בעוד שבועות אחדים תפסיק רנו את הייצור של 'טוויזי' – יציר מוטורי מעניין שמכליא כלי רכב צר וקצר, כמעט דמוי אופנוע, עם ארבעה גלגלים ורעיונות פורצי דרך בתחומי המיקרו-מוביליטי וההנעה החשמלית. נכון להיום נראה שהקונספט עצמו פשט רגל, אבל הגורמים שהביאו אותו מלכתחילה לעולם רק התעצמו – מה שאומר שבמוקדם או במאוחר יופיע פתרון טוב יותר.

לפני שמדברים על טוויזי צריך למסגר את מועד ההופעה של כלי הרכב הזה ולהזכיר שזה היה אחד הביטויים המעניינים ביותר לפרץ יצירתיות מרהיב שיצא מ'רנו' הצרפתית בתחילת העשור הקודם, וכלל גם את 'פלואנס ZE' החשמלית שזכורה לנו מתקופת 'בטר פלייס' ובעיקר את ההצלחה הגדולה ביותר של יצרנית רכב אירופאית בתחילת עידן הרכב החשמלי – רנו 'זואי'.

בדיעבד – היצרנית האירופאית הראשונה שחקרה ברצינות את תחומי ההנעה החשמלית והניידות העירונית יכולה רק להצטער על כך שחטפה רגליים קרות ובמקום להוסיף ולהשקיע בתחום הזה בחרה לסגת. כך הפסידה רנו את ההובלה לקבוצת פולקסווגן ועוד יותר מכך לעשרות יצרניות רכב סיניות.

טוויזי – כלי רכב עירוני קטן – משלב שני פתרונות לשתי בעיות שונות. מצד אחד זה כלי קטנטן, עם משקל נמוך וטווח נסיעה עירוני מספק שפותר בעיות תנועה וחניה במרכזי ערים צפופות, ומצד שני זה פתרון אידאלי להנעה חשמלית בעידן שבו תכולת האנרגיה של סוללות לא אפשרה טווחי נסיעה הגיוניים ומחיר סביר למכונית קומפקטית "משפחתית", לדוגמא 'פלואנס'. ארבעה גלגלים מספקים תחושת יציבות טובה לכל מי שלא רגיל או לא מרגיש בטוח מספיק לרכוב על כלי דו-גלגלי או תלת-גלגלי, מרכב סגור למחצה מספק רמת הגנה סבירה מפני פגיעות קלות, וגלגל הגה מאפשר שליטה טובה גם למי שלא רגיל להחזיק ביד כידון של אופנוע.

טוויזי הוצע בגרסה בסיסית, מוגבלת ל-45 קמ"ש שבה אפשר לנהוג באירופה ובמדינות נוספות בעולם מגיל 14 ללא רישיון נהיגה, ובגרסה יקרה יותר שמגיעה למהירות מרבית של 80 קמ"ש ודורשת רישיון נהיגה במכונית או באופנוע. משרד התחבורה הישראלי לא ידע איך לאכול את הכלי הזה ואת דומיו או איך לאמץ את תקינת רישוי הנהיגה האירופאית – וזאת רק אחת הסיבות שבגללה טוויזי לא יובא לישראל באופן סדיר.

תצורת הישיבה ב'טוויזי' – נוסע בודד מאחורי הנהג – צפופה מכדי להציע נוחות של מכונית מיני או מיקרו והכניסה למושב האחורי דורשת גמישות ולוליינות ואינה נוחה. בהיעדר פתרונות לנשיאת מטען טוויזי הוא, למעשה, כלי רכב לנהג בלבד – וכאן רק מתחילות המגבלות שלו.

הייצור הסדרתי של טוויזי החל בשנת 2012 במפעל של רנו בעיר ויאדוליד שבספרד, ובשנים הראשונות נראה היה שמדובר בלהיט: תוך פחות משלוש שנים נמכרו 15,000 עותקים ממנו. אלה אמנם מספרים מצחיקים ביחס להיקף ייצור של מכוניות אבל מרשימים מאד ביחס לרכב חשמלי באותה תקופה. מכאן ואילך צנחה עקומת המכירות בתלילות וזאת בראש ובראשונה בגלל הבעיה המשמעותית ביותר של הרכב הזה: המחיר שלו. אנשי רנו ניסו לפתור את הבעיה היסודית של רכב חשמלי באותן שנים – המחיר הגבוה של סוללות – בדרך דומה לזו שבה בחרו (בטעות) אנשי 'בטר פלייס' הישראלית: למכור את הכלי ולהשכיר את הסוללה. זה לא הוכיח את עצמו.

בין השנים 2015-2023 יוצרו ונמכרו רק כ-18,400 כלים נוספים, כמה עשרות מהם תחת המיתוג 'ניסאן NMC'. בשנת 2019 רנו פינתה מקום במפעל בספרד ושלחה את קו הייצור של טוויזי למפעל הכמעט נטוש שלה ב'רנו-סאמסונג' בעיר בוסאן שבדרום קוריאה.

הגרסה הבסיסית ביותר של טוויזי הוצעה בשעתו תמורת 7,000 אירו לא כולל סוללות (או חלונות), ואת הסוללה אפשר היה לשכור תמורת 50-72 אירו לחודש. לא זול. הגרסה היקרה, בלי סוללות, עלתה 8,500 אירו. רוצים לקנות את הכלי קומפלט, עם סוללות? שלמו 11,400 אירו לגרסה הבסיסית או 12,100 אירו לגרסה היקרה. יקר.

לטוויזי יש יתרון בתנועה עירונית מבחינת היכולת שלו להשתחל בתנועה צפופה אבל קוטר הסיבוב שלו רחב מאד ביחס לאופנוע ואי אפשר לעלות ולחנות איתו על מדרכות. תנוחת הישיבה אמנם דומה לישיבה במכונית ואין צורך לחבוש קסדה, אבל הכלי לא סגור ולכן לא מציע מיזוג אוויר או מיגון כנגד גשם. ומה לגבי הגנה בעת תאונה? מבחני פרויקט Euro-NCAP חשפו שזה אחד הכלים הפחות גרועים בקטגוריית ה'קוואדרוסייקל' – אבל רחוק מלספק את רמת ההגנה של מכונית מיני.

המהירות של הגרסה הבסיסית מוגבלת ל-45 קמ"ש כדי לעמוד בתנאי הקטגוריה, וזה בסדר לנסיעה בתוך העיר, אלא שהגרסה היקרה והלא מוגבלת משיגה מהירות מרבית של 80 קמ"ש בלבד – וזה לא מספיק מהיר לנהיגה פרברית על כבישים שהמהירות המעשית בהם היא תלת ספרתית.

בעקבות 'טוויזי' הופיעו מספר קונספטים נוספים, למשל 'מינימו' של סיאט, אבל נכון להיום – למרות השיפור העצום בתכולת האנרגיה של סוללות חשמליות והצניחה במחיר של כל קילוואט-שעה לאחסון חשמל – הכלים האלה עדיין לא מתקדמים כפי שאפשר היה לצפות.

אגב, אנשי רנו ניסו להסיט את המיקוד שלהם ממכירות ללקוחות פרטיים אל מפעילי ציי רכב להשכרה שיתופית, וזה עבד במידה מסוימת אבל לא פרץ את כיפת הזכוכית של הקטגוריה ולא הפך את הכלי לנפוץ במיוחד.

כאמור, הבעיה הבסיסית של עומסי תנועה ומצוקת חניה בתוך מרכזי ערים לא נפתרה עד כה על-ידי כלי רכב חכם או מתוחכם יותר והכיוון הכללי שתעשייה הולכת אליו הוא מכוניות מיקרו חשמליות. לנישה הזאת מנסה להיכנס גם חברת הסטרטאפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר' עם קונספט של מכונית "מתכווצת". אז לא נעים לשפוך דלי של מי קרח על היוזמה הזאת אבל במבחן התוצאה נראה ששילוב של קטנוע עם מכונית לא באמת עובד, והעולמות השונים האלה מסרבים להתמזג. היה שלום 'טוויזי' – היית רעיון חביב!

The post רנו טוויזי: הסוף appeared first on TheCar.

חברת קונטיננטל – אחת מספקיות המשנה הגדולות של תעשיית הרכב העולמית, מציגה כעת בתערוכת האופנועים EICMA במילאנו, איטליה, את מערכת הסיוע לנהג המתקדמת ביותר מסוגה לאופנועים. בין השאר, מערכת זאת מסוגלת – לטענתם – לבלום את האופנוע בבלימת חרום אוטומטית כאשר היא מזהה התקרבות מסוכנת לכלי רכב או למכשול אחר בתוך כדי רכיבה. אבל כאשר מדובר בכלי דו-גלגלי נשאלת השאלה אם רוכב יכול לסמוך על כך שמערכת כזאת לא תעיף אותו לכל הרוחות ברגע האמת?

קונטיננטל מבטיחה שהמערכת החדשה שלה תושק רשמית על-ידי יצרן אופנועים בשנה הבאה, ולדבריה היא פותחה במסגרת פרויקט שנקרא ARAS (ר"ת של מערכות סיוע מתקדמות לרוכב) ומבוססת על טכנולוגיה שלה שמותקנת כבר במאות אלפי מכוניות וכלי רכב מסחריים. מייחדים אותה, לדבריהם, אלגוריתם הפעלה חדש ודור חמישי, חדש גם הוא, של חיישנים.
התוצאה, לדבריהם, היא יכולת גילוי משופרת של אובייקטים שעלולים לפגוע באופנוע או שהוא עלול לפגוע בהם, ומערכת יעילה לבלימת חירום. כמובן שהמחשבה הראשונה שעולה לראשו של אופנוען, אשר נדרש ליכולת שליטה תמידית בכלי הרכב שלו, היא חשש מפני מצבים שבהם מערכת כזאת תבלום בלימת שווא שתתפוס אותו לא מוכן. בנוסף, ישנם מצבים שאותם רוכב פותר בהתחמקות ממכשול במקום על-ידי בלימה שעלולה לסבך אותו עם כלי רכב אחרים בסביבה.

מערכת הסיוע לנהג של קונטיננטל כוללת בנוסף גם את המגוון המלא של מערכות שמוכרות לנו ממכוניות: התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום (כלומר מעבר לנתיב סמוך בעת שרכב אחר, מהיר יותר, נוסע בו ומתכוון לעקוף), ואפילו בקרת שיוט אדפטיבית אשר מתאימה את מהירות הנסיעה של האופנוע למהירות הנסיעה של הרכב שמלפנים, זיהוי תמרורים והנמכת אורות גבוהים למניעת סנוור.

מותאם לדו גלגלי

אנשי קונטיננטל מסבירים שהמערכת שלהם פותחה במיוחד עבור אופנועים תוך כדי התמקדות בהתנהגות הדינמית הייחודית להם, ושהיא בהחלט לוקחת בחשבון את חוקי הפיזיקה. כך, למשל, בעוד שבלימת חירום אוטונומית במכוניות מפעילה את מלוא העוצמה של הבלמים – באופנועים מופעלים הבלמים באופן הרבה יותר מדוד שלוקחת בחשבון את זווית ההטיה של הכלי ואת האינרציה שלו. לדבריהם, המערכת נועדה לסייע לרוכב יותר מאשר להשתלט במקומו על האופנוע, ולפי מחקר שהם ביצעו היא צפויה למנוע מספר רב של תאונות חזית-אחור ואפילו תאונות חזית-צד. דגש רב הושם על מיזעור רכיבי המערכת במידה רבה, וזאת בהתחשב במרחב ההתקנה המצומצם הזמין באופנועים.

בשונה ממערכות בסיסיות כמו של 'מובילאיי', אשר רואות את העולם רק מבעד למצלמה, המערכת של קונטיננטל מבוססת על חיישני מכ"ם (רדאר) ארוך טווח וקצר טווח שמנטרים את השטח שלפני האופנוע, על מצלמות, ועל רדאר שמנטר את הנעשה מאחורי האופנוע ומצדדיו. חלק מן השיפור באלגוריתם של המערכת ממוקד ביכולת הזיהוי של הפרשי גבהים. כאשר החיישנים והאלגוריתמים מחשבים מצב מסוכן מתריעה המערכת בשלב ראשון באמצעות אזהרה חזותית – תאורה חזקה או צליל (או גם וגם), או באמצעות העברת רטט בכידון האופנוע.
בתוך כדי כך מוגבר הלחץ ההידראולי כדי להכין את הבלמים לבלימה חזקה, ורק אם הרוכב לא מגיב לאזהרה נכנסת המערכת לפעולה ובולמת – וזאת אך רק בתנאי שהרוכב מחזיק בכידון בשתי ידיו. הפעולה הראשונה היא הפחתת כח המנוע באמצעות שליטה במחשב ניהול המנוע, ורק לאחר מכן מבוצעת הפעלה, מדודה כאמור, של הבלמים.

כריסטיאן פייפר, מנהל פרויקט ARAS לכלים דו-גלגליים בקונטיננטל, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה ואמר שמערכת הסיוע לנהג נועדה בשלב ראשון להסב את תשומת לב הרוכב למצבים מסוכנים במטרה שהרוכב עצמו יבצע את פעולות החמיקה מהם. במקביל מקוצר זמן התגובה של האופנוע, כאשר השאיפה היא להחזיר את שליטה לידי הרוכב מוקדם ככל שאפשר. לדבריו, מדובר במערכת ראשונה מסוגה בעולם, וייחודית לקונטיננטל.

כדי להבין עד כמה מדובר בפריצת דרך ובמערכת מורכבת אפשר לקחת לדוגמא את בקרת השיוט האקטיבית אשר מתאימה באופן אוטומטי את מהירות האופנוע לזו של הרכב שמלפנים. אם מערכת כזאת מאיצה (או בולמת) את האופנוע בתוך סיבוב, כאשר הוא נוטה, הוא עלול להחליק או "לאבד" את הסיבוב, לכן חייב האלגוריתם לקחת בחשבון את זווית ההטיה של האופנוע ואת רמת החיכוך של הכביש, כלומר את יכולת האחיזה של הצמיגים באותה עת.

הפלטפורמה של קונטיננטל מותאמת לא רק לאופנוע הספציפי בו היא מותקנת אלא גם לשוק שבו האופנוע הזה נמכר: יצרניות האופנועים יכולים לבחור באילו מן האפשרויות שלה להשתמש, וכך לקבוע את עלות המערכת שתותקן בכל דגם. לדוגמא, אפשר להתקין מערכת ללא חיישני רדאר יקרים, ולותר על הבלימה האוטונומית, או, להבדיל, לוותר על מניעת סנוור או זיהוי תמרורים, וכך להוזיל את העלות הכוללת.

אגב, קונטיננטל אינה החברה היחידה שמפתחת מערכות סיוע לנהג. יצרניות אופנועים נוספות, בשיתוף ספקיות המשנה שלהן, עובדות במשנה מרץ בחזית הזאת. ק.ט.מ למשל מפתחת בימים אלה מערכת לניטור עצמים בשטחים מתים ובקרת שיוט אקטיבית לאופנוע. אלה, לדבריה, יותקנו בחלק מדגמי הכביש של החברה בשנת 2020. עם זאת, אחד ההבדלים המשמעותיים הוא שהאוסטרים לא יציעו בשלב הזה בלימת אוטונומית מלאה, כמו במערכת של קונטיננטל.

The post קונטיננטל מציגה: מערכות סיוע לרוכב אופנוע appeared first on TheCar.

כבר די התרגלנו לשמוע על סכומים מפוצצים בהם נמכרים רכבים שפעם היו שייכים למפורסמים. בעוד שבעידן הפוליטיקלי קורקט הנוכחי לא מעט מפורסמים מרגישים לא מאוד בנוח ומעדיפים לא להראות במכוניות נוצצות מדי, בשנות ה-50, ה-60, ה-70 ואפילו ה-80 של המאה העשרים המפורסמים לא דפקו חשבון ומשום שההצלחה והזוהר היו למעשה חלק מרכזי מהעניין הם נסעו במכוניות הכי ראוותניות שבנמצא, מרולס רוילס ועד פרארי.

עוד ב-TheCar: 
אגדת דשא: הונדה משיקה מכסחה רובוטית TYPE R 
רולס רויס במחיר של משפחתית עייפה מליסינג בת כמעט 10 
הפרארי שמייקל ג'קסון נהג בה למכירה

גם חברי הביטלס לא היו יוצאי דופן ולמרות שלפחות מאמצע שנות ה-60 הם ניסו, לצד ההצלחה המסחררת שלהם כלהקת פופ, להעביר לעולם מסרים עמוקים יותר של שלום, אחווה ורוחניות, חברי הלהקה לא ממש הציגו דוגמה אישית והחזיקו דגמים שונים של רכבים מתוצרת פרארי, אסטון מרטין ורולס רויס.

עם זאת, במקביל רוב החיפושיות החזיקו גם כלי תחבורה עממיים יותר. לא מזמן כתבנו על מיני קופר עם מושב אחורי מתקפל שהותאם במיוחד כדי לאכלס את סט התופים של רינגו סטאר שהוצעה לאחרונה במכירה פומבית וכעת מסתבר שבמקביל לרולס-רויס פנטום בצבעים פסיכדליים ג'ון לנון החזיק גם קטנוע 50 סמ"ק ננסי מדגם Z50Mini Trail מתוצרת הונדה עם גלגלי בלון שמוכר יותר בכינוי Honda Monkey.

הקטנוע בעל המימדים המוזרים נבנה על ידי הונדה בתחילה במהדורה מוגבלת לשימוש במסלול סגור בגן שעשועים ביפן בסוף שנות ה-50, אך התגובות הנלהבות הביאו את הונדה להעביר את הדגם לייצור סדרתי.

למרות שהונדה יעדה את ה-Monkey לרכיבת שטח לילדים, הכלי בעל המימדים והמראה המוזרים זכה לפופולריות גם בקרב רוכבים בוגרים יותר שאהבו את מימדיו הקומפקטיים ואת המראה המשונה. את שמו הלא רשמי הוא קיבל בשל תנוחת הרכיבה המוזרה שהכתיבו מימדיו אשר הזכירה קופים או גורילות שרכבו על אופניים במופעי קרקס בעידן שמופעים כאלה עוד לא נתפסו כניצול בעלי חיים.

מעבר לעיצוב המשונה, הכלי כלל מנוע ארבע פעימות חד צילינדרי בנפח 49 סמ"ק שהמפיק כ-4.5 כ"ס והיה משודך לתיבת 3 הילוכים חצי אוטומטית שהעבירה את הכוח לגלגל האחורי השמנמן שישב על חישוק בקוטר 8 אינץ'. המהירות המרבית עמדה על 40 קמ"ש אך למרות הביצועים הלא מרשימים והמימדים המאתגרים ה-Monkey נחשב לכלי מהנה ומשעשע לרכיבה.

הונדה יצרה גרסאות שונות של ה-Monkey מסדרה Z במשך יותר מיובל שנים עד אמצע 2017 וגם יצרניות אופנועים יפניות נוספות ייצרו בעבר כלים בעלי מימדים דומים – הותיקים בינינו בוודאי זוכרים את ה-rv50 של סוזוקי שנמכר כאן לצעירים באייטיז במספרים יפים לצד אחיו ה"קוליים" יותר, ה-X וה-TS. כמו כן מספר יצרניות אופנועים סיניות מייצרות רפליקות זולות של הדורות הראשונים של ה-Honda Monkey.

כוכב החיפושיות קנה את הקופיף שלו חדש מהסוכנות בשנת 1969. לנון השתמש בכלי לנסיעות בסביבות ביתו שהיה באותה תקופה ממוקם באזור העיירה אסקוט השוכנת כ-50 קילומטרים דרומית-מערבית ללונדון.

מכריו דיווחו בזמנו כי לנון אהב מאוד את כלי התחבורה הקטנטן, עם זאת בעקבות הידוק קשריו עם יפנית אחרת, בשנת 1971 לנון מכר את הבית הכפרי ואת האופנוע הקטן למוסך אופנועים מקומי ועבר להתגורר עם יוקו אונו, שרבים רואים בה כאחראית לפירוק הביטלס, בניו יורק.

המכונאי המקומי שרכש מלנון את הכלי לא ממש ידע להעריך בזמן אמת את הערך המוסף שיש לאופנוע שהיה שייך לחיפושית החשובה ביותר וכעבור זמן קצר מכר את האופנוע הקטן לאדם שלישי שדווקא הבין מיד מה בדיוק יש לו בידיים והקפיד לשמר את הכלי, לוחית הרישוי ומסמכי הבעלות במצבם האורגינלי במשך 47 השנים האחרונות.

בעוד כמה ימים, ביום ראשון ה-4 במרץ, האופנוע הקטנטן יוצע למכירה במכירה פומבית של The National Motorcycle Museum Motorcycle Auction והצפי הוא שהוא יחליף ידיים בעבור סכום שבין 20 ל-40 אלף לירות  שטרלינג – המון לאופנוע ננסי אבל לא יותר מדי הרבה לפריט ממורביליה שהיה שייך לכוכב תרבות בסדר גודל כזה.

The post האופנוע הננסי של ג'ון לנון למכירה appeared first on TheCar.

שלוש שנים אחרי שיצרנית האופנועים האמריקאית הציגה את ה-Livewire, קונספט מתפקד של אופנוע חשמלי כוחני, בחברה מבהירים כי לא היה מדובר בסתם גימיק לצורכי תצוגה וכי הפרויקט חי וקיים. בעתיד הלא יותר מדי רחוק הארלי דייווידסון תשיק לא אחד אלא מספר דגמי אופנועים חשמליים.

בראיון למגזין "דרייב" האוסטרלי אחד הבכירים בחברה הבהיר והרגיע את הלקוחות הנאמנים ואמר כי אין בכוונת הארלי דייווידסון להפוך לטסלה של האופנועים והחברה צפויה להציג בעשור הקרוב כ-100 דגמים חדשים שמרביתם ישמרו על המתכון הקלאסי עם מימדים ענקיים, כמות ניקלים מטורפת, מנועי וי טווין עצומים ורעש מפלטים שמודיע לכולם מי הגיע לשכונה, אבל מאידך, לטענת אותו בכיר, אי אפשר להתעלם יותר מהשינויים בעולם הרכב והארלי דייווידסון, שתמיד הקפידה להיות מתקדמת בתחומה (נניח), כבר מתכוננת לעידן החשמלי.

בשלב זה הבכיר לא חשף יותר מדי פרטים אודות הדגמים החשמליים הצפויים ולא לגמרי ברור אם הם ישמרו על הקו העיצובי המוכר של החברה או יהיו יותר דומים לדגם הקונספט החשמלי מלפני שלוש שנים שהציג מראה ספורט-נייקד אגרסיבי ללא שום ניקלים שדמה יותר בעיצובו למראה של סדרת מונסטר של דוקאטי או לזה של אופנועי חברת הבת של הארלי דייווידסון, ביואל.

השילוב בין גרגור הבוכנות במנוע הטווין והאגזוז הקולני נחשב, כאמור, בעיני חובבי הארלי למוזיקה הערבה בעולם, לחלק משמעותי בחוויה ולאחד מסמלי ההיכר של אופנועי החברה ומשום שמנועים חשמליים לא משמיעים כמעט שום רעש למעט שריקה קלה בעת האצה המעריצים טוענים ששימוש בהם באופנוע עם סמל הארלי הוא חילול קודש כמעט כמו כריתת מיתרי הקול של זמר אופרה.
בהארלי מבטיחים שהם השקיעו הרבה מחשבה בתחום הזה ולדגמים החשמליים של החברה יהיה צליל מיוחד שאי אפשר יהיה להתעלם ממנו: "יכולנו לסנטז ולשכפל את צליל המנוע המוכר של האופנועים הכי מפורסמים שלנו, אבל לדעתנו אין בזה טעם ואנו סבורים שרוכבי הארלי אמיתיים לא היו מתלהבים מ'פייק סאונד' ולכן אנחנו הולכים על משהו אחר לגמרי אבל עם הרבה נוכחות, צליל שהדבר הכי קרוב לו הוא מטוס קרב".

The post מהפכה? הארלי דייווידסון מתכננת כמה אופנועים חשמליים appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 9/2/17 14:00

חברת סמל"ת, יבואנית הרכב הצומחת ביותר בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות, יוצאת מעסקי האופנועים והשטח ומוכרת אותם ליבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל, חברת מטרו – בכפוף לאישור הממונה על ההגבלים העסקיים.

בהודעה לעיתונות שפרסמה אתמול (ד') חברת 'מטרו' היא דיווחה על מכירת זיכיון היבוא (ומן הסתם גם המלאי והאחריות כלפי לקוחות קיימים) של חברת Arctic Cat האמריקנית, יצרנית של טרקטורונים, אופנועי שלג, SBS וכלי עבודה ממונעים.

בהודעה נכתב שהעברת הזיכיון מבוצעת לנוכח רכישת ארקטיק קאט על-ידי קונצרן Textron, אשר חטיבת EZGO (שמייצרת רכבי גולף וכלי רכב תפעוליים) ששייכת לו מיוצגת בישראל על-ידי חברת מטרו.

לדברי מטרו, רכישת זיכיון היבוא של ארקטיק קאט בישראל "תאפשר ל-Textron לתת מענה שיווקי לשוק רכבי השטח הספורטיביים שצומח בקצב מואץ בארצות הברית ובשווקים אחרים כולל ישראל, ולהתברג בשלישיית היצרנים הגדולה בעולם בתחום".

מבחינת מטרו יש בכניסה לשוק ה-SBS (טרקטורוני שטח גדולים) משום מענה לתחרות הקיימת בתחום מצד דל"ב מוטוספורט יבואנית פולאריס ועופר-אבניר יבואנית קאן אם.

אלא שהיום פרסמה סמל"ת הודעה לעיתונות שממנה עולה ש'מטרו' רוכשת מסמל"ת לא רק את זיכיון היבוא אלא את כל חברת 'מוטוטראק' אשר הוקמה בשנת 2010 כחברת בת בבעלות מלאה של סמל"ת לצורך ייבוא ושיווק אופנועי השטח המקצועיים של חברת גאס גאס הספרדית (אשר בינתיים עברה סדרת משברים).

בשנת 2014 רכשה מוטוטראק את זיכיון היבוא של ארקטיק קאט, אשר יובא בעבר לישראל על-ידי חברת 'קשר ימי', ובחודש מאי 2016 רכשה את זיכיון היבוא של אופנועי חברת בטא האיטלקית מידי חברת דל"ב מוטוספורט.

אנשי מטרו, בתגובה, אומרים שהם רכשו רק את זיכיון היבוא של ארקטיק קאט.

מטרו היא יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, והיא מייבאת בין השאר את אופנועי סאניאנג, קאוואסאקי ויאמאהה (וכן 'אקסס', מלגזות קלארק, כלים תפעוליים מתוצרת מרשל, טיילור דאן ו-E-Z-GO, והיא גם המפיצה של קלנועית אפיקים) – ונטילת זיכיון יבוא נוסף, או שלושה, בתחום הדו-גלגלי והשטח תצטרך לקבל את אישור הממונה על ההגבלים העסקיים.

מכל מקום, בהנחה שהעסקה תתבצע המשמעות היא שחברת סמל"ת – אשר מייבאת כיום את קבוצת פיאט (כולל משאיות איווקו), סובארו, וקבוצת קרייזלר – תצא לחלוטין מן התחום הדו-גלגלי ומתחום השטח.

מחברת סמל"ת נמסר לנו ש'מטרו' רכשה את הפעילות כולה וכן שעובדים שיחפצו להיקלט ב'מטרו' יוכלו לעשות כך. בחברה סרבו לגלות בשלב זה את היקף העסקה, אם כי יש לשער שהוא יופיע בדוחות הכספיים הבאים של חברת קרסו מוטורס, אשר מחזיקה ב-33% מן הבעלות ב'מטרו'.

אנשי 'מטרו' טרם מסרו מדוע קיים פער בין הודעתם מאתמול לבין הודעת סמל"ת מהיום, ובעיקר מה בכוונתם לעשות עם זיכיון היבוא של אופנועי 'בטא', אולם ברגע שנקבל תשובות – נעדכן.

The post האם סמל"ת מכרה ל'מטרו' את כל עסקי האופנועים והשטח? appeared first on TheCar.

לפני כשני עשורים הפכה 'וספה' לשם מותג עצמאי במשפחת מותגי קבוצת 'פיאג'ו' האיטלקית, וכתוצאה מכך השתנתה תדמיתה ללא הכר.

לאחד השמות האייקוניים בעולם הדו-גלגלי הייתה בעבר תדמית של קטנוע בסיסי, ידני, שתנועתו מלווה תמיד בענן עשן סגול של השמן הנשרף במנוע דו-פעימתי מטרטר. בזכות הטכנולוגיה, העיצוב, ולא מעט עבודת שיווק השתנתה תדמית זאת והוחלפה בזו של מותג אופנתי ו'שיקי'. אלא שהעיצוב הקלאסי, שנבע מקווי מתאר עגלגלים, קיבע את וספה, ודאי בשוק הישראלי, כמותג נשי.

מותג נשי, לכשעצמו, ודאי שאינו דבר גרוע, אלא שלמרבה הצער נשים מהוות רק כ-10% מקהל הרוכבים בישראל, מה שמצמצם מאד את פוטנציאל המכירות של וספה, בהנחה שרוב הרוכבים הגברים מעדיפים לשמר תדמית מסוקסת ומחוספסת.

כדי שלא להתעלם מן המציאות החליטו קברניטי חברת 'עופר אבניר', יבואנית קבוצת פיאג'יו לישראל, לעדכן את קו דגמי וספה לשנת 2017, ולהוביל את המהלך עם שני דגמים חדשים שמכוונים אל קהל יעד גברי. אנשי הקריאייטיב במשרד הפרסום מגדירים את הלקוחות המבוקשים כגברים מצליחנים, ספורטיבים, מטרוסקסואלים ותל אביבים, או – במילים אחרות – 180 מעלות מ"בטטת כורסא מחולון".

שני הדגמים יגיעו בשתי תצורות צביעה בלבד: שחור עם מדבקות לבנות או לבן עם מדבקות שחורות. צבעוניות עליזה תישמר לדגמי וספה אחרים.

הדגם החדש הראשון הוא 'וספה 125 ספרינט' אשר מחליפה את ה'פרימוורה' כדגם הבסיסי של וספה בישראל. 'ספרינט' הוא שם דגם ותיק במשפחת 'וספה', ובגלגול העכשווי שלו הוא מאופיין בקווים חדים מאלה של 'פרימוורה', עם מאפיין בולט בדמות פנס ראשי רבועי במקום הפנס העגול שאופייני ל'וספה'.

הבדל חשוב יותר, שיתבטא ודאי גם בניהוג של הכלי ובשיפור יציבותו, הוא חישוקי גלגלים בקוטר של 12 אינטש לעומת 11.
לספרינט מנוע (ארבע פעימתי כמובן) בנפח 124 סמ"ק עם שלושה שסתומים והזרקת דלק (עומד בתקן אירו 4), ועל הבלימה מופקדים בלמי דיסק מלפנים ומאחור (עם מערכת ABS). תג המחיר, כולל אגרות רישוי, הוא כ-22,000 ש"ח.

הדגם החדש השני הוא 'וספה GTS 300 סופר ספורט', אשר תצטרף ל-GTS 250 הסטנדרטית (שמכירתה תימשך כסידרה וללא שינויים, כלומר שאפשר לקבל אותה גם בצבע אדום).

וספה GTS 300 מונעת באמצעות מנוע בנפח 278 סמ"ק מוזרק עם ארבעה שסתומים אשר מספק 22 כ"ס. לגרסה זאת, כך מבטיחה היצרנית, יש שלדה עם כיול ספורטיבי, מערכת ABS ומערכת בקרת משיכה (ASR). תג המחיר, כולל אגרת רישוי, נקבע ל-33,000 ש"ח.

בעתיד, תמורת תוספת תשלום, אפשר יהיה לרכוש את הדגם הזה עם מערכת ניהול מידע באמצעות הטלפון החכם, אשר מאפשרת שידור נתונים מהקטנוע לאפליקציה ייעודית שמציגה את לוח המחוונים, מחשב הדרך ועוד.

צילומים: רונן טופלברג

The post וספה מתחברת לצד הגברי appeared first on TheCar.

הרוכב הישראלי גב סלע, אשר יחגוג בעוד חודש יום הולדת 18, ניצח אתמול (שבת) את 'אפריקה אקו' – אחד ממרוצי הראלי רייד המפרכים ביותר בעולם כיום, וקטף הישג יוצא דופן עם פער של יותר מחמישים דקות לפני הרוכב שסיים אחריו.

ההישג הנהדר עצום שבעתיים לנוכח העובדה שזאת ההשתתפות הראשונה של גב במירוץ ראלי רייד בינלאומי מסוג זה, כמו גם העובדה שהוא הוביל את המירוץ מראשיתו ולכל אורכו.

אפריקה אקו נערך זו השנה התשיעית לאורך חלק מן הנתיבים שבהם התנהל בעבר מירוץ השטח המפורסם בעולם – פריז-דקאר – אשר בוטל מסיבות ביטחוניות והועבר לדרום אמריקה.

כמו המירוץ המקורי מוזנק גם 'אקו' מדרום מערב אירופה (מונאקו), משם מושטת השיירה אל מרוקו – שבשטחה נערך רוב המירוץ, ובדרך אל קו הסיום בדקאר, בירת סנגל, מתפתל הנתיב דרך מאוריטניה – כל זאת לאורך 6,500 ק"מ ובמשך 12 ימים.

גב רכב על אופנוע מדגם KTM 450XC כשסביבו כל כלי הרכב המוכרים ממירוצי ראלי רייד – מטרקטורונים ואופנועים דרך מכוניות בקטגוריות שונות ועד משאיות.

על אף שזהו ראלי בינלאומי 'אקו' נחשב עדיין למירוץ דל אמצעים יחסית, וכמעט מחתרתי, ממש כפי שהיה ראלי דקאר המקורי בשנותיו הראשונות.

גב הוכיח חוסן פיזי ונפשי אדיר, לא רק בהתחשב בגילו, וסיים על הפודיום בעשרה מתוך אחד עשר הקטעים התחרותיים, מתוכם חמש פעמים כמנצח. הוא הקדים מתחרים מנוסים ומבוססים ממנו והשיג הישג חסר תקדים כאשר היה למתחרה הראשון שמנצח ראלי בין לאומי כשהוא צעיר מגיל 18. זהו ניצחון בינלאומי שני של סלע לאחר ניצחון בקטגוריה שלו בראלי יוון בשנת 2016.

גב סלע יחזור ארצה בימים הקרובים למציאות המקומית שלא ממש מעודדת ספורטאים כמותו: מצבו של הספורט המוטורי בישראל רע מאד למרות "חוק הספורט המוטורי". זאת מכיוון שמדינת ישראל לא מסייעת יתר על המידה לקיום מירוצים אלא – במרבית המקרים – מקשה עליהם. עם זאת, ניצחונו הסנסציוני יכול לסייע לא רק לו באופן אישי אלא לספורט המוטורי הישראלי בכללותו.

The post גב סלע ניצח את 'אפריקה אקו' appeared first on TheCar.

נקעה נפשם של האופנוענים מתעריפי ביטוח חובה הגבוהים ביותר בעולם: ימים ספורים לאחר פרסום דו"ח מבקר המדינה, אשר מצא בין השאר את הנתון המדהים והמפחיד לפיו כמחצית מכלי הרכב הדו-גלגלי בישראל לא מבוטחים בביטוח חובה – פנה מטה המאבק של האופנוענים אל שר האוצר בדרישה לכנס ועדה מקצועית שתבחן את המצב ותתקן את העיוות.

'מטה המאבק', בשיתוף מועדון האופנועים הישראלי, מזכירים לשר ולבכירי משרדו שממונים על הביטוח שתעריפי ביטוח החובה לאופנועים בישראל הם הגבוהים ביותר בעולם.

לדבריהם, אחת התוצאות של תעריפים אלה, נוסף לכך שהם גורמים לאחוז גבוה מידי של רוכבים לעבור על החוק ולא לבטח את עצמם, היא ש"שיעור הכלים הדו-גלגליים מתוך כלל מצבת כלי הרכב בישראל עומד על שליש בלבד מן המקובל בעולם (4% במקום 12%). כך נמנע מימוש הפוטנציאל של כלים דו גלגליים בהפחתת עומסי תנועה וחניה אשר גורמים לנזקים כלכליים עצומים ומתמשכים למשק בגלל הפסד של מיליוני שעות עבודה, זיהום אוויר מוגבר, אי התפתחות הפריפריה ועוד".

אנשי המטה טוענים שניתן לצמצם את עומסי התנועה ברחבי גוש דן בכ-40% אם שיעורם של הכלים הדו-גלגליים מתוך מצבת כלי הרכב יהיה דומה למקובל באירופה, וכן שעידוד השימוש בכלי רכב דו-גלגליים יפחית את עומס התנועה באופן כללי ויקצר את משך הנסיעה של תושבי הפריפריות הקרובות למרכז מבלי שיידרש לכך תקצוב ממשלתי כלשהו.

אנשי המטה אמנם לא מאיימים בשלב זה בצעדים הפגנתיים, כפי שארגנו בעת "מאבק האופנוענים" הגדול שקדם למחאה החברתית (ויש שטוענים שאף היה אחד הגורמים שהציתו אותה) אבל דורשים לקיים פגישה עם נציגי השר ולהקים באופן מיידי ועדה לטיפול בנושא – כפי שהבטיח השר משה כחלון לפני הבחירות.

במכתבם לשר מונים אנשי המטה ארבעה נושאים קונקרטיים שבהם, לדעתם, צריכה הוועדה לדון, וזאת "כדי להפחית את תעריפי ביטוח החובה לדו גלגלי בעשרות אחוזים, ולהנגישם לכלל הציבור:
א. בדיקת יישומו בפועל של "הסכם החציה".
ב. העלאת 'רכיב ההעמסה' ל -12%.
ג. קביעת מדרגות הביטוח ע"פ מדרגות הרישוי.
ד. הלאמת ביטוח החובה ומינופו לצמצום הקטל בדרכים (ביטוח החובה הינו המס היחיד במדינה אשר הופרט לטובת גופים פרטיים – קרי: חברות הביטוח).
פרמיות הביטוח ייגבו עבור רשות לאומית חדשה לבטיחות בדרכים אשר לא תהיה כפופה לשר התחבורה, אלא למשרד ראש הממשלה או למשרד האוצר, וזו תעשה שימוש ברווחים (בין 1 ל-2 מיליארד שקלים בשנה כיום) לקידום הבטיחות בדרכים ולהפחתת הקטל".

דרישה אחרונה זאת תואמת במלואה דברים שהבאנו כאן, ב-TheCar, ונסמכת על כך שכיום חברות ביטוח מסחריות "חותכות קופון" על מס שהמדינה מחייבת בו את כל בעלי הרכב.

שלא לייחוס אומרים גורמים במטה המאבק שהם מאוכזבים מכך ששר האוצר לא עמד עד כה בהבטחתו לטפל ביוקר המחיה בכלל ובפרט בהוזלת ביטוח החובה לאופנועים, והם מזכירים שרוב אוכלוסיית הרוכבים נוסעת על קטנועים שמחיריהם קרובים במקרים רבים לעלות ביטוח החובה שלהם, כלומר שמדובר בדיוק באותו 'מעמד הביניים' שבו הבטיח כחלון להתמקד.

לדברי אותם אנשים קיים כיום לחץ רב של רוכבים "להבעיר את השטח" מחדש, אולם הם מאמינים שבסביבת שר האוצר קיים רצון כן ואמיתי לפתור אחת ולתמיד את העיוות – ולכן הם מתאמצים להרגיע את הרוכבים ובמקביל להגיע להידברות עם אנשי מטה השר.

את תגובת משרד האוצר נפרסם לכשתתקבל.

צילומים: יוסי אלוני ואלי דסה

The post האופנוענים לשר האוצר: דורשים ועדה לתיקון ביטוח החובה appeared first on TheCar.

רכבי ה-Side By Side הספורטיביים מוסיפים למתוח את הגבולות שלהם.
מה שהחל בעשור הקודם עם כלים כמו פולאריס רייזר, שנראה כמו שילוב של באגי עם טרקטורון משא, התפתח בשנים האחרונות לכלים שנראים כאילו יוצרו עבור מרוצי באחה כבר בעת שהם יורדים מפס הייצור.

חברת עופר-אבניר, יבואנית קאן אם לישראל, השיקה היום את הבשורה האחרונה בתחום – מבריק X3, אשר הוצג בעולם אך לפני מספר חודשים.

מבריק X3 עושה עוד צעד נוסף לכיוון עיצוב רכבי הבאגי והבאחה, וזה ניכר כבר ממבט ראשון בכלוב הבטיחות הכמעט אחוד לגמרי שלו ובנקודות עיגון גבוהות ובולטות של בולמי הזעזועים שנועדו לאפשר מהלך מתלה ארוך ככל האפשר.

מבריק X3 מונע באמצעות מנוע רוטקס, חברה ששייכת, כמו קאן אם עצמה, לקונצרן בומברדייה.
זהו מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 900 סמ"ק עם מצנן ביניים שמספק 154 כ"ס ו-15.6 קג"מ, והוא מזיז כלי ששוקל 670 עד 720 ק"ג (בהתאם לגרסה).

עם יחס הספק/משקל קיצוני שכזה לא מפתיע שמבריק מזנק מעמידה ל-96 קמ"ש בתוך 4.9 שניות – כלומר מהר יותר מסובארו אימפרזה STI.

משפחת X3 כוללת שלוש גרסאות אבזור שכולן מצוידות בהגברת היגוי חשמלית והנעה כפולה עם הילוך כוח ונעילה לדיפרנציאל הקדמי.

הדגם הבסיסי, R, מציע בולמי זעזועים של Fox עם מהלך מתלים של 50.8 ס"מ, צמיגים בקוטר 28 אינטש ומרווח גחון של 35.6 ס"מ. בגרסת DS מאפשרים בולמי הזעזועים כיוון של מצבי שיכוך שונים ושל עומס הקפיץ, והוא מתגלגל על צמיגים בקוטר 29 אינטש.

בפסגה מוצעת גרסת RS עם בולמי זעזועים וקפיצים עבים יותר, מהלך מתלים מוגדל של 55.9 ס"מ מלפנים ו-61 ס"מ מאחור, מרווח גחון של 38.1 ס"מ וצמיגים בקוטר 30 אינטש.

לכל ה"הארד קור" הזה יש מחיר, והוא לא נמוך כלל. מחיר המחירון של מבריק X3 הבסיסי הוא 173 אלף ש"ח, ובמהלך תקופת ההשקה הוא יוצע במחיר השקה של 166 אלף ש"ח.

גרסת XDS תימכר בזמן ההשקה במחיר של 177 אלף ש"ח במקום מחיר מחירון של 184 אלף ש"ח ואילו XRS תוצע בתקופת ההשקה תמורת 193 אלף ש"ח במקום 200 אלף ש"ח, וזה מציב את מבריק X3 ברמה זאת ככלי ה-SBS היקר ביותר בישראל.

כמקובל בקטגוריה, מאבריק X3 מוצע עם קטלוג שלם של אביזרים מקוריים בתוספת תשלום.
עם זאת, כל הגרסאות מצוידות בחבילת אבזור מקורית של קאן אם אשר לדברי היבואנית שוות ערך ל-25 אלף ש"ח וכוללת מיגון תחתון מלא מפוליאתילן, מסיט רוח קדמי, גג, ארגז ציוד אחורי, מערכת שמע משולבת דיבורית ומראות צד.

למרות המחיר הגבוה, והעובדה שזהו כלי אסור לנסיעה על כבישים ציבוריים, צפי המכירות של עופר אבניר הוא ליותר ממאה כלים בשנה.

יש לזכור שלקוחות של כלים כאלה נוטים לרכוש את הכלים הקיצוניים והיקרים יותר, כלומר שאפשר להניח שמכירותיו של מבריק X3 יבואו על חשבון דגמים מתונים יותר אשר לפתע נראים כמו קלנועיות לצידו.

The post שיא האקסטרים: קאן אם מבריק X3 בישראל appeared first on TheCar.

מסלול המרוצים נורבורגרינג מושך אליו מדי שנה עשרות אם לא מאות אלפי בני אדם שמגיעים מכל קצוות תבל כדי לחוות מקרוב את פיתוליו.
מסלול המרוצים המאתגר באורך 20.8 קילומטרים הכולל 154 פניות נסלל ב-1927. במהלך השנים המסלול החריג באורכו זכה למוניטין קטלני מפוקפק ולכינוי "הגיהנום הירוק" בשל התאונות הרבות שהתרחשו בו על רקע נופיו הפסטורליים.
למעשה, מרוצי הפורמולה 1 במסלול הופסקו לפני 40 שנה לאחר שבשנת 1976 מכונית הפרארי של הנהג ניקי לאודה עלתה באש כתוצאה מתאונה.

מאז משמש המסלול למרוצים בקטגוריות נמוכות יותר, כמסלול מבחן אייקוני של דגמי ספורט בקרב יצרי בין יצרניות הרכב על זמני ההקפה במקום ובעיקר כמעין כביש אגרה פתוח לציבור הרחב בו כל אחד, בתמורה ל-24 יורו, יכול לעלות להקפה עם כל כלי שמחוברים אליו גלגלים.

עוד ב-TheCar: 
לא רק בכביש 1: הגבלת מהירות במסלול המרוצים המפורסם בעולם
נמצא קונה למסלול הנורבורגרינג
הגודל לא קובע: מסע דרכים אפי על קטנוע 50 סמ'ק

תושבי גרמניה ושכנותיה הקרובות יכולים לעשות זאת במכוניתם הפרטית, אך משום שלא ניתן לנהוג ברינג במכונית שכורה מי שמגיע ממקומות יותר רחוקים לרוב פונה לאחד מהעסקים שהוקמו בסמוך למסלול המציעים השכרת רכב ייחודי (מסוזוקי סוויפט ספורט, דרך טויוטה GT86 ועד לפורשה 911) להקפה חמה.

עם זאת, יש גם לא מעט חולי הגה שחוצים אלפי קילומטרים מבריטניה, ספרד, יוון ואפילו ישראל רק כדי לנהוג ברכבם הפרטי בגיהנום הירוק ולמרות שרכבים עם לוחיות רישוי זרות הם מראה די שכיח ברינג, בסוף השבוע האחרון כל מי שהיה נוכח במקום שפשף טוב טוב את עיניו למראה קטנוע הונדה עירוני בסיסי עם לוחית של דרום קוריאה.

על הקטנוע רכב בחור קוריאני בשם לי שיצא לדרך מסיאול ורכב 18 אלף קילומטרים דרך סין, רוסיה ולא מעט מדינות באירופה רק כדי להגשים חלום ולרכב על קטנוע ה-SuperCub שלו ברינג.

עם מיכל דלק זעיר שמעניק לקטנוע טווח של כ-150 קילומטרים בין תדלוקים ומנוע בסיסי בנפח 110 סמ"'ק המפיק בסך הכל 8 כ"ס המתאים לתנועה ברחובות הכרך ומאפשר בקושי להגיע למהירות תלת ספרתית, זו בהחלט הייתה משימה לא פשוטה והיא נמשכה יותר משלושה חודשים, אך הקוריאני הצעיר היה נחוש בדעתו להגיע עם הקטנוע האישי מרחובות סיאול למסלול שעליו שמע כה רבות.

למרות שבכניסה למסלול אפשר לראות בכל יום עשרות רכבי ספורט מכל הסוגים, אגדות מוטוריות בלתי נשכחות ומכוניות משופרות בכבדות, לי והקטנוע הקטן שלו הפכו מיד לאטרקציה המרכזית במקום.

רגע לפני שלי יצא להקיף את הרינג עם הקטנוע שלו, נהג מקומי בשם טילו הזמין את הדרום קוריאני להקפת היכרות סופר מהירה כנוסע בלאון קופרה R עם 290 כ"ס שלו.

לאחר שראה מקרוב את התוואי ולאחר שהסדיר את קצב הנשימה, לי עלה על הקטנוע שלו ויצא אל המסלול.
שיא חדש מן הסתם לא נקבע שם אך בהחלט הוגשם חלום של מישהו שנסע ממש רחוק כדי לממש אותו.

치타 숙소에서 사진정리중 인생샷 발견! #오토바이여행 #바이크여행 #유라시아횡단 #세계여행 #바이크 #여행 #여행스타그램 #슈퍼커브#러시아#russia#chita#인생샷

A photo posted by @jaeyeong_92 on Jul 17, 2016 at 6:18pm PDT

The post רכב 18 אלף קילומטרים על קטנוע כדי להגיע ולהקיף את הנורבורגרינג appeared first on TheCar.

במשך לא מעט שנים לא הייתה התלהבות גדולה מידי של הרוכב הישראלי מ'אופנועי עירום' ("נייקד"), כאלו שמכלוליהם המכאניים לא מוסתרים על ידי פלסטיקה אווירודינמית.

כשזה נגע לאופנועי כביש העדיף האופנוען הצבר כלים בעלי מעטפת, ובעיקר עם מראה ספורטיבי, וזאת בשעה שבעולם, בעיקר באירופה, אופנועי עירום הם להיט ארוך שנים ובהתאם לכך מוצע שפע של כלים חשופים במגוון גדלים, תצורות ונפחי מנוע.

בשנים האחרונות חל גם אצלנו שינוי בטעמו של הרוכב המקומי והוא מצביע ברגליו ורוכש יותר ויותר אופנועי נייקד שימושיים ונאים, ובין השאר תעיד על כך ההצלחה המסחרית לה זוכה משפחת MT של ימאהה.

היום (ה') מצטרף לקטגוריית אופנועי העירום בעלי נפח מנוע בינוני SV650 החדש של סוזוקי, אופנוע שמתייצב פנים מול פנים מול ימאהה MT07 שניצב בראש טבלת המכירות של אופנועים מנפח בינוני ומעלה מתחילת השנה (עם יותר מ-100 יחידות שנמכרו ממנו).

הנשק החזק של SV650 הוא ראשית לכל תג מחיר מפתה של 50 אלף ש"ח בלבד, מה שהופך אותו לאופנוע הכי פחות יקר בקבוצת אופנועי העירום הבינוניים.

היעד השאפתני של 'עופר אבניר', יבואנית סוזוקי לישראל, הוא למכור בין 100 ל-150 יחידות בשנה וכך לא רק לנגוס במכירות ה-MT07 אלא גם להגדיל את נפח המכירות הכולל בקטגוריה זאת.

סוזוקי SV650 המקורי הוצג בשנת 1999 ונחשב ללהיט מכירות כאשר לאורך תקופה לא מבוטלת היה האופנוע הנמכר ביותר באירופה. SV650 הוחלף בשעתו בידי 'גלדיוס', אשר לא הצליח לשחזר את ההצלחה המסחרית, ולכן הוצג בשנה שעברה דגם חדש אשר שב להשתמש בשם SV650.

SV650 מונע באמצעות אותו מנוע בתצורת 'V טווין' בזווית של 90 מעלות אשר הניע את הדגם המקורי ואשר מניע גם דגמים נוספים של סוזוקי, בהם גם 'ויסטרום'.
הספק המנוע שודרג ל-75 כ"ס והותאם לתקן אירו 4, ובמהלך השנה הבאה תוצע גם גרסה מוגבלת הספק שמתאימה לבעלי רישיון A1 הישראלי (A2 במדינות מתוקנות).

SV650 הוא 'נייקד' קלאסי שמעוצב בעיצוב פשוט שאיננו מתחכם, ובהתאם לגישה זאת לא תמצאו בו מכלולים יוצאי דופן.
עם זאת, האופנוע מוצע כסטנדרט עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה ובמערכת עזר שמעלה את סל"ד המנוע בעת שחרור הדרגתי של המצמד, וזאת כדי להקל על תנועה בעיר.

בזכות מושב נמוך ומשקל סביר מאד זהו לא רק אופנוע שימושי מאד לרכיבה עירונית, אלא גם אופנוע מתחילים אידאלי לקטגוריה שלו.

למרות שמדובר ב"אופנוע תקציב" שמוצע במחיר אטרקטיבי היבואנית שמה דגש על אפשרויות התאמה אישית של הכלים, עם אפשרויות לשילוב של מספר דגמי צביעה ומדבקות קישוט, אביזרים מקוריים תואמים של סוזוקי – למשל ארגזים ומגני צד, וכן אביזרים משלימים שמשווקים על-ידי רשת האביזרים של היבואנית, אבזריון.

The post עירום בזול: סוזוקי SV650 החדש ב-50 אלף ש"ח בלבד appeared first on TheCar.

צילומים: lazareth

כאשר ראינו לראשונה את LM 847 של לודוויק לזראת' בתוך המולת הדגמים החדשים של תערוכת ז'נבה האחרונה מלמלנו לעצמנו שעם כל מה שקורה אצלנו בישראל מה לנו כי נלין על משוגעים אחרים בעולם.

אלא שכעת העלה לזראת' לרשת סרטון שמציג את היצירה המוטורית הלא מוגדרת הזאת בפעולה, וגם כעת נותרנו ללא מילים.

במצב כזה כל מה שנותר לעשות, אחרי צפייה בסרטון כמובן, הוא לעבור על רשימת המצרכים שנדרשים להרכבת הרובוטריק הזה, וזה מתחיל עם מנוע V8 בנפח 4,691 סמ"ק מתוצרת מזראטי שמספק 470 כ"ס ב-7000 סל"ד וכ-63 קג"מ של מומנט ב-4750 סל"ד. אורכו של הכלי הוא 265 ס"מ, רוכבו 90 ס"מ, גובהו מטר אחד ואורך בסיס הגלגלים שלו 185 ס"מ, והוא שוקל 400 קילוגרם "בלבד".

הוא ("זה?") אמנם נראה כמו אופנוע אבל יש לו ארבעה גלגלים שכל אחד מהם מורכב על זרוע מתלה עצמאית, וככל שאפשר לשפוט מן הסרטון כל העסק הזה אשכרה נוסע.

על פניו נראה שיש לתפלצת הזאת בעיית צידוד קלה, ולא ברור מהו אורך מהלך המתלים, אבל כנראה שלא צפויה לה בעיית כח או תאוצה.

הצרפתי לודוויק לזראת' עוסק מזה לא מעט שנים בשיפור (בהיעדר מילה אדירה יותר למה שהוא עושה) של מכוניות ואופנועים, והוא מגדיר את עצמו כתלמידו של מעצב הרכב האיטלקי פרנקו סבארו, שבסדנא שלו הוא השתלם ואף עבד. לאחר שעבד מספר שנים במחלקת הפיתוח של AIXAM-MEGA הוא הקים בשנת 1998 חברה עצמאית "כדי לתת דרור לדמיון וליצירתיות שלו", ועל כמה מן הדרורים שמתעופפים אצלו אפשר ללמוד בשיטוט באתר שלו.

The post ללא מילים: 847 LM Lazareth appeared first on TheCar.

בתערוכת פריז הקרובה, בסוף החודש, תחשוף חטיבת האופנועים של ב.מ.וו. שדרוג שהוא כמעט בבחינת דור חדש לקטנוע החשמלי שלה, C EVOLUTION.

הקטנוע החשמלי של ב.מ.וו. מבוסס על קטנועי C600/650 והוא הוצג במקור כקונספט בשנת 2011 והושק מסחרית באירופה בשלהי 2013, כמעט שנתיים לאחר השקת קטנועי C של החברה.

אלא שבשנים האחרונות ב.מ.וו. "שמה גז" על טכנולוגיית ההנעה החשמלית עם פרויקטים מושקעים מאד כמו i3 ו-i8, וההתפתחות בתחום הסוללות החשמליות בעולם מהירה במיוחד.
בנוסף, בסוף 2015 הציגה ב.מ.וו. מתיחת פנים לסדרת C600/650 ולכן הגיעה כעת שעתה של הגרסה החשמלית להשתדרג.

למעט גרסאות צביעה חדשות, והפנמת השיפורים המכאניים של מתיחת הפנים, אין ככל הנראה הבדלים טכניים ניכרים ביחס לדגם היוצא, אבל לב העניין הוא הסוללה החשמלית וכאן – לדברי הגרמנים – אומצה הטכנולוגיה החדשה שהוצגה בשנה שעברה עם i3.

הספק הסוללה הוגדל מ-60 אמפר שעה ל-94 אמפר שעה, ומבחינה מעשית, השיפור החשוב ביותר עבור המשתמש הוא הארכת טווח הנסיעה בין טעינות ב-60% (!) ואפשרות לטעינות חפוזות מבלי להזיק לסוללה.

מבחינת מפיצי ב.מ.וו. באירופה השינוי המסחרי הוא יותר דרמטי, מפני שכעת מוצעת לראשונה גרסה שמתאימה לבעלי רישיונות נהיגה מסוג A1 (האירופאי), וזה פותח מבחינתם שוק גדול וחשוב של לקוחות חדשים.

לולא היה מדובר בכלי יקר (על אף שבישראל הוא ייהנה ממיסוי אפסי ביחס לקטנועים ומעלויות ביטוח נמוכות) אפשר היה להתייחס אל C EVOLUTION כאל "כלי לניידות אישית". אבל במסגרת העובדה שחברת דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו. לישראל, ממילא בוחנת את ההתנהלות שלה מול מגמת ההתחשמלות של היצרנית שהיא מייצגת – לא מן הנמנע שגם לכלי הזה יהיה מקום באולם התצוגה שברחוב המסגר בתל-אביב.

האריך טווח

C EVOLUTION החדש יוצע מעתה באירופה בשתי גרסאות, אחת, שמיועדת לבעלי רשיונות A1 כאמור, בעלת טווח נסיעה מוצהר של 100 ק"מ והאחרת, לא מוגבלת, עם טווח של 160 ק"מ. לשתי הגרסאות יצורף מעתה כבל טעינה חדש בעל קוטר קטן יותר ולכן קל יותר לקיפול ונשיאה.

לגרסה הלא מוגבלת וארוכת הטווח יש הספק של 26 כ"ס, שיפור משמעותי של 11 כ"ס ביחס לדגם הקודם, טווח הנסיעה, כאמור, הוא 160 קילומטרים והמהירות המרבית היא 129 קמ"ש (מוגבלת אלקטרונית). הגרסה המוגבלת מספקת 15 כ"ס, הטווח שלה "בסביבות 100 ק"מ" והמהירות המרבית 120 קמ"ש.

כאמור, C EVOLUTION מוצע מעתה עם גרסאות צביעה חדשות, "מתכתי כסוף" ו"ירוק חשמלי", והוא יהיה זמין מיד לאחר התערוכה בגרמניה, צרפת, איטליה, ספרד, בריטניה, שוויץ, אוסטריה, הולנד, בלגיה, לוקסמבורג, פורטוגל, אירלנד וסין. בהמשך יושק הדגם החשמלי גם בארצות הברית, יפן, דרום קוריאה ורוסיה.

ביוני 2014 הודיע משרד התחבורה הישראלי על כוונתו לתקן פאשלה היסטורית ולהתאים את רישיונות הנהיגה הישראליים לאלה שנהוגים באירופה, ובחלק מן המקרים הוא אכן מתקדם לכיוון הזה. יום אחד, אולי עוד לפני שיגיע השלום, זה גם יקרה, ואז תהיה דרגת רישיון הנהיגה A1 הישראלית מותאמת לאופנועים וקטנועים שההספק המרבי שלהם הוא 11 קילוואט (15 כ"ס), כנהוג באירופה.

The post ב.מ.וו. מציגה: קטנוע לרישיון 125 סמ"ק appeared first on TheCar.

נ.א. רכב בחודש מאי 2013 על אופנוע בנפח 660 סמ"ק ובעל הספק של 47.5 כ"ס ונפגע בתאונה, שבעקבותיה פנה לחברת ה"פול" כדי לקבל פיצוי.

אלא שה"פול" סירב להיעתר לבקשה בטענה שרישיון הנהיגה של נ.א. לא היה תקף לרכיבה על האופנוע שעליו רכב בעת התאונה, וזאת מכיוון שברישיון הרכב נכתב שדרגת הרישיון הנדרשת לנהיגה בו היא A, ואילו לנ.א. היה רישיון מסוג A1.

כל התסבוכת הזאת לא הייתה נוצרת לולא החלמאות שבהתנהלות משרד התחבורה, אשר ניסה לאמץ את תקינת הרכב והנהיגה האירופית אולם עשה את זה בדרך מסורבלת ועקומה.

לנ.א. היה רישיון נהיגה שהתיר לו לרכוב על אופנוע בנפח מנוע של עד 500 סמ"ק, וזאת עד ל-1.1.2007, או אז נכנס לתוקף תיקון לתקנות התעבורה אשר קבע שכל רישיונות הנהיגה מסוג ב' יומרו לרישיון מסוג A1 אשר מתירה רכיבה על אופנוע שהספקו עד 25 קילוואט (33 כ"ס).

עם זאת, הוראות המעבר קבעו בשעתו שאדם שבמועד כניסת התקנות לתוקף היה רשום על שמו אופנוע בעל נפח מנוע של עד 500 סמ"ק אך הספק המנוע שלו עולה על 33 כ"ס יקבל מרשות הרישוי היתר קבוע לנהוג באופנועו.

שישה שבועות לאחר מכן תוקנה הוראת המעבר הזאת ונקבע שלמי שהיה רישיון נהיגה מדרגה ב' יינתן רישיון לנהיגה באופנוע שנפח מנועו עד 500 סמ"ק – ובלבד שהספק מנועו לא עולה על על 40 קילוואט (54.4 כוחות סוס). בעקבות שינויים אלה הונפק לנ.א. רישיון נהיגה מסוג A1 ,B ועל גביו נכתב: "רשאי לנהוג אופנוע עד 500 סמ"ק/54.4 כ"ס".

שמתם לב ללוכסן שבין נפח המנוע לבין הספק המנוע? לוכסן זה הפך לסלע מחלוקת בין האופנוען, משרד הרישוי וקרנית מצד אחד – לבין תאגיד ה"פול" מאידך, לאחר שזה דחה את תביעתו של נ.א. לפיצוי.

לטענת הפול נדרש נ.א. להחזיק ברישיון מסוג A כדי לרכב על האופנוע עליו רכב, ולא ברישיון A1. עוד טען הפול, באמצעות עו"ד עוזי לוי, שההערה שהופיעה ברישיון הנהיגה, לפיה הוא רשאי לנהוג באופנוע עד 500 סמ"ק/54,4 כ"ס, משמעותה שמדובר בתנאים מצטברים – כלומר שמותר לו לנהוג באופנוע שנפח מנועו אינו עולה על 500 סמ"ק ובנוסף הספק מנועו אינו עולה על 54.4 כוחות סוס.

לנוכח דחיית תביעתו הגיש נ.א. תביעה כנגד הפול באמצעות עו"ד ליאנה חזין, ולזאת צורפו גם חברת קרנית אשר מבטחת את כל מי שלא מחזיקים בביטוח בתוקף, ומשרד התחבורה.

קרנית והמשרד צורפו לתביעה למקרה שבו יקבל בית המשפט את עמדת הפול, או אז יידרש הפיצוי מקרנית ומן המשרד שגרם לכל הבלגאן.

באופן טבעי הצטרפו גם משרד התחבורה וגם קרנית לעמדתו של נ.א, וגם הם טענו שהפרשנות שיש לייחס ללוכסן שברישיון הנהיגה הוא שלא מדובר בתנאים מצטברים אלא בתנאים חלופיים.

במילים אחרות, גם לפי עמדת משרד התחבורה די בכך שהספק המנוע נמוך ממגבלת ה-54.4 כ"ס כדי שנ.א. יהיה מורשה לרכוב עליו, וזאת למרות שנפח המנוע גדול מ-500 סמ"ק.
נציג משרד התחבורה חנניה אפרג'ן, אשר היה מעורב בקביעת דרגות רישיון הנהיגה, העיד בבית המשפט ואמר שמה שמשרד התחבורה רצה לעשות כאשר תיקן את התקנות הישראליות היה לאמץ את התקינה האירופאית לפיה מה שקובע את דרגת רישיון הנהיגה הוא הספק המנוע ולא הנפח שלו. לכן- מבחינת משרד התחבורה- רישיון הנהיגה של נ.א. מתאים לאופנוע שעליו רכב.

עו"ד ליאנה חזין העלתה בבית המשפט טיעון נוסף, לפיו כאשר נ.א. רכש את פוליסת הביטוח הוא הציג את רישיון הנהיגה שלו וביקש לרכוש ביטוח לעצמו בלבד. עצם העובדה שהפול מכר את הפוליסה מעידה על ההכרה בכך שרישיון הנהיגה מתאים לרכב המבוטח. אלא שהפול, מנגד, טען שאין זה מתפקידו לבדוק התאמה בין רישיון הרכב לבין הרשאות הנהיגה, וזה נמצא בתחום אחריותו של המבוטח.

בסופו של יום קיבלה השופטת לימור רייך מבית משפט השלום בהרצליה את טיעוני הרוכב, ופסקה שבמועד התאונה הוא החזיק ברישיון נהיגה בר תוקף לנהיגת האופנוע שליו רכב, וכי תנאי ההערה ברישיון אינם מצטברים אלא חלופיים – ולכן הפול לא יתחמק מתשלום הפיצויים למבוטח.

זאת ועוד: השופטת קבעה שהפול הפר את חובתו כלפי התובע בכך שלא יידע אותו על אודות התיקונים בחקיקה.
בנוסף לפיצויים תמורת הנזקים הגופניים חויב הפול לפצות את נ.א. ואת שני הנתבעים האחרים – משרד התחבורה וחברת קרנית – בתשלום הוצאות בסך 6,000 שקלים לכל אחד מהצדדים.

ת.א.33334-06-14

The post בית המשפט דחה התחמקות של ה'פול' מפיצוי לאופנוען appeared first on TheCar.

כאשר בוחנים את התופעה הדרמטית ביותר בעיצוב מכוניות בשני העשורים האחרונים – המעבר לקרוסאוברים – אי אפשר להתעלם מן העובדה שמיזוג בין קטגוריות שונות הוא נשמת אפה של תעשיית האופנועים מאז שנות החמישים של המאה הקודמת ועד ימינו.

קשה לספור כמה קטגוריות ותתי קטגוריות של כלים דו-גלגליים נוצרו במהלך 60 השנים האחרונות, מאז הקאסטומים של אחרי מלחמת העולם השנייה ועד ל'סופרמוטו' ו'פאנדורו', ו'סקרמבלר', 'טריאלקרוס' או 'ספורט-טורינג', 'סופרספורט' או 'היפרספורט' – או כל מיני ביטויים וכינויים אחרים לכלים שמצד אחד מבקשים להיות רב-שימושיים ומצד שני להתמחות ביכולות ספציפיות.

לכל יצרנית אופנועים מכובדת בימינו יש לפחות כמה גרסאות של אותו אופנוע פחות או יותר (שלדה, מכלולי הנעה) שמתחפשות למשהו נוסף, אבל אפילו בתוך כל המגוון העצום הזה הרושם הוא שהונדה מבשלת לנו משהו נחמד במיוחד שיהפוך למקור השראה גם ליצרניות אחרות.

אין זה סוד שקטנועים, ולכל הפחות אופנועים בעלי תמסורת אוטומטית, הם כלי הרכב היותר שימושיים ונוחים לרכיבה עירונית, וגם הפופולריות לה זוכים לאחרונה אופנועי אנדורו מגודלים לא דורשת הוכחה.

על הרקע הזה מתכוונת הונדה להשיק בתחילת השנה הבאה את הקרוסאובר הדו-גלגלי העירוני האולטימטיבי: "קטנוע אנדורו", או "קטנוע אדוונצ'ר" שייקרא בסבירות רבה ADV – ואותו היא חשפה הלילה בסרטון טיזר ראשון.

כדרכם של טיזרים גם זה של הונדה חושף מעט מאד, אבל עדיין יש בו מספיק בשר כדי להצית את הדמיון (מעבר לעובדה שהוא מדליק בפני עצמו).

הסיסמה שפותחת את ההופעה היא "האופקים שלך הולכים להשתנות לנצח", והיא בהחלט הולמת את מה שנראה כמו כלי מספיק מרשים כדי להיחשב למקביל הדו-גלגלי של קרוסאובר פוזאיסטי אשר מספק יכולות שימושיות ברכיבה עירונית יחד עם האפשרות לרכיבות בינעירוניות.

על הפוזה אחראים לא רק העיצוב הזקוף ותנוחת הישיבה הגבוהה אלא גם לא מעט פרטי עיצוב שבהם אפשר להבחין בקליפ, כמו גלגלי חישורים גדולים עם צמיגי שטח מחוספסים, 'פיירינג' מלא עם משקף גבוה ומפלט גדול בסטייל של אופנועי אנדורו גדולים.

עצם הופעתו של ADV לא מפתיעה – הוא הוצג לראשונה כקונספט בתערוכת מילאנו והוא מבוסס על המכלולים העיקריים של הונדה NC750X ושל 'אינטגרה', לכן גם מבחינת עלויות הפיתוח לא מדובר במאמץ מטורף.

למרות זאת – לא צריך לצפות למחיר שווה לכל נפש, וגם לא ליכולות שטח גבוהות במיוחד: מרווח הגחון לא נראה מאד מרשים ותנוחת הישיבה היא בכל זאת כזאת שמתאימה יותר לקטנוע.
אבל בואו לא נשכח שהייעוד העיקרי של כלי כזה הוא ממילא רכיבה עירונית וכל השאר הוא מה שכל קרוסאובר אמור לתת לנו: פוזה (ותחושה של "אם אני רוצה אני יורד לשטח").

המכלולים המכאניים, כאמור, מוכרים וכוללים תמסורת רציפה שמחוברת למנוע דו-צילינדרי בנפח 745 סמ"ק שיספק סביב ה-54 כ"ס. הונדה הגישה באירופה בקשה לרישום השם המסחרי ADV לשימוש באופנועים, לכן סביר שזה יהיה שם הדגם. הונדה מבטיחה לפרסם פרטים נוספים, אולי מלאים, בסוף אוגוסט.

The post הצצה לקרוסאובר הדו-גלגלי של הונדה appeared first on TheCar.

כמעט לכל יצרני האופנועים הגדולים יש פרויקט מסחרי יותר או פחות בתחום ההנעה החשמלית, אבל ממש כפי שתעשיית המכוניות הופתעה למצוא את 'טסלה' כשחקן חי ונושם "בחצר האחורית שלה" – כך ייתכן שב.מ.וו, ו-K.T.M ואחרים יגלו עוד השנה שחקנית קטנה מקליפורניה שמתרוצצת להם בין הגלגלים.

'אלתא מוטורס' נוסדה כבר בשנת 2007, והמועדים המובטחים על ידה לתחילת שיווק של אופנועי מוטוקרוס וסופרמוטו חשמליים נדחו כבר מספר פעמים בשנתיים האחרונות, כפי שקורה לא אחת בחברות סטארט-אפ.

ובכל זאת, לאחר שבחודש האחרון פורסמו מספר סרטוני וידאו של אופנועי אלתא 'רד שיפט' בפעולה, לאחר השתתפות מוצלחת במספר מירוצים בארה"ב, ועם רשימת המתנה של כ-13 שבועות לכלים החשמליים – נראה שמסירת אופנועים ראשונים בקליפורניה עומדת להתחיל במהלך הרבעון הקרוב.

ככלל, ייצור אופנועים הוא הליך הרבה פחות מסובך מייצור מכוניות, ולא מעט מבין מי שהיו מעורבים בייצור של חברה אחת שהחליפה בעלות או נסגרה מצאו את עצמם מובילים חברה חדשה עם תחומי עניין דומים ורכיבים משותפים.
תיאורטית, לאופנועים חשמליים יש גם פחות מגבלות של רישום פטנטים מאשר לאופנועים שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, אלא שהטכנולוגיה עצמה – בעיקר טכנולוגיית סוללות – עדיין זקוקה להרבה מאד פיתוח.

מארק פניגשטיין, המנכ"ל ואחד המייסדים של אלתא מוטורס, אמר לאחרונה בראיון לאתר "ביזנס אינסיידר" שההתרגשות סביב יצרנית המכוניות 'טסלה' בחודשים האחרונים הקפיצה במידה ניכרת את העניין גם באופנועים החשמליים, והגדילה את רשימת ההזמנות של החברה. עם זאת, מה שבאמת דוחף את ענף-המשנה הזה הוא לאו דווקא ההתעניינות הציבורית אלא בעיקר השיפור ביכולות האגירה של סוללות חשמליות.

לדברי פניגשטיין, שאסור לחשוד בו בהיעדר אינטרסנטיות, אופנועי אלתא "תוכננו כדי לספק לרוכבים את אותה תחושה ואותם ביצועים שמספקים אופנועים שמונעים במנועי בעירה פנימית". לפי הבטחות החברה באתר האינטרנט שלה אופנועים אלה מספקים לכל הפחות את רמת העמידות הנדרשת מאופנועי שטח בכל הקשור לספיגת מהמורות ופגיעות, כמו גם עמידות בפני חדירת מים למערכות החשמליות.

המנוע החשמלי הנוכחי של החברה תוכנן לספק ביצועים מקבילים למנועי 250 סמ"ק ארבע פעימתיים, באלתא גאים כמובן בטכנולוגיות הסוללה והמנוע שלהם – דבר שכמובן אין בידינו דרך להעריך – והם מצהירים על טווח פעולה של כ-80 ק"מ. זאת הסיבה, אגב, שהם בחרו להתמקד בשלב הראשון באופנועי שטח שזקוקים לאנרגיה מרוכזת על-פני טווחי נסיעה קצרים.

משך הטעינה, משקע 110 וולט ביתי, עומד על 3 שעות ל-80% טעינה, ו-4 שעות לטעינה מלאה – מה שאומר שברשת חשמל ישראלית ואירופאית אמורים משכי הזמן האלה להתקצר לחצי. עם זאת, בשלב הנוכחי עדיין לא מוצעת טעינה מהירה של הסוללות, שיכולה הייתה לקצר מאד את הליך הטעינה.

האופנועים מוצעים אמנם עם סוללה נשלפת – כלומר שתיאורטית אפשר להסתובב עם סוללה רזרבית, אולם כנראה שההתקנה שלה לא כל-כך קלה ובאתר החברה מצוין שהיא אורכת 10 דקות "עם עוד זוג ידיים".

כמקובל ברוב כלי הרכב החשמליים גם לאופנועי אלתא אין תיבת הילוכים ורוב הכח נמסר לגלגל האחורי הסל"ד מאד נמוך, אבל יש לרוכב אפשרות לשלוט בבקר החשמלי כדי לשנות את אופן ואופי מסירת הכח.

גם סוג התחזוקה שנדרש באופנועים חשמליים דומה לרכב חשמלי בכלל, כלומר שכל סעיפי תחזוקת המנוע והחלפת שמנים לא קיימים וגם ניקוי האופנועים צפוי להיות קל. מצד שני, הרוכבים ייאלצו להתרגל לצלילים אחרים לגמרי, ובעיקר להיעדרם של אלה המוכרים לנו.

בארצות הברית ניתן להפוך את האופנועים לחוקיים לכביש ולרשום אותם, אולם לא ברור האם החברה ביצעה כבר את תהליך התקינה שנדרש לצורך מכירת הכלים כחוקיים לכביש באירופה.

בשלב זה של המכירה המוקדמת מוצעת גרסת המוטוקרוס של החברה, בארצות הברית, תמורת כ-15,000 דולר, וגרסת הסופרמוטו עולה כ-15,500 דולר.

אגב, בהיעדר תקנה מפורשת יהיה מאד מעניין לגלות האם מס הקניה על אופנועים חשמליים כאלה יהיה 10%, כמו המיסוי שמוטל כיום (ועד לסוף שנת 2017) על מכוניות חשמליות, וזאת לעומת 40-70% מס קניה (לפני הטבות למערכות בטיחות) שמוטלים על דו-גלגליים בהתאם לנפח ולהספק שלהם.

אלתא מוטורס בונה את האופנועים שלה במפעל בבעלותה בעיר ריסביין בקליפורניה, ומעניין לציין שכמה מן המשקיעים בחברה, ומאנשי הטכנולוגיה שלה, היו מעורבים בתחילת הפעילות של טסלה.

בשלב זה מרוכזות המכירות בארה"ב בלבד, אבל הכוונה היא להרחיב אותן לאירופה, מה שאומר שמתעניינים ישראלים בזיכיון יבוא חייבים להזדרז…

The post האם אלתא מוטורס תהיה טסלה של האופנועים החשמליים? appeared first on TheCar.

חברת APWorks, אשר שייכת במלואה ליצרנית המטוסים וענקית התעשייה איירבוס, השיקה בסוף השבוע את האופנוע המודפס הראשון בעולם.

מדובר אמנם באופנוע חשמלי, אבל בין הדברים שמייחדים אותו בולטת שילדה בעיצוב מרהיב שנראה כמו שלד של יצור חי.
חברת APWorks הוקמה בשנת 2013 ומתמחה בפיתוח רעיונות חדשניים בכלל, ובפרט בהדפסות תלת מימד של רכיבים במגוון רחב של תחומים – חלקם לצרכים פנימיים של קבוצת איירבס ואחרים לפי הזמנות של גופים חיצוניים, החל מתחום הרפואה דרך תעשיית הרובוטיקה וכלה בתעשיית החלל.

האופנוע המודפס בתלת מימד הראשון בעולם בנוי מחומר ששמו המסחרי (והמוגן בפטנט) נקרא Scalmalloy, וזאת תרכובת ייחודית של אלומיניום, מגנזיום וסקנדיום.

שיטת ההדפסה בתלת מימד נקראת גם "ייצור בהוספת שכבות" (additive layer manufacturing) או ALM, והיא מקובלת מזה לא מעט שנים ברבדים העליונים של תעשיית הרכב – בעיקר בקבוצות פורמולה 1 – לצורך יצירה מהירה של חלקים חזקים, קלים, ובעיקר ייחודיים.

חברת APWorks תכננה ובנתה כבר חלקים שמעוצבים כמו שלדים של יצורים חיים, מסתבר שזהו כנראה המבנה היעיל ביותר מבחינת יחס חוזק למשקל – למשל עבור חלקי פנים נסתרים בתאי נוסעים של מטוסי איירבוס.
המבנה השלדי לא רק נראה מבחינה חיצונית כאילו שנלקח מן החי, אלא גם מיישם עקרונות דומים במבנה עצמו: שיטת ההדפסה – שמבוצעת באמצעות לייזר – מתיזה שכבות על גבי שכבות, כל אחת בעובי של 60 מיקרון בלבד, וכך מאפשרת לייצר חלקים חלולים, כמו עצמות, ולחסוך במשקל הכולל.

"הדפסת" האופנוע בטכנולוגיה של APWorks חסכה כ-30% מן המשקל ביחס לאופנוע בממדים מקבילים אשר מיוצר בתהליכי ייצור קונבנציונליים, וכך הושג משקל כולל 6 קילוגרם בלבד לשלדה עצמה, ו-35 קילוגרם לאופנוע כולו, כולל מנוע וסוללה.

האופנוע קיבל את השם Light Rider וזהו שם דו-משמעי שיכול להיות מתורגם גם ל"רוכב האור" וגם ל" רוכב קל", אם כי אנחנו כמובן מעדיפים את רוכב האור…

"רוכב האור" מונע באמצעות מנוע חשמלי בהספק של 6 קילוואט אשר מסוגל להאיץ אותו מעמידה ל-45 קמ"ש בתוך 3 שניות ולמהירות מרבית של 80 קמ"ש. טווח הנסיעה שלו הוא כ-60 ק"מ ויש לו גם סוללה נשלפת.

אנשי APWorks מתגאים בשימוש באלגוריתם ייחודי לצורך אופטימיזציה של מבנה השלדה, ושמירה על יחס מתאים בין משקל נמוך ככל האפשר לבין הקניית הביטחון שהשלדה תהיה חזקה מספיק כדי להתמודד עם עומסי השימוש של תרחישי הנהיגה היומיומיים.

התוצאה היא עיצוב שמזכיר אמנם אופנוע קונבנציונלי אבל נראה כמו בן דוד רחוק של אחד כזה.

יואכים זטלר, מנכ"ל APWorks, מסביר ש"את עיצוב המבנה המסועף והייחודי הזה אי אפשר לייצר באמצעות טכנולוגיות ייצור קונבנציונליות כמו חריטה או ריתוך, והוא מדגים את היכולות המיוחדות של הדפסת תלת מימד".

ביצועי האופנוע החשמלי רחוקים אמנם מאלה של אופנועי על מודרניים אבל המחיר שלו דווקא די מזכיר אותם: APWorks תייצר בשלב זה רק 50 יחידות והיא מציעה אותם תמורת 56,000 דולר ליחידה. לנוכח המספר המצומצם הזה כדאי למהר: מי שמעוניין להבטיח לעצמו אחד כזה צריך להירשם כעת ולהפקיד 2,200 דולר לטובת החברה.

רגע לפני שמצקצקים במחאה על המחיר, בואו לא נשכח שבכל זאת מדובר באופנוע המודפס בתלת מימד הראשון בעולם, וכן שהשלדה שלו לא דורשת כל סוג של צביעה היות שהחומר ממנה היא עשויה אינו מחליד, והיא מפגינה רמת חוזק דומה לזו של טיטניום.

עם זאת, מכל בחינה מעשית נראה "רוכב האור" יותר כמו תרגיל ביחסי ציבור לטובת החברה…

The post הדפס לעצמך אופנוע appeared first on TheCar.

מן המפורסמות הוא ששופטים בבתי המשפט נוטים לחלק את האשמה לתאונה בין הצדדים המעורבים, כשההיגיון המנחה הוא שגם לצד שלא אשם מבחינה חוקית הייתה אפשרות ואף חובה למנוע את המפגש.

אבל כיצד נחלקת האשמה בתאונה בין מי שגרם לה בגלל שלא נתן זכות קדימה בתמרור עצור לבין מי שחטאו העיקרי היה שרכב על אופנוע ללא רישיון תקף?

התשובה לשאלה הזאת היא: "תלוי בשופט", כפי שעולה מהכרעה בערעור שהוגש על ידי נ.ר, רוכב אופנוע אשר נפגע בידי נהג אשר חסם את דרכו במקום לתת לו זכות קדימה.

הבעיה העיקרית של נ.ר. (אשר יוצג על עו"ד שלמה הרדי) היא שהוא רכב על אופנוע שטח ללא רישיונות ברי תוקף, וזה ככל הנראה מה שעמד מאחורי פסיקתה של שופטת בית משפט השלום שרון צנציפר הלפמן (תא"מ 21165-03-11) אשר חייבה דווקא אותו לשלם לבעל המכונית ח.ט. (אשר היה מבוטח בחברת הביטוח הראל), סכום של 39,447 ש"ח.

השופטת צנציפר קבעה שיש לחלק את האחריות לתאונה באופן שבו רוכב האופנוע יישא ב-70% ממנה, וכך גם יהיה חלקו בנזק, ואילו נהג המכונית אחראי רק ל-30% הנותרים – למרות שעבירת התנועה שלו היא זו שגרמה לתאונה.

להגנתו טען באותו הליך רוכב האופנוע שהוא רכב עליו בתום לב, לאחר שהתכוון לרכוש את הכלי מבעליו, ולקח אותו רק לסיבוב מבחן קצר. לדבריו, רק לאחר התאונה נודע לו שלאופנוע לא היה מספר רישוי ולכן לא היה מורשה לנסוע על הכביש, ושהוא גם נהג בו ללא ביטוח וללא רישיון נהיגה.

על פי תיאור נהג המכונית הוא עצר עצירה מלאה לפני תמרור עצור שניצב לפני צומת, ולאחר מכן פנה שמאלה וחצה שני נתיבי נסיעה. באותו זמן הגיע האופנוע משמאלו, בנתיב שאותו חצה.
לדברי הנהג הוא עצר את המכונית בניצב לאי תנועה שמפריד בין שני כיווני הנסיעה, באופן שחלקה הקדמי נמצא לפני אי התנועה וחלקה האחורי בלט אל תוך נתיב הנסיעה. בשלב זה פגע האופנוע בצדה השמאלי-קדמי.

חוקרי המשטרה הגישו נגד רוכב האופנוע כתב אישום שייחס לו נהיגה ברשלנות, נהיגה ללא רישיון תקף וללא ביטוח תקף, נהיגה ללא רישיון רכב ונהיגה ברכב שלא רשום בלשכת הרישוי, וכן הזזת הרכב ממקום התאונה.
בסופו של יום נמחקו מכתב האישום עבירות הנהיגה ברשלנות והזזת הרכב, והוא הורשע בשאר העבירות שיוחסו לו.

חברת הביטוח הראל, מבטחת המכונית, תבעה מרוכב האופנוע את עלות הנזק שנגרם לה בטענה שאחריותו לתאונה מלאה היות שהמכונית נמצאה בעצירה מוחלטת לאחר שכבר חצתה את הצומת.

נ.ר, לעומת זאת, טען שמלוא אחריות לתאונה מוטלת על נהג המכונית אשר לא נתן זכות קדימה ונכנס לצומת לא פנוי.
השופטת צנציפר פסקה כאמור ש-70% מן האשמה מוטלת על רוכב האופנוע, ועל כך הוא ערער בפני בית המשפט המחוזי בלוד.

השופט יעקב שיינמן העיר בפסק דינו שברקע ההכרעה תלויה ועומדת תביעת נזקי גוף שהגיש רוכב האופנוע בגין התאונה, וזאת מפני שהוא נפגע בה באורח קשה ונותר עם אחוזי נכות גבוהים יחסית – ועל כן יש לפסיקה בתחום האזרחי-נזיקי משמעות רבה גם לעניין פיצויי ביטוח החובה.

לעצם העניין פסק השופט שיינמן כך: "יש להאיר כבר בתחילת הדברים כי הגם שהמערער נהג על האופנוע ללא רישיון בר תוקף, והגם שהאופנוע לא היה כשר לנסיעה בכביש, לא הוכח כל קשר סיבתי ישיר בין מחדלים אלו לאירוע התאונה.

אין חולק כי נהג המכונית נכנס לצומת כאשר בכיוון נסיעתו תמרור ב-37 שמשמעו ביצוע שתי פעולות מחויבות:
א. לעצור את הרכב עצירה מלאה בטרם כניסה לצומת.
ב. ליתן זכות קדימה לרכב בתנועה חוצה.

אי ציות לתמרור ב-37, נחשב, לאחת מעבירות התנועה החמורות יותר.
תקנה 64 (ד) לתקנות התעבורה, קובעת במפורש, למניעת כל ספק, את הפעולות שעל הנהג לבצע כשבכיוון נסיעתו מוצב תמרור ב-37: "נוהג רכב המתקרב לצומת שלפניו מוצב תמרור המציין חובה לעצור, יעצור במקום שיוכל לראות את התנועה בדרך החוצה, ואם סומן קו עצירה – לפני קו העצירה, וייתן את זכות הקדימה לרכב אחר המתקרב הנכנס לצומת מכביש אחר…

מהעדויות שנשמעו בבית משפט קמא, עולה בברור, כי נהג המכונית נכנס לצומת וחצה את שני הנתיבים בכיוון נסיעתו של המערער, כשהוא כלל לא ראה ולא הבחין באופנוע המתקרב לצומת, למרות שלפי כל העדויות היה לו טווח ראיה של 80 מ'.
מתן זכות קדימה המצוינת בתקנה 64, אינה בגדר המלצה או פעולה טכנית של יציאת ידי חובה, אלא פעולה מהותית, לפיה על מי שחלה חובת זכות קדימה – עליו ליישמה בקפדנות ובמלואה, כך גם נקבעה והוגדרה זכות הקדימה בסעיף ההגדרות של תקנות התעבורה: "אי המשכת הנסיעה או התחלתה, כאשר על ידי כך עלול הנוהג ברכב הנדרש לתת זכות קדימה לנוהגים ברכב, ולאלצם לסטות מקו נסיעתם או לשנות את מהירות נסיעתם".

משמע, כל פעולה הגורמת לנהג שנוסע בדרך החוצה לסטות מכיוון נסיעתו, או אפילו לשנות את מהירות נסיעתו, יש בה כדי להעיד על כך שלא ניתנה זכות הקדימה. מדברים אלה עולה בברור, ובאופן שאינו משתמע לשתי פנים, כי נהג המשיבה, הבין שחובתו לבצע עצירה, ולא הבין ואינו מודע, כי חובה זו כוללת גם את חובת מתן זכות הקדימה… במישרין או בעקיפין נטענה על ידי המשיבה בלשון רפה טענה כי גם לעובדה שהאופנוע היה ללא רישיון נהיגה בכביש יש משקל לצורך בקביעת שאלת האחריות.
איני מסכים עם טענה זו של המשיבה….מעבר לכך שגם לא הוכח גם כי קיים קשר סיבתי כלשהו, בין העובדה שלאופנוע לא היה רישיון תקף לבין קרות התאונה (כלל לא נטען על ידי המשיבה כי לאופנוע לא היה למשל בלמים, או שתקלה טכנית כלשהי היא זו שגרמה לתאונה).

לאור כל האמור לעיל, אני מגיע למסקנה כי היה מקום לחלק את האחריות בצורה שונה. אמנם המערער נהג ללא רישיון על האופנוע, והוא נתן את הדין על כך, ויש לשייך לו אשם תורם מסוים לאי מניעת התאונה מכוח העובדה כי הוא נהג ללא רישיון, אך יש לזכור, כי לא הוכח קשר סיבתי ברור, בין העדר הרישיון לבין התאונה.

לא הוכח שהמערער, ברשלנותו הוא, גרם לתאונה, אלא בצורה מזערית (יחסית לנהג המשיבה) כשנכנס לצומת מבלי לשים לב לרכב החוצה, ובכך הפר במידה מסוימת את חובת הזהירות של נהג הנכנס לצומת…
לאור כל האמור לעיל, הגעתי למסקנה כי חלוקת האחריות צריכה להיות הפוכה. מרבית האשם מוטל לפתחו של נהג המשיבה, ורק מיעוטו של האשם מוטל לפתחו של המערער. לפיכך אני קובע, כי המערער אחראי ב-33.33% לתאונה, ואילו נהג המשיבה אחראי ב-66.66% לתאונה"

ע"א 27452-07-15

The post מי אשם יותר: אופנוען בלי רישיון או נהג שלא עצר בעצור? appeared first on TheCar.

אחת הסיבות לירידה במספר ההרוגים בתאונות למרות הגידול במספר התאונות והתנועה באירופה היא שיפור יעילות הגעתם של כוחות הצלה אל זירות תאונה.

כדי לייעל עוד יותר את מתן הטיפול לנפגעי תאונות קבע האיחוד האירופי דרישת חובה, אשר תיכנס לתוקף החל מינואר 2018: בכל מכונית חדשה שתימכר בשטח האיחוד יותקן כפתור מצוקה שנקרא eCall, ואשר לחיצה עליו יוצרת קשר טלפוני מיידי עם מוקד הזנקה של צוותים רפואיים.

בנוסף, כפתור המצוקה מופעל אוטומטית, וללא מגע יד אדם, בכל מקרה של תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר – והוא שולח למוקד פרטים מדויקים אודות המיקום של המכונית וכיוון ההתקדמות שלה עד לרגע התאונה – כדי להכווין את כוחות ההצלה למיקום המדויק.

היום (ב') מכריזה חטיבת האופנועים של ב.מ.וו. על חידוש עולמי, כאשר היא משדכת לראשונה את הטכנולוגיה מצילת החיים הזאת גם עם אופנועים.

ממש כמו במכוניות, גם כאן מבוססת המערכת על קשר עם המפעיל הסלולרי הזמין ביותר במקום התאונה אבל לא נסמכת על קו פעיל או על מנוי ברשת הסלולרי, וגם באופנועים היא תופעל באופן אוטומטי במקרה של תאונה קשה ותהיה ניתנת גם להפעלה ידנית לצורך דיווח על תאונות של משתמשי דרך אחרים.

צמצום זמן התגובה

ב.מ.וו. הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות שהציגה מערכת לחצן מצוקה במכוניותיה, כבר בשנת 1999, ובמסגרת ניסוי שערכה החברה בשנת 2011 היא גילתה שמשך הזמן שלקח לכוחות ההצלה להגיע אל זירות תאונה התקצר בעזרתה ב-40 עד 50 אחוזים.

ניתוח של תוצאות הניסוי על-ידי חוקרי הנציבות האירופאית העלה בשעתו שפרישה רחבה של המערכת תציל מידי שנה את חייהם של כ-2,500 נהגים ונוסעים, ותחסוך למדינות באירופה כ-26 מיליארד אירו.

בין לבין הקימה ב.מ.וו. בשנת 2007 תשתית עצמאית של מוקדי חירום שענו לכל השיחות שהופקו ממכוניות ב.מ.וו. ומיני ברחבי מערב אירופה.

הצלחת הניסוי הביאה יצרניות רכב נוספות להציע את המערכת, ובהמשך, כאמור, גם להכללתה כדרישת חובה באירופה, וכעת, כאמור, מוטמעת המערכת גם באופנועים – ולא מדובר בהטמעה מובנת מאליה.

בשונה ממכוניות, באופנוע קשה יותר לקבוע מתי הכלי מעורב בתאונה קשה מפני שכריות-אוויר, למשל, לא יכולות להוות אינדיקציה.
המערכת שפותחה, לכן, מייצרת פנייה יזומה אל מוקד החירום באחד מתוך שלושה תרחישים.

התרחיש הראשון הוא כאשר חיישן תאוצה באופנוע מזהה התנגשות או נפילה קשה, ובמקרה כזה הוא מייצר שיחת חירום מיידית ואוטומטית. הרוכב יכול להיות בקשר עם המוקד באמצעות מיקרופון שמותקן על הכידון, אבל גם ללא תגובה של הרוכב (או, בעיקר אם אין תגובה של הרוכב) ישלח צוות סיוע באופן מיידי.

עם יצירת הקשר תופיע אינדיקציה על לוח המכשירים של האופנוע, אנשי המוקד ינסו ליצור קשר קול עם הרוכב, והוא לא יוכל לבטל את ביצוע שיחת החירום.

בתרחיש השני, במקרה של התנגשות או נפילה מינוריות, תייצר המערכת את הקשר עם המוקד רק כעבור 25 שניות מרגע הפגיעה, ובמהלכן יוכל הרוכב לבטל את יצירת הקשר. אם הרוכב לא יבטל את השיחה יבוצע הנוהל של התרחיש הראשון במלואו.

אפשרות שלישית, כמו במכוניות, היא הפעלה ידנית של המערכת על ידי לחיצה על כפתור eCall שמותקן על החלק הפנימי של ידית הכידון הימנית – וזאת כדי לסייע למשתמשי דרך נזקקים אחרים.

הרוכב יוכל לשוחח עם המוקד ולהסביר את הסיטואציה, וכמו במקרים האחרים המוקד מקבל פרטים מדויקים אודות מיקום התאונה – גם אם הרוכב לא יכול לספק אותם, למשל מחוסר ידיעה או בגלל התרגשות.

הרוכב יכול גם לבטל את שיחת החירום בלחיצת כפתור, או על ידי כיבוי מתג ההצתה, שכן שיחת חירום יכולה להיות מופעלת באופן ידני רק אם האופנוע נמצא במצב נייח ומתג ההצתה פתוח.
מנגנוני ההגנה מפני הפעלות שווא מונעים מצבים שבהם נוצר קשר עם המוקד בעקבות נפילת האופנוע ממצב נייח או תאונות במהירויות מאד נמוכות, וגם במצבים שבהם האופנוע מזועזע בגלל רכיבה מעל מהמורה רצינית בכביש.

The post ב.מ.וו. בחידוש עולמי: כפתור מצוקה לאופנועים appeared first on TheCar.

א.ק. רכב על אופנועו ברחוב קויפמן בתל-אביב והתכוון לחצות את הצומת עם רחוב גולדמן רגע לפני שהאור ברמזור התחלף לאדום.

נהגת מכונית נוסעים שנסעה לפניו בלמה בפתאומיות את מכוניתה, וא.ק. לא הספיק להגיב, איבד שליטה על האופנוע , ונכנס בה בעוצמה רבה.

כתוצאה מהתאונה נחבל א.ק. "חבלה של ממש (שברים מורכבים בטוביה ופיבולה ימין, חתך באמה, ניתוחים בהרדמה כללית ואשפוז בבית החולים למשך כשלושה שבועות).

א.ק. אמנם היה הנפגע היחיד בתאונה (למעט שני כלי הרכב שניזוקו) אולם היות שמדובר בתאונה עם נפגע חקרה המשטרה את התאונה, והתביעה המשטרתית החליטה להגיש כנגדו כתב אישום בגין אי שמירת מרחק, נהיגה בחוסר זהירות, וביצוע עבירה "שגרמה לחבלה של ממש".

גם לנהגת המכונית הייתה אשמה תורמת לתאונה, ובחקירתה הסתבר שהיא נהגה ללא רישיון בתוקף (תוקף רישיונה פג כבר בשנת 2012 והתאונה התרחשה ב-2015) – עבירה שעונשה הרגיל הוא פסילה ל-60 ימים – אולם למרות זאת המשטרה החליטה שלא לשלול לנהגת את הרישיון ולהתמקד ברוכב האופנוע.

בדרך-כלל, כאשר סעיפי העבירה הם נהיגה בחוסר זהירות ואי שמירת מרחק – בתי משפט לא שוללים את רישיון הנהיגה, אולם במקרה הזה דרשה התביעה המשטרתית את משך הפסילה הארוך ביותר שמקובל בפסיקה במקרי "גרימת חברלה של ממש" – 6 חודשים – וזאת בנוסף לפסילה על תנאי וקנס כספי.

עו"ד עופר חורש, אשר ייצג את הנאשם, טען בדיון שהרכיב היחיד של כתב האישום שבגינו נהוגה פסילה בפועל הוא "עבירה שגרמה לחבלה של ממש", אלא שבמקרה הזה הרוכב עצמו הוא זה שנפצע ואושפז ועל כן הוא "נחבל מידי שמים".

עו"ד חורש גם הפנה את תשומת לב בית המשפט לכך שלנהגת שנהגה במכונית שבה פגע האופנוען הייתה אשמה תורמת במקרה הזה, שכן "לו הייתה נוהגת רגיל התאונה לא הייתה מתרחשת".

השופטת שרית קריספין-אברהם, מבית המשפט לתעבורה בתל אביב, ציינה בגזר הדין שטווח הענישה המקובל לעבירה כזאת נע בין 3 חודשי שלילה לבין שנת פסילה, אלא ש"בנסיבות בהם הנאשם הוא שנחבל חבלות של ממש, הרי שיש בכך משום טעם מיוחד המצדיק התחשבות מסוימת בתקופת הפסילה".

השופטת קריספין-אברהם קיבלה בחלקה את הצעתו של עו"ד חורש "לסייג את הפסילה לכלי הרכב שבו נעברה העבירה", קרי: לאופנוע בלבד, והטילה על הרוכב עונש של 75 ימי פסילת רישיון, מהם 30 ימים לכל סוגי הרכב ו-45 ימים נוספים לאופנוע בלבד – אם כי נראה שמצבו הרפואי של א.ק. ממילא לא מאפשר לו לרכוב על אופנוע בשלב זה.

בנוסף גזרה על הרוכב 1,500 ש"ח קנס ופסילה על תנאי של חודשיים ימים למשך שנתיים.

The post בית המשפט מציג: פציעה בונה, פציעה הורסת appeared first on TheCar.

אין ספק שיכולת ההאצה של המכונית היא עניין חשוב למדי ובמיוחד כשמדובר ברכבי ספורט "לסחיבה" יש משמעות של ממש במכלול ההופך דגם מסוים לנחשק ושני לפחות.
עם זאת, על אף שביננו זה לא ממש משנה אם אותה מכונית נחשקת מסיימת את המאוץ למהירות תלת ספרתית, למשל, ב-5 שניות או ב-5.2 שניות, יצרנים רבים ומשפרי רכב משקיעים משאבים וסכומים עצומים בצורה לא פרופורציונלית כדי לקזז את אותם חלקיקי שניה זניחים.

מעבר ל"רייסים" או ל"פתיחות" לא חוקיות בכבישים הציבוריים, תחרויות האצה לרבע מייל הפכו לאחד מענפי הספורט המוטורי הפופולריים בעולם ולכלי להשוואה בין אינסוף יצירות מוטוריות שונות ומשונות.

עוד ב-TheCar:
קן בלוק עושה את דובאי על הצד
סבתא זפטה: צפו בקלנועית המהירה בעולם
צפו: כך נראית האצה ל-100 קמ"ש בפחות מ-2 שניות

אחת ההשוואות הפופולריות ביותר היא בין אופנוע למכונית ועל אף שראינו אין ספור גרסאות לדו קרב הזה, יש דברים שאף פעם לא נמאסים. במגזין הרכב הבריטי "AUTOCAR" החליטו להשוות לאחרונה בין ה-R1 – הסופר בייק של ימאהה עם 128 כ"ס, אריאל אטום – אחד הרכבים הרדיקליים ביותר עם רישוי לכביש בגרסת 3.5R עם 245 כ"ס וסיטרואן DS3, אבל לא כזו שאתם יכולים לקנות עכשיו מלובינסקי בקניון רמת אביב, אלא גרסת ה-WRC שנבנתה לאליפות העולם בראלי וכוללת מנוע עם 590 כ"ס.

על אף ההבדלים המשמעותיים בנתוני ההספק, מבחינת יחס הספק/משקל דווקא האופנוע הוא הכלי החזק ביותר כאן ובניגוד להשוואות אחרות, על הנייר לפחות, לכל אחד מהכלים העוצמתיים הללו היה סיכוי לחצות ראשון את קו הסיום, אבל בניגוד לנתונים היבשים, במבחן במציאת התוצאות היו ברורות לחלוטין. ההנעה הכפולה, בקרת השיגור והגיר הסיקוונסיאלי של מכונית הראלי הצרפתיה העניקו ל-DS זינוק שהותיר את המתמודדים האחרים הרחק מאחור מבלי יכולת של ממש לצמצם את הפער עד קו הסיום.

בזמן שב"אוטוקאר" החליטו למחזר ולהציג שוב גרסה לתחרות בין מכונית לאופנוע, במגזין הרכב המודפס של "טופ גיר" בחרו לבחון איך העתיד נראה במרחק של 402 מטרים ועימתו את הב.מ.וו M4 החדשה עם אחותה, ה-i8.

על אף שמדובר בשתי מכוניות קופה מבוואריה הנושאות את סמל הפרופלור הכחול-לבן בחזית ומציגות משקל ונתוני תאוצה דומים למדי עם קצת יותר מ-4 שניות למאה קמ"ש, הדרך בה הן מגיעות לביצועים האלה היא שונה מאוד ובעוד שה-M החדשה שורפת הרבה בנזין במנוע כפול המגדשים שלה בנפח 3 ליטרים ומעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים, ה-i8 משלבת בין מנוע בנזין ידידותי לסביבה בנפח 1.5 ליטרים, מנוע חשמלי והנעה כפולה.

על הנייר לבימר שורפת הבנזין הקלאסית אמור להיות יתרון קל על פני גרסת הספורט של מחבקי העצים, אבל במציאות המכונית מן העתיד, עם הנעה כפולה וזמינות כוח מיידית, הצליחה להקדים את ה-M האייקונית והוכיחה שוב שמכונית חשמלית לא חייבת להיות משמימה.

The post סרטוני הדראג הלוהטים של השבוע: אופנוע מול מכונית ראלי וחשמלית מול חיית ביצועים appeared first on TheCar.

ד.ל.ב. מוטוספורט, יבואנית אופנועי KTM לישראל, פרסמה היום (ד') מחירון חדש ובו הוזלת מחירים משמעותית לחלק מדגמי הכביש שלה, ובמיוחד לדגמים שמיועדים לדרגת הרישוי A1.

האופנוע הכי פחות יקר במבחר דגמי היצרנית הכתומה כעת הוא דיוק 200, שמוצע תמורת 24,000 ש"ח – כלומר בגזרת המחירים של קטנועי ה-250 סמ"ק.

'דיוק390' הוזל במידה המשמעותית ביותר, בכ-20,000 ש"ח ביחס למחיר ההשקה ובכ-7,000 ש"ח יחסית למחיר המחירון שלאחר הפחתת המיסים ומחירון ספטמבר האחרון, כך שמחירו נתחך כמעט במחצית והוא מוצע כעת תמורת 35,000 ש"ח, זאת לעומת מחיר ההשקה שלו בשנת 2013 שעמד על כ-55 אלף שקל.

שני אופנועי כביש נוספים של KTM שמחיריהם מתעדכנים כלפי מטה הם אופנועים בעלי אוריינטציה ספורטיבית יותר: RC200 אשר מוצע מעתה תמורת 27,000 ש"ח (הוזלה משמעותית בסך כ-11,000 ש"ח ביחס למחיר ההשקה, כ-5,000 ביחס למחירון האחרון) ו-RC390 שמוצע כעת תמורת 38,000 ש"ח לעומת מחיר ההשקה שעמד בשעתו על 52 אלף שקלים.

המהלך האסטרטגי של KTM נובע משני מקורות. ראשית, כניסתה של בג'אג' – יצרנית האופנועים הגדולה ביותר בהודו לשותפות בחברה האוסטרית (בג'אג' מחזיקה כיום כמחצית מן הבעלות בחברה), והעברת הייצור של חלק מן האופנועים להודו, אפשרו לה לחתוך בעלויות הייצור ולהוזיל מחירים ביחס לייצור באירופה.

שנית, ד.ל.ב. היא חלק מקבוצת לובינסקי (יבואנית פיג'ו, סיטרואן ו-MG) שעוברת כולה שינוי אסטרטגי משמעותי שגוזר מדיניות שיווק אגרסיבית יותר.

אלא שבשונה משוק המכוניות, שוק האופנועים נשלט במשך כשלושה עשורים בידי שתי קבוצות משמעותיות – 'עופר-אבניר' ו'מטרו', מבלי שתהיה להם תחרות של ממש גם מבחינת מגוון המותגים וגם מבחינת מחירים.

הפחתת מחירים בדגמי הכניסה של KTM יכולה להביא למותג הזה לקוחות שעמדו לרכוש קטנועים – תחום שבו ד.ל.ב. עדיין חלשה יחסית, וגם להלחיץ את המתחרים באופן שייצור תגובת שרשרת והורדת מחירים בענף.

The post האם הוזלת דגמי KTM תניע לפעולה את ענף האופנועים? appeared first on TheCar.

מותג האופנועים האמריקני החדש-ישן 'אינדיאן' ייובא החל מהשנה ארצה על-ידי חברת דוד לובינסקי בע"מ – באמצעות חטיבת ד.ל.ב מוטור ספורט שמשווקת את מותגי פולריס, ק.ט.מ, פיג'ו ועוד.

אינדיאן, אשר נמצאת כיום בבעלות חברת פולריס, החלה לייצר אופנועים בשנת 1901, כארבע שנים לאחר שקמה כחברה לייצור אופניים תחת השם "הנדי".

בעשור הראשון של המאה הקודמת הייתה אינדיאן יצרנית האופנועים הגדולה והמוכרת ביותר בעולם, אולם היא איבדה את המעמד הזה בגלל שהזניחה את רשת המכירות שלה לאחר כניסת ארצות הברית למלחמת העולם הראשונה.

בתקופה זאת מכרה אידינאן את רוב התוצרת שלה לצבא האמריקני, אבל לא ייצרה מספיק אופנועים לשיווק בשוק האזרחי באמצעות רשת הסוכנים שלה – ואלה נאלצו לפנות ליצרני אופנועים אחרים כדי שלא לפשוט רגל.

לאחר המלחמה עקפה הארלי דוידסון את אינדיאן במכירות, מאז ועד היום הארלי היא יצרנית האופנועים האמריקנית הגדולה ביותר – והפער הזה הלך וגדל בתקופת מלחמת העולם השנייה כאשר הארלי הפכה לספק האופנועים העיקרי של צבא ארצות הברית.

עם זאת, בין המלחמות ועד לשנת 1953 השיקה אינדיאן כמה דגמים מוצלחים שגם הצליחו מאד מבחינה מסחרית – הבולטים בהם הם 'סקאוט' (1920-1946), ו'צ'יפ' (1922-1953).

אינדיאן פשטה רגל בשנת 1953, ומאז – ועד לסוף העשור הראשון של המאה הנוכחית, נעשו עשרות ניסיונות להחיות מחדש את שם המותג הזה – בתחילה באמצעות "הלבשתו" על אופנועים בריטים מתוצרת רויאל אנפילד שיוצרו או יובאו לארה"ב, לאחר מכן באותה שיטה אבל על האופנועים המתחרים מתוצרת מצ'לסס, ולאחר מכן על גבי אופנועים איטלקיים מתוצרת איטלג'ט והרפתקאות דומות נוספות.

לאחר כמה ניסיונות נוספים, שאחד מהם אפילו נראה קרוב מאד למימוש, החל בשנת 2006 ייצור מחודש של אופנועי אינדיאן במדינת מינסוטה שבצפון ארצות הברית.
בשנת 2011 רכשה פולריס האמריקנית את הפעילות הזאת והעבירה את הייצור למדינת איווה, ובין השנים 2013 ועד שלהי 2015 היא חידשה את הטכנולוגיה ואיחדה חלק ממנה עם זאת של חברת האופנועים 'ויקטורי' שבבעלותה.

מאז השיקה אינדיאן הצעירה שישה דגמים שונים (למעשה שלושה ושלושה נוספים שמבוססים עליהם) של אופנועים: 'ציפ' קלאסיק', צ'יפ וינטאג' (על בסיס הקלאסיק), צ'יפטיין, סקאוט ( הדגם הכי פחות יקר של אינדיאן), 'רואדמאסטר' ו'דארק הורס' (על בסיס הקלאסיק').

לפולריס, הגוף החזק והרלבנטי ביותר שהחזיק ב'אינדיאן' ב-60 השנים האחרונות, יש גישה לטכנולוגיה העדכנית ביותר בתחומי המנועים, השלדות והרכיבים האוטומוטיביים, לכן הדגמים החדשים לא קשורים בשום אופן לעבר המורכב של המותג הזה והם מכילים את הטכנולוגיה שמתאימה לשוק שאליהם הם מכוונים: שוק הפרימיום הדו-גלגלי האמריקני שנשלט בידי הארלי-דוידסון.

עם עיצוב שעושה כבוד לעבר, ולקאסטומיזציה של הלקוחות המתאימים, אינדיאן יכולה להציב תשובה הולמת מבחינה טכנולוגית ועם יתרון וחסרון משמעותיים ביחס למתחרה ממילווקי: מצד אחד אינדיאן לא "סוחבת" תדמית שלילית של "מלאכי גיהנום", ומצד שני אין לה תדמית בכלל, מפני שהיא פשוט לא הייתה קיימת כל כך הרבה שנים.

מנהלים מו"מ

לחברת דוד לובינסקי יש זכיונות למכירת אופנועים ומוצרים אחרים של פולריס בחמש מדינות במזרח אירופה, והיא כבר מוכרת שם לא מעט אופנועים מתוצרת אינדיאן.

עד כה לא נראה היה שבישראל קיים שוק מתאים לאופנועים כאלה, ודאי לא במספרים גדולים, אולם בשנתיים האחרונות ניכרת מגמה של התחזקות שוק האופנועים הגדולים אצלנו, עם חזרתם של לא מעט רוכבים שפרשו מן הענף לאי אילו שנים.

לנוכח זאת מנהלים כעת אנשי ד.ל.ב מו"מ מתקדם עם אנשי פולריס, מתוך מגמה להשיק את המותג בישראל עוד השנה – בהינתן המחירים המתאימים.

The post אופנועי אינדיאן בדרך לישראל appeared first on TheCar.

בזמן שכולם מדברים על מכוניות אוטונומיות שממש בקרוב יוכלו להחליף את בן האנוש ולנהוג במקומנו ממקום למקום, על פניו נראה שאף אחד לא באמת חושב בשלב זה על החלפת האופנוען בחיישנים ובמחשב.
עם זאת, על אף שאין ספק שנסיעה על כלי דו גלגלי כשהשליטה נמצאת בידי מחשב נשמעת כמו חוויה די מלחיצה ומנוגדת לסיבה שגורמת לאנשים לעלות על אופנוע גדול מלכתחילה, בימאהה החליטו לאחרונה לבחון מה בכל זאת ניתן להפיק מהטכנולוגיה האוטונומית בעולם האופנועים.

עוד על אופנועים ב-TheCar:
אופנועים ידברו ביניהם, ואתם יכולים לעזור
ב.מ.וו. מפתחת שלדות אופנועים מסיבי פחמן
מחשמלת: ב.מ.וו. חושפת את הגרסה הדו-גלגלית ל'טסלה'

לצורך כך ימאהה פנתה ל-SRI International, חברה מעמק הסיליקון המתמחה ברובוטיקה מתקדמת, ויחד הן החלו בפיתוח ה- "Motobot" אותו חשפו לראשונה בתערוכת טוקיו באוקטובר האחרון.
בניגוד למכוניות אוטונומיות אשר מצוידות במערכות המאפשרות להן לנוע בעצמן, כאן נעשה שימוש באופנוע מדגם ימאהה R1M סטנדרטי לחלוטין וה-Motobot הוא למעשה רובוט בגודל מלא שרוכב על אופנוע הספורט במקומו של האדם.
בתערוכה הוצגו כמה סרטונים קצרים המראים את ה-Motobot רוכב באופן אוטונומי לחלוטין במגרש רחב ידיים.

בשבוע שעבר, במסגרת תערוכת הטכנולוגיה הגדולה בעולם CES 2016 בלאס וגאס, התברר שהתוכניות של ימאהה ו-SRI ל-Motobot גדולות בהרבה מהפגנת יכולות רכיבה בסיסיות במגרש ריק והכוונה היא ללמד את הרוכב הרובוטי לנוע באופן עצמאי ובמהירות מקסימלית על מסלולי המרוצים בתקווה שהוא יוכל לקרוא תיגר על זמני ההקפה באותם מסלולים של לא פחות מאגדת המוטו GP, הרוכב האיטלקי ולנטינו רוסי, שמחזיק ב-8 תארי אליפות בסבב מרוצי האופנועים היוקרתי בעולם ונחשב בעיני רבים לרוכב הטוב מאז ומעולם. ליעד השאפתני הזה צוות הפיתוח מתיימר להגיע כבר ב-2017.

בשלב זה, בניגוד לכוונות לייסד סדרת מרוצים ללא נהג כחלק מסבב מרוצי המכוניות פורמולה E, לא ידוע על כוונה לייסד סבב דומה של מרוצים דו גלגליים ללא רוכב ויש גם להניח שלא נראה בקרוב שילוב של ה- Motobotבקרבות ראש בראש של אדם מול מכונה בסבב המוטו GP, אך בימאהה מאמינים שהחשיבות של פרויקט ה- Motobot היא הרבה מעבר לסתם מפגן יכולת ומאחר שמדובר ברובוט שלא מתעייף ויכול לרכב למעשה על כל אופנוע מדובר בכלי שיוכל לעזור מאוד בפיתוח, בבחינה ובניטור של שלדות, מכלולים שונים ומערכות מתקדמות שישולבו באופנועים סדרתיים עליהם ירכבו, לפחות בעתיד הנראה לעין, בני אנוש.

The post האופנוען האוטומטי: הרובוט שמתיימר להביס את ולנטינו רוסי appeared first on TheCar.

חוזרים לבנזין: עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בעשרות קטנועים חשמליים בגלל בעיות בטיחות.בעירייה החליטו להחליף את צי הקטנועים החשמליים בכמה עשרות קטנועים תלת-גלגליים מתוצרת ימאהה, שמצוידים במנועי בנזין בנפח 125 סמ"ק.

לדברי בכירה בעירייה, "לאחרונה הוחלט על הפסקת השימוש והרכישה של הקטנועים החשמליים בעירייה, עקב כל מיני בעיות בטיחות שנוצרו". אותה בכירה ציינה כי בעקבות הפסקת השימוש בקטנועים החשמליים, הוחלט כעת בעירייה לרכוש "קטנועים תלת-גלגליים בנפח 125 סמ"ק… לביצוע מטלות יחידות הפיקוח העירוניות ושאר יחידות העירייה".

ההחלטה להפסיק את השימוש בקטנועים החשמליים מגיעה כשנתיים וחצי לאחר שעיריית תל-אביב הכריזה על כוונתה להחליף את כל צי קטנועי הבנזין שלה בכ-300 קטנועים חשמליים. "עיריית תל-אביב אינה מפסיקה לחפש דרכים לייעול התחבורה בעיר", הצהיר אז ראש העיר, רון חולדאי. "אנו משלבים את רכבי העירייה במהפכה הירוקה בעיר".

העירייה מפסיקה, משרד התחבורה מתחיל
כבר בתחילת נובמבר הודו בעירייה כי החליטו להשבית זמנית את הצי החשמלי, אך כעת נראה שבעירייה החליטו להפסיק לחלוטין את השימוש בקטנועים החשמליים ולרכוש במקומם קטנועי בנזין. העיתונאית מירב שלמה-מלמד פרסמה לפני כחודש ידיעה לפיה ההחלטה להשבית את הקטנועים התקבלה בעקבות תוצאות בדיקה, שגילתה רמה חריגה של קרינה אלקטרומגנטית בקטנועים החשמליים.

ובזמן שבעיריית תל-אביב מפסיקים את השימוש בקטנועים חשמליים וחוזרים להשתמש בקטנועי בנזין, במשרד התחבורה מקדמים ניסוי לבחינת ההתאמה של אופנועים חשמליים לשימושם של כוחות הביטחון, ההצלה והכבאות.

לפני כשלושה שבועות – כמעט במקביל להחלטת העירייה להחליף את הקטנועים החשמליים בקטנועי בנזין – הסבירו במשרד התחבורה כי הניסוי, שנערך בשיתוף מנהל הרכב הממשלתי ומנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, נועד לבחון את טווחי הנסיעה בפועל של אופנועים חשמליים, וכן לבדוק את זמני הטעינה של סוללות האופנועים ואת התאמתם למאפייני הפעילות של כוחות הביטחון וההצלה.

עלייתו ונפילתו של מדד הקרינה
קרינה אלקטרומגנטית בכלי רכב אינה תופעה חריגה כשלעצמה, ולכן חריגה לכאורה במדידות שנערכו בקטנועים החשמליים צריכה להיבחן בזהירות ותוך השוואה למדדים רלוונטיים. יש לציין שגם בכלי רכב בעלי מנועי בנזין נמדדת קרינה אלקטרומגנטית, ולעתים אף ברמות גבוהות מאלה שנמדדות בכלי רכב בעלי מנועים חשמליים. בנוסף, הבדלים ברמות הקרינה עשויים להימדד באותו כלי רכב, למשל בין המושבים הקדמיים והמושבים האחוריים.

בעניין זה ראוי לזכור כי בתחילת 2010 המליצה ועדת מומחים ממלכתית, שהכינה חוות דעת עבור המשרד להגנת הסביבה, להנהיג מדד קרינה למכוניות בעלות הנעה היברידית – שמשלבת בין מנועי בנזין וחשמל – וזאת מתוך מטרה ליידע את הציבור אודות רמות הקרינה הנמדדת במכוניות אלה. הוועדה המליצה לקבוע שלוש דרגות של קרינה, כפי שזו תימדד על-ידי בודק מוסמך ולפי חישוב שיאמוד את החשיפה לשדה האלקטרומגנטי בשימוש מצטבר של 18 שעות בשבוע.

הוועדה, שהמליצה גם לבחון הנהגת מדד דומה לכלי רכב "רגילים" שמצוידים במנועי בנזין או דיזל, סיכמה וקבעה כי "מודגש הצורך להציג את נושא השדות המגנטיים ברכבים היברידיים בכלל ואת דירוג הציונים (לפי מדד הקרינה, ש.ה) בפרט באורח מאוזן תוך מניעת פניקה ציבורית מיותרת".

אלא שחודשיים בלבד לאחר שפרסמה הוועדה את המלצותיה, הודיע המשרד להגנת הסביבה כי "לא ניתן לקבוע (ש)ליושבים ברכב היברידי נשקפת סכנה בריאותית כתוצאה מחשיפה לקרינה". בעקבות זאת נגנזה המלצת הוועדה להנהיג מדד קרינה. עם זאת, יש לציין שקיים הבדל ברמת החשיפה לקרינה אלקטרומגנטית בין מי שמבלה זמן מועט יחסית בכלי הרכב, ובין מי שהשימוש בכלי הרכב הוא חלק מובנה משגרת העבודה היומית.

The post עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בקטנועים חשמליים appeared first on TheCar.

מזה לא מעט שנים אנחנו שומעים שאופנועים חשמליים נמצאים "ממש מעבר לפינה", פסע קטן מלהיות חלופות ברות-קיימא לאופנועים בעלי מנועי הבעירה הפנימית המוכרים לנו.

על-פניו, לנוכח משקלם העצמי הנמוך של אופנועים והשפע העצום של כלי רכב חשמליים לניידות אישית (אופניים, קורקינטים וקטנועים) – באמת מוזר שהתחום הזה עדיין מפגר ביחס להבטחות הרבות ולתקוות שנתלו בו.
אבל ייתכן מאד שהשבוע נחזה בצעד נוסף לכיוון הזה, עם אופנוע תצוגה חדש שחשיבותו עשויה לחרוג מעבר למה שחזו אפילו מתכנניו.

בתערוכת האופנועים של מילאנו (EICMA), שתיפתח מחרתיים, תחשוף ב.מ.וו. את אופנוע הקונספט eRR שהוא, למעשה, הגרסה החשמלית של אופנוע הסופר-ספורט RR 1000.

ב.מ.וו. חשפה אמנם את עצם הכוונה להציג את אופנוע הקונספט ותמונות רשמיות ראשונות שלו, אבל טרם פרסמה פרטים טכניים מלאים אודותיו, אם כי זה לא מאד חשוב.
מפני שמה שבאמת חשוב הוא עצם ההצהרה, אשר באה לא רק מיצרנית רכב משמעותית ומאחד הכוחות העולים החשובים בתחום אופנועי הכביש הגדולים – אלא גם ממי שכבר צברה לא מעט ניסיון עם הנעה חשמלית ויש לה אינטרס עצום לפתח ולהתפתח הלאה בנישה הזאת.

רגע לפני שנתאר את מעט הפרטים שב.מ.וו. מסרה ערב ההשקה הרשמית של האופנוע לא מיותר להזכיר שנכון להיום, למעט מספר יצרני נישה שמייצרים ומוכרים אופנועים חשמליים – אף יצרן אופנועים גדול, למעט KTM, עדיין לא החל בייצור סדרתי של אופנוע חשמלי.

למרות שפע דגמי תצוגה של הונדה, יאמהה, סוזוקי, קאוואסאקי, ואפילו הארלי דוידסון, נראה שכל התוכניות המעשיות לייצור סדרתי של אופנועים חשמליים עדיין מקופלות בקבצי מחשב במחלקות המו"פ של יצרניות האופנועים הגדולות, ממתינות שם להבשלת תנאים מתאימים בעולם האמיתי.

קריאת ההשכמה, שתגרום ליצרני האופנועים לפתוח את הקבצים האלה ולצאת לדרך, יכולה להיות פרישת עמדות טעינה חשמליות, פריצת דרך בתחום תכולת האנרגיה או המחיר של סוללות חשמליות, או השקה של אופנוע חשמלי אמיתי של יצרנית אופנועים גדולה – וזאת בדיוק הסיבה שהאופנוע של ב.מ.וו. – אם וכאשר יהפוך למוצר סדרתי – יכול לפתוח מירוץ חימוש שבו אף אחד לא יסכים להישאר מאחור.

ב.מ.וו. אמנם מייצרת כבר סוג של אופנוע חשמלי – גרסה של קטנוע מסדרת C, אבל הוא מוצע (עדיין) במחיר שאינו שווה לכל נפש, ובמספרים קטנים. מצד שני, ב.מ.וו. צברה בשנתיים האחרונות הרבה מאד ידע בכל הקשור להנעה חשמלית גם בזכותו, ובעיקר בזכות הייצור והשיווק הסדרתיים של המכונית העירונית הקומפקטית שלה, i3.

היות שלרשות i3 כבר עומדת רשת טעינה ברחבי גרמניה, ובהנחה שהנישה של מי שיבקש לעצמו אופנוע היפר-ספורט חשמלי כוללת "מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה" וכן לקוחות בעלי ממון שמבקשים לעצמם את הריגוש הבא – אך טבעי הוא ש-eRR הוא כלי מתאים להכרזה על פתיחת עידן ההנעה האלטרנטיבית בעולם האופנועים.

אפשר להקביל בין המיצוב של כלי כזה, ואת הקהל שלו, לעולמה של 'טסלה' – יצרנית של מכוניות חשמליות אקזוטיות שמוכרת מכוניות יקרות וגדושות בטכנולוגיה לנישה צרה של אנשים אמידים וחובבי טכנולוגיה.
הקלף של הנעה חשמלית באופנוע היפר-ספורט יהיה בעיקר פוטנציאל השימוש במומנט הרב שמייצר מנוע חשמלי כדי להאיץ אותו בעוצמה מעמידה ועד לכ-30 קמ"ש, אם כי כח ותאוצה הם לא בדיוק הבעיה של-RR או של מי ממתחריו.

בארסנל של ב.מ.וו. שוכנים עוד מספר פטנטים מעולם החשמל שרשומים על-שמה, כמו יחידת הנעה חשמלית שמבוססת על שני מנועים חשמליים קטנים שכל אחד מהם יכול לפעול בנפרד, אבל כל אלה תלויים בשאלת מיליון האירו: האם ב.מ.וו. מוטוראד נכנסים עם eRR לייצור סדרתי או שהם רק עושים עלינו סיבוב של יחסי ציבור.

אם ב.מ.וו. קופצת למים היא תשאיר מאחור את יאמהה, סוזוקי וקוואסאקי – שאולי ירוצו אחריה אבל אין להם אינטרנס מסחרי כל כך משמעותי בתחום הזה, ותעיר מתרדמת את הונדה – אחת מיצרניות הרכב המתקדמות בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ואת דוקאטי שבבעלות קבוצת פולקסווגן – שתי ענקיות בעלות גישה לטכנולוגיה חשמלית ואינטרס מסחרי בקרב החלקים האמידים בקרב לקוחותיהן.

להחזיר לאוסטרים כגמולם

אחד האופנועים החשמליים הסדרתיים הבודדים שמשווקים כיום על-ידי יצרנית אופנועים מרכזית הוא 'פרירייד E' של KTM, ואין זה התחום היחיד שבו הקדימו האוסטרים את הבווארים.

KTM, שכמחצית מן הבעלות בה שייך לבג'אג' ההודית, מייצרת בהודו מזה כשלוש שנים את 'דיוק' – אופנוע עירום שמשווק על ידה גם בשווקים המפותחים של אירופה, אוסטרליה, יפן, קוריאה, הונג-קונג וסינגפור, וגם במדינות מתפתחות כמו נפאל, הודו, פיליפינים, תאילנד, מלזיה, קולומביה, מקסיקו וארגנטינה (שבה הוקם לא מכבר מפעל הרכבה שלו). דיוק נושא אמנם את המאפיינים של KTM אבל הוא אופנוע פשוט, עם מנוע חד-צילינדרי מקורר מים שמכוון אל קהל פחות אמיד.

השבוע תוכיח ב.מ.וו. שגם בתחום הזה היא לא מתכוונת להישאר מאחור, עם השקת G 313 R – אופנוע נייקד שכל מאפייניו זהים לאלה שתוארו לעיל (אופנוע ערום ופשוט עם מנוע חד-צילינדרי ארבע פעימתי מקורר מים, עם שני גלי זיזים עליונים, נפח של 313 סמ"ק והספק של 34 כ"ס). האופנוע "מיועד להיות כלי גלובלי", אומרים אנשי ב.מ.וו, והוא ייצור עבורם בהודו על-ידי חברת TVS מוטור.

אנשי ב.מ.וו. מתארים את 310 שלהם כ"אופנוע פרגמטי במובן הטוב של המילה, שמציע בדיוק את מה שנדרש לביצועים ונוחות דינמיים בעיר ומחוץ לעיר".
הם גם מבטיחים תצרוכת דלק נמוכה ותנוחת ישיבה רגועה, נוחה, וכזאת שמאפשרת גם רכיבה עירונית וגם נסיעות ארוכות, כמו גם את "החדשנות, האיכות ואמינות לאורך זמן שמאפיינים את כל מה שמייצג את ב.מ.וו.", ולמען הסר ספק מזכירים שמדובר ב"אופנוע שתוכנן במיוחד עבור השוק העולמי", ולכן הוא יוכל לפעול עם "איכויות הדלק המגוונות ביותר", כשהוא "עומד בכל תקני הפליטה ודרישות (התקינה) המקומיות".

בגזרת החדשנות הטכנולוגית מציגים הגרמנים מזלג קדמי הפוך, "חומרים איכותיים", הזרקת דלק אלקטרונית ומיקום לא שגרתי של המנוע באופן שבו סעפת היניקה פונה קדימה מלפנים וסעפת הפליטה לאחור.
עוד מתוך טבלת הנתונים: משקל של 158.5 קילוגרם, שלדת פלדה קונבנציונלית, זרוע מתלה אחורי מאלומיניום בלם דיסק בקוטר 250 מ"מ ומערכת ABS סטנדרטית.

מתחריו החשובים:KTM דיוק 390, הונדה CBR300R, קוואסאקי Ninja 300 וימאהה YZF-R3.

The post מחשמלת: ב.מ.וו. חושפת את הגרסה הדו-גלגלית ל'טסלה' appeared first on TheCar.

המחיר של זעם בדרכים: רוכב שכעס על נהגת ושבר את מראת הצד של רכב השטח שלה, הורשע בגרימת נזק במזיד. בית המשפט לתעבורה בתל אביב הרשיע את הרוכב, לאחר שקבע כי "גם אם נניח כי זעמו התעורר משום שהג'יפ המפואר – לשיטתו – חסם עם המראה הימנית את נתיב נסיעתו, ברור כי הנאשם לא היה רשאי 'לחנך' את המתלוננת ו'להענישה' באמצעות שבירת המראה הימנית של רכבה".

לפי עדות הנהגת, שהייתה בזמן המקרה בחודש השמיני להריונה, הרוכב עצר ליד רכב השטח שבו נהגה, ולאחר מכן "הוא הרים את הקסדה… ואז הוא אמר לי 'את יודעת כמה המראה הזו עולה?'… לא הבנתי מה הוא רוצה מחיי. הוא לקח את היד שלו, ודפק אותה (את מראת הצד, ש.ה) ושבר אותה. ואני לא הבנתי מה קרה. מה עשיתי. אני לא רגילה לאלימות הזו".

הרוכב ניסה לטעון להגנתו כי הנהגת טעתה בזיהוי, אך לחיזוק גרסתה העיד נהג אמבולנס שנסע מאחור. "פתאום (עצר) לידי אופנוע, הסתכל עלי כשהוא בעצבים", סיפר הנהג. "הוא עזב אותי. הסתכל לתוך הג'יפ הלבן של הגברת. לא הבנתי מה הוא רוצה בכלל ממנה. הוא צעק, ואחרי כמה דקות של דיבורים בפקק הוא פתאום נתן מכות למראה עד שהפלסטיק נפל והמראה נפלה למטה… הוא נתן גז וברח בין המכוניות".

השופט שאול אבינור קבע שאין לייחס חשיבות לכך שהנזק שנגרם היה קל ותיקונו לא היה יקר. "אמנם הנזק הכספי אינו רב, והמתלוננת לא נשאה בו באופן ישיר משום שמדובר ברכב מהעבודה", כתב השופט בהכרעת הדין. "יחד עם זאת, ההיבט הכספי אינו העיקר. העיקר הוא הפגיעה החמורה בתחושת הביטחון בדרכים, כאשר האזרח מן השורה הופך באקראי לקרבן להתנהגות בריונית".

אין לגיטימציה להתנהגות בריונית ומופקרת
את המקרה מתאר השופט אבינור מנקודת מבט שללא ספק מזדהה עם הנהגת. "אישה מן היישוב, בהריון מתקדם, נוסעת לתומה ומקשיבה למוזיקה", כתב השופט בהכרעת הדין. "לפתע צץ הנאשם… מלא זעם, בין אם על התנהלות התנועה באופן כללי ובין אם על נהיגת המתלוננת באופן ספציפי. ללא כל פרובוקציה תכופה, מכלה הנאשם את זעמו ברכבה של המתלוננת, חובט בו בחזקה וגורם לו נזק".

השופט אבינור אמנם הרשיע את הרוכב בעבירה של היזק לרכוש במזיד, אך קרא למחוקק להרחיב את סמכויות השופטים בכל הנוגע לתופעות של "זעם בדרכים". לדבריו, "המצב החקיקתי כיום, שבעטיו כתבי אישום בגין התנהגויות כאלה מוגשים ככלל בעבירות של היזק בלבד, אינו מביא לידי ביטוי משפטי את חומרתן המלאה… מצב חקיקתי זה אף עלול לשדר מסר מטעה של סלחנות כלפי התנהגויות בריוניות כגון אלה, כביכול עסקינן במעשי משובה קלי ערך, שניתן לגלות הבנה לביצועם".

כדוגמה למצב חקיקתי ראוי, מביא השופט אבינור את החוק במדינת קליפורניה בארה"ב, שבה מוסמך בית המשפט לפסול את רישיונם של נהגים שמורשעים בעבירות של "זעם בדרכים" (road rage). השופט אבינור גם מציין שבתי משפט בקליפורניה מוסמכים על-פי חוק לשלוח נהגים לתכניות טיפוליות שמתאימות למי שמורשע בעבירות של "זעם בדרכים".

בהכרעת הדין מתייחס השופט אבינור באריכות לתופעות של "זעם בדרכים". לדבריו, "יש המתייחסים בסלחנות לתופעה של 'זעם בדרכים'… יש אף התולים את התופעה בריבוי כלי הרכב בעולם המודרני. ואמנם, אין לכחד כי ריבוי כלי הרכב בשנים האחרונות גורם לגודש תנועה היוצר תקלות מרובות, החל מחסר מתמיד במקומות חניה, עבור בעיכובים שונים ומשונים בנסיעה וכלה בפקקי תנועה מורטי עצבים".

השופט אבינור מודה כי יתכן ש"ריבוי כלי הרכב בעולם המודרני" אכן מהווה רקע למחלוקות בין נהגים, אך אין בכך משום הצדקה להתנהגות שמיוחסת לרוכב האופנוע שהורשע בהיזק במזיד. "אין בתקלות כגון אלה (שנובעות מריבוי כלי הרכב, ש.ה) כדי להוות אמתלה, קל וחומר לגיטימציה, להתנהגות בריונית ומופקרת בכבישים ולביצוע של עבירות פליליות", סיכם השופט.

The post רוכבים, היזהרו: מראת הרכב שתישברו בהתקף זעם תעלה לכם ביוקר appeared first on TheCar.

כשצריך מונית בהודו לא נכנסים לאפליקציה בסמארטפון ומזמינים מונית מרצדס עם WiFi, אלא יורדים לרחוב ומרימים את היד לריקשה הראשונה שעוברת בסביבה.
כלי הרכב התלת גלגלי שהושק על ידי פיאג'ו בשנת 1947 נעלם מהנוף בעולם המערבי בראשית שנות ה-70, אך זוכה להצלחה עד היום במדינות העולם השלישי שם הוא מיוצר גם בשנת 2015 בגרסאות שונות.

על אף שלא מדובר ברכב מפנק בשום דרך שהיא, אותו כלי רכב תלת גלגלי מתגלה כיעיל במיוחד ברחובות הכרך הצפופים בתת היבשת ויכול (וכותב שורות אלו אומר זאת מניסיון) לשמש גם לנסיעות בין עירוניות ארוכות.

מעבר לספרטניות, יש לציין בנוסף שלא מדובר ברכב בטיחותי במיוחד וחוץ מבלמים מיושנים ללא תגבור וחלל נוסעים ללא דלתות או חגורות בטיחות, גם היציבות של הריקשות גבולית ובפניות מהירות יש להן נטיה להרים גלגל אחורי באוויר. בעוד שבעבור נהגי הריקשה תרחיש שכזה הוא חוויה מפחידה שיכולה להוביל כהרף עין להתהפכות על הצד, בעבור ג'אגאטיש מ. בן ה-27 מצ'נאי זה בדיוק הרגע בו מתחיל הכיף.

נהג הריקשה הנמרץ מביא את אמנות השליטה בכלי התחבורה הבסיסי לרמה חדשה לגמרי ולפני מספר שנים זכה להיכנס לספר השיאים של גינס לאחר שהצליח לחצות עם הריקשה שלו מרחק של 2.2 קילומטרים על שני גלגלים.
ג'אגאטיש מספר שכבר כשהיה ילד הוא החל להתעסק בפעלולים על גלגלים וכיום, לא פעם אחרי יום שלם של עבודה שגרתית כנהג ריקשה, הוא מתאמן במשך כל הלילה על פעלולים שונים עם הכלי התלת גלגל שלו.

כדי להרים גלגל ולצלוח מרחק גדול על שני גלגלים, ג'אגאטיש מאיץ את הריקשה שלו למהירות המרבית שלה (קרוב ל-80 קמ"ש) ואז, בעזרת תמרון חד של הכידון, הוא גורם לריקשה לאבד יציבות, לנטות על צידה ולהרים גלגל באוויר. נהג הריקשה המיומן מסביר שהדבר המסובך באמת הוא לשמור על הכלי נוסע על שני גלגלים ולצורך כך חייבים לעשות כל הזמן הרבה תיקוני כיוון קלים בעזרת הכידון ולפתח רגש מיוחד לידית המצערת והקלאץ'.

לקראת מהדורת 2016 של ספר השיאים של גינס ולאור העובדה כי במשך 4 שנים אף נהג ריקשה (או טוק טוק) לא סיכן את שיאו של ג'אגאטיש מ., העורכים של הספר החליטו להבליט את שיאו הייחודי של נהג המונית ההודי ויצאו לרחובות צ'נאי בהם הוא עובד לפרנסתו לצורך סדרת צילומים של הריקשה על שני גלגלים בסביבתה הטבעית.

בתחילה המשטרה המקומית לא התלהבה מהשימוש המאוד לא שגרתי בכלי הרכב הקטן, אך לאחר שהתברר להם כי מדובר בצילומים למהדורה שתתפרסם בכל העולם של ספר השיאים של גינס השוטרים שמחו ועזרו בהכוונת התנועה סביב ובשמירה על הסדר בקרב קהל הסקרנים שהתקבץ במקום.

The post שיא גינס: נהג הריקשה שמוכיח שאפשר להסתפק בשני גלגלים appeared first on TheCar.

האיש הסתובב סביב האופנוע השחור ונדיב המידות. פעם מימין, פעם משמאל ואחרי הבחינה המעמיקה הפטיר "איזה אופנוע זה?" עניתי לו שזה קוואסאקי. "לא את זה ראיתי" הוא אמר, "התכוונתי איזה סוג של אופנוע זה?"
כאן נעצרתי לרגע לפני שעניתי, כי השאלה הזו במיוחד כלפי הקוואסאקי ורסיס 1000 החדש היא שאלה שמקפלת בתוכה סיפור רחב יותר על מגמה של טשטוש גבולות, ערבוב וזליגה של מכלולים מסגמנטים שונים המתנקזים לאופנוע בודד.
למרות ההבדלים הבסיסיים הגדולים למדי בין תחום האופנועים למכוניות, בכל הקשור לאופנה האחרונה בעולם הרכב, הן בתחום הדו גלגלי והן בתחום הארבע גלגלי המגמה די ברורה – מעבר סיטונאי לכלי רכב בעלי אוריינטציה וזיקה לשטח בתחום המסר והלוק ולא הרבה בתחום היכולת.
כך למשל בשנים האחרונות צברה תאוצה משמעותית קטגוריית ה"אדוונצ'ר-טורר" – תיור הרפתקני.
אמנם, אופנועים דו שימושיים גדולים מסתובבים פה כבר די הרבה זמן, אבל השילוב בין תנוחת רכיבה זקופה וגבוהה כשל אופנועים דו שימושיים ומכלולי בולמים, מתלים וכן הצמיגים מעולם אופנועי הכביש הטהורים – מסמלת מגמה חדשה ממש כמו אותו גל קרוסאוברים השוטף את תעשיית הרכב בשנים האחרונות.
וכאשר העוגה הולכת וגדלה, כל יצרנית רוצה את הנתח שלה. כך, לתוך הקלחת המתלהטת שחררה קוואסאקי את הדור שני לורסיס, דור שני שעל כתפיו משימה להתמודד עם הרושם המבולבל שהשאיר קודמו שכלל מנוע מרשים ומעטפת קצת פחות מוצלחת.

רושם ראשוני
בכל הקשור למראה החיצוני, המעצבים של ורסיס 1000 הצליחו, לטעמי, פעמיים – בפעם הראשונה הם הצליחו ומחו את המראה המקטב של הדור הקודם שהציג חזית זקופה ופנס יחיד שהיו די קשים לעיכול בעבור מרבית האנשים ובפעם השנייה נזקף לזכותם יצירת מכלול מרשים ומוצלח המצליח לשלב חדשנות עם קווים נעימים לעיין.
ניתן לציין את יחידות התאורה, כונסי האוויר והמשקף אשר מעוצבים באותה משיכה חדה למעלה ואחורה שממשיכה עד לידיות הכידון ויוצרים אופנוע שנראה בתנועה גם כשהוא עומד.

אפילו נקודת תורפה מסורתית בדמות עריסת המתכת מאחורה שנועדה לקלוט סט מזוודות מצליחה להשתלב במראה ההיי-טקי שלו.
הגימור ואיכות הבנייה מצוינים; הצביעה עמוקה ואין חיפופים נראים לעין באחידות הצבע וגם לא באופן בו כל המשטחים מהודקים אחד לשני. גם בתחום הנדסת האנוש סביב הרוכב ניכרת מחשבה, שכן מעבר למיקום הידיות הגבוה (שעוזר במעבר בין מכוניות) גם המראות בגובה וגודל מצוין. שאר הפקדים נופלים בדיוק לידיים ובכללם כפתור השליטה על בקרת המשיכה ובורר מצבי המנוע (עוד על כך בהמשך). מחשב הדרך מאפשר לקבל צריכת דלק רגעית וממוצעת לצד נתונים נוספים, חבל רק שהוא חולק תצוגה עם שעון הזמן שלא ניתן לראות במקביל, ויש צורך לדפדף בין התצוגות על מנת לראות אותו.
תנוחת הרכיבה מצוינת, הרגליים ממוקמות מעט קדימה ומאפשרות לברכיים ולירכיים חביקה מצוינת של האופנוע זאת בשל הבחירה במנוע ארבעה צילינדרים שאמנם מכתיבה חלק קדמי רחב, אך מאפשרת פיסול צר סביב מיכל הדלק. רוכבים גבוהים ימצאו אותו כנוח במיוחד בשל שפע המקום לגפיים. המושב עצמו נהדר, רחב ובנוי היטב כדי לאפשר נוחות למרחקים ארוכים.

הזמזום והעקיצה
לחיצה קצרה על מתג ההנעה מעירה את המנוע לצליל אנמי, זמזום חשמלי משהו שמוכר ממנועי ארבעה צילינדרים ספורטיביים. המנוע עצמו בנפח 1,043 סמ"ק מגיע מה-1000Z השרירן ועבר מיתון בורסיס, כאן הוא מספק 118 כ"ס ו-10.4 קג"מ (ב-9,000 ו-7,700 סל"ד בהתאמה). אבל מהרגע שמשלבים להילוך המספרים האלו מתורגמים להמון כוח שזמין בכל רגע נתון בלי קשר למהירות בה נע האופנוע. אספקת הכוח היא כל כך חלקה, כל כך לניארית ובעיקר כל כך שונה ממנועי הטווין על תצורותיהן השונות של רוב מתחריו בקטגוריה. למחמאות האלו צריך לצרף גם את פעולת המצמד הקליל, לא זכור לי מצמד כל כך רך שניתן לתפעל באצבע אחת.
למרות שבכל טווח המהירויות בין 50 ל-200 ומשהו ההילוך השישי והמנוע הבשרני יספיקו לגמרי, קשה להפסיק להעביר הילוכים ולו רק בשל החלקות והקלילות בה עובדת התיבה. עם זאת, דווקא באופנוע עם כל כך הרבה מומנט, חבל שאין תצוגה של ההילוך מול פני הרוכב.
ליתר ביטחון מצויד הורסיס גם במצמד מחליק, שנועד למתן את העברת הכוח לגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית כדי למנוע נעילה שלו. עוד מערכות בטיחות הן כמובן ABS וכן בקרת משיכה בעלת שלושה מצבי פעולה בהתאם לתנאי הרכיבה. לאלו המבקשים להימנע מהצקה מיותרת של המערכת בכביש רטוב או בגשם, יש גם שני מצבי ניהול מנוע; F – בו מתקבל מרב ההספק וכן L בו מוגבל הכוח ל-75 אחוזים בלבד.

בעיר, בכפר
בתוך כמה מאות מטרים כבר מרגישים בנוח על הורסיס, גם בתוך העיר. הוא אמנם מעט ארוך ומגושם להשתחלות אורבנית צפופה, ולא הייתי מתנגד לעוד קצת זווית צידוד בכידון, אבל עם תכנון נכון ובעזרת עתודות המומנט שלו ניתן להסתדר איתו לא רע גם בכרך. אבל אלו הכבישים המהירים והבין עירוניים הרחבים שבהם הוא ממש זורח. למעט רטט קל בבסיס המושב וידיות הכידון באיזור 5,500 סל"ד (שהם 150-160 קמ"ש בשעון), ממש בתחום מהירות השיוט האידיאלית שלו, מדובר בקטר בין עירוני נפלא. המשקף המתכוונן זורק את הרוח מעל לקסדה והנוחות הכללית נהדרת, הן בהיבט המושב עצמו והן בפעולת המתלים שבולעים שיבושים בקלות.
להוציא צליחת גלי אספלט גבוהים במהירות לא סבירה שם פעולת ההחזרה מסתיימת בתנועה לא נעימה של הזנב.
בכבישים מאוד מפותלים וטכניים, כל עוד הוא נרכב במתינות אין בעיה, אבל אם מנסים לדחוף אותו יותר מדי, הוא מאותת בבירור שזה לא הקטע שלו והוא לא ממש נוסך ביטחון בהעברות משקל מהירות בין פניות, בטח בשילוב בלימות חריפות. כאשר יורדים שוב לקצב פחות אגרסיבי הוא שב להיות בן לוויה נעים ומצוין.

פוטנציאל ממומש
אז לסיכום, לצד החיוב יש כאן אופנוע בנוי היטב, איכותי, נוח מאוד ורוב משימתי עם חבילת מנוע ותיבת הילוכים שראויים לכל שבח, אליהם מצורפת אלקטרוניקה מתקדמת ואלו חוברים יחדיו ועובדים נהדר. בצד השלילה ניתן לציין שהגודל שלו קצת מפריע בעיר ומי שחפץ באופנוע דינאמי עלול להתאכזב.
עם זאת, עדיין בשורה התחתונה הוא מציע ללקוחות הז'אנר חבילה מאוד מוצלחת, כזו שאסור לפסוח עליה כמסתכלים על אופנוע בקטגוריה הזו. המחיר אמנם לא נמוך לכשעצמו – 104 אלף שקלים, אבל מציב אותו בצד הנגיש יותר של אופנועי האדוונצ'ר טוררים הגדולים שיקרים יותר ב-20, 40 אלף שקלים (הונדה קרוסטורר, אפריליה קאפונורד וימאהה סופר טנרה) ואפילו הרבה יותר מכך במקרה של ממציא הקטגוריה ה-ב.מ.וו GS.

The post חוויה מתקנת: קוואסאקי ורסיס 1000במבחן appeared first on TheCar.

כך הפכה הבטחת השר לבדיחה: במקום לאפשר לרוכבים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית, משרד התחבורה יקדם "ניסוי". לפני כחודשיים ביקש שר התחבורה, ישראל כץ, להתיר לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). הסיבה ליוזמת השר כץ ידועה: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן גורמת לעומסי תנועה חריגים בערי המרכז ובעיקר בתל-אביב, ורכיבה על כלי רכב דו-גלגליים יכולה לשמש פתרון תחבורתי זמין וזול יחסית.

גורמים בלשכת שר התחבורה הסבירו רק לאחרונה כי בעקבות הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בחודש אוגוסט האחרון, יש כעת "אינטרס ברור לעודד מעבר לשימוש ברכב דו-גלגלי… ואחת הדרכים לעודד מגמה זו היא מתן אפשרות לנסיעת דו-גלגלי בנתיבי התחבורה הציבורית, כפי שנהוג במדינות רבות בעולם".

יוזמת השר כץ נכשלה. בלשכת השר מבהירים כי הרכיבה בנת"צים אסורה עד להודעה חדשה, והמשטרה תמשיך לאכוף את החוק נגד רוכבים שייסעו בנתיבי התחבורה המיועדים לתחבורה ציבורית. ומה בכל זאת נותר מיוזמתו של השר כץ? במשרד התחבורה מקדמים כעת "פיילוט" – ניסוי מקדים, שבסופו יוחלט איך ואיפה לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים.

אלא שביצוע "פיילוט" בנת"צים הוא לא רעיון חדש. כבר ב-2011 ניסה השר כץ לקדם ניסוי שכזה, במטרה לבחון הצעת חוק שיזם ח"כ לשעבר זאב בילסקי ואשר ביקשה להתיר לרוכבים לנסוע בנת"צים. "אנשי המקצוע (במשרד התחבורה, ש.ה) אומרים שלא ניתן לאפשר (את זה)", אמר השר כץ במליאת הכנסת, "(אבל) אני תמיד פתוח לרעיונות… בהחלט אפשר לבדוק, ואולי נקבע איזשהו נוהל בהדרגה ובאופן ניסיוני".

דברי השר כץ ותמיכתו לא הועילו, ונתיבי התחבורה הציבורית נותרו סגורים בפני רוכבי אופנועים וקטנועים. למעשה, ביצוע "פיילוט" משמש לעתים קרובות את פקידי משרד התחבורה כאמצעי בלתי-רשמי לביטול או דחיית יוזמות שלא זוכות לתמיכת הדרג המקצועי במשרד.

היחס בין היתוש והפיל
יש לזכור כי כל ניסיון לאפשר לרוכבים להשתמש בנתיבי תחבורה ציבורית נתקל בעבר בחומה בצורה של סירוב מצדם של פקידי משרד התחבורה, שנוהגים להסביר כי שילוב אופנועים וקטנועים בנת"צים יגרום לבעיות בטיחותיות חמורות.

כך למשל, לפני כחמש שנים ניסו חברי כנסת לאפשר לרוכבים לנסוע ללא תשלום בנתיב המהיר בכביש מספר 1 בכניסה לתל-אביב. אלא שבמשרד התחבורה, בעידוד משרד האוצר, התנגדו ליוזמה באופן נחרץ.

בדיון בוועדת הכלכלה בחודש מרץ 2010 הסבירה עו"ד חווה ראובני, סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, כי "מה שנוסע פה (בנתיב המהיר, ש.ה) זה הרבה מאוד אוטובוסים, לכן אנחנו רואים את זה גם מבחינה בטיחותית כבעייתי. אנחנו מדברים כאן על נתיב אחד, אמנם רחב קצת, אבל בלי אפשרויות עקיפה… זה נתיב יחיד, ששימושו העיקרי הוא של אוטובוסים… היחס בין היתוש הזה לפיל".

למרות אותו יחס בין יתוש ופיל, יש מדינות וערים שמתירות לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנת"צים. למשל, בלונדון נערך ניסוי מקיף שבסופו הוחלט להתיר לרוכבים לעשות שימוש ברוב רשת הנת"צים בעיר. בדו"ח מסכם שפורסם בדצמבר 2011 נקבע כי נסיעת אופנועים בנת"צים אינה משפיעה לרעה על הבטיחות, ואף תורמת לצמצום פליטת מזהמים.

"היתרונות כוללים זמני נסיעה קצרים יותר לרוכבים וצמצום פליטת פחמן דו-חמצני (CO2)", סיכמו ברשות התחבורה של לונדון (TFL), "(ו)הבטיחות של רוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים אינה מושפעת".

The post פארסה: לרוכבים אסור לנסוע בנת"צים, ובקרוב ייערך "ניסוי" appeared first on TheCar.

בתאונת דרכים שאירעה היום (ב') לפנות בוקר, נהרג רוכב אופנוע סמוך למחלף גהה בכביש מספר 4. לפי דיווחים ראשוניים שהתפרסמו באתרי חדשות, הרוכב איבד שליטה באופנוע, ומותו נקבע על-ידי צוות של מד"א שהוזעק לזירת התאונה.

יש להתייחס בזהירות לדיווחים אודות סיבת התאונה: חקירת המשטרה מוגבלת למציאת אשמים וכלל לא בטוח שתוביל להבנת הגורמים לתאונה, וראוי גם לזכור שאיבוד שליטה עשוי להיות תוצאה של גורם אחר, כמו למשל סטיית כלי רכב למסלול הנסיעה של הרוכב.

התאונה שבה נהרג היום הרוכב בכביש מספר 4 ממשיכה מגמה מדאיגה: לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה חלה עלייה דרמטית של כ-45% במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים. מה-1 בינואר ועד אתמול (א') נהרגו 45 רוכבים בתאונות, לעומת 31 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד.

למעשה, ניתוח של נתוני הרשות לבטיחות מגלה כי העלייה במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים היא הסיבה העיקרית לעלייה בסך ההרוגים בתאונות ב-2015. מספר ההרוגים בתאונות מתחילת השנה גבוה משמעותית מזה שנרשם בשנה שעברה, 277 לעומת 247, ולמספר הרוכבים ההרוגים מיוחס שיעור ניכר מהעלייה: 14 הרוגים מתוך 30.

העלייה במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות מתחילת 2015 מגיעה לאחר שב-2014 נרשמה דווקא ירידה במספרם. אולם, ראוי לציין כי מהשוואה רב-שנתית של נתוני הרשות לבטיחות עולה כי כבר כעת, כחודשיים וחצי לפני תום שנת 2015, מספר הרוכבים שנהרגו בתאונות דרכים הוא מהגבוהים שנרשמו בעשר השנים האחרונות.

ומה עושה הרשות לבטיחות?
למרות הנתונים הקשים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא נוקטים צעדי חירום שעשויים להתמודד עם העלייה החדה במספר הרוכבים שנהרגים בתאונות. זאת, למרות שמגמת העלייה במספר ההרוגים ניכרת כבר תקופה ארוכה.

כך למשל, תכנית חירום שגיבשה הרשות לבטיחות בקיץ האחרון ונועדה להתמודד עם העלייה במספר ההרוגים בתאונות, לא כללה התייחסות נפרדת לרוכבי אופנועים וקטנועים. התכנית, שבין השאר הוצגה בוועדת הכלכלה של הכנסת, התבססה על טיפול בארבעה תחומים כלליים: הסברה, חינוך בבתי ספר, טיפול במוקדי סיכון ברשת הכבישים והגברת האכיפה.

למעשה, נראה כי הפתרון העיקרי שמיושם בשנים האחרונות כמענה לעלייה במספר ההרוגים – אם בקרב כלל משתמשי הדרך, ואם בקרב אוכלוסיות בסיכון כמו רוכבי אופנועים והולכי רגל – הוא הגברת האכיפה. אלא שלהגברת האכיפה יש תרומה מוגבלת ולרוב קצרת-טווח, והיא לא יכולה לספק פתרון בטיחותי לטווח ארוך.

המקור העיקרי לפתרונות אפשריים לעלייה במספר רוכבי האופנועים שנהרגים בתאונות דרכים הוא מחקר מדעי, שיכול לשמש כבסיס לנקיטת צעדים שישפרו את בטיחותם של הרוכבים. אלא שיכולת המחקר של הרשות לבטיחות נפגעה משמעותית בשנים האחרונות.

נקודת תורפה מוכרת ביכולת המחקרית של הרשות נוגעת לחקירת עומק של תאונות דרכים. בעבר נקבע כי הרשות תערוך מדי שנה לפחות 10 חקירות-עומק של תאונות דרכים קשות במיוחד, אך מאז הקמתה ב-2007 ערכה הרשות חקירות ספורות בלבד – וכבר יותר משנתיים חלפו מאז נערכה חקירת העומק האחרונה. בנוסף, יש לציין כי הרשות פועלת ללא מדען ראשי כבר תקופה ארוכה, ואת מקומו מחליף מומחה בטיחות במשרה חלקית בלבד.

The post שנה קשה לרוכבים: עלייה של 45% במספר ההרוגים בתאונות appeared first on TheCar.

רוב יצרניות המכוניות עובדות זה מכבר על פרויקטים שונים בתחום "המכונית המחוברת" בכלל, ו"דיבור בין מכוניות" (V2V) בפרט, וכעת מצטרפות למאמץ הטכנולוגי הזה גם יצרניות האופנועים.

חברות ב.מ.וו, יאמאהא והונדה הכריזו אמש (ג') על כוונתן "לשתף פעולה כדי להגביר את הבטיחות של כלי רכב דו-גלגליים באמצעות יישומי תחבורה חכמה שיתופית (C-ITS)", והן קוראות ליצרניות אופנועים נוספות לחבור אליהן.

קונסורציום של יצרניות אופנועים, במסגרת ההתאחדות האירופאית של יצרני אופנועים, הוקם במקור כבר בשנה שעברה במטרה להשיק מערכות כאלה בשנת 2020 ואילך.
אלא שלנוכח ההתקדמות הרבה של יצרניות המכוניות בתחום התחבורה החכמה, ואולי גם לנוכח חוסר ההתקדמות במסגרת הקיימת, החליטו שלוש יצרניות האופנועים להאיץ את התהליך, ולהתחיל להשקיע כבר כעת בפיתוח רעיונות ואפליקציות.

שלוש היצרניות פרסמו אמש הצהרה זהה ומשותפת, וזאת במסגרת קונגרס עולמי לתחבורה חכמה שנערך בבורדו (צרפת). לטענתן, מערכות כאלה יתרמו לבטיחות השימוש באופנועים: "אם מערכות אלה יתוכננו נכון וייפרסו כראוי יש להן פוטנציאל ממשי לשיפור הבטיחות, האבטחה והיעילות בכל מערכות התחבורה" – נכתב בהודעה.

מערכות תחבורה חכמות (ITS) דורשות אינטגרציה של טכנולוגיות בתחומי המידע (DATA) והתקשורת אשר כוללת את תשתיות התחבורה, כלי הרכב והמשתמשים.
יישומים בסיסיים כבר קיימים כיום במערכות ניווט מבוססות GPS, בהן מתקבל מידע בזמן אמת אודות מצב התנועה וכך מאפשר למערכת לנתב מחדש את נתיב הנסיעה בהתאם לעומסים.
אפליקציה מתקדמת יותר לאותה המטרה מבוססת כבר על תקשורת אלחוטית מקומית בין כלי רכב – באמצעותה הם "מספרים" זה לזה אודות מצב התנועה ו/או אודות תאונות ועבודות בכביש, ואף מעבירים את המסר הלאה לכלי רכב מרוחקים יותר.

אפליקציות כאלה כבר נמצאות "מעבר לפינה" והן יאפשרו לשפר גם את הבטיחות בעת נהיגה עירונית על-ידי הודעות שיתריעו בפני הנהג אודות סכנות או עומסים בנתיב נסיעתו.

אלא שבעוד שהמאמץ הטכנולוגי הנוכחי ממוקד בצרכים ובדרישות של מכוניות ונהגיהן, מסתבר שחלק מן האפליקציות יכולות לשמש גם לשיפור הבטיחות של כלי רכב דו-גלגליים, ואחרות – שיפותחו במיוחד, יכולות להקנות להם ייתרונות מיוחדים.

ב.מ.וו, יאמאהא והונדה צברו כבר ניסיון בתחום הזה במהלך השתתפותן בפרויקטים אירופאים: ב.מ.וו. השתתפה בניסוי שטח בהיקף נרחב במסגרת פרויקט simTD שנערך בכלי רכב מחוברים באיזור העיר פרנקפורט שבגרמניה, ואילו יאמאהא והונדה השתתפו בפרויקט הכלל אירופי DRIVE C2X. בנוסף, היצרניות חברות גם בקונסורציום Car2Car שבמסגרתו מפתחות יצרניות מכוניות ומשאיות טכנלוגיה רלבנטית משותפת.

אבל המערכות שהשלוש מבקשות לפתח יחד יהיו שונות מאלה שמפותחות עבור מכוניות, בראש ובראשונה בגלל אילוץ פיזי: המקום (מרחב, חלל) על גבי אופנועים וקטנועים מוגבל מאד – יחסית למכוניות – והחומרה של מערכות כאלה חשופה הרבה יותר "לאלמנטים", כלומר למזג האוויר, לאבק ולרטט.

בנוסף, לאופנועים יש דינמיקת נהיגה שונה ולכן נדרש פיתוח של תוכנות אחרות עם אלגוריתמים שצריכים לקחת בחשבון דרישות ייחודיות. אופנועים, למשל, רגישים פחות לעומסי תנועה אבל הרבה יותר רגישים לפגמים ומכשולים על הכבישים.

ההכרזה המשותפת לא כללה דוגמאות ספציפיות לרעיונות שימושיים לרוכבי אופנועים, אבל אפשר למשל לחשוב על מצבים של רכיבה בשיירה – ועל הסרבול היחסי שקיים בעת ניסיון להעביר הודעות בין כלל הרוכבים בקבוצה בזמן אמת.

יתרון של התארגנויות מן הסוג שנחשף אתמול הוא איחוד המשאבים מחד, שמגדיל את סך התקציב, ומאידך הכמיהה של המארגנים לרעיונות מובילים ומקוריים אשר ייחדו את ההתארגנות שלהם. מבחינה זאת מדובר, לכן, בהזדמנות פז עבור כל אופנוען שהגה רעיון כלשהו אבל לא מצא את המסגרת או את המשאבים לפתח אותו.

The post גם אופנועים ידברו ביניהם, ואתם יכולים לעזור appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. מוטוראד, חטיבת האופנועים של ב.מ.וו, משיקה חידוש עולמי עם מתיחת הפנים של צמד הקטנועים הגדולים שלה, ובמקביל מגדילה גם את היצע הדגמים שבהם אפשר להוסיף בקרת יציבות באופנועים משומשים.

לקראת השקת מתיחת הפנים של צמד דגמי C600 / C650, שלוש שנים לאחר השקתם המקורית, חשפה החברה הבווארית פרטים טכניים מלאים אודות השידרוגים והשינויים שבוצעו בהם.

עמוק בתוך ההודעה המפורטת לעיתונות מסתתרים מספר משפטים אודות תחילתה של מהפיכת בטיחות אמיתית אשר מצטרפת למהפיכת בקרת היציבות, ואשר יכולה לשפר את סיכויי הרוכבים מול נהגי המכוניות שדעתם מוסחת.

לכשעצמה, "מערכת התרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום" אינה חידוש גדול: היא מופיעה מזה קרוב לעשור ברוב דגמי וולבו, ב.מ.וו, מרצדס ואאודי, ובשנים האחרונות מחלחלת גם אל דגמים עממיים יותר.

מערכת כזאת מנתרת – לרוב באמצעות מצלמה או חיישנים אולטרא-סוניים, את השטחים שמאחורי ומצדדי המכונית, וכאשר נמצא בהם כלי רכב אחר היא מפעילה נורית התרעה שממוקמת לרוב בבסיסי מראות הצד על שתי הדלתות הקדמיות, או בסמוך לשם.

כעת מייבאת חטיבת האופנועים של ב.מ.וו. את המערכת הזאת גם אל העולם הדו-גלגלי ומציעה אותה כאופציה בגרסת ה'טורינג', GT, של C650.

בעוד ש"השטחים המתים" סביב מכונית – שטחים שנהג מתקשה או לא יכול לדעת מה נמצא בהם – כוללים בעיקר את החלקים שמאחורי כל אחד מצדדיה (וגודלם תלוי בכיוון נכון של מראות הצד) – השטחים המתים בדו-גלגלי כוללים גם את החלק האחורי של האופנוע (בהיעדר מראה מרכזית, כל מה שנמצא ממש מאחורי הרוכב) ומוגבלים עוד יותר בגלל הקסדה. רוכב חייב, לכן, להסיט את ראשון ואת מבטו לכל הכיוונים, אבל מטלה זאת הופכת קשה שבעתיים בתנועה עירונית צפופה עם כלי רכב שמגיחים מכל עבר.

הפתרון של ב.מ.וו. מבוסס על ארבעה חיישנים אולטרא-סוניים שמותקנים בסמוך ללוחית הרישוי האחורית ובצידי חלקו הקדמי של האופנוע, ומייצרים יחד כיסוי למרחק של כחמישה מטרים סביב הכלי.

כאשר המערכת מזהה תנועה בשטח המנוטר, ובתנאי שבאותו רגע מפעיל הרוכב את האיתות, היא מפעילה, כמו במכוניות, נורית התרעה כתומה בבסיס מראות הצד, ומזהירה את הרוכב מפני סטייה לנתיב החסום.

בשלב זה מתוכננת מערכת זאת לתנועה עירונית בלבד, לכן היא פועלת רק בטווח המהירויות שבין 28 ל-80 קמ"ש, והיא מתריעה אך ורק מפני כלי רכב ש"מהירות הסגירה שלהם" לא עולה על הפרש של 10 קמ"ש מזו של האופנוע.
במילים אחרות, מערכת כזאת לא תספק התרעה מפני חוליגן שסוגר עליך במהירות של יותר מ-100 קמ"ש בעיר.

אנשי ב.מ.וו. מדגישים שאף מערכת בטיחות לא יכולה להחליף את מה שיש (או אין) לרוכב בתוך הראש, וכל מטרתה היא לסייע לרוכב: המערכת לא יכולה להוות תחליף לעבודה נכונה עם הראש והעיניים, ולהסתכלות שגרתית במראות הצד.

נוסף לבקרת הנתיבים, האופציונלית בתוספת תשלום, מציעה כעת ב.מ.וו. את מערכת בקרת היציבות (ESP) כציוד סטנדרטי ב-C650, ואת ה-ABS, שכבר היה סטנדרטי ממילא.

אנשי ב.מ.וו. טוענים שמערכת ה-ABS/ESP החדשה של חברת בוש מבוססת על אלקטרוניקה חדשה באריזה קומפקטית יותר, שמסונכרנת טוב יותר עם המנוע לטובת הפחתת כח המנוע ברגעי האמת ושליטה מדויקת בתזמוני ההצתה והזרקת הדלק.

מתיחת פנים נחוצה

הצמד C600 'ספורט', ו-C650 GT, שהושקו על-ידי ב.מ.וו. בשנת 2012, הם הכניסה הראשונה של ב.מ.וו. אל עולם קטנועי העל (או, נכון יותר, 'מאקסי סקוטר', ורק אם מתעלמים מ-C1 הכושל), ובתור ניסיון ראשון הם הצליחו ממש לא רע מול יאמאהא טי-מאקס.

כעת, לפחות ככל שאפשר להתרשם מן ההודעה לעיתונות, טיפלו אנשי החברה בכמה מן המגבלות המהותיות של הכלים הללו – למשל בכל הקשור לתיאום בין המנוע לוריאטור (תיבת הילוכים רציפה, אם תרצו) אשר גרם, בין השאר, ליציאה הססנית ולא נעימה ממצב עמידה לנסיעה.

על-אף הכיוון השונה של שני הכלים, וקהלי היעד אליהם הם מכוונים, שניהם מבוססים על אותם המכלולים וחולקים, למשל, את אותו מנוע דו-צילינדרי בנפח 647 סמ"ק.

במסגרת מתיחת הפנים שופר העיצוב, בין השאר עם מפלטים חדשים (שעומדים בתקנות זיהום רעש מחמירות יותר), ובמקביל לגרסאות הסטנדרטיות שמנועיהן מספקים 60 כ"ס מוצעת גם גרסה מוגבלת (לפחות בחנות) עם 48 כ"ס – כולן כמובן עומדות בתקני זיהום האוויר אירו 4.

אחד השדרוגים החשובים, כאמור, הוא תכנון או כיול מחדש של הוריאטור (כולל יחסי העברה שונים והחלפת המשקולות), בשילוב רפידות מצמד חדשות אשר "מאפשרת אופטימיזציה לשילוב המצמד ולכן תגובת האצה יותר דינמית".
בנוסף לעיצוב המחודש שונו גם יחסי השיכוך של קפיצי המתלים, ונוספו להם אפשרויות כיוונון חדשות.

לקנות בטיחות ולהרכיב

כמעט במקביל להצגת צמד קטנועי העל הכריזה חטיבת האופנועים של ב.מ.וו. גם על הרחבת מגוון דגמי האופנועים שבהם אפשר להוסיף מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS) גם באופנוע קיים.

במילים פשוטות, מי שקנה במקור את אחד הדגמים הללו ללא ABS, או מי שקנה אופנוע משומש ללא המערכת והחליט שהוא רוצה להוסיף אותה – יכול לעשות זאת, ומדובר בחידוש חשוב לא רק בעולם הדו-גלגלי אלא בעולם הרכב בכלל.

במקור, ב.מ.וו. השיקה את רעיון ה-Pro ABS כבר באוקטובר 2014, אולם אז כללה התוכנית רק את דגם HP4. החל מחודש יוני השנה מוצעת המערכת כאופציה להתקנה באופנועים קיימים גם לדגם S1000 XR, וכחודשיים לאחר מכן היא הוצעה גם בדגמי R 1200 GS ובדגמי K 1600 GT/GTL.

החל מהחודש מוצעת המערכת גם בדגמי S 1000 RR משנות הדגם 2012-2014, והכוונה היא להרחיב בעתיד את ההיצע גם לדגמים נוספים.

The post לראשונה בדו-גלגלי: מערכת התרעת נתיב נסיעה חסום appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מעודד רכיבה על אופנועים וקטנועים. בנייר עמדה שהועבר לוועדת הכספים של הכנסת, מביעים במשרד התחבורה תמיכה ברורה בשימוש נרחב בכלי רכב דו-גלגליים, וזאת כפתרון לבעיות תחבורה קשות, ובעיקר עומסי תנועה וזיהום אוויר.

"מדינת ישראל מתאפיינת בצפיפות אוכלוסין גבוהה ובתנועת יוממים המסתמכת בעיקרה על כלי רכב פרטיים", מבהירים במשרד התחבורה. "התוצאה הסביבתית היא גודש נרחב באזורי המטרופולינים וזיהום אוויר שחלקו נובע מחוסר היעילות האנרגטית-תחבורתית המאפיינת את שעות העומס".

במשרד סבורים שאחד הפתרונות לבעיות התחבורה המאפיינות את ישראל הוא שימוש בכלי רכב אישיים, כמו למשל אופנועים וקטנועים: "שימוש נרחב ברכב דו-גלגלי צפוי לצמצם במידה משמעותית את הגודש בדרכים וכן את צריכת הדלק ופליטת המזהמים".

העמדה שמבטא כעת משרד התחבורה הפוכה מזו שהביע לפני כשנה בלבד בכיר ביחידת המדען הראשי במשרד. הבכיר, שקרא דווקא לצמצם את השימוש באופנועים וקטנועים, כתב במאמר שפורסם באתר המשרד כי "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות… (ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה".

אלא שבניגוד לעמדת אותו בכיר, משרד התחבורה קורא כעת להגביר את השימוש בכלי רכב דו-גלגליים, אך תוך הגברת בטיחותם של הרוכבים. "רוכב הדו-גלגלי פגיע יותר ולכן חשוף לרמת סיכון גבוהה יותר", כותבים כעת במשרד בנייר העמדה שהועבר לוועדת הכספים, לקראת דיון שיערך מחר (ה') בעניין ביטוח חובה לרכב ומשתנים חדשים שייקבעו את גובה הפרמיה שמשלמים נהגים ורוכבים.

"חיבור פיזי לאופנוע"
בדיון שייערך מחר יוצגו משתנים חדשים לקביעת גובה פרמיית הביטוח. באגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר מציעים להעניק הנחות לנהגים ורוכבים שיתקינו בכלי הרכב שלהם מערכות לניטור נהיגה – מערכות שמנטרות ומתעדות תאוצה ותאוטה, ומותקנות בעיקר בציי רכב. מטרת המערכות היא לעקוב אחר הרגלי נהיגה של נהגים מקצועיים או נהגים בציי רכב גדולים, ולפי משרד האוצר הן מאפשרות ללמוד על רמת הסיכון של נהגים.

אולם, במשרד התחבורה אומרים כי כיום קיים תקן למערכות ניטור שמותקנות במכוניות בלבד, ולפני יישום המלצה דומה לכלי רכב דו-גלגליים יש לעדכן את התקן הרלוונטי כך שיותאם לאופי הייחודי של אופנועים וקטנועים.

המלצה נוספת נוגעת להדרכות נהיגה ורכיבה: במשרד האוצר מציעים להעניק הטבות לנהגים ורוכבים שיעברו הדרכות ייעודיות. בהתייחסם להדרכות רכיבה, אומרים במשרד התחבורה כי "הדרכות בטיחות עשויות לחזק יכולת השליטה בכלי הרכב במצבי חירום ולהגביר המודעות לסכנות בקרב רוכבי האופנועים".

במשרד, שבוחן כעת קריטריונים להסמכת מדריכי רכיבה, מציינים כי ההדרכות מקנות לרוכבים כישורים משופרים: "אימוץ אסטרטגיית רכיבה… תפעול חלק ושליטה בכידון דרך תנוחת רכיבה וחיבור פיזי לאופנוע… (ו)תפעול מצערת לשליטה בקצב וקו תנועה".

לאור כל זאת, ממליצים במשרד התחבורה "לאמץ (את) המלצת הממונה על הביטוח ולהעניק הטבה משמעותית בביטוח החובה לרוכבים אשר ישתתפו בהדרכות וברענון תקופתי, לפי קריטריונים שיקבעו על-ידי משרד התחבורה והמפקחת על הביטוח". יש לציין כי במשרד התחבורה מדגישים את הצורך ברענון תקופתי כתנאי להענקת הטבה בביטוח.

"למנוע איבוד שליטה"
משתנה נוסף שיובא לאישור ועדת הכספים הוא הימצאותן של מערכות בטיחות בכלי הרכב הדו-גלגליים: במשרד התחבורה גיבשו רשימה של מערכות, שתואמת ברובה את המלצת איגוד לשכות המסחר, המייצג את יבואני הרכב הדו-גלגלי. במשרד מציעים לכלול מערכות כמו מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה (ABS), בקרת יציבות אלקטרונית (ESP או ESC), מצמד מחליק, מערכת לבקרת לחץ אוויר בצמיגים, מערכת בלימה משולבת ובקרת משיכה.

במשרד מבהירים כי "המערכות (המוצעות) יש בכוחן למנוע איבוד שליטה, החלקה ותאונה. הפחתת הביטוח בעבור הימצאותן של מערכות אלה תגלם את הפחתת הסיכון". עם זאת, ובדומה לנהוג כיום במיסוי מכוניות, מציעים במשרד התחבורה לקבוע את גובה הביטוח בהתאם להשפעת כלל המערכות המותקנות באופנוע: "מומלץ להפחית דמי הביטוח בהתאם לתרומה הבטיחותית המתקבלת מסל המערכות בהן מצויד האופנוע".

במשרד התחבורה מציינים כי נדרשת כעת היערכות של כמה חודשים, עד שאפשר יהיה ליישם את ההמלצות הנוגעות למערכות הבטיחות באופנועים. "בין דגמי הדו-גלגלי, חלק מהמערכות כלל אינן רלוונטיות ולכן תהיה זו טעות להתייחס לכל המערכות כחבילה כוללת", אומרים שם. "רישום מערכות הבטיחות דורש הערכות במערכות המידע של משרד התחבורה… (ו)ההערכות עשויה להימשך מספר חודשים".

יש לזכור כי בהמלצות שהעביר משרד האוצר לוועדת הכספים נכללו בסופו של דבר רק חלק מהמערכות עליהן המליצו במשרד התחבורה. כך למשל, מרשימת המערכות שהועברה לוועדה נעדרות מערכות כמו מצמד מחליק ובקרת לחץ אוויר בצמיגים.

אגב, משתנה נוסף שיעלה מחר לדיון בוועדת הכלכלה הוא נסועה: במשרדי האוצר והתחבורה ממליצים להעניק הטבה בביטוח לנהגים ורוכבים שנוסעים מספר נמוך של קילומטרים מדי שנה. בהמלצות שהעביר אגף שוק ההון והביטוח לוועדה נקבע כי "מספר הקילומטרים אותם נוסע כלי הרכב משפיע על הסיכון הביטוחי… (ו)בהתבסס על מידע זה ניתן לקבוע דמי ביטוח התואמים לסיכון".

The post משרד התחבורה רוצה לעודד רכיבה על אופנועים וקטנועים appeared first on TheCar.

הארלי-דווידסון פרסמה בארה"ב קריאת תיקון לחלק מדגמי 'סטריט' 500 ו-750, שהם אופנועי הבסיס ה"עירוניים" שלה.

הארלי הודיעה למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני על הצורך להחליף את משאבות הדלק ביותר מעשרת אלפים אופנועים שיוצרו החל בתחילת שנת 2014 ועד לחודש יוני השנה – כלומר שלפחות מבחינת מחזור הייצור מדובר ב"אחיהם" של האופנועים שיוצרו עבור ישראל.

הכשל במשאבת הדלק קשור לאיטום פתח כניסת הבנזין והוא עלול לגרום להפסקות קצרות באספקת הדלק. תקלה כזאת גורמת, לפי התיאור שנמסר על-ידי המינהל האמריקני, "לצניחה בכח המנוע ולאחריה לשיקום פתאומי של הכוח", וזאת לא תופעה שאנחנו רוצים להיתקל בה בעת עקיפה צמודה. כרגיל בקריאות לתיקון, הארלי תבצע את התיקון על חשבונה.

לישראל מיובאים בשלב זה רק דגמי ה'סטריט' 750 ועד עתה טרם פורסמה אצלנו קריאת תיקון כלשהי עבורם. כמו כן עדיין לא התקבלה תגובת היבואן. כרגיל – כשנקבל, נפרסם.

The post רק יצאו וכבר חוזרים: הארלי דוידסון מתקנת את אופנועי סטריט 500 ו-750 appeared first on TheCar.

שר התחבורה נגד משטרת ישראל נגד הרוכבים. עם הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, קיבלו לאחרונה רוכבי אופנועים וקטנועים בשורה: בעקבות שיבושי התנועה יבוטל האיסור על רכיבה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ורוכבים יוכלו לנסוע בנת"צים באופן חופשי.

ראש לתומכים בהחלטה היה שר התחבורה, ישראל כץ, שהבהיר כי "ההחלטה לאפשר לרוכבי הדו-גלגלי לנוע בחופשיות בנתיבי התחבורה הציבורית היא נכונה בטיחותית ותחבורתית. אחרי תקופת מבחן קצרה, ואני מקווה (שתהיה) מוצלחת, בכוונתי לעגן את ההחלטה באופן קבוע בתקנות".

ראוי לציין כי לאורך כהונתו הארוכה כשר התחבורה, כץ תמך באופן עקבי בשילוב רוכבי דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית. למשל, בדיון שנערך במליאת הכנסת בינואר 2011 התייחס השר כץ להצעת חוק שביקשה לאפשר לרוכבים להשתמש בנת"צים ואמר כי "בהחלט אפשר לבדוק (אם לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים, ש.ה), ואולי נקבע איזה נוהל של בהדרגה ובאופן ניסיוני".

אלא שלמרות תמיכתו העקבית, השר כץ נותר חסר אונים מול גורמי המקצוע במשרדו ומול אגף התנועה במשטרת ישראל. בזמן שהשר מביע פומבית את תמיכתו, במשטרה הבהירו כי החוק אוסר על רכיבה בנת"צים וההשלכות הבטיחותיות של ההסדר המוצע עוד לא נבחנו. לכן, כך הצהירו במשטרה, תבוצע האכיפה בנת"צים גם כלפי רוכבי דו-גלגלי, וזאת למרות הצהרות קודמות ולמרות תמיכתו של השר כץ בהסדר שמאפשר רכיבה חופשית בנתיבי האוטובוסים.

אך לא רק במשטרה מביעים עמדה הפוכה מזו של השר כץ: גורמי המקצוע במשרד התחבורה מתנגדים כבר שנים ארוכות להסדרים שנועדו לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים. למעשה, השר עצמו מודע לכך היטב, ואף הבהיר זאת כמה פעמים בעבר. "אנשי המקצוע אומרים שלא ניתן לאפשר כרגע לבצע (הסדר שמאפשר רכיבה בנת"צים, ש.ה)", הסביר השר במליאת הכנסת ב-2011.

התנגדות הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה הביאה לדחיית הצעות חוק פרטיות שביקשו להתיר רכיבה בנת"צים: בכנסת ה-15 הוגשה הצעת חוק שכזו על-ידי ח"כ איתן כבל (כיום, יו"ר ועדת הכלכלה), בכנסת ה-16 הגיש הצעה דומה ח"כ גלעד ארדן (כיום, השר לביטחון פנים והאחראי על משטרת ישראל), ובכנסת ה-17 הוגשה הצעה זהה על-ידי ח"כ חמד עמאר (יו"ר השדולה למאבק בתאונות).

אמנם השר כץ אומר כעת כי ישקול את עיגון ההסדר בתקנות, אך עד שיצליח לעשות זאת – ואין כל ערובה לכך שיצליח, בגלל התנגדות גורמי המקצוע במשרדו ובמשטרת ישראל – מומלץ לרוכבי דו-גלגלי להישמר מפני רכיבה בנת"צים. גם בגלל הקנס שהם צפויים לקבל אם ייתפסו, אך בעיקר בגלל הסכנה הבטיחותית שכרוכה בחוסר הוודאות שנוצרה באשר למצב החוקי.

אגב, בזמן שבמשטרת ישראל טוענים שההשלכות הבטיחותיות של ההסדר עוד לא נבחנו, יש לזכור כי הסדרים דומים נהוגים בעולם כבר לא מעט שנים. למשל, בלונדון הוחלט בתחילת העשור להתיר לרוכבים לעשות שימוש במרבית נתיבי האוטובוסים במטרופולין, וזאת לאחר שניסוי רחב-היקף העלה כי לא חל שינוי לרעה בבטיחות.

The post רוכבים, כדאי שתתרחקו מנתיבי התחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

רשות המיסים במשרד האוצר העבירה אתמול רפורמה בתחום הרכב הדו-גלגלי, שעליה שוקדים שם כבר מזה מספר שנים, ובמרכזה ביטול הבדלי המיסוי בין קטנועים – ששיעור מס הקניה עליהם עמד עד כה על-40% לבין אופנועים שמס הקניה שהוטל עליהם היה בשיעור של 72%.

בשלב זה חתם שר האוצר, משה כחלון, על צו והוראת שעה שמבצעים בפועל את הרפורמה, אולם גם באוצר מבינים שהיא עלולה לחשוף בעיות אחרות ולכן מכריזים ש"יישום הוראת השעה ייבחן תפעולית ויהפוך לקבוע רק אם לא תמצאנה בעיות".

לדברי אנשי האוצר, ביטול האבחנה בין אופנועים וקטנועים הוא צעד מתבקש לנוכח העובדה שבמהלך השנים "נשחקו ההבדלים בין אופנועים וקטנועים במבנה (שלהם) ובנפח המנוע, כך שאף משרד התחבורה, האחראי על התקינה בתחום, איחד כבר לפני מספר שנים את שני הסיווגים". לדבריהם, גם "מבחינת פוטנציאל השימוש, היבטי בטיחות וזיהום סביבתי – אין כיום הבדלים מהותיים" (בין אופנועים לקטנועים).

עד לכניסת הרפורמה לתוקף עמד שיעור מס הקניה על כל סוגי הקטנועים ועל אופנועים בנפח שעד 125 סמ"ק על 40%, ואילו מס הקניה על אופנועים בנפח של מעל 125 סמ"ק עמד על 72%.
מעתה נקבעו ארבע דרגות מיסוי חדשות – 40%, 50%, 60% ו-70%, והן מוטלות על הכלים הדו-גלגליים בהתאם לשכלול של נפח המנוע וההספק שלהם.

כלים בנפח של עד 500 סמ"ק ישלמו 40% מס קניה אם ההספק שלהם קטן מ-25 קילוואט, 50% אם ההספק הוא בין 25-35 קילוואט, 60% להספק שבין 35 ל-75 קילוואט ו-70% מעל להספק זה.

המיסוי המינימלי על כלים בנפח שבין 500 ל-800 סמ"ק הוא 50% אולם גם כאן חל שיעור זה גם על כלים שההספק המרבי שלהם עד 35 קילוואט ושאר השיעורים זהים לכלים דו-גלגליים בנפח של עד 500 סמ"ק.
כלים דו גלגליים בעלי נפח מנוע גדול מ-800 סמ"ק ישלמו מס קניה אחיד בשיעור של 70% בלי קשר להספק המנוע שלהם.

אנשי רשות המיסים טוענים שרפורמת המס תוביל להוזלה משמעותית של המיסוי על אופנועים בנפח מנוע של מעל 125 סמ"ק ובהספק של עד 75 קילוואט – בעוד שלדבריהם עבור כ-90% מכלל הכלים בעלי נפח והספק צנועים לא יחול כל שינוי והם יוסיפו לשלם את שיעור המיסוי הנוכחי שעומד על 40%.

חשוב לציין עם זאת שניסיון העבר מוכיח שלא כל הפחתת מיסוי מתגלגלת במלואה אל המחירים לצרכן.

עידוד לבטיחות?

במטרה לעודד יבוא של כלי רכב דו-גלגליים שמצוידים במערכות בטיחות הוחלט להשאיר את ההטבות שניתנות למערכות למניעת נעילת גלגלים, אולם לחלק גם אותן לארבע דרגות במקום שתיים, ולהצמיד את גובה ההטבה למדרגת המיסוי החדשה.
באופן זה יזוכו כלי רכב דו-גלגליים שמצוידים ב-ABS, ושיעור המס עליהם עומד על 40% בסכום של 610 ש"ח, כלים ששיעור מס הקניה עליהם הוא 50% יזוכו ב-1,000 ש"ח, כלים שמשלמים 60% יזוכו ב-1,400 ש"ח וכלים שישלמו את שיעור המס המרבי, 70%, יזוכו בסכום המרבי שהיה נהוג עד כה – 1,700 ש"ח.

אחת הסוגיות המשונות ברפורמה החדשה היא מתן הטבת מס בסכום של 3,000 ש"ח לרכב תלת גלגלי (בעל שני גלגלים מלפנים).

לטענת אנשי האוצר, שלא לגמרי ברור על מה היא מבוססת, "כלי רכב מסוג זה מאופיינים ביציבות גבוהה יותר ואחיזת כביש משופרת מזו של רכב דו גלגלי ועל כן, בטיחותיים יותר. יתרה מכך, עלות היצור של רכב תלת גלגלי יקרה משמעותית מרכב דו גלגלי דומה לו, ולכן מתן ההטבה במס יביא למיסוי שאינו נותן העדפה לאחד מן הכלים".

כאמור, לא ברור על אילו נתונים מדעיים מבוססת הטענה הזאת, אולם יש מקום לשאול מדוע לא מוענקות הטבות בשיעור דומה על מערכות בטיחות מוכחות ויקרות יותר כמו בקרת יציבות.

לדברי רשות המיסים, "מדובר ברפורמה שגובשה בשיתוף משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועל בסיס נתונים ומחקרים שהוצגו לנו על ידם. בנוסף, במסגרת פיילוט שנערך במשטרת ישראל בו עברו להשתמש בכלי הרכב התלת-גלגליים התברר כי שיעור תאונת הדרכים צנח באופן משמעותי".

The post רפורמת מיסוי לכלי רכב דו-גלגליים: בוטל ההבדל בין אופנועים לקטנועים appeared first on TheCar.

הטלפון שצלצל קטע את ג'ניס ג'ופלין שהתחננה שייקחו לה עוד חתיכה מהלב.
-"איפה אתה?" הדהד הקול בצד השני של הקו
-"אני עכשיו על ה-Highway 6 יורד לכיוון ה-Valley"
-"איפה?!"
-"Highway 6 יורד ל-Valley, אני עוצר אצל Bee וחוזר אליך"

צליל הניתוק החזיר אותי אל קרקע המציאות, אני סך הכל בכביש 6, יורד במחלף ואדי ערה לפלאפל דבורה. אבל ככה זה על הסטריט גלייד ספיישל, לא משנה לאן נוסעים בו, בסוף הוא קצת לוקח אותך לאמריקה.

תבנית נוף מולדתו

אין שום דרך להתעלם מהנוכחות של הסטריט גלייד. אופנוע המבחן בצביעה שחורה עם גימור מט ועיטורים אדומים פשוט ממגנט אליו את כל הסביבה. החל בטף וכלה בבני שישים עוטי כרס ושיבה, הממדים שלו כמו מאלצים את העין להתעכב על כל פרט בו.
מסכת החזית האדירה שלו מובילה אל הגוש המבהיק של מנוע ה-V האדיר ומשם בקווים זורמים אל מזוודות הצד, בכל מה שקשור לייצור כלים בעלי נוכחות ורושם, יש לחברה ממילווקי הרבה מה ללמד את החיקויים שמסביב – הוא משדר בביטחון רב כי הוא הדבר האמיתי.

אותה מסכת חזית מכילה לוח מחוונים, רמקולים ומראות צד, תחתם מסך המגע של מערכת המולטימדיה. ידיות הכידון משובצות בצבירי כפתורים המתפעלים את מערכת השמע, בקרת השיוט ואת המערך המקובל של פקדי השליטה. בחלק העליון של החופה יש חריץ המאפשר לאוויר לחדור מתחת למשקף כדי ומעלים את נדנודי הראש שיוצרות מערבולות האוויר סביבו.

למעט מחשב הדרך הבסיסי למדי, שאר העסק מקבל ציון טוב, הנדסת האנוש כאן מגישה לרוכב את כל מה שצריך והתפעול של העסק פשוט ונוח. מערכת המולטימדיה סירבה לאתר את הטלפון הנייד שלי וכן התפריטים שלה דורשים פרק הסתגלות. הקליטה של תחנות הרדיו מצוינת וכך גם איכות השמע ברמקולים אם תבחרו להאזין למוזיקה דרך חיבור ה-USB.
מעל מהירות של 130 קמ"ש רעשי הרוח כבר לא מאפשרים האזנה נינוחה, אבל הם גם מסמנים כי זו תקרת השיוט הנינוחה של האופנוע.

תנוחת הרכיבה של הכלי הזה מציגה את הסגנון הקלאסי של הארלי, אבל באופן ממותן. הזוויות בין הישבן לרגלים, מיקום כפות הרגליים על המדרסים הענקיים וגובה הכידון יוצרים תנוחה שביחס לאופנועי קאסטום אפשר להגדיר כנוחה עד כדי כך שלא הרגשתי צורך לעצור ולהחזיר את האיברים למקום גם אחרי שעה פלוס של רכיבה רצופה.

סמן קיצוני

מכירים את אופנועי הספורט הקיצוניים האלו? שלדות אלומיניום קלילות עטופות בפלסטיקה מקושקשת, עמוסי אלקטרוניקה ומתוכנתי מחשב? אז אפשר לומר במידה מסוימת שההארלי הזה הוא בצד השני לגמרי של הסקאלה.

מתחת למלבושים יש כאן שלדת צינורות ממתכת, מסיבית ומרותכת לעייפה בכל מפגשי הצינורות – לא תמיד בגימור האירופי העכשווי, אבל משדרת חוסן. למעשה, בעוד יתושי הספורט הזריזים מחשבים כל עשירית סוס – הארלי למעשה אפילו לא טורחים להצהיר על ההספק של מנוע ה-1,700 סמ"ק שלהם. את המומנט הם דווקא מנדבים, וזה רבותי עומד על 14 קג"מ שהמספר שלו מתקשה להמחיש את המציאות אליה הוא מתורגם – יציאה חלקה ומלכותית מהמקום, זה אחד האופנועים הבודדים בהם ניתן פשוט לצאת מעמידה פשוט על ידי שחרור של המצמד.

ברגע שמתחילים להתגלגל וצוברים מהירות, נעלם גם העניין ההוא של המשקל, אבל עד אז זה נושא כבד מאוד תרתי משמע – עם 356 ק"ג לפני דלק, שמן, רוכב ופרנזים לכידון – מדובר בבהמה שדורשת תכנון מאוד מדויק של כל פעולה איתה, כולל הנחה שלו על רגלית הצד שלוקח זמן להשתכנע ביכולת שלה לתמוך בו. אין רוורס כך שתמרון שלו אחורה בשיפוע ולו המתון ביותר הוא משימה קשה מאוד. בכלל, תמרון הוא מושג בעייתי עם כלי באורך 245 ס"מ. הוסיפו למשקל ולאורך זווית מזלג השולחת את הגלגל הקדמי הרחק לפנים ומשולש ההיגוי שממוקם אי שם מתחת לחופה – וקיבלתם מכונה הדורשת תשומת לב ותכנון מדוקדק של הפנייה שלה.

האופנוע הזה ממש לא תוכנן כדי לחצות כרך סואן, או כביש הררי פתלתל. הוא מיועד לצליחת מרחקים גדולים החוצים המישורים העצומים של המערב התיכון והכבישים הישרים של אריזונה ואוקלהומה. על כבישים רחבים וסלולים היטב קל להתמכר לפמפום המרגיע שלו.
הוא לא מחבב סלילה גלית ולמרות שההתמודדות עם שיבושים קלים טובה מאוד, על כביש עם מהמורות המשקל שלו שנע מעלה מטה על בולמים רכים מערער את הביטחון. שני ההילוכים האחרונים מתוך ששת יחסי ההעברה הם הילוכי שיוט קלאסיים שמניחים למנוע לפעום בפמפום והמהום אמריקני בשרני מרגיע מתחת לרוכב.
אם יש ביקורת מסוימת בהיבט הזה היא דווקא נוגעת לאנמיות של המפלטים המקוריים שחונקים את צליל הפוטטו-פוטטו-פוטטו האייקוני של הארלים.

בכל הקשור לפניות לא היו לי ציפיות גבוהות, הכיול הדינאמי של אופנועי הארלי דיוידסון אף פעם לא היה אחת מנקודות החוזקה של החברה האמריקנית הזו מה לעשות, זה מה שקורה כשיש שם הרבה יותר מדי ק"ג ומסה שאוהבת לנוע בכיוון אחד.

צריך להיות רוכב מיומן ומנוסה בסוג זה של אופנועים עבור כדי לתכנן כניסה לפנייה וקביעת נתיב כזה שיצריך מינימום תיקונים. אבל נעים לגלות שרוכבים בו נכון הסטרייט גלייד לא ממש מתבלבל כשצריך לפנות – הוא לא אוהב את זה ולא ממש מהנה מבחינת המשוב שלו, אבל עושה את העבודה.
גם הבלמים עושים עבודה מצוינת בהאטת הדבר הגדול הזה, יש להם רגש ומספיק דרגות לפני שמערכת ה-ABS נכנסת לפעולה.

חבילת תיור
להארלי דיוידסון גרעין מעריצים קשה, עבורם הכלים האלו לא נבחנים במידת השימושיות והגימור שלהם. עבורם הרכיבה על הארלי, כל הארלי היא קודם כל החוויה שמקפלת היסטוריה של אחד מיצרני האופנועים הוותיקים בעולם. למי שרואה את הכלי הזה כאופנוע שהוא קודם כל כלי תחבורה – יהיה קשה להבין את הגישה הכבדה, המגושמת והדינאמיות החסרה. אבל עבור חובבי הז'אנר הסטריט גלייד ספיישל הוא אופנוע תיור הארליסטי קלאסי עם כל המותרות המודרניות (במושגי הארלי דיוידסון). במחיר שמתחיל ב-208 אלף שקלים לגרסת הספיישל הוא מכוון לקהל האמיד שרוצה הכי הרבה הארלי לשקל – הוא כרטיס טיסה ליבשת אחרת ולתרבות אופנוענית שעל אף חסרונותיה מצליחה לשבות את הלב.

עוד ב-TheCar:
הארלי דיווידסון: "נשבור את מחירי היבוא האישי"
הגודל לא קובע: מסע דרכים אפי על קטנוע 50 סמ'ק

The post אופנוזאורוס – הארלי דיוידסון סטריט גלייד במבחן appeared first on TheCar.

מגזין האופנועים 'מוטורסייקל ניוז' חשף השבוע מידע אודות שתי בקשות פטנט שהגישה חברת ב.מ.וו. – מהן עולה שהיצרנית הבווארית מפתחת שלדות אופנועים מסיבי פחמן.

לכשעצמה לא מדובר בידיעה מפתיעה, שהרי ב.מ.וו. כיום הוא היצרן הרכב המוביל בעולם בהיקף הייצור של מכוניות סדרתיות שבנויות מחומרים מורכבים, ועד לסוף השנה הבאה מתכוונים אנשי החברה להגיע לייצור של כ-100 אלף מכוניות כאלה בשנה.
גם היישום של סיבי פחמן בשלדות אופנועים לא מפתיע, היות ששלדות כאלה כבר משמשות במירוצים ובזכות הערך המוסף המיוחד של חומרים קלים באופנוע.
ובכל זאת, בקשת הפטנט מעידה שאנשי ב.מ.וו. רצים קדימה עם הטכנולוגיה הזאת, ואף פיתחו תכניות להרכבה יעילה בין אלמנטים שונים שבנויים מסיבי פחמן.

בשביל מה זה טוב? 
שימוש באלמנטים שעשויים מסיבי פחמן יכול לחסוך כ-40% מן המשקל בהשוואה לרכיבים דומים עשויים פלדה, וזאת מבלי לפגוע בחוזק שלהם. בנוסף, קל יותר לעצב רכיבים מסיבי פחמן מאשר מפלדה לא יצוקה או מכורסמת.
הבעיה היא שיצירת האלמנטים דורשת לא מעט עבודה ידנית והתהליך התעשייתי מורכב וארוך יותר, וזאת אחת הסיבות שהמחיר שלהם גבוה יותר.
לדברי ה'מוטורסייקל ניוז', שהם לפי שעה היחידים שנחשפו כנראה לבקשות הפטנט עצמן, עיצוב הדגם שמוצג בבקשת הפטנט הראשונה מזכיר מאד את השילדה של ב.מ.וו. S1000RR, אולם המבנה הפנימי של רכיבי השילדה מורכב יותר מכפי שהוא נראה מבחוץ.
ככלל, ייצור רכיבים שעשויים מחומרים מורכבים מתחיל בהטבלת שכבות אחדות של בדים שארוגים מסיבי החומר ב"אמבט" של שרף מיוחד, ואז מועבר הבד הטבול לתוך "תבנית אפיה" שמעוצבת בהתאם לחלק שאותו מבקשים לייצר.
כדי להשיג חוזק מבני רב באלמנט קטן יחסית כמו רכיב שילדה יש לחזק אותו גם מבפנים, ומכאן ככל הנראה נובע אחד האלמנטים של בקשת הפטנט.
מכל מקום, עוד בטרם שהרכיב ה"אפוי" התקשה לגמרי אפשר לחבר אותו לחלקים נוספים – בין אם מאותו חומר או כאלה שעשויים מחומר אחר.
הפטנט שמתאר את השילדה הספורטיבית מתייחס גם לתהליך הייצור ומסביר כיצד מחוברים אלמנטים שונים לפני שהם מתקררים ומתקשים.
לעומת זאת, הפטנט השני מתייחס לשלדות שמיועדות לאופנועים יותר "עממיים", שבהם יחוברו זה לזה אלמנטים מחומרים מורכבים באמצעות מחברים שעשויים ממתכת או מחומרים מורכבים.
בדברי ההסבר לפטנט נכתב שעל ידי שינוי הגיאומטריה וממדי המחברים הללו אפשר להגיע למספר אפשרויות מאד רחב של עיצוב השילדה והאופנוע.
הנגישות של ב.מ.וו. לסיבי פחמן – חומר שעד לא מכבר נחשב כמעט למצרך נדיר ואסטרטגי בתעשיית הרכב, וכן המיומנות שרכשה בתהליכי הייצור של i3 ושל i8, מקנים לה ייתרון על פני יצרני אופנועים אחרים.
עם זאת, חשוב לזכור שיצרנית האופנועים הראשונה שרכשה שליטה מלאה בתהליך ייצור כזה הייתה דווקא KTM האוסטרית, בזכות הייצור של הרודסטר הדו-מושבי שלה – 'קרוס-בואו'.

עוד חדשות דו גלגליות ב-TheCar:
האופנוען שמוכיח שניתן לנסוע על המים
זה לא אופנוע, זו מכונית: הרכב שמסתפק ב-2 גלגלים

The post ב.מ.וו. מפתחת שלדות אופנועים מסיבי פחמן appeared first on TheCar.

מי מאיתנו לא חולם על כלי רכב שיכול לנוע מהר בכל נתיב – על הכבישים, בשבילים, בשטח ואפילו במים?
אבל המציאות לימדה אותנו שמה שראינו ב"'צ'יטי צ'יטי בנג בנג" ובכל מיני סרטי ג'יימס בונד הוא לא כל כך פשוט ליישום ואפילו עם כל הטכנולוגיה של המאה ה-21, הסיכוי לשחזר את ההליכה של ישו על המים בכנרת הוא די קלוש.

בניגוד לשלל הסקפטים סביב, הגולש והפעלולן רובי מדיסון התעקש לחבר בן שתי האהבות הגדולות שלו ולפני כמה שבועות, בתום תהליך פיתוח שערך שנתיים ולאחר שחברת נעלי DC של קן בלוק פרשה חסותה על הפרויקט, הוא יצא לטהיטי, לרצועת החוף Teahupoo וPapara שנחשבת ל"מכה" של הגולשים, וחזר עם הסרטון המדהים הזה שעלה אתמול לאתרי הצפיה ברשת.

חשוב להבהיר שאין כאן שום פעלולי אנימציה ממוחשבת וכל מה שרואים על המסך הוא אמיתי לחלוטין.

אז איך זה קרה? כיצד בדיוק מדיסון נע על פני המים?
ובכן, שילוב בין משקלו הקל של האופנוע, המנוע החזק שלו, צמיג מיוחד בציר האחורי, סט של מגלשי סקי קטנים, הרבה אומץ וכמובן יכולות הרכיבה והגלישה הפנומנליות של מדיסון אפשרו לפלא להתרחש ובניגוד לכל מיני נסיונות של נהגים ברכבי שטח לטוס על פני המים שהסתיימו לאחר כמה מאות מטרים מקסימום, יכולות הציפה של אופנוע היבשה-ים של מדיסון התגלו כבלתי מוגבלות, כל עוד סוחטים את המצערת בפול גז.

מדיסון לא הסתפק ברכיבה על המים והחליט לנסות לתפוס גלים עם אופנוע המוטוקרוס שלו, וכשגולש מקצועי מדבר על גלים הוא מתכוון לגלי צינור בגובה של לפחות 5 מטרים.

אנחנו חושבים שמיותר לציין שאנחנו ממש מפצירים בכם שלא לנסות את זה בבית ומצרפים גם את מילותיו של הוגה הרעיון הפסיכי הזה: "אני לא חושב שניתן להבין מהסרטון כמה קשה ופיזי זה היה ולעתים מעורר אימה", התוודה מדיסון. "יש את השוט המרהיב הזה שהגל נשבר ממש מאחורי, בצילומים זה יפהפה אבל במציאות חשתי שזה יכול להיות הסוף של החיים שלי, אפשר לומר שנגעתי שם במוות".

סכנת חיים או לא, ברשת אוהבים דברים מטורפים שמצולמים היטב ובתוך פחות מ-24 שעות הסרטון כבר צבר כ-5 מיליון צפיות.

The post האם ישו צדק? האופנוען שמוכיח שניתן לנסוע על המים appeared first on TheCar.

בית המשפט המחוזי בחיפה זיכה נהג שהורשע בגרימת תאונה שבה נפגע רוכב אופנוע משטרתי, וזאת לאחר שנמצאו מחדלים חמורים בחקירת התאונה. בין השאר, בית המשפט המחוזי מצא ליקויים בניסוי שערך בוחן משטרתי בזירת התאונה, וגם קבע שהמשטרה לא ניסתה לאתר עדים שהיו עשויים לחשוף פרטים אודות אופן התרחשות התאונה.

בפסק הדין שבו זיכה את הנהג כתב שופט המחוזי אמיר טובי שהצטברות מחדלי החקירה של המשטרה מובילה לתוצאה קשה, ולפיה הבוחן המשטרתי הזדרז להטיל על הנהג את האחריות לתאונת הדרכים עוד לפני שערך את כל הבדיקות הנחוצות. "הצטברותם של המחדלים מעלה תמונה עגומה לפיה אצה דרכו של הבוחן להטיל את האחריות להתרחשות… הרושם המתקבל הוא שהבוחן סימן את התוצאה עוד בטרם ערך את הבדיקות הדרושות, בטרם גבה עדותו של רוכב האופנוע המעורב והפיץ את הדו"ח מיד לאחר התאונה".

לאן נעלם נהג המשאית?

בתאונה שהתרחשה בשנת 2012 פגע ש', אשר נהג במכונית רנו, ברוכב אופנוע משטרתי מסוג ב.מ.וו בצומת רחובות בקריית אתא. על-פי כתב האישום, "הנאשם נהג רכבו ברשלנות בכך שללא סיבה סבירה הבחין באיחור (באופנוע המשטרתי), לא נתן זכות קדימה לרכב הבא ממול, נכנס לצומת תוך פנייה שמאלה, חסם דרכו (של רוכב האופנוע) וגרם לכך ששני כלי הרכב התנגשו".

כתוצאה מהתאונה נחבל רוכב האופנוע ונגרם נזק לשני כלי הרכב המעורבים, ובית המשפט לתעבורה בחיפה הרשיע את הנהג בכל העבירות שיוחסו לו: אי מתן זכות קדימה, גרימת נזק לרכוש, גרימת חבלה של ממש ונהיגה רשלנית. אלא שמפסק דינו של בית המשפט המחוזי בחיפה, שקיבל את הערעור שהגיש ש' וזיכה אותו מחמת הספק, עולה תמונה קשה ולפיה מחדלי החקירה של המשטרה פגעו קשות בהגנתו של הנהג. על-פי השופט טובי, "לאור הנסיבות המאפיינות את מחדלי החקירה בענייננו, היה מקום לקבוע כי מדובר במחדלים שקיפחו את הגנתו של המערער".

כך למשל, המשטרה לא פעלה לאיתור נהג משאית אותו עקף רוכב האופנוע זמן קצר לפני התאונה. "הימנעות המשטרה מלפעול לאיתור נהג המשאית וגביית עדותו מובילה למסקנה כי נפגעה הגנתו של המערער", הסביר השופט טובי בפסק הדין. "לא ניתן כל הסבר מניח את הדעת מדוע הדבר לא נעשה. משנשאל בוחן התנועה האם פעל בדרך כלשהי לאיתור נהג המשאית, השיב בפשטות 'לא עשיתי כל פעולה לאיתור נהג המשאית'".

יש לציין כי בית המשפט לתעבורה, שהרשיע את ש', הטיל את האחריות למחדל החקירה הנוגע לנהג המשאית דווקא על הנאשם. אלא שהשופט טובי קבע בפסק הדין כי "החובה למציאת ראיות לחשיפת האמת מוטלת על החקירה המשטרתית, בין אם אמת זו עשויה להוביל לזיכויו של חשוד ובין אם היא עשויה להוביל להרשעתו".

כאמור, הצטברות המחדלים בחקירה המשטרה הובילה את השופט טובי למסקנה לפיה הבוחן המשטרתי קבע את אשמתו של ש' בטרם ערך את כל הבדיקות הנחוצות. "מסקנה זו בעייתית לנוכח העובדה שמדובר בתאונה שהאחריות להתרחשותה אינה ברורה, ונסיבותיה חייבו עריכת בדיקה מקיפה ויסודית יותר ולו למען מראית פני הצדק ונראות הדברים", סיכם השופט, שבמקביל לקבלת ערעורו של ש' דחה את ערעור המדינה על קולת העונש שהוטל על הנהג.

The post "התוצאה סומנה לפני שנערכו הבדיקות הדרושות” appeared first on TheCar.

החיפוש אחר הדבר הבא בעולם התחבורה הביא בשנים האחרונות מפתחים רבים לגייס מימון לכל מיני פרויקטים לא קונבנציונליים, מסקייטבורד מעופף בהשראת "בחזרה לעתיד" ועד לאופנוע עם גלגל אחד.
עושה רושם שעל אחד הפרויקטים המדליקים ביותר אחראית חברה בשם "ליט מוטורס" שבשלוש שנים האחרונות עוסקת בפיתוח של מכונית עם שני גלגלים.

כן כן, זו לא טעות הקלדה ולמרות שהכלי הוא דו-גלגלי לא מדובר באופנוע אלא בכלי תחבורה אישי עם מעטפת סגורה, הגה, דוושות, חגורת בטיחות, כריות אוויר ושאר אלמנטים המאפיינים מכוניות.
הכלי, שיקרא C1 ולטענת המפתחים יגיע לייצור סטנדרטי בתוך שנה, נעזר בצמד מייצבי ג'יירו ענקיים בתחתית המרכב הצר השומרים על זווית נכונה יחסית לקרקע.
למעשה, מי שישתמש ב-C1 לא יהיה צריך לדעת דבר על רכיבה על אופנועים והטיית המרכב בפניות וכל שיהיה עליו לעשות הוא להפנות את ההגה. מנגנון האיזון העצמי כבר יעשה את שאר העבודה.

מעבר לנוחות התפעול, הכלי יציע קבינה סגורה עם שלדת מתכת שתשמש ככלוב הגנה במקרה של תאונה.
יתרה מזאת, גם כשדברים משתבשים ובניגוד מוחלט לאופנוע, הכלי לא מאבד שיווי משקל ונופל על צידו אלא מחליק על הגלגלים ממש כמו מכונית.

כפי שניתן לראות בסרטון המצורף המתעד את שלבי הניסויים באחד מאבות הטיפוס, מייצבי הג'יירו כל כך חזקים שאפילו כשהכלי נמשך הצידה על ידי רכב שטח גדול הוא לא נוטה על צידו.
בניגוד לאב טיפוס הכולל מושב בודד, כששלבי הפיתוח יגיעו לישורת האחרונה הכלי יכלול מקום מרווח לשני נוסעים (שישבו אחד אחרי השני כמו, למשל, ברנו טוויזי העירוני). יחידת ההנעה תהיה כמובן חשמלית.

לבד מהמראה שנראה כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני, ה-C1 אמור להיות יעיל מאוד להתניידות ברחבי הכרך עם גוף קטן מספיק שיאפשר למשתמשים להשתחל בין טורי המכוניות כמו אופנוע, ובנוחות של מכונית, אך בה בעת, ובניגוד לכלי תחבורה חשמליים אישיים כמו הטוויזי שאינם יכולים לתפקד בשטח שאינו עירוני, המפתחים מ"ליט מוטורס" מבטיחים טווח נסיעה מרשים של 300 קילומטרים בין טעינות, האצה למאה קמ"ש בתוך כ-6 שניות ומהירות מרבית של מעל ל-160 קמ"ש.

בראיון שנתן לאחרונה מייסד החברה, דני קים, נשמעה התחייבות בנוגע לתאריך תחילת הייצור הסדרתי, אך צוין שהחברה כבר החלה לקבל הזמנת מוקדמות.
עם זאת, רגע לפני שאתם רצים לחפש ברשת כיצת ניתן להזמין את הכלי הסופר קולי הזה, נהרוס את החגיגה ונציין שתג המחיר עומד על 24 אלף דולרים לפני מסים.

חידושים והמצאות ב-TheCar:
העתיד על 18 גלגלים

מרצדס מציגה: המכונית שתחפש חניה במקומכם

The post זה לא אופנוע, זו מכונית: הרכב שמסתפק ב-2 גלגלים appeared first on TheCar.

כמעט כל מי שחושב שיש דרכים טובות ומאתגרות יותר לטייל מנופשון הכל כלול באיי יוון בוודאי חולם על איזה מסע דרכים אפי וארוך במוטורהום, במכונית ספורט או על אופנוע הארלי.
עם זאת, לחיים יש תוכניות משלהם ובין העבודה, המשפחה ומגבלות התקציב מרבית האנשים לא ממש מצליחים להגשים את החלום לפחות עד לפנסיה.

מייק סונדרס החליט שחלומות צריך להגשים עכשיו ולא לדחות אותם למועד לא ברור. במאי בשנה שעברה הוא התפטר מעבודתו והחליט לצאת למסע דרכים ללא הגבלת זמן לאורכה ולרוחבה של אמריקה – על אופנוע.
עם ניסיון בכמה מסעות אופנועים קצרים יותר, סונדרס הבין שהוא יוכל לטייל ללא מגבלת זמן רק אם יצליח לצמצם את ההוצאות שלו למינימום. בהתאם לכך החליט למכור את אופנוע הב.מ.וו GS 1200 ששירת אותו בכמה מהמסעות שערך ולקנות במקומו הונדה Ruckus – קטנוע עירוני צנוע בנפח 50 סמ'ק.

סונדרס מסביר בבלוג שלו את הבחירה הלא שגרתית ומציין שבחר בכלי בשל מוניטין האמינות שלו, העלות הנמוכה של חלקי החילוף ופשטות מכלוליו המאפשרת לפתור כל בעיה ותקלה בצד הדרך ללא בעיה בעזרת כמה כלים.
לא פחות חשוב – הקטנוע מפגין צריכת דלק ממוצעת של 42 קילומטרים לליטר.

אנשים מסתכלים עליי ולא מבינים איך אני מסוגל לרכוב מרחקים שכאלה על קטנוע עירוני שבקושי מגיע ל-70 קמ'ש, אבל לדעתי זה הכלי האידיאלי למסע ומעבר לחסכון בהוצאות האפשרות לרכוב עליו על הקצה ועדיין להיות במהירות שפויה מספיק המאפשרת ליהנות מהטבע סביב יוצרת את השילוב האידיאלי', מסביר סונדרס. 'אני לא אומר שלא היו נקודות של כמעט שבירה כמו למשל אותו בוקר באלסקה בו התעוררתי וראיתי שהכל סביבי מלא שלג, הייתי עוד רטוב מהיום הקודם וידעתי שלפני יש כמעט 400 קילומטרים של רכיבה בלי שום דבר – לא ישוב, בניין או אפילו תחנת דלק. לקחתי נשימה עמוקה, אמרתי שאני לא זורק לפח את החלום שלי, התפקסתי על עצמי ובדיעבד אלה בדיוק הרגעים המכוננים שהופכים מסע שכזה לבלתי נשכח'.

אחרי קצת יותר משנה שנה בדרכים במהלכה רכב על הקטנוע יותר מ-50 אלף קילומטרים שהתחילו בורג’יניה וכללו גם את קי ווסט, אלסקה, וושינגטון, קליפורניה ועוד, כשהמוטו של סונדרס הוא לא לתכנן את הדרך מראש אלא לקום מוקדם בבוקר, לקפל את האוהל ולרכוב לעיתים אפילו 450 קילומטרים ביום עד שהשמש שוקעות ואז למצוא מקום להקים בו את האוהל ולהעביר את הלילה.בימים אלא סונדרס עדיין רוכב בכל יום וכמי שמאמין במוטו 'THE ROAD IS LIFE' מבטיח להמשיך לעשות זאת עוד זמן רב.
גם אתם יכולים לקחת חלק קטן בחוויה ולעקוב אחר מיקומו ומעלליו של סונדרס בבלוג האישי המרתק שלו.

The post הגודל לא קובע: מסע דרכים אפי על קטנוע 50 סמ'ק appeared first on TheCar.

בעודכם מתכוננים נפשית לסיוט התחבורתי שעומד להתרגש עלינו עם תחילת החפירות של הרכבת הקלה, בוהים ברכבי הליסינג המשמימים שמזדחלים סביבכם בפקק האינסופי, מתארגן במרחק כמה שעות טיסה מכאן גן העדן המוטורי המדהים ביותר על פני האדמה – פסטיבל המהירות של גודווד, שייערך בסוף השבוע הקרוב.

הפסטיבל, שמציין את השנה ה-22 להיווסדו, מתקיים בבריטניה באחוזת גודווד, בסמוך לעיירה בשם צ'יצ'סטר במחוז ווסט סאסקס, כ-100 קילומטרים מדרום מערב ללונדון וכ-50 קילומטרים ממערב לעיירת החוף ברייטון. ללא ספק מדובר באירוע המוטורי היחיד בעולם שמאפשר לאנשים מן הישוב לפגוש בסוף שבוע ארוך אחד כמעט כל פנטזיה מוטורית שאי פעם חלמו עליה.

כדי להבין במה מדובר חשוב למחוק כל זיכרון מתערוכת "אוטומוטור" עם תצוגה של מכוניות פרארי מאחורי גדרות חבלים ומאבטחים חמורי סבר, ולהפנים שבפסטיבל המהירות של גודווד אפשר לראות, לשמוע וגם לגעת בחלק לא מבוטל מהאגדות המוטוריות של כל הזמנים, והכל ללא אף גדר או שוטר.

לא מדובר בתצוגה סטטית בלבד: כלי הרכב שמשתתפים בפסטיבל, בין אם מכונית על אקזוטית שזה עתה הושקה או בענתיקה בת למעלה ממאה שנה, לא מגיעים לאחוזה הבריטית האריסטוקרטית כדי לעמוד דוממים, אלא בשביל לעשות את מה שנועדו לעשות כאשר נוצרו – "לתת פול גז" על מסלול מפותל באורך של כ-1.9 קילומטרים במעלה הגבעה.

בדקות הראשונות יתקשו חולי הגה אמיתיים להחליט לאן להביט קודם – לעבר מקלארן P1 על 986 כוחות הסוס שלה, לכיוון הלמבורגיני האדומה ההיא משנות ה-80 שהפוסטר שלה קישט את חדר ילדותם, אל מכונית הפורמולה 1 של מרצדס ששולטת במסלולי הגרנד פרי או אולי אל עבר פורד מוסטנג משופרת מאוד שקן בלוק שורף איתה צמיגים ואת הרשת.

ההיצע המטורף של המכוניות כל כך גדול עד שלעיתים זה פשוט יותר מדי עבור יכולת הקליטה של המוח, ובשלב מסוים הוא עובר למצב הישרדות ופשוט מפסיק להתייחס למכוניות "טריוויאליות" כמו פורשה 911 GT3RS או פרארי 458 איטליה, מכוניות שגורמות אצלנו להזלת ריר ממושכת במקרים הנדירים שפוגשים אותן.

גורם משיכה משמעותי לפסטיבל הוא האווירה המיוחדת שמתקיימת בו: כאן לא צריך קשרים מיוחדים, מעמד וי.איי.פי או תגי עיתונות: כל מי שרוכש כרטיס כניסה, בעבור סכום סביר למדי של בין 180-300 שקלים ליום, נהנה באופן אוטומטי מכניסה לכל המתחמים, אל רחבות הטיפולים ואל עמדות צפיה שהמרחק שלהן משיא האקשן על המסלול לעולם אינו עולה על 6 מטרים .

הגישה החופשית מאפשרת, מעבר ליכולת ללטף ולהביט בקרביים של כמעט כל אקזוטיקה מוטורית ממרחק של סנטימטר, גם את האפשרות לפגוש פנים אל פנים את האנשים שמאחורי המכוניות – המתכננים, המעצבים והאספנים, כמו גם נהגי מרוצים עטורי תהילה – מאגדה אלמותית כמו סטרלינג מוס ועד לכוכבים הלוהטים ביותר בימים אלה, כמו אלוף העולם בפורמולה 1 לואיס המילטון או כוכב הרשת קן בלוק. בהתאם לרוח גודווד המיוחדת, כולם תמיד חייכניים, חביבים, מסבירי פנים ולעיתים אפילו נכונים לפצוח בשיחות לבביות עם כל דורש.

בגודווד אפשר לפגוש ערב רב של רכבים חדשים וישנים, מכוניות ואופנועים שנולדו במסלולי המרוצים או כאלה שנועדו לכבישים הציבוריים. אם בכל זאת מנסים למצוא איזה משהו מקשר בין כל כלי הרכב ניתן לקבוע כי כולם נוצרו מתוך אהבה וכבוד לנהיגה, ובמטרה לנסוע מהר ולרגש את הנוהגים בהם.

במטרה לעשות מעט סדר בבלאגן חילקו המארגנים את המכוניות לקבוצות שונות כמו "אבות מייסדים", "אגדות מרוצים מלפני מלחמת העולם", "אמריקנה", "מכוניות גרופ B האגדית", "סופר קארס", "מכוניות קונספט" ועוד ועוד. בהתאם לחלוקה לקבוצות השונות מוזמנות המכוניות אל קו הזינוק, ובהינתן האות, בהפרש של כמה שניות אחת מהשניה, הן מוזנקות למסלול.

הנסיעה על המסלול נועדה בעיקר לטובת ה"שואו" ובמטרה להוסיף עניין לאירוע, ולמרות זאת נערכת תחרות לקביעת הזמן הטוב ביותר במעלה המפותל בין שלל הנהגים והמכוניות השונות (למעט מכוניות הפורמולה 1 המודרניות). אמנם לא מחולקים פרסים בעלי ערך, ולמרות זאת מעניין לראות נהגים שמתחרים עם מכוניות בעלות ערך אספני של עשרות מיליוני דולרים, או באבות טיפוס יחידים ונדירים, נותנים פול גז כאילו שאין מחר.

הקהל אוהב ומעריך יותר מכל את הנהגים שנותנים הופעה ועוצרים בנקודות שונות לאורך המסלול לצורך 'Burnout' מעלה עשן או לביצוע "צלחות" פוטוגניות, ולכן נוספה השנה קטגוריית "Catch my drift" שמיועדת למומחי סחיפות ישבן פוטוגניות כמו קן בלוק, הדריפטר הנורווגי ג'ואקים וורגארד וג'יימס דין (לא השחקן המנוח, מן הסתם), אלוף הדריפטים של אירלנד.

בנוסף לכל המתואר לעיל, באזור מיוער בחלקה העליון של האחוזה הוכשר סטייג' ראלי יפהפה, לאורך תוואי דרך של 2.5 קילומטרים, שכולל פניות מכל הסוגים וקפיצות באוויר. בהתאם ל"אני מאמין" של גודווד, גם כאן הכל נגיש והצופים יכולים להתמקם בחלקו הפנימי של המסלול המעגלי ולעבור בין מגוון הפניות והקפיצות.

ברחבת הטיפולים השוקקת של מכוניות הראלי נפגשות מדי שנה אלופות הראלי העדכניות ביותר עם הכוכבות של הדורות הקודמים, ממיני מיינור ולנצ'יה פלביה ועד דלתא אינטרגלה וסובארו WRX.

התוואי המאתגר גובה לא פעם מחיר מחלק מהמכוניות ואין ברירה, צריך לפעמים לתקן קפיץ שהשתחרר, בולם זעזועים שהתעקם או מכה כואבת בפח כתוצאה ממפגש בלתי מתוכנן עם תלולית בצד הדרך.

את המכוניות היחידות שלא נעות על המסלולים אפשר לפגוש במתחם ה- Concours d'elegance – מעין תחרות יופי למכוניות, והשנה היא תעשה כבוד ליצירות המדהימות של סדנת בניית המרכבים Figoni et Falaschi ולעיצובים הלא שגרתיים של מותג DS של סיטרואן במלאת 60 שנים להולדתה של "האגדתית", DS.

באירוע שייערך בסוף השבוע הקרוב ישתתפו באופן רשמי 18 יצרני רכב, מאסטון מרטין ועד טויוטה, שיציגו במהלך ארבעת ימי הפסטיבל את ההיצע הספורטיבי שלהם בפני עשרות אלפי חולי הגה. בין היתר יחשפו על המסלול השנה אסטון מרטין וואנטג' GT12, לקסוס GS-F – שהיא גרסה ספורטיבית למכונית הסאלון, מאזדה MX5 החדשה, פורד פוקוס RS, פיג'ו 308 GTI החדשה, אלפין החדשה של רנו, לוטוס 3-Eleven וגם מורגן 3-EV – גרסה חשמלית לרכב התלת גלגלי הייחודי של החברה.

למי שמבקר בממלכה המאוחדת בסוף השבוע הקרוב (חמישי עד ראשון, 25-28 ליוני) פשוט אסור לפספס את ההזדמנות ואת התענוג: זה הזמן לשנות תוכניות ולהתענג על חוויה מוטורית שתיזכר כל החיים.

אחרים, שמתכננים להעביר את הסופ"ש הקרוב כאן בלבנט, יכולים להתנחם בחיבור ל-YouTube ולעקוב בזמן אמת אחר שידורים חיים מסוף השבוע המוטורי המרהיב ביותר על פני הגלובוס.
כל הצילומים הם מפסטיבלים קודמים ובאדיבות נעם וינד (C)

The post אם יש גן עדן: הצצה לפסטיבל המהירות של גודווד appeared first on TheCar.

אנשים רבים טוענים שכלבים הם חברים הרבה יותר טובים ונאמנים מאשר בני אדם, אבל למרות שלא מעט גם משוכנעים שהכלב שלהם אינטליגנטי כמעט כמו בן אנוש, מרבית האנשים לא באמת חושבים שכלבים מסוגלים לבצע פעולות כמו רכיבה על אופנוע או נהיגה במכונית.

עם זאת, מסתבר שיש מי שסבורים שגם את המטלה הזו חברם הטוב על ארבע מסוגל לעשות בלי בעיה כמו למשל בעליו של הכלב רוסקו, גולדן מעורב עם פודל, מלנקסטר שבקנדה.
בסרטון המצורף ניתן לראות שהכלב המחונן מתיישב בצורה זקופה על מושב הטרקטורון של בעליו, תופס פיקוד על הכידון ומתחיל להתקדם בלי פחד.

רוסקו, שגם מפגין שליטה מרשימה בהפניית הכידון, הוא כנראה חולה רכב מלידה וכמו כל פריק מוטורי מסרב לרדת מההגה גם כשבעליו מפציר בו לעשות זאת.
אגב, זו אינה הפעם הראשונה בה נתקלנו בכלבים שמסוגלים לתפעל כלי רכב. לפני מספר שנים עמותה מניו זילנד המצילה כלבים מוזנחים הכשירה בתוך 8 שבועות צמד כלבים שניצל מחיי רחוב קשים לנהוג במכונית אמיתית מסביב למסלול מרוצים סגור.

חשוב להדגיש כי מטרת העמותה לא הייתה ללמד את הכלבים לצאת לטיול בעיר בעצמם, אלא להפגין את היכולות המדהימות שיש לכל כלב נטוש שאף אחד לא רוצה בו.

סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע

The post צפו: מסתבר שגם כלבים יכולים לנהוג appeared first on TheCar.

עופר אבניר מרחיבה את המסר השיווקי של "לכל אחד יש את הדרך שלו" גם לדגמי הנייקד של, סוזוקי ומוטוגוצי. במסר הזה ניתן לכלול את מותג הוסקוורנה באמצעות מועדון הלקוחות HUSKY friends שהוקם לפני כשנה, את מהלך האפטר-סייל המיועד לדגמי האדוונצ'רים של סוזוקי שנערך בהמשך ואת סדרת פעילויות הלקוחות עבור מותג וספה (Do you VESPA). המהלך הפעם מיועד לדגמי הנייקד של סוזוקי ומוטוגוצי והמהלך הבא מיועד לדגמי בורגמן ופרטיו יפורסמו בקרוב.

סגמנט אופנועי הנייקד הוא מהצומחים בשנים האחרונות בארץ ובעולם, ובעופר אבניר מבקשים לרכב על הגל עם ארבעה דגמים: שלושה של סוזוקי ואחד של מוטוגוצי. למעשה כבר בסביבות חודש מרץ הודיעה היבואנית על הוזלת מחיר משמעותית לדגמים אלה, כך מחירו של סוזוקי GSR 750A הוזל ל-66,900 שקלים (במקום 79,746 שקלים), סוזוקי GW 250 הוזל ל-34,990 שקלים (בעבר 36,701 שקלים), סוזוקי גלאדיוס SFV 650 UA הוזל ל-59,900 שקלים (67,046 שקלים) ומחירו של מוטוגוצי V7 STONE הוזל ל-62,900 שקלים (לעומת 79,511 שקלים). הפעם מדובר במהלך אפטר סייל בעיקרו, שבעופר אבניר זכה לשם Lets get NAKED ומוגדר כבניית עולמות חוויה.

סך הכל תחת סיסמה זו יש ארבעה עולמות: תמחור, שירות, אבזור ופרסונליזציה. נושא המחיר כבר טופל לפני מספר חודשים עם התמחור החדש. שירות: במסגרת המהלך ייהנו לקוחות ארבעת דגמי הנייקד מהנחה של 20% על כל טיפול, תיקון, או בדיקה, ויינתן שי (חגורת עור ממותגת) לכל לקוח שיבקר באחד ממרכז השירות בתל אביב ובחיפה. אבזור: מדובר בעיקר באבזור לאופנועים והמסר הוא "איך אתה רוצה את האופנוע". במסגרת האביזרים המוצעים בסוזוקי ניתן יהיה למצוא מגני ידיות, מראות, פקקי שמן ומגני החלקה, כולם במגוון רחב של צבעים. ללקוחות מוטוגוצי יוצעו ארבעה קיטים של היצרנית לבחירה. כל האבזור הוא מקורי ובמהלך תקופת ההשקה שתיערך בשלושת החודשים הקרובים תינתן הנחה של 15%. פרסונליזציה: ללקוחות המחפשים ייחודיות מציעה עופר אבניר את סדנת BOT (ר"ת: BACK ON TWO) של האומן ליאור ברוך. במסגרת זו לקוחות שמעוניינים בהתאמה אישית יוזמנו לפגישת יעוץ שלוקחת שעה-שעתיים ושתסובסד ב-50% על ידי עופר אבניר. במידה והלקוח יבחר להמשיך בתהליך הפרונליזציה, הוא לא ישלם על פגישת הייעוץ כלל ובנוסף יזכה להנחה של 15% על העבודה עצמה בסדנה.

The post הנחות ופרסונליזציה לדגמי הנייקד של סוזוקי ומוטוגוצי appeared first on TheCar.

בארצות הברית יש אין ספור סדנאות המתמחות בעיצוב ובבניית אופנועים בהתאמה אישית.
רמת הגימור וההקפדה על הפרטים של הסדנאות הללו בהחלט מדהימה, אבל במרבית המקרים מבחינה עיצובית אין הרבה חדש תחת השמש ומדובר בעוד ועוד ורסיות לאותו דבר: אופנוע קאסטום "הארלי סטייל" עם הרבה ניקלים ומנוע 2 צילינדרים עצום נפח בתצורת וי.

עם זאת, סדנת Bienville Studios הממוקמת ברובע הצרפתי של ניו אורלינס היא בהחלט קצת שונה.
היצירה האחרונה של הסדנה, שעוסקת בעיצוב פריטים – מסכינים בהתאמה אישית ועד לאופנועים ולמכוניות – היא לא פחות ממדהימה ונראית כמו יצירת אמנות של ממש.
מדובר באופנוע שזכה לשם Bienville Legacy ומשלב בין מראה רטרו של אופנועים משנות ה-30 של המאה -20 לבין טכנולוגיה חדשנית של המאה ה-21 עם הרבה גימורי ניקל קלאסיים בשילוב סיבי פחמן עתידניים.

היצירה המדהימה הזו לא מיועדת רק לעשות רושם ועם מנוע וי 4 בנפח של 1645cc עם הזרקת דלק הוא מפיק 185 כ"ס בגרסתו הרגועה, ולא פחות מ-300 סוסים בגרסת הקצה עם מגדש על וכיוונים יותר קרביים – בהחלט קיצוני לכלי דו גלגלי ערום שלא שוקל כמעט כלום.

עם זרועות מתלה ייחודיות מסיבי פחמן, בולמי זעזועים עם אין סוף אפשריות כיוונון וחישוקי קרבון, בסדנת Bienville מבטיחים שהכלי שלהם מרשים ברכיבה לפחות כמו באולם התצוגה.

לא בטוח שהיינו מנסים לבדוק את ההצהרה הזו מול אופנועי ספורט מודרניים דוגמת קוואסאקי ZZR1400, דוקאטי פניגאלה R או ב.מ.וו 1000RR, אבל ללא ספק היינו יותר משמחים לראות את ה- Bienville Legacyבמציאות בהשקה הרשמית שלו שתתקיים על המסלול המפורסם במעלה הגבעה שבמחוז ווסט סאסקס שבבריטניה, במסגרת פסטיבל המהירות של גודווד בסוף החודש.

כוחות מיוחדים עם אופנועים חמקנים

The post 300 כ"ס של יצירת אמנות על שני גלגלים appeared first on TheCar.

דגן, שהחזיק אוסף מרשים מאוד של עשרות אופנועים ומכוניות קלאסיות, נפטר לאחר מאבק ממושך במחלה. ההלוויה בחמישי בשעה 17:30

בועז דגן, מראשוני אספני כלי הרכב הקלאסיים בישראל ומי שהחזיק את אוסף האופנועים הקלאסיים הגדול ביותר בארץ, הלך אתמול לעולמו בגיל 75 לאחר מאבק ממושך במחלת הסרטן.
בועז החל את הרומן שלו עם האופנועים כבר בגיל 15 ומאז לא הרפה ממנו החיידק הזה. במהלך השנים שעברו מאז דגן אסף, רכש ושיפץ אופנועים ישנים מכל מקום – בארץ ובחו"ל.
בשיאו, האוסף כלל לא פחות מ-80 אופנועים ישנים שרובם שופצו ונראו כאילו זה עתה ירדו מפס הייצור.
בין הכלים הבולטים באוסף ניתן לזכור BSA משנת 1928, סאן-בין 600 משנת 1936, הורקס משנת 1948, גרסה צבאית מקורית של BSA משנת 1942, וספה 125 משנת 1950, טריומף ספורט נדיר מדגם ג'וק, הארלי דייווידסון משנת 1948 ורבים אחרים.
בשנים האחרונות דגן צמצם את האוסף ומכר חלק מהאופנועים, אך רבים מהם מוצגים עדיין בגלריה שהקים במתחם תחנת הדלק ברמת אביב שם ניהל צמיגיה בשם "צמיגי רמת אביב".

לפני מספר שנים ביקרתי את דגן בצמיגיה והייתי עד למפגש מעניין עם אישה מבוגרת שהגיע לתקן תקר, ראתה את תצוגת האופנועים ופנתה לדגן: "עכשיו אני מזהה אותך. אתה היית הבחור הצעיר הזה שהיה מרעיש לנו בכל שעות היום עם האופנועים שלו. לא פעם אנחנו בשכונה כעסנו על הרעש שהקמת, אבל כשבאנו לנזוף בך החיוך שלך שבה את ליבנו בלהט ובטוב שלו ולפי החיוך הזה זיהיתי אותך גם עכשיו".

בנוסף לאופנועים, דגן היה גם אספן של מכוניות קלאסיות וברשותו היו 15 רכבי אספנות שאת הנדיר שבהם, ביואיק קבריולט (4 דלתות) משנת 1928, קיבל כמתנת יום הולדת 70 מבנו איל, שנכנס בשנים האחרונות לנעלים של אביו ומנהל את הקומפלקס המשפחתי הכולל את תחנת הדלק, הצמיגיה, תחנת שטיפת הרכב ומתחם מסחרי.

הצמיגיה של בועז היתה מקום מפגש קבוע של חובבי רכב קלאסי שהיו מתכנסים שם בכל שבת על כוס קפה ועוגיות ומחליפים דעות, מידע וחוויות. מעת לעת דגן נהג לארגן גם תערוכות שבהן הציג את האוסף שלו וכן כלי רכב ואופנועים של אספנים נוספים.

לפני שנים אחדות ארגן תערוכה כזו במתחם נמל תל אביב לזכר בנו ליאור, גאון מחשבים שנרצח בנסיבות עלומות בעת ששהה במלון בנסיכות המפרץ דובאי, לשם יצא כדי למכור תוכנה חדשנית שפיתח לניהול בתי מלון.
מותו הטראגי של הבן השפיע קשות על בועז אף כי כלפי חוץ לא הפגין את הכאב.

אי אפשר לדבר על בועז דגן מבלי להזכר בנדיבותו ובנכונות לסייע לכל מי שפנה או נזקק לעזרה. כך למשל היה נוהג להגיע עם האופנועים שלו לקייטנות ולאירועים של עמותות לילדים חולים כמו "גדולים מהחיים" ו"משאלת לב" ולוקח את הילדים לסיבוב מלא אושר על אופנועים עם סירה.
דגן כל כך אהב את הנתינה והמשיך לגרום לילדים לחייך גם כשמצבו הבריאותי הידרדר. "אני לא מוכן לוותר. כל עוד אני יכול אמשיך בכך. אין אושר גדול מלראות ילד כזה מחייך מאושר לאחר נסיעה באופנוע, זה מעניק לי כח להמשיך".

דגן אהב לשמח ולעזור לאנשים וכך למשל יום אחד, כשבישרתי לו שבני האמצעי, שגב, עומד להינשא לבחירת ליבו, הוא לא חשב פעמים והודיע לי שהוא מתעקש שהזוג הטרי יגיע לאירוע באחת ממכוניות האספנות שלו.
ניסיתי לסרב בנימוס מחוסר נעימות אך בועז לא הסכים לשמוע: "אתה תיקח אותם בשברולט קבריולט מודל 51 שלי. זו תהיה להם חוויה לכל החיים".
ואכן, בועז צדק והצילומים המרשימים של הזוג הצעיר ברכב מקשטים את האלבומים ואחת התמונות הללו, שהקדשנו לו, היתה תלויה במשרדו זמן רב.
פעם אחרת דגן שמע שיש לי בעיה ברגולטור של ה-BSA- 56 שלי ושאני לא מוצא לו תחליף. בלי לשאול אותי ולא ברור מהיכן הוא דאג להביא לי אחד חדש מהניילונים שעד היום מתפקד בלי בעיות.

בועז יקר, נוח בשלום על משכבך.
אני, ובוודאי שגם רבים אחרים, לא נשכח את המפגשים איתך ואת החיוך הנערי שמעולם לא מש מפניך.
לריטה הרעיה המסורה, לאיל הבן, לרעייתו טלי ולנכדות מור, תם ורז – אשריכם שזכיתם בבעל, אב וסבא שכזה.
האובדן קשה מנשוא, אבל בועז הותיר אחריו מורשת של אהבת אדם ועזרה לזולת ואתם, בני המשפחה שהוא כל כך היה גאה בכם – בוודאי תמשיכו אותה.
בועז יובא למנוחות היום (חמישי, 7.5) בשעה 17.30 בבית העלמין בכפר נחמן ברעננה, בחלקת הקבר המשפחתית שבה נטמן גם בנו ליאור ז"ל.

The post איפה ישנם עוד אנשים כמו האיש ההוא: בועז דגן, מבכירי אספני הרכב הקלאסי בישראל, הלך לעולמו appeared first on TheCar.

נתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדים ששיעור המעורבות של רוכבים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה. אלא שלמרות זאת, משרד האוצר צפוי להגדיל את המרכיב בפוליסת הביטוח של כלל הנהגים שמשמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את הרוכבים. למה זה קורה?

שיעור המעורבות של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, אבל משרד האוצר צפוי לגבות מנהגים סכום גבוה מבעבר בגין תאונות רוכבים. לפי נתונים שמפרסמת היום (ב') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רוכבי אופנועים וקטנועים היוו כ-9.3% מסך הנפגעים בתאונות ב-2014, לעומת כ-10.3% מסך הנפגעים בשנת 2013.

רוכבים אמנם מעורבים בתאונות עם נפגעים בשיעור גבוה מחלקם היחסי בצי הרכב ובנסועה, אך בחמש השנים האחרונות ניכרת מגמת ירידה בשיעור מעורבותם בתאונות. כך למשל, כ-11.5% מסך הנפגעים בתאונות ב-2010 היו רוכבים, לעומת 9.3% ב-2014. גם בשיעור המעורבות של רוכבים בתאונות קטלניות ניכרת ירידה, מכ-10.2% ב-2010 ל-9% בשנה שעברה.

אולם, בזמן ששיעור מעורבותם של אופנועים וקטנועים בתאונות עם נפגעים נמצא בירידה, משרד האוצר צפוי להגדיל את "מרכיב העמסה" בפוליסות ביטוח החובה של כלל הנהגים – מרכיב אשר משמש למימון הפסדי התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל ("הפול").

מרכיב ההעמסה – שמוגדר במשרד האוצר כ"סבסוד" נזקי תאונות הרוכבים על-ידי כלל הנהגים – צפוי להתייקר בעקבות עלייה בהפסדי "הפול". לפי נתוני תאגיד הביטוח, הפסדיו בשנת 2014 הגיעו לכ-241 מיליון שקלים, לעומת סכום של כ-203 מיליון שקלים בשנת 2013 (עלייה של כ-19%). בתאגיד הביטוח אף צופים שההפסדים ב-2015 יהיו גבוהים יותר, וזאת מאחר שלהערכתם "מסתמן המשך עליה בתאונות דרכים… (ו)המשך עליה בחומרת הפגיעות בהם מעורבים מבוטחי המאגר".

לפי נתוני משרד האוצר, ב-2013 נגבו מכל נהג כ-71 שקלים בגין אותו "מרכיב העמסה" – סכום דומה לזה שנגבה ב-2012, אז הפסיד "הפול" כ-198 מיליון שקלים. כעת, עם העלייה החדה בהפסדי תאגיד הביטוח, צפוי משרד האוצר לשלוח את ידו אל כיסו הנהגים ולהגדיל בכמה עשרות שקלים את מרכיב ההעמסה.

בחירת משרד האוצר להשתמש בפרמיות ביטוח החובה של כלל הנהגים למימון הפסדי "הפול" אינה ברורה מאליה. חברות הביטוח הפרטיות במשק, שהן בעלות התאגיד, מוכרות לנהגים פוליסות ביטוח מאז תחילת העשור הקודם. מכירת ביטוח חובה, שהוא סוג של מס שנגבה מכל נהג, מכניסה לחברות הביטוח מיליארדי שקלים בפרמיות ורווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. לכן, השימוש דווקא בכיסם המצומק של הנהגים למימון הפסדי "הפול" הוא הסדר בעייתי, בלשון המעטה.

אגב, ראוי לציין שהנתונים עליהם מסתמכים בתאגיד הביטוח אינם מדויקים. למשל, בתאגיד אומרים כי "על פי נתוני עמותת 'אור ירוק', המבוססים על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ישנה
עלייה במספר רוכבי האופנועים והקטנועים שנהרגו בשנת 2014 בתאונות דרכים לעומת שנת 2013". אלא שלפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2014 דווקא נרשמה "ירידה של כ- 23% בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע".

The post ירידה במעורבות רוכבים בתאונות, אבל ביטוח החובה דווקא צפוי להתייקר appeared first on TheCar.

שלשום במרכז פרס לשלום שביפו, נערך הכנס השנתי והשלישי במספר של קהילת אקומושן (EcoMotion) – קהילת היזמות לתחבורה חכמה. בכנס השתתפות עשרות חברות מישראל ומהעולם והוצגו מספר רב של פיתוחים טכנולוגיים ואפליקציות שהרעיון הבסיסי שמאחוריהם הוא ייעול התחבורה בערים, הגברת החיסכון באנרגיה וצמצום הזיהום. חלק מהפיתוחים שהחלו כרעיונות עם השקת פעילות הקהילה, הוצגו בכנס כמוצרים בשלבי פיתוח מתקדמים.

בין ההרצאות והדגמות המוצרים והאפליקציות השונות גם נודע על מספר שיתופי פעולה חדשים כמו זה שנחתם עם ענקית הרכבות הצרפתית SNCF. חברת הרכבות חתמה על שיתוף פעולה אסטרטגי עם האקסלרטור לתחבורה חכמה שבמכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א. האקסלרטור הינו שת"פ בין מנהלת תחליפי דלקים במשרד רוה"מ, לביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה, ובמסגרתו SNCF תספק, בין היתר, מנטורים ויועצים שינחו את הצוותים במיזם, שופטים מקצועיים לשלבים השונים ותאפשר גישה לשוק האירופי והגלובלי.

SNCF היא מפעילת קווי רכבת תחתית וקלה בצרפת ובאירופה ומנהלת קשרי מסחר בכ-120 מדינות. החברה נחשבת למפעילת התחבורה הציבורית השניה בגודלה בעולם, עם הכנסות שנתיות של 32 מיליארד אירו (על-פי נתוני 2013) ומסיעה כארבעה מיליון נוסעים ביום. בשנה האחרונה, במסגרת החלטה אסטרטגית להשקיע בישראל, החברה החלה לגלות עניין בשוק התחבורה החכמה בארץ, כאשר בכירים בקבוצה הגיעו במטרה לפגוש בחדשנות ישראלית.

במהלך הכנס גם נבחנו מיזמים חדשניים על ידי Startupbootcamp Berlin, במטרה לבדוק את השתתפותם באקסלרטור הגרמני אשר מספק למיזמים אפשרויות חשיפה בכל מדינות האיחוד האירופאי. מיזם Startupbootcamp Berlin יציע עשרה מקומות פנויים למיזמים חדשניים בתחום התחבורה.

ב.מ.וו הציגה בכנס את פרויקט ב.מ.וו גראז'. זהו פרויקט חדש שהחל לפעול בפברואר השנה ונועד לגייס סטארטאפים מהעולם, במטרה לחפש רעיונות עתידיים לתחבורה חכמה. מספר המקומות בפרויקט מוגבל ועומד על 10-20 פרויקטים שונים ובשלב זה ב.מ.וו מחפשת ופונה לחברות או יזמים עם אבטיפוס פועל. במידה והמוצר יעבור את הקריטריונים של היצרנית, יעמיק שיתוף הפעולה עד לרמת עבודה משותפת בגרמניה במשרדי הפיתוח של ב.מ.וו וליצירת מוצר דור א'. בסופו של דבר ב.מ.וו מתכננת לרכוש את המוצר מידי החברה או היזם.

מה עוד הוצג בכנס?
Local Motors – הציגה כלי רכב שהודפס במדפסת תלת-מימד. הרעיון הוא של חברת 'לוקאל מוטורס' (Local Motors) האמריקנית, שחושבת שאין צורך להרכיב מכונית במפעל מסוים ואז לשנע אותה, ומציעה במקום זאת להדפיס את המכונית במדפסת תלת-מימד. לצורך כך היא חברה ל'אוטודסק' (Autodesk) ול'מאסיבית' (Massivit) ותוך 44 שעות הדפיסה מכונית בישראל.

חברת אוטודסק הישראלית היא חברה גלובאלית בתחום העיצוב בתלת-מימד ובעלת מעבדת הדפסת התלת-מימד הגדולה באירופה ובמזה"ת. החברה מציעה את ה-Spark, פלטפורמה בה מעצבי מוצר, יצרני מדפסות, מפתחי תוכנה ויצרניות של חומרי הדפסה יכולים לעבוד יחדיו על פרויקטים משותפים. ההדפסה עצמה נעשתה על ידי חברת מאסיבית הישראלית בעזרת מדפסת בגודל ארבעה מטרים כאשר הדגם הודפס מסוג של פלסטיק ולכן אין אפשרות לשבת ולנהוג בו. בארה"ב הדפיסה לוקאל מוטרס דגם עם חומרים מורכבים ובהם סיבי פחמן שכן ניתן לשבת בו ובימים אלה היא מנסה שם להעביר את הדגם תקינה. לטענת החברה היות והיא נתמכת על ידי קהילה שיתופית של עשרות אלפי מתכננים ומעצבים, ניתן לפתח ולהדפיס בכל שוק מכונית שונה בהתאם להעדפה אישית ולצורכי השוק המקומי.

Algolion – חברה ישראלית המאפשרת התראה בת מספר ימים על סכנת התלקחות סוללות ליתיום-יון פגומות. לטענת החברה האלגוריתמים שפותח בודק תאים חשמליים ומאפשר חיזוי מוקדם לכשל בזכות אינדיקציות שונות שרגישותם גבוהה פי 100, מכל בדיקת בטיחות אחרת הקיימת כיום בתחום. לדברי דר' ניילס פליישר ודר' אלכס נימברגר, מקמי החברה ומומחים עולמיים לסוללות נטענות, ב-2015 צפויים להימכר כ-2 מליארד מכשירים שיכילו סוללות ליתיום-יון, ושווי השוק של סוללות אלו בלבד נמדד בכ-12 מליארד דולר. בכנס הוצגה הטכנולוגיה לראשונה.

City Transformer –  קוואדרוסייקל שיודע לצמצם משמעותית את נפח המקום אותו הוא תופס ולהפוך בזמן חניה למעין אופנוע. בכנס הוצגה לראשונה הפלטפורמה הממחישה את הפיתוח בשלביו המתקדמים יותר.

Hi Park – אפליקציה למציאת חניה ב'כחול-לבן'. המפתחים בצוות הגיעו למסקנה שחלק גדול מהאנשים שמים את הסמארטפון במתקן צמוד לשמשה במכונית ומכאן לקחו את הרעיון שמצלמת הנייד תשמש כעין שלישית לסריקת החניות. האפליקציה רצה במכשיר מבלי להפריע לפעולה השוטפת של הנייד ועינית המצלמה סורקת סביב ומחפשת חניה. כל משתמש באפליקציה הוא למעשה משמש גם כתורם מידע משום שמשתמש אחד סורק את העיר וכל האחרים מקבלים את המפות עם החניות הפנויות. ברגע שאדם נוסע הוא חושף הרבה חניות לאורך הדרך ומשתף אותם עם האנשים האחרים, לכן מספיק מעט אנשים שתורמים מידע. האפליקציה קיימת כבר בשלב מתקדם והיא כבר רצה בצורה ניסיונית.

Greenon – אפליקציה המעודדת שימוש באמצעי תחבורה "ירוקים" יותר כמו הליכה ברגל, שימוש באופניים או תחבורה ציבורית. השימוש באמצעים אלטרנטיביים לנהיגה במכונית, מתגמלת את המשתמשים בהטבות שונות.

BNC – המכונית המקושרת הראשונה המאפשרת חיבור של הסמארטפון למחשב המכונית שדרכו ניתן יהיה לשלוט באפליקציות. חברת BNC Systems מציעה לוקליזציה של מערכת המולטימדיה והפרדתה ממחשב המכונית כך שהיא מאפשרת הרצת אפליקציות ללא סיכון מחשב הרכב. מחשב החומרה שלהם מאפשר כבר היום לנהגים להריץ אינספור אפליקציות 'חכמות' במהלך הנסיעה ובעתיד יאפשר אפליקציות נוספות כמו: ניהול צריכת דלק, עידוד תחבורת המונים (דוגמת טרמפים, Car Sharing) נהיגה זהירה וחסכונית (במיוחד לציי רכב) וכו'. המטרה המרכזית היא יצירת קונסולות מולטימדיה חכמות יותר למכוניות חשמליות עתידיות.
לאירוע המרכזי בכנס הגיעו כ-700 משתתפים ובהם: יזמים, אנשי תעשיה, ממשלה ואקדמיה, מישראל ומחו"ל. הוא גם כלל כ-130 סטארטאפים בתחומי התחבורה החכמה בשלבי פיתוח שונים, נערכו בו כ-60 הרצאות, תחרות אתגר אקומושן 2015, גמר אקסלרטור התחבורה החכמה והצגת המיזמים שסיימו את המחזור הראשון של אקסלרטור התחבורה החכמה.

The post כנס אקומושן 2015: פירות השקעה ראשוניים של מיזמי תחבורה חכמה כחול-לבן appeared first on TheCar.

מפקד מחוז תל-אביב במשטרה, ניצב בנצי סאו, מצהיר: הגברנו משמעותית את האכיפה נגד רוכבים בעיר. "זו העיר היחידה במדינת ישראל שיש בה אכיפה כנגד דו-גלגלי", מודה ניצב סאו, ומבטיח שבקרוב יועברו לפקחים עירוניים סמכויות אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים

לרוכבי אופנועים וקטנועים יש סיבה טובה להרגיש רדופים בתל-אביב. לדברי מפקד מחוז תל-אביב במשטרת ישראל, ניצב בנצי סאו, האכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי בעיר הוגברה משמעותית, תוך התמקדות בעבירות שמוגדרות "עבירות בריונות", כמו למשל רכיבה אסורה על מדרכות. ואם לא די בכך, ניצב סאו אף אמר לאחרונה כי המשטרה מבצעת אכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי רק בשטחה של העיר תל-אביב.

"הגדלנו באופן משמעותי את פעילות האכיפה הממוקדת שלנו כנגד רוכבי הדו-גלגלי המנועי", הבהיר מפקד המחוז. "זו העיר היחידה במדינת ישראל שיש בה אכיפה כנגד דו-גלגלי… אם יש כאן דרישה, אני צריך להתאים את עצמי באכיפה גם לדרישה של הציבור". על-פי גורם בכיר במחוז תל-אביב של המשטרה, האכיפה בתחום התעבורה מתמקדת כעת בשלושה תחומים עיקריים: עבירות בריונות של רוכבי דו-גלגלי, התנהגות של הולכי רגל ועבירות שכרות של נהגים.

גם פקחים עירוניים ירדפו אחרי רוכבים
כאמור, אחת מעבירות הבריונות שבהן מתמקדת המשטרה היא רכיבה בניגוד לחוק על מדרכות. ניצב סאו ציין כי האכיפה הוגברה משמעותית "כנגד רוכבי… אופנועים והקטנועים עם המנועים הגדולים, שרוכבים על מדרכות". ומתברר שבמשטרה מנסים להתמודד גם עם כלי רכב דו-גלגליים ללא מנוע – אופניים ואופניים חשמליים. "הגענו עכשיו גם לאכיפה של רוכבי אופניים שנוסעים בשטח שמיועד להולכי הרגל, (או) נוסעים במדרכות בשטח שמיועד להולכי הרגל", אמר ניצב סאו.

אלא שנראה שגם במשטרה מבינים שהגברת האכיפה נגד רוכבי אופניים אינה יעילה מספיק, ולכן צפוי בחודשים הקרובים שינוי משמעותי: סמכויות האכיפה של חלק מעבירות התנועה יועברו לפקחים של רשויות מקומיות. על-פי ניצב סאו, שמשמש כסמפכ"ל במקביל לתפקידו כמפקד המחוז, "כמשטרה, אנחנו חושבים שהגיעה העת להאציל סמכויות, ולהעביר סמכויות אכיפה לפיקוח העירוני. זה מה שאנחנו נעשה מיד כאשר הכנסת תיכנס לתפקוד מלא (אחרי הרכבת ממשלה חדשה, ש.ה)… אני מקווה שכבר במהלך 2015 יהיה שינוי".

בכל הנוגע לאכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים, ניצב סאו מודה כי יש ליקויים רבים בחוק כיום. "אני צריך להוביל עבודה בין משרדי הממשלה לשינוי חקיקה ושינוי תקנות", הסביר הניצב, "ואנחנו בעבודה יחד עם משרד התחבורה – לשנות את התקנות בכל מה שקשור (ל)מה שאנחנו קוראים אופניים חשמליים, כי לצערי יש פרצות בעניין זה".

יש לציין כי לפי הודעה שפרסם משרד התחבורה בתחילת השבוע, הסמכויות שיועברו לפקחים העירוניים יכללו לא רק אכיפה נגד רוכבי אופניים אלא גם אכיפת עבירות תנועה של כלי רכב דו-גלגליים מנועיים. כאשר יחלו הפקחים העירוניים לאכוף עבירות תנועה, כנראה כבר במהלך השנה הקרובה, עלול להיווצר מצב בעייתי, שכן תקבולי הקנסות צפויים להגיע ישירות לקופת הרשויות המקומיות. לכן, מתעורר חשש שסדרי העדיפויות של האכיפה בערים הגדולות יושפעו ממניעים כלכליים, תוך דחיקת שיקולים בטיחותיים.

אגב, בניגוד לדעת ראשי אגף התנועה בעבר, שטענו כי אכיפה מהווה פתרון עיקרי לבעיות בטיחות, ניצב סאו סבור ששיפור בבטיחות יושג רק כתוצאה מיישום פתרון רב-מערכתי. "משטרה אף פעם לא מצליחה לבד", אמר הניצב, "אני רוצה להיות ברור – משטרה אף פעם לא מצליחה לבד. בין היתר זה עניין של שדרוג רמות המיגון ואמצעי המיגון שיש ברכב, התשתיות, שיפור התשתיות, מודעות של נהגים, הסברה למשתמשי הדרך, ו(גם) אכיפה".

The post בכיר במשטרה: רק בתל-אביב אוכפים עבירות דו-גלגלי appeared first on TheCar.

אלבר מוטו, היבואנית החדשה של הארלי דיווידסון, קיבלה את אישור משרד התחבורה לשיווק חלק מדגמי החברה תחת רישוי L2 ולא רק ברישוי L3. לא מדובר בשינוי מחיר כי אם בשינוי קטגוריית הכלים כך שגם בעלי רשיון נהיגה A1 (עד 33 כ"ס) יוכלו לרכב על הכלים.

בשלב הראשון מדובר באופנועים מסדרת 'סטריט' עם מנוע בנפח 750 סמ"ק ו'ספורטסטר 883' עם מנוע בנפח 1,200 סמ"ק אשר הספקם יוגבל כדי לעמוד בדרישות משרד התחבורה.

במסיבת העיתונאים שנערכה לפני חודש לרגל הגעת המותג מחדש לישראל, אמרו קברניטי אלבר שברצונם למכור כ-70 אופנועים בשנה הראשונה ובתוך שלוש שנים להפוך למותג מספר אחד בשוק הפרימיום. משימה לא פשוטה כשיש מתחרות כל כך חזקות בתחום, ושוק האופנועים מתכווץ ביחס לשוק המכוניות וגם ביחס לקטנועי המנהלים כמו יאמאהה T מקס.

ובכל זאת אלבר הפגינו אופטימיות וכעת אולי גם אפשר להבין למה. הרי בין רגע קהל הלקוחות התיאורטי התרחב באופן משמעותי.

בסיכום חודש הפעילות הראשון של אלבר כיבואנית הארלי דיווידסון נמכרו 50 כלים. זוהי כמות נאה ביותר אם כי צריך לזכור שכמעט שלוש שנים אין יבוא רשמי של הכלים וביבוא אישי מגיעים מדי שנה כ-30 כלים.

דגם 'ספורטסטר' (SPORTSTER) שנמכר במחיר של החל מ-70,000 שקלים הוא רב המכר של המותג בישראל עם נתח של 42%. אחריו עם נתח שוק כמעט שווה (14%) נמצא את 'דיינה' (DYNA) במחיר של 117,000 שקלים, 'סופט-טייל' (SOFT TAIL) החל מ-157,000 שקלים ו-V-רוד (V ROD) החל מ- 145,153 שקלים. דגם 'טורינג' (TOURING) שנמכר במחיר של החל מ-188,461 שקלים אוחז בנתח שוק של 4%.

האופנוע היקר ביותר שנמכר עד כה הוא 'טורינג ULTRA LIMITED' שנמכר במחיר של 233,648 שקלים כאשר עליו התווספו אבזרים ושדרוגים בעלות של כ-40,000 שקלים.

לדברי משה רוקח, מנהל מותג הארלי דיווידסון, בממוצע כל רוכש שדרג והוסיף אבזור לאופנוע באלפי שקלים כאשר האביזרים המבוקשים ביותר הם בדרך כלל מושבים, משענות, כידונים, תיקים, פילטרים וקישוטי כרום. עוד ציין שחנות המרצ'נדייז מכרה בנוסף בחודש הראשון לפעילותה מוצרים בהיקף של עשרות אלפי שקלים.

The post הארלי דיווידסון: מעכשיו גם לבעלי רשיון נהיגה A1 appeared first on TheCar.

באיחור קל אלבר מוטו, החטיבה הדו-גלגלית בחברת הליסינג וההשכרה שאחראית על יבוא מותג דיאלים, החלה היום בשיווק דגמי הארלי דיווידסון, מותג האופנועים האמריקני הוותיק.

כמעט שלוש שנים חלפו מאז הופסק הייצוג הרשמי והסדיר של הארלי דיווידסון בישראל, לאחר שהיבואנית הקודמת, 'ג.ב.ר', הפסיקה את היבוא הישיר – בטענה שאין להם כלים להתמודד מול יבוא אישי. לאורך מרבית התקופה ג.ב.ר. הוסיפה לספק תמיכה טכנית ואספקת חלפים למצבת האופנועים הישראלית, ואף גם ביצעה פעילויות קהילתיות. במקביל המשיכו להגיע דגמים ביבוא אישי – בערך 30 כלים מדי שנה – כך שסך הכל מתחילת שנות ה-80 ועד היום רשומים בישראל כ-800 אופנועי הארלי דיווידסון.

שאיפות אלבר גבוהות למדי: למכור כ-70 אופנועים בשנה הראשונה ובתוך שלוש שנים להפוך למותג מספר אחד בשוק הפרימיום. משימה לא פשוטה כשיש מתחרות כל כך חזקות בתחום, אבל באלבר אופטימיים ומצביעים על כך שמשנת 2012 מכירות הדו גלגלי בעליה. מדובר פה באופטימיות זהירה הרי במהלך התקופה שוק המכוניות הציג גרף עליה גבוה יותר, כך שבעצם שוק הדו-גלגלי התכווץ. בנוסף גם סגמנט האופנועים מתכווץ – המכירות אמנם עולות אבל באחוזים מספר האופנועים קטן ביחס לאחוז קטנועי המנהלים החדשים שבראשן יאמאהה T מקס.

את המאזן הזה אלבר מבקשת לזעזע ובגיבוי היצרנית השיקה את אופנוע הכניסה במחיר מאוד תחרותי: 60,000 שקלים. הדגם נקרא 'סטרייט' (STREET) ומוצע עם מנוע 750 סמ"ק מקורר מים. באלבר מציינים שהדגם גם מוצע עם מנוע 500 סמ"ק והם עובדים מול היצרנית להביאו גם כן.

סך הכל ישווקו בישראל 16 אופנועים שונים מדגמי הארלי דיווידסון בלמעלה מ-30 תצורות שונות מכמה משפחות עיקריות: סטרייט, ספורטסטר (SPORTSTER) במחיר של החל מ-70,000 שקלים, 'דיינה' (DYNA) במחיר של 117,000 שקלים, 'סופט-טייל' (SOFT TAIL) החל מ-157,000 שקלים V-רוד (V ROD) החל מ- 145,153 שקלים, 'טורינג' (TOURING) החל מ-188,461 שקלים ו-CVO החל מ-246,700 שקלים.

שיווק הכלים יעשה ממתחם חדש שממוקם ברחוב המלאכה 6 בחולון ותוכנן על ידי חברת עיצוב איטלקית לפי סטנדרט הבניה והעיצוב הקפדני של המותג בכל העולם. המתחם משתרע על שטח של כ-400 מ"ר וכולל אולם תצוגה בו יוצגו כל העת רוב דגמי המותג, מוסך ומגוון רחב של אביזרים ומרצ'נדייז של המותג אשר יכללו כ-1,000 מוצרים שונים בתצוגה וכ-40,000 פריטים נוספים לפי דרישה.

אין זוג דגמים זהה
"עוד בטרם פתחנו את אולם התצוגה כבר היו לנו 30 הזמנות." אומר משה רוקח מנהל אלבר מוטו. "זו הכמות שעושה דרכה לישראל מדי שנה ביבוא אישי. התמחור שלנו אגרסיבי מספיק כדי לייתר את היבוא האישי בכלל. נכון שבטווח הקצר אין לנו פתרון למי שירצה לייבא אופנוע משומש, אבל בעוד חצי שנה-שנה, לא ישתלם לאף אחד לייבא ביבוא אישי אופנוע משומש כשאת מבוקשו הוא כבר יוכל למצוא בארץ, בטרייד-אין שלנו או בשוק הפרטי."

בעניין זה אמר אורן אלעזרא, מנכ"ל אלבר: "אנחנו נשרת את כל לקוחות הארלי ואת כל אופנועי החברה, גם אלה שהובאו טרום תקופתנו וגם אלה שיובאו ביבוא אישי."

לדברי רוקח יש בארץ מתחרות חזקות, אבל כשמדובר על מותג הארלי דיווידסון, היבוא האישי מהווה גם הוא פקטור. "על כן למרות שהשוק הישראלי כפוף לשוק האירופאי ולמטה שיושב באנגליה, הכלים שמגיעים לישראל נרכשים בדולר כדי להתמודד טוב יותר עם תנודות המטבע ואל מול היבוא האישי." אמר רוקח.

הוא גם ציין שרק הזמנה אחת מתוך 30 ההזמנות היא לדגם ה'סטרייט' ב-60,000 שקלים. כל השאר הם לדגמים יקרים הרבה יותר ובכולם בוצעו שידרוגים והוזמנו תוספות שונות שייקרו עוד יותר את מחירי הכלים. "את כל הכלים ניתן להתאים באופן אישי במאות אפשרויות. לא תמצא זוג זהה. זה חלק מהקסם של המותג." הוא אומר.

The post הארלי דיווידסון: "נשבור את מחירי היבוא האישי" appeared first on TheCar.

נמשכים שינויי הניהול בדוד לובינסקי, יבואנית פיז'ו, סיטרואן ו-MG. היבואנית הודיעה על מינוי ליאור הולצמן לסמנכ"ל המכירות של הקבוצה. הולצמן יחליף את חבי ברק שבתחילת חודש זה הודיע על פרישתו.

הולצמן (44) בעל תואר שני במנהל עסקים ושיווק נמצא בתחום הרכב בתשע השנים האחרונות. בשלוש השנים האחרונות שימש כמנהל חטיבת מיצובישי בקבוצת כלמוביל ותחת ניהולו הוביל את המותג היפני להישגי מכירות מרשימים כמעט בכל ליין הדגמים: ספייסטאר, אטראז' ואאוטלנדר. לפני כן הולצמן ניהל את אגף המכירות של מותג יונדאי שגם שייך לכלמוביל.

הולצמן יחליף את חבי ברק שכיהן בתפקיד במהלך ארבע וחצי השנים האחרונות. ברק, עו"ד ובעל תואר בכלכלה ומדעי הרוח, כיהן בתפקיד דומה בחברת בטר פלייס והיה ממקימי החברה. לפני כן הוא היה ממקימי טיב טעם ופלאפון וחבר הנהלה בחברות פרטנר. עיקר הצלחתו של ברק בשורות דוד לובנסקי נרשמה בתחום המשומשות כמו הקמת מתחם המשומשות בגלילות.

אחד היבואנים המובילים בענף הרכב
בסוף ההודעה לעיתונות על מינויו של הולצמן לתפקיד נכתב שהשינויים הם: "חלק מתהליך אסטרטגי להפיכת קבוצת לובינסקי לאחד היבואנים המובילים בענף הרכב." זו הפעם הראשונה בה דוד לובינסקי אומרת זאת במפורש ואין להקל בכך ראש.

קבוצת לובינסקי נוסדה בשנת 1936 ומיום הקמתה מנוהלת ומתנהלת כעסק משפחתי. בסוף אוקטובר 2014 מונה מנכ"ל חיצוני לחברה, אבי צור, שבשש השנים שקדמו לכך כיהן כמנכ"ל צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסוואגן.

מינוי מנכ”ל חיצוני לחברה משפחתית אינו מהלך פשוט ומצד שני מאוד משמעותי. בפני צור אתגר גדול – הגדלה משמעותית של המכירות ונתח השוק בכל המותגים המיובאים על-ידי דוד לובינסקי. קבוצת לובינסקי פועלת בישראל כיבואנית פיז’ו, סיטרואן ו-MG הסינית וגם פולריס ואופנועי KTM. בנוסף לחברה פעילות בתחום המצברים והליסינג.

משמעות האמירה של להיות "חלק ממובילות ענף הרכב" היא בראש ובראשונה להרים את המכירות באופן משמעותי. את שנת 2014 סיימה סיטרואן במקום ה-15 עם 4,635 מסירות וירידה של 30% לעומת שנה לפני כן. פיז'ו במקום ה-18 עם 4,121 מסירות וירידה של 6.5% ו-MG במקום האחרון עם 4 מסירות בלבד במהלך כל שנת 2014.

מבין יבואניות הרכב דוד לובינסקי מדורגת המקום העשירי עם נתח שוק של 3.7% בשנת 2014. לשם השוואה צ’מפיון מוטורס, היבואנית אותה ניהל צור לפני שהיגע ללובינסקי, גדולה בהרבה. את השנה שחלפה סיימה צ'מפיון מוטורס עם נתח שוק של 12.8% ובמקום השני מבין יבואניות הרכב (אחרי כלמוביל).

בנוסף, רוב מותגיה גם נמצאים בצמיחה משמעותית כמה שנים: סקודה סיימה את 2014 במקום החמישי עם 14,289 מסירות ועם עליה של 8.6% ביחס לנתוני 2013. סיאט דורגה במקום ה-14 עם 6,177 מסירות ועליה של 5.8% ואאודי במקום ה-20 עם 2,568 מסירות – עליה של 10.5% והמקום הראשון מבין מותגי היוקרה. פולקסוואגן מדורגת גבוה יותר, במקום ה-13 עם 7,637 מסירות, אך היא היחידה שהציגה ירידה לעומת נתוני 2013 (9.6%).

מכאן שאולי לא ממש מפתיע לגלות את השינויים בשדרת הניהול של קבוצת לובינסקי. מאז כניסתו של צור לתפקיד עזבו קלאודיה פיין, מנהלת השיווק של הקבוצה, ואורן אוחנה, מנהל המכירות. את קלאודיה החליפה קארן שיף שלפני כן שמשה כמנהלת תקשורת שיווקית של סקודה ומנהלת פרויקטים שיווקיים.

The post לובינסקי: "נהיה אחד היבואנים המובילים בענף הרכב" appeared first on TheCar.

ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ משיקה את סדרת דגמי RC – סדרה שתוכננה להיראות דומה לאופנועי המירוץ של המותג בליגת MOTO3.

בסדרה שלושה אופנועים 125, 200 ו-390, כאשר כולם מבוססים על דגמי 'דיוק' שפותחו ביחד עם באז'אז ההודית, וששיווקם בישראל החל לפני כשנה וחצי. כדי להקנות לסדרת RC מאפייני סופר-ספורט, ק.ט.מ שינתה במעט את שלדת הדיוק. כך למשל הבולם הקדמי הוא בולם הפוך תוצרת WP בקוטר 43 מ"מ, וזווית ראש ההיגוי הוגדלה ל-66.5 מעלות על מנת לקצר את בסיס הגלגלים, להגדיל את מרווח הגחון ולחדד את ההיגוי.

המנוע הבסיסי בהיצע, 125 סמ"ק, מגיע אלינו בהספק מעט מופחת של 14.6 כ"ס וזאת בכדי לעמוד בדרישות רישיון הנהיגה הבסיסי A2 ולהתאים לרוכבים צעירים. את שיא ההספק הוא משיג ב-10,000 סל"ד, את שיא המומנט של 1.2 קג"מ ב-8,000 סל"ד ומשקלו 135 ק"ג. מחירו עומד על 32,000 שקלים כאשר בתקופת ההשקה הוא יוצע בהנחה של 2,000 שקלים.

הדגם האמצעי מגיע עם מנוע 200 סמ"ק ומפיק 25 כ"ס ב-10,000 סל"ד מומנט של 1.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד. משקלו 137.5 ק"ג ומחירו 38,200 שקלים. בתקופת ההשקה יוצע הדגם בהנחה של 2,000 שקלים.

בקצה ההיצע נמצא את גרסת 390 עם מנוע בנפח 373 סמ"ק. לגרסה זו 43.5 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מחירו 52,000 שקלים ובתקופת ההשקה הוא יוצע בהנחה של 3,000 שקלים.

The post ק.ט.מ משיקה את סדרת RC appeared first on TheCar.

חברת בטר-פלייס של שי אגסי ומשפחת עופר אמנם קרסה ברעש גדול, אך רעיון החלפת הסוללות לא נעלם: חברה אמריקאית מציגה קטנוע חשמלי שאמור לפתור את בעיות התחבורה והזיהום במגה-ערים בעזרת החלפת סוללות שנמשכת שש שניות בתחנה שגודלה דומה לזה של כספומט. האם כך יראה העתיד של עולם התחבורה?

הרעיון נשמע פשוט וחכם: קטנוע חשמלי שמצויד בסוללה שניתנת להחלפה מיידית בתחנות ייעודיות, שגודלן אינו שונה מזה של כספומט ממוצע. הסוללות קטנות, זולות וניתנות לטעינה מהירה, ולכן מאפשרות הגדלת טווח מיידית עבור רוכבי הקטנועים. את תחנות ההחלפה, שמחירן מוערך בכ-10,000 דולר בלבד, אפשר להקים בקלות וללא צורך ברכישת נדל"ן יקר במרכזי ערים.

האם הקטנוע החשמלי של חברת gogoro, שהוצג בתערוכת האלקטרוניקה בלאס-וגאס, יהפוך סוף-סוף את רעיון החלפת הסוללות להצלחה מסחרית? האם החברה האמריקאית, שכבר גייסה יותר מ-100 מיליון דולר, תצליח במקום שבו נכשלה רק לאחרונה בטר-פלייס של שי אגסי והחברה לישראל? התשובה לשתי השאלות היא, כנראה, לא.

כמו בטר-פלייס, רק על שני גלגלים
הרעיון של החברה האמריקאית דומה להפליא לזה של בטר-פלייס: רוכבי הקטנוע החשמלי, שנקרא Smartscooter (מאנגלית: קטנוע חכם), לא יידרשו לטעון את הסוללה הריקה, אלא פשוט יגיעו לאחת מעשרות תחנות להחלפת סוללה שיוקמו בערים גדולות. בתוך שש שניות בלבד יחליפו הרוכבים את הסוללה הריקה בסוללה טעונה, וימשיכו בדרכם. גם שיטת התשלום דומה לזו של בטר-פלייס, ומבוססת על רכישת מנויים המאפשרים שימוש בתחנות החלפת הסוללות.

וזו אינה נקודת הדמיון היחידה: כמו שי אגסי, גם מייסד החברה האמריקאית מתייחס לקטנוע החשמלי כאל משהו גדול הרבה יותר מאמצעי תחבורה. "מגה-ערים ברחבי העולם נמצאות בנקודת מפנה בכל הנוגע לצפיפות אוכלוסין, זיהום אוויר והתפתחות, ולכן זה הכרחי להמציא מחדש את תשתיות האנרגיה וליצור שינוי מחשבתי בדור האורבני הבא", אומר מייסד gogoro, הוראס לוק.

בראיון למגזין הטכנולוגיה הפופולארי wired, לוק גם אומר ש"אנחנו לא רוצים לדבר יותר על זמני טעינה. אנחנו רוצים לדבר על זמן החלפה". וכן, אלה דברים דומים להפליא למה שנהג לומר שי אגסי בימיה הראשונים של בטר-פלייס, כאשר העתיד נראה ורדו והרבה לפני שהשקעת העתק בחברה הישראלית – קרוב למיליארד דולר – ירדה לטמיון בפשיטת רגל מתוקשרת ב-2013.

ובכל זאת, יש גם הבדלים לא קטנים בין בטר-פלייס ו-gogoro. למשל, העיצוב של הקטנוע החשמלי מוצלח לאין שיעור מזה של רנו פלואנס ZE ששווקה על-ידי אגסי: ה-Smartscooter נראה עתידני וסקסי, בעוד שהפלואנס נראתה מרגע לידתה כמו מכונית אפורה וחסרת חן וברק. ועבור לקוחות פוטנציאליים של כלי רכב חשמליים, שלרוב מחפשים לבדל את עצמם מהעדר גם באמצעות עיצוב מובלט, זו נקודת חוזקה ברורה.

הבדל חשוב נוסף הוא החלפת הסוללות: זמן ההחלפה בתחנות של בטר-פלייס היה אמנם דומה לזה של תדלוק ממוצע, אך לא התקרב לשש שניות שמבטיחים ב-gogoro. וחשוב הרבה יותר: התחנות של בטר-פלייס עלו עד כשני מיליון דולר, לעומת כ-10,000 דולר בלבד לתחנות של החברה האמריקאית. וזה כמובן מלמד שעלות פריסת תחנות ההחלפה של gogoro תהיה זולה לאין שיעור.

אבל למה לא לטעון מהשקע במשרד?
הפתרון של gogoro נראה כובש במבט ראשון: החברה מנסה לפתור את בעיית הטווח של כלי רכב חשמליים באמצעות פתרון זול וקל ליישום. בטר-פלייס ניסתה לפתור את אותה בעיה באמצעות פתרון יקר להחריד, שדרש התמודדות עם סבך עצום של בירוקרטיה ופוליטיקה. אלא שנראה שכאן גם טמונה הבעיה הגדולה של החברה האמריקאית.

בזמן שבטר-פלייס ושי אגסי ניסו לקדם פתרון תחבורתי שמתאים לכלל האוכלוסיה, החברה האמריקאית פונה מראש לפלח קטן באוכלוסיה: רוכבי דו-גלגלי בלבד. האם מי שזקוק למכונית משפחתית כדי להסיע ילדים ולהוביל קניות ורהיטים של איקאה ישקול לרכוש קטנוע חשמלי? כמובן שלא. וזה יהיה נכון גם עבור "הדור האורבני הבא", אליו מתייחס מייסד gogoro – קטנוע חשמלי הוא, בעיקרו\, אמצעי תחבורה אישי, ולכן אינו מתאים למשפחות.

יש יתרון בניסיון לחדור לשוק הרכב העולמי דווקא באמצעות כיבוש נישה קטנה, שכן כך אפשר להוכיח את היתכנות רעיון החלפת הסוללות בקנה מידה קטנה. אולם, כל עוד לא תימצא הדרך להפוך את החלפת הסוללות לרלוונטית גם עבור בעלי מכוניות משפחתיות (על כל סוגיהן ומיניהן), הפתרון יישאר – במקרה הטוב – הצלחה מוגבלת בלבד.

כדאי גם לזכור שהחלפת סוללות היא רעיון שעלה פעמים רבות לאורך השנים: החל מסוף המאה ה-19, אז הוקמו תחנות החלפת סוללות למוניות שפעלו בניו-יורק, ולאורך כל המאה ה-20 – אז ניסו חברות שונות, ובהן מרצדס ויצרניות אוטובוסים סיניות, לבחון את התאמת החלפת הסוללות לכלי רכב מגדלים שונים. כל הניסיונות, כולל זה של בטר-פלייס, נכשלו.

ישנו אתגר נוסף לקטנוע החשמלי של gogoro: מי בעצם צריך תחנת החלפת סוללה – קטנה וזולה ככל שתהיה – אם אפשר פשוט לקחת את הסוללה למשרד או לבית, ולטעון אותה משקע ביתי פשוט? וכמובן שמתעוררת בעיה נוספת: מי ירצה לרכוש קטנוע חשמלי, שמחירו טרם הוכרז אך אינו צפוי להיות זול במיוחד, בזמן שהוא יכול לרכוש בעלות כמעט זניחה קורקינט חשמלי, שמציע פתרון כמעט שווה-ערך בנסיעה עירונית, למעט פער מהירות מסוים?

וזה אולי הלקח העיקרי של סיפור בטר-פלייס: מי שקובע אם מוצר יצליח הוא הצרכן, וכל הקשרים, הכישורים והכסף לא יצליחו לכסות על פגמים במוצר עצמו. ואם המוצר לא מספיק טוב, או שאפשר למצוא לו תחליף זול ולא פחות יעיל, הצרכנים לא יעמדו בתור ולא יקנו הבטחות לעתיד טוב וירוק יותר.

כך בדיוק קרה לבטר-פלייס, שמכרה בישראל כ-1,000 מכוניות בלבד למרות שמאחוריה עמדו הכיסים העמוקים של משפחת עופר ומייסד כריזמטי שדיבר על הצלת העולם מהתלות בנפט. והצרכנים, כך נראה, לא רוצים להציל את העולם. הם רק רוצים לשלם מעט ככל האפשר ולנסוע בנוחות.

The post קטנוע יציל את החלפת הסוללות של אגסי? אל תהמרו על זה appeared first on TheCar.

חברת מטרו מסכמת שנה בשוק דו-גלגלי מדוכא על-ידי ביטוח החובה והאופניים החשמליים. דווקא המיתון הצפוי במשק עשוי להגדיל את היקף השוק בשנה הבאה

הנה לפניכם דוגמא מייאשת במקצת לחלמאות של קברניטי העם היושב בציון: בשנת 2014 צנח האחוז היחסי של כלי הרכב הדו-גלגלי החדשים שעלו על כבישינו ל-5.6% ממספר המכוניות החדשות שנמכרו, לעומת כ-11% בשנת 2008.
במילים אחרות, במקום שעל כל 6-7 מכוניות חדשות שנמכרות במחוזותינו יימכר כלי דו גלגלי אחד, כמקובל באיטליה ובמדינות מערב אירופיות אחרות, בישראל נמכר קטנוע או אופנוע אחד על כל 18 מכוניות חדשות.

בשנה הבאה, כך לפחות צופה גדי אבירם, מבעלי חברת מטרו – יבואנית סאניאנג, קאוואסאקי ויאמאהא, צפוי האחוז הזה לעלות מעט – אבל רק מפני שהמשק צפוי להיכנס למיתון, ומיתון משמעו אבטלה, ואבטלה מאלצת בעלי מכוניות נוסעים לעבור לכלים דו-גלגליים.

דווקא במדינה צפופה וקטנה, שבה שורר מזג אוויר אידאלי לתחבורה דו-גלגלית, מוטלים על כלים אלה מיסים עצומים – בהם גם מס ביטוח החובה – אשר מרחיקים אותם מהישג יד והופכים את המכונית-הצמודה-ממקום-העבודה לאלטרנטיבה מבוקשת.

מכונית דורשת תשתיות הרבה יותר מפותחות מאופנוע, המדינה משקיעה מיליארדים בפיתוח כבישים ולא משקיעה בפיתוח תחבורה ציבורית, והתוצאה המצטברת היא זיהום אוויר, בזבוז משאבים, ועומסי תנועה.
אבל אם כבר הגענו אל עומסי התנועה אי אפשר שלא להקביל בין גדי אבירם לבין קאטו הזקן. כמידי שנה, במסיבת העיתונאים שכבר הפכה למסורת, ובה מציגה מטרו את סיכום השנה ותוכניותיה לשנה החדשה, חוזר אבירם על הרעיון ההגיוני-אך-הלא-מתממש לפיו עומסי התנועה יאלצו את תושבי הערים לעבור לרכיבה על דו-גלגליים.

הבעיה היא שההיגיון לא נחת עדיין במחוזותינו, ביטוח החובה יקר ברמות בלתי נתפשות, וסך המכירות של כלים דו-גלגליים צנח ומדשדש במקום מזה מספר שנים.

לא מתרומם
במהלך 2014 יעלו על כבישי הארץ כ-13,850 כלים דו גלגליים (מספר משוער שמבוסס על נתוני המכירות ב-11 החודשים הראשונים) לעומת 14,100 כלים שנמכרו ב-2013 ו-14,391 שנמכרו בשנת 2012. לטובת הפרופורציות, באותה תקופה עלו על כבישי ישראל יותר מרבע מיליון כלי רכב ארבעה גלגליים.

בעיה לא פחות קשה, ואולי אף יותר, נובעת מצמצום היקף הקטגוריה הבסיסית ביותר בשוק, של 125 סמ"ק מ-56% מכלל המכירות ל-45% בלבד. אחת המשמעויות של צמצום פלח השוק הזה היא מעבר של בעלי אופנועים מכלים בסיסיים לכלים מעט יותר חזקים, שהרי מדרגת המחיר הראשונה של ביטוח החובה מגיעה עד ל-250 סמ"ק, וזה תהליך טבעי ולא מזיק.
עם זאת, חלק מהיחלשות קטגוריית הכניסה נובע מכך שמספר הצעירים שמוציאים רישיונות רכיבה, וכך גם מהווים את בסיס הפירמידה לשוק כולו, מצטמצם לנוכח מחירי ביטוח החובה – דבר שפוגע כמובן בענף בטווח הארוך.

האלטרנטיבות התחבורתיות לשימוש בקטנועים בנפח 125 סמ"ק כוללות בין השאר אופניים חשמליים, ולנוכח הרגולציה הרופפת שם, ואינספור הפגיעות בהולכי רגל, ממש לא בטוח אם מדובר בפתרון יותר בטיחותי.
מכל מקום, רפרוף על נתוני סיכום 2014 מעלה שעם 4,387 יחידות מוסיף סאניאנג להיות המותג המוביל במכירות בישראל (ירידה של 1,529 יחידות בהשוואה לשנת 2012), ואילו קימקו – עם 2,664 יחידות, מוסיף להחזיק במקום השני (לאחר ירידה של 643 יחידות יחסית ל-2012).
את כ-2,200 היחידות החסרות לשני המותגים הטאיוואנים משלימים דאלים הקוריאני (מקום שלישי עם 1,480 כלים לעומת 0 ב-2012), גידול של 285 יחידות במכירות יאמאהא ו-273 אצל KTM, ותוספת 160 יחידות אצל קאוואסאקי.

טוב, זה כמובן "חשבון סנדלרים" שלא לוקח בחשבון צמצום של כ-530 יחידות בכלל השוק, 300 כלים פחות לפיאג'יו, ואת הערבוב בין קטנועים לאופנועים, אבל לפחות זה סגר טוב את הפאזל…
בראיה קצת יותר ממוקדת ברור שהעולה החדשה אלבר קנתה לעצמה פלח שוק מכובד, מקום שלישי עם כמעט 1,500 כלים לעומת ירידה של כ-1,100 כלים אצל מטרו ו-975 אצל עופר-אבניר.

מבט קדימה

מטרו מתכננת להשיק במהלך 2015 כ-20 דגמים חדשים – חלקם חדשים לגמרי ואחרים הם מתיחות פנים קלות עד מתונות של דגמים קיימים.
למרות שחלק מן הדגש (הכלל עולמי, אגב) הוא על אופנועים פחות יקרים בנפחי ביניים של סביב ה-300 סמ"ק – כאשר מביטים במחיריהם של כמה מן הכלים (יאמאהא טי מאקס ב-80 אלף ש"ח…) די ברור מדוע צעירים מעדיפים לקנות מכונית מיני חדשה ב-55,000 ש"ח במקום קטנוע…

על מקצת מן הדגמים, שמיועדים לספורט מוטורי, אין סיבה להתעכב מפני שהמחיר שלהם ועצם היבוא תלויים בהחזרת המיסוי הפחות גבוה על כלים שמיועדים למסלול – וענייני ממשל ואוצר נמצאים לרוב מחוץ למשוואה של רובנו.

דגמים חדשים, שמיועדים לרוכבים צעירים, הם למשל יאמאהא r3 עם מנוע בנפח 321 סמ"ק ותג מחיר של 46,000 ש"ח, z300 של קאוואסאקי שעולה 1,000 ש"ח פחות, ו-z250 שמתאים במיוחד לבתי ספר לנהיגה ועולה 39,000 ש"ח.

דגמים שאנשי מטרו בונים עליהם קצת יותר בגזרת המכירות הם וולקאן קטן (650 סמ"ק) של קאוואסאקי, שמוצע תמורת 65,000 ש"ח, וגם מתיחת הפנים של 'ורסיס', שלאחריה הוא עולה 66,000 ש"ח לגרסת ה-650 סמ"ק ו-105,000ש"ח לגרסת ה-1000.

אבירם מספר שהיצרנים היפנים שהוא מייצג החליטו לתקוף את קטגוריית הסופר-ספורט, הפופולרית לשעבר, בדרך חדשה: במקום לייצר הרבה אופנועים הם עברו לסדרות קטנות אבל מושקעות ויקרות יותר.
בתרגום לעברית המשמעות היא שאופנועי העל של יאמאהא וקאוואסאקי עולים מעתה בישראל 190,000 ש"ח עבור קאוואסאקי H2 שמנועו מוגדש באמצעות מגדש-על (סופר צ'ארג'ר), 140,000 ש"ח עבור יאמאהא R1 החדש, ו-199,000 ש"ח עבור גרסת המסלול של אותו אופנוע – R1M.

יורדים על ארבע

לנוכח הסטגנציה בשוק הדו-גלגלי ברור מדוע מתאמצת מטרו להגדיל את הנוכחות שלה בפלחי שוק נוספים – בעיקר שוק כלי הרכב התפעוליים לעבודה וכלים חקלאיים.

בהקשר הזה מגיע פתרון מעניין, שאולי גם יתגשם – בדמותו של כלי ארבעה גלגלי עירוני קטן וחשמלי מתוצרת סאניאנג: Ex4u, כלי ששייך לקטגוריית הקוואטרוסייקלס שנמצאת כעת בניסוי של משרד התחבורה. הוא דו-מושבי קטן עם טווח נסיעה של כ-30-60 ק"מ (בהתאם לנחישות על הדוושה) ומהירות מרבית של כ-50 ק"מ, יש לו סוללת ליתיום-איון והשיווק שלו בישראל מותנה בכך שאנשי משרד התחבורה יסירו את החסמים הקיימים על כלים מסוגו (כמו העמדת ערבות בנקאית של 5 מיליון ש"ח מחד, והגבלת התנועה שלו למרכזים עירוניים מאידך).

The post עוד שנת דריכה במקום בשוק הדו-גלגלי בישראל appeared first on TheCar.

נהגת שעמדה בצומת בירושלים פתחה את דלת מכוניתה, ופגעה באופנוע שחלף בין המכוניות העומדות. כתוצאה מכך הוטל האופנוע על מכונית אחרת וגרם לנזקי פח שעלות תיקונם הסתכמה באלפים רבים של שקלים. בית משפט לתביעות קטנות קבע שהרוכב והנהגת יפצו בחלקים שווים את בעל המכונית שנפגעה: "הרוכב ביקש להשתחל בין כלי רכב. העובדה שכך נוהגים לעשות, אין פירושה כי הדבר מותר", סיכם בית המשפט

רוכבים רבים חולפים בין מכוניות עומדות בזמן מופע האור האדום ברמזור, וכך בדיוק עשה י' לפני כארבע שנים בצומת ברחוב אגרון בירושלים. אולם, כאשר התקרב לצומת פתחה נהגת של אחת המכוניות העומדות את הדלת הקדמית במכוניתה ופגעה ברוכב. כתוצאה מכך איבד י' שליטה, והוטל עם אופנועו על מכונית אחרת. בפסק דין שפורסם השבוע, קבע בית המשפט לתביעות קטנות בירושלים כי הרוכב והנהגת יחלקו בכיסוי הנזקים שנגרמו לבעל המכונית שנפגעה בתאונה.

"התובע (בעל המכונית שנפגעה, ש.ה) העיד כי עמד ברמזור בנתיב השני מימין, כאשר רכב הנתבעת עמד מימינו", מסכמת הרשמת הבכירה סיגל אלבו את העדויות ששמעה במהלך המשפט. "לפתע שמע חבטה עזה וראה את האופנוע מוטל על רכבו. כן הבחין התובע כי דלת רכב הנתבעת הייתה פתוחה. התובע העיד כי בעקבות נפילת האופנוע על רכבו נפגע כל צדו הימני (של הרכב) וכי ברכבו לא היו נזקים קודמים".

נהגת המכונית שפתחה את הדלת ניסתה להתגונן בפני ההאשמות שהעלו הנהג והרוכב, ואמרה כי לא היה כל פגם בהתנהגותה. לדברי הרשמת, "הנתבעת העידה כי עמדה בנתיב הימני ברמזור, ופתחה את דלת הרכב השמאלית הקדמית לאט, שכן ביקשה לצאת מן הרכב, וזאת לאחר שווידאה כי הנתיב פנוי. אז הגיע האופנוע ופגע ברכב התובע. לטענת הנתבעת, לא היה מגע בין האופנוע לבין רכבה".

מנגד, הרוכב הציג גרסה שונה של התרחשות האירוע: "הנתבע (הרוכב) העיד כי נסע בין שני הנתיבים (ש)בהם עמדו רכב התובע ורכב הנתבעת, במהירות נמוכה. אז, באופן מפתיע, הנתבעת פתחה את דלת רכבה. בשל כך פגע האופנוע בדלת רכב הנתבעת ונפל על רכב התובע. עוד טען (הרוכב) כי לא גרם נזקים בצדו האחורי והקדמי הרכב התובע".

הרשמת אלבו לא השתכנעה מהגרסה שהציגה הנהגת שפתחה את הדלת: "טענת הנתבעת כי פתחה את הדלת לאחר שווידאה כי אין בכך להפריע לתנועה אינה סבירה, שכן אף לשיטתה, מיד לאחר שהחלה בפתיחת הדלת הגיע האופנוע. מכאן שהנתבעת לא וידאה במידת הזהירות הנדרשת כי ניתן לפתוח את הדלת בבטחה וללא הפרעה לתנועה. בכך פעלה הנתבעת בניגוד לתקנה 80 לתקנות התעבורה, המחייבת זהירות בפתיחת דלת ללא הפרעה לעוברי אורח או לתנועה. בשל הפתיחה הפתאומית של דלת הרכב איבד נהג האופנוע את השליטה ופגע ברכב התובע".

אלא שגם עדותו של הרוכב לא שיכנה את הרשמת הבכירה. "משלוש העדויות עולה כי הנתבע (הרוכב) ביקש לעבור בין שני כלי רכב אשר עמדו בנתיבם כדין, תוך שלמעשה (הרוכב) מבקש ליצור לעצמו נתיב נוסף שאינו קיים", כתבה הרשמת אלבו בפסק הדין, "בכך עבר (הרוכב) על הוראות תקנות 35 ו-47 לתקנות התעבורה, המחייבות נסיעה בצדו הימני של הנתיב וכן אוסרות על עקיפה בחוסר זהירות".

בהמשך אף הבהירה הרשמת אלבו כי גם אם רוכבים רבים נוהגים לחלוף בין מכוניות עומדות, אין בכך כדי להכשיר את המעשה: "במקרה זה, (הרוכב) ביקש להשתחל עם אופנוע בין שני כלי רכב העמודים בנתיבם. העובדה שכך נוהגים (רוכבים) לעשות, אין פירושה כי הדבר מותר, ובמקרה זה עבירה על הוראות החוק תרמה באופן משמעותי להתרחשות התאונה, שכן כאשר הנתבעת פתחה את דלת רכבה, (היא) לא ציפתה כי משמאלה יגיע אופנוע אשר ינסה להשתחל בין שני כלי הרכב".

מאחר שמצאה את הנהגת והרוכב אשמים במידה שווה לגרימת התאונה, קבעה הרשמת אלבו כי שניהם יישאו בחלקים שווים גם בנטל הפיצוי של בעל המכונית שנפגעה. "בנסיבות אלה יש לחלק את האחריות לתאונה בין שני הנתבעים (הרוכב והנהגת) בחלקים שווים", סיכמה הרשמת. סכום הפיצוי הכולל בסך 6,899 שקלים חולק לשני חלקים שווים (3449.5 שקלים לכל אחד מהמעורבים), ובנוסף נדרשו הרוכב והנהגת לשלם לבעל המכונית שנפגעה הוצאות בסך 350 שקלים כל אחד.

The post רוכב פגע ברכב בגלל דלת שנפתחה, וחויב לשלם על הנזק appeared first on TheCar.

נהגים, שימו לב: אסור לכם להתעלם, במודע או שלא במודע, מרוכבי אופנועים, וזאת גם אם הם נוסעים במהירות גבוהה ואף חריגה. לפי בית משפט לתעבורה, שהרשיע נהג בגרימת תאונה שבה נפגע רוכב, התעלמות מרוכבים היא "אסורה לפי כל סטנדרט התנהגות ראוי ומקובל"

נהג חייב בתשומת לב מוגברת כלפי רוכבים, גם אם הם נוסעים במהירות גבוהה ואף מופרזת. כך קבע בית המשפט לתעבורה בצפת, שהרשיע נהג בגרימת תאונה שבה נפגע רוכב אופנוע באורח קשה. "חובת הזהירות של נהג רכב להימנע מתאונה במהלך פניה בצומת דרכים חלה באופן מוגבר כלפי נהג רכב דו-גלגלי, זאת בשל הפגיעות היתרה של האחרון ביחס לראשון", כתב השופט בסאם קנדלפת בהכרעת הדין. "נהג סביר היה אמור להבחין בכך שהאופנוע מתקרב בקצב מהיר אל הצומת", הבהיר השופט, אך קבע כי כלל לא הוכח שהרוכב אכן נסע במהירות גבוהה.

התאונה אירעה לפני כארבע שנים, בכביש 77 מכיוון צומת המוביל לצומת גולני. בהגיעו לצומת הלוחם הבדואי, פנה הנהג פניית פרסה ובכך גרם לחסימת נתיב הנסיעה של רוכב האופנוע שהגיע מהכיוון הנגדי. כתוצאה מהתאונה נגרמו לרוכב חבלות חמורות ושברים בכל הגוף, והוא נותר בעל נכות צמיתה (בדרגת 35%).

הנהג טען להגנתו כי הפנס הקדמי של האופנוע לא האיר, ולכן בזמן התאונה – שהתרחשה בשעת חושך (19:30, ליתר דיוק) – אי אפשר היה להבחין ברוכב המתקרב לצומת. בנוסף, הנהג טען שהרוכב נסע במהירות "גבוהה מעל המותר בחוק", ואם רק היה נוסע במהירות המותרת על-פי חוק הייתה התאונה נמנעת.

מנגד, הרוכב הסביר בעדותו כי לא נהג במהירות גבוהה מאוד, ובכל מקרה לא יותר מ-120 קמ"ש. הרוכב גם הבהיר כי האופנוע עליו רכב היה חדש, והפנס הקדמי הופעל באופן אוטומטי. בנוסף, הרוכב ציין כי בקטע הכביש שבו אירעה התאונה פעלה תאורה – עובדה אותה אישר בוחן המשטרה בעדותו בפני בית המשפט. הבוחן גם הסביר לשופט קנדלפת כי שדה הראייה של הנהג בזמן התאונה היה פנוי למרחק של כ-360 מטרים.

"העובדה כי הנאשם לא הבחין באופנוע מתקרב לצומת מעידה, בנסיבות המקרה, על רשלנות בדרגה גבוהה מצד הנאשם", קבע השופט. "אין ספק כי הנאשם התחיל לפנות פניית פרסה כאשר האופנוע היה בתוך שדה הראייה שלו והיה בולט לעין בשעת החשיכה, ולא הייתה אפוא כל סיבה מוצדקת כדי להתעלם מנוכחותו בכביש. לפיכך, אף כי יתכן שהנאשם לא הבחין בפועל באופנוע המתקרב, הרי הוא יכול לצריך היה להבחין בו, ומכאן קמה אחריותו ברשלנות לגרימת התאונה".

בהמשך הכרעת הדין מבהיר השופט קנדלפת כי נהגים חייבים בחובת זהירות מוגברת כלפי רוכבי אופנועים: "התעלמותו (של נהג, ש.ה), במודע או שלא במודע, של נהג רכב מהימצאותו של רכב דו-גלגלי בכביש הנה אסורה לפי כל סטנדרט התנהגות ראוי ומקובל". בהתייחסו לנסיבות התאונה, ציין השופט כי "אין ספק כי התאונה הייתה נמנעת אילו הקדיש הנאשם תשומת לב מספקת לאופנוע שהתקרב לצומת, והיה מאפשר לו להמשיך בנסיעתו ללא הפרעה בטרם פנה פניית פרסה. משנכשל הנאשם בכך וקרתה התאונה, אני מוצא אותו אחראי ברשלנות לגרימתה".

למרות שקבע כי כלל לא הוכח שהרוכב נסע במהירות גבוהה או חריגה, התייחס השופט גם לטענה זו: "בהנחה שהנפגע אכן נסע במהירות גבוהה, עדיין אין בכך כדי לפטור את הנאשם מאחריות בגין רשלנות. ראשית, כלל נקוט בידינו כי רשלנותו של גורם אחד אינה מוציאה רשלנותו של גורם אחר, ושנית – וזה העיקר – זכות הקדימה (בכביש) הייתה לאופנוע של הנפגע הבא ממולו של הנאשם. מכאן, ודווקא בשל מהירות נסיעת האופנוע, הייתה זו חובתו של הנאשם לאפשר לנפגע לעבור את הצומת בטרם יפנה בפניית פרסה".

The post אסור להתעלם מאופנוע, גם כאשר הרוכב נוסע במהירות appeared first on TheCar.

רוכבים, שימו לב: כשאתם נוסעים בכבישים עירוניים, כדאי שתדעו כי מתכנני הדרך כלל לא היו מודעים לכך שאתם קיימים. בהנחיות רשמיות של משרדי התחבורה והשיכון מוזכרים תשעה סוגים שונים של כלי רכב, ואף אחד מהם אינו מצויד בשני גלגלים. כך יוצא שמתכנני כבישים מכירים שלושה סוגים של אוטובוסים ושלושה סוגים של משאיות, ואף לא סוג אחד של כלי רכב דו-גלגלי

על תשעה סוגים של כלי רכב יודעים משרדי התחבורה והשיכון לדבר: רכב פרטי ומסחרי קל, רכב שירות, משאית עירונית, אוטובוס, אוטובוס מפרקי רגיל, אוטובוס מפרקי ארוך, רכב משא מורכב, רכב משא מורכב ארוך ורכב משא מחובר. ומה עם כלי רכב דו-גלגליים? מתברר שאלה אינם מוכרים על-ידי משרדי הממשלה: בהנחיות לתכנון תנועת רכב מנועי ברחובות עירוניים מופיעה טבלה המפרטת את "סוגי כלי הרכב ומידות אופייניות", אך מתברר כי מהפירוט נעדרת כל התייחסות לכלי רכב דו-גלגליים.

ההנחיות מתעלמות מקיומם של כלי רכב דו-גלגליים בכל היבט: למשל, בפרק שעוסק בתכנון שדה ראייה ברחובות עירוניים נכללים חישובים של מרחקי בלימה, מהירויות נסיעה וזמני תגובה. החישובים מבוססים על מכוניות בלבד, ולכלי רכב דו-גלגליים אין כל התייחסות (נפרדת או כחלק ממכלול הנתונים). להיעלמות כלי הרכב הדו-גלגליים מההנחיות יש השפעה בטיחותית ברורה: כאשר המתכננים מתעלמים מקיומם של רוכבים, בעיות הבטיחות האובייקטיביות של אופנועים וקטנועים – כמו למשל היעדר מיגון, אחיזה נמוכה יחסית ונראות נמוכה – מוחמרות משמעותית.

למרות שמרבית התאונות הקטלניות שבהן מעורבים רוכבי דו-גלגלי מתרחשות בכבישים בינעירוניים (כ-60%), הרוב המוחלט של תאונות מתרחש בערים. לפי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בממוצע רב-שנתי (2009 עד 2013) נפגעו 87% מהרוכבים בתאונות שאירעו בכבישים עירוניים. עם זאת, מתחילת 2014 ניכרת מגמה מדאיגה גם בכל הנוגע לתאונות קטלניות בכבישים עירוניים: לעומת ירידה של כ-41% במספר הרוכבים שנהרגו בכבישים בינעירוניים, בין ינואר וסוף נובמבר נרשם זינוק בשיעור זהה (כ-41%) במספר הרוכבים שנהרגו בתאונות בערים.

המלצת הרשות לבטיחות בנוגע לשיעור ההיפגעות הגבוה של רוכבים בתאונות בכבישים עירוניים ברורה: "על מנת להפחית את היפגעות רוכבי הדו-גלגלי הממונע במרחב העירוני יש להעלות את רמת הבטיחות של הכבישים ולהתאימה לרוכבי הדו-גלגלי", הבהירו ברשות בדו"ח שפורסם לפני כשבועיים, "נדרש טיפול מקיף בתשתיות בטיחות לרוכבים ושימוש בטכנולוגיות מתקדמות לבטיחות… ההתייחסות לבטיחותם (של הרוכבים, ש.ה) צריכה להיות כמכלול – הן בהיבט התשתיתי, הן בהיבט הגורם האנושי – מיומנות הרוכב והתנהגותו בכביש, והן בהיבטי רכב".

בעניין זה יש להזכיר דברים שכתב לאחרונה זאב שדמי, בכיר ביחידת המדען הראשי במשרד התחבורה, ולפיהם "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות… (ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה". בנייר עמדה שפורסם באתר משרד התחבורה, ומאוחר יותר הוסר בעקבות פנייה של מועדון האופנועים הישראלי, אף קבע שדמי – ללא כל ביסוס מחקרי – כי "נסיעה הפקרותית – כן, אין מילה אחרת – של רוכבים על מדרכות, מהווה סיכון בלתי נסבל להולכי רגל".

אלא שנראה כי "הפקרות" תהיה התייחסות ראויה דווקא לכך שמשרדי הממשלה – בהנחיות רשמיות לתכנון תנועת כלי רכב בערים – מתעלמים מקיומם של רוכבי דו-גלגלי, ובכך תורמים ואף גורמים להיווצרותן של בעיות בטיחות חמורות. ראוי לציין כי גם אותן תאונות עצמיות אליהן התייחס שדמי ממשרד התחבורה אינן בהכרח אשמת הרוכבים: למשל, שימוש בצבעים וסימוני כבישים בעלי מקדם חיכוך נמוך עלול לגרום לאיבוד שליטה ולהחלקת האופנוע. מקרים אלה אמנם יופיעו בסטטיסטיקה הרשמית כ"תאונות עצמיות", אך בפועל ייגרמו כתוצאה מליקויי תשתית.

The post אופנועים לא נוסעים בכבישים עירוניים, וזו עובדה appeared first on TheCar.

אישורה של הצעת החוק שמבקשת לאסור את השימוש ב"קסדת חצי" עלול להפוך לסיוט בירוקרטי, שיחזק את מעמד היבואנים של ציוד רכיבה וייפגע בכל מי שמבקש לייבא לעצמו קסדה תקנית מחו"ל. זה כמעט מה שקרה כאשר משרד התחבורה ניסה לקדם יוזמה דומה ב-2012, וזה בדיוק מה שעלול לקרות כעת – ולעזאזל התחרות החופשית ויוקר המחיה

ביום רביעי האחרון אישרה מליאת הכנסת בקריאה טרומית הצעת חוק של ח"כ בועז טופורובסקי, שמבקשת לאסור על רוכבי אופנועים וקטנועים לחבוש "קסדת חצי". לכאורה, אין סיבה להתנגד להצעת חוק שנועדה להגביר את בטיחות הרוכבים, ולהצעה של ח"כ טופורובסקי אכן נרשמו תומכים בלבד (42 ח"כים, ללא מתנגדים או נמנעים). אלא שניסיון העבר מלמד כי מה שמתחיל כיוזמת חקיקה ראויה הופך לעתים קרובות למלכודת של בירוקרטיה, שתפגע בסופו של דבר ברוכבים עצמם.

למשל, מה יעשה רוכב שיבקש בעתיד לרכוש לעצמו קסדה בארה"ב ולייבא אותה לישראל? לכאורה, הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי אינה נוגעת למקרים שכאלה, ומטרתה היחידה היא קביעת איסור על חבישת "קסדת חצי". אולם, כדי להסיר את הקסדה הלא בטיחותית מראשי הרוכבים יידרש משרד התחבורה לקבוע תקנות רלוונטיות, וזו משימה שבה נכשל המשרד בעבר: ב-2012 יזם המשרד תקנה שאסרה את השימוש ב"קסדת חצי" והתבססה על תקן ישראלי. התקנה לא אושרה בוועדת הכלכלה של הכנסת לאחר שהתברר שיישומה מעורר בעיות רבות.

בין השאר, אחת הבעיות נגעה להצעה שהעלה משרד התחבורה, ולפיה כל קסדה שתותר לשימוש בישראל תסומן בסימון שיעיד על עמידתה בתקן ישראלי. אלא שלא הוחלט מה התקן הרלוונטי לסימון על-גבי הקסדות: האם מדובר באותו תו תקן ישראלי, או שאולי ראוי להתיר סימון גם לפי תקן אירופי או אמריקאי? במשרד התחבורה היו מי שכיוונו לחובת סימון מקומי, שיוטבע על-גבי הקסדות לאחר הייבוא לישראל. סימון שכזה עלול להפוך את היבואניות של ציוד הרכיבה לבעלות שליטה מוחלטת בשוק, והייבוא האישי – שממילא כרוך בקשיים רבים – יהפוך לנחלת העבר.

כמו שכבר הוכח בתחומים אחרים במשק הישראלי, שימוש בתו תקן מקומי – ביחד עם חובות משונות שנוגעות ליישומו – מביא לרוב לעליית מחירים, ולכל הפחות מתבטא בתחרותיות מוגבלת שפוגעת בצרכנים. וכך, הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי – שיצאה לדרכה כהצעה ראויה, שנוגעת רק ל"קסדת חצי" ובטיחותם של רוכבי הדו-גלגלי – עלולה להוביל לקביעת תקנות שיכבידו על כל הרוכבים, ובעיקר על רוכבים שמבקשים לחסוך כמה מאות שקלים באמצעות רכישה של קסדות תקניות בחו"ל.

"יש לנו הוראת נוהל מיוחדת"
בדיון שערכה ועדת הכלכלה במאי 2012 בעניין התקנה שיזם משרד התחבורה, הסבירו נציגי המשרד מה יוכל לעשות רוכב שיבקש לרכוש קסדה בחו"ל לשימושו האישי: ראש תחום יבוא באגף הרכב הסביר אז כי "מותר לייבא מוצרי תעבורה בייבוא אישי – יש לנו הוראת נוהל מיוחדת לנושא הזה. אחד הסעיפים בהוראות הנוהל מחייב מי שמייבא מוצרי תעבורה שחייבים בתקן – הם חייבים עמידה בתקן". הבעיה היא שהנוהל הקיים של משרד התחבורה מחייב רוכבים שרכשו ציוד בטיחותי בחו"ל לעבור שבעה מדורי גיהנום, ולשלשל לקופת המדינה מאות רבות של שקלים.

סיפור תלאות שעבר רוכב שרכש קסדה בחו"ל פורסם ב-TheCar בחודש מרץ האחרון: קינן כהן תיאר את סבך הבירוקרטיה אליו נקלע מיד לאחר שהגיעה הקסדה שרכש אל משרדי המכס הישראלי. "זה היה השילוב של חוסר אונים בהתמודדות מול כוחות המחזיקים את רכושו של האזרח כבן ערובה, מחייבים אותו להיענות לכל גחמה בירוקרטית וגם לשלם עליה", סיכם כהן, שנדרש לשלם מאות שקלים על-מנת להוכיח שהקסדה שרכש בגולה הנחשלת טובה מספיק כדי להגן על ראשו של רוכב ישראלי.

ובמה יהיו שונות התקנות שינסח כעת משרד התחבורה מאלו שכבר הכין בעבר? לא ברור אם יהיה כל שוני, אך לכל הפחות נראה שבמשרד הטמיעו לפחות ביקורת אחת שהשמיעו במועדון האופנועים הישראלי במהלך הדיונים שנערכו ב-2012: לצד התקנות הנדרשות ליישום הצעת החוק ח"כ טופורובסקי, תגובש הוראת-מעבר הנוגעת לכל אותם רוכבים שעושים כיום שימוש ב"קסדת חצי", במטרה שלא יהפכו לעבריינים מיד לאחר שייכנס החוק לתוקף (אם וכאשר תאושר הצעת החוק בוועדת הכלכלה ובקריאות ראשונה, שנייה ושלישית).

אגב, למי שמוטרד מהבעיות הכרוכות ביישום הצעת החוק – או, לחלופין, למי שמאושר מאישורה במליאת הכנסת – ראוי להזכיר מה עלה בגורלה של יוזמת חקיקה קודמת של ח"כ טופורובסקי שעסקה בראשיהם של רוכבי הדו-גלגלי: חבר הכנסת הצעיר והנמרץ יזם בשנה שעברה הצעת החוק שביקשה לחייב הדבקה של פס זוהר על קסדות הרוכבים. הצעת החוק אושרה בוועדת השרים לענייני חקיקה, לאחר שזכתה לתמיכה של משרד התחבורה: "חיוב סימון הקסדה בפס זוהר עשוי להוסיף לבטיחותם של הרוכבים ועשוי לתרום למאבק בתאונות הדרכים", אמרו שם בידענות מופלגת.

ההצעה אושרה באוקטובר 2013 במליאת הכנסת בקריאה טרומית, אך מאז נעלמו עקבותיה. מה קרה לסימון הזוהר שאמור היה לעטר את ראשי הרוכבים? סביר להניח שהמחוקקים החרוצים הבינו את מה שניסו חברי מועדון האופנועים להסביר להם באחד הדיונים שנערכו בוועדת הכלכלה: "בעולם מייצרים מיליוני קסדות, (ו)יש יצרני קסדות… בארץ בכלל לא מייצרים קסדות… הכול זה ייבוא. היצרנים המקוריים משיקולים כנראה מאוד טובים בחרו בכל העולם (ש)לא למקם פס זוהר בקסדות שהם מייצרים".

The post איסור חבישת "קסדת חצי" יהפוך למלכודת בירוקרטית? appeared first on TheCar.

בית המשפט מתח ביקורת על הפול: ניהל מו"מ עם נפגע תאונה לגבי גובה הפיצוי בשעה שידע שהמבוטח צודק, ודחה את התביעה כשלא הצליח לכופף את הנפגע

237 אלף שקל. זה הסכום שבית משפט השלום בפתח תקווה חייב את חברת ה'פול הישראלי לביטוח' לשלם לאדם שנפגע בתאונה בעת שהורכב על קטנוע.

חברת ה'פול', שבניגוד למה שרבים סבורים היא חברה פרטית, טענה במשך כשנתיים וחצי שהיא לא חייבת לפצות את הנפגע מכיוון שיש בידה הוכחות לכך שנמסר לה מידע כוזב אודות נסיבות התאונה.

הפול ספגה ביקורת נוקבת מן השופטת ריבה שרון, לאחר שבמהלך המשפט הסתבר שהחברה נהגה בדו פרצופיות: מצד אחד ניהלה משא ומתן עם הנפגע מחוץ לכתלי בית המשפט במטרה להקטין את גובה הפיצויים (ובכך הודתה למעשה בחבותה), ובה בשעה טענה בין כותלי בית המשפט שהיא פטורה לחלוטין מתשלום הפיצוי.

נציגי הפול טענו לאורך המשפט שבידיהם דו"ח של חוקרת מטעם החברה, אשר עולה ממנו שהתובע מסר מידע כוזב אודות נסיבות התאונה שבה נפגע.
לטענת הפול, מי שנהג בקטנוע בעת התאונה היה התובע עצמו, ואילו המבוטח טען שהוא הורכב על-ידי בעל הקטנוע, שהוא בעל הפוליסה והמבוטח בפול.

נציגי הפול טענו שהביטוח מוגבל ל"נהג נקוב בשם", כלומר שרק בעל הפוליסה רשאי לנהוג ובכל מצב אחר פטור הפול מתשלום פיצויים.

אלא שהשופטת ריבה שרון דחתה את טיעוני הפול וקבעה כי על החברה לפצות את הנפגע בסך של 205,000 ש"ח, ובתוספת שכר טרחת עורך הדין (בשיעור 13% בתוספת מע"מ, כמקובל בתביעות מסוג זה, ובסה"כ 31,447 ש"ח), ועוד 700 ש"ח תמורת אגרת המשפט מסתכם סך הפיצוי ב-237,147 שקל.

כאמור, במהלך המשפט הסתבר שה'פול' ניהל מו"מ עם הנפגע לגבי גובה הפיצוי, והתנה כל פיצוי בכך שהנפגע יחתום על כתב ויתור מפני תביעות נוספות כנגד הפול. המו"מ לא הבשיל לכלל הסכם, ובשלב זה הודיעה החברה לנפגע על דחיית התביעה. לטענת התובע, החברה נהגה בחוסר תום לב בפעולותיה אלה.

השופטת ריבה שרון קבעה בפסק דינה ש"הפול לא דחה את דרישת התובע לפיצוי ופעל לקידום ההליך מחוץ לכתלי בית המשפט, ניהל מולו מו"מ, ולא הכחיש בפניו את חבותו לפצותו מכח הפוליסה הרלבנטית ו/או את גרסתו, וזאת עד למועד בו הוגש כתב ההגנה מטעמו של הפול כנגד התביעה בבית המשפט.

רק לימים, בישיבת ההוכחות, התברר כי עמדת הפול מתבססת על שיחות טלפון בין חוקרת לבין התובע. לשיטת הפול, יש בפרטים שמסר התובע בשיחתו עם החוקרת כדי לקעקע את גירסתו ולהוכיח כי הוא זה שנהג על הקטנוע במועד התאונה.

"יוצא", מציינת השופטת, "שבמשך כשנתיים וחצי שבין מועד ביצוע החקירה עליה מתבסס כיום הפול ועד להגשת כתב ההגנה מטעמו התנהל הפול באופן שניתן להבין ממנו כי אין בעיניו משמעות לממצאי אותה חקירה בכל הנוגע לשאלת הכיסוי הביטוחי. אין בסיכומי בא כח הפול כל הסבר להתנהלות או מחדל אלה ומדוע לא העלה בפני התובע את הסתייגותו ולו ברמז, במסגרת מכתבים רבים שנשלחו על ידו לבא כח התובע".

עוד קובעת השופטת בפסק הדין כי "הפול אינו יכול להסתתר מאחורי משפט סטנדרטי וכללי המופיע במכתביו אל בא כח התובע ("מבלי להודות בחבות או בזכות כלשהי"), כאשר תוכן אותם מכתבים, כמו גם התנהלותו ומעשיו, מעידים על הכרה בחבות וכי תכלית מגעיו עמו הינה אומדן הנזק, וכך בעיקר כאשר המידע היה בידיו במשך תקופה ממושכת ביותר והוא יכול היה לעשות בו שימוש, אך נמנע מכך".

השופטת שרון מציינת גם ש"בכל הנוגע לנסיבות התאונה מצאתי את עדויות התובע והנתבע 1 (בעל הקטנוע), אשר העידו כי התאונה ארעה כשהתובע הורכב ע"י חברו, עקביות ותואמות את הגרסה המפורטת בהודעתם במשטרה ובתצהיריהם… משהעלה הפול טענת תרמית – נטל ההוכחה מוטל על כתפיו. הוא אינו קל, ואני קובעת שלא הורם בענייננו. קראתי בעיון רב את תמליל השיחות בין החוקרת לבין התובע שעליו מתבססת טענת התרמית ושוכנעתי שאין בדברי התובע לחוקרת כדי לקעקע את גרסתו בכל הנוגע לנסיבות התאונה."

לא מיותר לציין שגם כעת אין ל'פול', ולחברות ביטוח אחרות, מוטיבציה גבוהה במיוחד שלא לנהוג באותו אופן גם בעתיד: בית המשפט לא פסק פיצויי עונשין לטובת המבוטח, כאלה שהיו מרתיעים את הפול והחברות האחרות לשוב ולנסות להתיש את המבוטחים שלהן עם"שיטת מצליח".

ת"א 35326-01-12 אהרוני נ' נחום ואח'

The post הפול הסתיר מידע וישלם פיצוי בסך 237 אלף שקל appeared first on TheCar.

הממשלה אישרה אתמול הצעת חוק שאם תאושר, תאסור על רוכבי דו-גלגלי את השימוש ב"קסדת חצי". יוזם ההצעה, ח"כ בועז טופורבוסקי, מבטיח להביא את ההצעה לאישור מליאת הכנסת בקריאה טרומית כבר ביום רביעי הקרוב, אבל כלל לא בטוח שאישור הצעת החוק גם יביא במהירות להפסקת השימוש בקסדות מסוכנות

ועדת השרים לענייני חקיקה אישרה אתמול (א') הצעת חוק של חבר הכנסת בועז טופורובסקי, לפיה תיאסר חבישת "קסדת חצי" על-ידי רוכבי אופנועים וקטנועים. לאחר אישור הצעת החוק, אמר ח"כ טופורובסקי כי "אישור החוק בקריאה טרומית ביום רביעי הקרוב בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וזירוזו בדרך לחקיקה מלאה הם לא פחות ממצילי חיים".

על הצורך לאסור את השימוש ב"קסדת חצי" עמדו במשרדי הממשלה כבר לפני שנים לא מעטות. בעקבות תאונת דרכים בשנת 2010 שבה נהרג כדורגלן העבר אבי כהן, אף גיבש משרד התחבורה תקנה חדשה שאמורה הייתה להוציא אל מחוץ לחוק את השימוש ב"קסדת חצי". אלא שניסוח לקוי וסיבוכים ביורוקרטיים הביאו לכך שהתקנה לא אושרה בוועדת הכלכלה של הכנסת.

גם הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי תידרש לחצות מכשולים רבים בדרך להפיכתה לחוק, למרות אישורה אתמול בוועדת השרים לענייני חקיקה. הבחירה בהליך של חקיקה ראשית מסבכת ומאריכה שלא לצורך את יישום האיסור על שימוש ב"קסדת חצי": לאחר ההצבעה בקריאה טרומית תועבר הצעת החוק לוועדת הכלכלה, שם תעבור הכנה לקראת קריאה ראשונה. אם וכאשר תאושר בוועדת הכלכלה, תחזור הצעת החוק למליאת הכנסת להצבעה בקריאה ראשונה, ומשם תשוב לוועדה לצורך הכנה לקריאות שנייה ושלישית. כאשר תסיים הוועדה את הכנתה תחזור הצעת החוק למליאת הכנסת, שם תאושר בקריאות שנייה ושלישית ותהפוך לחוק.

כמה זמן יימשך הליך החקיקה? אין כל דרך לדעת, שכן במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה עשויות לעלות התנגדויות והסתייגויות – כפי שאכן קרה כאשר משרד התחבורה הגיש את אותה תקנה שאמורה הייתה לאסור את השימוש ב"קסדת חצי" כבר לפני יותר משלוש שנים: במהלך דיון שהתקיים במאי 2011 התברר שהתקנה שניסח משרד התחבורה מבוססת על תו תקן ישראלי שאינו פתוח לעיון הציבור, ולכן עלול להביא למצב שבו תוטל סנקציה פלילית על רוכבים בגין שימוש בקסדה אסורה, למרות שאין ביכולתם כל דרך לברר מה בעצם אומר אותו תקן.

אולם, גם אם תסיים הכנסת את מלאכת אישור הצעת החוק בזריזות יוצאת דופן – דבר שכלל אינו בטוח, לאור הערכות כי הבחירות לכנסת יוקדמו – יישום החוק בפועל דורש הכנה של תקנות על ידי משרד התחבורה. הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי קובעת כי התקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת בתוך שלושה חודשים מיום פרסום החוק ברשומות, וכך עלול האיסור על שימוש ב"קסדת חצי" לחזור לאותה נקודה בדיוק שבה נתקע בשנת 2011.

ומה עושים בינתיים הרוכבים? חלקם כמובן בוחרים לרכוב עם קסדות מלאות בלבד, כפי שעשו במועדון האופנועים הישראלי, שאסר על חבריו לחבוש "קסדת חצי". אולם, יש רוכבים שאינם נוקטים אמצעי זהירות נאותים, ולכן חשופים לסכנה הבטיחותית החמורה הכרוכה בשימוש בקסדות שאינן מספקות הגנה לראש.

בעניין זה ראוי להזכיר את מה שאומרים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "עקב רמת הפגיעות הגבוהה של רוכבי אופנועים, ועקב העובדה שפגיעות רבות של רוכבי אופנועים הן פגיעות ראש, הרשות תומכת בהצעת החוק וממליצה כי במדינת ישראל תיאסר מכירתן של קסדות שאינן מספקות הגנה נאותה לגולגולת, קרי 'קסדת חצי'".

את הדברים החמורים כתב היועץ המשפטי של הרשות ב-1 במרץ 2011, בהתייחסו להצעות חוק שהוגשו עוד בכנסת הקודמת. מאז לא קרה דבר, ורוכבים יכולים להמשיך לעשות שימוש ב"קסדת חצי", למרות הסכנה הברורה.

The post "קסדת חצי" תרד מראשי הרוכבים? לא כל כך מהר appeared first on TheCar.

הצעת חוק שמבקשת לאסור חבישה של "קסדת חצי" תעלה ביום ראשון הקרוב לדיון בוועדת השרים לענייני חקיקה. "על-מנת להציל חיים קסדה חייבת להגן על כל שטח ראשו של הרוכב", מסביר יוזם הצעת החוק, ח"כ טופורובסקי. האם תאשר הממשלה את יוזמת החקיקה הפרטית, שבעבר קודמה על-ידי משרד התחבורה עצמו?

ועדת השרים לענייני חקיקה תדון ביום ראשון הקרוב (16.11) בהצעת חוק של ח"כ בועז טופורובסקי, לפיה תיאסר חבישת "קסדת חצי" ברכיבה על אופנועים וקטנועים. הצעת החוק של ח"כ טופורובסקי אינה הראשונה שמבקשת לאסור על רוכבים לחבוש קסדות שאינן מספקות הגנה ראויה לראש: בשנים האחרונות נעשו מספר ניסיונות דומים, בין השאר על-ידי חברי הכנסת איתן כבל וזאב בילסקי. ב-2011, בעקבות תאונה שבה נהרג כדורגלן העבר אבי כהן, אף הגיש משרד התחבורה תקנה שאסרה על חבישת "קסדת חצי", אך התקנה לא אושרה בוועדת הכלכלה בגלל ליקויים חמורים בניסוחה.

בדברי ההסבר המלווים את הצעת החוק, מציין ח"כ טופורובסקי כי "כיום ישנם רוכבים רבים המשתמשים ב'קסדות חצי'. על-מנת להציל חיים קסדה חייבת להגן על כל שטח ראשו של הרוכב – על החלק האחורי, הצדדי והקדמי. רק כך הקסדה מגנה על הרוכב, מצמצמת פגיעות ראש חמורות ולעתים אף מונעת אותן… על כן, מוצע לאסור שימוש בקסדת 'החצי' ולחייב את רוכבי האופנועים והקטנועים, ואת הנוסעים עמם, לחבוש קסדה אשר תכסה את מרבית שטח ראשם".

אולם, האיסור אותו מבקש להנהיג ח"כ טופורובסקי מותנה בניסוח תקנה חדשה על-ידי משרד התחבורה – אותו משרד שכשל בניסיונו הקודם, בשנת 2011. הבעיה שהתעוררה באותה עת נגעה לדרישה שנכללה בתקנה, ולפיה כל קסדה תידרש לעמוד בתו תקן ישראלי. אלא שתווי התקן של מכון התקנים הישראלי אינם מפורסמים לציבור הרכב, ולכן כל רוכב המעוניין בכך נדרש לשלם עבור עיון בתקן הרלוונטי. מאחר שחבישת קסדה לא תקנית אמורה הייתה להיקבע כעבירת תעבורה (שהיא עבירה פלילית), חוסר יכולתם של הרוכבים לעיין בתו התקן עלול היה להוות פגיעה ב"עקרון החוקיות" – אחד מעקרונות היסוד של המשפט הפלילי.

בדיון שערכה הוועדה במאי 2011 בעניין התקנה שניסח משרד התחבורה, הסבירה עו"ד אתי בנדלר, היועצת המשפטית של הוועדה, כי "כדי לדעת מה כתוב בהם (בתווי התקן, ש.ה), צריך לרכוש אותם בתשלום – הם אינם זמינים לציבור הרחב – והגם שהם מאומצים בחקיקה, מבקשים לתת להם תוקף שלא בהתאם לתקנים ישראלים שאין להם תוקף רשמי, עושים איזשהו הליך של אימוץ תקן, קובעים עבירה פלילית על אי קיום התקן, כשמשתמש הקצה לא יודע מה כתוב בכלל באותו תקן, אלא אם כן הוא ייגש למכון התקנים וירכוש את התקן הזה".

לקראת הדיון בוועדת הכלכלה ניסה משרד התחבורה לפתור את בעיית "הסודיות" של תו התקן הישראלי באמצעות קביעת חובת סימון של קסדות שעומדות בתקן המקומי. אלא שגם פתרון זה התברר עד מהרה כבעייתי: "מה זה מסומן כדבעי לצורך העניין הזה, אני לא יודעת", אמרה עו"ד בנדלר. "השאלה היא… איך הוא (הרוכב) יידע על איזה סימון מדובר? ומה קורה עם מי שמייבא – האם אסור לאדם לייבא באופן עצמי קסדה? אם אני נמצאת בארצות הברית וקונה לנכדי קסדות לרכיבה על אופניים – האם אני יכולה להשתמש בהן או לו?".

כך או אחרת, נראה שהגיעה העת שמשרד התחבורה ימצא פתרון לבעיות הניסוח ויאסור חבישה של "קסדת חצי". בעניין זה ראוי להזכיר דברים שכתב טל שביט, מבכירי עיתונאי הרכב בישראל שנהרג בתאונה ב-2011, בטור שפורסם באתר החדשות ynet לאחר מותו של אבי כהן: "אין כל הבדל עקרוני בין חוק חבישת קסדה, לבין הפיכת השימוש בקסדות-חצי לבלתי חוקי, מטעם אחד פשוט – קסדת-חצי אינה קסדה. היא אינה ממלאת את היעוד הבסיסי של הגנה על הראש, אשר שימש כעילה להחלת חובת חבישת קסדה מלכתחילה. כמעט באותה מידה ניתן לשים כובע-בד על הראש, ולכנותו 'קסדת בד'. אישית אגב, אני מעדיף לכנות את קסדת-החצי בשם 'צלחת-פדחת'. זה תיאור הרבה יותר מדויק".

The post הממשלה תחליט אם לאסור על רוכבים לחבוש "קסדת חצי" appeared first on TheCar.

ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה מודים במה שיודע כל רוכב: תכנון רחובות עירוניים מתעלם מרוכבי דו-גלגלי. "אופנועים וקטנועים לא זכו להתייחסות כל שהיא בהנחיות לתכנון רחובות", מציינים שם. במטרה לשנות את המצב, מבקש המשרד לבצע מחקרים שיובילו לגיבוש הנחיות תכנון חדשות, שיהיו ידידותיות יותר לכל מי שמשתמש באמצעי תחבורה "אישי"

משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון הכינו ופרסמו הנחיות לתכנון רחובות עירוניים, ושכחו להתייחס לכלי רכב דו-גלגליים. כך מודים כעת ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה. ביחידת המדען הראשי אומרים כי "אופנועים וקטנועים לא זכו להתייחסות כל שהיא ב-'הנחיות לתכנון רחובות עירוניים – תנועת רכב מנועי', (ו)אנחנו עדים לנסיעה של קטנועים ואופנועים על מדרכות וחניה בכל מקום אפשרי, לאורך או לרוחב, וכן על המדרכות". ההנחיות אליהן מתייחס במשרד התחבורה הן העדכניות ביותר בתחום תכנון התחבורה העירונית, ופורסמו ב-2011.

סביר להניח שההתעלמות מרוכבי אופנועים וקטנועים בתכנון כבישים ורחובות לא תפתיע את הרוכבים עצמם: במשך שנים ארוכות התעלמו גופי התכנון והביצוע בישראל מהדרישות הייחודיות של רוכבי דו-גלגלי. דוגמאות לכך אפשר למצוא למכביר – החל משימוש בצבע לסימון כבישים שגורם להחלקת כלי רכב דו-גלגליים, ועד התקנת מעקות בטיחות בכבישים בין-עירוניים שאינם תורמים לבטיחות הרוכבים ואף מהווים לעתים סכנה חמורה.

אחת הבעיות העיקריות היא שתכנון כבישים ורחובות עירוניים מתבצע לעתים קרובות על-ידי מי שכלל אינם מודעים לבעיות הייחודיות של רוכבים, מאחר שמעולם לא רכבו על אופנוע או קטנוע. וכך, ליקויים קטנים שעלולים להיות קטלניים עבור רוכבים אינם זוכים להתייחסות ראויה (או כל שהיא) מצד המתכננים של פרויקטי תשתית.

לעתים, הליקויים בתשתית כלל אינם מגיעים לידיעת הגורמים הרלוונטיים – בין אם מדובר ברשות המקומית שמתחזקת את הכביש, ובין אם מדובר במשטרה שחוקרת את תאונות הדרכים. מחקר שנערך על-ידי קרן רן נאור בסוף העשור הקודם, קבע כי "יתכן שהמעורבים האחרים בתאונת אופנוע, ואולי אפילו בוחן תאונות, אינם רגישים לפגמים קלים שעלולים לגרום לסטייה של אופנוע… (למשל) במקרים שבהם מדובר על לכלוך על הכביש, יתכן שכאשר הבוחן מגיע לשטח, כעבור מספר שעות, ימים או שבועות, הלכלוך כבר איננו (ניכר בשטח, ש.ה) ולכן הוא לא יציין אותו בתיק התאונה".

פתרון כולל לכלי רכב "אישיים"
נראה כי במשרד התחבורה מעוניינים כעת לשנות את המצב, ולגבש הנחיות לתכנון רחובות עירוניים שיספקו פתרונות בטיחותיים גם לרוכבי דו-גלגלי. למעשה, ביחידת המדען הראשי של המשרד נערכים לקראת גיבוש הנחיות שיספקו פתרון כולל לתנועת אמצעי תחבורה "אישיים" במרחב העירוני – קורקינטים ואופניים חשמליים, רכינועים ("סגוויי"), אופנועים וקטנועים וכלי רכב חשמליים קטנים (ובעיקר Quadricycle, כמו למשל רנו טוויזי, המשתייכים לקטגוריות L6 ו-L7).

בקול קורא להגשת הצעות למחקר בתחום התחבורה, מציגים ביחידת המדען הראשי מציאות עגומה ומסוכנת עבור כל משתמשי הדרך: "כלי רכב מכל הסוגים, הגדלים, הספקי המנוע והמהירויות נעים ברחובות הערים הגדולות, כאשר לחלק מהם לא נדרש רשיון נהיגה. לחלקם אין התייחסות בתקנות התעבורה ובהסדרי התנועה הקיימים, בחלק אחר נעשה שימוש תוך התעלמות מהסדרי תנועה ותקנות תעבורה ובנוסף ישנם סוגי כלי רכב האסורים על פי התקנות לשימוש, אך יש רבים המתעלמים מהאיסורים".

על-פי יחידת המדען הראשי, כלי רכב "אישיים" מציעים יתרונות משמעותיים לצד חסרונות שדורשים מענה בטיחותי ייעודי. "כלי רכב אישיים קטנים נותנים יתרון גדול בשימוש לפרט הנוהג בהם, בכך שהם מאפשרים ניידות ונגישות במרחב עירוני צפוף", מסבירים שם. "כלי רכב אלו גם חסכניים באנרגיה… (ו)עלות הרכישה והשימוש בהם נמוכה לעומת רכב 'רגיל'".

אלא שמול היתרונות, קיימים חסרונות שעלולים להתברר כמסוכנים עבור המשתמשים בכלי הרכב האישיים, וכן עבור הולכי רגל: "תנועה מעורבת של כלי רכב בעלי שונות כה גדולה בממדים, כושר תמרון, מהירות, תאוצות ומיגון בטיחותי לנוהגים ולמשתמשי דרך פגיעים מחוץ לרכב יוצרת
בעיות תנועה ובטיחות קשות. חלק מבעיות הבטיחות נובע מכך שנוהגים בהם נהגים בגיל צעיר… כמו כן נהיגה וחניות פרועות על מדרכות
נעשתה תופעה נפוצה, ומהווה פגיעה במרקם החיים העירוניים, בתחושת הביטחון של הולכי רגל תוך פגיעה באוכלוסיות אחרות של משתמשי דרך, ובמיוחד נכים, עגלות תינוקות, ילדים קטנים וקשישים".

The post משרד התחבורה מודה: מתכננים ערים בלי להתייחס לרוכבים appeared first on TheCar.

קבוצת עופר אבניר, יבואנית פיאג'ו, מתחילה בשיווק הדור השני של קטנוע  MP3. גרסת הבסיס נותרה 300 סמ"ק כשגרסת הקצה היא מעתה 500 סמ"ק במקום 400 סמ"ק. בכך הופך MP3 החדש לקטנוע התלת-גלגלי החזק ביותר בשוק.

עיצובו של MP3 נראה דומה למדי לקודמו שהוצג ב-2006, אבל היצרנית טוענת ש-80% מהמכלולים שונו לחלוטין. השינויים הבולטים הם חישוקי 13 אינץ' מלפנים במקום 12 אינץ', מושב חדש עם תא מטען גדול יותר מתחתיו ולוח מחוונים שונה. מתחת לפני השטח נמצא מערכת ABS שפותחה במיוחד לתצורה התלת-גלגלית, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי המכונה ASR, מצערת חשמלית עם בחירה בין שני מצבי ניהול מנוע ('חיסכון' ו'סטנדרט') שילדה קשיחה יותר ומתלים מחוזקים. גם המנוע ותיבת ההילוכים עודכנו ושופרו במטרה להשיג זמינות כוח טובה יותר, פעולה שקטה וחלקה יותר וצריכת דלק נמוכה מבעבר. לטענת היצרנית צריכת הדלק בדור החדש שופרה ב-15% ביחס לדור הקודם.

MP3 החדש ישווק בשתי גרסאות מנוע: 300 סמ"ק שמפיק 23 כ"ס ו-500 סמ"ק שמייצר 39 כ"ס. מחיר ה-300 סמ"ק דומה למדי לזה של הדור הקודם ועומד על 46,688 שקלים. מחיר גרסת 500 סמ"ק עומד על 57,516 שקלים – יקר בכ-10,000 שקלים ביחס למחיר ה-400 סמ"ק אותו הוא מחליף.

The post בישראל: פיאג'ו MP3 חדש appeared first on TheCar.

חברת ליגל אופנועים, יבואנית דוקאטי, החלה בשיווק מוקדם של משפחת דגמי 'סקרמבלר' (Scrambler) – אופנוע הרטרו החדש של היצרנית מאיטליה. האופנוע שירד מפס הייצור לפני כארבע עשורים, הפך לאייקון ולפני כחודש בתערוכת קלן, קם לתחייה.

בדומה להרחבות המשפחתיות שבוצעו בדמי רטרו אחרים (פיאט עם 500 וב.מ.וו עם מיני), כך גם דוקאטי מציגה לא דגם אחד, אלא ארבעה דגמי סקרמבלר שונים הנבדלים בעיקר קוסמטית. גרסת הכניסה היא סקרמבלר אייקון (Icon) שמגיעה בשתי סכמות צביעה: אדום וצהוב, כשהאדומה היא הזולה ביותר במשפחת הסקרמבלר. מחירה עומד על 74,900 שקלים כאשר הצבע הצהוב מיקר את האופנוע ב-1,000 שקלים (בדומה לתוספת המחיר באירופה). בתקופת ההשקה תוצע גרסה זו בהנחה של 7,000 שקלים.

שלושת הגרסאות האחרות נמכרות במחיר זהה של 86,900 כאשר בתקופת ההשקה הן יזכו כולן להנחה של 5,000 שקלים. גרסת ארבן אינדורו (Urban Enduro) מכוונת לשטח ומציעה כנף קדמית גבוהה, מיגון לחלק התחתון של המנוע, למזלג, לפנס הקדמי וצבע ירוק ייחודי. בנוסף כאופציה מוצע כידון שטח וחישוקי שפיצים לא יצוקים עבור אלה שבאמת רוצים לרכב על שבילים.

גרסת קלאסיק (Classic) מיועדת לחובבי הפרטים הקטנים והמראה שנות ה-70. גרסה זו מציעה עיצוב מוקפד ופרטים מסוגננים כדוגמת: חישוקי שפיצים לא יצוקים בצביעה כתומה, מושב וינטג' הכולל תפירה ייחודית, כיסוי אלומיניום למנוע, כנפיים ממתכת חשופה וכמובן פס שחור באמצע מיכל הדלק כתזכורת לדגם המקורי.

גרסת 'פול-טרוטל' (Full Throttle) שואבת השראה ממרוצי 'פלאט-טראק' ומציעה כידון נמוך יותר, מערכת פליטה של טרמיניוני, כנף קדמית קצרה, חישוקי גלגלים יצוקים וצביעה שחורה.

לסקרמבלר שלדת צינורות, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ תוצרת 'קאיאבה', מערכת ABS, לוח מחוונים עם מסך LCD, שקע USB מתחת למושב וחישוקי 17 ו-18 אינץ'. בסיס הגלגלים עומד על 145.5 ס"מ, גובה המושב עומד על 790 או 770 ס"מ, משקלו היבש על 170 ק"ג ונפח מיכל הדלק על 13.5 ליטר.

לאופנוע מנוע המוכר מדוקאטי מונסטר 796: שני צילינדרים בתצורת L, מקורר אוויר בנפח של 803 סמ"ק. בסקרמבלר מפיק המנוע 75 כ"ס ב-8,250 סל"ד ומומנט של 6.9 קג"מ ב-5,750 סל"ד. המנוע משודך לתיבה ידנית בת שישה הילוכים עם מצמד רטוב מחליק.

The post דוקאטי סקרמבלר בישראל appeared first on TheCar.

בזמן שהרכבת התחתית בגוש דן מדשדשת, והמטרונית התל-אביבית (אוטובוס רב קיבולת שנוסע בתוואי הקו האדום) מתקשה לעמוד בצפיות, עריית  תל-אביבי-יפו וקהילת אקומושן (EcoMotion) יזמו רעיון: תחרות אפליקציות להקלת בעיות התחבורה בגוש-דן. התחרות פותחה לכל מתכנתי האפליקציות ובכל תחומי התחבורה כגון: כלי רכב פרטיים, ציבוריים, אופניים, הולכי רגל, צירי הליכה ירוקים וכדומה.

לצורך פיתוח האפליקציות עיריית תל-אביבי-יפו פתחה לציבור חלק ממאגרי המידע התחבורתיים שלה. מאגרי המידע הפתוח (open-data) החדשים של העיר כוללים מידע אודות זמני הרמזורים, מספר המכוניות על הכביש, חניוני אחוזות החוף, תל-אופן ועוד. פיתוח האפליקציה יערך ב'אקאת'ון' (מרתון פיתוח אפליקציות) של 30 שעות שבמהלכו משתתפי התחרות בליווי מומחים שונים, כמו גם בעלי תפקידים מעיריית תל-אביב-יפו, יפתחו את האפליקציות השונות. האקת'ון יתקיים בין התאריכים ה- 30/10- 31/10 כאשר בתום הזמן שהוקצב יציגו הצוותים את האפליקציות בפני צוות שופטים מומחים. חמשת הצוותים שיקבלו את הניקוד הגבוה ביותר, יעלו לגמר במטרה לשפר ולחזק את האפליקציה שלהם לקראת התחרות הסופית שתעריך ב-4 בדצמבר במהלך הוועידה השנתית של מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רה"מ. בוועידה יוכרזו המנצחים ושלושת המקומות הראשונים יזכו בפרסים: מקום ראשון יזכה ב-20,000 שקלים, שני ב-10,000 שקלים ושלישי ב-5,000 שקלים. בנוסף, עריית תל-אביב-יפו תנסה לסייע בהגשת האפליקציה לגורמים בינלאומיים.

לאחרונה הודיעה עיריית תל-אביב-יפו על הצטרפותה לתכנית של האיחוד האירופי לקידום תחבורה ירוקה ושיפור הניידות בעירים. התוכנית נקראת '2MOVE2 CIVITAS' ונערכת בערים נוספות כמו שטוטגרט (גרמניה), ברנו (צ'כיה) ומלגה (ספרד). תל-אביב-יפו היא העיר הראשונה בישראל שמצטרפת לתוכנית שמבוצע במימון האיחוד האירופי – תוכנית שתוארה לאחרונה ע"י פורבס הישראלי כאחד מעשרת סיפורי הצלחה של שיתופי פעולה מיוחדים בין ישראל לתכניות המחקר והפיתוח של האיחוד האירופי.

בתחרות שותפים גם IBM, פנגו, אובר, הסדנא לידע ציבורי, הסוכנות לפיתוח פריז, גיקטיים, עכבר העיר, שמעניקים פרסים שונים או מסייעים בפתיחת מאגרי המידע. לחצו כאן להרשמה לתחרות (או https://www.app2go.co.il).

The post בואו לפתח אפליקציה להקלת עומסי התנועה בגוש-דן appeared first on TheCar.

אלבר מוטו, יבואנית דיאלים, החלה בשיווק רוד-וין 125 (באנגלית: RoadWin) – אחיו הקטן של רוד-וין 250R שהושק בשנה שעברה. בכך משלימה אלבר את ליין הדגמים הספורטיביים של דיאלים.

לרוד-וין 125 מנוע סינגל ארבע פעימות מקורר נוזל בנפח 125 סמ"ק שמפיק 14.5 כ"ס. עם הספק שכזה הוא מתאים לבעלי רשיון נהיגה A1 – הדרגה הבסיסית המאפשרת רכיבה מגיל 16.

לכלי החדש תיבת הילוכים ידנית בעלת חמישה יחסי העברה, מיכל דלק בנפח 15 ליטר, בלמי דיסק מלפנים ומאחור, צמד פנסים מלפנים ופנס לד אחורי, חישוקי 17 אינץ' וצמיגים בעלי פרופיל ספורטיבי. רוד-וין יוצע בצבעי אדום, לבן ושחור ומחירו עומד על 20,000 שקלים.

The post דיאלים רוד-וין 125 בישראל appeared first on TheCar.

חטיבת האופנועים של היצרן הצרפתי מפסידה מזה כמה שנים ברציפות, וככל הנראה תימכר להודים שזקוקים לטכנולוגיה מערבית

'מהינדרה ומהינדרה' (Mahindra & Mahindra), יצרנית כלי הרכב ההודית שמתמחה בכלי רכב קשוחים לנהיגת שטח ובציוד חקלאי, צפויה לרכוש בקרוב את חטיבת האופנועים המדשדשת של פיז'ו. כך מדווחת סוכנות הידיעות בלומברג.

מקורות של סוכנות הידיעות מדווחים על מגעים מתקדמים בין שתי החברות, שתיהן אגב מסרבות להגיב בנושא, שמטרתם להקרנות ליצרנית הרכב ממומבאי גישה לטכנולוגיה מערבית מתקדמת יחסית לייצור אופנועים וקטנועים.

מהינדרה החלה לייצר כלי רכב דו גלגליים בשנת 2008 לאחר שרכשה את יצרן האופנועים ההודי 'קינטיק' אשר הוקם במקור כשיתוף פעולה עם חברת הונדה. כניסתה לשוק הדו-גלגלי בוצעה לנוכח גידול עקבי ומשמעותי בדרישה לכלי רכב כאלה בהודו, והיא מתחרה שם בעיקר בשתי חברות ענק בעלות ניסיון רב – הרו (HERO) והונדה אשר שולטות בשני שליש מן השוק.

הביקוש לאופנועים בהודו גדל במהירות ובהתמדה, גם בגלל הגידול המהיר בהיקף האוכלוסיה וגם בגלל הגידול בביקוש לתחבורה, בעיקר בקרב נשים, ועל כל מכונית שנמכרת שם נמכרים כיום שישה אופנועים וקטנועים.

פיז'ו, מצידה, סובלת כבר לא מעט שנים מהפסדים של החטיבה הדו-גלגלית שלה, בעלת היסטוריה מפוארת שמתחילה עוד טרם ייצור המכוניות הראשונות. החברה לא השקיעה בחטיבה הזאת מזה עשורים רבים את מה שנדרש כדי להוביל שוק, ואין לה אף מוצר ייחודי מספיק או תחרותי במיוחד.

פיז'ו מתמחה כמעט אך ורק בקטנועים – החל מקטנועי 50 סמ"ק עירוניים ועד ל'מטרופוליס', "ספינת הדגל" של היצרן, בעלת שני גלגלים קדמיים. החברה מחזיקה בהרבה מאד פטנטים ויכולות טכנולוגיות אשר יכולות להקפיץ את מהינדרה קפיצה גדולה קדימה ולחסוך לה הרבה מאד שנות פיתוח ו"זמן לשוק".

יחד עם סיטרואן נמכר לא מכבר נתח הארי של הבעלות בפיז'ו, והשליטה בה, ליצרנית הרכב הסינית דונגפנג, ומכירת חטיבת האופנועים – אם אכן תמומש, היא אחד הצעדים הראשונים שמבצע המנכ"ל החדש של החברה, קרלוס טאבארס, במטרה להשיב אותה לרווחיות.

בשנה שעברה, לפי נתוני בלומברג, מכרה חטיבת האופנועים של פיז'ו, אשר מעסיקה 500 עובדים בצרפת ועוד כ-300 במיזם משותף של פיז'ו בסין, רק 79,000 אופנועים (רובם ככלום קטנועים).

The post מהינדרה תרכוש את חטיבת האופנועים של פיז'ו appeared first on TheCar.

מועדון האופנועים הישראלי הגיב בחריפות לדברי בכיר במשרד התחבורה, שטען כי רוכבים מהווים סכנה בטיחותית חמורה לעצמם ולהולכי רגל. "אתר המדען הראשי אינו המקום לפרסום עמדותיהם האישיות, הלא רציניות והלא מבוססות של עובדי המשרד", כתבו במועדון למדען הראשי. בעקבות פניית המועדון, הוסרו הדברים מאתר המשרד

בתגובה חריפה שהעביר למדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, תקף מועדון האופנועים הישראלי את בכיר המשרד שהעלה טענות קשות נגד רוכבי דו-גלגלי. במאמר רשמי טען זאב שדמי, בכיר ביחידת המדען הראשי, כי רוכבים מסכנים את עצמם ואת הולכי הרגל, ולמעשה רמז שאין כל סיבה שממשלת ישראל תעודד רכיבה על כלי רכב דו-גלגלי.

בפניית המועדון למדען הראשי, נשללו הטענות השונות שהעלה שדמי – ובעיקר הותקף הבסיס המחקרי-לכאורה עליו התבסס המאמר. בין השאר, התייחס נציג המועדון, עו״ד עמית ברגמן, לטענת שדמי לפיה מרבית תאונות הדרכים שבהן מעורבים רוכבים הן תאונות עצמיות. "לא ברור איך הגיע החוקר למסקנותיו 'המדעיות'", כתב עו״ד ברגמן לד"ר סופר, "כאשר ידוע כי הנושא נמצא בתת-מחקר בארץ ובעולם, ורב הנסתר על הגלוי. (יתרה מכך) לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בין 80% ו-85% מכלל התאונות הן תאונות מעורבות (התנגשות בין אופנוע ומכונית, ש.ה). הדבר לא מפריע לכותב להגיע למסקנותיו ללא כל ביסוס או חקירה".

גם בכל הנוגע לטענת שדמי לפיה רוכבי דו-גלגלי מהווים "סיכון בלתי נסבל" להולכי רגל, תקפו במועדון את הבסיס המחקרי-לכאורה של הדברים. "מהיכן לקוחה המסקנה כי רכיבת אופנועים על מדרכה מהווה 'סיכון בלתי נסבל' להולכי הרגל", שאל עו״ד ברגמן במכתב שהופנה למדען הראשי של משרד התחבורה. "האם יש לו מידע על תאונות הדרכים וההרוגים שנגרמו בתאונות רוכבי דו-גלגלי על המדרכות?". יש לציין כי שדמי לא הציג במאמרו כל נתון סטטיסטי או מחקר שעשויים לבסס את טענתו בעניין הולכי הרגל.

עו״ד ברגמן גם התייחס לאופן שבו בחר שדמי לסיים את דבריו – פנייה צינית לרוכבים, לפיה מוטב שיעברו מרכיבה על כלי רכב דו-גלגליים לשימוש במכונות אישיות מעופפות. "האין טעם לפגם בסיומו התמוה וה'היתולי' של המאמר, שבו שולח המדען הראשי את הרוכבים ל'כלי תחבורה חדש' – מכונה מעופפת אישית?", כתב עו״ד ברגמן לד"ר סופר ממשרד התחבורה. "התייחסות מזלזלת ומתנשאת שכזו לא תורמת לבטיחות הרוכבים – כמו גם לא לשמו של המדען הראשי במשרד התחבורה".

את פנייתם לד"ר סופר, סיכמו עו״ד ברגמן ומועדון האופנועים בדברים חריפים וברורים: "אתר המדען הראשי אינו המקום לפרסום עמדותיהם האישיות, הלא רציניות והלא מבוססות, של עובדי המשרד. מוטב היה לו נייר זה לא היה מתפרסם".

ונראה שד"ר סופר הסכים עם הדברים: בעקבות פניית מועדון האופנועים הישראלי, הוסר מאמרו של שדמי מאתר משרד התחבורה, וכעת אין לו כל זכר. יו"ר המועדון, אליקו אלג'ם, כתב אתמול (ד') בעמוד הפייסבוק שלו כי "בעקבות פנייתנו, הורה המדען הראשי להסיר את המאמר המדובר".

אגב, סביר להניח שקודמו של ד"ר סופר בתפקיד המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר אמיר זיו-אב, היה מגיב בצורה שונה לחלוטין. בדברים שאמר ב-2012 בוועדת הכלכלה של הכנסת, אמר זיו-אב דברים דומים (מאוד) לאלה שכתב שדמי: "לילדים שלי אין אפשרות לנסוע באופנוע", סיפר בגאווה. אם הייתי מפקד קורס טיס, לא הייתי משקיע במישהו שנוסע על אופנוע די שיהיה טייס, כי זה נראה לי מסוכן בצורה נוראית".

בהמשך ניסה לבסס את דבריו על אותם נתונים סטטיסטיים שבהם השתמש שדמי במאמרו. "להוביל אנשים על גגות של מכוניות זה עדיין הרבה יותר בטיחותי מאשר להוביל אותם על אופנועים", אמר זיו-אב. "מנתונים שראיתי בחברות הביטוח הסיכוי של צעיר שרוכב על אופנוע להגיע לגיל 24 ללא פציעה או מוות, זאת אומרת ללא תביעת גוף, היא 25%. 75% מכל הצעירים עד גיל 24 נפצעים או מתים".

The post הרוכבים נגד משרד התחבורה: מסקנות ללא ביסוס וחקירה appeared first on TheCar.

בכיר במשרד התחבורה במסר לרוכבי אופנועים: אתם מסוכנים, אתם מסכנים את עצמכם, אתם יוצרים סיכון בלתי נסבל להולכי רגל – ובמקום אופנועים אתם יכולים לעבור למכונות מעופפות. "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות", מבשר הבכיר, שבוחר להתעלם מהתרומה של משרדו ליצירת בעיות הבטיחות של הרוכבים

בכיר במשרד התחבורה במתקפה נדירה וחריגה נגד רוכבי דו-גלגלי: הרכיבה על אופנועים מסוכנת לרוכבים עצמם ולהולכי הרגל, וגם אם יש לרכיבה יתרונות כלשהם בצמצום הזיהום והפחתת עומסי התנועה – אין בכך כדי להצדיק את הסיכון. ואם לא די בטענות אלה, הבכיר מציע לרוכבים – במפגן של ציניות שאמור כנראה לחזק את טענותיו – לעבור מרכיבה על אופנועים לטיסה במכונות מעופפות. יתכן שמי שקורא את הדברים יחשוב כי מדובר בטקסט אשר פורסם לקראת ה-1 באפריל, אך דברי הבכיר פורסמו באופן רשמי, והם רציניים לעילא.

תחת הכותרת "אי-בטיחות בנסיעה ברכב דו-גלגלי", מתייחס זאב שדמי מיחידת המדען הראשי במשרד התחבורה לטענה שמעלים רוכבים רבים, ולפיה תאונות אופנוע רבות נגרמות באשמת נהגי מכוניות. "חלק גדול מתאונות האופנועים הוא תאונות עצמיות", כותב שדמי, "(ו)ניתוח אופן נהיגת אופנועים בכבישים עירוניים מצביע על תרומה גדולה של רוכב האופנוע לתאונה". לדבריו, גם אם הגורם לתאונה הוא נהג מכונית, "הזכאות של (הרוכבים) ההרוגים לכל היותר תונצח על מצבתם".

במאמר של שדמי אפשר למצוא כמה נתונים סטטיסטיים, שאינם חדשים אך עשויים להותיר רושם רב על קוראים שאינם רוכבים. "שיעור בעלי האופנועים המבוטחים בביטוח חובה שנפגעו בתאונת דרכים, על-פי רישומי דמי הביטוח ששולמו בפועל, היא כ-24% מכלל המבוטחים בקבוצת הגיל 16 עד 25. על-בסיס ממצא זה, ניתן להעריך כי ההסתברות הסטטיסטית המחושבת של צעיר בקבוצת הגיל הזו 'לשרוד' כרוכב אופנוע פעיל במשך חמש שנים רצופות ללא פגיעת גוף היא רק 25%".

בהמשך גם תוקף שדמי רוכבי דו-גלגלי שמסכנים את חייהם של הולכי רגל: "נסיעה הפקרותית – כן, אין מילה אחרת – של רוכבים על מדרכות, מהווה סיכון בלתי נסבל להולכי רגל". בעניין זה ראוי לציין כי שיעור התאונות הקטלניות שבהן נהרגים הולכי רגל כתוצאה מפגיעת אופנוע (שנוסע על מדרכה) זניח, לעומת מספר התאונות שבהן פוגעות מכוניות בהולכי רגל. למעשה, מומחי בטיחות מסכימים כי אחת הבעיות העיקריות כיום היא פגיעת קורקינטים ואופניים חשמליים בהולכי רגל – תחום שעל הזנחתו ארוכת השנים אחראי משרד התחבורה עצמו.

כדי להמחיש לרוכבים עד כמה מסוכנת הרכיבה על אופנועים, ועד כמה אין בה תרומה משמעותית לאיכות הסביבה או קיצור עומסי התנועה, מציע שדמי מעין ניסוי מחשבתי: במקום אופנועים, רוכבים יחלו לעשות שימוש ב"מכונה מעופפת אישית". ההשוואה בין אופנוע ואותה "מכונה מעופפת" משמש את שדמי להדגים את מה שהוא ודאי רואה כאבסורדיות הטמונה ברכיבה על כלי רכב דו-גלגלי.

וכך הוא כותב: "כלי מסוג זה ייתן אפשרויות ניידות העולות על כל אמצעי אחר – אין פקקים, אין רמזורים, אפשרות לתנועה בקו ישר בין שתי נקודות. דרישות החנייה אינן שונות מאופנוע. הכלי הזה יכול להיות תחליף נפלא לשימוש ברכב פרטי".

כדי ליצור את הזיקה בין המכונה המעופפת ואופנועים, מציין שדמי כי "הכלי קשה לשליטה, מחייב מיומנות גבוהה מאוד של המפעיל, ולכן צפוי שחלק קטן… מהרוכבים יהרגו… (בנוסף) במהלך ההמראה והנחיתה יוצרו משבי רוח עזים שיפילו הולכי רגל מבוגרים, ואולי גם תהיה פגיעה פיסית בהולך רגל לא זהיר, שבחוסר מזל יהיה על המדרכה סמוך לנקודת הנחיתה".

והנה השורה התחתונה, שוודאי נראית לשדמי כמו נוק-אאוט מרשים לכל מי שמעז לחשוב אחרת: "בגלל המחיר הגבוה של הכלי, והצורך בתהליך לימוד נהיגה ארוך, סביר שהוא יהיה חלופה אטרקטיבית לאנשים שנוהגים לנסוע ברכבי יוקרה גדולים ומזהמים", כותב שדמי בציניות בלתי-מוסתרת, "ולכן אולי ראוי לעודד את הכנסת הכלי לשימוש מנימוקים של תועלת לציבור. 'המחיר' הבטיחותי שקול כנגד התועלות".

במאמר של שדמי אי אפשר למצוא כל התייחסות לכך שממשלות ישראל לדורותיהן הזניחו את תחום הרכיבה: החל משלב לימוד הנהיגה (של רוכבים ונהגים) ועד הקמת כבישים חדשים שאינם "סלחניים" לרוכבים – בכל צעד ושעל אפשר למצוא ליקויים חמורים, שהביאו (ומביאים) לסיכון חייהם של אלפים רבים של רוכבים. אלא שהתייחסות לליקויים אלה תצביע על חלקו של משרד התחבורה בכשלים, וזה – כמובן – אינו מהלך קריירה נבון מצדו של בכיר במשרד.

The post רוכבים, במקום אופנועים – אולי תעברו למכונה מעופפת אישית? appeared first on TheCar.

כ-36% מהרוכבים בישראל אינם מבוטחים בביטוח חובה, ובכל זאת לא קמה צעקה במשרדי הממשלה. למה? אולי בגלל שהממשלה וחברות הביטוח מרוויחות בכל מקרה: גם אם רוכבים מוותרים על הדו-גלגלי לטובת מכונית, גם אם רוכבים רוכשים פוליסות ביטוח יקרות, וגם אם חלה עלייה במספר הרוכבים הבלתי-מבוטחים

על-פי נתונים שחשף אתמול (ב') בני ברק ב-TheCar, יותר משליש מרוכבי הדו-גלגלי בישראל אינם מבוטחים: מתוך כ-118 אלף כלי רכב דו-גלגליים, כ-42 אלף אינם מבוטחים בביטוח חובה. הסיבה: ייקור משמעותי של תעריפי הביטוח, שחל כתוצאה מיישום רפורמה שהנהיג משרד האוצר בסוף העשור הקודם.

חשיפת מספר כלי הרכב הדו-גלגליים שאינם מבוטחים, מצביעה על עלייה דרמטית בשיעור הרוכבים הבלתי-מבוטחים: ב-2009 העריכו במועדון האופנועים הישראלי כי שיעור הרוכבים שאינם רוכשים פוליסת ביטוח חובה הוא "יותר מ-20%" – נתון נמוך משמעותית מזה שעולה מהנתונים העדכניים.

העלייה במספר הרוכבים הבלתי-מבוטחים אינה צריכה להפתיע איש: במסמך שחיבר מרכז המחקר של הכנסת כבר ב-2009, חודשים ספורים לפני יישום הרפורמה שייקרה את תעריפי הביטוח של הרוכבים, נכללו שתי אזהרות חמורות – במרכז המחקר התריעו מפני ירידה במספר הרוכבים הפעילים ועלייה במספר הרוכבים בלתי-מבוטחים.

ידין ענתבי, מי שיזם את הרפורמה בעת שכיהן כממונה על הביטוח, מיהר לדחות את אזהרות מרכז המחקר של הכנסת. בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בסוף אוקטובר 2009, אמר כי "מספר הבלתי מבוטחים בעשור האחרון רק יורד. ב-1998 מספר הבלתי מבוטחים היה כ-27%. ב-2008 מספר הבלתי מבוטחים הוא 21% וזאת למרות העלייה המאוד מאוד משמעותית בתעריפי הביטוח גם ב-2003 וגם יותר מאוחר". ובכן, נראה שהירידה שבה התגאה ענתבי נעצרה, ואת מקומה תפסה עלייה משמעותית במספרם של הבלתי-מבוטחים.

אולם, כלל לא בטוח שענתבי, או פקידים אחרים במשרד האוצר, יוטרדו מהנתונים. הסיבה לכך פשוטה: הממשלה וחברות הביטוח מרוויחות בכל מקרה. אם מספר הרוכבים יורד, הממשלה מרוויחה – שכן רבים מהם נדרשים לרכוש מכוניות, וכך מוזרמים כספים רבים לקופת האוצר באמצעות מס הקנייה שמוטל על כל מכונית שנמכרת בישראל.

מנגד, אם רוכבים בוחרים לשלם פרמיות יקרות יותר עבור ביטוח החובה, חברות הביטוח מרוויחות יותר – וכתוצאה מכך מרוויחה גם הממשלה, שכן חברות הביטוח מעבירות לקופתה מס חברות "שמן" מבעבר. למעשה, גם אם רוכבים בוחרים שלא לרכוש ביטוח חובה, הממשלה וחברות הביטוח מרוויחות: כאשר יש פחות רוכבים מבוטחים, מוגשות פחות תביעות נגד "הפול" – התאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים, ואשר נמצא בבעלות חברות הביטוח. כתוצאה מכך, ודאי ניחשתם, מצטמצמים הפסדי "הפול" ורווחי חברות הביטוח גדלים (וכך גדל גם מס החברות שמשלמות החברות לקופת האוצר).

את המציאות היטיבו לחזות במרכז המחקר של הכנסת כבר לפני כחמש שנים: "הגדלת פרמיות ביטוח החובה תביא
להגדלת הרווח של חברות הביטוח, וממילא לגידול בהכנסות המדינה ממס חברות", כתבו שם במסמך שחיברו לבקשת ועדת הכלכלה. "נוסף על כך, מעבר אפשרי של רוכבי אופנועים לשימוש בכלי רכב פרטיים יביא לגידול בהכנסות ממס קנייה – (ו)כאמור, מס הקנייה על רכב פרטי גבוה יותר".

אז אם משרד האוצר וחברות הביטוח כל כך מרוצים, את מי באמת מעניינים כמה עשרות אלפי רוכבים שאינם מבוטחים?

The post שליש מהרוכבים לא מבוטחים, אז למה כמעט כולם מרוצים? appeared first on TheCar.

אופנוע התנגש במשאית לאחר שהנהג לא הבחין ברוכב והתחיל בנסיעה. למרות זאת, בית משפט לתעבורה זיכה את נהג המשאית, לאחר שנקבע כי הרוכב נסע במהירות של 120 קמ"ש לפחות, בכביש עירוני שבו המהירות המותרת היא 40 קמ"ש. בית המשפט קבע כי נהג אינו אמור לצפות שנהג אחר ייסע במהירות הגבוהה פי 3 או 4 מהמותר

נהג משאית סמי-טריילר אינו מבחין ברוכב שמתקרב לצומת ומתחיל בנסיעה, וכתוצאה מכך האופנוע מתנגש במשאית. התוצאה המשפטית של תאונה שכזו נדמית ברורה: נהג המשאית נושא באחריות לגרימת התאונה, ובית המשפט יטיל עליו עונש חמור. אלא שלא כך הסתיים המקרה של א': בית המשפט לתעבורה בעכו זיכה אותו מאשמת גרימת תאונה, לאחר שנקבע כי רוכב האופנוע שהתנגש במשאיתו נסע במהירות הכפולה פי שלושה לפחות מהמהירות המותרת.

"נהג לא יכול להסתמך על כך שחברו נוהג על-פי חוק, ועליו להביא בחשבון כי נהג אחר עלול לבצע עבירות תנועה, לרבות – או אולי במיוחד – נהיגה במהירות העולה על המהירות החוקית", הסביר השופט אבישי קאופמן בפסק דינו של א'. אם על נהג להניח שנהגים אחרים יעברו על החוק, מדוע בכל זאת החליט השופט קאופמן לזכות את א'?

"האם עליו (על הנהג, ש.ה) להביא בחשבון כי הנהג האחר נוהג במהירות של פי שלושה או ארבעה מהמהירות החוקית?", שואל השופט, ומיד עונה – "סבורני כי מהירות של 150 קמ"ש, או אף 120 קמ"ש, בדרך עירונית שבה המהירות המותרת היא 40 קמ"ש, הינה בבחינת 'מהירות טיסה'… המנתקת קשר סיבתי משפטי בין התנהגות הנאשם לתאונה". ניתוק הקשר הסיבתי המשפטי הוא, בשפה פשוטה, קביעה שהנהג הפוגע אינו נושא באחריות לתאונה.

המסר של בית המשפט לנהגים ברור: על כל נהג להניח שנהגים אחרים יעברו על החוק, ועליו לנהוג בהתאם. אולם, לא כל עבירת תנועה היא בגדר הצפיות הסבירה – נהגים אינם יכולים, ולמעשה אף אינם נדרשים, לצפות לכך שנהגים אחרים יבצעו עבירות חמורות וחריגות, כמו למשל נסיעה במהירות גבוהה משמעותית מהמותר על-פי חוק.

מה הייתה מהירות הרוכב?
על-פי פסק הדין, בין הצדדים לא הייתה מחלוקת של ממש באשר לנסיבות התאונה: "המשאית (שבה נהג הנאשם, ש.ה) פנתה שמאלה וחצתה כביש דו-נתיבי שבו הגיע האופנוע במהירות העולה על המותר", כתב השופט קאופמן. אולם, כצפוי, הצדדים הטילו אחד על האחר את האחריות לגרימת התאונה.

נהג המשאית טען כי "אני מכיר את התמרורים ו(את) כל השדרה. לקחתי הכל בחשבון, פניתי שמאלה, התחלתי לפנות שמאלה, לא ראיתי שום דבר – כלום לא בא מולי, הכביש היה נקי". מנהג, הרוכב טען כי "יצאתי מעכו לכיוון הקריות. נסעתי במסלול צד ימין, ראיתי את המשאית מגיעה מעין המפרץ, (היא) לא עצרה בצומת, הייתי קרוב לצומת (אבל) לא זוכר כמה… הוא לא נתן לי זכות קדימה ונכנסתי בו".

וכך הפכה מהירות הנסיעה של הרוכב לסוגיה העיקרית, לפיה נקבעה תוצאת המשפט. "על-פי קביעת בוחן התאונה, אשר התבצעה לפי סימני הבלימה, נסע האופנוע במהירות של 120 קמ"ש לפחות, וזאת כאשר המהירות המותרת במקום היא 40 קמ"ש בלבד", ציין השופט קאופמן. אלא שבהמשך פסק הדין העריך השופט כי מהירותו של הרוכב הייתה גבוהה אף יותר.

"המדובר במהירות מינימאלית של האופנוע, אשר מחושבת על-פי סימני בלימה באורך של 81.4 מטרים", כתב השופט. "האופנוע לא סיים את הליך הבלימה, אלא התנגש במשאית. מכאן שלו מדובר היה בבלימה מלאה, היו נותרים סימנים ארוכים יותר, מה שהיה מוביל לחישוב מהירות גבוהה יותר… (בנוסף) הרי בדרך כלל לא מתחילים סימני הבלימה מיד עם תחילת הבלימה, אלא רק מעט לאחר מכן, עם התחממות הצמיג ותחילת המסתו והותרת חלקי גומי על הכביש".

לאחר שקבע כי הערכת בוחן המשטרה קבעה רף תחתון למהירות הנסיעה של האופנוע, התפנה השופט להעריך מה הייתה מהירותו בפועל. "הערכה שמרנית תביא אפוא, להנחה כי מהירות האופנוע (לפני תחילת) הבלימה הייתה כ-140 קמ"ש", פסק השופט. "עם זאת, מאחר שמדובר במשפט פלילי, אניח לטובת הנאשם (נהג המשאית, ש.ה) כי מדובר במהירות של 150 קמ"ש לפחות".

יש גבול לזכות הקדימה
המהלך שמבצע השופט עלול להיראות בעייתי: הערכת מהירות הרכיבה – ממושבו בבית המשפט, והרחק מהכביש ומזירת התאונה – אינה יכולה להיחשב לבדיקה מדעית-מדויקת. אולם, יש לזכור כי הנאשם במקרה זה הוא נהג המשאית (ולא הרוכב), ועל-פי דין בחר השופט בחלופה שמקלה עמו.

"נהג אשר מחויב לתת זכות קדימה לרכב אחר אינו יכול להביא בחשבון כל תרחיש", הסביר השופט בפסק הדין. "לפי תחשיב הבוחן, לו נסע האופנוע במהירות החוקית היה מגיע למקום כעבור 45 שניות, ואף לו נסע במהירות של 80 קמ"ש – הכפולה מהמהירות המותרת – היה הנאשם (נהג המשאית, ש.ה) יכול להשלים את הפנייה טרם הגעת האופנוע… האם נהג צריך לתת זכות קדימה לרכב שאמור להגיע למקום בעוד 45 שניות, כאשר ברור שהוא יכול לחצות את הצומת בכרבע מזמן זה? דומני כי התשובה לשאלה זו הינה שלילית".

בסיכום פסק הדין, גם התייחס השופט לכך שרוכב האופנוע לא סטה מנתיב נסיעתו והתנגש במשאית מבלי לנסות להתחמק מפגיעה: "התאונה אירעה בנתיב הימני מבין שניים, במרחק של 2.3 מטרים מהשול הימני, תוך שהאופנוע פוגע בגלגל האחורי של המשאית. לכאורה, יכול היה נהג האופנוע לעבור מצידה השמאלי של המשאית בקלות, כאשר לרשותו יותר מנתיב נסיעה שלם… תשובתו של (רוכב האופנוע, ש.ה) לא הייתה סבירה בעיניי, וטענתו כי 'אם הייתי הולך עוד קצת שמאלה, לא הייתי בחיים. היה מגיע הראש שלי בקונטיינר', אינה מתיישבת עם הממצאים".

לאור כל זאת, קבע השופט קאופמן כי נהג המשאית אינו נושא באחריות לתאונת הדרכים. "אינני יכול לקבוע כי הנאשם אשם בגרימת התאונה", סיכם השופט את פסק דינו, "ולפיכך הוא מזוכה מחמת הספק".

The post נהג לא הבחין באופנוע וזוכה מאשמה, בגלל מהירות הרוכב appeared first on TheCar.

מטרו מוטור, יבואנית ימאהה, החלה לשווק בישראל שני כלים חדשים: טריסיטי –  קטנוע תלת גלגלי חדש ו-MT-07 בגרסה בעלת הספק מופחת המתאימה לבעלי רישיון ביניים (A1).

טריסיטי הוא קטנוע ראשון בסדרה שימאהה מכנה 'LMW models' (ר"ת: Leaning Multi Wheel) והסדרה כולה היא חלק מקונספט שנקרא 'ניו מוביליטי'. לטענת ימאהה רבים מתושבי ערים גדולות היו מוכנים לעבור לכלים דו-גלגליים, אלא שהסיכון שברכיבה מהווה עבורם חסם מכריע. סדרת הכלים החדשה של היצרנית, שתכלול כלים תלת וארבע גלגלים, נועדה לענות על מימד הבטיחות שחסר בכלים דו-גלגליים מסורתיים.

ימאהה טריסיטי הוצג בתערוכת מילאנו 2013 ותוכנן מאפס כתלת-גלגלי. יש לו שני גלגלים מלפנים (14 אינץ') ואחד מאחור (12 אינץ') ולדגם המשווק בישראל מנוע 125 סמ"ק (11 כ"ס) ומשקל של 152 ק"ג (רטוב). מחירו מהזולים שבין קטנועי התלת ועומד על 23,000 שקלים בלבד.

אופנוע חדש לבעלי רישיון ביניים

בחודש שעבר (ובאיחור של כחצי שנה) עדכן משרד התחבורה את דרגות הרישיון של רוכבים בהתאם לנהוג באירופה. ובכך נפרץ החסם שמנע מיבואני כלים דו גלגלים להציע בארץ כלים חזקים יותר (עד 47.5 כ"ס במקום 33 כ"ס).

דוקאטי כבר הודיעה כי היא מתחילה בשיווק 'מונסטר 821' החדש (אח קטן ל'מונסטר 1200 שהושק בישראל השנה) ולאחרונה הודיעה מטרו מוטור על שיווק ימאהה MT-07 בהספק מופחת.

ימאהה MT-07 הוא אופנוע נייקד עם מנוע טווין בנפח 689 סמ"ק וכבר משווק בישראל בהספק של 75 כ"ס. הוא מציע שלדת אלומיניום, זרוע אחורית א-סימטרית, משקל של 164 ק"ג יבש (179 ק"ג רטוב), בלמי דיסק כפולים מלפנים בקוטר 282 מ"מ ועוד. הגרסה מופחתת ההספק שמתאימה לבעלי רישיון ביניים (A1), זהה לגרסה "הרגילה" בכל פרמטר, גם במחיר שעומד על 59,000 שקלים.

The post חדש בישראל: ימאהה טריסיטי ו-MT-07 appeared first on TheCar.

ליגל, יבואנית דוקאטי, מתחילה בשיווק דוקאטי מונסטר 821 חדש. הנייקד החדש מגיע לישראל זמן קצר לאחר השקתו העולמית ומשמש הלכה למעשה כדגם כניסה בסיסי יותר למונסטר 1200 שהושק בישראל השנה, שכן לצד המנוע "הרגיל" שמפיק 112 כ"ס תוצע גם גרסה מופחתת הספק (47.5 כ"ס) המתאימה לבעלי רישיון ביניים (דרגה A1). בנוסף, השקת האופנוע החדש מבשרת על סוף עידן קירור האוויר בסדרת מונסטר.

שינוי דרגות רישיונות הנהיגה של רוכבים

האופנוע החדש שוקל 179.5 ק"ג (יבש( ומבוסס על מכלולים דומים לאלה של מונסטר 1200 הגדול יותר, אך יבדל ממנו במתלים, בזרוע האחרות (דו-צדדית במקום חד-צדדית) ובמנוע כמובן. למונסטר 821 מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות, וי-טווין עם 90 מעלות בין הצילינדרים (L-טווין) שמפיק 112 כ"ס ו-9 קג"מ או 47.5 כ"ס עבור בעלי רישיון ביניים (A1). ובכך אחרי שבמונסטר 1200 וגם בדגם הביניים, 821, הותקן מנוע עם קירור נוזל, תם עידן קירור האוויר בסדרת מונסטר של דוקאטי.

מונסטר 821 אולי נחשב דגם כניסה לעולם "המפלצות" של דוקאטי, אבל הוא מצויד בכל האלקטרוניקה המוכרת של היצרנית הכוללת מצערת חשמלית (Ride By Wire), שלושה מצבי רכיבה ('ספורט', 'טורינג', 'אורבן'), מערכת ABS עם שלוש רמות התערבות ואופציה לניתוק ומערכת בקרת החלקה (DTC) בעלת שמונה רמות התערבות ואופציה לניתוק.

שתי גרסאות של מונסטר 821 ישווקו בארץ: גרסת Dark וגרסת אדום/לבן. גרסת Dark תוצע בצבעי חמקן כהים, שלדה שחורה וחישוקים שחורים. גרסת אדום/לבן תציע שלדה אדומה וחישוקים שחורים, וגרסת המשי הלבנה תציע עם שלדה אדומה, צביעה כללית לבנה וחישוקי אדום מט. הן הגרסה הלבנה והן הגרסה האדומה מצוידות בכיסוי מושב בודד בצבע תואם.

מחירו של מונסטר 821 עומד על 99,000 שקלים עבור גרסת Dark ו-102,000 שקלים עבור הגרסה האדומה או הלבנה.

The post דוקאטי מונסטר 821 בישראל appeared first on TheCar.

בדו"ח שנתי של אגף הפיקוח על הביטוח אפשר למצוא נתונים רבים אודות ה"פול" – תאגיד הביטוח שמבטח את מרבית רוכבי הדו-גלגלי בישראל. למשל, יש בו נתונים על הגרעון העצום, ועל הדרך היצירתית למימונו – ייקור פרמיות הביטוח של הנהגים. אך מה שכרם של בכירי ה"פול"? TheCar מביא לכם את הנתונים

אגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר, שאמור לפקח על חברות הביטוח, פרסם השבוע דו"ח שנתי, ובו גילה כי כל נהג בישראל שילם בשנה שעברה סכום של 71 שקלים לכיסוי עלות התאונות של רוכבי אופנועים. הסכום משמש לכיסוי הגרעון שרשם בשנה שעברה "הפול" – תאגיד הביטוח שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל. על-פי הדו"ח, הגרעון של התאגיד הסתכם ב-2013 בסכום של 203 מיליון שקלים.

נתון אחד שלא תוכלו למצוא בדו"ח השנתי, הוא עלות שכרו של מנכ"ל "הפול". מבדיקת TheCar עולה כי עלות השכר של המנכ"ל בשנת 2013 הסתכמה ב-1.17 מיליון שקלים – עלייה נאה לעומת 2012, אז נאלץ המנכ"ל להסתפק בשכר שעלותו כמיליון שקלים. גם בכירים אחרים ב"פול" זוכים לשכר נאה: אחד מסמנכ"לי התאגיד זכה ב-2013 לשכר בעלות של 760 אלף שקלים, ושני סמנכ"לים נוספים קיבלו שכר שנתי בעלות של מעט יותר מחצי מיליון שקלים.

לכל אלה ראוי להוסיף שישה חברי דירקטוריון, שזומנו ל-18 ישיבות בשנת 2013 וזכו לתגמול כולל בסך של כ-388 אלף שקלים – או כ-3,600 שקלים לכל דירקטור בגין כל אחת מפגישות הדירקטוריון (השכר לכל דירקטור הוא בגדר הערכה בלבד, שכן בחלק מהישיבות השתתפו רק חלק מהדירקטורים, שחברים בוועדות שונות).

כמובן שעלויות השכר ב"פול" מחווירות לעומת השכר הנהוג בחברות הביטוח. עלות שכרו הכולל של מנכ"ל חברת כלל ביטוח, איזי כהן, נאמדת בכ-18 מיליון שקלים ב-2013, בעוד שעלות התגמול השנתי של מנכ"ל חברת ביטוח ישיר, רביב צולר, הגיעה לכ-11.9 מיליון אשתקד. חברת הביטוח הראל נשאה בשנה שעברה בעלות שכר של שני מנכ"לים – עלות שכרו של שמעון אלקבץ הייתה כשמונה מיליון שקלים, ועלות שכרו של מישל סיבוני הייתה כ-9.2 מיליון שקלים.

המשותף לכולם – בכירי "הפול" ומנהלי חברות הביטוח – הוא ביטוח החובה של הנהגים והרוכבים. כמו שעולה מהדו"ח השנתי שפרסם אגף הפיקוח על הביטוח, 71 שקלים מפרמיית הביטוח שמחויב לרכוש כל נהג בישראל שימשה לכיסוי הגרעון של "הפול" – תאגיד הביטוח שרשם גרעון של כ-203 מיליון שקלים, אך שילם שכר של כ-1.1 מיליון שקלים למנכ"ל. אותה פרמיה שימשה גם, בחלקה, למימון עלויות שכר העתק של מנכ"לי חברות הביטוח.

ישנה בעיה נוספת: חברות הביטוח, שמשלמות למנהליהן שכר של מיליוני שקלים, הן גם בעלות השליטה ב"פול". אותן חברות, שמרוויחות מאות מיליוני שקלים בשנה ממכירת פוליסות ביטוח חובה, שולחות בסוף כל שנה את ידיהן אל כיסי הנהגים, ומייקרות את פרמיית הביטוח שהם נדרשים לרכוש כדי לכסות את הגרעון של ה"פול".

וכך אפשר לסכם את המצב: הרוכבים נדרשים לרכוש פוליסות ביטוח חובה במחיר אשר לעתים גבוה ממחיר הקטנוע עליו הם רוכבים, הנהגים "מסבסדים" את עלות התאונות של הרוכבים (אך בפועל מקזזים את ההפסדים שנגרמים לחברות הביטוח כתוצאה מבעלותן ב"פול") – ומנהלי חברות הביטוח סופרים את הכסף שמשלמים להם כולם.

The post ומי מסבסד שכר של 1.1 מיליון שקלים למנכ"ל ה"פול"? appeared first on TheCar.

על-פי אגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר, כל נהג בישראל שילם בשנה שעברה 71 שקלים לכיסוי עלות התאונות של רוכבי אופנועים. וכמה שקלים מפרמיית הביטוח של הנהגים שימשו לכיסוי משכורות הענק של מנכ"לי חברות הביטוח? את הנתון הזה לא תמצאו בדו"ח השנתי של האגף

דו"ח של משרד האוצר קובע: ציבור נהגי המכוניות ממשיך לסבסד את עלות התאונות של רוכבי אופנועים, וב-2013 שילם כל נהג כ-71 שקלים לכיסוי עלות תאונות הרוכבים. באגף הפיקוח על הביטוח במשרד האוצר מציינים כי בשנת 2013 חלה עלייה של כ-2.5% בהיקף הסבסוד הכולל, מ-198 מיליון שקלים (ב-2012) ל-203 מיליון שקלים אשתקד.

למרות זאת, היקף הסבסוד "האישי" של כל נהג ירד בשיעור זניח – מ-72 שקלים בשנת 2012 ל-71 בשנה שעברה. יש לציין כי בעשור הקודם היה היקף הסבסוד "האישי" גבוה משמעותית. למשל, מנתוני אגף הפיקוח על הביטוח עולה כי בשנת 2004 שילם כל נהג כ-148 שקלים לכיסוי עלות תאונות רוכבים.

"ב-2013 חלה עלייה במספר רוכבי האופנוע המבוטחים בביטוח חובה במסגרת 'הפול' (תאגיד שמבטח את מרבית הרוכבים, ש.ה), ועלות הנזקים בגין ביטוחים אלה הסתכמה ב-595 מיליון שקלים, לעומת 546 מיליון שקלים בשנת 2012", מציינים באגף הפיקוח על הביטוח בדו"ח שנתי שפורסם השבוע. באגף מסבירים כי נהגים המבוטחים בביטוח חובה כיסו כשליש מעלות תאונות הרוכבים, או כ-203 מיליון שקלים.

למה קוראים לזה סבסוד?
על-פי פרסומי משרד האוצר, סבסוד תאונות הרוכבים על-ידי הנהגים נעשה באמצעות "מרכיב העמסה" – חוק ייעודי, שמטיל על נהגים שרכשו פוליסת ביטוח חובה חלק מעלויות הביטוח של רוכבי האופנועים. "משמעו של דבר", כך הסבירו בעבר במשרד האוצר, "(היא) שכל מבוטח בביטוח חובה נאלץ לשלם תוספת לפרמיית ביטוח החובה על מנת להשתתף במימון ביטוח החובה של רוכבי האופנועים".

ההגדרה שבה משתמשים באוצר לכיסוי עלות תאונות הרוכבים היא, כאמור, "סבסוד". הגדרה זו היא בעייתית, שכן בפועל משמש כספם של נהגי המכוניות לכיסוי הגרעון של "הפול" – תאגיד ביטוח שמבטח את מרבית הרוכבים בישראל. התאגיד נמצא בבעלותן של חברות הביטוח הפרטיות, שבעקבות רפורמה שהונהגה בעשור הקודם מבטחות את כל נהגי ישראל בביטוח חובה.

וכך, לצד הגירעון של "הפול", חברות הביטוח מהכנסה קבועה ויציבה של מיליארדי שקלים, שמניבה להן רווחים שנתיים של מאות מיליוני שקלים. מדוע אם כן נקבע שדווקא הנהגים "יסבסדו" את עלות התאונות של הרוכבים, במקום לקבוע שחברות הביטוח יממנו את כיסוי הגירעון של "הפול" מקופת הרווחים העצומה של ענף ביטוח החובה? בדו"ח השנתי של אגף הפיקוח על הביטוח אין התייחסות לשאלות ציבוריות שכאלה. בדו"ח גם לא תמצאו נתונים שיסבירו איזה חלק מפרמיות הביטוח של הנהגים משמש למימון משכורות העתק על מנכ"לי חברות הביטוח.

מנגד, בדו"ח השנתי אפשר למצוא (ולא בפעם הראשונה) התייחסות לשכיחותן של תאונות רוכבים. "תאגיד ה'פול' נועד לבטח את המשתמשים ברכב מנועי שלא הצליחו להשיג כיוסי ביטוחי אצל מבטח", מסבירים באוצר. "כ-92% ממבוטחי הפול הם בעלי אופנועים, ושכיחות תביעותיהם עומדת על כ-17%, שיעור הגבוה בהרבה מזה של רכבים אחרים. למשל, לפי נתוני מפעיל מאגר המידע (מאגר מידע סטטיסטי בענף רכב חובה, ש.ה), שכיחות התביעות ברכב פרטי היא כ-3.8%".

בעניין זה ראוי להזכיר כי שכיחות התביעות הגבוהה, שהיא תוצאת שיעור מעורבות גבוה יחסית בתאונות, נובעת מעובדה פיזיקלית פשוטה: רוכבי אופנוע פגיעים יותר מנהגי מכוניות. אין לראות בנתון זה משום עדות למסוכנות של הרוכבים, או לכך ששיעור המעורבות הגבוה בתאונות נגרם כתוצאה מהרגלי רכיבה פרועים.

The post הנהגים מסבסדים את הרוכבים ב-71 שקלים בשנה appeared first on TheCar.

מה מפחיד ומסוכן יותר ברכיבה על אופנועים: הנהגים שמסביב או המכשולים הקטנים והגדולים שמציב בפנינו הכביש עצמו?

בדרך כלל, התשובה היא גם וגם, והמהדרין מוסיפים גם את מיומנות הרכיבה של הרוכב ובעיקר את ה"אוויראות" שלו, כלומר יכולתו להבין מה קורה מסביב ולנהוג בהתאם.

ימאהה 'טריסיטי' החדש, עליו רכבתי בהשקה הבינלאומית לעיתונות שאליה הוזמנתי על-ידי היצרן והיבואן, נועד לצמצם לכל הפחות שני נעלמים במשוואה הזאת: את רוב הצרות להם גורם תוואי הנסיעה, כלומר את פגעי הדרך, וגם חלק מן התקלות שנגרמות בגלל מיומנות רכיבה לא בשלה.

מבחינה זאת כדאי לפתוח דווקא ב"תירוץ" של ימאהה לכניסתה לתחום האופנועים בעלי שלושה גלגלים: שאיפתה לספק כלי לרוכבים חדשים, ולהחזיר אל שורותינו את מי שפרשו מהן לאחר טראומת החלקה, אובדן שליטה או סתם בגלל תחושת חוסר ביטחון.

עוד לפני שאתאר את הכלי וכיצד הוא מתנהג אפשר להתחיל דווקא בשורה התחתונה ולומר ש'טריסיטי' לא רק עומד ביעדים שהוצבו לו, הוא אפילו קולע בול למטרה, הוא מומלץ ביותר ככלי למתחילים, ועושה עבודה טובה ככלי רכב עירוני יעיל ונהדר.

מה זה?

מבט חטוף אחד מספיק כדי להבין ש'טריסיטי' הוא אופנוע בעיקרו, אבל עם שני גלגלים קדמיים, וזה, כידוע, לא חידוש גדול למרות שמדובר בתצורה מאד לא נפוצה עדיין.

האמת צריכה להיאמר, והיא שאני לא מאלה שהתחברו לקונספט של MP3 שאותו בראה לפני כשמונה שנים סדנת מארבזה האיטלקית עבור חברת פיאג'יו.

זה לא שפסלתי אותו לגמרי, שהרי אי אפשר להתעלם מן היכולת הברורה של MP3 להיכנס במהירות ובביטחון לתוך פניות – איטיות או מהירות – ולנוע בתוכן כמו קטר עלי מסילת ברזל. גם הקטע של לנעול את המתלה הקדמי שלו כשעומדים ברמזור, ולשבת עליו "בלי רגליים" הוא בהחלט חביב.

אבל הסרבול, הרוחב, ובעיקר המשקל הרב מלפנים, שממנו נובעת סרבנות מובנית כלפי ניהוג מהיר וזריז, יצרו אצלי אנטגוניזם כלפי הז'אנר הזה – אפילו כשהוא הולבש לימים על כלי "ספורטיבי" יותר כמו ג'ילרה 'פוקו'.

חלק מתחושת הביטחון שלי בהתחמקות מכלי רכב אחרים, למשל, נובעת מן הזריזות של הכלי עליו אני רוכב, וזו אחת הסיבות שאני פחות מחובר לתלת-גלגליים או לאופנועי קאסטום, להבדיל.

ימאהה, שהשתעשעה עם רעיון האופנוע בעל שלושה וארבעה גלגלים מזה כמעט עשור, לא מיהרה לחסל את ההגמוניה של פיאג'יו אבל כאשר קפצה למים העמוקים היא עשתה את זה בדרכה המיוחדת.

'טריסיטי' מתגלגל בעקבות אותו קונספט בסיסי של שני גלגלים מלפנים, אבל תוכנן מראש ככלי קל לשליטה, וקל פיזית, שנועד לשמר את תחושת ההנאה מרכיבה על כלי דו-גלגלי.

וזה עובד. נדמה לי שלא חלפו יותר מחמש דקות למן הרגע שבו התיישבתי על המושב המרווח יחסית של וסחטתי את המצערת ועד שהוא סיים לפרק אצלי את כל מטען העויינות שצברתי כנגד אופנועים בעלי שלושה גלגלים.

ההגדרה של כלי קל (152 ק"ג), קטן פיזית, עירוני, ומונע באמצעות מנוע קטן-נפח (וחלש יחסית) שמתאים לדרגת רישיון הרכיבה הבסיסית ביותר, יצרה מוצר שהרבה יותר קל להתחבר אליו ונעים להשתמש בו.

נראה טוב?

יש משהו בפוזה של פיאג'יו MP3 שמשדר כבדות ואולי אף מייצר קצת אנטגוניזם כלפיו, אם כי לזכות הגודל הפיזי שלו – ובעיקר מפתח הגלגלים הקדמיים – יש יתרון חשוב היות שבמדינות מתוקנות אפשר לרכב עליו עם רישיון נהיגה במכונית ואין צורך ברישיון מיוחד לאופנוע.

טריסיטי לא נהנה מן ההנחה הזאת היות שמפתח הגלגלים שלו צר מידי, אולם מכך גם נובע יתרון ההתנהגות שלו, וכך גם משתפר כושר התמרון שלו בנהיגה עירונית צפופה.

טריסיטי מיוצר בתאילנד עבור העולם כולו, ואחת המשימות שלו היא להיות כלי "משתלם כלכלית", שלא לומר זול.

התוצאה היא כלי פשוט מאד, גם בעיצוב וגם מבחינת השימוש בחומרים, אבל כל זה לא בא על חשבון תחושת האיכות. נהפוך הוא: הפלסטיקה עושה רושם איכותי מאד, המשטחים חלקים, צבועים יפה ובעלי גימור טוב, ובאף מקום לא מתקבלת תחושת סגפנות או חסכון על חשבוננו.

חיבור המושב לגוף, בעת שהוא פתוח, ראוי היה לציר יותר מסיבי שגם ישרוד לאורך זמן.

העיצוב הכללי של הכלי פשוט מאד, נקי, חלק ונעים לעין, וכך גם שאר ה"איברים" שלו – משטח יעיל ונוח לרגליים, מושב נוח ותומך שממוקם בגובה אידאלי, מפלט בעיצוב נקי ומראות יעילות שממוקמות היטב.

אני ממש לא אוהב לוחות תצוגה דיגיטליים ולא סומך עליהם, אבל זה מה שיש כאן, והתצוגות שלו ברורות יחסית ועושות את העבודה באופן סביר.

מתבקש היה אמנם למצוא תאי אחסון קטנים על המשטח הגדול שמול הרוכב, אולם לדברי מהנדס המוצר האפשרות הזאת נזנחה לא מטעמי חסכון אלא בגלל מימדי הכלי.
לדבריו, בדגם החימר שבו נבחן העיצוב הסופי של טריסיטי היו תאי אחסון, אולם הם התחככו בברכי המפתחים ולכן הוחלט שלא לכלול אותם.

עושה את העבודה?

ההגדרה של ימאהה כאמור, היא "קטנוע עירוני עם מנוע בנפח 125 סמ"ק שמיועד לרוכבים מתחילים וחוזרים".
כדי להגשים אותה חייב כלי כזה להיות בראש ובראשונה קל ונשלט בקלות, כזה שמתחברים אליו ברגע שבו מתיישבים עליו ומכאן והלאה זוכים בשקט נפשי. אם ההגדרה הזאת מקובלת על כולם הרי ש'טריסיטי' בהחלט עושה את העבודה.

תכנון המתלה הקדמי של ימאהה פשוט מאד, ושונה מזה של מארבזה ופיאג'יו ראשית לכל בכך שהוא משתמש ברכיבים פשוטים, כמעט פרימיטיביים, ומוכרים מאד מהעולם הדו-גלגלי.
הגלגל מוחזק על-ידי בולם טלסקופי קונבנציונלי, והטריק הגדול הוא חיבור מקבילי, עשוי אלומיניום, ששומר על כך ששני הגלגלים יקבילו זה לזה, ייטו יחד לאותו כיוון ובאותה זווית, אבל לכל אחד יישמר חופש תנועה אנכי עצמאי.

כדי להימנע משימוש בבולם עבה, אשר לא רק שהיה מגדיל את המשקל מלפנים אלא גם יוצר קשיחות לא רצויה, הנדסו מהנדסי ימאהה טריק חדש: הבולם צר יחסית, אבל נראה כאילו שמאחוריו צמוד בולם נוסף.
למעשה, בעוד שמלפנים נמצא בולם אמיתי, החלק האחורי לא מכיל קפיץ או שמן, זהו רק מוט מייצב שנע בתוך צילינדר כדי לשפר את היציבות.

ההתנעה קלה, ומעוררת לחיים מנוע עם צליל נוכח אך נעים. מכאן, ועד למהירות של כ-60 קמ"ש, מתקבלת תאוצה מאד לינארית ונעימה – לא חזקה במיוחד אבל כזו שמספקת קצב התקדמות טוב מאד.

תגובת המנוע נינוחה ונעימה, ללא שמץ של גמגום מחד או התפרצויות כח מאידך, וזה בדיוק מה שמבקש לעצמו הרוכב הצעיר או הסולידי.

הבלימה משולבת, כלומר שהמנוף הימני מפעיל רק את הבלמים הקדמיים ואילו השמאלי מפעיל גם את האחוריים וגם את הקדמיים. תחושת הבלימה טיפ-טיפה חלשה, אבל גם זו לטובה כאשר זוכרים שקהל היעד מעדיף להימנע מהפתעות בדמות נעילת גלגלים.

עד כאן תיארתי קטנוע עירוני סימפטי ואיכותי, וזה הזמן להגיע לעיקר: האמנם באמת טובים השניים?

איך זה נוסע?

כאמור, כאשר התיישבתי לראשונה על 'טריסיטי' נשאתי איתי מטען לא קטן של אנטגוניזם כלפי האנדרוגנוסים התל-גלגליים, ולא באמת ציפיתי למשהו מאד שונה.

כמה דקות לאחר מכן כבר מצאתי את עצמי עושה כמעט כל דבר שיכול להיות מנוגד לאינסטינקט האופנועני: מתקרב במהירות אל שפות מדרכה בזויות אלכסוניות מפחידות, וגם מטפס עליהן, מחפש כל חריץ – לאורך, לרוחב או באלכסון לדרך, כדי לטבול בו את אחד הגלגלים, מתרסק בכוונה לתוך בורות וסדקים באספלט, מדלג על מדרגות, גם זה באלכסון, מטפס על כל דבר בר טיפוס, מחפש כל שיפוע אפשרי קדימה, אחורה והצידה, ועיקר העיקרים: מאתגר את הכלי הזה בבלימות חזקות בתוך פניות, ומשתדל להאיץ ולהאט בתוכן באופן שהיה שולח אותי בהחלקה מפוארת עם כל קטנוע קטן גלגלים, וגם עם חלק לא מבוטל מקרב האופנועים.

ערב קודם לכן, במסיבת העיתונאים, הבטיחו לנו אנשי ימאהה "כלי שנוטה לתוך הפניה" (ומשפחה שלמה של כלים נוספים שצפויה בעקבותיו), והנהיגה על טריסיטי הוכיחה שהם בהחלט שמו את הכסף שלהם היכן שמונחות המילים.

חלוקת המשקל המוצהרת היא 50-50 (לדברי ימאהה, הצבת מיכל הדלק בנפח 6.6 ליטר במרכז הכלי, מעל המנוע, נועדה לשמר את חלוקת המשקל האופטימלית בכל מצב של המיכל), וזאת כנראה אחת הסיבות להיגוי הקליל והנעים.

'טריסיטי', נענה בקלילות לפקודות ההיגוי, נכנס ברצון ובחדווה לתוך הפניה, ומשדר מסר מאד נעים ומרגיע אפילו בתוך פניות איטיות על שיפועים עולים או יורדים.

הגעת מהר מידי לתוך פניה? אין צורך לעצום עיניים ולהתפלל: בלום, אפילו בעוצמה, וצמד הגלגלים יספוג את טעות הנהיגה שלך בקלילות וללא מחאה.

כל אחד משני הצמיגים הקדמיים אמנם צר מאד, אבל העבודה המשותפת שלהם מספקת יציבות רבה ודבקות במשימה. תחושת היציבות – גם כיוונית וגם בתוך פניות – שמוכרת מאופנועים עם גלגלים גדולים, מתקבלת כאן יחד עם קלילות היגוי וזריזות שאופיינית לגלגלים קטנים.

הכלי הזה, שנוטה בקלות ובזריזות לתוך פניות וכמעט לא משדר תחושת סרבול, לא רק "מאלץ" כל רוכב בעל ניסיון למתוח איתו את גבולות המוכר ולנסות מחדש כל מה שאי פעם גרם לדפיקות לב או לכאבים פיזיים (ואף מעבר לכך), הוא גם משדר תחושת "עמיד בפני אידיוטים" – כמו כלב לברדור שסובל באדישות את ההצקות של פעוטות.

לא משנה מה תעשה איתו, ואיזו טעות נהיגה תבצע – הרושם הוא שטריסיטי יתגבר על זה באדישות, לפחות כל עוד שלא מדובר במשהו שקשור לגלגל האחורי.

מה שקורה בפועל מתחת לכידון הוא שכאשר גלגל אחד נכנס "לצרות" הוא כאילו "מבוטל", והגלגל האחר נוטל את נטל ההיגוי ואת אחיזת הכביש. היות שמהנדסי ימאהה הצליחו – בדרך מופלאה כלשהי – לבטל את ההשפעה ההדדית של הגלגלים הקדמיים זה על זה, הגלגל ש"הסתבך" לא מושך אחריו את הכלי כולו.

בשורה תחתונה, מה שמתקבל הוא כלי אדיש ורגוע ובעיקר מאד נוח, שמצליח להעלים כמעט לגמרי את כל קמטי האספלט ולשדר לרוכב רמת נוחות גבוהה מאד ותחושת ביטחון חסרת תקדים.

הצד האפל, ויש כזה, הוא אובדן די מוחלט של התחושה של מה שנעשה מתחת לכידון, אבל כמו שאמר הבוגד ב'מטריקס' לפעמים "בורות היא ברכה" ועדיף לא לדעת…

התלונה העיקרית שלי כלפי נוחות התפעול הכללית נוגעת לזווית של מושב הרוכב אשר שולחת את הישבן מעט יותר מידי קדימה ולכן קצת לא נוחה לאורך זמן, אבל מעבר לכך זהו מושב מרווח, בגובה טוב כאמור, ולכן מאד נוח לרכב עליו בעיר.

נותן בגז?

לא באמת ציפיתי שכלי עם מנוע בנפח 125 סמ"ק, שני שסתומים לצילינדר ו-11 כ"ס יחרוך את האספלט, ולא באמת הופתעתי כאשר התבשרתי שאנשי ימאהה בחרו את אמסטרדם כמוקד ההשקה שלהם.

בחלק זה של הולנד השטוחה אי אפשר למצוא גבעות והרים מאתגרים, אבל אפילו כאן ניכר בטריסיטי שמהירות ותאוצה עוצרות נשימה הם לא הקטע שלו.

המנוע, כאמור, מספק תאוצה סבירה ולינארית עד למהירויות של 60-70 קמ"ש, די והותר לתנועה עירונית, ומכאן והלאה הוא די מתאמץ להגיע ל-90-100 קמ"ש "על השעון".

מהירות כזאת עלולה להיות לא מספקת לרכיבה בנתיבי איילון או בכבישים בינעירוניים, מה שעלול להגביל את השימושיות עבור מי שמתגורר בפאתי גוש דן או מחוצה לו.

נכון אמנם שרבים מכלי ה-125 סמ"ק לא נוסעים הרבה יותר מהר, אבל מצד שני לא נעים (ובטווח הארוך גם עלול להיות יקר) להימצא כל הזמן בשיא ההספק והמהירות של המנוע.

מצד שני, אם נחזור להתחלה ונתמקד בלקוח שימאהה מבקשת לעצמה עם הכלי הזה נקבל את מי שממילא נוהגים (ולכל הפחות אמורים לנהוג) במתינות.

לקנות?

ככלי עירוני, שאמור להיות שימושי מאד, קצת חסר לי מקום אחסנה מתחת למושב (קסדה מלאה תיכנס בדוחק ולא תותיר עוד מקום לדבר), אבל סביר שיהיו מי שיפתרו את זה על חשבון כיעור הכלי כאשר יוסיפו לו ארגז מאחור.

הג'וקר שטריסיטי שולף ברגע הקריטי, שבו צריך להכריע אם הוא משתלם או לא, הוא תג מחיר מפתה. אמנם לא מדובר בכ-3,300 דולר – המחיר שלו ברוב מדינות העולם, אלא בכ-23,000 שח (לא סופי), ובכל זאת זהו מחיר די שקול למחירי ה-125 האיכותיים ולא הרבה יותר יקר מה-125 הפופולריים כמו סאניאנג ג'וירייד (16,500 שח) או קימקו ניו דינק (15,500 שח).

מחירו המשוער של טריסיטי כלל לא בר השוואה לזה של MP3 שאמנם מוצע עם מנוע הרבה יותר חזק אבל עם תג מחיר כמעט כפול (45,600 שח), וממילא לא מתאים לבעלי רישיונות של מתחילים.

שורה תחתונה, ובהנחה שהמחיר הסופי באמת יהיה אטרקטיבי, היא שטריסיטי 125 בהחלט עומד ביעדים שהוצבו בפניו: הוא נוח, יעיל, נעים, מעלים היטב את פגעי האספלט, ועיקר העיקרים – זהו כלי חסין מפני טעויות נהיגה.

אופנוענים פעילים בעלי ניסיון עלולים לחוש כלפיו את אותה אהדה ששמורה אצלם לאופניים חשמליים, מפני שאי אפשר לומר עליו שהוא כלי מרתק ומהנה במיוחד, אבל מי שלא שרד את התחום מפני שאשתו אמרה לו שהיא לא מוכנה שהוא ירכב על דו-גלגלי יוכל כעת לחזור אלינו לאחר שיאמר לה שהוא קיבל גלגל שלישי, ושזה באמת כלי רגוע ומיושב.

The post סיבוב ראשון:ימאהה טריסיטי appeared first on TheCar.

באיחור של כשנה וחצי, מעדכן משרד התחבורה את דרגות הרישיון של רוכבים בהתאם לנהוג באירופה. החל ממחר, בעלי רישיון מדרגת A1 יוכלו לרכוב על אופנועים בעלי הספק של 47.5 כ"ס, במקום 33 כ"ס עד כה

משרד התחבורה מודיע כי החל ממחר (ג') יחולו שינויים בדרגות הרישיון של רוכבי דו-גלגלי: בעלי רישיון מדרגה A1 יוכלו לרכוב על אופנועים שהספקם מגיע עד 47.5 כ"ס (35 קילו-וואט), במקום 33 כ"ס (25 קילו-וואט) עד כה.

במשרד התחבורה מגדירים את השינוי כ"בשורה טובה לבעלי רישיון נהיגה לרכב דו-גלגלי", ומסבירים כי ה"סיווג מחדש ברישיון הרכב לפי סוג האופנוע וההספק יעודכן אוטומטית על-ידי משרד התחבורה בימים הקרובים".

השינוי שמבצע כעת משרד התחבורה בדרגות הרישיון נועד לתקן ליקוי חמור שמקורו עוד בשנת 2006, אז הודיע האיחוד האירופי על כוונתו לבצע רפורמה ברישיונות הנהיגה בשנת 2013. למרות שמשרד התחבורה קיבל הודעה רשמית (ומפורטת) אודות הרפורמה כבר באותה עת, הצליחו פקידי המשרד להיכשל ביישומה. וכך, במקום לשנות את רישיונות הנהיגה בינואר 2013 (כנדרש וכראוי) מתחיל היישום רק כעת.

במהלך בתקופה שבה המשיך המשרד להנפיק רישיונות שלא על-פי הנהוג באירופה, נוצר מצב שתואר כ"אבסורדי" על-ידי כל העוסקים בתחום: רוכב ישראלי בעל רישיון בדרגת A2 יכול היה לרכוב בישראל על אופנוע בעל מנוע בנפח של 125 סמ"ק, בזמן שבאירופה – עם אותו רישיון בדיוק – אפשר היה לרכוב על אופנוע בנפח 500 סמ"ק.

בענף הדו-גלגלי ציינו כי הליקוי ביישום דרגות הרישיון השפיע גם על ייבוא האופנועים לישראל, שכן שינוי הדרגות באירופה – שכאמור, תוכנן זמן רב מראש – הביא לשינויים גם בהיצע הדגמים. יצרניות האופנועים החלו בייצור דגמים בעלי הספקים גבוהים יותר, שכמובן התאימו לרישיונות הרוכבים באירופה, אך לא עמדו בדרגות הנהוגות בישראל. וכך, דגמים חדשים, בעלי הספקים גבוהים יותר (ולעתים גם אבזור בטיחות משודרג), נשארו הרחק משוק הרכב המקומי.

מבולבלים? חכו, זה עוד לא הסוף. במשרד התחבורה אומרים כי "החלפת דרגות רישיון הנהיגה (של רוכבים, ש.ה) מ-A1 ל-A2 על-פי הנהוג באירופה, יתבצע בסבב שינויים נוסף המתוכנן באירופה בעוד כשנתיים". שינוי זה מתייחס ל"החלפה" בשמות של דרגות הרישיון – הדרגה הבסיסית ודרגת הביניים.

The post החל ממחר: שינויים ברישיונות הנהיגה של רוכבים appeared first on TheCar.

הארלי דוידסון יוצאת השבוע לסיבוב ראווה לבחינת הטכנולוגיה החשמלית, ובעיקר כדי לגלות מה תהיה התגובה הלא צפויה בעליל של לקוחותיהם הפוטנציאליים

ההצלחה של טסלה, גם אם בינתיים התקשורתית בלבד, מושכת אחריה יצרני רכב רבים ושונים, כשהמוזר והמעניין מבין כולם – עד עתה לפחות, הוא יצרן האופנועים המיתולוגי הארלי-דוידסון.

מי שמייצרים את האופנועים הנוכחים ביותר על הכביש, לכל הפחות בכל הקשור לצליל שהם מייצרים (בעברית: רעש), ולגודל הפיזי שדורש התייחסות (ברוב הדגמים שלהם), חושבים שמבחינה עסקית יכול להיות מעניין לייצר אופנועים חשמליים.

להארלי חשמלי יש יתרון מובנה אחד על-פני כל מתחריו, ומספר חסרונות בולטים שנובעים מן החומר הגנטי הייחודי לו. היתרון הוא שבתוך אופנוע גדול וכבד קל יותר להצניע את החסרונות המובנים במערכת הינע חשמלית, ובעיקר את הסוללה הגדולה והכבדה שלה. החיסרון, מאידך, הוא שמנוע חשמלי לא משמיע – ראשית לכל – את הצליל (רעש כאמור) החזק והאופייני למנועים עתירי הנפח של הארלי, צליל ה"פוטאטו-פוטאטו", ולא פחות חשוב – הוא לא מייצר את הוויברציות החזקות (והאופייניות) שנובעות מן המנועים הגסים-בכוונה.

אירוני ככל שזה יישמע, שניים מן היתרונות הגדולים של הנעה חשמלית מייצרים, כרגע, את רוב הדאגות לאנשי השיווק של הארלי.

מטוס של קרב נוחת

ביום שלישי הקרוב תצא חבורה של כ-30 רוכבי הארלי לסיבוב ברחבי ארצות הברית, כשהם רכובים על אבות-טיפוס של אופנוע חשמלי חדש שהחברה פיתחה, אופנוע שנקרא (בינתיים) Live Wire.

מטרת נסיעת המבחן הזאת איננה לבחון את ביצועי האופנועים עצמם, אלא את התגובות בשטח ליציאה החדשה של החברה ממילווקי.

מארק-האנס ריכר, מנהל השיווק הראשי של הארלי, מסביר שעל הבעיה הראשונה הם התגברו בדרך אחת, ומדבריו נובע גם שקיימת דרך נוספת לפתור אותה – בהתאם לתגובת הלקוחות בשטח. למרות שמנוע חשמלי כמעט ולא מייצר רעש, אין בעיה להוסיף לו רעש מלאכותי, כל צליל שייבחר, למעשה, ובהארלי בחרו לנסות תחילה "צליל מאופק, אך למרות זאת מאד חזק, שמזכיר את הצליל שמשמיע מטוס קרב כשהוא נוחת על נושאת מטוסים".

בכל מקרה, אם זה לא יעבוד תמיד שמורה "אפשרות ב'", שהיא להשמיע הקלטה רועשת של מנוע אורגינלי של הארלי דוידסון…

"בין אם אופנוע כזה עובר לידך, או שאתה רוכב עליו בעצמך", מסביר ריכר, "האופנוע חייב להשמיע קול בעל אופי אמוציונלי. כאשר אתה שומע אותו אתה חייב לומר לעצמך "וואו, זה ממש קול".

לגבי הבעיה האחרת, הוויברציות, לא לגמרי ברור אם זאת באמת בעיה או שמנוע חשמלי הוא דווקא פתרון לבעיה קיימת, ובכל מקרה מה שמשותף למנועי הארלי ומנועים חשמליים הוא אופי מסירת הכח – עם מומנט רב כבר בסל"ד נמוך.

בשלב זה הארלי לא מוסרת פרטים אודות ההספק של יחידת ההנעה החשמלית או לגבי טווח הנסיעה של האופנוע, וגם לא את נתוני התאוצה והמהירות המרבית. הם כן מציינים שטעינת האופנוע, משקע חשמל ביתי רגיל (220 וולט), תארך כ-3.5 שעות. אנשי החברה סיפרו גם שאבות הטיפוס פותחו במרכז המו"פ של החברה (כלומר לא על ידי קבלן חיצוני) ונבנו שם באופן ידני.

העיצוב הכללי של האופנוע החשמלי נותר נאמן להארלי, עם יחידת כח בעלת מראה מודגש והנעה סופית באמצעות חגורה, כרגיל בדגמים הקונבנציונליים של היצרן.

יוצאים לרחובות

חבורת אנשי הארלי תצא מחרתיים "לאסוף רשמים" אודות הרושם שמותירים האופנועים החשמליים שלה על האוכלוסיה – בין אם אלה רוכבי הארלי ובין אם אוכלוסיה לא מעורבת, וזאת "כדי לעצב את האופי של המוצר הידידותי לסביבה" שלהם (הגדרה מעניינת ליצרן שהתדמית הסטריאוטיפית של חלק מן הרוכבים שלו לא כל כך "ידידותית").

ריכר, שגם ככה מתקשה כנראה להסביר את הרעיון מאחורי הארלי דוידסון נטול אגזוזים, מודה שאם התגובות לא יהיו מבטיחות מספיק יש מצב שהחברה תיטוש את רעיון האופנועים החשמליים.

מצד שני, אי אפשר לזלזל בערך הכלכלי – יחצ"ני שכבר מעניקה החשיפה התקשורתית והציבורית לעצם הרעיון של הארלי חשמלי, ולמסע המתוקשר שצפוי להם ברחבי המולדת, או, כפי שהסביר את זה ריכר בראיון עיתונאי: "זאת הדרך שבה אנחנו אוהבים לחקור מוצרים חדשים שלנו – מבעד לעיניי הלקוחות שלנו. לא יכולנו לדון ברעיון כזה סביב שולחן עגול בתערוכת אופנועים כאשר אנחנו מעיינים בקטלוגים, זה דבר שחייב להיבחן באופן גשמי, ובעין בלתי מזויינת".

חבורת האופנוענים של הארלי תפוצל לשתי קבוצות, אשר צפויות להתגלגל דרך יותר מ-30 ערים אמריקניות, לאחר שריקת הפתיחה בניו-יורק מחרתיים (יום ג'). אחד הנתיבים יהיה קלאסיקה אמריקנית במיטבה: מניו-יורק לשיקאגו, ומשם לאורך "דרך האם", דרך 66 ההיסטורית עד לסנטה מוניקה בקליפורניה.

אנשי הארלי יחרשו את כל סוכנויות החברה שבדרך, יציעו סיבובי התרשמות קצרים, ובנוסף גם יאפשרו נסיעה ב"סימולטור" – אופנוע שמחובר למכונה שמדמה רכיבה על כלי כזה בכבישים פתוחים.

אם השלב הראשון יעבור בהצלחה יתקיים מסע נוסף כזה בשנה הבאה בערים נוספות בארה"ב, כמו גם בערים בקנדה ובמדינות אירופיות שונות.

דרושים: לקוחות חדשים

בניגוד לשנות החמישים עד השמונים של המאה הקודמת, שבהן היו אופנועי הארלי דוידסון מזוהים במידה רבה עם נרדפי החוק ולכל הפחות עם מי שלא הלכו בתלם, משנות התשעים ואילך השקיעה הארלי (שבעצמה עברה כמה זעזועים ניהוליים ושינויי בעלות) בשינוי תדמית המותג ופניה אל לקוחות חדשים.

בשנים האחרונות היו הלקוחות האופייניים להארלי גברים אמריקנים לבנים ועשירים בני חמישים ומעלה, וזאת אחת הסיבות שמכירות החברה נפגעו מאד בגלל המשבר הכלכלי של 2008-2009.

בתגובה מינתה החברה כמנכ"ל את קית' ואנדל, אשר הגיע אליה מאחת מיצרניות-המשנה הגדולות ביותר של תעשיית הרכב – ג'ונסון קונטרולס. משימתו של ואנדל הייתה לחתוך את עלויות הייצור, ובמקביל גם להרחיב את בסיס הלקוחות במטרה להגיע אל נשים, צעירים, לא-לבנים וגם אל לא-אמריקנים.

אופנוע חשמלי מתוצרת הארלי עשוי לפנות אל קהל צעיר עם ראש פתוח, ולאפשר לחברה בת ה-111 לבצע שינוי תדמיתי נוסף אשר יעצב אותה מחדש. בה בעת תנסה הארלי לחזק את הנוכחות שלה מחוץ לשוק הבית שלה.

הייצוג של הארלי מחוץ לארה"ב, כפי שהתבטא גם אצלנו בישראל, לא היה חזק במיוחד (בין השאר בגלל דרישות יקרות ולא ריאליות של היצרן ביחס לגודל השוק שלנו), אבל גם זה אחד התחומים שטופלו בשנים האחרונות (אצלנו ניתן זכיון היבוא של הארלי לחברת 'אלבר', שכבר מייבאת את אופנועי דאלים הקוריאנים). המכירות של הארלי, שבעבר התבססו במידה רבה מאד על השוק האמריקני, הפכו לגלובליות יותר, ובשנת 2013 נמכרה כ-40% מן התוצרת שלהם מחוץ לארה"ב.

https://youtu.be/t6F8O5A__Ds

הנעה חשמלית הופכת בשנים האחרונות יותר ויותר נפוצה בתחום הדו-גלגלי בכלל (וזה מתבטא בייצור עשרות מיליוני כלי רכב דו-גלגליים חשמליים, החל מאופניים וכלה בכלים דמויי אופנוע), ובתחום האופנועים בפרט.

The post רעש חשמלי: הארלי-דייוידסון רוצה לחשמל לקוחות חדשים appeared first on TheCar.

חברת הביטוח הפניקס מעוניינת לאשר שכר שנתי למנכ"ל החברה בעלות של כ-10.5 מיליון שקלים. לשכר המיליונים הזה תורמים נהגי ישראל, שנדרשים לרכוש מחברות הביטוח פוליסת ביטוח חובה. ואיך כל זה קשור למחאת הרוכבים נגד ייקור פרמיות הביטוח? התשובה (בשני חלקים ו-90 שקלים) לפניכם

בשבוע שעבר העבירה חברת הביטוח "הפניקס" דיווח לבורסה אודות תנאי העסקתו של מנכ"ל החברה, אייל לפידות, ובמהלך השבוע הנוכחי צפויים חברי דירקטוריון החברה להגיע למשרדי המפקחת על הביטוח במשרד האוצר כדי לנמק את החלטתם לאשר את תנאי ההעסקה. לכאורה, מדובר בעניינים פיננסיים שמעניינים את מי שמתעניין בעניינים פיננסיים. אבל לציבור הרחב מומלץ לגלות מעט עניין בתנאי העסקתו של מנכ"ל הפניקס.

על-פי הדיווח שהעבירה חברת הפניקס לבורסה, עלות שכרו של לפידות ב-2013 היה כ-10.5 מיליון שקלים, ובשנת 2014 עלות שכרו צפויה להיות מעט יותר מתשעה מיליון שקלים. בשנים 2015 עד 2017 יקבל לפידות – מדי שנה – שכר בסך של כ-1.6 מיליון שקלים, מענק (שנתי) בגובה של כ-2.5 מיליון שקלים ותוספת של תנאים נלווים בסך כולל של כ-850 אלף שקלים (כאמור, מדי שנה).

מנכ"ל הפניקס אינו היחיד שמרוויח מיליוני שקלים בתחום הביטוח. עלות שכרו הכולל של מנכ"ל חברת כלל ביטוח, איזי כהן, נאמדת בכ-18 מיליון שקלים בשנת 2013. עלות התגמול השנתי של מנכ"ל חברת ביטוח ישיר, רביב צולר, הייתה כ-11.9 מיליון ב-2013. חברת הביטוח הראל נשאה בעלות שכר של שני מנכ"לים – עלות שכרו של שמעון אלקבץ ב-2013 הייתה כשמונה מיליון שקלים, ועלות שכרו של מישל סיבוני הייתה כ-9.2 מיליון שקלים. מול נתונים אלה נרית עלות השכר של מנכ"ל מגדל, יונל כהן (שפרש מתפקידו בדצמבר האחרון), כמעט צנועה: כ-6.5 מיליון שקלים לשנת 2013.

ומה לציבור שילין על תנאי העסקתו של מנכ"ל חברת ביטוח? ובכן, בניגוד לחברות בורסאיות רגילות, חברות הביטוח גובות מהציבור הישראלי מס: כל נהג ונהגת חייבים לרכוש ביטוח חובה לרכב, ואת הביטוח הזה מוכרות כיום אך ורק חברות הביטוח (הפרטיות). על-פי פרסומי משרד האוצר, ביטוח החובה לרכב הוא אחד הענפים הרווחיים ביותר בתחום הביטוח הכללי, ומאז הפרטתו בתחילת העשור הקודם, מניבים נהגי ישראל הכנסה קבועה ויציבה לחברות הביטוח.

מכאן שהשכר המרשים שמשלמת חברת הפניקס למנכ"ל מורכב, בחלקו, מתשלומי חובה שנגבים מהציבור הישראלי – תשלומים שמועברים מדי שנה וללא תלות ביכולת הניהול של המנכ"ל או מהצלחתה הפיננסית של החברה. כך למשל, ב-2013 הרוויחה חברת הפניקס כ-141 מיליון שקלים מתחום ביטוח חובה לרכב (רווח לפני מס). רווחי החברה מביטוח חובה הסתכמו ברבעון הראשון של 2014 בכ-36 מיליון שקלים, לעומת סכום דומה בתקופה המקבילה אשתקד.

את מי מסבסדים הנהגים – רוכבים או מנכ"לים?
למשוואת השכר של מנכ"לי חברות הביטוח ראוי להוסיף עוד משתנה: על-פי נתוני משרד האוצר, נהגי מכוניות שילמו כ-90 שקלים בממוצע שנתי בין 2002 ו-2012 לכיסוי עלות התאונות של רוכבי אופנועים וקטנועים (באוצר מכנים את העניין "סבסוד"). התשלום הזה, שנגבה באמצעות פרמיות ביטוח החובה של כל נהג ונהגת, נועד לכסות את הגירעון של "הפול" – תאגיד ביטוח שמבטח את הרוכבים, ונמצא בבעלותן של חברות הביטוח. מכאן שתוצאת ה-"סבסוד" של ביטוח הרוכבים היא, בפועל, הקטנת הפסדי חברות הביטוח שנובעים מתאונות רוכבים.

כדי להקטין את הפסדי "הפול" יושמה ב-2009 רפורמה בביטוח רוכבי הדו-גלגלי: במשרד האוצר הסבירו שמטרת הרפורמה הייתה להביא לכך שכל רוכב יישא בעלות הסיכון האמיתית באמצעות הנהגת דמי ביטוח דיפרנציאליים – רוכבים "בטוחים" ישלמו פחות ורוכבים "מסוכנים" ישלמו יותר. בפועל, הרפורמה הביאה להתייקרות משמעות של פרמיית הביטוח לרוכבים, וכתוצאה מכך רבים מהרוכבים הפסיקו לרכוש ביטוח. מחאת הרוכבים שעוררה רפורמת הביטוח אמנם הניבה תיקון לחוק, שאמור היה לצמצם את השפעת הרפורמה, אך רוכבים רבים טוענים שגם כיום הפרמיות יקרות מדי – וכתוצאה מכך החזקת כלי רכב דו-גלגלי היא עניין לרוכבים אמידים בלבד.

לכאורה, אין קשר בין פרמיות הביטוח שמשלמים רוכבי דו-גלגלי ועלות שכרו השנתית של מנכ"ל חברת ביטוח כזו או אחרת. אולם, כאשר משרד האוצר מייקר את ביטוח החובה של כל נהג בכ-90 שקלים כדי לכסות את הפסדי חברות הביטוח שנגרמים כתוצאה מבעלותן בתאגיד "הפול", האם ראוי לאשר שכר שנתי של כ-10.5 מיליון שקלים למנכ"ל הפניקס או כ-18 מיליון שקלים למנכ"ל כלל ביטוח?

חשוב לזכור שהרכיבה על כלי רכב דו-גלגליים יש כרוכה בסיכון בטיחותי, אך בצדו יש לרכיבה תמורות חברתיות וסביבתיות: אופנועים וקטנועים מודרניים מזהמים פחות ממכוניות, והם מקטינים את עומסי התנועה במרכזי ערים. בנוסף, וחשוב עוד יותר, כלי רכב דו-גלגליים – ובעיקר קטנועים – הם אמצעי תחבורה זול ואמין עבור מי שאינם יכולים לרכוש מכונית (חדשה או משומשת).

האם יש תמורה חברתית לשכר מיליונים שמוענק למנכ"ל חברת ביטוח? אם אתם סבורים שהתשובה לכך היא "לא", כדאי שגם אתם תגלו עניין בהחלטת דירקטוריון חברת הפניקס לאשר את תנאי העסקתו של מנכ"ל החברה.

The post מה הקשר בין שכר הבכירים, ביטוח חובה ומחאת הרוכבים? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה שכח עד עתה להתייחס לכלי רכב דו-גלגליים ולא כלל אותם בהצעת החוק המקורית שלו. כעת יוגדר גם שעל חברות הליסינג יוטלו חובות דומות לאלה שמוטלות על חברות ביטוח

ביום רביעי הקרוב (28 במאי) תדון ועדת הכלכלה של הכנסת בהוספת הרכב הדו-גלגלי להצעת חוק הגבלת השימוש ורישום פעולות בחלקי רכב משומשים, וזאת במסגרת הכנת ההצעה לקריאה שניה ושלישית.

ההצעה כרגע היא לאסור תיקון אופנועים בני שנתיים או פחות עם חלקים משומשים, ואלה כוללים את המנוע, תיבת הילוכים, סעפת הפליטה, בולמי זעזועים, חיפויי פלסטיק ('פרינגים') חישוקי גלגלים, מושב ומיכל דלק. הצעת החוק נועדה לצמצם את הביקוש לחלפים משומשים, וכך לצמצם את גניבות הרכב.

עד עתה לא נכללה בהצעת החוק של משרדד התחבורה כל התייחסותץ לרכב דו-גלגלי, אולם כעת יתווסף כאמור תיקון גם בעניין זה.

שינויים נוספים שמוצעים בחוק הם חובת הצירוף של חוות דעת שמאי רכב לכל אדם שרוכש "רכב במצבו הניזוק" (כלומר מבלי שתוקן לאחר תאונה), חובת רישום של חלקי החילוף ומקורם בחשבונית "שיקום" רכב (שעבר תאונה קשה), והטלת החובות שחלות על מבטח בתיקון כלי רכב שניזוקו קשה בתאונות (אובדן להלכה) גם על ציי הרכב וחברות הליסינג שלא מבטחים את כלי הרכב שלהם.

החוק אמור להטיל עונשים על מנהלי מוסכים שלא יעמדו בדרישות התיקון של כלי רכב ולא יתעדו אותם, וכמו כן יתווספו מעתה שני סוגים של חלקים האסורים להתקנה כמשומשים בכלי רכב בני שנתיים או פחות: כריות אוויר ותיבת הגה.

The post ועדת הכלכלה תגביל שימוש בחלקי אופנועים משומשים appeared first on TheCar.

‘ליגל’ יבואנית אופנועי דוקאטי תשיק השבוע את דיאבל המחודש. המחיר יחל ב-161,000 שקלים.

דוקאטי דיבאל הוצג לפני מעט יותר משלוש שנים ובתערוכת ז'נבה האחרונה (במרץ) הוצג דגם מחודש בדוכן פולקסוואגן – בעלת הבית החדשה יחסית (מאפריל 2012). הדגם המעודכן מציג שינויים עיצובים קטנים ועיקרם: פנס LED חדש בחזית ולוח שעונים בעיצוב שונה.

השינוי העיקרי בדיאבל הוא מנוע חדש בטכנולוגיית טסטה-סטרטה (Testastretta) 11 מעלות DS עם שני מצתים לצילינדר. הנפח וההספק נותרו זהים לדגם הקודם ועומדים על 1,198 סמ"ק ו-162 כ"ס, אך הכוח כעת מתקבל ב-9,250 סל"ד לעומת 9,500 בדגם הקודם. נתון המומנט שופר גם הוא במעט ועומד על 13.3 ב-8,000 סל"ד לעומת 12.8 באותו סל"ד.

https://www.youtube.com/watch?v=75b4NNgizPQ

מנוע דומה מוצע בדוקאטי מונסטר ששיווקו בארץ החל לאחרונה ומציע הספק מופחת (135 או 145 כ"ס), אבל מרווח הטיפולים דומה עם 15,000 ק"מ לטיפול קטן ו-30,000 ק"מ לטיפול גדול. מדובר בשיפור ביחס לתדירות הטיפולים בדיאבל בעבר: 12,000 ק"מ לטיפול שמנים ו-24,000 ק"מ לטיפול מקיף.

האופנוע המחודש מגיע בשתי גרסאות: 'דארק' שמחירה 161,000 שקלים, ו'קרבון' ב-196,000 שקלים. שתיהן מצוידות בחבילת DSP העדכנית (ראשי תיבות: Ducati Safety Pack, חבילת הבטיחות של דוקאטי) הכוללת מערכת DTC, בקרת אחיזה של הגלגל האחורי, בלמי ABS מהדור האחרון של בוש עם בחירה בין מצבי בלימה ואפשרות בחירה בין שלושה מצבי רכיבה. גרסת דארק תגיע בשחור בלבד והקרבון שתוצע עם אבזור רב יותר, תגיע בשני צבעים לבחירה: אדום או לבן (חיפויי פלסטיק ושילדה).

מליגל אופנועים נמסר שעד כה נמכרו עשרה אופנועים ושישה מתוכם ימסרו בימים הקרובים.

The post דוקאטי דיאבל המחודש מושק בישראל appeared first on TheCar.

'ליגל' יבואנית אופנועי דוקאטי תשיק השבוע את הדור החדש של 'מונסטר'. המחיר יחל ב-119,000 שקלים.

הדור השלישי של מונסטר מציע שילדה חדשה אשר בדומה לפניגאלה, משלבת את המנוע לנושא עומס מרכזי. לטענת מהנדסי דוקאטי חיבור זה הופך את השלדה החדשה לחזקה פי שניים ביחס למונסטר 1100 EVO היוצא וזאת על אף שהשלדה החדשה קצרה וקלה יותר. מונסטר החדש מציע לראשונה גם אפשרות להתאמת גובה המושב: 810 מ"מ, 785 מ"מ ו-745 מ"מ (מושב דוקאטי הנמוך ביותר אי פעם). שינויים נוספים נמצא בכידון שהוסט למעלה ואחורה לכיוון הרוכב (כדי לקבל תנוחת רכיבה זקופה יותר), בבסיס הגלגלים שהתארך ב-61 מ"מ ובמיכל הדלק שכעת בנוי ממתכת (פלסטיק בעבר) ומציע נפח גדול יותר (17.5 ליטר, תוספת של ארבעה ליטרים).

 למונסטר מנוע L טווין בנפח 1,200 סמ"ק (בטכנולוגיית Testastretta טסטה-סטרטה 11 מעלות) ומפיק בגרסת הבסיס 135 כ"ס ומומנט של 12 קג"מ (לעומת 100 כ"ס ו-10.5 קג"מ בדגם היוצא). גרסת 'S' החזקה יותר מציעה מיפוי שונה לניהול המנוע ו-145 כ"ס ומומנט של 12.7 קג"מ.

 מהפן הבטיחותי המונסטר מצויד בחבילת DSP העדכנית (ראשי תיבות: Ducati Safety Pack, חבילת הבטיחות של דוקאטי). החבילה כוללת את מערכת DTC, בקרת אחיזה של הגלגל האחורי עם שמונה מצבי התערבות (פרט לניתוק מלא), בלמי ABS מהדור האחרון של בוש עם שלושה מצבי בלימה ואפשרות בחירה בין שלושה מצבי רכיבה. בנוסף, לאופנוע החדש בלמי דיסק גדולים מבעבר וצמיגים רחבים יותר.

 מחיר דוקאטי מונסטר החדש בגרסת הבסיס יעמוד על 119,000 שקלים ובגרסת ה-S על 149,000 שקלים.

The post דוקאטי מונסטר 1200 יוצא לדרך בישראל appeared first on TheCar.

לידיעת סיירת מטכ"ל: חברה אמריקאית קטנה מפתחת אופנוע היברידי בעל יכולת חמקנות, שנועד לאפשר לכוחות מיוחדים לחדור בשקט ובמהירות ליעדים הנמצאים מאחורי קווי האויב

לוגוס, חברת טכנולוגיות קטנה מארה"ב, הודיעה לפני כשבוע על זכייה במענק של 100 אלף דולר מהסוכנות לפרויקטי מחקר מתקדמים במשרד הביטחון האמריקאי (DARPA, ר"ת: Defense Advanced Research Projects Agency). לכאורה, זה לא משהו שעשוי להצית את התלהבותם של חובבי רכב (או צבא), אבל כדאי להמשיך ולקרוא את הודעת החברה: "כשהטכנולוגיה תמומש במלואה, היא תאפשר לצוותים צבאיים קטנים לעבור מרחקים ארוכים בשקט ובחמקנות, בשטח אויב קשה".

ועכשיו, בעברית פשוטה: המענק שקיבלה חברת לוגוס נועד לפיתוח אב-טיפוס של אופנוע היברידי, שישמש את הכוחות המיוחדים של הצבא האמריקאי לחדירה שקטה אל יעדים הנמצאים הרחק מעבר לקווי האויב. האופנוע יפותח במשותף עם יצרנית אופנועים קטנה מקליפורניה בשם BRD, שהוקמה ב-2007 ועוסקת בפיתוח וייצור של אופנועים חשמליים.

האופנוע ההיברידי יבוסס על אופנוע-שטח של BRD, ויצויד במנועי חשמל ובנזין. כדי להקטין את חתימות הקול והחום, האופנוע אמור להציע אפשרות לנסיעה ארוכת-טווח באמצעות המנוע החשמלי בלבד. מאחר שהפיתוח נמצא בשלבים ראשוניים, אין כרגע פרטים אודות טווח או הספק של המנועים, אך סביר להניח שאלה יקבעו בהתאם לדרישות הייחודיות של מבצעים מיוחדים. כך למשל, יכולת עבירות גבוהה וחתימות קול וחום נמוכות הן דרישות חשובות משמעותית ממהירות מרבית.

לדברי ווייד פוליאם, בכיר בחברת לוגוס, "יכולת הנעה שקטה בנסיעה ארוכת-טווח, בכלי רכב קל, קשוח ודו-גלגלי, יכולה לתמוך במבצעים מוצלחים של כוחות מיוחדים בתנאי שטח קיצוניים וסביבה רווית סיכונים. עם דרישה גוברת להפעיל יחידות קטנות שנמצאות במרחק רב מתמיכה לוגיסטית, הצבא עשוי להסתמך יותר ויותר על טכנולוגיות יעילות ורב-גוניות כמו האופנוע ההיברידי".

פוליאם מוסיף כי האופנוע ההיברידי שיפותח באמצעות המענק של DARPA, אמור לספק ללוחמי יחידות מיוחדות (הנקראים בעגה הצבאית – Operators) "יכולת כמעט-חרישית וקלות הפעלה של כלי רכב חשמלי, ביחד עם הטווח המוגדל שמציע מנוע בעירה פנימית, שמשמש גם כגנרטור".

זו אינה הפעם הראשונה שבה מביע הצבא האמריקאי עניין באופנועים היברידיים או חשמליים. בשנה שעברה הציגה היצרנית האמריקאית "זירו" (ZERO) אופנוע חשמלי ייעודי לכוחות המיוחדים של צבא ארה"ב. האופנוע, שכונה MMX, צויד במנוע חשמלי (54 כ"ס) והציע אפשרות החלפה מהירה של סוללות, יכולת נסיעה במים (עד גובה של מטר) והכנה להתקנת אביזרים צבאיים (כמו מערכות אינפרה-אדום). כמה יחידות של האופנוע החשמלי כבר הועברו לידי הצבא האמריקאי, במטרה להיבחן בתנאים מבצעיים.

בתמונה: זירו MMX, שהוצג ב-2013 ומיועד לכוחות מיוחדים

The post כוחות מיוחדים עם אופנועים חמקנים appeared first on TheCar.

כמעט במקביל לשיווקו באירופה, מושק בישראל סוזוקי 'ויסטרום 1000'. המחיר 98,940 שקלים.

אופנוע האדוונצ'ר של סוזוקי הוצג כקונספט בתערוכת קלן לפני כשנתיים וכדגם סדרתי בסוף 2013 במירוץ 24 השעות של לה-מאן. הוא מציע מנוע V twin חדש בנפח 1,037 סמ"ק, מקורר נוזל, שמפיק 100 כ"ס, מומנט של 10.5 קג"מ ב-4,000 סל"ד ומשודך לתיבה בעלת שש מהירויות. צריכת הדלק עומדת על 21 ק"מ לליטר ונפח מיכל הדלק על 20 ליטר.

לאופנוע שלדת אלומיניום חדשה וביחס לדגם הקודם משקלו הופחת ועומד כעת על 228 ק"ג.

סוזוקי ויסטרום 1000 מציע אבזור מקובל בקטגוריה עם ABS, חישוקים בקטרים של 17 אינץ' מלפנים ו-19 אינץ' מאחור, שקע 12v ועוד. מחירו עומד על 94,940 שקלים ובתוספת תשלום ניתן לרכוש גם חלקים מקוריים כמו סט מזוודות.

The post סוזוקי ויסטרום 1000 הושק בישראל appeared first on TheCar.

שישים אנשים נהרגו בשלושת החודשים הראשונים של 2014, 29% פחות מאשר בתקופה המקבילה ב-2013. שיפור כמעט בכל תחומי הבטיחות

לפי נתונים שפרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נהרגו ברבע הראשון של השנה 60 בני אדם, בהשוואה ל-85 בני אדם בתקופה זאת ב-2013. שיעור ירידה זה הוא של קצת יותר מ-29%. המשמעות היא שאם מגמה זו תישמר במהלך 2014, תירשם בסופה ירידה של 19% בהשוואה לשנה שעברה, ותביא את ישראל לשיפור של למעלה מ-60% בשיעור ההרוגים תוך עשור וחצי.

יש לציין כי מאז 2004 נרשמת באופן קבוע מגמה ירידה בקטל בדרכים בישראל, מרמה של למעלה מ-500 הרוגים בתחילת העשור הקודם לנתון טוב בהרבה, הנמוך מ-300. כאן יש לציין כי מספר ההרוגים, כפי שנמסר על-ידי המשטרה, נמוך מזה שמפרסם אתר HNN, המרכז את כל פעולות החילוץ במקרה תאונות, בגלל שבמקרים אחדים, מקרה מוות בכביש לא תמיד מוגדר כ"תאונת דרכים" על-ידי המשטרה, ועל ידי האתר כן (בריחה מהמשטרה עם רכב שהסתיימה בתאונה, למשל). מול זאת, הנתונים כאן גבוהים מאלה המפורסמים על-ידי הלמ"ס (ת"ד עם נפגעים, חלק א'), מכיוון שנתוני הלמ"ס מתייחסים רק לגבולות הקו הירוק, וכאן מדובר גם ביהודה ושומרון, בתאונות בהן מעורב לפחות ישראלי אחד.

איפה השתפר

הנתון הבולט ביותר הוא שיעור הירידה בהרוגים מבין הולכי הרגל בעיר: 11 הולכי רגל נהרגו ברחובות הערים ברבע הראשון של השנה בהשוואה ל-20 ב-2013. בכלל, עיקר הירידה היא בעיר: 17 לעומת 38 הרוגים, 55% פחות. פרט לרכב דו-גלגלי, ששמר על נתון רע של 3 הרוגים, אצל כל שאר משתמשי הדרך (נהגים, נוסעים, הולכי רגל, רוכבי אופניים) נרשמה בתחום העירוני ירידה. כמו כן, נרשמה ירידה במספר הנהגים שנהרגו, הן בעיר והן מחוצה לה, וגם כאן הנתון עומד על 9, מ-27 ל-18. מבין הנמצאים ברכב, נהגים ונוסעים, נרשמה בתאונות קטלניות מחוץ לעיר ירידה של 8 הרוגים, 25% פחות.

מבין המגזרים, בולטת לחיוב ירידה של 33% במגזר היהודי (וגם ירידה של 50% מבין הזרים, אבל המספרים כאן קטנים, מ-4 ל-2).

איפה החמיר

הנתון החמור ביותר הוא העלייה – ב-100%, מ-6 ל-12 – במספר ההרוגים מבין הולכי הרגל… מחוץ לעיר. מעבר לנתון עצמו, בולטת הסתירה בין סוג זה של משתמשי דרך ובין המקום בו נפגעו; הם הרי לא צריכים להיות שם מלכתחילה. רוכבי האופנוע הם היחידים ש"שמרו" על רמת קטל זהה (ושווה בעיר ומחוצה לה: 3 בכל תחום) ברבע הראשון של 2014 בהשוואה לאותה תקופה ב-2013.

המגזר הערבי רשם לזכותו ירידה של 16% ברמת הקטל בה הוא מעורב. עם זאת, יש לזכור כי שיעור המעורבות שלו בתאונות קטלניות גבוה פי 2 משיעורו בקרב האוכלוסייה, כך ששיעור הירידה, מבורך ככל שיהיה, רחוק מלהיות מספק.

מה צריך לעשות

כמובן, צריך לטפל בעיקר במי ששיעור ההיפגעות שלו גבוה מהממוצע ולהתמקד באלה שחלקם בקטל עלה. על-מנת למנוע היפגעות הולכי רגל מחוץ לעיר צריך לטפל באופן מערכתי בתופעה באמצעות יצירת תשתית שלא תאפשר להם לנוע בכבישים כאלה או לחצות אותם, אכיפה ממוקדת והסברה יעילה המכוונת לתופעה זו. בישראל, מזה שנים, אחוז הולכי הרגל מבין כלל הנפגעים גבוה מאוד בהשוואה לעולם (כשליש, לערך, בהשוואה לחמישית) ובולטת בו התופעה של שיעור גבוה של הרוגים בכבישים בין-עירוניים. טיפול תשתית מסיבי כמו שנעשה, למשל, על כביש מספר 2 ליד הכפר ג'אסר א-זרקע – מעקה ייעודי שמונע חציית הכביש על-ידי הולכי רגל – ושבלם לגמרי את הקטל במקום הוא פתרון מצוין אחד.

המגזר הערבי, המרוכז בפריפריה, הוא מהסובלים העיקריים מרמת הבטיחות הנמוכה המאפיינת את הכבישים שם בהשוואה לאלה שבמרכז הארץ, כפי שהצביע דוח בנק ישראל אותו פרסמנו כאן. גם מבנה היישובים הערביים, אחראי לא מעט לבעיות מובנות שיש בתשתית שם. בנוסף, במקרים רבים מהוות הוראות חוק חשובות, כמו חגורות בטיחות, או הקפדה על נסיעה בטוחה לאחור, המלצה בלבד. דווקא כאן אכיפה יעילה חשובה מאוד, ואליה יש להוסיף הסברה ופעולות בקהילה.

בניגוד למכוניות, שזוכות לשיפור מתמיד ברמת הבטיחות שלהן, בתחום הפסיבי והאקטיבי, רוכבי דו-גלגלי לא זכו לכך. גם כאן, צריך לטפל באופן מערכתי הן בהתנהלות הרוכבים והן באופן בו הנהגים מבחינים בהם ומתנהלים מולם; כשני שליש מהתאונות הקטלניות בין רכב לאופנוע, הן באשמת הנהג דווקא.

ויש עניין שכנראה לא כל כך חשוב: המהירות. למרות שהמהירות המותרת הועלתה במספר לא קטן של כבישים – אבל כולם עם שני נתיבים לפחות ועם גדר הפרדה – ובכבישים אלה נע דווקא החלק הארי של התנועה בישראל, נרשמה ירידה של 25% בהרוגים. מה זה אומר על סדרי העדיפויות של המדינה (ע"ע עוד מצלמות) דורש תשובה של קובעי המדיניות בישראל. מה זה אומר על איכות "המחקר המדעי" הקובע שעלייה במהירות, המותרת וזו שבפועל, אמורה להביא לעלייה משמעותית בקטל (ע"ע המחקר של אוניברסיטת באר שבע וכל הבסיס עליו הוא יושב) – דורש התייחסות מאותם חוקרים.

The post הרבע הראשון של 2014: ירידה משמעותית בקטל בדרכים appeared first on TheCar.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פרסמה את נתוני מצבת כלי רכב בישראל ומהן עולה שישראל הולכת ו"מתפקקת", שצי המכוניות בארץ אינו מצעיר ושאנחנו רחוקים מאוד משאר העולם כאשר מדובר ברמת מינוע

על פי נתוני הלמ"ס נעו על כבישי ישראל בסוף 2013 כ-2,851,000 כלי רכב – גידול של 3.2% (שהם כ-89,000 כלי רכב) לעומת נתוני 2012. שוחרי הטריוויה בוודאי יזכירו שנוספו הרבה יותר כלי רכב חדשים וזה כמובן שנכון, אלה שצריך להחסיר מהן את הכמות שנגרעה, כאלה שהורדו מהכביש בגלל ליקויי בטיחות, גריטה ותאונות. סה"כ ב-2013 התווספו לצי הרכב הישראלי 278,000 כלי רכב חדשים ונגרעו 189,000 כלי רכב ומכאן התוספת לשנה זו. הרוב המכריע של המכוניות מוגדרות כפרטיות (כ-2,339,000), אבל לצידן נעים על כבישי ישראל גם 335,000 משאיות וכלי רכב מסחריים, כ-121,000 אופנועים וקטנועים, 31,100 אוטובוסים ואוטובוסים זעירים ו-19,800 מוניות.

לא מוכרים את המכונית

למרות הצמיחה במצבת כלי הרכב צי הרכב הישראלי אינו מצעיר. הגיל הממוצע של כלי הרכב המנועיים עמד בסוף שנת 2013 על 6.9 שנים – כמו הנתון שנרשם בחמש בשנים האחרונות (מ-2008) וזקן לעומת נתוני השנים הקודמות: 6.7 ב-2005 ו-6.6 בשנת 2004. כלומר יותר מכוניות ישנות ממשיכות לנסוע בכבישים שהמשמעות היא יותר מכוניות מזהמות ופחות מכוניות בטיחותיות. באופן כללי ניתן לראות עלייה רציפה בגיל הממוצע של כלי רכב מאז שנת 1997 אז עמד הנתון על 5.9 שנים.

בחלוקה לשנתונים נגלה כי רוב כלי הרכב בישראל – 1,127,000 (40%) מכלי הרכב – הם בני ארבע שנים או פחות (כלומר שנת 2009 ואילך). השאר וותיקים יותר: כ-882,000 (31%) הם בני 9-5 שנים וכ-841,000 (29%) בני 10 שנים ויותר.

אוהבים אותה יפנית

למרות הפופולריות ההולכת ועולה של היצרניות הדרום קוריאניות, הלקוח הישראלי עדיין מעדיף מכוניות יפניות. 33.7% מכלי הרכב הנעים על כבישי ישראל יוצרו ביפן, נתון גבוה כמעט פי שלושה מהמקום השני בו נמצא את דרום קוריאה עם נתח שוק של 12.9%. עם זאת יש לציין כי בשנים האחרונות שמעמדה של קוריאה מתחזק בין היתר גם על חשבון מעמדה של יפן .

אחרי הצמד המוביל נמצא את ספרד (עם 7.7%), גרמניה (7.5%), צרפת (6.2%), טורקיה (4.9%), בריטניה (3.1%) וארה"ב (2.9%). באופן כללי חלקן של מדינות אירופה וארה"ב ירד בהתמדה בשנים האחרונות למעט גרמניה שזוהי לה השנה הטובה ביותר מאז 2007 וטורקייה שחלקה עלה מ-2.8 בשנת 2007 . עם זאת יש לזכור שבעידן הגלובליזציה, יצרניות רבות מייצרות מכוניות במדינות זרות בהתאם לעלות הייצור ודרישות אזוריות, ולאו דווקא בארץ המוצא.

…ועדיף שתלגום בנזין

אז אחרי שבחרנו במכונית בעלת מוצא יפני באיזה מנוע נבחר? ובכן, בכל הקשור למכוניות פרטיות הצרכן הישראלי מעדיף מנועי בנזין אבל באופן מפתיע למרות שמשרד האוצר "מעניש" כלכלית את מנועי הדיזל באמצעות נוסחת המס הירוק, נתח השוק של מכוניות פרטיות מונעות סולר עלה לרמתו הגבוה ביותר מאז 2007: מ-2.7% ל-3.4% (שהם כ-422,300 מכוניות). דיזל כאמור אינה האופציה היחידה לחסוך בצריכת דלק, יש גם גז. בשנת 2013 כ-14,000 כלי רכב הונעו באמצעות גז מתוכם כ-11,100 מכוניות נוסעים – עלייה קלה לעומת נתוני העבר.

כיצד אנחנו קונים את המכוניות

על פי נתוני הלמ"ס 85% ממכוניות הנוסעים ב-2013 היו בבעלות פרטית. 15% הנותרים נחלקו כך: 9% בבעלות חברת ליסינג, 4.7 בבעלות חברה (לא כלל עצמאים) ו-1.4% בבעלות חברת השכרה או תיור. אבל הנתונים הכלליים על מצבת כלי הרכב מציגים רק חלק מהתמונה ובמבט על הדגמים החדשים – אלה שעלו על הכביש בשנת 2013 – מתקבלת תמונה שונה לגמרי. רק 54.8% נרכשו על-ידי לקוח פרטי, והיתר על-ידי חברות: ליסינג 29%, בבעלות חברה (לא כלל עצמאים) 11.3%, השכרה או תיור 4.7%.

ישראל נגד העולם

אנחנו מחשיבים את ישראל כמדינה השייכת לעולם המפותח אבל בכל הקשור לכמות כלי הרכב מתברר שאנחנו רחוקים מאוד מהמדינות המערביות. רמת המינוע בישראל עמדה בשנת 2013 על 350 כלי רכב לכל אלף תושבים (לעומת 346 כלי רכב בסוף 2012) מתוכם 288 כלי רכב פרטיים. לשם השוואה בארה"ב יש יותר מ-800 מכוניות לאלף תושבים (כלומר רמת המינוע בישראל עומדת על כ-40% ביחס לארה"ב). אנחנו סובלים מרמת מינוע נמוכה יחסית גם מול מדינות אחרות, כמו: פינלנד, נורווגיה, אוסטריה, ספרד, שוויץ ויפן בהן רמת המינוע נעה בין 600 ל-700 כלי רכב ל-1,000 תושבים.

The post בחן את עצמך: מצבת כלי הרכב בישראל לשנת 2013 appeared first on TheCar.

פיז'ו הודיעה על כוונתה לחזור ולהתחרות בראלי דקאר 2015 עם חסויות של רד בול ויצרנית השמנים Total. היעד של היצרנית הצרפתית שאפתני: לזכות במקום הראשון כבר בעונת הבכורה.

פיז'ו חוזרת למרוץ לאחר היעדרות של 25 שנים, עם מכונית חדשה שנקראת '2008 DKR'. הם אמנם רומז ל-2008 החדשה, זו שהושקה בישראל לאחרונה, אך מדובר בקשר רופף מאד בין הקרוסאובר הקטן למכונית הראלי, שהיא בעצם מכונית מירוץ לכל דבר עם מעטה חיצוני שמעוצב בכל עיצוב שבו בוחרים. בינתיים פיז'ו לא שחררה יותר מידי פרטים אודות המכונית החדשה, והסתפקה בתמונה מוחשכת והודעה על כך שמידע נוסף יינתן בתערוכת הרכב של בייג'ין, ב-20 באפריל.

מרוצי ראלי בכלל, ו'דקאר' בפרט אינם זרים לפיז'ו. במהלך ארבע שנים רצופות בין 1987 ל-1990 דגמי T16 של ה-205 ו-405 של פיז'ו הם אלה שחצו ראשונים את קו הסיום בראלי דקאר – שלוש פעמים עם ארי ואטאנן ופעם אחת עם יוהא קאנקונן. בשנות ה-90 החליטה הנהלת פיז'ו להעביר את השליטה בתחום הראלי לדגמי סיטרואן וזו זכתה בדקאר בשנת 1991 ובשלוש שנים רצופות נוספות, בין 1996-1994.
בנוסף, סיטרואן מככבת בליגת ה-WRC כבר למעלה מ-15 שנים, בעיקר בזכות נהיגה פנומנלית של סבאסטיאן לואב (אלוף הראלי העולמי 9 פעמים) שבקיץ האחרון גם קבע שיא עולמי חדש במרוץ הפייק פיק עם גרסת T16 של פיז'ו 208.

אז מרוצי ראלי ונהגים שהפכו לאגדות עוד בחייהם אינם זרים לפיז'ו וסיטרואן, והמתכון הפעם אינו שונה: מאחורי ההגאים של '2008 DKR' ישבו שני נהגי מרוץ ותיקים: קרלוס סיינז וסיריל דפרה. סיינז היה אלוף הדקאר בשנת 2010 ומחזיק בשני תארי אליפות בליגת ה-WRC (ב-1990 ו-1992). דפרה ניצח בדקאר חמש פעמים בקטגוריית האופנועים.

בשנים האחרונות ב.מ.וו שולטת בראלי עם המותג מיני, אבל בהודעתה הבהירה פיז'ו שהיא לוטשת עיניים למקום הראשון כבר בעונת הבכורה. "אנחנו מודעים לכך שראלי דקאר הוא מרוץ קשה מאוד," אומר מקסים פיקאט (Picat), מנכ"ל מותג פיז'ו, "אבל אנחנו כאן לטווח ארוך ונעשה הכל כדי לזכות במקום הראשון כבר בעונה הקרובה."

The post פיז'ו חוזרת לראלי דקאר עם גרסה של 2008 appeared first on TheCar.

פגרת הפסח של חברי ועדת הכלכלה תופרע לרגל דיון בהצעת חוק שתחייב הדבקת פסים זוהרים על הקסדות. יוזם ההצעה "חושב" שהיא תועיל, סגנית שר התחבורה סבורה שהיא "עשויה" לשפר את הבטיחות, ורק יצרני הקסדות לא מבינים שום דבר

הכנסת אמנם יצאה לפגרת הפסח, אך ועדת הכלכלה תתכנס בעוד כשלושה שבועות לדיון מיוחד. על הפרק לא תעמוד הצעת שר האוצר להפחית את המע"מ ברכישת דירות, אלא הצעת חוק של ח"כ בועז טופורובסקי, שמבקש לחייב את כל רוכבי האופנועים לסמן את קסדותיהם בפס זוהר.

על-פי הצעת החוק, שכבר אושרה בקריאה טרומית במליאת הכנסת באוקטובר האחרון, "לא ירכב אדם על אופנוע, ולא ירכיב אדם אחר, אלא אם כן הם חובשים קסדת מגן העומדת בדרישות שקבע השר… והמסומנת בפס זוהר לכל היקפה".

הפס הזוהר, כך מקווה ח"כ טופורובסקי, יציל את חייהם של רוכבי אופנועים. בישיבה של ועדת הכלכלה בתחילת מרץ הסביר חבר הכנסת הנמרץ כי "כשנהג נוהג באוטו, הרבה פעמים רוכב האופנוע (כ)שהוא צמוד לאוטו… אפשר לפספס רוכבי אופנוע במיוחד עם קסדות שחורות ולבוש שחור בלילה. הרצון הוא לעשות מה שצריך בשביל למנוע מוות מיותר בדרכים… אני חושב שזה יכול להציל חיים".

במשרד התחבורה תומכים בהצעת החוק. "אחת הסיבות העיקריות לתאונות בין רוכבי אופנוע לנהגי רכב אחר היא הבולטות הנמוכה של הרוכבים", הסבירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כאשר עלתה ההצעה להצבעה בקריאה טרומית באוקטובר האחרון. "חיוב סימון הקסדה בפס זוהר עשוי להוסיף לבטיחותם של הרוכבים, ועשוי לתרום למאבק בתאונות". (זכרו את דברי סגנית השר, ובמיוחד את הסבריה בעניין הפס הזוהר ש-"עשוי לתרום").

מה כבר מבינים הגויים האלה?

כמובן שאם משרד התחבורה תומך בהצעה של ח"כ טופורובסקי, אפשר (ואף ראוי) לתהות מדוע בכלל נדרש חוק ייעודי ולא ניתן להסתפק בתקנה פשוטה. אבל לא זו הבעיה. "בעולם מייצרים מיליוני קסדות, (ו)יש יצרני קסדות", הסביר זוהר גרינברג ממועדון האופנועים בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש. "בארץ בכלל לא מייצרים קסדות, ככל שאני יודע, (שהן) תקניות לאופנועים. הכול זה ייבוא. היצרנים המקוריים, משיקולים כנראה מאוד טובים, בחרו בכל העולם לא למקם פס זוהר בקסדות שהם מייצרים".

ואכן, מדינת ישראל התברכה בכמה וכמה תעשיות (מוצלחות ומוצלחות-פחות), אך ייצור קסדות אינה אחת מהן. האם ח"כ טופורובסקי ומשרד התחבורה יודעים משהו שיצרנים בינלאומיים, שמייצרים קסדות עשרות שנים, עוד לא גילו?

בעניין זה ראוי לחזור לדברי סגנית שר התחבורה, שהבהירה שהדבקת פסים זוהרים "עשויה" לתרום לבטיחות: האם משרד התחבורה פנה לגורמי מקצוע (למשל ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים), וביקש שיבחנו את היעילות הצפויה של אותם פסים זוהרים? האם מישהו במשרד שקל לערוך ניסוי-מקדים שיעמיד את יעילות הפסים למבחן מעשי? או שאולי מספיק לחשוב שההצעה "עשויה" לתרום לבטיחות, כדי לחייב עשרות אלפי רוכבים לשלם על משהו שאף אחד לא בחן בפועל את יעילותו?

מאחר שאתם יכולים לענות על השאלות האלה ללא עזרה (הרי אם לא צריך לחכות למחקר שייבחן את היעילות של מצלמות המהירות שעולות לממשלה עשרות מיליונים, למה שיידרש מחקר שיבדוק את היעילות של פס זוהר שהרוכבים עצמם יידרשו לרכוש?), אפשר להתקדם לעניין נוסף: בישראל הונהגה תקינת הרכב האירופית, ונדרשת סיבה ממש טובה ליישם תקנה או חוק שאינם מקובלים באיחוד האירופי. האם יש סיבה שכזו במקרה של הפסים הזוהרים? מלבד התקווה של ח"כ טופורובסקי שהפסים ימנעו "מוות מיותר", אין בנמצא נימוק רשמי לחריגה המוצעת מהתקינה האירופית.

איך מגיעים עם תחושת בטן לכיס?

אז מה למדנו? מההליכים שהתנהלו עד עתה בוועדת הכלכלה ומליאת הכנסת עולה תמונה עגומה למדי: נראה שהמניע העיקרי לקידום הצעת החוק הוא אינטואיציה – מעין "תחושת-בטן" של המחוקק הצעיר ומשרד התחבורה, לפיה פסים זוהרים "עשויים" להיות יעילים. אמנם מומחי בטיחות מסכימים שנראות (Visibillity) של רוכבי אופנוע עלולה להיות בעייתית בתנאים מסוימים, אך כלל לא ברור איזו תועלת יביא אותו פס זוהר שיודבק על קסדות הרוכבים.

ולכן, לפני שחברי הכנסת ומשרדי הממשלה מחייבים את רוכבי האופנועים לרכוש אביזר שיעילותו אינה ברורה, ראוי שיבחנו תחילה מה תהיה התמורה הבטיחותית שיקבלו הרוכבים. (ובזמן שהם בוחנים את יעילות הפסים הזוהרים, אולי כדאי שיקדמו הצעות שיעילותן הבטיחותית דווקא ברורה – כמו למשל התקנת מעקות בטיחות מודרניים וסימון כבישים בצבעים שיימנעו מרוכבים מלהחליק במקום שייגרמו להחלקה).

The post מי ירכב לרוכבים על הראש? appeared first on TheCar.

אלבר, חברת הליסינג ויבואנית מותג האופנועים 'דיאלים', תחל לייצג רשמית ולייבא באופן סדיר את יצרנית האופנועים האמריקנית 'הארלי דיווידסון' ברבעון האחרון של השנה.

כמעט שנתיים מאז הופסק הייצוג הרשמי והסדיר של הארלי דיווידסון, לאחר שהיבואנית הקודמת, 'ג.ב.ר', הפסיקה את היבוא הישיר – בטענה שאין להם כלים להתמודד מול יבוא אישי. ג.ב.ר. הוסיפה לספק תמיכה טכנית ואספקת חלפים למצבת האונועים הישראלית, ואף לבצע פעילויות קהילתיות.

באוגוסט 2013 נפוצות שמועות על כך ש'אלבר', חברת הליסינג ויבואנית מותג האופנועים הקוריאני 'דיאלים', במגעים לרכישת זיכיון היבוא של מותג הארלי דיווידסון ותקופה קצרה אח"כ נחתם בין השתיים הסכם.

בזמן שחלף מאז בחנה אלבר את היצע המוצרים של הארלי ועל אף שקברניטיה אינם מוכנים לחשוף אילו דגמים עומדים על הפרק, הם כן מוכנים לומר שהם נערכים לקראת תחילת שיווק ברבעון האחרון של השנה. הרעיון של אלבר הוא להנגיש את ליין דגמי הארלי בדומה למוצרי דיאלים שהם משווקים, כלומר: הצעת תוכניות מימון, ליסינג וטרייד-אין גם לדגמי הארלי.

באלבר חוזרים ומדגישים את האנומליה בשוק הדו-גלגלי בישראל: "בעוד שבחמש השנים האחרונות שוק המכוניות צמח ב-22% לסביבות 220,000 מכירות בשנה, שוק הדו-גלגלי התכווץ ב-21% לסביבות 15,000 כלים בשנה. זהו מצב אבסורדי לאור מזג האוויר השמשי בארץ, הפקקים הגדלים מדי יום ותערפי ביטוח החובה שהוזלו." הם מציינים כי בנתוני סיכום 2013 כבר ניתן היה לראות את השינוי שחל בצרכן הישראלי כשגילה שהעלות לדו-גלגלי כבר לא גדולה כפי שהיתה בעבר. "בסיכום שנת 2013 שוק הדו-גלגלי צמח ב-4% לעומת מכירות שנת 2012 והמהלך שבצענו עם דיאלים אתמול – ביטוח חינם לכל רוכש כלי דו-גלגלי של המותג הקוריאני – יגדיל עוד יותר קהל הלקוחות. בחרנו בהטבה ולא בהנחה ממחיר המחירון כיוון שביטוח חובה עדיין נתפס כחסם פסיכולוגי לרכישת קטנוע או אופנוע. אנחנו רוצים להסיר את המכשלה הזו ואם נצליח פוטנציאל המכירות שלנו יגדל מאוד. יש לנו את דיאלים, האלי דיווידסון ועל הפרק גם מותגים נוספים שבינתיים אנחנו לא רוצים לחשוף." באלבר מדגישים שלא מדובר במותגי מכוניות.

The post אלבר מוטו תייבא את הארלי דיווידסון לישראל. בארץ ברבעון רביעי appeared first on TheCar.

אוטומוטור, תערוכת הרכב הישראלית, חוזרת אל חול המועד פסח לאחר ניסיון אחד של תצוגה בקיץ. דורון גילר, יזם ומפיק כל אירועי 'אוטומוטור' ב-26 השנים האחרונות, החליט לשנות השנה את ההגדרה של כ'תערוכת רכב' ותחת זאת הוא מכנה את האירוע 'חוויה מוטורית'. נושא השנה: 'אגדות על גלגלים'.

חוזרים לפסח

אוטומוטור שבה למועד ההיסטורי שלה בחול המועד פסח לאחר שביולי האחרון הדגישו מארגניה שהדבר אינו נכון מקצועית. "בשנה שעברה," אומר גילר, "כשהתערוכה נערכה ביולי, קצב הגעת הקהל לא היה אחיד. בבוקר היו מעט אנשים ובערב היה יותר ממה שהביתנים והדוכנים יכלו להכיל. לא ניתן היה להשתלט על כמות כזו של אנשים. התערוכה הצליחה מסחרית ובהחלט הלכנו טובים ושמחי לב לבנק, אך אי אפשר לנהל תערוכה כזו."

נושא: אגדות מוטוריות

הפעם, כמו בפעם הקודמת, גילר מגדיר נושא מרכזי לתערוכה. בשנה שעברה הנושא שנבחר היה 'מכוניות מהסרטים', השנה הנושא הוא 'אגדות על גלגלים'. מדובר במכוניות, בעיקר ספורטיביות, שהפכו לאגדות מוטוריות כמו דגמי שברולט קאמרו וקורבט, דגמים (שטרם הכריזו עליהם) של פורשה, למבורגיני, פרארי ועוד. גילר לא מוכן בינתיים לחשוף באילו דגמים בדיוק מדובר, לטענתו זאת על סמך נסיון העבר וכל עוד שהם טרם נחתו על אדמת ישראל.

על השאלה אילו יבואניות יופיעו בתערוכה ענה גילר: "אנחנו חודש וחצי לפני התערוכה ולא הכל סגור. כך זה כל שנה. בינתיים הבטיחו את מקומן יבואניות קיה, אופל, מותגי UMI, רנו, פרארי ומזראטי. יופיעו גם נציגויות מעולם הדו-גלגלי אם כי עיקר הדגש יהיה בתחום מופעי הרחוב."

"חוויה מוטורית" במקום "תערוכת רכב"

לדברי גילר משמעות ההגדרה חוויה מוטורית נובעת מהדגש המיוחד שינתן על השתתפות הקהל במיצגים השונים. "אם בעבר אמרו שניתן לראות את הכל ברחוב המסגר אז השנה רחוב המסגר יישאר במקומו." אומר גילר. "השנה אני רוצה לשלב את הקהל בהפנינג. אני רוצה להלהיב את הקהל. אני רוצה ריח של צמיגים ורעש מנועים. אני רוצה שכל הכבישים במרכז גני התערוכה ינהמו כל היום. בעבר חלק מיבואניות הרכב לא אהבו את הדגמות הנהיגה, הפעם אני רוצה לשים את זה במרכז."

גילר מספר כי בכבישי גני התערוכה יופיעו חברות להדרכת נהיגה מתקדמת שידריכו בנהיגה נכונה, יבנה מתחם לנסיעה ברכב חשמלי (עם דגמי רנו), ודגמי פרארי ומזראטי יופיעו במתכונת של תצוגת אופנה עם מסלול "הליכה" וכרוז שידווח על המכונית המוצגת.

לאחר שנה ראשונה מוצלחת באוטומוטר 2013, חוזרים כוחות הביטחון לאוטומוטור בכוחות מתוגברים. בשנה שעברה היה זה צה"ל שהופיע לראשונה במטרה לפתוח את ענף הרכב לבני הנוער עם מיצגי רובוטיקה וכלי שיטור והנדסה. השנה מגיעים לתערוכה גם לוחמי האש וכוחות המשטרה. לוחמי האש ילבישו את המעוניינים במדי כבאים, יעלו אותם על סולמות ויכבו איתם אש יזומה. המשטרה תאפשר לקהל התנסות בנסיעה מדומת שכרות, כמו כן תלביש ילדים במדים ותדריך אותם על מכוניות פדלים במגרש עם תמרורים ומעברי חציה כששוטרים אמיתיים מכוונים את התנועה.

"צריך להבין דבר מאוד פשוט," אומר גילר, "את הקהל הישראלי ניתן 'להדליק' מהר מאוד, אבל הוא גם ממצה את הנושא מהר מאוד. הגירוי החדש השנה הוא מפגש אינטראקטיבי של הקהל והמציגים כמו החיבור עם צה"ל וכוחות הביטחון מופעי הראווה ונסיעות ההתרשמות." גילר גם מספר שיבואנית קיה תציע לקהל להכניע שוער כדורגל מפורסם בבעיטות לשער. מי שיצליח יזכה להגיע למונדיאל שיערך השנה בברזיל. יצרנית הרכב קיה היא בין נותנות החסות למונדיאל.

מתי וכמה עולה?

לא פעם נשמעה ביקורת חריפה על מחירי כרטיסי הכניסה ועלות המזון בדוכני האוכל. ובכן, כאן יש בשורה חלקית. אמנם מחיר כרטיס הכניסה הרשמי עלה במקצת, מ-89 שקלים בעבר ל-95 שקלים השנה, אולם השנה מציע גילר כרטיס משפחתי עבור זוג + שני ילדים במחיר של 299 שקלים. בנוסף ילדים עד גיל 5 יכנסו חינם ויינתנו הנחות  לועדי עובדים וקבוצות שונות כמו מחזיקי לאומי קארד שיוכלו לרכוש כרטיס במחיר מלא ולקבל כרטיס נוסף מתנה (1+1).

בנוגע לאוכל מבקש גילר להדגיש כי הוא אינו אחראי על דוכני המזון אלא עיריית ת"א, בעלת הבית של מרכז הירידים. הוא גם ממליץ להביא אוכל מהבית ולהימנע מעוגמת הנפש מיותרת.

אוטומוטור תיערך בחול המועד פסח, בין ה-19-16 באפריל ולהערכת גילר צפויים לבקרה לאורך התקופה כ-300,000 איש.

The post אוטומוטור 2014: משנים כיוון (שוב) appeared first on TheCar.

לאחר שקינן כהן כתב כאן על 'מסע קסדה' שלו, בו סיפר על הפרוצדורה המייגעת והמיותרת, והתשלום הכבד, שכרוכים בייבוא של קסדות אופנועים לישראל, פנה מועדון האופנועים לטכניון כדי שיקל ולא יקשה. גם לנו יש הצעה פשוטה מאוד לביצוע

בטור הדיעה שלו 'לשמור על הראש לאבד את השפיות', כתב כאן קינן כהן על הסאגה הבירוקרטית המופרכת שנאלץ לעבור כדי לשחרר מן המכס קסדת רכיבה שאותה ייבא ביבוא אישי מחו"ל.

כאמור בטור, יבוא קסדה באופן אישי, גם כזאת עם תוויות המצביעות על עמידה בתקנים הבינלאומיים וגם כזאת שבמקביל מיובאת באופן סדיר לישראל, מחייבת בדיקה פרטנית של "מעבדה מוסכמת", דבר הגורר עמו הוצאות כספיות משמעותיות וגוזל זמן רב.

כתגובה לטור פנה גלעד קוריאט, בשם מועדון האופנועים הישראלי, אל המעבדה להנדסת רכב בטכניון, היא "המעבדה המוסמכת" שנדרשת לאשר שהקסדה המיובאת אכן עומדת בתקינה, בבקשה לפרסם באופן גלוי ופומבי את רשימת קסדות המגן שכבר קיבלו אישור על-ידי המעבדה. קוריאט מבקש מהטכניון לפרסם "באופן ציבורי את רשומות קסדות המגן (בין אם בייבוא אישי ובין אם מסחרי) אשר אושרו על ידכם ובכך לאפשר הגשת האישור מטעמכם באופן אוטומטי". באופן כזה, כותב קוריאט, ניתן יהיה לשחרר באופן מהיר וללא תוספת תשלום, קסדות שכבר זכו להיתר יבוא".

זהו בהחלט צעד מבורך, ואכן ראוי שהטכניון יפעל כך, אלא שעם זאת לא ברור המעמד החוקי שיש לצעד כזה. עיון בנוהל של משרד התחבורה מ-4.9.2012 מצביע על הסיבה לבעיה, אך גם מעלה אפשרות לפתרון פשוט ביותר.

הקסדה, הרכב והתקן

מטרת הנוהל, העוסק ב"רישוי מוצרי תעבורה ביבוא אישי לצריכה עצמית", היא לקבוע את הדרישות והתנאים לצורך מתן רישוי ושחרור מהמכס למוצרי תעבורה לרכב" ביבוא אישי. כלומר: הוא עוסק בחלקי חילוף לרכב. מכאן, אגב, נובעת הדרישה המוזרה שמי שמייבא קסדה באופן אישי נדרש להציג גם רישיון רכב.

בסעיף 5.6 מופיעה, בין שאר פריטים, גם קסדת המגן. כאן נדרש האישור של "מעבדה מוסמכת" (טכניון או מכון התקנים).

סעיף 5.10 מחייב בכל מקרה לוודא כי החלק עומד בעמידה בתקן בינלאומי והוא צריך להיות מסומן בהתאם לכך. בנוסף, בהמשך, מופיעה רשימה של מוצרים המיועדים לשחרור מהיר על-סמך סימוני תקינה, כמו פנסים, וגם על קסדות תקניות, כידוע, יש "סימני תקינה".

כלומר, אם אנשי משרד התחבורה מעוניינים לעמוד בהצהרות הרבות שלהם אודות הגברת התחרות, ואם הם באמת רוצים לסייע למי שמבקשים לייבא קסדות בטוחות, שעומדות בתקן, מבלי להעביר אותם מסלול ייסורים, כל שעליהם לעשות הוא להעביר את הקסדות עם סימוני התקינה מסעיף (5.6) של הנוהל שלהם אל רשימה מספר 2 בנוהל, ובא לציון גואל, ולרוכב חיסכון. פשוט, לא?

אנחנו מצידנו נוסיף לעקוב ולדווח.

The post בעקבות חשיפת TheCar: מועדון האופנועים פנה לטכניון כדי שייקל על ייבוא קסדות appeared first on TheCar.

כך הרשויות מטרטרות לדעת את מי שמעז לייבא מחו"ל ציוד רכיבה לשימוש אישי, למה? לכו בעקבות הכסף…

מאת: קינן כהן

"עם או בלי קבלה?" מאחורי השאלה ניצבת אמת פשוטה – האם ההליך העסקי ידווח לרשויות המדינה וישולם בגינו מס. ובלי קבלה, כולם יודעים, זה פחות כסף לשלם, החל מעשרות שקלים דרך מאות ועד אלפים רבים. כל מי שרכש בית או שיפץ אחד נתקל בלא מעט הזדמנויות לחסוך אלפי שקלים. אבל אני נעבעך, מה לעשות אוהב לשלם מיסים, למה? עד לאחרונה בכלל לא שאלתי את עצמי.

אישור התקן שישנו. והמחיר

לפני כחודש החלטתי שהגיע הזמן להחליף את קסדת האופנוע שלי, סקר מחירים קצר העלה כי קסדה מצוינת העונה על צרכי ניתנת לרכישה בחנות מקוונת במחיר נהדר, כולל משלוח מאובטח. הפרטים סוכמו, הסכום הועבר וכעת נותר רק להמתין.

בחלוף שלושה ימים, בישר קוד המעקב כי החבילה סיימה את מסעה הארוך מסניף הדואר במיאמי ארצות הברית ונחתה במכס בישראל. למרבה ההפתעה (ואולי לא), פרק זמן זהה של שלושה ימים עבר בין הרגע שהקסדה הגיעה לכאן ועד לזה שבו קיבלתי את ההודעה משמחת – "הזמנה לשחרור דבר דואר".

פנייה לשירות המכס פתחה בפני דלת לאחד ההליכים הבירוקרטיים המוזרים, נטולי ההיגיון ונעדרי כל מודעות שירות לאזרח בהם נתקלתי.

"מה צריך לעשות?" שאלתי.

"להגיע למכס עם תעודה מזהה" – יש

"חשבונית רכישה" – יש

"אישור של הרשות המוסמכת" – סליחה? מה זה?

"אתה צריך להביא אישור של הטכניון או מכון התקנים לכך שהקסדה בעלת תקן בטיחות"

"אבל יש לה תקן"

דממה – אין עם מי לדבר

נהדר, פרץ אחריות לשלום אזרחיה דוחף את מדינת ישראל לבדיקה מדוקדקת של קסדות האופנוע המגיעות לישראל. מעקות הבטיחות עורפות הגפיים יחכו, טלאי הזפת יישארו, צבע השמן החלקלק הוא בסדר וגם איכות האספלט לא מותירה מקום לשיפור כלל. אבל על מה נלין? כל עוד מדובר בהעלאת הבטיחות, אני בעד, יוזמה מבורכת בהחלט.

כאמור, את ההליך ניתן לבצע בשני אופנים: עצמאית מול מעבדת הטכניון או באמצעות עמיל מכס ומכון התקנים. בחרתי באפשרות הראשונה על מנת לחסוך ככל האפשר בהוצאות.

ראשית, הייתי צריך להגיע פיזית לבית המכס (זמן, דלק, למצוא חניה, נדידה בין דלפקים) על מנת לצלם את הקסדה.

תחת עינו הפקוחה של עובד הדואר, צולמה הקסדה מארבע זוויות, צולמה מדבקת תקן הבטיחות וכן ארץ היצור על גבי הקסדה. בשלב הבא, את התמונות בצירוף (שימו לב): טופס הזמנת שחרור מכס, חשבונית קניה, תעודת זהות ורשיון רכב (רגע, מדוע חייבים להיות בעלים של אופנוע כדי לקנות קסדה? דממה – אין עם מי לדבר) יש לשלוח לטכניון בצירוף העברה בנקאית על סך 325 שקלים.

לאחר שהתמונות והמסמכים מניחים את דעתם, יגיע (או שלא) נציג הטכניון פעם בשבוע ביום שלישי לבית המכס לבחון את הקסדה, שזה בעיקר לראות שהיא נושאת תו תקן וזהה לקסדה שצולמה. לאחר אישורו מועברת יתרת תשלום על סך 163 שקלים לטכניון שבתורו מספק את האישור המיוחל.

מצויד באישור זה, תעודה מזהה, טופס שחרור מכס שוב ניגשתי לדואר (זמן, דלק, למצוא חנייה, נדידת דלפקים…). שם נשלחתי לשלם את המע"מ עבור הקסדה (292 שקלים), עמלת העברת ניירת לעמיל מכס בסך 82 שקלים ו-60 אגורות (רגע, זה אני התרוצצתי והעברתי את הניירת; על מה עמלה? דממה – אין עם מי לדבר). ורק אז הגיע הרגע הנכסף בו חיבקתי את הקסדה החדשה שלי.

בסיכומו של שבוע, לפני עלות הדלק, הזמן והשנים שירדו ממניין חיי, מצאתי עצמי משלשל לקופת המדינה ומי מטעמה סכום של 862 שקלים ו-60 אגורות. גם עם תוספת גדולה זו, היא עדיין זולה יותר ממחירה לו הייתה נרכשת בישראל, אבל החיסכון בהחלט צומצם.

תחסכו מאתנו

זה לא היה הכסף.

סליחה, זה לא היה רק הכסף.

זה היה השילוב של חוסר אונים בהתמודדות מול כוחות המחזיקים את רכושו של האזרח כבן ערובה, מחייבים אותו להיענות לכל גחמה בירוקרטית וגם לשלם עליה. ושלא תהיה אי הבנה: אני מבין היטב את הצורך לוודא כי ציוד רכיבה הינו בטיחותי ועומד בתקנים; אבל האם זו הדרך היחידה?

מדוע צילום מסך מאתר היצרן המעיד על עמידה בתקן והשוואה שלו על ידי המוכס לקסדה עצמה אינו מספק? האם משרד התחבורה מקצועי או טוב מהן בנושא? מסופקני. מדוע ברגע שמאושרת קסדה מדגם X של יצרן Y היא אינה נרשמת כקסדה המותרת ליבוא? מדוע אישור או הוכחה שקסדה זהה נמכרת על ידי יבואן ציוד רכיבה אינה פוטרת מההליך המייגע היקר והארוך?

אדם המעורה בהליכים אלו אמר לי: "למצוא פתרונות, זו לא הבעיה", ומשפט זה מתאר טוב יותר מכל דבר את המצב.
"המדינה", כלומר הפקידים, לא מעוניינת שאנחנו, האזרחים, נמצא דרכים להוזיל את עלויות המחיה, ועל הדרך כך היא מזינה את מנגנוני הבירוקרטיה ואת קופתה. התוצאה היא שאין דרך לגרום ליבואני ציוד הרכיבה, או אולי ליבואנים בכלל, להיכנע ל"כוחות השוק" ולהציג מחירים תחרותיים.

"טוב, אז כמה זה בלי קבלה?" שאלתי את האינסטלטור. והפעם בלי בושה.

The post לשמור על הראש – לאבד את השפיות appeared first on TheCar.

המתחרים הישראלים, שתי מכוניות מירוץ ושני אופנוענים, יוצאים לבולגריה לראלי ברסלאו-בלקן. האתגר הגדול יהיה לשמור על קצב מהיר, אמינות כלי הרכב, וניווט רהוט

ארבעה צוותים ישראלים יוצאים לחכך מרפקים עם מתחרים אירופאים, בראלי ברסלאו-בלקן שנמשך שמונה ימים לאורך 1800 קילומטרים של שבילי הרים ומעברים טכניים. ארבעת הצוותים לא יוצאים כקבוצה מאוחדת וכל אחד מהם ינסה להגיע למדרגה הגבוהה של הפודיום.

הצוות המוביל הוא של רז הימן והלל סגל, במכונית הצהובה של קבוצת שגריר-פוינטר שכיכבה איתם במירוץ פריס דקאר (שנערך בשנה שעברה בדרום-אמריקה). עם חזרתם החליטו רז והלל להתמקד במירוצים הנגישים יותר של מזרח אירופה, וכבר זכו במקום הראשון בראלי יוון 2013. הפעם הם מקווים לשחזר את ההישג. את מכונית המירוץ הייחודית בנה סגל במו ידיו עם שילדת צינורות ייחודית ומכלולים מכאניים של מיצובישי פאג'רו, ומנוע דיזל בנפח 3.0 ליטר מתוצרת ב.מ.וו. הספונסורים של ניימן וסגל הם חברת האיתור והמיגון 'פויינטר', חברת השילוח ICL, צמיגי TOYO (מכונית המירוץ נעולה בצמיגי ה-MT שלהם), וחברות 'טלפארמה' ו'גילת סאטקום'.

הצוות השני הוא של גל שחם וקיד אופיר, שמתחרים עם מכונית מיני-זיבאר שאותה בנה עבורם עידו כהן מפרדס חנה. הספונסור הראשי של שחם-אופיר הוא 'קוקה-קולה זירו', ספונסור חשוב שנכנס בפעם הראשונה לזירת מימון הספורט המוטורי בישראל. ה'מיני-זיבאר' שודרג לאחרונה על ידי עידו כהן עם מנועV8  בנפח 7.4 ליטר. לטובת האמינות מכוון המנוע להספק מתון יחסית של 620 כוח סוס, מעל ומעבר למה שנדרש בתחרות טכנית כמו ראלי הבלקן. עבור שחם-אופיר יהיה זה המירוץ הבינלאומי הראשון.

שני צוותי אופנוענים, עומר שושני ודורון וינטר, ירכבו בראלי על אופנועי KTM.

המארגנים האירופאים מעוניינים מאוד לחזק את השתתפותם של ישראלים בתחרות האירופאית, ובמחווה מפתיעה דחו את הזינוק לתחרות בכמה שעות כדי לאפשר לצוותים הישראלים להשתתף מבלי לפגוע בקדושת יום הכיפורים. למרות מחווה זו לא יוכלו הישראלים להתחרות ב'פרולוג' ולכן יזנקו אחרונים בשורת המזנקים. עמדת נחיתות זו תחייב אותם לבצע עקיפות רבות ועלולה להגביל את הישגיהם בימים הראשונים.

המסלולים בבולגריה הרריים וטכניים מאוד, דורשים שמירה על מכלולי הרכב והקפדה על ניווט מדויק. מזג האוויר צפוי להיות גשום לפרקים, מה שיוסיף על הקושי בתחרות הארוכה. מתוך 1,800 קילומטרים, 1,710 קילומטרים הם קטעים תחרותיים מדודים שמחולקים לשמונה קטעי דירוג – אחד מהם קטע לילי.

צוות 'פוינטר' מקווה לזכות גם הפעם במקום הראשון, אשר יאפשר להם לזכות באליפות הבלקן לשנת 2013.

במסיבת העיתונאים שנערכה היום בתל אביב ציין אילן גולדשטיין, מנכ"ל פוינטר, ש "אנחנו עדים לאחת התופעות המדהימות בספורט המוטורי בישראל. מסורת ארוכת שנים של ספורטאים ונהגי מרוץ מצטיינים אשר מייצגים את ישראל וזוכים בתארים ברחבי יבשת אירופה. פוינטר ממשיכה לתמוך בספורט המוטורי בכלל וברז והלל בפרט, ואני מקווה שגם בראלי הזה הצוות יחזור עם גביע והמקום הראשון".

רז הימן ציין ש "אחרי ראלי יוון שבו ניצחנו וסיימנו ראשונים יש לנו אתגר לשמור ולשמר על המקום הראשון ועל המעמד שלנו בספורט הקרוס קאנטרי האירופי".

גל שחם תיאר את המסלול הארוך שעשה מהשתתפות בתחרויות בישראל עם כלי רכב סדרתי ועד ליציאה למרוץ בינלאומי עם כלי רכב מקצועי ונווט לצידו.

The post ראלי בלקן 2013: ארבעה צוותים ישראלים יוצאים לכבוש את הפסגה appeared first on TheCar.

העונה הונדה מצליחה לגבור על ימאהה. מתוך 11 מרוצים שנערכו העונה, הונדה זכתה בשבעה מרוצים ואילו ימאהה בארבעת הנותרים. על הנייר המסלול בברנו שבצ'כיה היה אמור לספק לימאהה יתרון ואף גרם לרבים לקוות לשינוי במומנטום, אבל כבר במקצה הדירוג ניתן היה להבין שעם תיאוריה זו יש בעיה כשרוכב קבוצת הלוויין של ימאהה, קאל קראטשלאו, התגלה כמהיר ביותר. בסופו של מרוץ, למרות הציפיות לשינוי, שוב היתה ידיהם של רוכבי הונדה על העליונה, כשבראשם מארק מארקס הספרדי.

לאור ביצועים אלה עולה השאלה המתבקשת, האם מארקס הוא הרוקי הטוב ביותר בהיסטוריה? ללא צל של ספק, כן, הרי אי אפשר להתווכח עם הסטטיסטיקה. השליטה שלו באופנוע ובמסלולים מרשימה, מפחידה, מעוררת השראה. מתברר שקבוצת הונדה הצליחה למצוא יהלום והיא טורחת ללטש אותו בעדינות כשהפעם, בניגוד לפרויקט הבלתי נגמר על שם דני פדרוסה, הם יקצרו את הפירות ולא יתייבשו שנים.

מארקס שלראשונה מתחרה בסבב מוטו GP, עוד לא מחובר בצורה טוטאלית לאופנוע עליו הוא רוכב. הוא גם חסר ניסיון כשחלק מהמסלולים בסבב ה-GP הוא ראה רק בטלוויזיה. אבל היכולת המנטאלית שלו להצליח להתמודד עם הלחץ מעוררת התפעלות. מילד (הוא רק בן 20) שאסף דגמי אופנועים של רוסי, הוא הפך לרוכב אדיר שמאיים לשלוט בקטגוריית מוטו GP. ההקבלה לעידן מיכאל שומאכר ופרארי בפורמולה 1, פשוט מתבקשת.

יכולותיו הטכניים של מארקס מצליחות להכניס ללחץ עצום את סגניו, דני פדרוסה וחורחה לורנסו (בהתאמה). לא פעם השניים בוחנים את גבולותיהם, לעיתים מעט יותר מדי, ואז התוצאה היא פציעות והחמצת מרוצים.

נותרו שבעה מרוצים עד תום העונה ולמארקס יתרון של 26 נקודות. עכשיו תורם של פדרוסה ולורנסו, להפעיל על מארקס לא סתם לחצים אלא מכבש של לחצים כי בינתיים הילדון נראה שליו למדי – שימו לב שהוא כל הזמן מחייך.

ולסיום, ולנטינו רוסי ממשיך לעשות את העבודה, כלומר לשמח את הקהל. הפעם זה קרה שהצליח לחצות את קו הסיום 77 אלפיות השנייה לפני אלבארו באוטיסטה. אמנם המאבק היה על המקום הרביעי, אבל עדיין רוסי שווה את הכסף.

The post מוטו GP 2013, צ'כיה: מארק מארקס מנצח שוב appeared first on TheCar.