומוצת על-ידי החום והלחץ שקיימים בצילינדר. השיטה הזאת יעילה יותר, אלא שהיא יוצרת יותר זיהום אוויר שכיום נחשב כבר לבלתי נסלח. שילוב מרתק של שתי השיטות האלה הומצא ויושם על-ידי מאזדה עם מנוע "בנדיז" ששורף בנזין (ולא סולר כמו מנוע דיזל) לאחר שהזריק אותו כמו במנוע דיזל והצית אותו כמו במנוע בנזין. מאזדה כבר הוכיחה שהדבר הזה עובד, וטוב, ושהוא יעיל וחסכוני יותר. אלא שהמנוע שלהם לא חף ממורכבות ובעיקר קשה מאד לשלוט בנקודה המדויקת שבה צריך להבעיר את התערובת, מאחר שהיא משתנה בהתאם לעומס על המנוע ולטמפרטורות בחוץ ובפנים.

בשיטת הצתת כניסה (EI) נשרפת תערובת הדלק/אוויר בדרך ההומוגנית ביותר מבין כל השיטות שנמנו כאן, ולמעט הוספת שסתום חד כיווני שמזכיר קצת את שסתום העלים של מנוע שתי פעימות כל הרכיבים שלו מוכרים וקלים לתכנון וייצור סדרתי. כותבי המאמר סבורים, על סמך הידע התיאורטי שנצבר, שבמנוע "הצתת כניסה" אפשר להשתמש ביחס דחיסה מאד גבוה ובתערובת ענייה של דלק/אוויר, אין לו נקישות, תוצרי הפליטה שלו דלי זיהום והוא משחרר אותם בשיטת "מחזור ברייטון" שמאפשרת להם להשתחרר בלחץ אטמוספירי רגיל. התוצאה של כל אלה היא שהיעילות התרמית של המנוע הזה עומדת על 63% לעומת כ-49% בלבד במנוע בנזין ארבע פעימתי. פליטת המזהמים נמוכה במיוחד, גם זו של דו-תחמוצת הפחמן וגם של חלקיקים ושל תחמוצות חנקן.

במנוע הצתת כניסה מחולקות ארבע הפעולות הקלאסיות של מנוע בעירה פנימית בין ארבעה צילינדרים וחלל דחיסה חיצוני. בצילינדר הראשון נדחס אוויר ומועבר אל צילינדר נוסף, גדול יותר, שממנו הוא מועבר אל חלל דחיסה חיצוני שממוקם מעליו. כאשר האוויר דחוס היטב בחלל הדחיסה מוזרק לתוכו בנזין, והתערובת הדחוסה והחמה עובדת דרך שסתום הזזה אל תוך בוכנה שלישית, שבה היא מתפוצצת ודוחפת בוכנה כלפי מטה. לאחר קצה המהלך מתחילה הבוכנה לפנות את הגזים דרך שסתום שנמצא בראש הצילינדר, אבל הגזים לא נפלטים להם סתם כך לאוויר אלא עובדים לצילינדר נוסף, רביעי וגדול יותר, רק כדי לצאת ממנו לאחר שעוצמתם נוצלה והלחץ שלהם דומה ללחץ האטמוספירי שמסביב.

נשמע מסובך? כנראה שכן, אבל בל נשכך שכמו בדיזל (ובשונה מ"בנדיז") אין לו מערכת הצתה, רק צילנדר אחד מבצע פעולה "חמה" והפעולות הקרות מבוצעות בצילינדרים האחרים, אופי הפעולה דומה יותר לפעולת מנוע דו-פעימתי, מספר השסתומים קטן וכך גם מערכת התזמון שלהם, ואם הדבר הזה חוסך צורך במערכת גדישה אז הסך הכולל כבר פחות מסובך.
כמובן שלרעיון התיאורטי הזה יש לא מעט בעיות אחרות שדורשות פתרון, למשל הקירור של הצילינדר "החם", איזון של כל המערכת הזאת ועיקר העיקרים – הנדסה של שסתום הזזה יעיל ואמין מספיק. אלא שכל אלה מתגמדים לנוכח הבעיה הקשה ביותר, שהיא שהרעיון הזה נולד באחור של לפחות עשור או שניים, ורגע לפני שמנועים חשמליים פשוטים ויעילים מגרשים את מנועי הבעירה מן החיים שלנו.

The post האם מנוע "הצתת כניסה" יציל את מנועי הבנזין? appeared first on TheCar.

יצרנית הצמיגים היפנית 'סומיטומו' מגשימה במידה מסוימת את אחת הפנטזיות הכמוסות של רבים: יצירת "פרפטום מובילה" – המכונה שמניעה את עצמה בתנועה נצחית. סומיטומו הכריזה לאחרונה על כך שבמסגרת שיתוף פעולה עם פרופסור הירושי טאני, מן המחלקה להנדסת מכונות באוניברסיטת קאנסאי היפנית, היא מפתחת טכנולוגיה חדשה לייצור חשמל מתנועת הצמיגים.

הפטנט של פרופסור טאני ושל יצרנית הצמיגים מבוסס על רכיב שממוקם בין שתי פיסות גומי, ואותו הם מכנים "קוצר אנרגיה". רכיב זה מודבק אל חלקו הפנימי של הצמיג, וכשמו כן הוא – "אוסף" את אנרגיית החשמל הסטטי שנוצרת על-ידי העיוות שנגרם לצמיג בעת המגע עם הכביש, בתוך כדי הסיבוב שלו.

לדברי אנשי סומיטומו, הרכיב אוסף חשמל סטטי בשיטה ייחודית שאותה הם מכנים "טעינת חיכוך" (frictional charging) והם מאמינים שהטכנולוגיה הזאת טומנת בחובה פוטנציאל גדול ליישומים שימושיים – בעיקר ככל שכלי רכב הופכים מתוחכמים יותר, גדושים ביותר ויותר חיישנים ומערכות אלקטרוניות, וצורכים יותר אנרגיה.

"קוצר החשמל" שבתוך הצמיג הוא למעשה אלקטרודה שכרוכה בין שתי שכבות גומי. על האלקטרודה עצמה יש חומר טעון במטען שלישי, והיא נוגעת בשכבת חומר שטעונה במטען חשמלי חיובי. כתוצאה מתנועת הצמיג נוצר חיכוך בין שתי השכבות, וזה מייצר חשמל סטטי שאותו אפשר "לקצור" ולהעביר הלאה – לאגירה או לשימוש. אחד השימושים המובנים מאליהם של מערכת כזאת הוא כמקור כח למערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגים, אשר הפכה לפני כשלוש שנים לציוד חובה במכוניות במדינות שונות. מערכת זאת נסמכת בימינו על סוללות כימיות שאורך החיים שלהן הוא כחמש שנים. ייצור כמות חשמל גדולה יותר יאפשר בעתיד למהנדסים לפתח מערכות חיישנים מתוחכמות עוד יותר.

בהודעה של סומיטומו הם מצהירים ש"אנחנו מאמינים שהטכנולוגיה הזאת טומנת בחובה פוטנציאל גדול ליישומים מעשיים כמקור כוח לציוד דיגיטלי ברכב". פרויקט זה מפותח בחברה כחלק מ"קונספט הצמיגים החכמים" של סומיטומו, אשר נהגה במטרה לשמור את יצרנית הצמיגים הוותיקה "בעניינים" בתוך כדי השינויים המבניים העצומים שמתחוללים בתעשיית הרכב בימינו.

באוקטובר 2018 נבחר פרויקט מחקר זה על ידי סוכנות המדע והטכנולוגיה היפנית הלאומית כאחד הפרויקטים המבטיחים, והסוכנות השקיעה בו "השקעת זרע" ראשונית. אנשי סומיטומו אומרים שסוכנות המדע והטכנולוגיה היפנית ממשיכה לתמוך בהמשך הפרויקט הזה וללות אותו.

The post הצמיגים של סומיטומו מייצרים חשמל appeared first on TheCar.

עידן הרשתות החברתיות עושה אותנו בני אדם שיתופיים, או לכל הפחות שיתופיים. אנחנו מתעדים הכל, ללא הרף, ומיד אצים רצים לשתף את החברים, המשפחה, ואת העולם כולו. כתיבה או צילומים, רגשות, מחשבות, פרטי מיידע חשובים מאין כמותם כמו הקפה של הבוקר והמנה העיקרית בארוחת הצהריים, וגם דברים פחות חשובים כמו עמדות פוליטיות, חדשות, וחדשות מומצאות.

צוות ישראלי החליט לרתום את הרצון שלנו לשיתוף לטובת שימושים חשובים באמת, ולסייע לצמצם את תאונות הדרכים ובכך להציל חיים: אפליקציית ComRoads החדשה, שפעילותה בישראל מתחילה בימים אלה, היא פרי עבודתם של  רועי גולומביק וזאב גרוס. השניים בנו פלטפורמה חברתית לתיעוד ולשיתוף של צילומים מתוך מצלמות דרך שמותקנות בימינו במכוניות רבות.

האפליקציה פועלת ברקע בכל נסיעה וממפה את מסלול הנסיעה בהתאם לצילום שמתקבל ממצלמת הדרך, וזאת באמצעות חיבור Wifi. מאליו ברור, אם כן, שזאת דרישת חובה ראשונה מן המצלמה. חיבור המפה ומועד הצילום מתעד את הנסיעה ואת הדרך, ואז אפשר לחלק אותה לקטעים שאותם אפשר לשתף בפרופיל אישי בקהילת המשתמשים באפליקציה.

המפתחים שואפים שמאגר הסרטונים, והתיעוד, יסייע במקרי תאונה בזמן נסיעה, ואפילו בעת פגיעה ברכב במהלך חניה: אפשר לבקש ממשתמשים אחרים בקהילה, אשר נמצאו בזמן ובמקום הפגיעה, או בנקודה אחרת לאורך המקטע, לקבל תיעוד נוסף שבוצע אצלם. כך אפשר להסתייע בעוצמת הקהילה כדי לפענח תאונה או לשפוך עליה מידע נוסף, ואפילו למצוא נהג פוגע ש"התאדה" מן המקום.

באופן טבעי, אחד השימושים הפופולריים ביותר לאפליקציה יהיה ודאי תיעוד עבירות תנועה של נהגים אחרים, כלומר סוג של 'מלשינון', ואולי זה יהיה מקור לא נלאה לסרטונים ויראליים לרשתות חברתיות.

אפליקציית ComRoads מוצעת בחינם בחנות האפליקציות של גוגל עבור משתמשי אנדרואיד. גרסת ios למשתמשי אפל תושק בקרוב.

צילומים: ComRoads

The post דרך משותפת: האפליקציה שמשתפת צילומים ממצלמות רכב appeared first on TheCar.

בתחילת 2018 נחשפו בבת אחת שלוש חדשות בתחום התצוגה הדיגיטלית בתא הנהג: סיאט הכריזה על אופציה ללוחות שעונים דיגיטליים בדגמי 'ליאון' ו'אטקה', החברות 'סאמסונג' ו'הרמן' הכריזו על שיתוף פעולה לפיתוח וייצור של לוחות שעונים דיגיטליים לכלי רכב, וגם מותג הטלפונים הניידים הנשכח 'בלאקברי' הכריז על שת"פ דומה עם ספקית החלקים היפנית הענקית 'דנסו' ועם 'אינטל'.

לפני כשבועיים הכריזה סיאט על צעד נוסף, חשוב לכשעצמו, באותו מסע: גם הדגמים העממיים שלה – 'איביזה' ו'ארונה' – יקבלו בקרוב לוח שעונים דיגיטלי. משמעות ההכרזה הזאת היא שהחל מעתה מוצעות תצוגות שעונים דיגיטליות בכל הפלטפורמות וקווי המוצרים של קבוצת פולקסווגן, למעט במכוניות המיני שלה.

במחשבה לאחור, די מפתיע שתעשיית הרכב מאמצת את התצוגות הדיגיטליות כל כך מאוחר. אחרי הכל, מסכי מגע של טלפונים "חכמים" מלווים אותנו כבר עשור או יותר, ומחיריהם של המכשירים הזולים שנמכרים כיום בעולם כבר מצטמקים לכיוון עשרות דולרים. לעומת זאת, לוח שעונים "קלאסי" של מכונית נוסעים, כזה שכולל מד מהירות, מד סל"ד, מד חום מנוע, מד כמות דלק, מד מרחק ועוד כמה נוריות אזהרה מסביב – הוא מכלול מסובך להרכבה ובכלל לא זול, ולמעט ההרגל אין כל סיבה שהוא לא יוחלף בתצוגת מסך ברזולוציה גבוהה.

תיאורטית, אפשר היה לחשוב שאולי יש כאן בעיה בטיחותית: מה קורה אם משהו ברכיבי האלקטרוניקה מתפגר והתצוגה כולה נעלמת? הרי טלפונים חכמים, שלפעמים נדמה כאילו נולדו עם מנגנון להשמדה עצמית, מעבירים אותנו מידי כמה שנים חוויות שגורמות לנו לדלג אל הדור הבא שלהם. למעשה אפשר להוריד את החשש הזה מסדר היום, שהרי בתעשיית התעופה החליפו צגים דיגיטליים (מה שנקרא שם Glass Cockpit) את השעונים האנלוגיים כבר החל משנות ה-70 (!) של המאה הקודמת, ובתעופה בטיחות באמת קודמת לכל.

כך או אחרת, בעשור האחרון אימצה תעשיית הרכב את מסכי המגע ואלה מותקנים כיום בכל מכונית חדשה, בממדים שגדלים והולכים. מסכים אלה משקפים לנהג את תצוגת המולטימדיה, את תוכנות הניווט, ובשנים האחרונות גם פונקציות שונות שקשורות בתפעול הרכב – ממערכת האקלים דרך קישוריות למערך התחזוקה של יצרנית הרכב ועד לשליטה במערכות שונות ברכב עצמו, למשל הקשחת המתלים.

לאחר שהמסכים השתלטו על חלקו המרכזי-עליון של הדאשבורד מתרחשות כרגע שתי תופעות נוספות: מתחת למסך המולטימדיה, על חלקו המרכזי-תחתון של לוח המכשירים, מותקנים כעת מסכים נוספים, ואילו לוח השעונים הקלאסי שמאחורי גלגל ההגה מוחלף במסך תצוגה.

כאמור, מסך הוא רכיב יותר זול לייצור בימינו מאשר לוח שעונים רגיל, ולכן הוא צפוי להפוך נפוץ ביותר ויותר דגמים כבר החל בשנה הקרובה, אבל כדרכה של תעשיית הרכב בשלב הראשון הוא יוצע כאופציה ברמות האבזור הגבוהות (או בתוספת תשלום) ורק לאחר מכן יגיע בהדרגה לכל הדגמים עד שייהפך לסטנדרט של התעשייה.

היתרון הראשון של מסך על-פני לוח שעונים קלאסי הוא שאפשר להציג עליו מה שרוצים, אין סוף לאפשרויות, ואפשר גם לשנות את התצוגה ללא כל הגבלה לאורך חיי המכונית. בהתאמה, גם כמות המידע שאפשר להציג על צג דיגיטלי לא מוגבלת לתצוגה הקלאסית של מהירות, סל"ד, קילומטראז' וכיוצא באלה, ואפשר לתכנת את המערכת כך שתעביר לנהג בכל רגע את האינפורמציה החשובה לו ביותר, או לאפשר לו להגדיר לעצמו מה חשוב לו, ומתי.
מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך חשובה: למשל, אם מערכות הסיוע לנהיגה מגלות שהמכונית עומדת להתנגש במשהו – הרי שמד הסל"ד או הקילומטראז' פחות חשובים באותו רגע ועדיף להציג על המסך התרעת התנגשות גדולה, בוהקת ומתריעה, ומדוע צריך מעמד לטלפון (כלומר עוד מסך ברכב) אם אפשר לשקף על אותה תצוגה מרכזית גם את מערכת הניווט?

וזה לא הכל: כמעט בכל מכונית חדשה בימינו (ובקרוב בכל המכוניות) מותקנות לכל הפחות מצלמה קדמית ואחורית, ולרוב גם מצלמות צד. המחשה ויזואלית של מה שקורה סביב הרכב בעת חניה או נסיעה איטית בסמטאות צרות, או תצוגה של מערכת ראיית לילה, הן בין הפונקציות שצפויות להיות שכיחות למדי כאשר לוח השעונים שלנו יוחלף במסך ברזולוציה גבוהה.

דור שני ושלישי

כאמור, קבוצת פולקסווגן היא הראשונה להציע צגי מסך במקום לוחות שעונים במגוון דגמים רחב, אבל היא ממש לא יחידה בתחום. יצרניות רכב נוספות, בעיקר בפלח הפרימיום, מציעות כיום תצוגות כאלה במגוון דגמים גדל והולך, ובשתי טכנולוגיות עיקריות: TFT ו-LED.

אצל קבוצת פולקסווגן נעשה שימוש בתצוגת TFT ברזולוציה גבוהה ובקצב ריענון של 75 הרץ, מה שהופך את המידע לקל יותר לקריאה, והתצוגה משנה את רמת הבהירות שלה באופן אוטומטי בהתאם למידע שנקלט בחיישני אור אודות תנאי התאורה בסביבה. טכנולוגיה זאת, כך נראה, תהפוך זמינה ממש בקרוב בכל דגמי הקבוצה, ואצל רוב יצרניות הרכב.

בשנה שעברה רכשה חברת סמסונג הקוריאנית את חברת הרמן, כחלק מן המאבק בגזרות הרכב האוטונומי והרכב המחובר, ושיתוף הפעולה הראשון בתחום האלקטרוניקה בין שתי החברות, שהוצג בתחילת שנה זאת, משלב בין טכנולוגיית הדור החמישי של הסלולר לבין 'פלטפורמת IoT' שאותה מפתחת סאמסונג כחלק מאסטרטגיית "האינטרנט של הדברים". התצוגה של סאמסונג מבוססת על שלושה מסכי QLED ועל עיקרון לפיו הנהג יכול לבחור איזה מידע להציג על כל צג. שלושת הצגים שסאמסונג חשפה בתערוכת האלקטרוניקה CES הם מסך בגודל 12.3 אינטש שמחליף את לוח השעונים, מסך ענק ברוחב של 28 אינטש שעליו מוצגת כלל האינטראקציה בין הנהג ונוסעיו למכונית ולעולם החיצון, ומסך מגע תחתון, בגודל 12.4 אינטש, לשליטה במערכות שונות ברכב. כל זה, כמובן, רק לצורך ההדגמה: גדלי הצגים במכוניות סדרתיות יותאמו לעיצוב הפנים שלהן, אבל גם ישפיעו עליו היות שהם צפויים להיות גדולים ודומיננטיים.

החזון של סאמסונג ושל אינטל, אגב, הרבה יותר רחב מאשר להציג לנהג את מה שקורה בתוך המכונית שלו וסביבה: מכונית תהיה חלק מן העולם של הנהג ונוסעיו בכללותו. בעידן "המכונית המחוברת" ו"האינטרנט של הדברים" – ואנחנו מדברים על דברים שחלקם כבר איתנו ואחרים יקרו ממש בקרוב ולא בעתיד רחוק – הנהג והנוסעים ישלטו כמובן בסביבה המידית שלהם (בקרת אקלים, רדיו, מוסיקה) וגם בתחומים אחרים של חייהם – למשל יוכלו לבדוק את תכולת המקרר בבית כדי לראות אם נשאר מספיק חלב לפני שמגיעים הביתה, להפעיל את מכונת הכביסה או את מיזוג האוויר בסלון, או להזמין מקום במסעדה ולנווט אליה.
חברת המחקר גרטנר צופה שכבר בתוך שנתיים מהיום יהיו בעולם 25 מיליארד (!) מכשירים ורכיבים מחוברים ב"אינטרנט של הדברים", ומתוכם יהיו כ-250 מיליון (!) כלי רכב.

The post בקרוב במכונית שלך: לוח שעונים דיגיטלי appeared first on TheCar.

עסקת מובילאיי-אינטל, ועשרות עסקאות מדהימות נוספות באוטו-טק הישראלי, הפכו בשנים האחרונות את נמל התעופה בן גוריון לאחד היעדים הקבועים של משקיעים, יזמים ובכירי תעשיית הרכב מכל רחבי העולם. עם זאת, בשעה שתעשיית הרכב כולה נמצאת בתקופת מהפיכה, נראה שכל האורחים, והמשקיעים הישראלים, מתמקדים בעיקר בתחומים שפותחו סביב תעשיית ההגנה הישראלית: חיישנים, אבטחת סייבר, אפליקציות, ותוכנות חכמות למיניהן.

על הרקע הזה בולט מענק כספי צנוע יחסית, אבל מאד חשוב, בסך 2.59 מיליון דולרים, שניתן לאחרונה לחברת "מנוע טור בע"מ" שמפתחת "מנוע מחזור מפוצל" אשר עשוי לחולל מהפיכה בתחום מנועי הבעירה הפנימית.
חברת "מנוע טור" פועלת במקביל ברחובות שבישראל, ובסן דייגו קליפורניה, שבארה"ב, כדי לפתח מנוע בעירה פנימית שבו מפוצלות הפעולות ה"קרות" של תהליך הפיכת שריפת דלק לעבודה מן הפעולות ה"חמות", וזאת במטרה להשיג יעילות גבוהה שמשמעותה תצרוכת דלק ופליטת מזהמים נמוכות.

הסוכנות האמריקנית ל"פרוייקטי מחקר מתקדמים בתחום האנרגיה" (Advanced Research Projects Agency-Energy), או בראשי תיבות ARPA-E, כשמה כן היא, מתקצבת תמיכות בפרויקטים של מחקר מתקדם שבהם היא מזהה "פוטנציאל מבטיח לגילוי דרכים חדשות לייצור, אחסון או שימוש באנרגיה". סוכנות ממשלתית זאת מסייעת בעיקר לגופים ויזמים שמתקשים להשיג מימון מן השוק הפרטי, וזה מצב אופייני – למשל – כאשר ההמצאה או החידוש "יוצרים הפרעה גדולה בשוק קיים", למשל כמו ההפרעות שיוצרת חברת 'טסלה' ליצרניות הרכב הוותיקות.
ARPA-E העניקה לחברת 'מנוע טור' 1 מיליון דולר עוד בשנת 2015, ויחד עם מענקים וגיוסי הון מן הארץ ומחו"ל הצליחה החברה לפתח אב-טיפוס עובד של מנוע בהספק של 1 קילוואט. המענק החדש, יחד עם גיוס הון בהיקף של 2.25 מיליון דולר שבוצע בארה"ב על ידי קבוצת משקיעים בראשות ד"ר ארווין ג'ייקובס מחברת 'קוואלקום', נועדו לשלב הבא, שבו יפותח מנוע דומה בהספק של 5 קילוואט. לא מיותר להדגיש שמענק "שלב 2" בתוכנית של ARPA-E מוענק רק לחברות אשר "מציגות התקדמות טכנית משמעותית". להערכת גורמי המקצוע הרלבנטיים ב-ARPA-E ישפר מנוע טור את היעילות של מנוע בעירה פנימית בכ-20%.

חברת 'מנוע טור' נוסדה בישראל לפני מעט יותר מעשור על-ידי הוגו טור, אשר במהלך רוב הקריירה המקצועית שלו שימש כקצין טכני במערך המנועים של חיל האוויר, מתוך כוונה להפוך למציאות עיקרון טכנולוגי שנקרא "מחזור מפוצל", הומצא כבר לפני 143 שנים, אבל מעולם לא עבר את המשוכות הטכנולוגיות שמקשות על פעולתו.
הוגו טור מצא את הפיתרון הטכנולוגי לבעיה, הוא משכלל אותו מזה כעשר שנים, ובמהלך תקופה זאת רשם עליו 18 פטנטים בארה"ב וברחבי העולם והעמיד לרישום עשרות פטנטים נוספים שנמצאים כעת "בתהליך". במהלך הזמן הזה פותחה הטכנולוגיה בעיקר במעבדה ברחובות, מתמיכה תקציבית צנועה יחסית של המדען הראשי ועם גיוסי הון פרטיים, ובמקביל הוקמה גם חברה אמריקנית שמבצעת עבודת מחקר בסמוך לגופים ולמהנדסים בעלי ידע מעשי רב יותר בפיתוח מנועים.

בשיחה עם TheCar הסביר הוגו שבמנועי בעירה פנימית קשה יותר להגיע לנצילות גבוהה ככל שהנפח וההספק של מנוע קטנים יותר. חשיבות המימון הנוסף טמונה בכך שבמנוע בהספק של 5 קילוואט, שהוא גדול וחזק פי חמישה מאב הטיפוס שכבר עובד, יהיה קל יותר להציג את היעילות המשופרת ואת תצרוכת הדלק המופחתת. במקביל, החברה פועלת להשיג מימון נוסף לצורך בניית מנוע שלישי, בהספק של "עשרות קילוואטים".

אלא שבפני טור והצוות שלו, נוסף לחסמים הרגילים שעומדים בפני כל יזם – בעיקר בתחומי המימון וההתקדמות הטכנולוגית – ניצב מכשול נוסף, לא פחות קשה: מנוע "מחזור מפוצל" יוצר הפרעה בשוק שמייצר מנועי בעירה פנימית קונבנציונליים מזה כ-150 שנים, עם אלפי פטנטים ואמצעי ייצור שבהם הושקעו מאות מיליארדי שקלים.

עובדה זאת ניכרת בין השורות של דברים שאומר ד"ר עודד טור, בנו של הוגו, אשר מנהל את החברה האמריקנית, לאחר קבלת המענק והגיוס הנוסף: "מנוע טור מציג הבטחה גדולה בצמצום החסרונות הטרמיים שפוגעים במנועי בעירה פנימית במשך יותר ממאה שנים. אנחנו שמחים ש-ARPA-E, ומשקיעים טכנולוגיים מובילים, מכירים בהתקדמות שביצענו וזאת על ידי המשך תמיכתם במסע שלנו להביא את מנוע הבעירה הפנימית – אחת מהטכנולוגיות הנפוצות ביותר בעולם – למאה העשרים ואחת".

במהלך השנה האחרונה, אומר הוגו, נבנו בארה"ב מספר אבות טיפוס של מנוע ה-1 קילוואט, כולם פעילים, והם צברו כבר כמה עשרות שעות עבודה בתוך כדי ניטור קבוע לצורך בחינת ביצועים ומחקר. במקביל נמשכת גם הפעילות בארץ עם סיוע במימון על-ידי משרד האנרגיה. החברה הישראלית מתמקדת כעת במאמצים לגייס משקיע ולהקים יחד איתו חברה שתתכנן ותבנה "גנרטור על" תוך שימוש בטכנולוגיה שפותחה כבר.
במנועים הקיימים, בהספק של 1 קילוואט, נפח הצילינדר ה"קר" הוא 69 סמ"ק ונפח הצילינדר ה"חם" הוא 138 סמ"ק. ביחידה החדשה שפיתוחה מתחיל כעת יהיה נפח הצילינדר הקר 350 סמ"ק ונפח הצילינדר החם יהיה 700 סמ"ק. מנוע ה-5 קילוואט יוזן באמצעות גז טבעי ומטרת התכנון היא להשיג את ההספק המרבי במהירות מנוע של 1,800 סל"ד, עם שיפור של מעל 20% ביעילות המנוע ביחס למנועים ארבע פעימתיים.

מנועי מחזור מפוצל, כמו כל מנועי הבעירה הפנימית, צפויים לשמש לייצור חשמל, לתחבורה, לחקלאות ולתעשייה. אנשי החברה אומרים ש"מכיוון שמנועי בעירה פנימית ודלקים ממאובנים יישארו חלק מן הציוויליזציה המודרנית במשך עשרות השנים הבאות, מנועים עם יעילות טרמית משופרת יספקו יתרון כלכלי וסביבתי משמעותי באמצעות צמצום צריכת הדלק ופליטת מזהמים".

כך זה עובד

מנוע בעירה פנימית קונבנציונלי מאחד את ארבע הפעולות המוכרות שלו (יניקה, דחיסה, עבודה ופליטה) לבוכנה אחת, שבה הן מופרדות לארבע או לשתי פעימות. בשיטה זאת נוצר קונפליקט בין פעולות שיוצרות חום רב – ומבזבזות אנרגיה שצריך לפנות באמצעות מערכת קירור, לבין פעולות שיעיל יותר לבצע בטמפרטורה נמוכה.

רעיון "המחזור המפוצל" נועד להפריד את הפעולות "החמות" מן הפעולות ה"קרות" על-ידי שימוש בשני גלילים נפרדים, הגדלה משמעותית של יחס הדחיסה (היחס בין חלל תא הבעירה לחלל שמעל לבוכנה), והורדת טמפרטורת העבודה כדי לצמצם בזבוז אנרגיה וצורך בקירור. אלא שכמו רעיונות טובים אחרים – למשל מנוע 'ואנקל' – יישום התיאוריה הרבה יותר מסובך מכפי שאפשר לדמיין.

הוגו טור התמקד בצמצום נקודת התורפה הגדולה ביותר של "מחזור מפוצל", שהיא "נפח מת" שקיים בחלל שבאמצעותו מעבירים את התערובת הדחוסה מן הגליל הקר לגליל החם, וזאת באמצעות שסתום פטנטי ומספר פתרונות הנדסיים נוספים שנועדו לצמצם את הפסדי הלחץ בעת העברת התערובת בין הגלילים, ולגביהם נרשמו כמה עשרות פטנטים (וכ-18 מהם כבר אושרו סופית). באב הטיפוס הפועל ישנם שלושה גלי ארכובה שמניעים שתי בוכנות ואת מנגנון העברת התערובת, כמו גם מערכת תמסורת לתזמון האופרציה כולה.

The post הישראלי שהמציא מחדש את המנוע קיבל מענק נוסף של 2.59 מיליון דולר appeared first on TheCar.

כלי רכב הם כידוע דבר מאוד לא ידידותי לסביבה ומעבר לזיהום שהם פולטים בכל קילומטר של שימוש יש לזכור שצריך לקחת בחשבון את הנזקים הסביבתיים הנגרמים בתהליך היצור שלהם וגם בסוף חייהם כגרוטאות, וכשמדי שנה עולים על כבישי העולם  כ- 20 מיליון כלי רכב ומסיימים את חייהם מספר דומה של רכבים אין ספק שמדובר בעניין רציני מאוד שחובה לתת עליו את הדעת.

ואכן בשנים האחרונות יותר ויותר יצרניות רכב החלו לפתח ולעשות שימוש בחומרים ממקורות ירוקים ברי קיימא שפחות מזהמים בתהליך היצור שלהם וגם מתאמים יותר למחזור בסוף חייהם.

מתקני מחזור מתקדמים לרכבים מאפשרים להגיע היום לאחוזים מכובדים מכל רכב של תוצרת ממוחזרת בין אם מדובר במתכות שונות, גומי או אפילו פלסטיק. הבעיה היא שיש בכל מכונית חלקים ורכיבים מסוימים העשויים משילוב של חומרים שונים שמקשים מאוד תהליך המחזור שלהם.

צמות כבלי החשמל ברכב הם דוגמא טובה לכך ובעוד שבמכוניות מלפני חצי מאה מספרם ומשקלם של הכבלים לא היה מאוד משמעותי, כיום ברכב ממוצע הצמות השונות מורכבות לפחות מ-1,000 חוטים באורך כולל של קרוב ל-2 קילומטרים ובמשקל של מעל 30 קילוגרמים, שכ-20 מהם הם של נחושות בעלת ערך.

בשנים האחרונות מספר יצרני רכב החליפו את בידוד הפלסטיק (המופק מנפט מאובנים) המוכר של הכבלים בחומר שנראה דומה אך מופק מצמחי סויה.

לפני ש"פלסטיק הסויה" נכנס לשימוש יצרני הרכב עשו לו אין סוף בדיקות כדי לוודא שהוא לא נופל בביצועיו מבידוד הפלסטיק המוכר ובכל התנאים שנבדקו התוצאות היו יותר ממשביעות רצון.

אולם מתברר שהמהנדסים ככל הנראה שכחו לבדוק משהו משמעותי למדי –  הריח שבידודי הסויה מפיצים וככל הנראה גורם לחולדות ומכרסמים אחרים להתייחס לחוטים ברכב כמעדן ולכרסם אותם בתאווה.

מעת לעת עולים לרשתות החברתיות דיווחים של אנשים המספרים על נזקים שנגרמו ככל הנראה על ידי מכרסמים שלעסו את חוטי מערכת החשמל של המכוניות שלהם ובעלי מוסכים בארצות הברית מדווחים כי מדובר בבעיה מוכרת שתופסת תאוצה בשנים האחרונות.

העניין הוא שלא מדובר בתיקון פשוט ויש צורך בהרבה זמן וסבלנות לכדי לאתר את כל הכבלים שניזקו ולשחזור של הקטעים המכורסמים ובהתאם לכך עלות התיקון יכולה לנוע בין כמה מאות לאלפי דולרים וממש כמו נזק מתאונה,  נזקי מכרסמים לא מכוסה, גם אם מדובר ברכב חדש יחסית, על ידי אחריות היצרן .

אחרי ש ג'ניס פרזיגיאן ממישיגן נאלצה לשלם 600 דולר מכיסה על תיקון חוטים שחולדות כרסמו ממערכת החשמל של הפורד מוסטנג 2017 החדשה כמעט לגמרי שלה, היא החליטה לעשות מעשה ובכל לילה לאחר שהיא מגיעה לחניה הביתית היא מפזרת מסביב לרכב ועל הצמיגים שמנים ארומטיים שמפיצים ריח המרחיק חולדות, דפי נייר למייבש כביסה מתחת למושבים שגם הם עשויים מקצף המופק מסויה ופעם בשבוע היא שמה ריחן מנטה חזק חדש בתא המנוע שגם הוא אמור להרחיק את החיות.  בינתיים עושה רושם שהטיפול עובד אך מעבר לטרחה הרבה העלות השבועית של התכשירים עומדת על כ-20 דולרים.

יש אנשים שכנראה לא ממש בנויים לטיפול האלטרנטיבי היומי הזה ומאידך סבורים שמישהו צריך לקחת אחריות על העניין ולאחרונה קבוצת בעלי רכבי טויוטה מקליפורניה הגישה תביעה ייצוגית נגד היצרנית היפנית בדרישה, מאחר שבדגמים שונים שלה היא עושה שימוש בחיווט עם בידוד מבוסס סויה, היא תכלול תיקון נזקי מכרסמים במסגרת האחריות שלה.

"אני בהחלט מעריך את המאמצים של יצרניות הרכב להיות ירוקות יותר בין היתר בעזרת מעבר לבידודי חיוט מבוססי סויה", הסביר עורך הדין שהגיש את התביעה הייצוגית "אבל מן העבר השני היצרנים לא יכולים להתעלם מהעובדה שכנראה מדובר במזון פוטנציאלי בעבור חולדות ובמקרה של נזקים זה לא הוגן שבעל הרכב יהיה זה שיצרך לשאת בעלות התיקון."

טויוטה מסרה בתגובה כי התביעה מתבססת על בורות ונזקי מכרסמים לחיווט אינם דבר חדש כלל ועיקר, אינם ייחודים למותג מסוים או דגם ספציפי וקרו גם בעידן בו בידוד החוטים היה עשוי מחומרים פלסטיים מבוססי נפט ומעבר לסיפורים ברשת למעשה אין כל סימוכין או ראיות מדעיות המוכיחות משיכה של מכרסמים לבידוד חוטים מבוסס סויה, כמו כן בטויוטה ציינו שתביעה ייצוגית דומה שהוגשה נגד הונדה נדחתה על הסף.

אין ספק שיש אמת בהסברים של אנשי טויוטה וזה ידוע כבר שנים רבות שחולדות ומכרסמים אחרים בוחרים, בעיקר בתנאי מזג אוויר האופייניים למדינות מסוימות בצפון אמריקה, במכוניות כמקלט מהטמפרטורות הקפואות בחוץ ולעיתים גם גורמים נזקים בין אם לכל מיני ריפודים שונים או לחיווט ברכב.

עם זאת עד לשנים האחרונות רוב הדיווחים על רכבים שניזוקו היו קשורים לכאלה שאוחסנו לתקופה ארוכה וכנראה הפכו למשכן קבע בעבור מכרסמים ולא על רכבים הנמצאים בשימוש שוטף מה שבהחלט מעלה את הסבירות שהמכרסמים נכנסים אליהם רק כדי להשביע את תאבונם בקצת פאסט פוד מבוסס סויה.

המלצה שלנו: אמצו חתול ולא תצטרכו לחשוש מבעיות שכאלה.

The post האם חוטי החשמל ברכבים מודרניים הפכו למעדן עבור חולדות? appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות אנחנו עדים ליותר ויותר פיגועים או מעשי טירוף אינדיבידואלים המתבצעים על ידי דריסת הולכי רגל תמימים לרוב בעזרת כלי רכב מסחריים או משאיות.
בשבוע שעבר היה זה צעיר קנדי שדרס למוות 10 בני אדם בטורונטו ככל הנראה בגלל קשיים חברתיים וכמובן שלא ניתן לשכוח את כל פיגועי הדריסה ההמונים שבוצעו על ידי ג'יהאדיסטים בהשראת דאעש בברלין, ברצלונה וניס, כמו גם פיגועי דריסה נוספים שבוצעו על ידי מוסלמים קיצוניים בשנתיים האחרונות ברחבי העולם ורק במזל היו פחות קטלניים.

לצערנו גם במחוזותינו מאז התפרצות אינתיפאדת הסכינים ב-2015, אנו רואים עליה חדה במספרם של פיגועי הדריסה כשהאחרון שבהם התרחש לפני קצת יותר מחודש וגבה את חייהם של 2 חיילים בשומרון.
סביר להניח שאתם גם זוכרים את גל "פיגועי הטרקטור" שאפיין את העשור הקודם ולמעשה פחות או יותר מאז המצאת המכונית יש מי שעושים בה שימוש כדי לזרוע במכוון הרג על ידי דריסה או הסבה שלה למכוניות תופת.

הבעיה היא שקשה מאוד לעצור בעזרת נשק קל מטורף נחוש היושב מאחורי ההגה ומאיץ משאית עמוסה בחומרי נפץ לעבר בניין או כזה היוצא ברכב כבד הנע במהירות למסע דריסת הולכי רגל, ושימוש בנשק (ובוודאי נשק כבד יותר) בלב אזור אזרחי הומה אדם עשויי להוביל גם לפגיעות רבות בחפים מפשע.
על כן, לנוכח ריבוי המקרים המזעזע בעת האחרונה, נוצר צורך ממשי בפיתוח של כלי נשק שיוכלו לעצור במהירות וביעילות את מכונות ההרג הללו מבלי לפגוע באזרחים.

משרד ההגנה האמריקאי בשיתוף צבא ארצות הברית מפתח כבר לא מעט שנים מגוון כלי נשק לא קטלניים שמטרתם לשתק תוקפים מסוגים שונים בשדה המערכה המודרני. בשבוע שעבר הם חשפו את הפיתוח האחרון שלהם בתחום שעשוי לתת מענה לטרור הדריסות – משדר RF רב עוצמה שמסוגל לשתק מרחוק ובאופן מיידי כל כלי מוטורי ביבשה ובים אליו הוא מכוון על ידי שיבוש והשבתת מערכת החשמל שלו.

זה נשמע כמו משהו הלקוח מסרטי מדע בדיוני אבל מסתבר שמדובר במציאות "המכשיר לא מסוכן לבני אדם ובה בעת מסוגל לשתק כל דבר אלקטרוני על ידי גלי מיקרוגל רבי עוצמה" מסביר דוד לאו, ראש החטיבה לפיתוח נשק לא קטלני "מהרגע שהרכב נעצר וכל עוד המשדר מופעל, הרכב שאליו הוא מכוון למעשה מושבת ".
המערכת מסוגלת לשבש כל רכיב חשמלי והיא יעילה בעיקר נגד מכוניות עם מחשב ניהול מנוע והזרקת דלק,עם זאת המפתחים טוענים שהיא מסוגלת לשבש ביעילות חלקית גם את פעילותם של מכוניות ישנות בהרבה במידה שהן מצוידות במשאבת דלק חשמלית.
כשהפיתוח יושלם המערכת תוצע בכמה גדלים ותכלול, בין היתר, גרסה קטנה שניתן יהיה להתקין על גבי ניידת עם טווח פעולה של כ-50 מטרים שיאפשר הפעלה תוך כדי תנועה למשל בעת מרדף, כמו כן המפתחים עובדים על גרסת ענק שתוכל לכסות טווח גדול ולשמש כאמצעי הגנה יעיל מפיגועי דריסה באזורים הומי אדם בערים החשופות לאיומי טרור.

The post לא מדע בדיוני: משדר גלי מיקרו יעצור כלי רכב שינסו לבצע פיגועי דריסה appeared first on TheCar.

בתחילת פברואר השנה הגישה חברת פורד בקשת פטנט למשרד הפטנטים האמריקני, וזו מעידה על כך שמהנדסי החברה מאמינים שמנועי בעירה הפנימית צפויים להישאר איתנו לכל הפחות בעתיד הנראה לעין.

ההמצאה של פורד, שאותה היא מגדירה כ"ראש מנוע היברידי מחומר מורכב" (Hybrid Composite Cylinder Head) – מכניסה, לראשונה, את החומרים קלי המשקל, אל תוך המנוע, לסביבה העוינת והחמה ביותר בכל מכונית. בבקשת הפטנט של פורד מתואר מבנה שעשוי מחומר פולימרי ובתוכו נמצאת יציקת ברזל אשר יוצרת "מבנה מתכת פנימי". כך נבנה ראש מנוע שחלקים קריטיים ממנו – אלה שנמצאים "בקו האש" ועומדים בטמפרטורות הגבוהות יותר – למשל תאי הבעירה ותעלות השסתומים – עשויים מברזל יצוק או אלומיניום, וכל שאר המבנה עשוי מחומר קל.

חלקי ראש המנוע שייבנו מפולימר יכולים, לפי בקשת הפטנט, לכלול את החלק העליון של תאי הבעירה, שרוולים של תאי בעירה, חלקים של תעלות נוזל הקירור ומחזירי שמן, ועוד. המבנה הפנימי המתכתי יהיה מוקף על ידי מבנה שעשוי מחומר פולימרי מורכב (FRP) מסוג פוליאוריטן, אפוקסי, פנול או פוליאמיד שיחוזקו באמצעות סיבי פחמן, סיבי אראמיד, סיבי זכוכית או חלופות אחרות.

לפטנט של פורד יש לכל הפחות שתי משמעויות חשובות. ראשית, ברמה הטכנולוגית-הנדסית, אם מהנדסי החברה הצליחו לרתום את השימוש בפולימרים למנוע עצמו הרי שכך ניתן יהיה להפחית משקל ולחסוך אנרגיה וזיהום אוויר. שנית, עצם השקעת המאמצים והמשאבים בהמשך הפיתוח של מנוע בעירה פנימית מעיד על כך שקברניטי פורד לא רואים עדיין את סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית. זאת למרות שגם הם – כמו כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם – משקיעים כיום משאבים רבים בפיתוח מערכות הנעה אלטרנטיביות.

עובדה מעניינת נוספת בפטנט של פורד היא שעל פניו ישנם לא מעט רכיבים אחרים במכונית, כאלה שלאו דווקא באים במגע עם חום או נושאים בעומסים גבוהים, שאותם אפשר לייצר מחומרים מורכבים כדי לחסוך במשקל. מזאת אפשר להסיק שלשילוב של חומרים אלה במבנה של ראש המנוע יש גם יתרונות מבניים נוספים, מעבר להפחתת משקל, ואחד מהם עשוי להיות הפחתה של עלויות הייצור.

נכון להיום נעשה כבר שימוש בפולימרים ובחומרים מורכבים לחלקים נוספים בסביבת המנוע, למשל סעפות יניקה ואפילו סעפות פליטה, ופורד עצמה הצליחה להפחית כ-16% ממשקל מנועי ה'אקובוסט' שלה באמצעות שימוש בחומרים מתקדמים.

פורד, כידוע, היא לא יצרנית הרכב היחידה שמהמרת על חיים ארוכים למנועי בעירה פנימית. החידוש המרתק ביותר בתחום זה מפותח בימים אלה על-ידי מאזדה, אשר עובדת על מנוע 'בנדיז' שמשלב בין היתרונות של מנועי בעירה פנימית מסוג בנזין ודיזל כדי להשיג יעילות גבוהה יותר ופליטת מזהמים נמוכה.

The post הפטנט של פורד: ראש מנוע מחומר פולימרי appeared first on TheCar.

ענקית הרכב האמריקאית ג'נרל מוטורס צפויה להשיק בקיץ פיילוט לשירות שיתוף מכוניות שיאפשר לאנשים פרטיים להשכיר את מכוניותיהם לזרים בדומה למודל של AirBNB.

אמנם לכאורה על פניו נראה כי מרבית האנשים לא ממש יתלהבו לתת לזרים מוחלטים לנהוג במכוניות שלהם, אבל ההצלחה המסחררת של AirBNB  הוכיחה מעל לכל ספק כי הרבה יותר אנשים ממה שניתן היה לדמיין מוכנים לאפשר לזרים להיכנס למבצר הפרטי שלהם ולהשתמש באמבטיה, בשירותים ואפילו במיטה האינטימית שלהם בעבור תמורה הולמת.

עוד ב-TheCar:
ג'נרל מוטורס משיקה את "מאיבן"
"בעלות על רכב פרטי תהפוך לנחלת העבר בתוך עשור"
יצרני הרכב יכולים לנשום לרווחה: דור ה-Z רוצה מכוניות

עם זאת, בניגוד לדירה שהסיכוי שיגרם לה נזק על ידי המשתמש הסביר נמוך מאוד, על אף שמעת לעת מתפרסמים סיפורי זוועה על דירות שהושמדו על ידי משתמשי AirBNB, השכרת הרכב לזרים חושפת את בעליו לסכנה ממשית – ממכת חניה קטנה, דרך נזק מכני ועד לתאונה גדולה ובנוסף מצריכה גם כיסוי ביטוחי הולם ודורשת פתרונות לבעיות לוגיסטיות שונות כמו החזרת הרכב לבעליו בתום השימוש, אבל לטענת מומחים בין אם נרצה בכך ובין עם לאו, זה הכיוון אליו הולך העולם במציאות בה שירותי שיתוף שונים שינו סדרי עולם בתחומים רבים.

ג'נרל מוטורס היא לא הראשונה לחשוב על הרעיון לאפשר לבעלי רכבים להרוויח כסף מהמכונית הפרטית שלהם במקום שהיא סתם תתייבש בחניה 90 אחוז משעות היממה ובאזור קליפורניה פועלים כבר כמה מיזמים המציעים שירותים כאלה.

עם זאת, בשלב זה לפחות מדובר בשחקנים קטנים יחסית שלא באמת יכולים להוות איום על חברות השכרת הרכב המסורתיות ועל שירותי נסיעות יעילים וזולים יחסית כמו אובר וליפט.

גם מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, הצהיר בעבר כי החברה תשיק שירות שיתוף רכבים שיאפשר לבעלי המכוניות החשמליות מעמק הסיליקון לשלוח את הטסלות שלהן לעבוד עבורם ולהרוויח כסף בזמן שהן לא בשימוש.
עם זאת, נראה שכדי להימנע מסכנת נזק ומסוגיות ביטוחיות בטסלה מעדיפים לדחות את השקת השירות עד אשר מכוניות החברה יהיו מצוידות ביכולות אוטונומיות ברמה 4/5 אשר ייתרו למעשה את הצורך לאפשר למישהו אחר לנהוג במכונית ופשוט יוכלו לקחת את השוכרים כנוסעים למעוז חפצם ולהחזיר את הרכב לבעליו באופן עצמאי בתום השימוש.

בג'נרל מוטורס, כאמור, החליטו לא להמתין למכונית האוטונומית ולהשיק כבר בתחילת הקיץ הקרוב  פיילוט ראשוני לשירות השכרת רכבים פרטיים לזרים ככל הנראה באמצעות פלטפורמת Maven של הקונצרן, המציעה כבר כיום השכרת רכבים לטווח קצר מהצי שנמצא בבעלות הקונצרן, זאת מתוך הבנה הולכת וגוברת כי על מנת לשרוד בעתיד ג'נרל מוטורס תצטרך להמציא את עצמה מחדש ולהפוך מיצרנית מכוניות מסורתית לחברה המספקת פתרונות ניידות מתקדמים מגוונים.

The post ג'נרל מוטורס מפתחת שירות AirBNB למכוניות appeared first on TheCar.

קבוצת חוקרים של 'המעבדה הלאומית לאנרגיה מתחדשת' בארה"ב פיתחה שיטה לייצור אחד הרכיבים החשובים לתעשיית הפלסטיקה והחומרים המורכבים, אשר תאפשר להפיק אותו מביומסה של צמחים במקום מתזקיקי נפט. בדרך זאת אפשר להתגבר על בעיית הרעילות של החומר ולהוזיל משמעותית את תהליך הייצור כולו. הקבוצה פרסמה לאחרונה מאמר אודות התהליך החדשני בירחון המדעי החשוב 'סאיינס', ומתכוונת לעבור בחודשים הבאים לשלב מתקדם יותר לקראת ייצור תעשייתי של החומר.

חומרים מורכבים הם "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב, והתחליף האולטימטיבי לשימוש בפלדה ובאלומיניום, מפני שבאמצעותם אפשר לייצר חלקי מרכב שמתברכים ביתרונות רבים ושונים. ראשית, חומרים מורכבים הינם קלים, לכן שימוש בהם מקטין את המשקל הכולל של כלי רכב, וזה חוסך באנרגיה שנדרשת להנעה (בין אם דלק או חשמל), ומצמצם את זיהום האוויר במקביל לשיפור ניכר בביצועי התאוצה וביכולות הדינמיות של כלי הרכב.

שנית, אפשר לעצב חלקים שבנויים מחומרים מורכבים בדרך מדויקת יותר ולהתאים אותם בקלות גם לדרישות עיצוב לא קונבנציונליות, ובהיעדר מתכת הם גם לעולם לא מתחמצנים ומחלידים וגם לא דורשים טיפולי הגנה או צביעה. נכון להיום נעשה שימוש בסיבי פחמן בתעשיית הרכב כ"סיבי פחמן מרוכבים" (CFP) או ב"סיבי פחמן מחוזקי פלסטיק" (CFRP) .

כמובן שאם הכל כל כך טוב חייב להיות משהו פחות טוב שמונע מאיתנו לנהוג במכוניות שבנויות מחומרים מורכבים, והדבר הזה הוא תהליך הייצור היקר שלהם, אשר כרוך בין השאר בהפקת חומר שנקרא אקרילוניטריל (acrylonitrile) ומופק מתזקיקי נפט. כמעט כל האקרילוניטריל מיוצר בימינו בתהליך תעשייתי שבו נעשה שימוש בפרופילן (שמופק מתזקיק נפט), אמוניה וחומר קטליטי בטמפרטורות גבוהות, וזהו תהליך עתיר אנרגיה שבמהלכו משתחררים לאוויר מימן ואדי ציאניד. עלות האקרילוניטריל מהווה יותר ממחצית מעלות הייצור של סיבי פחמן, בין השאר מכיוון שגם לאחר כ-60 שנות פיתוח תעשייתי זהו עדיין תהליך ייצור מסובך ורעיל, שעלותו הסופית "סובלת" מתנודתיות במחיר הנפט הגולמי.

אקרילוניטריל נחוץ לא רק לייצור סיבי פחמן אלא למגוון חומרים שכולנו משתמשים בהם מידי יום, ובין השאר נעשה בו שימוש בתהליכי ייצור של סיבי אקריליק עבור שטיחים, בגדים, בדים, מיכלי מזון, חומרי אריזה, ואפילו צעצועים לילדים. עבור כל קילוגרם של סיבי פחמן נדרשים שני קילוגרם אקרילוניטריל.

משרד האנרגיה האמריקני, במאמץ להיגמל מן השימוש בנפט, הקים בין השאר את 'המעבדה הלאומית לאנרגיה מתחדשת' (NREL) אשר נהנית מתקציב שנתי של כ-11 מיליון דולר. מעבדה זאת רשמה לאחרונה בקשת פטנט על תוצאות מחקר שגילה שיטה להפקת אקרילוניטריל מביומסה צמחית – כלומר ממקור מתחדש של גידולים צמחיים או אפילו פסולת צמחית, או מסוכרים – ובאופן לא רעיל והרבה יותר זול.

במאמר באתר של NREL מדווחת קבוצת החוקרים על כך שהשיטה שלהם מגדילה את יעילות הייצור של החומר מרמה של 80-83% עד ל-96-100%, וששימוש בביומסה צמחית יוזיל את עלות החומר לרמה של פחות מ-2 דולר לקילוגרם. במקום בפרופילן נעשה שימוש בביומסה תאית, כלומר שיירי עץ, עשבים, או אפילו נייר ממוחזר, או, לחילופין, בסוכרים מבוססי עמילן, והביומסה הזאת מותססת לתוך חומר חומצי ולאחר מועברת דרך חומר קטליטי.

השיטה החדשה דורשת תהליך תעשייתי פשוט וזול אשר לא פולט מימן וציאניד ועושה שימוש בחומר קטליטי זול. שימוש בחומרי גלם ממקורות מתחדשים יסייע לא רק לגמילה מנפט אלא גם ליציבות המחיר היות שהוא לא יהיה תלוי יותר בתנודתיות של מחירי הנפט.

השלב הבא של המחקר, אשר צפוי להסתיים עוד השנה, יהיה להגיע לייצור תעשייתי של כ-250 ק"ג של אקרילוניטריל ולבדוק את ההתאמה של החומר לייצור סיבי פחמן. חוקרי המעבדה סבורים שמדובר בפריצת דרך אשר תוזיל את עלויות הייצור של סיבי פחמן, מה שיאפשר שימוש נרחב בחומר הזה גם בתעשיית הרכב וגם בתעשיית התעופה.

The post סיבי פחמן בהישג ידך: נמצאה דרך להוזלת הייצור appeared first on TheCar.

לא מעט ענקיות טכנולוגיה וכמה יצרניות רכב סימנו את 2021 כתאריך יעד בו מכוניות אוטונומיות מלאות יגיעו לייצור סדרתי.
ענקית הרכב האמריקאית ג'נרל מוטורס אף צפויה להקדים אותן ולאחרונה היא ביקשה אישור פדראלי מהממשל להשיק כבר ב-2019 מכונית ללא הגה ודוושות.

אבל האם הנהגים בכלל מוכנים לשינוי שנמצא מעבר לפינה ולהוצאתם מחוץ למשוואה?

הסקר השנתי הענק של איגוד הנהגים האמריקאי AAA מספק תשובה חד משמעית בנושא ולפיו רוב של 63 אחוזים מכלל הנהגים באמריקה לא מעוניינים כלל במכונית אוטונומית ויפחדו לעשות שימוש בכזאת.

יתרה מכך, מסתבר שרק קצת יותר ממחצית (51 אחוזים) מהנשאלים מעוניינים במערכות בטיחות מתקדמות השולטות על חלק מפעולות הנהיגה ברכב כמו בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה על נתיב אקטיבית.

האמריקאים לא רק חוששים לנסוע במכונית ללא נהג אלא גם מפחדים לחלוק עימם את הכביש ורק 13 אחוזים מהנשאלים ציינו שהם ירגשו בטוחים יותר לנוע לצד מכוניות אוטונומיות.

מניתוח של הנתונים עולה כי דווקא נשים חוששות יותר מגברים ממעבר לנהיגה אוטונומית ו-73 אחוז מהן ציינו שיפחדו לעשות שימוש במכונית ללא נהג.

בקרב ילידי דור הבייבי בום האמריקאי, אנשים שב-2018 הם בגילאים שבין 54 עד 72, נרשם החשש הגדול ביותר מהטכנולוגיה עם כמעט 70 אחוזים מהנשאלים שקבעו כי אינם מעוניינים במכונית שתנהג בעצמה.

כצפוי, בקרב ילידי דור ה-Y שנולדו לעידן הדיגיטלי נרשמו אחוזים נמוכים יותר של חשש ממעבר למכונית ללא נהג, עם זאת עדיין כמעט מחצית (49 אחוזים) מהנשאלים מפחדים מהוצאתם מהמשוואה ושימוש במכונית אוטונומית.

מעבר לחשש הטבעי להפקיד את החיים בידי מחשב  ולמרות שכמעט 90 אחוז מהתאונות מתרחשות בגלל טעויות אנוש, מסתבר שמרבית האמריקאים פשוט משוכנעים שהם נהגים טובים יותר מכל מוח אלקטרוני ומהסקר של AAA עולה גם שכ-75 אחוזים מהנשאלים משוכנעים שהם נהגים טובים מהממוצע.

"הסקר שערכנו מצא כי הנהגים אמריקאים בטוחים מאוד ביכולות הנהיגה שלהם, ויתכן שזה עשוי להסביר את החשש שלהם לוותר  על שליטה מלאה ברכב", קובע גרג ברנון, מהנדס רכב בכיר ב- AAA. "עם זאת אני סבור שחשיפה מוגברת לטכנולוגיה והשקעה בהסברה אודות הטכנולוגיה האוטונומית יסייעו להפחית את חששות הצרכנים מהמעבר לעתיד בו הם יהיו מחוץ למשוואה".

משקפיים נגד בחילה ברכב ללא נהג

מעבר לחשש הרציונלי להפקיד את מלאכת הנהיגה בידי מחשב, חלק מהאנשים שהתנסו כבר בנסיעה ברכב ללא נהג מדווחים על תחושות פיזיות לא טובות ובחילה כתוצאה מסוג של מחלת ים בדומה לזו הנוצרת לעיתים לנוסעים (לא לנהג) ברכב בכביש מפותל או בתחבורה ציבורית, תחושה אשר נוצרת בשל ניתוק הקשר בין השליטה בתנועה לאיבוד במוח של מה שהעיניים רואות.

חוקרים באוניברסיטת מישיגן החליטו להקדים תרופה למכה שעשויה לדעתם להפוך לבעיה ממשית בדרך למעבר למכונית ללא נהג, נמצאים בשלבים של פיתוח ואף רשמו פטנט על משקפיים עם אוזניות שאמורים לעשות שימוש במספר חיישני תנועה ואור שיעקבו אחרי התנועה של הרכב האוטונומי ויעזרו לבטל, למי שירכיב אותם, את אותו נתק בין התנועה לתמונה הנקלטת במוח שגורמת לתחושת מחלת הים.

The post המכונית ללא נהג מעבר לפינה, אבל האם בני האדם מחכים לה? appeared first on TheCar.

האם טסלה צריכה להיות בלחץ? חברת פיסקר החדשה מתכננת לחשוף בתערוכת CES שתתקיים השבוע בלאס וגאס את "Emotion" – רכב יוקרה חשמלי שאמור להגיע לייצור במהלך 2019 ולטענת אנשים המקורבים לפרויקט ישנה את פני הדברים בכל הנוגע למכוניות חשמליות בעזרת שימוש בסוללות גרפן (Graphene solid-state batteries) מהפכניות הבנויות מיריעות של אטומי פחמן ומאפשרות, בזכות המבנה שלהן, להציג יעילות גבוהה פי 2.5 מאשר סוללות ליתיום המשמשות כיום יצרני מכוניות חשמליות כמו טסלה, דבר שמאפשר, כך על פי פיסקר, להציג טווח של 650 ק"מ בין טעינות תוך שמירה על מימדים קומפקטיים ומחיר נמוך יותר.

חשוב מכך, מעבר לטווח מה שמהפכני במיוחד בטכנולוגיה החדשה היא היכולת לטעינה סופר מהירה מבלי לפגום בתקינות הסוללה.
בשלב ראשון ניתן יהיה לטעון את ה-Emotion באנרגיה המספיקה ל-200 קילומטרים של נסיעה בתוך 9 דקות. בהמשך, כשטכנולוגיית המטענים ופיתוח הסוללות תאפשר זאת ולטענת אנשי פיסקר זה יקרה לפני אמצע העשור הבא, ניתן יהיה להשלים טעינה מלאה ל-650 קילומטרים בתוך פרק זמן קצר מתדלוק מיכל דלק של מכונית ממוצעת.

עוד ב-TheCar: 
על הגריל: בכירים בענקיות הרכב משפדים את טסלה
טסלה לא אשמה: הנהג ראה סרט בזמן התאונה
החשמלית שרוצה לעשות צחוק מטסלה

מערכה ראשונה: טסלה מול פיסקר

הנריק פיסקר הדני הוא מעצב רכב נחשב שבמשך שנים עבד עבור ב.מ.וו, פורד ואסטון מרטין. בין היתר הוא חתום על מכוניות מרשימות כמו ה-Z8 והדור הראשון של ה-X5 של ב.מ.וו, וכן ה-DB9  והוונטאג' של אסטון מרטין.

ב-2005 פיסקר יצא לדרך עצמאית. בתחילה הוא עסק בעיקר בעיצוב ושדרוג רכבי יוקרה ותכנון מהדורות מוגבלות עבור יצרני רכב שונים וב-2007 הוא קיבל את עבודת העיצוב הגדולה הראשונה שלו כעצמאי מחברה צעירה עם שאיפות גדולות על סף הדמיוניות בשם טסלה.

אנשי טסלה ביקשו מפיסקר לעצב עבורם מדף חלק מכונית סאלון חשמלית עם מנוע בנזין כמאריך טווח. על אף שזו בהחלט משימה מאתגרת ומכובדת לכל הדעות, באותה תקופה פיסקר כבר חשב על הצעד הבא – תכנון וייצור של מכונית עצמאית והחליט במקביל להשיק את "פיסקר אוטומוטיב".

בטסלה לא היו מרוצים מהקצב האיטי של התקדמות מלאכת העיצוב ולאחר שבמהלך 2008 אנשיו של אילון מאסק הבינו כי פיסקר מתכנן מכונית דומה בעצמו הם החליטו לסיים עימו את הקשר ולתבוע אותו בטענה כי לא התקדם בפרויקט כמובטח וכי קיבל גישה לחומר מסווג ועשה בו שימוש למכונית שתכנן בעצמו.

בסופו של דבר טסלה הפסידה בתביעה שהוגשה לבית המשפט ועם או בלי קשר החליטה לוותר על שלב הביניים וללכת ישר על מכונית חשמלית מלאה המוכרת לנו כמודל S שהוצגה כאב טיפוס ב-2009 והגיע לייצור סדרתי ב-2012.

פיסקר הצליח להקדים את טסלה וב-2011 הפיסקר קארמה, מכונית יוקרה חשמלית עם מאריך טווח ממש כמו שהמודל S הייתה אמורה להיות במקור, הגיעה לייצור.

הקארמה הציגה חיטובים נועזים, ספורטיביים ומרהיבים וגם נתונים מרשימים עם צמד מנועים חשמליים שסיפקו יחד מעל 400 כ"ס, אבל היא הייתה רחוקה מלהיות מושלמת ומעבר לתא נוסעים צפוף (למרות המימדים הגדולים של הרכב) מערך הסוללות הספיק ללא יותר מ-50 קילומטרים חשמליים מלאים והכניסה של מאריך הטווח לפעולה אמנם אפשרה טווח משולב של כ-350 ק"מ אבל הפכה את הרכב ללא מאוד ידידותי לסביבה.
יחד עם תג מחיר גבוה של מעל ל-100 אלף דולרים, עיכובים במועדי המסירה, העדר גב כלכלי מוצק ובעיקר הופעתה של המודל S שהציגה הנעה חשמלית מלאה, ביצועים מרשימים בהרבה ותג מחיר נמוך משמעותית, הקארמה הפכה למיושנת יחסית כבר בתחילת דרכה ובשילוב גורמי רקע שונים פיסקר הגיעה לפשיטת רגל ב-2013.

מערכה שנייה: פיסקר רושם פטנט על טכנולוגיית סוללות מהפכנית ומציג מכונית חשמלית

אבל הנריק פיסקר לא אמר נואש ובמקביל לפרויקטי עיצוב שונים ושותפות במזימי רכב בהיקפים קטנים, פיסקר המשיך לחלום על ממשיכה לקארמה.
ב-2016, בשותפות עם משקיעים סינים, הוא הקים את "פיסקר החדשה" והשבוע לאחר כמה אבות טיפוס הוא צפוי, כאמור, לחשוף את ה-Emotion – המכונית הראשונה של החברה במהדורה הסופית שתגיע לשווקים במהלך 2019.

ה-Emotion היא מכונית יוקרה חשמלית שאמורה להיות מתחרה ישירה למודל S של טסלה, אבל מבחינת עלות, עם תג מחיר בן שש ספרות, היא צפויה להתמודד מול הגרסאות היקרות ביותר של מכונית הסאלון של אילון מאסק.

בכל מקרה בכל הנוגע למראה, ממשיכתה הרוחנית של הקארמה הרבה יותר נועזת ומרשימה מהמודל S. השימוש במנועים חשמליים אפשר לפיסקר לשנות פרופורציות עם תא מנוע קצר ונמוך ותא נוסעים ענק שאמור להעניק לנוסעים מרווח חסר תקדים.

מעבר לחיטובים הספורטיביים ה-Emotion תכלול גם דלתות פרפר מתרוממות מקדימה ומאחור, מהירות מרבית של 260 קמ"ש, הנעה כפולה ויכולות אוטונומיות מתקדמות בזכות שימוש ברדאר לידר תלת מימדי שיותקן בצורה נסתרת עוד בתהליך הייצור (בניגוד לרדארים כאלה שעד כה מותקנים על גג המכונית).

ה-Emotion תעשה שימוש במרכב סיבי פחמן ושלדת אלומיניום ותיוצר במספרים נמוכים על ידי VLF, יצרנית בוטיק ממישיגן בבעלות בוב לוץ', אחד הדמויות החשובות בעולם הרכב במחצית השנייה של המאה ה-20 וסגן נשיא ג'נרל מוטורס עד 2009, וגילברט ויילארייל, בכיר ביצרנית המטוסים בואינג לשעבר, שהנריק פיסקר שותף חלקי בה.

עם זאת ה-Emotion היא רק תחילת הדרך והתוכניות של המעצב ויזם הרכב הבלתי נלאה גדולות בהרבה. בהמשך הוא מתכנן רכב חשמלי זול יותר שייוצר בכמויות גדולות, אך כאן בניגוד למפעל הגרנדיוזי שטסלה הקימה לייצור המודל 3, הייצור יופקד בידי יצרנית רכב גדולה אשר לטענת פיסקר, תוך שליחת עקיצה ברורה לעבר טסלה, באמת מצוידת ביכולת לשלוט בייצור בנפחים גדולים ובאיכות גבוהה.

The post פיסקר משיקה מכונית חשמלית עם סוללה שאמורה לשנות את כללי המשחק appeared first on TheCar.

בקרוב תוכלו לדבר עם היונדאי שלכם ולבקש ממנה לבצע עבורכם מטלות שונות. יצרנית הרכב מקוריאה צפויה לחשוף בתערוכת CES בלאס וגאס בראשית ינואר עוזרת וירטואלית אישית, בדומה ל- Alexa של אמזון, Siri של אפל ו- Google Assistant של גוגל, וזו ככל הנראה תגיע לרכבים בייצור סדרתי כבר בשנת 2019.

העוזרת הוירטואלית תגיב לפקודת ההשכמה "היי יונדאי" ותאפשר למשתמשים להיעזר בה לביצוע שיחות טלפון, שליחת הודעות טקסט, בדיקת מזג האוויר, חיפוש באינטרנט וגם הפעלה של חלק ממערכות הרכב כמו החלונות החשמליים, חלון הגג, מערכת בקרת האקלים ועוד.

ביונדאי מדווחים כי העוזרת הוירטואלית תוכל גם לחזות את הצרכים של הנהג – לתזכר אותו על פגישות קרובות, להציע לו מתי עליו לצאת לדרך ובאיזה נתיבי נסיעה כדאי לו לנסוע על פי מצב התנועה.

העוזרת האישית של יונדאי תוכל לפעול בצורה מסונכרנת עם מערכות נוספות כמו למשל מערכת "בית חכם" וניתן יהיה בזמן נסיעה ברכב לבקש מהמערכת שתפעיל את המזגן בסלון או תדליק את הדוד.

עוד ב-TheCar:
טאטא מפתחת מערכת נהיגה אוטונומית שתתמודד עם הכאוס בהודו
יונדאי ישראל מציגה: מערכות בטיחות מקוריות בכל דגם חדש
הונדה תפתח מכונית עם רגשות

כמו כן, למערכת תהיה יכולת לזהות מספר פקודות במשפט אחד כמו למשל "תגידי לי מה יהיה מזג האוויר מחר ותפתחי את חלון הגג".
במהלך 2018 גרסה ראשונה של המערכת תשולב במספר קטן של רכבים שיעלו על הכביש. הבכורה צפויה להיות בדור הבא של רכב תא הדלק של יונדאי שיושק בדרום קוריאה ומשנת 2019 יונדאי מתכננת לשלב את המערכת בדגמים נוספים שייוצרו בהיקפים גדולים יותר. בשלב זה לפחות העוזרת הוירטואלית החרוצה מבינה ומדברת אנגלית בלבד.

The post בקרוב: אינטליגנציה מלאכותית ברכבי יונדאי appeared first on TheCar.

במקביל לעיכול הבשורה שימיו של מנוע הבעירה הפנימית קצובים, ובתוך כך או כך שנים הוא יובס על-ידי מערכות הנעה חשמליות, כולנו נצטרך כנראה להתרגל למושג הטכני החדש "סוללת מצב מוצק".

אלא שבעוד שעבורנו מדובר אך ורק בשינון של שלוש מילים, נסו לחשוב מה עובר על חברה בת 81 שנים שהשם שלה מחובר בקשר בל יינתק עם מצתים, "פלאגים", אשר נחוצים אך ורק למנוע בנזין ואין להם זכות קיום בלעדיו.

המחשבה המבהילה הזאת – על עולם שבו אין יותר מי שזקוק לסחורה שיש לך למכור – הטרידה את מנוחתם של קברניטי חברת NGK היפנית – יצרנית הפלאגים הגדולה ביותר בעולם, כבר בשנת 2010.

אבל במקום לשקוע בדיכאון עמוק, או להתעטף בשאננות ולחשוב שצי הרכב הקיים בעולם, אשר מונע באמצעות מאות מיליוני מנועי בנזין, יצרוך מצתים לפחות במהלך חמישים השנים הבאות – אנשי NGK החליטו לעשות מעשה ולשרטט מחדש את העתיד של החברה שלהם.

היות ש-NGK מתמחה, בין השאר, בפיתוח של חומרים כימיים, בחנו קברניטיה את הצל שמתחיל להאפיל על העסק שלהם – כלומר את התפתחות ההנעה החשמלית, וחיפשו במה יכול תחום התמחותם לסייע לטכנולוגיה שמכונית כזאת זקוקה לה. אם תרצו, חשיבה מסוג כזה היא זאת שמניעה בימינו את חברות הטבק להשקיע בגידולי מריחואנה בארצות הברית, או את יצרניות הרכב להשקיע בחברות לתחבורה משתפת.

עקב אכילס של הנעה חשמלית בימינו הוא הסוללות, אשר אמנם מתפתחות במהירות בשנים האחרונות אבל עדיין לא מספקות את היחס הנכון בין תכולת אנרגיה, מחיר ויציבות כימית שיאפשר למכונית חשמלית להציע טווח נסיעה וזמני טעינה מתאימים להתמודדות מול מנועי בעירה פנימית. אנשי NGK הגיעו למסקנה שיש להם מספיק זמן כדי להתעלם מן הדור הנוכחי של סוללות מסוג ליתיום יון, שנמצאות כרגע בחזית הטכנולוגיה הרלבנטית, ולדלג ישר אל דור הסוללות הבא, שטרם פותח לרמה מסחרית, שהוא "סוללות מצב מוצק".

הסוללות שמוכרות לנו כיום להנעת רכב מבוססות על אלקטרוליט – שהוא התווך שבתוכו מתרוצצים היונים החשמליים בין הקוטב החיובי לשלישי בסוללה – אלקטרוליט שנמצא במצב נוזלי, בין אם כנוזל ממש או כג'ל, כלומר נוזל סמיך מאד. סוללות מצב מוצק, כפי שהשם שלהן יותר מאשר מרמז, מבוססות על אלקטרוליט מוצק אשר לא סובל מן הבעיה המשמעותית ביותר של נוזל או ג'ל: נטייה מובנית להתחממות ולשחרור של גזים רעילים.

לא מדובר בבעיה זניחה: אלקטרוליט נוזלי בסוללת ליתיום-יון מתחמם מאד תוך כדי טעינה, ולעיתים גם תוך כדי שימוש אינטנסיבי (למשל במצב שבו מכונית עם מאריך טווח נוסעת במהירות לאורך זמן), וכאשר אחד מתאי הסוללה ניזוק הוא עלול להתחיל לבעור או אפילו להתפוצץ. סוללה גדולה ולוהטת מסכנת את יושבי הרכב גם בעת תאונה, בדיוק מאותה סיבה, ואם לא די בכל זאת – הנוזל או הג'ל שוקלים הרבה והופכים סוללות גדולות למשקולת כבדה מאד שדורשת לא מעט אנרגיה כדי להזיז אותה.

גם סוללות מצב מוצק זקוקות לתווך שבתוכו יתרוצצו האלקטרונים אלא שהתווך הזה הוא מוצק, צפיפות האנרגיה שלו גבוהה יותר וניהול החום שלו פחות גרוע. כך, לכל הפחות בתיאוריה, היות שהחומר המושלם לתפקיד הזה עדיין לא נמצא, לפחות לא עבור הנעת מכוניות.

סוללות מצב מוצק משמשות בימינו במכשירים חשמליים שונים, למשל טלפונים סלולריים, מצלמות וכיוצא באלה, אולם רק בכאלה שתכולת האנרגיה שנדרשת מהן לא גדולה, וכאשר הן לא נדרשות לטעינה ופריקה של כמויות גדולות של חשמל. עם זאת, היות שכל כך הרבה מוחות טובים שוקדים בימים אלה על פיתוח סוללות מצב מוצק צריך להניח שבמוקדם או במאוחר תגיע פריצת הדרך המיוחלת.

כאשר זה יקרה יהיו לנו סוללות קומפקטיות יותר, קלות בהרבה, ועם תכולת אנרגיה גבוהה מאד. פריצת דרך כזאת שקולה למה שקרה לתעשיית התאורה בעולם בחמש השנים האחרונות לאחר גילוי טכנולוגיית ה-LED הכחול באמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, והפיתוח המסחרי שלה בתחילת שנות האלפיים.

אחד הכיוונים המבטיחים ביותר בטכנולוגיית הסוללות מצב מוצק הוא שימוש בחומרים קרמיים, וזהו אחד מתחומי ההתמחות של NGK במשך עשרות שנים. בנוסף למצתים, NGK משתמשת בתרכובות קרמיות כדי לייצר חיישנים, רכיבים אלקטרוניים שבהם נעשה שימוש במוליכים-למחצה וכן מוצרים נוספים.

"נתיב הקרמיקה" של NGK הוא לא הדרך היחידה שבה צועדים כיום המדענים שמנסים לפתח את הסוללה האולטימטיבית: אנשי טויוטה, למשל, אשר הקימו לא מכבר מיזם משותף עם ענקית האלקטרוניקה פנסוניק, מתמקדים כיום בחומרים גופרתיים, ואילו חוקרים במעבדה הלאומית של לורנס באוניברסיטת ברקלי שוקדים על פיתוח סוללת מגנזיום שאמורות להציע צפיפות אנרגיה גבוהה יותר. פיתוח זה, אגב, מבוסס על תרכובת של מגנזיום וסקנדיום – וההבטחה המדעית שהוא נושא איתו פורסמה לאחרונה במאמר במגזין המדעי 'Nature'.

האתגר של אנשי NGK נובע מכך שקרמיקה, כפי שהם יודעים היטב מעיסוקם במצתים, אמנם יציבה מאוד בטמפרטורות קיצוניות, אבל רמת המוליכות שלה, איך לומר, לא מאד גבוהה.
אם לא די בכך, קשה לעבד קרמיקה באופן מסחרי היות שהיא פריכה ושבירה, אבל בתום חמש שנות פיתוח מדווחים היפנים על הצלחה בפיתוח האלקטרוליט המוצק שלהם: לאחרונה הציגה החברה את סוללות המצב המוצק הקרמית הגדולה ביותר שיוצרה עד כה, בגודל של 10 על 10 ס"מ.

אנשי החברה מאמינים שייצור של סוללת מצב מוצק שתתאים לשימוש בכלי רכב חשמליים יתחיל כבר בעשור הבא, ואל התחזית הזאת הצטרפו בשבוע שעבר גם אנשי הונדה בשעה שהדובר שלהם הכחיש ידיעה לפיה החברה מפתחת סוללת מצב מוצק בשיתוף פעולה עם ניסאן והדגיש שהונדה עושה את זה בעצמה ולבדה.

כמובן שהכרזה כזאת לא נותרה ללא תגובה, ומיד בסמוך לכך פרסמו אנשי ב.מ.וו. שהם חברו אל חברת 'Solid Power' האמריקנית כדי לפתח סוללות מצב מוצק עבור הדור הבא של כלי רכב חשמליים שהם מפתחים. גם פולקסווגן וניסאן הכריזו בעבר שהן עוסקות בדרך כזאת או אחרת בטכנולוגיה הזאת, וההיגיון מחייב שהן לא היחידות, לכן צריך לצפות ששלוש המילים "סוללת מצב מוצק" יהפכו בשנים הבאות לשגורות מאד בשיח אודות הנעה חשמלית.

The post היום שאחרי הפלאגים והמירוץ אחרי הסוללה המוצקה appeared first on TheCar.

אחרי שהדהימה את העולם עם עם ה-EP9 הקיצונית שקבעה שיא חדש בנורבורגרינג ולאחר שהתבלטה בסבב מרוצי הפורמולה E, חברת הסטארט-אפ הסינית Next EV חושפת, תחת המותג NIO, את ה-ES8 – הדגם הראשון שלה שאמור להגיע לייצור סדרתי בהיקפים גדולים וכמו ההייפרקאר הקיצונית מסין גם הוא בהחלט מציג, לפחות על הנייר, נתונים מרשימים מאוד.

ה-ES8 הוא רכב פנאי גדול ממדים עם 7 מושבים ועיצוב שלמעט החזית הכוללת יחידות תאורה צרות, נראה דומה לעוד אי אלו עשרות קרוסאוברים הקיימים בשוק.
אבל אל תתנו למראה הבנאלי לכאורה להטעות אתכם, מתחת למעטפת מסתתר רכב מתקדם מאוד שאמנם לא כולל דלתות שחף אחוריות כמו במודל X של טסלה, אבל בהחלט יכול להסתכל לרכב הפנאי מעמק הסיליקון בלבן של הפנסים.

עוד ב-TheCar:
הכירו את ה-NIO EP9, הייפר קאר מסין שחשמלה את הנורבורגרינג
הכירו את האספן שמחזיק יותר מ-200 מכוניות מימי סין הקומוניסטית
הכירו את Trumpch, הסינית שתעשה לטראמפ כאב ראש

זה מתחיל עם מרכב שעשוי ברובו מאלומיניום ולטענת אנשי החברה למעשה מדובר ברכב שמכיל את האחוז הגבוה ביותר של הסגסוגת הקלה מכל הרכבים בייצור סדרתי בעולם, ממשיך במערכת מתלי אוויר אדפטיביים מתקדמת ונשלטת מחשב המבטיחה נוחות מרבית מחד ואחיזת כביש גבוהה מאידך, ובולט במיוחד ביחידת ההנעה הכוללת שני מנועים חשמליים המפיקים יחד הספק של לא פחות מ-643 כ"ס ומומנט של כ-85 קג"מ, מניעים את ארבעת הגלגלים ומאפשרים לרכב הפנאי המגודל לסיים את המאוץ הקלאסי למאה בתוך 4.4 שניות.

מערך הסוללות מציע 70 קילו-וואט המעניקים לרכב טווח מכובד למדי של 355 קילומטרים בין טעינות.
כמו כן, ממש כמו בחשמליות של בטר פלייס ז"ל, ניתן יהיה להחליף סוללה שהתרוקנה בחדשה בתוך דקות ולהמשיך בנסיעה. ב-NIO טוענים כי במקביל להתחלת השיווק, החברה תשיק את שירות Power Mobile שיכלול יותר מ-1,000 ניידות לטעינה חשמלית מהירה שיפרסו ברחבי סין ויוכלו לחבור במהירות ללקוחות שהסוללה שלהם צפויה להתרוקן ובתוך פחות מ-10 דקות לספק להם אנרגיה שתאפשר עוד 100 קילומטרים של נסיעה.

בניגוד לעיצוב החיצוני האנמי, תא הנוסעים בהחלט מספק את הסחורה עם שילוב מרשים בין חדשנות ליוקרה – חומרים מאיכות גבוהה, מרווח נדיב ל-7 נוסעים, מושבי טרקלין עם הדום נשלף ומערכת מיזוג אוויר רב אזורית הכוללת מסנן חלקיקים ומערכת טיהור אוויר מיונים שליליים.

לוח המחוונים הוא למעשה מסך LED ברזולוציה גבוהה המציע מגוון רחב של אפשרויות תצוגה ובמרכז הקונסולה ניתן לפגוש מסך מגע אנכי גדול מימדים, ככל הנראה בהשראת טסלה, שישלוט במערכות הרכב השונות.

ב-Next EV מבטיחים שה- ES8 יצויד במגוון מערכות בטיחות מתקדמות שיאפשרו גם יכולות אוטונומיות חלקיות (לא לגמרי ברור אם ברמה 2 או 3), זאת בעזרת 23 חיישנים הכוללים מצלמות, מכמ"ים וחיישנים אולטראסוניים אך לא רדאר לידר תלת מימדי הנדרש לנהיגה אוטונומית מלאה.

כמו כן ה-ES8 יגיע גם עם NOMI – מערכת האינטליגנציה המלאכותית הראשונה בעולם הרכב שבדומה ל-Siri של אפל תוכל לעזור לנוסעים להעביר את הזמן, לענות להם על כל סוגי השאלות, סתם לשוחח איתם ולסייע להם בכל מה שנדרש לאורך הדרך.

המחיר של ה- ES8 בסין מתחיל ב-¥ 448,000 שהם כ-68 אלף דולרים, בערך מחצית ממחירה של המודל X של טסלה בשנחאי. בשלב ראשון השיווק יתמקד בשוק המקומי הסיני אך יש להניח שבהמשך Next EV תנסה לשווק את מרכולתה גם בשווקים מובילים במערב.

The post רכב הפנאי הסיני שלא מפחד מטסלה appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח בע"מ' של היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, פרסמה לאחרונה באתר האינטרנט שלה את מפת נתיבי המנהרות שהיא מתכוונת לקדוח מתחת לעיר לוס אנג'לס, אם וכאשר תקבל לכך אישור של הרשויות הרלבנטיות.

כפי שפרסמנו כאן, הרעיון של 'חברת הקידוח' הוא לפתח טכנולוגיה שתוזיל באופן ניכר את עלויות הקידוח והבניה של מנהרות תת קרקעיות, ובאמצעותן להפוך את התווך התת קרקעי לשכבה נוספת שבתוכה אפשר להעביר במהירות את התנועה, תוך כדי עקיפת עומסי התנועה הבלתי נסבלים של ערים ופרבריהן.

התנועה בתוך המנהרות הללו תתבצע באמצעות מזחלות מהירות, שאמורות לשאת עליהן מכוניות נוסעים ולהתעופף בתוך ה"צנרת" התת קרקעית במהירות של 240 קמ"ש. בנוסף ינועו בתוך המנהרות גם קרוניות להסעת המונים. טכנולוגיית ההנעה של כל התנועה הזאת עדיין לא ברורה לגמרי, ייתכן שהמזחלות והקרוניות יונעו באמצעות השראה מגנטית, כמו הרכבות המתקדמות בסין, אבל ייתכן שאנשיו של מאסק יאמצו פתרון אחר (שגם הוא מבוסס בחלקו על הנעה מגנטית): הנעה בתוך ריק (ואקום), כמו בפרויקט ה'היפרלופ' שמאסק החל בו, העביר לרשות הרבים, ואז הצטרף אליו שוב, הפעם עם 'חברת הקידוח'.

החדשות היחידות באמת כאן הן המפה עצמה, אשר פורסמה על-ידי החברה, אבל אסור להקל ראש במוטיבציה של מאסק ואנשיו לפרסם אותה. ראשית לכל, המפה – שמתארת שני נתיבים עיקריים ושש התפצלויות, ממחישה לציבור על מה בעצם מדובר בפרויקט הזה, וכיצד הוא עשוי לסייע לכל תושב או מבקר בלוס אנג'לס.

כמובן שאפשר לפסול את הרעיון בטענה שהוא "שאפתני" בלשון המעטה, אבל לא קשה לדמיין את ההשפעה שצפויה לו על מי שנאלץ לנהוג כיום את 65 הקילומטרים של הדרך בין שכונת שרמן אוקס בצפון לוס אנג'לס בין לנמל התעופה לונג ביץ' שבנוי בחלק הדרום-מזרחי של העיר. במקום להיתקע במשך שעה, או אף שעתיים, בתנועה הכבדה על הכביש המהיר הוא יוכל להניח את מכוניתו על המזחלת ולהגיע ליעד שלו תוך 16 דקות. הנתיב הזה, שאורכו פי 6.5 מזה של הרכבת התחתית בתל-אביב, הוא הארוך ביותר בתוכנית הנוכחית של חברת הקידוח, ולאורכו מתוכננות 8 תחנות ועוד חמישה פיצולים לחמש תחנות נוספות.

מחשבות דומות, אודות זמן שייחסך בתנועה, יעברו ודאי במוחותיהם של מי שנאלצים לבזבז כיום זמן רב בפקקים שבין צפון מערב לוס אנג'לס לבין מזרח מרכז העיר ושדה התעופה הבינלאומי שלה. הנתיב השני שמתוכנן ייחפר לאורך כ-30 קילומטרים, יחצה את הנתיב הארוך ויעבור בחלקו מתחת לכביש המהיר שמקשר בין איצטדיון דודג'ר לבין שדה התעופה של לוס אנג'לס.

התוכניות של 'חברת הקידוח' אינן תיאורטיות בלבד. מאז ההכרזה על הפרויקט, בחודש אפריל השנה, נחפרה כבר בחודש אוגוסט "מנהרת הוכחת יכולת" באורך של 1.6 ק"מ לאחר שהתקבל אישור של מועצת העיר הות'ורן, קליפורניה, שם ממוקמים משרדי החברה.

כאמור, מה שמפריד כרגע בין החזון לבין היישום שלו בשטח הוא לא רק פיתוח הטכנולוגיה הנדרשת אלא בעיקר האישורים הרגולטוריים, וחברת הקידוח כבר הגישה בקשה רשמית לחפירת הקטע המרכזי ב"מפת הדרכים" שלה. זהו קטע באורך של כ-10 ק"מ בין מרכז לוס אנג'לס לקלבר סיטי. מקטע זה – אשר בעתיד יהווה את מרכז הקו הארוך – ישמש בשלב ראשון רק לצורך בדיקת הטכנולוגיה והלוגיסטיקה של הבנייה, בדיקת מערכת, בדיקות בטיחות, אימות נוהלי הפעלה ועוד. מקטע זה ישמש לתחבורה ציבורית רק לאחר שגורמי הממשל יבדקו לעומק את הביצוע בשטח ויאשרו שהוא עומד בכל הסטנדרטים הבטיחותיים שנדרשים.

אנשי חברת הקידוח מדגישים שמדובר במסלולים ראשוניים בלבד ולא בתוואי הסופי, ושרק לאחר השלמת השלב הראשון והוכחת היכולת תפותח התוכנית הלאה, משלב זה יחד עם ממשלת מחוז לוס אנג'לס ועם רשויות העיר לוס אנג'לס.

סיבה שנייה להצגת המפה כבר בשלב מוקדם זה היא כדי לקבל משוב מתושבי לוס אנג'לס וכן הצעות למיקומים ושיפורים לתוכנית הזאת.

קראו עוד: ציפורים בראש: האם אלון מאסק גאון או מטורף?

קראו עוד: ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות

The post אלון מאסק ממשיך לחפור: אלה המנהרות של לוס אנג'לס appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס השיקה השבוע בארצות הברית אפליקציה חדשה לכלי רכב שנקראת "השוק" (Marketplace), שבאמצעותה אפשר להזמין מגוון שירותים – למשל להזמין קפה בעסקים שמפעילים שירות Drive-in, ולשלם עליהם מבעוד מועד.

כל מי שמכיר את שירותי "מיסטר ביג" של איתוראן מלפני כעשור, או את שירותי ה'קונקטד' של היבואניות הישראליות 'כלמוביל' (מרצדס, מיצובישי ויונדאי) ו'יוניון מוטורס' (טויוטה ולקסוס) כנראה שלא ייפול מן הגלגלים שלו. ובכל זאת מדובר בהרחבת היישומים בתחום הזה על-ידי יצרנית רכב גדולה, כחלק מן המסע אל עבר "המכונית המקושרת".

'מארקטפלייס' מאפשרת לנהגים לשלם מבעוד מועד עבור מוצרים כמו דלק, קפה ומזון, ולקבל שירותים כמו הזמנת מקום במסעדה, חדר במלון או כרטיס להצגה, והכל בהתבסס על קשרים שנרקמו מראש בין מערכות המידע שלה לבין שרתי המחשבים של עסקים שמחוברים אליה.

החדשות הטובות הן שייתכן והאופן שבו אופיינה האפליקציה הזאת מצמצמת את הסחות הדעת של נהגים ביחס לאלטרנטיבות מסוכנות כמו שימוש ישיר במכשיר טלפון נייד. אבל החדשות הלא טובות הן ראשית לכל שיש בכך לגיטימציה נוספת להסחת דעת תוך כדי נהיגה, ושאין כאן התקדמות עצומה ביחס לאפליקציות שמוכרות לנו. כך או אחרת, ג'נרל מוטורס מבהירה עם האפליקציה החדשה, למי שהיה זקוק להבהרה כזאת, שאנחנו כבר נמצאים בנתיב מסוים שאין ממנו חזרה.

בג'נרל מוטורס טוענים שהיישום שלהם הוא "ראשון מסוגו בתעשייה" ומבטיחים שהוא יאפשר לבצע הזמנות ורכישות בתריסר רשתות שונות, בהן שתי רשתות של תחנות דלק, רשתות מזון מהיר כמו Dunkin' Donuts ועוד, ושבקרוב יתווספו גם עסקים ושירותים נוספים – מסטארבקס ועד לשירותי מוסך. אנשי החברה אומרים שבשונה מיישומים אחרים האפליקציה שלהם מאובטחת יותר, שימושית, ושהיא תוכננה מראש לפעול בעת נהיגה. מבלי לומר זאת במילים מפורשות הכוונה היא ככל הנראה שמדובר ב"תפירה" מותאמת יותר לנהגי מכוניות מאשר השירותים שאפשר לצרוך כבר כעת באמצעות הקישוריות בין טלפונים חכמים לבין מכוניות – למשל עם קארפליי של אפל ועם אנדרואיד אוטו.

היישום החדש הותקן כבר, למעשה, בכל דגמי ג'נרל מוטורס שבהם יש תקשורת אל מערכת האינפוטיינמנט MyLink, וזאת באמצעות עדכון תוכנה אוטומטי שנשלח אליהן על-ידי החברה. בעלי הרכב צריכים לאשר את עדכון התוכנה כדי להתקין אותו, ולטענת החברה הם לא צריכים להירשם לאף תוכנית מנוי קבועה אלא רק להשתמש ביישום, או לא להשתמש בו.

סליקת כספים אצל ספקי השירותים תתאפשר רק לאחר רישום אצלם ויצירת פרופיל אישי, והאפליקציה תאסוף מידע אישי על הרגלי השימוש בה, או – כפי שמפתחיה מעדיפים להציג את זה: תייצר "רשימת מועדפים". עם זאת, בג'נרל מוטורס מדגישים שהאפליקציה שלהם לא שומרת פרטי כרטיסי אשראי – אלה נאגרים רק אצל ספקי השירותים השונים.
כמו באפליקציות קישוריות אחרות ג'נרל מוטורס דואגת גם לעצמה והיא תשגר לנהג התראות אודות טיפול תקופתי מתקרב במכונית ותאפשר לו, כמובן, להזמין תור לאחד ממוסכי הרשת של החברה. שירותים אחדים, למשל תדלוק והזמנת כרטיסים, יהיו זמינים רק בתחילת השנה הקרובה.

בג'נרל מוטורס לא מוכנים בשלב זה לפרסם את התוכניות העסקיות שנרקמו סביב האפליקציה הזאת, כלומר כמה כסף היא צפויה להניב להם, אבל המאבק בין יצרניות רכב לבין גוגל מסתתר ברקע ומציץ דרך מסך המגע שמותקן ברכב: בטווח הארוך יזכו עסקים שיקבלו "שטח מדף" מועדף מול עיניי הנהג להרבה יותר משתמשים, וזה שווה המון כסף לגוגל, כמו גם למפעילי "השוק".

כבר ברגע זה נשלחה האפליקציה החדשה אל 1.9 מיליון כלי רכב מדגמי שברולט, ביואיק, קדילאק ו-GMC בארצות הברית, ובחברה מאמינים שעד לסוף 2018 היא תפעל בכ-4 מיליון כלי רכב.

לא מיותר לציין שג'נרל מוטורס הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שהפעילה שירותי ערך לנהגי המכוניות שלה, וזאת במסגרת המוקד הארצי שלה שנקרא OnStar (ומזכיר את 'מיסטר ביג' של איתוראן). זהו מוקד אנושי שאליו מגיעים בלחיצת כפתור, והמוקדנים שבו מסוגלים לספק שירותי חירום, לבצע הזמנות ולספק תמיכה אנושית באופן מיידי. עם זאת, שירותי OnStar כרוכים בתשלום דמי מנוי (שאותו אפשר כעת לחדש באמצעות אפליקציית "השוק" החדשה), וכדי להשתמש בהם צריך לדבר עם אדם אנושי – תכונה שאובדת ככל שאנשים מתמכרים לשימוש בטלפונים חכמים.

שאלת מיליארד הדולר היא האם אפליקציה זאת ודומותיה משפרות את הבטיחות בדרכים או פוגעות בה, והתשובה האמיתית ממש לא טובה. מצד אחד, בג'נרל מוטורס אומרים, בצדק, שהאפליקציה תוכננה מראש כדי למזער את הסחות הדעת, ושהיא הרבה יותר טובה מאשר שימוש בטלפון נייד בעת נהיגה.

זה נכון, אלא שאף אחד לא אמר שנהג חייב להשתמש בטלפון בעת נהיגה – מה שמשנה לחלוטין את מאזן היתרונות והחסרונות של הטיעון הזה: אם נהגים שעוברים על החוק ומשתמשים בטלפונים ניידים יעברו לשימוש באפליקציה – סביר שיש בכך תועלת בטיחותית. אבל אם יתחילו להשתמש באפליקציה הזאת גם הנהגים שמודעים לסכנות השימוש בטלפונים חכמים בעת נהיגה, ולכן לא עושים את זה כרגע – הרי שהפגיעה בבטיחות היא ודאית היות שבכל מקרה מדובר בהסחת דעת.

הבעיה היא שהמוטיבציות הכלכליות שטמונות בפוטנציאל המסחרי של נהגים שנמצאים מאחורי ההגה כל כך גדולות, והיישומים שמאפשרים להגיע אל הכסף של הנהגים כל כך זמינים – שאין סיכוי ממשי למנוע בדרך חוקית או באמצעות הסברה את הסחות הדעת ואת הפגיעה בבטיחות.

The post המכוניות של ג'נרל מוטורס עושות לך קפה appeared first on TheCar.

כריס באנגל, אחד המעצבים השנויים ביותר במחלוקת בעולם הרכב שתפקד כמעצב הבית של ב.מ.וו במשך שנים ומי שהיה מצד אחד אחראי למראה של כמה רכבים אייקוניים כמו פיאט קופה והדור הרביעי (E46) של סדרה 3, זכור יותר בשל  כמה תקלות עיצוב כואבות לעין כמו הדור הרביעי של סדרה 7 והדור החמישי של סדרה 5 שסבלו מישבן מעוות, הדור השני של סדרה 6 שהרס את המורשת הקלאסית עם פרונט עצוב שכלל פנסים פוזלים ועוד כל מיני עיצובים סתם לא מוצלחים במיוחד כמו סדרה 1 המקורית וה-X3 הראשון, חוזר אחרי שנים של שקט עם קונספט למכונית חשמלית עירונית שמציגה, כצפוי, עיצוב מאוד לא שגרתי.

באנגל נתבקש על ידי אנשי מיזם CHTC מסין לתכנן עבורם את ה- REDS  (ראשי תיבות של Revolutionary Electric Dream Space) כלי רכב עתידני לצעירים סינים אמידים המחפשים דרך נוחה להתניידות ברחבי הכרך בכלי שיוכל, בשל תכונותיו המיוחדות, לשמש אותם גם כחלל לעבודה ולמפגשים חברתיים.

ה-REDS מציגה מימדים לא שגרתיים עם אורך של 2.97 מטרים, רוחב של 1.66 מטרים וגובה של 1.80 מטרים ועיצוב מאוד קשה לעיכול המשלב בין קווים רבועים בסיסיים המזכירים ציור של מכונית פרי יצירתו של ילד בגיל הגן לאלמנטים מוזרים כמו חלונות קדמיים ואחוריים בקימור הפוך המתרחבים כלפי מעלה ועיטורים בצבע שונה במקומות לא ברורים לאורך ולרוחב המרכב.

אחרי שמתגברים על השוק הראשוני (וזה בהחלט לוקח לא מעט זמן), ניתן להתרשם מהרבה אלמנטים מקוריים כמו פאנל סולארי על גג הרכב שאמור לספק לפחות חלק מהאנרגיה למנועים החשמליים שאמורים לאפשר ל-REDS לנוע במהירות של עד 120 קמ"ש, דלתות הזזה המאפשרות גישה נוחה לקבינה אשר מציעה, למרות המימדים הקטנטנים, מרווח פנימי נדיב מאוד לארבעה מבוגרים בעת נסיעה ואופציה לאכלס אפילו חמישה אנשים בעת עמידה.

המושבים הקדמיים ניתנים לקיפול או לסיבוב ב-180 מעלות לטובות מפגשים חברתיים או פגישות עסקים ובמצב עמידה (ואולי גם במצב נהיגה אוטונומית מלאה אם מערכה כזו תוצע) ההגה מתקפל לכיוון החלון.

כמו כן ניתן לציין את מסך מערכת הבידור המזדקר מהדשבורד בעת עמידה, מערכת עיסוי במושבים הקדמיים, שולחן הנשלף מתקרת הרכב ועוד אין ספור גאדג'טים מקוריים.

מן העבר השני בשלב זה לא פורסמו יותר מדי פרטים אודות מערכת ההנעה, טווח הנסיעה בין טעינות ותג המחיר הצפוי, אך היזמים מבטיחים שה-REDS בהחלט צפויה להגיע לייצור בתוך כשנתיים.

The post כריס באנגל חוזר ומציג כלי עירוני מאוד לא שגרתי appeared first on TheCar.

אחרי עשור, לקראת ההשקה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס בסוף השבוע, אינפיניטי חושפת דור חדש לרכב הפנאי הבינוני שלה ה-QX50 שהחל את דרכו בשנת 2007 תחת השם EX-37.
הדור החדש שונה מהותית מהקודם, מציג עיצוב בולט, יציבה גבוהה יותר, מבוסס על פלטפורמה חדשה וכולל יחידת הנעה עם פיתוח טכנולוגי ייחודי.

בניגוד לדור הקודם שהציג נוכחות אנמית למדי ומרווח גחון קטן שלא תרם אף הוא לאפקט "רכב הפנאי" המתבקש, ה-QX50 החדש כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה מסיבית המשוכה קדימה, פנסים צרים ומכסה מנוע תפוח. מרווח הגחון גדל בלא פחות מ-5 ס"מ, דבר שבהחלט תורם ליציבה משכנעת מבעבר.

מתחת למעטפת ה-QX50 החדש יושב על פלטפורמה חדשה לחלוטין שלטענת אינפיניטי מציגה שיפור של 23 אחוזים בקשיחות לעומת זו ששימשה את הדור היוצא ומאפשרת מרווח נדיב משמעותית בתא הנוסעים מבעבר במיוחד בשורת המושבים השניה. כמו כן, כעת יחידת ההנעה מוצבת לרוחב תא המנוע וגרסאות הבסיס יצוידו בהנעה קדמית ולא באחורית.

ה-QX50 החדש יגיע עם טכנולוגית ProPILOT שניסאן פיתחה וכוללת יכולות אוטונומיות בכבישים מהירים, אבל אין ספק שהחידוש המעניין ביותר ב-QX50 החדש נמצא מתחת למכסה המנוע ואת יחידת ההנעה המוצלחת, הותיקה והלא מאוד חסכונית בדלק של אינפיניטי –  וי 6 בנפח 3.7 ליטרים, מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה המסתפקת ב-4 צילינדרים, נפח של 2.0 ליטרים ומגדש טורבו.

המנוע החדש עושה, לראשונה ברכב בייצור סדרתי, שימוש בטכנולוגיה ייחודית של יחס דחיסה משתנה וכולל גל ארכובה ייחודי עם טלטלים רב חיבוריים, הנשלטים על ידי וסת המאפשר לקבוע את  הגובה אליו מגיעה הבוכנה בתוך הצילינדר ובדרך זאת לשנות באופן קיצוני את יחס הדחיסה של המנוע מ-8:1 בעת נהיגה חזקה ושימוש במגדש הטורבו ל-14:1 בנהגה חסכונית.

לפני שלושים שנה ניסאן, חברת האם של אינפיניטי, הייתה מיצרניות הרכב הראשונות ששילבו במנועים שלה תזמון משתנה של השסתומים בראש המנוע. כיום תזמון שסתומים משתנה נמצא בשימוש נרחב ביותר על ידי כמעט כל יצרניות הרכב בעולם ומעניין לראות האם גם טכנולוגיית יחס הדחיסה המשתנה בצידו השני של המנוע (אשר בו הלחצים, הכוחות וטמפרטורות הפעולה גדולים משמעותית) תהפוך להצלחה ותשמש יצרני רכב נוספים כאמצעי לשיפור יעילות הפעולה של מנועי בעירה הפנימית.

באינפיניטי מציינים שהטכנולוגיה החדשה תורמת לביצועים משכנעים עם הספק של 268 כ"ס ומומנט של 38.7 קג"מ המאפשרים לרכב הפנאי לרשום מהירות תלת ספרתית בתוך 6.5 שניות מחד ומאידך נתוני צריכת דלק נמוכים בעשרות אחוזים מבעבר עם נתון משולב של 11.5 קילומטרים לליטר על פי התקן האמריקאי החדש.

ה-QX50  החדש, שיתחרה בדורות החדשים של רכבי פנאי כמו ב.מ.וו X3, אודי Q5 ו-וולוו XC60, צפוי להגיע לשווקים בצפון אמריקה בראשית 2018, ובהמשך, במועד שעדיין לא ידוע בשלב זה, לשווקים באירופה וגם בישראל.

The post אינפיניטי חושפת דור חדש ל-QX50 עם טכנולוגיה מהפכנית מתחת למכסה המנוע appeared first on TheCar.

הרוב המוחלט של המכוניות על פני כדור הארץ מצויד בלפחות צמד בלמי דיסק.
בלם הדיסק הראשון הוצג בסוף המאה ה-19, אך בשל איכות חומרים נמוכה שגרמה לבלאי גבוה ותשתיות גרועות שלא התאימו לבלמים מסוג זה ההמצאה לא זכתה להצלחה גדולה ועד לאמצע המאה ה-20 בלמי דיסק לא שימשו אף מכונית בייצור סדרתי.

הסיטרואן DS שהושקה ב-1955 הייתה מכונית שהציגה חידושים רבים ובין היתר היא הייתה המכונית הראשונה ביצור המוני שהגיעה עם בלמי דיסק. בהמשך בלמי דיסק החלו להופיע בדגמי ספורט של יצרנים שונים, בעיקר בשל יכולות העצירה העדיפות שלהם והיכולת שלהם להתקרר מהר יחסית אל מול בלמי תוף.
וכך, לאחר התחלה מהוססת, עד אמצע שנות ה-70 בלמי דיסק קדמיים הפכו לסטנדרט ברוב המכוניות שיוצרו במערב ובעשורים האחרונים מרבית המכוניות, אפילו הבסיסיות, מצוידות כבר בדיסקים בכל הפינות.

עוד ב-TheCar: 
וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה 
אתם חייבים מערכת בלימה אוטונומית במכונית שלכם 
Euro NCAP דורש: בלימה אוטונומיות וזיהוי הולכי רגל

עם זאת, בניגוד להתקדמות הטכנולוגיה בתחומים אוטומוטביים רבים, בלמי הדיסק כמעט ולא השתנו בעשורים האחרונים ולמעט קליפרים מרובי בוכנות שהחלו להופיע ברכבי ספורט וברכבים גדולים בשנות ה-80, בלמי הדיסק עדיין משתמשים באותה טכנולוגיה שנחשפה כבר לפני יותר ממאה שנים ונכנסה לייצור סדרתי לפני שישה עשורים.

הסיבה המרכזית לכך נעוצה בעובדה שבלמי הדיסק הללו, עם רפידות סמי מטליות וצלחות בלימה מברזל יצוק, פשוט עושים את העבודה ושימוש בחומרים מתקדמים יותר כמו בלמים מחומרים קרמיים עדיין יקר בצורה בלתי נתפסת ועל כן לא ישים ברכבים בטווח השפוי של סקלת המחירים.

ענקית החלפים בוש חשפה אמש את טכנולוגיית ה-iDisc שאמורה להציג ביצועים קרובים לאלה של בלמים קרמיים וזאת בפחות משליש מחיר.

למרות השם ההיי-טקי, לא מדובר במערכת בלימה אלקטרונית עם חיבור לענן או במעבד מרובה ליבות אלא במערכת בלמי דיסק רגילה לכאורה עם צלחות בלימה שעברו תהליך מיוחד של ציפוי טונגסטן קרביד שהופך אותן לחלקות, מבריקות וקשיחות יותר.

מעבר לעובדה שהצלחות הללו לעולם לא יחלידו וישמרו על מראה נוצץ, הציפוי המיוחד משפר משמעותית את ביצועי הבלימה, מבטל, בשל העמידות המשופרת שלהן לחום, כמעט באופן מוחלט את תופעת דעיכת הבלמים הנוצרת בנהיגה דורשנית ומפחית את הבלאי בהשוואה לבלמי דיסק סטנדרטים ביותר מפי 2.

כמו כן, בעולם בו תקנות זיהום הופכות למחמירות יותר ויותר, לטכנולוגיית ה-iDisc תהיה תרומה של ממש בצמצום פליטות המזהמים האוטומטיביים הנלווים. בעוד שבדרך כלל נהוג להתייחס רק למזהמים הנפלטים מצינור המפלט של מכוניות המונעות בבנזין או דיזל, מסתבר שגם הצמיגים ובמיוחד הבלמים פולטים חלקיקים מזהמים ולא מסוכנים לבריאות ושימוש במערכת ה-iDisc  יפחית בלא פחות מ-90 אחוזים את היווצרות אבק הבלמים המזהם.

בבוש מדגישים שהטכנולוגיה כבר נמצאת בדרך לייצור סדרתי ובחודש הקרוב החברה תתחיל לייצר מערכות  עבור יצרנית רכב מכובדת.

בשלב זה בוש לא חשפה באיזו יצרנית רכב מדובר אך בדיקה קצרה של מפרט התוספות האופציונליות של הקאיין החדש של פורשה מגלה מערכת בלמים משודרגת בשם PSCB הכוללת צלחות בלימה מחומר מיוחד המצופות בטונגסטן קרביד. עבור מערכת הבלמים הזאת בקאיין תאלצו לשלם עוד 3,500 דולרים – בהחלט לא מעט כסף אבל רק קצת יותר משליש מסכום של מעל 9,000 דולרים שתדרשו להפרד ממנו כדי לקבל את רכב הפנאי היוקרתי שלכם עם בלמים קרמיים.

אין ספק שבמחיר הזה טכנולוגית ה–iDisc עדיין יקרה מדי כדי להגיע כסטנדרט במרבית כלי הרכב בייצור סדרתי, אולם בהחלט יתכן שבהמשך המחיר ירד בצורה משמעותית.

The post מהפכה בבלימה? בוש חושפת את ה-i Brake 2.0 appeared first on TheCar.

אילון מאסק המייסד, בעל הבית והרוח החיה מאחורי טסלה כנראה הבין שאחרי רבעון ממש גרוע עבור היצרנית הצעירה, אשר במהלכו הצליחה החברה לשרוף מאות מיליוני דולרים, לא להתקרב אפילו ליעדי הייצור של המודל 3 – הדגם עממי והחשוב ביותר של החברה, ולאחר שערכה הבורסאי של החברה צלל וברקע החלו להישמע קולות כי אולי מדובר בבלון שנופח יתר על המידה ובקרוב יתפוצץ ויחזור לגודלו האמיתי, הוא צריך להציג משהו שישנה מגמה, יחזיר את הרוח למפרשים ויוכיח לכולם שטסלה כאן כדי להישאר ובגדול.

אמנם השקת הסמיטריילר החשמלי החדשני של טסלה (ביום חמישי שעבר ובאיחור מה מהמועד המתוכנן) ללא ספק מבשרת על כניסתה של יצרנית הרכבים החשמליים מעמק הסיליקון לתחום חדש, רווחי וחשוב מאין כמותו בדרך לעתיד נטול פליטת מזהמים, אך משאיות הן מסוג המוצרים שקונים משיקולי עלות ותועלת על פי חישוב עלות הנסועה פר קילומטר ולא מהלב ובטסלה הבינו שמה שהחברה צריכה באמת הוא להציג דגם חדש של רכב שיפנה לרגש ויסעיר את החושים.

וכך, במקביל להשקת הסמיטריילר שנקבעה מראש ולא היה ניתן לדחות אותה עוד, טסלה חשפה גם את הרודסטר – מכונית ספורט קיצונית שמאיצה למהירות תלת ספרתית בתוך 1.9 שניות, מהר יותר מכל רכב אחר הנמצא בייצור סדרתי, כולל בוגאטי שיירון.

למעשה הרודסטר היא המכונית הראשונה עם סמל טסלה הזוכה לדור המשך. הרודסטר הראשונה שהושקה ב-2008 יוצרה במספרים קטנים, בעיקר על מנת לבחון את מערכת ההנעה החדשנית שבטסלה פיתחו ולבד ממערכת ההנעה היא הייתה מבוססת על הפלטפורמה והמכלולים של הלוטוס אליז וגם נראתה כמעט זהה לה.

הרודסטר העדכנית שצפויה להגיע לייצור סדרתי בשנת 2020 היא כבר מכונית שתוכננה מאפס על ידי טסלה ותציג מימדים גדולים משמעותית ואמורה להתחרות במגרש של הגדולים במכוניות אקזוטיות מבית פרארי ולמבורגיני.

בשלב זה טסלה לא פרסמה את נתון ההספק הרשמי אך חשפה כי הרודסטר החדשה תצויד בשלושה מנועים חשמליים (שניים על הציר האחורי ואחד על הקדמי) שיציגו נתון מומנט בלתי נתפס של 1,020 קג"מ ובמערך סוללות פסיכי בקיבולת של 200KWH – פי 2 מזה שבגרסאות הבכירות של המודל S ו-X שיעניקו לה מספיק אנרגיה לנהיגה בפול גז לטווח של כ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

מעבר לנתון הבלתי נתפס במאוץ הקלאסי ונתונים כמו האצה למאה מייל (160 קמ"ש) בתוך 4.2 שניות, הרודסטר החדשה תהיה גם המכונית היחידה בעולם בייצור סדרתי המסוגלת לסיים את מאוץ הרבע מייל האייקוני של חובבי הדראג בתוך פחות מ-9 שניות. המהירות המרבית טרם פורסמה, אך על פי מקורות בחברה היא צפויה להתקרב ל-400 קמ"ש.

מבחינה עיצובית, אין ספק שהרודסטר מציגה את המראה הדרמטי ביותר של רכבי טסלה עד היום עם  פרונט נמוך הכולל צמד פנסי לד צרים ובתי כנף תפוחים, גג טרגה מזכוכית ואחוריים כוחניים בעיצוב שנראה כמו שילוב בין יגואר F טייפ קופה לשברולט קורבט. המכלול בהחלט מרשים אם כי לטעמנו אינו חושני או אקזוטי מספיק.

הרודסטר החדשה צפויה להיות מכונית הנוסעים היקרה ביותר של טסלה עד כה לפחות עם תג מחיר של 250 אלף דולר לאלה שירצו להזמין את הרודסטר מבעוד מועד, ישלמו מקדמה בסך 50 אלף דולרים ויהיו מבין 1,000 הראשונים שיזכו לנהוג בה בגרסת השקה מיוחדת. בהמשך המחיר צפוי לרדת ולעמוד על כ-200 אלף דולרים בדומה למחירן של מכוניות כמו פרארי 488 ולמבורגיני הורקן מעבר לים.

The post 100 קמ"ש בשתי שניות: טסלה חושפת מכונית ספורט קיצונית appeared first on TheCar.

יצרנית רכבי העל האיטלקית למבורגיני ו-MIT, אחד מהמוסדות הטכנולוגים המובילים בעולם ממסצ'וסטס שבארצות הברית, הציגו אתמול במשותף קונספט מרהיב לאקזוטיקה ל"מילניום השלישי". ה-Terzo Millennio  (בתרגום חופשי "המילניום השלישי") שנחשפה לאחר כמה טיזרים מציגה קווים מאוד אגרסיביים ויציבה סופר נמוכה אפילו במונחים של למבורגיני.

ה-Terzo Millennio מציגה פרונט קצרצר, בתי גלגל עצומים, קבינה עם שמשה קדמית ענקית, כונסי אוויר עצומים מאחורי הדלתות ואחוריים עם שלל עזרים אווירודינמיים לשיפור ההצמדה של המכונית לאספלט במהירויות גבוהות.

אבל מה שמעניין במיוחד בקונספט הזה הוא מה שנמצא מתחת למעטפת ומעבר לשימוש בחומרים מתקדמים ובראשם מרכב ושלדה העשויים מסיבי פחמן, את מקומו של מנוע הבעירה הפנימית המסורתי של למבורגיני בתצורת וי 10 או וי 12 מחליפים ארבעה מנועים חשמליים שימוקמו בגלגלים.

למבורגיני לא חושפת יותר מדי פרטים באשר לסוג ולעוצמת המנועים אך מדווחת על טכנולוגיה חדשה לשילוב סוללות דקות שיותאמו במיוחד לרכב ויותקנו בין לוחות המרכב והשלדה. בלמבורגיני מדווחים שמעבר לאפשרות חלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים והשימוש במספר רב של בטריות קטנות יחסית מבטיחים לספק זמני טעינה סופר מהירים ואפשרות לנצל אנרגיה קינטית הנוצרת בזמן בלימה לטובת יכולות האצה רגעיות חזקות במיוחד (ככל הנראה בדומה למערכת KERS המוכרת מרכבי פורמולה 1).

מעבר לסוללות המאוד ייחודיות, אנשי MIT מציגים בקונספט גם פיתוח מעניין מאוד עם מערכת המסוגלת לזהות בשלב מוקדם סדקים הנוצרים במרכב או בשלדת סיבי פחמן ולתקן את הבעיה באופן אוטומטי בעזרת תהליך המוגדר "ננו ערוצים" שישחרר במידת הצורך כימיקלים מסוימים לאזור הפגוע ואלה ימלאו את החללים שנוצרו.

אין ספק שמדובר בקונספט עתידני מאוד ולא צריך לצפות לראות גרסת ייצור סדרתי שלו בקרוב, אבל נראה ששיתוף הפעולה עם MIT בהחלט עשוי להוביל להטמעת טכנולוגיות מתקדמות במכוניות למבורגיני בשנים הבאות.

כמו כן יתכן שהקונספט מרמז על קווי העיצוב של יורשת האבנטדור, הדגם הבכיר של למבורגיני שהוצג לפני 6 שנים ולאחרונה חגגו בסנטה אגתה ייצור 7,000 יחידות ממנו.

The post למבורגיני חושפת אקזוטיקה עתידנית appeared first on TheCar.

עד לאחרונה, ישראל לא בדיוק הצליחה להותיר חותם כלשהו על עולם הרכב וגם אם שמים בצד ניסיונות בוסריים כמו התוכנית הנאיבית של יצחק שובינסקי, האיש מאחורי הסוסיתא, לכבוש את אמריקה עם מכונית הפיברגלס הבסיסית, בניגוד לתחומים רבים בהם ישראל על אף גודלה הזעיר תמיד הייתה בקדמת הטכנולוגיה, נראה כי "הגניוס" היהודי התקשה לעלות על גלגלים.

בשנים האחרונות הדבר משתנה והעברת הפוקוס מה"ברזלים" למערכות עזר אלקטרוניות מתקדמות ולממשקי חוויית משתמש נתנה לישראל חלון הזדמנויות להאיץ ולפרוץ קדימה.

לבד מעסקת הענק של מובילאיי שנמכרה לאינטל בתמורה ל-15.3 מיליארד דולריים ניתן לציין גם שבשקט יחסי מספר יצרניות רכב גדולות מחזיקות בארץ שלוחות של מרכזי המחקר והפיתוח שלהן כבר מספר לא מבוטל שנים.

השבוע חברת קונטיננטל הגרמנית, המוכרת במחוזותינו כיצרנית צמיגים מובילה אך מזמן התרחבה לתחומים אחרים ונחשבת היום לאחת מספקיות המשנה לחלפים הגדולות בעולם, הודיעה על רכישת חברת ארגוס הישראלית המתמחה באבטחת סייבר לרכב בסכום של כ-430 מיליון דולרים.

ארגוס פיתחה טכנולוגיה המונעת אפשרות פריצה או השתלטות מרחוק על רכבים, משהו שבעבר הלא רחוק היה נראה כמו תסריט דמיוני לחלוטין אבל הפך בשנים האחרונות, ככל שיותר ויותר מכוניות מגיעות עם חיבור לרשת, לבעיה שחייבים לתת עליה את הדעת ולמצוא לה פתרון דחוף.
בעוד שבמרבית המכוניות כיום השתלטות זדונית מרחוק יכולה להשפיע בעיקר על פעולת המנוע או לגרום לנטרול מערכות עזר כמו בקרת היציבות, בשנים הקרובות, ככל שיותר ויותר מכוניות יהיו מצוידות במערכות מתקדמות כמו בקרת שיוט אקטיבית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית וכמובן נהיגה אוטונומית חלקית או מלאה, השתלטות מרחוק עלולה להפוך לתסריט אימים של ממש.

הטכנולוגיה של ארגוס מאפשרת יצירת שכבות אבטחה למערכות הרכב השונות שלמעשה מונעות מהאקרים גישה למערכות קריטיות כמו הבלמים, המנוע וההיגוי.

בנוסף, בימים אלה מבקר בישראל ג'ים אדלר, מנכ"ל טויוטה AI ונצ'רס שהיא חלק מחטיבת המחקר והפיתוח של הענקית מיפן, במטרה לחפש אחר טכנולוגיות שפותחו כאן שעשויות לעניין את טויוטה: "יש כמות עצומה של חדשנות המתרחשת בישראל וככל שהמכוניות הופכות יותר לממוחשבות להיי-טק הישראלי יש בהחלט מה להציע".

לפני מספר חודשים טויוטה השקיעה 14 מיליון דולר בטכנולוגיה ישראלית כשהצטרפה למשקיעים של Intuition Robotics.

מדובר בסטארט-אפ שלא קשור באופן ישיר למכוניות, המתמקד בפיתוח רובוטים שיעזרו לקשישים להסתדר בכוחות עצמם בבתיהם. לטענת אדלר טויוטה החליטה להשקיע בו משתי סיבות עיקריות: האחת הקשר הברור בין רובוטיקה לכלי רכב אוטונומיים שהם לדבריו  "רובוטים גדולים עם גלגלים", והסיבה השניה והמרכזית היא העובדה כי אוכלוסיית יפן מזדקנת ובתוך כשני עשורים לא פחות מ-40 אחוזים מהיפנים צפויים להיות בני 65 ומעלה ובטויוטה מאמינים כי יהיה לה תפקיד חשוב בפיתוח טכנולוגיות שיאפשרו לקשישים להישאר בבתיהם במקום להיות חייבים לעבור לפתרונות דיור מוגן.

"לא מדובר בשקעה חד פעמית ואנו בהחלט רואים מעורבות גדולה יותר של טויוטה בשוק הטכנולוגיה הישראלי בעתיד", אמר אדלר לכתבת רויטרס במהלך ביקורו. "יש כבר דברים נוספים על הפרק שבשלב זה אני לא יכול לחשוף" וציין כי מצא כאן חברות המפתחות טכנולוגית בינה מלאכותית בכל הנוגע לתפיסה מרחבית המסוגלת לחזות ולפעול בהתאם מצבים שונים, כמו אם ילד ינסה לחצות את הכביש למרות שהרמזור במעבר החצייה אדום ואם נהג מסוים יחתוך נתיבים בלי סיבה. ולתפיסתו הטכנולוגיה הזו תהפוך לחשובה מאוד ככל שכלי הרכב יהפכו אוטונומיים יותר כדי לאפשר פעולה בטוחה ככל הניתן מצד אחד בשילוב עם היגיון בריא שיכול לדמות נהיגה אנושית.

The post לא רק מובילאיי: קונטיננטל רכשה חברת אבטחת סייבר ישראלית וטויוטה מחפשת השקעות בטכנולוגיה מקומית appeared first on TheCar.

בזמן שמבחינה תדמיתית בקרב מרבית הציבור טסלה נתפסת כסוג של פלא טכנולוגי פורץ גבולות, בתעשיית הרכב עדיין לא באמת מוכנים לקבל את יצרנית הרכב מעמק הסיליקון שלטענת אנשי התעשייה עושה בעיקר הרבה רעש אך בפועל מציגה היקפי מכירות זניחים.
אמנם מנגד יש הטוענים כי מדובר בעיקר בקנאה ובחשש של יצרניות הרכב הוותיקות מהיכולות הטכנולוגיות המהפכניות של השחקנית החדשה בשכונה, אך באפריל השנה כל מי שמבין קצת בכלכלה לא יכול שלא להרגיש שאולי בכל זאת מדובר בלא יותר מבועה כשערכה הבורסאי של טסלה, חברה המייצרת קצת יותר מ-80 אלף כלי רכב בשנה, עלה על ערכה הבורסאי של ג'נרל מוטורס, קונצרן ענק שמוכר מעל ל-10 מיליון כלי רכב בשנה ומחזיק נכסי נדל"ן שרק הם שווים מיליארדים.

בועה או לא, את זה נדע רק בעתיד, אבל השבוע בכירים משתיים מתוך שלוש יצרניות הרכב הגדולות בעולם תקפו את טסלה בצורה חריפה שלא משתמעת לשתי פנים.
ראשון התוקפים היה סקוט מילר, האחראי על התחום האוטונומי ב"ג'נרל מוטורס" שהתבטא בחוסר דיפלומטיות וטען כי אילון מאסק, מייסד ומנכ"ל טסלה, הוא “Full of crap” (מלא בגיבוב של שטויות, בתרגום חופשי ועדין יחסית למקור) כשהוא טוען שלמעשה לרכבי המותג יש כבר כעת את מה שנדרש כדי להציג יכולות אוטונומיות מלאות באמת (מה שמוגדר בתעשייה רמה 5) וכל מה שנדרש כדי להפוך את רכבי טסלה החדשים לאוטונומיים הוא לטעון את מחשבי הניהול של מכוניות בתוכנה המתאימה.

עוד ב-TheCar:
בועה על גלגלים: טסלה שווה יותר מג'נרל מוטורס
החשמלית שרוצה לעשות צחוק מטסלה
תביעה נגד טסלה: "מערכת הטייס האוטומטי מסוכנת"

על אף שבניגוד לדור הראשון של מערכת "הטייס האוטומטי" שהייתה מצוידת במצלמה בודדת וברדאר שהתבססו על הטכנולוגיה שפיתחה מובילאיי הישראלית, כעת המערכת של טסלה כוללת כבר 8 מצלמות היקפיות, רדאר קדמי ו-12 חיישני אולטראסוניק, לטענת מילר להגיד שזה מספיק כדי להתמודד עם התנועה בכל מצב והתנאים הסביבתיים כמו נהג אנושי זה פשוט לא נכון והטעיה מסוכנת של הנהגים.
"לדעתי", מסביר מילר, "לא ניתן להסתמך למשל על חיישן בודד שימדוד את המהירות של המכוניות מסביב וברגע שמוציאים את הנהג מהמשוואה בצורה מוחלטת יש צורך לבנות מערכות כפולות שיספקו נתונים חופפים וימנעו את הסיכוי לטעויות או לקריאה שגויה ואת זה למערכת של טסלה פשוט אין וזו גם הסיבה מדוע רדאר לידר תלת מימדי הוא משהו שלדעתנו אי אפשר לוותר עליו".

לטענת מילר החומרה הקיימת ברכבי טסלה שכיום מציגה אוטומציה ברמה 2 ויכולה להספיק במקרה הקיצוני ביותר לאוטומציה ברמה 4 – בהחלט מרשים, אבל משהו שיצרני רכב נוספים, כולל ג'נרל מוטורס, מסוגלים להשיק ברכבים בייצור סדרתי בתוך חודשים ספורים.
עם זאת, בשלב זה בכוונת הענקית מדטרויט להשיק את הטכנולוגיה בתחילה בשירותי הסעות שיתופיים שיפוקחו על ידי אנשי מקצוע מיומנים ולא ללקוח הפרטי חסר הניסיון שעשוי לטעות בהבנת גבולות המערכת.

גם מתיאס מולר, מנכ"ל קונצרן פולקסווגן, בחר השבוע לתקוף את טסלה ובהתבטאות נדירה בפאנל שנערך בגרמניה בנושא עתיד תעשיית הרכב מולר טען כי בניגוד לתדמית הנקייה והרעננה, טסלה היא למעשה חברה הפועלת ללא אחריות חברתית, מייצרת מכוניות שרק מעטים יכולים לרכוש ומבזבזת מדי יום מיליוני דולרים שהיא מגייסת מהציבור. זה נשמע בערך כך:
"אני לא רוצה לנקוב בשמות", אמר מילר, "אבל נראה שיש בתעשייה הזו כמה אנשים שהם אלופי עולם בהכרזות גדולות מהחיים ובפועל, בעולם האמיתי, החברות שלהם בקושי מצליחות למכור 80,000 מכוניות בשנה, ומהצד השני יש חברות כמו פולקסווגן שמכרו 11 מיליון מכוניות השנה וייצרו רווח של 13 או 14 מיליארד אירו ואם אני לא טועה (והוא לא טועה – נ.ו) עד כה אותה חברה הצליחה לשרוף בכל רבעון מספר תלת ספרתי של מיליוני דולרים ועדיין לא הרוויחה דולר בודד ובנוסף, למרות ערכי השיא שלה בבורסה, בעולם האמיתי היא החלה לפטר מאות עובדים. אז תעשו לי טובה ועם כל הכבוד לטכנולוגיה שלה אל תסחפו להשוואות חסרות בסיס בין תפוחים לתפוזים".

The post על הגריל: בכירים בענקיות הרכב משפדים את טסלה appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס חשפה אתמול במפגש הסתיו של הכוחות המזוינים של צבא ארצות הברית, אולי אחד האירועים החשובים להצגת כלי נשק וטכנולוגיות חדשות הרלוונטיות לשימוש צבאיים, את ה-SURUS  – קונספט מהפכני לפלטפורמה מודולרית לכלי רכב כבדים המשלב בין שלדה קשוחה של משאית, מערכת תא דלק מתקדמת, יכולות תנועה אוטונומיות לחלוטין ו-ורסטיליות כמעט אין סופית שתאפשר להתאימה למגוון רחב של שימושים צבאיים ואזרחיים.

בעוד שמרבית יצרניות הרכב הכבד מתמקדות בשלב זה בפיתוח מערכות הנעה חשמליות למשאיות קונבנציונליות, צוות הפיתוח של ג'נרל מוטורס בחר ללכת על גישה הרבה יותר קיצונית בכל הנוגע לחזון הדור הבא של כלי הרכב מסחריים.

עוד ב-TheCar:
העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית
מה זה משנה קדימה או אחורה במשאית אוטונומית?
מטען במשקל 750 טון ומשאית וולוו אחת

SURUS – ראשי תיבות של Silent Utility Rover Universal Superstructure, כולל חלק עליון שהוא למעשה משטח הטענה שטוח לחלוטין היכול להתאים לשימושים רבים, משינוע מכולות ועד לאמבולנס ממוגן לפינוי נפגעים תחת אש או בתנאים קשים אחרים. כמו כן במקרה הצורך מערכת תא הדלק של ה-SURUS תוכל לשמש כגנרטור רב עוצמה.

בנוסף, מעבר לידידותיות לסביבה וליכולות האוטונומיות שלא מחייבות תפעול אנושי, השקט המוחלט בו נע ה-SURUS יאפשר הגעה לחזית מבלי להתגלות מרחוק.

ה-SURUS מצויד בהנעה והיגוי לכל הגלגלים לשיפור יכולות העבירות והתמרון בכביש ובשטח והפלטפורמה תוכל לשמש כמוביל בודד עצמאי לחלוטין של ציוד לעומק השטח בעת שימוש צבאי או אזרחי, כחלק משיירה של מובילים אוטונומיים לחלוטין או אוטונומיים למחצה הנעים בעקבות משאית מובילה עם נהג אנושי כמו גם כמשאית קונבנציונלית עם קבינה ונהג.

מיכלי המימן של ה-SURUS אמורים לאפשר טווח נסיעה של מעל ל-600 קילומטרים בין תדלוקים ומערך של סוללות ליתיום עוצמתיות אמור לשמש כגיבוי ולהארכת טווח בעת הצורך.

אנשי ג'נרל מוטורס מדגישים שלא מדובר בתרגיל במדע בדיוני וכי החברה מחוייבת להביא את הטכנולוגיה הזו לשוק. עם זאת, בשלב זה לא נתקבל אזכור למתי זה בדיוק צפוי לקרות ואין ספק שיקח עוד זמן עד שה-SURUS יגיע לייצור סדרתי במפרט צבאי או אזרחי.

בכל מקרה, יש להניח שכמה מהמערכות שהוצגו בו ישולבו ברכבים בשנים הקרובות ובין היתר ניתן לציין את הדור השני של מערכת תא הדלק המשמשת את ה-SURUS ששולבה בגרסה חשמלית של הסילברדו, טנדר הפיק אפ של שברולט, הנמצאת כעת בניסויים של צבא ארצות הברית.

The post ללא פליטת מזהמים וללא קבינה לנהג: ג'נרל מוטורס מציגה את החזון שלה לעתיד כלי הרכב הכבדים appeared first on TheCar.

לאנשי הונדה יש כנראה פינה חמה בלב למכסחות דשא ואחרי שלפני כמה שנים הם בנו את ה-Mean, מכסחת בדשא המהירה בעולם שמאיצה למאה קמ"ש בתוך 4 שניות  ומגיעה ליותר מ-200 קמ"ש ומצוידת במנוע של אופנוע ספורט, מתלה אחורי של טרקטורון ומערכת היגוי של מיני מיינור, כעת הם מציגים צמד מכסחות דשא רובוטיות שאמנם לא מגיעות ל-200 קמ"ש אבל בהחלט יכולות לכסח לגמרי לבד את הדשא בחזית הבית ולהראות לכולם מי כאן הכי מגניב בבלוק.

לפני כמה שנים הונדה השיקה מכסחת דשא חשמלית רובוטית בשם Miimo שמעתה תוצע גם בצמד גרסאות בהשראת סיוויק טייפ R לחובבי רכבי JDM ובהשראת ה-CBR1000RR לחולים על אופנועי ספורט.

גרסת הטייפ R כוללת כונסי אוויר מזויפים ממש כמו בסיוויק הספורטיבית, 3 יציאות מפלט מאחור וכמובן ספוילר אימתני.

גרסת ה-CBR כוללת צביעה באדום, סגול ושחור על פי סכמת הצבעים של האופנוע העצבני וכן כמה נגיעות עיצוביות בהשראת פנסי החזית והאחוריים המחוטבים.

מתחת למעטפת שני הכלים זהים וכוללים כמה מנועים חשמליים וחיישני 360 מעלות המאפשרים לו, בדומה לשואבים רובוטיים, לכסח עבורכם את הדשא בצורה מושלמת מבלי לרדת מהמשטח או לפגוע במכשולים בדרך.

The post אגדת דשא: הונדה משיקה מכסחה רובוטית TYPE R appeared first on TheCar.

העשור וחצי הקרובים צפויים להיות מאגרים מאוד עבור יצרניות הרכב, ואחרי יותר ממאה שנים בהן הן הציעו פחות או יותר את "אותה סחורה" הן יצטרכו להמציא את עצמם מחדש.

יש אמנם מי שטוענים שהמעבר לנהיגה אוטונומית וליחידות הנעה חשמליות לא ישנה באופן מהותי את שוק הרכב ואנשים עדיין ימשיכו לרכוש מכוניות פרטיות כרגיל, אך יש מי שסבורים שביטול הצורך לנהוג ממקום למקום ייתר את הצורך של רבים להחזיק במכונית בעצמם ותחבורה שיתופית תהפוך לדבר הבא בעולם הרכב.

כך או כך, אין ספק שבעשור הקרוב תעשיית הרכב  תצטרך לעבור שינויים משמעותיים עם הסטת תשומת הלב מחוויית נהיגה לחוויית משתמש.

עוד ב-TheCar:
הגבינה זזה: גם תערוכות הרכב בסכנת הכחדה
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל
איך אומרים בצרפתית "הלך המנוע"?

השינוי הזה ידרוש מיצרניות הרכב להשקיע את מירב משאבי הפיתוח בתחום זה ובהחלט יתכן, ממש כמו שכבר היום חלק גדול מחלקי כל רכב מודרני מיוצרים על ידי ספקי משנה, כי יהיו יצרניות רכב, במיוחד כאלו שעדיין כלל לא התחילו לפתח מנועי הנעה חשמלית, יאלצו לקנות יחידת הנעה מכונה מהמדף במקום לפתח כזו בעצמם כדי ליישר קו עם המתחרות או משום שיעדיפו לעשות זאת משיקולים כלכליים.

יצרנית החלפים הענקית בוש חושפת כי היא מפתחת בדיוק יחידת הנעה מודלרית כזו שצפויה להגיע לשווקים בשנת 2019 לכל המאוחר, תוצע בגדלים שונים ובהספקים מ-67 ל-402 כ"ס ותתאים לכלי רכב רבים בגדלים שונים, ממכוניות עירוניות קטנות, דרך רכבי סדאן ורכבי פנאי ועד למשאיות קלות.

יחידת ההנעה תכלול את המנוע החשמלי וסרן אלקטרוני חכם שיעביר את הכוח לגלגלים. יצרניות הרכב, מצידן, יצטרכו רק לבחור את הסוללה בהתאם לייעוד ולגודלו של הרכב.

מעבר לשימוש במכוניות חשמליות טהורות בבוש מציינים שיחידת ההנעה המודולרית שלהם תוכל לשמש גם רכבי פלאג-אין הייבריד וגם להיות מותקנת ברכבי ספורט עוצמתיים כדי לספק דחף נוסף לפרקי זמן קצרים בדומה למנועים החשמליים בדגמי הקצה העדכניים של פרארי, פורשה ומקלארן.

בסדנת וויליאמס, המוכרת בעיקר בזכות חלקה רב השנים בפיתוח רכבי פורמולה 1, החליטו ללכת צעד נוסף קדימה ולפתח פלטפורמה מודולרית שלמה לכלי רכב חשמליים אותה יצרני רכב יוכלו לרכוש מוכנה מהמדף ופשוט להלביש עליה מרכב  – ממש כמו שבראשית ימי הרכב היו יצרני שלדות וסדנאות לבניית מרכבים.

צריך להבין, פיתוח פלטפורמה חדשה הוא החלק הארוך, המסובך והיקר בפיתוח של כל דגם חדש (זו הסיבה שכיום מרבית יצרניות הרכב עברו לפלטפורמות מודלריות המתאימות למספר דגמים) ומכיוון שלא מעט יצרניות רכב טרם פיתחו פלטפורמה המתאימה לכלי רכב חשמליים בהחלט יתכן שיהיו מי שיעדיפו לחסוך את מאות המיליונים ולקנות מוויליאמס פלטפורמה מתקדמת לרכב חשמלי שכבר נבדקה ומוכנה על המדף .

מעבר לחיסכון האדיר בעלויות הפיתוח, הפלטפורמה של וויליאמס שתקרא FW-EVX כוללת חידושים רבים ביניהם מערכת מתלים משוריינת ששקלת קרוב למחצית ממשקלם של רכבים דומים העשויים מאלומיניום. בנוסף, הפלטפורמה כוללת גם תת שלדה נפרדת עבור הסוללה המגדילה את אפשרויות ההתאמה של סוללות שונות ותורמת לחוזק המבני וליכולות הדינמיות של הפלטפורמה.

בוויליאמס מציינים שהפלטפורמה נבנתה מהיסוד מתוך מחשבה על ורסטיליות מקסימלית המאפשרת להתאים אותה לסגנונות מרכב שונים.

The post וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה appeared first on TheCar.

ברשת הפיצריות הגדולה בעולם הבינו כבר לפני מספר שנים שהחוליה האחרונה בדרכו של משולש הפיצה הלוהט אל פיו של הלקוח היא מעט ארכאית ובעייתית. בעוד שבכל הנוגע לתהליך ההזמנה והכנתן של הפיצות חלו בעשור האחרון שינויים מרחיקי לכת, דווקא בקטע הקריטי – המשלוח לבתי הלקוחות – לא הרבה, אם בכלל, השתנה בעשורים האחרונים.

בארצות הברית, בניגוד לישראל, הרוב המוחלט של משלוחי הפיצה מתבצע על ידי רכבי חלוקה (ולא קטנועים) ובכל קצוות ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות מדי שבוע גומאים רכבי דומינו'ס לא פחות מ-10 מיליון קילומטרים בדרך ללקוחות שהזמינו פיצה מהרשת.

באופן פרדוקסלי משהו את הכמות הבלתי נתפסת הזו של קילומטרים עושים שליחי החברה ברכבים רגילים לחלוטין שמן הסתם תוכננו להסיע נוסעים ולא מגשי פיצה. למעשה, כל שליח ושליח נאלץ לאלתר ולמצוא קומבינה כזו או אחרת כדי לסדר את מטען המזון והשתיה.

לפני כמה שנים החליטו בדומינו'ס שיש צורך לתכנן רכב משלוחים במפרט שיתאים בדיוק לצרכים של שליח הפיצה האמריקאי.

עוד ב-TheCar:
בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג
וספה מציגה את המזוודה האוטונומית הסקרנית
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי

הנהלת הרשת פנתה לחברה בשם "Local Motors" בפיניקס המתמחה בהסבה ובהתאמה מיוחדת של רכבים ובשנה שעברה נחשף רכב משלוחי הפיצות הייעודי הראשון בעולם המבוסס על הספארק העירונית של שברולט וכולל וכולל תנור בילט אין, דלת צד הידרואלית, מקרר, מערכת ניווט מתקדמת ועוד.

כעת החליטו בדומינו'ס שהגיע הזמן לחשוב גם על העתיד הלא מאוד רחוק והחליטו לבחון יחד עם ענקית הרכב פורד את האפשרות להפוך את משלוחי הפיצה לאוטונומיים ברכבים ללא נהג.

כמו יצרניות רכב אחרות ומספר ענקיות טכנולוגיה, גם בחברה שהמציאה את הייצור הסדרתי סימנו את 2021 כתאריך היעד להשקת מכונית עם יכולות אוטונומיות מלאות בייצור סדרתי.

מעבר ליכולת של רכב אוטונומי להביא את המשלוח ליעדו בזמן, בדומינו'ס ובפורד יחלו בשבועות הקרובים בניסויים משותפים של רכבי משלוחים ללא נהג בעזרת אבות טיפוס אוטונומיים, כשהמטרה המרכזית היא לבחון את תגובות הלקוחות ואת האינטראקציה עם הרכב האוטונומי בעת תהליך אספקת המזון.

מבחינה טכנית רכב המשלוחים האוטונומי יגיע לחזית ביתו של המזמין ובמקום צלצול בדלת זה יקבל הודעה לסלולרי שהמשלוח הגיע ושעליו לצאת כדי לקבל אותו. כדי למנוע טעויות הלקוח יצטרך להקיש על מסופון שיותקן בחלקה החיצוני של מכונית החלוקה את 4 הספרות האחרונות של מספר הטלפון שלו וקוד שנשלח אליו ואז החלון יפתח וזרוע הידראולית תוציא ללקוח, מתנור החימום, את הפיצה שהזמין.

מאחר שלפחות בשלב ראשון ברכבים האוטונומיים לא יהיו רובוטים שיוכלו לצאת מהרכב ולהשלים את המטרים האחרונים של המשלוח עד לדלת הלקוח, המזמינים מצידם יאלצו לצאת לרחוב כדי לאסוף את המשלוח מרכב החלוקה האוטונומי – לא משהו מסובך מדי אבל בהחלט משהו שעלול לפגום מעט באווירת הביתיות של הזמנת טייק אוויי ויאלץ את המזמינים להתלבש כדי לצאת לרחוב ולהיות מוכנים למפגש מזדמן השכן הנודניק או עוברי אורח שונים.

הניסוי, כאמור, יצא לדרך בקרוב ובמהלך השבועות הבאים לקוחות אקראיים של דומינו'ס בעיר האונברסיטאית אן ארבור שבמישיגן יקבלו את ההזמנה שלהם על ידי אב טיפוס של פורד פיוז'ן אוטונומית. כל התהליך יהיה ללא מעורבות אנושית אך משום שמדובר באב טיפוס בעמדת הנהג  ישב מהנדס בטיחות פורד שאמנם לא יהיה אחראי בשום דרך שהיא לטיב המשלוח אך יוכל לקחת את ההגה לידיו במקרה שמשהו משתבש.

"משלוחים הם חלק מרכזי במהות של דומינו'ס והפיתוחים החדשים בתחום המכוניות האוטונומיות יכולים להוביל לשינוי יסודי ודרמטי בדרך שבה אנו פועלים", העריך פטריק דויל, מנכ"ל ענקית הפיצה.

"מעבר ליכולת לשחרר את בני האדם ממטלות הנהיגה והצפי לירידה דרמטית במספר הנפגעים בכבישים", מסביר שריף מרקאבי, סמנכ"ל הפיתוח של פורד והאחראי על תחום הרכבים האוטונומיים, "לכלי רכב אוטונומיים צפויה להיות השפעה דרמטית בכל הנוגע להובלה ולשינוע סחורות, משיירות של משאיות ענק שינועו בכל קצוות העולם ללא נהג ועד לרכב עירוני קטן שיביא ללקוחות הסופיים את הפיצה שהם הזמינו".

The post ארצות הברית: משלוחי פיצה אוטונומיים appeared first on TheCar.

על אף שהרוב המוחלט של המכוניות הנמכרות מדי שנה בעולם עדיין עושות שימוש במנועי בעירה פנימית, חלק לא מבוטל של יצרניות הרכב מקפידות, בעיקר מאז התפוצצות פרשת "דיזלגייט", לטפח תדמית ירוקה וליחצ"ן בעיקר פיתוחים בתחום ההנעה החשמלית וההיברידית.

יתרה מזאת, אחדות מהן משחררות גם הצהרות גרנדיוזיות על מעבר נרחב לחשמל במסגרת לוח זמנים שכל מי שמצוי קצת בפרטים מבין שהוא לא ממש ריאלי.

במאזדה, בכל מקרה, לא מנסים למכור "בובע מייסעס" ולמרות שהחברה חתמה לאחרונה על הסכם שיתוף פעולה רחב היקף עם טויוטה שבמרכזו פיתוח משותף של טכנולוגיה חשמלית והיברידית, בכירי החברה לא מנסים להתיפייף. כך למשל, רוברט דייוויס, סגן נשיא מאזדה אמריקה, הצהיר ממש לאחרונה שהשמועות על מותו המתקרב של מנוע הבעירה הפנימית היו מוקדמות ולנוכח המגבלות הטכנולוגיות הנוכחיות שיש לרכבים חשמליים הוא מאמין שלמנועי בנזין ודיזל יש עוד עתיד ותפקיד חשוב בתחבורה על פני כדור הארץ בשנים הבאות.

עוד ב-TheCar:
מאזדה חוזרת אל הדור הראשון של המיאטה MX5
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל
מאזדה חוגגת יובל למנוע הונקל הרוטורי         

עם זאת, מאזדה בהחלט מחויבת להפחתת פליטות המזהמים והיצרנית הקטנה השקיעה בשנים האחרונות לא מעט משאבים בפיתוח סדרת מנועי סקיי אקטיב המציגים יעילות גבוהה הודות לשימוש בלחץ דחיסה גבוה בהרבה מהמקובל.

לפני כשבוע החברה חשפה טכנולוגיה מהפכנית של ממש עם השקת טכנולוגית ה"בנדיז", המשלבת את דרך הפעולה של מנועי דיזל במנוע העושה שימוש בבנזין, פיתוח שלטענת מאזדה יאפשר להשיג ממנועים אלה ביצועים גבוהים ב-10-30 אחוזים ממנועי בנזין מקבילים וחשוב מכך – הפחתה של כ-20-30 אחוזים בנתוני צריכת הדלק ופליטת המזהמים.

הפיתוח המהפכני הזה הוא לא היחידי וכעת מתברר שבמחלקת הפיתוח של מאזדה עובדים כנראה כמה מהנדסים עם מוח קודח מיצירתיות ואלה מפתחים מנוע בנזין נוסף שיעשה שימוש בשלושה מגדשים לדחיסת אוויר בלחץ לתאי הבעירה כדי להגיע ליעילות מקסימלית לאורך כל טווח קשת הסל"ד.

מגזין הרכב האמריקאי "Road and Track" חשף כי מאזדה הגישה לאחרונה בקשה לרישום פטנט למנוע בו יהיו מותקנים, כאמור, שלושה מגדשים – שני מגדשי טורבו קונבנציונליים ומגדש על חשמלי שיפעל בסיבובי מנוע נמוכים, ידאג לשמור כל העת על יעילות המנוע ויבטל את השהיית הטורבו.

אמנם הרעיון של מגדש על חשמלי הוא לא בדיוק חדש ואם אתם מכורים לאתרי מכירה מקוונים דוגמת eBay בוודאי יצא לכם כבר להתקל במוצר שנקרא "Electric Supercharger" המבטיח, בתמורה למחיר אטרקטיבי של כמה עשרות דולרים כולל משלוח, להפוך את המנוע העצל של המכונית שלכם לחיית ביצועים נמרצת ומלאת און. במציאות זה לא כל כך פשוט והצורך לדחוס נפחי אוויר גדולים בתזמון מדויק עם פעולת המנוע לא אפשרית בעזרת מדחסי אוויר חשמליים בפרוטות. עם זאת, כמה יצרני רכב כבר הרימו את הכפפה וגם אודי וגם וולוו הציגו כבר אבות טיפוס למנועים שעושים שימוש במגדש חשמלי ובמגדש טורבו.

עם זאת נראה, אם מאזדה תיישם את הטכנולוגיה שנרשמה בפטנט, כי היצרן היפני לא מייעד את הטכנולוגיה רק לרכבי ספורט עתירי ביצועים דווקא (על אף שבשרטוטי הפטנט מוצג מנוע אורכי מה שמרמז על מכונית עם הנעה אחורית – משמע גרסה של ה-MX5 או יורשת לRX-8) ועל פי הערכות שלא זכו לשום אישור רשמי בשלב זה יתכן כי מאזדה מתכננת להעזר במערכת הi-Eloop  שלה שהוצגV לפני כחמש שנים ואוגרת אנרגיה בבלימה בעזרת קבל עוצמתי קל משקל במקום סוללות מסורבלות ואשר בעזרתה יופעל המגדש החשמלי מבלי שיהיה צורך בעומס נוסף (שבעקיפין מעלה את צריכת הדלק) על המערכת החשמלית של הרכב.

The post טריפל בוסט: מאזדה רשמה פטנט למנוע עם שלושה מגדשים appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות ערכם האספני של רכבי דלוריאן DMC 12 זינק פלאים. מכונית הנירוסטה ששווקה במשך זמן קצר בין השנים 1983-1981 ונחלה בזמן אמת כישלון חרוץ בגלל יחידת הנעה מביכה, איכות בניה מזעזעת וביצועים עלובים, הפכה ברבות השנים למבוקשת במיוחד ואם עד לפני מספר שנים ניתן היה לשים את היד ללא כל בעיה על דלוריאן במצב סביר בתמורה לכ-10 אלפים דולרים, כיום המחירים מתחילים ב-35 אלף ויכולים להגיע גם עד ליותר מ-80 אלף דולרים ליחידה.

כפי שבוודאי הבנתם, הדלוריאן לא הייתה מעולם מכונית מוצלחת במיוחד ואת הפיכתה לאייקון מוטורי אספני ניתן לייחס למראה ה "אולד סקול" העתידני שלה וכמובן בעיקר לחלקה המשמעותי בטרילוגיית סרטי "בחזרה לעתיד" הבלתי נשכחת, שהרי למה להתעכב על זוטות כמו ביצועים לא משכנעים על הכביש כשלמעשה, כך על פי בחזרה לעתיד, מדובר במכונית שיכולה לשמש כמכונת זמן או לכל הפחות מסוגלת גם לעופף ללא בעיה באוויר.

עוד ב-TheCar:
הדור הבא של המכונית המעופפת מתקרב
בחזרה לעבר: העתיד עוד ממש לא כאן
2015: המכונית מ"בחזרה לעתיד" הגיעה לבית המשפט

אבל במציאות גם כמעט שנתיים אחרי ה-21 באוקטובר 2015, התאריך בו, כזכור, מתחיל החלק השני העתידני של הטרילוגיה ובניגוד למשפט המפורסם של דר' אמט בראון "כבישים? במקום שאנחנו נוסעים אליו לא צריך כבישים", ב-2017 עדיין כל כלי הרכב בעולם ובהם גם כמה אלפי רכבי דלוריאן ששרדו בהחלט צריכים רצועות אספלט ארוכות כדי להגיע ממקום למקום.

כעת מסתבר כי הדבר הולך להשתנות ויתכן שבקרוב גם אתם תוכלו לרכוש דלוריאן שגם בעולם האמיתי לא צריכה כבישים.

מאחורי היוזמה עומד פול דלוריאן, אחיינו של ג'ון דלוריאן, האיש שהמציא מכוניות בלתי נשכחות כמו פונטיאק GTO , Firebird וכמובן את ה-DMC 12 דלוריאן, המשקיע בשנים האחרונות כמנכ"ל ומתכנן ראשי בחברת "דלוריאן ארוספייס" שנוסדה ב-2012 את מירב זמנו בפיתוח של כלי תחבורה אישי מעופף.

למעשה, החלום של תחבורה אישית המסוגלת לנוע על הכבישים ולעוף מעת לעת באוויר מלווה את האנושות מאז שכלי תחבורה ממונעים ראשונים החלו להיות מראה שכיח יחסית בראשית המאה העשרים, ממש במקביל להצלחה הראשונית של האחים רייט לנצח את כוח המשיכה ולבנות כלי שמסוגל לעוף באוויר וגם לנחות.
עם זאת, למרות שהחיבור הזה בין מטוס למכונית הוא יותר ממתבקש, עד לא מזמן ניתן היה למצוא מכוניות מעופפות בעיקר בסרטי מדע בידיוני או במוחם הקודח של כל מיני ממציאים הזויים ורק לאחרונה נראה כי יותר ויותר חברות רציניות כמו ענקית שיתוף הנסיעות אובר, גוגל (באמצעות כמה מיזמים שמטפח לארי פייג' ), יצרנית המטוסים איירבאס ואפילו טויוטה שבונה מכונית מעופפת שתדליק את הלהבה האולימפית בטוקיו משקיעות לא מעט משאבים בפיתוח כלי תחבורה למימד השלישי.

באופן מפתיע, בהשוואה לחלק מאבות הטיפוס של המכונית המעופפת של החברות הרציניות שהוזכרו לעיל, דווקא ה-DR7 שפיתח דלוריאן ג'וניור נראה כמוצר פחות מופרך וכמשהו מבושל והגיוני יותר שיגיע לייצור סדרתי.

הדלוריאן המעופפת תציע מקום לשני נוסעים, תכלול שני זוגות כנפיים המתקפלות הידראולית בזמן התנועה על הקרקע וצמד רוטורים אשר בעת המראה ונחיתה יתייצבו במצב אופקי יחסית לגוף הכלי ובעת תנועה קדימה יעברו למצב אנכי.

הדלוריאן המעופפת תהיה חשמלית לחלוטין ותהיה מסוגלת לנוע באופן אוטונומי ממקום למקום בטווח של עד 200 קילומטרים ללא צורך בנהג/טייס אנושי.

בינתיים "דלוריאן ארוספייס" בנתה כמה אבות טיפוס בקנה מידה מוקטן וכעת בחברה מצהירים על מעבר לדבר האמיתי – אב טיפוס בגודל מלא אשר בשלב ראשון כמובן ינוסה בשלט רחוק ללא נוסעים אנושיים.

ובמילים אחרות החזון של "בחזרה לעתיד"  נמצא עדיין… בעתיד, אבל אם אי פעם נגיע לשם יתכן שנפגוש שם כלי רכב מעופף עם שם שכולנו גדלנו עליו.

The post העתיד כאן? בקרוב דלוריאן מעופפת appeared first on TheCar.

במבט ראשון וגם שני רכב השטח בתמונות שלפניכם נראה מיושן למדי ומזכיר כלים כמו לנד רובר דיפנדר או ג'יפ וויליס, אבל מסתבר שמעבר למראה הבנאלי הרבוע מסתתר כלי רכב חשמלי מתקדם ביותר.

על היצירה הרבועה הזו שנקראת B1 אחראית בולינגר מוטורס, יצרנית בוטיק מניו יורק שעבדה על תכנונו של הרכב הקשוח במשך כמה שנים.

לטענת בולינגר, מתחת למעטפת כביכול מיושנת שיש שיגידו מזכירה בעיקר ציור של מכונית של ילד בגיל הגן, ניתן למצוא את כלי הרכב האולטימטיבי למי שמחפש כלי עבודה שמסוגל להגיע לכל מקום.

על ההנעה אחראים צמד מנועים חשמליים המפיקים הספק של כ-360 כ"ס ומומנט של מעל ל-60 קג"מ עם נעילות דפרציאל קדמיות ואחוריות והילוך כוח שמכפיל את אפקט המומנט עד פי 4 אשר מאפשרים לרכב לפורר סלעים ולחצות כמעט כל מכשול.
גם על הכביש הנתונים מרשימים: האצה למהירות תלת ספרתית מסתיימת בתוך פחות מ-5 שניות והמהירות מרבית היא מעל ל-200 קמ"ש.

הרכב יוצע עם אופציה לבחירה בין מערך סוללות של 60KWH המאפשר טווח של 200 קילומטרים בין טעינות לבין סוללות בקיבולת של 100 KWH שיגדילו את הטווח ל-320 קילומטרים.
הטעינה תמשך כ-7 שעות במטען הניזון ממתח ביתי ל-45 דקות במטען DC מהיר.

הרכב יגיע עם צמיגי 100% שטח ומרווח גחון של לא פחות מ-40 ס"מ, וכן עם כננת עוצמתית המסוגלת לחלץ את הרכב מכל צרה.

עוד ב-TheCar:
מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב
לא יאומן: 700 רכבים של אספן רכב פרטי מאוהיו יוצעו למכירה פומבית
סוף עידן הרמקולים ברכב?

כהמשך לעיצוב החיצוני המינימליסטי גם הקבינה, המסוגלת לאכלס בנוחות 4 נוסעים, לא תציע יותר מדי פינוקים ועושה רושם שהיא מכוונת לעבודה בתנאים קשים. כך למשל במקום שטיח על הרצפה ניתן למצוא משטחי פוליאוריתן שניתנים לשטיפה בצינור לחץ.

כמו כן ה-B1 יכול לשמש גם כגנרטור נייד ובחלק האחורי ניתן למצוא שני שקעי 110 וולט המסוגלים לספק מספיק כוח למרבית כלי העבודה החשמליים.
תא המטען תוכנן כדי לאפשר העמסה נוחה של כמות מכובדת של 72  לוחות גבס ומאפשר גם, בעזרת חיבור בין תא המטען האחורי למרכז הקבינה ולתא המטען הקדמי (היכן שבמכוניות רגילות שוכן מנוע הבעירה הפנימית), להוביל גם 24 מוטות עץ לבנייה באורך של עד 4 מטרים מבלי שאלה יבלטו מעבר לגבולות המרכב.
יכולת הגרירה של ה-B1 עומדת על 2760 ק"ג.

אחרי החשיפה בולינגר הודיעה כי תכריז על התמחור בעוד כמה חודשים, וכי מסירת רכבים ראשונים ללקוחות תקרה בתוך קצת פחות משנתיים.

The post רק נראה מיושן: רכב השטח והעבודה האולטימטיבי של בולינגר appeared first on TheCar.

לא מעט יצרני רכב וחברות טכנולוגיה מבטיחים שבתחילת העשור הבא הם יציגו מכוניות בייצור סדרתי עם יכולות אוטונומיות מלאות.

בעוד שעד לפני כמה שנים מכוניות ללא נהג נשמעו כמשהו שמתאים לסרטי מדע בדיוני, כיום היעד לא נראה יומרני מדי לנוכח רכבים בייצור סדרתי המציעים יכולות אוטונומיות חלקיות מרשימות למדי בעזרת מצלמות וחיישנים של מערכות בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת בקרת שמירה על נתיב אקטיבית ובעיקר בזכות אבות טיפוס מתקדמים בהרבה שבעזרת שימוש במכ"מ לייזר תלת מימדי הנקרא לידר (Lidar) מפגינות למעשה כבר כעת בניסויים על הכבישים הציבוריים יכולות אוטונומיות מלאות ומשכנעות.

הבעיה היא עלותו של אותו מכ"מ מסתובב שבעזרתו מכוניות מסוגלות להציג את אותן יכולות אוטונומיות מלאות. עם תג מחיר באזור ה-80 אלף דולרים למכ"מ בלבד, ברור מעל לכל ספק שהלידר לא יוכל להוביל את הדרך ולהגיע לרכבים בייצור סדרתי.

החברות שמייצרות מכ"מים שכאלה הבינו שעליהן להפוך את המוצר שלהן לזול משמעותית ואחדות מהן הציגו לאחרונה גרסאות חדשות, קומפקטיות ובעיקר זולות באופן ניכר.

אמנם גם כעת עלותם של אותם לידרים קומפקטיים עומדת על קרוב לעשרת אלפים דולרים המשאירים אותם עדיין לא רלוונטיים בעליל עבור רוב המכוניות בייצור סדרתי, אך מאידך מאפשרת להתחיל בשלב ראשון, כמעט כמו תמיד בעולם הרכב, להטמיע את הטכנולוגיה במכוניות יוקרה בייצור סדרתי.

ב-MIT, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס ואחד המוסדות הטכנולוגיים הנחשבים בעולם, החליטו לבדוק אלו יכולות איבד מכ"מ הלידר הקומפקטי בדרך לתג מחיר העומד על עשירית מזה של מכ"מי הלידר המוכרים כיום בשוק.

הדו"ח של MIT מתמקד בשתי יחידות מתוצרת וולודין, הספקית המוערכת ביותר למכ"מי לידר בעולם, האחת מדגם HDL-64E העושה שימוש ב- 64 קרנות לייזר עם טווח מוצהר של 120 מטרים, והשניה מדגם חדש  בשם PUCK עם תג מחיר של 8,000 דולרים בלבד שמתיימרת להציג טווח קרניים דומה של 100 מטרים אך עושה שימוש רק ב-16 קרני לייזרי במקביל.

מהדו"ח של MIT עולה כי במהירות עירוניות שני מכ"מי הלידר הפגינו ביצועים נאותים למדי ולא נרשמו הבדלים משמעותיים בין המוצר היקר לבין זה שעולה רק עשירית המחיר, אך ככל שהמהירות עלתה הפערים גדלו עד כדי כך שבמסקנות המחקר נקבע שהמכ"מ הזול אינו בטוח לשימוש במהירויות אוטוסטרדה בין עירוניות מאחר שהוא משתמש ברזולוציה נמוכה מדי המונעת ממנו לזהות בטווח הבטוח במהירויות אלו סכנות מבעוד מועד, ולמעשה לא מעט מכשולים וסכנות מתגלים על ידו בשלב מאוחר מדי כשהם הרבה יותר קרובים לרכב ומחייבים את מערכות הנהיגה האוטונומית לפעול בנוהל חירום.

מחברי המחקר מציינים שטווח גילוי של 100 מטרים הוא פשוט לא מספק ומשום שלמכונית הנעה במהירות 110 קמ"ש לוקח כ-100 מטרים לעצור, הטווח שיש לכוון אליו כדי להציג מכוניות אוטונומיות בטוחות באמת צריך לעמוד על כ-200 מטרים.

הדור הבא של ה-A8 של אודי יהיה למעשה הרכב הראשון בייצור סדרתי שיצויד במכ"מ לידר. עם זאת, ככל הנראה מסיבות דומות למסקנות שהגיעו אליהן אנשי MIT, באודי החליטו בשלב זה להגביל את השימוש במערכת האוטונומית למהירות של עד 70 קמ"ש.

The post מומחי MIT קבעו: רדאר הלידר שאמור להוביל את המכוניות האוטונומיות לא בטוח לשימוש appeared first on TheCar.

סדרת ציוצים של היזם חסר המנוח אלון מאסק מייצרת בימים האחרונים תגובת שרשרת משונה ונרגשת ברשתות החברתיות ובכלי תקשורת מתעניינים, ומעלה את השאלה הנצחית אודות הגבולות שבין גאונות לטירוף.

בסוף השבוע צייץ מאסק ש"שפרויקט המנהרה של "חברת הקידוח" קיבל "אישור מילולי" לבניית מערכת היפרלופ בין ניו יורק, פילדלפיה, בולטימור ווושינגטון", ומעבר לעובדה שציוץ כזה מחבר לכאורה בין שני פרויקטים לא קשורים של האיש הזה – הוא מעורר סדרה ארוכה של שאלות ותהיות.

Just received verbal govt approval for The Boring Company to build an underground NY-Phil-Balt-DC Hyperloop. NY-DC in 29 mins.

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

אלון מאסק, לטובת מי שלא פתח מחשב או עיתון בעשור האחרון, הוא יזם רב פעלים ובעל אחד מפנקסי הקבלות המרשימים ביותר בתחום התחבורה בעולם. אחרי שעשה את הונו בחברת פאי פאל, שהמציאה שיטה חדשה להעברת כספים בעולם, מאסק הקים את יצרנית מכוניות היוקרה החשמליות 'טסלה' – כנגד כל הסיכויים, ואז חרג מגבולות כדור הארץ עם פרויקט מופרך הרבה יותר שנקרא "ספייס איקס": טיל רב שימושי שמשאיר לוויינים בחלל ואז נוחת בחזרה על האדמה.

אם שני הפרויקטים האלה, שביניהם יש גם פרויקט עצום אחר של אגירת אנרגיה מתחדשת באמצעות סוללות, לא היו מצליחים כפי שהצליחו אפשר היה לזלזל באיש ובפועלו. אבל עם הצלחה אסור להתווכח, ולכן כולם לוקחים ברצינות את האיש שמותח במו ידיו את גבולות האפשרי ומותיר אותנו פעורי פה בכל פעם מחדש.

מאסק שרטט גבולות חדשים לדמיון שלנו עם שני פרויקטים מדהימים בתחום התחבורה, שעליהם כתבנו כאן בהרחבה: היפרלופ – למעשה צינור אטום שבתוכו נעים "תרמילים" במהירות של עד 1,200 קמ"ש, ו"חברת הקידוח" שרוצה לחפור מנהרות מתחת למרכזי הערים כדי לייצר שם נתיבי תחבורה חדשים שבתוכם יוסעו מכוניות על-גבי מזחלות מהירות.

אם מתעלמים לרגע מכל הקשיים הטכניים הרי שבכל אחד מן הפרויקטים האלה טמונה קפיצת מדרגה דרמטית בכל הנוגע לתחבורה יבשתית, וכל אחד מהם יכול להוות נדבך חשוב בשינוי הרגלי השימוש שלנו ברכב ובתחבורה בכלל. אלא שכבר בשנת 2013, לאחר שהוליד את רעיון ה'היפרלופ', מאסק עשה מעשה פורץ גבולות מסוג אחר כאשר טען שאין לו זמן להשקיע בפרויקט הזה ולכן הוא הופך אותו ל"פרויקט קוד פתוח", כלומר מאפשר לכל העולם לחלוק בטכנולוגיה ולפתח אותה יחד לרווחת האנושות כולה.

"חברת הקידוח", לעומת זאת, אשר החלה לחפור מתחת לבסיס של 'ספייס איקס' בקליפורניה, מתמקדת בפיתוח טכנולוגיה שתוזיל במידה ניכרת את עלויות הכרייה והתחזוקה של מנהרות תת קרקעיות, ולכאורה אין קשר בינה לבין רעיון ה'היפרלופ' (למרות שהיפרלופ, תיאורטית, יכול לפעול גם בתוך מנהרה – אם מתעלמים מן העלויות המטורפות של בניית מנהרות).

הציוץ של מאסק לא מפתיע במובן אחד: האיש כנראה כל כך עסוק שיש לו מעט זמן למסיבות עיתונאים והכרזות רשמיות, ולכן הוא מנהל חלק לא מבוטל מן השיח שלו עם הציבור באמצעות ציוצי 'טוויטר' (אך יש שיאמרו שכך הוא מפריח "בלוני ניסוי" כדי לבחון את התגובות לרעיונות שונים שלו). מה שבהחלט מפתיע הוא החיבור, שמבוצע בפעם הראשונה, בין 'היפרלופ' לבין 'חברת הקידוח', וזה לכשעצמו גורם לבלבול גדול.

עד היום, החל ברגע שבו מאסק הכריז על 'היפרלופ' כעת פרויקט "קוד פתוח", מי שלקח את העניינים לידיים – ברמה כזאת או אחרת של השקעה – הם ארבעה מיזמים שונים שלא קשורים למאסק וכל אחד מהם מנסה לפתח את הרעיון באופן נפרד. חלק מאלה דיווחו על הסכמות להקמת מערכות היפרלופ במדינות שונות בעולם, אולי אפילו בישראל. הציוץ החדש של מאסק אומר, ראשית לכל, שגם "חברת הקידוח" תעסוק במיזמי 'היפרלופ' וזה עניין מוזר לכשעצמו מכיוון שעלות החפירה של מנהרה גדולה בכמה סדרי גודל מעלות ההקמה של צנרת מתכת על-פני האדמה, וזה ההבדל הגדול ביותר בין שני הפרויקטים.

מגוון האפשרויות, לכן, נע בין מצב שבו חברה שאמורה להתמחות בחפירת מנהרות תעסוק במקביל בפיתוח יקר של טכנולוגיה מעניינת אבל לא קשורה, ממשיך דרך אפשרות מעניינת לפיה חלק מן הטכנולוגיה של 'היפרלופ' – בעיקר מערכת ההנעה בתוך הצנרת – תשמש גם את "חברת הקידוח" להנעת המזחלות שלה, כמעט מסתיים בנקודה שבה מישהו (מאסק בעצמו, על-פי הציוץ שלו) חושב ברצינות על רעיון לא הגיוני כלכלית של לכרות מנהרה מתחת לאדמה בין ניו-יורק לוושינגטון, ונעצר בתחנה הסופית, שבה מסתבר שאלון מאסק ירד מן הפסים או שהוא מתבדח על חשבוננו.

לקריאה נוספת:

האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת?

היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

לוקחים את העניינים לידיים שלנו

לפני שנחזור לרעיונות ולטכנולוגיה צריך להקדיש כמה מילים למה שהפך להיות המיזם הכי מעניין של אלון מאסק מכל מפעלותיו, וזהו "ניהול הביורוקרטיה בעולם החדש". כאן אולי לא מדובר במיזם פיזי, חברה בע"מ או תנועה פוליטית, אבל לא מן הנמנע שהתרומה הגדולה ביותר של מאסק לאנושות עומדת להיות ההשראה להקמת פרוייקטים אדירים לטובת הציבור תוך עקיפת הפוליטיקאים והביורוקרטים, ונסביר.
כאשר העיר ניו-יורק ומדינת ניו-יורק ומדינת ניו-ג'רזי השכנה, רצו לחפור מנהרה פשוטה מתחת לנהר ההאדסון כדי להקל על התחבורה בין שתי המדינות – נדרשו לפוליטיקאים ולביורוקרטים לא פחות מעשרים שנים כדי להפוך את התוכנית מחזון למציאות. את הסיבות לסחבת הזאת אין צורך להסביר, שהרי אנחנו מכירים אותן טוב מאד מן המציאות הישראלית.

"שיטת אלון מאסק לקפיצה מעל לביורוקרטיה ולפוליטיקה" – כפי שהיא מתבטאת כרגע – מתחילה כנראה בציוץ טוויטר שלא עולה לו אגורה ומצליח להצית את הדמיון של מיליוני בני אדם, בין השאר באמצעותנו, אמצעי התקשורת השונים. בעידן המודרני יכול ציוץ פשוט לשלוח המונים להפגנות ויכול גם לרתום את הציבור להתגייס ולהפעיל לחץ על פוליטיקאים, למנוע מהם להיות חלק מן הסחבת, ולגייס אותם לטובת הפעלת לחץ על הפקידות.

הציוץ של סוף השבוע לוקח את המיזם הזה לשיאים חדשים מכיוון שככל הנראה מאסק מתכוון לומר שבפגישה שנערכה בינו לבין ג'ראד קושניר, חתנו של דונלד טראמפ נשיא ארה"ב, הביע קושניר את תמיכת הבית הלבן במיזם התחבורתי של מאסק. אז מצד אחד ברור שהבית הלבן – ודאי בהרכב הנוכחי שלו – יהיה בעד פרויקט שיאפשר לאזרחים להגיע מניו-יורק לוושינגטון תוך 29 דקות במקום תוך שלוש שעות (פרק הזמן שנדרש כיום לרכבת המהירה של אמטראק). אבל בואו לא נשכח שהממשל האמריקני הוא לא הבעלים של רוב האדמות בשש המדינות שבהן יעבור ההיפרלופ, והוא גם לא צפוי להקצות כסף פדרלי לטובת מיזם מסחרי פרטי.

מצד שני, ממש לא מזיק לצאת לכל פרויקט עם תמיכה נשיאותית, ומכאן נדרשת כמובן חפירה דרך כל שאר הביורוקרטיה.

Still a lot of work needed to receive formal approval, but am optimistic that will occur rapidly

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

מאסק עצמו, בציוץ מאוחר יותר, מודה ש"נדרשת עדיין הרבה עבודה. צריך לקבל אישור רשמי, אבל אני אופטימי כי (זה) יתרחש במהירות". אגב, מאסק גם לא ציין מפורשות מי נתן לו אישור, אבל מן הבית הלבן אישרו שהתקיימו עם מאסק "שיחות חיוביות" אודות הפרויקט וגם עם בכירים מ"חברת הקידוח". דובר הבית הלבן לא ציין מי דיבר עם מאסק או אם הוא נפגש עם פקידי ממשל באופן אישי, אבל פרסם את ההצהרה הבאה: "היו לנו שיחות מבטיחות עד כה, אנחנו מחויבים לפרויקטי תשתיות תחבורה ומאמינים שהפתרונות הגדולים ביותר שלנו מגיעים לעתים קרובות מן התחכום והיוזמה של המגזר הפרטי".

"חברת הקידוח", מצידה, פרסמה הצהרה שבה נכתב שהמשוב שקיבלה על ההצעה שלה היה חיובי, ושאנשיה קיבלו "תמיכה מילולית ממקבלי ההחלטות המרכזיים של הממשלה לתוכניות מנהור". עוד הודיעה החברה שהיא מצפה לקבל מאוחר יותר השנה את האישורים הרשמיים שנדרשים כדי להתחיל לחפור.

בציוץ נוסף, מאוחר יותר, אמר מאסק שהעדיפות הראשונה של חברת הקידוח היא לבנות מנהרות כדי להקל על עומסי התנועה בלוס אנג'לס, ורק לאחר מכן לבנות מערכת היפרלופ אחת בחוף המזרחי (ניו-יורק וושינגטון) ואחת בחוף המערבי, מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו. מאסק צייץ גם שעיריית שיקגו דיברה עם החברה שלו אודות כריית מנהרה בין מרכז העיר לשדה התעופה הבינלאומי שלה.

אלון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

מצד שני, כל הרעיונות הגדולים עדיין לא חילחלו כנראה לרמה הביורוקרטית המבצעת, ולכן הדוברים של עיריות ניו-יורק ופילדלפיה שפכו בינתיים על כל העניין מים קרים. "אלה חדשות עבור העיריה", צייץ בתגובה אריק פיליפס, דובר ראש עיריית ניו יורק, ואילו מייק דאן, דובר העיר פילדלפיה, אמר שאלון מאסק עדיין לא יצר קשר עם פקידים בעיריה. "יש עדיין מכשולים רבים לטכנולוגיית ה'היפרלופ' והיא צריכה להיות מוכחת לפני שזה יהפוך למציאות", אמר דאן.

לא כל כך מהר

דלי יותר גדול של מי קרח נשפך על ההתלהבות שלנו השבוע על-ידי אנשי המגזין האינטרנטי הנחשב 'ווירד'. אלה קוטלים את מאסק ואת ההיפרלופ מניו-יורק לוושינגטון במאמר שכותרתו "אוי אלון, בניית תשתית להיפרלופ לא עובדת בצורה כזאת" (OH, ELON. BUILDING INFRASTRUCTURE FOR THE HYPERLOOP DOESN'T WORK LIKE THAT).

אנשי 'ווירד' אומרים, בצדק, ש"אישור ממשלתי מילולי" אמנם נשמע כמו משהו חשוב אבל בעצם זה לא באמת סיפור, וכשהם מונים אחד לאחד את המכשולים שבדרך הם מנחיתים אותנו בכבדות אל קרקע המציאות ואף טומנים אותנו בתוכה. מעבר לעובדה שלממשל הפדרלי אין, כאמור, אדמות שהוא יכול להקצות לפרויקט גם ציר הזמן שמאסק מדבר עליו – ארבעה עד שישה חודשים – נשמע נאיבי או לא ריאלי.
גם אם שמים בצד את עשרות מיליארדי הדולרים שצריך לגייס, עדיין נדרשים אישורים לא רק של כל המדינות שבתוכן יעבור ההיפרלופ, ושל כל הערים, העיירות והעיריות שבתמונה, אלא בחציית שלושה נהרות ושש מדינות, ומספיק שעיירה קטנה אחת אומרת "לא" כדי לעצור את הכל.

גם מאסק מבין את הסיפור ולכן, כנראה, הוא צייץ "אני חושב שהפרויקט יעשה הרבה טוב לכל מי שנוסע בדרך הזאת, ואני מקווה שאנשים ייקחו את הזמן שלהם כדי לגרום לנציגים שלהם להבין שהם רוצים שזה יקרה". בהודעה ישירה שמאסק שלח ל'ווירד' הוא הזכיר גם שפוליטיקאים כבר הפסידו את הכסא שלהם כאשר התנגדו או גררו רגליים בפרויקטים גדולים לרווח הציבור.

בסופו של דבר ייתכן שזאת בעצם תרומתו הגדולה ביותר של מאסק לכולנו בימים אלה: הוא מציב מראה מול ההתנהלות השגרתית של כולנו ואומר: "אתם, האזרחים, יכולים להמתין עשרות שנים עד שמשהו יזוז, או שאתה יכולים לבחור יוזמות שנראות לכם ולסייע להן באמצעות הפעלת לחץ ציבורי אפקטיבי". כל מה שצריך כדי להתקדם זה רעיון טוב, יזם שחושב מחוץ לקופסא, וסדרת ציוצי טוויטר שתתסיס את הרשתות החברתיות.

If you want this to happen fast, please let your local & federal elected representatives know. Makes a big difference if they hear from you.

— Elon Musk (@elonmusk) July 20, 2017

The post ציפורים בראש: האם אלון מאסק גאון או מטורף? appeared first on TheCar.

בתוך לא יותר מדי שנים כל המכוניות החדשות יהיו מצוידות ביכולות אוטונומיות חלקיות או מלאות, אבל משום שיעבור עוד לא מעט זמן עד שכל כלי הרכב על הכבישים ינהגו בעצמם ולא יהיו אף נקודות השקה בין נתיבים בהם ינועו מכוניות ללא נהג לבין הולכי רגל, רוכבי אופניים או נהגים אנושיים, מפתחי הרכבים האוטונומיים צריכים ללמד את הרכבים שלהם לא רק לשמור מרחק מהמכונית שלפנים, לעקוב אחר פסי הנתיב בכביש ולזהות תמרורים, אלא גם לחזות תפוסי התנהגות של נהגים אנושיים סביב, הולכי רגל ועוד לא מעט משתנים לא פשוטים.

עוד בTheCar
בוליווד אקספרס: הכירו את מכונית העל של הודו
ד"ר הכבישים של הודו
האמריקאים ינהגו בפורד פוקוס מתוצרת סין

יתרה מזאת, במדינות שונות (או לעיתים אפילו באזורים שונים בארה"ב, למשל) יש לא פעם חוקי תנועה שונים וכך למשל בחלק מהמקומות אפשר לפנות ימינה באור אדום וצריך "לגנוב" את הפניה שמאלה בזמן שלתנועה שבאה ממול יש אור ירוק ובמקומות אחרים באור אדום תמיד עומדים. מעל לכל המכוניות האוטונומיות צריכות להיות מצוידות במידה לא מבוטלת של אינטליגנציה מלאכותית  ומעבר ליכולת שלהן לחזות מצבי חירום עליהן גם להיות מסוגלות ליישם את הפתגם הישן "ברומא התנהג כרומאי" – במקומות בהם הנהגים אדיבים להשתלב בתנועה באלגנטיות ואילו במקומות קשוחים יותר לדעת להשתחל במהירות לכל חור ולדעת לקחת בהחלטיות את זכות הקדימה.

למרות שאין ספק שחייב להיות הבדל בדרך בה תוכנת הנהיגה האוטונומית שתוזן ברכבים המגיעים כאן אלינו ללבנט בישראל אל מול מדינות שלוות עם נהגים מנומסים כמו למשל שוויץ, בסך הכל הבסיס עדיין דומה.

עם זאת, במדינה עם מספר התושבים השני בעולם המצב הוא ללא ספק אחר וכדי לשרוד על הכבישים בהודו יש צורך להתבסס על מסד נתונים שונה בתכלית הלוקח בחשבון שיש לצפות ללא צפוי מכל כיוון ובכל רגע נתון אפשרי.

מי מביניכם שטייל בתת היבשת בוודאי מבין היטב על מה אנו מדברים, אבל לטובת מי שביקור במסעדת "טנדורי" היה החוויה ההודית היחידה בחייו, נסביר שכדי לדמיין את הנעשה על כבישי הודו אתם צריכים לחשוב על המצב הכי כאוטי שפגשתם אי פעם בכביש בארץ ולהכפיל פי לפחות מאה, ואנחנו לא מדברים על מצבי קיצון אלא על שגרת החיים 24/7 על כבישי תת היבשת.

מחשבים מתוכנתים לעבד נתונים בצורה מסודרת והגיונית אבל כשבהודו התעלמות כמעט מוחלטת מכל חוקי התנועה היא הסטנדרט, עם אנשים שנוהגים חופשי בנתיב הנגדי במשך קילומטרים רבים, רוכבי ריקשות שחותכים נתיבים מצד לצד, משפחות שלמות שמתניידות על אופנוע, פרות שנחות באמצע הנתיב בכביש המהיר, קו לבן גם על פי תהום שהוא רק המלצה, שלטים שלא קיימים, דרכי עפר בין ערים מרכזיות ואורות בלילה שהם  לדעת הרוב פשוט עניין מיותר, אין ספק שאפילו מערכת הנהיגה האוטונומית הכי מתקדמת עם בינה של טריליון גיגה לא תצליח לנוע יותר מכמה מטרים בעצמה לפני שתעלה עשן.

אמנם אין ספק שכמו בכמעט כל תחום, הטכנולוגיה האוטונומית תהפוך לזמינה במדינות מתפתחות כמו הודו (בהן עדיין מוכרים לא מעט מכוניות ללא ABS וכריות אוויר) באיחור של כמה שנים מהמערב, ככל הנראה בעוד כעשור, אבל כדי לשרוד ולתפקד בסביבה מאתגרת שכזו יצרני הרכב צריכים להתחיל לפתח את האלגוריתמים של המערכת כבר עכשיו.

זה בדיוק מה שהחליטו לעשות בקונצרן טאטא ההודי הענק, שכידוע גם מחזיק בבעלות על מותגי היוקרה הבריטיים יגואר ולנד רובר. עם זאת, בניגוד לניסויים של מערכות נהיגה אוטונומיות  במערב המתבצעים על כבישים ציבוריים (עם נהג אנושי הנמצא ברכב כדי לקחת את הפיקוד אם משהו משתבש) בהודו מסיבות ברורות זה לא ממש אפשרי ועל כן טאטא החלה בבנייתו של מסלול ניסויים סודי גדול ליד בנגלור, בירת ההיי-טק של הודו בדרום המדינה, במטרה לשכפל את הכאוס הכאוטי של כבישי הודו בסביבה מבוקרת ובטוחה.

צילומים: נעם וינד

The post טאטא מפתחת מערכת נהיגה אוטונומית שתתמודד עם הכאוס בהודו appeared first on TheCar.

אתמול (ד') ערכה וולוו מסיבת עיתונאים בשטוקהולם, שבדיה, שבה נחשפה "מהפיכת החשמליות" של החברה. המסר העיקרי, שאותו ציטטנו כאן אתמול בהרחבה, הוא שהחל משנת 2019 לא תעלה יותר על כבישי העולם אף מכונית שנושאת את הסמל של וולוו אשר נסמכת אך ורק על מנוע בעירה פנימית.

במילים אחרות, וולוו טענה – טענה לא לגמרי מדויקת כך מסתבר – שכל המכוניות שלה יצוידו במנועים חשמליים – או באופן בלעדי, כלומר יהיו מכוניות חשמליות טהורות, או במקביל למנועי בנזין ודיזל, כלומר יהיו מכוניות היברידיות או היברידיות נטענות. אבל כאשר צוללים לעומק הפרזנטציה של וולוו מאתמול מסתבר שבתוך צי הדגמים העתידי של וולוו יהיו גם מכוניות שהן לא לגמרי היברידיות אלא מה שמכונה לאחרונה "היברידיות קלות" (mild hybrid). מכוניות אלה נמצאות על הגבול שבין מכונית קונבנציונלית למכונית היברידית אמיתית, ותחת צמד המילים הזה מסתתר מהלך הרבה יותר דרמטי מאשר מהפיכת החשמול של וולוו.

ברוכים הבאים למהפיכת ה-48 וולט אשר עתידה להשפיע בקרוב מאד על רוב המכוניות החדשות שישווקו במדינות מפותחות. מהפיכה זאת לא בהכרח קשורה להנעה היברידית או אלטרנטיבית, והיא בכלל גלגול שני של התפתחות טכנולוגית שהובטחה לנו כבר לפני למעלה מ-15 שנים אבל נמנעה מאיתנו עד עתה מסיבות כלכליות.

שלום ולא להתראות 12 וולט?

מאז שנות השישים של המאה הקודמת מצוידות כל המכוניות החדשות במערכות חשמל במתח של 12 וולט, ואלה החליפו בהדרגה, כבר החל מתקופת מלחמת העולם השנייה, את מערכות החשמל שקדמו להן, במתח של 6 וולט. בכלי רכב כבדים קיימות מערכות חשמל במתח של 24 וולט, אולם אלה לא עשו את דרכן למכוניות נוסעים למרות שבמהלך השנים עלתה באופן דרמטי צריכת החשמל במכוניות.

אי שם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת הבינו יצרניות הרכב שמערכות במתח של 12 וולט מוגבלות ביכולת שלהן לענות על אספקת החשמל שנדרשת כדי להזין את השילוב של מיזוג אוויר, מערכות מולטימדיה מתקדמות, מערכות תקשורת, מערכות אלקטרוניות חדשות של ניהול מכלולים ושל סיוע לנהג, וגם מערכות "דומם והתנע" שהחלו להיות פופולריות.
יצרניות הרכב נאלצו להגדיל את מצברי המכוניות ולעבות את צמות חוטי החשמל, וזה יצר בעיית משקל בעידן שבו המאמצים מוקדו בהפחתתו. בשלב זה לכולם היה ברור שהעסק הזה נמתח עד לקצה שלו, וחייב להימצא פתרון חדש.

התשובה, שאף הוצגה עם מספר אבות טיפוס, הייתה מערכות חשמל במתח של 42 וולט, וההיגיון מאחוריה נגזר משיעורי המבוא לתורת החשמל: הספק חשמלי (שנמדד בוואט) הוא המכפלה של זרם (שנמדד באמפר) ושל מתח (שנמדד בוולט). זרם יוצר חום אשר מסכן את כל המערכת (ולכן קיימים נתיכים במכונית וגם במערכת החשמל הביתית) וככל שהוא עולה נדרשים כבלי מתכת עבים וכבדים יותר (כדי להפחית את ההתנגדות של המוליכים), ומצד שני אפשר להגדיל את ההספק הכללי אם מעלים את המתח.

הרעיון נשמע פשוט והגיוני אלא שבדרך ליישום שלו הייתה בעיה כלכלית לא פשוטה: לא רק שמערכות כאלה דורשות מספר רכיבים חדשים, ולכן הן יקרות, קשה ואף יקר לשנות את הסטנדרט של עשרות מערכות ואלפי רכיבים שמתוכננים לפעול עם 12 וולט. התוצאה הייתה שהבטחת ה-42 וולט נותרה לא ממומשת, ואילו הצורך בהספקים חשמליים גדולים יותר הוסיף לגדול.

במקביל חלה התפתחות רבה בתחומי ההנעה ההיברידית והחשמלית, אם כי שם מדובר במערכות חשמל הרבה יותר חזקות ויקרות, עם הספקים של לפחות 300 וואט.

בשנתיים האחרונות נשבר הקרח מפני שיצרניות הרכב הבינו שלא נותרה כל ברירה וחייבים להתקדם הלאה. מערכות ה"דומם והתנע" הפכו לסטנדרט והן דורשות מצברים גדולים, מתוחכמים ויקרים יותר, דרישות התקשורת של מכוניות זינקו, מערכות המולטימדיה זוללות חשמל, ועל כל אלה נוספה דרישה מיידית למערכות סיוע לנהג שבין השאר מציעות גם היגוי חשמלי אקטיבי.

מהפיכה אחרת, שנובעת מן הצורך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר, דרשה מעבר ממנועים אטמוספריים למנועים מוגדשים וקטנים יותר, וכדי להקל את העומס עליהם מנותקים מהם מכלולים שבעבר הונעו באופן מכאני ומעתה מונעים חשמלית – למשל מערכות קירור ומיזוג אוויר.

גיוס המונים

מה שמתרחש בשנתיים האחרונות בתחום חשמול המכונית הוא חסר תקדים: כמעט כל ספקיות החלקים הגדולות של תעשיית הרכב ניערו את האבק מעל רעיון ה-42 וולט ובתוך כדי כך קבעו סטנדרט חדש של 48 וולט. מערכות 48 וולט מתפקדות הוצגו כבר על-ידי בוש, קונטיננטל, ואלאו, בורג-וורנר, ודלפי, וגם לכל המתחרות שלהן יש ודאי קלפים בשרוול. למרות שכל אחת מספקיות החלפים לקחה את הרעיון בדרך משלה, העיקרון הכללי די דומה אצל כולן. בשונה מן המעבר ההיסטורי מ-6 ל-12 וולט, שהיה כרוך בהחלפת כל מערכת החשמל במכונית, מערכות ה-48 וולט לא מוחקות את מערכות ה-V12 שמוכרות לנו, אלא מצטרפות אליהן ויחיו לצידן.

הדבר הראשון שיקרה, עוד לפני שנמנה את כל התועלות האחרות, הוא שחוטי החשמל ברכב יתכווצו ברובם והסיבה לכך פשוטה: כבל חשמל בקוטר נתון יכול להעביר פי ארבעה יותר זרם חשמלי במתח של 48 וולט יחסית ל-12 וולט. כיום מוגבל כבל כזה על ידי נתיך של 15 אמפר, ולכן יכול לספק מקסימום 180 וואט, ובעתיד יוכל אותו כבל, במערכת 48 וולט, לעמוד בעומס של 720 וואט.

בהרבה מאד מכוניות חדשות שיושקו בעולם החל מבעוד שנתיים שלוש תהיה סוללה חשמלית במתח של 48 וולט וגם מצבר קונבנציונלי של 12 וולט, מנוע הבעירה הפנימית (בכל המכוניות שאינן חשמליות טהורות) יחובר לגנרטור שיספק חשמל במתח של 48 וולט, וממיר מתח יפצל חלק מן הזרם אל מערכת ה-12 וולט. צרכני ה-12 וולט המסורתיים – למשל תאורה ומערכות שמע – יוסיפו לקבל את המתח המוכר להם ואילו כל הצרכנים ה"חדשים" יקבלו מתח גבוה יותר.

המהפיכה הזאת פותחת בפני יצרניות הרכב עולם חדש של אפשרויות, כלומר שמבחינתנו, כלקוחות ונהגים, מדובר בעניין בעל ערך רב ויהיה נכון עבורנו להעדיף מכונית שתציע את הטכנולוגיה הזאת על-פני מכונית מקבילה שלא תציע אותה.

התועלת הראשונה, זאת שמסתתרת במצגת של וולוו למשל, תהיה הנעה חשמלית לטווחים קצרצרים. במכוניות יותקנו מנועים חשמליים קטנים בעלי הספק נמוך, ובעת זחילה בפקק, בכניסה לחניון, או בכל מקום שבו המכונית מתגלגלת במהירות אפסית המכונית תוכל להתגלגל מעט מבלי להניע את המנוע, ובתוך כדי כך גם לספק לנו מיזוג לתא הנוסעים. כך ייפתר גם אחד הניג'וסים המעצבנים שנפלו עלינו לאחרונה: מערכות ה"דומם והתנע" אשר מג'עג'עות אותנו ברמזורים.

בנוסף, בדגמים מתוחכמים יותר יוחלפו מגדשי הטורבו או מגדשי העל ("סופרצ'ארג'רים") במגדשים חשמליים, וכך תיעלם מן העולם "השהיית הטורבו". רוב ה"אביזרים המכאניים" (משאבות מים, מדחסי מיזוג אוויר, אלטרנטורים) ייעלמו מן העולם ויוחלפו ברכיבים חשמליים, ברוב המנועים תהיה מערכת ניהול מנוע חזקה שבין השאר תבטל את הזרקת הדלק לחלק מן הצילינדרים כאשר המנוע לא נמצא תחת עומס (וכך ייחסך עוד דלק), ומערכות השליטה האוטונומיות במכוניות (היגוי, הגברת בלימה ועוד) יקבלו חשמל בעוצמה גבוהה וכך יהיו אפקטיביות יותר.

עולם חדש, רכיבים חדשים

מהפיכת ה-48 וולט תדרוש מאיתנו להסתגל לעולם מושגים חדש, אבל בעלי המוסכים יידרשו להתאמץ הרבה יותר: כל החשמלאים שלהם חייבים לעבור השתלמויות באלקטרוניקה כדי ללמוד מערכות חדשות.

ראשית, תגידו שלום למתנע ("סטרטר") ולאלטרנטור. אלה יוחלפו ביחידת "מנוע גנרטור" (MGU) במתח 48 וולט ובהספק גבוה, ובתוך כדי כך גם ניפטר מ"רצועת האביזרים" – אותה חגורת גומי שמונעת על-ידי המנוע. בעומק תאי המטען של מכוניות חדשות תשכון מעתה סוללה חדשה, קרוב לוודאי מסוג ליתיום יון, במתח 48 וולט כמובן, ולצידה יותקן "ממיר DC ל -DC" אשר ימיר חלק מן החשמל ל-12 וולט. בחלק מן המכוניות, כאמור, יותקנו צרכני חשמל חדשים: מגדשי מנוע, מערכות הגברת היגוי חזקות, ומנועים חשמליים להנעת המכונית עצמה – וגם את אלה צריך ללמוד.

ה"מנוע-גנרטור" לא רק יתניע את המנוע אלא מסוגל גם להפוך את כיוון זרימת החשמל כדי לספק זרם חשמלי לכל המערכת, ואחד הצרכנים הגדולים שלו יהיה, כאמור, המנוע (או מנועים) החשמלי שיגלגל את המכונית במהירויות זחילה. התוצאה היא שמשך הזמן שבו מנוע הבעירה הפנימית יהיה כבוי יעלה באופן דרמטי (למשל בכל זינוק איטי מעצירה ברמזור) והצפי הוא לחיסכון של בין 15 ל-20% בתצרוכת הדלק.

במכוניות מתוחכמות ויקרות יותר ינוצל הפוטנציאל החדש לאנרגיה כדי להניע מערכות מורכבות כמו מתלים אקטיביים וגם מגדשי מנוע, כאמור.

הכל כסף

כסף, שהיה הסיבה שמנעה בעבר את כניסתן של מערכות ה-42 וולט לשימוש, דוחף כעת את כניסת מערכות ה-48 וולט: פרשת 'דיזלגייט' הטילה גרזן חד על פרויקטים בהיקף של מיליארדי אירו לפיתוח וייצור של מנועי דיזל חדשים, מפני שהיא מחייבת את יצרניות המנועים להתקין בהם מערכות יקרות לטיפול בגזי הפליטה, ובעיקר בתחמוצות חנקן.

במקביל, תקנות זיהום אוויר חדשות דורשות שהחל משנת 2021 לא תעלה פליטת דו-תחמוצת הפחמן ממכוניות על 95 גרם לקילומטר (לעומת 119.5 כיום), וההערכה בענף היא שכדי להביא את מנועי הדיזל לרמה שתוכל לעמוד במגבלות יש להשקיע בהם בין 600 ל-800 אירו ליחידה (עלות ליצרנית).

העלות הנוספת של מערכת חשמל במתח 48 וולט מוערכת בכ-1,500 דולר ליחידה, אבל מצד שני היא מאפשרת חיסכון בדלק של בין 5-10% במנועי דיזל, ובין 20-25% במנועי בנזין, וכפי שמוכיחה הפרזנטציה של וולוו מאתמול אפשר גם לשווק אותה ללקוחות בתור מערכת נוספת תחת הכותרת "היברידית קלה". רנו, למשל, החלה למכור לאחרונה באירופה גרסה "היברידית קלה" של סניק החדשה, עם מנוע טורבו-דיזל אגב, והיא גובה תמורתה 1,160 אירו נוספים אשר מכסים ליצרנית את רוב העלויות הנוספות.

לשם השוואה, העלות הנוספת של מערכת היברידית מלאה, בהספק של 300 וואט, נאמדת ב-3,000 דולר או יותר (יש שטוענים 4,500 דולר), בעוד שמערכת 48 וולט עולה בין חצי לשליש ומספקת בין חצי לשני שליש מן החיסכון בדלק של מערכת היברידית מלאה. במילים פשוטות – למערכות 48 וולט, אשר ישווקו תחת הכותרת "היברידית קלה" יש יתרון שיווקי, יש להן גם יתרון אמיתי עבור הלקוחות היות שהן חוסכות דלק, יש להן המון יתרונות נוספים מבחינת היכולת לתמוך במערכות חשמליות שונות – ולראשונה מעולם הן נדחפות על-ידי הצורך לחסוך בדלק ובזיהום אוויר ולא בגלל היתרון הטכנולוגי שלהן בתחומים אחרים.

פולקסווגן בראש?

היות שרוב ספקיות החלקים הגדולות של תעשיית הרכב כבר פיתחו מערכות 48 וולט צריך להניח שבמהלך 12 החודשים הבאים נשמע את המושג הזה מכל כיוון, וכל יצרניות הרכב הגדולות יעוטו עלינו עם צמד המילים "היברידית קלה". מבין כל המכוניות החדשות שנמכרות כיום באירופה בקושי 1% מוגדרות כ"היברידיות קלות", אבל מצב זה צפוי להשתנות במהירות. ההערכה היא שכבר בשנת 2020 יימכרו באירופה כ-4 מיליון מכוניות עם טכנולוגיית 48 וולט, ובשנת 2030 הן יהוו כ-29% מכלל המכוניות החדשות – וכל זאת במקביל להיעלמותו ההדרגתית של מנוע הדיזל.

רנו, כאמור, כבר מובילה את התעשייה עם גרסת ה-48 וולט שלה, אשר מיוצרת עבורה על-ידי 'קונטיננטל', והיא משווקת אותה כ"היברידית קלה" שמשיגה רמת זיהום אוויר של 92 גרם דו תחמוצת הפחמן לק"מ. מערכות דומות נמכרות כבר מזה זמן על-ידי מרצדס ויצרניות יוקרה אחרות, אבל מבחינתנו המהפיכה מתרחשת כאשר היא חודרת אל שוק המסה. ואכן, אנשי פולקסווגן אישרו לאחרונה, בראיון למגזין הבריטי 'אוטוקאר', שהם מוכנים כבר עם מערכת 48 וולט לפלטפורמת MQB שלהם, וההערכה היא שמערכת כזאת תושק על-ידם לראשונה או בגולף או ב-T רוק, המיני קרוסאובר של מותג פולקסווגן שמקביל לסיאט ארונה וסקודה קארוק.

מרגע שמושקת מערכת כזאת על מכונית MQB של פולקסווגן היא יכולה להיות מוצמדת במהירות לעשרות רבות של דגמי סופר-מיני, קומפקטיות, משפחתיות גדולות וקרוסאוברים מכל הגדלים מתוצרת פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה.

ברור מאליו שבמקביל לפולקסווגן, כאמור, אנחנו צפויים לשמוע את המושג "48 וולט" מכל כיוון אפשרי, וצריך להניח שבשונה מתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול – מהפיכת החשמל תהיה הרבה יותר מהירה וגורפת.

אז כאשר וולוו אומרת לנו ש"כל מכונית מתוצרתה" תהיה מונעת (גם) באמצעות מנוע חשמלי היא מתכוונת שבכל הדגמים הגדולים תוצע באמת מערכת היברידית, אבל בדגמים העממיים והקטנים יותר זאת לא תהיה היברידית "אמיתית" אלא "היברידית קלה" שעדיף לכנותה "מערכת 48 וולט".

The post היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש appeared first on TheCar.

חלפו קרוב ל-90 שנה מאז שבראשית שנות ה-30' של המאה העשרים מקלט הרדיו מצא את מקומו לראשונה ברכב.
בתחילת הדרך היה מדובר באבזר יוקרה שרק מעטים מרוכשי המכוניות יכלו להרשות לעצמם ואשר עלה בערך חמישית ממחירה של מכונית חדשה באותה התקופה, אך בהמשך המחירים הפכו לשפויים יותר והרדיו הפך עם השנים לפריט חובה בכל רכב.

באמצע שנות ה-50' קרייזלר חשפה מכשיר מהפכני שכלל לבד מהרדיו גם פטיפון קטן, עשור מאוחר יותר הפטיפון הקופצני הוחלף בקסטות "8 ערוצים" ענקיות, בשנת 70' הושקה מערכת סאונד עם  קסטה קומפקטית שאחדים מאיתנו עוד זוכרים ושליוותה אותנו במשך כשני עשורים, בסוף שנות ה-80' הדיסקים החלו להופיע במכוניות ורבים היו בטוחים ששיא הטכנולוגיה כבר כאן, אך בראשית המילניום הנוכחי הדיסקים החלו לאבד גובה לטובת נגני ה-mp3 וכיום בכלל מערכות הסטריאו המודרניות מצוידות בחיבור לרשת ולספריות האין סופיות של מוזיקה לפי דרישה.

עם זאת, על אף שללא כל ספק הרבה דברים השתנו בתחום מערכות הבידור לרכב מאז אותו מקלט רדיו הראשון לרכב מלפני קרוב למאה שנים, ממש כמו אז גם היום במערכות המודרניות ביותר הצלילים בוקעים מרמקולים מעוגלים או אובליים הכוללים שלדת מתכת, מגנט, ממברנה וסליל.
בעוד שפעם היה ניתן להסתפק ברמקול בודד, כיום כמעט בכל מכונית יש כבר מספר לא מבוטל של רמקולים ואלה תופסים מקום רב, דורשים חיווט ארוך ולא פעם גם מפצלי סאונד, תיבות ייעודיות ומגברים.

על אף שסביר להניח שלרובכם אין שוב בעיה עם זה, בחטיבת המחקר והפיתוח של חברת קונטיננטל הגרמנית, המוכרת לכולנו כיצרנית צמיגים איכותיים אך עוסקת גם בפיתוחים אוטונומיים רבים נוספים, החליטו כי הגיעה העת להתקדם ולנצל את משטחי חלל תא הנוסעים כדי להפיק מהם סאונד באופן ישיר.

הטכנולוגיה החדשה אמנם עושה שימוש בחלק ממרכבי הרמקול המסורתי כמו מגנט וסליל, אך במקום ממברנה ושלדה מסורבלת, גלי הקול יבקעו ממשטחים כמו ריפוד תקרת המכונית, חיפויי הדלתות, המושבים ועוד.

לטענת קונטיננטל, לפיתוח החדש יש כמה יתרונות משמעותיים – ראשית הוא זול יותר מעלותה של מערכת רמקולים רגילה וכמו כן הוא מביא לחסכון במקום ותורם להפחתת משקל הרכב הכולל ועל כן בעקיפין משפיעה לטובה על נתוני צריכת הדלק והביצועים.

מעבר לכך המפתחים טוענים כי הסאונד המתקבל מהמערכת הוא טבעי יותר ועוטף את הנהג והנוסעים בתחושת סראונד מיוחדת.

על פי קונטיננטל חלקים שונים של תא הנוסעים על פי גודלם ומיקומם מתאימים לתדרי קול שונים וכך למשל קורת A מתאימה לצלילים הגבוהים, הדלתות לתדרים הבינוניים והתקרה לצללי בס עמוקים, שכדי להפיק אותם כיום יש צורך בסאבוואפרים גדולים ומסורבלים.

כדי לבחון את יעילות המערכת, קונטיננטל בנתה אב טיפוס והחליפה את הרמקולים הקונבנציונליים במרצדס C קלאס חדשה במשטחי הסאונד החדשים שפיתחה.
עם זאת, על אף שהניסוי הוגדר כמוצלח ועל אך שהמערכת למעשה כבר עובדת, בקונטיננטל מעריכים שיעברו עוד כמה שנים עד אשר מערכות שמע לרכב ללא רמקולים יגיעו למכוניות בייצור סדרתי .

The post סוף עידן הרמקולים ברכב? appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח' – אחד המיזמים התחבורתיים המעניינים שבהם מעורב היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, החלה בחפירת קטע "מנהרת המכוניות" הראשונה בעולם, מתחת לעיר לוס אנג'לס שבקליפורניה.

כהרגלו, מאסק דיווח על החדשות האלה לעולם באמצעות ציוץ ב'טוויטר', שבו כתב: "כבר לא מחכים לגודו, הוא התחיל לקדוח וכבר השלים את קטע המנהרה הראשון בלוס אנג'לס". עבור מי שהציוץ הזה נשמע לו כמו כתב חידה, הנה הפתרון המהיר שלה.

'גודו', על שמו של הגיבור הנעלם, הדמות הוירטואלית באחד המחזות החשובים בתולדות התיאטרון – 'מחכים לגודו' מאת סמואל בקט, הוא לא "הוא" אלא "היא": זהו שמה של מכונת קידוח לבניית מנהרות תת קרקעיות ששוקלת 1,200 טונות ואורכה 400 מטרים, והיא עושה עבודה דומה לזאת שמבצעות כיום כמה מכונות דומות לה תחת העיר תל אביב.

ההבדל המשמעותי הוא החזון: בעוד שבתל-אביב נבנית מנהרה שבתוכה תתגלגל יום אחד רכבת קלה/תחתית – כלומר טכנולוגיה שהומצאה לפני כ-180 שנים, מאסק בונה את העתיד. היזם שעשה את הונו בחברת 'פיי פאל', ועומד מאחורי 'טסלה', 'ספייסאיקס' (טיל רב פעמי שנוחת אנכית), 'היפרלופ' ועוד – רוצה לבנות מתחת לערי העולם מנהרות הרבה יותר קטנות וזולות לכריה, שבתוכן יטוסו מזחלות מהירות ויישאו על עצמן מכוניות נוסעים ממקום למקום.

בשונה מרוב מכונות הכרייה בעולם, שנקראות על שם נשים, 'גודו' קרוי על שם גבר, וכאשר מאסק מצייץ שגודו השלימה את קטע המנהרה הראשון הוא מתכוון לקטע שנמצא מתחת לשטח שבו פועלת חברת 'ספייסאיקס'. שטח זה, כך מסתבר, שייך מבחינה חוקית לבעלי הקרקע, אבל כאן מתחילים כנראה העניינים להסתבך מעט.

מאסק וצוות 'חברת הקידוח' רוצים לחפור מנהרה ראשונה שתחבר בין שדה התעופה של לוס אנג'לס לבין העיר קולבר סיטי שבפרברי המטרופולין. אם הם היו רוצים לבצע פרויקט כזה בישראל, ומאסק עדיין היה רווק צעיר, סביר להניח שהתסריט היה נראה ככה: ההצעה הייתה עולה, רשויות המדינה היו שוקלות אותה בעידודה של חברת לובי, כעבור כמה ממשלות גם היה יוצא מכרז לכריית המנהרה, המכרז היה מסתבך, יזמים מכל העולם היו מגישים הצעות ולאחר מכן נאלצים לתבוע את עורכי המכרז ואת המדינה, המדינה הייתה מלאימה את החברה היזמית ולצורך הביצוע הייתה נבחרת חברה קבלנית מסין, וכאשר למאסק היה נולד נכד שני וכל המכוניות בעולם כבר היו אוטונומיות ומעופפות – מכונת הקידוח הראשונה הייתה יוצאת לדרך.

מאסק עובד אחרת והוא לא ממתין לאף רשות, גם לא רשות אמריקנית. החזון שלו הוא לא רק להעמיד לטובת תושבי הערים בעולם מפלס חדש, נדבך שכיום לא מנוצל לאף מטרה למעט הזרמת שפכים ובעתיד יפתור אותנו מחלק מן הנזקים הרבים שמכוניות גורמות לערים ולתושביהן – הוא בעיקר רוצה לחקור את האפשרות לעשות את זה בעלויות נמוכות באופן דרמטי ביחס לעלויות הנוכחיות של כריית מנהרות.

מאסק מנצל את הפופולריות שלו, היכולת שלו להשיג מימון, הקישור החזק בינו לבין חדשנות ותחבורה, ואת היכולת שלו לחשוב "מחוץ לקופסא" כדי לקדם את מה שנשמע כמו רעיון נפלא ומופלא. על הדרך הוא מוכיח גם את השליטה שלו בתקשורת מודרנית: 'חברת הקידוח' כמעט לא זקוקה לדוברות וליחסי ציבור, מכיוון שלאורך כל חייה (הקצרים) מספיקים ציוצי הטוויטר של מאסק ופעילותו באינסטגרם שמדווחים על כל אבן דרך חדשה בפרויקט.

בחודש מאי פרסם מאסק קטע וידאו של בדיקות מנגנון המזחלות החשמליות שאמור להניע בעתיד את המכוניות מתחת לאדמה במהירות של עד 200 קמ"ש, וזאת לאחר שחודש קודם לכן הציגה החברה את הקונספט שמראה איך עשויה להיראות רשת מנהרות כזאת בעוד עשור או שניים, וכיצד היא תשתלב במרחבים העירוניים באמצעות מעליות רחוב אוטומטיות. במהלך יוני צייץ מאסק דיווח אודות פגישה בינו לבין אריק גרסטי (Garcetti), ראש עיריית לוס אנג'לס, אשר אמור להיות מעוניין מאד במה שיש למאסק להציע, אבל כבול, יש להניח, בעניינים רגולטוריים וחוקיים שונים.

מאסק גם אמר בחודש שעבר שהמנהרה הראשונה תפעל משדה התעופה של לוס אנג'לס דרך קולבר סיטי, סנטה מוניקה, ווסטווד ושרמן אוקס, ובעתיד ייכרו מנהרות נוספות אשר ייפרשו מתחת למה שמכונה "אזור לוס אנג'לס המורחב".

להזיז הרים

במהלך השבוע הנוכחי, כך מבטיחים אנשי 'חברת הקידוח', תושלם בנייתה של המעלית הראשונה שתוביל את קטע המנהרה הראשון, וזאת אמורה להיות "מעלית אב טיפוס" שתציג כיצד מורידים ומעלים מכוניות אל נקודת ההזנקה שלהן בתוך מנהרה טיפוסית. מאסק אפילו צרף לציוץ הטוויטר שלו סרטון קצרצר שבו נראה הפיר של המעלית הזאת.

אלא שכפי שמאסק צייץ בעצמו, ייתכן שפיתוח הטכנולוגיה הנדרשת כדי להוזיל את המיזם הזה ולהפוך אותו משתלם מבחינה כלכלית יהיה החלק הקל יותר בפרויקט כולו. לגרום לרשויות, גם באמריקה המתקדמת אבל גם במדינות אחרות, לרצות את הטכנולוגיה ולאפשר את הביצוע שלה, עלולה להיות המשימה הקשה באמת. ואכן, מאסק התלונן לאחרונה, בציוץ טוויטר כמובן, שקבלת היתרי קידוח מעבר לשטח שבבעלות ספייסאיקס מהווה אתגר גדול יותר מאשר בניית התשתית.

האם ייתכן שאפילו פרנסי קליפורניה – אחת המדינות המתקדמות ביותר בעולם כולו בפיתוח מיזמי תחבורה, וזו שבה נמצאות כמה מן הערים המזוהמות ביותר על-ידי מכוניות מכל ארה"ב – לא בדיוק מבינים מהיכן צץ להם האלון מאסק הזה? הייתכן שמאסק יגלה שהרבה יותר קל להזיז הרים מאשר את הרשויות?

The post ממשיך לחפור: המעלית ל"מנהרת המכוניות" של מאסק מוכנה appeared first on TheCar.

בניגוד לחזון מסרטי המדע בדיוני וחוברות הקומיקס מאמצע המאה ה-20, המכוניות המעופפות עדיין ממש לא כאן ונראה שיחלפו עוד לא מעט שנים עד אשר בני האדם לא יצטרכו כבישים כדי להגיע ממקום למקום.

אמנם בשנים האחרונות פותחו מספר כלים המשלבים בין היכולת לנוע על הקרקע וגם לטוס, אבל בפועל אלה לא באמת מכוניות מעופפות אלא למעשה סוג של מטוס קל עם כנפיים מתקפלות ובוודאי, מעבר לתג המחיר הגבוה, לא הכלים שישנו את פני התחבורה האישית בעולם.

עוד ב-TheCar:

מכונית מעופפת תדליק את הלהבה האולימפית בטוקיו 2020
מייסד גוגל רוצה לבנות מכונית מעופפת
בחזרה לעבר: העתיד עוד ממש לא כאן

גם ה-SureFly שהוצג בסוף השבוע בסלון האווירי בפריז לא יאתגר ככל הנראה את הקורולה של טויוטה מבחינת היקפי מכירות בעתיד הנראה לעין, אבל נראה מבטיח יחסית למרבית הרכבים המעופפים הקיימים כיום.

ה-SureFly דומה במראהו לרחפן צילום, אך בזכות מימדים גדולים משמעותית (אבל עדיין קומפקטיים מאוד ביחס לכלי טייס אחרים), שימוש נרחב בסיבי פחמן שתורמים למשקל עצמי נמוך ו-8 רוטורים, הוא מסוגל לשאת אל על שני בני אדם במהירות של עד 125 קמ"ש ולטווח של כ-130 קילומטרים או כשעה באוויר.

הרחפן/מסוק האישי עושה שימוש ב-8 מנועים חשמליים המקבלים את הזרם הדרוש לפעולתם ממנוע בעירה פנימית המשמש כנגרטור, ולגיבוי הכלי גם מצויד בצמד סוללות ליתיום המאפשרות כ-5 דקות של טיסה במקרה של כשל במנוע הבנזין. למקרה חירום קיצוני, ה-SureFly מצויד גם במצנח בליסטי המסוגל להחזיר את הכלי לקרקע בבטחה.

השימוש ב-8 רוטורים ולא באחד מרכזי כפי שנהוג במרבית המסוקים כיום מעניק ל-SureFly יציבות גבוהה וקלות שליטה יחסית.

בשלב זה לא מדובר בכלי טייס אוטונומי וכדי לעשות שימוש בכלי יהיה צורך ברישיון טייס בסיסי. עם זאת, שליטה בו אמורה להיות פשוטה באופן משמעותי מאשר במרבית כלי הטייס ולהתבצע בעזרת ג'ויסטיק לכיוון התנועה הקדמית והצידית ופקדים לשליטה בגובה הטיסה. בעתיד, כך מצהירים המפתחים, כי יתווספו לו גם יכולות להגיע ממקום למקום ללא התערבות אנושית רק על ידי על ידי הזנת היעד במערכת הניווט.

ל-SureFly אין גלגלים כך שלמעשה הוא לא עונה להגדרה של "מכונית מתקפלת", אך עם זרועות מדחף מתקפלות אפשר יהיה לאחסן אותו בקלות בכל חניה ביתית סטנדרטית.

חשוב להדגיש, לא מדובר ברעיון הזוי של ידי חברת סטארט אפ קיקיונית, ומאחורי המיזם עומדת Workhorse –  חברה מאוהיו שבארצות הברית עם מתקני ייצור מרשימים המתמחה בהסבה ובייצור שלי כלי רכב ומשאיות עם מנועים חשמליים או היברידים נטענים ובין לקוחותיה ניתן למנות חברות ענק אמריקאיות כמו שירות המשלוחים UPS שעבורו  Workhorse פיתחה לאחרונה גם רחפן משלוחים אוטונומי שכבר נוסה בהצלחה.

לטענת החברה, ה-SureFly יגיע לייצור בתוך שנתיים ויעלה כ-200 אלף דולרים, ובחברה כבר החלו לקבל דמי מקדמה ראשוניים בסך אלף דולרים מלקוחות שרוצים להיות בין הראשונים שיעקפו את הפקקים בדרך לעבודה מלמעלה.

The post עתיד התחבורה באוויר? חברה אמריקאית הציגה רחפן אנושי appeared first on TheCar.

האמריקאי ג'ושוע בראון יזכה ככל הנראה למקום של כבוד בספרי ההיסטוריה של העת המודרנית, אך לא בעקבות שירותו ביחידת העלית של הצי האמריקאי אלא בשל היותו ההרוג הראשון בתאונת דרכים ברכב שנסע במצב אוטונומי.

כזכור, במאי בשנה שעברה בראון בן ה-45 נהג במכונית 'טסלה מודל S' על כביש מהיר במצב של "טייס אוטומטי" וזו פגעה בנגרר של משאית לבנה גדולה אשר ביצעה פניה שמאלה.

לאחר התאונה היו מי שטענו שבראון צפה בסרט "הארי פוטר" בזמן ההתנגשות, אך היו גם עדויות שטענו אחרת. בכל מקרה אין עוררין על כך שבראון לא התייחס להתראות שמערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה ומובילאיי סיפקה לו 8 שניות לפני הפגיעה הקטלנית במשאית.

בשבוע שעבר התפרסמו נתונים אף מטרידים יותר על התאונה הקטלנית, ועל פי דו"ח שפרסמה ה-NTSB, הסוכנות הפדרלית לחקירת תאונות תחבורה, מתברר שבמשך 37 הדקות שקדמו לתאונה בראון הניח את הידיים על ההגה במשך 25 שניות במצטבר בלבד, לרוב לפרקי זמן קצרים של עד 3 שניות, זאת על מנת להשקיט את ההתראות שקיבל מהמערכת.

עוד ב-TheCar:
קריאות בארצות הברית: לאסור שימוש ב"טייס האוטומטי" ברכבי טסלה
מכוניות אוטונומיות לומדות לנהוג בעזרת המשחק Grand Theft Auto
גוגל: נהיגה אוטונומית מלאה תהיה זמינה בקרוב לכולם

הבעיה היא שבראון ממש לא לבד ומעבר לכל מיני אנשים שמעלים לרשת סרטונים בהם הם נראים עסוקים במשחקי חברה, קלפים, קריאת ספרים ואפילו תנומה קלה בזמן נסיעה במהירות תלת ספרתית במכונית הנוהגת את עצמה, מסתבר שהתופעה נרחבת בהרבה ממה שניתן לדמיין והרבה מאוד אנשים שמחים לוותר על מטלת הנהיגה וסומכים בעיניים עצומות, תרתי משמע, על מערכות אוטונומיות חלקיות המצויות בכלי רכב שונים ושעל פי הוראות ההפעלה שלהן עדיין מצריכות עירנות מלאה של הנהג.

בשלב זה כל מערכות העזר האוטונומיות המשווקות ברכבים בייצור סדרתי לא אמורות להחליף את הנהג האנושי ומתאימות על פי הקריטריונים המקובלים בעולם הרכב כדי להכלל לכל היותר רק ברמה 2 (מתוך 5) של אוטומציה, שאמנם כוללת בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה ובקרת התנגשות צידית ואורכית אך מצריכה פיקוח אנושי רצוף בעת ההפעלה.

בשל כך, יש הטוענים שבשלב זה מדובר במערכות "לא מבושלת מספיק " ושום שגבול יכולת התפקוד שלהם לא לגמרי ברור הן מסוכנות לשימוש. מן העבר השני אין ספק שכבר בשלב זה בעת שימוש מושכל הן עוזרות למנוע תאונות, מקלות על הנהג ולטענת מומחים רבים מהוות שלב הכרחי בדרך לפיתוח יכולות אוטונומיות מלאות.

כדי להתמודד עם שלב הביניים הבעייתי הזה יצרניות הרכב החלו לאחרונה להשקיע משאבים בפיתוח אביזרי עזר כמו מצלמות זעירות, חיישנים מתוחכמים ואמצעים ויזואליים ו-ווקאליים שתפקידם לנטר את מידת העירנות ותשומת הלב של הנהג בעת שימוש במערכות עזר אוטונומיות.

זו הסיבה שענקית הרכב ג'נרל מוטורס החליטה לעכב את השקת מערכת Super Cruise שהייתה אמורה להגיע לשווקים בסוף 2016 וככל הנראה תושק רק בסתיו הקרוב.

מקורות בצוות הפיתוח מדווחים שהמערכת הייתה למעשה מוכנה לגמרי כבר בשנה שעברה ותפקדה היטב, אבל אז הוחלט להוסיף לה מצלמה עם תוכנת זיהוי פנים העוקבת אחר מיקום הראש והמבט של הנהג כדי לוודא שזה שומר על קשר עין עם הנעשה על הכביש.
אם המערכת מזהה בעיה היא תשגר התראה קולית שתדרוש מהנהג לשים לב לכביש, אם הוא ימשיך להתעלם ההתראות יהפכו לאגרסיביות יותר ויכללו התראות קוליות נוספות, רטט במושב הנהג ועוד.

אם כל אלה לא יגרמו לנהג לחזור להתרכז בכביש, המערכת מתוכנתת לעצור את הרכב בצורה מבוקרת בצד הדרך.

גם בקונצרן פולקסווגן החליטו לנקוט בגישה דומה והוסיפו לדגמי אודי מסוימים המצוידים במערכות עזר המאפשרות נהיגה אוטונומית חלקית פונקציה המחייבת לבצע "צ'ק-אין" עם גלגל ההגה בכל מקסימום 15 שניות. אם הנהג לא עושה זאת המערכת תשמיע צפצופי התראה הולכים ומתגברים ובמקרה קיצון בהעדר תגובה – גם כאן המערכת תביא את הרכב לעצירה בטוחה.

כמו במערכות החצי אוטונומיות של ג'נרל מוטורס ופלוקסווגן, גם ל"טייס האוטומטי" של טסלה נוספה מערכת המנטרת את מידת תשומת הלב של הנהג לנעשה בכביש ואם זו מזהה הורדה של הידיים מההגה ליותר מדקה בזמן נהיגה במהירות של כ-70 קמ"ש היא תשמיע התראה קולית ברורה. אם הנהג יתעלם משלוש התראות קוליות בתוך שעה, מערכת הטייס האוטומטי תכבה את עצמה ותוכל לחזור לפעולה רק לאחר שהרכב יגיע לכדי עצירה מלאה ויחנה למשך מספר דקות.

בטסלה החליטו אפילו ללכת רחוק יותר ובמקרה שהמערכת תזהה בעל רכב ששוב ושוב בוחר להתעלם מהתראות, מערכת הטייס האוטומטי ברכבו תושבת מרחוק ולא תהיה זמינה לשימוש באופן זמני עד שבעל הרכב יעבור רענון בטיחות.

בעוד שיצרניות הרכב מאמינות שמערכות ההתראה החדשות יעזרו לשמור את הנהגים עירניים לנעשה על הכביש גם בעת שימוש במערכות נהיגה אוטונומית חלקיות, ב- Waymo, חטיבת הנהיגה האוטונומית של גוגל, מאמינים בגישה אחרת וטוענים שזה לא הגיוני לדרוש מנהגים לשים לב מתי המערכת האוטונומית טועה ואז להשתלט מהר מספיק על המצב. לטענת אנשי גוגל אין מקום לשלבי ביניים ועל כן Waymo מרכזת את המאמצים שלה בפיתוח רכב אוטונומי מלא שבו בני אדם לא יצטרכו לקחת שום חלק במלאכת הנהיגה.

The post דילמת שלב הביניים: לאפשר למכונית לנהוג בעצמה ולשמור על הנהג עירני appeared first on TheCar.

חברת מישלן הצרפתית, אחת מיצרניות הצמיגים הוותיקות בעולם, חשפה בשבוע שעבר בכנס Movin'On במונטריאול, קנדה, את הקונספט המופרך והמרתק ביותר ל"צמיג העתיד". אם הוא יהפוך למציאות הוא ישנה ללא היכר את תעשיית הצמיגים ובעיקר את ההשפעה המזיקה שלה על איכות הסביבה.

"תארו לעצמכם עתיד שבו הצמיג שלכם הוא גם גלגל", כך נפתחת ההודעה הרשמית של מישלן אשר מתארת את הקונספט. "בתוך הצמיג אין לחץ, החספוס שלו נובע מן המבנה שלו, כאילו שהוא נוצר על ידי הטבע… הגלגל עשוי מחומרים ממוחזרים ובסוף חייו – לאחר שהתגלגל לאורך אלפי קילומטים ולמשך כל ימי החיים של הרכב עצמו – הוא ממוחזר לחלוטין".

ייתכן שמדובר באמת ברעיון מוזר עד כדי כך שלא יהיה אפשר ליישם אותו, אבל באותה מידה כדאי לזכור שאם היינו נפגשים אך לפני 15 שנים עם 'סמארטפון' היה לנו די קשה לעכל רעיון שכיום נראה לנו מובן מאליו. מדוע שלא נזרום אם כך עם מישלן, ונפנטז על עולם שבו אין יותר ג'אנטים – לא מפלדה ולא מסגסוגת – וכלי הרכב מתגלגלים על סוג של… קשה לומר… מעין דיסקית שבנויה ממסבך משונה של סיבים ועטופה ב… סוליה מודפסת ממדפסת תלת מימד…

גלגל הקונספט של מישלן, שגם הוא יודפס ככל הנראה במדפסת כלשהי, בנוי ממבנה קל מאד שעוצב ונוצר "בהשראת הטבע", ומחקה מודלים של צמיחה שמאפיינים אורגניזמים חיים – צמחים, בעלי חיים כמו אלמוגים או אף מבנה שלד של יונקים מפותחים, או – להבדיל – תהליכי התפתחות של מינרלים בטבע. הגלגל בנוי מחומרים אורגניים וממוחזרים, וכמו אורגזינמים אמיתיים השלד שלו קל מאד ביחס למשקל שאיתו הוא מסוגל להתמודד.

בגלגל / צמיג הזה אין אוויר ולכן גם אין בו לחץ אוויר, מכאן שאין סכנה שהוא יתפוצץ תוך כדי נסיעה. הוא עטוף בסוליה שמוחלפת באופן רובוטי ואוטומטי בהתאם לסוג הדרך ומזג האוויר שאליהם נחשפת המכונית. מי שיוצא ממקום מדברי, למשל, כמו זה שמוצג בסרטון ההדמיה החביב שמישלן הפיקה, ורוצה להגיע אל ההרים המושלגים, מזמין עצירה מתוזמנת מראש בנקודה כלשהיא לאורך הדרך ובה הוא עוצר בתוך… מדפסת תלת מימד אשר חורטת מחדש את סוליית דרכי המדבר שלו והופכת אותה מתאימה לכבישים מושלגים.

לדברי אנשי מישלן, גם כאן מדובר ברעיון חסכוני מאד היות שבעת העיצוב מחדש של סוליה – בין אם סוליה שחוקה שמחודשת ובין אם בעת התאמת סוליה לתנאים חדשים – מדפסת התלת מימד מוסיפה חומר אך ורק במקומות שבהם חסר חומר, וכך לא מתבזבז דבר.
החומרים שמהם עשוי הצמיג המהפכני הם כאלה שמתכלים ביולוגית ובהם גומי טבעי, במבוק, נייר, פיסות בדיל, עץ, פסולת אלקטרונית ופסולת פלסטיק, חציר, שבבי צמיגים, מתכות משומשות, בד, קרטון, מולסה ואפילו תפוז.

הצמיג הזה הוא לא רק "ירוק" וידידותי לסביבה אלא גם מאד "חכם": שימוש בחיישנים מתאימים מאפשר לו לשלוח מידע מן הגלגל והסוליה אל מחשב הרכב, ובאמצעותו להזמין, למשל, את עיצוב הסוליה הבא שיידרש במורד הדרך.

לדברי אנשי מישלן הצמיג העתידי שלהם ישיג רמת שיכוך גבוהה וייצר מעט מאד רעש, והוא מתמחזר, כאמור, באופן מלא, בין השאר כדי להגשים את החזון של החברה ל"ניידות עתידית על בסיס "כלכלה מעגלית" שמסוגלת להגן על משאבי כדור הארץ על ידי צמצום, שימוש חוזר, חידוש או מיחזור של החומרים שדרושים לייצור המוצרים, והימנעות מגרימת השפעה שלילית על הסביבה".

"קונספט 'ויז'ן' הוא חלום בהישג יד", אומרים הצרפתים, "משום שהפתרון המהפכני הזה כולל חידושים שכבר נחקרו על ידי צוותי המו"פ של הקבוצה. הפרויקט הושק בסתיו 2016 כאשר ההנחיה לצוות הפיתוח הייתה לדמיין אובייקט שמסמל את הניידות העתידית כשהוא ארוז עם טכנולוגיות מוכרות שמציעות רמה גבוהה במיוחד של ביצועים סביבתיים".

מוקדם כמובן לדעת אם הרעיון של מישלן ישים, ואם יש בו היגיון כלכלי כאשר הוא מגיע מיצרנית צמיגים שמשנה לעצמה את השוק שבו היא פועלת, אבל אנחנו חיים בתקופה מסעירה שבה מתרחשים שינויים רבים ומהירים, לכן צריך לקוות שגם הרעיון הזה יתגלגל במהירות לפתחנו.

The post מישלן ממציאה את הגלגל מחדש, וגם את הצמיג appeared first on TheCar.

אחרי תקופה לא מבוטלת בה ענקית הטכנולוגיה מעמק הסיליקון שאבה ככל הנראה השראה ממדיניות העמימות הגרעינית של ישראל, אתמול סוף סוף טים קוק, מנכ"ל אפל, אישר באופן רשמי את מה שכולם כבר ידעו מזמן – אפל מפתחת מערכות נהיגה אוטונומיות.

קוק שאמר את הדברים בראיון לבלומברג ציין כי "מדובר באמא של כל הפרויקטים וככל הנראה בפיתוח המסובך ביותר שהחברה התעסקה בו המשלב בין טכנולוגיות ליבה לנושאים רבים נוספים".

כבר לפני כעשור החלו להסתובב שמועות על כוונתה של אפל, אז עוד בהנהגתו של סטיב ג'ובס, להכנס לתחום המוטורי, אך בעוד שבתחומים אחרים בקרב היצרי בין גוגל לאפל בדרך כלל היה זה ג'ובס ששלף לפני סרגיי ברין ולארי פייג', בכל הנוגע למכונית אפל השתרכה תמיד אחרי גוגל (ומובילאיי הישראלית) שכבר הספיקו לפתח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית שנוסתה לאורך מיליוני קילומטרים של כבישים ציבוריים.
רבים טוענים שהעיכוב בתחום המוטורי היה קשור למחלתו ובהמשך למותו של ג'ובס, שהיה המוח היצירתי מאחורי החידושים הגדולים של אפל, כמו גם לתחרות הגוברת בשוק הסמארטפונים המהווה מקור ההכנסה העיקרי של אפל.

בכל מקרה, בניגוד לגוגל שנוהגת בשנים האחרונות לשתף את הציבור הרחב בהתקדמות פיתוח טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שלה, אפל הקפידה כל השנים לשמור על חשאיות מרבית וניהלה את פרויקט המכונית האוטונמית שזכה לשם הקוד "טיטאן" בו לוקחים חלק מאות מהנדסים,  כפי שדיווחנו כאן בעבר, בסביבה סטרילית, הרחק מעיני הציבור ומעבר לגדרות גבוהות של בסיס צבאי לשעבר של חיל הים ליד סן פרנסיסקו שנשכר לצורך כך על ידי החברה במטרה להשיק ב-2020 את המכונית הראשונה מתוצרתה.

לפני כשנה מקור בכיר המקורב לפרויקט "טיטאן" חשף כי למרות שאפל היא חברה שמקפידה לפתח גם את החומרה וגם את התוכנה לכל מוצריה, החברה החליטה לגנוז את ה-iCar  ולהסתפק בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית וממשקי הפעלה.

על פי הערכות המומחים, באפל הגיעו להחלטה זו לאחר שהבינו שהפער שפתחו השחקנים האחרים בתחום הוא פשוט גדול מדי ובלתי ניתן לגישור בזמן אמת והגיעו להכרה שתכנון מכונית מא' עד ת' הוא מורכב בהרבה מפיתוח דור חדש לאייפון ואין לחברה רצון או משאבים להתעסק בכך.

גם בראיון זה קוק לא היה מוכן לחשוף באופן ברור מה אפל מתכננת לעשות עם טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית והאם החברה באמת זנחה באופן סופי את התוכנית לייצר מכוניות בעצמה כמו טסלה, אך מדבריו ניתן היה להבין כי החברה אכן מתמקדת בפיתוח הטכנולוגיה ולא מכונית מלאה.

הוכחה נוספת לשינוי המגמה היא העובדה כי אפל השקיעה בשנה שעברה, מיד לאחר שאותם מקורות טענו כי החברה החליטה לגנוז את פיתוח ה-icar, סכום עתק של כמיליארד דולרים ב-Didi Chuxing, חברת שירותי ההסעות בדומה ל"אובר" הגדולה ביותר ברפובליקה העממית.

בראיון לבלומברג קוק ציין כי מערכת הנהיגה העצמית היא למעשה מערכת האינטליגנציה המלאכותית המורכבת ביותר שהחברה פיתחה עד כה ומדובר בפיתוח שתהיה לו השפעה נרחבת על הדרך בה אנו חיים מעבר לביטול הטכני של הצורך לנהוג ממקום למקום, כשבין היתר קוק העריך כי מכוניות אוטונומיות יאפשרו ליותר אנשים לגור במרכזי הערים מאחר ששרותי הסעה אוטונומיים יוכלו לייתר את הצורך להחזיק מכונית. בהתאם לכך קוק העריך גם שיצרני רכב שירצו לשרוד יצטרכו להתמקד בכיוון זה במקום במכירת מכוניות ללקוחות קצה.

קוק, בניגוד למתחרים, לא חשף בשלב זה לוחות זמנים להשקת הטכנולוגיה האוטונמית של אפל אך על פי מסמכים שפרסמה לאחרונה רשות הרישוי של קליפורניה, אפל כבר החלה בניסויים, בהיקפים קטנים בשלב זה, על כבישים ציבוריים.

The post אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנחנו מפתחים מכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

בעתיד הלא מאוד רחוק, כך כבר מבטיחים לנו כמה שנים, אחרי יותר מ-100 שנים מנועי הבעירה הפנימית יפנו את מקומם למנועים חשמליים שלבד מהיותם יעילים יותר ולא מזהמים הם גם כמעט ולא ידרשו טיפולים תקופתיים.

עד שזה יקרה אנו נמשיך להמליץ לכם לא לוותר על טיפולים תקופתיים ולהקפיד הקפדה יתרה על החלפת שמנים במועד. יתרה מזאת, על אף שלא מעט יצרני רכב מאפשרים בשנים האחרונות מרווחי טיפולים של אפילו 30 אלף קילומטרים, אנו סבורים, למרות השיפור הדרמטי באיכות השמנים בשני העשורים האחרונים, שבתנאי האקלים ואופי הנהיגה במחוזותינו רצוי להחליף שמן מנוע כל מקסימום 15 אלף קילומטרים.

שמן המנוע הוא "הדם" של המנוע וככל שהוא מזדקן ומתחמצן פעולת הסיכוך שלו פחות יעילה, בלאי החלקים הנעים במנוע גדל והוא מתפרק ויוצר בוצה שעשויה לסתום מעברים ולפגום בפעולתו התקינה של המנוע.

אין ספק שהחלפות שמן תכופות מאריכות את חייו של המנוע, אך אנשים רבים נרתעים ומעדיפים שלא להיכנס למוסך אם הם לא חייבים בשל בזבוז הזמן הכרוך בכך ובעיקר מחשש לכל מיני הוצאות כבדות נוספות שינחתו עליהם בכל ביקור שם.

עוד ב-TheCar:
קולה במקום שמן מנוע – רעיון טוב או אסון?
נס פך השמן: המצאה שתאפשר לכם להחליף שמן ברכב תוך פחות מדקה
טוב שמן טוב משמן רע

אמנם כמעט כל מי שאין לו שתי ידיים שמאליות יכול די בקלות ללמוד להחליף את שמן המנוע בעצמו, אך מדובר בעבודה מלוכלכת למדי שמרבית האנשים מעדיפים לוותר עליה וכאן נכנס לתמונה המכשיר של חברת הסטארט-אפ הגרמנית RobinOne שאמור לייתר כמעט לחלוטין את הצורך להחליף את השמן, זאת מבלי לפגוע במנוע או לגרום לו נזק.

למעשה זו מערכת שעובדת על עיקרון דומה למכשיר הדיאליזה האנושי ומנקה את שמן המנוע על ידי סינון המשקעים שהצטברו בו והסרתם.

המכשיר נייד ומזכיר בצורתו ובגודלו מיכל של גלון שמן. הוא מופעל על ידי כבלים המתחברים למצבר הרכב וכולל שני צינורות – אחד המושחל לאגן השמן דרך תעלת מדיד השמן ושני אותו שמים בפתח מילוי השמן ומחזיר שמן למערכת לאחר ניקוי יסודי שאורך 15 דקות.

לטענת המפתחים, שימוש במכשיר בכל עשרת אלפים קילומטרים עד 15 אלף קילומטרים (בהתאם לסגנון ולאופי הנהיגה) יאריך את אורך חייו של שמן המנוע בצורה דרמטית לעד 200 אלף קילומטרים בין החלפות. עם זאת, המפתחים ממליצים להחליף את מסנן השמן של המנוע בכל 50 אלף קילומטרים.

את הפילטר הייחודי שנמצא בלב RobinOne יש להחליף כל 20 מחזורי טיהור (משמע כל 200 עד 300 אלף קילומטרים).

מעבר לחסכון בזמן ובכסף מפתחי המכשיר מדגישים במיוחד את התרומה הסביבתית של הפיתוח החדש בשל היכולת למנוע בזבוז של מיליוני ליטרים של שמן בשנה ובמיוחד לצמצם נזקים משמנים ישנים שלא מוחזרו כראוי ועשויים לגרום להשפעות סביבתיות הרסניות. (לשם הדוגמה, ליטר שמן בודד עלול לזהם מיליון ליטרים של מי שתייה).

המפתחים של ה-RobinOne פתחו לאחרונה בפרויקט מימון המונים דרך אתר IndieGogo בתקווה לגייס 150 אלף דולרים ובמסגרתו ניתן לרכוש את המכשיר במכירה מוקדמת בעבור 150 דולרים, כמחצית ממחירו הצפוי לצרכן לכשיגיע לייצור סדרתי.

תקראו לנו סקפטיים או אולד סקול, אבל על אף שהפיתוח בהחלט נראה ונשמע מבטיח מאוד ולמרות שהסביבה חשובה לנו, בשלב ראשון לפחות אנחנו נמשיך להקפיד על החלפות שמנים במועד וניתן למישהו אחר להקריב את המנוע שלו כשפן הניסיונות של הטכנולוגיה.

The post הפטנט שיבטל את הצורך להחליף את שמן המנוע appeared first on TheCar.

לכולם ברור כי מעבר לשחרורם של בני האדם מהצורך לנהוג ממקום למקום, המעבר למכוניות אוטונומיות יביא לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים ולירידה של הקטל בדרכים, אבל לטענת בריאן קרזניץ', מנכ"ל אינטל, המכונית האוטונומית תוכל לעזור גם במלחמה בפשע.

קרזניץ', העומד בראש ענקית הטכנולוגיה שכזכור רכשה לפני מספר חודשים את מובילאיי הישראלית, מהחברות המובילות בעולם בפיתוח טכנולוגיה למכוניות ללא נהג, בתמורה ליותר מ-15 מיליארד דולרים, סבור כי ניתן לרתום את מערך המצלמות שבהן כל מכונית אוטונומיות תצויד כדי לשמש כמצלמות אבטחה במקרה הצורך.

"מכוניות עם טכנולוגיה אוטונומית יהיו בעוד כמה שנים בכל מקום במספרים אדירים ומשום שלבד ממצלמות המכוניות האוטונומיות יהיו מצוידות גם בחיישני GPS  לזיהוי מיקום וקישור לרשת האינטרנט, ניתן יהיה להיעזר במצלמות שלהן כדי לאתר בקלות רכב נמלט על פי לוחית הרישוי שלו", ציין קרנזיץ' בכנס טכנולוגי בקליפורניה. "יתרה מזאת, משום שבעתיד כל המכוניות יהיו מצוידות במצלמות ברזולוציה גבוהה ניתן יהיה להיעזר בהן כדי לפענח פשעים – מפריצות לבתים וכלי רכב ועד למקרי רצח", הוסיף קרנזיץ'.

עוד ב-TheCar:
מה זאת אהבה: נעצר ב"וולנטיינ'ס דיי" לאחר שגנב מכוניות כדי להגיע לסיפוק מיני
מעצר אונליין: גנב הרכב נלכד בזכות נעילה מרחוק של דלתות הרכב
פרצה קוראת לגנב: רכבים עם מערכת Keyless חשופים לגניבה

על אף שאין ספק שהרוב המוחלט של האנשים הנורמטיביים יהיו שמחים לעזור למגר את הפשע וללכוד עבריינים, לגמרי לא בטוח שכולם יהיו שמחים לאפשר לרשויות גישה חופשית למחשב הרכב שלהם ולמצלמותיו. מנכ"ל אינטל מצידו מנסה להרגיע  את החרדים לפרטיותם: "נצטרך לשים מגבלות רבות לגישה ולא לאפשר לכל שוטר זוטר להתחבר למסד הנתונים, כמו כן נצטרך להצפין את הנתונים על מנת למנוע כל אפשרות לחבר בין נתונים המתקבלים מרכב מסוים המצוי במיקום כלשהו לזיהוי בעלי הרכב. זה משימה לא פשוטה ועל כן אני בטוח שנדרש בתחום זה פיתוח רב וקביעת חוקים ברורים ועל אף שאני בהחלט מבין את הרתיעה של אנשים מסוימים מהטכנולוגיה, אני סבור שהתועלת לחברה של מערך מצלמות שכזה עולה בהרבה על החששות מפגיעה בפרטיות".

קרזניץ' משוכנע לחלוטין שהמכונית האוטונומית תעשה רק טוב למין האנושי וציין בכנס כי מעבר לצמצום מספר התאונות ועזרה למלחמה בפשע אפילו אם רק 25 אחוזים מהמכוניות על הכבישים יהיו אוטונומיות עומסי התנועה והפקקים יקטנו בצורה משמעותית.

The post מכוניות אוטונומיות יסייעו במלחמה בפשע? appeared first on TheCar.

הרעיון של קבוצת Carivator עלול היה להישמע מופרך לחלוטין אך לפני חמש שנים, ובאותה מידה עשוי להישמע טבעי לגמרי חמש שנים מהיום: מכוניות רחפניות ימריאו אנכית מכל כביש ציבורי וירחפו מעל לערים ולעומסי התנועה.

אנשי טויוטה, למשל, חושבים שזה רעיון מדליק, תרתי משמע, ולכן הם משלבים אותו לכל הפחות באחת התוכניות שלהם להפגנת יכולת במשחקים האולימפיים של טוקיו 2020: מכונית מעופפת שנקראת 'סקאי דרייב' (Skydrive) תדליק – לא מעט בזכות העזרה שלהם – את הלהבה האולימפית שתבער לאורך האירוע כולו.

סקאי דרייב יהיה כלי רכב לנהג בודד שמסוגל להמריא ולנחות אנכית, אורכו יהיה 2.9 מטרים והוא מפותח במסגרת פרויקט התנדבותי שמעסיק כ-30 מהנדסים ועובדים על חשבון זמנם הפנוי. אנשי קארטיביטור, שמפתחים אותו, מקווים לבנות כלי מוכן לטיסות מבחן מאוישות כבר בסוף השנה הבאה ולהיכנס לייצור סדרתי מיד אחרי אולימפיאדת טוקיו בשנת 2020.

כלי הרכב המעופף אמור לרחף בגובה של כמטר אחד מעל לכביש כאשר הוא במצב "נסיעה" – למשל בעת כניסה לחניונים או בעת שהוא נמצא בדרכו ליעד שאי אפשר לטוס לידו, ולעופף בגובה של כ-10 מטרים ובמהירות של כ-100 קמ"ש בזמן שהוא במצב טיסה – כל זאת באמצעות ארבעה מדחפים שמונעים באמצעות מנועים חשמליים.

הרעיון של כלי רכב שמסוגלים להמריא ולנחות אנכית הפך בשנים האחרונות נפוץ מאד – במקביל להתפתחויות האדירות בתחומי הרחפנים מחד ואגירת אנרגיה בסוללות חשמליות מאידך, וכיום הוא מעסיק מספר רב מאד של חברות מבוססות כמו איירבאס וחברות הזנק – שעל חלקן כתבנו כאן לא מעט. בין השאר נמצאים במירוץ הזה חברת הסטארט אפ 'קיטי הוק' שבה מעורב לארי פייג', אחד משני מייסדי גוגל, איירבאס, כאמור, המיזם הסיני 'איהאנג' עם דגם 184 שלהם, 3-PAL-V ONE ההולנדית,חברת טרפוג'יה האמריקנית עם 'טרנזישן' שלה, וגם חברת שיתוף-הנסיעות אובר.

Cartivator נוסדה בשנת 2012 לאחר שמנהיג הפרויקט, צאבאסה נקמורה זכה בתחרות של יזמים צעירים. מאז הוא הספיק לגייס שלושים מהנדסים ועובדים שהסכימו לתרום את זמנם הפנוי לטובת הפרויקט, וגם את מאספומי מיווה (Masafumi Miwa), מומחה יפני למטוסים זעירים ללא טייס אשר משמש כפרופסור להנדסת מכונות באוניברסיטת טוקושימה. טאיזו סון (Taizo Sun), מייסד חברת GungHo היפנית אשר מפתחת משחקי וידאו אינטרנט היה בין התורמים הראשונים לפרויקט ובנוסף גויסו גם כ-22 אלף דולר באמצעות מימון המונים.

במהלך השבוע שעבר הסכימה חברת טויוטה, באמצעות קבוצת חברות שקשורה אליה (בהן מספר חטיבות של טויוטה, יצרנית החלקים 'דנסו', חברת דייהטסו שבבעלות טויוטה ועוד) להשקיע במיזם יותר מ-350,000 דולר במטרה להגיע לכל הפחות למצב שבו כלי רכב מרחף מאוייש מדליק את הלהבה האולימפית עם פתיחת המשחקים של אולימפיאדת טוקיו 2020.

כמו כל המיזמים האחרים גם Cartivator ייאלץ להתמודד לא רק עם פיתוח הטכנולוגיה אלא גם עם רגולציה בכלל ופתרון של בעיות בטיחות בפרט – אחרי הכל (כפי שציין גם אלון מאסק בהקשר אחר) – אף אחד לא רוצה ללכת ברחוב ולחטוף מכונית מעופפת על הראש, אלא שאסור להקל ראש במעורבות של טויוטה בפרויקט וביכולת הסיוע שלה בהקשרים רגולטוריים.

טויוטה הקימה כבר בנובמבר 2015 קרן ייעודית להשקעה בחברות הזנק וברעיונות חדשניים, וביום רביעי שעבר הכריזה על השקעה של 9.3 מיליאד דולר (!) בטכנולוגיות עתידיות. "דברים לא יתקדמו אם נמתין ונממן רעיונות רק כאשר הטכנולוגיה תהיה מוכנה", אמר באותו מעמד טאקשי איצ'יאמאדה, יו"ר טויוטה.

בלי קשר לרחפן, יצרניות הרכב היפניות, והממשלה היפנית, מתכננות לנצל את המשחקים האולימפיים כדי לבצע תצוגת תכלית מהממת של מספר רב של פרויקטים בתחומי הרכב, התחבורה והטכנולוגיה שמשמשת אותם, למשל עם כלי רכב אוטונומיים אשר ישנעו את הספורטאים בין הכפר האולימפי לבין האצטדיונים השונים, וכן כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק ומימן אשר ידגימו את מהפכת האנרגיה שמובילה הממשלה.

The post מכונית מעופפת תדליק את הלהבה האולימפית בטוקיו 2020 appeared first on TheCar.

ההתקדמות האדירה שהאנושות חווה בשתי המאות האחרונות אמנם שיפרה ללא הכר את תנאי המחייה של בני האדם, אך גבתה מחיר כבד מהכדור שלנו וכיום לכולם ברור שהחגיגה לא יכולה להימשך עוד הרבה זמן במתכונתה הנוכחית ועל מנת לשמור על סגנון החיים שהתרגלנו אליו וגם להציל את הסביבה, בני האנוש צריכים לעשות בדחיפות שני דברים: להפחית באופן חד פליטת הגזים המזיקים ולמצוא דרך להפיק אנרגיה ירוקה.

מדענים מאוניברסיטאות אנטוורפן ולובן בבלגיה סבורים שניתן לשלב בין השניים בעזרת מכשיר שהם מפתחים ואמור, לטענתם, לנקות את האוויר ולייצר מימן שיכול להפוך לאנרגיה חשמלית להנעת מכוניות תא דלק באותו זמן.
אותו מכשיר מסתמך על תהליך הנקרא פוטוקטליזציה הטרוגנית.

בעבר, בעזרת תהליך דומה הצליחו לטהר מים מזוהמים בגזים רעילים ולהפיק אנרגיה בעזרת צמד אלקטרודות והפגשת מים הטעונים ביונים שליליים וחיוביים.
החידוש שבפיתוח העדכני הוא האפשרות להגיע לתוצאות דומות ואף טובות יותר ללא מים על ידי ריאקציה כימית בין אור למוליכים למחצה ולאוויר מזוהם.

צוות החוקרים עשה שימוש בתא פוטואלקטרי-כימי. התא הסולארי מופרד בעזרת ממברנה כדי לבודד את שני החללים כשבצד אחד נדחף אוויר מזוהם ובחלל השני נוצר מימן אותו ניתן לאגור במיכלים ולעשות בו בהמשך שימוש כמקור אנרגיה.
גם אם לא ממש הצלחתם להבין בדיוק את ההסבר הסבוך של התהליך שהמכשיר החדש מסוגל לבצע, אין ספק שזה נשמע כמו מכשיר פלא שכולנו צריכים בדחיפות כדי להציל את האנושות, אבל צוות המדענים מצנן מעט את ההתלהבות ומדגיש כי המכשיר שהם פיתחו הוא רק אב טיפוס ראשוני ביותר בגודל מיניאטורי להוכחת היתכנות התהליך במציאות וכי קיימת עוד דרך ארוכה עד שאב הטיפוס, בשלב זה בגודל של סנטימטרים בודדים, יוכל לגדול באלפי אם לא במאות אלפי אחוזים ולהפוך למתקן בגודל מלא שיוכל לטפל בכמויות הזיהום העצומות ובפליטות הפחמן שבני האנוש מייצרים.

The post לא רק שוקולד, יהלומים ודאעש: מדענים מבלגיה פיתחו מכשיר שיטהר את האוויר ויפיק אנרגיה appeared first on TheCar.

ישראל נמצאת בחזית העולמית בכל הנוגע לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית וחוץ ממובילאיי בארץ פועלות עוד כמה חברות טכנולוגיה העוסקות בתחום וכמה יצרני רכב גדולים מחזיקים כאן בארצנו הקטנטונת מרכזי מחקר ופיתוח.

עם זאת ולמרות הצהרות שר התחבורה בנושא, באופן רשמי לפחות, בישראל אסורים ניסויים ברכבים אוטונומיים על הכבישים הציבוריים.
בארצות הברית המצב שונה ויותר ויותר מדינות מאשרות ניסויים של רכבים ללא נהג בתחומן מתוך הבנה שעל מנת להפוך את הטכנולוגיה לזמינה ולצמצמם באופן משמעותי את מספר ההרוגים בתאונות יש צורך לבחון את המערכות בתנאי אמת על הכביש הציבורי
בסוף השבוע מדינת ניו יורק שבמזרחה של ארצות הברית הפכה למדינה ה-14 בארצות הברית המאפשרת ניסויים ברכבים אוטונומיים.
כמו 13 המדינות שבאו לפניה, גם בניו יורק הניסויים בכלי הרכב האוטונומיים של ניו יורק יהיו כפופים למספר הגבלות ודרישות.
בין היתר חברות המעוניינות לבדוק כלי רכב אוטונומיים יהיו חייבות להחזיק פוליסת ביטוח בסך 5 מיליון דולרים, לשלם לנציגי המשטרה שיפקחו על הניסויים, לדווח על נתיבי הבדיקה ולהמנע לחלוטין מניסויים באזורי עבודות בכביש ובסמוך לבתי ספר.
אנדרו קואומו, מושל מדינת ניו יורק שחתם על האישור, מציין שההגבלות שהמדינה הטילה על הניסויים יוצרות איזון בין הצורך לנסות טכנולוגיה חדשה בתנאי אמת לבין אחריות המדינה למנוע ככל הניתן פגיעות כתוצאה מכשלים בטכנולוגיה החדשה.

המכוניות האוטונומיות יורשו לנוע בכל רחבי מדינת האמפייר כולל בכאוס התחבורתי של מנהטן הצפופה. אגב, ב-NYC לא חיכו לאישור המדינה ובשנה שעברה החל בעיר פרויקט במסגרתו הרמזורים בעיר הוחלפו ברמזורים מיוחדים שמלבד הצגת האור ממסוגלים לתקשר באופן אלחוטי עם מכוניות בסביבה.

אמנם בשלב זה אין רכבים בייצור סדרתי המצוידים במערכות המסוגלות לתקשר עם רמזורים או עם מרכז בקרת התנועה, אך בכוונת עיריית התפוח הגדול לחייב בעתיד את 8,000 המוניות הצהובות הנעות בעיר, האוטובוסים ורכבי העירייה להתקין מערכות שכאלו שיאפשרו לצמצם את מספר התאונות כמו גם את עומסי התנועה באי הקטן אליו מגיעים מדי יום מיליוני בני אדם ומאות אלפי כלי רכב.

The post העתיד הגיע לתפוח הגדול: ניו יורק אישרה ניסויים של רכבים אוטונומיים בכבישיה   appeared first on TheCar.

חצי שנה אחרי שהפכה לחשמלית המהירה ביותר בגיהנום הירוק, ה- NIO EP9 מקיפה שוב את הנורבורגרינג ועוצרת את השעונים לאחר 6 דקות, 45 שניות ו-9 עשיריות, דבר שהופך אותה למכונית המהירה ביותר מכל סוג שהוא שאי פעם הקיפה את הרינג.

ה-NIO EP9 היא המכונית הראשונה של חברת הסטארט-אפ Next-EV שהקים היזם וויליאם לי הסיני והיא נבנתה בבריטניה עם שותף אשר בשלב זה טרם נחשף.

למרות ההישג המרשים מאוד סביב המסלול האייקוני, ל-Next-EV אין שאיפות להתחרות בפרארי, למבורגיני או בוגאטי וה-NIO נולדה בעיקר כדי להוכיח יכולת בדרך לליין מוצרים עתידי שיתמקד ברכבים משפחתיים חשמליים שיוכלו להימכר בהיקפים גדולים.

בדרך לשם החברה לוקחת חלק במרוצי הפורמולה E ובשנת 2014 נלסון פיקה ג'וניור אף זכה באליפות הנהגים במסגרת הסבב במכונית החברה.

בעזרת פיטר דמברק, נהג מרוצים בריטי שברקורד שלו הופעות במרוץ 24 השעות של לה מאן, שאחז בהגה, ה-NIO EP9 שיפרה את שיא המסלול החשמלי של עצמה ב-20 שניות תמימות וכבשה, כאמור, את הפסגה תוך שהיא משפרת ב-3 שניות את שיא המסלול הקודם שנקבע ב-2009 על סיפונה של מכונית מסלול מדגם SR8 מבית רדיקל.

עם זאת, למרות שאין נכון להיום שום מכונית שהצליחה להקיף את מסלול הנורבורגרינג המפורסם, הנמתח לאורך 20.8 קילומטרים וכולל לא פחות מ-154 פניות, מהר יותר מה-NIO, מכיוון שלא ניתן להגדיר את ההייפר-קאר הסינית שרק 6 אקזמפלרים ממנה ייוצרו לששת המשקיעים הגדולים של החברה כמכונית ביצור סדרתי, שיא המסלול הרשמי למכונית עם רישוי לכביש אשר  נרשם לפני חודשים ספורים על ידי גרסת ה ה-Performante של ההורקאן של למבורגיני ישמר בשלב זה.

מעבר ליכולות מרשימות של הנהג שאחז בהגה, זמן ההקפה המדהים הושג בזכות שילוב בין ארבעה מנועים חשמליים אשר לכל אחד מהם תיבת הילוכים עצמאית והם מעבירים יחד כ-1360 כ"ס לארבעת הגלגלים ומומנט מפורר אספלט זמין בכל רגע של 150 קג"מ לבין מבנה אווירודינמי מיוחד הכולל כנף אחורית עצומה הנעה בהתאם למהירות הנסיעה וזווית ההיגוי, דיפיוזרים, מנהרות ונטורי ועוד אלמנטים שיחד מייצרים כוח הצמדה גדול משל מכונית פורמולה 1 המאפשר לעמוד בפניות בעוצמה של מעל ל-2.5 ג'י.

ה-NIO מצוידת בשתי סוללות ליתיום ענקיות עם מערכת קירור מים אשר שוקלות לא פחות מ-635 קילוגרמים. מערך הסוללות מספק טווח נסיעה מרשים למדי של 427 קמ"ש (כנראה לא בפול גז…) בין טעינות שאמורות להמשך 45 דקות בלבד ואם למישהו זה איטי מדי ניתן גם להחליף את הסוללות הריקות באחרות טעונות בתוך 8 דקות בלבד.

מעבר לזמן שיא בגיהינום הירוק, גם שאר הביצועים של ה-EP9 בהחלט מרשימים עם 2.7 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית, 200 קמ"ש בתוך 7.1 שניות וחציה של קו הרבע מייל בתוך 10.1 שניות. המהירות המרבית עומדת על 313 קמ"ש.

The post מכונית סינית שברה את כל השיאים בנורבורגרינג appeared first on TheCar.

אפשר לחשוב או לומר מה שרוצים על היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, אבל שני דברים ברורים מאד לגביו: האיש כבר השפיע על עתיד התחבורה, והוא פועל מהר. מאד מהר.

רק לפני כשלושה שבועות הבאנו לכם כאן את מה שנשמע לרגע קל כמו בדיחה של אחד באפריל שהופיעה באחור – חפירת מנהרות מתחת לערים כדי להעביר אליהן את עיקר התנועה – ואתמול כבר קיבלנו רשימת תשובות לשאלות שנשאלו בנוגע לתוכנית הזאת, ולכמה שאלות שקשה אפילו היה להעלות על הדעת.

לטובת מי שפיספס, אל שלל החברות שאלון מאסק הקים, הגה או סייע להניע (תזכורת: בין השאר עומד מאסק מאחורי 'טסלה' שמייצרת מכוניות חשמליות, 'ספייס איקס' ששולחת לחלל טילים שגם חוזרים ומתייצבים לשיגור נוסף, ו'היפרלופ' שישנע אנשים וסחורות בתוך צנרת במהירות של 1,200 קמ"ש) – נוספה לאחרונה "חברת הקידוח" (The Boring Company) אשר מפתחת טכנולוגיה לכרייה מהירה וזולה של מנהרות תת קרקעיות.

ברגע הראשון נשמע הרעיון הזה פנטסטי, הזוי, מרתק וחסר שחר כאחד, אבל אלה בדיוק החומרים שמהם בנה מאסק את שאר היוזמות שלו וזה גם מה שהופך אותו לכל כך מדליק.

אם נשים לרגע בצד את העלות העצומה של קידוח וביסוס מנהרה תת קרקעית (עד 2 מיליארד שקלים לקילומטר) די ברור שהרעיון עצמו נהדר: במקום שמכוניות ומשאיות ישבשו את שגרת החיים בעיר, יפגעו בהולכי רגל וזו בזו, יזהמו את האוויר ויותר מכל – יגרמו לפקקי תנועה אינסופיים – מדוע שלא להוריד את כל התנועה הזאת אל מתחת לפני האדמה ולשחרר את העיר לתושביה?

מאסק יודע להתייחס לנושא הזה עם השילוב הנכון של רצינות והומור עצמי, וכדי להפנות את תשומת הלב של כולנו לעמוד שאלות ותשובות שהעלתה החברה לאתר האינטרנט שלה הוא צייץ אתמול בטוויטר את הציוץ הזה: "מה שאני אוהב ב"חברת הקידוח" (גם: "החברה המשעממת") הוא הציפיות הנמוכות, אין לאן ללכת אלא למטה".

בשונה מן הציוץ – עמוד השאלות והתשובות דווקא מתאר היטב את הרעיון, את חלק מן הקשיים שכרוכים בו ואת הפתרונות שנדרשים כדי ליישם אותו, והוא משלים סרטון הדמיה חדש שהחברה פרסמה לאחרונה שבו נראה ניסוי מצולם של מזחלת חשמלית בתוך מנהרה.

"חברת הקידוח" מקיימת ככל הידוע מגעים עם רשויות העיר לוס אנג'לס, שם מתוכננת רשת המנהרות הראשונה שלה, אולם עד כה לא פורסמו פרטים רשמיים בנוגע לכך, והקו הראשון שעליה היא מצהירה אמור להסיע אנשים בתוך חמש דקות חבר בין מרכז העיר לבין אוניברסיטת UCLA דרך סנטה מוניקה ושדה התעופה של העיר – נתיב שמשך הנסיעה הרגיל עליו נע בין 30 ל-45 דקות (תלוי בעומסי התנועה).

היות שהשאלות מעניינות והתשובות עליהן מספרות בעצם את כל מה שצריך לספר על החזון של מאסק ושל "חברת הקידוח", בחרנו לתרגם את דף השאלות והתשובות ללא יותר מידי קיצורים ועריכה ולהביא דברים בשם אומרם. בין השאלות המסקרנות שכדאי לשים לב אליהן מסתתרות תשובות שנוגעות לעלויות המיזם (החברה רוצה לצמצם אותן לעשירית באמצעות פיתוח טכנולוגיית כרייה מהירה, שימוש באוטומציה והקטנת קוטר הקידוח לחצי), לרעידות אדמה וגם מה עושים עם כל החומר שנחפר מתוך המנהרות, ומכאן והלאה אנחנו מעבירים את רשות הדיבור לאנשים שעוסקים במלאכה עם תרגום אחד לאחד של עמוד השאלות והתשובות שלהם (בסוגריים, ההערות שלנו):

"כדי לפתור את הבעיה של תנועה שהורסת את הקרקע חייבים הכבישים לעבור לתווך תלת ממדי, וזה אומר מכוניות מעופפות או מנהרות. שלא כמו מכוניות מעופפות, מנהרות "אדישות" למזג אוויר, נמצאות מחוץ לטווח הראייה והן לא ייפלו על הראש שלך. רשת מפותחת של מנהרות במפלסים שונים תפתור את בעיית עומסי התנועה בכל עיר – לא משנה עד כמה היא תגדל (פשוט נוסיף מפלסים ומנהרות נוספות).

כדי לגרום לזה לעבוד המפתח הוא הגדלת מהירות החפירה (מנהור) וצמצום העלויות לעשירית או פחות מכפי שהן כיום. זאת המטרה של 'חברת הקידוח'. מנהרות זולות לחפירה (שייחפרו במהירות) יהפכו גם את האימוץ של טכנולוגיית 'היפרלופ' לברת קיימא ויאפשרו תחבורה מהירה (מתחת) לאזורים מאוכלסים בצפיפות, למשל נסיעה מניו יורק לוושינגטון הבירה בתוך פחות מ-30 דקות.

מדוע מנהרות?

כדי להקל על התנועה חייבים "מסדרונות התחבורה" והמבנים שמזינים אותם לעבור לתווך תלת ממדי. אפשרות אחת היא לעלות כלפי מעלה עם מכוניות מעופפות. אלא שלמכוניות מעופפות יש בעיות עם מזג אוויר, רעש, ועם הגברת רמת החרדה של מי שנמצא מתחת להן.

אפשרות שנייה היא לרדת ולבנות מנהרות. היתרונות הם: אין גבול למספר המפלסים שבהם אפשר לבנות מנהרות ולכן אפשר לטפל בכל כמות של תנועה. המנהרות עמידות למים (לא חשופות לפגעי מזג אוויר).
בניית המנהרות וההפעלה שלהן לא מפריעה לאף אחד שנמצא על פני הקרקע. המנהרות לא מפרידות בין שכונות (כמו כבישים ומחלפים) על-ידי מבנים פיזיים ומחסומים.

מדוע לא עשו את זה עד עכשיו?

נכון להיום מאד יקר לבנות מנהרות – כמה מן הפרויקטים עלו עד 600 מיליון דולר לקילומטר (כ-2 מיליארד שקלים). כדי שפרויקט כזה יהיה כלכלי חייבים להפחית את עלות הביצוע בפקטור של יותר מ-10 (להגיע לפחות מעשירית מן העלות הנוכחית).

איך אפשר לצמצם את עלות המנהור?

ראשית, להקטין את קוטר המנהרה: כדי לבנות מנהרת-כביש חד נתיבית (כיום) קוטר המנהרה חייב להיות כ-8.5 מטר. אבל על ידי הסעת כלי רכב על גבי מזחלות חשמליות מהירות ורובוטיות אפשר להסתפק בקוטר של כ-4.26 מטר. הקטנת הקוטר למחצית מפחיתה את עלויות המנהור לשליש או לרבע.

שנית, לבנות מכונות קידוח שפועלות במהירות גבוהה יותר. מכונות המנהור הקיימות קיום איטיות להחריד: למעשה, שבלול זוחל במהירות גבוהה יותר פי 14 מן המכונות הקיימות. המטרה שלנו היא לנצח את השבלולים במרוץ.

הדרכים להגדלת מהירות מכונות המנהור:

1. להגביר את הכח של המכונות. אפשר לשלש את תפוקת החשמל שלהן במקביל לחיזוק מערכת הקירור.
2. פעולה מתמשכת: בטכנולוגיה הנוכחית כאשר בונים מנהרה המכונות קודחות ומפנות קרקע במשך 50% מהזמן, ומדפנות את המנהרה שנקדחה במשך 50% מהזמן. זה לא יעיל. הטכנולוגיה הנוכחית יכולה להיות משופרת כדי שפעולת הקידוח תתבצע במקביל לפעולת הדיפון והבנייה.
3. להפוך את פעולת המכוניות לאוטומטית: מנהרות בקוטר קטן מבוצעות כיום באופן אוטומטי ומנהגות בקוטר גדול דורשות פעולה של עובדים אנושיים רבים. מכונות קידוח אוטומטיות יהיו יעילות יותר, ובטוחות יותר.
4. חישמול: כיום נעשה שימוש בין השאר בקטרי דיזל. את אלה נחליף במכונות חשמליות.
5. מחקר ופיתוח: בארצות הברית אין כמעט השקעה במחקר ופיתוח של טכנולוגיות מנהור. ענף הבנייה הוא אחד המגזרים היחידים במשק שלנו שבו הפרודוקטיביות לא השתנתה ב-50 השנים האחרונות.

מהי מזחלת חשמלית, ומדוע להשתמש בה?

מזחלת חשמלית היא משטח שטוח על גלגלים שמונע על ידי מנוע חשמלי. בנוסף לכך ששיטה זאת מאפשרת להשתמש במנהרות בעלות קוטר קטן היתרונות הנוספים שלה הם:

בטיחות מוגברת: רכב אוטונומי מונע את האפשרות לטעויות אנוש ואת הסכנה של סטייה מן הנתיב. מהירות מוגברת: מזחלת אוטונומית נשלטת יכולה לנוע במהירויות של 200 קמ"ש בסביבה עירונית.
מטענים מרובים:. מזחלת חשמלית מתאימה ליישומים שונים ויכולה לשאת כלי רכב, סחורות ו/או אנשים, ואם מוסיפים לכך "פגז ואקום" מקבלים תרמיל היפרלופ (Hyperloop) שיכול לנוע במהירויות של 965 קמ"ש. מניעת פליטות גזים מסוכנות: מזחלת חשמלית היא כלי רכב עם אפס זיהום אוויר (וכל קילומטר נקי של נסיעה חוסך הפעלת כלי רכב מזהמים על פני הקרקע).

מה עם רעידות אדמה?

מנהרות תת קרקעיות מתוכננות נכון ידועות כמקומות הבטוחים ביותר במקרה של רעידת אדמה: מבחינה מבנית, בעת רעידת אדמה המנהרה נעה באופן אחיד יחד עם הקרקע, וזאת בשונה ממבנים שבנויים על-פני השטח.

מה עושים עם כל העפר שנכרה מתוך המנהרה?

בפרויקטים הקיימים כיום נשלח העפר שנחפר אל מחוץ לאתר, וזה תהליך יקר, רועש, גוזל זמן והוא גם עלול להיות מסוכן לסביבה. 'חברת הקידוח' חוקרת טכנולוגיות למחזור חומרי הכרייה לצורך יצירת לבנים שבהן אפשר להשתמש לצורך בניית מבנים, או לשמש כחלק מן החומר שאיתו מדפנים את המנהרה עצמה".

The post אלון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה appeared first on TheCar.

כמה חודשים לאחר שחברת הבת של גוגל, Waymo, הגישה תביעה חסרת תקדים נגד אובר בטענה כי ענקית שיתוף הנסיעות גנבה ללא בושה את הטכנולוגיה האוטונומית שגוגל השקיע בפיתוחה סכומי עתק ומאות אלפי שעות עבודה, בית המשפט המחוזי של ארצות הברית קובע באופן חד וברור כי יש אמת בטענות גוגל ועל אובר להחזיר עד סוף החודש את כל המסמכים, החומר והידע שהגיעו אליהם מתוכנית המכונית האוטונומית של גוגל.

כזכור, גוגל טענה בכתב התביעה כי אנתוני לבנדובסקי, עובד החברה לשעבר, העתיק ממחשבי גוגל לא פחות מ-14 אלף קבצים הקשורים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית בכלל ומכ"ם הלידר התלת מימדי בפרט.

זמן קצר לאחר שלבנדובסקי עזב את גוגל הוא הקים סטארטאפ בשםotto וכהרף עין זה נרכש על ידי אובר בתמורה ל-600 מיליון דולרים.
בגוגל טענו כי סמיכות הזמנים בין פרישתו של לבנדובסקי מהחברה והרכישה של הסטארט-אפ שזה אך הקים על ידי ענקית שיתוף הנסיעות בתמורה לסכום עתק מצביעה על כך שלסטארט אפ-הצעיר היה מוצר מוכן להציע לאובר.

עוד ב-TheCar:
השמיים נפתחים: מונית מעופפת של אובר בדרך אליך
גוגל נגד אובר: "ענקית שיתוף הנסיעות גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית שפיתחנו"
מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר?

גוגל טענה כי לא מדובר רק בחשדות הקשורים לסמיכות זמנים ולהוכחת טענותיה החמורות גוגל גם הציגה מייל שנשלח מספקית חלפים אשר נשלח בשוגג לכתובת המייל הקודמת של אחד המהנדסים שעבד בעבר בגוגל ועבר ל-otto ובו התגלה דמיון מפתיע בין מעגלי רדאר הלייזר התלת מימדי שלotto והרכיבים שהוזמנו מאותה חברה לאלה המצויים בדור החדש של המערכת האוטונומית של גוגל.

השופט המחוזי וויליאם אלסופ קבע כי יש יותר מיסוד סביר להניח כי אובר רכשה את otto בין היתר משום שהיה ידוע לה כי ברשותו של לבנדובסקי אוצר גנוב.
בפסיקתו השופט אלסופ נזהר מלקבוע בצורה גורפת כי הטכנולוגיה האוטונומית של אובר, העורכת בעת האחרונה ניסויים במוניות ללא נהג בערים שונים בארצות הברית, זהה לטכנולוגיה של גוגל, אך ציין בזהירות כי חלק מהקניין הרוחני שנמצא בקבצים שלבנדובסקי העתיק מגוגל "חלחל לתוך" הטכנולוגיה האוטונומית של אובר.

כמו כן, קבע השופט כי אובר יכולה להמשיך לערוך ניסויים ולפתח טכנולוגיות לרכבים ללא נהג, אך אסור לה להתבסס על החומר הסודי שנגנב מגוגל או להשתמש בו בשום דרך שהיא.
למרות הפסיקה, זה עדיין לא סוף הסאגה והשופט אלסופ הורה על חקירה פדראלית כדי לבחון אם למעשה המקרה הוא מסחר אסור בסחורה גנובה.

החלטת השופט מעמידה את אובר באור מאוד לא מחמיא, אבל בענקית שיתוף הנסיעות מנסים לשים את הפרשה מאחוריה ולהסתכל על חצי הכוס המלאה.
בתגובה רשמית לרויטרס טענה צ'לסי קולר, דוברת החברה, כי "אנו מרוצים מפסיקת בית המשפט והקביעה שלו כי אובר יכולה להמשיך בבנייה ובפיתוח ושימוש בטכנולוגיית הנהיגה בעצמית כולל רדאר ה-LiDAR".

The post בית המשפט בארה"ב קבע: אובר גנבה טכנולוגיה מגוגל appeared first on TheCar.

ממשלת דרום קוריאה הכריזה השבוע שכבר בחודש אוקטובר הקרוב היא תחנוך את מה שהיא מכנה "K-City", אשר תהיה, לטענתה, "מתקן הניסויים הגדול ביותר בעולם למכוניות אוטונומיות".

הממשלה הדרום קוריאנית תשקיע בפרויקט 11 מיליארד וון (35 מיליון שקלים) במטרה לסייע לתעשייה המקומית שלה להימצא בחזית הטכנולוגיה האוטונומית.

"עיר המכוניות האוטונומיות" הדרום קוריאנית תשתרע על שטח של כ-360 דונם בלבד, כלומר שהיא תהיה מעט יותר קטנה מן הותיקן שברומא, ועדיין מדובר במתקן ניסויים גדול פי שלושה בשטחו מ"עיר המכוניות האוטונומיות" האמריקנית "Mcity" של אוניברסיטת מישיגן בעיר אן ארבור – מתקן שמשתרע על שטח של כ-130 דונם ועלות הקמתו נאמדת בכ-6.5 מיליון דולר. אגב, במתקן האמריקני, שהוא בין הראשונים מסוגו בעולם, הוקמו בין השאר 40 בתים, גשרים, צמתים מסוגים שונים וכן שבילים סלולים למחצה.

דרום קוריאה אמנם נכנסה מעט באחור לתחום הזה אבל מאז נובמבר האחרון, כאשר הממשלה שינתה לראשונה את מדיניות ההיתרים לתנועת רכב אוטונומי על כבישים ציבוריים, היא הופכת במהירות לאחת המדינות המובילות בו.

הרעיון ב-K-City, כמובן, הוא לאפשר לכל יצרניות הרכב, ספקיות המשנה לתעשיית הרכב ויצרניות האלקטרוניקה הקוריאניות לבחון את הפיתוחים החדשים ביותר שלהם בסביבה מבוקרת אשר מדמה סביבה עירונית אבל לא מסכנת עוברי אורח תמימים. על-פי פרסומי משרד הקרקעות, התשתיות והתחבורה של דרום קוריאה, פרויקט K-City נמצא באחריות מינהלת התחבורה החכמה של הרשות לבטיחות תחבורה בקוריאה.

המתקן החדש, לדברי הממשלה, יכלול רצועת כביש שמדמה כביש מהיר – היא זאת אשר תיפתח ראשונה לניסויים, וכן נתיבים שמדמים נתיבי תחבורה ציבורית, אזורי חניה אוטונומית ועוד. השלמת בניית המתקן צפויה במחצית הראשונה של 2018, והוא יאפשר ניסויים לא רק בכלי רכב שקיבלו אישור לתנועה על כבישים ציבוריים אלא גם בכאלה שעדיין לא ערוכים להסתובב באופן בטוח על כבישים כאלה.

אגב, כמה מן החברות שמפתחות טכנולוגיה בתחום הרכב האוטונומי לא ממתינות לסיוע ממשלתי ומשתמשות בשטחי ניסויים סגורים שהן מכשירות או שוכרות כדי לבצע ניסויים בתחום זה, וכך, בין השאר, הן גם זוכות לפרטיות. יחד עם זאת, היות שתחבורה אוטונומית דורשת רמה גבוהה מאד של אינטגרציה של תחומים שונים – בהם בין השאר תקשורת, תשתיות, אלקטרוניקה ורכב – ברור שמתקני ניסויים משותפים לתעשיות שונות הן נכס הכרחי בדרך אל היעד.

מרחק מזרח ומערב

ההשוואה בין הנעשה בקוריאה לבין הנעשה אצלנו מאד מתבקשת, בעיקר לנוכח הכרזת משרד התחבורה הישראלי על כוונה להקים מתקן ניסויים בגודל די דומה לאותן מטרות.

באמצע השנה שעברה פרסם משרד התחבורה הישראלי סרטון הדמיה לפרויקט דומה על שטח בגודל דומה (350 דונם) בסמוך לעיר נתניה, ויחד עם הסרטון נטען שהפרויקט צפוי להיות מושלם עד לסוף השנה הנוכחית (2017).

בעוד שעלות ההקמה של הפרויקט הקוריאני נאמדת בכ-10 מיליון דולר העלות המוצהרת של הפרויקט הישראלי הוערכה ב-20 מיליון דולר, ונטען שמחציתה תשולם על-ידי ממשלת ארה"ב באמצעות משרד התחבורה האמריקני, ומחציתה מתקציב ממשלת ישראל.

בתחילת השנה הנוכחית פורסם שהפרויקט הישראלי מוקם ומנוהל על ידי חברת נתיבי איילון, אם כי באותו מעמד כבר ציננו לנו מעט את ההתלהבות כאשר נאמר שהוא לא ממש יוקם השנה אלא ש"נתיבי איילון קיבלה בינתיים תקציב של בין 2 ל-3 מיליון שקלים שאיתו היא אמורה להשלים את תכנון המתקן עד לסוף השנה הנוכחית".

עוד קצת מי קרח נשפכו כדי לצנן את ההתלהבות שלנו מן הפרויקט הכחול לבן כאשר נאמר שלא ממש ברור מה יהיו המתארים שהאתר הזה ידמה, "מכיוון שזה תלוי בהיתרי הבנייה שיתקבלו"…
במילים אחרות, במקום להחליט מה רוצים לבדוק, לתכנן מתקן שמתאים למה שרוצים לבדוק ואז להשיג את האישורים הרגולטוריים הנחוצים, ההיגיון הישראלי עובד בדרך קצת אחרת: נראה אילו היתרים נקבל ואז נחליט מה אפשר לבחון…

בראיון לעיתון "כלכליסט" אמר השנה שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, ש"משרד התחבורה רואה בפיתוח תחבורה חכמה יעד ממשלתי לאומי. אין סיבה שלא נוביל את העולם בתחום הזה. אולם יש כמה משוכות רגולטוריות שצריך לעבור. חלק מהניסויים הם להבין מי אחראי על מי – גם ברמת הביטוח, גם ברמת הרכב".

אם לא די בכך, ובשונה מסרטון ההדמיה המושקע שפרסם משרד התחבורה רק חצי שנה קודם לכן, באותו ראיון אמר סופר ל"כלכליסט" שהבחירה בעיר נתניה לא ודאית אלא ש"זה לא סגור ותלוי בות"לים השונים ואם זה לא יהיה בנתניה זה יעבור לעיר אחרת, אבל זה יהיה".

בדרום קוריאה, לעומת זאת, יצרניות שונות כבר קיבלו אישורים לניסויים בכבישים ציבוריים והתקשורת המקומית מדווחת שהמתקן החדש צפוי להתאכלס עוד השנה במספר גדול של חברות מקומיות ובהן לא רק יצרנית הרכב הגדולה במדינה – יונדאי-קיה, אלא גם סאמסונג, SK טלקום, נאבר ועוד. גם בקוריאה לא הכל מושלם, והתקשורת שם מדווחת על טענות של סטארט-אפים קטנים מתחום הרכב אשר מבקשים להשתלב בפרויקט ולבצע בו ניסויים.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post מכוניות אוטונומיות: לקוריאנים יהיה את הכי גדול appeared first on TheCar.

עבר כבר יותר מעשור מאז שכמעט כולם בעולם הרכב הבינו שהגיע הזמן שמנועי הבעירה הפנימית הלא יעילים והמזהמים יפנו את מקומם לטובות פתרונות מתקדמים יותר, אבל למרות שברור כשמש שמנועים חשמליים הם אופציה עדיפה בהרבה, טכנולוגיית הסוללות הקיימת היא מסורבלת, יקרה ולא ממש מספקת בכל הנוגע לטווח נסיעה ולמהירות טעינה.

אמנם בשנים האחרונות נעשתהבתחום קפיצת מדרגה גדולה במיוחד על ידי טסלה, אך יודעי דבר טוענים שמדובר בשלב ביניים ושכדי שהמכוניות החשמליות יוכלו באמת לתפוס את מקומן של המכוניות עם מנועי בעירה פנימית יש צורך לעבור לשימוש במקור אנרגיה שניתן לתדלק במהירות ולמעשה מאפשר טווח נסיעה בלתי מוגבל.

אותו "דלק המחר" הוא ככל הנראה מימן ולמעשה לא ממש מדובר בתגלית חדשה והתהליך הכימי המאפשר ליצור אנרגיה על ידי ערבוב מימן וחמצן התגלה כבר במאה ה-19.

יתרה מזאת, בשנות ה-70' של המאה ה-20 נעשו כבר ניסויים ראשונים על ידי יצרניות הרכב לשלב תאי דלק ומנועים חשמליים בהנעת כלי רכב ועל אף שהניסויים הוכתרו כהצלחה לקח עוד יותר מ-40 שנים עד שטויוטה השיקה לפני קצת יותר משנה את המיראי, רכב ראשון בייצור סדרתי (במהדורה מצומצמת ) למכונית מימן.

המיראי היא ללא ספק מכונית מרשימה, אך לפחות בשלב זה מחיר הייצור שלה גבוה מדי ולא ניתן למצוא היתכנות כלכלית למכוניות מסוג זה, לפחות לא בעתיד הקרוב.

בכלי רכב מסחריים ומשאיות הסיפור הוא שונה ומשום שלא נדרש מזעור של מערכת הפקת האנרגיה ממימן כמו ברכב פרטי עלות המערכת יכולה להיות נמוכה באופן משמעותי ולכלי רכב שממוצע הנסועה שלהם גבוה בהרבה מאשר של כלי רכב פרטיים גם בסעיף עלויות השימוש השוטפות ניתן בהחלט למצוא הגיון.

עם זאת, בשלב זה בהעדר תשתית נרחבת למילוי מימן אף יצרן רכב גדול לא השיק, מעבר לדגמי קונספט, רכב מסחרי מונע במימן.

ב-UPS החליטו לא להמתין ליצרן שיספק לה כלי רכב ירוקים יותר ולפתח בעצמה משאית חלוקה עירונית מונעת מימן.

משאיות החלוקה החומות והרבועות הן חלק מהנוף האמריקאי וב-UPS מקווים שבתוך מספר שנים ניתן יהיה להחליף את ממשאיות הדיזל המזהמות ברכבים נטולי פליטות מזהמים.

UPS מדווחת כי מאז 2009 היא השקיעה למעלה מ -750 מיליון דולר בכלי רכב בעלי הנעה חלופית ובפיתוח טכנולוגיות שנבדקו ב -8,100 כלים שונים, מאופניים וקטנועים חשמליים דרך רכבי חלוקה היברידיים וחשמליים ועד למשאיות מונעות בגז טבעי או ביו דיזל, הנעים מיליוני מיילים בשנה.

משאית החלוקה מונעת המימן היא גולת הכותרת של הפרויקט, לפחות עד כה, והיא מצוידת במערכת הנעה חשמלית עם סוללה של 45 קילוואט ומערכת תא דלק עם מיכל מימן המסוגל בכל מילוי להפיק 32 קילוואט של אנרגיה חשמלית למנוע.

שילוב בין הסוללות למערכת תא הדלק מעניק טווח כפול של יותר מ-200 קילומטרים בטעינה מאשר זה שבמשאיות החברה הנעת בכוח סוללות בלבד ובניגוד למשאיות הנעות על סוללות הדורשות טעינה ארוכה לפני שהן יכולות לחזור לעבודה, את מיכל המימן ניתן למלא בקלות בתוך כחמש דקות.

משאית החלוקה שפותחה בשיתוף גופים ממשלתיים ממשרד האנרגיה עברה כבר כמה אלפי שעות ניסוי ובקרוב היא תכנס לשירות כחלק מצי משאיות החלוקה הקונבנציונליות של החברה באזור סקרמנטו שבקליפורניה.
בהמשך מתכננים ב-UPS להוסיף לניסוי משאיות נוספת שיפעלו אף הן באזורים שונים של קליפורניה, מדינה בה קיימת רשת נרחבת (באופן יחסי כמובן) של תחנות למילוי מימן.

The post משלוח נקי: UPS החלה בניסויים של רכבי חלוקה עם תא דלק appeared first on TheCar.

אין כנראה מי שלא מכיר את תוכנת הניווט הפופולרית 'וויז', ורובנו גם משתמשים בה על בסיס יומי כדי לצמצם את החשיפה שלנו לנזקי עומסי התנועה.

רבים מבין המשתמשים לא טורחים לחטט בתוך שלל האפשרויות שהאפליקציה הזאת מציעה, ומשתמשים בה כפי שהיא, אבל מי שמוכנים להשקיע כמה דקות יכולים להפוך אותה להרבה יותר חביבה לשימוש, וגם לשימושית יותר (או מעיקה פחות).

אחת האפשרויות המקסימות ב'וויז' היא לבחור מבין כמה עשרות אפשרויות קריינות, בשפות שונות ובסגנונות שונים, וכך לשדרג את ההנחיות המיובשות ולהוסיף מעט בידור לשגרת היום יום. בין השאר מוצעת הנחיה בקולותיהם של ידוענים אמיתיים וגם של חקיינים בסגנונות שונים.

בעדכון האחרון ש'וייז' שחררה לאפליקציה (כרגע רק ל'אנדרואיד', זמין להורדה מ"חנות האפליקציות" של גוגל, Google Play) היא מאפשרת לכל משתמש להקליט בעצמו את כל הנחיות הניווט, וכך להפוך לקריין ולמנחה של עצמו. רבים מאיתנו אמנם לא אוהבים לשמוע את קולם מתוך הקלטה, אבל זאת לא ממש בעיה עבור מי שאוהב לשמוע את הקול של יקיריו: ילדים, בן או בת זוג, או חברים מצחיקים במיוחד.

כל שנדרש כדי להשתמש באפשרות הזאת (אחרי הורדת הגרסה האחרונה של האפליקציה) הוא לעקוב אחר ההנחיות של 'וויז' כשהיא "מקשיבה" לך ומקליטה את כל אחד ואחד מ-39 משפטי ההנחיה ששגורים על שורות הקוד שלה, ולהקריא אותם באופן ברור וצלול.

האפליקציה תחליף מאותו רגע את ההנחיות שלה באלה המוקלטות, ואם במקרה אחת מהן לא תוקלט כראוי, או בכלל, היא תשתמש בברירת המחדל הרגילה שלה (בעברית או אנגלית למשל).

כדי להפעיל את האפשרות החדשה צריך להפעיל את התוכנה ולהגיע למסך ההגדרות הראשי, ותחת תפריט 'צליל וקול' לבחור ב'רשמקול'. לאחר שמפעילים את הרשמקול מופיעים על המסך כל משפטי ההכוונה (למשל: "אנחנו מוכנים, בואו נצא לדרך"), אבל כאשר לוחצים על הסעיף המתאים אפשר להקליט איזה נוסח שרוצים (למשל: "יאללה, ממריאים").

מעבר לכיף ולבידור, או להנאה של לשמוע קול מוכר ואהוב, אחד היתרונות השימושיים יכול להיות במקרים שבהם רוצים לשמוע את ההנחיות בשפה ש'וויז' עדיין לא תומכת בה (למשל יידיש, לאדינו או אמהרית).

The post חדש בוויז: מאפשרת להקליט בעצמך את הוראות הניווט appeared first on TheCar.

המרוץ אל המכונית האוטונומית בעיצומו, והוא הופך יצרי ומרתק מרגע לרגע.

ענקית האלקטרוניקה סמסונג, שבין השאר היא גם יצרנית הטלפונים החכמים הגדולה ביותר בעולם, קיבלה השבוע אישור ממשרד התחבורה הקוריאני (שנקרא משרד הארץ, התשתיות והתחבורה – Land, Infrastructure and Transport), לבחון מכוניות אוטונומיות על כבישים ציבוריים בקוריאה.

כך הופכת סמסונג ליצרנית האלקטרוניקה הראשונה שמקבלת אישור כזה מן הממשלה הקוריאנית ומצטרפת אל כ-20 חברות ויזמויות שכבר מחזיקות ברישיון לניסויים במכונית ללא נהג.

בזירת הפיתוח הזאת תפגוש סמסונג לא מעט מתחרות שלה מתחומים אחרים, וגם כמה בעלות ברית או לכל הפחות ספקיות ולקוחות שלה.

את המרוץ מובילה, ככל הידוע, ענקית האינטרנט גוגל, אשר בין השאר אחראית לתוכנת ההפעלה של רוב הטלפונים של סמסונג, אבל לאחרונה נחשף שגם אפל, אחת המתחרות הגדולות של סמסונג על שוק מכשירי הטלפון והטבלטים, לא נרדמה או התעכבה כפי שרבים סברו אלא ממשיכה קדימה במלוא הקיטור.

בין ענקיות האינטרנט, האלקטרוניקה והאפליקציות האחרות שכבר צברו לא מעט קילומטראז' בתחום הזה בולטות באידו ("גוגל הסינית"), רבות מיצרניות הרכב המסורתיות, רוב ספקיות המשנה הגדולות לתעשיית הרכב, אובר, אינטל, קוואלקום (אשר מתחרות בסמסונג על שוק השבבים, "צ'יפים"), טסלה ועוד.

בגזרות אחרות שלו עוסק "צ'איבול" (קונצרן) הענק סמסונג בפיתוח וייצור של סוללות חשמליות מתקדמות אשר מיועדות למכוניות חשמליות, ומתוקף זה נמצאת החברה בקשרים הדוקים עם יצרניות רכב שונות.

הודעת ממשלת דרום קוריאה, כפי שצוטטה על-ידי סוכנות הידיעות הממשלתית יונאפ, היא ש"משרד (התחבורה) הודיע שהוא מתכוון להקל בתקנות שקשורות למכוניות אוטונומיות במטרה לחזק את צמיחת התעשייה (בתחום זה). לצורך כך צמצם המשרד את הדרישות (למשל) את מספר בני האדם שחייבים להימצא בתוך מכונית אוטוונמית בעל ניסוי משניים לאחד בלבד. המשרד גם סלל את הדרך לייצור מכוניות שאין בהן דוושות וגלגל הגה.
(פיתוח וייצור של) מכוניות אוטונומיות דורש שיתוף פעולה בין טכנולוגיות חדישות מתחומי הרכב, בינה מלאכותית ותקשורת מידע ומשרד התחבורה ימשיך במאמציו להקמת סביבה אשר תתרום לצמיחת המשק".

ברית קוריאנית

סמסונג עצמה הכריזה, במעשים ולא בדיבורים, על כוונתה להיכנס לזירת הפיתוח של מכוניות אוטונומיות כאשר השקיעה 8 מיליארד דולר ברכישת יצרנית מוצרי האלקטרוניקה לרכב הרמן, באוקטובר 2016, וככל הידוע היא מתכוונת למקד מאמצים בפיתוח חיישנים מתקדמים לזיהוי והבנת הסביבה וכן טכנולוגיות בינה מלאכותית.

בשונה מרבות מחברות הטכנולוגיה והאינטרנט שנזכרו לעיל, אשר בחרו לבצע את הניסויים המעשיים שלהן על גבי כל רכב מתוצרת לקסוס (לאו דווקא בזכות שיתוף פעולה עם טויוטה) – סמסונג פונה באופן טבעי אל יצרנית הרכב הגדולה ביותר בקוריאה, יונדאי, והיא תשתמש במכוניות מדגם איוניק לצורך ביצוע הניסויים. יונדאי עצמה קיבלה מממשלת קוריאה אישור דומה לניסויים מעשיים על כבישים ציבוריים רק לפני כשלושה חודשים.

ככל הידוע סמסונג תשתמש בשלב ראשון ב'איוניק' שעליהן תתקין מגוון רחב של חיישנים מתקדמים וניסויים אלה יתמקדו בפיתוח מערכות בינה מלאכותית ולמידה ממוחשבת.

לסמסונג אין ככל הנראה שאיפות להיות יצרנית רכב בעצמה אלא לפתח את האלקטרוניקה והתוכנה עבור יצרניות רכב קיימות.

דובר החברה אישר את הדברים בהודעה רשמית שבה נאמר בין השאר: "סמסונג אלקטרוניקס מתכננת לפתח אלגוריתמים, חיישנים ורכיבי מחשב אשר יהפכו את המכונית האוטונומית לכלי רכב אמין גם בתנאי מזג האוויר הגרועים ביותר".

בעבר הכריזה סמסונג על אסטרטגיה שבמרכזה עומד פיתוח מואץ בתחום "האינטרנט של הדברים" (חיבור כל המכשירים בעולם לרשת האינטרנט), וקל לראות כיצד גם כלי רכב אוטונומיים משתלבים בחזון הזה.

The post סמסונג מצטרפת ליונדאי במרוץ למכונית אוטונומית appeared first on TheCar.

אובר, בין החברות המובילות בתחום ההסעה השיתופית, עורכת השבוע בדאלאס, טקסס, כנס חדשנות שבו היא חשפה שיתוף פעולה עם חמש יצרניות מטוסים שמטרתו פיתוח של שירות מוניות מעופפות שימריאו לאוויר כבר בשנת 2020.

עצם הרעיון לא חדש: אובר כבר הכריזה באוקטובר שעבר על כך שהיא "חוקרת את האפשרויות שגלומות בתעופה עירונית על פי דרישה", כלומר את הכדאיות הכלכלית של הפעלת צי של כלי טייס למרחקים קצרים – מוניות מעופפות למעשה – שאותן יהיה אפשר לזמן באמצעות אפליקציית הטלפנים החכמים של החברה. כבר באותה עת הבהירו אנשי אובר שאין בכוונתם לפתח לבד את הטכנולוגיה או את הכלים, וכעת נראה שהם כבר מוכנים להסיר את הלוט ולחשוף את עיקר הרעיון שלהם.

חשוב להדגיש, כפי שגם יוצג כאן, שהשמיים לא נפתחים באופן בלעדי עבור אובר: כמה עשרות מיזמים שונים ברחבי העולם עובדים במקביל על תוכניות משלהם לבניית כלי טייס אישיים, כך שהמירוץ אל המכונית המעופפת כבר נמצא בעיצומו.

בכנס של אובר משתתפים נציגיהן של חמש חברות מתחום התעופה, ובהם גם בכירים של יצרנית המסוקים המובילה 'בל' (אשר בין השאר ייצרה את דגמי ה-205 וה-206 אשר שימשו את חיל האוויר הישראלי), ושל יצרנית המטוסים הברזילאית 'אמברר' (Embraer), שהיא יצרנית המטוסים השלישית בגודלה בעולם (אחרי בואינג ואיירבוס) והמובילה בתחום המטוסים בגודל בינוני.

'אובר' הטילה את אתגר הפיתוח של מונית מעופפת גם לפתחן של שלוש חברות נוספות: Aurora Flight Sciences, Pipistrel Aircraft ו-Mooney, והגדרת המשימה היא "כלי טייס חשמלי חסכוני לארבעה נוסעים אשר מסוגל לטוס עצמאית מנקודת נחיתה/המראה אחת לאחרת".

בכנס בן שלושה ימים שנקרא Elevate, שאותו עורכת אובר בדאלאס, טקסס, היא הכריזה גם על סדרת שיתופי פעולה עם חברת נדל"ן גדולה באותה עיר, שעליה הוטלה המשימה לאתר שטחי נדל"ן מתאימים לבניית נקודות ההמראה, וגם עם חברת אנרגיה שאמורה לפתח את עמדות הטעינה המהירה לכלי הטייס החדשים.

בנוסף, וזה מאד מעניין, אובר הכריזה על שיתוף פעולה לא רק עם רשויות העיר דאלאס, אלא גם עם רשויות דובאי, שבאיחוד האמירויות – אחת מערי-המדינה שעומדת כיום בחזית הטכנולוגיה בתחום הפיתוח של תחבורה חדישה (למשל עם פרויקט ה'היפרלופ' שהולך וקורם עור וגידים בשטחה).

אנשי אובר מצהירים שהם רציניים לחלוטין בנוגע לפרויקט המטוסים הקלים שממריאים ונוחתים אנכית (VTOL) האוטונומיים שלה ושתאריך היעד שהם הציבו לתחילת הניסויים המעשיים הוא שנת 2020.

על פניו זה נשמע מעט יומרני בהתחשב בכך שהטכנולוגיה עדיין לא זמינה במלואה ושהרגולציה של כלי כאלה – שנושאים בני אדם מעל למקומות מיושבים – לא צפויה להיות פשוטה במיוחד.

חשוב להעיר שאובר היא אמנם חברה פורצת דרך אשר כבר גייסה מיליארדי דולרים לפעילותה, אבל סדרת תקריות שבהן היא מעורבת בשנה האחרונה עלולה להעיד על מנטליות של "חיתוך פינות" אשר שגורה אולי בתעשיית ההי-טק אבל לחלוטין לא מתקבלת על הדעת בתעשיית התעופה.

גוגל, למשל, תבעה את אובר בטענה שזו גנבה ממנה טכנולוגיה בתחום המכוניות האוטונומיות, מכונית ניסוי של אובר הייתה מעורבת לא מכבר בתאונה, לאחרונה עלו האשמות בנוגע למנטליות של הטרדות בעבודה בחברה, ובכלל נראה שעל הפעילות האינטנסיבית מאד של החברה הצעירה הזאת מעיב ערפל של חדשות רעות (שלא לדבר על עלויות התפעול האדירות וההפסדים שהחברה צברה עד עתה) – וכל אלה מעלים סימני שאלה לא קלים אודות היכולת של אובר לשרוד ולהגשים את הרעיונות המהפכניים שלה.

מצד שני, עצם ההתעסקות של אובר בפרויקט הזה – בין אם הוא יתגשם באמצעותה או לא – מקדמת באופן חד משמעי את רעיון "המונית המעופפת", גם מפני שזו פותחת חסמים מחשבתיים, וגם מכיוון שהיא מאיצה פיתוח בפועל של טכנולוגיה.

היעד: 2020

בהודעה שפרסמה אובר היא מכריזה על כוונתה "לאפשר בעתיד ללקוחות ללחוץ על כפתור ולקבל טיסה במהירות גבוהה בתוך ומסביב לערים", ומשפט כזה לבדו מצית את הדמיון היות שקל להבין את הערך שגלום באפשרות להתעופף מעל לכבישים פקוקים ולקצר את זמן המסע מצד אחד של אזור עירוני צפוף לצד אחר שלו. לדברי אנשי אובר, נסיעה בין סן חוזה לבין סן פרנסיסקו שבקליפורניה – אשר כיום אורכת כשעה וחצי, בעיקר בגלל עומסי התנועה, תארך רבע שעה בלבד בדרך האוויר.

תאריך היעד שהחברה קבעה להשקת שירות UberAIR שלה הוא תערוכת 2020 World Expo אשר תיערך בדובאי, והוא מצהירה ששירות של מוניות אוויריות יהפוך את התחבורה האווירית לחלק מחיי היומיום שלנו בעתיד.

בכל מקרה, אובר היא לא הגורם היחיד שמקדם את התעופה באמצעות כלי טייס קטנים, ולכן סביר שאנחנו צפויים לראות כל מיני דברים מתעופפים מעלינו בעוד מספר שנים.

לארי פייג', אחד משני המייסדים של ענקית האינטרנט 'גוגל', השקיע לא מכבר מיליוני דולרים בחברת Kitty Hawk אשר מפתחת, בין השאר, "רחפנים מאויישים".

קיטי הוק חשפה לאחרונה מעין "אופנוע מעופף" לו היא קוראת Flyer, וזהו למעשה רחפן חשמלי גדול, מופעל ידנית, שמסוגל להמריא, לטוס ולנחות כשהוא נושא נוסע בודד.

מה שחשוב ביוזמה הזאת, בשונה מכמה עשרות יוזמות דומות לה, הוא שקיטי הוק מצהירה שה"מעופף" שלה יהיה זמין למכירה עוד השנה ושהוא יציע טווח ריחוף של מספר קילומטרים. החברה אפילו מציעה את הכלי במכירה מוקדמת: מי שיזמין כעת את הכלי, וישלם מקדמה של 100 דולר, יחסוך 2,000 דולר ממחירו של הכלי המוגמר, כאשר זה יתחיל להיות משווק.

אנשי קיטי הוק מבטיחים שהפעלת הכלי לא תדרוש רישיון טייס, אולם בשלב זה אסור יהיה להשתמש ולטוס בו מעל לאזורים מאוכלסים.

היוזמה שבה מעורב פייג' לוקחת כמובן תשומת לב בזכות האיש עצמו, והמשאבים הרבים שעומדים לרשותו, אבל זאת רק אחת מיני רבות בתחום כלי הטייס האישיים.

בין השאר צריך לזקוף את ההתעוררות בתחום הזה לפיתוחים טכנולוגיים משמעותיים שקשורים לרחפנים חשמליים מצד אחד (למשל בתחום מערכות השליטה והבקרה), אבל גם לטכנולוגיית הסוללות החשמליות, אשר משתפרת מאד ומאפשרת להקטין את המשקל שלהן תוך כדי הגדלת תכולת האנרגיה.

אולי גרמניה מנצחת?

בין חברות הסטארט-אפ שרודפות אחרי חלום המכוניות המעופפות אפשר למנות למשל את EHang הסינית, Aeromobil הסלובקית ואת Terrafugia האמריקנית.

גם חברות גדולות ומבוססות, כמו איירבוס, מפתחות כלי טייס וטכנולוגיה בתחום, וגופים ממסדיים חשובים כמו NASA ומינהל הטייס הפדרלי האמריקני עוסקים בו באופן אינטנסיבי.

אבל אחת היוזמות הכי מעניינות בתחום התעופה האישית, אשר נחשפה בשבוע שעבר, היא של חברה גרמנית בשם 'ליליום' אשר הציגה ניסוי מתועד עם "רכב חשמלי מעופף". במקרה זה, למרות שמדובר בכלי טיס שממריא ונוחת אנכית, אנחנו כבר לא מדברים על "רחפן" אלא על מטוס של ממש.
כלי הטייס של ליליום מונע באמצעות 36 מנועי סילון חשמליים נפרדים שחלקם מותקנים לאורך כנפיו הקבועות. בעת ההמראה מכוונים המדפים והמנועים כלפי מטה כדי לספק יכולת ריחוף והמראה, ובעת טיסה הם מופנים אחורה בהדרגה, למצב אופקי, כדי לספק דחף שיאפשר לכנפיים לייצר עילוי.

אנשי ליליום טוענים שהם השלימו סדרת ניסויים עם אב-טיפוס של כלי טייס דו מושבי, שאותו הציגו, ושהם עובדים באינטנסיביות על בניית אב-טיפוס לדגם גדול יותר, בעל חמישה מקומות ישיבה.

הייחוד של ליליום נובע משיטת ההנעה שלה – כמו כל היצרניות האחרות גם היא משתמשת במנועים חשמליים אולם אלה לא מסובבים מדחף אלא מפעילים סילון אוויר, ככל הנראה בדומה לטכנולוגיה שבה משתמשים אופנועי ים. זה מאפשר גמישות גבוהה יותר בשלב הקריטי של הפיכת הטיסה האנכית (שלבי ההמראה והנחיתה) לאופקית.

אנשי החברה מכריזים על טווח טיסה פנטסטי של 300 ק"מ במהירות עוד יותר מרתקת של 300 קמ"ש, ומדובר בנתונים מהממים הרבה יותר מכל מה שראינו עד היום בכל הרחפנים הגדולים שהוצגו.

כמו אנשי אובר, גם בליליום מנסים לרתק את הדימיון שלנו כשהם מבטיחים שנסיעה של שעה מתוך מנהטן אל שדה התעופה קנדי (JFK) שבניו-יורק, אשר עולה כיום כ-55 דולר במונית, תארך חמש דקות בלבד באמצעות הכלי שלהם ותעלה 6 דולרים בלב.

ניסוי הטיסה המתועד של החברה, שמוצג כאן, הודגם בשבוע שעבר בשדה תעופה קטן לא הרחק מן העיר מינכן, גרמניה, כאשר בכלי לא הותקנו מושבים והוא נשלט אלחוטית מן הקרקע.

The post השמיים נפתחים: מונית מעופפת של אובר בדרך אליך appeared first on TheCar.

עברו בערך שלושה עשורים מאז שהנהג הישראלי אמר את דברו ובחר באופן גורף וברור באופציה האוטומטית. מסוף שנות ה-80' מספר המכוניות הידניות הנמכרות בישראל נמצא בירידה מתמדת ואלו תופסות כיום רק אחוזים בודדים מהשוק.

לאירופאים היה קשה יותר להיפרד מהדוושה השלישית ומשום מה ממש עד לא מזמן ביבשת הישנה נמכרו יותר מכוניות ידניות מאשר אוטומטיות. יש שיטענו שהסיבה לכך נובעת מהחיבור החזק של תושבי היבשת לחוויית הנהיגה והעדפה לשליטה מלאה על תפעול הרכב, ויש הסבורים שהסיבה האמיתית לכך היא קמצנות האופיינית לאירופאים.

בשנת 2003 קונצרן פולסקווגן השיק את ה-DSG, תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית עם צמד מצמדים שהייתה אמורה לשלב בין נוחות התפעול של גיר אוטומטי לביצועים טובים וחסכון בדלק של תיבה ידנית.

בתחילת הדרך היה נראה כי ה-DSG ותיבות כפולות מצמדים של יצרנים נוספים שהוצגו בעקבותיה יכבשו בסערה את השוק, ימחקו את התיבה האוטומטית הקונבציונלית המסורבלת עם ממיר המומנט וייתרו את הצורך בגיר ידני, אך כעבור זמן מה החלו להופיע בעיות אמינות לא פשוטות שגרמו לחלק מהיצרנים לנטוש בתוך זמן קצר את התיבה הדו-מצמדית ולאחרים לכייל את התיבה החדישה להחלפות איטיות יותר שמחקו למעשה את היתרון שלה בתחום הביצועים.

עוד ב-TheCar:
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה
התיבה הרובוטית והתביעה הייצוגית: היבואנית תפצה לקוחות ישראלים ותאריך אחריות
המצמד הכפול עולה למשאיות

במקביל הוצגו תיבות הילוכים אוטומטיות פלנטריות מסורתיות מתקדמות מבעבר עם 8, 9 ואפילו 10 יחסי העברה שכללו שילוב מוצלח בהרבה בין פעולה חלקה להחלפות מהירות מאשר בתיבות כפולות המצמדים, כך אחרי שרבים כבר הספידו אותה התיבה האוטומטית הפלנטרית חזרה להיות הבחירה הראשונה של מרבית יצרני הרכב.

כעת גם  פיטר קווינטוס, סגן נשיא חטיבת הביצועים M של ב.מ.וו, לא בדיוק האיש שהייתם מצפים לשמוע ממנו דברי שבח על גירים אוטומטיים, קובע בנחרצות בראיון למגזין דרייב האוסטרלי כי ימיהם של התיבה כפולת המצמדים ושל הגיר הידני ספורים והעתיד שייך לגיר האוטומטי הפלנטרי עם ממיר המומנט.

"הגירים האוטומטיים החדשים מציעים יותר יחסי העברה ובשילוב טכנולוגיה מתקדמת וניהול ממוחשב מציעים מהירות פעולה שלא נופלת משמעותית אם בכלל מזו של תיבות כפולות מצמדים ובנוסף הם נעימים יותר בדרך פעולתם ואמינים יותר, כך שלמעשה לא נותרו לתיבות כפולות המצמדים יתרונות של ממש למעט משקל עצמי מעט יותר נמוך".

אבל קווינטוס לא רק קובר את התיבה כפולת המצמדים ולדעתו, כאמור, גם הגיר הידני נמצא בישורת האחרונה של חייו: "יתכן שגירים ידניים ימשכו להימכר במכוניות המיועדות לשווקים מתפתחים או בדגמי בסיס זולים, אבל ברכבי וגרסאות ספורט אני מאמין שהיצרנים יעברו להשתמש בתיבות אוטומטיות ולא בגלל רק בגלל שהדרישה לגיר ידני נמצאת בירידה מתמדת אלא גם בגלל שהמנועים החדשים המניעים את גרסאות הקצה מפיקים יותר ויותר כוחות סוס ומומנט ומסתבר שמסובך וקשה לפתח גירים ידניים שמסוגלים להתמודד בצורה טובה עם הספקים של מעל 450 כ"ס". קווינטוס מסביר: "אמנם אפשר למצוא בשוק תיבות ידניות אמריקאיות, כמו למשל בדודג' צ'אלנג'ר הל-קאט, שלכאורה מטפלות בהספקים גבוהים משמעותית, אך אחרי שבחנו אותן הגענו למסקנה שהן כבדות מאוד והעברות ההילוכים בהן מזעזעות".

בהמשך ישיר לדבריו רומז קווינטוס כי יתכן מאוד שהדור הבא של ה-M3  וה-M4, הדגמים המרכזיים של חטיבת הספורט של ב.מ.וו, יצוידו בתיבה אוטומטית ולא כפולת מצמדים כמו היום ולא יוצעו כלל עם גיר ידני.

The post בכיר ב-ב.מ.וו טוען: תיבות הילוכים ידניות וכפולות מצמדים יעלמו בקרוב מהעולם appeared first on TheCar.

בשנה האחרונה המרוץ אל העבר המכונית האוטונומית העלה הילוך ואם עד לאחרונה אף גורם בתחום לא רצה להתחייב על לוחות זמנים, בחודשים האחרונים כמה מהשחקנים הגדולים בתחום, בהם מובילאיי הישראלית, פורד וגוגל, הצהירו כי עד 2021 הם יציגו מכונית אוטונומית מלאה.

מסתבר שכדי לעמוד בלוח הזמנים הלחוץ, חלק מאותן חברות משתמשות בסימולטורים שונים, כולל במשחק הפופולרי Grand Theft Auto.

אמנם כבר כעת הטכנולוגיה ומאגר הנתונים המצויים אצל המפתחים המובילים מאפשרים למעשה נהיגה אוטונומית מלאה במערכות שברוב המוחלט של המקרים מתפקדות טוב יותר מהנהג האנושי, לא סובלות מהסחות דעת ועייפות ולמעשה מסוגלות לנטרל לחלוטין את הגורם האנושי ולמנוע אחוז לא מבוטל של התאונות הנגרמות מטעויות טיפשיות שנהגים עושים, אולם במצב ריכוז וערנות מלאה למוח האנושי עדיין יש עדיפות על המחשב בכל הנוגע להבנה של אירוע בלתי צפוי, בין אם מדובר בבור בכביש, בעצמים שעפים מרכב נוסע או חלילה בילד שרץ אחרי כדור שמתגלגל לכביש.

עוד ב-TheCar:
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית

משום שבדרך להפיכת הטכנולוגיה האוטונומית המלאה (מה שמכונה LEVEL 5) לזמינה לציבור הרחב יש צורך לפתח בינה מלאכותית שתדע בזמן אמת לדעת כיצד להתמודד עם מצבי קיצון, המפתחים הבינו שכנראה אין מספיק שעות ביום עד לתאריך היעד כדי לנהוג על הכבישים הציבוריים עם צוות מיומן במכוניות המצוידות בסנסורים, מצלמות וחיישני לייזר כדי ללמד את האלגוריתם כיצד להתמודד עם כל תרחיש נדיר או קיצוני שקיים ולכן, מכיוון שסימולטורים לעולם לא מתעייפים, לא נגמר להם הדלק ובעזרתם ניתן להריץ מודלי נהיגה באופן אוטונומי (עד כדי כך שאפשר לצבור יותר מ-3 מיליון קילומטרים ביום אחד) אין מנוס אלא להשתמש בהם.

אמנם GTA-V הוא לא בדיוק משחק המחשב הכי מוסרי בעולם ובהחלט ניתן לקוות שהמכוניות האוטונומית יקפידו על נסיעה מעט יותר מתונה, אבל ללא ספק מדובר במשחק ברמה הגרפית הגבוהה ביותר המתנהל על כבישים עמוסים בתנועה עם שלל הפתעות בלתי צפויות מהסוג שהסיכוי שמפתחי הטכנולוגיה האוטונומיות יתקלו בהם במציאות הוא נמוך מאוד ועל כן מדובר בכלי רלוונטי לפיתוח משפחתית הסדאן האוטונומית.

"הסתמכות רק על נתונים מהכבישים אינה מעשית", מציין דייוויד באצ'ט, שמוביל את מאמצי הסימולציה של חברת הסטארפ-אפ הסינית-אמריקאית NIO המתעתדת להציג בתוך מספר שנים מכונית חשמלית אוטונומית סופר מתקדמת. "עם סימולטורים, אתה יכול לחזור על אותו תרחיש אין סוף פעמים עד שהמערכת תצליח לתפקד בצורה המיטבית".

Waymo, חברת הבת של גוגל שהקומה לאחרונה במטרה להפוך את הטכנולוגיה  האוטונומית שגוגל השקיעה סכומי עתק בפיתוחה לשימושית במכוניות בייצור סדרתי, משתמשת אף היא בסימולטורים, זאת על אף שבידי גוגל מאגר נתונים ענק של קטעי נהיגה אוטונומית הכולל מיליוני קילומטרים של נהיגה אוטונומית של ממש על כבישים ציבוריים.

אנחנו מכניסים לסימולוטרים שפיתחנו בעצמנו מידע שנאסף מכל אותן פעמים בהן בעת הניסויים המהנדס שהיה ברכב היה צריך לתפוס את ההגה ולהעביר את הפיקוד לידיו משום שאלו בדיוק הנקודות בהן המערכת האוטונומית לא תפקדה כראוי ולא קראה נכון את הסיטואציה על הכביש", מסביר גורם ב- Waymo בדו"ח תקופתי שפרסמה החברה. "את אותן סיטואציות אנו, כאמור, מכניסים לסימולטורים ואלו חוזרים על התרחיש שוב ושוב עד שהמערכת מצליחה לבצע את הנהיגה בצורה מושלמת".

בכל מקרה, הסביבה ש-GTA-V מציעה עשירה במיוחד ובמשחק ניתן לפגוש בין היתר 262 סוגים של כלי רכב, יותר מ-1,000 הולכי רגל ובעלי חיים בלתי צפויים, תנאי מזג אוויר משתנים ושלל גשרים, רמזורים, מנהרות וצמתים שונים.

על אף שברור שאי אפשר לפתח מכונית אוטונומית רק בהסתמך על GTA-V, לטענת פרופסור אלן קורנהאוזר, מומחה לחקר ביצועים והנדסה המייעץ לצוות פיתוח הטכנולוגיה האוטונומית באוניברסיטת פרינסטון, "כאשר מנטרלים את עלילת המשחק מדובר בסביבה הווירטואלית העשירה, המגוונת והבלתי צפויה ביותר שיש היום בהישג יד ואשר ניתן לחלץ ממנה הרבה מאוד נתונים מאוד רלוונטיים לפיתוח טכנולוגית נהיגה אוטונומית".

The post מכוניות אוטונומיות לומדות לנהוג בעזרת המשחק Grand Theft Auto appeared first on TheCar.

כמעט 4 שנים לאחר שה-RX8 האחרונה של מאזדה ירדה מפסי הייצור וקטעה רצף של 4 עשורים בהם ליין הדגמים של החברה כלל מכוניות שהיו מצוידות במנוע ונקל רוטורי, לאחר כמה דגמי תצוגה שעוררו ציפיות אך לא עברו את שלב הקונספט ואחרי שמנכ"ל מאזדה כבר הצהיר שאין בכוונת החברה להציג בעתיד הנראה לעיין יורשת ל-RX8, כעת מתברר כי מאזדה לא זנחה באופן סופי את טכנולוגיית ונקל ויתכן מאוד כי בקרוב מאזדה תציג מכונית חשמלית ראשונה של החברה שתהיה מצוידת, מלבד במנוע חשמלי, גם במנוע בעירה פנימית בתצורת ונקל כמאריך טווח.

ראש מחלקת המחקר והפיתוח של מאזדה, מטושירו טנאקה, רמז על כך בראיון ל"אוטו אקספרס" הבריטי אך סירב לאשר באופן מוחלט את הדברים.
"משהו בכיוון הזה נבדק בצורה רצינית", הודה טנאקה. "אני לא יכול להיכנס יותר מדי לפרטים. מנוע רוטורי הוא מאוד קטן מבחינה פיזית, כמעט לא רועד ושקט ולכן הוא יכול לעבוד טוב מאוד עם יחידת הנעה חשמלית גם כגרנטור להארכת טווח וגם כמשפר ביצועים בקטעים בהם נדרש יותר כוח לפרק זמן קצר".

על פי הערכות גורמים שמקורבים לחברה, מאזדה תציג את המכונית החשמלית הראשונה, ככל הנראה בגודל שבין סופר מיני לרכב קומפקטי, ב-2019.

בראיון טנאקה לא רצה להתייחס לגודלה הצפוי של החשמלית ולמועד ההשקה המדויק, אך הביע את דעתו וקבע כי "בשלב זה לפחות מכונית קטנות מתאימות יותר להפוך לחשמליות, זאת מאחר שכלי רכב גדולים הם כבדים יותר ובשל כך צריכים יותר אנרגיה – משמע סוללה גדולה וכבדה במיוחד, דבר שעוד יותר מעלה את המשקל הכולל ומוריד את היעילות. בעתיד, בעוד מספר שנים, מאזדה תציג טכנולוגיית חומרים חדשה שתפחית בצורה משמעותית את המשקל ותהפוך את הטכנולוגיה החשמלית לזמינה ויעילה בכל הגדלים".

בשלב ביניים טנאקה מעריך כי עד ראשית העשור הבא יהיה למאזדה ליין מלא של דגמי פלאג-אין הייבריד, ככל הנראה בזכות שיתוף הפעולה שלה עם טויוטה שיצא לדרך ב-2015 וכבר הוליד, לשוק היפני בלבד, גרסה היברידית למאזדה 3 המשלבת בין מנוע סקיי אקטיב של מאזדה בנפח 2.0 ליטרים לבית מערכת הנעה חשמלית של טויוטה.

זו אינה הפעם הראשונה בה מאזדה שוקלת שימוש במנוע ונקל כמטריך טווח  במכוניות חשמליות וכבר ב-2010 הציגה דגם קונספט חשמלי על בסיס המאזדה 2 שצויד ברוטר בודד.
בניגוד למנוע בעירה פנימית רגיל המשתמש בבוכנות, שסתומים ומספר צילינדרים, מנוע ונקל רוטורי, כפי שניתן להבין משמו, עובד בצורה סיבובית בעזרת רוטור משולש.
מבנה זה, שכולל מספר חלקים נעים קטן במיוחד, מאפשר להשיג הספקים גבוהים מנפחים קטנים.

תצורה זו, שהומצאה בשנות ה-50' של המאה העשרים על ידי המהנדס הגרמני פליקס ונקל, הייתה אמורה לעשות מהפכה בעולם הרכב, אך מכוניות NSU ואחר כך אודי שעשו שימוש בטכנולוגיה זו סבלו באופן מפתיע, למרות מספר החלקים הנע הקטן, מבעיות אמינות קשות.

בעוד שהגרמנים החליטו לנטוש את הטכנולוגיה במהירות, מאזדה היפנית מצאה בה עניין רב, פתרה את מחלות הילדות ואת בעיות האמינות מהן סבלו מנועים אלה ובמהלך השנים עשתה שימוש במנועים בתצורה זו בדגמים הספורטיביים הכוחניים שלה.
עם זאת, על אף שמנועי הוונקל בשילוב מגדש טורבו מצליחים להפיק הספקים מרשימים מנפח קטן מאוד והם גם מציעים משקל קל, הם סובלים מצריכת דלק ומפליטת מזהמים גבוהות יחסית ועל כן הם מתקשים, במתכונת של ספק אנרגיה בלעדי,לעמוד בתקני הזיהום הנוכחיים.

The post מאזדה צפויה להחזיר את מנוע הוונקל הרוטורי כמאריך טווח appeared first on TheCar.

יצרנית הצמיגים האיטלקית פירלי חשפה בתערוכת הרכב בז'נבה ליין חדש של צמיגים מתקשרים שיושק בקיץ.
לא, לא מדובר בעוד צמיג שמעביר היטב משובים מהכביש לחובבי נהיגה אלא בצמיג עם יכולת תקשורת של ממש אשר תפנה לכולם ותכלול לא מעט מידע שימושי.

המידע יתקבל בזכות שבב אלקטרוני במשקל גרמים בודדים שלא משפיע בשום דרך שהיא על האיזון של הצמיג אותו פירלי תשתול בזמן הייצור בסוליות צמיגים מסדרות יוקרתיות.
לכל שבב יהיה מספר סידורי שלו ובעזרת טכנולוגיית ענן ואפליקציה ייעודית לסמארטפונים בשם Connesso שיצרנית הצמיגים פיתחה ניתן יהיה לקבל בכל רגע נתון מידע מדויק כמו לחץ האוויר בצמיגים, טמפרטורה, עומס בקילוגרמים על כל צמיג, מספר קילומטרים שהצמיג עבר, מידת השחיקה שלו והערכה בנוגע למספר הקילומטרים שעוד ניתן לנסוע עליו.

עוד ב-TheCar:
4 צמיגים במחיר גבוה מזה של פרארי חדשה
מדריך לבחירת הצמיג הנכון
מדריך לתחזוקת צמיגים

כמו כן, האפליקציה תדע להתריע בהודעה SMS על לחץ אוויר נמוך, שחיקה גבוהה או צורך בהחלפת הצמיג מסיבות אחרות, אם בשל גילו של הצמיג או בשל התאמתו לעונה מסוימת של השנה.
אם בעל הרכב ירצה בכך, האפליקציה גם תוכל לשלוח אותו לפנצ'ריה הקרובה שמחזיקה צמיגי פירלי במידה שהוא צריך או להזמין עבורו את הצמיגים ולתאם מועד התקנה.

מעבר לכך, האפליקציה מאפשרת גם לעקוב אחר מחזור חייו המלא של כל צמיג שיצויד בצ'יפ המיוחד מיום הייצור ועד למועד ומיקום המחזור שלו בסוף מחזור חייו.

בשלב ראשון פירלי תשלב את הצ'יפ החכם שלה בשתי סדרות צמיגים יוקרתיות שלה – P Zero וצמיגי החורף מסדרת Sottozero ובמידות חישוק של 19' אינץ' ומעלה, ואלה יוצעו כצמיגי אפטר-מרקט (לא הצמיגים שמגיעים עם הרכב החדש) ללקוחות פרימיום פרטיים, אך בהמשך בחברה האיטלקית מתכוונים לשלב את השבב גם בסדרות צמיגים עממיות יותר ומקווים לשתף פעולה עם יצרני רכב כדי שאלה יתקינו עוד במפעל את הצמיגים המתקשרים וישלבו במחשבי הדרך המקוריים של מכוניותיהם את האפליקציה הייעודית.

The post בקרוב הצמיגים ישלחו לכם SMS appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס הכריזה בשבוע שעבר על השקת מערכת תקשורת בין מכוניות (V2V) כציוד סטנדרטי בכל דגמי קאדילק CTS אשר מצוידים בדור השני של מערכת המולטימדיה CUE.

רעיון "המכוניות המדברות" – תקשורת קצרת טווח בין כלי רכב שנמצאים באותו תא שטח – הוא אחד מעמודי התווך של המכונית האוטונומית בעתיד, וההכרזה של קאדילק אינה הראשונה בתחום זה. עם זאת, בעיתוי הנוכחי נראה שמדובר בצעד מאד חשוב מבחינה פוליטית.

תקשורת מרכב לרכב – V2V – מאפשרת לכל כלי הרכב ש"משדרים על אותו התדר" להעביר ביניהם מידע חשוב אודות כל מה שמתרחש על הכביש וגם על מה שקורה בכלי הרכב עצמו, וכל זאת מבלי להידרש לתשתיות ממשלתיות או מקומיות.

מגוון המסרים שניתן להעביר כך גדול מאד, אבל היישומים הראשונים שבהם מדובר כרגע, במערכת של קאדילק, קשורים בעיקר למהירות הנסיעה, בלימות חזקות ומצב הכביש (למשל "קרח שחור" שמגביר דרמטית את סכנת ההחלקה).

המערכת של קאדילק מעבירה עד 1,000 הודעות וקטעי מידע בכל שנייה, ומסונכרנת עם מערכות שונות לסיוע לנהג שמותקנות במכוניות, למשל בקרת השיוט האקטיבית והמערכת למניעת התנגשות. המערכת עושה שימוש בתקשורת מבוססת WiFi לטווח קצר (DSRC) ונסמכת על מערכת הניווט בכלל ובפרט על רכיב ה-GPS שלה, והיא משדרת את המסרים שלה לכל הכיוונים בטווח של כ-300 מטרים.

אחת הדוגמאות ליישום של המערכת היא שכאשר מכונית מתקרבת לצומת עירונית סורקים החיישנים השונים ברכב את "מפת" כלי הרכב האחרים בסביבה, ובעיקר את כיווני ההתקדמות והמהירויות שלהם, ומידע זה נשלח לכל מי שנמצא בתא השטח שמסביב. כך יכולים כולם "לראות מעבר לפינה" ולהזהיר נהגים של כלי רכב אחרים אודות סכנות אפשריות ובלתי נראות מבחינתם.

תקשורת V2V מאפשרת להאריך את זמן ההתרעה לנהגים במצבים שעלולים להתפתח למסוכנים, וכך להאריך את זמן התגובה שלהם – למשל כאשר מכונית בלמה בפתאומיות כמה עשרות מטרים מלפנים אולם הנהג עדיין לא יכול לראות את תוצאות הבלימה הזאת על הכביש שלפניו.

נלחמים על התדר

טכנולוגיית ה-V2V ככלל מתגבשת בשנים האחרונות במשותף על-ידי כמעט כל יצרניות הרכב והיא פועלת על ספקטרום תדר הרדיו 5.9 GHz אשר הוקצה לצורך זה בסוף שנות התשעים של המאה הקודמת על ידי 'ועדת התקשורת הפדרלית' האמריקנית.

אלא שהחשש בדטרויט ("עיר הבירה של תעשיית הרכב האמריקנית") הוא שהממשל החדש בוושינגטון יהרוג את התקנות הפדרליות שמאפשרות את הפיתוח של הטכנולוגיה הזאת כבר בעתיד הנראה לעין.

ככלל, ספקטרום תדרי הרדיו בכל המדינות המפותחות מוגבל מאד והוא מצטופף והולך ככל שמתרבים סוגי התקשורת השונים (שידורי רדיו, תקשורת סלולרית, WiFi וכיוצ"ב).
ממשל שנתון ללחץ של לוביסטים – כך חוששים בתעשיית הרכב (שבעצמה אינה זרה להפעלת לוביסטים) עלול, לדבריהם, לחלק את התדר שהוקצה למטרות חברתיות – במקרה זה להגברת הבטיחות בדרכים – לגורמים בעלי אינטרס כלכלי שיכולים להרוויח כסף מן השימוש בו.

הסיבה לכך היא שטכנולוגית V2V משדרת וקולטת תשדורות מן המכוניות עצמן ואלה פועלות באופן אוטומטי ואוטונומי מבלי להזדקק לאף סוג של תשתית, מה שאומר בין השאר שאין לה עלויות שימוש מכל סוג שהוא (למעט עלות ההתקנה הראשונית של מערכות בכל המכוניות).

הלחץ של גורמים שמעוניינים בתדרים האלה למטרות כלכליות כבר גרם לקונגרס לדרוש מועדת התקשורת הפדרלית לבחון את האפשרות לחלוק את ספקטרום ה-5.9 GHz "מבלי לפגוע באיכות ובפוטנציאל הבטיחות של תקשורת V2V". בתעשיית הרכב חוששים שהעובדה שיצרניות הרכב טרם הציגו פיתוחים מסחריים פועלים בתחום הזה גם מספר שנים לאחר שהתדר הוקצה להן עלולה לשמש את מי שזוממים לנכס את הספקטרום הזה לעצמם.

ההצהרה של קאדילק מן השבוע שעבר צריכה להיבחן על הרקע הזה, ובמיוחד כאשר מבינים שבשלב הראשון אין לה יותר מידי משמעות מבחינות אחרות.
בכל שנת 2016 מכרה קאדילק בארה"ב פחות מ-16,000 מכוניות מדגם CTS, כלומר פחות מחצי אחוז מכלל המכוניות שג'נרל מוטורס מכרה באותה תקופה. במספרים כל-כך זעומים אין כמעט סיכוי שמכוניות שנעות על הכבישים ימצאו לעצמן "עם מי לדבר", וכל עוד שזה המצב גם אין תכלית למערכת כזאת.

קאדילק אישרה אמנם שגם דגמי ATS ו-XTS שלה יקבלו את הדור השני של מערכת CUE בדגמי 2018, כלומר גם את היכולת לדבר זו עם זו, אבל עדיין מדובר בטיפה בים: כלל המכירות של קאדילק מהוות רק 5.6% מסך המכירות של ג'נרל מוטורס בארה"ב.

הדברים יכולים לקבל תפנית מעניינת רק בהמשך, כאשר כל דגמי שברולט, ביואיק ו-GMC יקבלו את הדור השני של מערכת התקשורת הבידורית CUE החדשה, אשר כוללת גם עדכוני תוכנה "Over-the-Air" שמאפשרים לשדרג אוטומטית יישומי V2V חדשים.

במילים אחרות, גם מעבר לעובדה שכל טכנולוגיה חדשה מושקת בדרך כלל במכוניות היקרות יותר של כל יצרנית רכב נדמה שההצהרה של ג'נרל מוטורס מהווה לא יותר מאשר "רגל בדלת" כדי למהר ולתפוס חזקה בתדר. בעתיד, ככל שיותר דגמים חדשים שלה ושל יצרניות רכב אחרות יקבלו טכנולוגיה כזאת כך יגברו הסיכויים שהיא תהפוך מחזון למציאות.

שיירות בדרך אל העיר

מעבר למאמצים הספציפיים של כל יצרנית רכב בפני עצמה, אחד היישומים המעשיים המידיים שיכולים לתמוך בטכנולוגיה הוא היכולת שלה ליצור תנועה של "שיירות" של כלי רכב במטרה לייעל את התחבורה ולחסוך בדלק.
לצורך זה נעשה שימוש בבקרת השיוט האקטיבית אשר מותקנת כיום ביותר ויותר מכוניות חדשות, ובתשדורת בין מכוניות שנהגיהן מבקשים להצטרף לשיירות כאלה.

התלונה השכיחה ביותר של נהגים כיום כנגד בקרת שיוט אקטיבית היא התגובה הלא סדירה שלה – בלימות ותאוצות שנובעות ממצב התנועה על הכביש – וזהו בדיוק המקום שבו יכולה לסייע תקשורת בין מכוניות.
כאשר בקרת השיוט האקטיבית של מכונית שממוקמת שלישית או רביעית בשיירה "יודעת" מה עובר על מכונית שנמצאת כמה עשרות מטרים לפניה היא יכולה לתכנן מראש את התאוצות ואת הבלימות שלה ו"לגהץ" את חוסר הסדירות המוכרת כיום.
"גיהוץ" כזה לא רק יחסוך הרבה מתח וחוסר נעימות לנהגים ולנוסעים אלא גם ימנע הרבה בלימות מיותרות וכך יסייע לחסכון ניכר בדלק.

בין היצרניות האחרות שנמצאות בחזית הטכנולוגיה הזאת בולטת טויוטה אשר השיקה מערכת V2V במספר דגמים שלה בשוק היפני בסוף 2015.
בשנה שעברה הכריזה טויוטה על פרויקט משותף לה ולמכון לחקר התחבורה של אוניברסיטת מישיגן שמטרתו להרחיב את הפעילות הזאת גם לאיזור העיר אן הארבור, וזאת במטרה להשיק את הטכנולוגיה שלה גם בשוק האמריקני.

בתעשיית הרכב מקווים שעד לשנת 2020 תוטמע טכנולוגיית המכוניות המדברות ב-70 מיליון כלי רכב, וזאת בנוסף לכ-15 מיליון שישתמשו בטכנולוגיית "רכב לתשתית" (V2X) אשר מבוססת על תקשורת סלולרית בדור החמישי.
כמובן שכדי שכל זה ייקרה, ולא ייחסם על-ידי גורמים אינטרסנטיים, חייבות יצרניות הרכב להזדרז ולהציג יישומים פועלים, וזה בדיוק מה שעשתה קאדילק בשבוע שעבר.

The post האם הממשל האמריקני ישתיק גם את המכוניות המדברות? appeared first on TheCar.

מאות מיליוני בני אדם מכל קצוות העולם מנהלים מערכת יחסים של ממש עם חיית מחמד. לעתים הקשר הזה הוא הרבה יותר הדוק מאשר עם חברים ואפילו עם בני משפחה וכשמדובר בכלבים מרבית האנשים נוהגים לקחת אותם מדי פעם לנסיעה ברכב בדרך לסידורים וטיולים.

בניגוד לחיות כמו חתולים, הסובלים לרוב מנסיעה במכונית, מרבית הכלבים מאוד אוהבים את הנסיעה, ההרפתקה, הטיול, הנופים החדשים והרוח בפנים, אך באופן מפתיע משהו על אף שבכל רגע נתון מליוני כלבים בעולם נוסעים עם בעליהם במכוניות, נראה כי אף אחד מיצרני הרכב לא מייחס חשיבות מספקת להולכים על ארבע ומתאים את הרכבים לצרכיהם של הכלבים ולהעדפותיהם.
לא בטוח שהדבר באמת עומד להשתנות, אבל גרסת קונספט חדשה של האקס-טרייל של ניסאן בשם 4Dogs, אשר בחברה מבטיחים שלא נולדה לקראת יום השוטים ב-1 באפריל, מוכיחה שעם קצת השקעה ותשומת לב ניתן די בקלות לשפר בצורה דרמטית את תנאי המחיה של החברים הפרוותיים בדרכים, להקל על בני האנוש לשמור על הרכב שלם ונקי גם אחרי בילוי עם הכלב בחיק הטבע והכי חשוב – לשמור על ביטחונם של הכלב ושל הנוסעים ברכב במקרה של בלימת חירום או תאונה, חלילה.

עוד ב-TheCar:
סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע
צפו: מסתבר שגם כלבים יכולים לנהוג
נקמה טורקית: הכלבים קרעו את הקורולה

גרסת הקונספט הידידותית להולכים על ארבע נולדה בעקבות סקר שהחברה ערכה בנושאים שונים בקרב אלפי נהגים, ממנו עלה בין היתר כי כמעט 90 אחוזים מבעלי הכלבים היו שמחים לקנות רכב שיציע תנאים משופרים לנסיעה עם החברים הפרוותיים.

גרסת ה-4Dogs של האקס-טרייל מציגה תא מטען שהוסב לממלכה קטנה להולכים על ארבע הכוללת דיפונים רכים מכל עבר לנוחות מירבית, ריפוד מחומר דמוי עור תעשייתי העמיד בפני שריטות ציפורניים, דוחה כתמים וקל לניקוי עם מטלית לחה.
בנוסף, התא כולל גם נקודות עיגון שונות לרתמה של הכלב, תאי אחסון אטומים לציוד ולאוכל, מערכת איוורור וחימום עצמאית ואפילו מתקן חשמלי המאפשר לכלב לשתות ולאכול תוך כדי נסיעה, כל זאת מבלי שהמזון או האוכל ישפכו ויתפזרו בחלל הרכב.

זה לא הכל. הגרסה כוללת גם רמפה נשלפת מרצפת תא המטען המאפשרת לכלב להיכנס בקלות לרכב ובנוסף, למקרה שהכלב התלכלך במהלך הבילוי המשותף, מתקן שטיפה עם זרם מים של 360 מעלות ומייבש פרווה חשמלי.
כמו כן, צמד מצלמות המותקנות בממלכת הכלבים מאפשר לנהג לראות מה שלום ההולכים על ארבע מאחור על מסך מערכת המולטימדיה בקונסולה המרכזית ובניסאן לא הסתפקו בכך והתקינו גם מסך באחת הדפנות של תא המטען המאפשר להקרין לכלבים סרטים במהלך הנסיעה או לחילופין לתקשר איתם ויזואלית בשידור ישיר בעזרת מצלמה המצלמת את הנהג.

בשלב זה לא ברור אם יש סיכוי שהרעיונות שנחשפו בגרסת ה- 4Dogs יגיעו, במלואם או בחלקם, לרכבים של החברה בייצור סדרתי, אך לטעמנו לפחות בניסאן עלו על משהו שיכול לעניין הרבה לקוחות פוטנציאליים, הרבה יותר מכמה תוספות או אבזור אופציונלי מקובל יותר.

בניגוד לכלבים, חתולים, כאמור, בדרך כלל ממש סובלים בעת נסיעה ברכב, אבל יש גם יוצאי דופן כמו פרסי (Percy) החתול הג'ינג'י של פול רוברטסון.
לפני מספר שנים רובסטון התחיל לעבוד כנהג משאית פול טריילר ברחבי ארצות הברית. מעבר לעבודה הקשה המצריכה ריכוז ושעות ארוכות של נהיגה מדי יום, רוברטסון חש בדידות רבה מאחורי ההגה והתגעגע מאוד לחתול האהוב שנשאר מאחור בבית.

על אף שכל וטרינר או חובב חתולים יודע לספר שחתולים ונהיגה ממש לא הולכים יחד, רוברטסון החליט לנסות ויום אחד החליט לקחת את פרסי, הג'ינג'י הפרוותי שלו, לאחת הנסיעות.
לא לגמרי ברור אם פרסי הוא חתול יוצא דופן שנולד לאהוב נסיעות או שהתרגל אליהן במשך הזמן בשל הגעגועים לבעליו, אבל מאז אותו יום רוברטסון צירף את החבר-על-ארבע למרבית נסיעותיו ברחבי ארצות הברית.

פרסי, מצידו, מקפיד לשמור על קוליות האופיינית למזונבים ובחר את מרכז הדשבורד מעל ההגה של משאית הענק כמקום החביב עליו.
החתול התרגל לחיים בדרכים וללינה עם רוברטסון בתא השינה האחורי.
לפני כמה ימים, בלילה סוער בחניון בצד הדרך אי שם באוהיו, בזמן שרוברטסון ישן שנת ישרים, החתול כנראה נבהל ממשהו ולחץ על מתג חשמלי שפתח את החלון וכמצופה מחיה סקרנית הוא מיהר לבדוק מה יש שם בחוץ.

לאחר זמן מה רוברטסון התעורר ולא ראה את החתול האהוב שלו. הוא קפץ מהמיטה והחל לחפש את היצור הפרוותי. לאחר שלא מצא אותו, הוא צירף לחיפושים נהגי משאיות אחרים שחנו בסמוך.
אך השעות חלפו, גשם הזלעפות וסופת הברקים לא פסקו לרגע, והחתול לא נראה בסביבה.
בייאושו רוברטסון התקשר לכל מקלטי בעלי החיים בסביבה כדי לשאול אם הגיע אליהם במקרה חתול ג'ינג'י אך נענה בשלילה.

רוברטסון גם פנה לחבריו בפייסבוק והפעיל את כל המשפחה המורחבת כדי לנסות לאתר את החתול.
בשלב מסוים רוברטסון הבין כי עליו להמשיך בדרכו מאחר שמועד המסירה של הסחורה שהוביל התקרב ולפניו היו עוד יותר מ-600 קילומטרים של נהיגה במזג אוויר קשה.
רוברטסון השאיר בתחנת המנוחה בה נעלם החתול את ארגז החול שלו, קערת אוכל וכמה בגדים שלבש כדי לנסות למשוך את החתול למקום ויצא לדרכו מבואס ומדוכא, מקווה בכל רגע שהטלפון יצלצל ומישהו ידווח לו על מציאתו של פרסי, אבל הטלפון לא הגיע.

רוברטסון כבר החל לאבד תקווה אבל אז, בעודו פורק את הסחורה באינדיאנה, הוא הבחין לפתע בגוש פרווה מלוכלך הזוחל מתחת לשלדת המשאית – זה היה פרסי.
מסתבר כנראה כי לאחר שיצא מהמשאית החתול נבהל מהגשם והתחבא בפינה בשלדת המשאית.

כמו בסרטי אקשן, החתול הצליח לאחוז בברזל החשוף של שלדת המשאית במהלך כל הנסיעה הארוכה שכללה מזג אוויר קשה והרבה כבישים משובשים.
"פרסי היה קפוא, נראה אומלל, הייתה לו עין אחת נפוחה כנראה מהמלח ששפכו על הכביש להמסת השלג וניתז על פניו והוא היה מסריח מריח של משאית ישנה וכבישים גרועים, אבל חוץ מזה הוא היה שלם", דיווח רוברטסון בהתרגשות. "עכשיו עשיתי לו מקלחת חמה ושמתי לו משחה בעין. אני מרגיש שהייתי האבא הכי גרוע בעולם אבל קיבלתי מתנה מאלוהים. אומרים שלחתולים יש 9 נשמות, לפרסי נשארו עכשיו כנראה רק 8".
למרות החוויה המבעיתה רוברטסון ציין שהוא ימשיך לקחת איתו את החתול האהוב לעבודה בדרכים, אך ידאג לשמור עליו בשבע עיניים.

The post רכב הפנאי בגרסה לכלבים וחתול תעלול ששרד נסיעה קשה appeared first on TheCar.

נהיגה במכונית כמו שאתם מכירים אותה היום תהפוך בקרוב לנחלת העבר, ממש כמו שרכיבה על סוסים הפכה במאה ה-20 לתחביב לשעות הפנאי.

כבר היום קיימות מערכות נהיגה אוטונומית שמצליחות, ביותר מ-90 אחוזים מהמקרים, להציג ביצועים עדיפים על אלה של בני האנוש ולכולם די ברור שבתוך מספר שנים מחשבים ינהגו ברכב בצורה יעילה, חסכונית ובעיקר בטוחה יותר מאשר בני האדם במאה אחוז מהמקרים.
האם גם על מסלולי המרוצים מערכות נהיגה אוטונומיות יחליפו בעתיד את הנהגים האנושיים?
בשלב זה קשה לדעת, אבל אין ספק שמבחינה רעיונית וטכנית הדבר אפשרי בהחלט.

עוד ב-TheCar:
מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון
לנד רובר מורידה את הנהיגה האוטונומית לשטח
גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות

לפני קצת יותר משנה דיווחנו לכם כאן ב-TheCar על יוזמה להריץ, במקביל לסבב הפורמולה E החשמלי, מרוצים מזן חדש של רכבי מרוץ בגודל מלא בהם את הנהג האנושי יחליפו חיישנים, שבבים ומעגלים מודפסים של בינה מלאכותית שישלטו ברכב בעצמם במהירויות של 300 קמ"ש.
לאחר כמה עיכובים, בשבוע שעבר הוצגה מכונית המרוץ הרובוטית הייעודית הראשונה בעולם.
על העיצוב של הרובוקאר אחראי דניאל סימון שהתפרסם בזכות הרכבים המיוחדים שבנה ועיצב לשוברי קופות הוליוודיים והיא כוללת מרכב העשוי רובו מסיבי פחמן ומציג משקל קל ויעילות אווירודינמית מירבית.

מערכת ההנעה כוללת 4 מנועים חשמליים סופר עוצמתיים ומערכת סוללות של 540 קילוואט (פי 5 מזו שבדגם הבכיר ביותר של טסלה).
רכב המרוץ הרובוטי יהיה מסוגל להגיע למהירות של עד 320 קמ"ש וכדי לעבד את הנתונים בקצב גבוה שכזה הוא יצויד ב-5 רדארי לייזר תלת מימדים, 2 רדארים קונבנציונליים, 18 חיישנים, 6 מצלמות היקפיות וצמד חיישני מהירות אופטיים.
כדי להתמודד עם כמות הנתונים המטורפת שכל אותם חיישנים מספקים בכל רגע נתון, המוח של המערכת מתוצרת Nvidia יהיה מצויד ביכולת עיבוד של עד 24 טריליון נתונים בכל שניה.
הרעיון הוא שעל קו הזינוק בכל מרוץ יתייצבו 20 מכוניות זהות לחלוטין במפרט הטכני שלהן וההבדלים היחידים שיהיו מותרים לשינוי ברכבים על ידי המשתתפים יתמקדו בתוכנת הנהיגה האוטונומית ובאלגוריתמים השונים שלה.

בשלב זה עדיין לא ברור מתי יערך המרוץ האוטונומי המלא הראשון, אך המפתחים מבטיחים הופעה ראשונה בפול גז של מכונית המרוץ הרובוטית על המסלול כבר במהלך עונת מרוצי הפורמולה E הקרובה.

כמעט במקביל לחשיפת רכב המרוץ הרובוטי, חברת הסטארט אפ הסינית NextEV ציינה בסוף השבוע הישג אוטונומי מחשמל משל עצמה.
כזכור, החברה הציגה לפני מספר חודשים את ה-NIO EP9, מכונית על חשמלית במהדורה מוגבלת עם ארבעה מנועים המפיקים 1360 כ"ס והבטחה להציג ביצועי קצה ללא כל פליטת מזהמים.
ה-EP9, ככל הנראה החשמלית המהירה ביותר בעולם עם רישוי לכביש, כבר רשמה מספר הישגים מרשימים מאוד המבססים את מעמדה כשבין היתר הצליחה לקבוע שיא חשמלי במסלול הנורבורגרינג המפורסם, הנמתח לאורך 20.8 קילומטרים וכולל לא פחות מ-154 פניות, כשהקיפה את המסלול ב-7:05 דקות – מהר ביותר ב-17 שניות מהשיא החשמלי הקודם ברינג שהושג במכונית רדיקל עם מנוע חשמלי של טויוטה ואיטי ב-8 שניות בלבד מהזמן שרשמה הפורשה 918 שמחזיקה בשיא המסלול הנוכחי למכוניות בייצור סדרתי.
בנוסף, ה- EP9 קבעה גם שיאי מסלול חשמליים במסלול פול ריקארד שבדרום צרפת וב- Circuit of the Americas באוסטין שבארצות הברית.
אבל למרות כל ההישגים לאנשי NextEV נשאר כנראה טעם של עוד, ואחרי שקבעו את השיא במסלול האמריקאי החליטו בסוף השבוע לשלוח את מכונית העל החשמלית להקיף את המסלול בפול גז במהירויות של עד 260 קמ"ש בעצמה – ללא אף אחד שאוחז בהגה, נמצא ברכב או שולט בו מרחוק.
השעונים נעצרו על שתי דקות ו-40 שניות, אמנם עדיין איטי בכמעט חצי דקה מהזמן הטוב ביותר שרשם נהג המרוצים על סיפונה מוקדם יותר, אבל ללא ספק השיג מרשים מאוד בפני עצמו.

The fastest electric car in the world just set a new world record. NIO EP9 is now the fastest autonomous car ever. https://t.co/PelcACH6ya pic.twitter.com/M3F5TqcUmY

— NIO (@NIOSocial) February 27, 2017

The post רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים appeared first on TheCar.

לכולם ברור כשמש שממש בקרוב נהיגה אוטונומית, לפחות חלקית, תהפוך לנחלת הכלל ותמצא את דרכה לכל מכונית חדשה. אבל רגע לפני ההגעה ליעד, הקרב בין חברות הטכנולוגיה שעוסקות בשנים האחרונות בפיתוח הטכנולוגיה המהפכנית הופך ליצרי ואפילו למלוכלך למדי.
כך למשל בסוף השבוע גוגל הגישה תביעה נגד "אובר" הכוללת טענות חמורות מעין כמוהן לפיהן עובד גוגל לשעבר בשם אנתוני לבנדובסקי, המועסק כעת על ידי ענקית שיתוף הנסיעות, גנב מהחברה את התוכניות של מכ"ם הלייזר התלת מימדי המשוכלל LIDAR, שמהווה את הבסיס לטכנולוגיה האוטונומית שהיא פיתחה.

על פי כתב התביעה, זמן קצר לפני שאותו עובד אשר הוביל את הצד הטכני של פרויקט המכונית ללא נהג של גוגל התפטר בראשית 2016, הוא העתיק לא פחות מ-14 אלף קבצים ממחשבי החברה בהם, בין היתר, כל התוכניות המפורטות של אותו מכ"ם חדש ומשוכלל.

העובד הבכיר שפרש הקים יחד עם עוד מספר מהנדסים שחלקם גם הגיעו מפרויקט המכונית האוטונומית של גוגל, את הסטארט-אפ "otto" במטרה מוצהרת להתמקד בפיתוח טכנולוגיות אוטונומיות למשאיות ובתוך כמה חודשים החברה נרכשה על ידי אובר בתמורה ל-600 מיליון דולרים.
בגוגל טוענים כי סמיכות הזמנים בין פרישתו של לבנדובסקי מהחברה והרכישה של הסטארט-אפ שהקים על ידי ענקית שיתוף הנסיעות שהחלה לאחרונה לעשות ניסויים בשירותי הסעה אוטונומיים במספר ערים בארצות הברית בתמורה לסגום עתק, מצביע על כך שלסטארט אפ הצעיר היה מוצר מוכן להציע לאובר.

עוד ב-TheCar:
הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית
מי צריך כבישים? אובר שכרה מהנדס נאס"א כדי לפתח מונית מעופפת

על פי גוגל לא מדובר רק בחשדות הקשורים לסמיכות זמנים ולהוכחת טענותיה החמורות גוגל גם הציגה מייל שנשלח מספקית חלפים אשר נשלח בשוגג לכתובת המייל הקודמת של אחד המהנדסים שעבד בעבר בגוגל ועבר ל-otto ובו התגלה דמיון מפתיע בין מעגלי רדאר הלייזר התלת מימדי שלotto והרכיבים שהוזמנו מאותה חברה לאלה המצויים בדור החדש של המערכת האוטונומית של גוגל.

כזכור, גוגל הכריזה לפני מספר חודשים על שינוי כיוון בכל הנוגע לפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית למכונית ללא נהג שלה והחליטה שהפעילות תרוכז על ידי חברת-בת חדשה בשם Waymo.
על אף שלגוגל יש, נכון לשלב זה, את מאגר הנתונים הגדול ביותר בתחום הכולל מעל ל-2 מיליון מיילים של נהיגה אוטונומית בכבישים ציבוריים ועוד מיליארד מיילים בסימולטורים מתקדמים, עד כה רכבי הניסוי של החברה השתמשו במכ"מים שעלותם גבוהה מעלותו של רכב ממוצע ועל כן אלו היו ישימים לאבות טיפוס של רכבי ניסוי בלבד ולא רלוונטיים לכלי רכב בייצור סדרתי.

לאור ההתקדמות האדירה של יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה בהן דלפי, בוש, אפל, אודי, מרצדס, ב.מ.וו, וולוו וכמובן יצרנית הרכבים החשמליים טסלה וכן מובילאיי הישראלית בפיתוח טכנולוגיה אוטונומית משלהן במחירים יותר שפויים, בגוגל הבינו שעם כל הכבוד לרעיונות עתידניים כמו מכונית ללא הגה ודוושות בייצור עצמי, אם החברה לא תפעל במהירות האפשרית להטמעת הטכנולוגיה שלה פרויקט המכונית האוטונומית ישאר מאחור ויהפוך ללא רלוונטי.

בהתאם לכך בגוגל החליטו שלא ניתן להסתפק בפיתוח התוכנה ועליהם לייצר גם את החומרה ובראש בראשונה רדאר מתקדם במחיר הגיוני. לצורך כך החברה העסיקה מאות מהנדסים והשקיעה מאות מיליוני דולרים בפיתוח ה-LIDAR המדובר שכאמור, לטענתה, הועתק על ידי אובר.

עם או בלי קשר לתביעה נגד אובר והרבה לפני שהטענות החמורות שבה יתבררו בבית המשפט, בגוגל הודיעו בסוף השבוע כי החליטו להרחיב לערים רבות בארצות הברית ולמדינות מסוימות באמריקה הלטינית את האופציה לשימוש בשירותי Waze Carpool, המאפשרת למשתמשי תוכנת הניווט הישראלית שנרכשה ב-2013 על ידי גוגל לנהגים להציע שירותי הסעות "על הדרך" במסגרת האפליקציה גם בתמורה לתשלום.
בגוגל מציינים שפיילוט של שירותי הקארפול דרך האפליקציה הוכתר בהצלחה יתרה בישראל ובסאן פרנסיסקו ועל כן הוחלט להרחיבו.

במתכונת הנוכחית שירותי הקרפול דרך Waze לא יכולים באמת להתחרות בענקי הנסיעות השיתופיות "אובר" ו"ליפט", המציעות למעשה אפשרות להזמין נסיעה בדומה למונית, אבל לנוכח הפופולריות ההולכת וגוברת של אפליקציית הניווט השיתופי בהחלט מדובר באיתות ברור מצד גוגל המבהיר בצורה שלא משתמעת לשתי פנים כי יש ברשותה את הטכנולוגיה, את היכולת ובעיקר את מאגר המשתמשים המאפשרים לה להשיק שירות מתחרה ל"אובר" או "ליפט" בכל רגע נתון אם רק תרצה בכך.

The post גוגל נגד אובר: "ענקית שיתוף הנסיעות גנבה את הטכנולוגיה האוטונומית שפיתחנו" appeared first on TheCar.

יותר מאלף כוח סוס, קבינה בהשראת מטוס קרב וטורבינת סילון שתייצר חשמל הם רק חלק מהמאפיינים המיוחדים של ה-AT96 רכב קונספט מאוד לא שגרתי של חברת טכנולוגיה סינית בשם טקרולס (Techrules )שיוצג בתערוכת ז'נבה בעוד מספר שבועות.

שוק הרכב העולמי הוא אולי אחד המעוזים היחידים שלא נכבשו על ידי חברות מהרפובליקה העממית ובזמן שחלק משמעותי מאוד מהמוצרים שאנו צורכים, מבגדים, דרך צעצועים, מוצרים לבית ועד מכשירי האלקטרוניקה המשוכללים ביותר, מגעים אלינו מסין, מספר המכוניות "מייד אין צ'יינה" שעולות מדי שנה על כבישי מדינות המערב הוא כמעט זניח.

לא לגמרי ברור אם הסיבה לכך היא פערים של ממש באיכות בין המכוניות הסיניות למערביות, התמקדות היצרנים הסינים בשוק המקומי או חסמים שונים המוטלים על יבוא מהרפובליקה העממית כדי לשמור על יצרניות הרכב הותיקות, אבל אם לפני עשר שנים כמעט כולם היו בטוחים שהסינים יכבשו את כבישי העולם, היום נראה שזה עשוי לקחת הרבה יותר זמן, אם בכלל.

עוד ב-TheCar:
הדפס לי מכונית על: רכב לוהט שנוצר במדפסת תלת מימד
אישור חצי רשמי: טסלה מפתחת מכונית ספורט קיצונית
גם הסינים יכולים: BYD מציגה חשמלית עם טווח של מעל ל-300 ק"מ

יתרה מכך, נראה כי מרבית יצרני הרכב הסינים החליטו לוותר ולהמתין בצד מספר שנים לגווייתו הסופית של מנוע הבעירה הפנימית שמניע את העולם מאז ראשית המאה ה-20 ולפרוץ קדימה במקביל למעבר למנועים חשמליים – תחום בו לסינים יש בהחלט מה להציע.

ה- AT96 של טקרולס היא דוגמה קיצונית לכך ודגם הקונספט שייחשף בתערוכה כולל ביצועים לוהטים כמו האצה למהירות תלת ספרתית בתוך פחות מ-2.5 שניות ומהירות מרבית של כ-350 קמ"ש שיושגו בעזרת מערכת הנעה המשלבת 6 מנועים חשמליים שיפיקו 1030 כ"ס, מומנט דמיוני של יותר מ-800 קג"מ (בערך פי 40 מנתון המומנט של משפחתית מודרנית) וטורבינת סילון קטנה שתסתובב במהירות של 96 אלף סיבובים בדקה שתשמש כגנרטור שמטעין את המצברים ולטענת המפתחים תאפשר טווח של קרוב ל-2,000 קילומטרים ללא טעינה מרשת החשמל או תדלוק מיכל הגנרטור בדלק סילוני.

לפני כשנה החברה חשפה קונספט ראשון בתערוכת ז'נבה והשנה, כאמור, היא תגיע לתערוכה עם קונספט חדש לחלוטין שיציג, כך על האיור הראשון שנחשף, קפיצת מדרגה משמעותית עם עיצוב סופר עתידני פרי מכחולו מעצב העל האיטלקי ג'וג'ארו הכולל חזית עם צמד כונסי אוויר עצומי מימדים, פנסים ראשיים שישתמשו בטכנולוגית לייזר, מצלמות זעירות במקום מראות צד ובעיקר פריסה לא שגרתית הכוללת מקום לשלושה ועמדת ניהוג במרכז הרכב ושלושה קוקפיטים נפרדים עם 3 חופות בהשראת מטוסי קרב.

מעבר לנוכחות המאוד מיוחדת שהעיצוב מעניק ל-AT96, לטענת החברה, הבחירה בחופות מאפשרת לנהג ולנוסעים ראות מושלמת לכל הכיוונים בשונה מהנהוג במכוניות על המצוידות בתא נוסעים יותר שגרתי.
טקרולס מצהירה כי בכוונתה להפוך את הקונספט לרכב ייעודי למסלול שייוצר בהיקף של עד 25 יחידות בשנה אך בשלב זה עדיין לא מפרסמת לוחות זמנים מחייבים.

ב-2010, יגואר חשפה רכב קונספט בשם C-X75 שעשה אף הוא שימוש במערכת הנעה היברידית המשלבת בין מנועים חשמליים לטורבינה (גז במקרה של יגואר) ולמרות הצהרות בדבר גרסה ביצור סדרתי הפרויקט בסופו של דבר נגנז.
בטקרולס מבטיחים גורל אחר ומציינים שאב טיפוס מתפקד כבר נמצא בשלבי ניסוי מתקדמים על מסלול סילברסטון בבריטניה ואין ספק גם שהבחירה במעצב האיטלקי מהחשובים בעולם וההתקשרות עם ג'אנטי LM, חברת הנדסה איטלקית עם ניסיון מוכח על מסלולי המרוצים, שתהיה אחראית על תכנון השלדה וכיול מערך המתלים, בהחלט מצביעים על רצינות הכוונות להפוך את הקונספט המרהיב הזה למציאות.

The post מכונית העל הסינית שעוצבה ותוכננה בהשראת מטוס קרב appeared first on TheCar.

חברות פולקסווגן ומובילאיי הכריזו הלילה (בין שני לשלישי) על הסכם חדש לשיתוף פעולה בתחום 'איסוף מידע בזמן אמת' שבמסגרתו תותקן הטכנולוגיה של מובילאיי במיליוני מכוניות מתוצרת מותג פולקסווגן.

מובילאיי שותפה במיזם HERE שבו חברות ב.מ.וו, מרצדס וגם אאודי – חברה אחות של מותג פולקסווגן, אולם חשיבות ההכרזה נובעת מכך שפולקסווגן הוא מותג מסה שמעלה לכביש מספר הרבה יותר גדול של מכוניות מידי שנה.

על-פי הודעת שתי החברות מצטרפת פולקסווגן לפרויקט שירותי המיפוי של מובילאיי שנקרא REM – "ניהול חוויית הדרך" – (Road Experience Management), אשר מסתמן כבעל פוטנציאל להיות מרכז הרווח העיקרי של החברה בעתיד.

שירות REM משתמש ברכיבי המצלמה שמצלמת את הדרך עבור מערכת הראיה הממוחשבת של מובילאיי – זו שמאפשרת לזהות התקרבות מסוכנת לבני אדם ולעצמים נייחים וניידים ומפני סטייה מנתיב הנסיעה – כדי לאסוף מידע ולשדר אותו בזמן אמת ובפורמט דחוס אל שרתי מחשב בעלי עוצמה. החזון הוא שאיסוף כמויות אדירות של מידע שאותו "ייצרו" מיליוני כלי רכב ברחבי העולם יאפשר לא רק לבנות "מפה דיגיטלית" של כל הדרכים בעולם אלא גם לעדכן אותה בזמן אמת ולהפוך אותה לבסיס המידע שישמש את המכוניות האוטונומיות. בחזון הזה 'מובילאיי' היא "העיניים" שאוספות את המידע הרב ומשדרות אותו לענן.

על-פי ההסכם פולקסווגן צפויה להתחיל להתקין מערכות REM כבר בשנה הבאה, והניסיון מלמד שזה יקרה ככל הנראה בהדרגה, דגם אחר דגם, בהתאם לתוכניות הייצור של פולקסווגן במפעליה השונים וליכולת של ספקי המשנה של החברה לייצר את הרכיבים הנחוצים.

תיאורטית, מכונית שמצוידת במערכת REM יכולה לאסוף מידע בזמן אמת אודות עומסי תנועה, תאונות, מצב התפוסה של מקומות חניה, עבודות בדרכים, סימוני נתיבים, מצב הסלילה, מצב מזג האוויר ולמעשה כל מה שמתרחש על הכביש או הדרך שלפני כל כלי רכב שבו היא מותקנת.

מדובר בכמויות אדירות של מידע, ואלה מאפשרות לבנות מפת תלת מימד ברזולוציה גבוהה אשר נשמרת ומתעדכנת בשרתי החברה ומעדכנת באופן קבוע ומיידי את כל המשתמשים האחרים שנמצאים באותה סביבה. כדי לשים דברים בפרופורציות, בעוד שרמת הדיוק הנוכחית של מערכות ניווט מבוססות GPS היא בין 5 ל-50 מטרים, רמות הדיוק של המערכות העתידיות של HERE צפויות להיות ברמה של בין 10 ל-20 ס"מ.

כל כלי הרכב בעתיד, ודאי כלי רכב אוטונומיים, יזדקקו להתנהל על בסיס מפת ניווט איכותית ש"תתאר" להם את העולם, וככל שהדברים נראים כעת יש להם מעט מאד אופציות לבחור ביניהן.

העין השלישית

מובילאיי היא ללא ספק החברה המובילה בעולם בטכנולוגיית ראיה ממוחשבת לזיהוי מצב הכביש ולסיוע לנהג, והטכנולוגיה שלה מוטמעת כיום אצל נתח הארי של מותגי הרכב בעולם.
לא מיותר לציין שלמרבה האירוניה פולקסווגן הייתה אחת מיצרניות הרכב שסרבו לעשות עסקים עם מובילאיי בתחילת דרכה, ככל הנראה מפני שבאותה תקופה היא הימרה על טכנולוגיה של ספק משנה אחר, אשר לא שרדה את זו של מובילאיי.

REM (סימן רשום של מובילאיי) הוא סוג של חטיבה עסקית נפרדת וחדשה יחסית בחברה, וללא ספק מה שמסתמן כמקור הכח והרווח העיקרי שלה בעידן המכונית האוטונומית – בין השאר מפני שבתחום הזה היא מתחרה עם חברת הטכנולוגיה הגדולה בעולם – גוגל.

על חשיבות המיזם בכללותו, וההתקשרות עם מותג פולקסווגן, מעיד המייסד והמוח שמאחורי מובילאיי, פרופסור אמנון שעשוע, אשר צוטט כך בהודעה לעיתונות: "עתיד הנהיגה האוטונומית תלוי ביכולת ליצור ולתחזק מפות ברזולוציה גבוהה ומדויקת ולהרחיב אותן בעלות מינימלית. ההסכם עם פולקסווגן הוא נקודת מפנה, לא רק מפני שהוא עושה שימוש בטכנולוגיה שמיישמת נתונים שנוצרים על-ידי הקהל כדי ליצור באופן אוטומטי מפות high-definition חסכוניות.
היבט הרבה יותר חשוב הוא שההסכם מספק מסגרת לשיתוף פעולה רחב בין יצרניות הרכב כדי לייצר ביחד את תוכן המפות הדרוש לנהיגה אוטונומית. זהו למעשה הסכם ראשון מסוגו (שיוביל) למיזוג הנתונים של יצרניות הרכב השונות ברחבי העולם כדי ליצור "מפת עולם" יחידה שתהווה תקן ענפי".

זינוק בערך המניה

מובילאיי נסחרת בבורסה בניו-יורק וכרגיל במצבים כאלה הזניקה ההצהרה של פולקסווגן ומובילאיי את ערך המניה שלה, בשלב ראשון ב-5%.

לא מיותר לציין שהודעה זאת מגיעה לאחר מספר הכרזות חשובות של מובילאיי מן השבועות האחרונים, החשובה בהן – מסוף חודש דצמבר – הייתה חבירתה אל פרויקט HERE שלמענו רכשו ב.מ.וו, מרצדס ואאודי את שרידי חברת המפות של נוקיה באוגוסט 2015 תמורת שלושה מיליארד דולר.

HERE מסתמנת כיום כאיום המשמעותי ביותר על מי שמובילה את התחום הזה ומי שהייתה הראשונה לזהות ולהשקיע בו – חברת גוגל (אלפאבית) אשר מיישמת את תוצריו בין השאר בטכנולוגיה האוטונומית שמפתחת חברת ווימו (Waymo) שבבעלותה.

מובילאיי הכריזה גם על מיזם משותף עם ב.מ.וו. ועם יצרנית השבבים הגדולה בעולם – חברת אינטל, שבמסגרתו מפותח כעת צי של 40 כלי רכב אוטונומיים שיפעלו כבר במחצית השנייה של 2017.

צילומים: HERE, פולקסווגן

The post מובילאיי פותחת לפולקסווגן את העיניים appeared first on TheCar.

ההצלחה המסחררת של המיאטה MX-5 של מאזדה גרמה להונדה להשיק ב-1999 את ה-S-2000. בעוד שבכל הנוגע לעיצוב, תצורת השלדה ויכולות הניהוג, הרודסטר של הונדה לא חידשה דבר, יחידת ההנעה שלה הייתה בהחלט פנינה עם מנוע בנפח 2 ליטרים שהפיק 240 כ"ס ו-247 כ"ס בגרסה לשוק היפני ללא עזרת מגדש.

כשהוצג, מנוע זה, שעשה שימוש במערכת תזמון שסתומים משתנה (VTEC), יחס דחיסה גבוה והציג קו אדום ב-9,000 סל"ד, היה למעשה המנוע האטמוספרי החזק ביותר בייצור סדרתי בפרמטרים של הספק לנפח.
בעיקר בזכות המנוע הלא שגרתי הזה ה-S2000 רכשה לה במהלך השנים מעריצים רבים ועד להשקת הפרארי 458 בשנת 2009 אף רכב אטמוספרי בייצור סדרתי לא הציג יחס של הספק/נפח גבוה כזה.

עוד ב-TheCar:
ה-S2000 של הונדה חוזרת?
מאזדה חוגגת מיליון סיבות ללכת טופלס
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד

עם זאת, המנוע הנפלא הזה לא נחשב כאהוב במיוחד על ידי חובבי השיפורים כמו למשל מנוע ה-2JZ של טויוטה, מאחר שתוצרתו המיוחדת, מערכת תזמון השסתומים המסובכת ויחס הדחיסה הגבוה יחסית מקשים על מעבר יעיל לטורבו. אבל כמובן שאין דבר העומד בפני הרצון וגם במחוזותינו יש כמהS2000 משודרגות ומחוזקות מאוד.
יחד עם זאת, נראה ששום דבר לא מתקרב לפרויקט של החבר'ה מסדנת REAL ST בפלורידה שביחד עם עוד כמה מומחי שיפורים הפכו את הרודסטר הקטנה של הונדה למפלצת עם מנוע שנבנה מחדש על בסיס המנוע המקורי וצויד במגדש טורבו אימנתני שמאפשר להפיק ממנוע 4 הצילינדרים הצנוע לא פחות מ-1351 כ"ס – יותר מפי 5(!) מההספק המקורי.

השיפורים שכללו מעבר לשדרוג המנוע גם עוד כל מיני תופינים כמו גיר סיקוונסיאלי הפכו אותה ל-S2000 המהירה בעולם ולאחרונה היא רשמה 6.9 שניות במרוץ דראג לרבע מייל, זמן מהיר בכ-3 שניות מכל רכב בעולם בייצור סדרתי כולל פרארי, למבורגיני, מקלארן ובוגאטי וזמן מטורף בכל קנה מידה, גם לרכב משופר.

The post צפו: ההונדה הקטנה שמשפילה כל מכונית על appeared first on TheCar.

היום זה כבר ברור: בעתיד הרכבים שלנו ינהגו בעצמם ממקום למקום והויכוח היחידי שנותר הוא בתוך כמה זה בדיוק יקרה כשמצד אחד האופטימיסטים טוענים שזה ממש מעבר לפינה והפסימיסטים מציינים שיש עוד הרבה בעיות טכנולוגיות ורגולטוריות לפתור ועל כן בשני העשורים הקאבים, לפחות חלק ממלאכת הנהיגה תצריך עדיין מעורבות אנושית.

עוד ב-TheCar:
בחזרה לעבר: העתיד עוד ממש לא כאן
הדור הבא של המכונית המעופפת מתקרב
המכונית המעופפת של בואינג נמכרה

אבל האם יתכן שבכלל מדובר בדיון ארכאי על טכנולוגיות שעוד לפני שיהפכו זמינות לכלל יהיו מיושנת ויתכן שעתיד עולם התחבורה האישית נמצא בכלל מעל לפני הקרקע?

חלום המכונית המעופפת אמנם מלווה אותנו כבר מאז מחצית המאה ה-20 אך עד כה, מעבר לפנטזיות, סרטי מדע בדיוני וכמה דגמים רעיוניים מעופפים שנראו יותר כמו מטוסים קלים עם כנפיים מתקפלות, הוא לא באמת התרומם.

בשנת 2010 מהנדס בכיר בנאס"א בשם מארק מור פרסם מסמך דעה מפורט מאוד שעורר גלים אשר בחן לפרטי פרטים את ההיתכנות של פיתוח כלי תחבורה חשמליים מעופפים קטנים שימריאו וינחתו אנכית ויוכלו לשנות את פני התחבורה בכרך בעיקר בשעות העומס הכבדות.

החזון המאוד מפורט של מור שימש בין היתר השראה ללארי פייג' מייסד גוגל שהשקיע בחשאי מאז 2010, כפי שדיווחנו כאן ב- TheCar לפני מספר חודשים, מעל למאה מיליון דולרים מהונו הפרטי בשני מיזמי סטארט אפ בתחום.

עושה רושם שגם בענקית שיתוף ההסעות "אובר" סבורים שהשמים הם לא הגבול ולאחר שבאוקטובר האחרון החברה פרסמה מסמך עמדה מקיף משלה בנושא, לאחרונה היא שכרה את שרותיו של אותו מור שפרש אחרי 30 שנה מסוכנות החלל האמריקאית כדי לעמוד בראש חטיבה חדשה בשם Uber Elevate שאמורה להתעסק בכל אמצעי התחבורה שלא מחייבים מגע קבוע עם האספלט .

על פי הדיווחים מור החליט לעזוב את נאס"א לאחר שמאס בבירוקרטיה שמונעות יצירתיות ופיתוחים בכיוונים חדשים. אם זאת מור מודע היטב שהדרך להגשמת החזון שלו לא פשוטה "צפויים מכשולים רבים בדרך ולא רק בפן הטכנולוגי וכדי להפוך את החלום למציאות צריך לגרום לספקים להוריד מחירים, לפתור בעיות רגולטוריות ולשנות את תקנות התעופה" מסביר מור "כל אחד מהנושאים הללו בפני עצמו הוא מאוד סבוך, אבל עם כוח של 55 מיליון משתמשי אובר פעילים בהחלט יש כאן גם היתכנות כלכלית ולא רק חזון טכנולוגי משוגע, עזבתי את נאס"א שנה לפני גיל הפרישה, ויתרתי על פנסיה לכל החיים כדי להיות בזמן הנכון ובמקום הנכון".

עם זאת, על אף שאובר היא כבר מזמן הרבה יותר מרק אפליקציה המחברת בין נהגים שרוצים לעשות כסף מהצד לאנשים שמחפשים הסעות ולמרות שהחברה מפעילה שרותי הסעה אוטונומיים ניסיוניים בערים שונות (עדיין עם נהג אנושי שיכול לתפוס את הפיקוד במקרה שמשהו משתבש), לא סביר להניח לפחות בשלב זה שהחברה תפתח בקרוב מכונית מעופפת בעצמה ונראה, בדומה למעורבותה בתחום האוטונומי, כי באובר רוצים להימצא בחוד החנית גם בתחום זה כדי להמריץ את התעשייה לפיתוחים בכיוון זה.

The post מי צריך כבישים? אובר שכרה מהנדס נאס"א כדי לפתח מונית מעופפת appeared first on TheCar.

יצרניות רכב רבות מזהות את השינוי הדרמטי שעומד לעבור על תעשיית הרכב בעשור הקרוב ומשקיעות משאבים עצומים בחדשנות טכנולוגית, ועל הרקע הזה הקימה חברת פיאג'יו האיטלקית את חברת PFF "פאסט פורוורד" (Piaggio Fast Forward) אשר התבססה בבוסטון, מסצ'וסטס שבארה"ב, ואשר השיקה בשבוע שעבר "מזוודה אוטונומית".

המותג המזוהה ביותר עם פיאג'יו הוא כמובן 'וספה', וקשה שלא להבחין בדמיון הבולט בין קווי העיצוב של 'ג'יטה' – כך נקרא הצעצוע הרובוטי החביב שמסוגל לעקוב אחרי הבעלים שלו ולשאת עבורו חפצים במשקל כולל של 18 קילוגרם, לבין העיצוב העגלגל שמלווה את קטנועי וספה מאז שנת 1946.

אפשר אמנם להתייחס בבדיחות הדעת לרובוט הקטן והחביב אשר יכול להגיע למהירות מרבית של 35 קמ"ש וכך לעקוב אחרי בעליו גם בשעה שהוא יוצא לריצת בוקר או רוכב על אופניו, אבל כדאי שלא לפספס כמה תכונות מעניינות של החפיץ הזה – ובעיקר את היכולת שלו לאסוף מידע אודות ההתנהגות האנושית שאותה הוא לומד לחקות.

אל תתנו לתצורת ה"כדור על גלגלים" החביבה שעיצבו אנשי פיאג'יו המוכשרים להטעות אתכם, וגם אל תחשבו שהדבר המגניב ביותר בכלי הזה היא יכולת האיזון-העצמי שלו או כושר הניווט.
לא צריך גם להתמקד בתכונות השימושיות של ה"מזוודה הרובוטית" אשר לטענת אנשי פיאג'יו לא נועדה לשנות את האופן שבו אנחנו מקבלים את משלוח הפיצה שלנו, וגם לא להתחרות בשירות רחפני המשלוחים של אמאזון.

מה שהרבה יותר מרתק בפרויקט הטכנולוגי של חטיבת החדשנות הטכנולוגית החדשה של יצרנית הרכב הדו-גלגלי הגדולה ביותר באירופה הוא הרובוטיקה, וליתר דיוק הניסיון להקנות לרובוט שלהם תכונות של התנהגות אנושיות יום יומית. מפני שאחד הפערים שרובוטים צריכים להשלים לפני שיוכלו להתערות בחברה אנושית הוא היכולת לקבל "החלטות מוסריות" באופן דומה לזה שמקבלים בני אדם.

כך, למשל, בשעה שאנחנו פוסעים על מדרכה או רוכבים על אופניים אנחנו מפנים מבלי משים מרחב ומקום לעוברי אורח אחרים, דבר שמחייב אותנו לשנות את קצב ההתקדמות שלנו, את מסלול ההליכה או הנסיעה, ולפעמים גם לעצור או להאיץ.

את כל הדברים האלה אנחנו לומדים מילדות בתוך כדי תהליך החיברות שלנו (סוציאליזציה) ומהר מאד כבר לא שמים לב לכך – לפחות עד שאנחנו נתקלים באדם (לרוב ילד או בעל מוגבלות) שלא מתנהג לפי אותו קוד תרבותי וחברתי. במקרים קיצוניים אנחנו נדרשים לקבל החלטות מוסריות מהירות ומסובכות – לדוגמא, האם להפיל את עצמנו או להיתקל באדם בוגר כדי להימנע מפגיעה בפעוט או קשיש, או כדי לסייע לאדם חלש מאיתנו – ואת כל הידע החברתי הזה קשה מאד לתכנת מראש לתוך מכונה.

המארג הדרמטי ביותר שבו תבוא התורה הזאת לידי ביטוי תהיה רשת הכבישים והדרכים העולמית בשני העשורים הבאים – כאשר מכונות רובוטיות יחליפו בהדרגה את הנהיגה האנושית ואיתה גם את האתיקה אשר מכוונת (לטובה ולרעה) את הנהיגה שלנו.

נהג אנושי מקבל כיום מאות אלפי החלטות בכל נסיעה, ובעוד שרק אל חלקן הקטן הוא מודע – למשל באיזו מהירות לנסוע או האם "לגנוב" את הרמזור בצומת הקרוב או לבלום בעוצמה – נתח הארי של החלטות הנהיגה שלנו נובע מ"תרבות הנהיגה" המקומית ומתקבל באופן כמעט לא מודע.

ממש כפי שאנחנו חוזים מבלי משים את ההתנהגות הנורמלית של בני אדם שהולכים ברחוב הומה כך גם אנחנו מתייחסים בדרך כלל אל זרימת התנועה סביבנו, בין השאר מתוך ידיעה שהיא נשלטת על-ידי בני אדם כמותנו (וזאת גם הסיבה שהתנהגות לא נורמלית יוצרת אצלנו, הנהגים, מצוקה או תגובת זעם).
רובוטים, לעומת זאת, צריכים ללמוד את "תרבות הנהיגה" המקומית כדי להשתלב בה באופן שלא יפתיע בני אדם שנוהגים בכלי רכב לא רובוטיים ולא יפריע להם – ומדובר באתגר לא פשוט.

הכדור הוא כחול

'ג'יטה' של פיאג'יו הוא כלי רכב אוטונומי בגובה 65 ס"מ ובעל גוף שעשוי מסיבי פחמן. זהו כלי שנועד לנשיאת מטען ואשר מאזן את עצמו על שני גלגלים באופן שמאפשר לו להסתובב "על המקום" ("רדיוס פניה אפס"), והסוללה שלו מאפשרת לו שמונה שעות של פעולה רצופה.

ג'יטה (מבוטא "ג'י-טה" שפירושו באיטלקית "טיול קצר") מצויד במספר חיישנים שונים, בהם מצלמות וידאו וחיישני קול, ובנוסף למערכת ניווט ה-GPS שלו יש לו גם מערכת ניווט אינרציאלית שמאפשרת לו ללמוד נתיבים בתוך מקומות סגורים, מערכת תקשורת WIFI אל הבעלים שלו ואל כלים דומים לו ותקשורת סלולרית לצורך חיבור אינטרנטי.

אחד היתרונות של כלים רובוטיים על-פני נהגים אנושיים נובע מן היכולת שלהם "לשוחח" זה עם זה בזמן אמת, וגם ג'יטה אמור להיות מסוגל לפעול ב"להקות" ולשנע מטענים בשורה ארוכה של כלים שחולקים מידע והנחיות ביניהם.

רשימת השימושים האפשריים בג'יטה ארוכה כיד הדמיון: החל מנשיאת מצרכים מחנות המכולת או ציוד וכלים במהלך עבודה, דרך נשיאת המחשבים והספרים בדרך לבית הספר, ציוד צילום, ציוד ספורט, מסמכים, העברת סחורות וכן הלאה והלאה – והוא מסוגל להגיע לכל מקום שאליו ניתן להיכנס עם כסא גלגלים.

החזון של PFF הוא שג'יטה ילווה את הבעלים שלו בתוך איזורים עירוניים ויסייע לו לשאת מטען, ויאפשר לנו להחנות מכונית או כלי רכב גדול אחר במרחק רחוק יחסית מן היעד שלנו – כדי לצמצם את גודש התנועה במרכזי ערים ובשכונות מגורים.
עד כאן הכל צפוי וכמעט לא מפתיע, אבל מה שהרבה יותר חשוב הוא שג'יטה לומד את דרכו בעולם לא על פי תכנות מראש אלא בתוך כדי כך שהוא עוקב אחרי הבעלים שלו.

תחומי הלימוד העצמי של ג'יטה כוללים נתונים שאי אפשר לקבל כיום מ- Google Maps או מ'וויז', למשל את המיפוי הפנימי המדויק בתוך מבנים כמו בשדות תעופה, בנייני קמפוס, חניונים ואתרי נופש.
לג'יטה יש דלת ננעלת שנפתחת עם טביעת אצבע, וכאשר מחנים אותו מחוץ למבנה אין ממש טעם לגנוב אותו (או לנסות לפרוץ לתוכו) מפני שהוא מחובר ON-LINE לשרתים שמנהלים את כל המידע שהוא לומד כדי לחלוק אותו, בין השאר, עם כל הג'יטות בעולם.

בשלב זה מדובר כמובן רק בדגם אב-טיפוס שמתגלגל את הקילומטרים הראשונים שלו ולכן מוקדם עדיין לדבר על מחירים ומועדי שיווק, מה גם שלאנשי PFF יש עוד מלאכת פיתוח רבה לבצע לפני שהמזוודה האוטונומית שלהם תעמוד בציפיות הגבוהות שנתלו בה. עד אז אפשר לכל הפחות להתענג על העיצוב הקלאסי של פיאג'יו ועל ההשראה שהוא שואב מן האייקון הדו-גלגלי האיטלקי, ועל הצביעה המבריקה של גוף סיבי הפחמן שלו.

The post וספה מציגה את המזוודה האוטונומית הסקרנית appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב פורד הכריזה בסוף השבוע על השקתו של מודול אלחוטי חדש שאותו היא מכנה SmartLink, אשר יספק לבעלי מכוניות פורד ולינקולן מדגמי 2010-2016 מגוון של תכונות קישוריות (connectivity).

הבשורות הטובות הן שהמודול החדש, שמחירו ללקוח טרם פורסם, יתחבר בדרך מאד פשוטה למכונית ובאמצעות אפליקציה ייעודית ופורטל אינטרנט שפותחו במיוחד יאפשר לנהגים לקבל מידע ואפשרויות אשר מוצעים כיום רק במכוניות חדישות בעלות מודם סלולרי ומערכת קישוריות מקורית.

המודול מחובר אל שקע הדיאגנוסטיקה של המכונית (OBD) ומתווך באמצעות חיבור סלולרי מדור רביעי בין מחשב הרכב לבין שרתי המחשב של חברת פורד.
במקביל יכול הנהג להתחבר אל אותם שרתים דרך אפליקציה על הטלפון הנייד שלו, וכך לבצע התנעה מרחוק של המכונית, פתיחת ונעילת דלתות מרחוק, וכן לקבל התראות אבטחה ומיקום של המכונית.

התכונה היחידה שממנה יכולים ליהנות כל יושבי המכונית בכל עת היא "נקודה חמה" של חיבור לאינטרנט אלחוטי עבור עד שמונה מכשירים שונים.

חדשות פחות טובות הן שכל מה שהלקוח יכול לעשות מרחוק (כולל איתור המכונית) יכול לעשות גם כל מי שמחובר טוב אל נבכי השרתים המארחים.

אף מילה על תחרות

עוד חדשות בעייתיות הן שהתכונה החשובה ביותר של המודול, ואחת משתי בעיות לא פשוטות שהוא גורם להן, היא שהוא מאפשר ללקוח לקבל התראות אודות "בריאות המכונית" על בסיס נתוני הדיאגנוסטיקה של מחשב הרכב, ובתוך כדי כך גם להעביר אותם אל רשת השירות של פורד.

הרשת מצידה תציע לנהג קשר מהיר ונוח אל המוסך שלו או אל מוסך זמין בסביבה, מה שכמובן יכול להיות מאד שימושי ומועיל כאשר נהג נקלע לתקלה שמשביתה את המכונית או לתאונה קלה.

מצד שני, חיבור כזה מגביל את הנהג, באופן טבעי, אל רשת השירות של פורד או לכל הפחות הופך אותה יותר זמינה עבורו מאשר אופציות אחרות, וכך עלול לפגוע בתחרות – במיוחד כאשר מדובר במכוניות בנות שנה עד שבע אשר לא בהכרח מטופלות כיום ברשת השירות של היצרנית.

סטיב אודל, ידיד ישראל ומי שמכהן בפורד כסגן נשיא בכיר לשיווק, מכירות ושירות לכלל העולם, אמר ש"פורד סמארטלינק יפתיע וישמח בעלי רכב… על ידי הוספת כמה מתכונות הקישוריות הפופולריות ביותר של ימינו". עם זאת, דווקא בחלק השני של דבריו טמונה אחת הבעיות שעליה הצבענו קודם: הצעה זאת (של המודול – ג.מ.) באמצעות רשת השירות שלנו היא דרך נוספת לשמור אותנו מחוברים עם לקוחותינו ולהרוויח את נאמנותם".

חדשות בעלות פוטנציאל מפחיד באמת הן שמוקדם עדיין לקבוע עד כמה המערכת הזאת מאובטחת מבחינת הגנה מפני פריצה מרחוק של האקרים, ולא צריך להיות פרנואידים, או בעלי דמיון מפותח במיוחד, כדי להבין שמערכת אלחוטית שמחוברת ישירות למחשב המקורי של כלי הרכב עלולה לפעול לרעת בעל הרכב אם ידיים לא נכונות מצליחות לגשת אליה.

אנשי פורד, בהודעתם לעיתונות, מבטיחים ש"מיליוני לקוחות נוכחיים של פורד עומדים ליהנות מטכנולוגיית סמארטלינק שמאפשרת תכונות קישוריות שבדרך כלל נגישות רק בכלי רכב חדישים שמאובזרים במודם".

כאמור, בהודעת פורד לא נמסר כמה יעלה המודול אבל נאמר שהוא יוצע ללקוחות כבר בקיץ הקרוב.  לדברי פורד, עבודת הפיתוח של המודול שלהם ארכה שנתיים ובוצעה בשיתוף פעולה עם ספקית החלקים הענקית 'דלפי' ועם ספקית השירות הסלולרי האמריקנית 'ורייזון'.

אגב, בשונה מסמארטלינק, אשר מוצע כאופציה ולכן כל בעל רכב מדגם 2010 ואילך יכול לבחור אם ברצונו להתקין אותו או לא – כל דגמי פורד משנת הדגם 2017 ואילך, אשר נמכרים בארה"ב, מצוידים במערכות מקוריות מסוג כזה, עם חיבור סלולרי מדור רביעי. מערכת זאת מאפשרת ללקוחות להתחבר אל רשת השירות של פורד באמצעות אפליקציה שנקראת FordPass.

The post פורד מתחברת אלחוטית למיליוני מכוניות מדגמי 2010-2016 appeared first on TheCar.

גאווה ישראלית או תקוות שווא?
הנתיב בין תל-אביב לאילת הוא אחד מתוך 34 פרויקטים מוצעים שנבחרו על-ידי העומדים מאחורי בחינת היתכנות ההקמה של קוי 'היפרלופ' בין אלפי אתרים ומקומות בעולם.

צוות הבוחנים פנה בחודש מאי 2016 בבקשה לקבל הצעות של יחידים, אוניברסיטאות, מוסדות וממשלות להקמת קווי היפרלופ באתרים שונים בעולם, וקיבל לא פחות מ-2,600 הצעות שונות להקמת קווים כאלה.
בחמישה החודשים האחרונים ניתח הצוות את ההצעות השונות על-פי מקדמים של היתכנות פיזית, כדאיות כלכלית ותמיכה ממשלתית או מוסדית שמוצעת לפרויקט – ואל שלב חצי הגמר עלו 34 הצעות – בהן גם הקמת קו בין תל-אביב לאילת לאורך של כ-350 ק"מ.

היפרלופ, כפי שפרסמנו כאן, הוא פרויקט שנהגה במקור על-ידי קבוצת יזמים ובהם אלון מאסק – מי שעומד מאחורי פרויקטים כמו טסלה ו'ספייס איקס', ואשר מבוצע במקביל על-ידי מספר חברות – הבולטת בהן היא 'היפרלופ 1' האמריקנית.

עקרון הפעולה הוא "הטסת" 'פודים' (מעין תרמילים) בתוך צינור שבו שורר תת-לחץ – וזאת במהירות של כ-1,000 קמ"ש (350 קמ"ש בשלב הניסויים, 1,300 קמ"ש מהירות תיאורטית), ובתוך כל "תרמיל" אפשר לשנע אנשים או סחורות.

"נסיעה" בין תל-אביב לאילת, במערכת כזאת, אמורה לארוך פחות מרבע שעה, ומבחינת עלויות ההקמה והתפעול מדובר במערכת שבטווח הארוך אמורה להיות פחות יקרה מהקמת והפעלת רכבת כבדה.
34 הפרויקטים המוצעים אשר הגיעו לשלב חצי הגמר מגיעים מכל היבשות בעולם למעט אנטרקטיקה, הם מוצעים ב-17 מדינות, ול-20 מתוכם מוצעת תמיכה ממשלתית או מקומית.

במהלך ארבעת החודשים הקרובים צפויה החברה לבחור שישה מתוך 34 הפרויקטים ואלה יהיו המקומות שבהם ייבנו המערכות, כל זאת לאחר הקמת קו ההיפרלופ הראשון, שתכנונו כבר החל, בין אבו דאבי לדובאי שבאיחוד הנסיכויות הערביות.

פרויקט 'היפרלופ 1' מתכנן גם שלושה אירועי ראווה להדגמת הטכנולוגיה ואלה ייערכו בניו-דלהי, הודו (ב-28 בפברואר), בבירת ארצות הברית, וושינגטון (ב-6 באפריל) ובלונדון, אנגליה, ב-27 באפריל.

היפרלופ 1 מתכוונת לבצע השנה ניסוי מעשי בקנה מידה מלא של המערכת שלה, שאותו היא מכנה "קיטי הוק" על שם העיירה בצפון קרוליינה שבה הטיסו האחים רייט – חלוצי התעופה – את הדגם הממונע והמאוייש הראשון שלהם.

בנוסף לפרויקט המוצע בישראל – שהוא היחיד שמוצע במזרח התיכון – עלו לשלב חצי הגמר הצעות של 15 קוים בצפון אמריקה (מהם 11 בארה"ב), קו אחד בדרום אמריקה (ארגנטינה), 8 קווים באירופה, 7 באסיה (מהם חמישה בהודו), אחד באוסטרליה ואחד בדרום אפריקה.

הסיכוי של ישראל לעלות על מפת קווי ה'היפרלופ' העולמית תלוי בין השאר בנכונות של הממשלה להשקיע בפרויקט, וככל שאפשר לשער מדובר בסיכוי קלוש ביותר.

אם אפשר להקיש מן החשדות החמורים שהועלו לאחרונה בנושא "מתווה הגז" ורכש הספינות והצוללות בגרמניה, כמו גם מן החקירה שמתנהלת כרגע כנגד בכירים לשעבר במע"צ, על החלטות שאמורות להתקבל בפרויקטים יקרים מאד (עשרות מיליארדי שקלים) שהמדינה מבצעת – ייתכן שאסור לנו לפתח ציפיות מוגזמות.

צריך להניח שלחברת סטארט אפ צעירה אשר מפתחת טכנולוגיה חדשה אין את המיומנויות שפיתחו כמה מחברות התשתית והתחבורה הוותיקות בכל הקשור ל"החלקת" ההצעה שלהן בצינורות הרגולציה וקבלת ההחלטות במדינות שונות בכלל, ובישראל בפרט.

אם הנחה זאת נכונה הרי שקו היפרלופ בין תל-אביב לאילת יישאר בעתיד הנראה לעין בגדר חלום. לעומת זאת – אם כן יוקם קו כזה במקום קו של רכבת כבדה – פעולה כזאת עשויה להעיד על כך שההשערה הקודמת מופרכת לחלוטין.

לא רק היפרלופ 1…

The post האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת? appeared first on TheCar.

הדור הבא של מאזדה 3, אשר יוצג בשלהי השנה הבאה, יונע באמצעות מנוע 'בנדיז' בשיטת 'הצתת דחיסה הומוגנית' (HCCI).

מנוע זה יהיה יעיל בכ-30% ביחס לדור הראשון של מנועי 'סקאי אקטיב' הנוכחיים של החברה – אשר הושקו לפני שש שנים ונחשבים בין היעילים ביותר בעולם כיום. תצרוכת הדלק של מנוע כזה תהיה פנטסטית: 30 קילומטרים לליטר, וגם רמות הפליטה של מזהמי אוויר ממנו צפויות להיות נמוכות מאד.

כך, בדיווח בלעדי, נכתב ב'ניקיי' (Nikkei) – אחד העיתונים החשובים ביותר ביפן – ואם יש בסיס לדיווח הזה הרי שמדובר בלא פחות מאשר מהפיכה.

מעבר לעניין הטכנולוגי עצמו, אשר לא אמור ליפול עלינו כרעם ביום בהיר, הרי שאם אכן נזכה לנהוג בשנה הבאה במכונית כזאת המשמעות תהיה שמאזדה הקטנה שוב ניצחה את ענקיות התעשייה תוך שהיא מקדימה את מרצדס, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, הונדה ויונדאי. כל אחת מאלה הכריזה בשלב זה או אחר בשנים האחרונות שהיא עובדת על פיתוח דומה.

הרעיון התיאורטי מאחורי "מנוע הבנדיז" – טכנולוגיית "הצתת דחיסה הומוגנית" (Homogeneous charge compression ignition) – נחשב לאחד מן "הגביעים הקדושים" של הנדסת מנועים, על אף שבמידה כזאת או אחרת נעשה בו שימוש עוד לפני המצאת המצתים שנמצאים כיום בכל מנוע בנזין.

התיאוריה מבוססת על הרעיון שחומר בעירה מוצת באופן ספונטני לא רק כאשר נוכחת בסביבתו אש גלויה (כמו זו שנוצרת במצת למשל) אלא גם כאשר מתקיימים תנאים מתאימים של חום ולחץ.

אחד הענפים של התיאוריה הזאת שוכלל על-ידי רודולף דיזל והפך למנוע שנושא את שמו ומבעיר סולר: במנוע דיזל מוזרם בעת פעולת היניקה אוויר אל תוך חלל הצילינדר, והוא מתחמם במהירות כתוצאה מתהליך הדחיסה. בעת פעולת הדחיסה, רגע לפני שהבוכנה מגיעה לשיא מהלכה ("נקודה מתה עליונה"), מוזרק סולר אשר מובער היות שהוא פוגש את החום והלחץ שבתוך הצילינדר.

במנוע בנזין, לעומת זאת, מוזרמת כבר בעת פעולת היניקה תערובת "מוכנה מראש" של דלק (בנזין) ואוויר. לאחר מכן, בעת פעולת הדחיסה ורגע לפני שהבוכנה מגיעה לקצה מהלכה – מוצתת התערובת באמצעות מצת חשמלי.

מנוע מסוג HCCI – "הצתת דחיסה הומגנית" – משלב בין טכנולוגיות הדחיסה וההצתה של מנועי הבנזין והדיזל שמלווים את האנושות מזה כ-125 שנים: אל חלל הצילינדר מוזרמת כבר בעת פעולת היניקה תערוכת "הומוגנית" של דלק ואוויר, אבל במקום להשתמש במצת – מה שמבעיר את התערובת הם הלחץ והחום אשר נוצרים בעת פעולת הדחיסה.

היות שבעברית אנחנו מבדילים בין שתי טכנולוגיות המנועים השכיחות ומכנים את המנועים עצמם מנועי "בנזין" או "דיזל" – הרי שהשם העברי הראוי לטכנולוגיה החדשה הוא מנוע "בנדיז". יתרון נוסף של הטכנולוגיה, אשר מחזק את הטענה לשם, הוא שמנוע בנדיז – כשמו כן הוא – יכול לפעול על בנזין, סולר, ורוב הדלקים החלופיים, כלומר שזה גם מנוע בנזין וגם מנוע דיזל.
מרצדס, אגב, הציגה כבר בשנת 2007 קונספט של רעיון כזה שאותו היא כינתה "DiesOtto" – וזאת מפני שמנוע בנזין נקרא גם "מנועי מחזור אוטו".

למען היעילות

מנוע דיזל יעיל יותר מבחינה תרמו-דינמית ממנוע בנזין מפני שהוא מבעיר את הדלק בתנאי לחץ וחום גבוהים יותר ומאפשר יחס דחיסה גבוה יותר. הנצילות של דיזל גבוהה בכ-30% מזו של מנוע בנזין.

תיאוריית "ההצתה ההומוגנית" גורסת שהבערה של תערובת הומוגנית של דלק ואוויר משיגה יעילות בעירה גבוהה יותר מאשר במנועי דיזל, שבהם הסולר והאוויר לא מספיקים להתערבב באופן "הומוגני" לפני ההצתה. בהצתה הומגנית אפשר להשתמש בתערובת עניה יותר (יחס בנזין/אוויר נמוך) בשילוב יחס דחיסה גבוה כמו במנועי דיזל (1:15 או יותר), וכך, כמו בדיזל, להשיג יעילות תרמו-דינמית גבוהה בכ-30% מאשר במנועי בנזין.

בזכות טמפרטורות מרביות נמוכות מאשר במנועי בנזין אמור מנוע 'בנדיז' לייצר רמות נמוכות של תחמוצות חנקן, ובתהליך הבעירה כמעט לא נוצר פיח, אולם רמות הפליטה של פחממנים (HC) ופחמן חד חמצני (CO) עדיין גבוהות למדי.

אלא שאת מה שעובד כל כך יפה בתיאוריה ממש לא קל ליישם במציאות. בין הבעיות שאיתן צריכים מפתחי טכנולוגיית ה'בנדיז' להתמודד בולטת ראשית לכל האפשרות להתניע מנוע קר (כמו במנועי דיזל), וכן בלאי מוגבר של המנוע אשר עלול להיגרם בגלל לחץ הדחיסה והחום הגבוה שנדרשים להצתת התערובת. בנוסף, בעוד שבמנועי בנזין נשלט מועד הבערת הדלק באמצעות מערכת ההצתה, ובמנועי דיזל באמצעות מערכת ההזרקה – במנוע בנדיז קשה יותר לשלוט ולתזמן את רגע הפיצוץ – מה שמגביל את גמישות התכנון של עקומת הכח.

כדי להשיג את הטוב משני העולמות מתאמצים המהנדסים לשלוט במספר רב של פרמטרים, בהם שינוי יחס הדחיסה, טמפרטורת התערובת, תזמון השסתומים, יחס התערובת (דלק/אוויר), לחץ דחיסת התערובת ועוד, מפני שכל אחד מאלה משנה את הנקודה המדויקת שבה תתרחש הצתת הדלק.

דוד נגד גוליית

מאזדה, יצרנית רכב קטנה ביחס לענקיות התעשייה, נחשבת לאחת החברות המעניינות מבחינת המורשת הטכנולוגית שלה – והיחידה שהתעקשה לשמר במשך עשרות שנים את הגחלת של המנוע הרוטורי ('ואנקל') – עוד "גביע קדוש" של "מנוע אידאלי".

העובדה שמאזדה עובדת על פיתוח טכנולוגיית הצתת דחיסה הומוגנית פורסמה כבר בשנת 2014, כמו גם העובדה שמנוע כזה יפעל עם לחץ דחיסה גבוה מאד של 1:18.
עם זאת, היות שלא הוצב תאריך יעד להשקת מנוע כזה לא היה בידיעה הזאת הרבה "בשר" – בעיקר לנוכח העובדה שגם ספקיות החלקים הענקיות 'בוש' ו'דלפיי', וגם יצרניות הרכב מרצדס, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, הונדה ויונדאי, הכריזו הכרזות דומות בין השנים 2005 ל-2011.

בעוד כשנה נוכל אולי לגלות את הפטנטים של מאזדה, וכיצד הצליחו המהנדסים שלה לנצח על התזמורת המאד מורכבת של כל המשתנים הדרושים לפעולה סדירה של מנוע 'בנדיז'.

אם אכן יושק מנוע כזה בדור הבא של מאזדה 3 היא צפויה להיות המכונית הקומפקטית החסכונית ביותר בדלק – בהפרש ניכר – מכל מתחרותיה, ובהן גם מכוניות היברידיות.

The post האם מאזדה פיצחה את סוד מנוע ה'בנדיז'? appeared first on TheCar.

נקודת התורפה המשמעותית ביותר, אבל כמעט היחידה, של מכוניות חשמליות טהורות היא תכולת האנרגיה הנמוכה שלהן אשר מגבילה את טווח הנסיעה וגורמת ל"חרדת טווח" שמונעת מנהגים להשתמש בהן באופן נינוח.

תעשיית הסוללות מתאמצת לפתח במהירות את הטכנולוגיה שתגדיל את תכולת האנרגיה ויחד עם זאת לא תבוא על חשבון העמידות של הסוללות, בטיחות השימוש בהן והאמינות לאורך זמן – וזאת לא רק לצרכי תעשיית הרכב אלא גם כדי לשפר את נוחיות השימוש באינספור מכשירי חשמל ניידים.

במסגרת אירועי תערוכת המכוניות בדטרויט חשפה סמסונג DSI – חטיבת הסוללות של ענקית התעשייה הדרום קוריאנית, שתי טכנולוגיות חדשות אשר פותחו לטענתה במיוחד עבור תעשיית הרכב ומתוך רצון לענות לצרכים הספציפיים של מכוניות חשמליות – בעיקר בכל הקשור לטווח הנסיעה, משך הטעינה של הסוללה, ובטיחות השימוש בה.

הטכנולוגיה החדשה של סמסונג מתבטאת בצפיפות אנרגיה גדולה יותר בכל תא סוללה, ולטענת החברה היא תאפשר למכוניות חשמליות להשיג טווח נסיעה של 600 ק"מ כאשר הסוללה טעונה במלואה.
טווח נסיעה של 500 ק"מ יתאפשר לאחר טעינה של 20 דקות בלבד שבמהלכה נטענת הסוללה ל-80% מן התכולה שלה.

במצב כזה יוכלו נהגים לעצור בדרכם להפסקת קפה מהירה בזמן שהמכונית החשמלית שלהם נטענת, ובהנחה שבהמשך הנתיב שלהם פרושה רשת של עמדות טעינה מהירות הם יוכלו להסתדר בלי הפתרון המאולץ שהמציאה בשעתו חברת "בטר פלייס" הישראלית, ולא להזדקק להחלפת סוללה.

למען הפרופורציות, מרחק נסיעה של 500-600 ק"מ לא רק שקול או עדיף על הטווח המקובל בימינו ברוב המכוניות הממוצעות עם מיכל דלק אחד אלא ארוך מזה שמאפשרת כרגע מכונית חשמלית יקרה כמו טסלה S לאחר טעינה מלאה.

במקביל הציגה סמסונג גם טכנולוגיה ייעודית אחרת למכוניות חשמליות, שאותה היא מכנה "מודול סוללה משולב", וזה מצמצם לטענתה את הממדים והמשקל של סוללה חשמלית לרכב בכ-10%.

בהודעתה לעיתונות מייחסת החברה את פריצת הדרך שלה ל"התפתחות טכנולוגיית הטעינה המהירה בזכות התקדמות בפיתוח הידע הטכנולוגי בחומרים ותהליכים, אשר אפשרה להוריד את ההתנגדות (החשמלית) בתוך תא סוללה", והיא מציינת שייצור המוני של סוללות כאלה מתוכנן להתחיל בתוך פחות מחמש שנים.

קונספט "מודול הסוללה המשולב" מכיל, כך על-פי ההסבר שסיפקה סמסונג, פחות חלקים ומחליף את המבנה הקונבנציונלי של 12 תאים עם קיבולת של בין 2 ל-3 קילוואט/שעה במודול מורכב יותר של 24 תאים בעלי קיבולת גבוהה יותר בין 6 ל-8 קילוואט/שעה. לטענת הקוריאנים השיטה החדשה לא רק מאפשרת תכולת אנרגיה גבוהה יותר אלא גם מגבירה את רמת הבטיחות של המערכת, עניין חשוב מאד לא רק במכוניות אלא גם בטלפונים ניידים, כפי שהדגימה לא מכבר חטיבת הטלפונים הסלולריים של סמסונג באופן מביך…

"גורם רשמי" בסמסונג אמר ש"לטכנולוגיות החדשניות יש פוטנציאל לחולל מהפך בשוק, והציפיות מהן גבוהות היות שזה יאפשר לנצל אותן כדי להאיץ את המעבר למכוניות חשמליות בזכות טווח נסיעה משופר לנוחות המשתמש".

סמסונג היא בין השאר ספקית הסוללות של ב.מ.וו, ובאוגוסט האחרון היא החלה בהקמת מפעל ייצור סוללות רכב בהונגריה במטרה להגדיל את הפרישה הגלובלית שלה בתחום זה לקוריאה, סין ואירופה.

The post הסוללה של סמסונג תאפשר טווח של 600 ק"מ appeared first on TheCar.

אחרי הסמארטפונים, הטבלאטים, הסמארט TV והרחפנים, מדפסות תלת מימד הן ככל הנראה הגאדג'ט הלוהט הבא שלא ידענו בכלל שאנחנו צריכים ובקרוב נתקשה לחיות בלעדיו.

היכולת ליצור בעזרת תוכנות הדמיה מודל תלת מימדי של כמעט כל דבר והאפשרות ליצוק לתוך מדפסת הלייזר המתוחכמת חומרים שונים מאפשרות, עם הרבה סבלנות וקצת ידע, ליצור למעשה כל מה שעולה על רוחכם – מהחלק שנשבר לכם בפריט אהוב במיוחד מימי ילדותכם, דרך יצירות אמנות ברמת דיוק מדהימה ועד חלקי חילוף שימושיים לאביזרים בבית או ברכב.

עוד ב-TheCar:
צרפת חנכה את הכביש הסולארי הראשון בעולם
ב.מ.וו מציגה: הולוגרמה במקום לוח מחוונים
האופנוען האוטומטי: הרובוט שמתיימר להביס את ולנטינו רוסי

עד היום, בשל מחירן הגבוה ומורכבות הפעלתן, במדפסות התלת מימד נעשה שימוש בעיקר בתחומי הרפואה וההיי-טק, וגם בקרב חברות ענק בתחום הרכב שעושת שימוש בהדפסת תלת מימד לבניית אבות טיפוס ולבחינתם של חלקים שונים, אולם מומחים טוענים שלא ירחק היום בו חברות המייצרות רכבים בהיקפים נמוכים כמו יצרניות רכבי על או חברות המתמחות בהתאמה אישית של רכבים יעברו לייצר רכבים בהדפסה.

בינתיים, עד שזה יקרה, מעת לעת אנו נדהמים מכל מני יצירות של פריקים של טכנולוגיה ומכוניות שמתכננים ומדפיסים דגמים פועלים בקנה מידה של חלקים מכניים שונים ומנועים.
אין ספק שהיצירה האחרונה בדמות מנוע סמול בלוק וי 8 מדגם LS3 שיצר בחור בשם אריק הראל היא מהמרשימות שנתקלנו בהן עד היום.

הראל, שבעבר כבר בנה במדפסת תלת מימד דגמים של דיפרנציאל אחורי, גיר ומנוע של טויוטה ומנוע בוקסר של סובארו WRX, החליט ללכת צעד אחד קדימה ולייצר במדפסת שלו העתק בקנה מידה 1 ל-4 ברמת דיוק גבוהה למנוע האמריקאי הבשרני שאפשר למצוא במכוניות שרירים כמו שברולט קורבט וקמארו.
מעבר לדמיון הוויזואלי המושלם, הדגם של הראל כולל גם את כל החלקים הפנימיים – הבוכנות, הטלטלים, גל הארכובה, גלי הזיזים והשסתומים – ממש כמו המנוע האמיתי.

הראל השקיע בפרויקט כ-200 שעות עבודה ועם הרבה סבלנות תכנן את החלקים על פי תמונות, מפרטים טכניים וקבצי CAD שאת כולם מצא באינטרנט.
בסופו של התהליך הוא הרכיב את המנוע וחיבר, במקום בו נמצא הסטארטר, מנוע חשמלי קטן שמזיז במהירות של 500 סל"ד את גלגל התנופה שמסובב את גל הארכובה ומזיז את הבוכנות ואת חגורת תזמון שמפעילה את גלי הזיזים שפותחים וסוגרים את השסתומים.

The post בנה מנוע של קורבט במדפסת תלת מימד appeared first on TheCar.

על אף השינויים הטכנולוגים העצומים בעשורים האחרונים אשר השפיעו באופן ישיר על כמעט על כל תחומי החיים, לוחות המחוונים שמציגים את המידע על מערכות הרכב השונות לא השתנו ועדיין, ממש כמו ברכבים מלפני כמעט מאה שנה, כוללים מספר מדים אנלוגיים.
לאחרונה יצרני רכב שונים, ממרצדס ואודי בפרימיום ועד פיג'ו ויונדאי בצד העממי יותר של הסקאלה, החלו להחליף את לוחות המחוונים הארכאיים הללו במסכי רזולוציה גבוהה הכוללים שלל אפשרויות תצוגה שונות.

במקביל גם מערכות הבידור השתכללו וכיום הן שולטות לא רק על נגן המוזיקה והרדיו ומציעות אפשרויות שליטה בחלק ממערכות הרכב וחיבור לרשת.
עם זאת, ניכר כי למרות ההתקדמות מה שניתן למצוא היום בכלי הרכב הן החדשות של שלשום, במקרה הטוב, של עולם הטכנולוגיה.

עוד ב-TheCar:
מסביב לעולם מעדיפים לבן
7 מועמדות סופיות בדרך לתואר "מכונית השנה"
תקועים באייטיז? החללית של סובארו יכולה להיות שלכם במחיר מצחיק

יצרנית הרכב ב.מ.וו החליטה לשנות זאת ותציג בחודש הבא ב-CES, תערוכת הטכנולוגיה הגדולה בעולם המתקיימת בלאס וגאס, את ה- HoloActive Touch – קונספט בניחוח עתידני להצגת מידע ושליטה במערכות הרכב השונות בעזרת תצוגת הולוגרמה שתרחף בחלל תא הנוסעים והפעלה של המערכות השונות באמצעות מחוות ידיים חופשיות באוויר ללא צורך ללחוץ על כפתורים או לגעת במסכים.

מעבר לגימיק, ב.ב.מ.וו סבורים כי תצוגה עילית בקו העיניים של הנהג תאפשר לאוחז בהגה להתמודד עם תפעול מערכות מתקדמות ומידע מהעולם החיצון, כל זאת מבלי להסיר עיניים מהדרך ובעתיד, כשהמכוניות ינהגו בעצמן, דרך תצוגה זו תאפשר ילצור אנטרקציה בין המציאות המתרחשת מחוץ לרכב לצורך קבלת מגוון מידע על פי דרישה.
הקונספט אמנם נראה כלקוח מסרטי מדע בדיוני אך גרסה פשוטה יותר, ללא הקרנת הולגרמה, של מערכת ההפעלה באמצעות מחוות יד שהוצגה ב-CES לפני שנתיים כבר מצאה את דרכה לייצור סדרתי בסדרה 5 החדשה.
כמו כן, ב.מ.וו תציג בתערוכה גרסה חדשה, קרובה לייצור, למערכת התצוגה העלית HUD שלה שכעת מסוגלת להקרין על שטח גדול בהרבה מידע ברזולוציה גבוהה ובצבעים מלאים.

The post ב.מ.וו מציגה: הולוגרמה במקום לוח מחוונים appeared first on TheCar.

גוגל הכריזה אמש על שינויים משמעותיים בפיתוח הטכנולוגיה האוטונומית למכונית ללא נהג שלה ומעתה הפעילות תרוכז על ידי חברת-בת חדשה בשם Waymo.
החברה תשתמש כמובן בטכנולוגיה שפותחה במסגרת הפרויקט בגוגל ותבוסס בעיקר על מאגר הנתונים הענק הכולל מעל ל-2 מיליון מיילים של נהיגה אוטונומית בכבישים ציבוריים ועוד מיליארד מיילים בסימולטורים מתקדמים.

החברה החדשה, ששמה מגיע מקיצור של way forward in mobility, בשלב ראשון לפחות לא תתמקד בייצור מכוניות באופן עצמאי אלא ככל הנראה במכירת הטכנולוגיה האוטונומית ליצרני רכב מוכרים שישלבו אותה במכוניות שהם מייצרים.
"המטרה הראשונה של Waymo היא לאפשר לאנשים להשתמש בטכנולוגיה שלנו ביומיום", הסביר ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל החברה. "בדרך לעבודה, בטיולים וסידורים, כדי להגיע בבטחה הביתה אחרי לילה של בילויים וגם לשימושים מסחריים כמו שרותי הסעה, לוגיסטיקה ועוד".

גוגל אמנם הכריזה בשנה שעברה כי בטכנולוגיה האוטונומית שהיא מפתחת אין צורך בהגה ובדוושות, אך כעת נראה שב-Waymo החליטו לקחת צעד אחורה ועל אף שבעת שימוש במערכת לא יהיה צורך בהגה ובדוושות, כדי להנגיש את הטכנולוגיה לציבור ועל מנת לעמוד בתקנות הרגולטוריות, אלה יהיו קיימים במכוניות שיהיו מצוידות במערכת הנהיגה האוטונומית שהחברה מפתחת ומבוססת על הטכנולוגיה של Google Car.

עוד ב-TheCar:
מייסד גוגל רוצה לבנות מכונית מעופפת
האם פיאט קרייזלר תייצר מכוניות אוטונומיות לגוגל?
גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית

בהחלט יתכן שגוגל לא באמת זנחה את הכוונה שלה לייצר מכוניות בעצמה, אולי גם ללא הגה ודוושות, אך בחברה כנראה ערכו לאחרונה חישוב מסלול מחדש והבינו שזה עלול לקחת עוד זמן ושאם הם לא יפעלו במהירות האפשרית להטמעת הטכנולוגיה שלהם, למרות כל העבודה האדירה שנעשתה, הם ישארו מאחור ויהפכו ללא רלוונטיים כשמערכות נהיגה אוטונומיות מלאות אחרות יגיעו למכוניות בייצור סדרתי.

גוגל צברה אמנם, עד היום, הכי הרבה קילומטרים אוטונומיים ללא נהג על הכבישים הציבוריים, אך במקביל לא מעט ענקי טכנולוגיה כמו בוש, דלפי, אפל ויצרני רכב כמו אודי, מרצדס, ניסאן, טויוטה, ב.מ.וו, וולוו ואחרים משקיעים במקביל משאבים גדולים בפיתוח יכולות אוטונומיות מתקדמות.

עם זאת, נראה שהחשש הגדול ביותר של גוגל הוא מהשכנה מעמק הסיליקון – יצרנית הרכב טסלה שכבר היום מציעה במכוניותיה מערכת "טייס אוטומטי". אמנם המערכת של טסלה (שבשלב זה מבוססת על טכנולוגיה של מוביל-איי הישראלית) היא לא מושלמת ולא באמת מסוגלת להחליף את הנהג האנושי בכל מצב, אך לאחרונה מנכ"ל טסלה, אלון מאסק, שבשנים האחרונות הוכיח שוב ושוב שיש כיסוי מלא להבטחותיו, הצהיר כי בקרוב, במקביל לתחילת השיווק של המודל 3- המכונית "העממית" של טסלה – החברה תציג "טייס אוטומטי" מדור חדש ובעל יכולת אוטונומית מלאה לחלוטין.

זאת כנראה הסיבה שב-Waymo מבטיחים שממש בקרוב נהיגה אוטונומית מלאה תהיה זמינה לכולם. עם זאת, בשלב זה לא לגמרי ברור מתי זה בדיוק יקרה והאם החברה החדשה חתמה כבר על הסכמי שיתוף פעולה עם יצרני רכב שישלבו את המערכת במכוניותיהם או שהחברה תציע מערכות עצמאיות שניתן יהיה להתקין בכל כלי רכב מודרני.

The post גוגל: נהיגה אוטונומית מלאה תהיה זמינה בקרוב לכולם appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות יצרני הרכב גילו ובגדול את נורות ה-LED וצירוף של תאורת לד עדינה כמעין אייליינר לקווי המתאר של הפנסים ולעיתים גם במקומות אחרים הפכו לאבזור שהוא סוג של תו תקן בדגמים שרוצים להראות קצת יותר יוקרתיים מהסטנדרט. בנוסף, בעוד ועוד מקומות ברכב, כולל בפנסי הדרך הראשיים, לדים מחליפים את הנורות הקונבנציונליות.

במקביל פנסי הלד הפכו ללהיט בחנויות האביזרים לרכב, דבר שהוביל, כצפוי, להרבה יצירות מופת ב"טוב טעם" בסגנון "כל המרבה הרי זה משובח" או במילים אחרות – מדוע להסתפק בשתי שורות עדינות של לדים במסגרת הפנסים אם אפשר להתקין מלוא החופן גם על הדשבורד, על כונס האוויר ולמעשה כמעט בכל מקום אפשרי?

בדרך כלל יצירות לד שכאלו כואבות לנו בעיניים וגורמות לתחושה לא נעימה בבבטן, אבל הלקסוס LIT IS שלפניכם, עם לא פחות מ-41,999 נורות לד בעלות אין סוף גוונים המכסות את כל שטח המכונית למעט החלונות ובעוצמת תאורה השווה לזו של כ-400 נורות ביתיות, היא ללא ספק יצירת אמנות מרהיבה, ולמעשה מדובר במכונית שהיא מסך הנשלט על ידי מחשב רב עוצמה בעל אפשרויות תצוגה אין סופיות בעזרת תכנות מוקדם או באופן אוטומטי על פי קצב המוזיקה.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים ללקסוס RC 200t
לקסוס מציגה: קרטון במקום פלדה
העתיד כבר כאן: לקסוס חושפת סקייטבורד שלא צריך גלגלים

זו לא הפעם הראשונה שבלקסוס רותמים את האור כדי לקדם את התדמית של מותג היוקרה מבית טויוטה ובעיקר כדי להצעיר אותו, ואי אפשר לשכוח את הפרויקט המרהיב בו החברה שיתפה פעולה עם המוזיקאי האמריקאי Will.i.am בהפקת ענק שכללה גרסת מציאות בגודל ענק למשחקי מחשב דוגמת "גיטר הירו".
גם ה-LIT IS לא מסתפקת באורות ומתחברת לקצב בקליפ של הזמרת דואה ליפא ללהיטה הגדול "Be The One" .

על אף שאנחנו בדרך כלל פחות מתחברים למופעים אורקוליים שכאלה, ה-IS הזו היא בהחלט היוצא מן הכלל שלא מעיד על הכלל ואם רק היה ניתן לקבל אותה עם איזה 2JZ עצבני מתחת למכסה היינו מרגישים מבורכים אפילו יותר מביונסה.

The post לד איט לקסוס appeared first on TheCar.

מגמות הפיתוח הטכנולוגיות החשובות ביותר בכלי רכב בימינו קשורות רובן ככולן לתחום האלקטרוניקה על רבדיו השונים – בחומרה, בתוכנה, ולא פחות חשוב מכך בעיצוב וביישומים חדשים.

אחת ההוכחות הדרמטיות לכך היא שתערוכת האלקטרוניקה השנתית הגדולה של לאס וגאס, CES, הפכה זה מכבר לאחת הכוכבות המרכזיות גם בכל מדורי הרכב.
כמעט כל יצרניות הרכב בעולם, לא רק הגדולות בהן, מכינות הפתעות שונות לתערוכות CES, בין אם בדמות מערכות עתידניות או עכשוויות שמוצגות בה לראשונה בדגמים סדרתיים, ובין אם כמכוניות תצוגה מושכות עניין אשר בעבר היו נשמרות לתערוכות הרכב המרכזיות.

תערוכת CES הקרובה תיערך בסוף השבוע הראשון של ינואר, והונדה מקדימה כמה ממתחרותיה כשהיא חושפת קדימון ראשון לדגם הקונספט NeuV – כלי רכב קטן וקל שמעוצב כך שיוכל להתרוצץ באזורים עירוניים צפופים ולהתמודד עם מצוקות חניה וגודש תנועה. על גלגליו של NeuV מונח חלק מן החזון של הונדה ל"מערכת סגורה של תחבורה שיתופית" (“Cooperative Mobility Ecosystem”).

ביום העיתונות הראשון של התערוכה, 5 בינואר, תציג הונדה את NeuV לצידם של דגם קונספט לאופנוע אוטונומי ומוצגים נוספים, ועל הרקע הזה יישמע נאומו של יושיוקי מאטסומוטו, הנשיא והמנכ"ל של מחלקת המחקר והפיתוח של החברה, אשר יחשוף באופנוע התצוגה את "הוכחת היישום של טכנולוגיית הרובוטיקה של החברה", כמו גם שתי שותפויות חדשות עם חברות הזנק.

בשונה מחברות אחרות, שכבר סיפרו לנו כל מיני סיפורים מרתקים אודות הטכנולוגיות שהן מפתחות, יצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן אמנם מקשטת את התערוכות שלה ברובוטים חביבים מזה כשני עשורים – אבל טרם חשפה בפנינו את כל הקלפים שלה.

על-פי התמונה הרשמית הבודדת שהונדה צרפה להודעתה לעיתונות יש מצב שעתיד התחבורה לא יקסום למי שממש אוהבים מכוניות וחולמים עליהן בלילות, מפני ש-NeuV אמנם מעוצב כמו מוצר תעשייתי חלקלק ומודרני – אבל משדר קרירות של קופסת קציץ-בשר (קופסת סרדינים למעשה, אבל עם פרופורציות אחרות…).

מצד שני, נא לא להקל ראש במכונית תצוגה שאמורה לתת לנו מושג על הרעיונות של הונדה בתחומי הניידות העירונית, הבינה המלאכותית, Big DATA ורובוטיקה, ובעיקר לנוכח הבטחתה לחשוף שם שיתופי פעולה חדשים שלה "עם מותגים בינלאומיים ועם חברות סטארט-אפ", כלשון ההודעה לעיתונות.

NeuV נראה כמו הכלאה בין הונדה 'אלמנט' במהדורה מוקטנת לבין הדור הראשון של 'סמארט' ולמכונית הרובוטית של גוגל, והוא מניח מול פרצופנו את העובדה שנתח נכבד מן ההתניידות העתידית של האנושות תהיה בתוך שטחים בנויים וערי ענק.

אנשי הונדה מבטיחים "לכלול (בתצוגה שלהם באופן כללי) חוויות אינטראקטיביות ועשירות שנועדו להציג את הנתיב הטכנולוגי העתידי אל עבר חווית הניידות החדשה", כזאת שצריכה לסייע לצמצום גודש התנועה (בעזרת) דרכי קישוריות ברכב.

"למבקרים", מבטיחים אנשי הונדה, "תהיה הזדמנות לבחון הדגמות טכנולוגיות שיש להן פוטנציאל להפוך את חייהם של אנשים לטובים יותר".

NeuV, לדברי הונדה, היא מכונית חשמלית מתפקדת שאולי מתגברת על הקרירות העיצובית שלה בכך שהיא מצוידת בתוכנת בינה מלאכותית (AI) שאותה מכנים אנשי החברה "מנוע רגש".
הם גם מבטיחים שהתוכנה הזאת "יוצרת אפשרויות חדשות לאינטראקציה אנושית", אם כי רק בעוד חודש נדע אם הם מתכוונים לכך שבעתיד אנחנו נדבר עם מכוניות, שמכוניות ידברו זו עם זו או שאנשים יהיו מקושרים זה לזה באמצעות המכוניות…

אפשר אולי להתנחם בעובדה שהתמונה הרשמית של NeuV חושפת את העובדה המרעישה שיש בתוכו גלגל הגה, כלומר שעם כל הדיבורים על אוטונומיה ועל כוונתה של הונדה להציג מכוניות אוטונומיות מייצור סדרתי כבר בשנת 2020 – עדיין אפשר יהיה לנהוג בו, לפחות מידי פעם.

The post הונדה מהמרת על חזון תחבורה שיתופית עם NeuV appeared first on TheCar.

ה-NIO EP9 היא המכונית הראשונה של חברת הסטארט-אפ הסינית NextEV שהוקמה לפני מספר שנים במטרה להפוך לגורם משפיע בעידן האוטומוטיבי החשמלי ועם ארבעה מנועים חשמליים המפיקים יחדיו 1360 כ"ס, היא ככל הנראה המכונית החשמלית המהירה בעולם.
החברה, שהוקמה על ידי היזם וויליאם לי, מחזיקה היום ארבעה מרכזי פיתוח בשנחאי, לונדון, עמק הסיליקון ומינכן המשתפים פעולה בתכנון מכוניות חשמליות שיוכלו להימכר בהיקפים גדולים.

בדרך לשם, כנראה מתוך אמונה באמרה הותיקה "Win on Sunday, sell on Monday" החברה לוקחת חלק בסבב מרוצי הפורמולה E ובשנת 2014 נלסון פיקה ג'וניור אף זכה באליפות הנהגים במסגרת הסבב במכונית החברה.
כעת NextEV מציגה הייפר קאר עם רישוי לכביש שלטענת החברה הצליחה להקיף את מסלול הנורבורגרינג המפורסם, הנמתח לאורך 20.8 קילומטרים וכולל לא פחות מ-154 פניות, ב-7:05 דקות – מהר ביותר ב-17 שניות מהשיא החשמלי הקודם ברינג שהושג במכונית רדיקל עם מנוע חשמלי של טויוטה ואיטי ב-8 שניות בלבד מהזמן שרשמה הפורשה 918 שמחזיקה בשיא המסלול הנוכחי למכוניות בייצור סדרתי.

עוד ב-TheCar:
טויוטה מכריזה על מות המכונית החשמלית
אישור חצי רשמי: טסלה מפתחת מכונית ספורט קיצונית
רנו-ניסאן מקווה לחבר את הסינים לזרם עם חשמלית שתעלה 8000 דולר

ארבעת המנועים החשמליים של ה-EP9 שלכל אחד מהם תיבת הילוכים עצמאית מעבירים לגלגלים עוצמה של מגה-וואט אחד ומומנט מפורר אספלט זמין בכל רגע של 150 קג"מ.
את האנרגיה העצומה הנדרשת כדי להגיע לכאלה נתונים מספקות שתי סוללות ליתיום ענקיות עם מערכת קירור מים אשר שוקלות לא פחות מ-635 קילוגרמים, דבר שמוביל, למרות שימוש בשלדה ובמרכב עשויים מסיבי פחמן למשקל עצמי של 1,735 ק"ג – מאות קילוגרמים יותר מדגמי הסופר על העדכניים מבית פרארי, פורשה ומקלארן העושים שימוש ביחידות הנעה היברידיות.
עם זאת הביצועים של ה-EP9 בהחלט מרשימים ולטענת החברה 100 קמ"ש נרשמים בתוך 2.7 שניות, 200 קמ"ש בתוך 7.1 שניות, את קו הרבע מייל היא חוצה בתוך 10.1 שניות (במהירות של 249 קמ"ש) והמהירות המרבית עומדת על 313 קמ"ש.

מערך הסוללות מספק גם טווח נסיעה מרשים למדי של 427 קמ"ש בין טעינות שאמורות להמשך 45 דקות בלבד ואם למישהו זה איטי מדי ניתן גם להחליף את הסוללות הריקות באחרות טעונות בתוך 8 דקות בלבד.

כדי להתמודד עם הביצועים מעבר לקו ישר ה-EP9 מציגה מבנה אווירודינמי מיוחד הכולל כנף אחורית עצומה הנעה בהתאם למהירות הנסיעה וזווית ההיגוי, דיפיוזרים, מנהרות ונטורי ועוד אלמנטים שיחד מיצרים כוח הצמדה גדול משל מכונית פורמולה 1 המאפשר לעמוד בפניות בעוצמה של מעל ל-2.5 ג'י.

ה-EP9 מיוצרת בבריטניה בסדנה של שותף עסקי שבשלב זה לפחות לא נחשף ועלות הייצור של כל מכונית עומדת על כ-1.2 מיליון דולרים.
ב- NextEV מתכננים לייצר שישה אקזמפלרים של ההייפר קאר החשמלית ואלה לא צפויים להמכר לקהל הרחב אלא שמורים לששת המשקיעים הגדולים של החברה והם ישמשו כשגרירים טכנולוגיים מהירים של המותג המתהווה בימי מסלול, תערוכות רכב וכנסים טכנולוגיים כדי להעניק חשיפה מקסימלית ליכולת החברה, זאת לקראת השקתה המתוכננת של מכונית נוסעים חשמלית שתכוון למרכז השוק בתוך שנה עד שנתיים.

The post הכירו את ה-NIO EP9, הייפר קאר מסין שחשמלה את הנורבורגרינג appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות הסינית 'קורוס', שבה שותפה גם חברת 'קנון הולדינגז' של עידן עופר, חשפה בסוף השבוע חידוש טכנולוגי צפוי אך מרתק בתערוכת המכוניות בעיר גוואנגזו: מנוע בנזין ללא גלי זיזים.

במנוע הזה השסתומים לא מופעלים על-ידי גלי זיזים שמונעים על-ידי סיבוב גל הארכובה ומתוזמנים על-ידו (או, במנועים מתקדמים יותר, עם מערכת שנסמכת על תזמון מכאני ומשנה אותו מעט באמצעות אלקטרוניקה), ובמקומם הם נפתחים ונסגרים באמצעות הנעה הידרואלית-פנאומטית נשלטת אלקטרונית.

התוצאה, לדברי מפתחי הטכנולוגיה, היא תזמון הרבה יותר מדויק של השסתומים ושליטה שניתנת להתאמה טובה יותר – גם של שסתומי הפליטה וגם של שסתומי היניקה – לסוג העומס שמופעל על מנוע בכל רגע נתון ובכל מהירות סיבוב.

הטכנולוגיה עצמה נחשפה מוקדם יותר השנה, בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בייג'ין, אבל כעת חושפת קורוס את מה שלטענתה הוא "מנוע 'FreeValve' הראשון בעולם שמיועד לייצור המוני" כשהוא מותקן בתוך מכונית מדגם קורוס 3.

כפי שדיווחנו כאן באפריל השנה, הטכנולוגיה החדישה פותחה ב-16 השנים האחרונות בשבדיה על-ידי חברת FreeValve AB שהיא חברה אחות של יצרנית מכוניות העל קנינגזג (Koenigsegg).

המנוע שמוצג כעת בסין הוא מנוע אב טיפוס עובד ראשון שמיועד לייצור המוני, וחברת קורוס הודיעה שהיא תפעיל בקרוב צי של מכוניות מבחן שמונעות באמצעותו בשיתוף FreeValve AB – וזאת "כדי לחדד עוד יותר את הטכנולוגיה ולהתאים אותה לקראת ייצור המוני".

לדברי אנשי FreeValve AB מאפשרת הטכנולוגיה שלהם להעלות את הספק המנוע ב-47% ואת המומנט (כח מנוע) ב-45% ביחס למנועי בנזין קונבנציונליים בעלי מאפיינים דומים, וזאת תוך צמצום של 15% בצריכת הדלק ושל 30% בזיהום האוויר.

אם קורוס תצליח להכניס את המנוע החדש לייצור סדרתי, והמנוע יעמוד בהבטחות שהוצמדו אליו, היא תהיה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמצליחה לשים יד על טכנולוגיה שאפילו ב.מ.וו. "שוברת איתה שיניים" מזה למעלה מעשור.

קורוס בחרה בשם המסחרי 'קאם פרי' ('Qamfree') והיא משיקה את הטכנולוגיה במנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר אשר מספק 230 כוחות סוס וכ- 33 קג"מ של מומנט.

אנשי FreeValve טוענים שיתרונות המנוע לא מוגבלים רק לשיפור הביצועים וצריכת הדלק אלא גם לויתור על חלקים נעים ויקרים במנוע כמו כל חלקי מערכת התזמון המכאנית, חלקים של מערכת הזרקת הדלק הישירה, ממיר קטליטי מקדים (שמותקן ישירות על המנוע להבדיל מזה שמותקן על צינור המפלט) ועוד.
הסרת כל אלה מן המנוע חוסכת, לדבריהם, לא רק כ-20 קילוגרם ממשקל המנוע אלא גם מאפשרת לעצב אותו בממדים קומפקטים יותר: עם צמצום של כ-5 ס"מ בגובה שלו ו-7 ס"מ בעומק – מה שמשפר את היכולת של יצרניות רכב לתכנן מרכבי רכב ולשפר את בטיחותם הפאסיבית.

יצרנית המכוניות הסינית קורוס הוקמה בשלהי שנת 2007 כמיזם משותף של יצרנית הרכב הסינית צ'רי ו'החברה לישראל', וזאת במטרה לפתח ולשווק – בעיקר בסין – מכוניות יותר יקרות מן הממוצע. במהלך כמעט שבע שנות הפעילות הראשונות השקיעה 'החברה לישראל' בקורוס למעלה מ-650 מיליון דולר מבלי לקבל החזר על ההשקעה.

בינואר 2015 הוקמה חברת 'קנון הולדינגס' במהלך של "ספין אוף" מהחברה לישראל, ובתוך כדי כך הועברו לקנון אחזקותיה של החברה לישראל במספר חברות, בהן גם הבעלות על 50% מ'קורוס'. כך הסתיימו, למעשה, קשריה של "החברה לישראל" עם 'קורוס' וצ'רי וכיום צ'רי מחזיקה ב-50% מ'קורוס' ו-50% הנותרים מוחזקים בידי חברת קנון שבשליטת עידן עופר.

לקורוס יש כושר ייצור מרבי של כ-300 אלף מכוניות בשנה וקצב ייצור עכשווי של כ-150 אלף מכוניות.

The post קורוס משיקה את Qamfree: מנוע ללא גלי זיזים appeared first on TheCar.

אמנם עברו הרבה מאוד שנים מאז תקופת "המערב הפרוע" באמריקה, אבל נראה שרוחה עדיין שוררת במעצמה הגדולה בעולם.
עובדה היא שבארץ הדוד סם כבר בחרו בעבר כוכב סרטי מערבונים לנשיאות ושיתכן שאמריקה תתעורר מחר בבוקר עם כוכב ריאליטי בבית הלבן שהתפרסם בזכות השליפות המהירות וחסרות הרסן שלו.

אבל גם מעבר לפוליטיקה, באמריקה האמיתית נראה לעיתים שימי המערב הפרוע לא באמת חלפו ומעבר לעובדה שבארצות הברית יש יותר כלי נשק בבעלות פרטית מאשר בני אדם, כמעט כל יום מתרחשים במדינה מרדפים רכובים בין שריפים מקומיים לאנשים שרוצים להימלט מהחוק.
לא פעם מדובר בעבריינים קטנים, לעיתים אף בעברייני תנועה, שמחליטים לנסות את מזלם ולהימלט כשאת מקומו של הסוס מהמערבונים מחליפים בימים אלה רכבים, לרוב עם קאדר של מאות סוסים מתחת למכסה.

עוד ב-TheCar:
שיא הטירוף: קרב סחיפות צמוד בין מכונית דריפטינג למסוק
לא תצליחו לברוח: ניידות המשטרה המהירות בעולם
משטרת האמירויות: מהיר ועצבני נגד עברייני תנועה

ברוב המוחלט של המקרים הנמלטים מסיימים את הנסיעה הזו מאחורי סורג ובריח, אבל לא פעם המרדפים הללו נמשכים זמן משום שהם מתקיימים בסביבה אורבנית או בכבישים מהירים כשמסביב אנשים חפים מכל פשע.
למרות שכוחות החוק יכולים לכלול עשרות ניידות, מחסומים ומסוקים מלמעלה, לעיתים קשה להגיע למצב שיאפשר לעצור את הנהג.
אמנם לכוחות המשטרה לרוב אין בעיה מיוחדת להתקרב לרכב הנמלט אך הניסיון מוכיח שמי שנחוש בדעתו להימלט לא יתקפל ויעצור כל עוד רכבו במצב תנועה.

מאחר ששימוש בנשק בעת מרדף במהירות גבוהה בסביבה לא סטרילית עלול להיות מסוכן מאוד, כיום, אם לא ניתן להוביל את הנמלט למחסום פיזי או למחסום דוקרנים, בהעדר פתרון אחר השוטרים מנסים, בעזרת פגושים מסיביים המותקנים על מרבית הניידות בארצות הברית, לנגוח קלות באחורי הרכב הנמלט כדי לגרום לו לאבד יציבות ולהסתבסב.
הבעיה היא שמעבר להיותו של התמרון מסובך לביצוע, לעיתים אפילו אם הרכב הנמלט מסתבסב הוא מצליח להמשיך במנוסתו ולסכן את משתמשי הדרך סביב.

תחנות הטלוויזיה השונות כבר מזמן הבינו את פוטנציאל הרייטינג העצום שגלום במרדפים הללו במהירות גבוהה ומקפידים לעקוב אחר רשת הקשר המשטרתית כדי לא לפספס את הריאליטי-אקשן הכי טוב שיש ולעיתים קרובות מרדפים אלה מתועדים ומשודרים בשידור ישיר ממסוקיהן חברות החדשות.

לפני מספר שנים תושב אריזונה בשם ליאונרד סטוק ישב בביתו בשעת ערב וצפה בתוכנית טלוויזיה על מרדפים במהירות גבוהה שהסתיימו בצורה טרגית. סטוק הלך לישון טרוד והתעורר ב-3 לפנות בוקר עם הארה בדמות רעיון לפטנט שיכול לשנות את התמונה בכל הנוגע למרדפי רכב.

ההשראה של סטוק לפטנט הגיעה מהלאסו שהיה אמצעי מקובל לעצירת עבריינים נמלטים בימי המערב הפרוע. נדרשו לסטוק כמה שנים ולא מעט מזומנים כדי להפוך את החזון למוצר מוכן לשימוש בשם Grappler.

ה-Grappler מורכב על הפגוש הקדמי ובמצב מקופל דומה ל"מגן חזירים" סטנדרטי, אבל כשניידת המשטרה מתקרבת לרכב נמלט השוטר יכול ללחוץ על כפתור שפותח אותו נפרש קדימה ובמרכזו מותקנת רצועה אלסטית חזקה מאוד.

בשלב הבא השוטר בניידת צריך להתקרב לרכב הנמלט בדומה לתמרון ההתנגשות המוכר, אך כאן אין צורך במגע וברגע שהזרועות מתקרבות לגלגלים האחוריים, הרצועה מתלפפת על הגלגל, נועלת אותו ומונעות מהעבריין להמשיך בתנועה.

הסרטון המצורף בהחלט משכנע ומציג את יעילות ה-Grappler במצבים שונים.

סטוק נמצא בקשר עם נציגי המשטרה בכמה מדינות באמריקה המנסות את ההמצאה ואת היתכנות שילובו של הפיתוח בניידות בעתיד.
מחירו של ה-Grappler עדיין לא לגמרי ברור ותלוי גם בכמות היחידות שיוזמנו, אך בכל מקרה עושה רושם שהוא יהיה זול בהרבה מעלות תיקון הנזקים והסכנות הנלוות של שיטת ניגוח רכבים נמלטים במהירויות גבוהות.

The post המערב הפרוע עדיין חי ובועט באמריקה: הלאסו העתידני שיעצור רכבים נמלטים appeared first on TheCar.

קצת יותר משנה אחרי שטויוטה ומאזדה חתמו על הסכם שיתוף פעולה לפיתוח מערכות הנעה חסכוניות ולאחר שבהמשך השנה היצרניות הודיעו כי ירחיבו את שיתוף הפעולה ביניהן לאפיקים נוספים, סגן נשיא מאזדה, אקירה מרומוטו, הצהיר השבוע בתדרוך לעיתונאים בטוקיו כי לאחרונה הוחלט שהיצרניות ישתפו ביניהן פעולה בפיתוח מכוניות חשמליות ומתקשרות.

מארומוטו סירב למסור פרטים נוספים אך נראה כי במאזדה וטויוטה לא מעוניינים להישאר יותר מדי זמן מאחור כשמדובר על פיתוח ושיווק מכוניות חשמליות המצוידות ביכולות אוטונומיות מתקדמות במחיר נגיש כמו המודל 3 של טסלה שתגיע לשווקים בעוד כשנה, וצפויה, כך עושה רושם, לטלטל את תעשיית הרכב המסורתית.

טויוטה חתמה לפני כחודש על הסכם שיתוף פעולה גם עם סוזוקי ובין השורות הוזכרו גם נושאים כמו הנעה חשמלית ומערכות בטיחות אקטיביות, אך נראה שדווקא מאזדה, אמנם יצרנית קטנה מסוזוקי מבחינה מספרית, עשויה להיות פרטנרית טובה יותר בדרך להשקת מכונית יפנית חשמלית משפחתית במחיר סביר עם עיצוב מרשים, ביצועים וטווח טובים ואפשרות לשימוש אוטונומי, לפחות חלקי.

עוד ב-TheCar:
טסלה לא עוצרת: חושפת את הדור הבא של הטייס האוטומטי
טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה
המודל 3 של טסלה נחשף ושובר שיאים חדשים

בעולם הרכב יש מי שמעריכים שהרחבת שיתוף הפעולה יכולה להוביל בתזמון הנכון בעתיד גם לרכישת חלק ממניות מאזדה, שאחרי הפסקת השת"פ עם פורד נותרה עצמאית לחלוטין, על ידי קונצרן טויוטה כתגובה לרכישת השליטה במיצובישי על ידי קונצרן ניסאן לאחרונה.

על אף שטויוטה ומאזדה מוזכרות לא אחת בישראל בנשימה אחת מתוקף היותן המותגים היפנים המבוקשים ביותר בשוק שלנו, טויוטה היא יצרנית הרכב הגדולה בעולם והיא מייצרת יותר מעשרה מיליון כלי רכב בשנה, לעומת כ-1.2 מיליון מכוניות שמייצרת מאזדה.

מעבר לכך טויוטה השלימה השנה את רכישת מותג המכוניות הקטנות דייהטסו שהיה עד כה בבעלות חלקית שלה, והיצרנית הגדולה ביפן מחזיקה גם בשליטה במותג הרכב המסחרי "הינו" שהוא בעל המניות המרכזי של סובארו ומחזיק גם אחוזים מאיסוזו.

בכל מקרה, על אף זרועותיה הארוכות של טויוטה ולמרות שת"פים טכנולוגיים גם עם ב.מ.וו וגם עם ג'נרל מוטורס, נראה כי בטויוטה החליטו לפעול בכל החזיתות ויתכן כי בענקית היפנית מאמינים שדווקא יצרנית קטנה כמו מאזדה שהיטיבה בשנים האחרונות לשמור על ייחודיות, להשיק דגמים נחשקים למכוניות עממיות ולשפר טכנולוגיות קיימות, תוכל, בעזרת קופת המזומנים השמנה של טויוטה, לעזור לייצר בזמן שיא מתחרה ראויה למכונית שעשויה לשנות את כללי המשחק כמו המודל 3 של טסלה.

The post טויוטה ומאזדה ישתפו פעולה בתכנון מתחרה למודל 3 של טסלה  appeared first on TheCar.

בטסלה החליטו כנראה שהמגננה הטובה ביותר היא מתקפה ועל רקע ההד התקשורתי השלילי לו זוכה החברה לאחרונה בעקבות מספר תאונות בעת שימוש ב"טייס האוטומטי", ולאחר שממשלות גרמניה והולנד אסרו על בעלי הרכבים החשמליים של טסלה לעשות שימוש במערכת שלטענתן לא בטוחה דיה, החברה של אלון מאסק החליטה שהגיע הזמן לחשוף את הדור הבא של "הטייס האוטומטי" שלמעשה מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה.

על פי הפרסומים בבלוג של היצרנית מעמק הסיליקון, החל מעוד זמן קצר כל מכונית טסלה חדשה, כולל המודל 3 הבסיסית ששיווקה צפוי להתחיל בעוד כשנה, תצויד במערכת "טייס אוטומטי" מדור 2.0 שתכלול 8 מצלמות היקפיות שיעניקו ראיה של 360 מעלות לטווח של עד 250 מטרים. בנוסף המערכת תיעזר גם בחיישנים קוליים ובמכ"מ קדמי משופר שיאפשרו שימוש גם בגשם כבד, ערפל או סופות חול.

עוד ב-TheCar:
מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית

כדי לעבד את כל הנתונים שהמערכת תאסוף בכל רגע היה צורך לשדרג גם את "המוח" ועל פי טסלה המחשב שיותקן במכוניות החדשות מצויד בכוח מחשוב חזק פי 40 מאשר בגרסה הקודמת.

בכל מקרה, המוח של המערכת לא רק ינתח בזמן אמת את הנתונים הנאספים מכל המצלמות והחיישנים ויצליב אותם עם מסד הנתונים הכולל כבר כעת ניתוח של מיליוני קילומטרים של נסיעה, אלא גם יעביר את הנתונים שהוא אוסף למרכז הבקרה של טסלה שינתח את נתוני הנהיגה בעולם האמיתי של המשתמשים כדי להגדיל את מסד הנתונים וכתוצאה מכך את הדיוק של המערכת.

כדי להדגים את היכולות של המערכת, טסלה שחררה בסוף השבוע סרטון קצר ודי מרשים בו מכונית טסלה מודל X נוהגת לגמרי בעצמה (מסיבות רגולטוריות עם אדם היושב בעמדת הנהג) במגוון כבישים באזור פאלו אלטו בסמוך למטה החברה בעמק, ואף מחפשת חניה וחונה בעצמה ללא נוכחות הנהג ברכב.

לטענת מאסק, המערכת החדשה בטוחה לפחות פי 2 מנהג אנושי ועד סוף 2017 בטסלה מבטיחים להמחיש את היכולות של המערכת במסע אוטונומי מחוף לחוף, מלוס אנג'לס לניו יורק, בפחות מ-48 שעות.

מעבר ליכולת של המערכת לאפשר לאנשים להגיע ממקום למקום מבלי להתעסק במלאכת הנהיגה, לאחר שהמערכת תזכה להכרת מוסדות וארגוני הבטיחות ובעיקר לאחר שיפתרו כל הסוגיות הרגולטוריות, בעלי טסלה יוכלו למעשה לשלוח את המכונית לבד, ללא יצור אנושי מאחורי ההגה, כדי לאסוף את הילדים מהחוג, לקחת משדה התעופה קרוב משפחה שהגיע לביקור ועוד.

בטסלה לא מסתפקים בכך ובמקביל לחשיפת המערכת החברה הודיעה גם על פיתוח "מערך שירות נסיעות אוטונומי" שיושק בתוך כשנה, בדומה למיזם דומה של "אובר" שכבר נמצא בשלבי ניסוי ראשונים, ולמעשה יאפשר לבעלי טסלה, בזמן בו הם לא עושים שימוש ברכב, לשלוח את המכונית שלהם לעבוד ולהרוויח עבורם כסף בשירותי הסעה ללא נהג במקום סתם לחנות.

The post טסלה לא עוצרת: חושפת את הדור הבא של הטייס האוטומטי appeared first on TheCar.

משבר התחבורה של ישראל, אשר יש מי שמכנים אותו "יום הדין של הפקק המוחלט" (שבו אף מכונית לא תוכל יותר לנוע על הכבישים הפקוקים שלנו) עשוי לזכות בקרוב לסיוע מהשמיים.

חברת A³, שהיא חברת בת של קונצרן התעופה האירופאי 'איירבס', מפתחת אב-טיפוס לכלי טייס אוטונומי לנוסע בודד, והיא מבטיחה שהוא ירחף בשמי ארצות הברית עוד לפני סוף השנה הבאה.

פרויקט 'Vahana' – על שם "מרכבת האלים" במיתולוגיה ההודית, הוא פרויקט ראשון של חברת A³ אשר הוקמה במאי 2015 ומקום מושבה בסן חוזה שב'עמק הסיליקון' בקליפורניה, ארה"ב.

הפרויקט יצא לדרך בתחילת השנה הנוכחית, והיעדים שלו הם, כאמור, השקת אב-טיפוס בסוף השנה הבאה ותחילת ייצור סדרתי של אלפי כלים החל משנת 2020.

"המטוס שאנחנו בונים", כותב רודין ליאסוף, מנכ"ל A³, במאמר שפרסם בסוף השבוע שעבר באתר של החברה, לא זקוק למסלול, טס עצמאית, ויכול לזהות ולהימנע ממכשולים ומכלי טיס אחרים".

הרחפן האוטונומי של A³ מונע באמצעות שמונה מדחפים שמסובבים באמצעות מנועים חשמליים, וכולל טכנולוגיה לא פשוטה של הטיית המדחפים ממצב מאונך – שמאפשר המראה אנכית – למצב מאוזן שמאפשר טיסה אופקית יעילה.

הרחפן האוטונומי יכיל הרבה טכנולוגיות שמפותחות במקביל גם בתעשיית הרכב לטובת מכוניות אוטונומיות ובכלל – החל ממערכות שליטה ובקרה, דרך טכנולוגיית הנעה חשמלית וכלה בייצור תעשייתי רחב היקף של חומרים מורכבים.

מבחינה זאת מהווה פרויקט 'ואהאנה' חלק ממגמה כלל עולמית: כלי טייס אישיים – אשר עד לפני כמה שנים נדמו לפנטזיה בדיונית שלקוחה מסרטים מצוירים – הופכים עוד בעידן שלנו מחזון למציאות בזכות הבשלתן של מספר טכנולוגיות בתחומים רחוקים זה מזה, וגם בזכות הכוונה ממשלתית-מדעית – למשל על-ידי פרויקט ממוקד של NASA בתחום התעופה האישית.

נוסף לשתי חברות סטארט-אפ בתחום זה שבהן השקיע לאחרונה לארי פייג' – אחד ממייסדי גוגל, מבוצעים כיום בעולם כמה עשרות פרויקטים שונים בתחום כלי הטייס האוטונומיים-אישיים, ועל אחד המעניינים שבהם, של חברת איהאנג הסינית (שהיא יצרנית רחפנים) דיווחנו כאן לא מכבר.

כמו פרויקטים שונים של היזם הבלתי נלאה אלון מאסק (למשל 'היפרלופ'), אחד הדברים המעניינים במיוחד בפרויקט 'ואהאנה' הוא התבססות החברה על 'קוד פתוח' – כלומר על גילוי "סודות" מסחריים תוך כדי שיתוף תהליך המו"פ עם כמה שיותר מתעניינים עצמאיים שיכולים לתרום לו. בנוסף, החברה פועלת, לטענת ליאסף, עם מספר חברות וגורמים ידועים שעוסקים בתחומי הפיתוח השונים, אם כי בשלב זה היא עדיין לא חושפת במי מדובר.

"ההתפתחויות האחרונות בייצור חומרים מורכבים וכלי רכב אוטונומיים", כותב ליאסף בבלוג של החברה, "מראות שניתן לייצר כלי טייס קטנים וקלי משקל בכמויות משמעותיות ובעלויות נמוכות יותר מכפי שאפשרו (טכנולוגיות קונבנציונליות) בתחום התעופה בעבר… מגמות אלה, יחד עם האתגרים הגדלים של תחבורה עירונית, עשויים (לייצר את ההזדמנות) לדור חדש של כלי טיס אישיים".

לדברי ליאסף, A³ כבר הספיק ה לגייס "צוות מומחים נלהבים וחסרי מנוחה" מתחומי העיצוב והייצור של מטוסים, הנעה חשמלית, אוטונומיה של רכב, ורישוי (הומולוגציה) של מטוסים.

עד כה הצליח הצוות, לטענת ליאסף, להשלים את העיצוב של כלי הטיס ולהיקשר עם שותפים חיצוניים שיעזרו לבנות את אב הטיפוס.
לדבריו, מדובר בכלי טיס אוטונומי, בטוח לטיסה, שנועד לשנע נוסעים ומטענים במרחבים עירוניים באמצעות אוטומציה מלאה שתמנע טעויות אנוש.

המטוסים יטוסו בנתיבי טיסה שנקבעו מראש ומהם הם יסטו רק על מנת להימנע ממכשולים ומכלי טיס אחרים, ולתוך התכנון מובנית רמת בטיחות גבוהה היות שכלי הטייס יכול לנחות גם במקרה של תקלה במנוע או שניים.
"במקרה הלא הסביר של תקלה חמורה", כותב ליאסף, "כלי הטייס כולל גם מצנח בליסטי שעובד גם בגובה נמוך".

ליאסף מבטיח לשתף את כלל הציבור, ובפרט מפתחים פוטנציאליים, בהתקדמות הפרויקט וזאת בין השאר בפוסטים נוספים באתר החברה, וזאת מתוך אמונה שפיתוח פרויקט כזה בשיטת הקוד הפתוח תדחף את התעשייה כולה ותגרום לחברות וארגונים אחרים ללכת בעקבות A³.

A³ לא לבד

לפני פחות משנה הכריזו מהנדסי נאס"א על פרויקט מחקר בתחום התעופה החשמלית הבלתי מאוישת לטווחים של פחות מ-300 ק"מ, עם כלי טייס חשמליים שמסוגלים להמריא ולנחות אנכית.

נוסף להקצאת כספים למימון פעילויות "הנבטה" של יוזמות חדשות בתחום זה פועלת NASA בשיתוף פעולה עם רשות התעופה הפדרלית האמריקנית אשר בעצמה מעודדת מזה זמן פרויקט לניהול התעופה האזרחית של כלי טייס זעירים.

ב-NASA מציינים את העובדה שפיתוחים טכנולוגיים בתחום ייצור חומרים, ובעיקר הייצור התעשייתי של חומרים מורכבים, מאפשרים כיום לבנות חלקים קלים וחזקים שדרושים לתעופה בעלויות שהן כעשירית ממחירם של אותם חלקים שבנויים בשיטות הקונבנציונליות, כלומר ממתכות כמו אלומיניום.

להערכתם, ייצור סדרתי של כמה אלפי כלי טייס קטנים, לא מאויישים, בכל שנה צפוי להתחיל כבר בתוך חמש עד שבע שנים מהיום, ובמחירים נמוכים מ-50 אלף דולר ליחידה.

גם לישראל, מדינה שבה פותחו כמה מכלי הטייס הבלתי מאויישים (כטב"מים) המובילים בעולם, יש מה לתרום בחזית הזאת, והשאלה היא אם מוסדות המדינה יתנו לכך יד או שגם בתחום הזה תיאלץ התעשייה הישראלית לרעות בשדות זרים.

The post מרכבות האלים: רחפן אישי לכל נוסע appeared first on TheCar.

מים הם הבסיס לחיים על פני כדור הארץ ולטענת חברת הסטארט אפ Nanoflowcell הם גם הפתרון למכשול המשמעותי ביותר בדרך לעתיד תחבורתי חשמלי.
החברה, תולדה של שיתוף פעולה גרמני-שוויצרי-בריטי, מפתחת בימים אלה טכנולוגיה להפיכת מים לאנרגיה חשמלית זמינה ויעילה שאמורה לפתור את בעיית הטווח בכלי רכב חשמליים ולטענתה מקיימת בימים אלה מגעים מתקדמים עם יצרן רכב גדול, לא גרמני, לשילוב הטכנולוגיה המהפכנית במכוניות בייצור סדרתי בתוך 4-5 שנים.

על אף שסביר להניח שכבר הספקתם לשכוח חלק גדול מהדברים שלמדתם בבית הספר, בהחלט קיים סיכוי שאת ניסוי המעבדה עם האלקטרודות, המדגים באמצעים פשוטים ביותר בעזרת הזרמת מטען חשמלי את הדרך להפריד בין מרכיבי המים – חמצן ומימן, אתם כן זוכרים.
הפיצול של מולקולת מים בעזרת אלקטרוליזה נתגלה כבר בראשית המאה ה-18, ובשנות ה-50' של המאה הקודמת פותחה טכנולוגיה הפוכה שמאפשרת לייצר אנרגיה על ידי הפגשת מים טעונים ביונים חיוביים ושליליים, אך תהליך ההפקה דרש יותר אנרגיה מזה שיצר ולכן נשאר תיאורטי בלבד.
בשנות ה-70' של המאה ה-20' סוכנות החלל האמריקאית נאס"א שכללה את הטכנולוגיה אך עדיין לא הפכה אותה ליעילה לשימוש מסחרי.
כאן נכנס לתמונה מיזם Nanoflowcell המדווח על פריצת דרך ומציאת שיטה לייצור סוללות נוזל יעילות.

עוד ב-TheCar:
הזרקת מים למנוע מפחיתה את תצרוכת הדלק ב-13%
לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה
הגודל כן קובע: יצרני הרכב ייאלצו להגדיל מנועים

רכב שיעשה שימוש בטכנולוגיה יצויד בשני מכלי "דלק" שיכילו מים שמעורבבים עם מלחים אורגנים ומלחים מהונדסים בעזרת ננו-טכנולוגיה.
הנוזל במיכל אחד יהיה טעון ביוניים שליליים ואילו במיכל השני הנוזל יהיה טעון ביונים חיוביים. הנוזלים ישאבו למערכת שתפגיש ביניהם, תיצור תגובה כימית ומטען חשמלי עוצמתי.

אמנם עוצמת האנרגיה הניתנת להפקה מליטר בנזין או סולר גבוהה עדיין פי 15 מזו שמספק ליטר של מים טעונים, צריך גם לזכור שהיעילות של מנוע חשמלי גדולה בהרבה ובעוד שמנוע בעירה פנימית מבזבז בין 70-80 אחוזים מהאנרגיה על חום (או במילים אחרות – רק 20-30 אחוזים משמשים בפועל להנעת הגלגלים), במנוע חשמלי נצולת האנרגיה קרובה למושלמת ועולה על 90 אחוזים.

חברת הסטארט אפ לא הסתפקה בתיאוריה והציגה בתערוכת ז'נבה 2015 את ה-Quantino, אב-טיפוס מבוצע להפליא ונוסע לרכב ספורט חשמלי המצויד בשני מכלי דלק אלקטרוליטי נוזלי של 159 ליטרים שמספקים טווח נסיעה של קרוב לאלף קילומטרים.

מעבר לעיצוב המרשים, רכב התצוגה כלל חידושים נוספים כמו שימוש במנוע הדורש מתח נמוך של 48 וולט בלבד (קצת יותר מהנהוג באופניים חשמליים) לעומת מאות וולטים במנועים של מכוניות חשמליות המיוצרות כיום.
השימוש במנוע במתח נמוך הופך את המכונית לבטוחה יותר במקרה של תאונה או תקלה חשמלית וקלה יותר לשדרוג, אך הציב בפני המפתחים אתגרים לא פשוטים כמו מציאת פתרונות להעברת הספק גבוה של מאות אמפרים, זאת מבלי להשתמש בקבלים סופר כבדים ויקרים.

היתרון הגדול של טכנולוגיית סוללות המים הוא הפשטות וקלות ההפקה שלה. הטכנולוגיה, מחד, מייתרת את הצורך בסוללות ליתיום יקרות המספקות טווח מוגבל ומצריכות טעינה ארוכה ותשתית יקרה ומאידך בטוחה לחלוטין לשימוש ובניגוד לטכנולוגיית תא דלק שמפיקה אנרגיה חשמלית ממימן לא מצריכה שימוש בחומרים מסוכנים וקשים לאחסון.

The post סוללות המים בדרך לשינוי עתיד עולם הרכב? appeared first on TheCar.

כבר מספר חודשים שברחבי הממלכה המאוחדת מסתובבות שמועות עיקשות על כך שחברת Dyson, המוכרת בעיקר בזכות שואב האבק המהפכני שפיתחה, מתכננת להכנס לתחום הרכבים החשמליים.

אמנם דייסון לא אישרה כל כוונות או תוכניות מוטוריות באופן רשמי, אבל בסוף השבוע השמועות קיבלו חיזוק משמעותי כשהתברר שהחברה שכרה את שרותיו של איאן מינרדס, מי שהיה עד לאחרונה מנהל הפיתוח ביצרנית הרכב אסטון מרטין, לתפקיד מנהל פיתוח ביצרנית האלקטרוניקה הביתית.
מינרדס עבד באסטון מרטין כמעט 20 שנה, נחשב לאחד מאנשי המפתח ביצרנית האקזוטיקה הבריטית והיה אחראי על כמה דגמים בלתי נשכחים של החברה.

עוד ב-TheCar:
"בעלות על רכב פרטי תהפוך לנחלת העבר בתוך עשור"
נס פך השמן: המצאה שתאפשר לכם להחליף שמן ברכב תוך פחות מדקה
לעולם בעקבות השמש: צרפת 'תסלול' 1,000 קילומטרים של כבישים סולאריים

הצטרפותו של הבכיר מאסטון מאוששת את המסמך שנחשף לא מכבר ב"גרדיאן" בדבר תוכנית ממשלתית לעידוד אנרגיות מתחדשות זאת לנוכח הנוכחות הבריטית הדלה בתחום אל מול הפיתוחים של גוגל, טסלה ואפל מעמק הסיליקון.
בין היתר מן המסמך עלה כי דייסון מקבלת עידוד ממשלתי כדי לפתח מכוניות חשמליות וסוללות מתקדמות.
במסמך נחשף גם כי יצרנית האלקטרוניקה הביתית תקבל לצורך כך תמיכה של מיליוני לירות שטרלינג מכספי משלם המסים בשנים הקרובות לפרויקט שיבטיח גם יצירה של 500 מקומות עבודה חדשים, בעיקר למהנדסים.

בתגובה לאותו פרסום גורמים מדייסון וגם מהממשלה טענו כי מדובר בתמיכה קטנה בהרבה ממה שפורסם (רק 16 מיליון לירות שטרלינג ולא 174) והכוונה היא לתמיכה במחקר ופיתוח בתחום הסוללות ולא בהכרח בפיתוח כלי רכב חשמליים.
עם זאת, למרות ההכחשות, יודעי דבר טענו כי אותן הבהרות פורסמו רק כדי לשמר את ערפל קרב כדי להשאיר את הפרויקט הרחק מאור הזרקורים זמן רב ככל הניתן.

כדי להבין מה ליצרנית שואבי אבק ולמכונית חשמלית צריך להתמקד בדמותו של המייסד והרוח החיה של החברה, מר ג'יימס דייסון – אדם רציני ומבריק המצויד בחזון, במחשבה מחוץ לקופסה, בידע רב וביכולת לרדת לפרטים הקטנים ביותר.
כך למשל הכין דייסון לא פחות מ-5127 אבות טיפוס לשואב האבק המהפכני הראשון שלו בטכנולוגיית הציקלון ללא שקית לפני שהיה מרוצה מהתוצאה באופן מוחלט והרגיש שהמוצר מוכן לשיווק.
להפתעתו, החברות הגדולות בתחום לא רצו לקנות את ההמצאה, ככל הנראה בגלל שהן הרוויחו יפה מאוד ממכירת שקיות לשואב במחירים מופקעים, ודייסון החליט לבסוף להקים חברה בעצמו. השאר, כמו שאומרים, היסטוריה.

אפשר לציין גם את מייבש הידיים המהפכני, את המאוורר ללא רוטור ופיתוחים נוספים שהמשותף לכולם הוא שהם לקחו מוצרים שכולנו מכירים לרמה אחרת לגמרי.

כיום דייסון היא חברת ענק המעסיקה 3,100 עובדים, משווקת את מוצריה ב-50 מדינות ונהנית ממחזור שנתי של מעל למיליארד לירות שטרלינג.
דובר מטעם דייסון אמנם סירב לאשר את השמועות בנוגע לתחום הרכב אך ציין כי החברה נמצאת בתנופת גיוס עובדים ממגוון רקעים לטובת פרויקטים חדשים שהיא מתכננת והציפיה היא שעד 2020 יגויסו 3,000 מהנדסים וטכנאים חדשים.

כעת נותר לחכות לאישור רשמי ולקוות, ממש כמו אותו שואב ציקלוני, כי גם בתחום המכוניות החשמליות דייסון תציג טכנולוגיה שתהווה פריצת דרך של ממש בתחום בו, למעט הדגמים מבית טסלה, נראה כי נדרשת חשיבה מחדש והתקדמות של ממש כדי להגיע בשנים הקרובות לנקודה בה המכוניות החשמליות יוכלו להוות תחליף ראוי למכוניות המצוידות, כבר למעלה מ-100 שנים, במנועי בעירה פנימית לא יעילים ומזהמים.

The post יצרנית שואבי האבק הבריטית תייצר מכוניות חשמליות? appeared first on TheCar.

לעיתים ההמצאות הכי גאוניות קשורות לדברים הכי טרוויאליים שכולנו מכירים וגורמות לנו לא להבין איך לא חשבו על זה קודם.

כולם יודעים שכל מזגן פועל פולט H20 ובמילים אחרות – מים. אנשים רבים עם חמלה בלב לחיות החצר דואגים להניח מתחת לצינור שיוצא מהמזגן כלי למים טריים להולכים על ארבע בימי הקיץ החמים ורבים אחרים אוגרים את המים בדליים ומנצלים אותם להשקיית עציצים.
אמנם מרבית האנשים לא שותים בעצמם את המים הללו, אבל מדובר במים נקיים לחלוטין וראויים גם למטרה זו.
מעבר למזגנים הנמצאים בכל בית, בימינו גם כל מכונית מודרנית מצוידת במזגן הפועל על אותו עקרון בדיוק. עם זאת, המים שנוצרים בעת פעולתו של מזגן הרכב טפטפים על הכביש ולא מנוצלים בכלל.

עוד ב-TheCar:
הזרקת מים למנוע מפחיתה את תצרוכת הדלק ב-13%
נורווגיה תשקיע 25 מיליארד דולרים בבניית מנהרות צפות מתחת למים
הקונטאש שלא מפחדת ממים למכירה

כאן נכנסת לתמונה ההמצאה הסופר פשוטה של דאג מרטין, מהנדס בפורד, שהחליט לפתח מערכת פשוטה שתאגור את המים הללו, תסנן אותם ותהפוך אותם לזמינים לשתיה.
בכל שעה של פעילות מזגן מכונית ממוצעת פולט כ-2 ליטרים של מים ובמקום לתת להם לטפטף לכביש, מרטין מציע לסנן אותם דרך פילטר מיקרוני פשוט, לאגור אותם במיכל בסמוך למאייד המזגן הקר ולהתקין ברז קטן סמוך למתקן מחזיק הכוסות ברכב שיאפשר בלחיצת כפתור לספק מים צוננים ונקיים לחלוטין.

מעבר לכך שרבים מאיתנו בוודאי היו שמחים לאפשרות ליהנות מכוס מים צוננים ביום לוהט, מרטין סבור שלהמצאה זו יש ערך מציל חיים של ממש בעת נסיעה באזורים נידחים וצחיחים ובמקומות בהם אין מים נקיים וראויים לשתיה באופן זמין.
"חבל לי על כל המים הטובים הללו שמתבזבזים", מסביר מרטין, "בעלות ממש נמוכה ניתן לסנן ולאגור אותם".
בדיקת היתכנות מעלה שעלות שילוב של מערכת שכזו, הכוללת מיכל של 4-8 ליטרים, פילטר, צינורות, מנוע, משאבה וברז צפויה להיות נמוכה מאוד ליצרני הרכב ולא לעלות יותר מכמה עשרות בודדים של דולרים.
בשל כך מרטין, שהציג את הפיתוח במסגרת פרויקט של פורד לעידוד חשיבה יצירתית, מקווה שיום אחד המערכת תוכל לעשות את דרכה לכל כלי הרכב בייצור סדרתי ותעזור לאנשים לשרוד בתנאים קשים.

The post המצאה פשוטה וגאונית תספק מים צוננים במכונית appeared first on TheCar.

תוך מספר שנים, בין אם נרצה בזאת או לא, כל מכונית חדשה תצויד בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית מלאה שתאפשר לנו להקליד את היעד, להשען לאחור ולתת למוח האלקטרוני של המכונית לעשות את כל השאר.
העתיד בהחלט קרוב, אבל בשלב זה לא לגמרי ברור כמה זמן עוד ידרש עד שהטכנולוגיה תגיע לבשלות מלאה, כיצד יפתרו כל החסמים הרגולוטוריים והאם המכוניות של העידן הבא יציעו אפשרות בחירה בין נהיגה אנושית לאוטונומית.

עם זאת, יש מי שכבר חושב אפילו מעבר לכך ובראיון ל-PC MAG ג'ון זימר, מנכ"ל חברת שיתוף הנסיעות ליפט (Lyft), קבע שהמכונית האוטונומית תייתר למעשה את הצורך להחזיק רכב פרטי.
זימר סבור שלא מדובר במדע בדיוני ובתוך כעשור בעלות על רכב פרטי, בשלב ראשון בארצות הברית, תהפוך לנחלת העבר.

זימר טוען שבמקום להחזיק מכונית פרטית, כשאנשים יצטרכו להגיע למקום כלשהו הם פשוט יזמינו שירותי הסעה אוטונומיים. "ממש כמו שחברות כמו נטפליקס הפכו את הצורך לרכוש תקליטורים או סרטי DVD למיותר", הסביר זימר, "זה מה שיעשו שירותי שיתוף רכבים אוטונומיים למכונית הפרטית".

עוד ב-TheCar
בחזרה לעבר: העתיד עוד ממש לא כאן
וויז מנסה שיתוף נסיעות בקליפורניה
מלחמת המשתפים: ארבע מתחרות מתאגדות מול אובר

זימר הוסיף כי "בסופו של דבר נצטרך להסתכל על בעלות על מכונית באותה הדרך בה אנחנו מסתכלים על כל מיני דברים שהטכנולוגיה דחקה מהעולם. על שירותי הסעה אוטונומיים אנשים יצטרכו לשלם רק כשהם זקוקים להם וניתן יהיה גם לרכוש חבילת קילומטראז' חודשי בלתי מוגבלת שתבטיח שמכונית אוטונומית תמיד תבוא לאסוף אתכם בדיוק ברגע שאתם צריכים זאת, מבלי שתצטרכו לשאת באחזקה היקרה ובהשקעה הראשונית הגבוהה של בעלות על רכב".

כדי להגיע ליעד השאפתני הזה בפרק זמן, שבמושגים של עולם הרכב נחשב קצר מאוד, ליפט הכריזה לפני מספר חודשים על שיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס בשווי 500 מיליון דולר לפיתוח טכנולוגיה אוטונומית.
עם זאת, למרות הבטחותיו של זימר שבעתיד הקרוב כולם "ילכו בלי וירגישו עם", בראיה מפוכחת אנחנו לא לגמרי בטוחים שגם אם הטכנולוגיה האוטונומית תגיע לאותה בשלות מובטחת בשנים הקרובות שמשמעות הדבר היא סיום עידן הבעלות הפרטית על רכב".

במקומות רבים בעולם כבר קיימים פתרונות תחבורה ציבוריים יעילים מאוד להסעת המונים ובנוסף יש גם אפליקציות כמו Gett, אובר וליפט המאפשרות כבר היום להזמין שרותי הסעה אישיים בקלות, ואכן יש מי שכבר החליטו לוותר על רכב פרטי ואין ספק ששירותי הסעה אוטונומיים יעילים ובמחיר מוזל יעצימו את המגמה. עם זאת, בשונה מהמהפכה שעשו אתרים כמו נטפליקס, יוטיוב ואחרים על הדרך בה אנו צורכים תכנים ועל אף שבתיאוריה ניתן להבין את ההיגיון בויתור על מוצר שלמעשה ב-90 אחוז מהזמן אנו לא עושים בו שימוש, אי אפשר להתעלם מכך שלבעלות על רכב יש משמעויות רבות נוספות ועצם הידיעה שהוא שם בשבילכם היא ערך מרכזי בתחושת החופש וחוסר התלות שבסיסם של החיים בעידן המודרני.
יתרה מזאת, בעבור רבים המכונית היא סמל סטטוס משמעותי, כלי לביטוי עצמי ומקום פרטי אינטימי ואישי.

המכונית הפרטית שינתה את אמריקה ורמת המינוע בארץ הדוד סם פר נפש בה היא מהגבוהות בעולם (רק אחרי שתי הנסיכויות הקטנטנות סאן מרינו ומונקו), עם כמעט 800 כלי רכב על כל אלף תושבים.
קראו לנו שמרנים, אבל אנחנו מאמינים שהנתון הזה לא צפוי להשתנות באופן מהותי בעשורים הקרובים.

The post "בעלות על רכב פרטי תהפוך לנחלת העבר בתוך עשור" appeared first on TheCar.

בשלהי המאה ה-19, כשבני האדם החלו להבין שלמעשה הטכנולוגיה מאפשרת להחליף את הסוס במנוע, כל מני ממציאים, הוגים, מפתחים וחולמים ניסו לבנות כלי אידיאלי להתניידות אישית נטולת מאמץ.
אחד הכלים המוזרים ביותר שפותחו באותה תקופה היה החד-גלגל (באנגלית: מונו-וויל Mono-Wheel), שכשמו כן הוא – כלי עם גלגל בודד גדול מימדים שמסתובב סביב הנהג שיושב במרכזו.
ההמצאה נראתה חדשנית ומלהיבה אך הפגישה עם המציאות הייתה כואבת תרתי משמע ועד מהרה המפתחים הנועזים הבינו למעשה את מה שבני האנוש הבינו קצת אחרי המצאת הגלגל באלף החמישי לפני הספירה – נדרשים לפחות שני גלגלים כדי לשמור על יציבות.

עוד ב-TheCar:
שיא גינס: נהג הריקשה שמוכיח שאפשר להסתפק בשני גלגלים
צפו: שיא גינס חדש לנסיעה על שני גלגלים
צפו: שיא עולם חדש בקפיצה למרחק עם סמיטריילר

עם זאת, הרעיון לא נזנח לגמרי וכמה פעמים במהלך המאה ה-20 היו מי שניסו לבחון שוב האם הרעיון שנראה מבטיח ומלהיב על הנייר יכול להפוך בכל זאת לישים במציאות. פה ושם היו כאלה שהצליחו לנוע על החד-גלגל למרחק של כמה מאות מטרים ומפתח בריטי אחד אפילו הצליח, בשנות ה-30 של המאה העשרים, לנוע על חד הגלגל שבנה במהירות של קרוב ל-50 קמ"ש.

עם זאת, השליטה בכלי נשארה קשה ובשל הצורך לשמור כל העת על שיווי משקל לארבעה כיוונים פעולות כמו פניות או בלימות נותרו מסובכות מאוד.
אחרי שהיה נראה כי דרך התניידות זו נזנחה סופית, דווקא בשנים האחרונות הופיעו מספר גרסאות של החד-גלגל כשאחדות מהן נעזרות בטכנולוגיה מתקדמת כמו מנגנוני ג'יירו לייצוב כדי לשפר את יכולתו של הכלי המוזר הזה לשמור על הכיוון.

למרות זאת, גם הטכנולוגיה לא ממש עזרה והשליטה עדיין נותרה מסובכת מאוד. רק בחור אמריקאי בשם קרי מקלין שבנה ועיצב כמה חד-גלגלים באמת הצליח לפתח יכולת שליטה מרשימה בכלי המאפשרת לו להתנייד איתו בחופשיות למרחקים ובשנת 2001 הוא נכנס לספר השיאים של גינס כשקבע שיא מהירות של 57 מייל לשעה (92 קמ"ש) בכלי המוזר הזה.

השיא של מקלין שלא נשבר כבר עשור וחצי הכניס אמביציה בצוות בריטי בהנהגתו של קווין סקוט שסבר שזה לא צריך להיות מסובך מדי לבנות כלי כזה ולקבוע איתו שיא מהירות חדש.
לצוות הבריטי לקח לא מעט זמן כדי להבין איך בדיוק מתפעלים את החד-גלגל כמו שצריך: "זה יותר קרוב לטיסה מלנהיגה או רכיבה", הסביר סקוט. "למעשה, עד היום אני עדיין לומד איך לנהוג בדבר הזה". בכל מקרה בשלב מסוים סקוט הרגיש כנראה בטוח מספיק בעצמו והחליט שהגיע הזמן לתת פול גז בדרך להשגת שיא מהירות חד גלגלי חדש.

סקוט חימם את המנוע, התייצב על קו הזינוק של מסלול הדראג וסחט את דוושת המצערת שהחלה לסובב את גלגל הענק בקוטר 59 אינץ'. 402 מטרים מאוחר יותר, בקו הגמר של מסלול רבע המייל השעונים קלטו מהירות של 61.2 מייל – כמעט מאה קילומטרים לשעה על חד גלגל ושיא גינס חדש.
על אף שזו מהירות שבוודאי לא מאוד מרגשת כל מי שעושה שימוש במכונית, נראה שעל הכלי הזה מדובר במהירות מאתגרת יותר מ-400 קמ"ש ברכב עם ארבעה גלגלים.

The post 100 קילומטרים לשעה עם גלגל אחד appeared first on TheCar.

חברת יגואר לנד-רובר, אשר נרכשה בשנת 2008 על-ידי קונצרן טאטא ההודי, מוכיחה שהיא משמרת את הגחלת של הנדסת רכב בריטית ומשיקה סדרת מנועי בנזין חדשים מסדרת Ingenium.

נוסף למגוון טכנולוגיות חדישות, שיתוארו בהמשך, הדבר המעניין בסדרת המנועים הזאת הוא עקרון זהה לזה שהציגה חברת ב.מ.וו. לפני כחמש שנים, ואשר מיושם כבר במשפחת המנועים החדשה שלה: התבססות על מבנה מודולרי ועל צילינדרים בנפח חצי ליטר. מהנדסי ב.מ.וו, כאשר הציגו את הקונספט שלהם, טענו בשעתו שנפח של 500 סמ"ק לכל צילינדר הוא "הנפח האידאלי" למנוע בעירה פנימית, בגלל שיקולי תרמודינמיקה שונים.

מכאן קצרה הדרך לתכנון מודולרי של מנועים בעלי 3, 4 ו-6 צילינדרים – גם בנזין (עם מערכת הצתה) וגם דיזל (ללא מערכת כזאת) שכולם מבוססים על מבנה אחיד וחולקים מספר רב ככל האפשר של רכיבים משותפים באופן שמוזיל את עלויות הפיתוח והייצור ומאפשר לבנות קווי הרכבה גמישים יותר.

ממש בסמוך לאחר השקת המנועים הראשונים של ב.מ.וו. ששייכים למשפחת "הצילינדר האידאלי" החדשה הציגה יגואר לנד רובר, בשנת 2014, את מנוע הדיזל הראשון מסדרת Ingenium, מנוע מוגדש טורבו בנפח 2.0 ליטר שבנוי בדיוק לפי אותו עקרון. מנוע זה נכנס לשימוש בשנה שעברה, וכעת מציגה יגואר לנד רובר את גרסאות הבנזין של אותה משפחה, אף הם מנועים ארבעה צילינדריים בנפח 2.0 ליטר.

אנשי יגואר לנד רובר מדווחים שהמנועים החדשים יוצעו במגוון של שלושה הספקים: 200, 250 ו-300 כ"ס – אם כי למעט ההצהרה שהם מספקים 25% יותר כח מן המנועים שאותם הם מחליפים (אשר פותחו במקור על-ידי פורד) – הם עדיין לא מנדבים פרטים מלאים לגבי המומנט שלהם ומהירויות המנוע שבהם מתקבלים שיא ההספק והמומנט. ביחס למנועים המוחלפים, כך לדברי החברה, המנועים החדשים צורכים 15% פחות בנזין.

ייצור המנועים החדשים החל, הלכה למעשה, במפעל מנועים באנגליה שבהקמתו הושקעו כמיליארד לירות שטרלינג (1.33 מיליארד דולר), אבל הם יותקנו בדגמי החברה רק החל בשנה הבאה.

לדברי אנשי יגואר לנד רובר, במנועים החדשים מוטמעת טכנולוגיה מתקדמת ביותר שגולת הכותרת שלה הם שסתומים הידראוליים-חשמליים – עוד רכיב שהפירוט ההנדסי שלו מסקרן מאד אך עדיין דורש הבהרה, וכן מגדשי טורבו כפולים עם מסבים קרמיים וסעפת פליטה שמשולבת במנוע עצמו.
בהמשך הדרך, כפי שהוצהר מוקדם יותר השנה, צפויה משפחת המנועים להתרחב גם למנוע שישה צילינדרי בנפח 3.0 ליטר ולמנוע תלת-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר, וגם זה ממש כמו אצל ב.מ.וו.

אס בשרוול

בעוד שההכרזה על השקת מנועי הבנזין הייתה צפויה, יגואר לנד רובר בכל זאת הצליחה להפתיע עם מה שמסתמן כמו חידוש טכנולוגי בקנה מידה גדול יותר.
תחת שם המותג "Transcend" ("להתעלות"), שמסמל גם את ראשי התיבות באנגלית של " Transmission Supply Chain Excellence for Next Generation", מכריזה יגואר לנד רובר על פרויקט פיתוח של תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית חדישה בעלת טווח העברה רחב במיוחד של 1:20.

פרויקט Transcend מובל על-ידי יגואר לנד רובר ושותפות בו ארבע חברות טכנולוגיה נוספות, מושקעים בו כ-40 מיליון דולר – מחציתם על-ידי ממשלת בריטניה, והוא צפוי להניב את הפיתוח החדש בעוד כשלוש שנים. הקונסורציום מפתח תיבת הילוכים בעלת שמונה יחסי העברה אשר מבוססת על מצמד כפול ועל תיבת העברה ליחסי העברה נמוכים שמוטמעת בתוך גוף התיבה עצמה.

יתרונות הפיתוח החדש רבים, וכוללים ראשית לכל, כאמור, טווח יחסי העברה רחב בהרבה מכפי שמציעות תיבות הילוכים אחרות, גם כאלה בעלות שמונה ועשרה יחסי העברה.

לשם ההמחשה, וכדי להבין שמדובר בפריצת דרך משמעותית, די אם נזכיר שתיבת ההילוכים האוטומטית החדישה שמפותחת במשותף על-ידי ג'נרל מוטורס ופורד, ותהיה בעלת עשרה יחסי העברה – מציעה יחס העברה של 1:7.39 "בלבד".

בנוסף, התיבה הבריטית החדשה תשקול כ-20 ק"ג פחות מתיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית המתקדמת של חברת ZF, בעלת שמונה יחסי העברה, ותשיג חסכון של כ-10% בתצרוכת הדלק וגם – כך מבטיחים הבריטים – "ביצועי שטח טובים במיוחד".

The post יגואר לנד רובר בעקבות ב.מ.וו: משיקה מנוע אידאלי appeared first on TheCar.

הוא חתום על כמה ממכוניות הפורמולה 1 האייקוניות ביותר והיה המתכנן של ההייפר קאר הבלתי נשכחת שהחזיקה בתואר "המכונית המהירה בעולם" במשך כעשור וחצי, אבל בשנים האחרונות גורדן מארי, אחד השמות הגדולים בעולם הרכב, שינה כיוון ומשקיע את מרב מרצו וכישרונו בפיתוח כלי תחבורה פחות נוצצים אבל בעלי חשיבות תחבורתית גדולה יותר, אם ברחובות הכרך או בערבות המדבר.

לפני מספר ימים מארי חשף את הפרויקט האחרון שלו, GVT OX, בשיתוף "Global Vehicle Trust" – ארגון שמטרתו להביא את הבשורה המוטורית לחלקים היותר נידחים והפחות מפותחים של העולם,
ה-GVT OX הוא למעשה רכב להרכבה עצמית באריזה שטוחה, ממש כמו רהיטים מאיקאה, ו-3 אנשים עם ידע בסיסי במכונאות וכלים סטנדרטיים יוכלו להרכיבו לצורתו הסופית בקצת יותר מיום עבודה.

עוד ב-TheCar:
של מציגה מכונית קונספט חסכונית בדלק
בתמונה לפניכם: טנדר טויוטה עם מיליון מייל
80 אלף מייל מסביב לעולם במכונית בת 100

הרעיון מאחורי שילוח רכב מורכב חלקית הוא חסכון גדול בעלויות השילוח ובעוד שמכולה סטנדרטית יכולה להכיל מקסימום שני רכבים מורכבים, בכל מכולה שכזו ניתן יהיה להכניס לא פחות מ-6 יחידות של GVT OX.
בשל העובדה שהפילוסופיה מאחורי הרכב היא פשטות מרבית ותג מחיר נמוך, חלקי המרכב השונים הם ישרים לחלוטין ומורכבים בעזרת ברגים גלויים לעין, כמו כן גם שמשות הרכב ישרות והפנסים אוניברסליים, דבר שיאפשר גם בעת הצורך תיקון פשוט ללא צורך בהמתנה לחלקים מיוחדים.

בחלקה הקדמי של המכונית 3 מקומות ישיבה כשעמדת הנהג ממוקמת במרכז הרכב, על מנת שגרסה אחת תתאים גם למדינות עם הגה שמאלי וגם למדינות עם הגה ימני.
הרכב, שתוכנן כדי לשרוד בתנאים הקשים ביותר, יכלול מנוע דיזל פשוט בנפח 2.2 המפיק 99 כ"ס ללא טורבו, תיבת הילוכים ידנית ומרווח גחון ומהלך מתלים נדיבים במיוחד שיאפשרו לרכב לנוע בתנאי שטח קשים למרות שאינו מצויד בהנעה כפולה בגלל שיקולי עלות ורצון לדבוק במכלולים פשוטים.

החלק האחורי מאפשר שימושים מגוונים ולמרות הגודל הכללי הקומפקטי במחוזות של רכב פנאי משפחתי, ה-GVT OX יאפשר הסעה של לא פחות מ-13 נוסעים והובלת מטען בגודל של עד 3 משטחים או 8 מכלי מים של 44 גלון כל אחד.
בנוסף, בתכנון הרכב הושקעה מחשבה רבה במציאת פתרונות פשוטים מאוד לצרכים שונים וכך למשל דלת תא המטען הופכת לרמפה המאפשרת העמסה קלה של מטענים כבדים לרכב ומשענות הספסלים האחוריים ניתנות לפירוק ולשימוש בתור סולמות חול המקלים על מעבר בשטחים עם קרקע רכה או טובענית.

על אף שבשנים האחרונות בחברות שבעות מאוד מקובל לחשוב על כלי רכב כגורם שלילי לסביבה שמייצר הרבה זיהום אוויר ונפגעים בתאונות, במבט מפוכח אין ספק שלמכוניות, בין אם מדובר במודל T בארצות הברית או בחיפושית ובדה-שבו באירופה, הייתה תרומה מכרעת במאה ה-20 לצמצום פערים חברתיים ולקירוב הפריפריה למרכז, ולמעשה הן חוללו שינוי כללי בדרך בה אנו חיים.

בקרן שיזמה את הפרויקט מקווים שהוא יעורר עניין יזכה למימון שיאפשר לשנות את מציאות החיים באותם מקומות באזורים לא מפותחים על פני הגלובוס שנשארו מאחור. הכוונה היא להציב רכב שכזה בכל נקודת יישוב כזו ולהביא בעזרתו מים נקיים, חומרי בניה, אנשים לטיפול רפואי וילדים לבתי ספר אזוריים.

The post מכונית ה"איקאה" בדרך לשינוי מציאות החיים במקומות הנידחים על הגלובוס appeared first on TheCar.

הזרקת מים לתוך הצילינדרים במנוע בנזין, טכנולוגיה שבה נעשה שימוש נרחב במנועי מטוסים עוד במלחמת העולם השנייה, עושה כעת את דרכה לשימוש סדרתי במנועי מכוניות.

חברת 'בוש', ספקית החלקים הגדולה ביותר בתעשיית הרכב, חשפה לאחרונה מערכת שאותה פיתחה בשיתוף פעולה עם ב.מ.וו, אשר מזריקה מים אל מערכת היניקה במנוע הבנזין של מכונית מדגם M4 GTS.

המערכת נחשפה לראשונה לפני למעלה משנה על-ידי ב.מ.וו. עצמה, במסגרת יום טכנולוגיה שהחברה ערכה, אולם חשיפתה כעת על-ידי בוש עשויה לסמן מצב שבו תקופת הראשוניות של ב.מ.וו. עומדת להסתיים – ומערכת כזאת תמצא את דרכה גם למנועים של יצרניות רכב אחרות.

עקרון הפעולה של הזרקת מים כל כך פשוט עד שצריך להשתומם מדוע לקח כל כך הרבה זמן כדי להכניס מערכת שכזאת לייצור סדרתי.
אחת הבעיות של מנוע בעירה פנימית היא שהחום הרב שנוצר בתוך הצילינדרים פוגע ביעילותו, גורם לנקישות ומקשה על תכנון מנועים בעלי יחס דחיסה גבוה. בעיה זאת מחריפה עוד יותר במנועים מוגדשים. נכון להיום משמש חלק מן הדלק שמוזרק לתוך הצילינדר לקירור המנוע ולא להנעה שלו, וכך נגרמים בזבוז דלק ויצירה מיותרת של מזהמי אוויר.

מים מתאדים בטמפרטורה גבוהה יחסית, ולכן הם יכולים לשמש כתחליף טוב לדלק לצורך קירור של המנוע מתוך הצילינדרים. ההזרקה שלהם אכן סופחת חום (גם אם על חשבון אובדן מסוים של אנרגיה), וכך משפרת את יעילות הבעירה ומאפשרת לתכנן מנועים בעלי יחס דחיסה גבוה.

העיקרון המדעי וההנדסי הנ"ל היה ידוע מאז ראשית ימי מנועי הבעירה הפנימית ואף שימש במנועים שונים כבר לפני קרוב למאה שנים – וביתר שאת בשיא עידן מנועי הבוכנה במטוסי קרב, בעת מלחמת העולם השנייה. גם כיום נעשה בו שימוש, בעיקר בספורט מוטורי.

למרות זאת, מערכות כאלה לא נכנסו לשימוש סדרתי בתעשיית הרכב וכך, בשנת 2016, בוש היא הספקית הראשונה והיחידה שמציעה הזרקת מים למנועי טורבו-בנזין.

לפי נתונים שבוש מפרסמת משיגה המערכת שלהם חיסכון של 13% בתצרוכת הדלק – כפי שזאת נמדדת כיום, או 4% במבחן צריכת הדלק העתידי שייכנס לתוקף באירופה בקרוב, ולחילופין היא מוסיפה 5% להספק המנוע ובכל מקרה מצמצמת את זיהום האוויר.

לדברי אנשי בוש, הטכנולוגיה שלהם יעילה במיוחד במנועי בנזין בעלי שלושה וארבעה צילינדרים, מה שהופך אותה לאידאלית עבור המסה הגדולה ביותר של כלי רכב חדשים שנמכרים בעולם.

כמות המים שנדרשת לצורך פעולת המערכת קטנה מאד: לדברי אנשי בוש, לכל מאה קילומטרים של נסיעה נדרשים רק 100 מיליליטרים של מים (בין השאר מפני שההזרקה מבוצעת רק כאשר המנוע נמצא תחת לחץ ותאוצה).

מעניין לציין שכאשר ב.מ.וו. הציגה את המערכת שלהם – שהייתה אז בשלבי ניסוי בלבד, היא הראתה חיבור פשוט וחכם של מיכל המים עם צינור פליטת המים של מערכת מיזוג האוויר.
במצב כזה מדובר למעשה במערכת סגורה (במיוחד בישראל, היות שאצלנו המזגנים מייצרים יותר מים מכפי שהמערכת צורכת, בגלל הלחות הגבוהה שבאוויר). מערכת כזאת לא דורשת כל סוג של תחזוקה או הוספת מים. עם זאת, לדברי בוש גם מיכל נפרד זקוק למילוי ידני רק כל 1,000 ק"מ, כלומר פחות או יותר כל שני תדלוקים.

כאמור, המכונית ה"סדרתית" הראשונה שבה מותקנת מערכת זאת היא ב.מ.וו M4 GTS, שם היא מצננת את מנוע הטורבו-בנזין במבנה שישה צילינדרים בטור.
אנשי בוש מבקשים גם להרגיע את מי שחוששים שמא תגרום הזרקת מים למנוע להחליד, ומזכירים שלאחר שהוזרקו לצילינדר המים מתאדים באופן מלא ואדי המים נפלטים החוצה יחד עם כלל תוצרי הבעירה.

The post הזרקת מים למנוע מפחיתה את תצרוכת הדלק ב-13% appeared first on TheCar.

בימים בהם ניתן למצוא כל מידע רלוונטי, מפרטים ותצלומים של כל כלי רכב הנמכר בארץ ובעולם במרחק של כמה הקלקות ומבלי לזוז מהבית, מי שמחפש רכב חדש כבר לא באמת חייב לכתת רגלים בין סוכנויות הרכב השונות ולא מעט אנשים מגיעים אליהן רק כדי לסגור עסקה ולנסות לקבל מחיר טוב.

אמנם מצד אחד מאוד נוח לסוכנים לפגוש לקוחות בעלי דעה מגובשת שבאו לעשות הזמנה, אבל מצד שני שינוי תפיסתי זה מביא גם להפסד של הרבה לקוחות פוטנציאליים שבעבר היו עושים סיור סוכנויות מסורתי ועל הדרך היו יכולים להשבות בקסמו של דגם זה או אחר.
בעולם תחרותי עם היצע אין סופי אסור לתת ללקוחות לחמוק כך בין הידיים. באודי החליטו לאחרונה לנסות למצוא דרך להתמודד עם המציאות החדשה בעזרת מציאות מדומה שתשדרג את חווית הביקור באולמות התצוגה של המותג ותיצוק בה תוכן חדש במקום זה שפג תוקפו.

עוד ב-TheCar:
iGo מחשבת מסלול חדש
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
החל מהשנה הבאה: רכבי אודי יתקשרו עם רמזורים

בעזרת טכנולוגיה המתבססת על משקפי מציאות מדומה הלקוחות יוכלו להתרשם לא רק מהמכוניות שנמצאות באופן פיזי באולם התצוגה אלא גם יוכלו לבחור צבע, רמת גימור או גרסה של כל דגם בפורטפוליו ולראות אותה באופן הכי מציאותי שיש.
יתרה מזאת, מעבר ליכולת לראות באופן מוחשי כל אופציה במפרט האבזור הלקוחות יוכלו גם להתרשם מסימולציה של פעולת המערכות השונות שהם מסתכלים עליהן.

המערכת הגרפית כוללת רמת דיוק גבוהה במיוחד המסוגלת לתת מראה מושלם של כל פריט במכונית, כמו למשל עומק הברק בצבע מכל זווית והמרקם המדויק של גימורי האלומיניום המוברש.
כדי להציג רמת דיוק שכזו נדרש שימוש במחשב על שרק עלותו של הכרטיס הגרפי שבו, מתוצרת NVIDIA, עומדת על כ-50 אלף שקלים.

באודי פיתחו שתי גרסאות למערכת המציאות מדומה: קומפקטית המתאימה לסוכנויות בהן השטח מוגבל, המאפשרת ללקוחות לעשות שימוש במערכת בזמן שהם יושבים על כורסה, ומערכת גדולה המאפשרת לנוע בחופשיות סביב המכונית הוירטואלית בחלל בשטח של כ-25 מטרים רבועים.

"אנחנו רוצים להחזיר את אולמות התצוגה למרכז, לגרום ללקוחות פוטנציאליים לבקר בהם ולא להסתפק באיסוף מידע ברשת", הסביר מרקוס קאהן, מנהל מחלקת חטיבת הקמעונאות של אודי. "בעזרת המערכת הלקוחות יוכלו לבחור כל דגם ולראות את כל מאות האופציות הקיימות בקטלוג להתאמה אישית בצורה הכי מציאותית שיש – מבחירת הגוון דרך עיצוב החישוקים ועד לסוג הריפוד. המערכת מאוד מציאותית והלקוחות אפילו יוכלו להתרשם מהסאונד של המנועים השונים".

בחינת אב טיפוס של המערכת החלה בסוף 2014 ולאחר סיום שלב הפיילוט כעת המערכת מותקנת בשש סוכנויות של אודי ברחבי גרמניה ובעתיד הלא מאוד רחוק תגיע לסוכנויות רבות נוספות.

"המשוב המתקבל מהלקוחות מאוד חיובי", מציין קאהן, "מעבר לתרומה של המערכת לתהליך חווית המכירה, משקפי המציאות המדומה יכולים להיות פתרון מצוין גם לסוכנויות במרכזי ערים בהן הנדל"ן מאוד יקר ואין אפשרות להקים אולם תצוגה מרווח דיו כדי להציג בו את כל ליין הדגמים".

The post אודי מציגה: מציאות מדומה באולמות התצוגה appeared first on TheCar.