זה נראה כמו סצינה מסרט מדע בדיוני שמתאר עולם שאחרי האפוקליפסה, ויחד עם זאת מפתיע שאף אחד לא הזהיר אותנו שזה עומד לקרות: במוצאי שבת האחרונה הושמדה מכונית אוטונומית של חברת 'וויימו', מבית 'גוגל', על ידי חבורת ונדליסטים.

ההתפרעות האלימה לא התרחשה בסמטה נידחת של אזור תעשייה שכוח אל באמצע הלילה, אלא בשעה 21:00 בעיצומן של חגיגות ראש השנה הסיני שנערכו ברובע צ'יינה טאון של מרכז סן פרנסיסקו.
למרבה המזל לא נמצא אף נוסע בתוך המכונית האוטונומית בעת ההתפרעות, מפני שחבורת החוליגנים העלתה אותה באש באמצעות השלכת זיקוקים לתוכה. למכבי האש, שהגיעו לזירה זמן קצר לאחר תחילת האירוע, לא נותר מה להציל: הרכב, שהמערכות שמותקנות בו עלו מיליוני דולרים, נשרף לחלוטין.

עד עתה לא דווח על מניע לוונדליזם, וזה הדבר המטריד והמצמרר ביותר, וגם מה שעשוי להאיר על שתי בעיות קשות שתעשיית הרכב האוטונומי הצעירה חייבת להתמודד מולן: הבנאליות של הרוע האנושי מחד, ומאידך האטימות שלהן עצמן כלפי החברה שבה הן פועלות.

האירוע החל כאשר אדם שפניו מכוסות באופן חלקי קפץ על מכסה המנוע של מכונית אוטונומית של 'ווימו', וזה כמובן גרם לה לעצור. האיש ניפץ ברגליו את השמשה הקדמית ומהר מאוד הצטרפה אליו חבורת פורעים שביצעה במכונית לינץ' מכוער, עד להשמדתה.

לא אוהבים מכונות

מכוניות אוטונומיות היו מעורבות עד כה במספר מקרים של פגיעות קלות בהולכי רגל וברוכבי אופניים, אולם אי אפשר לדבר עדיין על עוינות כלפי הטכנולוגיה או החברות שמפתחות אותה. מספר החיכוכים בין רכב אוטונומי למשתמשי דרך אחרים נמוך משמעותית ממספר התאונות שמתרחשות ברחובות הערים מידי יום עם מכוניות נהוגות בידי אדם.

יחד עם זאת, ייתכן שבקונספט של מכוניות אוטונומיות, או בחוסר הסלחנות של בני אדם שונים כלפי "טעויות של מכונות", טמונים שדים אחרים שעלולים להניע אלימות אצל אנשים מחופפים. חשש גדול נוסף הוא שכמו כל תופעה סהרורית אחרת בימינו – גם התקרית הזאת עלולה להניע גל של חקיינות הזויה.

סביר להניח שלא יהיה קשה לאתר את החוליגנים, מפני שלא נראה שהפעולות שלהם תוכננו מראש ובקפידה. הם השמידו את הרכב במקום הומה אדם ופעולותיהם צולמו על-ידי עוברים ושבים, ומן הסתם גם על-ידי מצלמות הרכב שנשרף (המידע משם נשלח בזמן אמת אל מרכז השליטה של וויימו). אפשר לשער שהמשטרה המקומית תצליח לעצור את המזיקים ואולי גם לפענח את המניעים שלהם. השאלה המשמעתית יותר היא אם יש בכך סימן לבאות?

מה למדנו מתעשיית המיקרו-מוביליטי?

עד היום נרשמו בארה"ב מספר התנכלויות לרכב אוטונומי, למשל באמצעות הצבת קונוסים שמנעו ממכוניות כאלה להמשיך לנוע, אבל לא דווח על תקרית בסדר גודל כזה. לעומת זאת – תעשיית המיקרו-מוביליטי מתמודדת כמעט מיומה הראשון עם ונדליזם בהיקף ניכר כלפי קורקינטים חשמליים ואופניים להשכרה: אורך החיים הממוצע של קורקינט "שיתופי" הוא חודשים בודדים.

השאלה היא אם אפשר להסיק מתחום אחד לתחום אחר, ובין שתי התעשיות ישנם קווי דמיון וגם הבדלים משמעותיים.

למרות שאי אפשר להצדיק ונדליזם כנגד קורקינטים "שיתופיים" לכל הפחות אפשר להבין את המקור שלו: רבות ממפעילות הקורקינטים פיזרו אלפי כלים כאלה במרחב הציבורי מבלי שהתאמצו למזער את ההפרעה שלהם לשאר משתמשי הדרך.

על כל ונדליסט שלוקח את החוק לידיים והורס ציוד יש בוודאי עשרות או מאות אחרים שסובלים בשקט מן ההפרעות שגורמים להם קורקינטים שמוצבים או מושלכים באופן שחוסם מדרכות ושבילים, מפגיעתם הפיזית במשתמשי דרך אחרים וגם מעצם השימוש בהם במרחב ציבורי משותף. לעומת זאת, מכוניות אוטונומיות משתלבות במרחב שממילא נגזל משאר משתמשי הדרך והתלונות העיקריות כלפיהן הן בעיקר של נהגים אנושיים שנאלצים לתמרן סביבן.

המשותף בין שתי התעשיות הוא ראשית לכל הכוחות הכלכליים האדירים שעומדים מאחוריהן, ובעיקר "כלכלת הבועה" שמניעה אותן ויוצרת תחושת ניתוק בין "האדם הקטן ברחוב" לבין "התאגידים הגדולים". לא מדובר רק בניתוק – תאגידים גדולים מנהלים את רוב תחומי החיים שלנו – אלא גם בתחושת השתלטות על מרחב ציבורי ועל משאבים ששייכים לכלל הציבור.

בעוד שכלי מיקרו-מוביליטי שיתופיים נועדו לכאורה לשימוש ציבורי פופולרי רכב אוטונומי הוא האמצעי היקר ביותר כרגע לתחבורה ציבורית (בחלוקה של אורך נסיעה משותף במספר המשתמשים), ושני הפתרונות האלה מציבים שאלות שטרם נפתרו בנוגע לתפקיד ולתרומה הפוטנציאלית שלהם בתוך מערך התחבורה.

ונדליזם לא מוגבל רק לכלים האלה או רק לתחבורה – הוא מתקיים ברמות כאלה ואחרות כלפי רכוש פרטי וציבורי – החל מריסוס כתובות גרפיטי על קרונות רכבת או קירות של בניינים וכלה בהצתות וגרימת נזק מתוך שיעמום, פריקת זעם ולחצים, בעיות נפשיות או כל סיבה אחרת.

מפעילות מיקרו-מוביליטי שיתופי מתפוגגות בזו אחר זו בגלל מגוון רחב של סיבות שחלקן קשורות במודל הכלכלי שלהן, אבל נראה שהטעות האסטרטגית היסודית ביותר שלהן – זו שבדיעבד גם גורמת לסילוק שלהן מערים שונות ברחבי העולם – היא אטימות כלפי החברה שבה הן פועלות והתעלמות מן הטבע האנושי.

מעניין יהיה לגלות אם קברניטי תעשיית הרכב האוטונומי ילמדו משהו מן האסטרטגיה השגויה של מפעילות הקורקינטים השיתופיים. בעידן שבו טמטום אנושי מופץ באופן ויראלי ברשתות חברתיות ומוציא שדים גם מבני אדם "נורמלים" לכאורה – האתגרים של רכב אוטונומי הם לא רק בתחומי האלגוריתמיקה והאתיקה אלא בראש ובראשונה בתחומי הסוציולוגיה.

לקריאה נוספת:

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"
ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב

The post מפתחות הרכב האוטונוטמי לא ראו את זה בא וזה יהרוס אותן: ונדליזם appeared first on TheCar.

ממשלת ארצות הברית לא תסתפק בהטלת מכסים על מכוניות סיניות, ובימים אלה היא מגבשת שורת מגבלות שנועדו למנוע יבוא של מכוניות סיניות לארה"ב בלי קשר למקום הייצור שלהן. החשש, כך נראה, הוא לא רק מפני תחרות סינית בתעשיית הרכב האמריקנית אלא בעיקר מפני איסוף מידע אישי על אזרחי ארצות הברית.

המגבלות שיוטלו על מכוניות סיניות מנוסחות בימים אלה על ידי ממשל ביידן וממוקדות ב"מכוניות חכמות" סיניות וברכיבים אחרים – למשל של מערכות אנרגיה מתחדשת – שעלולים לאסוף מידע בארצות הברית ולהעביר אותו לסין.
המיוחד בשורת המכשולים החדשה הוא שהם מכוונים אל כלי רכב חשמליים ואל חלקים שמקורם בסין, וזאת בלי קשר למדינה שבה הם מיוצרים. תקנות כאלה צפויות להגביל, בין השאר, כלי רכב שמיוצרים במדינות שיש להן הסכמי סחר חופשי עם ארה"ב, למשל במקסיקו, דרום קוריאה או באיחוד האירופאי.

כל מכונית חדשה שמיוצרת בימינו היא "מכונית חכמה" ומקושרת, ולכן מגבלות על "מכוניות חכמות" הן סוג נוסף, מתוחכם יותר, של מכס והגנה על התוצרת המקומית, והוא עוקף גם את כל הסכמי הסחר שעליהם חתומה ארצות הברית.

כך, למשל, לארה"ב יש הסכם סחר חופשי עם דרום קוריאה, ומי ש"בנתה" על ההסכם הזה היא ג'ילי הסינית אשר רכשה מרנו הצרפתית את מחצית הבעלות בחברה לייצור רכב בבעלות רנו אשר הוקמה במקור על-ידי סאמסונג. ג'ילי מתכוונת לייצר רכב במיזם המשותף עם רנו ובמקור תכננה לייצא אותו מדרום קוריאה לארה"ב.

מה שעדיין לא ברור הוא מה תהיה השפעת התקנות החדשות על כלי רכב שמיוצרים ממש בתוך ארה"ב, כמו גם על כלי רכב "חכמים" שאינם "סינים", למשל של וולוו השבדית (ששייכת לג'ילי הסינית) או אלה של 'וינפאסט' הווייטנאמית שייוצרו בארה"ב.

כידוע, וכפי שפרסמנו לא אחת, "כלי רכב חכמים" אוספים כמויות גדולות מאוד של מידע על המשתמשים, וגורמי ממשל אמריקנים מודאגים במיוחד מנתונים שנאספים בעיקר במכוניות חשמליות אבל גם באופן כללי בכל כלי הרכב המקושרים והאוטונומיים.

יצרניות הרכב טוענות אמנם שהן אוספות נתונים רק לצורך שיפור המוצרים ולעכדון תוכנות, אבל בפועל – עוד לפני שמדברים על פריצות סייבר לרכב עצמו או אל התקשורת בין הרכב לבין יצרנית הרכב – נאספים נתונים אודות כל הנסיעות שמבוצעות ברכב, מוקלטות שיחות של הנהג ונוסעיו, סביבת הרכב מצולמת ומוקלטת באמצעות מצלמות שמותקנות ברכב, ומתקיימים חיבורים למאגרי מידע שונים – החל מספרי הטלפונים של המשתמשים ברכב וכלה בסיסמאות אל אפליקציות פיננסיות ואחרות. הגרוע מכל הוא שכלי רכב אוספים כעת מידע ונתונים ביומטריים של נהגים ונוסעים – החל מתווי פנים וכלה בנתונים חיים אודות מצבם הבריאותי והתודעתי.

בשלב זה טרם פורסם, וייתכן גם שטרם הוחלט, כיצד יוטלו מגבלות ומה הן יכללו, אבל פורסם שהממשל האמריקני עסוק בקביעת מדיניות בתחום הזה ובהטלת היישום שלה על רשויות קיימות במשרד המסחר. כבר במהלך השבוע הקרוב צפוי להתפרסם בארה"ב צו נשיאותי נוסף שנועד להבטיח פרטיות נתונים, וזה כנראה הצעד הראשון בכיוון.

הפוסל – במומו פוסל

ממשלת סין מחייבת את יצרניות הרכב שלה לאחסן את הנתונים שהן אוספות בתוך סין, ולאפשר למימשל גישה מלאה אליהם. בה בעת, ממשלת סין הטילה לא מכבר מגבלות על מכוניות מתוצרת טסלה האמריקנית, והיא אוסרת על כניסתן למתקנים צבאיים ולכל מקום שבו מתכנסים אנשי צבא.

גורמי ממשל ופוליטיקאים אמריקנים מתייחסים לאיסור הזה כאל סוג של הודאה סינית בכך שהממשל והצבא הסיני "מעיינים" בנתונים אישיים ובמידע שנאסף בכלי רכב מקושרים, ומכאן החשש שלהם שמא גם מדינות אחרות עושות את זה, למשל באמצעות מידע שנאסף על-ידי טסלה.

The post האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן appeared first on TheCar.

וואווי הוא אחד ממותגי הטכנולוגיה הסינים המוכרים ביותר בעולם, לפעמים בזכות מוצרים מתוחכמים שמוצעים במחיר שווה לכל נפש ולפעמים בגלל טענות של הממשל האמריקני שמוצרים של וואווי משמשים גם לריגול עבור הממשלה הסינית.

רבים מאיתנו מכירים את וואווי ואפילו משתמשים במוצרים מתוצרתה – מאוזניות אלחוטיות דרך טלפונים חכמים וטאבלטים וכלה במחשבים ניידים – ולכן כניסתה לעולם הרכב החשמלי מאוד מעניינת, אולי אפילו מטלטלת.
בעידן שבו חברות סטרטאפ קטנות וחסרות ניסיון מגייסות המון כסף ומכריזות על עצמן כיצרניות רכב יכלה וואווי לנצל בקלות את שם המותג החזק שלה ואת קופת המזומנים הגדושה ולהקים חטיבה עצמאית לייצור רכב חשמלי. היא גם יכלה לקצר את הזמן לשוק על-ידי רכישת יצרנית רכב מדשדשת – סינית או מערבית – ככרטיס כניסה למועדון.

'שיאומי' – אחת המתחרות הסיניות המוכרות של וואווי – עושה בדיוק את הדרך הזאת: היא הקימה חטיבת רכב חשמלי ואף הכריזה על כוונתה להתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם.

אלא שמנהלי וואווי, כפי שנציג בכתבה הזאת, בחרו באסטרטגיה אחרת לגמרי ובמקום להתחרות ביצרניות הרכב הם מתכננים להשתלט על כמה מהן בדרך מתוחכמת, אבל אלה עלולות להיות בשורות לא טובות עבורנו בישראל.
המוטיבציה של וואווי לא מגיעה מן הרצון או הצורך לגוון את עסקיה – הם מגוונים מספיק – אלא מאחת המגמות החשובות ביותר שמשנות בעידן הנוכחי את המכוניות שלנו מקצה לקצה: הפיכתה ל"מחשב על גלגלים" והשתלטות על משאב הזמן של הנהג והנוסעים בתוך הרכב. וואווי היא חברת טכנולוגיה עם המון ידע בתחומי החומרה והתוכנה, וככל שאחוז הערך המוסף של טכנולוגיה תופס נפח משמעותי בכל מכונית כך גדלה המוטיבציה של חברות מסוגה להוסיף את תחום הרכב לפורטפוליו שלהן.

בשונה מגוגל, שעדיין משתעשעת בעולמות הרכב האוטונומי, מ'אפל' שככל הנראה הציצה, נפגעה, ונסוגה מן התחום, או מ'סוני' שמתחבקת עם הונדה, וואווי הולכת על כל הקופה ומגבשת מערכת יחסים מעניינת, יש שיאמרו "סבוכה", עם מגוון גדל והולך של יצרניות רכב סיניות. התוצאה – ככל שאפשר לנחש בשלהי שנת 2023, היא שבעתיד הנראה לעין לא תהיה "מכונית חשמלית של וואווי" אלא סדרת מיזמים משותפים וניסיון השתלטות של וואווי על ה"מוח" של הרבה מאוד מכוניות.

מחשב נייד, סמארטפון ומכונית חשמלית

בשנה שעברה החלו להופיע בחנויות נבחרות של וואווי ברחבי סין גם מכוניות חשמליות. לצד המגוון המוכר של טלפונים חכמים, אביזרים לטלפונים, מחשבים ניידים וטאבלטים אפשר להעביר בקופה כרטיס אשראי (או טלפון חכם) ולצאת עם מכונית חשמלית שממותגת Aito ועולה כ-34,000 דולרים.

Aito הוא מותג שפותח החל משנת 2019 במשותף על-ידי וואווי ויצרנית הרכב סוקון (אשר שינתה בשנה שעברה את שמה ל'סרס') אשר נשלטת כיום על-ידי יצרנית הרכב הסינית דונגפנג. קרוסאובר חשמלי ראשון של איטו, M7, הפך להצלחה מסחרית גדולה מיד עם השקתו.

כפי שכתבנו כאן לא אחת, שוק הרכב החשמלי בסין נמצא כעת בעיצומה של מלחמת מחירים שכופה קרב הישרדות על חלק מן השחקנים ולא ברור עד מתי תימשך ההצלחה של 'איטו', ובינתיים נראה שוואווי לא מלקקת דבש בחזיתות אחרות. לוואווי יש כרגע מיזמים משותפים עם ארבע יצרניות רכב סיניות בנוסף ל'סרס', ובכולם היא לא מייצרת בעצמה את כלי הרכב אלא מרוויחה מחומרה ותוכנה שהיא מוכרת. בחלק מן המקרים וואווי חותכת קופון גם בעת המכירה, באמצעות רשת השיווק הענפה שלה.

למשל, וואווי משתפת פעולה עם יצרנית הרכב הסינית 'צ'רי' שמייצרת עבור המיזם המשותף שלהן את דגמי המותג 'לוקסיד' שמכוון לחלק האמצעי והגבוה של שוק הרכב, ואילו עם יצרנית הרכב 'צ'אנגאן' ויצרנית הסוללות CATL היא מייצרת מספר דגמים שנמכרים תחת המותג 'אוואטאר'. מותג זה, שנקרא בסין 'אוויטה', ממוצב כמותג יוקרה שמבטיח לעשות שימוש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשייה.

החלק של וואווי בפרוייקט הזה, בדומה לארבעת הפרויקטים הנוספים, הוא פיתוח ויישום מערכת הפעלה שהחברה מכנה HarmonyOS כמו גם כלל החומרה והתוכנה של ממשקי המשתמש, פונקציות חכמות בתא הנהג, ובמקרה הזה גם מערכת ההנעה של המכונית.

בשונה מ-Aito, אווטאר 11 זכתה לקבלת פנים צוננת ובמהלך 12 החודשים שבין ספטמבר 2022 לספטמבר השנה נמסרו ממנה רק 1,000 מכוניות בחודש, מה שמדרג אותה בתחתית טבלת המכירות של רכב חשמלי בסין. לוואווי יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית JAC שבמסגרתו מפותחים כלי רכב חשמליים, ואילו יחד עם יצרנית הרכב הממשלתית BAIC יש לה מיזם משותף שנקרא Arcfox. גם שני המיזמים האלה עדיין לא מככבים בטבלת המכירות בסין, וזה יכול להסביר את המטרה הראשונה של אסטרטגיית ריבוי השותפים של וואווי: פיזור סיכונים בשוק הרכב החשמלי הסיני שבו מתרחשות הפתעות על בסיס יומי.

חלק מיצרניות הרכב החשמלי בסין פושטות רגל, אחרות מתמזגות או נרכשות, ומצד שני יש גם כאלה ש"מתפוצצות" והופכות ללהיטי מכירות. פיזור סיכונים בשוק מתגבש היא אסטרטגיה נבונה והגיונית.

מטרה נוספת, חשובה יותר, היא מסחרית נטו: וואווי רוצה להיות ה-"Intel inside" של תעשיית הרכב החשמלי, כלומר להפוך את מערכת ההפעלה ואת החומרה שלה לסטנדרט בתעשייה ואלטרנטיבה טובה לאנדרואיד של גוגל.

בדרך לשם היא רוצה להטמיע את הטכנולוגיה שלה בכמה שיותר פלטפורמות. חמש או עשר שנים מהיום, כאשר בשוק ישרדו רק קומץ מכל השחקנים שפעילים כיום – וואווי רוצה להיות הסטנדרט של השורדים. בדרך לשם היא תחתוך את עלויות הפיתוח של כל מי שירצה להצטרף אליה ותציע לו במחיר תחרותי את המערכות שלה. מה שעבד עבור ביל גייטס ו'מיקרוסופט' בסוף שנות ה-80 יכול לעבוד עבורה לא רע בימינו.

אם זה כל כך טוב אז מה כל כך רע?

סיבה ראשונה, פחות דרמטית, שבגללה צריך להרגיש חוסר נוחות עם האסטרטגיה של וואווי היא החשש מפני השתלטות שקטה שלה על יצרניות רכב. כרגע יש לה חלקים מינוריים במספר חברות, בדרך כלל באמצעות מיזמים משותפים, אבל בהינתן שרוב חלקי הרכב הופכים גנריים, וחזית הטכנולוגיה תימצא במקומות שבהם נמצאות חברות הטכנולוגיה, אזי גם רוב הערך ורוב ההשקעות ינותבו לגזרה הזאת והנתח היחסי שלה בכל שת"פ יגדל מאוד.

סיבה יותר בעייתית קשורה לטכנולוגיית Huawei HI שכבר כעת מבוססת על חומרה שכוללת שלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם "טכנולוגיה חדשנית" שמאפשרת טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות. כל אלה מקושרים עם מערכת ההפעלה של החברה ודרכה אל "הענן", שזה תאור מאד נאיבי למערך המחשוב של החברה שיתקשר בעתיד עם מיליוני מכוניות שייוצרו על-ידי מספר לא מבוטל של יצרניות רכב.

כעת דמיינו לעצמכם מכונית מתוצרת יצרנית סינית, 'ארקפוקס' לצורך הדוגמא, שחונה בחניון של בסיס צה"לי או בצמוד לשטח כינוס בזמן אימון או מלחמה. המכונית הזאת "שומעת" כל דבר שמתרחש בתוכה ובסביבתה, מחוברת לפחות לטלפון חכם אחד, ו"רואה" את כל מה שחשוף למערך של 13 המצלמות שלה. כל המידע הזה משודר באמצעות הסלולר והאינטרנט אל ה"ענן" בסין, ומנותח שם על-ידי בינה מלאכותית לכאורה כדי "לשפר את השירותים לנהג ולבעל הרכב".

אז נכון, גם טסלה יודעת לצלם, להקליט ולשלוח מידע ובעתיד הלא רחוק כל המכוניות בעולם יהיו כאלה, אבל נכון לשנת 2023 אוסרות מספר מדינות מערביות, בראשון ארה"ב, לעשות שימוש בציוד הקשר של וואווי וברכיבי רשת ה-5G שלה – בגלל "חשש לביטחון הלאומי".

אם, למשל, מדינת ישראל תטיל מגבלות על מערכות ספציפיות, ואם מערכות כאלה יותקנו כחלק לא נפרד מעשרות או מאות דגמי רכב חשמלי חדשים – תהיה בעיה לייבא ולמכור אותם בישראל.
כאמור – חשש כזה לא מוגבל רק ל'וואווי' אלא לכל כלי הרכב מתוצרת סין וכנראה שצריך להיזהר גם עם יצרניות אחרות, אבל נכון להיום 'וואווי' היא "שור מועד" ולכן חובת ההוכחה עליה וחובת הזהירות עלינו.

לקריאה נוספת:

הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד

The post וואווי לא תייצר מכונית חשמלית אחת אלא הרבה מכוניות חשמליות וזה עלול להגביל את המכירה שלהן בישראל appeared first on TheCar.

שיחות פרטיות שאנשים מנהלים בתוך הרכב שלהם, חלקן סודיות, פעילויות אינטימיות שאנשים מבצעים ברכב, מידע חסוי אודות חשבונות בנק וכרטיסי אשראי, מידע רפואי אישי וסודי, פעילויות חברתיות ויעדי נסיעות כמו דברים רבים נוספים שאנשים לא מתנדבים שיידעו לגביהם נאספים כעת במכוניות מודרניות וחלקו נמכר לגופים מסחריים ופרטיים שמשלמים תמורתו מיליארדים. כך עולה מתחקיר שביצעו חוקרי קהילת 'מוזילה', והם קובעים שמכוניות הפכו לקטגוריית המוצרים הגרועה ביותר שאי פעם נסקרה על ידם בתחום הגנת הפרטיות.

רובנו יודעים ומבינים שגופים מסחריים אדירים אוספים עלינו מידע – החל בגוגל, פייסבוק וטיק טוק דרך אמזון, וכלה ברשויות ממשלתיות שלנו וגם של האויבים שלנו. גופים בעלי משאבים אדירים מוצאים ערך רב במידע שלנו ואודותינו, וחלקם מייצרים באמצעותו הכנסות של מיליארדי דולרים בשנה.

חוקרים מטעם קהילת האינטרנט 'מוזילה' – זאת שמנסה לקדם שימוש נרחב ובטוח במשאבי האינטרנט – בדקו 25 מותגי רכב מובילים בעולם ומצאו שכולם, ללא יוצא מן הכלל, אוספים מידע של נהגים ושל נוסעים באמצעות התקנים שונים במכוניות, ושהם יכולים לשתף ולמכור אותם לצדדים שלישיים. למעשה – התחזית היא שכל יצרניות הרכב הגדולות בעולם מתכוונות להפוך את כריית המידע לאחד ממקורות ההכנסה העיקריים שלהן.

יוזמת "פרטיות לא כלולה" (Privacy Not Included) היא תוכנית מחקר והעלאת מודעות שהוקמה על-ידי קהילת האינטרנט 'מוזילה' – אותה קהילת קוד פתוח שפיתחה בתחילת עידן האינטרנט האזרחי את דפדפן 'פיירפוקס', ואשר שמה לה למטרה להגן על מאות מיליוני משתמשים באינטרנט.

אנשי הפרויקט סרקו את מדיניות הפרטיות של 25 ממותגי הרכב הנפוצים ביותר בעולם המערבי ולאחר מכן פנו אל היצרניות עם שאלות הבהרה. תשובות שקיבלו, למשל מאנשי מרצדס בנץ ("לא ניתן לתת תשובות אוניברסליות") הן מתחמקות במקרה הטוב או מתעלמות במקרים קשים יותר – ולטענת החוקרים זה מעיד על ניסיונות הסתרה מחשידים.

אז איך המכונית שלך אוספת נתונים פרטיים, אילו נתונים נאספים, לאן הם מגיעים ומי מוכן לשלם תמורתם?

החלק הראשון פשוט מאד, ומבוסס על כך שמכוניות חדשות הפכו זה מכבר ל"טלפון סלולרי על גלגלים" או ל"מחשב על גלגלים". בכל מכונית מותקנים כיום מספר מחשבים ואמצעי אחסנת מידע, מצלמות, מיקרופונים, חיישני GPS לצורך זיהוי מיקום גיאוגרפי, ואלגוריתמיקה מפותחת שפועלת כדי לתעד כל פעולה ולהגיב עליה בהתאם לתכנות.

כל אינטראקציה שלנו עם המכונית מתועדת ונאגרת: החל מן הרגע שבו אנחנו מתקרבים לרכב (ולפעמים עוד קודם, אם אנחנו שולחים דרישה להתנעה מרחוק או לחימום מראש של תא הנוסעים). פתיחת וסגירת דלת או תא מטען, סיבוב הגה, הדלקת אורות, לחיצה על דוושות התאוצה או הבלמים, הפעלת רדיו או נגן מוסיקה – כל פעולה כזאת יוצרת פיסת מידע לגבי הנהג או הנוסעים שלו ונאספת באופן אוטומטי.
מכוניות אוספות נתונים גם משירותים שבהם הנהגים והנוסעים משתמשים על גבי מערכת המולטימדיה, ובמכוניות רבות מותקנים גם חיישני טלמטיקה או אפליקציות ששולחים מידע לגבי התנהגות הנהג לחברת הביטוח או לגורמים אחרים.

כל יצרניות הרכב, כך טוענים החוקרים, "אוספות יותר מידי מידע" מכפי שנדרש רק כדי לתפעל רכב ולנהל קשר אל הלקוחות שלהן. רובן (84%) לקחו לעצמן זכות לשתף נתונים שהשיגו על הלקוחות שלהן עם צדדים שלישיים ו-76% מהן לקחו לעצמן את החרות למכור את הנתונים האישיים שלנו ומידע אודותינו ולהרוויח מזה כסף.

המידע שיצרניות הרכב יכולות לאסוף עלינו הוא לפעמים סופר אינטימי – מידע רפואי, מידע גנטי, הרגלים מיניים, הרגלי נהיגה, יעדי נסיעה, וכמובן גם אילו שירים או פודקאסטים מושמעים במכונית.

נתונים אלה, וכאן זה כבר מתחיל להפחיד, מוצלבים ומעובדים יחד עם מידע שמתקבל מרשתות המכירה והשירות של יצרנית הרכב ועם "סוחרי נתונים", רשתות חברתיות וגופי ממשל. לאחר מכן משתמשים במידע הזה כדי להשיג נתונים נוספים אודות הנהג, בעל הרכב או הנוסעים באמצעות "מסקנות" אודות רמת אינטליגנציה, יכולות ותחומי עניין.

52% מבין 25 היצרניות שנבדקו אוספות מידע על הסביבה שבה נמצאים הנהג ונוסעיו כמו מזג אוויר, תנאי פני הכביש, תמרורים ומשתנים נוספים, שש חברות מציינות שהן אוספות "נתונים דמוגרפיים" ואחרות מדברות על "נתוני חיישנים" ועל "תמונות".

56% מבין היצרניות מוכנות לשתף את המידע הזה עם הממשלה ורשויות אכיפת חוק בתגובה ל"בקשה", כלומר גם בלי לקבל צו שיפוטי אלא "בקשה לא רשמית".

רוב יצרניות הרכב (92%) לא מאפשרות לנהג או בעל הרכב, שלא להזכיר נוסעים שלו, לשלוט ולבחור לאילו נתונים אישיים תהיה או לא תהיה להן גישה ולא מאפשרות לו למחוק היסטוריית נתונים.

אם אין לי מה להסתיר, מה'כפת לי?

מי שלא מוטרד יותר מידי מנושאי פרטיות, או מי שמיואש ומאמין שממילא אין בימינו דרך להסתתר מאחורי מחסה כלשהו, לא מצליח להיבהל מן המידע שמכונית יכולה להפיק עלינו. זאת טעות גדולה.

מכונית, הרבה יותר מהטלפון הנייד שלנו, מצלמות ביתיות, טלוויזיות חכמות או הפעילות שלנו באינטרנט – הפכה למקור אדיר לאיסוף מידע אודותינו גם מפני שיש מי שמבלה בה שעות רבות, גם מפני שבמקרים רבים מתקיימות בתוכה אינטראקציות עם נוסעים נוספים, וגם מפני שלאחרונה נוספים לתוכה חיישנים שמודדים את קצב הלב והנשימה של הנהג ועוקבים אחר מצב הבריאות והערנות שלו. חיישנים שונים עוקבים אחר לחץ הדם ותנועות עיניים כדי לנטר את מצבו של הנהג במטרה לצמצם מעורבות בתאונות. כך נוספה שכבה חדשה של מידע ביומטרי ורפואי אל כל שכבות המידע הקודמות.

התוצאה היא שאף מוצר לא משתווה כעת ליכולת של מכונית לאסוף מידע על מה שאנחנו עושים, היכן אנחנו מבקרים, מה אנחנו אומרים ואפילו איך אנחנו מזיזים את הגוף שלנו.

יצרניות רכב יכולות לשלב מידע כזה עם מידע אחר אודותינו, למשל כמה כסף אנחנו מרוויחים, מצבנו המשפחתי או האזרחי, גזע, מידע גנטי ואפילו פעילות מינית, שלא לדבר על מידע שאנחנו חושפים בפניהן בעצמנו כמו גישה אל מאגרי תמונות שלנו, יומן פגישות ורשימת מטלות.

במדיניות הפרטיות של הונדה מצאו החוקרים את מה שהם מכנים "ביצת פסחא" – מעין חלון סתרים לעולם חבוי – תחת הכותרת "מידע אישי כמתואר בקוד Cal. Civ. § 1798.80(e)". רוצים לדעת מה כלול בהגדרה הזאת? קבלו: "כל מידע המזהה, מתייחס, מתאר או מסוגל להיות משויך לאדם מסוים, לרבות, אך לא רק, שמו, חתימתו, מספר תעודת הזהות שלו, מאפייניו הפיזיים או תיאורו, כתובתו, מספר טלפון, מספר דרכון, מספר רישיון נהיגה או תעודת זהות ממלכתית, מספר פוליסת ביטוח, השכלה, תעסוקה, היסטוריה תעסוקתית, מספר חשבון בנק, מספר כרטיס אשראי, מספר כרטיס חיוב או כל מידע פיננסי אחר, מידע רפואי או מידע על ביטוח בריאות".
הצלבת מידע כזה עם מידע שמתקבל מגורמים שלישיים מאפשר ליצרניות הרכב להסיק מסקנות ולהניח הנחות, ו-79% מיצרניות הרכב אומרות במפורש שהן עשויות למכור את המידע המטוייב ל"ספקי שירות", כלומר, בעצם, למי שבא להן.

"נתונים שנאספים על ידי חברות הרכב הם החלום של כל מתווך נתונים", אומרים אנשי מוזילה, "והאירוניה העצובה בעסקי הסחר בנתונים היא שהם מרוויחים מיליארדים מהמידע הפרטי הגנוב שלנו בשעה שהם עצמם לא חושפים כמעט דבר על האופן שבו הם פועלים".

החוקרים מזכירים גם שלרבות מיצרניות הרכב יש היסטוריה גרועה מאד בכל הקשור לחוסר היכולת שלהן להגן ולכבד את פרטיות המשתמשים שלהם. מספר מאגרי נתונים גדולים של יצרניות רכב שונות נפרצו ונגנב מהם מידע מעובד אודות מיליוני לקוחות שלהן. במילים פשוטות – מידע מעובד אודותינו כבר נפל בעבר, ויכול ליפול בעתיד, לידי האקרים שיעשו בו שימוש לרעתנו.

וזה לא הכל: חלק מן המידע שמכוניות אוספות נותר אגור במכוניות עצמן, ורוב בעלי הרכב לא מודעים לצורך למחוק את המידע האישי שלהם עם מכירת הרכב או איך לכל הרוחות עושים את זה.

כאמור, מכוניות אוספות מידע לא רק על נהגים אלא גם על הנוסעים שלהם, ולמרבה החוצפה חלק מיצרניות הרכב מנסות להפיל על בעלי הרכב ועל הנהגים את האחריות הפלילית והאזרחית להשלכות של איסוף המידע של הנוסעים שלהם.

בתנאי השימוש של חלק מיצרניות הרכב, שרובנו מאשרים בלי לקרוא, נכתב שהנהג מתחייב להקריא את תנאי הסכם הרישיון לכל אחד מן הנוסעים שלו. קולטים את האבסורד? במדיניות הפרטיות של פורד היא דורשת מבעלי כלי הרכב "ליידע אחרים הנוהגים ברכב, ונוסעים המחברים את המכשירים הניידים שלהם לרכב, על המידע שבהודעה זו", כלומר להקריא להם מסמך באורך 60 עמודים, ואילו ניסאן דורשת מן הנהג "לחנך וליידע את כל המשתמשים והנוסעים ברכב שלך אודות השירותים והתכונות והמגבלות של המערכת, תנאי ההסכם, כולל תנאים הנוגעים לאיסוף נתונים ושימוש בהם ופרטיות, ומדיניות הפרטיות של ניסאן".

לקחתם מישהו טרמפ? דיברתם איתו על משהו שצד שלישי עלול לגלות ולעשות בו שימוש נגדו? אתם חשופים לתביעה כי לא הקראתם לו את תנאי הפרטיות של ניסאן או של פורד.
מדיניות הפרטיות של סובארו, כדוגמא נוספת, קובעת שנוסעים במכונית שבה מותקנים שירותים מקושרים "הסכימו" לאפשר לסובארו להשתמש – ואולי אפילו למכור – את המידע האישי שלהם רק מעצם הימצאותם בתוך הרכב.

"הסכמה" היא אשליה

לא שצריך הוכחות מחקריות כדי לשכנע מישהו אבל בכל זאת – עשרות מחקרים מצאו שרוב בני האדם, כולל אפילו משפטנים, לא באמת קוראים את תנאי ההסכם שאותו הם מאשרים עם הורדת אפליקציה לנייד או לרכב או עם הפעלת מערכת המולטימדיה.

הבעיה הגדולה היא שאם לא תסכימו לחתום על הנוסח הארוך של תנאי הפרטיות סביר שלא תוכלו להסתדר בעולם בלי מכונית. זאת בשונה ממכשירים שונים כמו "ברז חכם" או עוזר קולי שעליהם תוכלו לוותר בקלות אם לא בא לכם שמישהו יסחור בנתוני הבריאות שלכם או בפרטי האשראי.

חלק מיצרניות הרכב כמעט מאלצות את הנהג לאפשר להן לחדור לפרטיותו, וטסלה לדוגמא מציינת שיש אפשרות לבטל את הסכמת הנהג לאיסוף מידע אבל באותה נשימה היא "מזהירה" שזה יעלה ביוקר: "אם אינך מעוניין עוד שנאסוף נתוני רכב או נתונים אחרים אנא צור איתנו קשר כדי להשבית את הקישוריות. שים לב, תכונות מתקדמות מסוימות כגון עדכונים מקוונים, שירותים מרוחקים ואינטראקטיביות עם יישומים ניידים ותכונות ברכב כגון חיפוש מיקום, רדיו אינטרנטי, פקודות קוליות ופונקציונליות של דפדפן האינטרנט נסמכות על קישוריות כזו. אם תבחר לבטל את הסכמתך לאיסוף נתוני הרכב לא נוכל לדעת או להודיע לך על בעיות שמתגלות ברכב שלך בזמן אמת. הדבר עלול לגרום לכך שהרכב שלך יסבול מפונקציונליות מופחתת, נזק חמור או מחוסר יכולת לפעול".

ארגוני צרכנים שניסו להפעיל את הרגולטורים כדי לבטל את האילוץ של בעלי רכב לחתום על מסמכי הסכמה כתנאי לשימוש ברכב נתקלו בחומה בצורה של "הברית לחדשנות בתחום הרכב" – קבוצת לובי שמייצגת את רוב יצרניות הרכב והמשאיות בארה"ב, וזו הכניעה את הרגולטורים.

אז מה אפשר לעשות?

לפני שנאמר מה אנשי מוזילה ממליצים לעשות בקשר למצב הקיים כדאי לומר מה אי אפשר לעשות, לפחות בינתיים: לבחור ביצרנית רכב צדיקה. בסוף היום – יצרניות הרכב מבינות שלקוחות לא מבצעים השוואות בין דגמים שונים על פי רמת הפרטיות שהן מספקות, ועד היום אף אחד עדיין לא בייש אותן בפומבי על האופן שבו הן סוחרות במידע שלנו. לכן כל היצרניות מרשות לעצמן לפעול לפי אותן פרקטיקות נלוזות ולא לספור את הלקוחות או את פרטיותם שנשדדה.

כדי לצמצם את החשיפה שלנו צריך ראשית לכל לזכור שלכל מכונית עם מערכת מולטימדיה מקושרת יש אפשרות "לרגל" אחרינו וצריך להגביל ככל שאפשר את היכולת של מערכות הרכב לפלוש לתוך הנתונים שלנו.

במידת האפשר עדיף לא לשקף טלפונים ניידים למערכות המולטימדיה שברכב, לא לצרוך שירותי ערך מתוך מערכות התקשורת של הרכב, לא ליצור פרופיל משתמש ברכב ובוודאי שלא להזין פרטים אישיים ופרטים של כרטיסי אשראי וחשבונות בנק – גם לא לטובת שירותים בתשלום.

אנשי מוזילה ממליצים להימנע ככל שאפשר משימוש באפליקציות שמותקנות ברכב ולהגביל את הרשאות השיתוף של הטלפונים החכמים שלנו.

"מעצם העובדה שאתם קוראים את המחקר שלנו", אומרים אנשי מוזילה, אתם כבר עוזרים לנו להפיץ את הבשורה. התקווה שלנו היא שהגברת המודעות תעודד לחץ על יצרניות הרכב לקחת אחריות, לתת דין וחשבון על נוהלי הפרטיות הנוראיים שלהן ולהפסיק את תוכניות איסוף הנתונים העצומות שמועילות רק להן.

כדי לבנות לחץ משמעותי על יצרניות הרכב מבקשים אנשי מוזילה מעל אחד מאיתנו להצטרף לעצומה שלהם שדורשת מיצרניות הרכב לכבד את פרטיות הנהגים ולהפסיק לאסוף, לשתף ולמכור את המידע המאוד אישי שלנו.

The post הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד appeared first on TheCar.

אחת המהפכות החשובות שמתרגשות בשני העשורים האחרונים על המכונית שלנו היא מהפכת הקישוריות אשר נישאת על כתפי ההתפתחות האדירה בקצב השידור הסלולרי וברוחב הפס. האמירה לפיה מכונית הפכה זה מכבר ל"טלפון חכם על גלגלים" כבר נשמעת כמעט אנלוגית ומיושנת בהתחשב בקצב החדירה של אפליקציות למרחב האינטימי של תא הנהג.

השבוע הכריזה ענקית הטכנולוגיה 'גוגל' על צעד חשוב נוסף בדרך להפיכת המכונית שלנו לסמארטפון על גלגלים לאחר שהעלתה מספר אפליקציות נוספות לממשקי 'אנדרואיד אוטו' ו'אנדרואיד אוטומוטיב'.
במורד הדרך המטרה של גוגל היא להשאיר כמה שיותר משתמשים על הפלטפורמות שלה, אלה ששוקפו בשנים האחרונות על מסכי המולטימדיה של יותר ויותר דגמי רכב חדשים באמצעות 'אנדרואיד אוטו', וזאת על-ידי כך שיצליחו לשכנע כמה שיותר יצרניות לשלב במכוניות שלהן את מערכת ההפעלה Android Automotive במקום לפתח מערכות הפעלה עצמאיות משלהן.

ההכרזה החדשה של גוגל נוגעת במקביל לאנדרואיד אוטו, כלומר לאפליקציית שיקוף הטלפון האישי של הנהג על מסך המולטימדיה של הרכב וגם לאנדרואיד אוטומוטיב, כלומר לתוכנת ההפעלה המובנית של מערכת המולטימדיה כולה.

אפליקציה פופולרית ראשונה שעושה את דרכה לתוך המסך המרכזי של הרכב כעת היא Zoom, ובמקביל לה מוחדרת גם WebEx של סיסקו, אם כי בשלב הזה עדיין בגרסת בטא. שתי אלה מאפשרות לנהל שיחות וידאו לעבודה ולעניינים פרטיים, ואנשי גוגל מדגישים ששתיהן מאפשרות "יכולת שמע בלבד, ומציגות קטגוריה חדשה לגמרי של אפליקציות". במילים אחרות, אנשי גוגל נזהרים ומזהירים אותנו מפני הסחות דעת בעת נהיגה ומבטיחים שלא יתנו לכך יד.

"לפני שנים", אומרים אנשי גוגל, "היכולת לענות לשיחת טלפון ישירות מתצוגת המכונית חוללה מהפכה באופן שבו אנו מתקשרים מן הכביש. (כעת) אנחנו עושים את הצעד הבא בכך שאנו מאפשרים לך להצטרף במהירות לפגישות מתוזמנות ולשיחות ועידה מתצוגת הרכב שלך בצורה קלה ובטוחה, כך שלא תצטרך לחפש את הטלפון שלך". לא מיותר להזכיר שמוקדם יותר השנה, בחודש מאי, נוספו 'טימז' של מיקרוסופט ואפליקציות נוספות לגרסת האנדרואיד אוטומטיב של רנו ופולסטאר.

אפליקציה חדשה נוספת לרכב היא 'ויוואלדי' (Vivaldi), דפדפן אינטרנט מבוסס כרום שגם הוא זמין כבר בממשקי המשתמש של כמה מדגמי רנו ופולסטאר וכעת תהיה זמינה לכל כאפליקציה להורדה מחנות האפליקציות של גוגל.
פלטפורמת Automotive מקבלת גם את ערוץ מזג האוויר ואת אמזון פריים וידאו – שירות הווידאו של אמזון שמתחרה ב'נטפליקס'. לטענת גוגל – שאותה עדיף לאכול עם קורטוב של מלח – אפליקציות הבידור האלה נועדו להעביר את זמנם של נהגי מכוניות חשמליות בשעה שהם ממתינים בתוך הרכב להשלמת הטעינה בעמדות ציבוריות. ומהיכן הספקנות? מפני שלמרות שבאופן מוצהר אי אפשר להשתמש באפליקציות האלה בזמן נהיגה – פורצים זריזים ומפתחי אפליקציות "צד שלישי" יתגברו בקלות על מנגנוני ההגנה המובנים של גוגל שאמורים למנוע צפיה בוידאו כאשר המכונית נמצאת בתנועה.

אל רשימת יצרניות הרכב שכבר הטמיעה את אנדרואיד אוטומוטיב (וולוו ורנו) מצטרפות בקרוב גם יונדאי, קיה וג'נסיס בארה"ב, קנדה וקוריאה, והן גם יהיו בין הראשונות שיציעו "מפתח דיגיטלי לרכב" שיאפשר לפתוח, לנעול ולהתניע את המכונית באמצעות הטלפון בלבד. בשלב ראשון תהיה הפונקציה הזאת זמינה רק עבור בעלי טלפונים מדגמים ספציפיים כמו Pixel 7 Pro של גוגל או סאמסונג S23+ובעתיד גם בדגמי טלפונים נוספים.

להערכת גוגל, נכון להיום ישנם כ-200 מיליון נהגים ברחבי העולם שעושים שימוש באנדרואיד אוטו.

The post גוגל רוצה להפוך את המכונית שלך לסמארטפון עם גלגלים appeared first on TheCar.

במשך יותר ממאתיים שנים האנושות שורפת נפט, גז ופחם במנועי בעירה פנימית וחיצונית בתוך כדי גרימת נזק אדיר לאיכות האוויר בעולם ולאקלים כדור הארץ. היעילות של מנועים כאלה נמוכה מאד: ביעילים ביותר מביניהם מנוצלת פחות ממחצית האנרגיה שאגורה בחומר הדלק לתנועה ממש. אבל לדלקים האלה יש שני יתרונות. ראשית – הם זמינים, ולמרות הפחדות שנשמעות כבר מאמצע המאה שעברה ועד היום אין בהם מחסור. שנית – לא צריך לייצר אותם מפני שהטבע יצר אותם במהלך מאות מיליוני שנים (והאנושות מכלה אותם בתוך שבריר שניה במונחים גיאולוגיים).

כיום אנחנו נמצאים במהלך מהפכת אנרגיה כלל עולמית שבמרכזה הניסיון להיגמל מדלקים פחמניים ומעבר לשימוש בחומרי דלק ואנרגיה ממקורות מתחדשים. למהפכה הזאת יש השפעות כלכליות שמסתכמות בסכומים דמיוניים, שלא לדבר על ההשלכות המדיניות. באופן טבעי – כל מי שמנסה לקדם פתרון מסוים מתאמץ להוכיח את ההיתכנות הפיזיקלית והכלכלית לשיטה שלו, ועל גבי שכבת הניתוחים הכלכליים והמדעיים נפרשות שכבות על גבי שכבות של אמונות, העדפות אישיות, פיקציות, קונספירציות, שקרים וחצאי אמיתות. במציאות כזאת חשוב לתאר כל התפתחות חדשה ולהביא כל פיסת מידע – וחשוב גם לשמור על ראש פתוח וחשיבה ביקורתית אך עניינית.

חלקים מסוימים של תעשיית הרכב מסתערים בעשור האחרון על מהפכת הסוללות והרכב החשמלי. הרגולטורים בסין, קוריאה, אירופה וארצות הברית הכריעו כבר לטובתה ואף "שמו את הכסף איפה שהמילים". סין – המרוויחה העיקרית מן המהפכה החשמלית עד כה – מגויסת אליה באופן טוטאלי, הממשל האמריקני קיבל גם הוא החלטות ברורות לכיוון הזה, ואילו אירופה – שהחלה לרוץ לכיוון הרכב החשמלי לפני שנים אחדות – חטפה לאחרונה רגליים קרות והחלה להשמיע אי אילו גמגומים.

לחלקים אחרים של תעשיית הרכב יצמח יתרון חשוב מהשהיית המרוץ אל הרכב החשמלי גם מפני שהם מושקעים באמצעי ייצור ששווים טריליוני דולרים ובעיקר מפני שמנוע בעירה פנימית עדיין מהווה חסם כניסה יקר מפני אינספור יצרניות חדשות שיכולות למנף את המהפכה החשמלית כדי להיכנס לתעשייה.

לתוך המציאות הזאת נכנס בשנים האחרונות "הדלק הסינתטי": ייצור מלאכותי של נוזל בעירה דמוי בנזין שאפשר לשרוף במנוע בעירה פנימית. שריפת נוזל כזה משחררת לאוויר פחות רעלים ביחס לבנזין שמופק מנפט יחד עם לא מעט פחמן, אבל חסידי השיטה משווקים אותה כ"דלק אפס פליטות". הטיעון שלהם הוא שהפחמן שמשוחרר לאוויר בעת הבערת דלק סינתטי נאסף קודם לכן מן האוויר במהלך ייצור הדלק.

על האופן שבו מיוצר דלק סינתטי תוכלו לקרוא כאן, והחדשות-החדשות שמגיעות ממכון פוטסדאם הגרמני לחקר השפעת האקלים הן שמחקר חדש של המכון, אשר מומן על-ידי ממשלת גרמניה, מצא שהמחיר של דלק סינתטי יכול לצנוח בשנים הקרובות מן הרמה הנוכחית של 50 אירו לליטר לרמה של פחות מאירו אחד לכל ליטר. למען ההדגשה נחזור שוב על המספרים: דלק סינתטי שמיוצר מ"מימן ירוק" ופחמן דו-חמצני יקר כיום פי 100 מבנזין. ליטר בנזין עולה חצי אירו (לפני מיסים), ואילו דלק סינתטי – שמחירו מוגדר כרגע על-ידי המפעל התעשייתי הראשון לייצור דלק כזה – פרויקט הפיילוט החלוצי Haru Oni בדרום צ'ילה – עולה 50 אירו לליטר.

המחקר החדש של מכון פוטסדאם לחקר השפעת האקלים מצא שהמחיר העתידי הפוטנציאלי שלו יכול להיות מאית (!) מן המחיר הנוכחי, והוא קובע שכדי לעמוד במחיר היעד נדרש ייצור בקנה מידה תעשייתי. החוקרים מצאו שכמעט כל הקיצוץ בעלויות – מ-50 אל 2 אירו – יגיע כבר בשלב הראשון עם תחילת הייצור התעשייתי, לאחר מכן הוא יצנח ב-50% נוספים ובסופו של דבר יכול להגיע לחצי אירו.

כפי שכתבנו כאן לפני שבועות אחדים, ממשלת גרמניה, זו שכאמור מימנה את המחקר של מכון פוטסדאם, הובילה לאחרונה קואליציה של מספר חברות באיחוד האירופאי ושינתה בדקה ה-90 את ההחלטה לאסור מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה באירופה החל משנת 2035. להחלטה המקורית נוספה החרגה שמאפשרת למכור מנועים כאלה בתנאי שהם יוזנו אך ורק בדלקים סינתטיים.

יעילות נמוכה

מעבר לסוגיית המחיר, הטענה המשמעותית ביותר כנגד רעיון השימוש בדלקים סינתטיים היא שכאשר בוחנים את התהליך כולו – החל מהפקת האנרגיה ממקורת מתחדשים ועד שהיא מתגלגלת לגלגלי הרכב – רק 13% מ"החשמל הירוק" שבו נעשה שימוש לייצור הדלק הופך בסוף לתנועה.

ארגון Transport & Environment שבסיסו בבריסל, אשר מקדם את הרכב החשמלי, פרסם נתונים לפיהם מתוך כל 100 קילוואט שעה של אנרגיה מתחדשת אשר משמשת לייצור מימן ירוק ולכידת אוויר בתהליך שמשלב מימן עם פחמן דו-חמצני – רק כ-13 קוט"ש יהפכו לתנועה על הכביש. לשם השוואה, ולפי החישובים שלהם – מימן שמשמש בתאי דלק ברכב מימני משיג ניצולת של 30 קוט"ש מכל 100 ואילו הזרמת החשמל הזה ישירות אל עמדות טעינה, וטעינתו בסוללות – משיגה יעילות של 77 קוט"ש "על הכביש".

מבלי להיכנס לויכוח עצמו, ומתוך טענה אקדמית שצריך לתת צ'אנס לכל טכנולוגיית ינוקא – נכון להיום נראה שהדלק הסינתטי יוצא לדרך בלי קשר לעלות או ליעילות שלו, וזאת בזכות שני גורמים.

ראשית, ישנם אמצעי תחבורה – בעיקר בתחומי התעופה והספנות – שמתקשים להתמודד עם המשקל שנדרש לצורך אגירת חשמל באמצעים כימיים/פיזיקליים. מנועי סילון, למשל, זקוקים לדלק נוזלי – וכמעט כל התעופה האזרחית כיום מונעת באמצעותם. כלי שיט גדולים יכולים אמנם להמיר מימן לחשמל אבל לא יכולים לאגור מספיק חשמל בסוללות.

ל-e-kerosine, או e-gasoline – כך מכונה הדלק הסינתטי – יש צפיפות אנרגיה דומה לזו של בנזין ולכן הוא יכול לשמש כחלופה מתאימה יותר לתעופה אזרחית מסחרית ולהובלה ימית מאשר הנעה חשמלית.

שנית, מספר מדינות – בעיקר באירופה אך גם בארה"ב – קבעו מכסות שיוצרות היגיון כלכלי לייצור דלק סינתטי. גרמניה, למשל, קבעה שעד לסוף העשור הנוכחי 2% מן הדלק שמשמש לתעופה יהיה כזה, ואילו בפינלנד נקבע שעד לסוף העשור 3% מן הדלקים במדינה יהיו סינתטיים ועד לשנת 2035, שנת הפטירה המקורית של מנוע הבעירה – יגיע השיעור שלהם ל-5% מכלל הדלקים במדינה. גם האיחוד האירופאי קבע יעדים כאלה למדינות האיחוד: 0.7% מכלל הדלקים בשנת 2030 ו-5% בשנת 2035.

עורכי המחקר טוענים שמכסות חובה לדלק סינתטי מהוות מנוף פוליטי ש"יכול ליצור ביקוש בטוח", ושזה יוביל לפיתוח מהיר יותר של תחום הדלק הסינתטי. עם זאת, המחקר קובע גם ש"קיימת אי ודאות גדולה לגבי העיתוי של הפחתות עלויות אלה, וזה תלוי במידה רבה במהירות הגידול של ייצור דלק סינתטי… אין כיום די ביטחון להשקעות שיאפשרו פיתוח של ייצור תעשייתי בקנה מידה גדול… יש צורך במדיניות (ממשלתית) אקטיבית כדי לדחוף את הגברת הלכידה האווירית הישירה והדלקים הסינתטיים", קובע המחקר.

המפעל התעשייתי המתקדם ביותר בעולם כרגע לייצור דלק סינתטי הוא פרויקט הפיילוט Haru Oni של חברת HIF Global אשר הוקם בדרום צ'ילה בהשקעה של 74 מיליון דולר. מפעל זה משתמש ב-3.4 מגה-וואט חשמל שמופק מאנרגיית רוח כדי לייצר מימן ירוק באלקטרולייזר בהספק של 1.2 מגה-וואט ולוכד דו-תחמוצת פחמן מן האוויר בתהליך שנקרא 'פישר-טרופש'. המפעל בצ'ילה החל לפעול בדצמבר האחרון ואמור להגיע לייצור של 130,000 ליטר דלק סינתטי בשנה, שרובם נרכשו מראש על-ידי פורשה. אנשי המיזם טוענים שהם מתכוונים להפיק 5 מיליון ליטר של דלק סינתטי בשנה בתוך שנים בודדות.

https://www.haruoni.com/HaruOni__VR/tour.html

לקריאה נוספת:

מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?
הדלק הסינתטי מסתמן כאויב מספר 1 של הרכב החשמלי
רכב חשמלי: גרמניה לא מוותרת על מנוע הבעירה הפנימית
במרצדס טוענים: רכב חשמלי עדיף מבחינה טכנית על מנוע בעירה עם דלק סינתטי

The post מחקר גרמני: "דלק סינתטי יעלה פחות מאירו אחד לליטר בטווח הארוך" appeared first on TheCar.

ASPIRE – זרוע החדשנות היישומית של מועצת המחקר הטכנולוגי המתקדם (ATRC) של אבו דאבי, הכריזה היום (חמישי, 16 במרץ) על ליגת פורמולה חדשה למירוצי מכוניות אוטונומיות. בשונה מהתארגנויות אחרות בעולמות הרכב האוטונומי, בליגה הזאת יתמודדו קבוצות שיטמיעו טכנולוגיות על גבי פלטפורמה אחידה של מכונית פורמולה נפוצה מתוצרת 'דלארה' – אחת היצרניות המובילות בעולם של מכוניות מושב בודד לסדרות פורמולה שונות.

אליפות הפורמולה האוטונומית של אבו דאבי שואבת השראה מאליפות צעירה דומה שהוקמה בארצות הברית כאחד הנספחים של אליפות ה'אינדי', וקיימה מירוץ אוטונומי ראשון בשנת 2021. בליגה זאת פעילים יותר מ-20 מוסדות מחקר, רובם אמריקנים (ובהם גם אוניברסיטת אריאל הישראלית) ומתחרות בה תשע קבוצות פעילות.

מטרת האליפות החדשה באבו דאבי היא להעלות את תחום הרכב האוטונומי לרמות הגבוהות ביותר, והמהירות ביותר, של נהיגת מסלול ספורטיבית – כלומר לאתגר את הטכנולוגיות הקיימות ולפתח טכנולוגיות שיתאימו למצבים הקיצוניים ביותר בתחבורה יבשתית ככל שמדובר במהירויות ובזמני התגובה שנדרשים.

אוטונומיה דורשת אינטגרציה של בינה מלאכותית ולמידת מכונה, הבנת המרחב באמצעות ראייה ממוחשבת ושלל חיישנים נוספים, ואלגוריתמיקה סופר מתוחכמת. כאשר מגבילים את הדרישות למסלול סגור אפשר אמנם להתעלם מאלפי גורמים שקיימים בעולם האמיתי, כמו למשל הולכי רגל וכיווני תנועה שונים, אבל צריך להצמיד למסלול כלי רכב שמגיעים למהירויות של יותר מ-300 קמ"ש ולנצח כלי רכב אחרים שמתמודדים עם אותה משימה.

רוב אליפויות הספורט המוטורי בעולם מוגדרות תחת תקנונים של ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי (FIA) ומנוהלות על-ידי זכיינים שונים. הפורמולה האוטונומית של אבו דאבי עוקפת, למעשה, את כל הרגולציה הזאת היות שהיא לא זקוקה לנהגים אנושיים. תחת זאת מציעים היזמים המארחים פלטפורמת תשתית נדירה: מסלול מירוצים חדש שנחנך בבירת איחוד האמירויות בשנת 2009, ארח מספר אירועי פורמולה 1 ואליפויות נוספות ושופץ ביסודיות בשנת 2021.

כאמור, ASPIRE הכריזה היום על האליפות החדשה לגמרי והגדירה את אחת ממטרות הליבה שלה כ"מתיחת גבולות הניידות האוטונומית על ידי עריכת ניסויים מאתגרים לקידום המו"פ במרוצים אוטונומיים ובבינה מלאכותית". לצורך זה בחרו אנשי המיזם את יצרנית השלדות האיטלקית 'דלארה', אשר תמכור מכונית אחידה וזהה לכל קבוצה שתירשם לאליפות.

'דלארה אוטומובילי' הוקמה בשנת 1972 וזאת יצרנית השלדות היחידה בעולם שייצרה מכוניות שהשתתפו גם בפורמולה 1, גם באליפות ה'אינדי' האמריקנית, וגם בסדרות כמו פורמולה 2, פורמולה 3, סופר פורמולה, ומירוצי סיבולת כמו 24 השעות של לה מאן ו-24 השעות של דייטונה.

דלארה בונה את המכוניות של קבוצת 'האס' בפורמולה 1 ומכוניות מתוצרתה הצליחו לאורך השנים במיוחד באליפות ה'אינדי' האמריקנית ובאליפויות פורמלה 3 בכל רחבי אירופה וביפן, שם היא גם בנתה מכוניות ייעודיות לאליפות "סופר פורמולה" היפנית (פורמולה ניפון). דלארה גם בונה את הפלטפורמה האחידה של אליפות האינדי למכוניות אוטונומיות.

קבוצות שיבחרו להירשם ולהשתתף באליפות המרוצים האוטונומיים של אבו דאבי יכינו את עצמן לקראת מירוץ הפתיחה שיתקים ברבעון השני של השנה הבאה, ולצורך זה הן יבנו על-גבי השלדה של דלארה את המערך הטכנולוגי שיאפשר להן להתמודד על המסלול. אף קבוצה קיימת לא מסוגלת להכין מכונית אוטונומית למירוץ כזה, ולכן תידרש חבירה של חברות שונות שפיתחו טכנולוגיות מתאימות ושילוב שלהן במאמץ הקבוצתי.

איחוד האמירויות הגדירה לעצמה לפני מספר שנים את הצורך לעבור מכלכלה מבוססת נפט לכלכלה מבוססת ידע והיא משקיעה מאז סכומים פנטסטיים בקידום המחקר והפיתוח בצבר המדינות. במסגרת זרוע החדשנות ASPIRE הם בעיקר מחברים בין חברות וסטאטאפים מכל רחבי העולם לבין אתגרים ובעיות מן העולם האמיתי, ולצורך זה הם מגדירים אסטרטגיה, מציפים אתגרים ומנהלים תוכניות שמקדמות פתרונות טכנולוגיים. אליפות מירוצי מכוניות מסוג זה היא "מעבדה" אידאלית לבחינת פיתוחים טכנולוגיים במצבי קיצון מאתגרים, ומכאן חשיבותה.

כאמור, מירוצים ואתגרי שטח בתחום האוטונומי אינם חדשים, אבל "הרכבה" של מערכת אוטונומית באופן שמדמה נהיגה במצבים הקיצוניים ביותר שקיימים כיום היא אתגר שאף גוף אחר עדיין לא לקח על עצמו, ויש בכך הזדמנות אדירה לכל מי שעוסק בעולמות הבינה המלאכותית, ניידות, טכנולוגיות חיישנים, תקשורת ומחשוב. מירוצים אוטונומיים הם פלטפורמת קצה למחקר ופיתוח, ומעבר לערך הפרסומי והתדמיתי הם מאפשרים לחוקרים ומהנדסים לבחון ולשכלל את הטכנולוגיות עליהן הם עובדים במצבים שאליהם אי אפשר להגיע בסביבה לא מבוקרת.

היום, כאמור, הוכרזה האליפות החדשה וההרשמה של קבוצות מתעניינות תיפתח ב-28 באפריל השנה. בסוף חודש יוני יוכרזו הקבוצות שישתתפו באליפות, וימים ספורים לאחר מכן יחל שלב הסימולציה שייארך עד לאמצע חודש אוקטובר. ניסויים ואימונים ראשונים על המסלול באבו דאבי יחלו במחצית חודש דצמבר השנה, ומפגש אימון ראשון של כל הקבוצות – מבחני טרום עונה אם תרצו- יתקיים באמצע פברואר 2024.

מארגני האליפות מבטיחים לזוכים במקומות הראשונים פרסים בהיקף מצטבר של עד 2.25 מיליון דולר, כשהקבוצה הזוכה תקבל 1.5 מיליון, והקבוצה שתסיים שניה תקבל חצי מיליון דולר.

כאמור – לתחום האוטו-טק הישראלי יש המון מה להציע לקבוצות שישתתפו באליפות הזאת, החל מחברות מפורסמות יותר כמו 'מובילאי' דרך עשרות חברות פחות ידועות אך לא פחות מרגשות שעוסקות בפיתוח חיישנים, אלגוריתמיקה, בינה מלאכותית, תקשורת, הגנת סייבר ועוד. גם למוסדות המחקר הישראלים יש מה להרוויח משיתוף פעולה עם האמרתים ועם הקבוצות שיבחרו להשתתף באתגר החדש.

לקריאה נוספת:

נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?

ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post רכב אוטונומי על סטרואידים: קבלו את 'ליגת המרוצים האוטונומיים של אבו דאבי' appeared first on TheCar.

מספר סקרים שפורסמו בחודשים האחרונים בעולם מתארים את אותה תוצאה עם מספרים מעט שונים: רוב מוחלט של נהגים מעוניין שמצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי במכונית שלהם. כמה זה רוב? סביב ה-90%.

לעומת זאת, על אף שהשיעור של נהגים שטרחו להתקין בפועל מצלמות במכוניות שלהם עולה בשנים האחרונות במהירות – בין השאר בזכות צניחה במחירי המצלמות עצמן ובמחירי כרטיסי הזיכרון – עדיין מדובר בשיעור נמוך יחסית שנע סביב 15-20% בלבד (במדינות שונות ולפי סקרים שונים).

יש הרבה סיבות טובות וחשובות להתקנת מצלמות וידאו ברכב – מה גם שבכל מכונית חדשה יש ממילא לפחות מצלמה אחת או יותר. אבל יש גם מספר סיבות שמעכבות או אף מונעות מנהגים ובעלי רכב לעשות את זה.
מסקר שפורסם לאחרונה בבריטניה עולה שכ-12% מן הנהגים שהגישו תביעות ביטוח רכב בשנת 2022 הסתייעו בתיעוד של מצלמות דאשבורד, וש-82% מן הנהגים היו מתקינים מצלמה כזאת "כבר מחר בבוקר" אם זה היה מפחית את פרמיית ביטוח הרכב שלהם.

כאמור – הנתון החשוב ביותר, שממנו קל להסיק שמצלמות דאשבורד יהפכו בתוך שנים בודדות לציוד סטנדרטי בכל מכונית חדשה הוא שכל הסקרים מצאו שקרוב ל-90% מן הנהגים מעוניינים במצלמות כאלה.

יתרונות וחסרונות של מצלמות דאשבורד

לתיעוד המתרחש סביב הרכב – בעיקר בזמן נהיגה אבל גם בעת שהוא חונה – יש ערך רב עבור נהג או בעל רכב שנפגע כתוצאה של מעשה של מישהו אחר, וגם במקרה שבו הוא או היא מואשמים בביצוע עבירה או טעות נהיגה שלא בוצעה על-ידם.

בנוסף, תיעוד אירועים שמתרחשים על הכביש בעת נהיגה ולא קשורים לנהג או לרכב עצמו – למשל של נהגים אחרים שמבצעים עבירות תנועה חמורות – יש ערך בהפחתת האלימות על הכבישים באופן כללי.
צילומי וידאו מתוך מכוניות חונות מסייעים באיתור עבריינים שונים, למשל גנבי רכב ופורצים, וגם בפיענוח פשעים. עם זאת, לצורך תיעוד כזה נדרשת מערכת מעט יותר מורכבת עם נפח גדול יותר לאחסון וידאו, ו/או אפשרות לשדר וידאו בזמן אמת אל שרת "בענן".

קיימת שאלה לא פתורה סביב נושאי פרטיות, ובמיוחד כאשר בעל המידע בוחר לפרסם אותו או להעביר אותו לצדדים שלישיים, אבל שאלה זאת לא מיוחדת דווקא למצלמות ברכב אלא לתיעוד בשטח ציבורי באופן כללי.

סיבות משמעותיות יותר שמעכבות נהגים מלהתקין מצלמות וידאו בכלי הרכב שלהם הן העלויות של המערכת ושל ההתקנה, סרבול של התקנות "לא מקוריות", ובמידה רבה ה"התעסקות" עם איסוף החומרים המצולמים והעריכה שלהם. שלושת החסמים האלה ייעלמו כלא היו כאשר יצרניות רכב יהפכו את תיעוד הוידאו לתכונה סטנדרטית ברכב.

כמעט בכל המכוניות החדשות שנמכרות בימינו במדינות מפותחות יש מערכת זיהוי נתיבים ועצמים על הכביש אשר משמשת לבלימת חרום אוטונומית ולשמירת נתיב, ובאחוז ניכר מן המכוניות החדשות מותקנות גם מערכות להתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום ולכל הפחות מצלמת נסיעה לאחור. המשמעות: כמעט בכל מכונית חדשה מותקנות על קו ההרכבה לכל הפחות מצלמת וידאו קדמית ומצלמת וידאו אחורית, ובמכוניות רבות מותקנות גם מצלמות נוספות שמספקות תמונת 360 מעלות סביב הרכב.

הוידאו שמתקבל דרך כל המצלמות האלה נשלח לעיבוד במערכות שונות לסיוע לנהיגה (ADAS), שבהן – במקרים רבים – מתמזג המידע הזה עם מידע שמתקבל מחיישנים אחרים (למשל רדאר, לייזר, אינפרא אדום וכו'). כל שנדרש כדי לשמור את תוצרי הוידאו כסרט או הזרמת וידאו זאת מערכת זולה שתקבל במקביל את אותו מידע.

יתרון ברור ראשון של מצלמות "מקוריות" כאלה הוא שהן ממילא מותקנות ברכב – וחשוב יותר: הן מותקנות בהתקנה שלוקחת בחשבון את ארכיטקטורת החשמל והאלקטרוניקה של הרכב ואת צריכת הזרם שלהן. לעומת זאת, מערכות בהתקנה פרטית ("Aftermarket") דורשות חיווט שבמקרה הטוב מפריע ומכער את סביבת הנהג ובמקרה הרע מתערב ברשת החשמל של הרכב.

מספר יצרניות רכב, סיטרואן כדוגמא אחת, מאפשרות להשתמש בוידאו שמתקבל מן המצלמה הקדמית אולם הן מגבילות אותו לרוב לקטעים מאד קצרים גם כדי לחסוך בעלויות האחסון אבל לא רק. נדמה שהחשש המשמעותי יותר של יצרניות הרכב ושל יצרניות מערכות ה-ADAS הוא לגבי האחריות החוקית שלהן במקרים שבהם הוידאו יתעד תקלות של מערכת הסיוע לנהג. למעשה – נכון להיום נראה שזה החסם היחיד מפני מצב שבו כל יצרניות הרכב "ישחררו" לבעלי הרכב ולנהגים את הוידאו שממילא נאסף על-ידי המצלמות ויאפשרו לאגור אותו לצרכי תיעוד ושידור "לענן".

מצד שני – היצרניות עצמן מעוניינות באותו מידע כדי לבנות "מפה דיגיטלית" מדויקת ומתעדכנת של העולם, ולכן זאת רק שאלה של זמן עד שהן יאלצו להעניק לנהגים מוטיבציה לאפשר להם גישה למידע הזה.

מה שבטוח – ביטוח

חברות הביטוח בעולם הן גורם כלכלי נוסף שמאיץ את הדרך ל"מכונית המתעדת", וזאת מפני שהן רוצות לקבל מידע על אופי הנהיגה ועל נסיבות ההתרחשות של תאונות – גם כדי לצמצם הונאות ביטוח וגם כדי להתחמק מתשלום פיצויים בכל מקרה שזה אפשרי.

לחברות ביטוח יש אינטרס להציע ללקוחות שלהן פרמיות מוזלות כדי לקדם את האג'נדה הזאת, ובכל מקום שיש מוטיבציה כלכלית אפשר לחוש תזוזות. אבל גם לנהגים, לפחות לחלקם, יש מוטיבציה כלכלית: סקרים מגלים שנהגים משפרים את הנהיגה שלהם כאשר הם יודעים שהיא מתועדת, כלומר שעצם ה"רגולציה העצמית" של נהגים יכולה להפחית אלימות על הכבישים ולצמצם את מספר התאונות. מנתונים שפורסמו – אם כי קשה לאמת אותם – עולה שאצל קרוב ל-70% מן הנהגים שברכבם מותקנות מערכות טלמטיקה (שעוקבות אחר אירועים חריגים כמו בלימה חזקה או נהיגה מאד מהירה) חל שיפור בהערכת הנהיגה לאחר התקנת מצלמת דאשבורד. הסיבה שנתון זה מוצג כאן עם "כוכבית" היא שלא ברור כיצד נערך המחקר והאם השיפור החזיק מעמד לאורך זמן. עם זאת, במחקר אחר באותו סגנון נמצא שקרוב ל-60% מן הנהגים שברכבם הותקנה מצלמה נטו פחות לבלימות חזקות, ויותר מ-50% "הרגיעו" עם תאוצות חזקות.

מחירם של חיישני וידאו (מצלמות) בימינו צנח לרמה של דולרים בודדים, ושל מארזים שכוללים גם את אגירת הוידאו ואפילו שידור שלו "לענן" אל רמה של עשרות דולרים בודדים. כל עוד שלא נעשה שימוש לרעה במידע שנאסף – למשל על-ידי צדדים שלישיים שעלולים לפגוע בפרטיות – יכולה להיות לו תועלת עצומה גם ברמת הפרט וגם ברמה לאומית ובינלאומית מבחינת הפחתת מספר התאונות.

אם וכאשר ייכנסו מצלמות וידאו אל "מפת הדרכים" של Euro-NCAP כאמצעי להגברת הבטיחות – לתעשיית הרכב לא תהיה ברירה אלא להתיישר ולאמץ את הפתרון, אבל נראה שיצרניות ראשונות צפויות להציע פתרונות כאלה כבר בשנים הקרובות. בינתיים, עד שזה יקרה – מומלץ לכל בעל רכב ונהג להתקין מצלמה כזאת או אחרת ברכב שלו.

The post מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית appeared first on TheCar.

המרדף אחרי מערכת הנעה אלטרנטיבית שתחליף את מנוע הבעירה ששורף מוצרי נפט הפך את החזון למציאות לקראת סוף העשור הקודם, ובתוך כשנתיים צפוי מחירן של מכוניות חשמליות להיות שקול למחירי מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל.

יש יצרניות רכב – כמו טויוטה והונדה – שכפרו ברעיון המכונית החשמלית וטענו שטכנולוגיה היברידית תגשר על פער הזמנים עד שמנועי בעירה יוחלפו על-ידי הנעה באמצעות מימן. כל מי שמזלזל כרגע בטענה הזאת צריך לשאול את עצמו איפה נמצאות ביחס אליהן רוב יצרניות הרכב הלא-סיניות שלא קוראים להן פולקסווגן או יונדאי-קיה.

האמת היא שכמעט כל תעשיית הרכב שמחוץ לסין מפגרת בעקבות התעשייה הסינית. פולקסווגן לא הייתה נמצאת איפה שהיא היום לולא החטיפה לעצמה את 'דיזלגייט', ואפילו ב.מ.וו ורנו-ניסאן – שפלירטטו עם חשמל כבר לפני עשור – היססו, פירססו, ורק כעת הן חוזרות אל עצמן. אפשר לרדת על טויוטה כמה שרוצים אבל היא כבר נתנה זינוק בתחום החשמל (נכון, יש לה מחלות ילדות אבל למי אין?), לא זנחה את רעיון תא-הדלק המימני שמניע למשל את 'מיראי', וכעת היא מדגימה התקדמות חשובה בפיתוח שנוי במחלוקת אך מעניין בתחום המימן: מנוע בעירה פנימית מימני.

טוב, כל מי שמתעניין בטכנולוגיה מוטורית יזנק ויאמר שלא מדובר ברעיון חדש, וזה נכון. ב.מ.וו הציגה את מנוע הבעירה הפנימית שמוזן במימן כבר בשנות ה-80 ושוב פעם בשנות האלפיים, וגם טויוטה הכריזה עליו לפני כשנתיים ואף מריצה מכוניות כאלה בסדרת מירוצי מסלול ביפן. אבל יש חדשות: אנשי טויוטה הכריזו בסוף השבוע על תחילת שלב הניסויים של מכוניות כאלה על כבישים ציבוריים, ולטענתם זה שלב מתקדם לקראת הכנסת הטכנולוגיה לייצור מסחרי.

נחסוך מכם את כל הדיבורים על דאגה לאקלים – לא מתוך זלזול חלילה אלא מפני שיש לנו עוד כמה דברים מעניינים נוספים על הפרק, וגם את פירוט האמירה של טויוטה לפיה החברה נוקטת ב"גישה רב-טכנולוגית שכוללת סוללות חשמליות, תאי דלק והנעה היברידית-נטענת". האמירה החשובה יותר של טויוטה היא שהחברה "סבורה שמוקדם מדי להתמקד בפתרון אחד ויחיד לאפס פליטות, ולכן היא מפתחת במקביל טכנולוגיית תאי דלק מימנים ובעירת מימן לצד טכנולוגיה של מכוניות חשמליות".

החידוש של טויוטה הוא מכונית אב טיפוס שנקראת 'קורולה קרוס H2 קונספט' וכדי להדגיש את התחושה שמדובר במוצר כמעט בר-השגה היפנים מקדימים את הטענה שזאת מכונית שימושית ומעשית לפני שהם מדברים על הטכנולוגיה שלה: "טויוטה הצליחה ליצור", הם אומרים, "אב טיפוס של קורולה קרוס H2 שיכולה להסיע חמישה נוסעים על מזוודותיהם באמצעות התאמת מנוע הטורבו 3 צילינדרים בנפח 1.6 ליטר של הקורולה GR, עם טכנולוגיית מנוע הזרקת-מימן ישירה בלחץ גבוה, מפעילות הספורט המוטורי, והוספת הידע (של החברה) בתחום אחסון מימן מ'מיראי'". לדבריהם, בימים אלה הם מבצעים כבר ניסויים שכוללים נהיגות כביש על כבישים פתוחים וזאת לצד המשך ה"פיתוח הדיגיטלי" ולקראת בדיקות חורף בצפון יפן.

מי צריך את זה?

התועלת של הבערת מימן במקום דלק ממקור אורגני במנוע בעירה פנימית נובעת מתוצרי הבעירה, כלומר מ"אפס פליטות", ועבור יצרנית רכב שמייצרת מנועי בעירה כבר 88 שנים יש גם תועלת נוספת: מנוע צילינדרי הוא חסם כניסה יקר מפני חברות שאין להן טכנולוגיה ואמצעי ייצור לייצר אותו. בנוסף, תדלוק במימן מהיר ודומה לתדלוק בדלק, כלומר שאין צורך בזמני טעינה ארוכים. אנשי טויוטה מזכירים גם את החסרונות של סוללות, שאמנם נחוצות להנעה באמצעות תאי דלק אבל מיותרות אם משתמשים במימן במנועי בעירה.

מצד שני, החסרונות של מימן נכון להיום הם שצריך להשיג אותו ולבנות תשתית כדי להפיץ ולספק אותו.

"הנעה באמצעות מימן", טוענים אנשי טויוטה, "יכולה להוביל לפתרונות נפוצים ונגישים להפחתת פליטות פחמן במהירות רבה יותר על ידי שינוי טכנולוגיות קיימות ומקסום ההשקעות הנוכחיות".

וכמה הם מתקדמים לקראת הפתרון הזה? אנשי החברה טוענים שהם נמצאים "סביב 40% בדרך למסחור של מוצרים כמו קורולה קרוס H2 קונספט". הם מודים ש"עדיין לא ניתן לומר אם הטכנולוגיה תגיע לבשלות עבור מכוניות כביש, אבל יש ללא ספק הזדמנות גדולה בספורט מוטורי" – וזאת, אם יורשה לנו, טענה מעט משונה.

מכל מקום, טויוטה מריצה, כאמור, מכונית הנעה פנימית מימנית בסדרת מרוצי הסיבולת 'סופר טאיקיו' ביפן, וגם נשיא החברה, אקיו טויודה, הקפיד להשתתף בכל מירוץ ומירוץ. בנוסף, יאריס GR מימנית השתתפה גם במירוץ בבלגיה במסגרת אליפות הראלי הבינלאומית. אנשי טויוטה טוענים שפעילות הספורט-המוטורי שלהם סייעה להאיץ את הפיתוח, ושהחברה פועלת בשיתוף פעולה עם כל השחקניות בתחום המימן ויוצרת מגוון שיתופי פעולה שיסייעו לקדם את הנושא.

כאשר תא-דלק פוגש את ההנעה החשמלית

כפי שכבר כתבנו כאן לא מעט, הנעה באמצעות מימן, בעיקר כאשר הוא מומר לחשמל בתוך תא דלק, היא לא אויבת של המכונית החשמלית אלא טכנולוגיה משלימה עבורה. מכונית "מימנית" כוללת את כל המרכיבים של מכונית חשמלית: סוללה ומנוע חשמלי.

הונדה מרחיבה כעת את הרעיון הזה ומתכננת לבנות בארצות הברית מכונית תא-דלק חדשה על בסיס הדור הבא של הקרוסאובר הפופולרי שלה CR-V, והחידוש החשוב ביותר בו הוא האפשרות לטעון את הסוללה מעמדת טעינה, ממש כמו שטוענים מכונית היברידית-נטענת. במילים פשוטות, מכונית כזאת תוכל לנוע באמצעות שימוש במימן (שמומר לחשמל בתוך תא הדלק) או באמצעות אנרגיה ממקור חיצוני שתהיה אגורה בסוללה שלה.

רעיון מכונית המימן הנטענת יכול להקל מעט את הבעיה המשמעותית שאופיינית להרבה טכנולוגיות חדשות, בעיית "הביצה והתרנגולת": גם כאשר אפשר יהיה לקנות מכונית מימנית עדיין יהיה מחסור בתשתיות שבהן אפשר יהיה לתדלק עם מימן. בעשור האחרון הוקמו כמה עשרות תחנות טעינת טעינת-מימן בארה"ב אך הן מרוכזות בעיקר בחוף המערבי ובמיוחד בקליפורניה, בעיקר בלוס אנג'לס וסן פרנסיסקו. השותפות הפרטית-ציבורית H2USA, שבה חברות מספר יצרניות רכב, ספקיות מימן וחברות שמפתחות ומייצרות תאי דלק מתאמצות לפתח ולהתקין תשתית נגישה וכלכלית בשאר המדינות בארה"ב.

להונדה CR-V באופן ספציפי יכולה להיות תרומה גדולה כשגריר של ההנעה המימנית. בשונה מטויוטה 'מיראי', שהיא לא רק מכונית יקרה אלא גם שונה בעיצוב שלה, CR-V הוא הדגם הפופולרי ביותר של הונדה בצפון אמריקה, שם הוא מדורג כרכב השטח השני הנמכר ביותר. הצעת דגם כל כך נפוץ ומוכר עם גרסה מימנית תהפוך את הרעיון כולו "קל יותר לעיכול" עבור רבים. זאת במיוחד לנוכח העובדה שתדלוק באמצעות מימן, כאמור, אורך דקות בודדות לעומת לפחות חצי שעה אפילו ב"סופר-צ'ארג'ר" של טסלה, ותמיד יש גיבוי של סוללה חשמלית נטענת במקומות שבהם אין אפשרות לתדלק עם מימן.

חידוש נוסף: הונדה תהנה, לראשונה, מכספים שמשקיע הממשל האמריקני במסגרת התוכנית למאבק באינפלציה ומיועדים לפיתוח טכנולוגיות הנעה לא מזהמות.
אנשי הונדה הצהירו שהם מתכננים לייצר את מכונית המימן הנטענת שלהם בשלב ראשון במרכז שלהם לייצור כלי רכב מיוחדים במריסוויל, אוהיו – מרכז שמשמש לייצור סדרות קטנות וייחודיות של אבות טיפוס וכלי רכב למטרות מיוחדות. זה המקום שבו ייצרה הונדה, עד לפני כחודש, את אקורה NSX.

הונדה מתכננת לייצר תאי דלק בארה"ב, בסיוע תקציבים ממשלתיים אמריקנים כאמור, ולהגיע לייצור סדרתי מסחרי בתוך מעט יותר משנה. במקביל, אגב, צפויה השקתה של המכונית חשמלית הראשונה שהונדה מפתחת על-בסיס פלטפורמה של ג'נרל מוטורס במסגרת שיתוף פעולה ביניהן.

ומאיפה יגיע מימן?

מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע אבל אחת הבעיות הקשות היא להפריד אותו מיסודות אחרים. מכיוון שבטבע אין ארוחות חינם צריך להשקיע בכך יותר אנרגיה מן האנרגיה שמקבלים בחזרה בתוך תא-הדלק. כיום מופק רוב המימן בעולם כתוצר לוואי של תעשיות כימיות ומזיקוק של גז טבעי, ומיעוטו באמצעות הפרדת מים באמצעות אנרגיה שמושגת במקרה הטוב ממקורות מתחדשים.

חברת NuScale Power הציגה לאחרונה יחד עם חברת הנפט והאנרגיה 'של' רעיון מהפכני וקצת מרתיע: הפקת מימן באמצעות כור גרעיני קטן. 'ניו סקייל פאוור' הכריזה לאחרונה על התחלת ניסוי של קונספט שנקרא מערכת אנרגיה משולבת (IES) לייצור מימן באמצעות "חשמל וחום תהליכי" מתחנת כוח של כור מודולרי קטן (SMR). הפרויקט יבוצע בשני שלבים והמימן עצמו יופק בתוך מודלים שבהם תתבצע "אלקטרוליזה של תחמוצת מוצקה (SOEC) לייצור מימן". בשלב ראשון תבוצע בדיקה לצורך הבנת מספר מודולי הכוח שדרושים לצורך ייצור מימן וכמות המימן האגור לייצור חשמל שמתקבל בתהליך. במחקר הזה שותפים מספר שחקנים מתחומי האדקמיה וספקיות חשמל אמריקנית ובהם המעבדה הלאומית של מדינת איידהו וספקית החשמל של מדינת יוטה, אשר בין השאר מנסים להתגבר על בעיות בסדירות ספקת החשמל באזורי הספר באמריקה.

לא מיותר להזכיר שבנוסף למאות מיליארדי הדולרים שמשקיעה ממשלת ארה"ב בהנעה אלטרנטיבית לתחבורה ובאנרגיה מתחדשת, גם הממשל של מדינת קליפורניה – שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב – התחייב להשקיע יותר מ-50 מיליארד דולר כדי להילחם בשינויי האקלים. "חוק הפחתת האינפלציה", למשל, מעניק זיכוי מס של 3 דולר לכל קילוגרם מימן שיופק ממקורות אנרגיה מתחדשים, והממשל האמריקני משתף כיום פעולה עם ממשלות יפן ובריטניה כדי לקדם כלכלת מימן.

במקביל, חזון תשתיות המימן האירופיות כולל 28 מדינות ומקודם על ידי 31 חברות תשתיות אנרגיה מן המדינות האלה, במטרה להקים רשת אספקת מימן כלל-אירופית עד לשנת 2030 לטובת אזורי תעשייה, נמלי ים ותחבורה יבשתית, כולל גם רכבות. התמונה שמצטיירת, לכן, היא שכלכלת המימן מתפתחת במהירות בעיקר כדי להיאבק בהתחממות הגלובלית, ותעשיית הרכב תהיה אחת הנהנות ממנה. יומה של מכונית המימן נראה כרגע קרוב מתמיד.

לקריאה נוספת:

סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים

The post המימן כבר כמעט כאן: טויוטה והונדה מציגות טכנולוגיות חדשות appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר חשפה וולוו קדימון לקרוסאובר החשמלי החדש שלה, EX90, אשר ייחשף פומבית בעוד כשבוע וחצי, ב-9 בנובמבר. EX90 הוא מחליפו החשמלי של הקרוסאובר הגדול של וולוו, XC90 שיוחלף גם על-ידי גרסת הנעת בעירה מחושמלת כלשהיא. הוא בנוי על פלטפורמת SPA2 החדשה של וולוו, שמשמשת גם את 'פולטסטאר', וייבנה לצד 'פולסטאר 3' במפעל של וולוו בארה"ב.

וולוו עדיין לא פרסמה תמונות רשמיות של הקרוסאובר החדש – התמונות שמעטרות את ראש הכתבה הזאת הן של דגם התצוגה 'ריצ'ארג' שכנראה מעניק השראה לדגם הסדרתי, אלא של לוח המכשירים וסביבת הנהג של XE90, ואנחנו לא לגמרי בטוחים אם זה מייצג צעד גדול קדימה או שני צעדים לאחור. מצד אחד, אנשי וולוו מצהירים ש-EX90 תהיה "המכונית הבטוחה ביותר בתולדות וולוו", ומבטיחים שהמערכות האלקטרוניות המתוחכמות של הרכב יצמצמו את המעורבות שלו בכל סוגי התאונות ב-9% ובתאונות שמסתיימות בפציעה קשה או במוות ב-20%, וזאת בוודאי התחייבות רבת משמעות. מצד שני – סביבת הנהג החדשה לא כוללת כפתורים פיזיים אלא מעט כפתורי מגע, ותפעול רוב המערכות מבוצע באמצעות מסך המגע המרכזי.

כזכור, אך לפני כשבוע הכריז מנכ"ל חטיבת פולקסווגן שהחברה שבראשה הוא עומד הפיקה לקחים מתגובות שליליות שקיבלה ממשתמשים לגבי כפתורי המגע שהוצגו עם הדור השביעי של 'גולף', ושבדגמים הבאים יוחזרו המתגים הפיזיים, לכל הפחות על גלגל ההגה. וולוו מציגה כעת צעד גדול בדיוק לכיוון ההפוך, אבל חכו רגע – זה עוד הרבה יותר מסובך ממה שאתם חושבים…

בקדימון החדש של וולוו מוצג כאמור העיצוב של סביבת הנהג – לוח המכשירים לכל הפחות – וזו נראית נקיה לגמרי מכפתורים ונשלטת, כמקובל בימינו, על-ידי מסך מגע גדול מימין לנהג ומסך קטן מעל גלגל ההגה. הבעיה הגדולה של כל המסכים האלה היא שכאשר נהג רוצה להפעיל פונקציה כלשהי הוא לא יכול להמשיך להביט אל כל מה שנמצא לפניו ולהתרכז בנהיגה בעת שהוא מסיט יד ואצבעות אל כפתור פיזי. כך, במקום להשתמש בחוש המישוש מבלי להסיח את הדעת מן הנהיגה – נהג נאלץ להסיט מבט כדי להפעיל את מיזוג האוויר או את מערכת השמע גם בעזרת חוש הראיה.

מצד שני, אנשי וולוו מספרים שהמכונית החשמלית החדשה שלהם תהיה טעונה בכמות בלתי נתפשת של אלקטרוניקה, ואף יותר מכך: יהיה לה "חוש שישי" שילמד, או לכל הפחות ישער, מה הנהג רוצה או צפוי לעשות, והמכונית תנגיש לו את האפשרות לבצע את זה. לדוגמא – אם בחוץ שורר מזג אוויר חם מאד, והנהג צפוי להגביר את עוצמת המיזוג – האלקטרוניקה של וולוו (אולי באמצעות בינה מלאכותית ואולי סתם על-ידי תכנות מראש של קביעות הגיוניות) תציג על המסך המרכזי את ממשק תפעול מיזוג האוויר כך שכל מה שהנהג יידרש לעשות זה לאשר את הגברת הקירור. במהלך נסיעה "ישרה ואופקית" יוצגו נתונים שקשורים למערכת השמע, למשל, וכאשר יש תזכורת ביומן שצריך להתקשר למישהו יוצג ממשק המשתמש של הטלפון.

וולוו מכנה את פילוסופיית העיצוב והאינטראקציה עם הנהג שלה "מה שאתה צריך – מתי שאתה צריך את זה", ואנשי וולוו "מוכרים" את כל הפיצ'רים הנחמדים האלה כ"הכנה לעידן הנהיגה האוטונומית" (שנראה כרגע חמקמק ומתרחק יותר ויותר). כך מתוארת הפילוסופיה הזאת בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה: "המכוניות כיום עמוסות ביכולות, פונקציות וטכנולוגיות חדשות. אנחנו רוצים שהתכונות האלה יהפכו את החיים לקלים ובטוחים יותר במקום ליצור יותר הסחות דעת או בלבול. לכן חיוני שהמכונית תיתן מידע ברור ובהקשר הנכון שלו. בהתאם לכך שמנו בראש סדר העדיפויות את המעבר ממצב נהיגה ידני למצב נהיגה בסיוע (ובעתיד, נהיגה אוטונומית) כך שיהיה חסר מאמץ ואינטואיטיבי…"
זה נשמע נהדר, אבל תזכירו לנו לרגע מה אמרתם לגבי הסחות דעת? האם באמת אפשר לשפר את בטיחות הנהיגה כאשר מסתערות על הנהג אלף סיבות להסיט את המבט מכל מה שמתרחש סביבו?

לנו דווקא נראה שהתשובה של וולוו היא בסגנון של "צל"ש או טר"ש", ובתרגום לעברית אזרחית: או שזה יעבוד נהדר, או שנגלה שהדרך לגיהינום רצופה בכוונות טובות.

מפני שהפתרון של וולוו לא מגיע מן הכיוון של "לתת לנהג יותר אחריות ולהקל עליו את מלאכת הנהיגה", אלא מן העולמות של "להוציא את הנהג מן המשוואה" ולסמוך על עוד ועוד מערכות אלקטרוניות שיעשו את העבודה במקומו. למעשה – אנשי וולוו אומרים בפה מלא שהם מכינים אותנו לעידן הנהיגה האוטונומית. פילוסופיית הבטיחות החדשה של וולוו, כפי שהיא מסתמנת מן הקדימון ל-EX90, נחלקת למערכות שמוודאות שלנהג יש דופק ומפקחות על כך שהוא די ערני כדי לנהוג, ולמערכות חישה שמבקרות את הסביבה הקרובה והרחוקה של המכונית כדי לשדר לנהג שפע של התרעות מפני מה שמתרחש סביב הרכב.

בתוך הקוקפיט מותקנות שתי מצלמות שבוחנות כל הזמן את מצבו של הנהג ומתריעות אם הן מזהות שהוא מאבד ריכוז, למשל כתוצאה של עייפות, או אם דעתו מוסחת – למשל בניסיון להבין מה הדבר הבא שעליו לעשות בתפריט כדי להגביר את עוצמת הקירור, או לאן לכל הרוחות נעלמו כל הידיות והכפתורים שהוצבו בעבר על הקונסולה המרכזית.

מערכת נוספת שמותקנת בתוך המכונית, ועליה בוודאי שאנחנו מברכים, היא מכ"ם שמזהה את הנוסעים ואמור לפתור את הבעיה הקשה של שכחת ילדים ברכב. אם המכ"ם מזהה שהמכונית נעולה ובמושב האחורי נותר ילד או בעל חיים – מערכת המיזוג מופעלת אוטומטית ועל המסך המרכזי מופיעה התראה. האם המערכת גם תשלח התרעות לבעל הרכב? נמתין ונדע.

בנוסף שודרגה חבילת החיישנים של מערכות הסיוע לנהיגה המוכרות, שתכלול מעתה חמישה חיישני מכ"ם, שמונה מצלמות ו-16 חיישנים קוליים, בהם גם חיישני חניה. לכל אלה נוספה כעת חבילת חיישני לידאר שמשפרת את יכולת החישה של המכונית בתנאי תאורה בעייתיים, למשל בלילה או במזג אוויר סוער, ואנשי וולוו טוענים שחיישנים אלה מסוגלים לזהות צמיג שמונח על הכביש במרחק של 120 מטרים לפני הרכב או הולכי רגל במרחק של עד 250 מטרים במורד הדרך.

תומאס סטוביצ'ק, מנהל "תחום חוויית המשתמש" בוולוו, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כאומר ש"מכיוון שהמכונית מבינה את סביבתה ואתכם טוב יותר מאי פעם אנחנו משפרים את הבטיחות באמצעות הפחתה של עומס מידע, חוסר התמצאות, והסחות דעת של הנהג… המטרה שלנו היא לספק את המידע הנכון בזמן הנכון. אנחנו רוצים שחוויית הנהיגה תהיה ממוקדת, פשוטה ובטוחה. באמצעות שילוב של חישה חיצונית ופנימית עם תוכנה שפותחה בוולוו אנחנו משיגים רמה חדשה של הבנה עליך ועל העולם הסובב אותך. השאיפה היא שהמכונית תהיה מסוגלת לקרוא כל סיטואציה ולספק לך מידע רלבנטי שמבוסס על הקלט הזה...".

השאלה שלנו, ככל שמדובר בממשקי המשתמש, היא איך תתפקד EX90 במבחן הסחת הדעת מול XC70 של וולוו מלפני 17 שנים…

The post האם וולוו צועדת צעד קדימה או שני צעדים לאחור? appeared first on TheCar.

ג'ילי, יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין, קוראת תיגר על טסלה גם בחלל. ביום חמישי האחרון היא שגרה תשעה לווייני תקשורת מסחריים מדגם GeeSAT-1 ממרכז שיגור הלוויינים 'שייצ'אנג' (Xichang) שנמצא במחוז הדרום-מערבי של סצ'ואן. לוויינים אלה מרחפים כרגע במסלול נמוך מעל כדור הארץ, בגובה של כ-620 קילומטרים, ומהווים נדבך ראשון ברשת תקשורת שתאפשר בין השאר ניווט מדויק עבור שירותי נהיגה אוטונומית ברחבי העולם, כמו גם שירותי מיקום וקישוריות מתקדמים.

השיגור והתפעול של רשת הלוויינים מבוצעים על-ידי Geespace, חברת בת בבעלות מלאה של תאגיד Geely Technology Group. החברה הוקמה בשנת 2018 והיא המפעילה הסינית הפרטית הראשונה של לוויינים מסחריים שחגים במסלול נמוך. לאחר השיגור דיווחה תחנת הבסיס הקרקעית של Geespace שכל תשעת הלוויינים פועלים היטב, ושכולם התחברו אל מחשבי החברה ואל הרשת.

קבוצת הלוויינים הראשונה תמנה 72 לוויינים מדגם זהה, והיא תיפרש בהדרגה מעכשיו ועד לשנת 2025. שאר 168 הלוויינים ישוגרו לאחר מכן, במסגרת שלב שני של התוכנית. לדברי החברה, דגם GeeSAT-1 הוא לוויין מודולרי ראשון בעל ביצועים גבוהים אשר מיועד לריחוף במסלול נמוך אשר מיוצר בייצור סדרתי בסין. לוויינים אלה הונדסו כדי לאפשר תמיכה בשירותי מיקום וקישוריות עם רמת דיוק של סנטימטר בודד, והם נועדו לשרת את כלל מותגי תאגיד ג'ילי העולמי וגם כדי למכור שירותים דומים ליצרניות רכב מתחרות.

רשת הלוויינים מופעלת באמצעות תחנות שליטה קרקעיות שפרושות בחמש ערים בכל רחבי סין, בצ'ינגדאו, טאי-ג'ואו, קורלה, צ'נגדו וחרבין. מבחינת המשתמשים – בעלי רכב עתידיים של מותגי ג'ילי השונים (בהם, בין השאר, 'וולוו', 'סמארט', 'לינק אנד קו' ועוד) – התועלות צפויות להגיע הרבה יותר מהר מאשר בכלי רכב אוטונומיים עתידיים, שמועד הפעלתם נדחה והולך. שימושים ראשונים ברשת הלוויינים קשורים לעולמות הקישוריות – ובמילים פחות מכובסות: חיבור כל מכונית שהקבוצה תייצר אל מחשבי התאגיד ובאמצעותם לרשת האינטרנט העולמית. עם זאת, בשלב הראשון, עד לשנת 2026, יוצעו שירותי המיקום של הרשת רק בסין ובאזור אסיה-פסיפיק, ורק לאחר מכן תיפרש הרשת אל שאר העולם.

אסור להתבלבל: מדובר בהישג חסר תקדים ביחס לתעשיית הרכב. בשונה מ'טסלה' – שהיא בראש ובראשונה חברת טכנולוגיה ובראשה עומד אילון מאסק שעומד גם בראש 'SpaceX' – עסקי הליבה של ג'ילי הם ייצור רכב, וכרגע זאת יצרנית הרכב הראשונה בעולם שמקימה, באמצעות חברת בת, רשת תקשורת-חלל עצמאית.

SpaceX מפעילה כיום יותר מ-2,000 לוויינים במסגרת רשת Starlink שלה אשר בין השאר מציעה שירותי אינטרנט מסחריים באזורים על-פני כדור הארץ שבהם רשת האינטרנט לא קיימת או לא יציבה מספיק. סטארלינק מתכננת להרחיב את הרשת שלה ל-4,408 לוויינים, והיא משתמשת בטילים מפיתוח וייצור עצמי כדי להכניס אותם למסלול. ג'ילי, לעומת זאת, השתמשה בטיל מסוג Chang Zheng 2C (בתרגום לעברית: "הצעדה הארוכה", כרפרנס לנסיגת הצבא האדום שנחשבת לאחד המיתוסים המכוננים של הקומוניזם הסיני), אשר פותח, מיוצר ומופעל על ידי 'האקדמיה הסינית לטכנולוגיית רכבי שיגור (CALT)' שהיא חברה ממשלתית סינית. השיגור ביום חמישי היה הניסיון השני של ג'יספייס להציב את הלוויינים שלה במסלול. בדצמבר האחרון היא איבדה זוג לוויני אב טיפוס בגלל כשל של משגר סיני אחר, מדגם Kuaizhou-1A.

הלוויינים הראשונים של ג'יספייס מבוססים על פלטפורמה שמכונה על-ידי החברה GeeSAT100, וכל אחד מהם שוקל כ-100 קילוגרם. אחד היישומים המסחריים הראשונים של הרשת החדשה יהיה עבודה צמודה עם ספקי לוגיסטיקה שתקנה להם שירות ניטור לניהול ובקרה בזמן אמת של תהליך ההובלה.

לדברי ג'יספייס, הלוויינים ישמשו גם כדי לסייע לתוכנית האחריות החברתית התאגידית "Blue Guardian" של ג'ילי הולדינג אשר מסייעת להצלת האוקיאנוסים באמצעות ניטור איכות מי הים וזיהוי של כתמי פסולת שיש לנקות. מצד שני, ג'ילי אולי מצילה חיים על פני האדמה אך בה בעת עלולה לזהם דברים אחרים. אורך החיים ה"מבצעי" של כל לוויין ברשת של החברה הוא חמש שנים, ולאחר מכן הם "נשלחים" אל תוך האטמוספירה שלנו במטרה להתיך אותם. לדברי ג'ילי הלוויינים אמורים להתפרק ולהתפזר מבלי לגרום לנזקים או ליצור "פסולת חלל".

ג'יספייס הקימה עד כה מרכזי מחקר ופיתוח במספר ערים בסין, ובחודש ספטמבר שעבר הפעילה לראשונה את מפעל הייצור המרכזי שלה עם כושר ייצור של כ-500 לוויינים בשנה. בהודעתה לעיתונות ציינה החברה שהלווינים שהיא מייצרת "ניתנים להתאמה אישית… כדי לעמוד בביקוש הגלובלי הגובר ללוויינים מסחריים". ג'יספייס מסוגלת לייצר פלטפורמות לווייניות בגדלים שונים, עם טווח משקלים שמתחיל ב-10 קילוגרם ומגיע עד שלוש טונות. ג'ילי שואפת להיות אחת הספקיות הראשונות בעולם של "שירותי מיקום מדויק נקודתי ושירותים קינמטיים בזמן אמת (PPP-RTK)".

כמו ברוב המדינות בעולם גם רוב הלוויינים ששוגרו עד לא מכבר מסין יוצרו והופעלו על-ידי הממשלה, בעיקר ליישומים צבאיים. בשנת 2014 פתחה ממשלת סין את שוק החלל שלה ליזמויות פרטיות, חלקן בגיבוי ממשלות מקומיות, ובתוכנית החומש הנוכחית של הממשלה המרכזית – לשנים 2021-2025, נקבע שתוצב רשת לוויינים לתקשורת, חישה מרחוק וניווט. כיום מרחפים סביב כדור הארץ יותר מ-400 לוויינים "ממשלתיים" ומסחריים שפותחו בסין והוצבו בחלל על-ידי חברות סיניות.

The post ג'ילי בעקבות טסלה: שיגרה לחלל 9 לוויינים עבור קישוריות ונהיגה אוטונומית appeared first on TheCar.

כנס העשור של EcoMotion – קהילת הסטרטאפים הישראלית בתחום התחבורה החכמה והאוטו-טק, התקיים ביום רביעי האחרון בתזמון מושלם, רגע לאחר הסרת כל מגבלות הקורונה. זה אפשר את הגעתם של כ-3,000 אורחים מישראל ומ-40 מדינות ברחבי העולם, ואת ההשתתפות של יותר מ-100 מציגים.

מה שהתחיל לפני 10 שנים כמפגש צנוע של קהילת יזמים בתום די שולי בהי-טק הישראלי התפתח – בין השאר בזכות שורה של חברות ישראליות פורצות דרך – מ'מובילאיי' ועד ל'ארבה' דרך 'אוטוטוקס', 'אינוביז', 'היילו' ועשרות חברות מדהימות אחרות – למפגש שמושך אליו את כל תעשיית הרכב העולמית על רבדיה השונים. ככל שמכוניות הופכות יותר ויותר ל"מחשב על גלגלים" תופס האוטו-טק הישראלי במה מרכזית, ולכל 35 יצרניות הרכב וספקיות המשנה המובילות בעולם יש כעת משרדים קבועים או אף מרכזי מו"פ בישראל, או שהן משקיעות כאן סכומים גדולים.

גם הכסף נמשך לכאן: כשני שלישים מתוך 280 המשקיעים בתחום התחבורה החכמה בעולם פעילים בישראל, והם מאד מתעניינים בקהילה של 670 החברות והסטרטאפים שחוסה תחת המטריה של אקומושן. בעשור האחרון, בנוסף להשקעות חריגות ומדהימות כמו רכישת 'מובילאיי' ו'מוביט' על ידי אינטל (ולסיבוב הרווחי שאינטל תעשה על אחת העסקאות המוצלחות ביותר שלה), ולרכישת 'וייז' בידי גוגל, ראינו כאן 100 אקזיטים ועוד 27 הנפקות שגייסו 5.5 מיליארד דולר.

לנוכח נתונים אלה נראה שמי שייקלע לכאן במקרה עשוי למצוא שזה טבעי לגמרי לראות בכנס הזה נציגים בכירים של כמעט כל יצרנית רכב ו-Tier 1 מצפון אמריקה, אירופה, יפן, קוריאה וסין. אבל זה לא תמיד היה המקרה. שוק הרכב הישראלי קטן מכדי לקיים תעשיית רכב מקומית והכניסה לאוטו-טק התאפשרה בעיקר בזכות התמחויות ישראליות בתחומי התוכנה.

אחד האנשים עם הפרספקטיבה הרחבה ביותר על התחום הזה הוא גיל גולן, מנהל מרכז החדשנות של ג'נרל מוטורס בישראל, מרכז ששורשיו נעוצים ביוזמה בת כמעט שלושה עשורים של אביהו בן-נון, מי שניהל בשעתו את יוניברסל מוטורס, יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל. General Motors Technical Center Israel – המרכז שגיל גולן מנהל, מתרחב בשנים האחרונות בקצב אקספוננציאלי ומעסיק כבר קרוב ל-850 עובדים, וזו הסיבה שהוא עבר לאחרונה למרכז חדש וגדול. מדובר במרכז הפיתוח הגדול ביותר של ג'נרל מוטורס מחוץ לארצות הברית, והוא אחראי על נתח מכובד מפיתוח התוכנות של מה שיהיה אחד ממרכזי הרווח המשמעותיים ביותר ליצרניות הרכב בעתיד: חוויית המשתמש בתוך הרכב, והשירותים שיוצעו לו.

כל אלה מרוכזים תחת פלטפורמת התוכנה Ultifi לכלי הרכב העתידיים של ג'נרל מוטורס וזה כולל את פיתוח האפליקציות והשירותים שאותם גולן מגדיר כ"Next to core", למשל שירותי ביטוח או לוגיסטיקה עירונית. במסגרת אקומושן הכריזה החברה על שיתוף פעולה עם חברת Red Hat – אחת הספקיות המובילה בעולם לפתרונות קוד פתוח, אשר תניח את התשתית לפלטפורמת Ultifi. משמעות ההכרזה היא שמערכת ההפעלה של הרכב תהיה, לראשונה, מערכת קוד פתוח מבוססת לינוקס, וזה יאפשר קיצור משמעותי של זמן פיתוח של אפליקציות חדשות. Red Hat עצמה, ששייכת ל-IBM, פעילה בישראל מאז שנת 2008.

מאמץ ממשלתי

"כאשר באנו לרשות החדשנות הישראלית בשנת 2018 עם יוזמה להקמת קונסורציום לרכב אוטונומי", מספר ארז נור, מנהל פרויקט "אווטאר" שנחשף לראשונה בכנס, "אמרו לנו: "עכשיו נזכרתם לבוא?" התחושה באותם ימים הייתה שמכוניות אוטונומיות יתרוצצו סביבנו כבר בשנת 2020, וה"הייפ" היה מאד גדול. היום כולם מבינים שהדרך לרכב האוטונומי עוד ארוכה, ושאחד המרכיבים המרכזיים חייב להיות 'פיוז'ן' של data שמתקבל מסנסורים שונים.

6 מוסדות אקדמאים ישראלים מעניקים לפרויקט הזה גב מדעי, רנו-ניסאן, דנסו ויגואר-לנד-רובר מספקים, כ"משקיפים" תובנות של תעשיית הרכב. חברת ארבה, אשר סיפקה בתחילת הדרך את מערכת הרדאר שלה, נאלצה לפרוש כדי להתרכז בהנפקה שלה בבורסה, ובין שבע השותפות הנותרות יש ספקיות סנסורים (Opsys עם חיישן לידאר ו-Thirdeye עם חיישן מצלמת יום ולילה), ספקית המעבדים/צ'יפים CEVA, חברת סימולציה (Cognata), וחברה שנוגעת ב"עסק הליבה", הפיוז'ן עצמו – וזאת חברה שנכנסה לפרויקט הזה תחת השם vayavision.

לפני כשנתיים נרכשה vayavision על ידי Leddartech הקנדית, ורוני כהן, מנכ"ל החברה ואחד המייסדים שלה, מספר שזה אפשר לה להתפתח במהירות וכמעט לשלש את מספר המהנדסים והעובדים. כהן אומר שכל מי שטוען כיום שהוא מסוגל לספק אוטונומיה ברמה 3 מתכוון שהוא יכול לעשות את זה רק בתנאים אופטימליים של יום שמש בהיר. לדבריו, כדי שתעשיית הרכב תוכל להגיע לרמת אוטונומיה כזאת גם בתנאים פחות מאופטימליים נדרש פיוז'ן אפקטיבי של מספר סנסורים, ונדרש כח מחשוב מספק.

הייחוד של פרויקט אווטאר, אם תרצו, הוא "חיבור של שחקנים קטנים יחסית עם השקעה קטנה שמניב תשואה גבוהה", בעיקר מכיוון שכל אחד מן השחקנים מקבל בחזרה הרבה יותר ממה שהוא משקיע. למשל, הטכנולוגיה של Leddartech מקבלת את ה-data של הסנסורים השונים כדי לייצר תמונה טובה של סביבת הרכב. בנוסף, כל אחת מן השותפות לפרויקט מקבלת את כל המידע הגולמי שמתקבל מן הסנסורים האחרים ומן המיזוג שלהם, ובאמצעותו יכולות לזהות את נקודות התורפה של הטכנולוגיה שלה ולשפר אותן ככל שאפשר.

רגולציה כזרז

הפיכת המכוניות למחשבים על גלגלים ואפשרויות החיבוריות החדשות בונות עולם חדש של מודלים כלכליים ליצרניות הרכב, ובאותה עת גם יוצרות שדה ציד אינסופי להאקרים והתקף חרדה מתמשך לרגולוטורים.
האיחוד האירופאי כבר אמר את דברו ובעוד כחודשיים תיכנס לתוקף תקינה חדשה שנועדה להבטיח שיצרניות רכב לוקחות את הנושא הזה במלוא הרצינות. דודי ברזילי, מייסד-שותף בחברת אבטחה הסייבר 'קרמבה', מסביר שהאפשרויות לעדכן תוכנות באמצעות האוויר (OTA) הכניסה את הרגולטורים בעולם לכוננות, וזאת הסיבה לתקינה האירופאית החדשה שלא תאפשר מכירת מכוניות חדשות שלא יעמדו בה. להערכתו, סין נמצאת כעת בתהליך אימוץ של תקינה דומה.

רוי פרידמן, מנכ"ל חברת אבטחת הסייבר C2A, מתאר את ה"פיבוט" שביצעה החברה מכזאת שהתמקדה בפתרונות בתוך הרכב למי שמנהלת את "תהליך הסייבר" אשר מגדיר גישה נדרשת מכלל האקו-סיסטם של תעשיית הרכב להגנה על תריסרי מערכות שונות.

"הרגולציה החדשה", אומר פרידמן" אומרת למעשה: "אנחנו דורשים שתהיה לכם מערכת לניהול מחזור חיי הסייבר ברכב", וזה מגיע מן ההבנה ש"סייבר" זה דבר חי וכל הזמן מתגלות חולשות חדשות. ללא תהליך זורם ומתקדם שנסמך על אוטומציה טובה כל יצרן פשוט יטבע בתהליך. הטכנולוגיה שלנו, למעשה, היא מערכת ניהול שתחתיה יש מודולים שונים, היא מחפשת חולשות אבטחה וכשהיא מגלה אותן היא מפיקה תובנות מעשיות ליישום ולהטמעה".

האם אקומושן בדרך לפזה הבאה?

אחרי שנתיים שבהן נדחק המפגש החשוב בין יזמים, משקיעים ולקוחות אל מרחבי הדיגיטל המנוכרים היה מאד נחמד להיפגש מחדש פנים אל פנים באווירה המוכרת של ביתן מספר 1 ב'אקספו' תל-אביב.
אלא שביחס לאירוע הקודם, שנערך בשנת 2019, הייתה באוויר תחושה לא נעימה של התמסחרות שמאיימת להפוך את 'אקומושן' לאירוע מסחרי חסר ייחוד ונטול אופי. התחושה הזאת ניכרה בצפיפות של ביתני המציגים, במיעוט האירועים החברתיים והתצוגות החיות, ויותר מכל בבחירת הנושאים להרצאות ולפאנלים ולהרכב המשתתפים בהם. ההוכחה הטובה ביותר לכרסום הזה היא מספר הצופים המועט, יחסית, ברוב ההרצאות והפאנלים, ומיעוט החדשות שסיפק האירוע באופן כללי.

לא קל לקיים קהילה תוססת כמו אקומושן ולשמור על האירוע המרכזי שלה בועט וחי לאורך שנים, וגם שתי שנות קורונה לא הקלו על המארגנים. אבל ניכר באירוע אקומושן 2022 שהוא נמצא בשלב של התבגרות, אובדן תום הילדות, ומעבר לפאזה הבאה. כמו כל סטארטאפ, כדי להפוך לישות מבוססת יידרש כעת גם אקומושן לספק פתרונות יעילים לבעיה קיימת ולהשיג את הגיבוי הכלכלי והמקצועי הנדרש.

The post EcoMotion 2022: משלב הסטארטאפ לשלב הסקיילאפ appeared first on TheCar.

חברת 'וויימו' – זרוע הנהיגה האוטונומית של חברת אלפבית (החברה האם של 'גוגל') השיקה את שירות הנסיעות האוטונומי שלה בסן פרנסיסקו, קליפורניה, והוא מופעל במכונית יגואר I-PACE אוטונומית לחלוטין וללא נהג בטיחות מול ההגה. בשלב ראשון מוצע השירות רק לעובדי החברה, אך אנשי וויימו מבטיחים שהוא ייפתח "בקרוב" גם לכלל הציבור. בהודעת החברה בשבוע שעבר נכתב: "הבוקר בסן פרנסיסקו, ביגואר I-PACE אוטונומית לחלוטין, ללא נהג אנושי מאחורי ההגה, נסע מהנדס של וויימו לאסוף את קפה הבוקר שלו ולהמשיך לעבודה".

'וויימו' השיקה שירות הסעות אוטונומי באזורים מוגדרים בפיניקס, אריזונה, בשנת 2017 עם נהג בטיחות מאחורי ההגה, ולפני קצת יותר משנה הצליחה לייתר את הנהג ולהמשיך בלעדיו. כעת, נוסף לסן פרנסיסקו, תרחיב וויימו את ההסעות האוטונומיות גם למרכז העיר פיניקס, וגם שם ייהנו מכך בשלב ראשון רק עובדי החברה ולאחר מכן כלל הציבור.

העובדים של וויימו בסן פרנסיסקו, נכתב בהודעת החברה, "מצטרפים כעת לאלפי נוסעי Waymo One שאנחנו משרתים באריזונה, מה שהופך את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה לחלק מחיי היומיום שלהם. אנחנו נרגשים במיוחד מהשלב הבא במסענו כאשר אנו מביאים באופן רשמי את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית המלאה לסן פרנסיסקו – העיר שרבים מאיתנו ב-Waymo קוראים לה בית… למדנו כל כך הרבה מהבודקים המהימנים שלנו בסן פרנסיסקו בששת החודשים האחרונים, שלא לדבר על אינספור הלקחים מהנוסעים שלנו בשנים שחלפו מאז השקת השירות האוטונומי המלא בעמק המזרחי של פיניקס. שניהם השפיעו ישירות על האופן שבו אנחנו מקדמים את השירות שלנו".

וויימו נחשבת לאחת החברות הוותיקות והמנוסות בתחום הנהיגה האוטונומית, ובשבע השנים האחרונות צברו המכוניות שלה מיליוני קילומטרים של נהיגה בעולם האמיתי, ועוד מיליארדי קילומטרים בסימולציות מחשב. "צעדים חשובים אלה מאפשרים לנו להתקרב לחזון שלנו ולהפוך את הנהיגה האוטונומית לבטוחה יותר וקלה יותר לאנשים ול"דברים" להגיע לאן שהם רוצים", נאמר בהודעת החברה.

מלחמה מחוף לחוף

הפעלת השירות של וויימו בסן פרנסיסקו, גם במוד ניסיוני, מגיעה רגע לפני אירוע לא קשור אבל מעניין בפני עצמו והרבה יותר מרשים מבחינה טכנולוגית: המירוץ לנהיגה אוטונומית מסן פרנסיסקו לניו יורק. נכון להיום טרם פורסם מועד רשמי לאירוע הזה אבל צפוי שישתתפו בו לכל הפחות 'וויימו', 'טסלה', וחברת התחבורה החכמה של ג'נרל מוטורס – 'קרוז'. שלוש החברות האלה הצהירו שהן מעוניינות להשתתף בתחרות כזאת ביניהן, וטסלה אף הציעה כתאריך יעד את ה-20 באפריל, כלומר עוד כשלושה שבועות. בכל מקרה, אירוע כזה יכול להיזכר בעתיד כנקודת ציון חשובה בתולדות הנהיגה האוטונומית.

במהלך התחרות המתוכננת ייסעו מכוניות של שלוש החברות כשהן לא מאוישות בכלל, כלומר שלא די בכך שלא ייסעו בהן נוסעים – גם לא יישבו בתוכן נהגי בטיחות. צוותים של אנשי תמיכה ושירות, ואנשי יחסי ציבור ועיתונאים, ילוו את המכוניות בדרכן ולכל אחת מהן יהיו 3 "אפשרויות פסילה", כלומר שלכל חברה יהיו שלוש הזדמנויות להציל את כלי הרכב שלהן ממצבים מביכים שבהם הן נתקעות.

הטכנולוגיות של 'וויימו' ו'קרוז' נסמכות באופן כבד על מיפוי מאד מדויק של השטח, וכמובן על חיישני לידאר וחיישנים נוספים. טסלה תתאמץ להפגין את כוחה של "מערכת הבטא המלאה לנהיגה אוטונומית" (FSD) שלא נסמכת על חיישני לידאר. מועמדות נוספות לאותו מירוץ הן 'מובילאיי' שלנו עם 'אינטל', ואולי גם 'אמאזון' ו-AutoX, ואולי אפילו יצרנית סינית.

חמש האגורות שלנו:

נהיגה אוטונומית הפכה בשנים האחרונות להיות "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב, וממש כמו אותו גביע נדמה שמדובר במשהו חמקמק ובלתי נתפס. דווקא הרציונל הכלכלי מאחורי נהיגה אוטונומית – ויתור על נהגים אנושיים כדי לצמצם את העלויות של מפעילי תחבורה – הוא הפחות קוסם בכל מה שקשור לתחום זה, ואילו ה"קלף" של הגברת בטיחות בהחלט משחק תפקיד אבל די ברור שבמונחי עלות-תועלת זאת כנראה לא ההשקעה הכי יעילה. לזכות הנהיגה האוטונומית צריך לומר דבר חשוב אחד: לא משנה אם ומתי נזכה ליהנות ממנה, עצם המירוץ אחר הגביע הקדוש הזה מקדם את הטכנולוגיה של כלל תעשיית הרכב, ומותח את כושר ההמצאה האנושי ואת גבולות הידע.

The post גוגל השיקה נסיעות במכוניות אוטונומיות בסן פרנסיסקו appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוסיפה סקודה את בריטניה לקבוצת המדינות האירופאיות שבה היא מספקת "שירות מידע אודות סיכונים מקומיים", וזאת כחלק מן המאמץ של כלל קבוצת פולקסווגן לבנות צי של 3 מיליון "מכוניות מדברות" עד לסוף השנה הבאה.

רעיון התקשורת בין מכוניות למכוניות (V2V) ומכוניות לתשתיות (V2X) מתבשל כבר מאז שנות ה-80 של המאה הקודמת אך קורם עור וגידים רק בימינו. חברות ישראליות – הבולטת בהן היא 'אוטוטוקס' – נוטלות תפקיד מרכזי במהפכה הזאת, והמחסום המשמעותי ביותר מפני פרישה רחבה שלה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת": כל עוד שעל כבישי העולם לא מתגלגלות מספיק מכוניות שמצוידות בטכנולוגיה היא לא יכולה להיות אפקטיבית, ומצד שני כל עוד שהטכנולוגיה לא מספיק מועילה – אף לקוח לא יהיה מוכן לשלם כדי לקבל אותה.

סקודה מתאמצת לשבור את הקרח עם מערכת של קבוצת פולקסווגן שמגייסת את שירותי הענן למערכה. במקום לסמוך רק על תקשורת בין מכוניות ברמה המקומית, או בין מכונית לתשתית – גם זה ברמה מקומית – היא אוספת כמויות עצומות של נתוני רכב אנונימיים אל "הענן" (בתכל'ס, אל מערכי מחשוב ואחסנת מידע), ואז משדרת בחזרה מידע רלבנטי למכוניות שמתקרבות אל תאי שטח שלגביהם יש התראות שונות. הרעיון הזה נקראה "מידע נחיל" (swarm data), מלשון נחיל של חרקים מעופפים, מפני שהוא מבוסס על נתונים שמתקבלים ממספר גדול של כלי רכב שנוסעים על הכבישים. נכון לעכשיו מותקנות מערכות תקשורת שיכולות לספק נתונים "לענן" של סקודה בחלק מדגמי אניאק, פאביה, קאמיק, קודיאק, אוקטביה, סקאלה וסופרב, וזאת כחלק משירותי ŠKODA Connect.

כל אחת ממאות אלפי המכוניות משדרת לענן את "מה שעובר עליה", החל מבורות ופגמים קטנים על מקטע כביש ספציפי, דרך עומסי תנועה וכלה בתנאי מזג אוויר קיצוניים כמו גשם כבד, שלג או ערפל, והמערכת של פולקסווגן בונה תמונה שאותה היא יכולה לשדר בחזרה אל כל המכוניות שמחוברות למערכת.

מבחינה טכנית, המידע הרלבנטי נאסף על-ידי מערכת המחשוב של הרכב, למשל באמצעות מחשבי מערכת בקרת היציבות וחיישני ה-ABS שלהם, חיישני תאוצה ובלימה, וכן חיישנים וירטואליים חדשים שמעריכים את החיכוך בין הצמיגים לפני השטח של הכביש על בסיס מידת ההחלקה של כל גלגל. הנתונים שמשודרים לא מזהים מכונית ספציפית – למרות שזה לא אומר שהמערכת לא מסוגלת לעשות את זה – ועלינו לסמוך על ההבטחה של פולקסווגן.

היעד של הקבוצה לסיכום 2021 הוא להגיע להיקף צי של 1.7 מיליון מכוניות שבהן מותקנות מערכות Connect, וכמעט להכפיל את המספר הזה עד לסוף 2022, עם יעד של 3 מיליון מכוניות מחוברות ב-30 מדינות ברחבי אירופה. אנשי פולקסווגן מתכוונים לשתף את המידע (האנונימי) שנאסף עם רשויות שאחראיות על תחזוקת כבישים ועל תחבורה במדינות השונות כדי לספק להן מידע בזמן אמת אודות הנעשה על מקטעי כביש ספציפיים, בתקווה שהם יתרגלו להסתער במהירות על מפגעים שמסכנים או מעכבים את התנועה. רשויות יכולות להשתמש בנתונים אלה כדי לדעת היכן ישנם שיבושים, אילו מקטעים נוטים להיות חלקלקים כאשר הם רטובים או לקפוא במהירות, וכיוצא באלה.

מוקדם יותר השנה השיקה סקודה אפליקציה שפותחה עבורה על-ידי ספקית החלקים הגרמנית בוש, וזאת מוטמעת במערכת המולטימדיה המקורית שלה (ליתר דיוק – מאפשרת לבעלי רכב להוריד אותה מחנות האפליקציות). אפליקציה זאת, אשר לטענת המפתחים שלה לא גוזלת משאבים מן הטלפון הנייד ולא "פועלת ברקע" של אפליקציות אחרות, משתקפת על לוח המכשירים ברכב ומתריעה מפני נהגים שנוהגים כנגד כיוון התנועה (מדובר ביותר מ-2,000 מקרים בשנה בגרמניה בלבד). אפליקציה זאת מותאמת לרוב דגמי סקודה באירופה.

The post מכוניות סקודה משדרות מידע מרכב לרכב דרך הענן appeared first on TheCar.

אחת הסוגיות שמעסיקה את תעשיית הרכב בימינו היא שאלת התנועה והחניה בתוך הערים הגדושות, ובאופן יותר ספציפי – שאלת "המייל האחרון", כלומר הדרך שבין יעד הנסיעה של מי שמגיע אל העיר במכונית לבין מגרש החניה הקרוב לשם ביותר.

אחד הפתרונות המוזרים ביותר, ובאותה נשימה גם אחד המגניבים, הוא המצאה של שלושה חבר'ה גרמנים: אופנוע חשמלי שנשלף מתוך מכונית, אבל לא מתא המטען שלה, כפי שמקובל בימינו עם אופניים וקורקינטים חשמליים, אלא מתוך החרטום – אותו אזור שמאכלס בימינו מנוע בעירה פנימית.
ברור שהאסוציאציות הראשונות שעולות לראש הן סצינות מתוך 'איירון מן', 'האביר האפל', ובעיקר סצינה ספציפית מתוך 'באטמוביל' (קשישים יותר יחשבו על 'כנפי הרעם'), אבל מדובר במשהו ששואף להיות אמיתי לגמרי. בכל מקרה, מי שהרימה את הכפפה ולקחה אותו במידת הרצינות הנדרשת כדי לתרגם אותו לפטנט היא לא אחרת מאשר חברת פורד האמריקנית, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בארה"ב.

לפני כשבוע אושרה בארה"ב בקשת הגנת הפטנט על רעיון לפיו כלי רכב דו-גלגלי חשמלי עגון בתוך חלקה הקדמי של מכונית, שגם היא מן הסתם חשמלית, ובעת הצורך, בלחיצת כפתור, הוא נשלף מתוכה ומותיר אותה חסרת יכולת תנועה, ולכן גם מוגנת מפני גניבה קונבנציונלית.
דויד ואן בבר, האנס גונטר קוויקס ואנדרס שמיט הגישו באוקטובר 2017, באמצעות פורד, את בקשת הגנת הפטנט שכותרתה "כלי רכב עם אופנוע חשמלי אינטגרלי" אשר כשמה כן היא – מתייחסת ל"אמצעי תחבורה רב-שכבתי להסעת נוסע" ש"כוללת אופנוע שמונע באמצעות מנוע חשמלי עם עגינה בטוחה למכונית הנוסעים".
ממה שאפשר להבין מתוך תיאור בקשת הפטנט, והאיורים שכלולים בה, מדובר בקטנוע שממש "עגון" בתוך המכונית והגלגלים שלו אף משמשים אותה לצורך הנעה ותנועה. כאשר מגיעים לאזור שבו התנועה צפופה אפשר "להשיל" מן הקטנוע את המכונית ולהמשיך ברכיבה עליו אל מחוז חפצנו.
סביר להניח שבעת נהיגה בינעירונית מונע כלי הרכב ההיברידי, והפריק, באמצעות אנרגיה שצבורה במערך סוללות שמוטמן בתחתית המכונית, ותוך שימוש גם במנועים חשמליים שמניעים את הגלגלים האחוריים שלה. כאשר הקטנוע משוחרר לחופשי הוא יכול להיות טעון בטעינה מלאה שמאפשרת לו טווח נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.

אחד הפרטים היותר מוזרים ברעיון הזה הוא שהקטנוע הוא למעשה חלק אינטגרלי מן החלק שבין מושב הנהג של המכונית למושב הנוסע שלצידו, כלומר שהמושב שלו הוא משענת היד ואילו הקונסולה המרכזית של המכונית היא בעצם זאת של הקטנוע. במילים אחרות, כאשר הקטנוע משוחרר לחופשי נותרת המכונית עם חור בחזית שלה, ועוד לא דיברנו בכלל על השמשה הקדמית. משום מה, יוצרי הפטנט מדברים על קטנוע אוטונומי, אולי מפני שהם סבורים שכל העסק הזה יתקיים רק כאשר גם מכוניות כבר יהיו אוטונומיות.

כאמור, הגלגל המניע של הקטנוע יכול להיות חלק ממערך ההנעה של המכונית, ואילו העיגון של הקטנוע לתוכה כולל גם את מה שבימינו נקרא "מכסה מנוע". לא מומלץ לעצור את הנשימה בהמתנה לייצור סדרתי של היצירה הזאת, ויחד עם זאת כיף לדעת שבפורד עסוקים בלהמציא לנו פטנטים.

אגב, אין זאת הפעם הראשונה שבה פורד בוחנת רעיונות שמשלבים בין כלי רכב קטן וקל לבין מכונית באופן היברידי בשיטות הוליוודיות. ביוני 2014 רשמה החברה בקשת פטנט אחרת, שבמקרה הזה חתומים עליה ארבעה אוסטרלים, לאופנוע חד-גלגל שמוטמן בתא המטען בלי הגלגל עצמו.

כאשר בוחרים לעשות שימוש באופנוע החד גלגלי מרימה מערכת מכאנית את חלקה השמאלי-אחורי של המכונית ומייצבת אותה, הגלגל האחורי של המכונית מפורק ומותקן על ה"אופנוע" שכולל מושב, כידון, מנוע, וכיוצ"ב, אלה מתחברים לגלגל המכונית ואפשר לצאת לדרך ולהפוך את הקילומטר האחרון של הנסיעות לקצת יותר קל לתנועה והרבה יותר כיף.

לא מיותר להזכיר שפורד היא אותה חברה שרק בשבוע שעבר הכריזה על-כך שהיא מפסיקה לייצר כמעט את כל מכוניות הנוסעים שלה ומתכוונת להתרכז בכלי רכב גדולים ומגושמים שיפקקו עוד יותר את מרכזי הערים, מה שאומר שמישהו באמת צריך למצוא לנו גם פתרונות ניידות לתוך הערים.

The post הפטנט של פורד: אופנוע חשמלי נשלף מהאף appeared first on TheCar.

בתחילת פברואר השנה הגישה חברת פורד בקשת פטנט למשרד הפטנטים האמריקני, וזו מעידה על כך שמהנדסי החברה מאמינים שמנועי בעירה הפנימית צפויים להישאר איתנו לכל הפחות בעתיד הנראה לעין.

ההמצאה של פורד, שאותה היא מגדירה כ"ראש מנוע היברידי מחומר מורכב" (Hybrid Composite Cylinder Head) – מכניסה, לראשונה, את החומרים קלי המשקל, אל תוך המנוע, לסביבה העוינת והחמה ביותר בכל מכונית. בבקשת הפטנט של פורד מתואר מבנה שעשוי מחומר פולימרי ובתוכו נמצאת יציקת ברזל אשר יוצרת "מבנה מתכת פנימי". כך נבנה ראש מנוע שחלקים קריטיים ממנו – אלה שנמצאים "בקו האש" ועומדים בטמפרטורות הגבוהות יותר – למשל תאי הבעירה ותעלות השסתומים – עשויים מברזל יצוק או אלומיניום, וכל שאר המבנה עשוי מחומר קל.

חלקי ראש המנוע שייבנו מפולימר יכולים, לפי בקשת הפטנט, לכלול את החלק העליון של תאי הבעירה, שרוולים של תאי בעירה, חלקים של תעלות נוזל הקירור ומחזירי שמן, ועוד. המבנה הפנימי המתכתי יהיה מוקף על ידי מבנה שעשוי מחומר פולימרי מורכב (FRP) מסוג פוליאוריטן, אפוקסי, פנול או פוליאמיד שיחוזקו באמצעות סיבי פחמן, סיבי אראמיד, סיבי זכוכית או חלופות אחרות.

לפטנט של פורד יש לכל הפחות שתי משמעויות חשובות. ראשית, ברמה הטכנולוגית-הנדסית, אם מהנדסי החברה הצליחו לרתום את השימוש בפולימרים למנוע עצמו הרי שכך ניתן יהיה להפחית משקל ולחסוך אנרגיה וזיהום אוויר. שנית, עצם השקעת המאמצים והמשאבים בהמשך הפיתוח של מנוע בעירה פנימית מעיד על כך שקברניטי פורד לא רואים עדיין את סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית. זאת למרות שגם הם – כמו כל יצרניות הרכב הגדולות בעולם – משקיעים כיום משאבים רבים בפיתוח מערכות הנעה אלטרנטיביות.

עובדה מעניינת נוספת בפטנט של פורד היא שעל פניו ישנם לא מעט רכיבים אחרים במכונית, כאלה שלאו דווקא באים במגע עם חום או נושאים בעומסים גבוהים, שאותם אפשר לייצר מחומרים מורכבים כדי לחסוך במשקל. מזאת אפשר להסיק שלשילוב של חומרים אלה במבנה של ראש המנוע יש גם יתרונות מבניים נוספים, מעבר להפחתת משקל, ואחד מהם עשוי להיות הפחתה של עלויות הייצור.

נכון להיום נעשה כבר שימוש בפולימרים ובחומרים מורכבים לחלקים נוספים בסביבת המנוע, למשל סעפות יניקה ואפילו סעפות פליטה, ופורד עצמה הצליחה להפחית כ-16% ממשקל מנועי ה'אקובוסט' שלה באמצעות שימוש בחומרים מתקדמים.

פורד, כידוע, היא לא יצרנית הרכב היחידה שמהמרת על חיים ארוכים למנועי בעירה פנימית. החידוש המרתק ביותר בתחום זה מפותח בימים אלה על-ידי מאזדה, אשר עובדת על מנוע 'בנדיז' שמשלב בין היתרונות של מנועי בעירה פנימית מסוג בנזין ודיזל כדי להשיג יעילות גבוהה יותר ופליטת מזהמים נמוכה.

The post הפטנט של פורד: ראש מנוע מחומר פולימרי appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי מוטור, שכוללת גם את קיה ואת מותג היוקרה ג'נסיס, מצהירה במעשים שהיא מפנה לעצמה מקום על קדמת הבמה של תעשיית הרכב. ביום שישי האחרון הוציאו הקוריאנים מסע שכלל חמישה כלי רכב מונעים באמצעות תא-דלק מימני, לאורך 190 הקילומטרים בין עיר הבירה סיאול ועד לעיר פיונגצ'אנג – והכל ללא מגע של יד אדם בהגאי המכוניות.

שלושה מבין חמשת כלי הרכב הם קרוסאובר מדגם NEXO אשר פותח מלכתחילה לקבל הנעה אלטרנטיבית ומערכות נהיגה אוטונומיות, ואשר יושק בקוריאה במהלך חודש מרץ הקרוב. שני האחרים הם מדגם ג'נסיס G80, וכל החמישה נשלטים באמצעות מערכת הנעה אוטונומית שעונה לדרישות האוטונומיה ברמה 4, אשר מוגדרת על-ידי התאחדות מהנדסי הרכב (SAE) כ"אוטומציה רבה" שמשמעותה "יכולת נהיגה עצמאית במגוון רחב של תנאי נהיגה שונים, מבלי שנדרש נהג אנושי לצורך התמודדות עם מצבי חרום".

אנשי יונדאי מצהירים שהם מתכוונים להשיק מכוניות אוטונומיות סדרתיות ברמה 4 "בערים חכמות" כבר בעוד כארבע שנים, ושטכנולוגיית שלהם לנהיגה אוטונומית מלאה, ברמה 5, תהיה בשלה לשיווק מסחרי מלא לפני שנת 2030. מכוניות אוטונומיות ברמת יכולת דומה כבר מתגלגלות במסגרת ניסויים ברחבי העולם, אולם בכל זאת מדובר בחידוש ברמה עולמית היות שהפעם מדובר במכוניות שמונעות באמצעות תאו-דלק, כלומר על-ידי גז מימן שמומר לחשמל על הסיפון שלהן. חידוש חשוב נוסף הוא התבססות על טכנולוגיית תקשורת סלולרית מן הדור החמישי והדגמת טכנולוגיות "הרכב המקושר" מסוג "רכב לסביבה" (V2X) ו"רכב לרכב" (V2V).

לדברי אנשי יונדאי, אשר פרסמו את הידיעה, כאשר חמשת כלי הרכב יצאו מסיאול לחצו ה"נהגים" שלהם על כפתורי הנהיגה האוטונומית ובקרת השיוט ומאותו רגע לא נגעו באף פונקציה שקשורה לנהיגה. על הכבישים המהירים נסעו חמש המכוניות במהירויות של בין 100 ל-110 קמ"ש, כלומר במהירות החוקית המרבית על כבישים אלה, תוך שהם מתאימים את עצמם "לזרימה הטבעית של התנועה" ומבצעים שינויי מסלול ותמרוני עקיפה.

אנשי יונדאי טוענים גם שהטכנולוגיה שמוטמעת בכלי רכב אלה מפותחת יותר מזאת שהוצגה בחודש שעבר בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES שנערכה בלאס וגאס, שם הוצגו מכוניות אחרות של החברה כשהן משוטטות באופן עצמוני ברחבי העיר. בין האתגרים המורכבים שאיתם מתמודדת הטכנולוגיה האוטונומית מונים אנשי יונדאי את הבחירה בנתיב הנכון בתוך צמתים מרובי הסתעפויות, ניווט אל תוך שערי גביה בנתיבי אגרה, והתמצאות במרחב – תוך שימוש בחיישנים חיצוניים – גם במצבים שבהם אין קליטה של GPS, למשל בעת מעבר בתוך מנהרות תת קרקעיות ארוכות. כלי הרכב צוידו בין השאר במצלמות שונות ובחיישני LIDAR.

לדברי הקוריאנים, עד היום השלימו המהנדסים שלהם ניסויי נהיגה אוטונומית בהיקף של מאות אלפי קילומטרים, מה שאפשר להם לצבור כמות עצומה של נתונים ולשפר את ביצועי המערכות הרלבנטיות. "הפילוסופיה של יונדאי בעת פיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית היא לספק את הרמה הגבוהה ביותר של בטיחות, בשילוב עם רמת נוחות גבוהה, כפי שהלקוחות  שלנו מצפים", צוטט בהודעה לעיתונות ג'ינוו לין, מנהל מרכז טכנולוגיית הבינה של קבוצת יונדאי.

בקרוס אובר המימני NEXO מותקנים מיכלי גז שמכילים די מימן כדי לאפשר לו נהיגה רצופה לאורך של כ-600 ק"מ בין תדלוקים, ומשך התדלוק עומד על כחמש דקות, כלומר בערך כמו תדלוק רגיל בבנזין או דיזל.

ומה יעשו הנהגים עם כל הזמן שנותר להם כאשר הם לא עסוקים בנהיגה?

אנשי יונדאי לא מפרטים בדיוק, אולי מכיוון שהתקנות בתחום הזה עדיין לא לגמרי ברורות, אבל הם מספרים ש"הנוסעים במושב האחורי" יכולים להשתמש בשפע אפליקציות תקשורת ובידור שמבוססות על תקשורת סלולרית מן הדור החמישי. למשל, באמצעות אפליקציית "Home Connect" הם יכולים לתקשר עם כל המכשירים הביתיים שמחוברים אינטרנטית לטכנולוגיית "הבית החכם", לבחון בזמן אמת את תמונות הוידאו שמתקבלות ממצלמות שמותקנות בבית או במקומות אחרים, או "לנהל את מערכות האנרגיה בבית". אנשי יונדאי טוענים שהם מתכוונים להציע בעתיד אפליקציות שישלבו בין המכוניות לבין מערכות "הבית החכם", ושזה יקרה כבר במהלך 18 החודשים הבאים.

גימיק נוסף, שמתאים להיפוכונדרים אבל גם למי שסועדים אנשים עם בעיות בריאות, הוא אפליקציית "מעקב בריאות" אשר עוקבת אחר המדדים החיוניים של נוסעים שיושבים במושב האחורי, למשל לחץ הדם וקצב הלב שלהם, או אפילו – השד יודע איך – אחר מצב רוחם. במקרה הצורך יכולה המערכת לפנות לסיוע של מוקד רפואי או להיות בקשר עם רופא באמצעות שיחת וידאו בזמן אמת. בהחלט יש מצב שנהיגה אוטונומית תגרום לאחדים מאיתנו למות משיעמום, ומסתבר שגם לכך נערכים אנשי יונדאי מבעוד מועד.

The post יונדאי לוקחת את ההגה עם מכוניות מימניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

רודולף דיזל, המהנדס הצרפתי-גרמני שהמציא את שיטת ההנעה שקרויה על שמו, מת בנסיבות מסתוריות בשנת 1913: במהלך הפלגה לאנגליה, בדרך לפגישה עם נציגי הצי הבריטי שבמהלכה אמור היה למכור להם זכויות לשימוש בטכנולוגיה שלו להנעת צוללות, הוא התאבד או נדחף מן הסיפון.

עד היום, מאה וחמש שנים לאחר מכן, לא לגמרי ברור אם מישהו רצה במותו של דיזל או שנסיבות המוות היו אחרות, אבל כעת נראה שגם היצירה שקרויה על שמו הולכת להיעלם בדרך מסתורית כמעט באותה מידה. מה שבטוח זה שדיזל, והיצירה שלו, יחסרו ככל הנראה לרוב מי שהתנסה בנהיגה במכוניות שמונעות באמצעות מנועי דיזל מתקדמים וחזקים, היות שאי אפשר שלא להתאהב בתחושת המומנט הבשרי שהם מייצרים. באחרית ימי ההמצאה הזאת היא שימשה בין השאר במכוניות מירוץ מצליחות, ובעשרות השנים הבאות היא תוסיף ככל הנראה להניע כלי רכב כבדים, ציוד מכאני הנדסי וכלי שייט – אבל לא מכוניות נוסעים.

במהלך שנת 2017, שמסכמת שנתיים להתפוצצות "פרשת דיזלגייט", צנחו המכירות של מכוניות מונעות בדיזל ברחבי מערב אירופה בכ-8%, ונתח השוק שלהן ירד ל-43.7%, שהוא הנמוך ביותר ב-8 השנים האחרונות (כך לפי נתוני חברת ג'ייטו דיינמיקס). במהלך חודש דצמבר 2017 נרשמה צניחה דרמטית של 20.5% במכירות של כלי רכב מונעים בדיזל באירופה, והידיעות שפורסמו השבוע אודות ניסויים מחרידים שבוצעו בחדרי גז במקסיקו על קופים ועל בני אדם, תוך שימוש במנועי דיזל – לא ממש יסייעו לשיקום התדמית או המכירות שלהם. אגב, גם התדמית הרגישה של יצרניות הרכב הגרמניות אשר מימנו את הניסויים האלה (גם אם ללא ידיעתן או בעקיפין), לא תצא נשכרת מן הפרשה האומללה הזאת.

אפשר לטעון, במידה רבה של צדק, ש"הכל פוליטיקה". בשנת 2011, לא לפני הרבה זמן, הגיע היקף המכירות של מכוניות מונעות בדיזל במערב אירופה לכ-55.5% מן השוק כולו, ואף לכ-70% במספר מדינות. זאת מכיוון שהאירופאים קידשו את ערך הפליטה של דו-תחמוצת הפחמן – סוג פליטה שבה מצטיין הדיזל ביחס לבנזין – והתעלמו במופגן מן החסרונות שלו בפליטות של תחמוצות חנקן וחלקיקים מסרטנים.

ללוביסטים של תעשיית הרכב באירופה, ולשולחיהם, יש סיבה טובה לקדם את האינטרס של הנעה באמצעות דיזל: זאת טכנולוגיה שכיחה ומפותחת אצל כל יצרניות הרכב האירופאיות והקוריאניות, אבל נדירה יחסית עבור יצרניות אמריקניות ויפניות. כך נוצר חסם כניסה תמים לכאורה שהותיר ליפניות ולאמריקניות פוטנציאל שוק של פחות ממחצית היקף המכירות באירופה.

הלוביסטים עשו עבודה טובה בשתי רמות: ראשית לכל הם הצליחו, כאמור, לגרום לרגולטורים באירופה להתעלם מן הפליטות המזיקות של הדיזל, ובנוסף לכך הם גם השיגו – בעיקר משנת 2000 ואילך, שורה של הטבות מיסוי על הסולר עצמו וגם על השימוש במכוניות שמייצרות פחות דו-תחמוצת הפחמן. הרציונל האירופאי הרשמי, אגב, מבוסס על העובדה שמנוע דיזל שורף דלק ביעילות גבוהה יותר ממנוע בנזין, ולכן צורך כ-30% פחות דלק, ואפשר לשער שתקינת זיהום האוויר האמריקנית (והישראלית) שמה דגש דווקא על תחמוצות חנקן וחלקיקים בדיוק מאותה סיבה: כדי לנטרל את היתרון האירופאי בתחום הדיזל.

פרשת דיזלגייט שברה את ה"סטטוס קוו", ולא במקרה: יצרניות הרכב הגרמניות ניסו בעשור האחרון לחנך את השוק האמריקני להשתמש במנועי דיזל, ואף החלו להצליח במשימה הזאת תוך כדי הגדלת נתח השוק שלהן. חשיפת "תוכנת הרמאות" שנועדה לעבוד על ציוד הבדיקה ולאפשר למנועים לעמוד בתקינה המחמירה עלתה לכל הגרמניות, ולפולקסווגן בראשן, לא רק עשרות מיליארדי דולרים בכסף, אלא גם בנזק תדמיתי שעדיין מוקדם לאמוד את היקפו.
לא זאת אף זאת: דיזלגייט פעלה כבומרנג שהצית את ארגוני הגנת הסביבה באירופה ושרף בין לילה את רשת הקורים שטוותה שם התעשייה כדי לכסות על נזקי הדיזל – וזה גרם למנהיגים פוליטיים בכל הרמות להכריז מלחמה על הטכנולוגיה הזאת, כולל הכרזה על איסור כניסה לערים או למרכזיהן.

התוצאה, כפי שמוכיחים נתוני המכירות, היא שגם מי שמכונית מונעת בדיזל מתאימה לו מבחינת היקף הנסיעות והחיסכון בדלק חושב פעמיים לפני שהוא רוכש מכונית שאולי לא תאפשר לו בעתיד כניסה לעיר כזאת או אחרת, או שבעוד שלוש או ארבע שנים לא יהיה מי שירצה לקנות אותה ממנו כמשומשת.

ככל שאפשר להעריך כרגע, הפגיעה בדיזל תהיה אנושה, ובכל מקרה הרבה יותר גדולה מכפי ש"הגיע" לו. מספר יצרניות רכב – ב.מ.וו. ומרצדס בראשן, הוכיחו שאפשר לפתח את טכנולוגיית הדיזל ולדחוף אותה הלאה במקביל לפיתוח של מנועי בנזין, באופן שהמנועים האלה יעמדו גם בתקינות זיהום אוויר מחמירות יותר. אבל אפילו בב.מ.וו. ובמרצדס מבינים שאין להם יכולת לעצור את הסחף ולהיאבק במגמה הפוליטית ובתדמית הציבורית, לכן גם שם זנחו את הפרויקטים הרלבנטיים והסתערו על פיתוח מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. התוצאה היא שאפשר להתחיל לכתוב את תעודת הפטירה של מנועי הדיזל הקטנים שמשמשים להנעת מכוניות, וגם אם זאת תיחתם סופית רק בעוד מספר שנים – השאלה היא רק שאלה של תזמון.

חובבי הסדרה המצוינת 'משחקי הכס' זוכרים ודאי את אחד הנאומים האחרונים של לורד פיטר בייליש, שבו הוא מסובב את סאנסה ומנסה להסית אותה כנגד אחותה. "אני מספר לעצמי סיפור קטן", אומר לה בייליש, "ומנסה לחשוב מה הסיבה הגרועה ביותר שעלולה להיות למישהו לעשות משהו, ובאיזו מידה היא מסבירה את העובדות".
בראיה כזאת, אמנם יכול להיות שמה שיביא למותו של מנוע הדיזל הוא רק צרוף מקרים טראגי וסחף תקשורתי ופוליטי. אבל כאשר בוחנים את מאזן המרוויחים (אמריקנים ויפנים) והמפסידים (אירופאים וקוריאנים), קשה להשתחרר מהתחושה שהסיבה הגרועה ביותר למה שקורה לנגד העיניים שלנו נעוצה ביתרונות שזה מקנה ליצרניות הרכב שמרוויחות מכך, למשל מי שפיתחו מערכות היברידיות מבעוד מועד, ולמי שנאבקות על השוק הביתי שלהן.

היה שלום מנוע דיזל. אהבנו את העוצמה שלך, ותודה על הגרגור המיוחד.

The post היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד appeared first on TheCar.

העיר תל אביב הצטרפה ביום חמישי האחרון אל 25 מרכזי המחקר והפיתוח של קבוצת מרצדס ברחבי העולם, ובתוך כדי כך שטחו בכירי החברה חזון לפיו גם בעידן הדיגיטלי שאליו אנחנו מתגלגלים כעת, שבו יהפכו מכוניות לחלק מן "האינטרנט של הדברים", יהיה ערך מיוחד לתחושת הפרימיום.

לרגל חנוכת מרכז עצבים חדש של חטיבת המחקר והפיתוח של יצרנית הרכב הוותיקה בעולם, בבית משרדים חדש על גדת האיילון בתל-אביב, הגיעה לישראל קבוצת המנהלים הבכירים ביותר בארגון, בראשות ד"ר דיטר זטשה, יו"ר מועצת המנהלים של דיימלר בע"מ – קבוצת האם של המותג מרצדס, והמנכ"ל של חטיבת המכוניות שלה, וכן אולה קולניוס חבר מועצת המנהלים של דיימלר והאחראי על המו"פ במרצדס.

דיימלר-בנץ שכרה קומה שלמה ב"בית אלון", שהוקם לאחרונה ברחוב יגאל אלון בתל-אביב בסמוך לבניין שבו שוכנים משרדי 'גוגל' ישראל, והקימה בו "מרכז מחקר ופיתוח" בראשות הגב' עדי אופק. בשלב ראשון יועסקו במרכז התל-אביבי 25 עובדים בלבד, לכן נראה שמדובר ב"מוצב קדמי" של החברה שמטרתו לקרב את מחלקת המו"פ של הארגון אל סצינת ההי-טק המקומית בישראל, ופחות במקום שבו תבוצע עבודת פיתוח של ממש.
לשם השוואה, לדברי קולניוס למרצדס יש 25 מרכזי פיתוח ב-11 מדינות ברחבי העולם ("אנחנו נמצאים בכל אזור זמן, זאת חברה שלעולם לא ישנה"), ואלה מעסיקים בממוצע כ-640 עובדים בכל מרכז (או 16,000 בסך הכל).

אנשי מרצדס גם לא המתינו להקמת מרכז העצבים החדש ובשנים האחרונות כבר יצרו קשר עם כמה עשרות חברות ישראליות שמתוכן בחרו לנהל מו"מ מול מספר מיזמים. בנוסף לכך השקיעו השקעות בהיקף של מאות מיליוני אירו בשתי חברות ישראליות – 'ויה' ו'סטורדוט'.

מרצדס מצטרפת כעת למספר גורמים מובילים בתעשיית הרכב העולמית אשר מפעילים בישראל פעילות עצמאית, הוותיקה בהם היא חברת ג'נרל מוטורס, וכדי להבין מה בדיוק הם מחפשים אצלנו היה מעניין להקשיב לכמה מן הניואנסים בדבריהם של ד"ר זטשה ושל קולניוס. שני הבכירים החמיאו כמובן למארחים ועינגו את האוזן הישראלית בסופרלטיבים אודות האווירה המקומית והמקום המכובד שתופס ההי-טק שלנו בעולם (זטשה: "מאד מתרשם מן האטמוספירה של תל-אביב", "מאד מתרגשים מן הערך שיביא לנו הסניף הזה"), ובין השורות הבהירו לאן מתגלגלת תעשיית הרכב בכלל, ובאילו תחומים הם מצפים לשלב את הידע הייחודי לחברות ישראליות.

"מכוניות יהיו חלק מן האינטרנט של הדברים", אמר זטשה לאחר שהציג את האסטרטגיה של הארגון אשר לצד פיתוח מכניות מתמקדת כעת בפיתוח תחומי הקישוריות, הנסיעה האוטונומית, שיתופיות וההנעה החשמלית. לדבריו, מכוניות אוטונומיות מלאות – כאלה שנוהגות את עצמן בעצמן – לא יוכלו לצוץ סתם כך לתוך סביבה מעורבת שבה הן מסתובבות יחד עם כלי רכב נהוגים בידי נהגים אנושיים מפני שכדי שאנשים יסכימו להשתמש בטכנולוגיה הזאת היא צריכה להיות הרבה יותר בטוחה מאשר נהיגה אנושית קונבנציונלית. היות וכך, ההתפתחות של נהיגה אוטונומית תתפשט מתוך תחום מוגדרים ובטוחים שבהם פועלים כבר כיום כלי רכב אוטונומיים, והאזורים הללו יתרחבו בהדרגה במקביל להתפתחות היכולות האוטונומיות והרגולציה".

כאמור, מעבר לנסיעה אוטונומית לא יוכל להתקיים לפני שהנוסעים, והרגולטורים, יהיו משוכנעים שהדבר בטוח ועל כך הוסיף אולה קולניוס: "בטיחות התבטאה בעבר ביכולות של המכונית ומרצדס הייתה בין החלוצות בביצוע מבחני ריסוק כדי להשיג רמת בטיחות גבוהה. אלא שבעידן הדיגיטלי, כדי להגיע לביצועים בטוחים אנחנו צריכים "לרסק" את התוכנה…
הלב של האסטרטגיה החדשה שלנו הוא הגדרה מחדש של המושג בטיחות, בין השאר של תחום אבטחת המידע, מפני שהמשתמשים חייבים להביע אמון גם במידע (Data) וגם ברכב. המרכז שלנו בתל-אביב יעזור לנו לעמוד בציפיות של הלקוחות".

גזרה טכנולוגית נוספת שמעניינת את מרצדס היא ההסעה ההמונית האוטונומית, ודאי לאחר ההשקעה המאסיבית שלה בחברת 'ויה' הישראלית אשר עוסקת בפיתוח מערכות לייעול הסעה שיתופית בתחבורה ציבורית. "כלי רכב אוטונומיים ייסעו ב"נחילים" וידעו מראש היכן תצוץ הדרישה הבאה (להסעה)", אמר זטשה, "ואנחנו מזהים פוטנציאל עצום ב"מוניות רובוטיות" אשר צפויות להסיע מספר כפול של נוסעים באותו היקף של צי רכב".

"היות שאנחנו נמצאים בשיאנו מבחינת הפעילות שלנו בייצור רכב, לאחר שייצרנו בשנה שעברה 1.9 מיליון כלי רכב, אנחנו מתכננים להשקיע המון כסף בתחומים של קישוריות, כלי רכב אוטונומיים, שיתופיות והנעה אלטרנטיבית". זטשה אמר גם שכבר בתוך 3-4 שנים צפוי ייצור מסחרי של כלי רכב אוטונומיים ובתוך 7 שנים יהוו כלי רכב חשמליים כ-25% מכלל המכוניות שהחברה תייצר.

ומה יהיה הערך הייחודי למרצדס כיצרנית רכב בעולם העתידי? זטשה מאמין שהחברה צפויה להרוויח, באופן יחסי, אפילו יותר מיצרניות רכב אחרות בעידן שבו הנסיעות עצמן צפויות להיות זולות יותר עבור הלקוחות: "אנשים חושבים שבעידן האוטונומי אנשים ירכשו פחות מכוניות, אבל אנחנו סבורים שההיפך הוא הנכון. ככל שהנסיעה תהיה זולה יותר אנשים יצרכו יותר שירותי נסיעה, כלומר שמספר כלי הרכב לא יפחת, אבל יהיה יותר קל ללקוחות לבחור לנסוע ברכבי פרימיום" (ולכן מרצדס תרוויח יותר מאשר יצרניות מסה – ג.מ.).

זטשה מעריך שבישראל ישנם כ-6,000 חברת סטארט-אפ ו"נהיה טיפשים אם נתעלם מהם". הוא אמר שהחברה בוחנת את כל האפשרויות, גם שיתופי פעולה וגם רכישה של חברות.

אבטחת מידע ושאר ירקות

אולה קולניוס, האחראי על המחקר והפיתוח בקבוצה, אמר שהחברה פרשה רשת של מרכזי מו"פ ברחבי העולם והטילה על כל אחד מהם משימה ספציפית. "בבנגלור שבהודו עובדים על תשתיות אינטרנט ועל פיתוח של מוצרים דיגיטליים ובבריטניה אנחנו מפתחים טכנולוגיה לפורמולה 1. ישראל היא מובילה עולמית במספר הסטארט-אפים לנפש, וכיום ישנם הרבה מאד מיזמים ישראליים בתחום הרכב, ואנחנו רואים בפעילותם חשיבות אדירה…. המרכז (התל-אביבי) יעסיק בשלב ראשון צוות של 15 עובדים ויתמקד ב-5-7 "סביבות טכנולוגיות", בהן אבטחת סייבר, חיישנים, בריאות (הנוסעים) ועוד…. אנחנו פתוחים להתפתחויות ונתקדם בהתאם להן.

בני אדם נוהגים כיום מאות מיליוני ק"מ בלי תאונות, ולכן, כדי שמכוניות אוטונומיות יהיו מקובלות על משתמשים, עליהן להיות בטוחות פי עשרה ממכוניות קונבנציונליות. אנחנו מאמינים שמכוניות אוטונומיות יהיו כאן בתוך שנים בודדות ולא בעוד עשרות שנים, ושיש להן פוטנציאל להציל הרבה מאד חיים".

כמו כל יצרניות הרכב גם מרצדס, אשר מושקעת השקעות אדירות בטכנולוגיות של מנועי בעירה פנימית ובמפעלי הרכבה שלהם, לא ממהרת "לוותר" על מנועי הבנזין (לגבי דיזל הדברים כבר לא כל כך בטוחים כיום…), ועל כך אמר קולניוס: "רבע מן המכוניות שנייצר בשנת 2025 יהיו חשמליות טהורות, ו-75% הנותרות יונעו באמצעות מערכת משולבת של מנוע מבעירה פנימית עם מערכת חשמלית כלשהי, לכל הפחות תגבור של 48 וולט (מה שמוגדר כ"היברידית קלה – ג.מ.) וכן מערכות היברידיות-נטענות. אנחנו לא קמים יום אחד בבוקר ומגלים שכל העולם השתנה, מדובר בתהליכים שיארכו זמן".

The post מנכ"ל מרצדס: "ישראל תשתלב בהובלת תעשיית הרכב" appeared first on TheCar.

הדבר המשעשע ביותר, או אולי העצוב ביותר, שנוגע כמעט לכל התחזיות המלומדות שפורסמו בעשורים האחרונים אודות מחירי הנפט בעולם הוא שבמבחן התוצאה רובן התגלו כלא נכונות.

גם תחזיות אוטופיות – לפיהן "כדאי לנו למכור מהר את המכונית המזהמת שלנו" מפני שאו-טו-טו כולנו ננהג במכוניות חשמליות, וגם אלה שהבהילו אותנו מפני עולם שבו כל מאגרי הנפט יבשו וכתוצאה מכך החברה האנושית מתרסקת – לא קרו, וככל הנראה גם לא יקרו בעשרות השנים הבאות.

העובדה הזאת מצערת במיוחד לנוכח כותרת מרגשת שפורסמה החודש במספר כלי תקשורת מכובדים בעולם, ולפיה צפוי מחיר הנפט לצנוח ל-$10 לחבית בתוך 6 עד 8 שנים מהיום כתוצאה מזינוק במכירות של מכוניות חשמליות.

מאחורי הכותרת עומד כריס ווטלינג (Chris Watling), מנכ"ל חברת הייעוץ Longview Economics שהסביר שכ-70% מן הביקוש לנפט נובע מתחבורה, ושפיתוחים מהירים בתחום הרכב החשמלי צפויים לצמצם אותו בתוך שנים ספורות באופן משמעותי.

גוף עוד יותר רציני – חברת מחקר שוק האנרגיה של בלומברג – פרסם תחזית לפיה בשנת 2023, שנמצאת כבר "מעבר לפינה", צפוי שוק המכוניות החשמליות העולמי לחולל את תחילת ההתרסקות של מחירי הנפט כתוצאה מהפחתת הביקוש לדלקים לתחבורה.

לנו, כישראלים, קשה שלא ללכת שבי אחרי כותרות נעימות שכאלה מפני שב-69 שנות קיומה (ולמעשה גם קודם לכן) סבלה מדינת ישראל סבל רב מן הכח העצום שבו זכו מדינות מוסלמיות במזרח התיכון, באסיה ובאפריקה רק בזכות נפט שנמצא בשטחיהן.

קל להתלהב מן התחזית של ווטלינג בשבוע שבו חברת הדלק ההולנדית 'של' חונכת בבריטניה רשת חדשה של עמדות טעינה מהירה לרכב חשמלי והיברידי-נטען, וערב תערוכת טוקיו שבה חושפות כל יצרניות הרכב הגדולות חידושים חשובים בתחומי ההנעה האלטרנטיבית ותחבורה חכמה.

הרעיון נשמע סביר והגיוני, במיוחד כשהוא מפורסם ימים ספורים לפני 'ועידת ראש הממשלה החמישית בנושאי תחליפי דלקים ותחבורה חכמה' שתתקיים השבוע בתל-אביב. אחרי הכל, נדמה לנו שירידה בביקוש העולמי לנפט גרמה לצניחה במחירי הנפט מאז יוני 2014 – אז נשקו ל-120 דולר לחבית, עד ל-52-57 דולר לחבית כיום.

גם ההכרזות של ממשלות אירופאיות מכובדות, וכן של ממשלת סין ושל מנהיגים פוליטיים, לפיהן בעתיד הלא רחוק תיאסר מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה פנימית בבריטניה, צרפת, הולנד, מדינות סקנדינביה וכן בסין – תומכת ברעיון הנעים-לאוזן-ישראלית הזה.

הבעיה היא שכאשר בוחנים ברצינות את ההיסטוריה של הפקת נפט, ביקוש והיצע, מבינים שמחירי נפט לכשעצמם הם רק השתקפות אחת – לאו דווקא החשובה ביותר – של אחת התעשיות החזקות ביותר בעולם.

"בואו לא נשכח", אמר ווטלינג בהצהרתו בשבוע שעבר, "שהכלכלה העולמית לא תמיד נשענה על נפט. זה דבר שמלווה אותנו רק ב-120 השנים האחרונות", וזאת אמירה נכונה, אם כי בדיוק באותה מידה צריך לומר שבשונה מן הכלכלה בת ימינו – הכלכלה העולמית של לפני 120 שנים לא יכלה להתבסס על מכוניות, משאיות ואופנועים פשוט מפני שהם כמעט ולא היו בנמצא לפני עידן הנפט.

היסטוריה של טעויות בהערכה

בשלהי שנות ה-80 של המאה הקודמת הבינו קברניטי מדינת קליפורניה – שוק הרכב הגדול ביותר בתוך מדינה שבעצמה הייתה בשעתו שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – שאזרחי הערים הגדולות שלהם נחנקים בגלל זיהום אוויר מתחבורה.

כדי לצמצם את התחלואה והנזקים האקולוגיים הציבה מדינת קליפורניה (וכן קומץ מדינות נוספות בארה"ב) את היעדים השאפתניים ביותר בעולם בכל הקשור לרמות המרביות של זיהום אוויר מרכב. שתיים מבין התוצאות הטכנולוגיות של המהלך היו רכב חשמלי מתוצרת ג'נרל מוטורס (EV1) – שנכשל באופן קולוסלי (או הוכשל, כפי שטוענים חסידי תיאוריות קונספירציה), וכלי רכב היברידיים מתוצרת טויוטה והונדה – אשר הקדימו את זמנם בשני עשורים.

ההמשך ידוע: ג'נרל מוטורס גרסה לימים את כל המכוניות שייצרה, ואלה ממילא התבססו על טכנולוגיית בוסר, לטכנולוגיה ההיברידית נדרשו יותר משני עשורים נוספים כדי להפוך לנפוצה, והרגולטורים של קליפורניה קיפלו את רוב הדרישות המחמירות שלהם לנוכח לובי של תעשיית הרכב ולחץ ציבורי.

מה שלא קרה, ודאי עם קשר כזה או אחר לסיפור הזה, הוא הפחתה במחירי הנפט. אלה אמנם ירדו (בארה"ב) פעמיים במהלך המשברים הכלכליים של אמצע שנות השמונים ושל 2008-2009, בעיקר כתוצאה מהפחתת הביקוש, אבל הירידה הייתה איטית ומאוחרת ולעומתה נרשמו לאחר מכן עליות חדות ומהירות יותר.

כאמור, שני סוגי התחזיות האפוקליפטיות שקשורות לתפוקות נפט ולמחירי נפט לא התגשמו. צריכת הנפט הכוללת בעולם ממשיכה לעלות באופן קבוע למרות ירידה בביקוש באירופה ובארה"ב (בין 2008-2012 למשל), אולם במקביל איפשרו שיפור הטכנולוגיות (למשל שימוש בפצלי שמן), וגילוי מרבצי נפט חדשים, להעלות באופן קבוע את תפוקת הנפט העולמית.

השיפור הדרמטי בנצילות המנועים וצמצום תצרוכת הדלק שלהם הפחית אמנם את הביקוש לנפט, ובמידה רבה גם את המחירים, בשווקים ותיקים ומפותחים, אבל במקביל גדל כל הזמן הביקוש לאנרגיה בשווקים חדשים ומתפתחים ולכן צריך למצוא סיבה אחרת כדי להסביר באמצעותה את הירידה במחירי הנפט בעולם, וזאת נמצאת בגזרה המדינית-פוליטית.

מה שבטוח זה שלפני שיהיה כאן יותר טוב – כנראה שיהיה קצת יותר רע: בסוף השנה שעברה הגדילו המדינות שחברות בקרטל אופ"ק את תפוקת הנפט העולמית, בעיקר מסיבות פוליטיות-מדיניות ומפני שהן זקוקות לכסף לנוכח הירידה שהתקיימה במחירי הנפט, אבל לאחרונה הן הכריזו על כוונתן להעלות את המחירים.

נקודה זאת מדגישה את חוסר הסימטריה בין היכולת המוכחת של מפיקות הנפט לתכנן את היצע הנפט העולמי ולשלוט במחיר שלו לבין חוסר האפשרות – לפחות כרגע – לנהל ולשלוט בצד של הביקוש לנפט.

נכון, מדינות ופוליטיקאים יכולים להכריז הכרזות אודות כוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית – אבל כפי שהוכיחה קליפורניה גם הכרזות נחושות שמלוות בתוכנית ביצוע מעשית יכולות להתבטל, לא כל שכן כאשר מדובר ברעיונות כלליים שטרם התגבשו.

חסידי המכונית החשמלית מדגישים את הירידה הקבועה במחירי הסוללות וההגדלה הקבועה בתכולת האנרגיה שלהן ובטווח הנסיעה של רכב חשמלי. לדעתם אנחנו קרובים לנקודה שבה מחיריהן של מכוניות חשמליות יהיו שקולים לאלה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית ובנקודה זאת הלקוחות יהיו אדישים או אפילו יעדיפו לעבור למכונית חשמלית.

עמדה זאת, כפי שמובעת בתחילת הדברים, גורסת למעשה שהשינוי יבוא מלמטה, כלומר מצד הביקוש, ותנבע ממהפיכה טכנולוגית. הבעיה היא שהרעיון הזה מתעלם, ראשית לכל, מנקודות התורפה של הטכנולוגיה – ובראשן משך הזמן שנדרש לטעינת סוללה כמו גם מנוחות הטעינה ומן הביצועים של רכב חשמלי, וגם מן הפרישה החסרה של תשתיות לטעינת רכב חשמלי.

יתרה מכך: הכשל המרכזי של תיאוריית "ירידה במחירים כתוצאה משיפור טכנולוגי" היא שהתיאוריה הכלכלית הבסיסית ביותר טוענת שבשוק שאין בו ביקוש קשיח תגרום ירידה במחירים לעליה בביקוש. במילים אחרות: אם מחירי הנפט באמת יצנחו אז צריך לצפות דווקא לגידול בביקוש, כלומר להתרחבות השימוש בכלי רכב שצורכים דלק. ירידת מחיר, לפי תיאוריית השוק החופשי, תגביר מצד אחד את הביקוש לנפט, ובמקביל גם תפחית את כדאיות השימוש ברכב חשמלי. התוצאה אולי תהיה מחירי אנרגיה לתחבורה זולים יותר, אבל גם יותר שימוש בתחבורה, ולאו דווקא חשמלית.

כדי לנפץ סופית את החלום צריך לזכור שרוב הגידול בביקוש לרכב עצמו מגיע בעשורים האחרונים משווקים מתפתחים כמו סין, הודו, מזרח אסיה ודרום אמריקה: ככל שהאוכלוסיה שם מתעשרת היא מבקשת להגשים את חלום "המכונית בבעלות פרטית".

המסקנה היא ששינוי טכנולוגי לכשעצמו לא יספיק כדי להשפיע על הביקוש לנפט ובטח שלא על המחיר שלו. מה שיכול לחולל שינוי משמעותי הוא רק מדיניות ממשלתית אגרסיבית שתתמוך בשינוי הטכנולוגי, למשל בדרך של הקמת תשתיות טעינה או סובסידיות לרכב חשמלי או לשימוש בו.

סין מהווה דוגמא חשובה לשילוב בין היכולת לקבוע מדיניות אפקטיבית לבין קיומו של אינטרס לקיים מדיניות שכזאת: הסינים רוצים לצמצם את התלות שלהם בנפט ולגוון את מקורות האנרגיה שלהם, ובמקביל הם רוצים לייצר יתרון לתעשיות הרכב והסוללות המקומית שלהם כדי להקל עליהן להתמודד מול מדינות המערב ולהתגבר על חיסרון ביחס אליהן.
כדי להשיג יתרון כזה הם מסבסדים את העלות של רכב חשמלי ומשקיעים סכומים אדירים בפיתוח והקמת רשתות טעינה חשמליות.

מנגד, במדינות אחרות – בהן למשל ארה"ב – פועל לובי אדיר של תעשיית הנפט כדי למנוע ככל שאפשר את השינוי הזה, ולכל הפחות לעכב אותו.

למדינת ישראל יש אינטרס לא פחות משמעותי מזה הסיני: צמצום הביקוש העולמי לנפט יצמצם את כוחן של כמה מן המדינות שעויינות אותנו ביותר, ותעשיית ההי-טק המקומית שלנו תקבל הרבה מאד הזדמנויות בתוך כדי השינוי הטכנולוגי שמתקיים בתעשיית הרכב.

הבעיה היא שבמבחן התוצאה ישנם בישראל כוחות הרבה יותר חזקים שמונעים את השינוי – ודאי זה הרגולטורי – מאשר כוחות שתומכים בו, וזה נובע משיקולים שנוגעים אך ורק לטווח הקצרצר, למשל היכולת לגבות מיסים על צריכת דלקים.

כאשר מבינים שמחירי הנפט לא ישפיעו על הביקוש אליו, ושהירידה שלהם – אם תתקיים – אפילו תגרום לגידול בביקוש – ברור שהאינטרס העליון של מדינת ישראל בתחום זה הוא לתמוך ככל שניתן בשינוי הטכנולוגי. את זה אי אפשר לבצע אם מי שינצח אצלנו יהיו כוחות שמבקשים לשמר את הקיים ולא אלה שפועלים כדי לשנות אותו.

היות שמי שמבצעים שינוי או מעכבים אותו הם בני אדם, ולא מנגנונים ערטילאיים, הרי שאנחנו צריכים לעקוב אחרי הפעילויות של פוליטיקאים – בעיקר בממשלה, ושל פקידים – בעיקר במשרדי האוצר, התשתיות והתחבורה – ולקטלג אותם בין שני מחנות: מי שתורמים לחיזוק ישראל ומי שפוגעים בכך.

שוק הרכב הישראלי קטנטן והביקוש לרכב אצלנו חסר משמעות ביכולת שלו להשפיע על תעשיית הרכב, אבל פעולות רגולטוריות נחושות וחכמות יכולות להפוך את המדינה למובילה עולמית בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ממש כמו נורבגיה ודנמרק הקטנטנות.

לישראל יש אינטרס עליון להדגים מודל של כלכלת תחבורה חשמלית, אבל ללא תוכנית פעולה ברורה ונחושה – שעדיין לא קיימת אצלנו – אנחנו נוסיף להיגרר אחרי הנעשה בעולם במקום לקבוע את סדר היום.

The post האם המכונית החשמלית תרסק את מחירי הנפט? appeared first on TheCar.

ריצ'ארד ברנסון, היזם הסדרתי ומייסד קבוצת וירג'ין, הכריז בסוף השבוע על השקעה בחברת 'היפרלופ 1' – החברה המתקדמת ביותר כיום בתחום הפיתוח של תחבורה המונית מהירה באמצעות צנרת.

שני הצדדים לא נקבו עדיין בסכום ההשקעה, אבל סר ריצ'ארד ברנסון, אשר נחשב לאחד היזמים המובילים והמקוריים ביותר בעולם בתחום התחבורה האווירית, היבשתית והתחבורה לחלל – יכהן כאחד מחברי מועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

קבוצת 'וירג'ין' כוללת בין השאר את חברת התעופה 'וירג'ין אטלנטיק', חברת רכבות, וכן את חברת הנסיעות לחלל 'וירג'ין גלקטיק' – אשר שני מייסדי 'היפרלופ 1', היו"ר שרווין פישאבר (Shervin Pishevar) והנשיא הממונה על מערך הפיתוח ג'וש ג'יגל (Giegel), נמנו בעבר על חברי ההנהלה שלה.

'היפרלופ 1', לעומת זאת, היא חברת הזנק אשר נמצאת כעת בחזית הטכנולוגיה של פיתוח מערכת 'היפרלופ', ולמרות שגם היא רחוקה עדיין מרחק רב מהצגת מערכת פעילה – זאת החברה המתקדמת ביותר טכנולוגית מבין כחמש חברות שונות שמפתחות מערכי 'היפרלופ'.

'היפרלופ 1' הקימה כבר מערך ניסויים בקנה מידה מלא, ובניסוי שבוצע בו לאחרונה הגיע ה"תרמיל" (POD) שלה למהירות מרבית של כ-310 קמ"ש, אשר מהווה סימן דרך חשוב בדרך למהירות התיאורטית שבה אמורים תרמילים כאלה לנוע – כ-1,200 קמ"ש.

מוקדם יותר השנה דיווחה 'היפרלופ 1' על כך שגייסה כ-160 מיליון דולר ממשקיעים, אם כי מדובר בגיוס בהיקף צנוע מאד – למשל אם משווים אותו לסכומי הכסף שגייסה בשעתו חברת 'בטר פלייס' הישראלית.

כאמור, בשלב זה טרם פורסם כמה כסף השקיעה קבוצת 'וירג'ין' במיזם, אבל ברור שלפני שהוא יהפוך מרעיון לפרויקט מסחרי תידרש השקעה כוללת של עשרות, אם לא מאות מיליארדי דולרים – לא רק בפיתוח הטכנולוגיה אלא גם ברגולציה וברכישת זכויות שימוש בקרקע.

'היפרלופ 1' פרסמה לא מכבר שעד כה כבר הגיעה להסכמים או הבנות להקמת מערכי היפרלופ ב-11 מסלולים בתוך ארה"ב, בקנדה, באיחוד האמירויות, בהודו ובתשע מדינות אירופאיות. הוספת השמות של 'וירג'ין' ושל ברנסון למיזם מהווה מכפיל כח משמעותי ביותר עבור החברה, וצעד חשוב קדימה – לא רק לנוכח המכשולים האובייקטיביים שאיתם צריכה להתמודד טכנולוגיה חדשה אלא גם מול הרבה מאד תגובות ספקניות של מבקרים רבים ושונים.

כעת יכולים הציניקנים והמבקרים להוסיף קורט מלח לביקורת שלהם: אחרי ככלות הכל, הרעיון המקורי של 'היפרלופ' "הונדס" בבית מדרשו של יזם סדרתי מצליח אחר – אלון מאסק – אשר בתחילה טען שהוא עסוק מכדי לפתח את הטכנולוגיה ולכן "שחרר" אותה למתכונת של "קוד פתוח" ולאחר מכן הקים את חברת "הקידוח" עם קונספט חדשני אחר של כריית מנהרות לתחבורה (שלתוכו אולי ישולב רעיון ה'היפרלופ' בדרך כזאת או אחרת).

בספר אוטוביוגרפי שפרסם לאחרונה ריצ'ארד ברנסון הוא מתאר מצד אחד את היחסים בינו לבין מאסק כ"ידידותיים", אולם הוא לא חוסך ממנו ביקורת וטוען שמאסק "הבריז" לו עם תוכנית מהפכנית אחרת של פרישת רשת לויינים שבאמצעותה ירושת החלל הקרוב אלינו ברשת אינטרנטית.

התחרות בין מאסק לבין ברנסון יכולה כמובן להתפתח לכיוונים מרתקים ומועילים אם שתי החברות תפתחנה במקביל טכנולוגיה שתשנה את פני התחבורה היבשתית, אבל גם עלולה להתגלות בהמשך כמאבק אגו ילדותי שלא יקדם את התחרות או אף יפגע בה.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים שמעט מאד פיתוחים מהפכניים בעבר זכו לחשיפה תקשורתית חיובית כל כך זמן כה רב לפני שהוצג מודל פועל שלהם, ואף רומזים שייתכן שבעתיד יתברר שהייתה כאן הונאת משקיעים או לכל הפחות הצגה חיובית מידי של הדברים, ולעומתם טוענים מצדדי הטכנולוגיה שלא מדובר בהמצאת הגלגל אלא בשכלול של טכנולוגיות קיימות ומוכחות.

מבקרי הטכנולוגיה טוענים גם ש"המספרים לא מסתדרים" בכל הקשור למספר הנוסעים שניתן להסיע במערכת הסעת המונים מסוג זה, אבל המצדדים טוענים שהיתרון העיקרי של הוא המהירות שמושגת בזכות שיפור היעילות של המערך כולו ביחס למערכי תחבורה מוכרים.

שרווין פישאבר וג'וש ג'יגל, מייסדי החברה, ורוב לויד, המנכ"ל שלה, כתבו בבלוג של החברה ש"יש לנו ברית חדשה במשימה שלנו (של) להמציא מחדש את התחבורה, וזה מישהו שכבר שינה את התעשייה כמה פעמים בקריירה שלו.
היום אנחנו מכריזים שהיזם האגדי ריצ'ארד ברנסון, וקבוצת וירג'ין, השקיעו בהיפרלופ אחד… השותפות האסטרטגית הגלובלית שלנו תתמקד בשירותי נסיעות ובנוסעים… 'וירג'ין', לא תהיה המפעיל היחיד. אנחנו נפעל עם מגוון רחב של מפעילים ברחבי העולם, כפי שיבחרו על ידי הלקוחות.
… 'וירג'ין' נמצאת בחוד החנית של תחבורה חדשנית במשך יותר מ-20 שנים. היא נכנסה לשווקים העיקריים, התחרתה עם ענקים וניצחה".

מה שברור הוא שכניסתם של ברנסון ושל 'וירג'ין' לתחום ה'היפרלופ' מהווה חיזוק משמעותי ביותר לרעיון כולו, היות שהמותג 'וירג'ין' מכיל ניסיון מעשי מול 52 מיליון לקוחות, קשרים בתחום התחבורה והתיירות, וכח מנהיגות מוכח של ברנסון עצמו.

צילומים: 'היפרלופ 1'

The post ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות appeared first on TheCar.

בתערוכת פרנקפורט השנה ניתן היה לראות הרבה דגמי קונספט חשמליים מרשימים, אבל במציאות לכולם ברור שיקח עוד זמן עד שרוב כלי הרכב בעולם יהיו חשמליים וכשמעבר לפינה ברחבי העולם בקרוב יכנסו לתוקף תקנות זיהום אוויר מחמירות ביותר, יצרני הרכב מחפשים דרך, ריאלית מבחינה הטכנולוגית ומתקבלת על הדעת מבחינת עלות, כדי לעמוד ביעדים שהמחוקקים הציבו להם.

עד להתפוצצות פרשת דיזלגייט נראה כי מנועי דיזל מודרניים, המציגים פליטות CO נמוכות ב-20-30 אחוזים ממנועי בנזין מקבילים יכולים להיות הדרך הנכונה לעמוד ביעדים, אך האדים המסריחים שהשאירה אחריה הפרשה כמו גם ההבנה כי מנועי דיזל אולי טובים יותר בהתמודדות עם אפקט החממה הגלובלי אך מסוכנים בהרבה לבני האדם בשל פליטת גזי הNOX הגבוהה שלהם המשפיעה באופן ישיר על בריאות האנשים, חלה ירידה חדה באירופה ובארצות הברית בביקושים למכוניות עם מנועים לוגמי סולר, דבר שבהחלט צפוי להקשות על יצרניות הרכב לעמוד ביעדים שהם יהיו מחוייבים אליהם בקרוב כמו פליטת מזהמים של 95 גק"מ בשנת 2021 במדינות האיחוד האירופאי לעומת ממוצע של 130 גק"מ כיום.

כאן נכנסת לתמונה ועושה קאמבק טכנולוגיה לא מאוד חדשה שעד לאחרונה מרבית יצרני הרכב טענו שפשוט אין להם צורך בה – 48 וולט היבריד.

עוד ב-TheCar: 
היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש
בקרוב: הנעה היברידית לכל דורש  
היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן

מדובר במערכת היברידית פשוטה יחסית ולא יקרה במיוחד שאמנם לא באמת יכולה להניע את הרכב באופן עצמאי אך יכולה, כך לטענת כמה חברות המפתחות אותה, להפחית את פליטת המזהמים של מנועי בנזין כדי לעמוד בתקנות הזיהום המחמירות שצפויות להכנס לתוקף בעשור הבא.

לטענת המפתחים, חברות ענק כמו יצרניות החלפים דלפי, קונטיננטל ו-VALEO, מערכת שכזו מציעה בין 50-70 אחוזים מהיעילות של מכונית היברידית מלאה בעלות כללית נמוכה משמעותית ומעבר לכך יכולה להתאים לכל רכב קיים בקלות.

מכוניות מודרניות משתמשות בהרבה יותר חשמל מבעבר ומעבר לשלל אביזרי הנוחות שנוספו למכוניות ומערכות הבטיחות המתקדמות, גם מערכות שבעבר היו עושות שימוש בכוח המנוע כמו תגבור ההגה והבלמים ואפילו משאבת המים של המנוע וקומפרסור המזגן, הפכו להיות חשמליות בלא מעט רכבים, בעיקר כדי להוריד את העומס על המנוע ולהפחית את צריכת הדלק ואת פליטת המזהמים.

עם כל כך הרבה צרכנים חשמליים מערכות ה-12 וולט המקובלות נמתחות לקצה ומעבר ל-48 וולט יכול לספק לאותן מערכות יותר אנרגיה מבלי שיהיה צורך בסוללות ענק או בצמות חוטים עבות במיוחד הנדרשות כדי להעביר זרמים גבוהים במערכות מתח נמוך.

למערכות ה-48 וולט הייבריד קיימות שתי תצורות התקנה מרכזיות – הפשוטה הכוללת מעין גנרטור/אלטרנטור היושב בחזית ומחובר למנוע בעזרת רצועה וטוען בעת פעולת המנוע ובזמן בלימה (בעזרת אגירת הכוח הרגנרטבי כמו בכל מערכת היברידית) את סוללות ה-48 וולט ליתיום המצויות בתא המטען, ואלו מספקות כוח לכל מערכות העזר החשמליות שלא גוזלות יותר אנרגיה מהמנוע.

מעבר לכך אותו גנרטור גם יהיה מסוגל להתניע את מנוע הבעירה הפנימית בעת התנעה חמה ולהעניק לרכב עזרה בדחף הראשוני בתחילת התנועה לאחר שמערכת ה-start&stop דוממה את הרכב בעת עמידה.

המפתחים טוענים שמעבר לחסכון בדלק ולצמצום הפליטות, שימוש במערכת הזו יבטל את תופעת הכניסה המטלטלת  לפעולה של המנוע האופיינית לרכבים המצוידים כיום במערכת דימום מנוע בעת עצירה ותהפוך את המעבר בין המצבים לבלתי מורגש כמעט כמו ברכבים היברידיים מלאים.

בתצורה המתקדמת יותר של המערכת ה-48 וולט היבריד היא תורכב באחורי המנוע ישירות על גלגל התנופה במקום הסטרטר ותוכל לספק דחף ראשוני משמעותי בהרבה.

העלות של מערכות היברידיות 48 וולט ליצרני הרכב צפויה לנוע בין 600 ל-1500 דולר למכונית – נמוך בהרבה מעלותה של מערכת היברידית מלאה שגם דורשת תכנון מחדש של כל מערכת ההנעה ומשתמשת בזרם גבוה שנע בין 100-300 וולט המחייב את יצרני הרכב לעמוד בתקנות בטיחות רבות למקרי חירום, תאונה או סתם תחזוקה כדי למנוע התחשמלות מסוכנת, ואפילו נמוכה יותר מעלותו של מנוע דיזל מתקדם המצויד במגדש טורבו ומערכת פליטה מתקדמת עם לוכדי חלקיקים.

The post זרם נמוך: בקרוב מערכת היברידית לכוווולם appeared first on TheCar.

העשור וחצי הקרובים צפויים להיות מאגרים מאוד עבור יצרניות הרכב, ואחרי יותר ממאה שנים בהן הן הציעו פחות או יותר את "אותה סחורה" הן יצטרכו להמציא את עצמם מחדש.

יש אמנם מי שטוענים שהמעבר לנהיגה אוטונומית וליחידות הנעה חשמליות לא ישנה באופן מהותי את שוק הרכב ואנשים עדיין ימשיכו לרכוש מכוניות פרטיות כרגיל, אך יש מי שסבורים שביטול הצורך לנהוג ממקום למקום ייתר את הצורך של רבים להחזיק במכונית בעצמם ותחבורה שיתופית תהפוך לדבר הבא בעולם הרכב.

כך או כך, אין ספק שבעשור הקרוב תעשיית הרכב  תצטרך לעבור שינויים משמעותיים עם הסטת תשומת הלב מחוויית נהיגה לחוויית משתמש.

עוד ב-TheCar:
הגבינה זזה: גם תערוכות הרכב בסכנת הכחדה
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל
איך אומרים בצרפתית "הלך המנוע"?

השינוי הזה ידרוש מיצרניות הרכב להשקיע את מירב משאבי הפיתוח בתחום זה ובהחלט יתכן, ממש כמו שכבר היום חלק גדול מחלקי כל רכב מודרני מיוצרים על ידי ספקי משנה, כי יהיו יצרניות רכב, במיוחד כאלו שעדיין כלל לא התחילו לפתח מנועי הנעה חשמלית, יאלצו לקנות יחידת הנעה מכונה מהמדף במקום לפתח כזו בעצמם כדי ליישר קו עם המתחרות או משום שיעדיפו לעשות זאת משיקולים כלכליים.

יצרנית החלפים הענקית בוש חושפת כי היא מפתחת בדיוק יחידת הנעה מודלרית כזו שצפויה להגיע לשווקים בשנת 2019 לכל המאוחר, תוצע בגדלים שונים ובהספקים מ-67 ל-402 כ"ס ותתאים לכלי רכב רבים בגדלים שונים, ממכוניות עירוניות קטנות, דרך רכבי סדאן ורכבי פנאי ועד למשאיות קלות.

יחידת ההנעה תכלול את המנוע החשמלי וסרן אלקטרוני חכם שיעביר את הכוח לגלגלים. יצרניות הרכב, מצידן, יצטרכו רק לבחור את הסוללה בהתאם לייעוד ולגודלו של הרכב.

מעבר לשימוש במכוניות חשמליות טהורות בבוש מציינים שיחידת ההנעה המודולרית שלהם תוכל לשמש גם רכבי פלאג-אין הייבריד וגם להיות מותקנת ברכבי ספורט עוצמתיים כדי לספק דחף נוסף לפרקי זמן קצרים בדומה למנועים החשמליים בדגמי הקצה העדכניים של פרארי, פורשה ומקלארן.

בסדנת וויליאמס, המוכרת בעיקר בזכות חלקה רב השנים בפיתוח רכבי פורמולה 1, החליטו ללכת צעד נוסף קדימה ולפתח פלטפורמה מודולרית שלמה לכלי רכב חשמליים אותה יצרני רכב יוכלו לרכוש מוכנה מהמדף ופשוט להלביש עליה מרכב  – ממש כמו שבראשית ימי הרכב היו יצרני שלדות וסדנאות לבניית מרכבים.

צריך להבין, פיתוח פלטפורמה חדשה הוא החלק הארוך, המסובך והיקר בפיתוח של כל דגם חדש (זו הסיבה שכיום מרבית יצרניות הרכב עברו לפלטפורמות מודלריות המתאימות למספר דגמים) ומכיוון שלא מעט יצרניות רכב טרם פיתחו פלטפורמה המתאימה לכלי רכב חשמליים בהחלט יתכן שיהיו מי שיעדיפו לחסוך את מאות המיליונים ולקנות מוויליאמס פלטפורמה מתקדמת לרכב חשמלי שכבר נבדקה ומוכנה על המדף .

מעבר לחיסכון האדיר בעלויות הפיתוח, הפלטפורמה של וויליאמס שתקרא FW-EVX כוללת חידושים רבים ביניהם מערכת מתלים משוריינת ששקלת קרוב למחצית ממשקלם של רכבים דומים העשויים מאלומיניום. בנוסף, הפלטפורמה כוללת גם תת שלדה נפרדת עבור הסוללה המגדילה את אפשרויות ההתאמה של סוללות שונות ותורמת לחוזק המבני וליכולות הדינמיות של הפלטפורמה.

בוויליאמס מציינים שהפלטפורמה נבנתה מהיסוד מתוך מחשבה על ורסטיליות מקסימלית המאפשרת להתאים אותה לסגנונות מרכב שונים.

The post וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה appeared first on TheCar.

פיאט-קרייזלר, יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות בנוגע לאפשרות של מכירת כל החברה או חלקים ממנה. כך מדווחים מקורות של מגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' ושל סוכנות הידיעות 'רוייטרס'.

בתחילת השבוע פרסם ה'אוטומטיב ניוז' ידיעה לפיה נציגים של לפחות "יצרנית רכב סינית ידועה" אחת נפגשו לאחרונה עם בכירי פיאט-קרייזלר בארה"ב, ובמקביל נפגשו נציגי פיאט-קרייזלר עם מספר יצרניות רכב סיניות בסין. מגעים כאלה, בקשר לאפשרות רכישת החברה או חלקים ממנה על-ידי הסינים, "עושים שכל" לנוכח שתי עובדות לא קשורות. ראשית, סרג'יו מרקיונה, יו"ר ומנכ"ל פיאט-קרייזלר, ניהל בשנתיים האחרונות מגעים עם ג'נרל מוטורס בנוגע לאיחוד בין יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר לבין פיאט-קרייזלר, ואפילו ניסה כמעט לכפות עליה איחוד כזה.

שנית, ממשלת סין מנהלת מדיניות ממשלתית חדשה שבמסגרתה הנחתה חברות עסקיות שונות, שחלקן בבעלות ממשלתית, להשקיע כספים ברכישת חברות מערביות. מדיניות זאת נועדה בין השאר כדי להיות הבעלים של טכנולוגיה מודרנית שבאמצעותה תבוצע קפיצת מדרגה כלכלית. מדיניות זאת, אשר הואצה בשנה האחרונה, כבר הביאה לרכישת וולוו השבדית בידי ג'ילי בשנת 2010, רכישת נתח מפיג'ו-סיטרואן בידי דונגפנג, ורכישת מחצית הבעלות בפרוטון המלזית בידי ג'ילי, אשר בתוך כדי כך גם השיגה שליטה בחברת לוטוס הבריטית.

על-פי מקורותיה של 'רוייטרס' פיאט-קרייזלר קיבלה כבר הצעת רכישה אחת קונקרטית מצד יצרנית סינית, אולם זאת נדחתה מפני שהמחיר שהוצע היה נמוך מידי. אנליסטים מעריכים כיום את שוויה של פיאט-קרייזלר כולה בכ-20 מיליארד דולר.

פרסום הידיעה ב'אוטומוטיב ניוז' השבוע עורר כמובן חרושת שמועות אודות זהות היצרניות שמעורבות במגעים, ובין השמות שהוזכרו בולטים ג'ילי, דונגפנג, גרייטוול ו-GAC. דובר מטעם ג'ילי הודיע הלילה שהחברה לא מנהלת מגעים כאלה, אנשי פיאט-קרייזלר סרבו עד כה להגיב כל תגובה רשמית, ושאר היצרניות הסיניות שנזכרו טרם הגיבו.

ג'ילי, שותפתה של קרייזלר בחברה שמייצרת בסין את דגמי ג'יפ לשוק המקומי, יכולה הייתה להיות מועמדת טבעית ומועדפת לשותפות או השתלטות כזאת. מקורות מקורבים אף מספרים שבשנה שעברה התנהלו בין שני הצדדים מגעים בנושא זה, אולם מנכ"ל ג'ילי, גואי שנגיאו, אמר אתמול (ד') לעיתונאים ש"אין לנו כרגע תוכנית כזאת, בין השאר מפני ש"רכישה זרה תהיה מסובכת". עם זאת, גואי הוסיף ש"עבור יצרניות רכב סיניות אחרות עשויה רכישה כזאת להיות מסלול מהיר עבור הפיתוח שלהן".

מבין "יצרניות הרכב הסיניות האחרות" שנחשבות כיום לבעלות עניין מיוחד ברכישת יצרנית רכב מערבית גדולה בולטות גרייטוול מוטורס ו-GAC שנמצאת בבעלות המדינה.
עם זאת, כפי שמנכ"ל ג'ילי ציין בצדק, רכישת פיאט-קרייזלר עלולה להיות מאד מורכבת ומסובכת מבחינה רגולטורית היות שזאת חברה שחלקה אמריקני, והמדיניות שמנהיג כיום הבית הלבן מתאמצת למנוע רכישת חברות אמריקניות בידי חברות סיניות.

פיאט על המדף והסינים מתעניינים

מנכ"ל פיאט-קרייזלר, סרג'יו מרקיונה, לא מצניע את העובדה שהוא מחפש שותף או קונה ליצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, וזאת למרות שערך המניות של החברה הגיעה לאחרונה לשיא הגבוה ביותר מאז יולי 1998, מה שללא ספק מעיד על אמון רב של המשקיעים במנהיגותו.
מרקיונה יודע שתעשיית הרכב נמצאת תחת לחץ עצום מכל הכיוונים – גם בתחומי צמצום זיהום האוויר והגברת היעילות האנרגטית, גם בתחום הסטנדרטים הבטיחותיים שעולים חדשות לבקרים, ובעיקר בכל הקשור לתחבורה אוטונומית ושיתופית אשר משנה במהירות את המודל העסקי של תעשיית הרכב כולה.

עד עתה ניסה מרקיונה להציע את מרכולתו לא רק לג'נרל מוטורס אלא גם לפולקסווגן, יצרנית הרכב האירופאית המובילה, וגם זו דחתה את ההצעה על הסף, לכן הוא הכריז באפריל האחרון שבשלב זה פיאט-קרייזלר "לא תחפש עסקאות נוספות אלא תתרכז בתוכנית העסקית הנוכחית שלה. החברה צפויה להציג תוכנית חדשה ומעודכנת בתחילת השנה הבאה.

כאמור, יצרניות הרכב הסיניות נמצאות תחת לחץ ממשלתי להתרחב מחוץ לסין על ידי רכישת חברות זרות. פיאט-קרייזלר היא מטרה אידאלית לא רק בזכות המספר העצום של מותגים שבבעלותה – מפיאט ודודג' ועד לג'יפ ולאלפא רומיאו (מזראטי ופרארי כנראה לא ייכללו במכירה או מיזוג עתידי), אלא בעיקר בזכות רשת ההפצה הגדולה שלה בארה"ב, אשר עשויה להקל מאד בעתיד על הפצת מכוניות סיניות בשוק הרכב העשיר ביותר בעולם.
לפיאט קרייזלר יש 162 מפעלי ייצור ברחבי העולם וכן 87 מרכזי מו"פ, ובארה"ב לבדה יש לה רשת של כ-2,600 סוכנויות, כמו גם רשתות הפצה נרחבות בקנדה ומקסיקו.

כמעט כל יצרני הרכב הסינים גיששו במשך יותר מעשור וניסו לייצא מכוניות לארה"ב ולאירופה, אולם עד כה לא הצליחו לייצר מכוניות שעמדו בדרישות האיכות והבטיחות שנדרשות בשווקים המערביים. כיום, לאחר שתעשיית הרכב שלהם רכשה, השתלטה, התמזגה ופיתחה טכנולוגיה שמאפשרת לה להציע מוצרים ברמת תאימות גבוהה – כל שחסר לה הוא רשת הפצה שבאמצעותה תוכל להגיע אל הלקוחות, ואין זה עניין של מה בכך.

פיאט-קרייזלר נחשבת אטרקטיבית במיוחד עבור הסינים בזכות עובדה נוספת: אחוז ניכר מן הבעלות בה כיום הוא ציבורי, ואין במבנה הבעלות שלה ייצוג ניכר למשפחה או גרעין שליטה היסטורי, בעלות ממשלתית או נציגות בעלת משמעות של ארגוני עובדים. על פניו, כל מה שנדרש מן הסינים זה לכתוב צ'ק מספיק שמן – והחברה שלהם.

סוכנות הידיעות 'בלומברג' דיווחה בתחילת החודש שזה בדיוק מה שהסינים רוצים לעשות במסגרת תוכנית ממשלתית שנקראת "סין יוצאת": הממשלה דוחפת את המגזר העסקי הסיני – גם הפרטי וגם הממשלתי – לרכוש נכסים בינלאומיים בענפי התעשייה השונים בהיקף של 150 מיליארד (!) דולר במהלך העשור הקרוב, ושמדובר בגידול של כ-70% ביחס לרמת ההשקעה הסינית הנוכחית.

מנגד, המכשול הגדול ביותר שניצב כרגע בפני הסינים הוא נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, אשר הורה השבוע לפתוח בחקירה לבדיקת הטענה לפיה סין כופה על חברות אמריקניות שפועלות בשטחה למסור לשותפותיהן ולממשלה קניין רוחני. פוליטיקאים מכל קצות הקשת בארה"ב מפעילים כיום לחץ על הממשל לבחון את המדיניות הסינית ואת מגוון ההשפעות הפוטנציאליות שלה על הכלכלה האמריקנית, ואחדים מהם אף דורשים בפומבי לנקוט עמדה קשה כנגד מדיניות זאת.

הממשל האמריקני מפעיל "ועדת ביקורת לבחינת השקעות זרות בארה"ב" (CFIUS) שהיא ועדה בין-משרדית שבוחנת את "השלכות הביטחון הלאומי" של השקעות זרות בחברות שפועלות בתוך ארה"ב. השנה הגיעה פעילותה של ועדה זאת לשיא של כל הזמנים, בין השאר בגלל המספר העצום של עסקאות שמבקשות לבצע שם חברות סיניות.

פיאט עוברת צד

בתוך כדי כל המהומה הזאת פורסם אתמול (ד') שפיאט-קרייזלר חברה למיזם המכונית האוטונומית של אינטל-מובילאיי וב.מ.וו, אשר הוקם בשנה שעברה ואשר צרף השנה לשורותיו את יצרנית החלקים הגדולה דלפי. במסגרת זאת מפתחת מובילאיי (כעת בבעלות אינטל) את פלטפורמת המחשוב שתשמש לנהיגה אוטונומית, עם דגש על זיהוי הסביבה וקבלת החלטות נהיגה, ואילו ב.מ.וו. מפתחת את תוכנות הניהוג של המכונית.

מיד לאחר השלמת רכישת מובילאיי על-ידי אינטל הכריזו שתי החברות על כוונתן להעלות בתוך כשנה על הכבישים 100 מכוניות מבחן אוטונומיות, ורק במקרה זהו מספר זהה של מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה שאותן מספקת פיאט-קרייזלר למתחרה הגדולה ביותר של אינטל-ב.מ.וו – מיזם 'ויימו' של גוגל.

לפני מעט יותר משנה, רגע לאחר שקרייזלר חברה ל'ווימו' לאספקת אותן מכוניות, הכריז מרקיונה שמבחינת קרייזלר עסקה זאת היא "השלב הראשון של היחסים בין החברות", אם כי במהלך שנה ושלושה חודשים שחלפו מאז לא נודע על שלבים אחרים או על התפתחות ביחסים האלה.

נכון לעכשיו לא נמסר עדיין מה יהיה חלקה המדויק של פיאט-קרייזלר בתהליך או בשותפות, אבל ברור שהחדשות החשובות בהקשר זה הן "מעבר צד" שפיאט מבצעת בין שניים מן הכוחות המובילים בפיתוח המכונית האוטונומית. 'ווימו' אמנם תשתמש ב-100 המכוניות הראשונות של קרייזלר לצורך ניסויים שלה, אבל את טכנולוגיית המכונית האוטונומית שבה היא מתכוונת להשתמש תפתח פיאט-קרייזלר עם אינטל-מובילאיי, ולא מן הנמנע גם שחלק מ-100 מכוניות הניסוי שמובילאיי הכריזה עליהן יהיו מתוצרת פיאט או קרייזלר.

לקריאה נוספת: מלחמת עולם: אינטל ומובילאיי נגד גוגל וקוואלקום

The post האם הסינים יקנו את פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

המיזם המשותף של ג'נרל מוטורס עם החברות הסיניות Wuling ו-SAIC השיק השבוע מכונית חשמלית עירונית דו מושבית בשם Baojun E100, והיא מוצעת שם למכירה לציבור תמורת 5,300 דולר, או 19,500 ש"ח. המותג Baojun הושק בשנת 2010 כמותג לואו-קוסט במסגרת מיזם משותף של ג'נרל מוטורס ו-SAIC, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, והוא מיועד בעיקר לשוק המקומי הסיני.

היות ששיעור המיסוי הנוכחי בישראל על מכוניות חשמליות עומד בינתיים על 10% בלבד, הרי שבתוספת 7% מכס על יבוא מסין, עלויות הובלה וביטוח ומס ערך מוסף יכולה מכונית כזאת לעלות בישראל כ-29,000 ש"ח, לו היה אפשר לייבא ולשווק אותה אצלנו. עם זאת, לפני שממהרים לקנות חשוב לדעת ראשית לכל שממשלת סין מסבסדת את מחירי המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות כחלק מתוכנית לאומית להפחתת זיהום האוויר מכלי רכב, ושלמכונית הזאת אין עדיין תקינה אירופאית או אמריקנית לכן אי אפשר למכור אותה כאן.

בנוסף יש גם את העניין הקטן הזה ש-SAIC מיוצגת בישראל רק עם המותג MG שבבעלותה (על-ידי חברת דוד לובינסקי) אולם שיתוף הפעולה שלה עם GM, שבמסגרתו פותחה החשמלית הקטנה, זקוק כנראה לייצוג נפרד שאפשרי אולי על ידי יוניברסל מוטורס (יבואנית ג'נרל מוטורס) אך אולי דורש ישות משפטית חדשה. ההתפלפלות הזאת יכולה הייתה להישאר במישור התיאורטי בלבד לולא פרסמה SAIC את תכניתה למכור את המכונית הזאת גם בשוק ההודי תחת המותג MG…

מכל מקום, הפיתוח של Baojun E100, כמו גם ידיעות אודות הופעתה הצפויה, נמשכים כבר מזה זמן, אולם רק השבוע, עם תחילת המכירה שלה, פורסם המחיר הרשמי, והאטרקטיבי, שלה.

מנוע חשמלי קטן שמספק 29 קילוואט של הספק ו-12 קג"מ של מומנט מביא את הפיצפונת הזאת למהירות מרבית של 100 קמ"ש ולטווח נסיעה מוצהר של 160 ק"מ, וזאת לאחר טעינה איטית מלאה של סוללת הליתיום-יון שלה שאורכת 7 שעות וחצי (או טעינה מהירה קצרה יותר).

העיצוב של המכונית נראה כמו הכלאה בין 'סמארט פור טו' לבין iQ, העירונית הדו-מושבית של טויוטה, אבל המבט שלה נראה נזוף או מורעב, ולכל הפחות מקומט, ומה שמציל אותו הוא לוגו נהדר של סוס, שמוטבע עליו.

המכונית הדו-מושבית קטנה ומתאימה לשימושים עירוניים: אורך בסיס הגלגלים שלה 160 ס"מ בלבד, גובהה 167 ס"מ, והיא מבוססת על מבנה פשוט שכולל מתלה קדמי עצמאי ומתלה אחורי פשוט מסוג זרוע נגררת. האבזור כולל ABS, מערכת לחלוקת לחץ הבלמים, הגברת היגוי חשמלית ואפילו מערכת התראה מפני פגיעה בהולכי רגל. את תא הנהג מפאר צג מגע מרכזי בגודל 7 אינטש ברזולוציה גבוהה, יש גם קישוריות אינטרנטית ונקודת Wi Fi, כניסה ללא מפתח, חיישני חניה, מסנן לסינון האוויר החיצוני, מיזוג אוויר, מרימי חלונות חשמליים, והפעלת מערכת השמע מגלגל ההגה.

ההתנפלות הראשונית על המכונית בסין כללה 5,000 הזמנות ל-200 יחידות שהוצעו במכירה מוקדמת (עוד לפני חשיפת המחיר) בתחילת יולי, וכעת הוצעו למכירה 500 מכוניות נוספות.

מכונית כזאת, לאו דווקא זאת ספציפית, יכולה להתאים היטב למיזמי תחבורה שיתופית בישראל, בעיקר בזכות עלות רכישה ושימוש נמוכות, וממדים זעירים וחסכוניים בשטח חניה.

The post חדש מהניילונים: מכונית חשמלית ב-19,500 ש"ח appeared first on TheCar.

טכנולוגיית ה'היפרלופ', אשר נסקרת באתר זה בהרחבה כמעט מיומה הראשון, רשמה ב-29 ביולי שיא חדש ואבן דרך משמעותית: חברת 'היפרלופ 1' הטיסה "תרמיל" שבנוי מאלומיניום וסיבי פחמן למהירות של 310 קמ"ש.

הישג זה מציב כעת את החברה מלוס אנג'לס בחזית המרוץ להגשמת חזונו של אלון מאסק למערכת תחבורה צינורית ומופחתת לחץ אשר בתוכה מתרוצצים תרמילים נושאי אנשים ומטענים.
הניסוי של 'היפרלופ 1' נערך במדבר בנבאדה בתוך צינור בקוטר 3.3 מטרים שאורכו כ-500 מטרים, ולדברי אנשי החברה, אשר מגובים לכאורה בסרטוני וידאו שהם צילמו ושיחררו, התרמיל שלהם – שאותו הם מכנים XP-1 – הגיע למהירות של 310 קמ"ש בעת שהוא מרחף "ריחוף מגנטי".

בשונה מניסויים אחרים של חברות אחרות, XP-1 הוא תרמיל בגודל מלא שמדמה תא שיכול לשאת לכל הפחות מטענים, אם לא אנשים: אורכו כ-8.65 מטרים וגובהו כ-2.7 מטרים. לפני שהתרמיל שוגר לדרכו הפחיתו אנשי החברה את הלחץ בתוך הצינור לרמה נמוכה מאד, כמו זאת ששוררת בגובה של 200 אלף רגל מעל האדמה (השכבה השלישית מתוך ארבע שכבות האטמוספירה, אשר נקראת מזוספירה). לאחר סדרת ניסיונות, שבכל אחד מהם השיגו מהירות גבוהה יותר, הגיעה התרמיל למהירות גבוהה פי יותר משלושה מזו שהשיג בניסוי הקודם שלהם, בחודש מאי (111 קמ"ש).

המנוע החשמלי שהאיץ את התרמיל למהירות הראשונית שלו, לפני שזה עבר להעלאה מגנטית, מייצר כעת פי 3.5 יותר כח מן המנוע שאיתו נערך הניסוי הקודם (3,151 כוחות סוס לעומת 891 כ"ס), ואורך מסלול הניסוי הפעם – יותר מ-500 מטרים (ברוטו), גדול פי 4.5 מבעבר.

לדברי אנשי היפרלופ 1, לו היו עורכים את הניסויים שלהם על מסלול באורך כפול הם היו מצליחים, כבר עם הטכנולוגיה הנוכחית שבידיהם, להגיע למהירות מרבית של כ-600 קמ"ש.

הפוסט שהעלו המייסדים של החברה לבלוג שלהם נשמע הרבה יותר מעניין ומרגש מכל הודעה סטנדרטית לעיתונות, ולכן מצאנו לנכון לפרסם אותו כאן כמעט מילה במילה, בתרגום חופשי. ג'וש ג'יגל ושרבין פישוואר, מייסדי היפרלופ 1: "בשעות הקטנות של יום שבת, ה-29 ביולי, חגג הצוות גדוש האדרנלין של 'הייפרלופ 1' אבן דרך משמעותית נוספת, והשלים את השלב השני של בדיקת תרמיל ההיפרלופ המהיר שלנו בתוך צינור ה-DevLoop שבנינו מצפון ללאס וגאס. בריצה האחרונה, לאחר כמעט שבוע של ניסויים, השגנו הישג גדול יותר מכל אחד אחד על פני כדור הארץ. "רחוק יותר, מהר יותר" הייתה המנטרה שלנו בשלב הזה, ו(תרמיל) ה-XP-1 שלנו הגיע למרחק ארוך פי 4.5 (437 מטרים) ולמהירות גבוהה פי 3 מן הניסוי הקודם שלנו, שנערך בחודש מאי השנה.

כאשר תצפו בקטעי הוידאו החדשים שלנו תוכלו לשמוע את הצליל של ה'היפרלופ'. זהו צליל העתיד של התחבורה הציבורית… את "רגע קיטי הוק" שלנו חגגנו כבר בריצה הראשונה שלנו, בחודש מאי, ואז רשמנו הישג בעל משקל היסטורי, אבל השלב השני בניסויים שלנו מתגמל יותר… הצוות שלנו, באתר 'איפקס' בנבאדה, השקיע ימים ארוכים וחמים במשך שבועות כדי להציב אותנו על ציון דרך זה, לאחר שעמל על התקנת מאות מטרים של מסלול, בנה את המנוע ומערכות בלימה נוספת, יצר שיפורי חומרה של המרכב ושל מערכות השליטה, ובנה את ה"תרמיל" למקומו.

תודתנו נתונה במלואה גם לצוות שלנו שנותר בקמפוס החדשנות של לוס אנג'לס ובסדנא שלנו ב'מטאלוורקס', כולם תמכו במאמץ גם אם הם לא יכלו להיות איתנו (בנבאדה). אף אחד בעולם לא הצליח עד כה להגיע כל כך רחוק עם ניסויים בטכנולוגיית ה'היפרלופ'… רק קומץ צוותים היה בכלל מנסים להתמודד עם פרויקט כל כך נועז והרבה פחות מכך מסוגלים להגשים אותו.

הטכנולוגיה השתנתה באופן קיצוני מאז הקפיצה האחרונה בתחום התחבורה אבל תהליך ההמצאה לא השתנה. הטיסה הראשונה של אורויל רייט ארכה 12 שניות והגיעה למרחק של 120 מטרים. הוא ו(אחיו) וילבר בחנו את כלי הטיס שלהם, עשו התאמות ועלו שוב לשלוש טיסות נוספות באותו יום, שבסכל אחת מהן השיגו קצת יותר. אנחנו אוהבים את הגישה הזאת: להפעיל את ה'תרמיל', ללמוד את הנתונים, להפעיל מחדש את התרמיל. בכל ניסוי אתה מתקדם צעד נוסף קדימה והולך קצת יותר רחוק, קצת יותר מהר, תוך שאתה מביא את ה'היפרלופ' קרוב יותר למציאות".

ללמוד מהערבים

לטכנולוגיית ה'היפרלופ' ישנם הרבה מאד מקטרגים ולא מעט אנשים שטוענים שמדובר ברעיון שלעולם לא יכול להצליח. אלה מעלים שלל עצום ורב של שאלות ומצביעים על אינספור בעיות – שאחת הבסיסיות בהן היא האנרגיה העצומה שנדרשת כדי לרוקן את האוויר מצינור ענק, ולשמר בתוכו תת-לחץ בכל פעם שתרמיל מוכנס לתוכו או יוצא. מצד שני, אי אפשר שלא להתפעל מן המהירות האדירה שבה קורם הרעיון הזה עור וגידים – פחות מארבע שנים לאחר שהועלה לראשונה על-ידי אלון מאסק.

בעוד שאחד האירועים החשובים הקודמים בסאגה המדהימה הזאת התרחש בחצר של חברת 'ספייס אקס' של מאסק, אז התקיימה תחרות יזמים בין מספר רב של קבוצות שכל אחת בנתה "תרמיל משלה" בקנה מידה קטן, הניסוי הנוכחי של 'היפרלופ 1' נערך עם תרמיל בגודל גדול אשר נבנה על-גבי מזחלת בעלת 16 גלגלים וכולל את טכנולוגיית ההעלאה המגנטית.

הדרך שעשתה 'היפרלופ 1', כמו גם שלוש חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיה דומה, מדהימה לא רק מבחינה זאת שממש לנגד העיניים שלנו – ויותר מ-100 שנים לאחר שפותח כלי תחבורה משמעותי אחר – מפותחת טכנולוגיה חדשה כמעט מאפס, אלא גם מבחינת האתגרים הנוספים שאיתם צריכות החברות האלה להתמודד – החל ממשא ומתן עם ממשלות וגופים רגולטוריים עוד לפני שהטכנולוגיה עצמה קיימת וכלה באפשרות להשיג זכויות דרך לאורך המסלולים שבהם מתוכננות מערכות כאלה.

'היפרלופ 1' ערכה ניסוי פומבי ראשון – לא בתוך צינור אלא רק לבחינת ההעלאה המגנטית – במאי 2016, וזמן קצר לאחר מכן פיטרה את המהנדס הראשי שלה, מה שהוביל למאבק משפטי קצר שלאחריו הקים המהנדס חברה משלו שנקראת 'אריבו' ועוסקת באותו תחום.

חברות 'היפרלופ' נוספת שמתקדמות בתחום הזה הן Hyperloop Transport Technologies אשר מתכוונת להציג מערכת ניסויית משלה בתחילת השנה הבאה, TransPod הקנדית, ויש כמובן גם את "חברת הקידוח" של אלון מאסק עצמו, אשר הכריזה לא מכבר על מגעים עם הממשל האמריקני להקמת קו היפרלופ (תת קרקעי או על קרקעי, עדיין לא לגמרי ברור) בין ניו-יורק לוושינגטון.

על אף ש'היפרלופ 1' היא חברה אמריקנית נראה שחלק משמעותי מן המאמצים שלה מרוכזים כעת במדינות מחוץ לאמריקה. הפרויקט המתקדם ביותר – שכבר נמצא בשלבי תכנון – מנוהל יחד עם ממשלת איחוד האמירויות לקמת קו היפרלופ בין אבו-דאבי לדובאי, מרחק של כ-160 ק"מ שלאורכו ינועו תרמילים במהירות של כ-800 קמ"ש ויגיעו מנקודה לנקודה בתוך כ-12 דקות.
החברה בוחנת היתכנות הקמת מערכות נוספות בפינלנד, שבדיה, הולנד, שוויץ, רוסיה ובריטניה, כמו גם כעשרה מקומות שונים בתוך ארה"ב.

The post המרוץ מתחמם: היפרלופ 1 הגיע ל-310 קמ"ש appeared first on TheCar.

12 מיליארד דולר. זהו יעד הקיצוץ בעלויות שהציבה לעצמה הנהלת אאודי לתוכנית החומש הקרובה במטרה לפתח ולייצר חמישה דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים. בנוסף, מכירת דוקאטי ככל הנראה לא תתבצע.

עודכן: 31 יולי 08:00

העיתון היומי הגרמני הנחשב הנדלסבלט (Handelsblatt) דיווח בסוף השבוע, על סמך מקורותיו באאודי, שהנהלת החברה החליטה לקצץ מתקציבה סכום דרמטי של כשני מיליארד אירו (2.35 מיליארד דולר) בכל אחת מחמש השנים הקרובות כדי לסייע במימון תוכנית המחקר והפיתוח, ובניית תשתיות הייצור, של כלי רכב חשמליים, וזאת כחלק מן הנטישה של מנועי בעירה פנימית בכלל, ומנועי דיזל בפרט.

לעומת זאת, המועצה המפקחת של פולקסווגן, שבה יושבים בין השאר נציגי איגודי העובדים של הקבוצה ונציגי משפחות פורשה ופייש שמחזיקות בכ-52% מזכויות ההצבעה, צפויים לדחות את הניסיון למכור את דוקאטי האיטלקיה למרות שמכירה זאת צפויה הייתה להניב לאאודי עד כ-1.7 מיליארד דולר.

מבחינתנו, כצרכנים, ייתכן שהנקודה הכואבת ביותר בטווח המיידי תהיה פגיעה צפויה באחד הערכים החשובים ביותר של אאודי – "קידמה באמצעות טכנולוגיה" – זה שהפך אותה בשלושת העשורים האחרונים מיצרנית אפורה של מכוניות פקידים גדולות לאחת מיצרניות הפרימיום המעניינות ביותר בעולם מבחינה טכנולוגית.

נוסף לקיצוץ בסעיף המחקר והפיתוח צפויה אאודי – כך לפי דיווח של סוכנות הידיעות 'רוייטרס', לחתוך מתקציבה באמצעות התבססות על פלטפורמות משותפות לה ולפורשה, אם כי חייבים להודות שהרעיון הזה נשמע מעט משונה, שלא לומר מעבר לכך, היות שהשתיים ממילא שייכות לאותה הקבוצה, משתפות פעולה במספר פרויקטים, והיו צפויות לאחד פלטפורמות בכל מקרה.

בדיווח יותר עסיסי של 'רוייטרס' נטען שמועצת המנהלים של אאודי דנה ביום חמישי האחרון בכוונה לפטר ארבעה מבין שבעת המנהלים הבכירים באאודי, וגם זאת אחת התוצאות של פרשת 'דיזלגייט' שגורמת למותג הפרימיום הגרמני נזק בל ישוער.

אאודי נאבקת בימים אלה בביצוע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב מתוצרתה, בעלי מנועי דיזל, לצורך עדכוני תוכנה במקרה הטוב והתקנת מערכות לצמצום פליטת מזהמי אוויר במקרים היקרים יותר, וזאת כאשר במקביל נעצרו מנהלים שלה בארה"ב ובגרמניה בקשר לפעולות שביצעו במהלך תרמית הדיזל הגדולה.

הדובר של חברת אאודי סרב להגיב לדיווחים ב'הנדלסבלט' וב'רויטרס', אולם חלק מן התוכניות של אאודי בנוגע לפיתוח כלי רכב חשמליים פורסמו זה מכבר גם על-ידיה וגם על-ידי קבוצת פולקסווגן כולה אשר נמצאת גם היא בעיצומה של תוכנית מעבר לעידן החשמלי.

נתון מעניין לא פחות הוא שלמרות המשבר אאודי מצליחה להרוויח הרבה כסף, ואת השנה שעברה סיימה עם רווח תפעולי נקי של כ-8.9% על המכירות. 'רוייטרס' מדווחת שמקורותיה באאודי טוענים שהנהלת החברה הציבה יעד נוסף, לפיו גם בתוך כדי תוכנית הקיצוצים לא ירדו שולי הרווח התפעולי אל מתחת ל-8%.

"לא" למכירת דוקאטי

רווחים גבוהים, במקרה הזה של קבוצת פולקסווגן כולה, עומדים גם מאחורי התפנית המפתיעה בעלילת המכירה של דוקאטי – יצרנית האופנועים האיטלקיה שבבעלות אאודי. כפי שפרסמנו כאן, אאודי מינתה את חברת הייעוץ הפיננסי Evercore כדי שתשיג עבורה את העסקה הטובה ביותר למכירת דוקאטי, וזאת הביאה לשולחן לפחות חמישה גופים רציניים שהציעו הצעות בסכומים שמוערכים בין 1.3 ל-1.7 מיליארד דולר.

אלא שבסוף השבוע, לאחר שפורסמו התוצאות הכספיות המעודדות של קבוצת פולקסווגן למחצית הראשונה של 2017, הודיעו נציגי ועדי העובדים במועצה המפקחת של הקבוצה שהם מתנגדים התנגדות נחרצת למהלך הזה. דובר האיגודים טען שלא זאת בלבד שהנושא אפילו לא הועלה עד עתה בפני המועצה המפקחת – למרות שרק מועצה זאת רשאית לאשר עסקה כזאת – אין גם שום הצדקה למכירה ואת זאת יכול להבין "כל מי שיודע לקרוא דוחות". הדובר התכוון בין השאר לעובדה שרווחיה של קבוצת פולקסווגן לחציון הראשון של 2017 זינקו ב-19% ועומדים על 8.9 מיליארד אירו.

ככל הידוע, גם נציגי משפחות פייש ופורשה, וגם נציגי מדינת סכסוניה תחתית, שמחזיקה גם היא בחלק מן הבעלות בקבוצת פולקסווגן, מתנגדים למכירת דוקאטי ויחד צפויים לייצר "גוש חוסם" מפני עסקה כזאת.

לא מיותר להזכיר שדוקאטי עצמה היא כיום חברה רווחית ביותר אשר הניבה לאאודי רווחים מרשימים לאחר שרשמה את התוצאות הטובות בתולדותיה בכל הקשור למספר האופנועים שמכרה ולרווח עליהם.

עוברים לחשמליות

אאודי e-tron ספורטבק קונספט

מבין חמשת הדגמים החשמליים הטהורים החדשים שאאודי צפויה להציג בחמש השנים הבאות, כלי הרכב הראשון יהיה קרוסאובר בגודל בינוני שיישא את התואר e-tron (אולי כחלק משם של סדרה חדשה). הוא ייוצר בבלגיה ויושק בשנה הבאה, ומי שככל הנראה רומז על התצורה הכללית שלו הוא דגם התצוגה e-tron ספורטבק קונספט אשר הוצג בתערוכת שנחאי השנה. הקרוסאובר e-tron צפוי להציע טווח נסיעה של כ-500 ק"מ "בין חישמולים", ולהיות מונע באמצעות שלושה מנועים חשמליים שיספקו הספק משולב משוער של בין 429 ל 496 כ"ס.

יודגש שהמעבר של אאודי לכלי רכב חשמליים אולי מואץ בעקבות 'דיזלגייט' אבל לא נוגע רק למותג הזה. נהפוך הוא: אאודי אפילו לא נמצאת בחזית המגמה הזאת, והיא תצטרך הרבה חשמל כדי לעקוף את ב.מ.וו. שכבר בנתה מותג ייעודי ('i") ואולי גם את מרצדס שהקימה את המותג EQ והכריזה בשנה שעברה על תוכניות גדולות בתחום החשמלי. בתחילת החודש הכריזה וולוו שכל מכונית חדשה שהיא תייצר משנת 2019 ואילך תוצע גם עם גרסת הנעה חשמלית או היברידית, ובסוף השבוע הצטרפה לחגיגה אפילו יצרנית המכוניות האקזוטיות מזראטי עם הבטחתו של סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל ויו"ר קבוצת פיאט קרייזלר, לפיה כל דגמי מזראטי משנת 2020 ואילך יונעו באמצעות מערכות הנעה חשמליות או היברידיות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שחלק ממגמת החישמול של תעשיית הרכב נובע מן ההתפתחות הטכנולוגית המהירה בתחום הסוללות, וחלקו נובע מתחושת המירוץ שיצרניות הרכב נמצאות בתוכו ובמסגרתו אף אחת לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור. חלק שאת עוצמתו יותר קשה להעריך, אבל ודאי נושף בעורפן של כל ההנהלות בתעשיית הרכב, הוא ה"עליהום" האופנתי כעת מצד מחוקקים באירופה ובארה"ב כנגד מנועי בעירה פנימית, והמספר הגדול של חקירות שמתנהלות כנגד יצרניות רכב שונות בחשד לרמאויות במבחני זיהום האוויר ולתיאום קרטליסטי לכאורה בין היצרניות הגרמניות.

The post אאודי מקצצת 12 מיליארד דולר, ולא תמכור את דוקאטי appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר, הודיעה בשבוע שעבר על משרה בכירה חדשה בארגון – מנהל מידע ראשי (CDO), ועל מינויו של צ'רלס תומאס לתפקיד זה.

מארי בארה, יו"ר ומנכ"ל ג'נרל מוטורס, הכריזה על התפקיד ועל המינוי בשיחת ועידה שקיימה עם אנליסטים ומשקיעים. תומאס מילא עד לאחרונה תפקיד דומה בחברת Wells Fargo, ובתוך הארגון של ג'נרל מוטורס הוא יהיה כפוף לאלן באטלי, המנכ"ל והנשיא של ג'נרל מוטורס בצפון אמריקה.

לפני שמתארים את גודל המאורע כדאי לדעת מה אומרת המנכ"לית והיו"רית על התפקיד החדש, וזה מעניין מפני שהיא בחרה להתייחס רק לנגזרת ספציפית אחת מתוך היריעה הרחבה יותר. לדברי בארה, עד לשנת 2020 תהיה תקשורת דו-כיוונית בין מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס לבין מערך המידע של היצרנית (מה שנקרא "Connected car"), והחברה תוכל לנטר את מצבן המכאני של המכוניות, לזהות מבעוד מועד תקלות שמתהוות בהן, ולבצע עדכוני תוכנה בזמן אמת באמצעות תקשורת אל המכוניות.

עוד אמרה בארה לאנליסטים ולמשקיעים ש"ג'נרל מוטורס לומדת את פוטנציאל השימוש במידע הרב שמופק במכוניות "גם כדי לסייע ללקוחותיה וגם כדי לפתח הזדמנויות עסקיות עבור החברה". "ההזדמנות קיימת", אמר בארה, "ו-GM בוחנת מערכת ניהול שתבצע הערכה קבועה של רכיבים שונים בתוך הרכב, תציג ללקוחות מראש אם יש צורך לתקן אותם, ותזהיר אותם אודות אירועים שונים שקשורים לרכב, ותאפשר ביצוע מרחוק של פעולות, למשל פתיחת ונעילת דלתות".

ברוכים הבאים למועדון

ההכרזה של ג'נרל מוטורס חשובה אמנם ומעניינת, אבל מגיעה כשלושה חודשים לאחר שפורד הודיעה על מינויו לתפקיד דומה (החל מ-1 ביוני) של פול באלו (Ballew), אשר בין מגוון רחב של תפקידים שמילא בעברו היה גם מנהל די בכיר בג'נרל מוטורס. פורד הכריזה עוד בסוף אפריל השנה שהחליטה להגדיר את תפקיד "מנהל נתונים ראשי" (CDO) בחברה לנוכח הכמות העצומה של מידע ונתונים (DATA) שנאסף כיום על-ידי המכוניות ובמערכי המידע השונים של החברה.

אצל פורד מדובר למעשה בשדרוג של פונקציות שכבר היו קיימות בארגון, ואיחודן לתוך חטיבה בדרגה גבוהה יותר: באלו מונה כבר בדצמבר 2014 לתפקיד "מנהל ראשי למידע ואנליטיקס" שבמסגרתו היה אחראי על הקמת מערך ספציפי לאיסוף נתונים וניתוחי פעולות, אשר נאספים ומבוצעים בתוך הארגון.

כאשר עבד בשעתו בג 'נרל מוטורס, ועוד לפני שכיהן בשורה מרשימה של תפקידים בארגונים נחשבים אחרים, היה באלו אחראי על המחקר של החברה, נתוני ומידע אודות לקוחות, חיזוי מכירות ואנליזה של הכלכלה והתעשייה. במסגרת זאת הוא עסק גם בפעילות השיווק האסטרטגי של החברה בצפון אמריקה ושימש כמנהל בכיר לפעילויות תכנון מוצרים גלובליים.

מה זה "קצין נתונים ראשי"?

כפי שאפשר להבין מן הביוגרפיה של באלו, ומשתי הפונקציות החדשות והכל כך בכירות בפורד ובג'נרל מוטורס, תפקיד ה-CDO מעלה את כל העיסוק בנתונים ומידע לדרגה הגבוהה ביותר בארגונים, וזאת לנוכח חשיבותם המוגברת של ניהול הנתונים, ההגנה על נתונים, ויותר מכל – היכולות האנליטית של ארגונים לעשות בהם שימוש מועיל, כולל גם למכור אותם לארגונים אחרים.

היסטורית, כל הטיפול במיחשוב בארגון, ובכלל זה גם בפיתוח אפליקציות שונות לניהול מידע, הוטל בעבר על מחלקות המידע והמחשוב (IT), ואלה גדלו וטפחו במקביל להתפתחות האינטרנט ויישומיו. מרגע זה לכולם נדמה היה שיש להם מידע על הכל, ובה בשעה גדלה כמות המידע באופן אקספוננציאלי, מה שמציע כמובן הרבה מאד יתרונות אבל גם לא פחות אתגרים. העניין הוא שמחלקות IT לא נועדו "לחשוב", ובוודאי לא ליזום אסטרטגיה, אלא לספק שירותים מסוג מסוים לארגון, ואלה אכן סופקו בדרך של ביצוע פרויקטים לפי דרישות שהתקבלו מן המחלקות השונות.

ככל שהארגונים השונים מבינים את המשמעות ואת הערך האסטרטגי של המידע עצמו הם מנסים לייצר תשתית מתאימה, וכן יכולות וידע שבאמצעותם אפשר יהיה לחלץ נתונים רלבנטיים ולנתח אותם, וכן לחבר את התובנות שמתקבלות אל המנהלים הרלבנטיים להן בכל אגפי הארגון, מן המנכ"ל ומטה דרך מחלקות השיווק, המכירות, תפעול, משאבי אנוש, שירות לקוחות וכיוצא באלה.

אלא שכל האמור כאן נכון כמעט לגבי כל סוג של ארגון, ואילו לתעשיית הרכב יש שני שימושים מאד ספציפיים נוספים במידע, אשר עשויים לייצר לה רווח מיוחד.

ראשית, כפי שמארי בארה אמרה לאנליסטים, יצרנית רכב יכולה למצוא יתרונות רבים באיסוף מידע אודות מצבן "הבריאותי" של המכוניות שהיא מייצרת, ובאמצעותו למכור, למשל, שירותי ערך מוסף כמו ביטוח ואחריות או שירותי תחזוקה, וכן לייעל את שגרת הטיפולים במכוניות באופן שימקסם את הרווחים שלה (ולאו דווקא את אלה של הלקוח שלה).

לקריאה נוספת: מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר?

שנית, וחשוב יותר, במקביל נאסף סוף אחר לגמרי של מידע, אשר אם עושים בו שימוש נכון יכול להיות בעל ערך כלכלי רב בהרבה, ומדובר בכל סוגי המידע שנאסף אודות השימוש במכונית ובעיקר אודות כל מה שמתרחש בסביבתה.

חיבור כל מכונית "לענן", ובמילים פחות עדינות – למחשב שבשליטת הארגון – מאפשר לאסוף מידע רב ערך על הלקוחות עצמם, סוגי השימוש שלהם, פעילויות שלהם ברכב בזמן שהם משתמשים בו, הרגלי התנהגות וצריכה שלהם וכן הלאה והלאה, וזהו מידע שיצרניות הרכב יכולות לסחור בו וגם להשתמש בו כדי לפתח שירותי ערך נוספים.

במקביל, מיליוני מכוניות על הכבישים (בין אם בבעלות הנוהגים בהן או כאלה ששייכות לציי תחבורה שיתופית) אוספות כמויות אדירות של מידע אודות כל מה שמתרחש סביבן: מצב התנועה, מזג אוויר, תאונות, תשתיות וכיוצא באלה. ניתוח נכון של הנתונים יאפשר לבנות "מפה דיגיטלית" של העולם, שגם אותה אפשר לחלוק תמורת לא מעט כסף. כמעט כל אסטרטגיה לפיתוח עתידי של תחבורה בכלל וכלי רכב בפרט תהיה יעילה יותר ככל שהמידע שייאסף יהיה רב, ממוקד, מדויק ואמין יותר – וככל שייעשה עליו ניתוח חכם יותר.

The post משרה חדשה נולדה: מנהל מידע ראשי appeared first on TheCar.

'חברת הקידוח' – אחד המיזמים התחבורתיים המעניינים שבהם מעורב היזם הבלתי נלאה אלון מאסק, החלה בחפירת קטע "מנהרת המכוניות" הראשונה בעולם, מתחת לעיר לוס אנג'לס שבקליפורניה.

כהרגלו, מאסק דיווח על החדשות האלה לעולם באמצעות ציוץ ב'טוויטר', שבו כתב: "כבר לא מחכים לגודו, הוא התחיל לקדוח וכבר השלים את קטע המנהרה הראשון בלוס אנג'לס". עבור מי שהציוץ הזה נשמע לו כמו כתב חידה, הנה הפתרון המהיר שלה.

'גודו', על שמו של הגיבור הנעלם, הדמות הוירטואלית באחד המחזות החשובים בתולדות התיאטרון – 'מחכים לגודו' מאת סמואל בקט, הוא לא "הוא" אלא "היא": זהו שמה של מכונת קידוח לבניית מנהרות תת קרקעיות ששוקלת 1,200 טונות ואורכה 400 מטרים, והיא עושה עבודה דומה לזאת שמבצעות כיום כמה מכונות דומות לה תחת העיר תל אביב.

ההבדל המשמעותי הוא החזון: בעוד שבתל-אביב נבנית מנהרה שבתוכה תתגלגל יום אחד רכבת קלה/תחתית – כלומר טכנולוגיה שהומצאה לפני כ-180 שנים, מאסק בונה את העתיד. היזם שעשה את הונו בחברת 'פיי פאל', ועומד מאחורי 'טסלה', 'ספייסאיקס' (טיל רב פעמי שנוחת אנכית), 'היפרלופ' ועוד – רוצה לבנות מתחת לערי העולם מנהרות הרבה יותר קטנות וזולות לכריה, שבתוכן יטוסו מזחלות מהירות ויישאו על עצמן מכוניות נוסעים ממקום למקום.

בשונה מרוב מכונות הכרייה בעולם, שנקראות על שם נשים, 'גודו' קרוי על שם גבר, וכאשר מאסק מצייץ שגודו השלימה את קטע המנהרה הראשון הוא מתכוון לקטע שנמצא מתחת לשטח שבו פועלת חברת 'ספייסאיקס'. שטח זה, כך מסתבר, שייך מבחינה חוקית לבעלי הקרקע, אבל כאן מתחילים כנראה העניינים להסתבך מעט.

מאסק וצוות 'חברת הקידוח' רוצים לחפור מנהרה ראשונה שתחבר בין שדה התעופה של לוס אנג'לס לבין העיר קולבר סיטי שבפרברי המטרופולין. אם הם היו רוצים לבצע פרויקט כזה בישראל, ומאסק עדיין היה רווק צעיר, סביר להניח שהתסריט היה נראה ככה: ההצעה הייתה עולה, רשויות המדינה היו שוקלות אותה בעידודה של חברת לובי, כעבור כמה ממשלות גם היה יוצא מכרז לכריית המנהרה, המכרז היה מסתבך, יזמים מכל העולם היו מגישים הצעות ולאחר מכן נאלצים לתבוע את עורכי המכרז ואת המדינה, המדינה הייתה מלאימה את החברה היזמית ולצורך הביצוע הייתה נבחרת חברה קבלנית מסין, וכאשר למאסק היה נולד נכד שני וכל המכוניות בעולם כבר היו אוטונומיות ומעופפות – מכונת הקידוח הראשונה הייתה יוצאת לדרך.

מאסק עובד אחרת והוא לא ממתין לאף רשות, גם לא רשות אמריקנית. החזון שלו הוא לא רק להעמיד לטובת תושבי הערים בעולם מפלס חדש, נדבך שכיום לא מנוצל לאף מטרה למעט הזרמת שפכים ובעתיד יפתור אותנו מחלק מן הנזקים הרבים שמכוניות גורמות לערים ולתושביהן – הוא בעיקר רוצה לחקור את האפשרות לעשות את זה בעלויות נמוכות באופן דרמטי ביחס לעלויות הנוכחיות של כריית מנהרות.

מאסק מנצל את הפופולריות שלו, היכולת שלו להשיג מימון, הקישור החזק בינו לבין חדשנות ותחבורה, ואת היכולת שלו לחשוב "מחוץ לקופסא" כדי לקדם את מה שנשמע כמו רעיון נפלא ומופלא. על הדרך הוא מוכיח גם את השליטה שלו בתקשורת מודרנית: 'חברת הקידוח' כמעט לא זקוקה לדוברות וליחסי ציבור, מכיוון שלאורך כל חייה (הקצרים) מספיקים ציוצי הטוויטר של מאסק ופעילותו באינסטגרם שמדווחים על כל אבן דרך חדשה בפרויקט.

בחודש מאי פרסם מאסק קטע וידאו של בדיקות מנגנון המזחלות החשמליות שאמור להניע בעתיד את המכוניות מתחת לאדמה במהירות של עד 200 קמ"ש, וזאת לאחר שחודש קודם לכן הציגה החברה את הקונספט שמראה איך עשויה להיראות רשת מנהרות כזאת בעוד עשור או שניים, וכיצד היא תשתלב במרחבים העירוניים באמצעות מעליות רחוב אוטומטיות. במהלך יוני צייץ מאסק דיווח אודות פגישה בינו לבין אריק גרסטי (Garcetti), ראש עיריית לוס אנג'לס, אשר אמור להיות מעוניין מאד במה שיש למאסק להציע, אבל כבול, יש להניח, בעניינים רגולטוריים וחוקיים שונים.

מאסק גם אמר בחודש שעבר שהמנהרה הראשונה תפעל משדה התעופה של לוס אנג'לס דרך קולבר סיטי, סנטה מוניקה, ווסטווד ושרמן אוקס, ובעתיד ייכרו מנהרות נוספות אשר ייפרשו מתחת למה שמכונה "אזור לוס אנג'לס המורחב".

להזיז הרים

במהלך השבוע הנוכחי, כך מבטיחים אנשי 'חברת הקידוח', תושלם בנייתה של המעלית הראשונה שתוביל את קטע המנהרה הראשון, וזאת אמורה להיות "מעלית אב טיפוס" שתציג כיצד מורידים ומעלים מכוניות אל נקודת ההזנקה שלהן בתוך מנהרה טיפוסית. מאסק אפילו צרף לציוץ הטוויטר שלו סרטון קצרצר שבו נראה הפיר של המעלית הזאת.

אלא שכפי שמאסק צייץ בעצמו, ייתכן שפיתוח הטכנולוגיה הנדרשת כדי להוזיל את המיזם הזה ולהפוך אותו משתלם מבחינה כלכלית יהיה החלק הקל יותר בפרויקט כולו. לגרום לרשויות, גם באמריקה המתקדמת אבל גם במדינות אחרות, לרצות את הטכנולוגיה ולאפשר את הביצוע שלה, עלולה להיות המשימה הקשה באמת. ואכן, מאסק התלונן לאחרונה, בציוץ טוויטר כמובן, שקבלת היתרי קידוח מעבר לשטח שבבעלות ספייסאיקס מהווה אתגר גדול יותר מאשר בניית התשתית.

האם ייתכן שאפילו פרנסי קליפורניה – אחת המדינות המתקדמות ביותר בעולם כולו בפיתוח מיזמי תחבורה, וזו שבה נמצאות כמה מן הערים המזוהמות ביותר על-ידי מכוניות מכל ארה"ב – לא בדיוק מבינים מהיכן צץ להם האלון מאסק הזה? הייתכן שמאסק יגלה שהרבה יותר קל להזיז הרים מאשר את הרשויות?

The post ממשיך לחפור: המעלית ל"מנהרת המכוניות" של מאסק מוכנה appeared first on TheCar.

בניגוד לחזון מסרטי המדע בדיוני וחוברות הקומיקס מאמצע המאה ה-20, המכוניות המעופפות עדיין ממש לא כאן ונראה שיחלפו עוד לא מעט שנים עד אשר בני האדם לא יצטרכו כבישים כדי להגיע ממקום למקום.

אמנם בשנים האחרונות פותחו מספר כלים המשלבים בין היכולת לנוע על הקרקע וגם לטוס, אבל בפועל אלה לא באמת מכוניות מעופפות אלא למעשה סוג של מטוס קל עם כנפיים מתקפלות ובוודאי, מעבר לתג המחיר הגבוה, לא הכלים שישנו את פני התחבורה האישית בעולם.

עוד ב-TheCar:

מכונית מעופפת תדליק את הלהבה האולימפית בטוקיו 2020
מייסד גוגל רוצה לבנות מכונית מעופפת
בחזרה לעבר: העתיד עוד ממש לא כאן

גם ה-SureFly שהוצג בסוף השבוע בסלון האווירי בפריז לא יאתגר ככל הנראה את הקורולה של טויוטה מבחינת היקפי מכירות בעתיד הנראה לעין, אבל נראה מבטיח יחסית למרבית הרכבים המעופפים הקיימים כיום.

ה-SureFly דומה במראהו לרחפן צילום, אך בזכות מימדים גדולים משמעותית (אבל עדיין קומפקטיים מאוד ביחס לכלי טייס אחרים), שימוש נרחב בסיבי פחמן שתורמים למשקל עצמי נמוך ו-8 רוטורים, הוא מסוגל לשאת אל על שני בני אדם במהירות של עד 125 קמ"ש ולטווח של כ-130 קילומטרים או כשעה באוויר.

הרחפן/מסוק האישי עושה שימוש ב-8 מנועים חשמליים המקבלים את הזרם הדרוש לפעולתם ממנוע בעירה פנימית המשמש כנגרטור, ולגיבוי הכלי גם מצויד בצמד סוללות ליתיום המאפשרות כ-5 דקות של טיסה במקרה של כשל במנוע הבנזין. למקרה חירום קיצוני, ה-SureFly מצויד גם במצנח בליסטי המסוגל להחזיר את הכלי לקרקע בבטחה.

השימוש ב-8 רוטורים ולא באחד מרכזי כפי שנהוג במרבית המסוקים כיום מעניק ל-SureFly יציבות גבוהה וקלות שליטה יחסית.

בשלב זה לא מדובר בכלי טייס אוטונומי וכדי לעשות שימוש בכלי יהיה צורך ברישיון טייס בסיסי. עם זאת, שליטה בו אמורה להיות פשוטה באופן משמעותי מאשר במרבית כלי הטייס ולהתבצע בעזרת ג'ויסטיק לכיוון התנועה הקדמית והצידית ופקדים לשליטה בגובה הטיסה. בעתיד, כך מצהירים המפתחים, כי יתווספו לו גם יכולות להגיע ממקום למקום ללא התערבות אנושית רק על ידי על ידי הזנת היעד במערכת הניווט.

ל-SureFly אין גלגלים כך שלמעשה הוא לא עונה להגדרה של "מכונית מתקפלת", אך עם זרועות מדחף מתקפלות אפשר יהיה לאחסן אותו בקלות בכל חניה ביתית סטנדרטית.

חשוב להדגיש, לא מדובר ברעיון הזוי של ידי חברת סטארט אפ קיקיונית, ומאחורי המיזם עומדת Workhorse –  חברה מאוהיו שבארצות הברית עם מתקני ייצור מרשימים המתמחה בהסבה ובייצור שלי כלי רכב ומשאיות עם מנועים חשמליים או היברידים נטענים ובין לקוחותיה ניתן למנות חברות ענק אמריקאיות כמו שירות המשלוחים UPS שעבורו  Workhorse פיתחה לאחרונה גם רחפן משלוחים אוטונומי שכבר נוסה בהצלחה.

לטענת החברה, ה-SureFly יגיע לייצור בתוך שנתיים ויעלה כ-200 אלף דולרים, ובחברה כבר החלו לקבל דמי מקדמה ראשוניים בסך אלף דולרים מלקוחות שרוצים להיות בין הראשונים שיעקפו את הפקקים בדרך לעבודה מלמעלה.

The post עתיד התחבורה באוויר? חברה אמריקאית הציגה רחפן אנושי appeared first on TheCar.

מגזין הטכנולוגיה האמריקאי Scientific American מדווח כי משרד התחבורה הישראלי החליט לאשר ולתמוך כספית בהקמת כביש טעינה חשמלית ניסיוני באורך של כ-750 מטרים בלב תל אביב בתוך כשנה.

על פי המגזין, ההחלטה הגיעה לאחר שחברת הסטארט-אפ הישראלית elctroad הפגינה את יכולותיה של הטכנולוגיה שפיתחה בקטע כביש באורך של כ-30 מטרים במטה החברה בקיסריה.
בשלב זה לא ברור היכן בדיוק יוקם אותו קטע כביש ניסיוני בתל אביב, אך הוא אמור לשמש אוטובוסים חשמליים שיטענו תוך כדי תנועה.

כבר יותר ממאה שנים לכולם ברור שמנועים חשמליים הם יעילים בהרבה ממנועי בעירה פנימית ונטולי פליטות מזהמים לחלוטין, אך ממש כמו בראשית המאה ה-20 גם בעשור השני של המיליניום השלישי עדיין המכשול המרכזי למעבר נרחב למנועים חשמליים הוא הצורך ל"סחוב" מספיק אנרגיה בסוללות כבדות ויקרות שיש צורך לטעון במשך שעות ואין ספק שביום שכלי הרכב יוכלו להיות מחוברים לרשת החשמל ולקבל את האנרגיה הדרושה לפעולתם באופן רציף לא תהיה שום סיבה להמשיך לדבוק במנועים הפועלים על דלק.

כבר לפני עשרות שנים מצאו לבעיה פתרון חלקי ובערים שונות בעולם התחבורה הציבורית היא חשמלית עם אוטובוסים או קרוניות המקבלים הזנה מתמדת של אנרגיה בעזרת חוטי חשמל המתוחים מעל לנתיב נסיעתם.
הבעיה היא שפתרון זה מכער מאוד את רחובות הערים ואין ספק שהגיע הזמן למצוא פתרון יעיל, עמיד, אסטטי ובטוח יותר שיאפשר לעשות שימוש באוטובוסים חשמליים שיהיו מצוידים בסוללות קטנות יחסית שיטענו לאורך חלק ממסלול הנסיעה.
אמנם בשנים האחרונות כמה חברת סטארט-אפ עוסקות בפיתוח כבישים, אך עד כה מרבית הפיתוחים יקרים מדי ליישום בקנה מידה גדול או דורשים הקצאת נתיבים ייעודיים לכלי הרכב שיעשו בהם שימוש.

לטענת אנשי electroad, את הטכנולוגיה שלהם ניתן ליישם במחירים הגיוניים בהרבה והיא תוכל לשמש סוגים רבים של רכבים חשמליים.
"אם הניסוי יוכיח את עצמו בתל אביב" טוען שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, "הוא יכול להתאים לכל מטרופולין גדול בעולם".

בשלב הבא בחברה מקווים כי הטכנולוגיה שלהם תשולב בכביש שיחבר את שדה התעופה של עובדה לאילת ויאפשר שינוע מהיר ונטול פליטת מזהמים של נוסעים לעיר הדרומית, זאת במקום תוכנית להקים מסילת רכבת ייעודית לשם כך.
בשלב זה החברה עדיין לא פרסמה את העלת הצפויה של הקמת כל קילומטר של כביש טעינה ואין ספק שגם אם מבחינה טכנולוגית הכל יתפקד כמתוכנן, תג מחיר גבוה מדי עשוי להשאיר את הכביש של החברה הישראלית בגדר רעיון שלא ניתן ליישום, לפחות לא בעתיד הנראה לעין.

The post בקרוב: כביש טעינה חשמלית בלב תל אביב appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר הכריזה פולקסווגן, באמצעות תוכנית "לחשמל את אמריקה" שבבעלותה, על היציאה לדרך של שלב ראשון מתוך ארבעה של הקמת תשתית טעינה ארצית לרכב חשמלי.

בשלב זה, אשר יתחיל עוד במהלך הרבעון הנוכחי וצפוי להסתיים בתוך 30 חודשים, תשקיע יצרנית הרכב הגדולה בעולם 300 מיליון דולר מתוך 2 מיליארד דולרים שאותם התחייבה להשקיע בתחום הרכב נטול הפליטות (ZEV) כחלק מן הפשרה שהושגה ב"פרשת דיזלגייט".

כדי ליישם את התחייבויותיה הקימה פולקסווגן את יוזמת "לחשמל את אמריקה" ומאז סוף השנה שעברה היא עסקה בעיקר באיסוף של רעיונות של הציבור לגבי הדרכים היעילות ביותר לקידום השימוש בכלי רכב חשמליים.

כעת היא חושפת רשמית את תוכניותיה להקים יותר מ-2,500 עמדות טעינה מהירה מתקדמות ופתוחות לשימוש של כלל הציבור ברחבי ארה"ב, וזאת ב-11 ערים גדולות ולאורך כבישים ראשיים שבהם – לפי הערכת הממשל האמריקני – צפויה תנועה רבה במיוחד של כלי רכב חשמליים.

לדברי מנהלי היוזמה – תחנות הטעינה ייבנו עם טכנולוגיית הטעינה המתקדמת ביותר אשר אי פעם נפרשה באופן ציבורי, והיא תאפשר טעינה מהירה שתארך בין 15-20 דקות בכמה מכלי הרכב החשמליים של הדור הבא

מתוך סך ההשקעה של 2 מיליארד דולרים יושקעו 800 מיליון בקליפורניה, שהיא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב אלא גם המדינה המתקדמת ביותר בכל הקשור לשימוש בכלי רכב דלי זיהום, המדינה שסובלת משיעורי זיהום האוויר הגבוהים ביותר בארה"ב – וזו שהציבה עד עתה את החוקים והסטנדרטים המחמירים ביותר בנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב.

יתרת 1.2 מיליארד הדולרים יושקעו בשאר רחבי ארה"ב, ולדברי אנשי פולקסווגן מדובר בהשקעה הגדולה ביותר אי פעם בתשתיות טעינה לכלי רכב דלי זיהום.

מחזור ההשקעה הראשון, לדברי מנהלי המיזם, נועד למקסם את אפשרויות הגישה הציבורית לתחנות טעינה חשמלית והוא ממוקד בתמיכה ובקידום זמינות גבוהה של תשתיות ידידותיות ללקוח באזורים שבהם קיים ביקוש גדול יותר לכלי רכב חשמליים. 300 מיליון הדולרים הראשונים ישמשו להקמת יותר מ-450 תחנות טעינה וכן להקמת והפעלת תוכנית הסברה שמטרתה הגברת המודעות הציבורית לאפשרויות השימוש במכוניות חשמליות.

כאמור, אנשי היוזמה טוענים שהטכנולוגיה שבה הם ישתמשו היא המתקדמת ביותר שנפרשה אי פעם, והיא תתאים לכל סוגי כלי הרכב החשמליים, מתוצרת כל יצרניות הרכב, גם כאלה שיוצרו לפני מספר שנים וטווח הנסיעה שלהם קצר וגם לכלים המתקדמים ביותר.

"יוזמת "לחשמל את אמריקה" שואפת להקים את אחת מתשתיות הטעינה הגדולות ביותר והמתקדמות ביותר מבחינה טכנית וקהילתית בארה"ב", אומר מארק מקנאב, מנכ"ל Electrify America.
"ההשקעות שלנו יקלו על מיליוני אמריקאים לטעון את כלי הרכב החשמליים שלהם ובמקביל יעודדו נהגים נוספים לבחון את אפשרויות הנהיגה החשמלית ולאמץ אותה".

בשלב הראשון, אשר נחשף כאמור בסוף השבוע האחרון, יוקמו 240 מטענים מהירים לאורך רשת הכבישים המהירים של 39 מדינות בארצות הברית, ובכל עמדה יהיו בין 4 ל-10 מטענים שיספקו בין 150 ל-320 קילוואט במתח ישיר (DC).

לדברי אנשי היוזמה מסוגלים מטענים אלה לטעון כלי רכב במהירות גבוהה בין פי 3 לפי 6 ממטענים ציבוריים קיימים, וכך לצמצם את משך הטעינה ל-15 עד 20 דקות גם בכלי רכב חדישים שבהם ישנה סוללה בעלת קיבולת אנרגיה גבוהה.
עמדות הטעינה יותקנו בממוצע במרחק של כ-100 ק"מ זו מזו ובכל מקרה במרחק שלא יעלה על 200 ק"מ.

בנוסף לכך יותקנו גם למעלה מ-300 עמדות טעינה "קהילתיות" במקומות עבודה, מסחר (למשל קניונים), אזורי מגורים, מגרשי חניה ומוסכים – ואלה ישלבו בין טעינה ב"רמה 2" לבין מטענים מהירים בהספקים שבין 50 ל-150 קילוואט.
לאחר שיוזמת "לחשמל את אמריקה" פנתה לציבור בבקשה לקבל הצעות התקבלו שם 484 תוכניות שעמדו בקריטריונים, בהן גם הצעות של שני שבטים אינדיאנים.
לאחרונה אישרה גם הסוכנות הפדרלית האמריקנית להגנת הסביבה שהתוכנית של "לחשמל את אמריקה" עולה בקנה אחד עם התוכנית הלאומית האמריקנית לקידום רכבים חשמליים.

פולקסווגן עצמה, כמו מספר יצרניות רכב נוספות, משקיעה משאבים עצומים בפיתוח של כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים, ומקווה למכור כמיליון מכוניות כאלה מידי שנה עד לסוף העשור הנוכחי.

מבחינה זאת, קמפיין המודעות שמהווה נדבך אחד מתוך התוכנית של "לחשמל את אמריקה, צפוי להדגיש בפני המשתמשים הפוטנציאליים את יתרונות השימוש בכלי רכב כאלה ובוודאי גם יסייע למכירות של פולקסווגן באמריקה.

אגב, המיזם קורא לאנשים להוסיף ולשלוח לו הצעות נוספות אשר עשויות להוות בסיס לשלושת שלבי ההשקעה הבאים, אשר בין השאר צפויים להתמקד גם בתשתיות תדלוק בגז מימן, ובשירותי שיתוף רכב ושיתוף נסיעות.

The post פולקסווגן מחשמלת את אמריקה appeared first on TheCar.

רכישת מובילאיי הישראלית בידי ענקית השבבים אינטל היא אירוע מכונן לתעשיית ההי טק הישראלית ותחילתו של עידן חדש ביחסים שבין מדינת ישראל לבין תעשיית הרכב העולמית העתידית.

אבל לפני שמפליגים בדמיון אודות מכוניות ללא נהג ועולם ללא תאונות דרכים כדאי לפתוח חלון אל מלחמת העולמות שהוכרזה על ידי גוגל לפני כשלוש שנים, ואשר מתחוללת מאז בין ענקית האינטרנט לבין תעשיית הרכב המסורתית. רכישת מובילאיי, בהקשר הזה, לא צריכה להפתיע בתזמון שלה, ובוודאי שלא בסכום העסקה.

תוכנות ורכיבים אלקטרוניים מהווים חלק לא נפרד מכלי רכב מזה למעלה משלושה עשורים, והערך שלהם מתוך סך עלות הייצור של כלי רכב גדל בהתמדה לאורך התקופה.
אלא שעד לפני כעשור התרכזה כל האלקטרוניקה בניהול המערכות השונות ברכב עצמו, ואילו בעשור האחרון היא מתפשטת – במקביל לטלפונים ה"חכמים" – אל תוך סביבת הנהג – בתחילה עם מערכות ניווט ומולטימדיה ובהמשך כמערכות שתומכות במגוון יישומים סלולריים.

ככל שגדל חלקה של האלקטרוניקה בשוק של מעל 50 מיליון כלי רכב בשנה לפני כעשור ויותר מ-70 מיליון כיום, כך גדל גם השוק של יצרניות השבבים – ואחד הכוחות הגדולים ביותר בו היא חברת 'קוואלקום' שנחשבת ליצרנית הגדולה בעולם לערכות מחשוב לטלפונים ניידים.

קוואלקום היא חברה צעירה יחסית, אשר הוקמה בקליפורניה בשנת 1985, אולם במהלך 19 השנים האחרונות היא הפכה לאחת מיצרניות השבבים הגדולות בעולם בתוך כדי מהלך מתמשך של רכישות ומיזוגים שבו השתלטה על יותר מ-40 חברות (!) חומרה ותוכנה מרחבי העולם. חלק מן הרכישות הן של חברות קטנות יחסית, שאותן רכשה תמורת עשרות מיליוני דולרים, אבל היא בלעה גם לפחות שלוש חברות ענק תמורת 1-3.1 מיליארד דולרים.

הרכישה החשובה האחרונה, באוקטובר שעבר, היא ההימור הגדול ביותר והיא מאפילה גם על עסקת מובילאיי: קוואלקום רכשה את חברת NXP סמיקונדקטורס ההולנדית (שמכילה, בין השאר, את חברות השבבים שנוסדו תחת פיליפס) תמורת 47 מיליארד דולר (!).

רובנו מכירים את אינטל מכיוון שהיא זו שהמציאה את מעבדי המחשבים שלנו (בתחום זה המתחרה העיקרית שלה היא AMD) מאז שנות ה-80 ועד היום ("פנטיום" וכיוצ"ב) וגם מכיוון שזאת חברה ותיקה יחסית (הוקמה ב-1968), אבל 'קוואלקום' צמחה להיות חברה לא פחות משמעותית בעולמנו – במידה רבה בזכות הצלחתה בעולם הסלולרי שבו פיספסה אינטל את ההזדמנויות שהיו לה להפוך לגורם דומיננטי.

לעומת כ-107 אלף עובדי אינטל ל'קוואלקום' יש רק כ-30 אלף, אבל היקף הנכסים שלה מוערך בכ-52 מיליארד דולר לעומת 113 מיליארד של נכסי אינטל, והרווח הנקי שלה בשנה שעברה עמד על כ-5.7 מיליארד לעומת 10.3 מיליארד של אינטל.

קוואלקום לא מסתפקת בניצחון שלה בעולם הטלפונים הסלולריים, והיא עושה צעדים אל עבר אחד השווקים הרווחיים והחשובים עבור אינטל: שוק המעבדים לשרתי מחשב. אינטל, מצידה, משיבה מלחמה בשוק המודמים הסלולריים והחלה לנגוס בו באמצעות אייפון של אפל, ושתי החברות לוטשות עיניים לשוק התקשורת הסלולרית האדיר שנפתח כעת עם עידן "האינטרנט של הדברים".

מתגלגלים ומדברים

לפני שנשוב אל מלחמות האלקטרוניקה צריך להזכיר שבחודש מאי 2014 הכריזה גוגל שהיא לא צריכה את תעשיית הרכב כדי לייצר מכונית אוטונומית.
בעוד שהתוכניות שלה, ושל חברת אפל, בתחום הנהיגה העצמונית כבר נחשפו עד אז במידה מסוימת (ככל שהן היו ידועות להן בעצמן…) – ההכרזה של גוגל הייתה לא פחות מאשר רעידת אדמה וקריאת השכמה לתעשיית הרכב.

גוגל, אשר לימים הציגה מכונית שנבנתה עבורה בסדנת שיפורים בעיר דטרויט, מישיגן, וטענה שזהו "אב טיפוס למכונית אוטונומית" – אמרה בעצם את הדבר הבא (בלי להשתמש במילים המפורשות): "יצרניות רכב נכבדות, שימו לב: חוקי המשחק עומדים להשתנות כי אנחנו עומדים לשנות אותם. אתן יכולות להצטרף אלינו למסע הזה ונצעד יחד, ואתן יכולות להישאר מאחור כי אנחנו יכולים לבנות מכוניות לא פחות טוב מכן".

בחזונה של גוגל מתרוצצות להן בעולמנו עשרות מיליוני מכוניות אוטונומיות ובתוכן יושבים נוסעים שמשתמשים בשירותים שלה תוך כדי כך שהם נחשפים לפרסומות, ואילו המכוניות עצמן עסוקות בתוך כדי תנועה גם בצילום ותיעוד הסביבה והעלאת כל המידע הזה אל שרתי החברה. היות שכלי רכב מבצעים בימינו 16 טריליון קילומטרים של נסיעה ברחבי העולם – אין פלטפורמה טובה יותר מאשר עשרות מיליוני עיניים אלקטרוניות עבור מי שרוצה לקבל תמונה קבועה ומעודכנת של כל מה שקורה בכל העולם בכל רגע נתון.

בדרך לחזון הזה גוגל היא אחד הכוחות המובילים והחזקים ביותר בתחום המחקר של תנועה אוטונומית, והיא באמת לא צריכה יצרנית רכב קיימת כדי להגשים את מטרותיה: לא רק שכמעט כל יצרנית רכב סינית תשמח לייצר עבורה מכוניות לפי הזמנה, יש לה מספיק כסף כדי לקנות לעצמה יצרנית רכב שנמצאת בקשיים, וכאלה יש לא מעט.

מן העבר האחר מבינות יצרניות הרכב ש"הגבינה זזה" ושאם הן לא יתאימו את עצמן לעולם החדש הן פשוט לא ישרדו בו. זאת הסיבה לחבירתן של מספר קבוצות של יצרניות רכב לפרויקטים משותפים בתחומי 'המכונית המקושרת' והמכונית האוטונומית, כמו למשל רכישת חברת המיפוי של נוקיה – HERE – על ידי ב.מ.וו, מרצדס ואאודי באוגוסט 2015, ומאוחר יותר החיבור של אינטל לפרויקט הזה.

כאשר מנתחים את הכוחות הגדולים שפועלים כיום בעולם אפשר להציב בצד אחד של הזירה את גוגל, יחד עם שותפתה 'קוואלקום', ואפשר כנראה גם להוסיף אליהן את פיאט-קרייזלר אשר לא מתיימרת לפתח מכונית אוטונומית בעצמה ובינתיים משתפת פעולה עם גוגל בתחום הזה. היות שפיאט-קרייזלר מתדפקת לאחרונה על דלתות אחדות כשהיא מחפשת שותפים עסקיים (ואף ניסתה לכפות ברית על ג'נרל מוטורס) – אי אפשר לפסול את האפשרות שגוגל תקנה אותה בסופו של דבר כדי להפוך אותה לפלטפורמת ייצור המכוניות שלה.

בצד אחר של הזירה נמצאות רבות מיצרניות הרכב הוותיקות, שנמצאות בקרבות הישרדות משל עצמן, וב-70% מן התוצרת שלהן כבר מותקנת כיום הטכנולוגיה של מובילאיי. אינטל כבר עלתה על הרכבת בדרך אל המכונית האוטונומית כאשר הכריזה על חבירה ליצרניות רכב מצד אחד וליצרניות חלפים מצד שני, אבל בעלות על מובילאיי היא רכישה אסטרטגית עבורה, מפני שזהו כרטיס כניסה לנתח משמעותי של השוק.

אגב, יצרניות הרכב אינן פראייריות ובמלחמה שנכפתה עליהן הן לא רק מנהלות קרבות בלימה. חלק מן המשאבים בצד הזה של הזירה, ומעתה בעיקר אצל אינטל, יוקצו להקמת חוות שרתים ענקיות שבהן ייאגר אותו סוג מידע שגוגל מקווה לאגור. במחשבים האלה תתפתח עם הזמן מפת עולם דיגיטלית די דומה, אולי אפילו זהה, לזו שמתפתחת על שרתי המחשב של גוגל, אבל היא תימצא בידי המתחרות, יצרניות הרכב.

מי יהיה השבב המנצח?

במהלך העשור הקרוב נגיע אל סף עידן המכונית האוטונומית ואולי אף נעבור אותו, אבל השוק שאליו לוטשים כרגע עיניים כל השחקנים מציע הרבה הזדמנויות עסקיות והמון כסף גם במכוניות נהוגות בידי אדם.

קוואלקום, גם ישירות וגם באמצעות חברות שבבעלותה, כבר נמצאת "בתוך המכונית שלנו" בכל מיני מערכות, אבל ככל שמתרחבת חדירת המולטימדיה לכלי רכב בכלל, והתקשורת הסלולרית בפרט, היא מגדילה את כוחה.

לפני פחות מחודש, למשל, השיקה קוואלקום את פלטפורמת CCRP ל"מכונית המחוברת" (Connected car) – שאותה היא מגדירה כ"פלטפורמת קישוריות רבת עצמה שנועדה לתמוך במגוון רחב של יישומים חדשניים וחוויות ברכב". פלטפורמה כזאת משרתת למשל את גוגל אשר יכולה להציב עליה בקלות את כל מה שנמצא על הטלפון הנייד ולא מסכן יותר מידי את הנהג ואת נוסעיו, והיא הופכת להיות חשובה ככל שנוסעים ברכב דורשים אפליקציות בידור ותקשורת נוספות – למשל תכני וידאו או תקשורת מהירה בדור רביעי.

החלק הפחות חשוף של אותה פלטפורמה עובד לכיוון ההפוך: בזמן שהנהג נהנה מתכנים ומידע שמגיעים מבחוץ אל תוך מכוניתו, המכונית משדרת החוצה הרבה מידע אודות עצמה (וגם אודות מעשיה ומעשי היושבים בתוכה) אל גורמים מסחריים שונים, ובתוך כל זאת גם מקבלת עדכוני תוכנה בזמן אמת.

פלטפורמות תקשורת חשובות אחרות שמפותחות בימים אלה הן "המכוניות המדברות" – גם בינן לבין עצמן (V2V) וגם בינן לבין הסביבה (V2I או V2X), והמשמעות של כל זה היא שהרבה מאד אלקטרוניקה, מחשבים ותוכנה יידרשו לתעשיית הרכב הרבה לפני שנגיע למכונית האוטונומית המלאה. ככל שמכוניות יהיו יותר מקושרות – וזה עוד לפני שיהפכו לאוטונומיות – הן יזדקקו לכח מחשוב חזק יותר, ובזירה הזאת אנחנו צפויים לראות מאבק עקוב מחשמל בין אינטל לקוואלקום.

שתי אלה לא לבד: במקומות אחרים בזירה נמצאים כבר מספר שחקני מפתח נוספים, למשל יצרנית השבבים האמריקנית הקטנה יחסית Nvidia (כ-10 אלפים עובדים) שעיקר התמחותה בשוק כרטיסי הוידאו אבל בשנים האחרונות החלה להיכנס לתחום הרכב.

סאמסונג הקוריאנית הינה שחקן מפתח חשוב אחר מצד תעשיית האלקטרוניקה, וכדאי לשים לב גם לתעשיית החלקים, אל ספקי המשנה של תעשיית הרכב כמו דלפי (שחברה למובילאיי, אינטל וב.מ.וו.) וקונטיננטל (שעובדת עם מובילאיי) מצד אחד, וגם לבוש (שמפתחת טכנולוגיה עצמאית) מצד שני, ולתעשיית האלקטרוניקה הבידורית.

במלחמות עולם, כמו במלחמות עולם, נגרם הרבה הרס למבנים הקיימים ולאחר מכן נקבעים גבולות חדשים, וזה גם מה שצפוי לקרות בעשור הקרוב.

ככל שתעשיית הרכב תתפתח לתעשייה שמספקת שירותים במקום מוצרים – למשל הסעה, תחבורה וחוויה בידורית במקום מכוניות בבעלות פרטית – כך אנחנו צפויים לראות שינוי דרמטי בערכי המותג השונים מכל הכיוונים.

יצרניות הרכב מבינות את זה, לכן חלקן חוברות זו עם זו ואחרות – כמו טויוטה למשל – מנסות לפתח בעצמן טכנולוגיית 'רכב אוטונומי', גוגל מבינה את זה ולכן היא מחזקת קשרים קיימים ומפתחת חדשים, וגם יצרניות השבבים מבינות את זה ולכן נולדה עסקת מובילאיי.

בעתיד הקרוב אנחנו צפויים לשמוע על לא מעט עסקאות רכישה נוספות, ואפשר להמר על שחקניות קטנות כמו Nvidia ועל יצרניות שבבים כמו AMD אשר עשויות להיבלע על-ידי יצרנית רכב (או על-ידי חברת אפל), וגם על יצרניות רכב וספקיות חלפים לתעשיית הרכב אשר עשויות להירכש על-ידי גוגל.

The post מלחמת עולם: אינטל ומובילאיי נגד גוגל וקוואלקום appeared first on TheCar.

על פי אנליסטים שונים אנחנו נמצאים כבר על סף עידן "המכונית האוטונומית", זו שנוהגת את עצמה בעצמה, וזה יאפשר או יגרום לנו, הנהגים, למצוא לעצמנו כל מיני עיסוקים אחרים בשעה שאנחנו מוסעים למחוזות חפצנו.

אחת ההערכות, אופטימית או מפחידה ככל שהיא נשמעת, היא שכבר בתוך כשלוש או ארבע שנים מהיום יתרוצצו להן קרוב לעשרה מיליון מכוניות אוטונומיות על כבישי העולם, וזאת הייתה סיבה מספיק טובה עבור אתר האינטרנט האמריקני Auto Insurance Center, אשר עוסק כמובן בנושאי ביטוח, לבצע סקר משאלות חובק עולם ולשאול 2,000 נדגמים כמה שאלות בנושא.

אבל רגע לפני שנספר לכם מה ענו אנשים שונים במקומות שונים לשאלות שונות נשאל אנחנו אתכם את השאלה הבאה: מה אתם תעשו ביום שבו המכונית שלכם תשחרר אתכם מן החובה (ולטעמנו – הזכות) לסובב את גלגל ההגה שלה ולדגדג לה בדוושות?

במה אתם תעסיקו את עצמכם בשעה שאתם תקועים בפקק? האם אפשר בכלל לדמיין עתיד כזה, למרות שכנראה שלא מדובר במדע בדיוני ובעתיד כל כך רחוק?

עורכי הסקר, רגע לפני ששיתפו אותנו בממצאים שלהם, מעניקים לנו נתון נוסף אשר אולי יגרום לכמה מאיתנו לקנא: משך נסיעה ממוצעת של נהג אמריקני בדרכו לעבודה עומד כיום על 26 דקות, כלומר מעט פחות משעה ביום או 4.3 שעות בשבוע, ויותר מ-225 שעות בשנה.

תוסיפו לזה נסיעות קבועות אחרות כמו הקפצת הילדים לחוגים ומטלות ביתיות שונות ותקבלו הרבה מאד שעות שמושקעות על ידינו כיום מול ההגה.

כשחושבים על זה מדובר בהרבה מאד זמן, וכל אחד מאיתנו יכול כמובן לחשב את הנתונים האישיים שלו ולגלות כמה שעות עומדות להתפנות לו לטובת עיסוקים אחרים ביום שנהיגה תעבור מן העולם. כלומר, זה בתנאי שאתם באמת סומכים על מחשבי ומערכות המכוניות האוטונומיות ותתפנו בלב חפץ לעיסוקים אחרים במקום להשגיח עליה.

מצד שני, כאשר אנחנו מסתכלים סביבנו בפקק ורואים מה עושים חלק מן הנהגים כיום, במכונית הלא אוטונומית שלהם – כנראה שזאת תהיה הבעיה האחרונה של הסקר הזה…

לא מדעי, כן משעשע

עורכי הסקר המדובר לא ניסו, חלילה, לייצר מחקר מדעי ולכן צריך לקחת אותו רק במידת הרצינות הראויה לו. מצד שני, הם גם לא חיפפו והסתפקו בכמה תשובות הזויות לצורך כותרות בלבד: לא רק שהם פילחו את התשובות לפי ארץ המגורים, מינו של הנשאל, העיסוק שלו ומאפיינים נוספים – הם גם בדקו כיצד כל אלה משפיעים על התשובות, וכך גילו דברים מעניינים.

מפתיע ככל שזה עלול להישמע מסתבר שהפנטזיה הגדולה ביותר עבור רוב הנשאלים היא פשוט… לקרוא ספר. כן, גם בעידן הדיגיטלי שבו אנחנו חיים יש משהו במוצר הנייר הוותיק הזה שגורם לאנשים לרצות להתמסר אליו, ואולי זהו רק חלק מן הפנטזיה.

מכל מקום, הפעילות שזכתה לדרוג הגבוה ביותר מבין 15 פעילויות מאחורי ה"אין הגה" של מכונית אוטונומית, שאותה מדמיין לעצמו המספר הגדול ביותר של משיבים, בכל העולם, היא פשוט לקרוא ספר.

הרבה מאד אנשי מרגישים כנראה גם שהם צריכים, או רוצים, לנצל את הזמן שיתווסף להם כדי להתקשר למשפחה או לחברים, ומשימה כזאת מדורגת שנייה ברשימת הפנטזיות, ואחריה מדורגות השאיפה להתקדם עם משימות מן העבודה, צפייה בטלוויזיה או בסרט, אכילה, משחק במשחקי וידאו או פשוט לישון מאחורי ההגה.

פעילות זאת אולי נשמעת קצת כמו בזבוז זמן אבל היא דווקא מתחברת היטב לסקרים אחרים שמהם עולה שלמעלה משליש מן הבוגרים האמריקנים אינם ישנים מספיק.

סקרים אחרים, אם אנחנו כבר בעניין, מגלים שרבים מן הנשאלים סבורים שהם לא עושים מספיק סקס, וגם כאן אולי תוכל המכונית האוטונומית לסייע: אל המקום התשיעי ברשימת הפנטזיות אודות המכונית האוטונומית מגיעה השאיפה "לעסוק בפעילות מינית".

אך טבעי כנראה שמיד לאחר מכן, במיקום העשירי, מדורגת השאיפה "להתפלל", אם כי לא ברור למי ועל מה: האם להתפלל לסקס טוב, למחילה על הסקס או פשוט להתפלל שהמכונית תביא אותנו למחוז חפצנו בזמן שאנחנו עסוקים בפעילויות אחרות, למשל תפילה.

משחקי קלפים, אימון גופני, שתיית אלכוהול, שידוכים והיכרויות אינטרנטיים ואפילו שימוש בסמים – כל אלה כלולים גם הם ברשימת הפנטזיות לניצול הזמן במכונית אוטונומית, אם כי בדרוג נמוך יותר מאשר לעשות סקס או להתפלל.

סומכים על המחשב?

כמובן שלפני שנוכל "לחלק את עור הדב" ולנצל את הזמן שיתפנה לנו בדרכים צריך לבדוק אם אנחנו בכלל מוכנים לקבל את המכונית האוטונומית ולהשתמש בה, וכמה אנחנו סומכים על זה שהיא "תדע מה לעשות" ולא תערב אותנו בתאונה.

אז גם כאן, מסתבר, זה עניין של גיאוגרפיה – והסינים, למשל, הרבה יותר פתוחים מן הבריטים לאמץ את הטכנולוגיה החדשה: רק 3.1% מן הסינים, לעומת 21.3% מן האוסטרלים ו-23% מן האמריקנים, השיבו שהם לא מוכנים לנסוע במכונית אוטונומית.

באופן מפתיע, האומה שהכי פחות מרגישה בנוח עם רעיון המכונית האוטונומית היא דווקא יפן – מדינה מובילה באהבה שלה לרובוטים בפרט ולחדשנות בכלל ומובילה עולמית בטכנולוגיה. 33% מן הנשאלים בארץ השמש העולה אומרים שהם פשוט לא מתכוונים לנסוע במכונית ללא נהג, וזאת, למשל, יחסית ל-7.8% מן הנשאלים ההודים.

מעניין מאד, גם אם ממש לא מפתיע, שקיים קשר ברור בין התפיסה העצמית של נשאלים לגבי אופי הנהיגה העצמית שלהם לבין הנכונות שלהם לעבור למכונית אוטונומית ולסמוך עליה: ככל שנהגים העידו על עצמם כבעלי הרגלי נהיגה פגומים – למשל מי שנוהגים לבצע פעולות לא חוקיות בעת נהיגה או לא לשים מספיק לב למתרחש על הכביש – כך הם מוכנים לוותר בקלות רבה יותר על השליטה במכונית, ולהיפך.

כך, למשל, כמעט 79% ממי שמעידים על עצמם שהם תמיד מוצאים את דעתם מוסחת בעת נהיגה סבורים שמכונית אוטונומית תהיה בטוחה ממכונית נהוגה בידי נהג, לעומת כמעט 46% מן הנהגים שמעידים על עצמם שדעתם מוסחת מן הנהיגה רק לעיתים רחוקות.

עוד עובדה לא מפתיעה היא שככל שנהגים מבלים יותר זמן בנהיגה כך הם מעדיפים למסור את השליטה למחשב: רק 35.7% מבין מי שנוהגים פחות מ-16 ק"מ ביום מעידים על עצמם שיעברו למכונית אוטונומית בסבירות גבוהה לעומת כמעט 62% מבין מי שנוהגים יותר מ-160 ק"מ ביום.

והיכן נמצאים החסמים של הנשאלים מפני המכונית האוטונומית?
רוב המשיבים שנאו את הרעיון של ויתור על שליטה ברכב שלהם (42.4 אחוזים), 35% מבין הנשאלים חוששים מהתנגשות עם כלי רכב אחר, 12.8% חוששים מפגיעה בהולך רגל ואילו 9.8% מן הנשאלים "לא בטוחים כיצד תתפקד המכונית האוטונומית שלהם בתנאי מזג אוויר גרועים".

כמה אתם סומכים על המכונית האוטונומית? מסתבר שגם זה עניין תרבותי וגיאוגרפי: 44% מן הבריטים, לעומת 30.7% מן ההודים, השיבו שבזמן נסיעה במכונית אוטונומית הם "יביטו בדרך", כלומר לא יעסקו בכל מגוון הפעילויות שתוארו כאן קודם.

שאלה מאד מעניינת אחרת היא מי היה מוכן לקנות ולנהוג במכונית אוטונומית כבר היום לו דבר כזה היה מתאפשר, ובניגוד למה שאולי אפשר היה לשער מראש  – מסתבר שדווקא גברים מוכנים לאבד שליטה על הנהיגה יותר מאשר נשים.

באופן כללי, התשובות של נשים היו פחות מחייבות לשאלה הזאת מאלה של הגברים: אצל גברים בלט השיעור הרב של מי שמוכנים לאמץ את הטכנולוגיה הזאת מחר בבוקר (47.4% לעומת 33.6% אצל נשים), ולעומת זאת אצל נשים בלט האחוז הגבוה של מי שלא מוכנות להתחייב והשיבו שזה "תלוי" (46.6% לעומת 35.1% אצל גברים).

ומה לגבי הפנטזיות שלכם אודות מה שמכונית אוטונומית תציע לכם בעתיד? מה תרצו שישתנה ב"ריהוט" הפנימי שלה ביחס למכונית הנוכחית שלכם?

דווקא כאן התשובה הנפוצה ביותר קצת מאכזבת: 31.6% מן הנשאלים לא היו רוצים שינוי במכונית העתידית יחסית לזו המוכרת להם, 19.3 אחוז מהמשיבים מפנטזים על מקרר, 15% רוצים מיטות, 14.7% מבקשים בדמיונם שולחנות וכסאות, 11.5% רוצים ספות הסבה, 5% רוצים "בר מצויד היטב" ו-2.9 אחוזים היו רוצים מיטת מסאז'.

נתונים ואינפוגרפיקה: Auto Insurance Center

The post סקס סמים וטלפון: זה מה שנעשה במכונית האוטונומית appeared first on TheCar.

טסלה לא לבד. ההצלחה המסחררת של יצרנית הרכבים החשמליים הצעירה מעמק הסיליקון והפיכתה לשחקן דומיננטי בשוק הרכב אל מול יצרניות רכב עם ותק של עשרות שנים העניקו רוח גבית ליזמים ומשקיעים ועודדו אותם להקים מיזמי רכבים חשמליים נוספים.

לא מזמן דיווחנו לכם כאן על הרכב של Faraday Future, אך נראה שהמתחרה הראשונה שתשיק דגם בייצור סדרתי שיוכל באמת להתחרות בטסלה היא Lucid Motors (שנקראה בעבר Atieva), שחשפה לאחרונה תמונות רשמיות של ה-AIR – מכונית סדאן מפוארת וחזקה מאוד שלטענת החברה עשויה להגיע לשווקים כבר בשנה הבאה.

עוד ב-TheCar: 
האם 'זואי' תקדם בישראל את עידן המכונית החשמלית?
החשמלית של ניסאן לא עמדה בהבטחה  
משאית חשמלית ראשונה למרצדס

המפתחים מבטיחים שה-Lucid Air (ובתרגום אוויר צלול) תציג איכויות קצה ולמעשה תשלב בין שלוש מכוניות באחת עם ביצועים שלא מביישים מכוניות על, נוחות ומרווח של מכוניות פאר וידידותיות לסביבה בשילוב יכולות תקשור ונהיגה אוטונומית שיהפכו את ה-AIR לרכב המושלם להתניידות בכרך הסואן.

כדי ליצוק תוכן ליומרות הגרנדיוזיות הללו, Lucid צירפה לשרותיה כמה תותחים מעולם הרכב בהם המעצב לשעבר של מאזדה, מומחה האווירדינמיקה של קבוצת המרוצים של רד בול בפורמולה 1 ואת פיטר רולינסון, המהנדס הראשי של טסלה בעבר שהיה אחראי על פיתוח המודל S, המתחרה הגדולה של ה-AIR החדשה.

החשמלית החדשה תעשה שימוש בצמד מנועים חשמליים שיניעו את כל ארבעת הגלגלים ויציגו ביחד הספק של לא פחות מ-1,000 כ"ס שיאפשרו למכונית הסדאן הגדולה להגיע למהירות תלת ספרתית בתוך כ-2.5 שניות – יותר מהיר ממרבית מכוניות העל הנמכרות היום ומקביל לזמן הנדרש לגרסה החזקה ביותר של המודל S להגיע לאותה מהירות.

כדי לספק מספיק אנרגיה לצמד המנועים העוצמתיים ה-AIR תצויד במארז סוללות בקיבולת של 100 קילוואט/שעה כסטנדרט שיעניקו למכונית טווח נסיעה של כ-480 קילומטרים בין טעינות.
בהמשך צפויה גם גרסה חזקה יותר עם מארז של 130 קוט"ש שיעניק טווח של כ-650 קילומטרים ואולי גם ביצועים משופרים.
לטענת החברה מערכת ההנעה שתותקן ב-AIR נוסתה (כנראה במעבדה ולא על הכביש) והפגינה אמינות ושרידות לאורך 20 מיליון קילומטרים.

בכל מקרה, ב-Lucid מבטיחים שלא מדובר במכונית שרירים אמריקאית בגרסה חשמלית ול-AIR (שוב בדומה למודל S של טסלה) יהיו גם יכולות ניהוג גבוהות בכביש המפותל.
בשלב זה אמנם מוקדם לדעת אם כך יהיה הדבר, אך סרטון שהגיע לרשת בסוף השבוע המתעד סשן דריפטים מרהיב במהלך מבחנים שהחברה עשתה לאב הטיפוס על אגם קפוא בהחלט מעיד על שלדה מאוזנת מאוד.

מאחר שאין צורך בחלל גדול למנוע בעירה פנימית ותמסורת, העיצוב מציג פרופורציות לא שגרתיות עם מכסה מנוע קצר ותא נוסעים ענק. פנסי החזית הצרים כוללים 4,870 עדשות קטנות בהשראת עיני זבוב ולטענת החברה בעזרת טכנולוגית לד מעניקים שדה ראיה חסר תקדים במכוניות.
ה-AIR כוללת עוד לא מעט אלמנטים לא שגרתיים אך בסך הכל בסך ניתן לסכם כי המראה של ה-AIR מודרני אך לא עתידני ושומט לסטות.
תא הנוסעים יציג עיצוב בהשראת מטוסי מנהלים ויכלול שימוש בחומרים יוקרתיים ושפע מסכים גדולים.

מערך הבטיחות, שיכלול כאמור יכולות אוטונומיות מסוימות, יעשה שימוש ב-6 רדארים, חיישן לייזר קדמי ו-9 מצלמות היקפיות.

על אף שעושה רושם שה-AIR נמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים מאוד וכי מבחינה טכנית הדרך לייצור סדרתי לא ארוכה, בשלב זה החברה לא מציגה לוחות זמנים ברורים וגם לא את תג המחיר הצפוי שבכל מקרה בוודאי לא יהיה שווה לכל נפש.

The post הקרב על האוויר צלול: המתחרה של טסלה מציגה אב טיפוס משכנע appeared first on TheCar.

רעיון ה"היפרלופ" – מערכת צינורות שמאפשרת נסיעה יבשתית במהירות קרובה למהירות הקול – נולד בסך הכל לפני פחות מחמש שנים ועדיין לא הבשיל לאף פרויקט קיים, ולמרות זאת נראה שכבר מתפתחת בו תחרות מרתקת.

בסוף השבוע הוכרזה באופן רשמי השקת חברה חדשה בשם 'אריבו' (Arrivo, "הגיע" באיטלקית), וארבעה מבין שבעת המייסדים שלה הם עובדים לשעבר בחברה הצעירה 'היפרלופ 1' אשר הוקמה על-ידי יוצאי חברת 'ספייס איקס' (SpaceX) של אלון מאסק.

גולשי TheCar נחשפו כבר מספר פעמים לטכנולוגיה החדשה והמרתקת, ולטובת מי ששומע עליה בפעם הראשונה נאמר בקצרה שהרעיון הבסיסי לקוח מצנרת הריק ("ואקום") אשר משמשת מזה למעלה ממאה שנים במשרדים ובבתי חולים לצורך שיגור מסמכים פנימיים.
"פודים", תרמילים אשר יכולים לשאת בני אדם או מטען, מוכנסים אל תוך צינור שבנוי בגובה פני האדמה ובו שורר לחץ אוויר נמוך, ומשוגרים במהירויות של בין 200 ל-1,200 קמ"ש באמצעות הנעה מגנטית אל מרחקים של עשרות או מאות קילומטרים.

הרעיון נולד במסגרת פרויקט SpaceX אולם אלון מאסק, היזם הבלתי נלאה שעומד גם מאחורי חברת 'טסלה', החליט שאין לו, או לחברה, את משאבי הזמן והכסף לפתח אותו הלאה, ולכן העמיד את הטכנולוגיה לרשות הציבור בשיטת "קוד פתוח" שמאפיינת מיזמי כתיבת תוכנה שונים. SpaceX מוסיפה לעודד את היוזמה והיא גם אחת מארבע חברות שעוסקות ביישומים שונים של הטכנולוגיה במידה כזאת או אחרת, אבל בשלב זה היא לא מתכננת להימצא בחזית או להשקיע בפרויקט הזה משאבים גדולים.

חברת 'היפרלופ 1', לעומת זאת, הוקמה על-ידי קבוצת משקיעים ומייסדים, ביניהם גם ברוגאן באמברוגאן, כדי ליישם את טכנולוגיית ה'היפרלופ', והיא עוסקת כעת מצד אחד בפיתוח הטכנולוגיה ומנגד באיתור מקומות ומשקיעים להקמת הקווים הראשונים שלה. שתי חברות נוספות שפועלות בתחום הן היפרלופ טרנספורטיישן טכנולוג'יז (Hyperloop Transportation Technologies) ו'טראנספוד', ששתיהן לוקחות את הטכנולוגיה ואת הרעיונות המסחריים לכיוונים מעט שונים, אבל לאותן מטרות.

בחודש יוני שעבר התגלע ב'היפרלופ 1' סכסוך בין באמברוגאן לבין שרווין פישוואר, משקיע מעמק הסיליקון אשר היה בין מקימי 'היפרלופ 1' ומי שגייס את באמברוגאן לחברה. באמברוגאן פרש ובחודשים שלאחר מכן התנהלו בין שני הצדדים תביעות הדדיות אשר הסתיימו לאחרונה בפשרה.

אל באמברוגאן ושלושה עובדים נוספים מחברת 'היפרלופ 1' הצטרפו שלושה יזמים/חברים/משקיעים אחרים וביחד הם הקימו כעת חברה שהמוטו שלה הוא "מדוע לנסוע אם אפשר להגיע?".
לדברי באמברוגאן, הגישה שלהם אל רעיון ה'היפרלופ' היא יותר טכנולוגית ופחות עסקית-מסחרית, ולדעתו זה מה שנדרש בשלב הזה כדי לגרום לרעיון להתגשם.

מצד אחד, ל'היפרלופ 1' יש כמובן כמה יתרונות על-פני החברה החדשה – המשמעותי בהם הוא ההשקעה והמעורבות של איחוד האמירויות הערביות שבשטחן עתיד לקום ככל הנראה קו ה'היפרלופ' הראשון בעולם, וכן בדיקות היתכנות שבוצעו על-ידם בעשרות אתרים נוספים בעולם.

מצד שני, באמברוגאן ועמיתיו מכירים היטב את הטכנולוגיה שפותחה עד היום: ארבעה מבין שבעת המייסדים עבדו בהיפרלופ 1, ושניים נוספים מכירים את הטכנולוגיה שלה – אחד מתוך חברת ספייס איקס והאחר עבד בחברה חיצונית שערכה את ניסוי השטח הראשון של החברה.

בנוסף, לא מן הנמנע שכמה מן המדינות והגופים שמתעניינים בפרויקטים כאלה יבחרו לחבור דווקא אליהם – בהנחה כמובן שהטכנולוגיה שלהם תבשיל קודם, ואחת המועמדות האפשריות היא חברת הרכבות של קוריאה שרוצה להוביל את העולם עם קו היפרלופ בין הערים סיאול ובוסאן.

באמברוגאן טוען ש'אריבו', אשר מתכננת לגייס 80 עובדים עד לסוף שנה זאת, מהם 30 מהנדסים, תציע פתרונות פחות יקרים ליישום, ושהיא תציג מערכת עובדת עד לשנת 2020.

גורמים שונים, בהם אנליסטים ואנשי החברות עצמן, מאמינים שהחסמים בפני הטכנולוגיה יהיו בעיקר רגולטוריים – גם מצד התחבורה וגם מסיבות בטיחותיות, ולכן הם סבורים שבשנים הראשונות ישמשו קווי היפרלופ בעיקר להובלת מטענים, ורק לאחר מכן להטסת נוסעים.

בראיון למגזין "טאקראנץ'" אמר באמברוגאן ש"מטוסים הם בעצם צינורות מתכת שעפים בתוך סביבה שבה שורר לחץ אוויר נמוך ואנחנו סומכים כבר מזה עשרות שנים על היכולת שלהם להניע בני אדם. היפרלופ יחולל שינוי של ממש במהירות שבה בני אדם מגיעים מנקודה לנקודה… אני אישית חושב שהעידן של "שמן וציוד מכאני" הסתיים, ושאנחנו עוברים לעידן שבו אלקטרומגנטיקה וכמה טכנולוגיות חדשות… ישנו לחלוטין את הדרך שבה אנו חיים ועובדים".

יישום של טכנולוגיית 'היפרלופ' בישראל, למשל בדרך שבין תל-אביב לאילת, עשויה לאפשר לנו להגיע בין שתי הערים האלה בתוך פחות מרבע שעה בעוד עשור מהיום, וזאת עובדה שצריך לקחת בשחבון לפני שמשקיעים עשרות מיליארדי שקלים בקווי רכבת כבדה שמבוססת על טכנולוגיה בת יותר ממאתיים שנים.

The post למה לנסוע כשאפשר להגיע? appeared first on TheCar.

הרכב של Faraday Future שנחשף בסוף השבוע בתערוכת CES בלאס וגאס הוא ללא ספק אחד הדגמים המעניינים ביותר שעשויים להגיע לכבישים בעתיד הקרוב.
ה-FF91 הוא למעשה אב טיפוס מוכן לייצור של דגם סדרתי ראשון פרי מיזם הרכב החשמלי הסיני-אמריקאי שמתיימר להתחרות בטסלה.

המכונית, בתצורה המשלבת בין מיניוואן לרכב פנאי, עושה שימוש בארבעה מנועים חשמליים המפיקים יחד לא פחות מ-1050 כ"ס ומומנט פראי של 183 קג"מ – בערך פי 8 מנתונים של מכונית משפחתית ממוצעת.
את האנרגיה למנועים העוצמתיים הללו מספק מערך סוללות שאוגר 130 קוט"ש (אנרגיה המקבילה לצריכה ביתית שבועית ממוצעת) שתוכנן בשיתוף LG ומסוגל להעניק למכונית טווח נסיעה של 600 קילומטרים בין טעינות ומעניין מכך – האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 2.4 שניות, מהר יותר מכל פרארי או למבורגיני ביצור סדרתי וגם מה-PD100, הגרסה החזקה ביותר של המודל S של טסלה.

עוד ב-TheCar:
טויוטה ומאזדה ישתפו פעולה בתכנון מתחרה למודל 3 של טסלה
טסלה לא עוצרת: חושפת את הדור הבא של הטייס האוטומטי
בקרוב בקו 4? טסלה תשיק מיניבוס לתחבורה ציבורית

החברה פרסמה, עוד בטרם החשיפה המלאה של המכונית, כמה סרטונים הממחישים את יכולות ההאצה המדהימות של הרכב אל מול המתחרות ובחברה טוענים שה-FF91 תציג יכולות גבוהות לא רק בקו ישר בזכות בקרת מומנט בזמן אמת שתאפשר בכל שבריר שנייה לווסת את עוצמת המנועים בצורה אופטימלית בין הגלגלים ומערכת היגוי דינמית לארבעת הגלגלים.

העיצוב החיצוני, שלטעמנו לפחות, על אף מאפיינים עתידניים מעניינים, נראה מעט מסורבל, מתמקד בעיקר ביעילות אווירודינמית מרבית ומעבר לקימורי המרכב ניתן לציין גם מצלמות במקום מראות אחוריות וידיות דלתות נסתרות שמאפשרות ל-FF91 לרשום מקדם גרר מצוין של CD0.25.

תא הנוסעים שטרם נחשף באופן רשמי נראה ענק ובחברה מבטיחים שהוא יציג סטנדרטים חדשים של נוחות עם בסיס גלגלים של 3.2 מטרים, מושבים אחוריים ברמת מחלקה ראשונה עם אפשרות הטיה של 60 מעלות וכל פינוק אפשרי.
כדי להתמודד מול הטייס האוטומטי של טסלה, ב-Faraday Future מבטיחים גם יכולות אוטונומיות מתקדמות בעזרת 13 מכ"מים, 12 חיישנים קוליים, 10 מצלמות וחיישן ליזר תלת מימדי, בדומה לזה המורכב על רכבי הניסוי של גוגל, שישלף מהמכסה הקדמי בעת מעבר למצב אוטונומי.
עם זאת, למרות כל הארסנל המכובד הזה, בחברה לא מציינים בשלב זה באיזו דרגה של אוטונומיה מדובר והאם ה-FF91 תהיה אחת המכוניות הראשונות לנסות לעבור את דרגה 2 שעדיין מחייבת מעורבות אנושית בלא מעט מצבים.

באופן כללי נראה שב-Faraday Future החליטו לצייד את ה-FF91 בכל גאדג'ט או אבזור מתקדם שקיים בשוק ובשלל טכנולוגית קצה עתידנית והשאלה הגדולה היא האם שילוב של כל כך הרבה רעיונות טובים וטכנולוגיה מתקדמת יכול, מעבר למופע אורקולי מרשים, להתגבש לכדי מכונית שלמה ומוצלחת ולהתכנס לכדי תג מחיר שיהיה הגיוני ללקוחות ורווחי לחברה.

אגב מחיר, זה טרם פורסם רשמית אך ההערכות מדברות על המחוזות שמצפון ל-100 אלף דולרים, תג מחיר שממצב את ה-FF91 בנישת רכבי הסופר פרימיום שהיקפי המכירות בה מסביב לעולם נמוכים למדי.

כאן לא נגמרות הבעיות של Faraday Future ולמרות החשיפה הנוצצת, מאחורי הקלעים כבר יותר משנה החברה סובלת ממצוקת מזומנים קשה וחובות כבדים לספקים שעלולים להפוך את המיזם בעתיד הקרוב לנחלת העבר.
כדי לנסות להתגבר על המשבר ולאותת למשקיעים ולספקים כי החברה נמצאת רגע לפני הפריצה הגדולה לאחר השקת הרכב, על אף שטרם נחשפו פרטים משמעותיים אודותיו, מתג המחיר ועד תאריך העליה המשוערת על הכביש, החברה מיהרה להשיק באתר שלה ממשק להזמנה מוקדמת של הרכב בתמורה לפיקדון בסך 5000 דולרים (הניתן להחזרה) המעניק למי שמקדים להביע את אמונו במוצר להיות מבין הראשונים שיכלו לרכוש את הרכב ומעבר לכך עד למועד ההספקה לקחת חלק בביקורים במפעל, באירועי השקה ונבהיגות מבחן.

על אף שבראיה מפוכחת העתיד של Faraday Future ממש לא ברור, נראה כי האמריקאים רוצים להאמין בחלום ובחזון וב-48 השעות שחלפו מאז השקת הרכב נרשמו כבר כ-65 אלף הזמנות מוקדמות.
הנתון אמנם לא קרוב ל-250 אלף ההזמנות שטסלה קיבלה למודל 3 שלה בתוך זמן דומה, אך חשוב לזכור שהדגם העממי של טסלה צפוי לעלות שליש ממחירה המשוער של ה-FF91 ומעל לכל שטסלה השיקה אותו לאחר שהחברה צברה מוניטין מוכח בשטח.
בכל מקרה, אם באמת כל אותם 65 אלף לקוחות פוטנציאליים הפקידו מקדמה של 5,000 דולרים, לקופת החברה נכנסו בסוף השבוע מעל ל-320 מיליון דולרים שבוודאי יאפשרו לה להרים את הראש מעל למים ובשלב זה לפחות לא לחשוש מפשיטת רגל קרובה.

The post החשמלית שרוצה לעשות צחוק מטסלה appeared first on TheCar.

שרת האקולוגיה הצרפתית, סגולן רויאל, חנכה בסוף השבוע שעבר את קטע הכביש הסולרי הראשון בעולם, בכפר קטן באזור נורמנדי, וזאת בדיוק בזמן כדי לחבר אותם אל התאורה הציבורית ואל תאורת עצי האשוח בכפר.

ממשלת צרפת הכריזה על פרויקט זה בחודש פברואר השנה, והיא גם מממנת אותו במסגרת ניסוי שייערך בארבע השנים הקרובות במטרה לבחון את כדאיותו, ובכוונה להרחיב אותו לאורך כולל של 1,000 ק"מ של רשת הכבישים הצרפתית.

עלות ההקמה של קטע הכביש, שנקרא "דרך הוואט" (Wattway), נאמדת בחמישה מיליון אירו, והוא נבנה בכוונה באזור שבו ישנם רק 44 ימי שמש חזקה בכל שנה (לעומת למעלה מ-170 ימים בדרום צרפת).

למרות זאת אמור השטח שנסלל – באורך של קילומטר ובשטח של כ-2800 מטרים רבועים – לייצר מספיק אנרגיה כדי להאיר את כל התאורה הציבורית בכפר.

הרעיון של סלילת כבישים שבתוכם מוטמעים פאנלים סולאריים טומן בחובו מספר יתרונות.
ראשית, כך ניתן לנצל שטח נדל"ן שמנוצל על-ידי כלי רכב רק במשך כ-20% מן הזמן, ואשר אין אפשרות לעשות בו שימוש אחר, וזאת במקום לבנות את הפאנלים על שטחי חקלאות, למשל, תוך פגיעה נופית.

שנית, בתוך הפאנלים קל לשלב אלמנטים אלקטרוניים שונים – המובנים מאליהם הם נורות לד שיוצרות פסי סימון לשוליים ולנתיבים וכן חיצים לנתיבי התנועה – וכך לחסוך את הצורך בצביעה ובתחזוקת הצביעה.

בנוסף, באזורים קרים שבהם נצבר קרח על הכבישים אפשר לשלב אלמנטים שמחממים את הפאנלים ומונעים התקרחות, וכך לחסוך את הצורך בשימוש במפלסות שלג ובמפזרות מלח, ותוך כדי כך גם למנוע את הנזק של המלח לסביבה.

היות שהתשתיות כוללות כבר חיבורים ואלמנטים חשמליים קל יהיה גם לשלב בהם אלמנטים של תקשורת בין תשתיות לכלי רכב (V2I) ובאמצעותה לייעל את התנועה ולהגביר את הבטיחות.

בשלבים מתקדמים יותר, כאשר הפאנלים יהיו יעילים ויפיקו די אנרגיה, אפשר יהיה לשלב אותם גם במערכות טעינה למכוניות חשמליות ולייתר את הצורך לשאת סוללות גדולות וכבדות.

הפאנלים עצמם עשויים מסיליקון דק ומצופים בשרף מיוחד אשר אמור להגן עליהם מפני העומס של משאיות כבדות ובתוך כדי כך לייצר את רמת החיכוך הנדרשת מכביש ציבורי. התקנתן לא דורשת עבודות סלילה או תשתית מורכבות מידי מפני שהם מונחים, למעשה, על-גבי התשתית הקיימת ולכאורה מצפים אותה.

ניסויים בהיקף קטן יותר של אותו רעיון – אם כי עם אלמנטים של פאנלים מסוגים אחרים – מבוצעים במקביל בגרמניה, הולנד וארצות הברית, אבל קטע הכביש הצרפתי, שעליו צפויים לעבור כ-2,000 כלי רכב ביממה, הוא המקום הראשון שבו מיושם הרעיון על כביש ציבורי פתוח לתנועת כלי רכב.

נכון להיות הטכנולוגיה שמיושמת עדיין יקרה מאד ולכן איננה כלכלית: מחיר מטר רבוע של "כביש סולארי" גבוה פי 13 ממחיר מ"ר של פאנל סולארי רגיל, כמו זה שמותקן על גגות בתים ומחסנים, ואשר לא צריך לשאת בעומס של משאיות.

לטכנולוגיה יש גם מגבלות נוספות שמונעות ממנה להיות כלכלית או יעילה במיוחד, למשל העובדה שכדי לקצור ביעילות את האנרגיה של השמש צריכים הפאנלים להיות מוטים בזווית לכיוון מקור האנרגיה, וכאשר הם מותקנים על כביש עליהם להיות שטוחים. היבטים נוספים שעדיין צריכים להיבחן הם מידת העמידות של הפאנלים לאורך זמן – בעיקר תחת גלגליהן של משאיות כבדות, רמת השחיקה שלהם, וכמות התחזוקה לה הם יזדקקו.

מבקרי הרעיון מזכירים את מגבלותיו, ובעיקר את עלות ההקמה הגבוהה, וטוענים שאפשר לנצל את סכומי הכסף שמושקעים בפרויקט זה לתוכניות אקולוגיות יעילות יותר, ובכלל זה גם בתחום האנרגיה המתחדשת.
למרות הביקורת מתכננת ממשלת צרפת להרחיב את הניסוי בחודשים הקרובים לשני קטעי כביש נוספים במדינה.

The post צרפת חנכה את הכביש הסולארי הראשון בעולם appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה הישראלי מתכוון להשקיע 7.4 מיליארד שקלים מכספי הציבור בהקמת קו רכבת כפול בין כרמיאל לקריית שמונה, עם תחנת רכבת סמוכה לקבר רבי שמעון בר יוחאי, ממשלת סין משקיעה בפיתוחים טכנולוגיים הרבה יותר מתקדמים.

יצרנית הרכבות הסינית הענקית CRRC הכריזה לאחרונה על פרויקט מחקר ופיתוח חדש שמטרתו להקפיץ את טכנולוגיית הריחוף המגנטי (MAGLEV) של רכבות קפיצת מדרגה, ולהביא אותן למהירות מרבית של 600 קמ"ש, וזאת לצד פיתוח של רכבת בטכנולוגיה דומה שתגיע למהירות של 200 קמ"ש.

כך מתכננות ממשלת סין, באמצעות חברת הרכבות הגדולה בסין, לשבור בהפרש ניכר את השיא העולמי לתחבורה מסילתית שנקבע בשנה שעברה ביפן, כאשר רכבת ריחוף מגנטי מקומית הגיעה למהירות של 366 קמ"ש ושברה שיא מהירות מסילתי בן 12 שנים.

בטכנולוגיית הריחוף המגנטי לא נעשה שימוש בגלגלים אלא בשדה מגנטי שמעלה את הקטר והקרונות לגובה "ריחוף" של כעשרה ס"מ מעל למסילה, ואז דוחף אותה מאחור ומושך אותה מלפנים כך שהוא מניע אותה קדימה על גבי "כרית אוויר מגנטית".

הגדרת המשימה שהטילה הממשלה על חברת ציוד הרכבות הגדולה ביותר בעולם היא לקצץ את משך זמן הנסיעה מבייג'ין לשנחאי מחמש שעות כיום לשעתיים בלבד באמצעות הטכנולוגיה החדשה, ובפרופורציות ישראליות מדובר על נסיעה מגוש דן לאילת בתוך כחצי שעה.

בשלב הראשון מתוכננת הקמתה של מסילה לאורך של כחמישה ק"מ לצורך תוכנית הפיתוח, וההערכה היא שזו תגיע לבשלות מסחרית רק בעוד כעשור.

ממשלת סין השקיעה עד היום 538 מיליארד דולרים ביצירת רשת רכבות יש מאין, אבל במקום להשקיע בטכנולוגיות מיושנות, כפי שעושה ממשלת ישראל, היא מקדמת את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחום זה, ובין השאר את הריחוף המגנטי.

ממשלת סין בנתה בשנים האחרונות את רשת הרכבות במהירות-גבוהה המפותחת והארוכה ביותר בעולם, באורך כולל של יותר מ-20,000 קילומטרים. בתוך פחות משלוש וחצי שנים צפויה הרשת הסינית הזאת להגיע לאורך של 30 אלף ק"מ, ועד לשנת 2030 יהיו לסינים 45,000 ק"מ של מסילות רכבת במהירות גבוהה.

לדוגמא, בחודש מאי השנה נחנך בסמוך לעיר צ'אנג שה, בירת מחוז הונאן שבמרכז סין, קו רכבת מסחרי שפועל בין העיר לשדה התעופה שלה, לאורך כ-18.5 ק"מ, ומערכי הרכבת שעליו פועלים בטכנולוגיית ריחוף מגנטי ונוסעים במהירות של 100 קמ"ש תוך שהם משנעים 363 נוסעים (בשלושה קרונות) בעשר דקות בלבד מן השדה לעיר ולהיפך.

קו הרכבת המגנטית המסחרי המהיר ביותר בסין פועל כיום לא הרחק משנחאי בין העיר פודונג לבין שדה התעופה שלה, ועליו נוסעות רכבות במהירות של 267 קמ"ש.

תצרוכת האנרגיה של רכבות ריחוף מגנטי נמוכה משמעותית מזו של רכבות מונעות בדיזל, וזיהום האוויר שהן מייצרות (בתחנות כח מרוחקות) נמוך בהרבה.

ההשקעה הראשונית בתשתיות ובמערכי הקרונות גבוהה יותר, אולם מומחי רכבות טוענים שהחזר ההשקעה שלהן מהיר יותר מאשר ברכבות קונבנציונליות.

סין, באמצעות חברת הרכבות CRRC, גם מייצאת את הטכנולוגיה המתקדמת שלה ועד כה כבר ניגשה למכרזים להקמת תשתיות דומות בבריטניה, אוסטרליה, איראן, מקסיקו, טורקיה, תאילנד, אינדונזיה ורוסיה.

צילומים: (Xinhua / Li Ga)

The post ללמוד מהסינים: מפתחים רכבת שתנוע ב-600 קמ"ש appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA), אשר מונה על-ידי שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס לעמוד בחזית המאמץ הממשלתי האמריקני לפיתוח של מכוניות אוטונומיות, פרסם אתמול מסמך שמהווה אבן דרך חשובה אל עתיד שבו ינועו על כבישי העולם מכוניות אוטונומיות.

מסמך המדיניות, שעליו שוקד המינהל מזה למעלה משנה, חושף שלושה חידושים חשובים מאד ביחסי הגומלין שבין הממשלה לסקטור הפרטי, והופך למעשה את הממשלה האמריקנית לשותפה לתהליך החשוב וההיסטורי במקום למי שעלולה לשים מקלות בגלגליו.

החידוש החשוב הראשון הוא ההחלטה שלא להפעיל מדיניות ממשלתית באמצעות חקיקה, וזאת מן הסיבה הפשוטה שכל תחום המכונית האוטונומית נמצא עדיין בהתהוות ולכן כל חקיקה יכולה רק להגביל אותו, אולי אפילו לחסל אותו, ומפני שתהליך חקיקה הינו מסורבל ועלול לארוך שנים ארוכות.

מסמך המדיניות עצמו, לכן, מהווה תחליף לחקיקה וקובע את המעטפת שבתוכה חייבים לפעול כל הגורמים שקשורים בפיתוח מכונית אוטונומית. במילים אחרות: מסמך המדיניות הוא "החוקים והתקנות" שלאורם יש לפעול, והחשיבות הראשונה שלו נובעת מעצם הצבת כללים מנחים אחידים.

חידוש שני, מהפכני במיוחד, הופך את מינהל הבטיחות לשותף בתהליך הפיתוח, והוא כרוך בשינוי המחשבתי הדרמטי ביותר עבור פקידות באשר היא פקידות.

כדי להבין את גודל האירוע צריך לדעת כיצד פועלת כיום הפקידות בארה"ב, וגם בישראל, בנוגע לתחבורה.

נכון להיום קיימים מאות חוקים ותקנות אשר נקבעו, נכתבו והתקבעו במהלך השנים, וכל מי שמפתח טכנולוגיה חדשה חייב להתאים אותה אליהם.

כאשר גוף מפתח חידוש, למשל כרית אוויר או מערכת בקרת יציבות, הוא חייב לוודא שהמערכת הזאת לא עוברת על הכללים הקיימים, והפקידות אוכפת בדיעבד את התקנות הכתובות אם מסתבר שהן הופרו. הפקידות לא מתעניינת בשלב ראשון במערכת עצמה, אלא רק בוחנת אותה לאחר שהיא כבר מותקנת במכונית כדי לוודא עמידה בחוקים הקיימים.

התהליך הטבעי הוא שעם הזמן הופכים החידושים – למשל כרית אוויר או בקרת יציבות – לחלק לא נפרד מקובץ התקנות ואז מתחילה הפקידות לאכוף את הימצאותן במכוניות.

בכל התהליך הזה מהווה הפקידות גורם פאסיבי אשר מעכב בפועל את הפיתוח (מתוך כוונה טובה של הגנה על שלום הציבור).

במקרה של מכוניות אוטונומיות לא מדובר באבולוציה או חידוש, אלא בקפיצת מדרגה טכנולוגית ששוברת את כל הכללים הקיימים, לכן היא לא יכולה להתקיים בעולם החוקי הנוכחי וחייבת סט כללים חדש.

לדוגמא, החוק כיום דורש מן הנהג להחזיק בהגה בשתי ידיו, ובעתיד הכוונה היא שמכונית תהיה יותר חכמה, עירנית ובטוחה מן הנהג ולכן אולי בכלל לא יהיה בה הגה.

מסמך המדיניות שפרסם אתמול מינהל הבטיחות בדרכים מציב מעתה את המינהל במקום אחר לחלוטין בתהליך שתואר קודם: כל חידוש שיפותח במסגרת המאמץ להגיע לנהיגה עצמונית צריך ראשית לכל לעמוד בכללים שקבועים במסמך המדיניות, ואז להיות מוצג ומאושר על-ידי המינהל.

רק לאחר שהתהליך, הפיתוח הטכנולוגי או המערכת אושרו על-ידי הממשלה – בהתאם למסמך המדיניות ולייעוץ של גורמים מקצועיים כמו התאחדות המהנדסים, מותר יהיה להתקין את הרכיב או את התהליך בתוך כלי רכב שיימכר ללקוחות.

חידוש שלישי, שגם הוא חשוב מאד, מבוסס על ההודאה של הפקידות שלא כל השכל שבעולם נמצא דווקא אצלה: היות שמדובר בתחום שנמצא בהתהוות מבקש מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני "את עזרת הציבור" בתיקון מתמיד של סט הכללים.

לצורך זה חייב המינהל לפעול בשקיפות רבה – עניין מאד קשה, ולפעמים ממש בלתי מתקבל על הדעת בעיניי חלק מן הפקידות הישראלית – ולהיות מסוגל לתקן את עצמו תוך כדי תנועה בהתאם למשוב שיקבל מכל הגורמים שקשורים בתהליך ולהצעות שמתקבלות מן הציבור.

מסמך המדיניות עצמו, למשל, לא סגור סופית ועשוי להשתנות בהתאם לרעיונות שיתקבלו בחודשיים הבאים מן הציבור האמריקני (שמוזמן להציע אותם באתר אינטרנט ממשלתי ייעודי).

ארבעה פרקים, 15 מבחנים, חמש קטגוריות

מסמך המדיניות כולל ארבעה פרקים, ועד כה התקבל בהתלהבות רבה על-ידי גורמים בתעשיית הרכב שעוסקים בפיתוח מכוניות אוטונומיות.

הנחת המוצא של המדיניות היא שבעתיד יוכלו מכוניות אוטונומיות לשפר מאד את הבטיחות בדרכים ולייעל את התחבורה.

"לכלי רכב אוטונומיים יש פוטנציאל להציל את חייהם של אלפים", אמר שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס עם פרסום המסמך, "ולהוות את הקפיצה הגדולה ביותר בבטיחות בדרכים שארצנו נקטה בה מאז ומעולם. מדיניות זו מהווה  צעד חסר תקדים מצד הממשל הפדרלי אשר ירתום את יתרונות הטכנולוגיה בכך שיציב לה מסגרת שתאפשר לעשות את זה בשלום".

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שמשרד התחבורה האמריקני מקדם מזה זמן את התוכנית הממשלתית לפיתוח רכב אוטונומי שעליה הכריז הנשיא אובמה בתחילת שנה זאת. מסמך המדיניות עושה גם את הצעד הראשון בפתרון בעיה מקומית אמריקנית, שהיא חוקים שונים שקיימים בכל אחת מחמישים המדינות, בכך שהוא מחיל מדיניות פדרלית אחידה בנושא זה.

המסמך, שנוסח בעזרת אגודת המהנדסים האמריקנית, מגדיר 15 כללים ותחומים ספציפיים שלגביהם יידרשו העוסקים בפיתוח טכנולוגיות לרכב אוטונומי להציג למינהל "הוכחות יכולת". למשל, כיצד פועלות המערכות לזיהוי הסביבה וגילוי עצמים על הדרך, כיצד מוצג המידע לנהגים, כיצד מוגנת המערכת מפני חבלנות סייבר, מה הן מערכות הגיבוי בעת כשל של המערכת וכן את שיטות הבחינה והאימות שבהן נעשה שימוש במהלך הפיתוח.

המסמך מגדיר שש רמות שונות של "מכונית אוטונומית", החל מדרגה 0 שבה הנהג עושה הכל לבדו ובעצמו, דרך רמות סיוע שונות של מערכות עזר והתראה ורמות שונות של זיהוי סביבה, ועד לדרגה 5 שבה המכונית עצמאית לחלוטין ונעה ללא כל התערבות של הנהג.

נכון להיום עומדות המכוניות המתקדמות ביותר, למשל מתוצרת מרצדס ו'טסלה', ברמה 2, בעוד שכבר רמה 3 מתארת מכונית שיכולה "להסתדר בעצמה" ללא מגע יד נהג.

כאמור, מסמך המדיניות התקבל בברכה על ידי יצרניות רכב שהזהירו בעבר מפני עודף רגולציה אשר עלול לחנוק את הפיתוח בתחום ולהרוג אותו באיבו.

התאחדות יצרניות הרכב האמריקניות, שבה חברות 12 יצרניות ובהן "3 הגדולות" מדטרויט, פרסמה הצהרה שבה היא מברכת על הפצת המסמך והבטיחה "לבחון את המדיניות לעומק".

גם גורמים אחרים בתעשייה הביעו שביעות רצון מן המסמך, והדגישו את העובדה שהוא "נועדו לספק הדרכה למפתחי הטכנולוגיה ולא כדי להעניש אותם בהמשך הדרך".

The post מהפך: ממשלת ארה"ב מציגה מדיניות למכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

חברת קיה חשפה פרטים ראשונים אודות תיבת הילוכים אוטומטית חדשה, בעלת שמונה יחסי העברה, שאותה פיתחה עצמאית. תיבה זאת מיועדת לשימוש במכוניות בעלות הנעה קדמית.

בשונה מיצרניות רכב אחרות, בהן גם מובילות טכנולוגית, אשר רוכשות תיבות הילוכים מיצרניות מתמחות (למשל תיבת שמונה ההילוכים מתוצרת ZF הגרמנית שאותה חולקים רבות מיצרניות הפרימיום, או תיבה מקבילה מתוצרת אישין היפנית), בקיה מתגאים בעובדה שהם פיתחו את התיבה החדשה באופן עצמאי, "בתוך הבית".

לדבריהם, לא רק שהממדים החיצוניים של התיבה זהים לאלה של תיבות אוטומטיות קונבנציונליות בעלות שישה יחסי העברה, התיבה שלהם גם קלה מתיבות אלה ב-3.5 ק"ג.

מהנדסי קיה פיתחו כבר תיבה אוטומטית בעלת 8 יחסי העברה למכוניות בעלות הנעה אחורית אבל פיתוח דומה להנעה קדמית הוא מבצע מאתגר יותר בגלל אילוצי המרחב וה"אריזה" של רכיב שמחובר לצידו של המנוע בתוך מרחב צפוף.
לדברי קיה, במהלך הפיתוח הם רשמו לא פחות מ-143 פטנטים לטכנולוגיות חדשות, בפרויקט שאותו הם מנהלים מזה כארבע שנים.

תכונותיה המיוחצנות של התיבה כוללות – כך לטענתם – "האצה חלקה מעמידה, צמצום תצרוכת הדלק, מאפייני רעש ורעידות משופרים והעברת הילוכים החלטית יותר במהירויות גבוהות ביחס לתיבות בעלות מספר הילוכים קטן יותר", וזאת בין השאר בעזרת שימוש במצמד עם מספר דיסקיות בתוך ממיר המומנט (בשונה מדיסקית בודדת בתיבת השישה הילוכים הנוכחית שלהם).

הרכיב הבודד שאותו הם מעלים על נס יותר מכל הוא משאבת השמן ההידראולי (שמניעה את העברת ההילוכים) שהיא הצרכן הגדול ביותר של אנרגיה בתוך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (פלנטרית).

אנשי קיה מתגאים בטענה שזאת משאבת השמן הקטנה ביותר מבין כל תיבות ההילוכים הדומות בקטגוריה שלה, ולכן, לדבריהם, היא יכולה להשתמש בלחץ ההידראולי ביעילות רבה יותר ולהפעיל אותו באופן שווה על פני כל ההילוכים בכל עת.

נוסף לגודל הפיזי הצליחו המהנדסים לשפר גם את מבנה השסתומים בתוך התיבה, לצמצם את כמות השמן ההידראולי, ולשלוט בחלק מן הפעולות באמצעות סולונואיד ולא באמצעות שסתום, וכך לצמצם את מספרם מ-20 ל-12 בלבד. לדבריהם, כתוצאה מכל אלה שופרו מהירות העברת ההילוכים והקשר הישיר עם המנוע.

בהשוואה לתיבת שישה יחסים גדל טווח יחסי ההעברה בין המנוע לגלגלים ב-34%, וזאת, יחד עם שיפור משאבת השמן, מהווה תרומה חשובה לצמצום תצרוכת הדלק.

קיה תשיק את התיבה כסטנדרט בדגם הקדנצה החדש (משפחתית גדולה בקטגוריית קאמרי) שתושק כדגם 2017 עם מנוע ה-V6 בנפח 3.3 ליטר. בעתיד תותקן התיבה בכל דגמי ההנעה הקדמית מגודל בינוני ומעלה.

The post קיה מציגה תיבת שמונה הילוכים אוטומטית appeared first on TheCar.

אם במקרה יצא לכם לנוע בימים האחרונים בכבישים המהירים של אירופה ולראות כמה משאיות הנוסעות בעצמן ללא נהג, אתם יכולים להיות רגועים, לא דפקתם את הראש אחרי שגמרתם את כל הבקבוקנים הקטנים במיני-בר החופשי במלון, אלא נתקלתם באחת מהשיירות האוטונומית במשקל כבד שעושות את דרכן ממקומות שונים ברחבי היבשת הישנה אל עבר רוטרדם שבהולנד.

מדובר ב- European Truck Platooning Challenge – מסע שארגנה הולנד, המכהנת כנשיאה התורנית של האיחוד האירופי, במטרתה להעלות לסדר היום של קובעי המדיניות ביבשת את האפשרויות שמציעה הטכנולוגיה המודרנית בשינוע מטענים על הכבישים.

התאחדות יצרני הרכב האירופים (ACEA) סבורה שהתערבות ושיתוף פעולה של האיחוד האירופי חיוניות על מנת לאפשר לקבוע תקנות וחוקים אחידים שיאפשרו להמשיך להשקיע בפיתוח השלב הבא של התחבורה האוטונומית.

עוד ב-TheCar:
הממשל האמריקני משקיע 4 מיליארד דולר במכוניות אוטונומיות
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית

במסע האתגר לוקחים חלק 6 יצרני משאיות אירופאיים הכוללים את וולוו, דאף, איווקו, מרצדס, סקניה ומרצדס.
כל אחד מהיצרנים שלח למשימה שלוש משאיות שיצאו ממטות היצרנים לפני מספר ימים בדרכן אל נקודת הסיום היום בהולנד.

המשאיות של כל אחת מהקבוצות מבוססות על דגמים בייצור סדרתי וכוללת מערכות שכבר הגיעו לשווקים שמציעות פונקציות אוטונומיות חלקיות כמו בקרת שיוט אקטיבית ומערכת בלימת חירום אוטומטית. במשאית המובילה של כל קבוצה הותקנו חיישנים מתקדמים, מכ"מ ומצלמות היקפיות שמעניקים לה יכולות אוטנומיות מלאות ובעזרת תקשורת אלחוטית המשאית המובילה יוצרת קשר ומעבירה את נתוני הדרך תוך 0.1 שניות למשאיות האחרות בשיירה.

התקשורת וזמן התגובה הסופר מהירים של המערכות האוטונומיות (לשם השוואה זמן, תגובה של נהג ערני ממוצע עומד על כ-1.4 שניות) מאפשר למשאיות להיות צמודות ולנוע במהירות תלת ספרתית במרחק של 15 מטרים אחת מהשניה בלבד, דבר שכמובן חוסך מקום בכבישים וחשוב מכך מקטין את ההתנגדות לאוויר ותורם להפחתה של כ-10 אחוזים בצריכת הדלק וברמות פליטות המזהמים.

בשלב זה, בעיקר בשל סיבות רגולטוריות, במשאית המובילה של כל קבוצה התמקם גם נהג אנושי המסוגל בכל רגע נתון לקחת בזריזות את הפיקוד על המשאית המובילה ועל הצמד שבעקבותיה.

אם שום דבר לא ישתבש, מחר בשעות אחר הצהרים המשאיות של שש הקבוצות יגיעו אל יעדן הסופי בנמל רוטרדם בתקווה כי האירוע הססגוני יבשר על נקודת מפנה שתוכל לשנות את פני התחבורה היבשתית באירופה.

The post האם משאיות אוטונומיות יכבשו בקרוב את אירופה? אתגר המשאיות ללא נהג מגיע לקו הסיום appeared first on TheCar.

בחמש השנים הקרובות כ -1,000 ק"מ של כבישי צרפת יכוסו בפאנלים סולאריים, במסגרת פרויקט גרנדיוזי עליו הכריזה לפני מספר ימים שרת איכות הסביבה של צרפת, סגולן רויאל.

שימוש באנרגיה המופקת מהשמש אינו דבר חדש, ולמען האמת ישראל הייתה אחת החלוצות להשתמש בה עם המצאת קולטי השמש לחימום מים לפני יותר מחצי מאה.
בהמשך ההמצאה הפשוטה הזו הפכה לפופולרית בכל העולם וכבר לפני דור החלו לפתח גם קולטים מתקדמים בהרבה שיודעים להפוך את קרני השמש לאנרגיה חשמלית של ממש.
טכנולוגיה זו זוכה בשנים האחרונות לשימוש נרחב יותר ויותר כשאנשים פרטיים או מפעלים הופכים את הגגות שלהם לחוות סולאריות קטנות לייצור חשמל לצרכים אישיים ואף לשימוש רשת החשמל הארצית.

עם זאת, מעבר לעובדה שמדובר בפתרון לא אסתטי במיוחד, הוא יעיל ומשתלם כלכלית רק בעת יישום בגגות גדולים של ממש או בשטחים פתוחים גדולים עליהם נבנות חוות ענק של קולטים.

לכולם ברור שהטכנולוגיה לייצור חשמל נקי ללא פליטת מזהמים מהשמש בכמויות מסחריות כבר כאן די הרבה זמן. הבעיה היחידה היא שכדי לוותר על תחנות הכוח המוכרות יש צורך בשטחים נרחבים מאוד, ושטחים כידוע, עולים כסף ולכן עד כה ארובות התחנות הפחמיות עדיין ממשיכות לזהם את הסביבה.

לפני מספר שנים החלו לצוץ רעיונות מקוריים לניצול מיליוני קילומטרים של כבישים סלולים על פני הגלובוס ולהפוך אותם לחוות קולטים אדירות מימדים שיפיקו המון המון חשמל.

הרעיון נשמע מצוין, אך יש לזכור כי בניגוד לקולטים שמותקנים על גגות ומשמשים למטרה זאת בלבד הפיכת שטחי הכבישים למשטחים סולאריים צריכה, בראש ובראשונה, להתאים לשימוש המקורי שלהם – כדרך לרכבים, וכאן התגלו בעיות מאחר שהאספלט ממנו עשויים מרבית כבישי העולם הוא אטום ולמרות שהוא אוגר חום, כדי ליצור אנרגיה בצורה יעילה צריך למצוא דרך בה קרני השמש יגיעו באופן ישיר לפאנלים הסולאריים.

עוד ב-TheCar:
לעולם בעקבות השמש: הרכב הסולארי שינסה לכבוש את המדבר
קנה ב.מ.וו.i3, קבל סככת הטענה סולארית
עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בקטנועים חשמליים

בשנים האחרונות הוקמו ברחבי העולם מספר מיזמים במטרה לפתח טכנולוגיה שתאפשר להפוך כבשים לחוות סולארית ובין היתר ניתן לציין את בני הזוג ברוסו, זוג מהנדסים מאיידהו שבארה"ב, שפיתחו כבישי סולארי הבנוי מפאנלים של זכוכית עבה במקום אספלט וחברה הולנדית שפיתחה גם היא טכנולוגיה דומה של כביש סולארי עשוי מזכוכית ואף, לפני כשנה וחצי, הקימה בפרבר של אמסטרדם שביל אופניים סולארי באורך של כ-100 מטרים במסגרת פיילוט שעד כה מפתיע לטובה את כולם.
לטענת המפתחים, בניגוד לתדמיתה השברירית, הזכוכית בעובי ובתרכובת הנכונים חזקה ועמידה כמו אספלט, לא מצריכה תחזוקה יוצאת דופן ובעיבוד מסוים גם מציעה רמת אחיזה וחיכוך דומים לאלו של כביש סטנדרטי.
עם זאת, לא הכל מושלם משום שעלות הקמת כביש זכוכית בטכנולוגיה הזו יקרה באופן משמעותי מעלות סלילת כביש רגיל, לא יכולה להשתמש בתשתיות הקיימות וככל הנראה לא משתלמת כלכלית בשום תחשיב שהוא.

וכאן נכנס לתמונה ה-Wattway, פיתוח מהפכני של חברת התשתיות COLAS והמכון הלאומי הצרפתי לאנרגיה סולארית שלא מצריך תשתית מסובכת וניתן ליישום על כבישים קיימים ללא שום בעיה על ידי הדבקה פשוטה של לוחות סולאריים על גבי האספלט.

הלוחות, בגודל של כ-15 על 30 סנטימטר ובעובי של 7 מילימטר בלבד, עשויים מתרכובת סיליקון פולימרית עמידה שלא מצריכה תחזוקה ויכולה לשרוד, בדומה לאספלט, כעשרים שנה.

הם מגיעים עם שטח פנים מחוספס המזכיר אספלט ובעלי רמת חיכוך ואחיזה זהה. יתרה מזאת, בדומה לכבישים מודרניים, הם אווריריים וסופגים במהירות את הגשם.
לטענת צוות הפיתוח, 20 מטרים רבועים של לוחות סולאריים מהסוג החדש מסוגלים לספק את צריכת החשמל של בית ממוצע ובעוד כחמש שנים, כשתהליך ההקמה של הפרויקט יסתיים ואלף קילומטרים מכבישי צרפת יהיו מכוסים בפאנלים סולאריים, המערכת אמורה לספק אנרגיה לכ-5 מיליון צרפתיים שהם כ-8 אחוז מתושבי המדינה.

זה נשמע יותר מדי טוב מכדי להיות נכון, אבל לא לגמרי ברור אם מדובר בפרויקט משתלם מבחינה כלכלית. הרשויות בצרפת, בשלב זה לפחות, לא פרסמו כמה כסף יעלה לכסות את כל אותם קילומטרים בפאנלים סולאריים אולם השרה רויאל ציינה כי חלק מהמימון (כ-300 מיליון יורו) יגיעו באופן ישיר מהמיסוי הנגבה על הדלק.

בכל מקרה, על אף שללא ספק לא מדובר במיזם זול, בתחשיב הכדאיות יש לכלול גם את עלויות הקמת תחנות כוח ותפעולן שניתן לחסוך, כוח אדם, מאגרי האנרגיה המדלדלים וזיהום האוויר שגורם לתחלואה שעולה מיליארדים בכל שנה ויצומצם עם מעבר להפקת אנרגיה נקיה מהשמש.

The post לעולם בעקבות השמש: צרפת 'תסלול' 1,000 קילומטרים של כבישים סולאריים appeared first on TheCar.

בזמן שגוגל וחלק לא מבוטל מיצרני הרכב משקיעים משאבים אדירים בפיתוח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, יש מי (בעיקר במותגים המזוהים עם חווית הנהיגה) שפחות מתלהבים מהקדמה ולא ממהרים להתקדם בכיוון הזה.

יצרנית הרכב הבריטית יגואר החליטה לאחרונה להשקיע סכום לא מבוטל בפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית ובימים אלה החלה, בשיתוף חברת "בוש", בניסוי ראשוני בתחום במסגרתו מספר רכבים צוידו בחיישנים רבים המקליטים נהיגה אנושית למאגר נתונים שיאפשר לבנות מערכת נהיגה אוטומטית ראויה.

עוד ב-TheCar:
ההאקר שפרץ לאייפון בנה מכונית אוטונומית במרתף הביתי
גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית
המכונית האוטונומית של טויוטה לומדת את הדרך לעבודה

"מכוניות אוטונומיות צריכות לנהוג כמו בני אדם ולא כמו רובוטים, ועד שלא נגיע ליכולת כזו לא נציע נהיגה אוטונומית במכוניותינו", ציין דר' וולפגנג אפל, ראש מחלקת המחקר והטכנולוגיה ביגואר, בתגובה לתלונות שנשמעו על מערכות הקיימות בשוק שמצד אחד נוהגות בזהירות יתרה שמקשה עליהן להשתלב בתנועה ומאידך לא פעם מבצעות שינויי כיוון ובלימות חדות מדי.
"כדי שהלקוחות יקבלו את הטכנולוגיה הזו ויפקידו בה למעשה את חייהם היא חייבת להיות מסוגלת לתפקד כמו בני אדם ולהבין את התנהגות הנהגים מסביב ולא רק את חוקי התנועה".

בפורשה היו הרבה יותר נחרצים ואוליבר בלום, המנכ"ל הנוכחי של החברה אותה ייסד פרדיננד פורשה, מהנדס מבריק ואחד האנשים המשפיעים בעולם הרכב במאה ה-20, הצהיר השבוע כי "הלקוחות שלנו רוצים לנהוג בעצמם. מכשירים כמו אייפון מיועדים לכיס, לא לנהיגה על הכביש".

עם זאת בפורשה הבהירו שהם לא מתנגדים לקדמה בכלל ולראיה פיתוח של גרסאות היברידיות לכל ליין הדגמים, כולל ה-911, והשקעה של קרוב למיליארד יורו בתכנון והקמת מפעל לייצור ה-Mission-E, מכונית סאלון-יוקרה ספורטיבית וחשמלית מלאה שאמורה להתחרות בטסלה.

ימים יגידו האם הגישה של יגואר ופורשה, הגורסת שעוד מוקדם להוציא את הנהג האנושי מהמשוואה, היא זו שתתאם את המציאות בשנים הבאות או שמדובר, כמו שלל ההפחדות מצידם של יצרני כרכרות הסוסים בשלהי המאה ה-19, בניסיון פתטי להיאחז בעבר לנוכח מציאות שמשתנה במהירות ובתחילת פרפורי הגסיסה של תעשיית הרכב כפי שאנו מכירים אותה היום.

The post מכונית ללא נהג? לא כל יצרני הרכב מתלהבים appeared first on TheCar.

בקרוב צעירים מכל העולם ובמיוחד במדינה טכנולוגית כמו יפן אשר כבר נולדו לעידן האינטרנט, הרשתות החברתיות והטלפונים החכמים, יגיעו לגיל שאפשר להתחיל (לנהוג) ויצרניות הרכב בהחלט נערכות ליום הזה.

מסתבר, כך על פי מחקרים שונים שנערכו בארץ השמש העולה, שבעוד שבעבר קבלת רישיון נהיגה הייתה סוג של משאת נפש, כיום בני הנוער מגלים הרבה פחות עניין במכוניות וכל הסיפור הזה של נהיגה נראה לרבים מהם כמו בזבוז זמן שמחייב אותם להתנתק ממה שהם באמת אוהבים – ג'אדגטים וגלישה ברשתות חברתיות.

בניסאן החליטו לקחת לאקסטרים את ההעדפות של לקוחותיהם העתידיים והציגו בתערוכת טוקיו שנפתחה השבוע את Teatro For Dayz, קונספט למכונית עירונית חשמלית קטנה שהיא למעשה מקדש למסכי מגע ולתרבות השיתוף.

עוד כלי תחבורה חדשניים ב-TheCar:
זה לא אופנוע, זו מכונית: הרכב שמסתפק ב-2 גלגלים
הדור הבא של המכונית המעופפת מתקרב
לקסוס חושפת סקייטבורד שלא צריך גלגלים

בעוד שבמבט ראשון מבחוץ, כשהרכב כבוי, ה- Teatro For Dayz די מזכירה מכוניות רבועות מסגמנט ה-kei car הפופולרי ברחובות יפן, מבט מדוקדק יותר חושף שמשטחי החיכוך השחורים בצדי המרכב ובפגושים מלפנים ומאחור הם למעשה מסכי לד, המאפשרים להציג עליהם הודעות, סטטוסים, ציוצים, אמוטיקונים או סתם צורות גרפיות.
עם זאת, החגיגה האמיתית היא בקבינה עצמה בה הדשבורד כולו, דיפוני הצד, המושבים ואפילו ההגה הם למעשה מסכי מגע ענקיים ברזולוציות HD המעניקים אין סוף של אפשרויות תצוגה ולוקחים למקום חדש את בעיית הנהיגה המוסחת.

הדשבורד, למשל, יוכל להציג בפריסות שונות את נתוני הרכב ולשלב גם תצוגת ניווט, תחזית מזג אוויר, רשתות חברתיות ולמעשה כל דבר שנוסעי הרכב יחשקו בו – ממערבולות פסיכדליות של צבעים ועד לתצוגת ענק של אתרי חדשות אונליין.

את התצוגה ניתן להרחיב כמובן למושבים ולדיפוני הצד שעליהם ניתן יהיה גם להקרין שלל טקסטורות "ריפוד" – החל מבדי ריפוד מלכותיים עם תפירת קפיטונאז', דרך ריפודים בסגנון וינטאג', טקסטורות שגרתיות, צבעים נועזים, תצוגת הדפסי ענק של חיות, נופים או בעצם כל מה שתחפצו בו.

כמו כן, כל אחד מהנוסעים יוכל כמובן להגדיר שטח מסוים מהמסך מולו לצורך גלישה ברשת או שיתוף תכנים עם נוסעי הרכב וכמובן שגם עם העולם החיצון.
מן הסתם מדובר בקונספט רעיוני בלבד ורחוק מאוד מייצור וניסאן לא ממש טרחה לפרסם שום פרטים על יחידת ההנעה של הרכב, הסוללות הענקיות שידרשו להנעה ולהפעלת כל מערך המולטימדיה הקיצוני והאם הוא יהיה מצויד בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית שתאפשר לשלב בין הצורך לנווט את הרכב בתנועה לשלל הסחות הדעת מהמסכים סביב.

The post טאבלט במקום הגה: ניסאן מעלה את פייסבוק על גלגלים appeared first on TheCar.

אחרי שבוע בו התבאסו על מציאות החיים ב-2015 אל מול איך שהבטיחו לנו שהקדמה תראה ב-21 לאוקטובר השנה בסרטי "בחזרה לעתיד", לאחר שהבנו שלפחות בכל הקשור לתחבורה וניידות אישית לא הרבה השתנה כאן מאז 1985 (השנה בה צולם הסרט) וכשהפנמנו שלמעשה אנחנו הרבה יותר קרובים טכנולוגית ל-1955 (השנה בה מתרחש החלק הראשון של הטרילוגיה) מאשר לחזון התחבורתי העתידני מהאייטיז, הסטודנטים של אוניברסיטת סטנפורד וענקית הרכב טויוטה החליטו, כל אחד בדרכו, להראות לנו, על אף שב-2015 עדיין אין מכוניות מעופפות וסקייטבורדים מרחפים, שבכל זאת עולם הרכב עשה כברת דרך מאז המאה ה-20 ונמצא בכיוון הנכון.

הסטודנטים בפקולטה להנדסת מכונות של האוניברסיטה היוקרתית בקליפורניה החליטו לקחת את האייקון הבולט ביותר מהסרט – מכונית הדלוריאן ולשדרג אותה בסדנה שלהם בעזרת הטכנולוגיות המתקדמות ביותר שבנמצא.בשלב ראשון הסטודנטים החליפו את מנוע הרנו העייף עם 138 הסוסים של הדלוריאן ביחידת הנעה חשמלית עוצמתית המפיקה כ-350 כ"ס הזמינים בכל רגע נתון. בהמשך שודרג מערך המתלים וההגוי והותקנה ברכב מערכת נהיגה אוטונומית המסוגלת להסיע את הדלוריאן ללא התערבות אנושית.
אך בניגוד למערכות נהיגה אוטונומיות מבית גוגל או וולוו המתוכנתות לנהיגה שלווה ונטולת סיכונים, הסטודנטים בחרו ללמד את המערכת להפגין ביצועים קצת יותר תוססים והפכו את הדלוריאן לחיית דריפטים מעושנת ללא נהג.

בטויוטה הפיקו מיני פיצ'ר קצר ומושקע כהומאז ל"בחזרה לעתיד".
הסרטון מתחיל במפגש בדיינר בין מייקל ג'יי פוקס ששיחק את מרטי מקפליי וכריסטופר לויד שגילם את דר' אמט בראון. השניים סוקרים מה מהחזון שהוצג בסרט אכן התממש במציאות ב-2015 ומגיעים למסקנה מייאשת שכמעט כלום.
באותו רגע נעצר בחריקת בלמים אל מול המסעדה טנדר טויוטה טקומה שחור בהשראת טנדר הטויוטה היילקס של מרטי בסרט וממנו מגיח בחור הניגש לצמד ומציג את עצמו כמדען שרוצה להראות להם שהעתיד והטכנולוגיות שהוצגו בסרט בכל זאת כאן.

ג'יי פוקס מנסה לברר במה מדובר "דלוריאן מעופפת?, הוברבורד?"
"לא, לא בדיוק", עונה המדען "זוכרים את Mr. Fusion מהדלוריאן שממיר זבל לדלק? ובכן אני אראה לכם איך באמת אפשר להפוך זבל לדלק שמניע מכוניות".

מסתבר שבמציאות של 2015 צריך הרבה יותר זבל מכמה קליפות רקובות ופחיות משקה ובשלב זה המדען הנרגש קובע עם כוכבי "בחזרה לעתיד" מפגש במעבדה שלו ב-21 באוקטובר ויוצא עם הטנדר למסע איסוף זבל מכל מיני אתרים שהופיע בסרט כמו ביתו של מרטי, תיכון היל וואלי, כיכר השעון שנפגע מברק וחדל לעבוד בשנת 1955 ועוד.

במפגש במעבדה המדען מסביר לכוכבי הסרט את התהליך המורכב למדי שבעזרתו ניתן להפוך זבל למימן ולתדלק את הטויוטה מיראי – מכונית תא הדלק הראשונה בעולם ביצור סדרתי והסנונית שמבשרת את המעבר למה שמומחי רכב מכל העולם מכנים כ"דלק המחר"

• הכל על דלוריאן – מכונית הנירוסטה שכיכבה בסרט והפכה לפריט אספנים מבוקש 

The post צפו: אולי העתיד בכל זאת כאן? appeared first on TheCar.

בעבור מרבית האנשים התאריך 21 באוקטובר 2015 אשר יחול ביום רביעי השבוע לא אומר הרבה, אבל בקרב המעריצים האדוקים של טרילוגיית סרטי "בחזרה לעתיד" ללא ספק מדובר בתאריך אייקוני אשר בו, אם לא ידעתם, מתחיל החלק השני והעתידני של הסדרה.

אמנם צריך לקחת את "בחזרה לעתיד" בפרופורציה ולציין כי בסך הכל מדובר בסרט ולהזכיר שבמהלך למעלה מ-100 שנות קולנוע הופקו אין ספור סרטים שתיארו את החיים בעתיד, אולם בניגוד למרבית סרטי המדע הבדיוני שעסקו במציאות חיים שונה בתכלית מזו המוכרת לנו, עם חייזרים, מושבות בחלל ונבואות אפוקליפטיות, החלק השני של "בחזרה לעתיד" הציג קפיצה של בסך הכל 30 שנים קדימה למציאות שלפחות בשנות ה-80 ולנוכח הזינוק הטכנולוגי שחוו האנשים במהלך המאה ה-20 נראתה כמו משהו הגיוני ולא יותר מדי מופרך לאיך שיראו החיים בעשור השני של המילניום השלישי.

והנה, לוח השנה אינו משקר, אנו נמצאים כמה ימים לפני אותו תאריך סימבולי ואין ספק שהגיע הזמן לעשות רשימת מלאי ולראות מה בדיוק מאיך שחשבנו שיראה העתיד לפני שלושים שנה אכן התגשם.

ובכן, מצד אחד יש תחומים בהם הנבואות של מפיקי הסרט היו מתונות יחסית ולא הצליחו לחזות עד לאן הטכנולוגיה תתקדם בשלושה עשורים.
הדוגמה הבולטת ביותר לכך היא תחום הטלפונים הסלולריים אשר למרות שכבר הומצאו בשנות ה-70 והיו בשימוש מסחרי בשנים בהן הופק הסרט, אף אחד לא חזה עד כמה יתקדמו ויהפכו לחלק כל כך משמעותי בחיים של כולנו.

בתחומים אחרים, כמו משחקי מחשב, טכנולוגיות "בית חכם" וקוראים ביומטריים כל מה שהוצג ב"בחזרה לעתיד" כבר קיים במציאות. אמנם לא הכל נמצא בכל בית כמו בסרט, אבל הטכנולוגיה לגמרי כאן.

מאידך, בכל הנוגע לתחבורה המצב שונה מאוד,ובעוד שמפיקי הסרט סברו כי צפויה קפיצה נחשונית קדימה שתשנה את הדרך בה בני אדם יתניידו על פני כדור הארץ, כעת, כששנת 2015 כבר כמעט מאחורינו, אין מנוס מלהודות בצער שהמציאות התחבורתית כיום לא שונה מהותית מזו שהייתה בשנות ה-80 בהן צולם הסרט ולמעשה אפילו קרובה יותר לשנות ה-50 של המאה ה-20 (בהן מתרחש חלקה הראשון של הטרילוגיה) מאשר לחזון העתידני של "בחזרה לעתיד 2".

עדיין יש צורך בכבישים

"כבישים? במקום שאני בא ממנו (2015) לא צריך כבישים", הבטיח דר' אמט בראון לפני שהמריא עם הדלוריאן בסיום הסרט הראשון בסדרה ונטע בדור שגדל על סובארו DL תקוות לעתיד מוטורי מעניין ומרגש יותר.

אין ספק שהמכוניות של 2015 טובות מאלו של האייטיז אבל ממש לא מעופפות. טכנית, אם יש לכם רבע מיליון דולר פנויים אתם יכולים להזמין אצל חברת טרפוג'יה משהו שנקרא מכונית מעופפת, אך בפועל הטרנזישן הוא יותר מטוס קל בעל כנפיים מתקפלות מאשר מכונית מעופפת אמיתית ומעל לכל הוא עדיין דורש מסלול פנוי באורך של לפחות 500 מטרים להמראה ולנחיתה.
טרפוג'יה וחברות נוספות עוסקות בימים אלה בפיתוח דגמים מתקדמים יותר שיוכלו גם להמריא אנכית, אך לכולם ברור שמדובר בפתרונות שרחוקים מלהיות ישימים לשימוש המוני.

עדיין משתמשים בדלק מזהם

אם כך, מכוניות מעופפות עוד לא באמת כבשו את השמיים, אבל מה קורה עם מקור האנרגיה שמניע את אלו הנעות על הכבישים? כזכור, במקום דלק ד"ר אמט בראון פותח את הפח וזורק כמה שאריות מזון ישנות לתוך מתקן באחורי הדלוריאן שהופך אותן לדלק. האם כאן התחולל המהפך המובטח וכבר ניתן לתדלק את המכונית בזבל ביתי או לפחות לעשות שימוש באנרגיה שלא מזהמת את הסביבה?

ובכן, לא ממש. חובבי תיאוריות קונספירציה טוענים שבמשך שנים יצרני רכב, תאגידי נפט ואפילו מעצמות שרצו לשמר עמדות מפתח ומאזני כוחות ברחבי העולם, פעלו כדי לסכל כל ניסיון לפיתוח מקורות אנרגיה חלופיים לנפט תוך קניית כל פטנט לטכנולוגיה מתקדמת שנהגה על ידי מדענים וקבירתו עמוק במגירה.
לא ברור אם יש משהו בטענות הללו, אך בכל מקרה באמצע העשור השני של שנות ה-2000 הרוב המכריע של המכוניות עדיין עושות שימוש בדלק מחצבי מזהם שגורם להגדלת החור באוזון, לפגיעה בבריאותם של מיליוני אנשים ולשינויי אקלים קיצוניים בעולם.

עם זאת, יש לציין שבשנים האחרונות מדענים הצליחו להפיק אנרגיה מזבל ולהשתמש בה להנעת מכוניות אך מדובר בתהליך מסובך, יקר ורחוק מאוד מלהפוך לדלק המחר (או המחרתיים, במקרה של ה-21.10…).

דלק המחר יהיה ככל הנראה מימן והשנה, סביר להניח שבלי קשר ממשי ל"בחזרה בעתיד", טויוטה השיקה את המיראי – המכונית המימנית הראשונה בייצור סדרתי העושה שימוש בטכנולוגית תא דלק המערבבת מימין עם חמצן ומייצרת מספיק אנרגיה למנוע חשמלי שמניע את הרכב. אמנם בשלב זה מדובר בייצור בהיקפים קטנים, מכירה במספר שווקים מצומצם ותג מחיר ממש לא עממי, אבל אין ספק שמדובר בצעד משמעותי ראשון בדרך להשתחררות מהתלות בנפט המזהם.

אפילו לסקייטבורד עדיין יש גלגלים

ההתקדמות האיטית בנושאים "גדולים" כמו מכוניות מעופפות או מעבר לשימוש בדלקים תחליפים אילצה את מעריצי "בחזרה לעתיד" להקטין ציפיות ולרכז את המאמצים בפיתוח של כלי מעופף קטן ולכאורה פשוט בהרבה – הרחף-בורד, שכיכב לצד הדלוריאן ב"בחזרה לעתיד 2" .
למי שלא מצוי בפרטים נציין שמדובר במעין סקייטבורד ללא גלגלים שכוח עילוי מיוחד מאפשר לו לנוע כמה סנטימטרים מעל לגובה הקרקע.

בשנים האחרונות הושקו כמה וכמה מיזמים לפיתוח של כלי קולי שכזה עם תאריך יעד ברור בשנת 2015.
אבל למרות ההצלחה די מדהימה בגיוס כספים מהציבור למיזמים דרך פלטפורמות כמו קיק סטרטר או אינדיגוגו לא כל הקבוצות הצליחו לעמוד ביעד, להגיע לקו הסיום ולהציג סקייטבורד מרחף. אלו שכן הצליחו לעמוד לכאורה במשימה בנו כלים שיכולים לרחף למשך זמן מוגבל מאוד ורק כשהם נמצאים מעל למשטחים מגנטיים במקרה של לקסוס, או מתכתיים במקרה של הנדו, או במילים אחרות – לא משהו שתוכלו לעשות בו שימוש בעולם האמיתי.

סרטון האנימציה של CollegeHumor מסכם בצורה משעשעת את הפער בין חזון העתיד בסרט למציאות של 2015.

עוד השוואה בין התחזיות למציאות

The post בחזרה לעבר: העתיד עוד ממש לא כאן appeared first on TheCar.

מעבר לעובדה שהמכוניות של טסלה לא פולטות שום דבר שמזהם את הסביבה, בהעדר מתחרים ישירים, החברה הצליחה לשמור עד כה על תדמית נקיה, כזו שלא לוקחת חלק ב"מלחמות העולם" בין יצרניות הרכב, אולם לאחרונה נראה כי אלון מאסק, המייסד והמנכ"ל הכל יכול של החברה, קצת שחרר את הרסן והשאיר את התקינות הפוליטית מאחור.

לפני כמה חודשים מאסק התייחס לסיכוי של מכוניות מונעות מימן דוגמת המיראי של טויוטה להצליח והכריז שמכוניות תא דלק הן "כל כך בולשיט".
כעת הוא מתייחס לדיווחים על הפרויקט הסודי הגרנדיוזי של אפל לפתח ולייצר כלי רכב חשמליים בעלי יכולת נהיגה אוטונומית.

"אפל מעסיקה את האנשים שאנחנו פיטרנו", ציין מאסק בזלזול בראיון לעיתון גרמני. "הם ממש לוקחים כל איש שאנחנו משחררים ובחברה אנשים כבר צוחקים ומכנים את אפל 'בית הקברות של מהנדסי טסלה'".

בהמשך הראיון ובנימה קצת יותר ממלכתית מאסק מסביר שהתפתחות של חברה טכנולוגית בולטת כמו אפל לכיוונים כאלה נראית כמו הדבר ההגיוני והנכון שיש לעשות, אך במקביל ממשיך לנגוס בתפוח ושואל את הכתב בסרקסטיות: "האם פעם ראית את השעון 'המהפכני' של אפל? לא, ברצינות. אני, כאמור, חושב שזה טוב שאפל משקיעה בכיוונים חדשים אבל מכוניות זה מוצר הרבה יותר מורכב ומסובך מטלפונים ומשעונים חכמים".

למרות הטון המזלזל בדבריו של מאסק ניכר כי בין השורות כי הוא בהחלט מוטרד מ"גניבת המוחות" ומהעסקת מהנדסים שעבדו בטסלה בפרויקט המוטורי הסודי של החברה.

כבר לא מעט שנים נשמעות הערכות ושמועות בדבר כניסה קרובה של אפל לתחום הרכב. לפי מקורות המקורבים לחברה זה היה גם חלק מחזונו של סטיב ג'ובס, אך במציאות הפרויקט התעכב במשך זמן רב בשל הצורך לעדכן כל העת ולשמור על יתרון בשוק הסמארטפונים ובשל מחלת הסרטן של ג'ובס שהחמירה מאוד וגרמה לפטירתו ב-2011.

באפל הקפידו כל העת לא להגיב ולשמור על דממת אלחוט מוחלטת בכל הנוגע לפרויקט, וגם כיום החברה לא מפרסמת דבר על שאיפותיה להשתלב בעולם האוטומוטיבי.
עם זאת, דיווחים בשנה וחצי האחרונות על גיוס עובדים, מנהלים, מעצבים ומהנדסים חדשים שעבדו בעבר ביצרניות רכב מובילות לפרויקט "טיטאן" הסודי, כמו גם שכירתו של מתקן ניסויים גדול ומאובטח ששימש בעבר כבסיס צבאי בסמוך לסן פרנסיסקו ולא רחוק ממטה החברה, מוכיחים מעל לכל ספק שהפרויקט נכנס מזמן להילוך גבוה.

The post מנכ"ל טסלה: אפל מעסיקה את מי שאנחנו מפטרים appeared first on TheCar.

בית משפט מחוזי בקליפורניה קבע אתמול (1.9) כי נהגים שעובדים עבור חברת התחבורה השיתופית אובר (Uber) יוכלו להצטרף לתביעה ייצוגית, שעוסקת בשאלת מעמדם בחברה: האם יש להכיר בנהגים כעובדים שכירים, או שמא תתקבל טענת אובר והם יוכרו כקבלנים עצמאיים.

למרות שלכאורה עוסקת התביעה הייצוגית ביחסי עובד-מעביד, להחלטה שתתקבל צפויה השפעה דרמטית על המודל העסקי של אובר, ואולי גם על המודל העסקי של הכלכלה השיתופית בכללותה: באובר ובחברות שעוסקות בתחבורה שיתופית אומרים שמודל העסקת נהגים כקבלנים עצמאיים נחוץ להצלחתן העסקית.

החלטה שתקבל את טענת הנהגים, לפיה יש להכיר בהם כעובדים שכירים, עלולה לגרום לזינוק בהוצאות של אובר, שכן החברה תידרש לשאת בעלויות רבות נוספות, כמו למשל ביטוח לאומי.

יש לזכור כי לפי מסמכים שחשף סם בידל ממגזין הרשת האמריקני Gawker, אובר הפסידה יותר מ-56 מיליון דולר ב-2013, ויותר מ-160 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2014. לכן, עלייה משמעותית בהוצאותיה של אובר, בעקבות החלטה לרעתה בבית המשפט בקליפורניה, עלולה להביא לזינוק חד בהפסדיה.

רבים אמנם ישמחו למקרא צרותיה של אובר, ובהם נהגי מוניות ופקידי ממשלה, אך עבור הציבור הרחב לא מדובר בבשורה טובה: תחבורה שיתופית עשויה לתרום להוזלת יוקר המחיה, באמצעות הצעת שירותי הסעות זמינים וזולים מהחלופות הקיימות. בנוסף, חברות כמו אובר מאפשרות לאוכלוסיות מוחלשות להשלים הכנסה, וכך לשפר את מעמדן הכלכלי.

שם מדברים, וכאן שותקים
בארה"ב מתנהל דיון ציבורי ער בנושא הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית בפרט. למעשה, הנושא הפך לחלק מאג'נדת הבחירות לנשיאות: הילארי קלינטון, המתמודדות על מועמדות מטעם המפלגה הדמוקרטית, תקפה לאחרונה חברות כמו אובר, והבטיחה להילחם במעסיקים שמסווגים עובדים כקבלים עצמאיים.

"כלכלה לפי-דרישה, או 'כלכלת-חלטורות' (במקור – gig economy, ש.ה), יוצרת הזדמנויות מלהיבות ומעודדת חדשנות, אבל היא גם מעלה שאלות קשות אודות הגנה על עובדים ואיך תיראה בעתיד עבודה טובה", אמרה קלינטון בחודש יולי האחרון.

ומה קורה בישראל? ועדת הכלכלה של הכנסת אמורה הייתה לקיים דיון בנושא תחבורה שיתופית בלפני כחודש וחצי, אך ברגע האחרון הוחלט על ביטולו. משרד התחבורה, שמצהיר על מחויבותו לקידום פתרונות ליוקר המחיה, נוקט גישה מסורתית: קפיאה על השמרים, והחלטה שלא להחליט.

למעשה, שר התחבורה, ישראל כץ, לא הסתיר את כוונתו לדאוג לנהגי המוניות, שעלולים להיפגע כתוצאה מהפעלת שירותים כמו זה שמציעה אובר. "לא נאפשר פגיעה בענף המוניות", אמר כץ בשנה שעברה. "לא ייתכן שתגיע חברה מחו"ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים (שחלים) על כלל ציבור נהגי המוניות וכולם".

למרות ששמירה על מקור הפרנסה של עשרות אלפי נהגי מוניות היא שיקול חשוב, בחירת שר התחבורה ופקידי משרדו להימנע מלקיים דיון ציבורי משמעותי בעניין תחבורה שיתופית פוגע בסופו של דבר בכלל האזרחים, ולא רק בגלל השפעתה האפשרית על יוקר המחיה.

במכתב ששלחה ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו ליו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, ח"כ איתן כבל, אפשר למצוא טיעונים נוספים שתומכים בפיתוחה של תחבורה שיתופית: "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי… יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

The post איום על התחבורה השיתופית: האם הנהגים של אובר יוכרו כשכירים? appeared first on TheCar.

מה תעשה יצרנית מכוניות שמאמינה בכך שבעתיד אנשים יקנו פחות מכוניות? טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם ב-2014, סבורה שהעתיד של תעשיית הרכב טמון במה שאפשר לכנות בשם "פערי תחבורה": מרחקים קצרים שמפרידים בין בית או מקום עבודה ובין תחנות של תחבורה ציבורית. ולכן, טויוטה מתמקדת כעת בפיתוח פתרונות ל-"מייל האחרון" – המרחק הקצר שבין הבית ובין תחנת האוטובוס או הרכבת הקלה.

"אנחנו מקווים שזה יעודד אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית בערים, כדי להפחית את גודש התנועה הכללי", אמר ג'ים לנץ, מנהל הפעילות של טויוטה בצפון אמריקה, בראיון לעיתון גרדיאן. "אני חושב שאי אפשר להימנע מכך שאנחנו הולכים לבלות יותר ויותר זמן באמצעים של הסעת המונים, כך שכדאי שלכל הפחות נהיה (בטויוטה, ש.ה) חלק מהפתרון".

לדברי לנץ, הבעיה של "פערי תחבורה" ניכרת במיוחד בארה"ב, שבה רמת התחבורה הציבורית נחשבת לנמוכה יחסית לזו המקובלת באירופה, שבה ערים רבות מציעות מערכים יעילים ונרחבים של הסעת המונים. "בערים רבות בארה"ב, אמנם יש תחבורה תחבורה ציבורית, (אולם) היא לא כל כך נוחה כמו בערים אחרות. מישהו עשוי למצוא את עצמו במרחק של מייל (1.6 קילומטר, ש.ה) מהמקום אליו הם רוצים להגיע".

החזון שמציג לנץ אינו מפתיע, שכן טויוטה עוסקת כבר שנים ארוכות בפיתוח וניסוי של אמצעי תחבורה חדשניים: החל מכלי רכב אישיים, אותם ניתן לקפל ולשאת, ועד כלי רכב ממונעים ותלת-גלגליים שמיועדים לנוסע אחד או שניים, ואשר עיקר ייחודם הוא ממדים קטנים ויכולת תמרון גבוהה.

בנוסף, וכמו יצרניות רכב אחרות, טויוטה בוחנת שינוי בשיטת הבעלות בכלי רכב: במקום למכור מכוניות ללקוחות, רבים בתעשיית הרכב סבורים שבעתיד יעסקו חלק מהיצרניות בהשכרת רכב לזמן קצר – למעשה מדובר במיזמים של "תחבורה שיתופית" (vehicle sharing). מיזמים שכאלה צפויים להפוך לחלק מהמציאות התחבורתית בעתיד, בעיקר במגה-ערים צפופות ופקוקות כמו למשל טוקיו, ניו-יורק ולונדון.

לשינוי הצפוי במציאות התחבורתית תורם משתנה נוסף: צעירים, בעיקר בערים גדולות במערב אירופה וארה"ב, רוכשים פחות מכוניות מאשר הוריהם. ומתברר שבטויוטה מעריכים שהמגמה תמשיך ותתחזק בשנים הבאות. "אני חושב שמספר המכוניות למשק בית ירד לאורך זמן", אמר לנץ לגרדיאן, "אולי לא יהיו להם (למשקי בית) שתיים או שלוש מכוניות. יתכן שתהיה להם מכונית אחת, או שיהיו להם שתי מכוניות".

דבריו של לנץ אמנם מקובלים על רבים בתעשיית הרכב העולם, אך סביר להניח שבשנים הקרובות לא יהיה שינוי דרמטי בתמהיל המכירות של יצרניות הרכב. לראייה – שוק הרכב האמריקאי, שהתאושש מהמשבר הכלכלי של 2008, נהנה מפריחה ושגשוג בקטגוריות מוכרות ופופולריות, כמו טנדרים ורכבי פנאי (SUV).

זו כנראה הסיבה לכך שלנץ הבהיר בראיון לגרדיאן כי למרות השינוי הצפוי בתעשיית הרכב, טויוטה תמשיך לייצר כלי רכב "רגילים". אלא שבניגוד לעבר, יצרנית הרכב היפנית לא תציע ללקוחותיה רק מכוניות. "אנחנו עוסקים בתחבורה", אמר לנץ, "אנחנו עדיין עוסקים בייצור מכוניות וטנדרים, אבל (נעסוק) גם בצורות אחרות של תחבורה – אנחנו לא מגבילים את עצמנו לחשוב רק על מכוניות, רכבי פנאי וטנדרים".

The post העתיד לפי טויוטה: פחות מכוניות, ויותר תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

אפילו אלופי "גלגשת", כן, זהו שמו המטופש של 'סקייטבורד' בעברית, מתקשים לגלוש על הסקייטבורד המגנטי המגניב שחשפה לקסוס בחודש יוני האחרון, שאליו היא צרפה הלילה סרטון מגניב לא פחות. אבל זה כנראה לא האבסורד היחיד שקשור לקרש העתידני הזה.
עם זאת, אי אפשר שלא להסיר את הכובע בפני היפנים שבחרו בתעלול יחצ"ני שכל כך מתאים לרבות ממטרות המותג שלהם בעת הזאת.

ראשית לכל, תודו, הוא הסב את תשומת ליבנו – וכולנו נקדיש כמה דקות להביט בתעלוליו של אלוף הסקייטבורד רוס מקגוראן (McGouran) כאשר הוא מרחף באוויר מעל שלולית מים וחותם עם קפיצה מרהיבה מעל לקסוס GS F כחולה ומעוררת לא פחות.

שנית, לקסוס מחזירה כמה מאיתנו אל ילדותנו או בחרותנו, אל סרטם האהוב של סטיבן ספילברג ורוברט זמיקס משנת 1985, 'בחזרה לעתיד', ואפילו שהיא לא באמת מצליחה להגשים את אותו חלום ילדות לכל הפחות היא מחיה אותו מחדש.

אם מתאמצים ומתקלפים מקליפות הציניות אפשר אפילו למצוא ערך טכנולוגי בפרויקט שמימנה לקסוס ונוהל על-ידי קבוצת מדענים גרמנים מחברת EVICO, שהיא חברה בת של מכון המחקר הגרמני IFW מן העיר דרזדן שבגרמניה, וזאת חברה שמפתחת 'מוליכי מסבים מגנטיים' ליישומים תעשייתיים ולתחבורה.
מפני שלמרות שהטכנולוגיה עצמה לא חדשה – "ריחוף מגנטי" (Maglev) כבר משמש בסין מזה כמעט עשור כדי להטיס רכבות שלמות באוויר – לא מן הנמנע שאריזה קומפקטית שלו יכולה להועיל לנו בתחומים נוספים בחיים, ואולי אפילו בכלי רכב.

תלויים באוויר

על הפרויקט עצמו – בניית 'סקייטבורד' מגנטי עובד ומרחף – שקדו השותפים במשך שנה וחצי. את החודשים האחרונים שלו הם הקדישו להעברת מגנטים מגרמניה לספרד, ולהצבתם מתחת לרמפות העץ והבטון של פארק גלישה בעיירת התיירות הנהדרת Cubelles שעל חופה הצפון-מזרחי של ספרד, בדיוק באמצע הדרך בין ברצלונה לטארגגונה.

אנשי לקסוס מודים שבמהלך החודשים הארוכים הם הרימו ידיים לא פעם ולא פעמיים, אבל לדבריהם מי שעודד אותם להמשיך היה "גולש המבחן" שלהם, מקגוראן, שעיקר עיסוקו בחיים כיום הוא כפרזנטור של מותגי הגלגשת הנחשבים 'ואנס' ו'אלמנט'.

האתגר הספורטיבי לא קל, ואולי הוא גם זה שקצת מקלקל את החגיגה היחצ"נית, מפני שבניגוד לסקייטבורד קונבנציונלי, או לגלשן גלים, הריחוף המגנטי מנתק את הגולש מכל סוג של תחושת משוב והוא חסר התנגדות לחלוטין. לדברי מקגוראן הוא "נאלץ ללמוד לגלוש מן ההתחלה", היות שמדובר בחוויית גלישה שונה לגמרי מכל מה שמוכר לו.

אותנו הרבה יותר מעניין האתגר הטכנולוגי שניצב בפני מפתחי הסקייטבורד המרחף, והוא ממש לא פשוט: כדי לייצר שדה מגנטי שנדרש כדי להרחיק עצם למרחק של 3-7.5 ס"מ מן המסלול צריך לקרר את המגנטים שבתוכו באמצעות חנקן נוזלי לטמפרטורה של מינוס 197 מעלות, ולצורך זה נדרשת אגירה של הרבה מאד אנרגיה בתוך גוף קטן וקל, לא משהו שנראה ריאלי בשלב זה.

אגב, למען ההגינות חשוב להדגיש שבתחום הזה לקסוס לא לגמרי חידשה: חברת ההזנק האמריקנית Arx Pax כבר בנתה סקייטבורד די דומה לאחר שגייסה יותר מחצי מיליון דולר בשנה שעברה באמצעות קמפיין גיוס המונים.

אנשי לקסוס גם מודים שאי אפשר לשים תג מחיר על הצעצוע הזה (מפני שהוא דמיוני) וגם אין מה לעצור את הנשימה – אנחנו לא צפויים לראות כלים כאלה מרחפים סביבנו בעתיד הקרוב. זאת גם מפני שהמסלול חייב להיות מרוצף במגנטים, וגם מפני שפעולת הסקייט, במצבו הנוכחי, מתאפשרת רק למשך עשר דקות עד רבע שעה, בטרם נדרשת הוספת חנקן נוזלי מקורר נוסף.

לא מיותר להזכיר שתעשיית הרכב כבר משתמשת במגנטים ביישומים שונים – הנפוץ מכולם הוא ה"MagneRide" שפיתחה חברת דלפי אשר שולט בקשיחות בולמי הזעזועים. בדרך זאת נשלטת רמת שיכוך המהמורות בבולמים שמותקנים זה מכבר במכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, אאודי, ריינג'-רובר, אקורה (הונדה) פרארי ועוד.

שאלת מיליון הדולר היא האם העבודה היישומית של EVICO ולקסוס תסתכם לעד בתעלול היחצ"נות החביב ובסדרת סרטוני הוידאו הויראליים שהופקו במסגרתו, או שיהיו לה גם השלכות נוספות בדמות פתרונות טכנולוגיים לתחבורה אישית.

עוד על תהליך הפיתוח של הרחפן המגנטי בוידאו הבא שצילמו אנשי לקסוס:

The post העתיד כבר כאן: לקסוס חושפת סקייטבורד שלא צריך גלגלים appeared first on TheCar.

על רקע שנים של התחדשות מטורפת במאה ה-20 שבראשיתה מכוניות ומטוסים החלו להופיע בסביבה ולשנות את פני הכדור בו אנו חיים, לכולם היה ברור שזה רק עניין של זמן עד שההמצאה שתחבר בין המטוס למכונית תופיע ותשנה שוב את עולם התחבורה.

עם זאת, השנים עברו ולבד מבחוברות קומיקס ובסרטי מדע בדיוני אף מכונית מעופפת לא נראתה באופק ובוודאי שלא בשמיים מעל, וגם בואו של המילניום השלישי לא הביא עימו שום בשורות בתחום.
לפני כמה שנים הדבר השתנה כשחברה קטנה ממסצ'וסטס שבארצות הברית בשם טרפוג'יה הציגה את ה"טרנזישן" – המכונית המעופפת הראשונה שבאמת עבדה ואף עמדה בכל התקנות והדרישות של הרשויות השונות לשמש ככלי תעופה בשמיים וכרכב על פני הקרקע.

לכאורה, כבר שלוש שנים כל מי ברשותו סכום של 250 אלף דולרים יכול לרכוש את כלי הכלאיים המיוחד הזה ולעשות בו שימוש על הכבישים הציבוריים באמריקה.

העניין הוא שמבחינה טכנית אכן מדובר בכלי המשלב בין מכונית למטוס, אולם בפועל הטרנזישן היה יותר מטוס קל עם כנפיים מתקפלות מאשר מכונית מעופפת אמיתית ומעל לכל הוא עדיין דרש מסלול פנוי באורך של לפחות 500 מטרים להמראה ולנחיתה.

מאחר שקצב ההזמנות לטרנזישן לא בדיוק שבר שיאים, בטרפוג'יה הבינו שיש עוד כמה דברים לשפר ולפני כשנתיים החברה חשפה פרטים ראשונים והדמיות מחשב של ה-TF-X, הדור הבא של המכונית-מטוס.

כעת, במקביל להודעה על דחיה של שנה-שנתיים בלוחות הזמנים שהוצגו תחילה ודיברו על תחילת שיווק לפני סוף העשור, אנשי טרפוג'יה משחררים כמה איורי מחשב מעודכנים של ה-TF-X וסרטון אנימציה תלת מימדית ריאליסטי במיוחד של החיים הנפלאים עם המכונית-מטוס.

מעל לכל ניכר כי בשנתיים שחלפו, המהנדסים והמתכננים התאמצו להעניק לאב הטיפוס מראה ומימדים הגיוניים יותר שיקלו את התנועה על הכביש.

ה-TF-X ישלב בין מנועים חשמליים שיפעילו רוטרים מתקפלים לתוך חצאיות בחלקו התחתון של המרכב ואשר יאפשרו המראה ונחיתה אנכיות כמו במסוק. מנוע בעירה פנימית ישמש לתנועה באוויר ועל הקרקע ומערכת טייס אוטומטי למעשה תבצע בעצמה את מרבית הפעולות בזמן השהייה באוויר בדרך אל היעד שיוזן במערכת הניווט המתוחכמת. כמו כן תהיה גם אופציה של שליטה ידנית. הטווח באוויר או ביבשה יעמוד על כ-800 קילומטרים.

בטרפוג'יה מסבירים שה-TF-X יאפשר גם למי שאינו טייס מיומן ליהנות משלל היתרונות של שילוב בין מטוס למכונית ולטענתם נהג ממוצע לא יצטרך הדרכה של יותר מ-5 שעות כדי לדעת איך להפעיל את המכשירים ולהשתמש ב–TF-X.

בטרפוג'יה עוד לא מדברים על המחיר, אך טוענים שמכיוון שלכלי הזה יש פוטנציאל מספרי גדול בהרבה מלטרנזישן ניתן להעריך שהמחיר לצרכן יוכל להיות נמוך יותר.

בהנהלה במסצ'וסטס מאמינים שה-TF-X יגיע לשווקים בשנת 2021 – אותה שנה בה הרחק הרחק, אי שם בלבנט, עוד מיזם תחבורה גרנדיוזי בדמות הרכבת התחתית בגוש דן אמור להתממש.

האם החזון העתידני של מכונית מעופפת יתגשם לפני הגעת הרכבת הקלה הראשונה לתחנה בתל אביב? ימים יגידו.

עוד ב-TheCar: 

המכונית המעופפת של בואינג נמכרה
מחפשים מכונית לא שגרתית? מצאנו משהו בדיוק בשבילכם

The post הדור הבא של המכונית המעופפת מתקרב appeared first on TheCar.

החיפוש אחר מקורות אנרגיה אלטרנטיביים מביא חוקרים לתור כל העת אחר פתרונות יצירתיים ביותר. בעוד שיש מי שמחפש את התשובה במחשכים, כמו למשל בצואת פרות, לכאורה הכי מתבקש לבדוק דווקא מתחת לפנס ולרתום למשימה את השמש הגדולה שמעלינו.

בתיאוריה זה נראה פשוט ומתבקש, הרי השמש מחממת לנו את המים בקלות ואין שום סיבה שלא להשתמש בה להנעת רכבי העתיד.
עם זאת, במציאות המצב קצת יותר בעייתי ובעוד שכדי לחמם את הבוילר למשפחה ממוצעת יש צורך בקולט בודד לא גדול במיוחד ובכמה שעות של שמש, כדי לספק את כמות האנרגיה שרכב במימדים ממוצעים צורך בנסיעתו צריך קולטים ענקיים שהופכים את הרעיון לבלתי ישים, לפחות בשלב טכנולוגי זה.
בכל מקרה, גם אם נראה שבעתיד הקרוב לא נחנה מכונית סולארית מתחת לבית, לא מעט קבוצות מחקר במוסדות אקדמיים שונים מסביב לגלובוס חוקרות את הנושא ועסוקות בפיתוח טכנולוגיה סולארית, ובשנים האחרונות נרשמו כמה הישגים מעניינים למדי בתחום.

עד כה, על מזבח היעילות האנרגטית מרבית דגמי הקונספט של כלי הרכב הסולאריים שהוצגו היו זערוריים, בעלי עיצוב משונה ומקום לנוסע בודד. כעת הדבר משתנה וקבוצה של תלמידי קולג' הולנדיים מהאוניברסיטה הטכנולוגית של איינדהובן החליטה ללכת על כיוון אחר והציגה את ה"סטלה לוקס" – כלי סולארי בעל צורה שמזכירה, פחות או יותר, רכב קונבנציונלי, ומציע מקום לארבעה נוסעים.
לטענת המפתחים, ביום שמשי הסטלה לוקס מסוגלת לייצר בכל רגע נתון יותר אנרגיה ממה שהיא צורכת ושילוב בין אנרגיית השמש לסוללה מאפשר טווח נסיעה של 621 קילומטר ומהירות מרבית של 78 קילומטרים לשעה.
הכלי העתידני נבנה על ידי הסטודנטים במטרה להשתתף בתחרות "אתגר השמש" הנערכת באוקטובר פעם בשנתיים וכוללת מסע סולארי בן 1,864 קילומטרים במדבר האוסטרלי בין דרווין לאדלייד.
לאוניברסיטה הטכנולוגית של איינדהובן יש כבר ניסיון עשיר באנרגיית השמש ובתחרות שנערכה ב-2013 ההולנדים קטפו את המקום הראשון.
הסטלה לוקס נראה אפילו מבטיח יותר מהרכב שזכה לפני שנתיים, אך צוות הסטודנטים מבהיר שיש עוד עבודה לעשות לפני היציאה לדרך ופונה לציבור הרחב בקמפיין מימון המונים כדי לגייס את הכסף שנדרש למימון ההשתתפות בתחרות.

The post לעולם בעקבות השמש: הרכב הסולארי שינסה לכבוש את המדבר appeared first on TheCar.

אם יש לך מכונית מתוצרת ג'יפ, קרייזלר, פיאט או אלפא-רומיאו שבה מותקנת מערכת מולטימדיה מסוג UConnect, כדאי לך מאד לבדוק אם פיאט-קרייזלר פרסמה לגביה קריאת שירות לעדכון תוכנת ההפעלה של המערכת.

במידה שכן, כדאי לך למהר אל המוסך הקרוב כדי לבצע את עדכון התוכנה לפני שהאקר חסר מצפון ישתלט לך על המכונית ויסבך אותך בתאונה.

העובדה היא שבחלק מן המכוניות שבהן מותקנת מערכת UConnect קיימת פרצת אבטחה אשר מאפשרת לפצחנים ("האקרים") להשתלט מרחוק, בעזרת מחשב וטלפון נייד, על תוכנת ההפעלה, ובאמצעותה לשלוט בהגה, בבלמים ובמנוע, וכך לגרום במזיד לתאונה.

מומחי המחשב צ'רלי מילר וכריס ואלסק (Valasek), אשר חשפו את חור האבטחה הזה כבר לפני 9 חודשים והודיעו עליו ליצרנית המכוניות, הדגימו לאחרונה לאנדי גרינברג, כתב מגזין המחשבים 'ווירד' (Wired) כיצד הם משתלטים על ג'יפ צ'רוקי סדרתי רגיל, ומביאים אותו בקלות למצבים כמעט תאונתיים.

זו לא הפעם הראשונה שואלאסק, מנהל מחקר אבטחת רכב בחברת IOACTIVE ומילר, מהנדס אבטחה בחברת 'טוויטר' – שני פצחנים בזמנם החופשי, מדגימים לגרינברג כיצד הם משתלטים מרחוק על מכוניות.
השניים כבר פרצו והשתלטו על מכוניות מדגמי טויוטה פריוס ופורד אסקייפ, והדגימו כיצד הם נוהגים במקום הנהג בפריוס, בזמן שהנהג מאבד שליטה בהגה שלה.
אלא שהפריצה הפעם עושה רושם חמור עוד יותר, וההדגמה שלה מצמררת. ואלאסק ומילר לא ישבו בצ'רוקי שבו נהג גרינברג אלא ספונים בביתם, במרחק רב מן הכביש המהיר בסנט לואיס שעליו נהג גרינברג את הצ'רוקי הלבן, ואז הם החלו "להתעלל" בו בהדרגה.

בשלב ראשון הם הפעילו מרחוק את מיזוג האוויר, והעלו תמונה שלהם על מסך המגע המרכזי של המכונית. לאחר מכן הפעילו בעוצמה את מערכת השמע, באופן שלגרינברג לא הייתה עוד שליטה עליה גם כאשר הוא ניסה לסובב את כפתור עוצמת השמע.

משלב זה הם עברו מהתעללות משעשעת לפעולות שבהחלט עלולות לגרום לתאונות דרכים חמורות: הם הפעילו את המגבים והמתזים באופן שחסם את שדה הראיה של הנהג, ולאחר מכן פשוט כיבו את המנוע כאשר המכונית נמצאה בנסיעה על כביש מהיר ללא שוליים.

בהמשך, על מגרש חניה, הדגימו השניים כיצד הם מבטלים את פעולת הבלמים, והסבירו שהם מסוגלים להשתלט גם על מערכות נוספות ברכב, כמו נעילת הדלתות, המאותתים, ולמעשה כל מערכת אשר מקבלת מן המחשב המרכזי הוראות באמצעות תקשורת ה-CAN ברכב.
ואלאסק ומילר מסבירים שבאמצעות תוכנה שאותה פיתחו לפני כשנה הם מסוגלים לפרוץ, בשלב ראשון, למערכת ה- UConnect, ומכאן להמשיך ולהשיג שליטה בכל תקשורת ה-CAN של המכונית.
אלא שבעוד שהם עשו את כל פעולותיהם כדי להוכיח שהדבר אפשרי, ולעודד את היצרנית לסגור את פרצת האבטחה, ברור שישנם אחרים שעלולים לנצל לרעה את המצב ולגרום לנזקים, אולי אפילו להרוגים.
כעת מפצירים השניים בכל בעל רכב שבמכוניתו מותקנת מערכת UConnect מן הסוג שמותקן בצ'רוקי לגשת אל מוסכי הרשת כדי לבצע עדכון תוכנה ידני אשר יסגור את הפרצה.

צריך להדגיש שלא כל מערכת UConnect מחוברת באותו אופן ו/או ניתנת לשליטה מרחוק, אבל מה שמייחד אותה ממערכות מולטימדיה מחוברות אחרות הוא שהיא לא מפעילה רק את מערכת השמע והבידור ברכב אלא מחוברת גם לאמצעי שליטה במכונית, בהם, כאמור, ההגה, הבלמים והמנוע וגם ההילוכים, מגבי השמשה הקדמית, מד המהירות וה-GPS המובנה ברכב.
מערכת כזאת מותקנת במאות אלפי מכוניות שיוצרו על-ידי קבוצת פיאט-קרייזלר מאז סוף שנת 2013, בין השאר במטרה לאפשר לנהגים להתניע את המכונית מרחוק, לפתוח את נעילת הדלתות ולהפעיל את פנסי החרום המהבהבים ("האזארד") באמצעות אפליקציה סלולרית ייעודית.

פיאט קרייזלר שחררה ב-16 ביולי עדכון אבטחה שאמור לפתור את הבעיה, אלא שהעדכון פורסם בינתיים רק בארה"ב והוא מחייב את בעלי הרכב להגיע פיזית למוסך מורשה של היצרנית (או הסוכן שלה) ולעדכן את מחשב המכוניות באמצעות חיבור פיזי שדרכו מותקן טלאי התיקון.
"העדכון הזה אולי לא נשמע חשוב במיוחד, אבל תאמינו לי – אתם באמת צריכים להתקין את זה" צייץ מילר בטוויטר.
ככל הידוע כרגע, פרצת האבטחה קיימת במערכת מולטימדיה שמכונות אצל פיאט-קרייזלר RA4 ו-RA3 והן נמכרות בארה"ב עם רדיו בתדרים אמריקנים, לכן לא ברור אם מערכות אלה נמכרו רק בארה"ב או גם בישראל.
מה שכן ברור הוא שמערכות UConnect מוצעות גם אצלנו, בישראל, בדגמים של ג'יפ, קרייזלר, פיאט ואלפא-רומיאו.
מחברת סמל"ת, יבואנית פיאט ואלפא-רומיאו נמסר בתגובה: "מערכת UCONNECT לא מחוברת באף דגם קיים בישראל לפונקציות בטיחותיות ברכב. הדגם היחיד שבו מצב כזה אפשרי הוא 500X, אולם לגביו לא התקבלה עד כה כל קריאה לתיקון או התייחסות כלשהי מצד היצרן".
מחברת מכשירי תנועה, יבואנית קרייזלר וג'יפ נמסר בתגובה: "הבוקר נמסר לנו מחברת קרייזלר שהסיכון של "פריצה" למחשב הרכב, והקריאה לתיקון שנדרשת לצורך מניעת סיכון זה, אינם רלבנטיים לכלי רכב שנמכרים באירופה (ובישראל), מפני שמערכת הרדיו שלהם שונה מזו שמותקנת בכלי רכב שמיועדים לשוק האמריקאי".

The post בעלי ג’יפ, פיאט וקרייזלר: פרצת אבטחה עלולה להרוג אתכם עוד היום appeared first on TheCar.

אחרי הסמארטפונים, הטאבלטים והטלוויזיות החכמות, יש להניח שמדפסות תלת מימד יהיו הגאדג'ט הלוהט הבא שבעתיד הלא רחוק נזכה לראות בכל בית, אבל עם כל הכבוד למדפסות ביתיות שיאפשרו למשועממים שביננו המצוידים בהרבה סבלנות ובקצת ידע ליצור המון פ'יציפקס מגניבים ויצירות אומנות, אין ספק שפיתוח טכנולוגיית ההדפסה התלת מימדית חשובה יותר בכל הנוגע לתחומי הרפואה, ההיי-טק והתעשיה.

בתחום הרכב נתקלנו עד כה בכל מיני חלפים שיוצרו בטכנולוגיה זו ובכמה פרויקטים לא מסחריים שבמסגרתם הודפסו חלקים משמעותיים ממכוניות בגודל מלא.
כעת אנו מתבשרים על קפיצת מדרגה של ממש בתחום בדמותה של הבלייד, מכונית על המאיצה למאה קמ"ש בתוך 2.2 שניות שהודפסה כולה במדפסת תלת מימד.

המכונית המרהיבה נבנתה על ידי חברת סטארט-אפ מקליפורניה ולטענת מפתחיה היא מבשרת על התקדמות משמעותית בעולם הרכב שתאפשר בעתיד ליצרנים קטנים לתכנן ולייצר מגוון דגמים ללא צורך במפעלי ענק או קווי ייצור ייעודיים ותוך גרימת מינימום נזק סביבתי.

לטענת קווין צ'ינגר, מנכ"ל חברת ההזנק שפיתחה את הטכנולוגיה שבה יוצרה הבלייד, חשוב להבין שחלק משמעותי מזיהום האוויר הקשור לעולם הרכב נוצר דווקא בתהליך הייצור של המכוניות ולא מצינור המפלט שלהן ובתחום זה יש לטכנולוגיה ההדפסה, המאפשרת ליצור שלדה הבנויה ממחברי אלומיניום ומוטות סיבי פחמן, יתרון גדול.

מעבר לפשטות ולורסטיליות, כלי רכב שנבנים בשיטה זו הם קלים באופן משמעותי וכך למשל הבלייד שוקלת 635 ק"ג בלבד – פחות ממחצית ממשקלן של מכוניות על מתחרות.
לבד מהשלדה, גם כל חלקי המרכב נוצרו מחומרים מרוכבים שגולפו במדפסת מתקדמת.

עם זאת, בניגוד לציפיות מכלי עתידני, המנוע אינו חשמלי אלא מנוע בעירה פנימית עוצמתי שהוסב לעבודה על גז טבעי ומפיק נתון פסיכי של כ-700 כ"ס.
למרות נתון זה, המשקל הקל והיעילות האווירודינמית מבטיחים נתוני פליטת מזהמים נמוכים מאוד כל עוד לא דוחפים את הבלייד לקצה.

חברת הסטארט אפ הקטנה תייצר מספר מסוים של מכוניות בעצמה כדי לבחון ולהוכיח את כדאיות ויעילות הבניה בעזרת מדפסת תלת מימד, אבל בסופו של דבר היא לא מתכננת להפוך ליצרנית רכב אלא למכור את הטכנולוגיה שפיתחה ליצרני רכב.

"כולם מדברים על זיהום האוויר הנפלט מהמכוניות, אבל יש צורך לבחון מחדש את הדרך בה אנו מייצרים אותן", מסביר צ'ינגר. "היום יש בעולם 2 מיליארד מכוניות והערכות מדברות על 6 מיליארד כלי רכב בתוך כמה עשורים. אם לא נעשה שינוי בדרך בה אנו מייצרים מכוניות נהרוס את כדור הארץ".

The post הדפס לי מכונית על: רכב לוהט שנוצר במדפסת תלת מימד appeared first on TheCar.

החיפוש אחר הדבר הבא בעולם התחבורה הביא בשנים האחרונות מפתחים רבים לגייס מימון לכל מיני פרויקטים לא קונבנציונליים, מסקייטבורד מעופף בהשראת "בחזרה לעתיד" ועד לאופנוע עם גלגל אחד.
עושה רושם שעל אחד הפרויקטים המדליקים ביותר אחראית חברה בשם "ליט מוטורס" שבשלוש שנים האחרונות עוסקת בפיתוח של מכונית עם שני גלגלים.

כן כן, זו לא טעות הקלדה ולמרות שהכלי הוא דו-גלגלי לא מדובר באופנוע אלא בכלי תחבורה אישי עם מעטפת סגורה, הגה, דוושות, חגורת בטיחות, כריות אוויר ושאר אלמנטים המאפיינים מכוניות.
הכלי, שיקרא C1 ולטענת המפתחים יגיע לייצור סטנדרטי בתוך שנה, נעזר בצמד מייצבי ג'יירו ענקיים בתחתית המרכב הצר השומרים על זווית נכונה יחסית לקרקע.
למעשה, מי שישתמש ב-C1 לא יהיה צריך לדעת דבר על רכיבה על אופנועים והטיית המרכב בפניות וכל שיהיה עליו לעשות הוא להפנות את ההגה. מנגנון האיזון העצמי כבר יעשה את שאר העבודה.

מעבר לנוחות התפעול, הכלי יציע קבינה סגורה עם שלדת מתכת שתשמש ככלוב הגנה במקרה של תאונה.
יתרה מזאת, גם כשדברים משתבשים ובניגוד מוחלט לאופנוע, הכלי לא מאבד שיווי משקל ונופל על צידו אלא מחליק על הגלגלים ממש כמו מכונית.

כפי שניתן לראות בסרטון המצורף המתעד את שלבי הניסויים באחד מאבות הטיפוס, מייצבי הג'יירו כל כך חזקים שאפילו כשהכלי נמשך הצידה על ידי רכב שטח גדול הוא לא נוטה על צידו.
בניגוד לאב טיפוס הכולל מושב בודד, כששלבי הפיתוח יגיעו לישורת האחרונה הכלי יכלול מקום מרווח לשני נוסעים (שישבו אחד אחרי השני כמו, למשל, ברנו טוויזי העירוני). יחידת ההנעה תהיה כמובן חשמלית.

לבד מהמראה שנראה כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני, ה-C1 אמור להיות יעיל מאוד להתניידות ברחבי הכרך עם גוף קטן מספיק שיאפשר למשתמשים להשתחל בין טורי המכוניות כמו אופנוע, ובנוחות של מכונית, אך בה בעת, ובניגוד לכלי תחבורה חשמליים אישיים כמו הטוויזי שאינם יכולים לתפקד בשטח שאינו עירוני, המפתחים מ"ליט מוטורס" מבטיחים טווח נסיעה מרשים של 300 קילומטרים בין טעינות, האצה למאה קמ"ש בתוך כ-6 שניות ומהירות מרבית של מעל ל-160 קמ"ש.

בראיון שנתן לאחרונה מייסד החברה, דני קים, נשמעה התחייבות בנוגע לתאריך תחילת הייצור הסדרתי, אך צוין שהחברה כבר החלה לקבל הזמנת מוקדמות.
עם זאת, רגע לפני שאתם רצים לחפש ברשת כיצת ניתן להזמין את הכלי הסופר קולי הזה, נהרוס את החגיגה ונציין שתג המחיר עומד על 24 אלף דולרים לפני מסים.

חידושים והמצאות ב-TheCar:
העתיד על 18 גלגלים

מרצדס מציגה: המכונית שתחפש חניה במקומכם

The post זה לא אופנוע, זו מכונית: הרכב שמסתפק ב-2 גלגלים appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות, ככל שמאגרי הדלק המחצבי בכדור הארץ הולכים ומדלדלים, יותר ויותר מדענים, ממציאים, גיאולוגיים וכימאים עסוקים במציאה ופיתוח של מקורות אנרגיה נוספים.
אחרי ששמענו כבר על גז טבעי המסוגל לשמש להנעת מכוניות המופק מהמיץ של הזבל שאנו זורקים או כזה הנוצר מצואת פרות, כעת אנו מתבשרים על עוד דרך מעניינת להפקת אנרגיה.

הפיתוח מגיע אלינו מניו זילנד, מדינה הידועה במרחבי הטבע העצומים שלה ולא פחות מכך גם בנפיחות הכבשים המקומיות שכבר עשו חור באוזון, וכן בחיבתם היתרה של התושבים לבירה.

כמה מהנדסים מקומיים החליטו, כנראה על כוס בירה ענקית, שניתן לנצל את אחד מהמשאבים המקומיים להפקת אנרגיה ולמרות שהנפיחות היו יכולות להיות הבחירה המתבקשת, הם החליטו ללכת דווקא על הבירה.

מסתבר שזיקוק פשוט של תוצרי לוואי ממבשלות בירה שכוללים בעיקר הרבה שמרים מותססים, יוצר אתנול באיכות גבוהה המסוגל לשמש להנעת מכוניות.

עם זאת, על מנת להשתמש באתנול נקי במקום בנזין יש צורך בהתאמות שונות במנוע ועל כן המפתחים החליטו ללכת על ערבוב של אתנול שמופק מבירה עם דלק קונבנציונלי וליצור את ""Brewtroleum – תערובות דלק באוקטן גבוהה המכילה 10 אחוז אתנול-בירה ו-90 אחוז דלק, המוצעת בימים אלה בכמה תחנות דלק מסחריות ברחבי ניו זילנד.

מעבר לאופציה לחסוך, לאורך זמן, הרבה בנזין יקר ולהרגיש הכי קוליים בעולם, מסתבר שהתדלוק בבירה טוב גם למנוע ולסביבה וממש כמו שבירה (בכמות הגיונית) עוזרת לשטוף את הכליות אצל בני אדם, בשל ההרכב הייחודי שלה, בירה טובה גם למנוע ועוזרת לנקות שאריות פיח מהחלקים הפנימיים, מצמצמת ב-8 אחוזים את פליטות הפחמן ותורמת לשיפור הביצועים.

אין ספק שאלכוהול ונהיגה הם שילוב מסוכן, אבל בפעם הבאה שיגידו לכם שמכוניות ובירה פשוט לא הולכות יחד, תדעו שההיפך הוא הנכון.

עוד על דלק ב-TheCar:
יצרני הרכב יפרסמו נתוני צריכת דלק אמיתיים? – ממש לא בקרוב
טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה

The post לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה appeared first on TheCar.

על אף שהטכנולוגיה למעשה כבר קיימת, לכולם ברור שיעברו עוד לא מעט שנים עד שחזון המכונית האוטונומית שנוסעת בעצמה ממקום למקום ללא צורך בנהג יגיע לשימוש הקהל הרחב בכבישים הציבוריים.
עם זאת, במרצדס מבטיחים שבעוד לא יותר מדי זמן תוכלו לחסוך זמן ועצבים ולשלוח את המכונית לחפש חניה במקומכם.

מרצדס, בשיתוף חברת בוש, מפתחת בימים אלה טכנולוגית "וולה פארקינג" שתאפשר לכם לרדת מהרכב בכניסה לחניון, לפנות לענייניכם להשאיר את מלאכת חיפוש החניה ואת התמרונים למכונית.

המערכת תשלב טכנולוגיות הקיימות ברכבי יוקרה כמו בקרת שיוט אקטיבית, מצלמות היקפיות, הגה חשמלי, מערכת חניה אוטומטית וחיבור לרשת ובעזרת תקשורת עם מערך חיישנים ומצלמות שיותקנו בחניונים שיותאמו לסנכרון עם המערכת, למעשה הרכב יוכל לנווט את עצמו בין קומות החניון אל עבר מקום הפנוי.
כשתסיימו את עיסוקיכם תוכלו להגיע אל הכניסה לחניון ובעזרת הסמארטפון להזמין את הרכב.

בשלב ראשון במרצדס יבחנו את הטכנולוגיה בעזרת מכוניות של חברת שיתוף הרכב Car2go בה היא שותפה ולקוחות שיזמינו רכב באמצעות הסמארטפון יקבלו אותו בפתח החניון אליו יופנו מבלי שיצטרכו לבזבז זמן בחיפוש הרכב בין מאות הרכבים בחניון.

מרצדס לא לבד וגם צמד יצרניות הפרימיום המתחרות מגרמניה, אודי וב.מ.וו, הודיעו בעבר שהן עסוקות בפיתוח טכנולוגיה דומה הנעזרת בחיישנים שיותקנו בחניונים.
כמו כן, וולוו השוודית מפתחת מערכת דומה אך זו לא תצטרך התקנת תשתיות בחניונים ותוכל לעבוד בחניונים פתוחים שעברו מיפוי GPS.

"מערכת חניה אוטומטית לחלוטין תהיה זמינה לייצור המוני הרבה לפני נהיגה אוטונומית", אמר ד"ר דירק הוהייזל, מצוות הפיתוח של בוש. "מהירויות נהיגה נמוכות בחניון ומידע שיתקבל מחיישנים ומצלמות בחניון מאפשרים יישום מהיר של טכנולוגיה שכזו בעתיד הקרוב".

בכל מקרה בעוד כמה חודשים מרצדס צפויה להשיק דור חדש לרכב הסאלון שלה, ה-E קלאס, ובין שלל המערכות המתקדמות שיוטמעו בו ניתן יהיה לפגוש גם מערכת שתאפשר להחנות את המכונית בשלט רחוק – באמצעות אפליקציה בסמארטפון.

עם זאת יש להדגיש שלא מדובר במערכת שתאפשר לכם לשלוח את הרכב לחפש חניה בעצמו, אלא במערכת שתאפשר בעזרת הסמארטפון לנווט את המכונית אל וממקום חניה צפוף מבלי להימצא ברכב.

עוד חידושים והמצאות ב-TheCar
נהיגה בשטח בשלט רחוק באמצעות הסמארטפון
השעון של אפל ומכוניות מרצדס יתקשרו ביניהם

The post מרצדס מציגה: המכונית שתחפש חניה במקומכם appeared first on TheCar.

חברת ב.מ.וו. מפתחת מערכת להזרקת מים ישירה למנועי בנזין מוגדשים. המערכת, שמהווה שיפור של שיטה שבה נעשה עד היום שימוש במירוצי מכוניות, בעיקר בראלי, נמצאת בפיתוח מזה כשלוש שנים, והכנסתה לשימוש מסחרי עשויה לארוך כשלוש שנים נוספות.

הבעיה שאיתה מתמודדת הזרקת מים לצילינדרים היא שכאשר החום והלחץ בתוך הצילינדרים של מנועי בנזין גבוהים מידי – נוצרות נקישות אשר פוגעות במנוע ועלולות להרוס אותו.
הפתרון הנוכחי, של כל יצרני המנועים, הוא תכנון מנועים שעובדים ביחס דחיסה נמוך יחסית ו/או התקנת חיישן נקישות שמפחית את העומס באמצעות הקטנת ההספק שלו.
הבעיה חמורה במיוחד במנועים מוגדשים אשר פועלים בעומס מלא, ולכן היא הופכת להיות משמעותית במיוחד בימינו, כאשר יצרני הרכב מפתחים מנועים קטני נפח ומוגדשי טורבו כדי להתגבר על דרישות מחמירות והולכות לצמצום בזיהום האוויר ותצרוכת הדלק.

הזרקת מים לתוך הצילינדרים במהלך תהליך הבעירה אינה חדשה, היא נמצאת בשימוש בצורות כאלה ואחרות מזה עשרות שנים, והייתה אחד הפתרונות היחידים (בעיקר במנועי מטוסים) לפני המצאת חיישן הנקישות. הוספת מים במהלך הבעירה מאדה אותם וכך מפחיתה את הטמפרטורה בחלל הצילינדר.
דרך אידאלית לבצע פעולה כזאת היא לערבב את המים עם תערובת המים-אוויר בתוך תא השריפה, אולם עד היום לא נמצא פתרון מושלם לעשות את זה, לכן החדרת המים מבוצעת דרך סעפת היניקה.

כאמור, בב.מ.וו. שוקדים על פיתוח מערכת הזרקת מים ישירה מזה כשלוש שנים, ולפני כשנה הוצג אחד השלבים בפיתוח שלה במנוע השישה צילינדרי של M4 אשר משמשת כ"מכונית הבטיחות" הרשמית של סדרת מירוצי האופנועים MotoGP.

בנזין יעיל כמו דיזל

אתמול, על מסלול הניסויים של ב.מ.וו. במיראמאס (MIRAMAS) שליד העיר מארסיי שבצרפת, חשפה ב.מ.וו. את המערכת באופן רשמי בפני קבוצת עיתונאי רכב מכל העולם – באירוע שאליו הוזמנתי כאורח החברה.

מאהרל וורנר (Mahrle Werner), מנהל הפרויקטים היישומיים למנועי בנזין בב.מ.וו, אשר הציג את הפיתוח, הסביר שהמערכת מבוססת על הזרקת מים ישירה באמצעות מזרק שדומה בפעולתו למזרק דלק, ואשר מרסס את המים בתזמון מדויק ובהתאם לצורך.

"באמצעות הזרקת מים ישירה למנועי בנזין מוגדשים", הסביר וורנר, "אנחנו מקווים להגיע לרמת יעילות תרמו-דינמית קרובה מאד לזו של מנועי דיזל, ולהשיג חסכון אמיתי בדלק, בשימוש שגרתי יום-יומי, של בין 3-8% – בהתאם לאופי הנהיגה, ולשיפור של כ-10% בהספק ובכח המנוע. החסכון בדלק גדול יותר ככל שהנהיגה ספורטיבית ו"חזקה" יותר, מכיוון שהזרקת מים מבוצעת רק כאשר יש בה צורך – כלומר כאשר המנוע מתקרב לעומס המירבי שלו".

וורנר מסביר שהזרקת המים הישירה מפחיתה את החום בצילינדרים בכ-25 מעלות, ומכיוון שהיא איפשרה להעלות את יחס הדחיסה מ-1:9.5 ל- 1:11 היא משפרת את הנצילות, ההספק, המומנט ופליטת המזהמים גם בסל"ד נמוך ובינוני.

אחד הפתרונות האלגנטיים ביותר במערכת הזאת הוא שהיא לא דורשת שום סוג של התעסקות מצידו של הנהג, וזה לא דבר מובן מאליו במערכת שצריכה – ברגעי השיא שלה – להזריק מים ביחס של 30% מכמות הדלק שבה נעשה שימוש.
בשונה ממכוניות מירוץ, שבהן מותקן מיכל מים מיוחד והמכונאים מקפידים למלא אותו כחלק מהכנת המכונית, השאיפה של מהנדסי ב.מ.וו. הייתה לייצר מערכת סגורה, לכן הם פנו אל מערכת מיזוג האוויר ש"מייצרת" מים כתוצאה מעיבוי אדי המים שבאוויר.

"ערכנו סקר כלל עולמי כדי לבחון היכן משתמשים במכוניות שלנו ומה אופי השימוש בהן", מסביר וורנר, "והגענו למסקנה שאצל כ-80% מן הלקוחות מייצרת מערכת מיזוג האוויר כמות מספקת של מים לצרכי מערכת ההזרקה".

המערכת שב.מ.וו. בנתה, בינתיים כאב-טיפוס, אוספת מים ממיזוג האוויר למיכל בנפח 5 ליטרים, משם הם נשאבים באמצעות משאבת מים מיוחדת, שמסוגלת להתמודד עם מצבי קיפאון, אל מערכת הזרקת המים למנוע.

אב-הטיפוס של המערכת הותקן על מנוע ה-1.5 ליטר התלת צילינדרי ומוגדש הטורבו שמניע את ב.מ.וו. סדרה 1, ולנו ניתנה האפשרות לנהוג בה על אחד מבין המסלולים הרבים במתקן הניסויים של ב.מ.וו.
למעט מסך המגע שמוצב מימין לעמדת הנהג – ועליו מוצגים נתוני המערכת, אין כמעט אף הבדל בולט לעין בין המכונית שמצוידת במערכת לבין ה-1 הסדרתית.
בתוך כדי נהיגה מגלה התצוגה הגרפית מתי מקבלים שלושת הצילינדרים את הזרקת המים – וניכר שזה קורה רק כאשר מופעל לחץ על המנוע – ותצוגות נוספות מראות את החסכון בדלק, את השיפור בהספק המנוע, את תצרוכת המים ואת תוספת המים שמתקבלת ממיזוג האוויר.

בתום שלוש הקפות של המסלול צרכה המכונית בה נהגתי מעט יותר מרבע ליטר מים, אבל בגלל (או בזכות) תנאי מזג האוויר ששררו בצרפת – חום ולחות ברמות המוכרות לנו מקייץ ישראלי טיפוסי – אגרה המערכת באותו פרק זמן קרוב לליטר מים.

תצרוכת הדלק צנחה, כך על-פי נתוני המערכת ב-19% (!), כלומר קרוב מאד לחסכון המירבי שהושג באמצעותה עד היום, של כ-23%, ובסך הכל נחסכו כחמישה ליטרים של דלק – נתון מדהים ביחס למרחק וזמן הנסיעה על אף שמדובר בנהיגת מסלול מהירה.

בדרך לייצור סדרתי

באופן טבעי נאסר על וורנר לשתף אותנו בתוכניות העתידיות של ב.מ.וו. ולכן גם אם הוא יודע מה הן הוא לא יכול לגלות לנו.
ובכל זאת, בתשובה לשאלה הוא אמר ש"הפיתוח שלנו הושלם והוכיח את עצמו, ומכאן הוא עובר לידיהם של מחלקות אחרות בחברה, אשר בין השאר צריכות לפתח את הדרכים לייצור התעשייתי שלו, לקבל החלטות בנושאי עלויות, ולקבוע אם ומתי ייעשה שימוש בטכנולוגיה תוך כדי בחינת שיקולים שונים. בעולם אידאלי, אם יוחלט לאמץ את הטכנולוגיה, היא יכולה להגיע לשוק בתוך כשלוש שנים".

The post ממסלול המירוצים למכונית שלך: ב.מ.וו. מפתחת הזרקת מים לצילינדרים appeared first on TheCar.

כל מי שבחר ברכב שטח לא רק בגלל הפוזה ועמדת הישיבה השלטת ובאמת מנצל את הכלי שלו כדי לצאת אל עבר המרחבים בהם אין אספלט, בוודאי כבר למד על בשרו שאחד האתגרים הגדולים ביותר בנהיגת שטח מתרחש דווקא במהירות זחילה איטית בהתמודדות עם מכשולים כמו מדרגות סלע ושיפועים קיצוניים.

דווקא במקומות הללו, עמדת הישיבה הגבוהה מתגלה כחסרון משמעותי וכל איש שטח אמיתי יודע שהדרך הטובה ביותר לצלוח אתגרים מן הסוג הזה היא בעזרת מכוון מיומן שעומד מחוץ לרכב, בוחן היטב את תנאי השטח ב-360 מעלות ומסמן לנהג כיצד להתקדם.

העניין הוא שלא תמיד יש מישהו כזה בסביבה ומכוון שלא חי את השטח ומבין את מגבלות הכלי, את יכולת הצלבת הסרנים שלו ואת מרווח הגחון יכול לעיתים רק לסבך את העניינים ולהביא לתקיעת הרכב במקרה הפחות גרוע ולנזקים קשים ואף להתהפכות במקרים קיצוניים יותר.

לפני כעשור לנד רובר פתרה חלקית את הבעיה הזו באמצעות טכנולוגיה שפיתחה ונחשפה לראשונה בדיסקברי 3, שהיה הרכב הראשון בעולם בייצור סדרתי שהציע מערכת של מצלמות היקפיות המשדרות היישר למסך שבמרכז הדשבורד את מה שקורה בזמן אמת בכל פינה של הרכב.

אין ספק שבניגוד למערכות שכאלה שהחלו להופיע בהמשך גם ברכבי כביש יוקרתיים כגימיק מרשים לאולם התצוגה, בשטח למערכת יש חשיבות ממשית אבל גם רזולוצית ה-HD לא תמיד באמת יכולה לחסוך בעיות מיותרות ונזקים כמו שירותיו של מכוון טוב. בדיוק כאן נכנס לתמונה פיתוח חדש של לנד רובר שאב-טיפוס שלו נמצא כעת בשלבי ניסוי מעשיים.

למעשה מדובר ברעיון הפוך מזה של מערכת המצלמות ההיקפיות ובמקום שפני השטח יוצגו על מסך בקבינה, הנהג יוכל לצאת מהרכב לבדוק בעצמו ללא פילטרים את תוואי השטח ובה בעת לנווט בעזרת מסך הסמארטפון את רכב השטח.

האפליקציה שפיתחו בלנד רובר מאפשרת למשתמש בעודו מחוץ לרכב לשלוט בהגה, בדוושת התאוצה, בבלמים ובמערכת בורר הטריין-רספונס השולטת ביחסי ההעברה בתיבת ההילוכים ובגובה המרכב מהקרקע.ללא יצור אנושי מאחורי ההגה המערכת מאפשרת נהיגה בשלט רחוק במהירות של עד 6.5 קמ"ש ובתנאי שהמרחק בין הרכב לנהג לא עולה על 10 מטרים.

מעבר ליכולת של המערכת בשטח, בלנד רובר מציינים שהיא יכולה להיות לעזר גם בסיטואציות יומיומיות יותר כמו למשל תמרוני חניה צפופים.
בלנד רובר מציינים שבעתיד המערכת תכלול יכולות אוטונומיות נרחבות יותר והנהג יוכל לצאת מהרכב ולהעביר את המושכות למערכת שבהינתן פקודה פשוטה תדע לנווט את עצמה ולחצות מכשול מפחיד בשטח.

על פי היכולות המוצגות בסרטון המצורף, אב הטיפוס נראה מבושל לחלוטין ומוכן להטמעה ממש בקרוב, אך בלנד רובר בשלב זה לא מציינים מתי המערכת תגיע לרכבים בייצור סדרתי.

עוד באותו נושא: 
מבחן דרכים: לנד רובר דיסקברי 4 HSE1, טורבו-דיזל V6 3.0 ליטר

The post בקרוב: נהיגה בשטח בשלט רחוק באמצעות הסמארטפון appeared first on TheCar.

אחרי שנודע שכולמוביל מתכננת להחדיר את ממשק המכונית המקושרת ל-i20 בעקבות הביקורת על רמת האבזור במכונית, מתברר שיונדאי גם מתכננת להכניס את הממשק גם ל-i10 המכונית הקטנה והזולה ביותר בהיצע היצרנית.

המערכת המקושרת של יונדאי נחשפה במסגרת השקת יונדאי i20 החדשה בתחילת מרץ השנה. מדובר במערכת שמחברת את מערכת המולטימדיה של המכונית לרשת האינטרנט כך שמצד אחד יוכל בעל המכונית ליהנות מקישוריות לאינטרנט (כמו 'וויז', רדיו אינטרנטי, ענן אחסון תמונות, וידאו ועוד) ומצד שני המכונית תקושר למרכזי השירות של היבואנית וגם למוקדי חילוץ.

יונדאי i20 מול סקודה פאביה: מבחן דרכים השוואתי
בואו לפתח אפליקציה עבור יונדאי

כבר אז הודיעה היבואנית שהמערכת תוצע בכל דגמי i35 ו-ix35 בחינם (כולל בדגמי ציי רכב) ושהיא מתכננת להכניס את המערכת בהדרגה לכל ליין דגמיה. אבל התחרות העזה גם בסגמנט של ה-i10, כנראה שמאלץ את יבואנית יונדאי לזרז תהליכים ולהכניסה במהירות גם למכונית הקטנה והזולה ביותר ביצע היבואנית. להבדיל משאר דגמי החברה בה תוצע המערכת בחינם, כאן ברור שהממשק יוצע בתשלום נוסף. אגב יוצאת מהכלל היא i20 שבינתיים עדיין לא ידוע אם הממשק ייקר את מחירה של המכונית.

כמה עולה?
בעבר טענה היבואנית שעלות המערכת בדגמי i35 ו-ix35 עומדת על 4,500-5,000 שקלים ומצריכה גם כרטיס SIM שמוצע חינם לשנה הראשונה. לאחר 12 חודשים על בעל המכונית להסדיר חבילת תקשורת באופן עצמאי שבמחיר הנוכחי עבור נפח גלישה דומה (3 ג’יגה) עומד על 150-200 שקלים לשנה. עדין לא ידוע אם זו תהיה תוספת המחיר למי שירצה את הממשק גם ביונדאי i10 או שהיבואנית תסבסד חלק מהעלות.

כיצד עובדת המכונית מקושרת?
המערכת של יונדאי מבוססת אנדרואיד ומספקת Wi-Fi מובנה וקבוע במכונית באמצעות SIM סלולרי בנפח גלישה של 3 ג'יגה. הרשת האל-חוטית מהווה 'נקודה חמה' (Hot Spot) ומאפשרת לכל נוסעי המכונית להתחבר לרשת האינטרנט באופן קבוע.

היא פותחה בשיתוף פעולה עם חברת 'מובייל גרופ' – חברת סטארט-אפ ישראלית – וממשק הניהול שלה מוצג ומופעל דרך מערכת המולטימדיה של המכונית. באמצעות אייקונים ותפריטים שונים הנתינים להצגה בארבע שפות (עברית, רוסית, אנגלית וערבית) ניתן לנווט בין רדיו 'Nobex' אינטרנטי, וויז, שידורי וידאו וכו'. במכוניות בהן ימצאו מסכים מאחור, ניתן יהיה לחברם ולהקרין עליהן שידורי וידאו. כנהוג במערכות שכאלה, בעת נסיעה לא ניתן יהיה להקרין שידורי וידאו על גבי המסך בקונסולה המרכזית.

בנוסף תציע יונדאי תפריטי ומסכי עזרה אינטרנטיים של החברה אשר יציגו את רשימת אולמות תצוגה, מרכזי שירות וטרייד-אין, כך שבלחיצת כפתור ניתן יהיה להתקשר וגם לנווט אליהן. כמו כן ספר הרכב יופיע בצורה דיגיטלית על גבי מסך המכונית.

במקרה של תאונה המערכת גם תוכל ליצור קשר (בינתיים עקיף) עם כוחות החילוץ והביטחון. כמו מערכות דומות אחרות, פתיחה של כריות האוויר יוצרת שיחה יזומה עם כוחות חילוץ. בארה”ב ובאירופה מדובר במוקדי חילוץ, בארץ עדיין אין מוקד שכזה כך שבינתיים יופנו השיחות למוקד שירות של יונדאי אשר יזמינו את העזרה הנחוצה ליעד הנכון.

The post המכונית המקושרת גם בדרך ליונדאי i10 appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס תציע את מערכות ההפעלה של גוגל ושל אפל – אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי, ביותר מתריסר דגמי שברולט כבר בשנת הדגם הקרובה. שברולט תקדים את כל יצרניות הרכב האחרות בכך שתציע את שתי המערכות, ולא רק אחת מהן, וזאת במגוון הדגמים הרחב ביותר אצל יצרנית רכב אחת.

שברולט אינה יצרנית הרכב הראשונה שמציעה מערכת כזאת – יונדאי הקדימה אותה השבוע כאשר הכריזה על כך שתציע את אנדרואיד אוטו בגרסאות שונות של סונטה בארה"ב, ופרארי כבר מציעה את אפל פליי מזה זמן בשני דגמים שלה.

גם קבוצת פולקסוואגן החלה בהטמעה שקטה של המערכות – למשל בסופרב החדשה שמושקת בימים אלה – אבל עדיין לא באופן מושלם ורשמי.

בנוסף, אתר האינטרנט של אנדרואיד מגלה שחצי תריסר יצרניות רכב נוספות מתכננות להכריז על הטמעת אנדרואיד אוטו במהלך השנה הקרובה, ובהן פורד, ג'יפ, אאודי, הונדה וסובארו, וגם אפל הודיעה שהמערכת שלה תוטמע בקרוב בדגמי וולוו ומרצדס.
ובכל זאת שמור הכבוד לשברולט, שהרי אף יצרנית רכב אחרת עדיין לא הודיעה שתציע את שתי המערכות ברוב הדגמים החשובים שלה.

אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי הן מערכות הפעלה מקומיות שמשמשות כממשק בין הטלפונים החכמים לבין מסך מרכזי שמותקן במכונית. מטרתן לצמצם את הסיכון שנובע מן הרצון של נהגים להשתמש בטלפונים החכמים בעת נהיגה – ובכך לסכן את עצמם ואחרים.
שתי המערכות מאפשרות לשלוט במגוון יישומים ולהגביל אותם רק ליישומים הכרחיים אשר פחות מסיחים את דעתו של הנהג. בנוסף, חלק מן הפונקציות ביישומים הללו יכולות להיות מופעלות באמצעות הפעלה קולית כך שהנהג לא יצטרך להוריד את הידיים מן ההגה ואת העיניים מן הכביש.
לדוגמא, בקאר-פליי תשמיע מערכת הזיהוי הקולי 'סירי' את הודעות הטקסט הנכנסות, אבל היא לא תציג אותן על המסך כדי שנהגים לא יקראו אותן אלא רק יאזינו להן.
שתי מערכות הטלמטיקה האלה מאפשרות לנהגים לשלוט באפליקציות של מפות וניווט, לקרוא הודעות טקסט, לבחור ולהאזין למוסיקה ועוד.

ההכרזה על הטמעת אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי במכוניות הגיעה כבר לפני כשנה, ולכן יש מי שהביעו אכזבה מן הקצב האיטי לכאורה של החדרתן בפועל. עם זאת, בל נשכח שגם מערכות כאלה פוגעות ביכולת הנהיגה של רבים ויסיחו את דעתם של נהגים – לכן יש לכך משמעויות עמוקות של חקיקה ושל אחריות משפטית שצריכות להיפתר.

שברולט תציע את המערכות הללו בארבעה עשר דגמים בהם: ספארק, קרוז, מאליבו, אימפלה, קמארו, קורבט, וולט, קולורדו, טאהו וסאברבן, ואלה דגמים שמהווים יותר ממחצית המכירות של המותג שברולט ברחבי העולם.

האפשרות תוצע בדגמים שמוצעים עם מערכת ה'מירור-לינק' הנוכחית של שברולט, ובשלב ראשון יוצעו שתי המערכות בעשרה דגמים שבהם מותקנים מסכים בגודל 8 אינטש, ומתוכם גם בשישה דגמים עם מסכי 7 אינטש. המערכת מתאימה לטלפונים שמופעלים על-ידי אנדרואיד 5.0 ומעלה או כל אייפון 5 ומעלה.

השימוש במערכת, כפי שהודגם אתמול, פשוט מאד: עם התנעת המכונית מופיע על המסך המרכזי "שולחן העבודה" הרגיל של 'MyLink', אבל עם חיבור הטלפון החכם באמצעות כבל USB מופיע סמל קאר-פליי או אנדרואיד אוטו, בהתאם לטלפון.
לחיצה על הכפתור הרלבנטי מציגה על מסך הבית את המימשק המוכר של המערכות הללו, אבל רק עם היישומים שאושרו על-ידי היצרנית, בהם חייגן טלפון, הודעות, מפות, אנשי קשר, יומן, מוסיקה ויישומי צד שלישי מאושרים.

The post אנדרואיד אוטו ואפל קאר-פליי בדרך לשברולט appeared first on TheCar.

לקראת ההשקה הסדרתית של טויוטה 'מיראי' – המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם – אומר מייסד טסלה, אלון מאסק, שכל הטכנולוגיה הזאת היא "בולשיט". בטויוטה לא נשארו חייבים ופרסמו סרטון שמציג איך אפשר להשתמש במה שהפרות משאירות מאחוריהן כדי להפיק מימן, ולהניע באמצעותו את המכונית

ככל שמלאי הדלק שנותר בכדור הארץ הולך ואוזל, ולנוכח העובדה שהשימוש בו גורם לנזק בלתי הפיך לסביבה, מושקעים בשנים האחרונות משאבים רבים בפיתוח אלטרנטיבות למנוע הבעירה הפנימית.

חלק מן הנסיונות הם בכיוון הטכנולוגיה החשמלית, למשל המכוניות החשמליות של 'טסלה', ובמקביל מושקעת לא מעט עבודת פיתוח של "תאי דלק" שמייצרים חשמל, לטובת מכוניות מימניות.

לאחרונה התבטאו באופן מפתיע שני מנהלים בכירים מעולם הרכב, ועוד מי שנחשבים למובילים את הניסיונות לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית, והביעו זלזול כלפי הטכנולוגייה המימנית. קרלוס גוהן, הבוס של רנו וניסאן, טען שהוא לא מאמין שהנעה במימן תהפוך לכדאית כלכלית בעתיד הנראה לעין, ואילו מייסד טסלה, אלון מאסק, היה יותר נחרץ ופחות דיפלומטי כאשר הכריז שכלי רכב בעלי תא דלק הם "כל כך בולשיט".

בטויוטה בחרו להגיב בסרטון חביב שמציג איך אפשר להשתמש באותו 'בולשיט' שמאסק דיבר עליו כדי להפיק מימן לצורך הנעת 'מיראי' (Mirai), מכונית המימן הראשונה בעולם בייצור סדרתי, שטויוטה השיקה השנה.

אל תטעו, את מיכל הדלק של הרכב העתידני של טויוטה לא ניתן יהיה למלא בהפרשותיהן של פרות, והדרך של אלה להפוך למימן די ארוכה וכוללת מספר שלבים.

בשלב ראשון נעזרים בתהליך עיכול טבעי שמביא לפעילות בקטריאלית הפולטת ביו-גז.
את הביו-גז שולחים לתהליך טיהור במהלכו כל האלמנטים הלא רצויים מופרדים ונוצר גז טבעי נקי.

כבר בשלב זה מדובר באנרגיה שיכולה להניע כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית שהוסב לשימוש בגז, אבל בטויוטה לוקחים את התהליך צעד קדימה ומנצלים את הגז הטבעי, שמכיל בעיקר מתאן, כדי להניע מנוע תא דלק. בעזרת עיבוד נוסף במכשיר מתקדם שנקרא SMR ועושה שימוש בקיטור ובממריצים אחרים, מופרד המימן (H2) משאר המרכיבים שמצויים בגז הטבעי, ונשמר במיכלים שמהם אפשר לתדלק את המיראי.

בטויוטה, כמובן, לא מודים שהסרטון הגרפי פורסם בתגובה להתבטאות של מאסק, אבל הסמיכות בהחלט מעוררת חשד ונראה שבחברה היפנית החליטו להראות ש'בולשיט' הוא לא נושא לזלזל בו אלא מקור אנרגיה.

The post טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה appeared first on TheCar.

ענקית המשאיות האמריקאית פרייטליינר מציגה אב טיפוס מבושל היטב למשאית העתיד. בתפריט יעילות אווירודינמית, חומרים מרוכבים, מנוע היברידי ונתוני צריכת דלק שמזכירים יותר רכב שטח יוקרתי מאשר משאית סמי טריילר במשקל 30 טון

תערוכת המשאיות שהתקיימה לאחרונה במרכז ארצות הברית נתנה לקהל המבקרים, לצד שלל חידושים במשאיות ביצור סדרתי, הזדמנות להציץ על אב טיפוס מושלם ונוסע של משאית העתיד על פי פרייטליינר (Freightliner).

הסופר טראק של פרייטליינר הוצגה בסיום חמש שנות פיתוח, זאת בעקבות קול קורא מ-2009 של משרד האנרגיה האמריקאי לפיתוח אב טיפוס למשאית שתכלול מעטפת שימושיות שתציג שיפור ביעילות של לפחות 50 אחוזים אל מול דגמים סדרתיים.

אנשי פרייטליינר, מותג המשאיות הצפון אמריקאי של קונצרן דיימלר, יחד עם מנועי דטרויט, מרצדס בנץ ופוסו, טוענים שהצליחו לעמוד במשימה בהצלחה יתרה.
הסופר-טראק הענקית מציגה, בעת נסיעה בין עירונית במהירות 105 קמ"ש עם מטען מלא במשקל של כ-30 טון, צריכת דלק של 5.2 קילומטרים לליטר – שיפור של מעל ל-100 אחוזים בהשוואה לנתונים שמשיגות משאיות כיום.

חלק גדול מההתייעלות נובע משיפור חד בתכנון האווירודינמי הכולל בין היתר כיוון משתנה למרווח הגחון בהתאם לתנאי הדרך ולמהירות הנסיעה, חיפוי לגלגלים האחוריים ולגלגלי הנגרר, מבנה מרכב היוצר המשכיות עם הנגרר ומונע מערבולות אוויר, וכן רפפות חשמליות בסבכת הרדיאטור הגדולה הנסגרות באופן אוטמטי בתנאי מזג אוויר נוחים ובעת נסיעה בכביש מהיר.

כמו כן, דגש רב הושם על שימוש בחומרים קלים, ובין היתר ניתן לציין שימוש רב בסיבי פחמן, שלדה מחומרים חזקים במיוחד המציגים חוזק מבני רב ללא צורך בהרבה מגשרים רוחביים ומתלה אחורי ודיפרנציאל מחומרים מרוכבים שיחדיו עזרו לקצץ מעל ל-300 קילוגרם ממשקל המשאית לעומת דגמים מקבילים.

מתחת למכסה ניתן למצוא יחידת הנעה היברידית הכוללת מנוע דיזל בנפח 10.7 ליטרים שמציע חיכוך נמוך ומנוע חשמלי המקבל את הכוח שלו מסוללה הנטענת מהאנרגיה הנוצרת מהחום הנפלט ממערכת הפליטה.

מעבר לכל החידושים הנ"ל, ניתן לציין עיצוב קבינה חדשני המציע תנאי מחיה משופרים, פאנלים סולריים על גג הנגרר שמספקים כוח למערכת הקירור של המטען וגם לקבינה בעת חניה, צמיגי מישלן עם תרכובת גומי שמורידה את ההתנגדות לגלגול ומערכת חיזוי מבוססת GPS השולטת על המנוע ועל תיבת ההילוכים ומתאימה את פעילותם מבעוד מועד בהתאם לתוואי הכביש.

אמנם אין ספק שיעבור עוד זמן עד שהמשאיות המתגלגלות על כבישינו יראו כך, אך בפרייטליינר מדגישים שלא מדובר בסתם דגם תצוגה לראווה וכי בהחלט ניתן לצפות שבעתיד הלא רחוק נפגוש חלק מהטכנולוגיות שפותחו עבור הסופר-טראק במשאיות בייצור סדרתי.

>> בעוד עשור: משאית אוטונומית למרצדס

The post העתיד על 18 גלגלים appeared first on TheCar.

שלשום במרכז פרס לשלום שביפו, נערך הכנס השנתי והשלישי במספר של קהילת אקומושן (EcoMotion) – קהילת היזמות לתחבורה חכמה. בכנס השתתפות עשרות חברות מישראל ומהעולם והוצגו מספר רב של פיתוחים טכנולוגיים ואפליקציות שהרעיון הבסיסי שמאחוריהם הוא ייעול התחבורה בערים, הגברת החיסכון באנרגיה וצמצום הזיהום. חלק מהפיתוחים שהחלו כרעיונות עם השקת פעילות הקהילה, הוצגו בכנס כמוצרים בשלבי פיתוח מתקדמים.

בין ההרצאות והדגמות המוצרים והאפליקציות השונות גם נודע על מספר שיתופי פעולה חדשים כמו זה שנחתם עם ענקית הרכבות הצרפתית SNCF. חברת הרכבות חתמה על שיתוף פעולה אסטרטגי עם האקסלרטור לתחבורה חכמה שבמכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א. האקסלרטור הינו שת"פ בין מנהלת תחליפי דלקים במשרד רוה"מ, לביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה, ובמסגרתו SNCF תספק, בין היתר, מנטורים ויועצים שינחו את הצוותים במיזם, שופטים מקצועיים לשלבים השונים ותאפשר גישה לשוק האירופי והגלובלי.

SNCF היא מפעילת קווי רכבת תחתית וקלה בצרפת ובאירופה ומנהלת קשרי מסחר בכ-120 מדינות. החברה נחשבת למפעילת התחבורה הציבורית השניה בגודלה בעולם, עם הכנסות שנתיות של 32 מיליארד אירו (על-פי נתוני 2013) ומסיעה כארבעה מיליון נוסעים ביום. בשנה האחרונה, במסגרת החלטה אסטרטגית להשקיע בישראל, החברה החלה לגלות עניין בשוק התחבורה החכמה בארץ, כאשר בכירים בקבוצה הגיעו במטרה לפגוש בחדשנות ישראלית.

במהלך הכנס גם נבחנו מיזמים חדשניים על ידי Startupbootcamp Berlin, במטרה לבדוק את השתתפותם באקסלרטור הגרמני אשר מספק למיזמים אפשרויות חשיפה בכל מדינות האיחוד האירופאי. מיזם Startupbootcamp Berlin יציע עשרה מקומות פנויים למיזמים חדשניים בתחום התחבורה.

ב.מ.וו הציגה בכנס את פרויקט ב.מ.וו גראז'. זהו פרויקט חדש שהחל לפעול בפברואר השנה ונועד לגייס סטארטאפים מהעולם, במטרה לחפש רעיונות עתידיים לתחבורה חכמה. מספר המקומות בפרויקט מוגבל ועומד על 10-20 פרויקטים שונים ובשלב זה ב.מ.וו מחפשת ופונה לחברות או יזמים עם אבטיפוס פועל. במידה והמוצר יעבור את הקריטריונים של היצרנית, יעמיק שיתוף הפעולה עד לרמת עבודה משותפת בגרמניה במשרדי הפיתוח של ב.מ.וו וליצירת מוצר דור א'. בסופו של דבר ב.מ.וו מתכננת לרכוש את המוצר מידי החברה או היזם.

מה עוד הוצג בכנס?
Local Motors – הציגה כלי רכב שהודפס במדפסת תלת-מימד. הרעיון הוא של חברת 'לוקאל מוטורס' (Local Motors) האמריקנית, שחושבת שאין צורך להרכיב מכונית במפעל מסוים ואז לשנע אותה, ומציעה במקום זאת להדפיס את המכונית במדפסת תלת-מימד. לצורך כך היא חברה ל'אוטודסק' (Autodesk) ול'מאסיבית' (Massivit) ותוך 44 שעות הדפיסה מכונית בישראל.

חברת אוטודסק הישראלית היא חברה גלובאלית בתחום העיצוב בתלת-מימד ובעלת מעבדת הדפסת התלת-מימד הגדולה באירופה ובמזה"ת. החברה מציעה את ה-Spark, פלטפורמה בה מעצבי מוצר, יצרני מדפסות, מפתחי תוכנה ויצרניות של חומרי הדפסה יכולים לעבוד יחדיו על פרויקטים משותפים. ההדפסה עצמה נעשתה על ידי חברת מאסיבית הישראלית בעזרת מדפסת בגודל ארבעה מטרים כאשר הדגם הודפס מסוג של פלסטיק ולכן אין אפשרות לשבת ולנהוג בו. בארה"ב הדפיסה לוקאל מוטרס דגם עם חומרים מורכבים ובהם סיבי פחמן שכן ניתן לשבת בו ובימים אלה היא מנסה שם להעביר את הדגם תקינה. לטענת החברה היות והיא נתמכת על ידי קהילה שיתופית של עשרות אלפי מתכננים ומעצבים, ניתן לפתח ולהדפיס בכל שוק מכונית שונה בהתאם להעדפה אישית ולצורכי השוק המקומי.

Algolion – חברה ישראלית המאפשרת התראה בת מספר ימים על סכנת התלקחות סוללות ליתיום-יון פגומות. לטענת החברה האלגוריתמים שפותח בודק תאים חשמליים ומאפשר חיזוי מוקדם לכשל בזכות אינדיקציות שונות שרגישותם גבוהה פי 100, מכל בדיקת בטיחות אחרת הקיימת כיום בתחום. לדברי דר' ניילס פליישר ודר' אלכס נימברגר, מקמי החברה ומומחים עולמיים לסוללות נטענות, ב-2015 צפויים להימכר כ-2 מליארד מכשירים שיכילו סוללות ליתיום-יון, ושווי השוק של סוללות אלו בלבד נמדד בכ-12 מליארד דולר. בכנס הוצגה הטכנולוגיה לראשונה.

City Transformer –  קוואדרוסייקל שיודע לצמצם משמעותית את נפח המקום אותו הוא תופס ולהפוך בזמן חניה למעין אופנוע. בכנס הוצגה לראשונה הפלטפורמה הממחישה את הפיתוח בשלביו המתקדמים יותר.

Hi Park – אפליקציה למציאת חניה ב'כחול-לבן'. המפתחים בצוות הגיעו למסקנה שחלק גדול מהאנשים שמים את הסמארטפון במתקן צמוד לשמשה במכונית ומכאן לקחו את הרעיון שמצלמת הנייד תשמש כעין שלישית לסריקת החניות. האפליקציה רצה במכשיר מבלי להפריע לפעולה השוטפת של הנייד ועינית המצלמה סורקת סביב ומחפשת חניה. כל משתמש באפליקציה הוא למעשה משמש גם כתורם מידע משום שמשתמש אחד סורק את העיר וכל האחרים מקבלים את המפות עם החניות הפנויות. ברגע שאדם נוסע הוא חושף הרבה חניות לאורך הדרך ומשתף אותם עם האנשים האחרים, לכן מספיק מעט אנשים שתורמים מידע. האפליקציה קיימת כבר בשלב מתקדם והיא כבר רצה בצורה ניסיונית.

Greenon – אפליקציה המעודדת שימוש באמצעי תחבורה "ירוקים" יותר כמו הליכה ברגל, שימוש באופניים או תחבורה ציבורית. השימוש באמצעים אלטרנטיביים לנהיגה במכונית, מתגמלת את המשתמשים בהטבות שונות.

BNC – המכונית המקושרת הראשונה המאפשרת חיבור של הסמארטפון למחשב המכונית שדרכו ניתן יהיה לשלוט באפליקציות. חברת BNC Systems מציעה לוקליזציה של מערכת המולטימדיה והפרדתה ממחשב המכונית כך שהיא מאפשרת הרצת אפליקציות ללא סיכון מחשב הרכב. מחשב החומרה שלהם מאפשר כבר היום לנהגים להריץ אינספור אפליקציות 'חכמות' במהלך הנסיעה ובעתיד יאפשר אפליקציות נוספות כמו: ניהול צריכת דלק, עידוד תחבורת המונים (דוגמת טרמפים, Car Sharing) נהיגה זהירה וחסכונית (במיוחד לציי רכב) וכו'. המטרה המרכזית היא יצירת קונסולות מולטימדיה חכמות יותר למכוניות חשמליות עתידיות.
לאירוע המרכזי בכנס הגיעו כ-700 משתתפים ובהם: יזמים, אנשי תעשיה, ממשלה ואקדמיה, מישראל ומחו"ל. הוא גם כלל כ-130 סטארטאפים בתחומי התחבורה החכמה בשלבי פיתוח שונים, נערכו בו כ-60 הרצאות, תחרות אתגר אקומושן 2015, גמר אקסלרטור התחבורה החכמה והצגת המיזמים שסיימו את המחזור הראשון של אקסלרטור התחבורה החכמה.

The post כנס אקומושן 2015: פירות השקעה ראשוניים של מיזמי תחבורה חכמה כחול-לבן appeared first on TheCar.

כבר תקופה ארוכה מדברים על המהפכה הירוקה, זו שתעזור לכולנו לנשום אוויר נקי יותר ולחיות לנצח. בינתיים המהפכה מתעכבת מסיבות טכנולוגיות (כמו יעילות מוגבלת של מצברים למנועים חשמליים) ומסיבות כלכלית (למשל עלות ההשקעה בהחלפת ציי הרכב למשהו נקי יותר), אבל צעד אחד בעניין כנראה שיעשה כבר השנה. מכשירי תנועה, יבואנית מאן, נערכת להבאת אוטובוס עירוני מונע גז טבעי דחוס (CNG).

אוטובוס השנה: מאן לאיינס סיטי GL מונע גז טבעי

טכנולוגיית גז טבעי דחוס לא חדשה, היא כבר קיימת משנות ה-30 של המאה הקודמת ואפילו ההסבה מסולר לא כרוכה בהתאמות מסובכות או יקרות מדי. שימוש בגז טבעי דחוס נחשב ירוק על אף שהוא לא ירוק במיוחד – הוא פולט רק 15% פחות מזהמים ממנוע דיזל. ועדיין, על-פי בדיקה שערכה חברת הייעוץ 'פארטו' עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, חלופת הגז הטבעי היא בעלת השפעה סביבת נמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לשימוש בדיזל ובנזין.

בנוסף גז טבעי דחוס זול יותר לרכישה באופן משמעותי, מוזיל מאופן ניכר את עלות התפעול עבור חברות האוטובוסים ומפחית את התלות בנפט. בשיחה שנערכה בעבר עם אייל רוזנר, ראש המנהלת להפחתת התלות בנפט לתחבורה במשרד ראש הממשלה, נאמר שעלות הדלק שצורך בשנה אוטובוס דיזל מגיעה בממוצע ל-160,000 שקלים, כאשר עלות של אוטובוס CNG מקביל תגיע ל-90,000 שקלים בלבד. לדבריו אם נסב את כל 18,000 האוטובוסים במדינה מדיזל ל-CNG נוכל לחסוך רק על הדלק מיליארד ורבע שקלים בשנה.

כבר לפני למעלה משנתיים ועדה בין-משרדית שהתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה: "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק." אבל לבירוקרטיה הישראלית קצב משלה.

חשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים
משרד ראש הממשלה ומשרד התחבורה עובדים כבר שנים על קביעת תקנים עבור צי אוטובוסים מונע גז טבעי דחוס. אחד המשוחות הגדולות ביותר לקביעת התקן היא ביטחונית. לפני כשנתיים נערך ניסוי עם אוטובוס ישן שהוסב לגז במטרה לבדוק כיצד יעמוד אוטובוס שכזה בפיגוע תופת. התוצאות היו איומות: מיכלי הגז על גג האוטובוס ניתקו ממקומן והגז שהתלקח התפזר ושרף כל דבר שעמד בדרך.

לפני כחצי שנה ולאחר תהליך הפקת לקחים (בעיקר ברתום המיכלים וקביעת כמות הגז בתוכן) בוצע ניסוי נוסף מוצלח הרבה יותר שסלל את הדרך לקראת יצירת תקן סופי.

במקביל המדינה כבר קבעה תקנה לפיה עד סוף 2016 אחוז אחד מצי הרכב בכל חברת תחבורה יחויב להיות ירוק. גז טבעי דחוס עונה על הדרישות, השאלה עכשיו היא מי יהיה הראשון לייבא אוטובוס שכזה?

כיום נעים בעולם כ-10,000 אוטובוסים מונעי CNG. חלקם במדינות קרות כמו שוודיה, גרמניה ואנגליה, חלקן במדינות חמות כמו דובאי, חלקן במדינות מתקדמות כמו קוריאה הדרומית וחלקן במדינות עולם שלישי כמו טורקיה, איראן ובוליביה. ליצרניות רבות יש ניסיון אבל במאן מעריכים שהם יהיו הראשונים להכניס את ישראל לרשימה ונחושים לעשות זאת עד סוף השנה הזו. הם רק מקווים שהמדינה תעמוד בהבטחותיה להקלה בבלו על גז בשמונה השנים הקרובות שכן אחרת כל התהליך כולו לא יהיה כדאי כלכלית וייתר את המטרה כולה.

ומה עם החשמל?
כמובן שבערוץ מקביל גם נמצא האוטובוס החשמלי שניסוי של חברת דן עם אוטובוס של BYD החל באוגוסט 2013. האוטובוס החשמלי אולי נרכש במחיר כפול ממקבילו מונע הדיזל אבל כדאי לזכור שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם. בנוסף יצרניות האוטובוסים טוענות שעלות התחזוקה של אוטובוסים חשמליים נמוכה בשליש ממקבילו מונע הדיזל בשל היעדרות מכלולי תחזוקה עיקריים – מנוע ותיבת הילוכים – ועלות האנרגיה הנמוכה יותר של חשמל ביחס לנפט.

אבל בחברות האוטובוסים הגדולות מנסים לצנן את הציפיות בנוגע לחשמול קרוב של ציי האוטובוסים העירוניים בעיקר בשל חוסר ידע וניסיון עם תחזוקת מערך גדול של אוטובוסים חשמליים.

The post בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG appeared first on TheCar.

היזם והמנכ"ל של יצרנית המכוניות החשמליות טסלה צופה שמכוניות אוטונומיות יהפכו להיות מובנות מאליהן כמו מעליות. לדבריו, מחוקקים עשויים בעתיד למנוע מבני אדם מלנהוג במכוניות, מאחר שהם לא בטיחותיים מספיק. אבל זה לא יקרה כל כך מהר: גם אם מכוניות אוטונומיות היו מוכנות כבר היום לשימוש המוני, יידרשו לפחות 20 שנה להחלפת צי הרכב העולמי

בעתיד, יתכן שבני אדם פשוט לא יורשו לנהוג במכוניות. את החזון הטכנולוגי הזה מספק אלון מאסק – היזם האמריקאי שעומד מאחורי יצרנית המכוניות החשמליות טסלה וחברת החלל SpaceX. "בעוד זמן קצר למדי, נראה במכוניות אוטונומיות דבר מובן מאליו", אמר היזם בכנס טכנולוגיה שנערך השבוע. "אני כמעט רואה בזה בעיה שנפתרה. אנחנו יודעים מה לעשות, ונגיע לזה בעוד שנים ספורות… בעתיד הרחוק, (מחוקקים) עשויים להוציא אל מחוץ לחוק מכוניות שנהוגות בידי בני אדם, בגלל שהן מסוכנות מדי".

הנקודה שמעלה מאסק נוגעת להערכה רווחת בתעשיית הרכב וגם בתעשיית האלקטרוניקה, ולפיה מכוניות אוטונומיות יהיו בטוחות משמעותית ממכוניות שנהוגות בידי בני אדם. במחקר שפרסמה לאחרונה חברת הייעוץ מקינזי, העריכו אנליסטים בחברה כי שימוש המוני במכוניות אוטונומיות יקטין את מספר התאונות בארה"ב ב-90%. האנליסטים של מקינזי העריכו כי כתוצאה מהפחתת מספר התאונות והנפגעים, ייחסכו למשק האמריקאי כ-200 מיליארד דולר מדי שנה.

עם זאת, מאסק מודה שהדרך להפיכת המכוניות האוטונומיות ל"דבר מובן מאליו" לא תהיה קלה. לדבריו, הרגולטורים – ממשלות ומחוקקים ברחבי העולם – לא ימהרו להתיר שימוש נרחב במכוניות אוטונומיות, וזאת עד שיוצגו בפניהם ראיות משכנעות שיוכיחו את בטיחותן בהשוואה למכוניות שנשלטות על-ידי נהגים אנושיים. מאסק גם מזהיר מכך שאזרחים יידרשו בסופו של דבר לאמץ שינוי עמוק ביחסים עם מכוניות, הזמן שהרגולטורים מנסים למצוא פתרון לתקופת המעבר בין מכוניות שנהוגות בידי בני אדם למכוניות אוטונומיות.

המעבר הזה לא יהיה מיידי או אף מהיר במיוחד. מאסק אומר כי גם כאשר מכוניות אוטונומיות יהיו מוכנות לשימוש המוני, יידרש זמן רב כדי להחליף את כל צי הרכב העולמי. כיום, יש יותר מ-2 מיליארד כלי רכב שנוסעים ברחבי העולם, ומדי שנה מתווספים למספר העצום הזה כ-100 מיליון כלי רכב חדשים. בקצב הזה, ייקח לפחות 20 שנה להעביר את צי הרכב העולמי משימוש בכלי רכב שנהוגים בידי בני אדם לכלי רכב אוטונומיים. "זה לא מעבר שייקרה מיד", מציין מאסק, "זה ייקח לא מעט זמן".

תקופת המעבר אליה מתייחס מאסק עלולה להתברר כבעייתית במיוחד, לכל הפחות מנקודת מבט בטיחותית. בנייר עמדה שפרסמו לאחרונה חוקרים מאוניברסיטת מישיגן, נטען שבתקופת המעבר בין שימוש המוני במכוניות "אנושיות" ושימוש במכוניות אוטונומיות, עלולות להיווצר בעיות בטיחות חמורות לנהגים בשר ודם. לטענת החוקרים, נהגים מקבלים לעתים החלטות בהתבסס על הבעות פנים של נהגים אחרים, ואף על-בסיס מין או גיל הנהג. אולם, כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם אותו נהג-רובוט ולכן גם לא יוכל להעריך מה תהיה התנהגותו הצפויה.

למרות האופטימיות של מאסק, יש לא מעט קשיים ומכשולים בדרך למימוש החזון שהוא מציג, ולא רק בהיבטים צרכניים או חוקיים. הטכנולוגיה של מכוניות אוטונומיות עוד נדרשת לעמוד במבחן המציאות, ובעניין זה גם מאסק מודה שלא הכל פשוט. לדבריו, השגת "שיתוף פעולה" בין מכוניות אוטונומיות במהירויות של עד 16 קמ"ש היא משימה פשוטה יחסית, אך השגת שיתוף פעולה שכזה במהירויות שבין 16 ו-75 קמ"ש בכבישים עירוניים ופרבריים – עם הולכי רגל, תנועה חוצה ושלל מכשולים והסחות-דעת – צפויה להיות קשה לפתרון.

ובכל זאת, למרות הקשיים והמכשולים, מאסק משוכנע שמכוניות אוטונומיות יהפכו למציאות – ולא בעתיד הרחוק. "אני חושב שזה יהפוך להיות דבר נורמלי, כמו מעלית", סיכם מאסק, "פעם היו מפעילים למעליות, ואז הגינו מנגנון חשמלי והמעלית ידעה להגיע לקומה שלך. מכוניות יהיו בדיוק אותו דבר".

The post היזם של טסלה: מכוניות עם נהג יוצאו בעתיד מחוץ לחוק appeared first on TheCar.

מחכים למכוניות אוטונומיות שיצילו את העולם מתאונות דרכים? יתכן שאתם צפויים להתאכזב. חוקרים מאוניברסיטת מישיגן סבורים שמכונית אוטונומית לא תוכל למנוע כל תאונה, ובזמן תקופת המעבר – כאשר מכוניות רגילות יחלקו את הכביש עם מכוניות אוטונומיות – אף עלולה להירשם הרעה משמעותית בבטיחות

אפל, מרצדס, גוגל, ב.מ.וו, ניסאן, טסלה – אלה רק חלק מחברות הטכנולוגיה ויצרניות הרכב ששוקדות כיום על פיתוח של מכוניות אוטונומיות, ש"נוהגות" את עצמן באמצעות מערכות מחשב וחיישנים וללא סיוע מצדו של נהג אנושי. אלא שבזמן שהמירוץ לייצור מכוניות אוטונומיות הולך ומתחמם, יש מי שמטיל ספק בתועלת הבטיחותית של מכוניות שכאלה.

בנייר עמדה שפרסמו חוקרים מהמכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן נטען כי כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו להגשים את חזון "אפס תאונות", ואף מזהירים מפני החמרה במצב הבטיחות בתקופת הביניים, שבה תעבור תעשיית הרכב מייצור מכוניות נהוגות על-ידי בני אדם לייצור של מכוניות אוטונומיות.

ראשית, החוקרים מציינים שלא כל תאונות הדרכים נגרמות כיום בגלל טעויות של נהגים, ולכן כלל לא בטוח שמכוניות אוטונומיות יוכלו למנוע כל תאונה. לפי נייר העמדה, "חלק מהתאונות הן תוצאה של פעולות לא ראויות מצד משתמשי דרך אחרים (למשל, הולכי רגל), תקלות בכלי רכב (למשל, תקלות בבלמים), גורמי תשתית (למשל, בור בכביש שגורם לאיבוד שליטה) או גורמים סביבתיים (למשל, ערפל פתאומי וסמיך)".

מכוניות אוטונומיות אמנם עשויות להיות בטוחות יותר ממכוניות שנהוגות על-ידי בני אדם "ממוצעים", אך החוקרים מאוניברסיטת מישיגן סבורים שהיכולות המשופרות לא יבטיחו בטיחות מושלמת. למשל, האם מכונית אוטונומית תוכל לבלום מהר מספיק כדי להימנע מלפגוע בהולך רגל שמתפרץ לכביש? לפי החוקרים, "אמנם מכונית אוטונומית יכולה, בעיקרון, להגיב מהר יותר מאשר נהג אנושי ובכך לספק ביצועי בלימה אופטימליים, אבל היא עלולה שלא להיות מסוגלת לבלום בזמן בגלל מגבלות של (מערכת) הבלימה".

בכל הנוגע לבטיחות כלי הרכב עצמם, החוקרים מצביעים על נקודה מעניינת שכבר עלתה בלא מעט ויכוחים אודות מכוניות אוטונומיות: "בהתחשב במורכבות של החומרה של החיישנים ושל תוכנות עיבוד הנתונים, סביר להניח שבסך הכל, גורמים בכלי הרכב (תקלות טכניות, ש.ה) יהיו נפוצים יותר במכוניות אוטונומיות מאשר במכוניות רגילות". החוקרים גם מציינים קשיים מוכרים בפיתוח מכוניות אוטונומיות, כמו למשל בניית בסיסי נתונים עדכניים.

גם אם הקשיים הטכנולוגיים ייפתרו, החוקרים מזהירים מפני תקופת מעבר ארוכה ומסוכנת בין שימוש בלעדי במכוניות רגילות ובין שימוש נרחב במכוניות אוטונומיות. בתקופת המעבר, כך מזהירים החוקרים, עלולה להירשם דווקא עלייה במספר התאונות והרעה במצב הבטיחות. החוקרים מסבירים כי לנהגים אנושיים יש הרגלים מסוימים ונטייה להסתמך על התנהגות של נהגים אחרים. כאשר יידרשו נהגים אנושיים להתמודד עם מכוניות אוטונומיות, חלק מההרגלים יתבררו כבלתי ישימים או אף מסוכנים.

כך למשל, החוקרים טוענים שנהגים (אנושיים) נוטים לקבל החלטות על-בסיס בחינת הבעות הפנים של נהגים אחרים, או אף על-בסיס מינם (זכר או נקבה) וגילם. כאשר במכונית אחרת יישב "רובוט", הנהג האנושי לא יוכל ליצור קשר עין עם הנהג האחר ולכן גם לא יוכל לקבל משוב על התנהגותו הצפויה. התוצאה, כך סבורים החוקרים, תהיה קונפליקט בטיחותי בין המכונית הרגילה והמכונית האוטונומית.

למרות שלא מדובר במחקר מדעי אלא בנייר עמדה כללי, החוקרים של אוניברסיטת מישיגן מסיימים עם כמה נקודות מעוררות מחשבה:

1. הציפייה לאפס הרוגים בתאונות עם מכוניות אוטונומיות אינה מציאותית, בגלל המעורבות של גורמים רבים שמשפיעים על הבטיחות, כמו תשתית הכביש ומשתמשי דרך אחרים;
2. לא ברור מאליו שמכונית אוטונומית תהיה אי-פעם יותר בטיחותית מנהג מבוגר ומנוסה, שכן נהג אנושי יכול לקבל החלטה מידית ונכונה על-בסיס ניסיון נצבר או נרכש, בזמן שמכונית אוטונומית תידרש לכוח מחשוב עצום כדי להגיע לאותה החלטה בפרק זמן סביר;
3. בזמן תקופת המעבר, כאשר מכוניות רגילות יחלקו את הכביש עם מכוניות אוטונומיות, עלולה להירשם דווקא הרעה בבטיחות, לכל הפחות עבור המכוניות הרגילות.

* על-פי גילוי נאות של החוקרים, פרסום נייר העמדה מומן על-ידי גוף אוניברסיטאי בשם "תחבורה עולמית בת-קיימא", שפעילותו ממומנת בין השאר על-ידי פולקסוואגן-ארה"ב, ניסאן-ארה"ב, היצרנית ההודית מהינדרה והיצרנית הסינית FAW.

The post מכוניות אוטונומיות יצילו את העולם? לא בטוח appeared first on TheCar.

כלמוביל, יבואנית יונדאי, מיצובישי ומרצדס, חשפה אתמול (יום א') את 'המכונית המקושרת' (Connected Car) שלה. מדובר במערכת שמחברת את מערכת המולטימדיה של המכונית לרשת האינטרנט כך שמצד אחד יוכל בעל המכונית ליהנות מקישוריות לאינטרנט ('וויז', רדיו אינטרנטי, ענן אחסון תמונות, וידאו ועוד) ומצד שני המכונית תקושר למרכזי השירות של היבואנית וגם למוקדי חילוץ.

המערכת של יונדאי מבוססת אנדרואיד ומספקת Wi-Fi מובנה וקבוע במכונית באמצעות SIM סלולרי בנפח גלישה של 3 ג'יגה. הרשת האל-חוטית מהווה 'נקודה חמה' (Hot Spot) ומאפשרת לכל נוסעי המכונית להתחבר לרשת האינטרנט באופן קבוע.

היא פותחה על ידי חברת סטארט-אפ ישראלית וממשק הניהול שלה מוצג ומופעל דרך מערכת המולטימדיה של המכונית. באמצעות אייקונים ותפריטים שונים הנתינים להצגה בארבע שפות (עברית, רוסית, אנגלית וערבית) ניתן לנווט בין רדיו 'Nobex' אינטרנטי, וויז, שידורי וידאו וכו'. במכוניות בהן ימצאו מסכים מאחור, ניתן יהיה לחברם ולהקרין עליהן שידורי וידאו. כנהוג במערכות שכאלה, בעת נסיעה לא ניתן יהיה להקרין שידורי וידאו על גבי המסך בקונסולה המרכזית.

בנוסף תציע יונדאי תפריטי ומסכי עזרה אינטרנטיים של החברה אשר יציגו את רשימת אולמות תצוגה, מרכזי שירות וטרייד-אין, כך שבלחיצת כפתור ניתן יהיה להתקשר וגם לנווט אליהן. כמו כן ספר הרכב יופיע בצורה דיגיטלית על גבי מסך המכונית.

במקרה של תאונה המערכת גם תוכל ליצור קשר (בינתיים עקיף) עם כוחות החילוץ והביטחון. כמו מערכות דומות אחרות, פתיחה של כריות האוויר יוצרת שיחה יזומה עם כוחות חילוץ. בארה"ב ובאירופה מדובר במוקדי חילוץ, בארץ עדיין אין מוקד שכזה כך שבינתיים יופנו השיחות למוקד שירות של יונדאי אשר יזמינו את העזרה הנחוצה ליעד הנכון.

באילו גרסאות תוצע המערכת?
המערכת המקושרת של יונדאי נחשפה במסגרת השקת יונדאי i20 החדשה עליה דיווחנו אתמול ומתוכננת בעתיד לכל ליין הדגמים של יונדאי. בשלב הראשון היא תוצע ב-i35 וב-ix35 כסטנדרט ובחינם בכל רמות הגימור כולל הבסיסיות ביותר וללקוחות ציי רכב. בחודשים הקרובים המערכת תוצע גם ב-i40 ובסנטה-פה כאשר העיכוב נובע בין היתר גם בגלל הצורך בבניית מסגרות פלסטיק חדשות עבור מסכי המולטימדיה שבקונסולה המרכזית. כל המערכות יותקנו על ידי חברת 'גיל קאר'.

כמה עולה?
עלות המערכת שכרגע ניתנת בחינם עומדת על 4,500-5,000 שקלים ומצריכה גם כרטיס SIM שמוצע חינם לשנה הראשונה. לאחר 12 חודשים יהיה על בעל המכונית להסדיר חבילת תקשורת באופן עצמאי שבמחיר הנוכחי עבור נפח גלישה דומה (3 ג'יגה) עומד על 150-200 שקלים לשנה.

החידוש של יונדאי
המערכת של יונדאי אינה דבר חדש. כל מי שרכש או שכר רכב בארה"ב בחמש השנים האחרונות, מכיר מערכות דומות המספקות יישומים כאלה ואחרים כולל אפשרויות חילוץ בעת צרה. גם בארץ מופעלות מערכות שכאלה, בעיקר במותגי הפרימיום (אודי, מרצדס, אלפא רומיאו ואחרות) וגם בחברות חילוץ. חלק מאותן יבואניות גם מציעות ללקוחות אפשרויות נוספות בעלות ניחוח של יחס אישי, כמו מוקד שירות שיכול להזמין מקומות במסעדה, תור למספרה וכו'.

אבל זו הפעם הראשונה בה מוצע בארץ שילוב שכזה שכולל Wi-Fi, תקשורת עם מרכזי השירות ותקשורת עם מרכז חילוץ. בנוסף זו הפעם הראשונה בה מוצעת מערכת שכזו במכוניות שלא שייכות לקטגוריית היוקרה.

היתרון של כלמוביל
תחום האינטרנט וההי-טק אינם זרים לדוידי פיאמנטה, מנכ"ל קבוצת הרכב הפרטי בכלמוביל, אשר לפני פחות משנה החליף את דן אורנשטיין, אשר עבר למנכ"ל את קבוצת צ'מפיון, יבואנית מותגי קבוצת פולקסוואגן. פיאמנטה שימש בעבר כמנכ"ל חברת 'סאני תקשורת', יבואנית סמסונג סלולר ולפני כן שימש כמנכ"ל פעילות הסלולר של חברת 'טלית' באיטליה, ובתפקידים נוספים בתחום הטלקום והסלולר בישראל.

כאמור מערכות שכאלה אינן חדשות, אבל כנראה שהידע והניסיון של פיאמנטה בתחום מקנות לו ולכמוביל יתרון בתחום כשהרעיון הוא גם לשמור על הלקוחות "בבית". פיאמנטה: "בעלי מכוניות חדשות לרוב מטופלים ברשת המוסכים שלנו, המטרה כאן היא לשמור עליהם גם כאשר נגמרת תקופת האחריות, ולשרת אותם אצלנו גם בשנה הרביעית והחמישית. באמצעות המערכת אני יכול למשל להזכיר ללקוח שיש לו טיפול בקרוב ולתאם אותו עבורו. תזכורות שכאלו יקרו רק אם בעל הרכב ירצה בכך ויחתום על מסמכים אישיים."

לדברי פיאמנטה המערכת אינה צוברת מידע אודות שימוש הלקוח במכונית ומוגנת מפני פריצת האקרים. "למערכת אין כלל אפשרות גישה למחשבי המכונית," הוא אומר וכמובן מודע לכך שתמיד יש גישה, אך מציין שהושם דגש רב מפניי פריצת סייבר. "אנחנו גם עובדים על אפליקציות נוספות כך שעם הזמן המערכת שלנו תהפוך עשירה עוד יותר."

The post המכונית המקושרת של יונדאי ישראל appeared first on TheCar.

וולוו הכריזה היום על הפעלת צי מכוניות אוטונומיות, שעליהן יותקן מגוון מערכות לזיהוי הסביבה ונהיגה עצמאית. היעד: להציג מכונית אוטונומית סדרתית בעוד חמש שנים

יצרנית המכוניות וולבו הכריזה היום, במסיבת עיתונאים בעיר גוטנבורג, בשבדיה, על השקת צי של 100 קרוס אוברים מדגם XC90 בעלי יכולת נהיגה אוטונומית.
על כל כלי רכב יותקן מגוון של מספר מערכות לזיהוי הסביבה, ומיזוג המידע שמתקבל מכולן יאפשר להן לנוע בבטחה בתוך תנועה אמיתית, על דרכים ציבוריות.

"אנחנו נכנסים לטריטוריה לא נודעת בתחום הנהיגה האוטונומית," אמר ד"ר פיטר מרטנס (Mertens), סגן נשיא בכיר למחקר ופיתוח בוולבו במסיבת העיתונאים. "בעת שאנחנו עושים את הצעד המרגש הבא לפיילוט בשטח ציבורי, ומתוך שאיפה לאפשר לאנשים רגילים לשבת מאחורי ההגה כשהם נוהגים בתנועה רגילה ובכבישים ציבוריים, אנחנו עושים דבר שלא נעשה עד היום".

ההכרזה החדשה של וולבו היא, למעשה, על שלב שני בתוכנית שכבר מתנהלת בשבדיה מזה כשנה תחת השם "פרויקט נהג אותי" (Drive Me), ובו שותפים גם משרדי ממשלה ורשויות מקומיות. מטרת שלב זה היא להעלות בתוך שנתיים 100 מכוניות נהיגה עצמית, כשהן נהוגות בידי לקוחות רגילים (או נוהגות את הלקוחות, תלוי איך מתייחסים לזה). הלקוחות אמנם לא ירכשו את המכוניות אבל גם לא יקבלו אותן במתנה, אלא יחכרו אותן במסגרת תוכנית ליסינג.

בארבעים עיניים

על כל מכונית יותקן הרבה מאד ציוד ומכשור אשר יכלול חיישנים שיבחנו את כל סביבת המכונית וייצרו תמונת 360 מעלות של סביבתה. בין השאר ישולבו מכ"מים מרובים, מצלמות וחיישני לייזר, וכל הנתונים ימוזגו ויעובדו באמצעות מערך מחשבים אשר ייצר "מפת זמן אמת" של הסביבה ושל כל האובייקטים הנייחים והניידים, כמו גם היצורים החיים שבתוכה.
לתוך כל זה ישולב מידע מבוסס מיקום על בסיס GPS ומפה דיגיטלית תלת ממדית ברזולוציה גבוהה אשר תתעדכן באופן רציף עם נתוני זמן אמת מתשתיות שונות.

בחלקו התחתון של הפגוש הקדמי של המכונית מותקן רדאר שסורק את הדרך קדימה למרחק של 150 מטרים, ובחלקה העליון של השמשה הקדמית מותקנת מצלמה משוכללת שמכסה שלושה טווחים שונים.
המערכת מזהה ומפענחת את כל תמרורי התנועה, כמו גם את עיקולי הכביש ועצמים שונים – ניידים ונייחים, שנמצאים על הכביש.
ארבעה מכ"מים מותקנים מאחורי הפגוש הקדמי והאחורי (אחד בכל פינה של המכונית), ואלה אמונים על גילוי אובייקטים מכל הכיוונים, במטרה לייצר יכולת גילוי היקפית, 360 מעלות סביב הרכב.

בנוסף, ארבע מצלמות מותקנות על המכונית: שתיים תחת מראות הצד, אחת בפגוש האחורי ואחת בשבכה הקדמית, ותפקידן של אלה הוא לאתר אובייקטים בטווח קרוב כמו גם לזהות את סימוני הנתיבים.
שני מכ"מים נוספים, ארוכי טווח, ממוקמים בפגוש האחורי של המכונית במטרה לזהות מה קורה מאחור, וזאת כדי לאפשר למכונית לעבור בביטחה בין נתיבי נסיעה מבלי להפריע או לפגוע בתנועה שמאחור.
סביב המכונית מותקנים שנים עשר חיישנים קוליים וזאת כדי לזהות אובייקטים קרובים לרכב, בעיקר בעת תנועה במהירויות נמוכות ובסביבה צפופה. בין השאר יכולים חיישנים אלה לסייע בזיהוי הולכי רגל ובעלי חיים בקרבת הרכב, ולסייע בהתגברות על מצבים בלתי צפויים כמו הולכי רגל שמתפרצים לכביש.

מפה דיגיטלית תלת ממדית בחדות גבוהה מאפשרת ל"נהג האוטומטי" לזהות את סביבתו ולהשוות אותה לנתיב הנסיעה המתוכנן. על המפה מצוינים הגובה, עקמומיות הכביש, מספר הנתיבים, גיאומטריה של מנהרות, מסילות ברזל, מחלפים, כניסות ויציאות לכבישים מהירים וכיוצא באלה, ואנשי וולבו טוענים שרמת הדיוק בתיאור הסביבה היא במקרים רבים בקנה מידה של סנטימטר.

כלי משלים למפה הדיגיטלית הוא GPS ברמה גבוהה מאד של דיוק, אשר מסונכרן עם חיישני תאוצה ועם ג'יירוסקופ, וזאת כדי "להתמקם" באופן מדויק על המפה הדיגיטלית.

לאורך כל "חייה" מחוברת המכונית האוטונומית עם מרכז שליטה ובקרה שמקבל מידע מ"שירות ענן" אשר מחובר למרכז בקרה של רשויות התנועה, וזאת בין השאר כדי להבטיח שמידע אודות התשתיות והתנועה מעודכן בזמן אמת.

מי נתן לה לנהוג?

"נהיגה אוטונומית תשנה מן היסוד את הדרך שבה אנו מתייחסים לנהיגה, ובעתיד נוכל לבחור בין נהיגה אוטונומית לנהיגה עצמאית", אומר ד"ר מרטנס. "כך תהפוך נסיעה שגרתית לעבודה מהפסד של זמן לזמן איכות, וייפתחו בפנינו הזדמנויות חדשות לעבודה ולהנאה".

מבחינה חוקית, וכל עוד שלא תתקיים חקיקה חדשה שתתאים לפיתוחים הטכנולוגיים החדשים, האחריות לנהיגה עדיין מוטלת על מי שיושב מאחורי ההגה. אלא שמהנדסי וולבו מספיק מפוכחים כדי להבין שאי אפשר לצפות מנהג שמרוכז בענייניו להיות דרוך ומוכן למצבי חרום, ובמקרה שאלה מתרחשים לסמוך על כך שהוא יוכל להגיב אליהם באופן מהיר ונכון.

"די קל לבנות מדגימים טכנולוגיים של מכוניות אוטונומיות", אומר ד"ר אריק קואלין (Erik Coelingh), מומחה טכני של וולבו. "האתגר האמיתי הוא לעצב מערכת מספיק חזקה וחסינת-תקלות כדי שתוכל להגיב היטב לתרחישים שונים, חלקם לא צפויים, בתנועה. מערכת שמספקת ביצועים ברמה של 99 אחוזים היא לא מספיק טובה, ועלינו להיות הרבה יותר קרובים ל-100 אחוזים לפני שנוכל לתת למכוניות נהיגה עצמית לנוע בשטחים ציבוריים יחד עם משתמשי דרך אחרים. הגישה שלנו דומה לזו של תעשיית התעופה, עם ארכיטקטורה שכוללת מערכות גיבוי להבטחת פעולה תקינה גם במקרי כשל של חיישנים או מערכות שונות".

The post העתיד על-פי וולבו: מגייסת 100 נהגים לחיים עם מכוניות אוטונומיות appeared first on TheCar.

באפריל השנה הציגה חברת 'Opbrid' הספרדית את מערכת 'Busbaar' – מערכת טעינה חשמלית מהירה לאוטובוסים. בתערוכת האנובר האחרונה הציגה החברה את המערכת החדשה ומערכת דומה בשם Trukbaar עבור משאיות חשמליות.

באמצעות גשר טעינה המתחבר לגג כלי הרכב בארבע נקודות, מתבצעת טעינה מהירה בתחנה הסופית של האוטובוס או המשאית. לטענת החברה בניסוי שערכה באוטובוס החשמלי 'Arctic Whisper' בעל הנעה כפולה בסמוך לחוג הארקטי בשוודיה, נדרשו כ-5-6 דקות של טעינה מהירה בתחנתו הסופית כדי שהאוטובוס יוכל לצאת, להשלים את הקו ולחזור לתחנת המוצא ולהיטען מחדש בטרם יצא לסבב נוסף. עבור אוטובוסים הפועלים באזורים פחות קיצוניים בהם לא צריך להפעיל תדיר את החימום או מיזוג ידרשו 2-3 דקות של טעינה בתחנה הסופית.

באוטובוס הניסוי הותאמו הסוללות לטעינה מהירה ושמירה על טמפרטורת עבודה נמוכה. מארז הסוללות עצמו קטן יחסית כאשר עבור האוטובוס השוודי נדרשו סוללות 100 קילוואט/שעה. לשם השוואה לאוטובוס החשמלי של BYD נדרשות סוללות 324 קילוואט/שעה. משמעות המארז הקומפקטי (יחסית) היא גם משקל נמוך יותר וגם אפשרות להנמיך את רצפת האוטובוס למינימום.

גשר הטעינה של החברה תוכנן בשיתוף חברת 'Furrer+Frey' השוויצרית, מתנוסס בגובה של 4.5 מטר (בכדי לעמוד בתקנות התעבורה) ובעל זרוע שנעה על ציר המתאימה את עצמה לגובה כלי הרכב הזקוק לטעינה. הגשר מספק טעינת DC של 650 קילוואט והטכנולוגיה עצמה מבוססת על טכנולוגיה דומה המפעילה את רשת הרכבות החשמליות באירופה.

בחברה מציינים שהמערכת בטוחה לחלוטין ושבעת הטעינה רק בנקודות המגע בין הגשר לגג כלי הרכב עלתה הטמפרטורה באופן זניח ב-9.8 מעלות צלזיוס.

הרעיון הוא להציע ערים נקיות מזיהום ומרעש ולהכניס למרכזי הערים כלים כבדים (אוטובוסים ומשאיות) חשמליים במקום אלה מונעי דיזל. כרגע מערכת הטעינה מתאימה לאוטובוסים ולמשאיות הפועלים בקווים קצרים ובעתיד תותאם המערכת לאוטובוסים רבי קיבולת (BRT) באורך 18 מטר, ולכלי רכב בעלי קווי נסיעה בינוניים וארוכים.

The post גשר טעינה מהירה לאוטובוסים ומשאיות appeared first on TheCar.

המכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א, מזמין חברות סטארט-אפ ויזמים בשלבי פיתוח שונים בתחומי תחבורה חכמה ותחלפי דלקים, להגיש מועמדות להליך אקסלרייטור לזירוז רעיונם. מטרת האקסלרייטור היא לספק ליזמים בשלבי פעילות ראשונית כלים ושותפויות חדשות בעזרתם יבשילו לגיוס השקעה לצורך המשך רעיונם.

חמשת המיזמים שיבחרו יקבלו כל אחד: תמיכה כספית בשווי של כ-100,000 שקלים במזומן, שירותי ייעוץ וליווי עסקי של מומחים בתחום (מתעשיות הרכב, הטכנולוגיה והפיתוח העסקי) וחלל עבודה במרחב משותף לתקופה בת ארבעה חודשים בבניין הקפסולה (משכנו החדש של ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר באוניברסיטת תל אביב). ההשתתפות בתוכנית היא ללא תשלום, ואינה כוללת התחייבות של המיזם להפריש אחוזי בעלות לטובת האקסלרייטור או כל גורם אחר.

התמיכה הכספית תינתן בכפוף לתוכנית העבודה שיגישו היזמים אשר יוכלו להשתמש בכסף לצורך רכישת ציוד, שירותים, נסיעות, הוצאות שיווק, הקמת אתר וכדומה. המימון מגיע ממשקיעים מקומיים, יזמים בעלי ניסיון, אנשי אקדמיה, רשויות מקומיות, וחברות מקומיות ובינלאומיות. הסבב הראשון של הליך האקסלרייטור יפתח בדצמבר 2014 והתקציב לתמיכה ביזמים עומד על כמליון שקלים בשנה.

יזם המעוניין לקחת חלק בתוכנית יצטרך לעמוד במספר קריטריונים: 1. שלפחות אחד היזמים יתחייב להשקיע את מירב זמנו בתוכנית. 2. שהמיזם לא גייס מימון עד פנייתו לתוכנית (קיימת אפשרות לקבל היתר מיוחד אם הגיוס לא עלה על חצי מיליון שקלים). 3. לרעיון המוצע יש פוטנציאל השפעה ברמה גלובלית ולא רק מקומית. 4. לרעיון יש פוטנציאל ממשי לגייס מימון המשך.

רעיון האקסלרייטור בתחום הוקם ויופעל על-ידי המכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א ובשיתוף עם מנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, אקומושן (EcoMotion), ביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה. לדברי פרופ' דני רבינוביץ, ראש בי"ס פורטר ללימודי סביבה באוניברסיטת ת"א שמכהן גם כראש המכון לחדשנות תחבורתית, זהו ניסיון ייחודי לשילוב האקדמיה עם תעשיות ההזנק בישראל. לדברי בועז ממו, מנהל קהילת אקומושן, העדר תשתיות תומכות פיתוח, הבנה עמוקה לצרכי שוק וגישה נאותה למקורות מימון, פוגעת קשות ביכולת למקסם ולהוציא לפועל את החדשנות היזמית הייחודית לישראל ולמצבה כמרכז חדשנות בתחום תחבורה חכמה ותחלפי דלקים.

The post יזם, המכון לחדשנות תחבורתית נותן לך 100,000 שקלים appeared first on TheCar.

העולם מתקדם בצעדי ענק לכיוון רכב אוטונומי. רכב שיתפעל את עצמו ממקום המוצע ועד ליעד, ידע לנווט, למצוא את הדרך הקצרה או החסכונית יותר וכמובן שלא יסכן אף נפש אחרת. הרעיון שעד עתה נראה רק בסרטי מדע בדיוני, עלה על פסים פרקטיים בחודש יולי האחרון כאשר מרצדס ערכה נסיעת בכורה (מתוקשרת למדי) בכבישים ציבוריים בקרבת העיר מגדנבורג בגרמניה (הכביש נסגר לטובת הניסוי). על כן לא מפתיע לגלות שאת מרכז ההתעניינות בדוכן מרצדס בתערוכת הנובר תפסה המשאית האוטונומית של היצרנית.

שמה הוא 'משאית העתיד 2025' (Future Truck 2025) ואת מירב הפרטים הציגה מרצדס בחודש יולי האחרון (בעת עריכת נסיעת הבכורה). אבל אז הוצגה המשאית תחת הסוואה כבדה ולתערוכה הגיעה היצרנית עם תוצאה מוגמרת, שלל סרטונים שבמקביל הופצו ברשת ופרטים נוספים אודות משאית העתיד.

אז האם כך תיראה המשאית החדשה של מרצדס בשנת 2025? ימים יגידו אבל במרצדס מבטיחים כבר כעת: "עד שנה זו נייצר משאית ללא נהג." על-פי מרצדס מטרת המשאיות האוטונומיות היא להפחית את הסיכון לתאונות דרכים בהן מעורבות משאיות ברחבי העולם. הרי מערכות אוטונומית לא סובלות מעייפות, חוסר ריכוז, בעיות ניווט או בעיות ראייה, כך שבסופו של דבר יקטן הסיכוי לטעות אנוש שיגרום לתאונה ובטווח הארוך יופחתו תעריפי הביטוח. בנוסף היות והמשאית האוטונומית תנוע בצורה יעילה יותר, יופחתו עליות התפעול.

מרצדס לא חושפת את המפרט הטכני של המשאית, אך כבסיס ניתן לשער שמדובר באקטרוס (כפי שהיה בדגם הניסוי). סביב המשאית ממוקמים שלל גלאים, חיישנים ומצלמות מסוגים שונים ולטווחים שונים. כך למשל מלפנים נמצא מצלמה עם טווח של 100 מטר, חיישן טווח קצר (70 מטר לפנים בשדה ראיה רחב של 130 מעלות) ורדאר טווח ארוך (250 מטר ושדה ראייה צר של 18 מעלות).

בנוסף נמצא במשאית מערכות חכמות נוספות כמו מערכת PPC המשתמשת במפה טופוגרפית של תוואי המסלול כדי להתאים את מערכת ההינע לתנאי הדרך. וכמובן מערכות תקשורת מתקדמות – כמו זו שנועדה לתקשר עם כלי רכב אחרים בסביבה ואחרת לתקשורת עם תשתית הכביש – הכל כדי שהמשאית תנווט בבטחה ותשתמש במינימום דלק אם באמצעות "חיזוי" מצב התנועה לפנים ואם באמצעות "זרימה" יעילה באמצעות הצטופפות וסינכרון בין משתמשי הכביש. במרצדס מדגישים שהמשאית תוכל לנוע באופן אוטונומי בכל מהירות מותרת – מעמידה ועד ל-80 קמ"ש ושמערכות תקשורת שכאלה יתבססו על תקשורת WLAN מסוג 5G בתדר 5.9 ג'יגה-הרץ.

ומה לגבי הנהג? להבדיל מהמכונית האוטונומית של גוגל בה אין נהג ואף אין הגה או דוושות, במשאית של מרצדס יש הכל. במרצדס מבהירים שנהג ימצא במשאית ובלחיצת כפתור יוכל לבחור בין מצב אוטונומי ובין נהיגה עצמית. כשיבחר בנהיגה אוטונומית יוכל הנהג לעסוק במשימות אחרות, נניח עבודות משרד ולוגיסטיקה, בעוד המשאית משייטת בדרכים בבטחה ובאופן עצמאי.

The post בעוד עשור: משאית אוטונומית למרצדס appeared first on TheCar.

מהר יותר זה בטוח יותר – כך לפחות סבורים מהנדסים בענקית האינטרנט גוגל, שמתכנתת את המכונית האוטונומית שלה לעבור את המהירות החוקית אם מכוניות מסביב נוסעות במהירות גבוהה. הסיבה: כך יקטנו הפערים בין מהירויות הנסיעה של המכוניות בכביש, ובעיית בטיחות חמורה תבוא על פתרונה

המכונית האוטונומית של גוגל מתוכנתת לעבור את המהירות המרבית בכל כביש בעד כ-16 קמ"ש, אם תנאי הנסיעה דורשים זאת. כך אמר לרויטרס דמיטרי דוגלוב, מהנדס תוכנה בפרויקט המכונית האוטונומית של ענקית האינטרנט. דוגלוב הסביר כי מחקרים מלמדים שפערים במהירויות הנסיעה של מכוניות יוצרים סיכון בטיחותי. לדבריו, נהיגה במהירות החוקית עלולה להיות מסוכנת כאשר מכוניות אחרות נוסעות במהירות גבוהה משמעותית מהמותר.

פעילים בעמותות בטיחות ודאי יזדעקו למקרא דבריו של דוגלוב, אך טענתו נשענת על בססי מחקרי נרחב, שמלמד כי פערים גדולים במהירויות נסיעה של מכוניות שונות באותו קטע כביש יוצרים סכנה בטיחותית. למשל, על-פי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, "להבדלים בין מהירויות הנסיעה של כלי רכב שונים על אותו כביש יש השפעה על הבטיחות – בסדרה של מחקרים שבהם נעשתה השוואה בין שיעור התאונות בכבישים שבהם שונות המהירות גדולה (קיימים פערי מהירות גדולים, ש.ה) לבין כבישים שבהם שונות המהירות נמוכה, נמצא כי אלה הראשונים פחות בטוחים".

סביר להניח שהפתרון של גוגל לא יתקבל בברכה ברשות לבטיחות (בישראל או במדינות אחרות), אך נראה כי כל עוד המכוניות שיחלקו את הכביש עם המכונית של גוגל יהיו נהוגות בידי בני-אדם – נדרשת גישה יצירתית לפתרון בעיות בטיחות שונות. עם זאת, הפתרון המוצע מעורר שאלות משפטיות סבוכות: למשל, מי יהיה אחראי בפני החוק לעבירת מהירות מופרזת שמבצעת מכונית אוטונומית – האם הנוסעים יישאו באחריות (למרות שאינם נוהגים במכונית), או שאולי האשמה תוטל על יצרנית הרכב או חברת התוכנה?

בשיחה עם רויטרס, מעלה פרופסור ג'יי כריסטיאן גרדס מאוניברסיטת סטנפורד, שאלות קשות לא פחות: "האם מכונית (אוטונומית) צריכה לנסות להגן על הנוסעים בה גם במחיר של פגיעה בהולכי רגל?" הוא שואל, "והאם נקבל את העובדה שמכונות עושות טעויות, גם אם הן טועות לעתים רחוקות הרבה יותר מאשר בני אדם? אנחנו יכולים להפחית משמעותית את הסיכון (הבטיחותי), אבל אני חושב שאנחנו להוריד אותו לאפס".

מציאת פתרון לשאלות שמעלה פרופסור גרדס, אותן הוא מגדיר "שאלות אתיות", כמו גם פתרונן של בעיות חוקיות שונות (ורבות), נחשבת למשוכה העיקרית שעומדת בפני מכוניות אוטונומיות: הניסויים המתקדמים שעורכת גוגל במכונית האוטונומית (אותה היא מייצרת בעצמה) מעידים על כך שהטכנולוגיה אינה מהווה גורם מעכב. ולראייה: דוגלוב סיפר לרויטרס כי לאחרונה נסע ממטה החברה לאגם טאהו בקליפורניה וחזרה – מרחק של כ-725 ק"מ – כשהוא "נוהג" במכונית אוטונומית של גוגל.

The post המכונית של גוגל תעבור את המהירות המותרת, אם צריך appeared first on TheCar.

טויוטה הציגה אתמול לראשונה את העיצוב הסופי של מכונית המימן הסדרתית הראשונה בעולם. באירופה בקיץ של 2015

המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם, שאותה תייצר טויוטה, תוצג בדצמבר השנה ותוצע למכירה ביפן כבר בחודש אפריל הבא. לאירופה ולארה"ב תגיע המכונית הזו לקראת קיץ 2015, בדרכה (אולי) לשנות לעד את שיטת ההנעה של כלי רכב.

אתמול (ד) חשפה טויוטה ביפן את גרסת העיצוב החיצוני הסופית של FCV – וכמו השם שלה כך גם קווי העיצוב, לקוחים מדגם התצוגה באותו שם אשר הוצג על-ידי טויוטה בתערוכת טוקיו באוקטובר שעבר.

בהודעתה לעיתונות מדגישה טויוטה בעיקר את מחוייבותה לאיכות הסביבה, כמו גם לגיוון מקורות האנרגיה שבהם יעשו שימוש כלי רכב בעתיד, אבל לא נחשפים בה פרטים חדשים שטרם פורסמו עד היום.

מימדי המכונית דומים לאלה של מכונית סדאן משפחתית גדולה, אם כי היא תהיה מיועדת לארבעה נוסעים בלבד, טווח הנסיעה בה יהיה שקול לזה של מכונית בעלת מנוע בנזין או דיזל (כ-500 ק"מ), ומשך התדלוק יהיה דומה או נמוך מזה שנדרש לתדלוק בדלק נוזלי – כשלוש דקות.

טויוטה תתחיל את המכירה ביפן באיזור שבו יש אספקת מימן, ולמרות שטרם פורסמו תוכניותיה לאירופה וארה"ב – סביר שגם שם תושק המכונית בשלב ראשון במקומות שבהם קיימת אפשרות דומה (למשל בסמוך לערים פרנקפורט וברלין בגרמניה).

טויוטה תייצר בשלב ראשון כאלף מכוניות בשנה עד לשנת 2020, אם כי מסתמן שהיא תגדיל די מהר את הקצב. בשלב ראשון צפויה המכונית לעלות 7 מיליון יין יפני, ביפן, ואילו מחירים לאירופה וארה"ב יפורסמו לקראת תחילת השיווק במדינות השונות.

השאיפה, עם זאת, היא להגיע למחיר של פחות מ-49,000 דולר תוך חמש שנים מיום ההשקה.

The post המימן כבר כאן: טויוטה חשפה את המכונית המימנית שלה appeared first on TheCar.

קהילת אקומושן (EcoMotion) שהוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית בתחומי תחבורה חכמה ואנרגיות חלופיות, מציגה באוטומוטור מספר פיתוחי תחבורה חכמה.

חברת BNC Systems

זה לא סוד שזמן הפיתוח של כלי רכב מאלץ את היצרניות להתבסס על טכנולוגיות ישנות יחסית. בגלל פער הדורות שבין מערכות המולטימדיה שברכב לסמארטפון למשל, הנהגים לא יכולים ליהנות מאפליקציות מקדמות כמו תחבורה חכמה וחיסכון בדלק שמוצעות בסלולר.

חברת 'BNC Systems' מנסה לגשר על הפער באמצעות מחשב קטן המכונה 'פלטפורמות-ממשק' (Gateway Platforms), שתפקידו לחבר את הסמארטפון ושאר מוצרי הצריכה-הדיגיטליים למערכות המולטימדיה המותקנות במכוניות.

BNC כבר חברה עם מספר יצרניות רכב ומאז 2008 מוצריה מותקנים במכוניות ואחראים על אפשרויות הקישוריות השונות (USB, בלוטות' ו-WI-FI) וממשקי תפעול שונים כמו מעבר ותפעול תפריטי ניווט, טלפון, מצלמת רוורס ועוד. בין הדגמים שבהם נמצא מערכת של BNC נמנה את פיג'ו 208, פורד אדג' ואקספלורר, שברולט קרוז, וקאדילאק CTS ו-SRX.

חברת BE ELECTRIC

חברת 'BE ELECTRIC' הישראלית מפתחת טכנולוגיות לניהול מערכות חשמל ובקרה לקטנועים חשמליים. למעשה החברה פיתחה מספר קטנועים בתפירה לשוק הישראלי, מרמת המראה החיצוני, לוח המחוונים, קיבולת נפח תא המטען וכלה בסוג החלקים, מנועים בקרים וסוללה. בנוסף פיתחה החברה מערכת ניהול מנוע עבור הקטנוע.

הקטנועים מורכבים במפעל בסין ומגיעים לארץ כמוצר מוגמר. סה"כ משווקים ארבע קטנועים חשמליים המוצבים בטווח שבין 80 ל- 250 סמ"ק. המחירים נעים בין-9,000 ל- 35,000 שקלים.

חברת TLT

חברת 'TLT' (בעברית, תלת) מציעה פתרון ניידות אישית. מאחורי החברה עומד אייל אלוני, מהנדס מכונות, שבנה סוג של תלת אופן שמסוגל לנסוע בכל סוג שטח מירידה ועליה של מדרכות וכלה בחציית דיונות חול.

כלי הרכב המוכנה 'תלת' מגיע בגרסה חשמלית או בנזין ומותאם אישית לרוכב ולמשקלו. המוצר נמצא בפיתוח כבר חמש שנים ונמצא כעת בישורת האחרונה לפני השקתו כמוצר מוגמר.

The post לראשונה: קהילת אקומושן באוטומוטור appeared first on TheCar.

עמותת אקומושן (EcoMotion) מודיעה על תחרות סטודנטים למציאת פתרונות לצמצום השימוש בנפט לתחבורה. שלושת הרעיונות הטובים ביותר יזכו במענקים כספיים.

קהילת אקומושן שהוקמה במטרה לעודד פעילות יזמית רחבה בתחום התחבורה החכמה ולמצב את ישראל כסביבת פיתוח וניסוי אטרקטיבית בתחום, יוצאת בתחרות להקטנת התלות בנפט. העבודות והרעיונות יכולים להגיע מכל תחום שהוא: כלכלה, מדעים, הנדסה, מחשבים, עיצוב, טכנולוגיה, סוציולוגיה, פסיכולוגיה ובתנאי שיוכח שהוא קשור לתחום התחבורה החכמה. הפתרונות יכולים להתייחס לסוגי תחבורה שונים (מכוניות, אופנועים, אוטובוסים, רכבות, שיט, טיס, חלל וכו') ולמגוון תחומים כגון: תחליפי דלקים, מודלים כלכלים, שינויים התנהגותיים, הסכמים בינלאומיים, אווירודינמיקה, כלי תחבורה חדשים, ניהול תחבורה עירוני, תחבורה ציבורית ועוד.

התחרות  פתוחה לסטודנטים בודדים או קבוצות סטודנטים מכל מחלקות האקדמיה כאשר העבודות ישפטו על פי שלושה פרמטרים עיקריים: מקוריות ויצירתיות המיזם, מידת השפעתו על הסביבה ומידת ההיתכנות.

את הרעיונות ניתן להציג עד ה-23 לאפריל בשעה 24:00 וצוות שופטים מקצועי שיבחר על ידי ועדת ההיגוי של עמותת אקומושן יבחר ב-27 לאפריל את עשרת הרעיונות הטובים ביותר. הוגי עשרת הרעיונות שעלו לגמר יציגו במסגרת אירוע אקומושן שיערך בשדות ים ב-22-23 במאי השנה, את הפתרון שלהם לצמצום התלות בנפט (פרזנטציה, תוכנית עסקית ראשונית, ובשאיפה גם אב-טיפוס). באירוע יוכרזו הזוכים כאשר שלושת הרעיונות הטובים ביותר יזכו במענקים כספיים: מקום ראשון ב-20,000 שקלים, מקום שני ב-10,000 שקלים ומקום שלישי ב-5,000 שקלים.

The post סטודנט, הצג פתרון לצמצום התלות בנפט ותרוויח 20,000 שקלים appeared first on TheCar.