שר התחבורה החדש (והזמני?) בצלאל סמוטריץ רוצה בוודאי להשאיר חותם מתקופת כהונתו, יהיה אורכה ככל שיהיה, וזאת כנראה בכל מחיר.

מצד שני, לא קל לרשום פרק בהיסטוריה אחרי ישראל כץ אשר חנה במשרד הזה חניה ארוכת טווח: כהונתו של כץ, שארכה יותר מעשר שנים (!) היא הארוכה ביותר בתולדות מדינת ישראל. אז מה עושים? ייתכן שסמוטריץ' החליט פשוט לאמץ את שיטת כץ לפתרון בעיות: להחמיר אותן.

במבחן התוצאה, במהלך העשור האחרון משרד התחבורה לא הצליח לקדם את התחבורה הציבורית בישראל על-ידי יצירת תנאים שיקסמו לנהגי רכב ציבורי, והתוצאה היא שבענף האוטובוסים, למשל, מדווחים על מחסור של כ-5,000 נהגים. חברות האוטובוסים אמנם מתאמצות לגייס נהגים, אבל זאת משימה לא קלה מפני שמי ששולט באופן בלעדי בתנאי המכרזים שקובעים, בפועל, את מתח הרווחים שלהן הוא… משרד התחבורה.

לא מיותר להזכיר שכאשר ישראל כץ לא הצליח (ואולי לא רצה) לשפר את מצבם של בוחני הנהיגה ואת שיטת לימוד הנהיגה הוא הפריט את מערך המבחנים לידיהן של חברות פרטיות, וכאשר אלה לא הצליחו לגייס בוחני נהיגה החל משרד התחבורה בתהליך (שאולי טרם הסתיים) של הורדת רף הדרישות מבוחן נהיגה. נכון להיום, בוחן נהיגה יכול להיות כל כך צעיר שהוא יעניק או לא יעניק רישיון נהיגה לתלמיד, אבל לא יוכל ללוות אותו לאחר מכן כנהג מלווה…

השר סמוטריץ', במבחן התוצאה, ממשיך בינתיים באותה הדרך: במקום להפוך את נהיגת האוטובוסים בישראל למקצוע מכובד ומכבד הוא החליט פשוט להוריד את רף הדרישות מנהגי אוטובוסים ומוניות, ומעתה הם לא יזדקקו אפילו ל-8 שנות לימוד.
נכון להיום, תקנה 189 (ד) (2) לתקנות התעבורה קובעת רף די צנוע כאחת מדרישות החובה מנהג אוטובוס ומונית: לסיים בהצלחה את כיתה ח' בבית הספר. אלא שבהצעת תיקון לתקנה הזאת, שעליה חתום השר סמוטריץ, נקבע ש"פסקה 2- תמחק". בדברי ההסבר לתיקון נכתב… תחזיקו חזק: " תקנה זו קובעת כי תנאי לקבל רישיון נהיגה לדרגהD1 (מונית) הינו, סיום שמונה שנות לימוד. מבחינה מקצועית אנו סבורים כי יכול אדם להיות נהג מקצועי, גם אם הוא נעדר השכלה פורמאלית, ולכן אנו רואים הצדקה לבטל דרישה זו. נבהיר כי אין שינוי ביתר הדרישות כפי שהם מפורטות בתקנות.
מובהר למען הסר ספק כי התיקון האמור יחול גם על רישיון נהיגה לדרגה D (אוטובוס), שכן התנאים לקבל דרגה זו והמפורטים בתקנת משנה (ה) נגזרים בשינויים המחויבים מתקנה 189(ד)".

אז בפעם הבאה שאתם שולחים את הילד שלכם לתיכון באוטובוס תצטרכו כנראה לענות על שלוש שאלות: ראשית, האם נראה לכם סביר שאדם שלא סיים כיתה ט' יביא את הילד שלכם בביטחון אל בית הספר ובחזרה הביתה? שנית, מה תענו לילד שלכם כאשר יאמר לכם שהוא לא רוצה ללכת ללמוד אלא להיות נהג אוטובוס? ושלישית: מה לכל הרוחות יש לבצלאל סמוטריץ' נגד חינוך?

The post משרד התחבורה נגד החינוך: נהג אוטובוס לא צריך בית ספר appeared first on TheCar.

כמעט כולנו נרדמנו לפחות פעם על סיפונו של אוטובוס. רובנו חווינו את זה כבר בגיל די צעיר, אם כנערים בדרך חזרה מטיול השנתי של בית ספר או בדרך לבסיס או ממנו במהלך השירות הצבאי.

נסיעות ארוכות באוטובוסים הן לכאורה זמן אידיאלי להשלים שעות שינה ומעבר לים יש מקומות בהם מופעלים קווים של אוטובוסי שינה. על הנייר זה נשמע כמו קונספט מבטיח מאוד, אבל במציאות לרוב המצב שונה בתכלית וכולל דרגשי שינה ספרטניים ומאוד לא מזמינים, חוסר פרטיות, ניקיון בעייתי ושלל טלטולים מהסוג שעושים בחילה.

סביר להניח שלכל מי שעשה טיול של אחרי צבא במזרח או בדרום אמריקה רצים עכשיו בראש פלאשבקים לאוטובוס שינה שכזה עם שמיכות סקביאס, מתלים שבורים וטיפוסים מפוקפקים שרק מחכים שתעצמו עיניים כדי לנקות לכם את התיק, אבל זה בהחלט יכול וצריך להיות אחרת.

כאן נכנסת לתמונה חברת סימבה, אחת מיצרניות המיטות המובילות בבריטניה, שהחליטה לתרום את הידע שלה ביצירת תנאי שינה אידיאליים ולהעלות אותו על גלגלים. לצורך כך היא חברה למשרד אדריכלים מוכר וליצרנית מרכבי אוטובוסים מקומית כדי לתכנן ולייצר את ה-Snoozeliner המתיימר להיות אוטובוס השינה האולטימטיבי.

את ההשראה לחלוקת החלל ולעיצוב הפנימי קיבלו בחברה ממלונות הקפסולה מיפן ואוטובוס הקומתיים חולק לכמה תאי שינה שכל אחד מהם מציע מיטה מרווחת עם שמיכה וכרית מפנקות,  פרטיות מלאה שתושג בעזרת תריסים אקוסטיים, תאורת אווירה מרגיעה, חלל אחסון ננעל לחפצים האישיים, WiFi, שקעי טעינה, תאורת קריאה ועוד.

על פי התכנון כל אוטובוס Snoozeliner יכיל 14 קפסולות בגדלים ועיצובים שונים – חלקן זוגיות וחלקן אישיות, מרווחות יותר או פחות. בנוסף לקפסולות השינה באוטובוס השינה ניתן יהיה למצוא תא שירותים משותף אבל מזמין ואפילו לאונג' קטן למי שמתקשה להירדם.

בעת העלייה לאוטובוס כל נוסע יעדכן על לוח אלקטרוני באיזו תחנה הוא צריך לרדת וכמה דקות לפני ההגעה ליעד הוא יקבל צלצול השכמה לקפסולה בה הוא נמצא. אם הנוסע לא יאשר שהוא ער ומתכונן לירידה, דייל שירות אנושי שאמור להתלוות לכל נסיעה ולהציע לנוסעים מים מינרלים שיחולקו חופשי או קפה, משקאות אחרים וערכת התרעננות שיוצעו בתשלום, ידאג לוודא באופן אישי שהנוסע לא מפספס את התחנה ביעדו ולאחר עזיבתו יכין את הקפסולה לנוסע הבא.

חברת סימבה מדגישה שלא מדובר בסתם תרגיל בעיצוב שישאר בגדר קונספט וכי הדור הבא של אוטובוסי השינה 6צפוי להיכנס לשירות במהלך 2018 בשמונה קווים ארוכים ברחבי הממלכה המאוחדת.

בשלב זה לא ברור מה תהיה עלות הנסיעה באוטובוסי השינה המפוארים של סימבה, אבל אין ספק שבשל כמות הנוסעים המוגבלת, מי שיעדיף לוותר על חוויות כמו הירדמות על כתפיו של אדם זר באוטובוס צפוף יאלץ לשלם מחיר מעט גבוה יותר מאשר זה של נסיעה באוטובוס רגיל.

The post לילה טוב: חברה בריטית מתכננת להשיק אוטובוסי שינה מפנקים appeared first on TheCar.

גם אנחנו, כמו רבים אחרים, התלהבנו מאד מרעיון "האוטובוס טורף הפקקים" אשר הוצג בסין באוגוסט האחרון. במקום לבנות נתיב ייעודי על הכביש, או מסילת רכבת יקרה, "האוטובוס הרוכב" פשוט מסיע את נוסעיו מעל למכוניות שנעות לאיטן או עומדות בפקק, ולצורך זה נדרשת תשתית מינימלית בלבד.

רשת האינטרנט רעשה וגעשה בהתלהבות, בדיעבד זה כנראה גם מה שרצו שיקרה מי שעומדים מאחורי הפרויקט הזה, אבל כבר בשבוע שלאחר מכן התחילו לעלות ספקות בנוגע לבסיס הכלכלי של הפרויקט, ובעיקר בקשר לקבוצת האנשים שעומדת מאחוריו. בהמשך פורסמו מספר כתבות תחקיר, לא רק בסין אלא גם על-ידי CNN האמריקנית וה'ניו יורק טיימס', אבל הדיווח של כתב העיתון לפיו בביקור שלו במטה החברה שעומדת מאחורי המיזם הוא נתקל בעובדים שיוצאים מן המקום עם תיקים מלאים בכסף מזומן לא מנע את המשך גיוס הכספים האינטרנטי לפרויקט.

כעת מסתבר שבסבירות רבה מאד כל ההתלהבות הייתה לחינם: משטרת סין עצרה שלשום 32 חשודים במעשה הונאה, לכאורה כמובן, שבמהלכו גויסו מן הציבור לא פחות מ-1.3 מיליארד (!) דולר באמצעות גיוס המונים אינטרנטי, וזאת על-ידי חבורת נוכלים (לכאורה) שאפילו לא שילמה למי שבנה עבורה את האוטובוס.

אבל רגע לפני שנחזור לחקירת המשטרה ולנוכלים כדאי להתענג רגע אחד נוסף על הרעיון עצמו, פשוט מכיוון שאם 1.3 מיליארד דולר הושקעו על-ידי מי שמאמינים ברעיון הזה – יכול להיות שהוא לא לגמרי מופרך.

רעיון "האוטובוס הרוכב" הוצג לראשונה בעולם בשנת 2010 ולא התרומם במשך כשש שנים עד שהוא שב והופיע באוגוסט שעבר בדמות אב טיפוס אמיתי באורך 22 מטרים, ברוחב של 7.8 מטרים ובגובה של 4.8 מטרים. התכנון והעיצוב של "האוטובוס הרוכב" אמור היה לאפשר לו לנוע מעל לכלי רכב שעומדים או נעים באיטיות על כביש, ובתנאי שגובהם של אלה לא עולה על 2.1 מטר.

כל אוטובוס כזה, אשר נע על מסילות שבנויות בשני שולי הכביש ומזינות אנרגיה לתוך את מנועיו החשמליים, יכול להסיע כ-300 נוסעים, ואפשר גם לחבר ארבעה כאלה יחד כדי לקבל מעין רכבת קלה שמסוגלת להסיע 1,200 נוסעים. מהירות הנסיעה הממוצעת של האוטובוס הרוכב אמורה הייתה להיות 40 קמ"ש והוא אמור היה להגיע למהירות מרבית של 60 קמ"ש.

כמובן שיתרון "האוטובוס הרוכב" הוא היכולת שלו לנוע מעל לעורק תנועה פקוק מבלי להפריע לתנועה שמתחתיו, וכך לחסוך שטח כביש. כאשר כל החבילה הזאת הוצגה כאילו שהיא מתופעלת על-ידי מפעיל תחבורה ציבורית סיני ידוע, עם רשימת המתנה של חמש ערים סיניות נוספות שכבר חתמו על הזמנת מערכים דומים – הכל נשמע מאד הגיוני, ואף מלהיב.

נתונים מעודדים נוספים שנמסרו בשעתו היו ש"אוטובוס רוכב" חוסך בין 25% ל-35% מעומסי התנועה שנגרמים בצירים שבהם פועלת רכבת קלה, ושמערך כזה זול משמעותית מרכבת תחתית ומשך ההקמה שלו קצר מאד. עלות הבניה לקילומטר של מערך כזה, כפי שהוצגה בשעתו, אמורה הייתה להיות כ-20 מיליון דולר, כלומר כחמישית מעלות ההקמה של רכבת קלה, ומחירו של כל מערך אוטובוס רוכב – שחוסך את הצורך ב-40 אוטובוסים עירוניים, אמורה הייתה להיות כ-4.5 מיליון דולר.

החלום ושברו?

כאמור, כבר כשבוע לאחר נסיעת ההדגמה של האוטובוס הרוכב פרסמו כלי תקשורת בסין תחקירים לפיהם מאחורי היוזמה הזאת עומדת חבורה די מפוקפקת שעוסקת בגיוס המונים באמצעות האינטרנט, וזאת כחלק מאופנה מאד בעייתית שהחלה פושה בשוק הסיני חובב ההימורים של הונאות משקיעים עם כל מיני רעיונות שונים ומשונים.

במאמר המערכת של העיתון הסיני גלובל טיימס, שפורסם מספר ימים לאחר החשיפה, הועלו סימני שאלה אודות המיזם. כך, למשל, פורסם שהרעיון הוצע במקור לעיריית ניו-יורק עוד בשנות השמונים ושהוא נותר על הנייר למשך קרוב לשש שנים מאז ששב והופיע בסין. פורסם גם שליזם שמאחורי האוטובוס אין השכלה פורמלית למעט השכלה יסודית, ובעיקר שהקשרים בין אנשי החברה שמאחורי הפרויקט לבין משרדי ממשלה ומוסדות אקדמאיים לא קיימים, או שונים מאד מאלה שתוארו על-ידיהם.

לפני מספר שבועות נמאס כנראה לחלק מן המשקיעים ו-72 מהם הגישו תביעה נגד החברה, שגייסה מאז אוקטובר שעבר 1.3 מיליארד דולר. אתמול הודיעה משטרת בייג'ין על כך שבמהלך החקירה שהיא מנהלת בנושא גיוס כספים בלתי חוקי לכאורה היא עצרה 32 חשודים, בהם כל ראשי החברה. גם חברת העיצוב Autek, אשר בנתה עבור החברה את אב הטיפוס, נעקצה כנראה על-ידי ה"יזמים", ולמרות הכסף הרכב שגייסו הם עדיין לא שילמו לה מיליוני דולרים תמורת עבודתה.

בשבוע שעבר החליטו רשויות עיר הנמל צ'ינג-הואנגאו שבצפון מזרח סין, שם הוקם מסלול ההדגמה, שנמאס להם מן הפסל שמעלה אבק בחצר שלהם והם העבירו את האוטובוס עצמו למגרש חניה סמוך והרסו את המסילות שלו.

נכון להיום, אם מסכמים את כל מה שפורסם בנושא, נראה שהאוטובוס הרוכב, בגלגול הנוכחי שלו, הוא לא יותר מאשר קורבן של אופנת גיוס ההמונים הסינית שפורחת בגלל היעדר פיקוח רגולטורי אפקטיבי של הממשלה על הסקטור הזה. עם זאת, לפני שאנחנו צוחקים על הסינים, כדאי שלא נשכח את אופנת המסחר ב"נגזרים פיננסיים" הישראלית שהפילה קורבנות רבים בארץ ובעולם.

בנימה אופטימית

הטרגדיה האמיתית בסיפור הזה, מעבר כמובן לאלפי המשקיעים שככל הנראה לא יראו את כספם בחזרה, הוא דווקא מה שעלול להיות הרצח של רעיון טוב. אחרי הכל, צריך להסיר את הכובע בפני ממשלת סין על כך שהיא מקדמת יוזמות וחדשנות בתחום התחבורה, ויהיה חבל אם מי שינסו בעתיד לשפר ולשכלל את יוזמת "האוטובוס הרוכב" ייאלצו להתחיל מנקודת זינוק בעייתית.

לפני כחודש חשפה חברת הרכבות הסינית CRRC את מה שהיא מכנה " ART" או "רכבת מהירה אוטונומית", שהיא סוג של שילוב בין אוטובוס לרכבת קלה אשר נע במרחב העירוני בין שני קווים שצבועים על הכביש. אורכה של "הרכבת" הוא 32 מטרים, גובהה 3.4 מטרים, והיא מסוגלת להסיע 307 נוסעים במהירות מרבית של 70 קמ"ש. המערך הזה נוסע אמנם על הכביש, כלומר על חשבון נפח התנועה, אבל הוא עושה את זה בנתיבים קבועים (כמו רכבת) ומבלי שהוא נזקק למסילות ולתשתיות (כמו אוטובוס).

להבדיל מן החברה שגייסה כספים לאוטובוס הרוכב CRRC היא חברה ממשלתית שמדורגת כחברת הבנייה וההנדסה השנייה בגודלה בעולם, וה-ART הראשון שלה נבנה כעת בעיר Zhuzhou וצפוי להיות מבצעי במהלך השנה הבאה. אלא שחדי עין לא יכולים להתעלם מן הדמיון בין הסרט האדום שמתוח לרוחב החזית של רכבת ההדגמה של CRRC לבין הסרט שהיה מתוח על אפו של "האוטובוס הרוכב", וזה (כך יש לקוות) מסמל שנוכלים תאבי בצע יכולים לבאס כל מיזם, טוב ככל שיהיה, אבל לעולם לא יעצרו את הקדמה.

צילומים: Xinhua News Agency

The post עכשיו זה רשמי: האוטובוס הסיני המופלא הוא תרמית appeared first on TheCar.

צילומים: Xinhua News Agency

בשבוע שעבר פרסמנו כאן ידיעה שאהבנו במיוחד אודות ניסוי שנערך בסין עם "אוטובוס רוכב" – מעין רכבת קלה שנעה על מסילות מעל כבישים ציבוריים מבלי להפריע יותר מידי לתנועת המכוניות שמתחתיה.

על-פי פרסומים בסין, הניסוי הזה נערך באחת מתוך שש ערים שכבר חתמו על הסכמים עם חברת TEB שמפתחת את הקונספט הזה, בנוכחות פקידי ממשל שתומכים בפרויקט.

אלא שכעת עולות בסין תהיות שונות לגבי הפרויקט, וביניהן האשמות מפורשות לפיהן מדובר לא פחות מאשר בתרמית מתוחכמת שמטרתה להוציא כסף ממשקיעים תמימים, ולא ברעיון ישים או מגובש.

למי שפספס את הידיעה המקורית, נזכיר ש"האוטובוס הרוכב" שהשתתף בניסוי בשבוע שעבר נועד לשמש כתחליף לאוטובוסים ולרכבות תחתיות ואמור להיות מסוגל להסיע בין 300 בני אדם בתצורה הבסיסית שלו, ועד 1,200 אנשים כאשר מחברים מספר אלמנטים שלו למערך אחד.

"האוטובוס הרוכב" נולד כרעיון שהוצג לראשונה בשנת 2010 ונותר על הנייר למשך כחמש שנים. מוקדם יותר השנה נחשפה העובדה שהוא קורם עור וגידים וכבר החל הייצור של אוטובוס ראשון, ובשבוע שעבר פורסמו תמונות ברורות מאד של ניסוי מעשי שנערך על כביש ציבורי.

המגבלות של אוטובוס כזה ברורות בחלקן מאליהן, ממש כפי שקיימות גם בכל מערכת תחבורה אחרת. במקרה זה סימני השאלה נוגעים ראשית לכל לחיכוך הבלתי נמנע עם שאר התנועה על הכבישים – החל מן העובדה שגובה הרצפה של האוטובוס הוא 2.1 מטרים בלבד – מה שלא מאפשר תנועה מעל משאיות ואוטובוסים למשל. מגבלות אחרות קשורות לרדיוס הפניה של מערך כזה וליכולת שלו לנסוע על גבי גשרים ולעצור בבטחה.

ובכל זאת, עצם ביצוע ניסוי במה שנראה כמו אוטובוס פועל הפיח תקווה אמיתית שהנה נמצא סוף סוף אמצעי חדש לתחבורה ציבורית שיכול לשנע מסה של נוסעים מבלי לשבש יותר מידי את התנועה, ושעלות ההקמה שלו היא רק כחמישית מזו של בניית רכבת תחתית.

אלא שבימים האחרונים פרסמו מספר כלי תקשורת בסין טענות לפיהן חברת TEB פועלת באופן לא חוקי בדרך שבה היא מגייסת כספים, ובכלל זה האשמות לפיהן החברה מטעה משקיעים בכך ש"ניפחה את אירוע ההשקה מעבר לכל פרופורציה".

חלק מן הטענות מתמקדות, כך נראה, בדברים לא באמת חשובים, למשל בכך שההדגמה בוצעה לאורך של 300 מטרים בלבד ושהיא לא שיקפה בשום אופן את התנאים האמיתיים ששוררים על כבישים ציבוריים.
אלא שדווקא טענות אלה הן לא רציניות מבחינה זאת שאי אפשר היה לצפות מאף גוף להפעיל מערך בסדר גודל שכזה מבלי לבצע בשלב ראשון ניסוי מבוקר מבלי לסכן את התנועה.
על כך אכן השיבו העומדים מאחורי הפרויקט ואמרו שלא מדובר בהשקת המערכת או במבחן דרכים אלא ב"בדיקה פנימית" שלהם.

טענות אחרות הן שאפילו הרשויות בעיר Qinhuangdao, שבה נערכה ההדגמה, לא היו מודעות לניסוי, אבל את זה קשה לאשר או להפריך מכאן.

טענות יותר קשות פורסמו בשני כלי תקשורת סינים גדולים – 'גלובל טיימס' ו'סינה' (Sina), ולפיהן TEB מבצעת הונאת משקיעים באמצעות גיוס peer to peer – משהו בסגנון של גיוס המונים.

גיוס כספים בשיטה זאת הפך ככל הנראה למקובל בסין אבל סובל – כך מסתבר – גם מתופעה של הונאות משקיעים ונמצא לאחרונה במרכז תשומת הלב של הרשויות הסיניות.
בחודש דצמבר האחרון פשטה משטרת סין על משרדי מיזם Ezubao שגייס כספים בשיטה זאת, לאחר שחקירה העלתה שאנשיו הונו כ-900,000 משקיעים וגזלו מהם כ-50 מיליארד יואן.

במאמר המערכת של גלובל טיימס, אשר פורסם שלשום, נכתב ש"למרות מה שקרה עדיין לא למדו את הלקח שלנו ו-TEB עלולה להיות Ezubao הבאה".

כותבי המאמר העלו מספר סימני שאלה אודות המיזם, ציינו את העובדה שהוא נותר על הנייר למשך קרוב לשש שנים, הזכירו את שאר המגבלות של "האוטובוס הרוכב" ואף טענו שליזם שמאחוריו אין השכלה פורמלית למעט השכלה יסודית. עוד פורסם בסין שהקשרים בין אנשי החברה לבין משרדי ממשלה רבים ומוסדות אקדמאיים לא קיימים, או שונים מאלה שתוארו על-ידי החברה, וכן נטען שאפילו הרעיון עצמו רחוק מלהיות חדש – היות שהוא הוצע כבר בשנת 1980 על-ידי האדריכל קרייג הודג'ס עבור העיר ניו יורק.

קונספירציות לכל הכיוונים

העניין הוא שאם עוסקים בקונספירציות, מדוע להיות מוגבלים רק לצד אחד של המתרס?

כמובן שיכול להיות מצב ש-TEB אכן מבצעת הונאת משקיעים, אבל האם סביר שמי שבסך הכל מתכנן עוקץ יטרח להשקיע כל כך הרבה משאבים, יבנה אוטובוס אמיתי ויבצע ניסוי פומבי בקנה מידה כזה או אחר?

האם לא יותר סביר להניח שגם מאחורי ההאשמות כנגד הפרויקט עומדים גורמים אינטרסנטיים שאולי עלולים להפסיד פרויקטים כאלה ואחרים של תחבורה ציבורית אם "האוטובוס הרוכב" יצליח?

באותה מידה ש-TEB הוא "עוקץ" אפשר לטעון (טענה משוללת כל יסוד כמובן) שגם פרויקט 'בטר פלייס' הונה את המשקיעים בו בכך שמסר מידע מטעה בתחומים כאלה או אחרים, וטענות דומות אפשר להשמיע כנגד מיזמים רבים ש"שרפו כסף" ונכשלו.

'בטר פלייס', אם כבר הזכרנו את החברה שעומדת כעת במרכזם של הליכים משפטיים, אולי לא נוהלה נכון ואולי הציגה דברים באופן מגמתי (לא שלמשקיעים הייתה בעיה גדולה לבדוק אותם, אגב) – אבל ליבת הרעיון הייתה נכונה, וההוכחה לכך היא שתעשיית הרכב מתקדמת כעת בצעדים מהירים לקראת ייצור סדרתית של מכוניות חשמליות.

בראיה ישראלית יכול להיות נהדר אם TEB תצליח ותשגשג וביום מן הימים גם תייצא את הרעיון שלה אלינו ולמדינות אחרות, אבל אפילו במקרה הגרוע ביותר – אם אכן מדובר במעשה הונאה מתוחכם – טוב שהיא באה לעולם.
עצם הרעיון של "אוטובוס רוכב" עשוי לאפשר לנו, בדרך כזאת או אחרת, לנצל שכבה פיזית נוספת של המרחב הציבורי לטובת הסעת המונים, ממש כמו רכבות עיליות או 'היפרלופ'.

הניסוי שנערך בשבוע שעבר בסין, אפילו אם בוצע בתנאים מבוקרים ומחוץ לתנועה, יכול (וצריך) להצית את הדמיון של מי שיכולים למצוא פתרונות למגבלות הקיימות ולהפוך אותו מחזון למציאות, אולי גם על הכבישים שלנו.

The post האם "האוטובוס הרוכב" הוא רעיון גאוני או תרמית? appeared first on TheCar.

צילומים: Xinhua News Agency

חברת TRB הסינית, אשר הוקמה השנה בסיוע ממשלת סין כדי לממש את חזון "האוטובוס הרוכב", ביצעה אתמול (ג') ניסוי מוצלח ראשון עם ספק אוטובוס ספק רכבת קלה שמסוגל להסיע 300 נוסעים מעל לצירי תנועה עמוסים.

הקונספט המקורי של "האוטובוס הרוכב" הוצג בסין כבר בשנת 2010 על-ידי ההוגה שלו – המעצב סונג יוזהו (Song Youzhou, אבל במשך קרוב לחמש שנים הוא נאלץ להיאבק במה שנראה כמו אינטרסים כלכליים של חברות מסחריות שעלולות להפסיד מן הפרויקט.

בסופו של דבר, במהלך השנה שעברה אימצו השלטונות הסינים את הרעיון והחלו לתמוך בו, וב-21 במאי השנה הוצג דגם סופי של "האוטובוס הרוכב" בתערוכת אקספו הייטק הבינלאומית ה-19 בעיר בייג'ין, ומשך הרבה מאד תשומת לב עולמית.

אתמול ביצע האוטובוס המוגמר נסיעת מבחן ראשונה בעיר Qinhuangdao במחוז הביי, והפך את החזון למציאות.

אורכו של "האוטובוס הרוכב" (או "האוטובוס המוגבה", או "האיירבס היבשתי") הוא 22 מטרים, רוחבו 7.8 מטרים וגובהו 4.8 מטרים, הוא מתוכנן לנוע מעל לכלי רכב שגובהם המרבי מגיע ל-2.2 מטרים ולהסיע בין 300 ל-1,200 נוסעים (בהתאם למבנה מערך הקרונות שלו) במהירות ממוצעת של 40 קמ"ש ומהירות מרבית של 60 קמ"ש.

היתרון העצום של אוטובוס או רכבת שנוסעים מעל לעורק תנועה פקוק (או פנוי) הוא חסכון בשטח כביש, והאפשרות להתבסס על תשתיות מאד פשוטות ולכן לא יקרות. האוטובוס/רכבת מסוגל לנסוע מעל לתנועה הפקוקה אבל בה בעת לא לעכב את התנועה, אשר מוסיפה לנוע מתחתיו בזמן שהוא עצמו עוצר בתחנה.

כך מושג יתרון גדול ביחס לרכבת עילית קלה – אשר זקוקה לשטח כביש ומעכבת את התנועה של כלי רכב אחרים, ובוודאי ביחס לרכבת תחתית שאמנם מנצלת מרחב שאיננו מנוצל אבל עלויות הבניה שלה עצומות.

בחברת TEB מעריכים שמערך "אוטובוס רוכב" חוסך בין 25% ל-35% מעומסי התנועה להם גורמות ההפעלה ועצם הנוכחות של רכבת קלה על מערכת הכבישים.

האוטובוס הרוכב זול באופן ניכר מרכבת תחתית ומשך ההקמה של מערך כזה קצר בהרבה: בחברת TEB מעריכים שעלות הבניה של כל קילומטר של רכבת תחתית עומדת על 100 מיליון דולר (ולכן כדאי להביא אותם לישראל כדי להוזיל עלויות אצלנו), ואילו עלות ההקמה של כל קילומטר קו של אוטובוס עילי עומדת על פחות מ-20 מיליון דולר, כלומר כחמישית מאותו סכום.

העלות של כל אוטובוס רוכב מוערכת בכ-4.5 מיליון דולר, אולם הוא מסוגל לחסוך את השימוש ב-40 אוטובוסים עירוניים.

מערכים גדולים יותר של אותו אוטובוס יכולים, תיאורטית, לשאת עד 1,200 נוסעים, ובכך לייתר לחלוטין את הצורך בחפירת התשתיות היקרות של רכבות תחתיות.

בנוסף, בזמן שרוב האוטובוסים בימינו שורפים סולר ומזהמים את המרחב העירוני, האוטובוס הרוכב ניזון ממערכת החשמל העירונית ולא מייצר זיהום בפני הקרקע.

עיקר הבעייתיות של הכנסתו לשימוש של כלי תחבורה יבשתי חדש נוגעות לחיכוך האפשרי שלו עם שאר משתמשי הדרך ולסכנה הבטיחותית שנוצרת כתוצאה מכך.

זאת הסיבה שהניסוי המעשי הסיני, שבמהלכו ייבחנו גם אמצעי ההגנה השונים שתוכננו על ידי החברה המפתחת, כל כך חשוב.

אמצעי הבטיחות כוללים גדרות הפרדה שאמורות למנוע ממכוניות להתנגש בחלקו התחתון של האוטובוס (ולמנוע מן האוטובוס "לדרוס" מכוניות), אולם עדיין צריך לגלות כיצד נמנעת פגיעה ברוכבי אופניים ובהולכי רגל.

בנוסף, בשונה מרכבת תחתית שאת הנתיב שלה אפשר לתכנן תיאורטית כמעט בכל תוואי (ובתלות במיקום אפשרי לתחנות שלה), נתיב הנסיעה של האוטובוס הרוכב תלוי בתכנון הקיים של נתיבי התחבורה בערים.

נכון להיום חתמו כבר חמש ערים סיניות על הסכמים להקמת מערכי "אוטובוס רוכב" בשטחן, וזאת בשלב ראשון לצורך ניסויים והערכת יעילות. באחת מאלה, העיר Zhoukou, יוקמו מסלולי נסיעה באורך של 200 ק"מ ומערך האוטובוס שלה צפוי להסיע 9 מיליון נוסעים בשנה.

The post על הגובה: "האוטובוס הרוכב" הסיני ביצע נסיעת מבחן appeared first on TheCar.

כל מי שנכנס בימינו לרכבת פנימית שמקשרת טרמינלים בשדות תעופה בעולם לא טורח לחפש את נהג הקטר: לרכבות החשמליות האלה אין קטר, ובעיקר אין להן נהג, והן מופעלות אוטומטית באמצעות מערכת ממוחשבת שעוצרת אותן במיקום מדויק מול הרציף המתאים.

כמעט באותו אופן, כפי שהדגימה אתמול מרצדס עם הקונספט הפועל הראשון של אוטובוס אוטונומי, עשוי להיראות עתיד התחבורה הציבורית בעוד לא כל כך הרבה שנים.

ההבדלים בין אוטובוס שמתגלגל על דרך עירונית פתוחה לבין רכבת שפועלת על מערכת מסילות סגורה ומבוקרת רבים אמנם, אבל ככל שהטכנולוגיה והרגולציה מתקדמות נראה שיצרניות הרכב ינטרלו אותם.
המערכת האוטונומית שמרצדס הציגה באוטובוס (שהמרכב המעוצב והחדשני שלו יוצר על-ידי בונת המרכבים החשובה 'סיטארו') היא למעשה פיתוח נוסף של מערכת CityPilot שהוצגה לפני שנתיים במשאית מתוצרת מרצדס, וכעת היא מותאמת לשימוש בנתיב תחבורה ציבורית באורך של כ-20 ק"מ שמוליך בין אזור שדה התעופה 'סכיפול' לעיר הארלם שנמצאת לא הרחק מן העיר אמסטרדם.

זהו אמנם נתיב שלא אמורות להסתובב בתוכו מכוניות נוסעים – מה שלא מבטיח שזה לא יקרה – אבל בכל מקרה הוא עובר בתוך שלוש מנהרות, נעצר בעשרים וחמישה רמזורים בצמתים מרומזרים, ויש בו אחת עשרה תחנות אוטובוס שבהן עוצר האוטובוס האוטונומי במיקומים מאד מדויקים כדי להעלות ולהוריד נוסעים.

יתרה מכך: לא רק שהאוטובוס האוטונומי חייב להיות בטוח מספיק כדי לבלום בזמן ולא לדרוס הולכי רגל, רוכבי אופניים, שיכורים או בעלי חיים – הוא גם צריך לנסוע בחלק מן הקטעים במהירויות בינעירוניות גבוהות יחסית לאוטובוסים עירוניים.

כאמור, מערכת CityPilot שהוצגה במה שמרצדס מכנה "אוטובוס העתיד" מבוססת על מערכת שהוצגה לראשונה לפני שנתיים במשאית מרצדס מדגם אקטרוס, אולם כעת נוספו לה פונקציות שונות והיא יכולה לזהות רמזורים וגם לתקשר איתם כדי לתכנן נכון את מהירות ההתקרבות לצומת, לזהות מכשולים – במיוחד הולכי רגל על הכביש – ולבלום בלימת חרום אוטונומית.

כמעט תריסר מצלמות סורקות ללא הרף את הכביש ואת סביבת האוטובוס, והמידע שהן אוספות "ממוזג" למידע שנאסף ממערכות מכ"ם ארוך טווח ומכ"ם קצר טווח וכן ממערכת GPS – כדי ליצור תמונה מדויקת מאד ולאפשר לאוטובוס להיות ממוקם בטווח של סנטימטרים בודדים בתוך הנתיב המתוכנת שלו.
במהלך החשיפה לעיתונות, שנערכה אתמול, הדגים האוטובוס את המסע לאורך עשרים הקילומטרים ללא היגוי אקטיבי מצידו של הנהג – אשר עדיין חייב לשבת בעמדתו כדי לפקח על המערכות הממוחשבות – וללא דוושות בלם או תאוצה.

המהירות המרבית אליה הגיע האוטובוס לאורך הנתיב היא 70 קמ"ש, ונהג האוטובוס לא האיץ או בלם אותו אלא ישב דרוך ליד ההגה כדי לעמוד בדרישות החוק ולהשתלט עליו במקרה חרום.

לטענת מרצדס, למרות שאי אפשר (עדיין) לוותר על נוכחותו של נהג – המערכת הזאת מותאמת היטב לנתיבי תחבורה ציבורית ומגבירה את היעילות של אוטובוסים תוך כדי הפחתת עומס הנהיגה מן הנהג והגברת רמת הבטיחות. הגברת היעילות, לטענתם, נובעת מכך שפעולת האוטובוס "חלקה" יותר בזכות "יכולת הניבוי" המשופרת שלו (בזכות התקשורת עם התשתיות בסביבה) אשר חוסכת בלאי ומפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר.

הנסיעה החלקה – עם תאוצות ובלימות מבוקרות יותר, משפרת לטענתם גם את נוחות הנסיעה עבור הנוסעים.

היות שמדובר בקונספט של "אוטובוס עתיד" אנשי מרצדס ו'סיטארו' לא חסכו בעיצוב החיצוני והפנימי של האוטובוס.
לטענתם, "הקווים ההרמוניים של האוטובוס עוצבו בהשראת האדריכלות של העיר אמסטרדם", אם כי מכל האלמנטים מה שצד את תשומת ליבנו היא דווקא תאורת ה-LED האופקית בחזית האוטובוס אשר מאירה באור לבן כאשר האוטובוס מופעל על-ידי הנהג, ובאור כחול כאשר הוא פועל עצמונית.

עיצוב הפנים אולי נועד לעודד שימוש בתחבורה ציבורית אבל הוא בוודאי לא ישים עבור מפעילי אוטובוסים שמבקשים לדחוס כמה שיותר נוסעים לכל נסיעה: המרחב הפנימי מחולק לשלושה אזורים – בהתאם לאורכים שונים של שהייה של נוסעים באוטובוס, ובחלקו מכיל מושבים מעוצבים למשעי שמציעים לכל נוסע שפע של מרחב.
ככלל, עיצוב הפנים באמת מרהיב ויכול לפרנס כתבה מפורטת במגזין אדריכלות, אולם כאמור מדובר הרי בכלי רכב קונספטואלי שבו יכולים המעצבים להשתעשע כיד הדמיון הטובה עליהם.

The post מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון appeared first on TheCar.

ב-1 בינואר השנה נכנס לתוקף "מבנה התעריפים החדש בתחבורה הציבורית" אשר לטענת אנשי משרד התחבורה אמור היה לחסוך לרוב המשתמשים הקבועים בתחבורה הציבורית מאות שקלים מידי חודש.

בפועל, כפי שדיווחנו לראשונה ב-TheCar עוד לפני כניסת הרפורמה לתוקף, הסתבר שרבים מן המשתמשים, במיוחד אלה שנוסעים מרחקי נסיעה קצרים יחסית בתוך הערים – דווקא נפגעו מן הרפורמה מכיוון שהמחירים שנדרשים מהם כעת גבוהים יותר מאשר ערב הרפורמה.

דוגמאות נוספות להעלאות מחירים – כפי שגם הבאנו כאן – נוגעות גם לחלק מקווי האוטובוסים הבינעירוניים בין ערים שונות, כרמיאל למשל, עם מצבים שבהם מחיר הנסיעה הוכפל.

באופן כללי, לכן, האמירה של אנשי משרד התחבורה לפיה הרפורמה "הוזילה את מחירי הנסיעה" פשוט לא נכונה.

כעת מסתבר שאפילו במקומות שבהם כן הופחתו מחירי הנסיעה, ואף בעשרות אחוזים, מדובר בהפחתה נומינלית בלבד ולא בהוזלה ריאלית.

למעשה – מסתבר שבשנים האחרונות הייתה גביית יתר של כספים אשר נבעה מכך שבמשרד התחבורה לא הקפידו לדרוש את הורדת המחירים שהתבקשה לנוכח הירידה המתמשכת במחירי התשומות של חברות ההסעה.

מנתונים שהועברו לנו על-ידי חברת 'חשב', אשר בין השאר מנתחת את עליות אחזקת הרכב לארגונים רבים, עולה שבין ינואר 2013 לינואר 2016 ירד מחיר הסולר – אחד מסעיפי ההוצאה המשמעותיים ביותר למפעילי התחבורה הציבורית – ב-30%, ובנוסף לכך ירדה העלות הכללית של אחזקת אוטובוס בכ-8%.

בעוד ששכר נהגי האוטובוסים כמעט שלא השתנה (תוספת שנתית של כ-2,800 ש"ח) ועלות התיקונים עלתה בכ-2,000 ש"ח נוספים, הוצאות המימון ירדו בזכות ריביות נמוכות, וכך גם עלויות ביטוח ו"הוצאות שונות".
בסיכום הכללי זול יותר בכ-8,000 ש"ח לשנה להפעיל אוטובוס בינואר השנה מאשר בינואר 2013, ואם מנכים את הוזלת העלויות מהוזלת התעריפים הרי שהרפורמה שמרה פחות או יותר על תעריפי 2013 ולא באמת הוזילה אותם לצרכן.

היות שדובר משרד התחבורה מתעלם מחובתו להגיב לא טרחנו לפנות אליו לתגובה, אולם אם הוא יבחר להגיב נוסף לכאן את תגובתו.

The post רפורמת תעריפי התחבורה הציבורית: כך עבדו עליכם בעיניים appeared first on TheCar.

מחר (שישי), ייכנס לתוקף מבנה התעריפים החדש בתחבורה הציבורית, אשר ישלב בין כל אמצעי התחבורה במטרופולינים השונים.

אנשי משרד התחבורה מתפארים בכך שהרפורמה תחסוך לרוב המכריע של הנוסעים הקבועים מאות שקלים מידי חודש, ותתרום להוזלת יוקר המחיה בישראל.
ואכן, הרפורמה ברובה חיובית והיא מגדילה את האטרקטיביות של שימוש בתחבורה ציבורית – במיוחד עבור מי שמשלב מספר אמצעי תחבורה כמו רכבת ואוטובוס, ועבור מי שנוסע נסיעות ארוכות יחסית.

הרפורמה מועילה וטובה גם מבחינה זו שהיא מפשטת את מבנה איזורי הנסיעה הגיאוגרפיים, וכך מקלה על הנהגים והנוסעים כאחד.

אלא שרבים מן המשתמשים הקבועים בתחבורה הציבורית, במיוחד מי שנוסעים מרחקי נסיעה קצרים יחסית, למשל בתוך הערים, צפויים דווקא לשלם יותר עבור התחבורה שלהם, ולפחות מבחינה זאת כותרת הרפורמה מטעה, ככל שהדברים נוגעים להם.
כך, למשל, עלות כרטיס נסיעה רגיל, לנסיעה בודדת, שעמדה עד עתה על 6.9 ש"ח או 10.90 ש"ח, תתייקר בעשר אגורות. מדובר אמנם בהתייקרות של מעט יותר מ-1% בלבד, ובכל זאת לא בהוזלה.

עלות "חופשי חודשי" שעמדה על 246 ש"ח לאיזור מרכזי מתייקרת ל-250 ש"ח ולאזרח ותיק מ-134 ש"ח ל-142.5 ש"ח, ואילו חופשי חודשי לאיזור נרחב יותר, שעמדה על 268 ש"ח מתייקרת ל-285 ש"ח.

במשרד התחבורה טוענים, בצדק, שהכרטיסים המשולבים החדשים מאפשרים לנוסעי האוטובוס להשתמש גם ברכבת, אבל זה לא ממש משנה למי שזקוק רק לנסיעות באוטובוס בתוך העיר.

בערים שונות, כרמיאל למשל, צפוי מחיר חלק מן הנסיעות להתייקר משמעותית – נסיעות שעלו עד עתה 8 ש"ח צפויות לעלות 16 ש"ח, ואילו תעריפים מיוחדים שהיו עד עתה זולים במיוחד – למשל 162 ש"ח לחופשי חודשי בבני ברק – טרם פורסמו.

כרגיל, ללא שקיפות

בכמה מן הארגונים שמנסים לקדם את השימוש בתחבורה הציבורית ואת העדפתה על-פני כלי רכב פרטיים הביעו אכזבה מכך שהאחראים לרפורמה במשרד "עבדו בחוסר שקיפות" ולא שיתפו אותם בדיונים שקדמו לרפורמה או בהחלטות בנוגע לקווים ולתעריפים הסופיים.

הרפורמה, לטענת כמה מנציגי הארגונים, יוצאת לדרך כשהיא "רק חצי אפויה" ולפני הפעלת השלב שמטפל בנסיעות הבודדות (צפוי להתחיל באפריל, אם לא יהיו עיכובים) או באוכלוסיות מיוחדות כמו סטודנטים שזכאים להטבות.
מנגד, אחד החידושים החשובים של הרפורמה הוא השקתם של כרטיסי "חופשי שבועי" ו"חופשי יומי" שלא הוצעו עד עתה, ולגבי שתי האפשרויות הללו תידרש בחינה פרטנית של כל משתמש בהתאם לדפוסי השימוש שלו.

כך, למשל, ישנם מצבים שבהם יהיה משתלם יותר לנוסע ברכבת לרכוש "חופשי יומי" מאשר כרטיס לנסיעה בודדת, ולעומת זאת מצבים שבהם גם למי שנוסע חמישה או חמישה וחצי ימים בשבוע לא ישתלם לרכוש כרטיס "חופשי שבועי".

רוב הנוסעים ייאלצו להבין את מבנה התעריפים החדש רק בשבוע הבא ו"תוך כדי תנועה", פשוט מפני שעל אף הקמפיין היקר והמושקע של משרד התחבורה לקידום הרפורמה, אשר מבוצע כמעט בכל אמצעי התקשורת – התעריפים המפורטים לנסיעות בודות טרם פורסמו. גם התעריפים המפורטים לאזרחים ותיקים, ולזכאים להטבות, טרם פורסמו במסגרת הקמפיין הנוכחי.

במשרד התחבורה מסבירים שעל הרפורמה "עמל צוות מקצועי של משרד התחבורה במשך מספר שנים", ושהיא "מחלקת את מפת התחבורה הציבורית לארבעה מטרופולינים: תל אביב, חיפה, ירושלים ובאר שבע", בכל אחד מהם נקבעו שלוש "טבעות" שמאפשרות לנסוע בתוכן, וכן לשלב אמצעי תחבורה שונים.

"בכל מטרופולין", מסבירים אנשי משרד התחבורה, "קיימות שלוש רמות תעריף בסיסיות ושלוש רמות משניות, במקום אלפי תעריפים שהיו נהוגים עד כה. כמו כן, בוטלה ההפרדה בין המפעילים השונים ומעתה תקפים כל המנויים בכל חברות האוטובוסים, ברכבת ישראל, ברכבת הקלה ובמטרונית".

The post רפורמת התחבורה הציבורית: לא רק הוזלות appeared first on TheCar.

האזרחים ממשיכים לשלם על מחדלי משרד התחבורה: נוסעים בתחבורה הציבורית שמשתמשים בכרטיס ה"רב-קו" מחויבים פעמיים ויותר בגלל בעיות טכנולוגיות וטעויות אנוש. יותר משבע שנים לאחר שהחל השימוש בכרטיס חכם בתחבורה הציבורית – או "רב-קו" בשמו המסחרי – ליקויים באופן הפעלתו גורמים לכך שנוסעים מחויבים פעמיים ואף יותר בגין נסיעות באוטובוסים ורכבות.

לפי דו"ח רשמי של משרד התחבורה, "היות שלא קיימת עדיין שיתופיות מלאה בכרטוס בין מפעילי התחבורה הציבורית, ובשל סיבות נוספות כמו טעיות אנוש של נהגי האוטובוס וחסמים טכנולוגיים, בעיית החיובים הכפולים טרם נפתרה". יש לזכור כי תלונות על ה"רב-קו" מתקבלות במשרד התחבורה מאז החל השימוש בכרטיס ב-2008, ולמרות ניסיונות חוזרים ונשנים לא הצליח המשרד למצוא מענה מלא לליקויים באופן הפעלתו.

כמה פעמים אפשר לחייב ב-90 דקות?
על-פי הדו"ח של משרד התחבורה, הבעיה העיקרית היא היעדר כרטוס משותף, שמשמעותו היא הנהגת הסדרי נסיעה מאוחדים והסדרי גבייה משותפים. בדו"ח נקבע כי "מרבית הליקויים בשימוש בכרטיס נגרמו בשל העיכוב בהקמת מסלקה שאמורה הייתה להנפיק כרטיסים משותפים, ולסלוק אותם עבור כל מפעילי התחבורה הציבורית… בהיעדר מסלקה, הוגבלה היכולת לקבוע הסדרים המחייבים שימוש משותף בכרטיסי הנסיעה בכל מפעילי התחבורה הציבורית".

מקרה נפוץ של חיוב כפול נוגע לאפשרות של "מעבר חופשי" בין אמצעי תחבורה ציבורית: כרטיס רב-קו מאפשר לנוסעים לבצע מעברים חופשיים בין מפעילים שונים במשך 90 דקות מרגע התיקוף הראשון (תיקוף הוא המונח שמתאר את בדיקת הכרטיס בעמדה ממוחשבת). אלא שבקרים רבים, תיקופים נוספים שבוצעו בפרק הזמן המותר – כלומר, בתוך פחות מ-90 דקות – חויבו ללא הצדקה כנסיעות נוספות.

חשוב לציין כי רבים מהנוסעים שחויבו ללא הצדקה כלל אינם יודעים על כך, שכן מי שאינו עוקב באופן שוטף אחר התדפיס המתקבל בתהליך התיקוף לא יכול להיות מודע לבעיית החיוב הכפול. התוצאה היא שבפועל, אין כל דרך לאמוד את היקף הבעיה ואת מספרם של הנוסעים ששילמו תעריפים כפולים בגין נסיעות שכלל לא היו אמורות להיות בתשלום.

"מדיניות המשרד שלא לטפל בבעיות נקודתיות"
באותו דו"ח של משרד התחבורה מוזכרת רפורמת התעריפים שמקודמת בימים אלה, אך לא בהקשר חיובי. מהדו"ח עולה שאזרחים מתלוננים על כך שיש שיש פערים בין תעריפי נסיעה שנגבים בין קווים שונים שנוסעים במסלולים דומים ועוברים מרחקים זהים. דומה לפערים שכאלה אפשר למצוא ב"קווי מהדרין" – קווים שמשרתים בעיקר את הציבור החרדי, ובחלקם מציעים מחירים נמוכים משמעותית ממחירי קווים דומים שפונים לציבור הרחב.

למרות שגורמים במשרד התחבורה דרשו לפתור פערים שכאלה באמצעות פתרונות נקודתיים, הוחלט בסופו של דבר שלא לעשות כן בגלל "מדיניות המשרד שלא לטפל בבעיות נקודתיות". למעשה, ברשות הארצית לתחבורה הציבורית דחו שוב ושוב את פתרון הבעיות הנקודתיות, והסבירו כי רפורמת התעריפים המיוחלת תיישם פתרון כולל לבעיית פערי התעריפים. אלא שהרפורמה נדחתה פעם אחר פעם, וכך המשיכו נוסעים לשלם תעריפים מופרזים בגין הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס.

על הכרוניקה של דחיית הפתרונות אפשר ללמוד מהדו"ח של משרד התחבורה, שקובע כי "בשלהי שנת 2014 מסרו הגורמים המקצועיים ברשות כי הרפורמה צפויה לצאת אל הפועל במהלך שנת 2015 ועל כן הוחלט שוב שלא לטפל בבעיות נקודתיות בתעריפי הנסיעות אלא במסגרת כוללת… לאחרונה עדכנה הרשות כי תכנית זו צפויה לצאת אל הפועל במהלך שנת 2016".

"כרטיס שמחייב שמונה מיליון אזרחים"
מאז החל השימוש בכרטיס הרב-קו הבטיחו במשרד התחבורה פעמים רבות לפתור את הליקויים באופן הפעלתו. כך למשל, כבר לפני יותר מארבע שנים הובטח שיוקם מרכז סליקה משותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית, וכך יתאפשר לפתור רבות מבעיות החיובים הכפולים. אלא שההבטחות לא מומשו, וכפי שמלמד הדו"ח של משרד התחבורה – בעיית החיובים הכפולים ממשיכה לפגוע בנוסעים.

בעיה נוספת וחמורה לא פחות נוגעת להסדרה על-פי חוק של כרטיס הרב-קו. ח"כ ישראל אייכלר, יו"ר הוועדה לפניות הציבור, מרבה לעסוק בענייני תחבורה ציבורית בכלל ובעניין הרב-קו בפרט, ובדיון שנערך ביולי האחרון היטיב לתאר את המצב: "נדמה לי שאין עוד דבר כזה במדינה שכרטיס שמחייב שמונה מיליון אזרחים, הוא כרטיס – אני מדייק בלשוני – שאיננו חוקי. החוק לא אישר הכרטיס הזה, שבהומור נקרא 'הכרטיס החכם'".

בהמשך התייחסה היועצת המשפטית של הוועדה לבעיית החוקיות של הכרטיס: "כל הנושא של כרטיס הרב-קו לא מוסדר בפקודת התעבורה ולא בתקנות. לפיכך נוצר מצב שכתוצאה מהשימוש בפועל ברב-קו, נתקלים האזרחים בהרבה מאוד בעיות שלפעמים אפילו עולות עד כדי הפרת תנאים ברישיון (להפעלת קו תחבורה ציבורית, ש.ה) והפרת תקנות התעבורה והוראות של משרד התחבורה… בינתיים אנחנו מתנהלים בלי הסדרה חוקית שתעגן את הקריטריונים ואמות המידה להתנהגות".

The post דו"ח של משרד התחבורה: החיובים הכפולים ב"רב-קו" נמשכים appeared first on TheCar.

חדשות תחבורה ציבורית – בית המשפט המחוזי-מרכז פסק: משרד התחבורה לא הקים מסוף תחבורה בעיר מודיעין למרות שהתחייב לעשות זאת, ובכך הפר הסכם שנחתם עם חברת אוטובוסים שהפעילה את קווי האוטובוס בעיר וכן שלושה קווים בין-עירוניים. התוצאה: המשרד יפצה את חברת האוטובוסים בסך של כ-32 מיליון שקלים. בנוסף פסק בית המשפט כי משרד התחבורה יישא בהוצאותיה של החברה, בסך כולל של כמיליון שקלים.

הנזקים שנגרמו לחברת האוטובוסים בגלל שלא הוקם מסוף תחבורה במודיעין – וכן בגלל שלא הופעל מסוף זמני שהוקם על-ידי החברה – כללו, בין השאר, תוספת עלויות כתוצאה מהארכת קווי נסיעה בינעירוניים, תוספת עלויות תפעול כתוצאה מהצורך להפעיל אוטובוסים נוספים, הפסדים כתוצאה מירידה בהכנסות בקווים בין-עירוניים והפסדים כתוצאה מאי-הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית עירונית ובין-עירונית.

הפיצוי לחברת האוטובוסים יגיע כמובן מקופת המדינה, ולכן מי למעשה שיישא בעלות הוא הציבור. אלא שהציבור נפגע במקרה זה פעמיים: לא רק שיישא כעת בעלות הפיצוי, יש לזכור שאי הפעלת מסוף התחבורה פגעה גם בנוסעים שכן מסלולי הנסיעה בחלק מהקווים התארכו. ואם לא די בכל זאת, התנהלות משרד התחבורה במהלך המשפט גרמה לסרבול מיותר ובלתי ראוי, ולכן למעשה הציבור משלם גם על התארכות ההליך המשפטי.

"התנהלות אשר הביאה לסרבול ההליך ולהארכתו"
בהכרעת דין ארוכה ומנומקת, דחתה השופטת ורדה פלאוט את כל טענות ההגנה שהעלה משרד התחבורה, ואף מתחה ביקורת חריפה נגד התנהלותו. לפי השופטת פלאוט, התנהלות המשרד גרמה לסרבול ההליכים המשפטיים ולהתארכותם שלא לצורך. השופטת הבהירה כי הציעה לצדדים להתפשר, אך נציגי המדינה לא היו נכונים לפשרה. לדבריה, חברת האוטובוסים "הייתה מוכנה ללכת כברת דרך לקראת הנתבעת (המדינה, ש.ה) ובלבד שהעניין יסתיים. לא כך הנתבעת, וחבל".

בהמשך גם כתבה השופטת פלאוט כי "כאשר מדובר בנתבעת שהיא המדינה, הרי שעליה לשמש דוגמה לאופן ניהול משפטים בכלל, ולחיסכון בזמן שיפוטי בפרט. לא כך נהגה הנתבעת בהליך שלפני". כך למשל, השופטת מציינת שרק בשלב הסיכומים העלה לפתע משרד התחבורה דרישה למנות מומחה חדש מטעם בית המשפט, וזאת לאחר שכבר הוגשה חוות דעת מטעם מומחה אחר שמינה בית המשפט.

"אני דוחה הצעה זו", כתבה השופטת בהתייחסה לדרישת המשרד למנות מומחה חדש, "ורואה בה המשך להתנהלותה של הנתבעת במהלך המשפט כולו וגם לאחריו… התנהלות אשר הביאה לסרבול ההליך ולהארכתו… ואם בהתנהלות הנתבעת עסקינן, כאן המקום להזכיר את אי הופעת בא-כוח הנבעת לדיון הוכחת, מתן פסק דין ואחר כך ביטולו. כל אלה האריכו את הדיונים שלא לצורך".

דוגמה נוספת להתנהלות הלקויה של משרד התחבורה אפשר למצוא בכך שבכירי המשרד לא זומנו להעיד, והעד היחיד שהגיע לא היה שותף לקבלת ההחלטות בעניין המסוף. "הנתבעת נמנעה מלהביא לעדות את עובדיה הבכירים אשר טיפלו בעניין המסוף", כתבה השופטת פלאוט, "אף לא אחד מאותם ארבעה בכירים נתן תצהיר בתמיכה להגנת הנתבעת… העד היחיד שהובא מטעם הנתבעת, מר דרור גנון, שימש עוזר סמנכ"ל… והעיד כי לא השתתף באירועים בתקופה הרלוונטית".

"תתבע את משרד הביטחון. אני לא מבין"
השופטת פלאוט קיבלה חלקית גם את תביעת חברת האוטובוסים בכל הנוגע לנזקים שנגרמו לה בגלל הארכת מסלול קו בין-עירוני בין ירושלים ומודיעין, שנגרמה כתוצאה מהמצב הביטחוני אשר באזור באותה עת (תחילת שנות ה-2000). התנהלות משרד התחבורה בכל הנוגע לשינוי מסלול הקו בגלל המצב הביטחוני מספקת עוד הצצה לליקויים שבסופו של דבר גובים מחיר מכלל הציבור.

"אני דוחה את טענת הנתבעת (המדינה, ש.ה) לפיה הדרישה לשינוי מסלול הקו באה מצידה ומיוזמתה של התובעת (חברת האוטובוסים) ועל כן אין לתובעת אלא להלין על עצמה", כתבה השופטת פלאוט. "התובעת פנתה לנתבעת לקבל את הנחיותיה, בעקבות פנייה מטעם עיריית מודיעין, ולא מיוזמתה שלה… מדובר באירועים שאינם בשליטת התובעת, ובפעולות שנדרשו לצורך הגנה על חיי הנוסעים. אין מקום בסיטואציה זו להטיל את ההוצאות על התובעת".

גם במקרה זה, התנהלות משרד התחבורה במהלך המשפט הייתה לכל הפחות תמוהה. "מטעם הנתבעת נחקר העד מר גונן", מציינת השופטת פלאוט. "העד נשאל מדוע לא מגיע פיצוי לתובעת לנוכח המכתב שקיבלה מקצין הביטחון (של עיריית מודיעין, ש.ה), ובו הוראה לשנות את מסלול הנסיעה מטעמי ביטחון… תשובתו הייתה: 'תתבע את משרד הביטחון. לא מבין את זה. אני לא חושב שהוא (משרד הביטחון) (י)תמוטט מזה, ולא חושב שזה גם מיליוני שקלים'".

על תגובתו של גנון כתבה השופטת פלאוט כי "תשובה זו מתחמקת, ואינה נותנת מענה לשאלה מדוע לא תפצה הנתבעת את התובעת בגין הנזק שנגרם לה". בגין נזקים אלה פסקה השופטת לטובת חברת האוטובוסים פיצוי בסך של כ-700 אלף שקלים וכן הוצאות ושכר טרחה.

The post מחדלי משרד התחבורה עולים לציבור עשרות מיליונים appeared first on TheCar.

האם הממשלה תסכים להוזיל ב-50% את כל הנסיעות בתחבורה הציבורית לצעירים עד גיל 18? ועדת השרים לענייני חקיקה תדון ביום ראשון הקרוב (22.11) בהצעת חוק שהגיש ח"כ דב חנין, ולפיה צעירים בגילאי חמש עד 18 יהיו זכאים להנחה של 50% ממחיר הנסיעה בכל הנסיעות בתחבורה הציבורית. עוד קובעת הצעת החוק כי הסדר הנסיעה חינם של ילדים עד גיל חמש יורחב, כך שיחול בכל הנסיעות וללא כל מגבלות.

העלאת הצעת החוק לדיון בוועדת השרים מגיעה במועד בעייתי. רק לפני כשבועיים הודיע משרד התחבורה כי בכוונת שר התחבורה, ישראל כץ, לחתום על צו שירחיב משמעותית את הסדרי ההנחות בתחבורה הציבורית. בין השאר, הצו האמור קבע הנחה של 50% לצעירים עד גיל 18 בכל קווי האוטובוס והרכבת. לפי הודעת משרד התחבורה, ההנחה תינתן באמצעות הטענת של כרטיס רב-קו בחוזה מסוג אחד בלבד ("ערך צבור").

מנגד, הצעת החוק של ח"כ חנין מבקשת לקבוע – בחקיקה ראשית, ולא באמצעות צו – הנחה קבועה וגורפת, ללא מגבלות וללא תלות בסוג החוזה. הצעת החוק גם מבקשת לבטל מגבלות שמוטלות כיום על ההנחות הניתנות לילדים עד גיל חמש, שזכאים לנסיעה בחינם בתחבורה הציבורית בתנאים מוגבלים. אולם, העלאת ההצעה לדיון בוועדת השרים בזמן שמשרד התחבורה מקדם בעצמו את הרחבת הסדרי ההנחה עלולה להביא בסופו של דבר לדחיית הצעת החוק של ח"כ חנין.

זכאות להנחה בחקיקה ראשית
בדברי ההסבר של ההצעה, מבהיר ח"כ חנין כי "הצעת חוק זו נועדה… לעגן בחקיקה ראשית את ההטבות שלהם יהיו זכאים ילדים ובני נוער בעת נסיעה באוטובוס בקו שירות, הן בקווים עירוניים והן בקווים בין-עירוניים, וכן בנסיעה ברכבת. מוצע לקבוע באופן גורף כי קטין שטרם מלאו לו חמש שנים יהיה פטור מתשלום עבור הנסיעה באוטובוס או ברכבת, ואילו קטין שמלאו לו חמש שנים וטרם מלאו לו 18 שנים יקבל הנחה בשיעור של 50% מדמי הנסיעה".

על-פי ח"כ חנין, "אוכלוסיית הילדים ובני הנוער מהווה צרכן מרכזי של התחבורה הציבורית, בין היתר, בשל העובדה שמשפחות ברוכות ילדים רבות אינן יכולות לעמוד בעלויות של החזקת רכב פרטי". מצב זה הוביל את משרד התחבורה להנהיג הסדרים שמעניקים הטבות לילדים עד גיל 18, אך הסדרים אלה – כך טוען ח"כ חנין – כפופים למגבלות רבות מדי.

למשל, ח"כ מציין כי "ילד מתחת לגיל חמש העולה עם קבוצת ילדים בני גילו בליווי מורה או גננת אינו מקבל פטור מתשלום דמי הנסיעה, (ו)כך גם ביחס לבני נוער הזכאים להנחה של 50% רק אם הנסיעה היא למקום הלימודים". אלא שהצעת החוק של ח"כ חנין הונחה על שולחן הכנסת לפני הרחבת הסדרי הנסיעה בתחילת נובמבר, ולכן חלק מהנחות היסוד של ההצעה כבר אינן תקפות.

סיבה זו לבדה עלולה להביא לדחיית הצעתו של ח"כ חנין, אך יש סיבות נוספות. משרדי התחבורה והאוצר מקדמים רפורמת תעריפים מקיפה בתחבורה הציבורית, שאמורה להביא להוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה במספר רב של קווי רכבת ואוטובוס. בנוסף, השר אריה דרעי הצליח בשבוע האחרון להביא לאישור תכניתו להנהגת מע"מ אפס בתחבורה הציבורית – תכנית שאמורה להביא להוזלה נוספת של הנסיעות.

עם זאת, יתכן שבסופו של דבר דווקא תאשר ועדת השרים את הצעת החוק. ראשית, ח"כ חנין – שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה הציבורית – נחשב למחוקק זהיר, שלרוב מקדם את הצעות החוק הפרטיות שהוא יוזם תוך תיאום עם משרדי הממשלה הרלוונטיים. שנית, מאחר שהצעת החוק רק מרחיבה הסדרים קיימים – שממילא הורחבו על-ידי משרד התחבורה – יתכן שגם השר כץ יתמוך בהצעה של ח"כ חנין, ובכך יאפשר לקדמה במקביל ובנוסף לרפורמת התעריפים.

The post הממשלה תאשר תחבורה ציבורית בחצי חינם לצעירים? appeared first on TheCar.

השר אריה דרעי רשם אתמול (א') הישג פוליטי: לאחר כיפופי ידיים עם משרד האוצר, הצליח השר דרעי – שנכנס לתפקידו כשר הפריפריה – לקדם את תכניתו להנהיג מע"מ אפס בתחבורה הציבורית. על-פי סיכום שהושג עם משרד האוצר ואושר בממשלה, תוקם כעת ועדה שתקבע כיצד לבטל את המע"מ בשירותי התחבורה הציבורית.

השר דרעי כבר איים בתחילת החודש כי יתנגד לתקציב המדינה אם לא תתקבל דרישתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית וכן בכמה שירותים נוספים. "האוצר מתנגד לזה", הבהיר השר בישיבת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית לפני כשבועיים. "(ו)אני אומר לכם שיהיה מע"מ אפס. לא יהיה תקציב מדינה בהצבעות שלנו אם לא יהיה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית. זאת הבטחה. זה גם יקוים".

אלא שלמרות ההישג הפוליטי, לא ברור אם לביטול המע"מ בתחבורה הציבורית תועלת תחבורתית. הבעיה העיקרית בתחבורה הציבורית בישראל אינה רמת מחירים גבוהה. למעשה, רמת המחירים בתחבורה הציבורית נחשבת נמוכה יחסית למדינות מפותחות. מנגד, יש קונצנזוס רחב להפתיע בנוגע לכך שרמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה מדי. הפחתת המע"מ לא תועיל במאום להעלאת רמת השירות – בעיקר באוטובוסים, שבהם מתבצע חלק הארי של הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

גם תעריפים אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים
"אני חושב שזה נכון, זה צודק, (ו) זה נותן מענה לבעיה של התחבורה הציבורית, לבעיית הפקקים, לבעיית זיהום האוויר", הצהיר השר דרעי לפני כשבועיים, בישיבת ועדת המשנה לתחבורה הציבורית שבה איים כי לא יתמוך בתקציב המדינה. "זה עוזר לאוכלוסיות שאין להן רכבים, שנוסעות ברכבות, באוטובוסים, שצריכות את זה… זה המקרה הקלאסי של הורדת מע"מ שהולכת יש לצרכן".

בהתייחסו לתכניתו של השר דרעי, אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה, כי "זה מהלך שיעביר מסר ברור, פשוט, חד לציבור על כך שמורידים את מחיר התחבורה הציבורית… זה מהלך שיש לו משמעות לא רק תחבורתית, כלכלית וחברתית, אלא קודם כל משמעות פסיכולוגית גדולה. זאת אמירה שמדינת ישראל אומרת לאנשים – 'תיסעו בתחבורה ציבורית'".

אולם, האופטימיות של ח"כ חנין נדמית לא מבוססת. "אני חושב שכמעט אין מחלוקת בקרב גורמי המקצוע שבגלל רמת השירות היחסית נמוכה שיש בארץ, גם תעריפים מאוד מאוד אטרקטיביים לא ימשכו נוסעים כמו שהיינו רוצים לתחבורה הציבורית", אמר נציג משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה. "הגדלת היקף השירות ושיפור השירות באופן משמעותי הם הדברים שיכולים לגרום לשינוי הזה".

יש קשר בין מחיר נמוך ורמת שירות נמוכה?
אלה לא רק "נערי האוצר" שחושבים שהשינוי הנחוץ הוא דווקא ברמת השירות ולא ברמת המחירים. לפי דו"ח שפרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת בשנה שעברה, "המחיר (של הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל, ש.ה) נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי התחבורה הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

למעשה, גם ח"כ חנין, שבירך בחום את השר דרעי על תכניתו לבטל את המע"מ בתחבורה הציבורית, סבור שרמת השירות נמוכה מדי. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ חנין בישיבה קודמת של הוועדה. לדבריו, התחבורה הציבורית היא "במקרים רבים מקום של קבל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

ועל רמת השירות בתחבורה הציבורית, ביטול המע"מ בתחבורה הציבורית אינו צפוי להשפיע כלל. אמנם כל הוזלה בעלות השימוש בתחבורה הציבורית היא בשורה טובה, ובוודאי כאשר צפויה לכך השפעה חיובית על השכבות החלשות. אולם, הוזלת הנסיעות – אם אכן תתרחש, ואם אכן תהיה בשיעור משמעותי – לא תתרום להעלאת רמת השירות, הנמדדת בין השאר בנוחות, דיוק, זמני נסיעה ותיאום בין אמצעי תחבורה שונים.

The post מה יועיל מע"מ אפס לרמת השירות באוטובוסים? מעט מאוד appeared first on TheCar.

לשר הכלכלה, אריה דרעי, הייתה השבוע בשורה לנוסעים בתחבורה הציבורית. "נעביר בחקיקה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית", אמר בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת. "זה יסייע לאוכלוסיות החלשות וגם יעודד תחבור הציבורית". לדברי השר דרעי, עלות הפחתת המע"מ לנוסעי התחבורה הציבורית היא כ-650 מיליון בשנה.

כמובן שכל חיסכון בעלות השימוש בתחבורה הציבורית הוא בשורה טובה, ובעיקר עבור נוסעים שנמנים עם השכבות החלשות. אלא שכמו במקרה של רפורמת התעריפים שהוכרזה לאחרונה, גם יעילותה של הפחתת המע"מ צפויה להיות שולית בלבד. זאת, מאחר שהבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל היא רמת שירות נמוכה, ולא עלות הנסיעות.

"יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך", הסביר ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שפרסם המרכז בשנה שעברה. באותה סקירה גם נמצא שמחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל נמוכים יחסית למדינות רבות במערב אירופה.

יתרה מכך, דבריו של השר דרעי בעניין עידוד השימוש בתחבורה הציבורית אינם מבוססים. הפחתת המע"מ אמנם עשויה לחסוך כמה עשרות שקלים לכל משפחה, אך הוזלה שכזו לא תשכנע בעלי מכוניות לנטוש את הרכב הפרטי לטובת נסיעה באוטובוס.

בסקר נוסעים רחב-היקף שערכה חברת נתיבי איילון בשנת 2013 נמצא כי לרוב המשתמשים באוטובוסים אין חלופה. "מרבית הנוסעים באוטובוסים הינם נוסעים 'שבויים' לתחבורה ציבורית", הסבירו עורכי הסקר. "אין להם רישיון ו-או לא עומד לרשותם רכב לשימוש בנסיעות השונות".

מאותו סקר גם עלה כי רק 24% מהנסיעות באוטובוסים מתבצעות על-ידי בעלי רישיון נהיגה שיש להם גישה לכלי רכב, ורק ל-3.8% מבעלי הרישיון שנוסעים באוטובוסים יש במשפחה מספר כלי רכב שזהה למספר הנפשות בבית – מדד שלטענת עורכי הסקר מצביע על זמינות רכב ברורה.

ממצאי סקר הנוסעים שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013 כמעט זהים לאלו שעלו מסקר דומה שערכה החברה לפני כעשר שנים – עדות לכך שלא חל כל שיפור משמעותי במצב התחבורה הציבורית בישראל. בסקר שנערך ב-2003 נמצא כי "רק 3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי… ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה, ול-48% מהם אין רכב זמין במשפחה".

אמנם חל שינוי מינורי בשיעור הנוסעים שמחזיקים ברישיון נהיגה ובשיעור הנוסעים שנהנים מנגישות לרכב זמין במשק הבית, אך שינויים אלה נובעים מעלייה ברמת החיים הכללית. למעשה, נראה שאין מי שיחלוק על כך שהתחבורה הציבורית ממשיכה להיות הברירה היחידה של השכבות החלשות, בעוד שבעלי גישה לרכב פרטי כלל אינם רואים באוטובוסים חלופה לשימוש ברכב פרטי.

"התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בסוף יולי יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

The post מע"מ אפס בתחבורה הציבורית: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

בשנים 2015 ו-2016 מתכנן משרד התחבורה להשקיע כ-11.3 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים, ומתברר שעיקר התקציב נועד לשרת גברים: לפי ניתוח שערך משרד האוצר, כ-7.9 מיליארד שקלים מסך תקציב הפיתוח ישרתו גברים, ורק כ-3.4 מיליארד שקלים ישרתו נשים.

ואיך הגיעו במשרד האוצר למסקנה העגומה? "נראה שכ-70% מכלל הנסועה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי מתבצעת על-ידי גברים, ובהתאמה (רק) כ-30% על-ידי נשים", מסבירים באגף התקציבים באוצר. ומתברר שמקור ההתפלגות הלא שוויונית של הנסועה הוא אי שוויון בין גברים ונשים.

באוצר אומרים כי הפערים בנסועה בין גברים ונשים נובעים משני גורמים אפשריים: "פערי השכר בין גברים לנשים, שאינם מאפשרים לנשים להצדיק כלכלית נסיעה ארוכה לעבודה, וכן המוסכמה החברתית הנפוצה, שעל האישה להיות זמינה יותר מהגבר לחזור מהעבודה הביתה, במידה ועולה צורך לטפל באירוע לא מתוכננן הקשור לילדי המשפחה".

חוסר השוויון בין גברים ונשים נמשך גם בתחבורה הציבורית. למרות שנשים משתמשים באוטובוסים בשיעור גבוה מאשר גברים, תכנון הקווים אינו מתחשב בצרכים והרגלי נסיעה ייחודיים של נשים.

במשרד האוצר מסבירים כי "על אף הנתונים המצביעים על רוב של נשים אשר עושות שימוש בתחבורה הציבורית, התלות היחסית שלהן בשירותי התחבורה הציבורית ודפוסי השימוש הייחודיים להן, כיום לא ניתנת התייחסות מגדרית בתכנון ותפעול התחבורה הציבורית".

היעדר ההתחשבות בצרכים הייחודיים של נשים בתחבורה הציבורית גורר בעיות נוספות, ובהן – פגיעה באפשרויות התעסוקה של נשים. באוצר מבהירים כי "ניתן לשער כי מאפייני השימוש של נשים בתחבורה הציבורית, והיעדר המענה לכך בשירותים המסופקים, מכתיבים ומצמצמים פעמים רבות את בחירת אזור התעסוקה הרלוונטי עבור נשים, ואף מהווים חסם בפני השתתפות בשוק התעסוקה בכלל במקרים מסוימים".

כבישים במקום אוטובוסים ורכבות קלות
למרות שבמשרד התחבורה מתגאים בשנים האחרונות בהשקעה גוברת בתחבורה ציבורית, עיקר תקציבו של המשרד מופנה לפיתוח כבישים בינעירוניים. בשנים 2015 ו-2016 ישקיע המשרד כ-10 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים בינעירוניים, לעומת כ-3.3 מיליארד שקלים שיושקעו בפיתוח תחבורה ציבורית ואמצעי הסעת המונים.

פיתוח כבישים בינעירוניים משרת בעיקר את השכבות החזקות והמבוססות בחברה: שיעור הבעלות ברכב פרטי בישראל נמוך משמעותית מהמקובל במדינות מפותחות, ורבים ממשקי הבית בעשירונים התחתונים אינם מחזיקים ברכב פרטי, או שהם מחזיקים לכל היותר ברכב פרטי אחד.

אגב, במשרד האוצר אומרים כי בפיתוח פרויקטי תחבורה ניכר "תת ביצוע" – פער בין התכנון והביצוע בפועל, שמתבטא בין השאר בכך שחלק מהתקציב המיועד לפרויקטים תחבורתיים אינו מנוצל. באוצר מסבירים שהסיבה לתת הביצוע היא עיכובים שונים בהקמה של פרויקטים והשלמתם, אשר נובעים בין השאר מקשיים בתכנון ובתיאום.

הקשיים והעיכובים ניכרים בעיקר בפרויקטי תחבורה ציבורית, וכתוצאה מכך מגיעה המדינה למצב אבסורדי: עוד ועוד תקציבים מושקעים בכבישים, במקום לקדם ולהשלים פרויקטי תחבורה ציבורית. בעניין זה מבהירים באוצר כי "קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל… מפרויקטי התחבורה הציבורית אל פרויקטי הכבישים".

ומתברר שבאוצר מצאו פתרון לעיכובים בהקמת פרויקטי תחבורה ציבורית: "הפתרון הבסיסי לקשיים אלה הינו שינוי מבני, שעיקרו מעבר לניהול ענף התחבורה הציבורית באמצעות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, תוך העברת הסמכות והאחריות ממשרדי הממשלה לרשויות מטרופוליניות.. שינוהלו על-ידי השלטון המקומי, כמקובל במטרופולינים המתקדמים בעולם".

אין ספק שהפתרון שמצאו פקידי האוצר ראוי, אך יש עמו בעיה אחת: מאז שנות ה-70 ממליצים מומחי תחבורה, ועדות ציבוריות, כלכלני בנק ישראל ואפילו בכירי משרד התחבורה על הקמת רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה הציבורית. אלא שעד היום, לא הצליחה אף ממשלה בישראל להקים רשות שכזו.

ולמה מתקשה מדינת ישראל ביישום פתרון שהוכח במדינות מפותחות? בסקירה של מרכז המחקר של הכנסת מ-2009 מוצגת הסיבה העיקרית, שהייתה תקפה אז – והיא תקפה גם כיום: "רוב הקשיים מתרכזים בטיב חלוקת הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין עצמן, ובין הרשויות המקומיות לבין הממשלה. עיקר הקושי הוא של הגופים השונים לוותר על חלק מסמכויותיהם לטובת גוף חדש, אשר אין להם שליטה מלאה עליו".

The post תקציב התחבורה: משקיעים בכבישים ובגברים, ולא בנשים ואוטובוסים appeared first on TheCar.

לפני שבוע בדיוק, ביום שני (24.8) בשעות הערב המוקדמות, נסגר מחלף ענבה בכביש מספר 1 לכיוון מזרח למשך כ-50 דקות. הסיבה: אוטובוס שעלה באש עצר את התנועה במקום, והביא להסטת התנועה לדרכים חלופיות. על-פי משרד התחבורה, סגירת הכביש גרמה לפקקי ענק ולנזק כלכלי גדול למשק כולו.

ומתברר ששוב, כמו בכל אחת מהשנים האחרונות, שריפת אוטובוס אינה אירוע חריג או נדיר. לפי משרד התחבורה, גם בשנת 2015 "אנו עדים לריבוי מקרי שריפה באוטובוסים". וממש כמו בשנים קודמות, גם כעת פונה משרד התחבורה לקציני בטיחות בבקשה "לוודא כי במסגרת הביקורת החודשית יינתן דגש על בדיקת המערכות אשר עלולות לגרום לשריפה". פנייה דומה נשלחה ב-2013, וגם באפריל האחרון.

לפי נתונים של נציבות כבאות והצלה, בין 2012 ו-2014 אמנם נרשמה ירידה במספר האוטובוסים שנשרפים ומטופלים על-ידי כבאי הנציבות, אך גם לאחר הירידה מתברר שאירועי שריפה אינה נדירים. לפי נתונים שפרסם אגף המבצעים בנציבות, בשנת 2014 נשרף אוטובוס בכל שלושה ימים בממוצע (128 שריפות בסך הכל). יש לציין כי במשרד התחבורה הסבירו בעבר כי מקורם של מרבית מקרי השריפה הוא באזור המנוע של האוטובוסים.

ומה הפתרון שהגה משרד התחבורה לבעיה? באפריל 2015 הודיע המשרד כי אוטובוסים יחויבו בהתקנת מערכת כיבוי אש אוטומטית. על-פי החלטת משרד התחבורה, החל מ-1 באוקטובר 2015 יחויב כל אוטובוס חדש בהתקנת מערכת כיבוי אש, והחל מ-1 בינואר 2016 יחויבו כל האוטובוסים שגילם עד שבע שנים בהתקנת המערכת.

אלא שבישראל נוסעים אלפי אוטובוסים בני יותר משבע שנים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), מתוך כ-17,800 אוטובוסים שנעו בכבישים ב-2014, כ-6,500 היו בני יותר משבע שנים – מהם כ-3,400 שגילם יותר מ-11 שנים. על-פי נתוני הלמ"ס, מתוך כ-15 אלף אוטובוסים ציבוריים, כשליש הם בני יותר משבע שנים וכחמישית הם בני יותר מ-10 שנים.

מלבד חוסר הנוחות והנזק הכלכלי שגורמות שריפות אוטובוסים, הבעיה העיקרית היא כמובן בטיחותית: שריפה באוטובוס עלולה לגרום לפגיעה בנפש בהיקף גדול. "שריפות אוטובוסים (הן) פצצת זמן מתקתקת", אמר ב-2013 ראש אגף בטיחות אש וחקירות בנציבות כבאות והצלה, טפסר בכיר חיים תמם.

"המזל הגדול הוא שעד כה איש לא נפגע בעקבות אירועים אלו", הבהיר תמם בעקבות שמונה שריפות שאירעו במהלך שבוע אחד בפברואר 2013. השאלה היחידה כעת היא עד מתי ימשיך המזל לשחק לטובת הנוסעים באוטובוסים.

The post שוב: אוטובוסים נשרפים, אך מערכות כיבוי יותקנו רק ב-2016 appeared first on TheCar.

אמש (א') החלו משרד התחבורה ומשטרת ישראל להציב מצלמות אכיפה בנתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון, בקטע שבין מחלף חולות ומחלף חולון. בקטע הכביש, שאורכו כ-10 ק"מ, יוצבו 10 מצלמות, וזאת כחלק מתכניתו של משרד התחבורה לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית באמצעות הגברת האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

במשרד התחבורה הבטיחו אתמול כי המצלמות שיוצבו בנתיבי איילון ישמשו באופן בלעדי לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. על-פי הודעה שפרסם המשרד, "מצלמות האכיפה האוטומטיות שיוצבו בנתיבי התחבורה הציבורית, ישמשו לאכיפת נסיעת כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנתיב זה בלבד, ולא ישמשו כלל לאכיפת מהירות".

אלא שהמצלמות שבהן תעשה המשטרה שימוש הן מצלמות זהות לאלה המשמשות לאכיפת עבירות מהירות, ובמשרד לביטחון פנים אף הבהירו בעבר כי המצלמות שיוצבו בנת"צים הן חלק אינטגרלי מפרויקט האכיפה האלקטרונית שיישומו החל ב-2012 ("פרויקט א3"). יתרה מזאת: למרות הצהרת משרד התחבורה, מסמך של המשרד לביטחון פנים מסוף 2014 חשף כי המצלמות שיוצבו בנת"צים ישמשו גם לאכיפה של עבירות מהירות.

למעשה, הפעלת המצלמות בנת"צים מחייבת מדידת מהירות של כלי הרכב. לפי בכיר במשרד לביטחון פנים, ההבדל העיקרי בהפעלת המצלמות המיועדות לאכיפת מהירות והמצלמות המיועדות לאכיפת נסיעה אסורה בנת"צים היא "סף המהירות" – המהירות שבה מתחילה המצלמה לתעד כלי רכב. לפי הבכיר, במצלמות שיוצבו בנת"צים יוגדר סף מהירות נמוך במיוחד, כך שבפועל כל כלי רכב שיעבור בנתיב התחבורה יצולם וייבדק. לפיכך, המצלמות שיוצבו בנת"צים ימדדו את המהירות של כל כלי הרכב, ולכן תתקיים היכולת להפיק דו"חות גם לעבירות מהירות.

חשוב גם לזכור כי פקודת התעבורה קובעת כי צילום שמפיקה מצלמת אכיפה ישמש ראיה קבילה בבית משפט לגבי שורה של נתונים, ובהם מיקום כלי הרכב, שעת הנסיעה, מספר לוחית הזיהוי – וכן מהירות הנסיעה. התוצאה היא שלמרות הבטחת משרד התחבורה, אכיפת עבירות מהירות באמצעות המצלמות שיוצבו בנת"צים היא רק עניין של החלטה, ותו לא. ומאחר שאכיפה נמצאת בסמכות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, נראה שהבטחת משרד התחבורה מאתמול היא בעיקר ניסיון לסכל מראש ביקורת ציבורית, אך ספק אם יש בה משום קביעת מדיניות ארוכת-טווח.

תקן, תקנות ומה שביניהם
למרות שהצבת המצלמות תוכננה להתחיל אמש, הפעלתן המבצעית עדיין אינה נראית באופק. כמו במקרה של המצלמות האלקטרוניות שאוכפות עבירות מהירות ועבירות חציית צומת באור אדום, גם המצלמות שיוצבו בנת"צים אמורות לעמוד בתו תקן של מכון התקנים הישראלי. אלא שתו התקן הישראלי כולל כיום שתי עבירות בלבד (מהירות ואור אדום), ולכן האכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים דורשת שינוי של תו התקן הקיים.

שינוי של תו תקן הוא אמנם תהליך קצר מכתיבת תו תקן חדש, אך הוועדה הרלוונטית במכון התקנים עוד לא התכנסה. לכן, עוד לא ידוע מתי יפורסם תו התקן המעודכן. יש לציין כי ללא תקן ישראלי, הפעלה מבצעית של המצלמות בנת"צים תהיה בלתי אפשרית, או שלכל הפחות תהיה בה משום חריגה בלתי סבירה (ובלתי מוסברת) ממדיניות מוצהרת של המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל.

בעניין זה יש לזכור כי הפעלת המצלמות בנת"צים בינעירוניים, אם וכאשר יאושר תו תקן מקומי, פותרת רק חלק מבעיית האכיפה. זאת, מאחר שמרבית הנת"צים ממוקמים בתוך שטחיהן של רשויות מקומיות. אמנם מליאת הכנסת אישרה בסוף יולי חוק שקבע כי רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירות נסיעה אסורה בנת"צים, אך יישום החוק מותנה בהתקנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה.

אלא שמלאכת ההכנה של התקנות עוד לא הסתיימה, ולא ברור אם משרד המשפטים – שמוביל את הכנת התקנות – יצליח לעמוד במועד שנקבע (חודשיים מיום אישור החוק). ומה התוצאה? אכיפה דלילה בלבד, שספק רב אם יהיה בכוחה להשפיע על הרגלי הנסיעה של הישראלים – ומכאן שלא צפויה גם השפעה ממשית על רמת השירות באוטובוסים, שימשיכו לחלוק את הנת"צים עם נהגים שמפרים את החוק.

ואגב, במשרד התחבורה הצהירו אתמול על כוונתם להכפיל פי שלושה את גובה הקנס שקבוע בצידה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים: מ-250 שקלים כיום ל-750 שקלים. מה שהודעת המשרד לא כללה היא את ההיסטוריה הארוכה והמגוחכת של הגדלת הקנס: כבר ב-2007 קבעה החלטת ממשלה (שמספרה 2228) כי משרד התחבורה יתקן את צו התעבורה כך ש"שיעור הקנס הניתן על נסיעה במסלול המיועד לתחבורה ציבורית יעמוד על 500 שקלים". עד היום, שמונה שנים לאחר החלטת הממשלה, לא הצליח המשרד להגדיל את הקנס בשקל אחד.

The post מצלמות הנת"צים לא יאכפו מהירות? אל תמהרו להאמין appeared first on TheCar.

שר התחבורה מבטיח: פקחים של רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית.
לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן בעוד כשבוע, מבטיח השר ישראל כץ כי יקדם חקיקת-בזק שתעביר את סמכות האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) משוטרי משטרת ישראל לפקחים של הרשויות המקומיות.

"כדי לוודא אכיפה אפקטיבית בנתיבי התחבורה הציבורית, הוריתי לקדם חקיקת בזק בכנסת במהלך השבוע", כתב השר כץ בדף הפייסבוק שלו, "שתעביר את סמכות הפיקוח מהמשטרה לעיריות. העיריות יוכלו לבצע אכיפה אלקטרונית, באמצעות הפיקוח העירוני, שתפנה את הרכב הפרטי מצירי תנועת האוטובוסים".

לדברי השר כץ, בהמשך תפעל הממשלה להעביר סמכויות אכיפה מהמשטרה לרשויות המקומיות בגם בנוגע לעבירות שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים. "בהמשך תועבר גם סמכות הפיקוח על נושא האופניים החשמליים וכלים נוספים", הצהיר השר, "שנעים היום בחופשיות על המדרכות, ללא פיקוח אפקטיבי".

חקיקת בזק, אבל בהמשכים
העברת הסמכויות ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות אינה יכולה להתהדר בתואר "חקיקת בזק". חקיקה בנושא נמצאת בשלבים שונים של קידום ודיונים כבר יותר משלוש שנים, והצעת חוק ממשלתית שמעבירה את סמכות האכיפה לפקחים העירוניים הוכנה לפני יותר משנתיים.

למעשה, השאלה היחידה שצריכה להישאל היא מדוע נזכר משרד התחבורה לקדם "חקיקת בזק" שבוע בלבד לפני שעבודות ההקמה של הרכבת הקלה ישבשו באופן חמור וחסר תקדים את חיי התושבים בערי גוש-דן.

תשובה אפשרית היא סכסוך שפרץ בשבוע שעבר בין השר כץ והשר לביטחון פנים, גלעד ארדן. בהודעה שפרסם בשבוע שעבר המשרד לביטחון פנים, במשותף עם המשטרה, נאמר כי התיאום בין משרד התחבורה, חברת נת"ע (האחראית על העבודות) ומשטרת ישראל החל רק במרץ האחרון, ולמעשה רק לפני כשבוע ננקטו צעדים נחוצים למתן אישור לקיום העבודות.

"רק היום (ג', 21.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות, ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה", הטיחו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה. עוד טענו שם כי האכיפה בנת"צים נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק תהיה בעייתית, שכן בנתיבי האוטובוסים אין "מפרצים" שמאפשרים אכיפה.

במשרד התחבורה לא נשארו חייבים, ודחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים, תוך שהם מסבירים שהשר ארדן חרג מסמכותו בהתערבותו בעניין הרכבת הקלה. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי דחיית העבודות להקמת הרכבת הקלה תגרום נזק כבד למשק ולכן מתכוון המשרד להמשיך בקידום העבודות ללא כל שינוי.

אם בארזים נפלה שלהבת?
כאשר שני משרדי ממשלה מתקוטטים, קשה להלין על כך שבין הממשלה והשלטון המקומי מתגלעים לעתים קרובות סכסוכים ומחלוקות. כך היה בעבר בעניין האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

"אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות (אכיפה) שלגיטימי לתת להן", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בדיון שנערך בנושא האכיפה בנת"צים לפני כשנה וחצי.

למעשה, בנושא האכיפה בנת"צים יש מחלוקות חריפות גם בין משרדי הממשלה עצמם וגם בין הממשלה והשלטון המקומי. האם "חקיקת הבזק" שמבטיח כעת שר התחבורה תצליח לפתור את המחלוקות, ותביא ליישום פתרון מהיר ויעיל שיאפשר את פינוי נתיבי התחבורה הציבורית מכלי רכב פרטיים לטובת שיפור רמת השירות באוטובוסים?

ניסיון העבר מלמד שהאכיפה בנת"צים היא קצרת מועד, ונמשכת רק ככל שיש לכך תקציב או ככל שקיים עניין ציבורי מספיק. לכן, הפתרון שהוצע בעבר, ועולה גם כעת, הוא התקנת מצלמות אכיפה אלקטרוניות. אלא שיישום פתרון שכזה דורש היערכות מוקדמת, שכוללת בין השאר העברת סמכויות אכיפה לרשויות המקומיות וכן הכנה ופרסום של מכרזים לרכישת הציוד הנחוץ.

כדי לקצר את משך ההיערכות הנחוצה, המשרד לביטחון פנים הציע בעבר לעשות שימוש במצלמות מהירות לאכיפה של עבירות נהיגה אסורה בנת"צים. הפתרון מעורר בעיות משפטיות סבוכות, אלא שגם יישומו אינו צפוי להסתיים בזמן לקראת העבודות להקמת הרכבת הקלה.

וכך, כאשר יורחבו העבודות להקמת הרכבת הקלה בשבוע הבא, יימצאו עצמם התושבים והמבקרים בגוש-דן בפני מצב מוכר: כאוס בלתי נסבל, שהיה ידוע ומתוכנן מראש, אך במשרדי הממשלה נזכרו באיחור ליישם פתרונות שיאפשרו להקל במעט על חיי הנהגים והנוסעים בתחבורה הציבורית.

The post חקיקת בזק? פקחים עירוניים יקבלו סמכות אכיפה בנת"צים appeared first on TheCar.

שיתוף פעולה ראשון בין שתי אפליקציות תחבורה פופולריות, Moovit ו-Gett, מציע למשתמשים להשוות בין זמני נסיעה במונית ובין זמני נסיעה בתחבורה ציבורית, וכך לבחור באמצעי התחבורה המהיר והנוח ביותר. בנוסף, שיתוף הפעולה בין שתי האפליקציות מאפשר למשתמשים לתכנן מסלול שמשלב בין נסיעה במונית ובין שימוש באמצעי תחבורה ציבורית כמו אוטובוס ורכבת.

שילוב בין אמצעי תחבורה שונים הוא אחת הבעיות העיקריות של התחבורה הציבורית בישראל, ובכך מודים גם במשרד התחבורה. אמנם בשנים האחרונות מנסים במשרד לשפר את "השילוביות" של התחבורה הציבורית, ובעיקר את השילוב בין אוטובוסים ורכבות, אך המענה המוצע לנוסעים רחוק מלהציע חלופה זמינה ונוחה לנסיעה בכלי רכב פרטיים.

שיתוף הפעולה בין Moovit, אפליקציית ניווט בתחבורה ציבורית, ובין Gett, אפליקציית הזמנת מוניות (לשעבר – גט טקסי), מאפשר למשתמשים להתגבר – לפחות חלקית – על בעיית השילוביות של התחבורה הציבורית. כך למשל, בהודעה משותפת שפרסמו היום (ג') שתי החברות מוסבר כי "במקרים (ש)בהם שילוב בין מונית לתחבורה ציבורית הוא האופציה היעילה ביותר, המערכת תמליץ על מסלול הכולל מקטע של נסיעת מונית ומקטע של נסיעה בתחבורה ציבורית".

למעשה, בשתי החברות סבורים ששיתוף הפעולה בין האפליקציות מציע חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. לדברי ניר ארז, מנכ"ל Moovit, "שיתוף הפעולה בין החברות מניב פתרון לצורך אמיתי. כעת, לאלו שאין ברשותם רכב פרטי וגם (למי) שבוחרים להשאיר אותו בבית, יש ממשק אחד, שמאפשר להם לבחור את הדרך הטובה ביותר להגיע אל היעד, בתחבורה הציבורית, במונית או בשילוב של שניהם".

על-פי ההודעה שפרסמו שתי החברות, הזמנת מונית של Gett תיעשה מתוך אפליקציית Moovit באמצעות ממשק משותף. אפשרות הזמנת מונית של Gett מתוך אפליקציית Moovit זמינה כבר עתה למשתמשים במכשירי אנדרואיד, ובתחילת השבוע הבא יתאפשר ביצוע הזמנות גם למשתמשי iOS של אפל.

מוביט, ווייז, אובר ומשרד התחבורה?
נראה שעיתוי פרסום ההודעה של Moovit ו-Gett אינו מקרי: רק אתמול הודיעה חברת ווייז (Waze), שנמצאת בבעלות ענקית האינטרנט גוגל, על השקת אפליקציה חדשה: RideWith. האפליקציה החדשה נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לטובת ביצוע נסיעות משותפות (car-pool), כאשר הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (ובעיקר, דלק ובלאי).

השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שבשלב הראשון מוצעת במסגרת ניסוי ("פיילוט") בשלוש ערים, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף המוניות ולתחבורה הציבורית. זאת, מאחר שעבור נוסעים מזדמנים – שזקוקים להסעה במסלול קבוע – נסיעה שיתופית תהיה לרוב זולה משימוש במונית ונוחה משמעותית מאשר שימוש באוטובוס ציבורי.

בנוסף, יש לזכור שענף המוניות נמצא תחת איום של אפליקציית אובר (Uber): אפליקציה סלולרית שמאפשרת למשתמשים להסיע נוסעים, גם אם הם אינם נהגים מקצועיים. אמנם בשלב זה שומר משרד התחבורה על האינטרסים של נהגי המוניות, ומונע מ-אובר מלהפוך לאיום מיידי בכך שהוא אינו מתיר ביצוע נסיעות על-ידי נהגים מזדמנים, אך לא ברור עד מתי יוכל המשרד לטמון את ראשו בחול ולעצור פיתוחים טכנולוגיים שמאפשרים לנוסעים לבחור את דרכי הנסיעה הנוחות והזולות ביותר.

אמנם שיתוף הפעולה בין Moovit ו-Gett אינו מהווה חלופה לתחבורה ציבורית, אך הוא משמש עדות נוספת לכך שחברות פרטיות מצליחות לשפר את רמת השירות לנוסעים באופן מהיר וטוב מזה שמציע משרד התחבורה, שכבול ברגולציה ארכאית ומסורבלת.

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

ציון 100 שנים ליצור המשאית הראשונה של חברת מאן, נראה לנו סיבה מספיק טובה כדי לסקר את ההיסטוריה של חברת המשאיות והאוטובוסים הגרמנית.

מכשירי תנועה, יבואנית מאן, מציינת 50 שנה לקשריה של היצרנית

שורשיה של מאן מתחילים בשנת 1758 עם הקמתה של חברה בשם 'סנט אנטוני' בעיר אוברהאוזן, שהיתה הראשונה לייצור ברזל במחוזה שמערב גרמניה. במרוצת השנים, וכדי לשמור על תחרותיות, התאחדו כמה מחברות הברזל באזור ליצירת חברות מאוחדות שונות. עם כל איחוד שם החברה החולף עד שבשנת 1841 חברו שלוש חברות לחברה אחת בשם MAN המורכבת מראשי התיבות של החברות המקוריות: Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg.

החברה עדיין עסקה בייצור ברזל, אבל המשיכה לפזול לתחומים אחרים ובהם, בניית רכבות, גשרים ומנועים. בין היתר היא הקימה את בית הדפוס הראשון לעיתונים בגרמניה, ועסקה בבניית ציוד מכאני כמו מקררים, אבל המצאת מנוע הבערה הפנימי, הוביל אותה להתמקדות בתחום התחבורה.

בסמוך למועד המצאת מנוע הדיזל הראשון על ידי רודולף דיזל ב-1892 חברו מהנדסי מאן לממציא מנוע הדיזל. הם עבדו יחד מ-1893 – השנה בה נרשם הפטנט על שמו – עד שב-1897 בנו מנוע משלהם על בסיס הפטנט של רודולף והחלו בייצור מנועי דיזל.

ב-21 ביוני 1915 הקימה מאן מיזם משותף עם חברת 'Saurer' – יצרנית מרכבים שוויצרית – לייצור משאיות תחת מותג מאן. זמן קצר אח"כ יוצרה המשאית הראשונה והאוטובוס הראשון של מאן שבתחילת דרכו שימש גם את שירות הדואר יחד עם הובלת נוסעים.

1916 – שנה לאחר היצור הראשוני של אוטובוסים ומשאיות עבר היצור משוויץ לנורנברג, גרמניה.

1924 – מאן מציגה את מנוע הדיזל הזרקה ישירה שפתחה. מבנה שנמצא בשימוש עד היום. באותה שנה גם מאן הציגה את האוטובוס בעל רצפה נמוכה (יחסית). מ-1915 ועד אותה תקופה אוטובוסים יוצרו על שלדות של משאיות.

1928 – מאן מציגה את המשאית הראשונה שלה עם שלושה סרנים.

1932 – מאן מציגה את דגם S1H6 – המשאית החזקה בעולם לאותה תקופה עם הספק של 140 כ"ס. שנה מאוחר יותר מציגה היצרנית גרסת עם 150 כ"ס.

1937 – מאן מציגה את המשאית הראשונה שלה עם הנעה כפולה. אבזר שבעתיד יקנה לטרקטורי החברה יתרון. בנוסף הוצג מנוע חסכוני משמעותית מבעבר.

1948 – אחרי מלחמת העולם השניה מאן חוזרת לייצר טרקטורים לחקלאות עם ה-AS325  – שגם נקרא 'Ackerdiesel" ובתרגום חופשי: דיזל-שדה. באותה תקופה הוא היה הטרקטור היחידי שהציעה הנעה כפולה. הדגם גם שווק בגרסת הנעה אחורית בלבד.

1951 – דגם F8 עם מנוע V8 שהפיק 180 כ"ס הפך לסמל ההתחדשות הכלכלית של גרמניה לאחר המלחמה.

1951 – מאן הופכת היצרנית הראשונה להציג מנוע טורבו-דיזל. זהו מנוע מדגם 1546 GT בנפח 8.72 ליטר שהפיק 175 כ"ס ותצרוכת דלק נמוכה ב-35% ביחס לגרסתו האטמוספרית (130 כ"ס).

1955 – ייצור משאיות, אוטובוסים וטרקטורים עובר למינכן והמפעל בנורנברג מתרכז ביצור מנועים.

1961 – מאן מציגה את דגם 750 HO – אוטובוס ראשון בעל שילדה מספיק מודולרית שעל בסיסה ניתן לייצר אוטובוסים שונים: עירוני, בינעירוני ותיירותי.

1963 – דרישה הולכת וגוברת למשאיות לאורך מספר שנים, הובילה את מאן להפסיק בשנה זו את ייצור הטרקטורים (שיועדו אך ורק לחקלאות).

1971 – מאן משתלטת על זרוע המשאיות והאוטובוסים של חברת Büssing ובכך זוכה לטכנולוגיית חדשה (הרכבת מנוע מתחת לרצפה). בנוסף היא מאמצת את לוגו האריה של Büssing, שמאז מפאר את חרטומו של כל דגם של מאן. בנוסף היא גם רוכשת את חברת ÖAF – יצרנית משאיות אוסטרית.

1977 – מאן ופולקסווגן מפתחים ומייצרים במשותף את סדרה G – משאיות קלות במשקל 6-10 טון. סדרה זו תיוצר עד 1993.

1978 – מאן זוכה לראשונה בתחרות "משאית השנה" עם דגם 19.280.

1982 – מאן מתחילה לסבול מהמבנה הארגוני המסורבל וצוללת להאטה.

1986 – מושק דגם F90 בעל הקבינה הגדולה במיוחד.

1990 – מאן מציגה אוטובוס מפרקי עם ריצפה נמוכה.

1992 – מוצג אוטובוס התיירות 'לאיון סטאר' שגם זוכה בתואר 'אוטובוס השנה'.

2000 – מאן מציגה את מערכת טיפ-מאטיק (TipMatic) – תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית עם מצמד בודד.

2001 – מאן רוכשת את יצרנית האוטובוסים הגרמנית ניאופלאן, מותג המשאיות הבריטי ERF (מידי וסטרן סטאר), ומותג המשאיות Star.

2005 – דגם 'לאיונס סיטי' זוכה בתחרות אוטובוס השנה.

2006 – מאן מנסה להשתלט על סקניה השוודית. המהלך לא מצליח ומאן נותרת עם שליטה חלקית בלבד של 17.4%. פולקסווגן אוחזת ב-71% ממניות סקניה והיתר גופים פיננסים.

באותה שנה גם מוקם בהודו מיזם משותף למאן ובחברת 'בג'אג' טמפו' ההודית, לייצור משאיות עבור השוק המקומי. עם הזמן השם מוחלף ל- Force Motors וב-2011 מאן משתלטת על השותפה ההודית ורוכשת את כולה במהלך 2012.

2007 – דגמי TGS ו-TGX זוכים בתואר משאית השנה במקביל. עבור מאן זו הזכייה השביעית בתחרות, אבל היסטורית זו הפעם הראשונה בתולדות התחרות בה התואר מוענק לשני דגמים במקביל.

2009 – מאן רוכשת מידי פולקסוואגן את מפעלה בברזיל ליצור משאיות ואוטובוסים ומשנה את שם החברה למאן אמריקה הלטינית.

2009 – חטיבת דיזל וחטיבת טורבו מואחדות לחטיבה אחת. לחטיבה החדשה הסכם אסטרטגי עם יצרנית משאיות סינית בשם Sinotruk.

2010 – האוטובוס ההיברידי של מאן נכנס לייצור.

2011 – פולקסוואגן רוכשת 56% ממניות השליטה במאן. מאז בכמה רכישות פולקסוואגן הגדילה את שליטתה וכיום היא אוחזת ב-75% ממניות מאן.

2011 – אוטובוס הקומותיים של ניאופלאן ('סקייליינר') חוזר ליצור.

2015 – אוטובוס רב קיבולת (BRT) 'לאיונס סיטי GL' מונע גז טבעי (CNG) זוכה בתחרות אוטובוס השנה.

The post ההיסטוריה של מאן לכבוד 100 שנים ליצור המשאית הראשונה שלה appeared first on TheCar.

חדשות רכב – משרד התחבורה מודה: תכנית להנגשת תחנות עירוניות של קווי אוטובוס תסתיים באיחור של שנתיים לפחות. בתכנית רב-שנתית שפרסם משרד התחבורה ב-2010 נקבע כי הנגשת התחנות העירוניות תסתיים לכל המאוחר בסוף 2014, אך כעת מתברר כי המשרד רחוק מלעמוד ביעד. ומי שמעיד על האיחור הוא לא אחר מאשר שר התחבורה, ישראל כץ, שאמר אתמול (ד') במליאת הכנסת כי עד כה הסתיימה הנגשת כ-85% מהתחנות העירוניות, ורק בעוד כשנתיים צפויה השלמת ההנגשה של כל התחנות.

וזה היה אותו שר שהבהיר בתכנית הרב-שנתית מ-2010 כי "עד סוף שנת 2014, כל תחנות האוטובוס תהיינה נגישות ומשולטות בשילוט נגיש על-פי חוק". למעשה, משרד התחבורה לא הפר רק את הבטחת השר. תקנות שנכנסו לתוקף בשנת 2003 קבעו במפורש כי "בסוף 2014 אמורים כל האוטובוסים הנוסעים בערים להיות נגישים, וכן צריכות להסתיים כל פעולות ההנגשה, כולל השילוט, של כל תחנות האוטובוסים בערים".

כמו במקרים רבים אחרים, נראה שהבעיה העיקרית ביישום תכנית ההנגשה היא שיתוף הפעולה הלקוי בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות. "הבעיה האקוטית ביותר (היא) הביצוע של הרשויות", טען אתמול במליאה ח"כ יצחק וקנין, "ברוב הרשויות זה לא מתבצע. (ב)חלק מהרשויות זה מתבצע, אבל במרבית הרשויות צריך מישהו שידחוף את הנושא הזה, כי לצערי הרב, אנשים עם מוגבלויות נופלים בין הכיסאות בטיפול הזה".

פתרון אפשרי לבעיה הוא אכיפה נגד ראשי רשויות מקומיות שלא מקיימות את חובתן להנגיש תחנות אוטובוס בתחומן. לדברי שר התחבורה, החל מ-1 בינואר מבצע משרד המשפטים – באמצעות נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות – אכיפה נגד רשויות שלא מבצעות הנגשה, כאשר ראשי הרשויות עצמם חשופים לצווים אישיים. אלא שהפניית האשמה באופן בלעדי לרשויות המקומיות אינה מוצדקת. למשרדי הממשלה, ובעיקר למשרד התחבורה, יש חלק בליקויים שגורמים לעיכוב בהנגשת התחבורה הציבורית לבעלי מוגבלויות.

למשל, משרד התחבורה אמור לקדם תקנות שיחייבו הנגשה חושית באוטובוסים עירוניים. אלא שלפי דו"ח של משרד המשפטים מאוקטובר 2014, התקנות לא קודמו כראוי: "אמנם, שר התחבורה העביר את התקנות לאישור ועדת העבודה, הרווחה והבריאות ביום 19.2.2012, (ו)משרד התחבורה העביר לוועדה נוסח מתוקן בחודש ספטמבר 2012. (אולם) עם כינון הכנסת ה-19, ביום 5 בפברואר 2013, היה על שר התחבורה להגיש את התקנות מחדש לאישור הכנסת, כדי לאפשר המשך דיון בהן, אך טרם (עד אוקטובר 2014, ש.ה) עשה כן".

יתרה מכך, הנגשת תחבורה ציבורית עירונית תפתור חלק אחד בלבד מבעיית הנגישות. ראשית, רק חלק קטן מהרשויות המקומיות נכללו בתכנית ההנגשה של משרד התחבורה (כשליש), כאשר יש ישובים רבים שכלל אינם נגישים לתחבורה ציבורית. לכך מתווספת בעיית נגישות בקווים בינעירוניים, ובעניין זה ראוי להזכיר את הערת הצוות שכתב את תכנית ההנגשה של משרד התחבורה: "הגיעה העת לטיפול בהנגשתם גם של הקווים הבינעירוניים – זכותם של אנשים עם מוגבלות לנוע מעיר לעיר בתחבורה ציבורית נוחה ובטוחה, אינה נופלת מזכותו של כל אזרח אחר".

The post הנגשת תחנות אוטובוס תסתיים באיחור של יותר משנתיים appeared first on TheCar.

חדשות רכב- ציינה מוטורס, יבואנית אוטובוסי יוטונג הסינית החלה ביבוא דגמי המותג עם מנועי אירו 6 ובתיוג שמות חדש. במקום שילוב של אותיות ומספרים, שמות של חתולים גדולים: צ'יטה, פומה ולאיון (lion אריה).

פומה הינו מידיבוס עם מנוע קמניס בנפח 6.7 ליטר (280 כ"ס) ותיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. הוא יוצע במפרט תיירותי או בינעירוני עם 35 או 39 מושבים בכל אחת מהמפרטים. 'טייגר' ו'לאיון' אלה דגמים לאוטובוס תיירותי או בינעירוניים עם מנוע דאף בנפח 10.8 ליטר (400 כ"ס) ותיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים של ZF. וצ'יטה הוא אוטובוס עירוני שאיתו תנסנה היבואנית להיכנס לתחום חדש עבורה.

כל האוטובוסים מצוידים במערכת כיבוי אש אוטומטית (הנדרשת על פי התקינה החדשה), וניתנים לאבזור על פי דרישה כמו שקעי USB לכל נוסע, מנורות LED אישיות, מושבים מתכווננים, שמשות כפולות, מושב מדריך ועוד.

בניגוד לביצועיהם המדשדשים של שני מותגי רכב פרטי מסין (גרייטוול, ו-MG) בעיקר בגלל סוגיות תקינה, מחיר ושמרנות של השוק המקומי, יוטונג הצליחה ובגדול.

יוטונג הוקמה ב-1963 והיא כיום יצרנית האוטובוסים הגדולה בעולם עם ייצור של למעלה מ-60,000 אוטובוסים בשנה. לישראל היא נכנסה בשנת 2011, ועל אף גודלה רבים הטילו ספק ביכולתה להצליח לנוכח המותגים האירופאים המבוססים. אבל שילוב של מפרט אבזור אטרקטיבי ומחירי ריצפה הכריע את השוק. בסיכום 2014 התמקמה יוטונג במקום השלישי בטבלת האוטובוסים הכבדים (מעל 10 טון) עם 227 מסירות, מקדימה את מרצדס עם 212 מסירות ואחרי וולבו ומאן (עם 356 ו-392 מסירות בהתאמה). סך-הכל מאז עלייתה ארצה מכרה יוטונג מעל 400 אוטובוסים – נתון מאוד מכובד ומפתיע לכשעצמו.

המתחרות לא יושבות בחיבוק ידיים ולאחר שלא הצליחו להפחית עוד את מחירי דגמיהם, החליטו לנסות להיאבק ביוטונג במגרש שלה: יבוא מותגים נוספים מסין שיספקו מענה לדרישת השוק לאוטובוסים זולים יותר. בסוף שנה שעבר הצטרף מותג 'גולדן דרגון', שמיובא על ידי קבוצת אוטו חן שבשליטת משפחת בליליוס הירושלמית (לשעבר יבואנית מכוניות ואוטובוסי מרצדס וכיום בעלת בעלות חלקית בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'). משלוח ראשון של חמישה אוטובוסים מתוך 77 כבר הגיע ארצה. כלמוביל יבואנית מותג מרצדס תחל בקרוב ביבוא מותג 'קינג לונג' הסיני, ו'מאיר' יבואנית וולבו ביבוא מותג סיני נוסף.

צ'ינה מוטורס, יבואנית יוטונג, לא מתכוונת לנוח על זרי הדפנה. בתחילת שנה זו היא כבר החלה ביבוא ציוד מכני הנדסי של מותג (LONKING) הסיני ועל הפרק גם יבוא משאיות כבדות תוצרת חברת 'שאנקסי' (SHAANXI) הסינית.

The post צ'ינה מוטורס מציגה שמות חדשים לאוטובוסים appeared first on TheCar.

חדשות רכב- נתחיל בחדשות הטובות: בעקבות רפורמה שיושמה ב-2011 בקווי האוטובוס בגוש-דן חל שיפור בנגישות התחבורה הציבורית במטרופולין הגדול והצפוף בישראל. לפי מחקר שנערך עבור משרד התחבורה, הרפורמה שיפרה את יכולתם של הנוסעים באוטובוסים להגיע למקומות עבודה ובילוי.

המחקר גם העלה שהרפורמה בקווי האוטובוס צמצמה את תופעת "העוני התחבורתי" – תופעה שהיא תוצאת ליקויים מערכתיים בתחבורה הציבורית, שפוגעים בציבור וגורמים בין השאר לאבטלה, בידוד חברתי ואף בריאות ירודה.

אלא שחלק ממסקנות המחקר מעיבות על החדשות הטובות. "(אמנם) חל שיפור כולל של הנגישות בכל רחבי תל-אביב יפו, אך שיפור זה לא היה שוויוני, ולא בהכרח התמקד באותם אזורים שיש להם תלות גבוהה יותר בתחבורה ציבורית", מבהירים עורכי המחקר.

המחקר גם העלה כי השפעת הרפורמה "לא הייתה אחידה, (ו)בכמה אזורים נרשמה ירידה בנגישות… בתל-אביב חוסר השוויון בנגישות בין האזורים גדל". וכך, למרות שחל שיפור בעקבות הרפורמה מ-2011, אחת ממסקנות המחקר עגומה אך מוכרת היטב לכל מי שנוסע באוטובוסים: דווקא מי שזקוק לשירותי תחבורה ציבורית אינו זוכה למענה ראוי.

"מערכת התחבורה הציבורית בעיר תל-אביב איננה נותנת מענה מיוחד לאותם אזורים שבהם התלות בנגישות לתחבורה ציבורית גבוהה יותר", מציינים עורכי המחקר. עוד עולה מהמחקר כי התלות בתחבורה ציבורית גבוהה בעיקר בערי הפריפריה של המטרופולין, וכן בשכונות הדרומיות בתל-אביב ויפו.

"אותם אנשים התלויים בתחבורה הציבורית סובלים מאבדן של הזדמנויות – עבודה, שירותים או קשרים חברתיים – יחסית לנוסעים ברכב פרטי", מסבירים עורכי המחקר, שגם מסייגים בהמשך המחקר את התוצאה החיובית שנוגעת לצמצום העוני התחבורתי: "השינויים הם יחסיים, ובאזורים מסוימים חלה הרעה במצב העוני התחבורתי לאחר הרפורמה".

רפורמה בזיג-זג
הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן יושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011, לאחר עיכובים שנמשכו שנים ארוכות. ליקויים חמורים בתכנון ובתיאום בין הגורמים השונים גרמו לכך שהפעימה הראשונה יושמה כמעט 12 שנים לאחר שהממשלה קיבלה החלטה לפיה משרד התחבורה נדרש לבצע רפורמה בקווי האוטובוס.

דו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 חשף שורה ארוכה של כשלים בהתנהלות משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, שהובילה את תכנון הרפורמה. יש לזכור כי בתוך שמונה חודשים ממועד ביצוע הפעימה השנייה נערכו לא פחות מ-48 שינויים ב-59 קווים: חלק מהקווים הוחזרו למסלוליהם הקודמים, בקווים אחרים נקבע מסלול חדש וכמה קווים שבוטלו חזרו לפעול.

"הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן (של הרפורמה, ש.ה), יש בה כדי להעיד על פגם בהליך התכנון", הבהירו במשרד המבקר, בהתייחסות לשינויים הרבים והמהירים שערך משרד התחבורה לאחר יישום הפעימה השנייה, שהייתה הפעימה העיקרית של הרפורמה (בפעימה הראשונה יושמו שינויים בשישה קווים בלבד).

יש לציין כי המחקר של משרד התחבורה, שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטאות בן-גוריון ותל-אביב, מבוסס ברובו על כלים חישוביים, ויתכן שאינו רגיש מספיק לבחינת ההשפעה שמורגשת על-ידי הנוסעים עצמם.

כך למשל, בבדיקה שערך משרד המבקר התברר כי חלה ירידה ברמת השירות בין מרכזי ערים ושכונות ברחבי גוש-דן, וכן ברמת השירות למוסדות שונים – כמו למשל בתי חולים. "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים, וההרעה בשירות למוסדות השונים, נבע בחלקו מן העובדה שהציבור לא היה שותף לתכנון (הרפורמה)", ציינו במשרד המבקר.

השפעה נוספת שקשה למדידה בכלים חישוביים היא הפגיעה באוכלוסיות בעלי צרכים ייחודיים. למשל, נוסעים מבוגרים התלוננו על הצורך לבצע מעברים רבים יחסית בין קווי אוטובוס שונים בעקבות יישום הרפורמה. לכן, אמנם יתכן שבחלק מהקווים חל שיפור בזמן הנסיעה הכולל, אך הנוחות – לכל הפחות עבור נוסעים מבוגרים – נפגעה.

The post רפורמת קווי האוטובוס בגוש-דן: יותר נגישות, פחות שוויון appeared first on TheCar.

חדשות רכב תחבורה ציבורית – מנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה עולה כי אגד ודן, חברות האוטובוסים הגדולות בישראל, מפעילות ציי רכב שפולטים בממוצע את הכמות הגדולה ביותר של זיהום אוויר. על-פי הנתונים, ציי הרכב שמפעילות אגד ודן פלטו בממוצע כ-0.08 גרם חלקיקים (PM) לק"מ נסיעה בשנת 2014. לשם השוואה, צי הרכב של חברת קווים פולט בממוצע כ-0.04 גרם חלקיקים לק"מ, וחברת מטרופולין רשמה בשנת 2014 ממוצע של 0.02 גרם חלקיקים לק"מ.

לפי הוראות המשרד להגנת הסביבה, ציי רכב שמפעילים יותר מ-100 כלי רכב כבדים מחויבים לצמצם את זיהום האוויר: עד ינואר 2018 נדרשים כל ציי הרכב להגיע לממוצע פליטת זיהום של 0.03 חלקיקים לק"מ נסיעה. "כבר היום, ציי רכב שברשותם כלי רכב חדשים עומדים ביעד הפליטה", אומרים במשרד, "לעומתם, ציי רכב מיושנים – ביניהם חברות התחבורה הציבורית הגדולות, יידרשו לפעול להפחתת הזיהום כדי לעמוד בערך היעד לפליטה ממוצעת".

שיעור פליטת המזהמים הגבוה שרשמו ציי הרכב של אגד ודן אינו מפתיע. שתי החברות מפעילות את מספר האוטובוסים הגדול ביותר בישראל, ובפער ניכר מחברות אחרות: אגד מפעילה 2,722 כלי רכב, וצי הרכב של דן כולל 1,296 כלי רכב. לשם השוואה, חברת קווים – שלפי נתוני המשרד להגנת הסביבה מחזיקה בצי הרכב השלישי בגודלו – מפעילה 1,065 כלי רכב. חלק גדול מהאוטובוסים שמפעילות אגד ודן הם מיושנים, ואינם עומדים בתקני זיהום מתקדמים.

כך למשל, יותר ממחצית מכלי הרכב שמפעילה חברת אגד עומדים בתקני יורו 2 או 3 בלבד (1,532 כלי רכב), וכ-950 כלי רכב עומדים בתקני יורו 5 ו-6. גם חברת דן מפעילה צי רכב שברובו מבוסס על תקני זיהום מיושנים יחסית: כמחצית מהאוטובוסים של החברה (649 מתוך 1,296) עומדים בתקני יורו 2 ו-3 בלבד. מנגד, מרבית האוטובוסים של חברת קווים (כ-730) עומדים בתקן יורו 5.

אפשר לייחס חלק מהפערים המשמעותיים לכך שאגד ודן הן חברות ותיקות משמעותית מחברות תחבורה ציבורית אחרות, וציי הרכב שלהן כוללים אוטובוסים שנרכשו עוד לפני פתיחת הענף לתחרות. למעשה, פתיחת הענף לתחרות גם הביאה לכך שחברות אוטובוסים חדשות נדרשו מלכתחילה לעמוד בתקנים שבעבר לא הוחלו על אגד ודן. לזכותן של שתי החברות יש גם לציין שבציי הרכב שלהן כבר פועלים אוטובוסים שעומדים בתקן יורו 6 המחמיר.

אולם, למרות שקיימות נסיבות מקלות, ראוי לזכור שאגד ודן מקבלות מהמדינה מאות מיליוני שקלים מהקופה הציבורית לרכישת אוטובוסים, ולכן ראוי להעמיד אותן במבחנים מחמירים. דו"חות שפרסם מבקר המדינה ב-2011 ו-2013 מצאו ליקויים חמורים בהליכי הרכש של שתי החברות, שאמנם אינם משליכים ישירות על עמידה בתקני זיהום אך מצביעים על כשלים ברורים בהתנהלותן של החברות בכל הנוגע לשימוש בכספי הציבור.

אגב, בנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה בולטים בהיעדרם אוטובוסים שמונעים בשיטות הנעה חלופיות – למשל גז טבעי או חשמל. למרות שמשרדי הממשלה מדברים על עידוד השימוש בתחבורה ציבורית שמבוססת על שיטות הנעה חלופיות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, בפועל לא משתנה דבר וחברות האוטובוסים מפעילות ציי רכב שמצוידים במנועי דיזל בלבד. החריגה היחידה היא חברת דן, שמפעילה אוטובוס אחד בלבד שמצויד בהנעה חשמלית.

The post אגד ודן מפעילות את האוטובוסים המזהמים ביותר appeared first on TheCar.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מפרסמת נתונים שמצביעים על כך שרוב הציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית. ומי סובל מכך? לפי נתוני של הלשכה, בעלי הכנסה גבוהה יכולים פשוט לנהוג במכונית הפרטית, בעוד שחלק ניכר מבעלי ההכנסות הנמוכות כלל אינם מחזיקים ברישיון נהיגה

לפי נתוני סקר חברתי שפרסמה אתמול (ג') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), רוב הציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית באזור המגורים. לפי הסקר, רק כ-40% מהישראלים מרוצים מהתחבורה הציבורית, וכשליש מדווחים שהם כלל אינם משתמשים בשירותי אוטובוסים ורכבות.

את נתוני שביעות הרצון יש לקרוא ביחד עם נתונים סוציו-אקונומיים שמפרסמת הלמ"ס, ולפיהם יש פער עצום בתדירות הנהיגה של בעלי הכנסה גבוהה ותדירות הנהיגה של בעלי הכנסה ממוצעת ונמוכה. למשל, כ-97% מבעלי הכנסה של 21 אלף שקלים ויותר נוהגים לעתים קרובות, בזמן שרק כ-71% מבעלי הכנסה של 6,000 עד 7,500 שקלים נוהגים לעתים קרובות.

שלא במפתיע, תכיפות הנהיגה יורדת עם הירידה בהכנסה. לפי נתוני הסקר החברתי של הלמ"ס, רק כ-61% ממי שמשתכרים בין 5,000 ו-6,000 שקלים בחודש נוהגים לעתים קרובות, ופחות ממחצית מבעלי הכנסה של עד 3,000 שקלים נוהגים לעתים קרובות. למעשה, חלק גדול מבעלי ההכנסות הנמוכות – בין כשליש ועד כ-40% – כלל אינם מחזיקים ברישיון נהיגה.

ומה עושים כל אותם בעלי שכר נמוך כאשר הם צריכים להגיע ממקום למקום? נאלצים להשתמש בתחבורה ציבורית, ששירותיה – כך עולה מסקר הלמ"ס – אינם מסבים קורת רוח לישראלים. וכך מונצח המצב החברתי המוכר בישראל: רמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה, ומי שסובל מכך הם מי שנמנים עם השכבות החלשות ונזקקים יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי התחבורה הציבורית

במשרד התחבורה מודעים היטב למצב האומלל. לפי מסמך רשמי של המשרד, השכר הממוצע של נוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. מנגד, שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים נוסעי הרכבת, עם שכר ממוצע שגבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% משכרם של בעלי הרכב הפרטי.

אבל למרות שבמשרד התחבורה מכירים את הנתונים ואת המציאות העגומה, השיפור אינו נראה באופק. אלא שהמשרד דווקא יודע ויכול לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית כאשר הוא נדרש לכך על-ידי הדרש הפוליטי.

קחו למשל את שירותי התחבורה שניתנים למגזר החרדי. "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית", הבהירו במשרד התחבורה לפני כשנה, "(ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

למה המשרד משקיע מאמצים גדולים לשיפור השירות לנוסעים החרדים? כי יש להם כוח צרכני וכוח פוליטי, ואלה שני כוחות שמשרד התחבורה מכבד. "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה", אמר שר התחבורה, ישראל כץ, זמן לא רב לאחר שהחל את כהונתו הראשונה.

האם כעת, כאשר כץ צפוי להתחיל בקדנציה שלישית כשר התחבורה, יחול שינוי שיביא לשיפור רמת השירות התחבורה הציבורית? כץ וראש הממשלה, בנימין נתניהו, הם תומכים נלהבים בהמשך הקצאת המשאבים לפרויקטי תשתית עתירי-תקציב, בזמן ששיפור שירותי האוטובוסים – שהם אמצעי התחבורה העיקרי של הנוסעים בתחבורה הציבורית – זוכים לשיעור קטן בלבד מעוגת תקציבי הפיתוח. למעשה, עיקר תקציבי משרד התחבורה מוזרמים לפרויקטי תשתית שמשרתים בעיקר את בעלי ההכנסות הגבוהות במשק: תשתית הכבישים ותשתית מסילות לרכבת ישראל.

The post בלי כסף, בלי מכונית ועם תחבורה ציבורית גרועה appeared first on TheCar.

חדשות רכב- מרצדס O404 היה ספינת הדגל של היצרנית אשר יוצר בין השנים 1991 ל-1999. פיתוחו נמשך כחמש שנים וכשיצא היה מהאוטובוסים המתקדמים בעולם. הוא החליף את O303 שגם הוא היה סמן דרך בתקופתו.

אגד החליטה להצטייד באוטובוס החדש במהלך 1994-95 אבל הסכמי הסחר השונים שיש לישראל, אלה שנועדו להגן על התעשייה המקומית, חייבו את החברה להרכיב את האוטובוס בארץ. בידי שתי החברות היחידות שיכלו להרכיב את האוטובוס בישראל, 'הארגז' ו'מרכבים', לא היה הידע, הניסיון או הכלים להרכבת אוטובוס עם שמשה קדמית שלמה במקום מפוצלת כפי שהיה נהוג עד אז. נציגי אגד וחברות ההרכבה הארגז ומרכבים, יצאו למפעל בגרמניה ללמוד את מלאכת ההרכבה, אבל עיכובים שונים בהעברת הטכנולוגיה גרמו לכך שמשלוח ראשון של 52 שלדות צוידו בחלון קדמי נמוך ומחולק עם כיפה מעליו –  דגם מיוחד שכדוגמתו היה רק בישראל. ראשוני הדגמים בישראל יצאו בתחילת 1995 ממפעלי הארגז ולאחר מכן גם ממרכבים.

לכבוד תחילת פעילות הדגם בישראל החליטה אגד לשנות את סכמת הצביעה שהיתה נחלתה בשלושת העשורים שקדמו לכך, ומשילוב של לבן-אדום הוחלט לשנות את הצבע ללבן-סגול. צביעה שכעבור זמן קצר תוחלף פעם נוספת לירוק בלבד בכדי להתאים יותר לרוח הזמנים והרצון להיתפס כ"נקי ובלתי מזהם".

O303 לעומת O404
כפי ש-O303 היה פורץ דרך לזמנו, כך גם מחליפו O404. מנוע ה-V8 דיזל האטמוספרי בנפח 12 ליטר של O303 שהפיק תחילה 256 כ"ס ובהמשך 290 כ"ס, הוחלף במנוע טורבו-דיזל חדש וקומפקטי בתצורת V6 עם מצנן-ביניים שהפיק 340 כ"ס. תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת ארבע הילוכים עם ריטרדר אינטגרלי, פרי פיתוח של מרצדס שאפיינה את O303 במרבית שנותיו (פרט לשנה האחרונה בשירות אגד), הוחלפה בתיבה אוטומטית בעלת חמישה הילוכים עם ריטרדר אינטגרלי של ZF ('אקו-מט'). למעשה התיבה הופיעה קודם, בשנתו האחרונה של O303. מעבר לעוצמה ולחיסכון התפעולי, המשמעות גם היתה עמידה בתקני זיהום אוויר שלמען האמת כלל לא היו לפני כן. התקן נקבע בתקופת כהונת O303 ועל כן הדגם עמד בתקן זיהום אוויר אירו 0 ואילו O404 כבר עמד בתקן אירו 1 ובהמשך גם בתקן אירו 2.

גם מהפן הדינמי והנוחות בוצעו שינויים גדולים. המתלה הקדמי הקשיח הוחלף במתלה רב-חיבורי (חמש נקודות) עם כרית אוויר לכל גלגל ומוט מיצב (המבנה הבסיסי של המתלה האחורי נותר כשהיה, שתי כריות אוויר לכל גלגל ומוט מייצב). בנוסף למתלי O404 היתה אפשרות להרמה והורדה של המרכב ב-8 ס"מ לכל כיוון ממצב "נורמל".

זווית צידוד ההגה גדלה מ-52 מעלות של ה-O303 ל-56 מעלות ב-O404. בנוסף ההגה היה בעל יחס העברה משתנה תלוי סיבוב, כלומר ככל שגלגל ההגה הסתובב יותר, התפעול נעשה קל יותר.

מבחינה בטיחותית ארבעת בלמי התוף של O303, שלפני 1985 גם היו ללא ABS, הוחלפו ב-O404 בארבע בלמי דיסק ו-ABS.

השינוי התכנוני במרכב לא רק שהפך את תא הנוסעים למרווח ואווררי יותר אלא גם התגלה כחשוב מבחינה דינמית ובטיחותית עם ערך מוסף מבחינת שלוות הנוסעים. עד אותה תקופה חלונות הצד הונחו במסגרות מתכת וגומי, אבל ב-O404 החלונות הודבקו – שיטה בה עובדים גם כיום. התוצאה היא שהדפנות כולן, יחד עם החלונות, הפכו להיות חלק מהמרכב. דבר שיצר קשיחות מבנית שמחד טובה לנהיגה ואידך אטומה יותר לפגעי החוץ, כך תא הנוסעים הפך שקט יותר. העובדה שלא היו מסגרות מתכת סביב החלונות גם מנעה בעיות חלודה. בנוסף שינוי המרכב גם אפשר להגדיל משמעותית את תאי המטען ומנפח כולל של 7 קוב ב-O303, עלה הנפח ל-9 קוב ב-O404.

כנראה המקום היחיד בעולם בו הדגם שירת בתחבורה ציבורית
אוטובוס מטבעו הוא כלי רכב שנבנה בהתאמה אישית לצורכי הלקוח, זה לא משהו חריג (כיום) בעסקי האוטובוסים, אבל צריך לזכור שבמקור מרצדס פיתחה ותכננה את דגם O404 עבור הסעת תיירים, ואגד – כנראה החברה היחידה בעולם – השתמשה בדגם גם עבור הסעת נוסעים בתחבורה ציבורית. לשם כך אגד הרכיבה ופתחה חלק מהמאפיינים. בראש ובראשונה היא דרשה מערכת מיזוג חזקה מבעבר המותאמת לעבודה מאומצת באקלים חם. עבור הנהג אגד פתחה מושב מיוחד שונה עיצובית ואורגנומית, כשבנוסף שונו חלק מרכיבי תא הנוסעים כולל המושבים. הנהג מצדו זכה לראשונה גם למערכת בקרת שיוט.

הרעיון המקורי של אגד היה להחליף בהדרגה את כל דגמי O303 ב-O404 החדש יותר, אבל בסופו של דבר זה לא קרה גם בגלל מחירו הגבוה יחסית למתחריו וגם בגלל שערורייה שפורסמה קודם לכן שנגעה לאי-סדרים ברכש הקואופרטיב מול מרצדס. כיום חלקה של מרצדס בתחום האוטובוסים הבינעירוניים באגד עומד על כ-50% וזה עם לוקחים בחשבון את דגמי OC500 החדשים שהחליפו את O404.

סה"כ נרכשו 454 אוטובוסים מדגם O404 שסופקו לאגד בין השנים 1994-2000. רובם הופעלו בקווי השרות הסדירים וחלקם בחברות הבת: 'אגד תיור' ו'אגד טללים' שבהמשך תהפוך להיות 'אגד תיור ונופש'.

2 מילון ק"מ במהלך התקופה

מדיניות הרכש של אגד הנובעת מתוך רצון לשיפור השירות לנוסעים והקטנת עליות אחזקה ותפעול קובעת מחזור שירות של 15 שנה לאוטובוס. במהלך תקופה זו עובר אוטובוס בשירות בינעירוני כ-2 מיליון ק"מ (ממוצע של 120,000-150,000 ק"מ בשנה), כך שאט-אט החלו דגמי O404 לצאת משירות כאשר בשנה שחלפה נותרו 30 אוטובוסים פעילים בלבד. דגמי O404 שפעלו בתיירות נמכרו למדינות שונות באירופה ובהן רוסיה בולגריה ופולין להמשך שירות פעיל לעוד שנים ארוכות. בפולין אגב הם עדיין פעילים כיום. שאר הדגמים שפעלו בתחום התחבורה הציבורית נגרטו.

בסוף השבוע שחלף, במסגרת טקס שערכה 'אגד' להכנסת חמישה דגמים חדשים לשירות, הודיע הקואופרטיב על הוצאה לגמלאות של מרצדס O404 אשר שירת אותה בכמעט 25 השנים האחרונות. במסגרת הטקס הוצג דגם O404 הראשון עם שמשה קדמית מלאה שנכנס לשירות (בתמונה: בשילוב צבעים לבן-סגול) וגם האוטובוס האחרון שנותר פעיל (בתמונה: בצבע ירוק).

The post נפרדים ממרצדס O404 appeared first on TheCar.

בטקס שנערך בסוף השבוע שחלף, 'אגד' הכניסה לשירות חמישה דגמים חדשים, שלושה לתחום העירוני ושניים לבינעירוני. סה"כ מדובר על כ-200 אוטובוסים חדשים עם מנועי אירו 6, שיכנסו לשירות במהלך 2015 לאחר שנבחנו באגד בשנה שחלפה. במקביל אגד הוציאה לגמלאות את מרצדס O404 אשר שירת אותה בכמעט 25 השנים האחרונות.

למערך העירוני רכשה אגד שלושה דגמים חדשים: סקניה N280UB, מאן לאיונס סיטי (Lion's City) ואוטובוס מאן לאיונס סיטי רב קיבולת (BRT), שדגם הגז שלו הוכתר כ'אוטובוס השנה 2015' בתערוכת הנובר האחרונה. זהו אוטובוס נמוך רצפה באורך 18.75 מטר עם חמש דלתות שכמותו נמצא בשירות המטרונית בחיפה ולאחרונה גם בשירות חברת 'דן' בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה.
באגד גם מציינים שהם בוחנים אוטובוסים עם מכלולי הנעה אלטרנטיביים כמו גז וחשמל אשר יכנסו לניסוי בשורות החברה בחצי השנה הקרובה.

בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG

אבי פרידמן, יו"ר אגד התלונן על כך שבינתיים לא ניתן להשתמש בשאר הדלתות לשם עלייה ושמערך הטעינה של כרטיסי הרב-קו שונה מאזור לאזור כך שלמשל לא ניתן לטעון כרטיס רב-קו של תל-אביב במכונה שנמצאת בירושלים.
עוזי יצחקי, מנכ"ל משרד התחבורה, ענה בתגובה שבעיות אלה יפתרו בחודשים הקרובים. נושא העלייה מדלתות נוספות יחל ממחר כפיילוט שיערך באזור כפר סבא ורעננה (בשני קווים של חברת 'מטרופולין') ועד אוגוסט יותקנו מכשירי תיקוף כרטיסים (ולידטורים) בסמוך לכל אחת מהדלתות בכל הקווים המרכזיים ועתירי הנוסעים בשלושת המטרופולינים הגדולים: חיפה, ירושלים ותל אביב.

לתחום הבינעירוני יכנסו מרצדס, OC500 ודגם של דאף. מרצדס OC500 הוא הדור החדש ומחליפו של ה-O404 שנכנס לשירות באגד בשנת 1991. במסגרת הטקס הוצג דגם O404 הראשון שנכנס לשירות (בשילוב צבעים לבן-סגול) והאחרון שהיה פעיל (בצבע ירוק). סה"כ רכשה אגד 250 אוטובוסים מדגם O404 ואלה סופקו בין השנים 1994-2000. עם השנים והקילומטרז' שצברו החלו האוטובוסים יוצאים משירות כאשר בשנה האחרונה נותרו 30 אוטובוסים פעילים מדגם זה. רובם ככולם אגב נמכרו למדינות באירופה להמשך שירות פעיל לעוד שנים ארוכות.

סה"כ מונה כיום צי האוטובוסים של אגד כ-2,900 אוטובוסים ועוד כ-1,000 אוטובוסים בשתי חברות הבת: 'אגד-תעבורה' ו'אגד תיור ונופש'. כחלק מהסכמי הסחר, רוב אוטובוסים בישראל נרכשים כשלדות עם מכלולי ההינע, ובניית המרכב וההרכבה נעשית בארץ על ידי אחת משתי החברות הפועלות בישראל, 'ארגז' ו'מרכבים'. עלות אוטובוס חדש נעה בין 1 מיליון ל-1.1 מיליון שקלים ומשך זמן השירות של אוטובוס באגד הוא כ-15 שנה. במהלך התקופה יגמא אוטובוס עירוני כ-900,000 ק"מ (כ-60,000 ק"מ בשנה) כאשר אוטובוס בשירות בינעירוני יעבור כ-2 מיליון ק"מ (ממוצע של 120,000-150,000 ק"מ בשנה).

The post אגד מחדשת את הצי appeared first on TheCar.

אגודה שיתופית החלה להפעיל בירושלים שירות הסעות בין מרכזי הבילוי בעיר. "רק בעלי אמצעים יכולים ליהנות מניידות חופשית בסוף השבוע", אומרים באגודה. שר התחבורה, שמתנגד להפעלת אוטובוסים בשבת, דווקא אמר בעבר כי אם לא תהיה ברירה, משרדו יאפשר הפעלת תחבורה ציבורית פרטית. באיזה הקשר נאמרו הדברים ואיך שר האוצר המיועד מתייחס לסטטוס-קוו? התשובות לפניכם

ביום שישי האחרון (1.5) החל לפעול בירושלים שירות הסעות חדש בשם "שבוס" – שירות תחבורה שיתופית שפועל בין מוקדי בילוי בעיר בערב שבת. את השירות מפעילה "האגודה לתחבורה ציבורית בירושלים", ובשלב זה ההסעות נועדו לשימוש חברי האגודה בלבד. באגודה מסבירים שהם "רוצים לשנות את המצב הנוכחי, שבו רק בעלי אמצעים יכולים ליהנות מניידות חופשית בסוף השבוע".

באגודה עושים מאמצים ניכרים להגדיר את שירות ההסעות החדש כ"שיתופי" או "פרטי", ויש לכך סיבות ברורות: הפעלת אוטובוסים ציבוריים דורשת רישיון של משרד התחבורה, ומי שמפעיל שירותי תחבורה ציבורית ללא רישיון עובר על החוק. הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא בגדר חטא כפול, שכן לפי הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי אין להפעיל שירותי אוטובוסים ציבוריים בימי שבת וחג, וזאת למעט כמה חריגים – כמו קווים שמשרתים בתי חולים וכן מספר מצומצם של קווים בחיפה, אילת ויישובים במגזר הערבי.

"האלטרנטיבה – תחבורה ציבורית פרטית"
הפעלת השירות החדש בירושלים מנוגדת לקו הרשמי של משרד התחבורה. רק לפני כחודש הבהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "ממשלת ישראל תומכת בשימור הסטטוס-קוו בעניין תחבורה ציבורית בשבת ובחג… ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". אלא שדווקא השר כץ הבהיר בעבר שאם המדינה לא תספק מענה לציבור שמבקש לנסוע לפי אמונתו, יידרש משרד התחבורה להתיר לאותו ציבור להפעיל שירותי תחבורה ציבורית-פרטית – בדיוק כפי שעושה כעת האגודה בירושלים.

"אני רוצה להבהיר שהאלטרנטיבה לדבר הזה היא לתת רישיון לתחבורה ציבורית פרטית", אמר השר כץ במליאת הכנסת בתחילת 2010, "במידה שלא יהיה סידור וולונטרי שיאפשר להם לנסוע לפי אמונתם, משרד התחבורה, ואני בראשו, ניאלץ לתת להם רישיונות לתחבורה ציבורית פרטית. ואז, אם החינוך הופרט, ודאי שהתחבורה תופרט".

דברי השר כץ התייחסו להסדר "קווי מהדרין" – קווי אוטובוס שמשרתים בעיקר ריכוזי אוכלוסיה חרדית ונהוגה בהם הפרדה "רצונית" בגין גברים ונשים. אולם, הדברים מתאימים גם לציבור חילוני שאינו מקבל מענה תחבורתי לצרכיו. יש לזכור כי מי שנזקקים לשירותי תחבורה ציבורית – בכל ימי השבוע, אך בעיקר כאשר כל שירותי התחבורה מושבתים בשבתות וחגים – הם מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי ולרוב נמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה.

"אני חושב שזה נושא חברתי"
אותן שכבות חלשות מצאו אתמול (שבת) קול חזק וברור. בראיון בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2, הצהיר שר האוצר המיועד משה כחלון כי הוא תומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון, "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה. אני אדם מסורתי, אבל זה לא הגון שאני יודע להניע את האוטו ולבקר את הבת שלי ולהגיד לאותו אדם שאין לו כסף – תיקח מונית ב-200 שקלים".

האם הצהרת כחלון מבשרת על שינוי אפשרי? נראה שאין סיבה לתומכי הפעלת התחבורה הציבורית בשבת לפתח אופטימיות. שר האוצר המיועד הבהיר בתחילת דבריו כי "ההסכם הקואליציוני מדבר על סטטוס-קוו בנושאים האלה (תחבורה ציבורית בשבת, ש.ה)". השמירה על הסטטוס-קוו במסגרת הסכמים קואליציוניים, שנהוגה מאז שנות ה-50, מסכלת מראש כל ניסיון לשנות את ההסדרים הנהוגים בענייני דת ומדינה בכלל והפעלת תחבורה ציבורית בשבת בפרט.

אגב, תמיכת כחלון בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת מנוגדת לדברים שאמר רק לפני שנים מעטות. בדיון שנערך במליאת הכנסת ביוני 2011 ועסק בהצעת חוק שביקשה להתיר הפעלת אוטובוסים בשבת, הבהיר כחלון – אז שר התקשורת – כי "מובן שיש הרבה נימוקים – סטטוס קוו, פגיעה ברגשות – ולכן הממשלה מתנגדת. אין שום צורך לשנות את הסטטוס-קוו".

The post השבוס בירושלים מממש את החזון של השר כץ, אבל הפוך appeared first on TheCar.

בעוד כשבוע יחל מבצע תחבורתי רחב-היקף: הסעת מאות אלפי מתפללים לחגיגות בהר מירון בל"ג בעומר. מאות אוטובוסים מיוחדים יסיעו ללא תשלום מתפללים מחניונים ייעודיים לקבר הרשב"י, וחברות האוטובוסים צפויות לבצע אלפי נסיעות בשלושה ימים. ההתגייסות של משרד התחבורה מרשימה, אבל למה לא משקיעים שם אותה מידה של מחשבה ומחויבות לשכבות החלשות?

משרד התחבורה נערך למבצע ההיסעים הגדול של השנה: הסעת מאות אלפי מתפללים להר מירון בל"ג בעומר. לפי הודעת המשרד, יותר מ-1,500 אוטובוסים גויסו למבצע שיימשך שלושה ימים, ובסך הכל צפויות חברות האוטובוסים להפעיל כ-4,000 נסיעות. בנוסף, משרד התחבורה יפעיל כ-220 אוטובוסים מיוחדים, שיסיעו ללא תשלום מתפללים משלושה חניונים אל קבר הרשב"י בהר מירון.

במשרד התחבורה, שגם יקים חדר מצב מיוחד לניהול מבצע ההיסעים, מבהירים שלא נחסכו מאמצים במטרה להבטיח לנוסעים להר מירון רמת שירות גבוהה. מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן, הסביר אתמול (ד') שבחודשים האחרונים ערך משרד התחבורה ישיבות רבות לקראת למבצע ויושמו שינויים רבים במערך ההיסעים במטרה לשפר את השירות לציבור הנוסעים להר מירון. לפי חן, "מדובר באירוע תחבורתי משמעותי ומורכב ביותר".

אינטרס כלכלי, אינטרס פוליטי
ההתגייסות המרשימה לקראת מבצע ההיסעים בל"ג בעומר מיישמת את המדיניות הרשמית של המשרד, שדוגל במתן פתרונות ייעודיים לציבור הנוסעים הדתי. את הקו המנחה של המשרד התווה שר התחבורה, ישראל כץ, כבר בחודשים הראשונים של כהונתו הראשונה. בהתייחסו להסדר שמאפשר הפרדה "מרצון" בין גברים ונשים בקווים ציבוריים, אמר השר בינואר 2010 כי "יש ציבור שיש לו ערכים, ציבור חשוב, שמשתמש בצורה מאוד משמעותית בתחבורה ציבורית. זכותו להשתמש ולקבל את התנאים".

והציבור החרדי אכן מקבל את התנאים, וברמה גבוהה מזו שמקבלים נוסעים אחרים בתחבורה הציבורית בישראל. על כך מעידים אנשי משרד התחבורה עצמם, שהבהירו במסמך שפורסם לפני כשנה כי "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית… (ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

שני שיקולים כבדי-משקל פועלים ברקע מדיניות זו של משרד התחבורה: שיקול כלכלי ושיקול פוליטי. בהיבט הכלכלי, הציבור החרדי מהווה קהל נוסעים חשוב עבור חברות האוטובוסים, והן אינן מעוניינות לוותר על ההכנסה שמתקבלת ממתן שירותי תחבורה ציבורית לקהל זה. הנה דוגמה אחת לכוחו הצרכני של הציבור הדתי, הלקוחה מדברי השר כץ במליאת הכנסת לפני כמה שנים: "בעיר מודיעין-עילית, שגרים בה 50,000 נפש, כן ירבו, יש בשנה 6 מיליוני נוסעים… כל יום שישי יוצאים שם, בטווח של כשעתיים, למעלה מ-150 אוטובוסים".

במקביל לאינטרס הכלכלי המובהק פועל אינטרס פוליטי: המפלגות החרדיות, מלבד בימי ממשלת נתניהו הקודמת, נהנו מכוח רב במסדרונות הממשלה והכנסת ודאגו היטב לאינטרסים של ציבור המצביעים שלהן. התוצאה היא פעילות אינטנסיבית של משרד התחבורה למען שיפור השירות של הציבור החרדי. את מטרת המשרד סיכם היטב השר כץ: "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה".

ומה עם אוכלוסיות חלשות?
עידוד תחבורה ציבורית מתיישב היטב עם מדיניות התחבורה הכללית של מדינת ישראל, אך נראה שמי שנהנה מהעידוד הזה הוא בעיקר מי שנהנה מכוח – צרכני או פוליטי. מנגד, אוכלוסיות חלשות וחסרות אמצעים אינן נהנות מכוח צרכני או פוליטי, וצורכיהן לרוב אינם זוכים למענה. התוצאה היא הזנחה ארוכת שנים של התחבורה הציבורית, ובעיקר קווי האוטובוס הציבוריים, שבהם עיקר הנוסעים מוגדרים כ"משתמשים שבויים" שאינם בעלי רכב פרטי ולכן אינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופי.

ומי הם אותם נוסעים שבויים? לפי משרד התחבורה, נשים וקשישים נוסעים באוטובוסים בשיעור גבוה מחלקם באוכלוסיה. במסמך רשמי של המשרד גם נקבע כי השכר הממוצע של הנוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים הנוסעים ברכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד מזה של בעלי הרכב הפרטי.

וכך, בזמן שהשר כץ מתפאר בקירוב הפריפריה ועידוד השכבות החלשות, מדיניות הפיתוח של משרד התחבורה בשנים האחרונות העדיפה באופן מובהק שני אמצעי תחבורה שעיקר המשתמשים בהם הם דווקא מי שמשתייכים לשכבות מבוססות יחסית: רכבת מסילתית וכלי רכב פרטיים. אוכלוסיות חלשות, שגרות לרוב בפריפריה ונזקקות יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי תחבורה ציבורית, נאלצות להסתפק ברמת שירות אשר מוגדרת על-ידי בכירים במשרד התחבורה כנמוכה בלבד.

גם היעדר תחבורה ציבורית בשבת הוא תוצאה של החולשה הכלכלית והפוליטית של הנוסעים באוטובוסים. מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי אינם נהנים מחופש תנועה במשך יותר מ-24 שעות מדי שבוע, אך קולם אינו נשמע והאינטרסים שלהם מוקרבים על מזבח ה"סטטוס-קוו" ההיסטורי. ומה עם הצורך החברתי של אותם אנשים חסרי אמצעים להגיע ממקום למקום ביום שבת? כמו שהבהיר רק לאחרונה השר כץ, שימור הסטטוס-קוו חשוב הרבה יותר מצרכים חברתיים של שכבות חסרות-קול.

The post מתגייסים למען החרדים, ושוכחים את השכבות החלשות appeared first on TheCar.

בית המשפט לעניינים מנהליים דחה עתירה של תושבים מבית-אל, והם ייאלצו ללכת 300 מטרים ברגל אל התחנה המרכזית בירושלים

בית המשפט לעניינים מנהליים דחה לאחרונה עתירה של קבוצה מתושבי בית-אל כנגד משרד התחבורה, שבה דרשו להשיב את תחנות המוצא של קווי האוטובוס לישובם אל תוך מתחם התחנה המרכזית בירושלים.

תחילת הפרשה בעתירה מנהלית אחרת שהוגשה כנגד המשרד, בעקבות גרירת רגליים בטיפול בזיהום האוויר החריג שהתגלה בתחנה המרכזית בעיר, ואשר מסכן את בריאותם של העוברים ושבים ושל העובדים במתחם. בעקבות עתירה זו הועברו חלק מתחנות המוצא של קווים אוטובוס שונים אל הרחובות הסמוכים, ובהן גם תחנת המוצא לקו לבית-אל.

קבוצת תושבים מן הישוב עתרה לבית המשפט לעניינים מנהלים בטענה שהוצאת הקווים ממתחם התחנה המרכזית פוגעת בנגישות הנוסעים לתחנה המרכזית, וכן שהתחנות החדשות מרוחקות ולא מגנות על הנוסעים מפני רוחות וגשם.

עוד טענו העותרים שבתחנות אין שרותים זמינים, ושהעתקתן פוגעת במוגבלי ניידות ובחיילים ומקשה עליהם לעבור אל קווי נסיעה אחרים שממוקמים בתחנה המרכזית עם מטענם. לחלופין ביקשו העותרים שלפחות חלק מן הקווים יעברו בתחנה המרכזית בחלק משעות היום.

משרד התחבורה והמפקח על התעבורה טענו מנגד שההחלטה להוציא את הקווים ממתחם התחנה נעשתה משיקולי עומס וזיהום אויר אשר התגלה שם. התחנות, לטענתם, הועתקו לרחובות הסמוכים ותדירות הקו הוגדלה ב-33%, ובנוסף לקו אחד אל הישוב החלה הפעלת שני קווים חדשים.

נציגי משרד התחבורה טענו שבהליך של עתירה אחרת שהוגשה כנגד המשרד בעניין זיהום האוויר בתחנה המרכזית חייב בית משפט השלום את המשרד לבצע שינויים אשר ימזערו את זיהום האויר בתחנה ולצורך זה בוצעו שינויים מבניים במבנה התחנה. היות שהשיפוצים פותרים באופן חלקי בלבד את בעיית זיהום האוויר הוחלט להעביר כמה מתחנות הקצה של קווים מטרופוליניים מתוך התחנה אל תחנות קצה סמוכות.

לטענת נציגי משרד התחבורה כקריטריון להעברת קווים מהתחנה המרכזית נשקל אופי השימוש בהם, וניתנה עדיפות להעברת קווים שבהם הנוסעים הם "נוסעים יומיים" לירושלים, כלומר מי שלא זקוקים לתחנה המרכזית לצורך נסיעות המשך בין-עירוניות. לדבריהם, השינויים נעשו בכל אשכול הקווים באותו ציר בכדי להבטיח אחידות ובהירות לנוסעים ולשמור על תדירות נסיעה גבוהה.

השופט ד"ר יגאל מרזל דחה את העתירה בנימוק של "היעדר עילת התערבות של בית משפט זה בשיקול הדעת שהופעל". לדברי השופט, ההחלטה שהתקבלה הינה סבירה ומידתית, ומטרתה להגן על משתמשי התחנה המרכזית מפני זיהום האויר במקום. "עמדת הרשות המינהלית שלפיה נדרשת בעקבות כך הקטנה של נפח תנועת האוטובוסים במקום ולעת הזו", כתב השופט, "היא עמדה מקצועית סבירה. לא נטען, ובוודאי שלא בוסס, טיעון שלפיו השמירה על בטיחות הנוסעים וציבור המשתמשים בתחנה המרכזית על דרך של הפחתת זיהום האוויר במקום, היא שיקול זר לעניין רישיון זה או אחר לקו תחבורה ציבורית".

לדבריו, קווי בית אל הועתקו למרחק סביר של 300 – 350 מטר מהתחנה המרכזית כאשר לא נסתרה טענת משרד התחבורה שלפיה הדרך מהתחנה המרכזית לתחנה זו נגישה למעבר של אנשים עם מוגבלויות, ולא רק קווי בית-אל הועתקו אלא גם קווים מטרופוליניים נוספים אשר משרתים ישובים גדולים בהרבה ואף מרוחקים יותר מירושלים, ולפי אותם רציונלים ותכליות. "בכך יש ביטוי לא רק לשוויון, אלא גם לענייניות ההחלטה", כותב השופט.

"הדגש בעתירה של הפונים היה על שיקולי נוחות ורווחה. אלו שיקולים חשובים. על הרשות המינהלית לקחת אותם בחשבון במסגרת החלטתה ולתת להם את המשקל הראוי. אך הרשות המינהלית שקלה שיקול זה בנסיבות העניין וההחלטה שקיבלה היתה מידתית".

עת"מ 25611-11-14

The post התחנה מזוהמת, הנוסעים יואילו בטובם ללכת ברגל appeared first on TheCar.

כבר תקופה ארוכה מדברים על המהפכה הירוקה, זו שתעזור לכולנו לנשום אוויר נקי יותר ולחיות לנצח. בינתיים המהפכה מתעכבת מסיבות טכנולוגיות (כמו יעילות מוגבלת של מצברים למנועים חשמליים) ומסיבות כלכלית (למשל עלות ההשקעה בהחלפת ציי הרכב למשהו נקי יותר), אבל צעד אחד בעניין כנראה שיעשה כבר השנה. מכשירי תנועה, יבואנית מאן, נערכת להבאת אוטובוס עירוני מונע גז טבעי דחוס (CNG).

אוטובוס השנה: מאן לאיינס סיטי GL מונע גז טבעי

טכנולוגיית גז טבעי דחוס לא חדשה, היא כבר קיימת משנות ה-30 של המאה הקודמת ואפילו ההסבה מסולר לא כרוכה בהתאמות מסובכות או יקרות מדי. שימוש בגז טבעי דחוס נחשב ירוק על אף שהוא לא ירוק במיוחד – הוא פולט רק 15% פחות מזהמים ממנוע דיזל. ועדיין, על-פי בדיקה שערכה חברת הייעוץ 'פארטו' עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, חלופת הגז הטבעי היא בעלת השפעה סביבת נמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לשימוש בדיזל ובנזין.

בנוסף גז טבעי דחוס זול יותר לרכישה באופן משמעותי, מוזיל מאופן ניכר את עלות התפעול עבור חברות האוטובוסים ומפחית את התלות בנפט. בשיחה שנערכה בעבר עם אייל רוזנר, ראש המנהלת להפחתת התלות בנפט לתחבורה במשרד ראש הממשלה, נאמר שעלות הדלק שצורך בשנה אוטובוס דיזל מגיעה בממוצע ל-160,000 שקלים, כאשר עלות של אוטובוס CNG מקביל תגיע ל-90,000 שקלים בלבד. לדבריו אם נסב את כל 18,000 האוטובוסים במדינה מדיזל ל-CNG נוכל לחסוך רק על הדלק מיליארד ורבע שקלים בשנה.

כבר לפני למעלה משנתיים ועדה בין-משרדית שהתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה: "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק." אבל לבירוקרטיה הישראלית קצב משלה.

חשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים
משרד ראש הממשלה ומשרד התחבורה עובדים כבר שנים על קביעת תקנים עבור צי אוטובוסים מונע גז טבעי דחוס. אחד המשוחות הגדולות ביותר לקביעת התקן היא ביטחונית. לפני כשנתיים נערך ניסוי עם אוטובוס ישן שהוסב לגז במטרה לבדוק כיצד יעמוד אוטובוס שכזה בפיגוע תופת. התוצאות היו איומות: מיכלי הגז על גג האוטובוס ניתקו ממקומן והגז שהתלקח התפזר ושרף כל דבר שעמד בדרך.

לפני כחצי שנה ולאחר תהליך הפקת לקחים (בעיקר ברתום המיכלים וקביעת כמות הגז בתוכן) בוצע ניסוי נוסף מוצלח הרבה יותר שסלל את הדרך לקראת יצירת תקן סופי.

במקביל המדינה כבר קבעה תקנה לפיה עד סוף 2016 אחוז אחד מצי הרכב בכל חברת תחבורה יחויב להיות ירוק. גז טבעי דחוס עונה על הדרישות, השאלה עכשיו היא מי יהיה הראשון לייבא אוטובוס שכזה?

כיום נעים בעולם כ-10,000 אוטובוסים מונעי CNG. חלקם במדינות קרות כמו שוודיה, גרמניה ואנגליה, חלקן במדינות חמות כמו דובאי, חלקן במדינות מתקדמות כמו קוריאה הדרומית וחלקן במדינות עולם שלישי כמו טורקיה, איראן ובוליביה. ליצרניות רבות יש ניסיון אבל במאן מעריכים שהם יהיו הראשונים להכניס את ישראל לרשימה ונחושים לעשות זאת עד סוף השנה הזו. הם רק מקווים שהמדינה תעמוד בהבטחותיה להקלה בבלו על גז בשמונה השנים הקרובות שכן אחרת כל התהליך כולו לא יהיה כדאי כלכלית וייתר את המטרה כולה.

ומה עם החשמל?
כמובן שבערוץ מקביל גם נמצא האוטובוס החשמלי שניסוי של חברת דן עם אוטובוס של BYD החל באוגוסט 2013. האוטובוס החשמלי אולי נרכש במחיר כפול ממקבילו מונע הדיזל אבל כדאי לזכור שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם. בנוסף יצרניות האוטובוסים טוענות שעלות התחזוקה של אוטובוסים חשמליים נמוכה בשליש ממקבילו מונע הדיזל בשל היעדרות מכלולי תחזוקה עיקריים – מנוע ותיבת הילוכים – ועלות האנרגיה הנמוכה יותר של חשמל ביחס לנפט.

אבל בחברות האוטובוסים הגדולות מנסים לצנן את הציפיות בנוגע לחשמול קרוב של ציי האוטובוסים העירוניים בעיקר בשל חוסר ידע וניסיון עם תחזוקת מערך גדול של אוטובוסים חשמליים.

The post בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG appeared first on TheCar.

בשנת 1947 שלח דוד בן-גוריון מכתב בן עמוד אחד לראשי הסתדרות אגודת ישראל. המכתב הפך לבסיס להסדר ה"סטטוס-קוו", שאוסר על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת כבר קרוב ל-70 שנה. האם הממשלה הבאה, שתקום אחרי הבחירות שייערכו ביום שלישי הקרוב, תשנה את ההסדר ההיסטורי?

מדינת ישראל משקיעה מדי שנה מיליארדי שקלים בסבסוד הנסיעה בתחבורה ציבורית. הרוב המוחלט של תקציב התמיכות הממשלתי מועבר למפעילים של קווי אוטובוס ציבוריים. מרבית המשתמשים באוטובוסים הם "נוסעים שבויים" – נוסעים שאין להם ברירה אלא לנסוע באוטובוס. ההכנסה החודשית של נוסעים אלה נמוכה מההכנסה הממוצעת במשק, ולרובם אין מכונית פרטית.

ופעם בשבוע, במשך יותר מ-24 שעות, שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים. כל אותם נוסעים, שרובם נמנים עם השכבות החלשות, נשארים שבויים בביתם. הסיבה, כידוע, היא ה"סטטוס קוו" – הסכם היסטורי, מימי דוד בן-גוריון, שקובע שלא תופעל תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, למעט כמה חריגים (כמו למשל קווי אוטובוס שמשרתים בתי חולים, וכן כמה קווים בחיפה, אילת ובמגזר הערבי).

השיקול להפסקת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת וחג הוא דתי בלבד. יש לא מעט שיקולים חברתיים, תחבורתיים וסביבתיים להפעלת תחבורה ציבורית בימי המנוחה. שירותי תחבורה ציבורית בימי שבת יציעו חופש תנועה למי שנמנים עם השכבות החלשות ואינם מחזקים במכונית פרטית, וכן יסייעו בצמצום זיהום האוויר והגברת הבטיחות. אך שיקולים אלה כלל אינם נשקלים. השיטה הפרלמנטרית בישראל, שהופכת מפלגות קטנות לבעלות כוח רב בשלטון, מסכלת מראש כל שינוי בסטטוס-קוו ואף מונעת דיון מהותי בעניינו.

מי צריך חוק כשיש פתק של בן-גוריון
הסטטוס-קוו מעולם לא עוגן בחוק. זהו הסכם שמבוסס על מכתב ששלח בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל ב-1947, ובו נכללה הבטחה כללית למדי, לפיה יום המנוחה במדינה שתקום יהיה יום השבת. לא הייתה במכתב כל התייחסות לתחבורה ציבורית, אך כבר בשנות ה-50 הפך הסטטוס-קוו בתחבורה הציבורית (ובתחומים נוספים) לסעיף קבוע בהסכמים קואליציוניים שנחתמו בין המפלגות שהקימו את הממשלה.

הסטטוס-קוו הפך למחייב בתחום התחבורה הציבורית מכוח תקנות התעבורה, אלא שקביעת הסדר כל כך משמעותי ("הסדר ראשוני", בעגה המשפטית) שלא באמצעות חקיקה ראשית מנוגדת לעקרונות יסוד מקובלים (כן, גם בישראל).

עם השנים, ובמטרה להתמודד עם טיעונים חברתיים, החלו מתנגדי התחבורה הציבורית בשבת להעלות טיעונים סוציאליים. למשל, חברי כנסת מטעם מפלגות דתיות טענו בכמה דיונים בוועדות הכנסת כי הפעלת אוטובוסים בשבת דווקא תפגע בשכבות החלשות, שכן מי שנמנה עם שכבות אלה יידרש לעבוד ביום המנוחה השבועי שלו. בנוסף, נטען שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע בזכויות עובדים מוחלשים (כמו למשל עובדי קבלן), שממילא סובלים מתנאי העסקה בעייתיים.

אין להקל ראש בטענות אלה, אך ספק אם הן מייצגות בעיות בלתי-פתירות. שמירה על זכויות עובדים היא תפקיד בית המחוקקים וההסתדרות, וניתן למצוא פתרונות שיגנו על עובדי תחבורה מפני ניצול ועושק. הבעיה היא שלא מתקיים כל דיון ציבורי אמיתי בנושא, וכך מונצח הסטטוס-קוו – במעמד צד אחד בלבד (הצד של המתנגדים, שאפילו בימי הממשלה האחרונה – שלכאורה הייתה "נטולת-חרדים" – המשיכו להכתיב את סדר היום בכל הנוגע לשינוי הסטטוס-קוו).

איזון אינטרסים? עדיף שלא לעורר דיון ציבורי
כמו בכל הכרעה שלטונית, גם הפעלת תחבורה ציבורית בשבת דורשת איזון בין אינטרסים מנוגדים. מחד, ניצבים אינטרסים שתומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בימי מנוחה, ובעיקר מתן שירותי תחבורה לשכבות החלשות. מאידך, ניצב אינטרס ציבורי לשמירה על צביון השבת – אינטרס שרבים תומכים בו, גם בקרב מי שאינם מגדירים את עצמם כדתיים.

בשנים האחרונות עלו כמה וכמה הצעות חוק שניסו לאזן בין האינטרסים המנוגדים. למשל, הצעות חוק שיזמו גלעד ארדן (כאשר היה חבר כנסת "מן השורה"), דב חנין וניצן הורוביץ קראו להפעלה של קווי אוטובוס במתכונת מצומצמת ובתוואי שלא יפגע ברגשות של תושבים דתיים. אלא שלהצעות שכאלה אין תוחלת בשיטה הפרלמנטרית הנהוגה בישראל, וחלקן אף אינן מגיעות להצבעה במליאת הכנסת.

על הלך הרוח הרווח בכל הנוגע לסוגיה, אפשר ללמוד מתשובת משרד התחבורה לפנייה שהועברה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. "מדובר בנושא רגיש המעורר מחלוקת פוליטי", הסבירו במשרד. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא" (ההדגשה לא במקור, ש.ה).

אבל אולי הגיע הזמן דווקא לעורר דיון ציבורי בנושא. אולי אפילו הגיע הזמן לנהל משא ומתן, שיאפשר הישגים לשני הצדדים. כך למשל, אפשר לבחון הצעה שהעלתה ח"כ תמר זנדברג, ולפיה תחבורה ציבורית תופעל במתכונת מצומצמת בשבת, ובתמורה תוגבל הפעילות המסחרית ביום המנוחה השבועי (הצעת ח"כ זנדברג דומה להצעה שעלתה באמנת גביזון-מדן).

לעניין זה יפים דברים שכתב המשנה לנשיא בית המשפט העליון בדימוס, השופט מישאל חשין: "סטטוס-קוו 'נוסח ישראל' הוא מושג עמום, מעורפל וגמיש. האוחזים בו מזה ומזה ימשכו אותו, כל אחד מהם לעברו הוא… מה לנו שנדבר בסטטוס-קוו? נדבר באמנה, אמנה הנכרתת ביושר ובתום-לב. באמנה כל צד נותן וכל צד מקבל".

The post אולי הגיע הזמן לשנות את הסטטוס-קוו? appeared first on TheCar.

במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית ולקצר את זמני הנסיעה, משרד התחבורה מפרסם מכרז ראשון שעוסק במערכת כרטוס באמצעות טלפונים חכמים. האם המשרד למד את הלקח מניסיונות קודמים להטמיע טכנולוגיה מתקדמת בתחבורה הציבורית, או שהנוסעים שוב יגלו שהמידע האישי שלהם נשמר על-ידי חברות האוטובוסים?

משרד התחבורה החל לקדם רפורמה באמצעי התשלום בתחבורה הציבורית, שנועדה לאפשר לנוסעים לשלם עבור הנסיעה באמצעות מכשירי טלפון ניידים. המשרד פרסם מכרז לקבלת מידע (RFI) שעוסק ב"מערכת לכרטוס באמצעות טלפונים חכמים בתחבורה הציבורית". המכרז פורסם כחלק מיישום תוכנית שנכללת בתקציב המדינה לשנת 2015, ואשר אמורה לכלול פתרון טכנולוגי נוסף, שיאפשר רכישת כרטיסי נסיעה באינטרנט.

במשרד התחבורה סבורים ששימוש בטלפונים ניידים כאמצעי תשלום עיקרי בתחבורה הציבורית יאפשר לשפר את רמת השירות לנוסעים. למעשה, במשרד מאמינים שהשימוש בטלפונים ניידים ישפר את רמת השירות לא רק בכל הנוגע לכרטוס, אלא גם בקיצור זמני הנסיעה. על-פי המשרד, קיצור הזמנים יתאפשר באמצעות קיצור זמני העלייה בתחנות, וזאת מאחר שהנוסעים לא יידרשו לעצור בעמדת התשלום והתיקוף של הנהג.

בשנה הקרובה אמור המשרד לקדם מהלכים נוספים שאמורים לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר באוטובוסים. במהלך השנה אמור המשרד להפעיל מרכז מידע ארצי חדש, ובמקביל צפוי המשרד להמשיך בהתקנת שלטי מידע אלקטרוניים בתחנות האוטובוסים. צעד חשוב במיוחד עוסק בתעריפי הנסיעה: באיחור בלתי סביר ולאחר עבודת הכנה שנמשכה שנים ארוכות, אמור המשרד ליישם ב-2015 רפורמה במבנה התעריפים בכלל אמצעי התחבורה הציבורית, וזאת במטרה ליצור מבנה פשוט וקל להבנה.

הכנסת אמצעי תשלום מתקדמים בתחבורה הציבורית היא צעד חשוב לשיפור השירות, אך היישום דורש התייחסות לסוגיות מורכבות – ובעיקר בכל הנוגע לזכות לפרטיות של הנוסעים. מכשירי טלפון ניידים עשויים לאפשר למשרד התחבורה וחברות האוטובוסים לאסוף מידע פרטי רב ורגיש אודות נוסעים, וזאת ללא ידיעתם או אישורם.

ראוי לזכור כי בעבר קידם משרד התחבורה את השימוש באמצעים טכנולוגיים בצורה לקויה ותוך פגיעה בנוסעים. כך למשל, השימוש בכרטיסי נסיעה "חכמים" (רב-קו) החל לפני שהמשרד הסדיר את השימוש בחוק ייעודי, ותוך שמפעילי תחבורה ציבורית אוספים מידע אישי רגיש אודות הנוסעים ללא הרשאה חוקית מתאימה.

דו"ח שהוכן במשרד המשפטים לפני כשלוש שנים קבע כי "מפעילי כרטיס חכם אוספים מידע רגיש מדרגות שונות, החל במין הנוסע, שם בית הספר שבו הוא לומד, המשך בפרופיל הנוסע – המעיד על מצבו הכלכלי או בריאותו – וכלה בנתונים הנאספים על המיקומים שבהם היה". במשרד המשפטים הבהירו כי "עצם הצבירה (של המידע) היא סיכון… החברות לא אמורות לצבור את המידע הזה".

ביקורת חריפה נמתחה נגד המשרד גם כאשר החל באמצע העשור הקודם לחייב נהגים להצטלם בשיטת "צילום ביומטרי", וזאת למרות שהחוק המאשר את השימוש בתמונות אלה לא אושר באותה עת. במשרד התחבורה דחו את הטענות בתוקף, אך יועץ משפטי בוועדת הפנים של הכנסת הבהיר ב-2008 כי "משרד התחבורה מחייב את בעלי רישיונות הנהיגה החדשים כבר היום להצטלם בתמונות בעלות איכויות ביומטריות… משרד התחבורה לא מחכה לחוק".

The post הטלפון החכם שלכם ישפר את השירות באוטובוסים? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתגאה בכך שבחודש בקרוב יחלו שתי חברות פרטיות לבצע בקרה תפעולית בקווי האוטובוסים ברחבי הארץ. הבעיה היא שבמשך יותר משנה לא בוצעה בקרה חיצונית על מפעילי התחבורה הציבורית, בעקבות סדרת ליקויים בניהול מכרז שפרסם המשרד לפני יותר משנתיים

יותר משנה לאחר שהופסקה הבקרה התפעולית בקווי האוטובוסים ברחבי הארץ, מודיע משרד התחבורה כי בחודש הקרוב תחודש הבקרה על מפעילי התחבורה הציבורית. הבקרה התפעולית תבוצע באמצעות שתי חברות שזכו במכרז של משרד התחבורה, וזאת לאחר שכבר ברבעון האחרון של 2013 הסתיימה התקשרות המשרד עם חברה פרטית שביצעה את הבקרה במשך כעשור.

הבקרה התפעולית בתחבורה הציבורית נועדה לוודא שנוסעי האוטובוסים מקבלים שירות ראוי. הבקרה מבוססת על כמה עשרות מדדים שונים של שירות, ובהם עמידה בלוחות הזמנים, צפיפות, ניקיון התחנות והאוטובוסים, התנהגות הנהגים וביצוע הנסיעות לפי התוואי הקבוע ברישיון הקו.

במשרד התחבורה הסבירו כי מאז הופסקה ההתקשרות עם החברה שביצעה את הבקרה עד סוף 2013, הופעלו עובדי המשרד כבקרים. אלא שביצוע הבקרה באמצעות עובדי המשרד לא היוותה תחליף ראוי להפעלת חברת בקרה חיצונית ועצמאית, כך שבפועל לא היו בידי משרד התחבורה כלים לביצוע בקרה על רמת השירות שמקבלים נוסעי האוטובוסים. ללא בקרה תפעולית, המשרד גם לא יכול להטיל קנסות על חברות תחבורה ציבורית שחורגות מרמת השירות המינימלית שנקבעה.

במשרד התחבורה גם הדגישו בעבר כי נוסעי האוטובוסים יכולים לפנות ישירות לאגף הביקורת ותלונות הציבור או אגף התחבורה הציבורית במשרד, ולהגיש תלונות נגד חברות תחבורה ציבורית או נהגי אוטובוס. אלא שהיקף התלונות שמגיש הציבור מלמד שזהו ערוץ תקשורת חסר משמעות: כ-1,000 תלונות בלבד נרשמו נגד מנהל היבשה של המשרד בכל שנת 2013, כאשר מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים הוא יותר מ-600 מיליון.

העיכובים בחידוש הבקרה התפעולית נובעים מניהול לקוי של מכרז שפרסם משרד התחבורה להחלפת החברה שביצעה את הבקרה עד 2013. חברת הבקרה הקודמת זכתה במכרזים, פעם אחת ב-2003 ופעם נוספת ב-2008, אך כבר ביולי 2012 הסתיימה ההתקשרות עמה. אלא שבמקום לפרסם מכרז ולבחור חברה חדשה, משרד התחבורה חידש את ההתקשרות עם אותה חברה מבלי שזכתה שוב במכרז, באמצעות פטור מיוחד שאושר על-ידי החשבת הכללית במשרד האוצר. בגין חידוש ההתקשרות קיבלה החברה כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.

ראוי לציין כי ועדת המכרזים של משרד התחבורה קבעה עוד בשנת 2011 שיש להשלים את הכנת המכרז החדש עד ה-15 בספטמבר 2011. אולם, המכרז פורסם רק בסוף דצמבר 2012, ובמאי 2013 פורסם תיקון למכרז, ותאריך היעד להגשת ההצעות נדחה לסוף יוני 2013. רק כעת, בתחילת ינואר 2015, מגיע ההליך לסיומו, עם תחילת ביצוע הבקרה התפעולית באמצעות שתי חברות בקרה חדשות.

The post באיחור של יותר משנה: הבקרה חוזרת לאוטובוסים appeared first on TheCar.

אפליקציית 'הופ-און' (HopOn) הישראלית שמאפשרת לשלם עבור תחבורה ציבורית באמצעות הסמארטפון עלתה לגמר בתחרות שמארגנת ענקית התקשורת האמריקנית Verizon. משמעות ההעפלה לגמר היא זכייה ברבע מיליון דולר ואפשרות לזכייה במיליון דולר אם תצליח לקטוף את המקום הראשון.

אפליקציית הופ-און שפותחה על ידי היזמים עופר סיני (30) ודויד מזומן (30) משתמשת במשדרים שנמצאים בסמוך לדלתות האוטובוס כדי לבצע את תהליך התשלום. אלה מזהים את פרטי הנסיעה (קו, תחנת עליה, שעה וכו') ובאמצעות מסרון שמכיל קוד אישור, מחייבת בתשלום את המשתמש.

לעת עתה אפליקציית הופ-און זמינה בכל קווי חברת 'דן' ונמצאת בפיילוט עם חברת 'קווים' במודיעין, 'רמה' ברמת הגולן, 'מטרו דן' בבאר שבע, 'סופרבוס' בבית שמש והרכבת הקלה בירושלים. בשבועות הקרובים יושק גם שיתוף פעולה עם חברת תל אופן בתל אביב שיאפשר שחרור אופניים ישירות מהנייד. בנוסף לניסויי הפריסה הישראליים הצליחה החברה לפרוץ את גבולות המדינה ולאחרונה חתמה על שיתוף פעולה עם חברת האוטובוסים CAM שבנסיכות מונקו.

לתחרות שמארגנת ענקית התקשורת האמריקנית Verizon, נרשמו מייסדי האפליקציה ברגע האחרון – ארבע ימים לפני המועד האחרון, בעקבות ניוזלטר של קהילת EcoMotion (קהילה התומכת ביזמים בתחום התחבורה החכמה בישראל). לתחרות המתמקדת בפתרונות טכנולוגיים במגוון תחומים כמו תחבורה, חינוך וכו', הגישו מועמדות כ-1,870 חברות ברחבי העולם ומבין 12 החברות שעלו לגמר (בארבע קטגוריות שונות) נמצאת גם אפליקציית הופ-און הישראלית. עצם עלייתה לגמר זיכה את בעלי האפליקציה ברבע מיליון דולר ובמידה ותזכה במקום הראשון, תגרוף החברה פרס בשווי מיליון דולר. הזוכה בתחרות תוכרז ב-27 בינואר 2015.

The post אפליקציה HopOn הישראלית מתחרה על פרס של מיליון appeared first on TheCar.

הפסדי העתק של רכבת ישראל אינם מונעים מהחברה מלהשקיע סכומי כסף גדולים ברווחת העובדים: ב-2013 רכשה החברה הממשלתית שירותי הפקת אירועים לעובדים בעלות כוללת של כ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדיה הגיעו לכ-155 מיליון שקלים

מפסידים וחוגגים: עלות הפקת אירועים לעובדי רכבת ישראל ב-2013 הסתכמה בכ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדי החברה בשנה זו הגיעו לכ-155 מיליון שקלים. כך עולה מנתונים שנחשפים כאן לראשונה. מאחר שבשנתיים האחרונות קלטה הרכבת עובדים רבים, עלות האירועים צפויה לגדול בשנים הקרובות בהתאם להתפתחות החברה.

יש לציין כי ב-2013 – כמו בכל שנה אחרת – דאגה הרכבת לרווחת העובדים בדרכים שונות. כך למשל, לקראת ט"ו בשבט אשתקד הוחלט לרכוש חבילות שי לעובדים בעלות של כ-182 אלף שקלים, ולחג הפסח אושרה רכישת חבילות שי בסך 162 אלף שקלים. נראה שבחג החנוכה אשתקד הוחלט להשקיע בחבילות שי חגיגיות במיוחד, שכן עלותן הגיעה ליותר מ-300 אלף שקלים.

גם ילדי העובדים זכו בשנה שעברה לפינוקים. החברה אישרה לקיים אירוע בר-מצווה לילדי העובדים בעלות של כ-50 אלף שקלים, ובהמשך השנה ניתן אישור גם לאירוע משפחות ב"מימדיון" בעלות של יותר מ-200 אלף שקלים. לקראת חג החנוכה אושרה רכישת המופע "מותק של פסטיגל" בעלות של יותר מ-600 אלף שקלים, ובנוסף הוחלט לקיים סיבוב שני של אירוע המשפחות ב"מימדיון", בעלות של כ-86 אלף שקלים.

אגב, רכבת ישראל ממשיכה לדאוג לעובדיה גם לאחר פרישתם לגמלאות. לפי דו"ח של הרכבת, גמלאי החברה מקבלים עד יום מותם הטבה חצי-שנתית בדמות תלושי שי (וגם לאחר מכן ממשיכה הרכבת לשלוח את התלושים, לבני הזוג של העובדים). עלות ההטבה – שכאמור ניתנת מדי חצי שנה – היא 800 שקלים לכל אחד מגמלאי החברה.

מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי "במסגרת משא ומתן לגיבוש ההסכם הקיבוצי ב-2012, דרש ועד עובדי הרכבת כי תקציב הרווחה לעובדים יעמוד על 10 מיליון שקלים לשנה. בהתאם לזאת, עוגן סכום זה בהסכם שנחתם עם משרד האוצר והסתדרות העובדים".

"להפעיל את הרכבת בשבת"
נראה שההשקעה בהפקת האירועים לעובדים אינה מצליחה לשפר את מערכת היחסים העכורה בין הנהלת רכבת ישראל ועובדי החברה. רק בשבוע שעבר האשימה ההנהלה את ועד עובדי החברה בחבלה מכוונת במנועי קרונועים, בעוד שבוועד האשימו את הנהלת החברה בכישלון הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבות.

בכך המשיכה הידרדרות היחסים בין ההנהלה והעובדים, שדווקא בשנת 2013 הייתה רגועה יחסית והתאפיינה בניסיון לפעול בשיתוף פעולה. אלא שב-2014 נראה שהדרך מובילה את הצדדים לעימות. בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, אמר יו"ר הוועד הצפוני של החברה כי "אנחנו מתמודדים עם הנהלה שלא בנו שותפים לדרך, אלא הנהלה שהכריזה עלינו, העובדים ונציגי העובדים, מלחמת חורמה כאילו אנחנו האויבים".

יו"ר הוועד הדרומי חיזק את דברי עמיתו והאשים את ההנהלה, בין השאר, בגרימת חילול שבת: "אם מנכ"ל הרכבת מחליט להפעיל את הרכבת בשבת ולהוציא את האנשים מן הבית בשעה חמש בערב במוצאי שבת, יש פה בעיה", סיפר יו"ר הוועד לחברי ועדת הכלכלה. "אם הוא מחליט שהם ייכנסו בשעה שבע בערב שבת אחרי שהפעילו את הרכבות עד שש בערב, יש פה בעיה. זה לא ה'מה', זה ה'איך'. הם עושים הכול כדי לפגוע בעובדים".

ראוי לציין כי רכבת ישראל אינה מפעילה רכבות נוסעים אחרי כניסת השבת ועד צאתה, ובכל מקרה שבו נדרשת פעילות של עובדים ביום המנוחה השבועי ניתן לכך – על-פי רוב – אישור בהתאם להנחיות הקבועות בחוק.

The post רכבת ישראל: הפסד של 155 מיליון, ואירועי עובדים ב-10 מיליון appeared first on TheCar.

אם אתם נוסעים באוטובוסים, אתם ודאי יודעים שחלק גדול מהזמן שלכם מבוזבז בהמתנה לאוטובוס הבא. סקר נערך באמצעות אפליקציית Moovit מוכיח שבזבוז הזמן הזה משמעותי מאוד: כ-28% מהזמן שלכם, או 29 דקות מדי יום, מבוזבזים בהמתנה לאוטובוסים. המצב בברצלונה ומילאנו הרבה יותר טוב, שם מחכים רק 18 ו-19 דקות (בהתאמה), אך הישראלים יכולים להתנחם בכך שהמצב בריו דה ז'נרו קשה הרבה יותר

מתוך כ-105 דקות שמבלה בממוצע נוסע ישראלי בתחבורה הציבורית, לא פחות מ-29 דקות מתבזבזות בהמתנה להגעת אוטובוסים או רכבות. כך עולה מסקר שנערך באמצעות אפליקציית Moovit, שמספקת מידע בזמן אמת על קווי תחבורה ציבורית. על-פי נתונים שפורסמו היום (ג') ומבוססים על סקר שבו השתתפו כ-13 אלף נוסעים ב-20 ערים בעולם, זמן ההמתנה של הנוסע הישראלי ארוך משמעותית מאשר בברצלונה (18 דקות), מילאנו (19 דקות), מדריד (21 דקות) ופריז (22 דקות). עם זאת, הישראלים יכולים להתנחם בכך שהמצב ב-15 ערים בעולם גרוע יותר, ובריו דה ז'נרו מכלים המשתמשים בתחבורה ציבורית שבעה ימים ו-9 שעות מדי שנה בהמתנה לאוטובוסים.

במסגרת הסקר נשאלו נוסעים בישראל אודות הסיבות לבחירתם בתחבורה הציבורית. נתון ראשון וחשוב נוגע לכך שעבור רובם, הנסיעה באוטובוס היא למעשה האפשרות היחידה: רק 21% מהנשאלים אמרו כי ברשותם כלי רכב פרטי, ו-79% ציינו כי אין ברשותם אמצעי תחבורה אחר. במשרדי התחבורה והאוצר נוהגים להתייחס לנוסעים אלה כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שבחירתם בתחבורה ציבורית נובעת מהיעדר חלופה אחרת.

סקרי נוסעים שנערכו בעשור הקודם עבור משרד התחבורה העלו ממצאים דומים לאלה שעולים מהסקר של Moovit, וחלקם אף מטרידים יותר. למשל, סקר מקיף במיוחד שנערך בשנת 2003, העלה כי רק "3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי". למעשה, אותו סקר גם העלה כי "ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה".

הסקר של Moovit גם התייחס לגורמים שמביאים לכך שאותם נוסעים שדווקא יכולים לנסוע בכלי רכב פרטי, בוחרים בכל זאת להשתמש בתחבורה ציבורית: 31% מהם הסבירו כי הבחירה באוטובוס נובעת מקשיי חנייה, 27% ציינו שנסיעה בתחבורה הציבורית זולה מהשימוש בכלי רכב פרטי ו-11% הבהירו כי הנסיעה באוטובוס או רכבת מאפשרת ניצול טוב יותר של הזמן – למשל, לצורכי עבודה או קריאה. רק 3% מבעלי הרכב הפרטי שמשתמשים בתחבורה הציבורית אמרו כי נסיעה באוטובוסים ורכבות מהירה יותר מהשימוש בכלי הרכב הפרטי, ו-6% הסבירו כי הבחירה בתחבורה הציבורית נובעת ממניעים "סביבתיים".

The post כמה זמן אתם מבזבזים מדי יום בהמתנה לאוטובוס? appeared first on TheCar.

הסבת אוטובוסים לשימוש בגז טבעי מתעכבת בגלל החשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים. במשרד התחבורה מכוונים אצבע מאשימה לעבר המשטרה, שאינה נותנת אישור להפעלת אוטובוסים מונעים בגז. ומה עם חיסכון של עשרות מיליוני שקלים למשק וצמצום זיהום האוויר במרכזי הערים הגדולות? כרגיל בישראל, ביטחון דוחה פיקוח נפש

הסבת התחבורה הציבורית בישראל לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך סכומי עתק ולצמצם את זיהום האוויר, אך דרישות ביטחון ובטיחות ממשיכות לעכב את השימוש בגז באוטובוסים. כך עולה מדיון שנערך אתמול (ד') במליאת הכנסת. במהלך הדיון הבהירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כי "משטרת ישראל טרם אישרה סופית את השימוש בגז כדרך הנעה לאוטובוסים… יש עניינים בטיחותיים וביטחוניים סביב רכב שיונע באופן כזה, באמצעות גז טבעי. ולכן, למרות שהתהליך נמצא כרגע בעיצומו עדיין אין אישור רשמי להפעיל את זה בגז".

במהלך הדיון הציגה סגנית השר את העמדה הרשמית של משרדי הממשלה, שלא השתנתה מהותית מאז תחילת שנות האלפיים: "מדינת ישראל היא מדינה מאוימת ביטחונית… כולנו זוכרים את פיגועי ההתאבדות באוטובוסים, וכשאתה הופך את המציאות במדינת ישראל למציאות שעוברת מהנעה רגילה להנעת גז, הסכנה, הסיכון הביטחוני שנשקף לכלי הרכב האלה הציבוריים הוא גדול פי כמה מאשר כלי אוטובוס רגילים". בהמשך אף הבהירה חוטובלי כי קבלת אישורים מצד המשטרה אינה צפויה בעתיד הקרוב.

לדברים אלה הגיב ח"כ ניצן הורוביץ, שהגיש שאילתה בנושא ובכך יזם את הדיון במליאה: "ההסבר הזה של המשטרה לחלוטין לא מקובל", אמר ח"כ הורוביץ. "כבר נתנו אישור. אנחנו לא המדינה היחידה בעולם שעוברת לנושא הזה של הנעה בגז… אומרים סכנה בטיחותית? הסכנה עכשיו מזיהום האוויר היא בפירוש ממשית, היא ודאית. היא לא איזה משהו תאורטי מהסוג הזה". בעניין זה ראוי להזכיר נתונים שפרסם ארגון ה-OCED, לפיהם במדינת ישראל מתים מדי שנה כ-2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, שחלקו נפלט מאמצעי תחבורה יבשתית.

דווקא סגנית השר איששה חלק מהטענות שהעלה ח"כ הורוביץ בנוגע לבעיות הביטחון הכרוכות בשימוש בגז טבעי באוטובוסים. לדברי חוטובולי, "לאחרונה התקיים ניסוי שהוכיח שבאמצעי מיגון מסוימים ניתן לתת למענה לעניין הביטחוני". ח"כ דבר חנין, שהציג בפני סגנית השר שאלות בנושא תחבורה ציבורית, ציין כי "אני שומע… שנעשו ניסויים והניסויים האלה מלמדים שאין נזקים נוספים… (ו)כשאין נזקים נוספים שמתייחסים לפגיעה שנעשית באוטובוס שמונע בגז לעומת אוטובוס שמונע בדלק… אני חושב שחייבים לדחוף את הנושא הזה".

למה לדחוף את הנושא הזה?
ח"כ חנין אינו הראשון שסבור כי קיים צורך דחוף לקדם את השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית. מאז העשור הקודם, ועוד לפני שהתגלו מרבצי גז טבעי מול חופי ישראל, טוענים מומחים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה כי הסבת אוטובוסים להנעה באמצעות גז תהיה יעילה למשק כולו. כבר ב-2008 המליצו חוקרים מהטכניון על קידום השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית, ובעיקר באוטובוסים עירוניים. החוקרים מנו שורה ארוכה של יתרונות, ובהם חיסכון כספי בהפעלה, צמצום זיהום סביבתי ואפילו שיפור בטיחותי שנובע מתכונות הגז ומכלי אחסונו בכלי הרכב.

בכל הנוגע לחיסכון כלכלי, ראוי לציין כי לפי בדיקה שערכה חברת הייעוץ "פארטו" עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, הסבת כשליש מהאוטובוסים בישראלי לשימוש בגז טבעי תחסוך למשק כ-53 מיליון שקלים בשנה, והכפלת מספר האוטובוסים (כך ששני שלישים יונעו באמצעות גז טבעי) תחסוך כ-130 מיליון שקלים בשנה. בכנס שערך המשרד להגנת הסביבה לפני כשנה, העריך יועץ מהמגזר הפרטי כי הסבת התחבורה הציבורית לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך למשק בטווח הזמן הארוך כ-20 מיליארד שקלים.

אולם, מלבד חסכון כלכלי "טהור", שימוש בגז טבעי יצמצם גם את השפעות סביבתיות של שימוש בדלקים: למרות ששימוש בגז אינו "נקי" וכרוך בפליטת זיהום, כמות המזהמים שנפלטת מכלי רכב שמונע באמצעות גז טבעי נמוכה מזו שפולט כלי רכב בעל מנוע דיזל או בנזין. בדו"ח שהוכן עבור משרד האנרגיה הובהר כי "ההשפעה הסביבתית הכוללת של חלופת CNG (גז טבעי דחוס, ש.ה) היא הנמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לחלופה הקונבנציונלית (שימוש בדיזל ובנזין)".

למעשה, הדו"ח מצא יתרונות בשימוש בגז טבעי בכל שרשרת השימוש: החל מהפקתו ועד פליטת זיהום מכלי הרכב המונעים בגז. על-פי עורכי הדו"ח, "בשל העובדה כי אין צורך במתקן הפקה, תפיסת הקרקע עבור חלופה זו היא מינימלית – (שכן) תחנות התדלוק מוקמות במסגרת תחנות תדלוק קיימות עם תוספת שטח זניחה – ואין השפעות חיצוניות שליליות בהליך ההפקה. חלופה זו מאפשרת… הפחתת זיהום משמעותית עבור נסועה עירונית בדגש על רכבים כבדים (כמו אוטובוסים)".

ועדה בין-משרדית שהשתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה לפני יותר משנתיים כי "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק. מרבית הסולר בישראל נצרך על-ידי כלי הרכב הכבדים המונעים בדיזל, כגון משאיות ואוטובוסים, ונעשה בו שימוש בציי רכב גדולים. אנו מניחים כי דווקא במגזרים אלו, המונעים משיקולי עלות, יתבצע מעבר מהיר וחד לשימוש בגז טבעי".

אלא שנראה כי קביעת הוועדה בעניין "מעבר מהיר וחד" התעלמה מגורם אחד ומאוד משמעותי: קצב ההתקדמות של הבירוקטיה הממשלתית. כפי שהבהירה אתמול סגנית שר התחבורה, "העניין של הגז… נמצא בחיתוליו מבחינת תהליכי האישור של משטרת ישראל".

The post בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז appeared first on TheCar.

נהגי אוטובוס שנוסעים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה, שנסגר בחלקו לתנועה בשבוע שעבר, אינם מקפידים על נהיגה במהירות החוקית: לדברי קצין משטרה, בציר מתבצעת אכיפה נרחבת אך רק כ-60% מנהגי האוטובוס שעוברים בציר הבעייתי נוהגים במהירות המותרת. איך אפשר לפתור את הבעיה? על-פי קצין המשטרה, "איפה שיש מצלמה זה גורם גם לנהג להוריד את הרגל מהגז"

בדיקה שערכה המשטרה חושפת את האמת הקשה: רק כ-60% מנהגי האוטובוסים שעוברים בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה מקפידים לנסוע במהירות החוקית. על-פי קצין בכיר במשטרה, כ-30% מנהגי האוטובוסים נוהגים בציר ז'בוטינסקי במהירות שגבוהה בכ-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ושאר הנהגים עוברים את המהירות המותרת בשיעור גבוה יותר. מדברים שאמר הקצין עולה כי המהירות המותרת בציר ז'בוטינסקי הופחתה מ-50 קמ"ש ל-40 קמ"ש, ולכן נהיגה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש ויותר מהמהירות המותרת מהווה חריגה משמעותית.

לדברי הקצין הבכיר, "יש שם (בציר ז'בוטינסקי, ש.ה) אכיפה כל הזמן. יש שם ניידת קבוע, שזו המשימה שלה… האכיפה שם מאוד מסיבית, יש הרבה דוחות שנרשמים שם לנהגים, כולל להולכי רגל מדי פעם, למרות שהולך הרגל הוא הסובל בסיפור שם. לכן אנחנו נמנעים מלאכוף את הנושא לגבי הולכי רגל, כי זו בעיה… מצלמות (אכיפה) – זה מצוין. איפה שיש מצלמה זה גם גורם לנהג להוריד את הרגל מהגז, וזה משמעותי מאוד, גם לאכיפה שם במקום בקטע של מהירות. זה גם מצולם ב-on line, אז אפשר לדעת מי עשה את העבירה".

דברי הקצין הבכיר נאמרו על-רקע החלטת עיריית פתח-תקווה בשבוע שעבר לסגור את ציר ז'בוטינסקי, בעקבות תאונת דרכים שבה נהרג הולך רגל כתוצאה מפגיעת אוטובוס. בציר ז'בוטינסקי, שמשמש כעורק תחבורה ראשי באזור גוש-דן ומשרת עשרות קווים של תחבורה ציבורית, נהרגו בשנים האחרונות 21 הולכי רגל. הליקויים הבטיחותיים בציר מוכרים היטב למשרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כבר יותר משנתיים, ובעבר אף נסגר הציר חלקית לתנועה, אך עד עתה לא יושמו פתרונות מספקים לבעיות הבטיחות במקום.

יש לציין כי השימוש במצלמות לאכיפת נסיעה אסורה של כלי רכב פרטיים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אליה התייחס הקצין הבכיר בדבריו, אמור להתרחב ב-2015, עם תחילתו של ניסוי שיערכו משרד התחבורה ומשטרת ישראל. במסגרת הניסוי יותקנו מצלמות אכיפה בכ-20 נת"צים בשלוש הערים הגדולות – תל-אביב, ירושלים וחיפה. כוונת המשרד והמשטרה היא להרחיב בהמשך את השימוש במצלמות האכיפה לכל הנת"צים בישראל, אם כי בשלב זה לא ברור אם הרחבת הפריסה תהיה באחריות משרד התחבורה, או שאולי יוחלט לממש החלטת ממשלה מ-2013 לפיה תועבר סמכות האכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות, שגם ייהנו מההכנסות שיתקבלו מהאכיפה.

עד שיותקנו מצלמות אכיפה אלקטרוניות, תימשך האכיפה להתבצע בעיקר באמצעות שוטרים – אכיפה שנחשבת לבעייתית ולא יעילה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בנתיב הימני בכבישים עירוניים פוגעת ביעילות האכיפה: "בכל זאת בנתיב ימני יש הרבה פניות. בסוף, כל רכב שרוצה לפנות ימינה, אין לו ברירה, אז הוא נכנס לנתיב תחבורה ציבורי. זה מעקר את האכיפה. קשה למשטרה לאכוף. מה אומר הבחור? שהוא פונה ימינה… עכשיו אנחנו מייצרים תהליך יחד עם משטרת ישראל לעשות אכיפה אלקטרונית, להציב מצלמות אלקטרוניות באותם מקומות".

The post כ-40% מהאוטובוסים בציר ז'בוטינסקי נוסעים במהירות מופרזת appeared first on TheCar.

בשנת 2015 יוצבו מצלמות אכיפה אלקטרוניות חדשות בצירי תנועה ראשיים, במטרה ללכוד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית. בשלב זה מוגדרת הצבת המצלמות כפיילוט, אך בהמשך מתוכננת הצבת מצלמות אלקטרוניות בכל הצירים שבהם נקבעה העדפה לתחבורה ציבורית

נהגים, שימו לב: בשנה הבאה יוצבו מצלמות אלקטרוניות בנתיבי תחבורה ציבורית בצירים ראשיים, במטרה ללכוד נהגים שנוסעים בנתיבים בניגוד לחוק. הצבת המצלמות החדשות מתוכננת במסגרת ניסוי מקדים ("פיילוט"), אשר מטרתו היא "לספק מידע אשר יסייע לקידום האכיפה באמצעים אלקטרוניים באופן נרחב בכל צירי ההעדפה (לתחבורה ציבורית, ש.ה) בארץ".

השימוש באמצעים אלקטרוניים נחשב לעדיף משמעותית על-פני הפעלת שוטרים בשטח, שכן היקף האכיפה הפוטנציאלי גבוה משמעותית. בנוסף, שוטר שמוצב בכביש ועוצר מכונית שנוסעת בניגוד לחוק בנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) יוצר לעתים קרובות הפרעה לתנועת האוטובוסים במקום, ובכך למעשה מסכל את מטרת האכיפה, שהיא שיפור השירות בתחבורה הציבורית באמצעות העלאת מהירות האוטובוסים וקיצור זמני הנסיעה.

הפעלת המצלמות במסגרת ניסוי שמקודם על-ידי משרדי הממשלה מהווה הפתעה, שכן בשנה שעברה החליטה הממשלה להעביר את סמכויות האכיפה בנת"צים לרשויות המקומיות. אלא שהיוזמה להעברת סמכויות האכיפה, שאף נכללה בהצעת חוק ממשלתית שהגיעה אל ועדת הכלכלה של הכנסת, עוררה חילוקי דעות והתנגדות נמרצת בקרב חלק מהרשויות המקומיות, למרות שאלה אמורות היו לקבל לכיסן את כל ההכנסות מאכיפת העבירות בנת"צים. בסופו של דבר הוחלט להקפיא את קידום החלק הנוגע לאכיפה בהצעת החוק הממשלתית, ועד עתה לא זכה הנושא לכל התייחסות פומבית מצד משרדי הממשלה המעורבים.

עוד ניסיון אחד ודי?
משרדי הממשלה אמנם מגדירים את הפעלת המצלמות בשנה הבאה כ"פיילוט אכיפה", אך זו אינה הפעם הראשונה שבה נערך ניסוי מקדים לאכיפת עבירות בנת"צים. כבר בשנת 2007 התקבלה החלטת ממשלה שקראה למשרד התחבורה לקדם הצבעת אמצעי אכיפה אלקטרוניים בנת"צים, וב-2008 אף הוצבה מצלמת אכיפה ראשונה בצומת הרחובות דרך נמיר ויהודה המכבי בתל-אביב.

אולם, רק ב-2010 הופעלה מצלמה מבצעית ראשונה (בתל-אביב), ובשנת 2011 הופעלו בכל הארץ רק שש מצלמות אכיפה בנת"צים. על-פי נתונים שפרסם אגף התנועה של המשטרה, בשנת ההפעלה הראשונה הופקו לנהגים כ-20 אלף דו"חות בגין נהיגה בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שלמרות היקף האכיפה המשמעותי (יחסית לאכיפה באמצעות שוטרים), ולמרות שבכירים במשרד התחבורה ומשטרת ישראל הביעו שביעות רצון מהפעלת המצלמות, לא חלה התקדמות של ממש בפריסת המצלמות.

בעניין זה ראוי להזכיר ששר התחבורה, ישראל כץ, הוא תומך נלהב של אכיפה אלקטרונית בנת"צים. בתגובה לשאילתה שהוגשה לו, אמר ב-2011 במליאת הכנסת כי "מה שאנחנו עושים, בתיאום עם המשטרה, זה לעבור לאכיפה אלקטרונית… אנחנו מתכוונים בהדרגה להכניס את זה לעוד מקומות, ויש לזה יתרון. קודם כול, לא צריך לאכוף מיד ולעצור באמצע הדרך את הרכב ולהקשות על התנועה. דבר שני, זה מדויק, ויש גם הרתעה".

אגב, בתחילת 2012 נערכו משרד התחבורה ואגף התנועה של המשטרה לקראת פרסום מכרז לרכישה והתקנה של עשרות מצלמות אכיפה, שנועדו לשמש לאכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים בכל רחבי הארץ. אולם, התוכנית נזנחה בסופו של דבר, כאשר הרקע הוא ככל הנראה חילוקי דעות משמעותיים בין משרד התחבורה והמשטרה בנוגע לאחריות התקציבית וכן לחלוקת הסמכויות.

נהג שנוסע ישר, ולבד?
האכיפה האלקטרונית בנת"צים מבוססת על טכנולוגיה מוכרת ולא מתוחכמת במיוחד: "זיהוי לוחית רישוי", או LPR (ר"ת: License Plate Recognition). המצלמות "מזהות" את כלי הרכב באמצעות צילום של לוחית הרישוי, ולאחר מכן מבצעת מערכת מחשב ייעודית השוואה של הלוחית המצולמת עם מאגר כלי רכב ציבוריים, שמורשים לנסוע בנת"צ. כאשר מזוהה כלי רכב שאינו מורשה לנסוע בנת"צ, מועבר תיעוד העבירה לאישור על-ידי קצין משטרה.

אולם, השימוש במצלמות האלקטרוניות אינו נטול סיבוכים. על-פי הנחיות שפרסם בעבר אגף התנועה, התקנת מצלמות אלקטרוניות יכולה להתבצע רק בנת"צים שבהם מותרת תנועה "ישרה" – נתיבים ללא השתלבות של תנועה וללא מקומות המיועדים לעצירת כלי רכב פרטיים. בנוסף, בנתיבים שבהם מבוצעת אכיפה אלקטרונית גם אסורה תנועה של כלי רכב פרטיים המסיעים כמה נוסעים, וזאת למרות שבחלק מהנת"צים בישראל מותרת נסיעת כלי רכב עם ארבעה נוסעים.

The post בקרוב: הגברת האכיפה האלקטרונית בנתיבי תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

במטרה לקצר את זמני ההמתנה בתחנות הסעה, מתכנן משרד התחבורה לאפשר עליית נוסעים מהדלת האחורית בכ-20 קווים ראשיים בתל-אביב, ירושלים וחיפה. ניסוי שהחל ב-2013 והסתיים במרץ 2014 בחן את עליית הנוסעים בדלת האחורית בשלושה קווים בתל-אביב, אך לא ידע מה היו תוצאותיו

משרד התחבורה מקדם פרויקט חדש: החל מ-2015 תתאפשר עליית נוסעים לכ-20 קווי אוטובוס גם מהדלת האחורית. במשרד התחבורה מתכננים לאפשר את עליית הנוסעים מהדלת האחורית בקווי אוטובוס ראשיים – או "עתירי נוסעים", לפי הגדרת המשרד – בשלושת המטרופולינים הגדולים: תל-אביב, ירושלים וחיפה. מטרת הפרויקט היא שיפור השירות וקיצור זמני הנסיעה, באמצעות קיצור זמני השהייה של האוטובוסים בתחנות ההסעה.

במקביל לשינוי בסדרי עליית הנוסעים, מתכנן משרד התחבורה לקדם מכרזים להצבת מכונות כרטוס ברחבי הארץ, מתוך מטרה לאפשר לנוסעים לרכוש כרטיסי נסיעה חכמים ("רב-קו") ללא צורך להגיע לאחת מתחנות ההנפקה המופעלות כיום. שיטת הנפקת הכרטיסים הנהוגה כיום זוכה לביקורת חריפה מאז החל השימוש בכרטיסי הרב-קו, בסוף העשור הקודם. בנוסף, משרד התחבורה מתכנן לבחון פתרונות שיאפשרו לנוסעים לבצע רכישה ו-"תיקוף" (חיוב בגין נסיעה) באמצעות טלפונים סלולריים.

פרויקט נוסף שאמור לזכות לקידום בשנה הבאה הוא הצבת שילוט אלקטרוני בתחנות נוסעים. השלטים האלקטרוניים, שמוצבים כיום בכמה אלפי תחנות ברחבי הארץ, אמורים לספק מידע בזמן אמת אודות זמני ההגעה של קווי אוטובוס לתחנות. עם זאת, המידע שמוצג בשלטים לעתים אינו עדכני, או שאינו משקף את הזמנים האמיתיים של הגעת הקווים לתחנות. על-פי תוכניות משרד התחבורה, ב-2015 יוצבו כ-650 שלטים נוספים בתחנות הסעה.

מה היה בפיילוט שהיה?
בתחילת מרץ 2013 החל משרד התחבורה בביצוע ניסוי מקדים ("פיילוט") לבחינת השימוש בדלת האחורית בשלושה קווי אוטובוס בתל-אביב (קווי חברת דן 4, 5 ו-104). כשנה לאחר מכן הופסק הניסוי, ללא פרסום הודעה מוקדמת ומבלי שמשרד התחבורה הביא לידיעת הציבור את תוצאות הניסוי. כאשר החל הניסוי בתל-אביב, הסבירו במשרד התחבורה כי עליית נוסעים מהדלת האחורית "תאפשר לנהג לצמצם באופן ניכר את ההתעסקות בתשלום דמי הנסיעה, ולהתמקד בנהיגה".

שר התחבורה, ישראל כץ, אמר דברים דומים במליאת הכנסת, מעט לאחר שהחל הניסוי: "אנחנו עכשיו רוצים להוביל את התחבורה הציבורית למצב, כמו שמקובל במדינות המתוקנות, שניתן יהיה לעלות מכל הדלתות… (זה) דבר שיש לו חשיבות תחבורתית. זה יהיה דומה למה שקורה ברכבת הקלה, שאפשר לעלות מכל דלת וכל אחד וכל אחת יכולים לעלות".

אולם, למרות שבעבר הצהיר משרד התחבורה כי יחייב מפעילים חדשים של קווי שירות לאפשר עלייה מהדלת האחורית, בפועל לא נרשם שינוי בסדרי עליית הנוסעים לאוטובוסים. במכרזים חדשים להפעלת קווי שירות, שפורסמו בשנה האחרונה, נקבע כי התקנת מכשירי תיקוף ("ולידטורים") ליד הדלתות האחוריות באוטובוסים תעשה רק "בכפוף להוראה של המשרד", ורק "במידה ותתאפשר עלייה מכל הדלתות". נוסח הסעיף מלמד שהחובה המתוכננת נזנחה, לפחות בשלב זה.

The post נוסעים באוטובוס? ב-2015 תעלו גם מהדלת האחורית appeared first on TheCar.

סדרה T של רנו הוכתרה בתערוכת הרכב הכבד והמסחרי של הנובר כמשאית השנה 2015, איווקו דיילי כמסחרית השנה ומאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז כאוטובוס השנה. לצדן זכה מרצדס סיטארו בתחרות "אוטובוס הירוק לשנת 2014".

תחרות משאית השנה הבינלאומית 'IToY' (ר”ת: The International Truck of the Year) נערכת מאז 1976. בפאנל השופטים השנה חברים 25 עיתונאים מ-25 מגזינים מקצועיים בתחום המשאיות והאוטובוסים. האיגוד אמנם מכנה את עצמו "בינלאומי" אך כל חבריו פועלים באירופה. לאורך השנים, וגם השנה, זכו בתחרות זו רק משאיות מסחריות ואוטובוסים אירופאים.

הפרס מוענק לרכב חדש (שהוכנסה לשוק במהלך 12 החודשים שקדמו לתחרות) ועל פי מספר קריטריונים הכוללים: חדשנות טכנולוגית, נוחות, בטיחות, יכולת ניהוג, צריכת דלק, "טביעת רגל" סביבתית ועלות כוללת של הבעלות.

בתחרות משאית השנה הוכתרה סדרה T של רנו לאחר שזכתה ב-129 נקודות. במקומות השני והשלישי זכו דאף CF (עם 81 נקודות) ומרצדס אטגו (49 נקודות). לדברי השופטים היעילות האווירודינמית שמתבטא בחיסכון בצריכת הדלק, הבידוד המוצלח מרעשים חיצוניים ומרכז השליטה של הנהג הן הסיבות העיקריות לבחירתם בסדרה T של רנו.

בתחרות מסחרית השנה זכתה איווקו דיילי (95 נקודות), ולאחר שהצליחה לגבור על מרצדס ויטו החדשה (עם 68 נקודות) ופורד טרנזיט (44 נקודות) שזכו במקומות השני והשלישי. סך-הכל התמודדו השנה בתחרות 12 מסחריות ו-5 וואנים.

זו הפעם השנייה בה איווקו זוכה בתחרות (הפעם הקודמת הייתה בשנת 2000), כאשר בין יתר הסיבות לזכייה הפעם הם המגוון הרחב בו מוצעת המסחרית שכולל: גרסאות פנלים, גרסאות נוסעים, מנועי דיזל, מנועי גז טבעי, מנוע חשמלי ומשנה הבאה גם שתי גרסאות הנעה כפולה.

צוות השופטים העניק למאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז את תואר אוטובוס השנה לשנת 2015. זהו אוטובוס רב קיבולת (BRT) באורך 18.75 מ' בדומה לאוטובוס של מאן הפועל כמטרונית בחיפה ושל חברת דן הפועל מאוגוסט בקו האדום בגוש דן (בין פ"ת לבת ים). הצוות ציין שהדגם הוכתר בזכות היותו נקי חזק וחסכוני. האוטובוס מדגם E2876 CNG מייצר 310 כ"ס ומתוכנן לעבוד עם גז טבעי (CNG), ביו-גז או E-gas. על גג האוטובוס 10 מיכלים עם קיבולת משותפת של 2,050 ליטר ולטענת מאן בחישוב של 60,000 ק"מ בשנה שימוש בגז יחסוך 15% בהוצאות הדלק ביחס למנוע דיזל רגיל.

במסגרת התערוכה גם הוכתר האוטובוס הירוק לשנת 2014: מרצדס סיטארו (Citaro) יורו 6. זו תחרות שונה שנערכת מדי שנה מאז 2011 וניתנת על-ידי העיתונים המקצועיים הגרמנים, 'Omnibusrevue' ו-'Busfahrer' לאוטובוס בינעירוני ואוטובוס עירוני לסירוגין. השנה היה זה תורם של האוטובוסים העירוניים ותהליך קביעת הזוכה בתחרות פשוטה למדי – האוטובוס העירוני הכי חסכוני במסלול המבחן של עיתון 'Omnibusrevue' הוא המנצח. מסלול המבחן הוא קו 200 בברלין שעודכן במקצת וכלל אך ורק כבישים עירוניים ואת רוב התחנות. זו אגב הפעם השלישית מתוך ארבע בה מוכתר אוטובוס של מרצדס במקום הראשון.

The post הנובר 2014: משאית השנה, מסחרית השנה, אוטובוס השנה והאוטובוס הירוק appeared first on TheCar.

לנוסעי האוטובוסים חשובים בעיקר שלושה מדדי שירות: זמן הנסיעה, תדירות ועמידה בלוח זמנים. אלא שסקר נוסעים מגלה כי בשלושת המדדים מקבל השירות באוטובוסים ציונים נמוכים. "על-מנת להגביר את שביעות רצון המשתמשים, יש להשקיע באמצעים לקיצור משך זמן ההמתנה והנסיעה", אומרים בארגון תחבורה היום ומחר, שערך את הסקר

רוב הנוסעים יוותרו על נסיעה באוטובוס אם רק תהיה להם חלופה, ויותר ממחצית מהנוסעים ישתמשו בתחבורה ציבורית בימי שבת אם ישתנה הסטטוס-קוו. כך עולה מסקר שערך ארגון תחבורה היום ומחר, לקראת כנס תחבורה ציבורית שייערך ביום חמישי הקרוב (18.9).

על-פי הסקר, שנערך בקרב 615 נוסעים בקווים עירוניים ואזוריים ובארבעה אזורי שירות (צפון, מרכז, דרום וירושלים), שלושה מדדים נתפסים כחשובים במיוחד: עמידה בלוחות זמנים, זמן הנסיעה ותדירות הנסיעות. ומתברר כי בשלושת המדדים החשובים נרשמו ציונים נמוכים בכל אזורי השירות. מהסקר עולה כי גם במדד הצפיפות באוטובוסים נרשמו ציונים נמוכים.

"ערך הזמן הוא החשוב ביותר עבור הנוסע", מציינים בארגון תחבורה היום ומחר. "על-מנת להגביר את שביעות רצון המשתמשים הקיימים ולהביא למעבר נוסעים מהרכב פרטי אל התחבורה הציבורית, יש להשקיע באמצעים לקיצור משך זמן ההמתנה והנסיעה ולשיפור העמידה בלוחות זמנים".

הצעדים הנחוצים לשיפור רמת השירות – והעלאת רמת שביעות הרצון של הנוסעים – מוכרים היטב: הקמת רשת של מסלולי נסיעה ייעודיים, אכיפת החוק נגד נהגי מכוניות שנוסעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), הגברת התדירות ומתן עדיפות לאוטובוסים במערכת הרמזורים.

אלא שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו ליישם את הצעדים הנחוצים. חילוקי דעות עם רשויות מקומיות, בעיקר בגוש-דן, מסכלים הרחבה משמעותית של רשת נתיבי התחבורה הציבורית, ובמקביל לא מצליח המשרד להגביר את האכיפה בנתיבים הקיימים. תוכנית להקמת מערך של מצלמות אכיפה אוטומטיות כשלה, וניסיון להעביר סמכויות אכיפה לפקחי רשויות מקומיות נתקע בסבך הביורוקרטיה הממשלתית.

נוסעים שבויים בשבת וימי חול
נושא אחד שבו הממשלה ומשרד התחבורה כלל אינם מגלים עניין, הוא הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת: על-פי הסקר, 56% מהנוסעים באוטובוסים ישתמשו בתחבורה ציבורית אם יוחלט להפעילה בשבתות, בעוד שרק 36% מהנוסעים אומרים שלא ייסעו בימי שבת. 8% מהנשאלים אמרו כי "אולי" ישתמשו בתחבורה ציבורית בימי שבת.

לפי התומכים בהפעלת אוטובוסים בשבתות, היעדר חלופת תחבורה ציבורית בימי מנוחה פוגע בעיקר במי שנמנים עם השכבות החלשות ואשר אינם יכולים לרכוש כלי רכב פרטי. בנוסף, נטען כי הימנעות הממשלה מהפעלת תחבורה ציבורית בשבתות מעודדת את האזרחים לרכוש כלי רכב פרטיים ולעשות בהם שימוש גם בימי חול. זאת, מאחר שרכישת כלי רכב פרטיים היא הדרך היחידה להבטיח חופש תנועה בכל ימי השבוע – וממילא מי שמחזיק ברכב פרטי נוטה להעדיף אותו על-פני תחבורה ציבורית.

מעניין לציין כי גם מי שמתנגדים לשינוי הסטטוס-קוו בעניין התחבורה הציבורית – ונמנים בעיקר עם המגזר הדתי והחרדי – מציינים שהפעלת אוטובוסים בימי המנוחה תפגע בשכבות החלשות באוכלוסיה. המתנגדים טוענים כי מי שיידרש להפעיל את מערכי האוטובוסים בימי שבת הם  עובדים בעלי זכויות מעטות, אשר לרוב נמנים עם אותן שכבות חלשות.

במסגרת הסקר של ארגון תחבורה היום ומחר, גם נשאלו הנוסעים מתי הם מוותרים על השימוש באוטובוסים: כ-40% מהם אינם יכולים לוותר על הנסיעה בתחבורה ציבורית, ונחשבים "משתמשים שבויים". כ-60% מוותרים על הנסיעה באוטובוס כאשר יש להם חלופה, ובעיקר כאשר עומדת לרשותם מכונית – שני-שלישים (מאותם 60%) יוותרו על האוטובוס כשכלי הרכב הפרטי שלהם זמין. כ-40% יוותרו על נסיעה באוטובוס כאשר יש להם אפשרות להצטרף כנוסעים בכלי רכב פרטי.

יש לציין כי סקרים שנערכו בעשור הקודם עבור משרד התחבורה העלו ממצאים דומים. במסגרת סקר נוסעים מקיף שנערך לפני כעשר שנים, נמצא כי לרוב הנוסעים באוטובוסים (56%) כלל אין רישיון נהיגה, ול-48% אין כלי רכב פרטי זמין. את אפיון הנוסעים באוטובוסים, סיכמו עורכי הסקר כך: "רק כ-3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי".

The post נוסעים על השירות באוטובוסים: צפופים, איטיים ומאחרים appeared first on TheCar.

נציגים של ארגוני נכים מתנגדים לתקנה חדשה, שאמורה להגביר את בטיחות נסיעתם של בעלי מוגבלויות באוטובוסים. "אנחנו לא רוצים למשוך תשומת לב ולא רוצים לקומם את החברה עלינו", הסבירה נציגת ארגוני הנכים לחברי ועדת הכלכלה. כך נראית החברה הישראלית בעיניי הנכים

בסוף יולי אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת תיקון לתקנות התעבורה, שקובע כי נהג של רכב ציבורי המסיע נכה בכיסא גלגלים יוכל להתחיל בנסיעה רק לאחר שעיגן את הכיסא באמצעות התקן ייעודי ובדק שהנכה חגור בחגורת בטיחות. מטרת התקנה החדשה היא הבטחת שלומו של הנכה, וכן מניעת פגיעה בנוסעים אחרים, שעלולים להיפגע מכיסא הגלגלים במקרה של עצירה פתאומית או אירוע בטיחותי אחר.

לתיקון נרשמה התנגדות מפתיעה: דווקא נציגים של ארגוני הנכים ביקשו מיו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן, שלא לאשר את התקנה החדשה. הנימוק להתנגדות משמש תעודת עניות לחברה הישראלית. "אם נדרוש מנהגי אוטובוסים לקבע את כיסא הגלגלים לרכב זה יעצבן את הנוסעים", הסבירה שמחה בניטה, נציגה של ארגוני הנכים. "אנחנו לא רוצים למשוך תשומת לב ולא רוצים לקומם את החברה עלינו… לא צריך להכביד על נכה בכך שימשוך תשומת לב וגם להכביד על נהגים שגם ככה לא אוהבים לפתוח את המעלון (מתקן להעלאת כיסאות גלגלים, ש.ה) ופוסחים הרבה מאוד על נכים".

במלים פשוטות, נציגי ארגוני הנכים סבורים שהדאגה לבטיחותם בזמן נסיעה בתחבורה הציבורית עלולה לעכב את שאר הנוסעים, וכך יתעורר כעסם. ואם לא די בכך, מתברר שנציגי הנכים אינם מעוניינים להכביד על נהגי האוטובוסים, שכן הכבדה זו "תחזק" את נטייתם להשאיר נכים בתחנות האוטובוס.

שני נציגים נוספים של ארגוני נכים שנכחו בדיון, הביעו עמדה זהה לזו של בניטה. ליאון פלג, חבר בעמותת "נכים עכשיו", ציין כי "התקנה הזאת עלולה לגרום לאנטגוניזם כנגד הנכים". עמוס רון, פעיל בכיר בארגוני הנכים, הוסיף כי "אנחנו בארגון מקבלים הרבה מאוד תלונות על כך שנהגים בתחבורה ציבורית – אוטובוסים ומוניות – מנסים להתעלם מקיומו של נוסע נכה. אני מציע לא לטפל בנושא הזה בתקנה הזאת".

"עגלה יכולה לפגוע באנשים"
דווקא נציגים של חברות האוטובוסים תומכים בתקנה החדשה, ודוחים טענות לפיהן נהגים בוחרים שלא לעצור לנכים הממתינים בתחנות הסעה. לדברי קצין בטיחות בחברת דן, "היו שתי תאונות שאני מכיר. ברחוב השומרון (בתל אביב)… עגלת נכים עפה בסיבוב. אדם נפגע באופן קשה מאוד. הנהגים שלנו קיבלו הנחיה לרתום נכה שעולה לאוטובוס… (הנהגים) מחויבים לעשות את זה… עגלה יכולה לזוז ולפגוע באנשים".

עמדה דומה עולה מדברי בכיר בחברת קווים, לפיהם "אכן יש לרתום (את כיסא הגלגלים), כיוון שלא זה מה שיגרום לנהג לדלג על התחנה או לא לדלג עליה. ממילא זה לוקח זמן ומושך תשומת לב. יש הנחיות. אנחנו מבצעים המון הדרכות ספציפיות לנהגים אצלנו ואצל חבריי בדן לגבי מה בדיוק הם צריכים לעשות, איך להתנהג, איך לבקש מציבור הנוסעים סליחה על העיכוב".

אולם, למרות דברים אלה, המצב עד אישור התקנה החדשה בוועדת הכלכלה היה לקוי, שכן עיגון כיסא הגלגלים וחגירת הנכה לא היו מחויבים על-פי חוק, ולכן היו נתונים – בפועל – ליישום מדיניות פנימית של חברות האוטובוסים השונות. למשל, בסוף 2012 הורשעה חברת אגד בבית המשפט לתעבורה בירושלים בכמה מקרים של אי-מילוי תנאי רישיון, לאחר שהשופט אברהם טננבוים קבע כי נהגיה לא סייעו לנכים. במהלך הדיונים, טענו עורכי דינה של החברה כי "אגד מלמדת את הנהגים להתייחס בכבוד ובשוויון לנכים… (אך) מכאן ועד חובה חוקית הדרך ארוכה, והחובה… היא על משרד התחבורה, להתקין תקנות שיבהירו באופן ברור מה הדרישות לנהגים".

התקנה החדשה אמורה להסדיר את המצב, בדיוק כפי דרשו עורכי דינה של חברת אגד ממשרד התחבורה. לדברי בכיר במשרד, "אני נוסע הרבה באוטובוסים, לפחות בבוקר כשאני בא לעבודה. מדובר על נסיעה קצרה בתוך העיר. אם אנחנו, כשאנחנו עולים לאוטובוס והנהג מתחיל בנסיעה, בקושי מחזיקים את העמודים כדי לא ליפול, אז תאר לך אדם נכה… אנחנו בקושי מסוגלים להסתדר, אז אותו (את הנכה) נשאיר חופשי עם העגלה? אנחנו דואגים לשלומו. רצוננו לדאוג לשלומו".

מטפלים בבעיה הלא נכונה?
יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ ברוורמן, הביע חוסר נוחות מהטיעונים שהעלו נציגי הנכים נגד התקנה החדשה. "אם בגלל מישהו שלא מרגיש נוח או בגלל שהציבור לא מחונך אנחנו נגרום לתאונות, זאת תהיה טעות", אמר ח"כ ברוורמן לפני שהעלה את התקנה החדשה להצבעה בוועדה. אולם, לדברי חברת הכנסת תמר זנדברג, העיסוק בתקנה החדשה הסיט את תשומת הלב מהבעיות העיקריות שעומדות כיום בפני בעלי מוגבלויות: יחס מפלה מצד החברה הישראלית כלפי נכים, והיעדר תשתיות נגישות שיאפשרו את שילובם של בעלי מוגבלויות בחברה.

לדברי ח"כ זנדברג, "הבעיה המרכזית של בעלי מוגבלויות בתחבורה הציבורית זו אפליה, העדר נגישות, זה שלא מעלים אותם לאוטובוס ואין את המתקנים המתאימים. (ו)מה אנחנו עושים? אנחנו מתחילים מהבעיה הלא-נכונה שמטילה עוד מגבלות על בעל המוגבלות עצמו ועל הנהג. לא מספיק שהוא (הנהג) מפלה, שהוא לא עוצר בתחנה, אולי מפני שאין לו את ההכשרה המתאימה או שהוא חושש משאר הציבור… אנחנו לא פותרים את הבעיה המרכזית שכיום מטרידה את ציבור בעלי המוגבלויות".

דוגמה לבעיית הנגישות אפשר היה למצוא בדיון שערכה בנושא ועדת הכלכלה. "למה באוטובוסים יש רק מקום אחד לנכים ולא שניים או שלושה מקומות?", שאל פעיל באחת מעמותות הנכים, "דיברתי עם נציגי דן שאמרו שיש להם בעיה. הם אמרו לנו שהם מעלים נכה אחד ולא נעים להם מהנכה השני שמחכה בתחנה. (אז) למה לא להוסיף מקומות לנכים? אומרים לנו לא לנסוע עם הרכבים שלנו כי נותנים לנו תחבורה ציבורית מסודרת… אנחנו לא רואים את זה בשטח".

השפעת התקנה החדשה על שיפור הנגישות של נכים בתחבורה הציבורית תתברר לאחר שתחל אכיפתה, אם משרד התחבורה אכן יאכוף אותה ויוודא שנהגי האוטובוסים ממלאים את חובתם. אולם, נראה שעצם העלאת הטיעונים נגד התקנה מצד הנכים עצמם, מעידה על המצב העגום שבפניו ניצבים בעלי מוגבלויות: חוסר סובלנות מצד החברה הישראלית, והיעדר נגישות ראויה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו כל הזמן מטילים גזירות במקום לטפל איפה שכן צריך – באפליה, בבעיית הנגישות", סיכמה ח"כ זנדברג את התייחסותה לתקנה החדשה. וכדאי לשים לב גם לדברי נציגי הנכים. "בנסיעה קצרה לא צריך להכביד", הסבירה שמחה בניטה לחברי ועדת הכלכלה. "נכה רוצה להיכנס ולרדת מיד. אני חושבת שזה (אישור התקנה החדשה, ש.ה) ממש מיותר".

The post שיפור בטיחות הנכים באוטובוסים "יעצבן את הנוסעים" appeared first on TheCar.

משרד התחבורה וחברת דן יחלו ב-1 באוגוסט בהפעלת קו אוטובוס חדש בגוש-דן, שייסע בתוואי המתוכנן של הרכבת הקלה. במשרד מבטיחים שירות ברמה גבוהה, אך הניסיון שנצבר בהפעלת הרכבת הקלה בירושלים מלמד שהתחלות חדשות לעולם אינן קלות

החל ממחר (שישי, 1.8) תפעיל חברת דן שירות אוטובוסים חדש בגוש-דן: קו 1, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב-יפו, רמת-גן, פתח-תקווה ובני ברק. השירות החדש יפעל בתוואי המתוכנן של "הקו האדום" – הקו הראשון הרכבת הקלה בגוש-דן, שאמור להתחיל לפעול בעשור הבא (ולכן שירות האוטובוסים החדש נקרא גם "הקו המקדים").

במשרד התחבורה מציינים כי הקו החדש יופעל באמצעות אוטובוסים חדשים ורבי-קיבולת, המצוידים בארבע עמדות "תיקוף" ושתי עמדות תשלום אוטומטיות. העלייה לאוטובוס תתבצע מכל הדלתות (ארבע במספר), כאשר לאחר העלייה ידרשו הנוסעים "לתקף" את כרטיסי הרב-קו במערכת המתאימה. במשרד התחבורה מדגישים כי בקו החדש לא ניתן לשלם לנהג, והתשלום במכונות האוטומטיות יתבצע באמצעות כרטיס אשראי בלבד. מי שאינו מחזיק בכרטיס רב-קו יוכל לרכוש באמצעות המכונות כרטיס נייר חד-פעמי.

לאורך תוואי הקו החדש קיימות כ-50 תחנות בחמש הערים, ותדירות יציאת האוטובוסים אמורה להיות גבוהה: בין שש בבוקר ותשע בערב (06:00 עד 21:00) יצא אוטובוס בכל חמש עד שמונה דקות. בשעות השפל (עד שש בבוקר, ואחרי תשע בערב), תדירות הנסיעות תהיה פחותה.

ובא לגוש-דן גואל?
הפעלת הקו החדש אינה צפויה לשפר משמעותית (אם בכלל) את שירות התחבורה הציבורית בגוש-דן, מאחר שתשתית הכביש שבה יופעל הקו אינה שונה מזו שבה נוסעים אוטובוסים "רגילים". בניגוד ל"מטרונית" בחיפה, שהפעלתה מבוססת על תשתית ייעודית ונפרדת מזו של כלי רכב פרטיים, קו 1 בגוש-דן לא ייהנה מזכות דרך בלעדית (מלבד בקטעים מסוימים ומוגבלים באורכם), ולכן מהירות הנסיעה של האוטובוסים בקו החדש לא תהיה גבוהה משמעותית (אם בכלל) מזו של אוטובוסים אחרים.

עם זאת, לקו החדש צפוי יתרון בכך שנוסעים יוכלו לעלות לאוטובוס מארבע דלתות במקביל, ומבלי לעבור "דרך" הנהג. עלייה בו-זמנית של נוסעים רבים עשויה לחסוך זמן רב במהלך העצירות בתחנות האיסוף. בנוסף, בכירים בעיריית תל-אביב מציינים כי במקביל להפעלת הקו החדש אמורה המשטרה להגביר משמעותית את האכיפה נגד נהגים הנוסעים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בניגוד לחוק. אם כך אכן יקרה, יתכן שיפור מסוים במהירויות המסחריות של כל קווי האוטובוסים – ובכלל זאת, גם של הקו החדש.

אולם, למרות השיפור המסוים שצפוי בעקבות המעבר לעלייה מארבע דלתות במקביל ותשלום שמתבצע מראש (או באמצעות מכונת תשלום אוטומטית), ראוי לזכור (ולהזכיר) את הניסיון שנצבר בחודשי ההפעלה הראשונים של הרכבת הקלה בירושלים: נוסעים רבים התקשו בהפעלת מכשירי "התיקוף" והתשלום, ומצאו עצמם נקנסים בסכומים של מאות שקלים בגין נסיעה ללא כרטיס. חברת סיטי-פס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים, ספגה ביקורת חריפה במיוחד – שהגיעה כמה וכמה פעמים למליאת הכנסת ולוועדה לפניות הציבור – בגין אכיפה אגרסיבית וחסרת אבחנה, שפגעה באלפי נוסעים.

במשרד התחבורה מבטיחים כי בתקופת ההרצה של הקו החדש יוצבו נציגי שירות, שיצוידו במסופי מחשב אישיים המאפשרים תשלום וטעינה של כרטיסי רב-קו. אולם, נציגי השירות יוצבו רק בחלק מהתחנות, ולכן יתכן שנוסעים רבים – ובעיקר מי שאינם מורגלים באימוץ טכנולוגיות חדשות – יתקשו להסתגל להרגלי הקו החדש. בעניין זה, יש לציין שבמשרד התחבורה כבר מזהירים כי "נוסע שלא 'יתקף' ייחשב לנוסע שלא שילם" – ומי ש"ייחשב שלא שילם" עלול כמובן להיקנס.

The post ממחר: אוטובוס במקום רכבת קלה בגוש-דן appeared first on TheCar.

נתיך עלול לשרוף את כבל ההארקה. 600 האוטובוסים משמשים בעיקר בחברות תחבורה ציבורית

600 אוטובוסים מתוצרת וולבו, רובם משרתים בחברות התחבורה הציבורית 'מטרופולין' ו'קווים', יוזמנו למוסכי השירות של היבואן כדי להחליף נתיך בטכוגרף. זאת בגלל חשש שהוא עלול להישרף ולגרום נזק לכבל ההארקה באוטובוסים. האוטובוסים שבהם התגלה הפגם הם מדגמי B12B ו-R7E אשר יוצרו בין השנים 2010 – 2013.

מחברת מאיר, יבואנית וולבו לישראל, שהיא גם הבעלים של מפעל ההרכבה 'מרכבים', שבו הם הורכבו בישראל, נמסר שהחברה החלה לשלוח הודעות זימון לבעלי האוטובוסים, והתיקון במוסכי החברה יתחיל במהלך השבוע הבא.

ממשרד התחבורה נמסר כי "חברת "מאיר", יבואנית אוטובוסים מתוצר וולבו בישראל, נמצאת בהליך בדיקה מול היצרן, לקבלת מספרי שילדה רלוונטיים לאוטובוסים בישראל. בסיום ההליך, תעביר החברה למשרד התחבורה את כל הפרטים הנדרשים. באחריות היבואן לזמן את האוטובוסים לטיפול הנדרש".

The post קריאה לתיקון ל-600 אוטובוסים מתוצרת וולבו appeared first on TheCar.

הממשלה מעוניינת לעודד עובדים לוותר על הרכב הפרטי ולעבור לאוטובוס, ולכן משרד התחבורה מעוניין להתאים את קווי האוטובוס לצרכים של העובדים. מה זה אומר על הרפורמה בקווי האוטובוס שהנהיג המשרד לפני פחות משנתיים?

משרד התחבורה פרסם מכרז לביצוע סקר נוסעים, שנועד לבחון את הצרכים של עובדים ומבקרים באזור התעשייה קריית עתידים בצפון תל-אביב. המכרז פורסם כחלק מיישום החלטת ממשלה משנת 2013, אשר נועדה לצמצם את השימוש ברכב פרטי בנסיעות למקומות עבודה. במשרד התחבורה מסבירים כי "הפרויקט נועד להתאים את מערכת התחבורה הציבורית באוטובוסים אל ומאזורי התעשייה על-ידי בחינה וניתוח של הרגלי הנסיעה הקיימים של העובדים והמבקרים בהם ולהתאים את קווי השירות לצרכים".

על-פי החלטת הממשלה מ-2013, שכותרתה "עידוד השימוש בתחבורה ציבורית בקרב עובדים", משרד התחבורה ומפעילי תחבורה ציבורית נדרשים לשתף פועלה במטרה להנהיג הסדרי נסיעה ייעודיים לעובדים, בין השאר באמצעות "עריכת שינויים במערך התחבורה הציבורית הקיים".

אולם, התאמת קווי אוטובוס לצרכים של עובדים – בין השאר, עובדים באזור התעשייה בקריית עתידים – אמורה הייתה להיות מיושמת ברפורמה שערך משרד התחבורה כבר בשנים 2010 ו-2011. במסגרת הרפורמה ערכו משרד התחבורה ומפעילי התחבורה הציבורית שינויים בעשרות קווי אוטובוס בגוש-דן, כאשר אחד המדדים שנקבעו לבחינת הרפורמה היה שיפור הנגישות של מרכזי התעסוקה.

מדוע אם כן נדרשת (שוב) התאמה של מערך התחבורה הציבורית לצרכים של העובדים? פרסום המכרז לביצוע סקר נוסעים פחות משנתיים לאחר יישום הפעימה השנייה של הרפורמה בקווי האוטובוס, מחזק טענות שהעלו נוסעים רבים ונציגי ציבור, לפיהן הרפורמה נכשלה בהשגת יעדים רבים, ובהם – שיפור השירות למרכזי התעסוקה ועידוד עובדים לוותר על השימוש ברכב פרטי לטובת תחבורה ציבורית.

סקר נוסעים שלישי בתוך כעשור
לא רק נוסעים סבורים שיישום הרפורמה היה לקוי: משרד התחבורה ביצע 48 שינויים ב-59 קווים בתוך שמונה חודשים בלבד לאחר ביצוע הפעימה השנייה (בשתי הפעימות ב-2010 ו-2011 נכללו בסך הכל 82 קווים). לדעת משרד מבקר המדינה, המספר הגדול של שינויים – בתקופה כה קצרה – מעיד על ליקוי חמור: "הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן, יש בה כדי להעיד על פגם בתהליך התכנון", כתב המבקר בדו"ח מאוקטובר האחרון.

תכנון הרפורמה בקווי האוטובוס התבסס ברובו על סקר נוסעים רחב-היקף, שבוצע על-ידי חברת נתיבי איילון בשנים 2002 ו-2003. בגלל עיכובים רבים ביישום הרפורמה, נדרש ביצוע סקר נוסף בשנת 2008. כעת, כאמור, יבוצע סקר נוסעים שלישי: אמנם הסקר המתוכנן יהיה מצומצם בהיקפו, אך קשה להבין מדוע נזקק משרד התחבורה לבחון את צרכי הנוסעים באזור גוש-דן בפעם השלישית בתוך כעשור.

למעשה, נראה שיש שני הסברים סבירים לביצוע הסקר החדש: מחד, יתכן שבסקרים הקודמים לא בחנו כלל את הצרכים של העובדים במרכזי התעסוקה בגוש-דן, ולכן נדרשת כעת התייחסות ייעודית לצרכיהם. מאידך, יתכן שבסקרים נכללה התייחסות לעובדים, אך התכנון של הרפורמה ויישומה בפועל היו לקויים ולא התאימו לצרכים שעלו בסקרים הקודמים.

הציבור הרחב לא היה שותף
לפני שיחל בביצוע סקר נוסעים חדש (ושלישי), ראוי שמשרד התחבורה יטמיע לקח נוסף של הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן: ארגוני נוסעים, כמו עמותת "תחבורה בדרך שלנו", הצביעו על כך שמתכנני הרפורמה לא שיתפו את הציבור בתכנון הרפורמה. התוצאה הייתה תסכול רב וביקורת ציבורית חריפה, אשר הובילה בסופו של דבר לביצוע עשרות שינויים בקווי האוטובוס – שינויים שכללו בין השאר החזרת קווים שבוטלו וביטול שינויים בתוואי הנסיעה של כמה מהקווים.

לעניין שיתוף הציבור התייחס גם מבקר המדינה בדו"ח שפרסם באוקטובר האחרון: "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים וההרעה בשירות למוסדות השונים נבע בחלקו מן העובדה שהעיריות והציבור הרחב לא היו שותפים לתכנון על כל שלביו. חשיפת התכנית לפרטיה לציבור נעשתה רק בסמוך ליישומה, בלא שקוים שימוע לציבור, ולמעשה נמנעה מהציבור האפשרות להגיב בטרם החל ביצוע הארגון מחדש".

The post שנתיים אחרי הרפורמה, בודקים מה הנוסעים רוצים appeared first on TheCar.

לפי החלטת החשבת הכללית במשרד האוצר, מרכז המידע הארצי לתחבורה ציבורית יפעל ללא מכרז עד אוגוסט 2015. מרכז המידע, שהוקם ב-2010, מופעל על-ידי חברת אגד, שנהנית מפטור ממכרז ומקבלת מיליוני שקלים מהממשלה. למה זה קורה?

ולתפארת משרד התחבורה: כך מועברים מיליוני שקלים לחברת אגד ללא מכרז. בנובמבר 2010 החל משרד התחבורה להפעיל מרכז מידע ארצי לתחבורה ציבורית, שמספק מידע הכולל זמני נסיעות, תעריפים, תכנון מסלולי נסיעה ומיקומי תחנות. תקציב הפעלת המרכז נאמד בכ-2.6 מיליון שקלים בשנה, והוא מופעל מאז 2010 על-ידי חברת אגד.

למרות שהמרכז פועל כשלוש שנים וחצי, עד כה לא פרסם משרד התחבורה מכרז להפעלתו. ההפעלה באמצעות חברת אגד נעשית תחת פטור ממכרז, שניתן כמעט שנה לאחר שהחל המרכז לפעול (ב-2011). לפני כשלושה שבועות אישרה החשבת הכללית במשרד האוצר את המשך תקופת הפטור לחברת אגד עד אוגוסט 2015. בסך הכל, צפויה אגד לקבל ממשרדי הממשלה סכום מצטבר של כ-10 מיליון שקלים ללא שזכתה במכרז. איך זה קורה? TheCar מביא לכם את כל הפרטים.

"הכשרת התקשרות בדיעבד"
בדו"ח שפרסם מבקר המדינה במאי 2009, הובהר כי "כדי שנוסע יוכל לתכנן את נסיעתו ממקום למקום באמצעות תחבורה ציבורית עליו לקבל מידע מקיף, מהימן ועדכני… מתפקידו של משרד התחבורה היה לדאוג למרכז מידע משותף לכל מפעילי התחבורה הציבורית… עד מועד סיום הביקורת לא הקים משרד התחבורה מרכז מידע ארצי, ואין באפשרות ציבור הנוסעים לקבל מידע המרכז במקום אחד את כל הפרטים על קווי האוטובוסים של המפעילים השונים".

במטרה לפתור את הבעיה, קבוצת חברי כנסת יזמה הצעת חוק ב-2009, שחייבה את משרד התחבורה להקים מרכז מידע ארצי לתחבורה ציבורית (הצעת החוק כללה סעיפים נוספים, אך אלה אינם רלוונטיים לעניין מרכז המידע). הצעת החוק אושרה בדצמבר 2010 – כחודש לאחר שמשרד התחבורה הפעיל את מרכז המידע באמצעות חברת אגד. העיתונאי בני ברק דיווח באתר החדשות ynet באוגוסט 2010 כי במשרד נימקו את הפעלת המרכז באמצעות אגד ברצונם "למנוע עלויות גבוהות וכדי להפעיל את המערכת תוך פרק זמן סביר".

אלא שעד מהרה התברר שלא כולם מרוצים מההסדר שיזם משרד התחבורה. במרץ 2011 הועברה לסגן בכיר באגף החשב הכללי בקשה למתן פטור ממכרז להפעלת מרכז המידע, שכאמור החל לפעול כבר ב-2010. באותה בקשה הובהר כי "הצורך להכשרת התקשרות זו בדיעבד עלה עם הגשת עתירה מנהלית (נגד הפעלת המרכז על-ידי אגד, ש.ה) בחודש פברואר האחרון, במסגרתה הועלתה הטענה כי ההתקשרות (עם אגד) לא נעשתה על-פי חוק חובת המכרזים".

מהמשך הבקשה עולה שבמשרדי התחבורה והאוצר היו משוכנעים באותה עת כי ההסדר עם חברת אגד הוא זמני בלבד, ויימשך חודשים ספורים. "מטלת ההקמה והתפעול של מרכז מידע הוטלה על 'ממשל זמין' (יחידה ממשלתית), והצפי הינו שביוני 2011 יסתיים תהליך ההקמה", נכתב בבקשה. "לאור ריבוי מפעילות התחבורה הציבורית בארץ, דבר היוצר בלבול וחוסר התמצאות בקרב הציבור, הלכה וגברה הדחיפות להקמת מרכז מידע אחוד… לכן הוחלט שבמקביל להכנות הממשלתיות להקמת המוקד, ובאופן זמני בלבד, חברת אגד תספק לציבור את השירות".

שלושה חודשים, שלוש שנים – מי סופר?
חודש יוני 2011 בא ועבר, אך הממשלה לא סיימה את ההכנות הנחוצות להקמת מרכז מידע. וכך, באוקטובר 2011 – כשנה לאחר תחילת הפעלת מרכז המידע – אישר החשב הכללי פטור ממכרז לחברת אגד. "עילת הפטור הקודמת להתקשרות עם חברת אגד… נשמטת, שכן 'ממשל זמין' הפסיק את עבודתו על פיתוח מערכת (מרכז המידע)", הבהיר אחד מסגניה הבכירים של החשבת הכללית.

הפטור לחברת אגד ניתן לתקופה קצובה של שנתיים, או עד לבחירת מפעיל אחר במסגרת מכרז חדש, וסכום ההתקשרות נאמד בכשישה מיליון שקלים. במשרד התחבורה הבהירו באוקטובר 2011 כי "עד למועד הפעלתו של מוקד המידע האחוד, על-ידי הספק שייבחר בהליך המכרז שבכוונת המשרד לפרסם לצורך זה, מבקש המשרד להתקשר בפטור ממכרז עם חברת אגד".

כמעט כצפוי, תקופת הפטור נוצלה במלואה ובמשרד התחבורה לא הצליחו לסיים את הליך המכרז לבחירת מפעיל חדש עד נובמבר 2013. לכן החליטו שם לפנות (שוב) אל החשבת הכללית במשרד האוצר, וביקשו להאריך את הפטור ממכרז שקיבלה חברת אגד עד אוגוסט 2015.

במשרד האוצר אמנם הביעו מורת רוח מהתנהלותו של משרד התחבורה, אך לפני כשלושה שבועות אישרו את הבקשה. על-פי החלטת החשבת הכללית, יועבר סכום של כ-3.9 מיליון שקלים לחברת אגד בתקופה של כשנה וחצי. בכיר באוצר ציין כי "הוא רואה בחומרה את העיכובים שחלו בפרסום המכרז (לבחירת מפעיל חדש), וההסבר שניתן לעיכובים על-ידי האגף המקצועי (במשרד התחבורה) אינו מספק".

ומה עם המכרז לבחירת מפעיל חדש? באוקטובר 2011 הבטיחו במשרד התחבורה כי "ועדת המכרזים המשרדית החלה בהליך מכרז בינלאומי לבחירת ספק שירותי מרכז מידע ארצי, הליך שלהערכתה ייקח כשנתיים". בדיון פנימי שנערך באגף החשב הכללי לפני כשלושה שבועות, הבהיר בכיר במשרד התחבורה כי "מסמכי המכרז מוכנים ועומדים להתפרסם".

ובמלים פשוטות: כחצי שנה לאחר שהליך המכרז אמור היה להסתיים, ולהביא לבחירת מפעיל חדש למרכז המידע, במשרד התחבורה אמרו שהמכרז רק מוכן לפרסום. וזו הסיבה לכך שהפטור לחברת אגד הוארך עד אוגוסט 2015 – תאריך שבו "יחגוג" מרכז המידע כמעט חמש שנות פעילות.

The post עד 2015 יועברו לאגד מיליוני שקלים ללא מכרז appeared first on TheCar.

עד סוף 2014 אמורים משרד התחבורה וחברות האוטובוסים לסיים את הנגשת הקווים העירוניים ברחבי הארץ. הבעיה היא שהארץ מחולקת, שכן החוק הרלוונטי אינו חל ביהודה ושומרון, והתוצאה היא פגיעה בנכים שנוסעים בתחבורה ציבורית

ה-30 באפריל הוא המועד האחרון להגשת הצעות למתן שירותי יעוץ למשרד התחבורה בתחום הנגישות בתחבורה הציבורית. לנושא יש חשיבות חברתית ברורה, ובשנה הקרובה אמור משרד התחבורה להשקיע מאמצים מיוחדים בקידומו, שכן עד סוף 2014 מחויבים המשרד וחברות האוטובוסים לסיים את הנגשת כל הקווים העירוניים בארץ.

אלא שלמרות המאמצים הנדרשים לסיום עבודות ההנגשה הנחוצות, הכוללות הנגשה של אוטובוסים, תחנות ושילוט, יש אזור אחד בארץ שמתנהל בצורה שונה ובלתי סבירה: יהודה ושומרון. הסיבה לכך פשוטה: החוק הרלוונטי – חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות (מ-1998) – אינו חל מעבר לקו הירוק.

התוצאה היא פגיעה בציבור הנכים שנוסעים בתחומי יהודה ושומרון בתחבורה ציבורית. לדברי בכיר באחת מעמותות הנכים, "מגיעות אלינו הרבה פניות שגם לנכים יש בעיה בתחבורה הציבורית… (יש) גם אנשים עם מוגבלות, (ש)אין להם אפשרות לעלות עם העגלות שלהם… הגיעו אלינו פניות רבות". למשל, אחת הבעיות הייחודיות לאזור יהודה ושומרון היא היעדר נגישות לאוטובוסים ממוגנים – אוטובוסים שבחלק מהקווים הם כלי הרכב הציבוריים היחידים שמותרים לשימוש.

בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא בעיות בתחבורה הציבורית במטה בנימין, הסבירה אחת מחברות הכנסת כי "חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות לא חל ביהודה ושומרון. זה פשוט נורא. זה לא עולה על הדעת שבנושא כזה של זכויות אנשים עם מוגבלות, השאלה הפוליטית של קו ירוק או לא קו ירוק תפריד בין אנשים. זאת שערורייה בפני עצמה שאנחנו צריכים לתקן אותה".

כמו במקרים רבים אחרים, במשרדי הממשלה מודעים היטב למצב החוקי הלקוי (או, מוטב לומר – מצב בלתי-חוקי), אך מתקשים לפתור אותו. בשיחה שנערכה לפני כמה חודשים, הבהירה בכירה במשרד המשפטים כי "חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות אינו חל (למשל) בעיר בית"ר עלית ומודיעין עלית, שכן הן נמצאות מעבר לקו הירוק. נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות (במשרד המשפטים, ש.ה) מוסמכת לבצע (שם) פעולות של פיקוח בלבד, אך אינה רשאית לבצע פעולות של אכיפת ההנגשה".

במשרד המשפטים, בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה, ניסו לפתור את הבעיה באמצעות פעילות ישירה מול הרשויות המקומיות ביהודה ושומרון, וכן מול המינהל האזרחי בכל הנוגע לאימוץ החקיקה הרלוונטית ויישומה. "הנציבות סבורה כי על העיריות לדאוג להנגשת המרחב הציבורי, ובכלל זה תחנות אוטובוסים, עבור אוכלוסיית האנשים עם מוגבלות בעיר ללא קשר למיקומה הגיאוגרפי", הבהירה הבכירה במשרד המשפטים.

דברי חברת הכנסת בוועדת הכלכלה מעידים שתיקון הליקויים מתעכב. והיא לא הייתה היחידה שהביעה במהלך הדיון חוסר שביעות רצון מהמצב הקיים. "אני חושב שכולם יודעים שהאוטובוסים הממוגנים לא נגישים", הפטיר ממלא מקום יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב, במה שוודאי יכול להתקבל כעדות נוספת לרפיון הממשלתי בקידום פתרונות שיקלו על בעלי מוגבלויות.

האם המכרז לקבלת שירותי יעוץ בתחום הנגישות צפוי לשפר את המצב? ראשית, ראוי לשאול מדוע מלכתחילה נדרש משרד התחבורה להעסיק יועץ חיצוני (ופרטי), כאשר במשרד המשפטים פועלת נציבות לשוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות – נציבות שאחד מתפקידיה הוא קידום השתלבותם של בעלי מוגבלויות בכל התחומים. שנית, במכרז שפרסם המשרד אין כל התייחסות ייעודית לבעיה הייחודית של יהודה ושומרון, וממילא אין ליועץ חיצוני סמכות לשנות דבר במישור החוקי – שהוא המישור הדרוש פתרון מידי.

ולבסוף – מאחר שהפתרון הנדרש הוא חקיקתי, אפשר וראוי לצפות שבית המחוקקים הישראלי – ביחד עם משרדי הממשלה הרלוונטיים – ימצאו פתרון מהיר (וחוקי) למצב הבלתי ראוי. אחרי הכל, אם אפשר ליזום ולאשר תיקון לחוק-יסוד בתוך פחות משנה, אפשר גם למצוא פתרון לבעיית יישום תקנות שוויון זכויות לבעלי מוגבלויות ביהודה ושומרון.

The post ביהודה ושומרון אין חוק, ובעלי מוגבלויות סובלים appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון דחה בקשת רשות ערעור של נהג אוטובוס, שהורשע בגרימת חבלה לנוסע. לפי השופט אורי שהם, "אין ממש בטענה, לפיה פרקי הזמן שבהם האוטובוס מצוי בעצירה זמנית לצורך העלאה ופריקה של נוסעים, אינם חלק מהנסיעה"

עצירה היא חלק אינטגרלי מנסיעת האוטובוס, ואחריות הנהג לשלום הנוסעים אינה עוצרת בתחנה. כך קבע בית המשפט העליון, שדחה בקשת רשות ערעור שהגיש נהג אוטובוס, אשר הורשע בנהיגה בפזיזות וגרימת חבלה לנוסע.

הנהג, שהורשע בבית המשפט לתעבורה בירושלים וערעורו לבית המשפט המחוזי נדחה בחודש שעבר, החל בנסיעה בזמן שנוסע קשיש ניסה לעלות לאוטובוס. על-פי המתואר בהחלטת בית המשפט העליון, "דלתות האוטובוס נסגרו על המתלונן (הנוסע), והוא נלחץ ביניהן. כאשר פתח (הנהג) את דלתות האוטובוס, נפל המתלונן ונחבל חבלה של ממש… כתוצאה מהנפילה, נגרם (לנוסע) שבר בצלעותיו והוא אושפז למספר ימים בבית החולים".

הנהג טען שהנוסע נחבל בזמן שהאוטובוס עמד בתחנה, ולכן לא התקיימו היסודות הדרושים לביסוס העבירות שבהן הורשע. לחיזוק טענותיו, הגיש הנהג עדות של מהנדס – עדות שהוגשה לראשונה כבר לבית המשפט לתעבורה – ולפיה "דלתות האוטובוס מתוכננות כך ש(הן) אינן יכולות להיסגר, כאשר מצוי חפץ או אדם בטווח סגירת הדלתות". חוות דעתו של המהנדס, כך טענו הנהג ועורך דינו, סותרת את עדות הנוסע, שהיוותה בסיס להרשעתו.

אלא שטענות אלה לא הרשימו של שופט העליון אורי שהם. "אין ממש בטענה, לפיה פרקי הזמן שבהם האוטובוס מצוי בעצירה זמנית לצורך העלאה ופריקה של נוסעים, אינם חלק מהנסיעה והנהיגה בו", כתב השופט בהחלטתו לדחות את בקשת רשות הערעור של הנהג. בכך הבהיר השופט שהם כי אחריות הנהג לשלומם של הנוסעים חלה לכל אורך הנסיעה, ובכלל זאת בזמן העצירה בתחנות האוטובוס לאורך מסלול הקו.

"גם אם חבלותיו של המתלונן (הנוסע שנחבל, ש.ה) נגרמו בעת שהאוטובוס עמד במקום, לצורך העלאת נוסעים, עצירה זו היא חלק אינטגרלי מהנסיעה והנהיגה באוטובוס", כתב השופט אורי שהם. "ניסיונו של המבקש (נהג האוטובוס) להבחין בין פרק הזמן שבו האוטובוס עומד לצורך פריקה והעלאה של נוסעים, לבין פרק הזמן שבו הוא נוסע, הוא מלאכותי ואינו מתיישב על תכלית ההוראה (בתקנות התעבורה)".

השופט שהם גם התייחס לעדות המהנדס, וקבע שלא היה בה משום ביסוס לטענת הנהג. "מחוות דעת המהנדס שהוגשה לבית המשפט לתעבורה עולה, כי דלתות האוטובוס מתוכננות להיפתח באופן אוטומטי, כאשר ישנו חפץ או אדם המצויים במפתן הדלת ומונעים ממנה להיסגר באופן מלא", הבהיר השופט, "חוות הדעת אינה שוללת את האפשרות שהדלתות נסגרו על המתלונן בידי המבקש, אלא רק מעלה את האפשרות שהפתיחה שלהן, אשר כתוצאה ממנה נפל המתלונן (הנוסע) ונחבל, נעשתה באופן אוטומטי ולא על ידי המבקש. לפיכך, חוות הדעת אינה סותרת את גרסת המתלונן".

השופט שהם גם דחה את טענות הנהג בדבר חומרת העונשים שנגזרו עליו: קנס בגובה 2,500 שקלים, פסילת רישיון לשלושה חודשים ו-100 שעות שירות לתועלת הציבור (של"צ). "אינני סבור כי (העונש) חמור כלל ועיקר בהתחשב בעבירות בהן הורשע המבקש ובנסיבות המקרה", סיכם השופט את החלטתו.

The post האוטובוס נוסע, גם כשהוא עוצר appeared first on TheCar.

בית המשפט מאיים: אם ההנהלה של התחנה המרכזית בירושלים לא תצמצם לאלתר את זיהום האוויר במקום, היא תואשם בביזיון בית משפט וסך הקנסות שהיא תספוג עשוי להגיע למיליוני שקלים. בית המשפט קיבל אמש (ד') תביעה שהגישה קבוצת אזרחים והוציא צו להנהלת התחנה, ובו הורה על נקיטת שורת צעדים מידיים לצמצום הזיהום. השופט אברהם טננבוים, המוכר בפסיקותיו החריגות בתחום התעבורה, גם חייב את הנהלת התחנה ואת חברת אגד – שאחראית לזיהום במידה פחותה – לשלם לתובעים ולעורכי דינם סכום של 1.3 מיליון שקלים.

תוך שהוא חורג מהמקובל, השופט טננבוים הבהיר להנהלת התחנה המרכזית מה צפוי במקרה של הפרת הצו: "רציתי להפנות את תשומת לב הנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה, ש.ה) כי אם הזיהום יישאר בעינו, הרי לאור טיב העניין יהיה בכך ביזיון בית משפט, והקנסות ימדדו במיליוני שקלים ויותר… כל מקרה שבו ייצא אדם ללא סיבה לרציפי הנסיעה, ואין פקח המעיר לו ומבקש ממנו להיכנס תוך שתי דקות מקסימום, מהווה הדבר הפרה של הצו ויכול להוות עילה של תשלומים בסדר גודל של עשרות אלפי שקלים".

יש לציין שבמשרד להגנת הסביבה מתריעים כבר חודשים ארוכים על זיהום אוויר חריג בתחנה המרכזית – זיהום שמסכן את בריאות הציבור. בהודעה קבועה באתר האינטרנט של המשרד, מובהר כי מומלץ "לציבור הנוסעים להימנע משהייה שלא לצורך ברציפים העלייה לאוטובוסים בתחנה המרכזית, בשל זיהום אוויר גבוה".

מדוע המשרד עצמו אינו אוכף את החוק הרלוונטי על הנהלת התחנה? "עקרונית, עדיף שהרשות המבצעת (הממשלה) תהיה הממונה על אכיפת חוקי איכות הסביבה", כתב השופט טננבוים, "אולם החוק נועד במיוחד למקרים מעין אלו – שבהם הרשות המבצעת אינה מסוגלת לאכוף את מרותה. חוסר האונים של הרשות המבצעת התבטא בבירור בתיק זה".

הגענו לחלל, נפחית גם את הזיהום
בהתייחסו לטענות שהעלתה הנהלת התחנה, לפיהן לא ניתן לעמוד בערכי הזיהום שקבע המשרד להגנת הסביבה, כתב השופט טננבוים כי "עינינו הרואות כיצד מצליחים בני האדם לשלוח חלליות לכוכבי לכת, לחקור את מעמקי האוקיינוס, לבנות גורדי שחקים רבי-קומות, ורב בעשן האוטובוסים בתחנה המרכזית בירושלים אין איש ביקום היודע כיצד לטפל? הטענה נשמעה מוזרה". השופט ציין שלאחר שהסתיים המשפט, ובמהלך כתיבת פסק הדין, שינתה לפתע ההנהלה את דעתה בעניין, ונמצא מהנדס שסבור שאפשר לפתור את הבעיה.

הצו שהוציא השופט טננבוים כולל שורת צעדים שבהם מחויבת לנקוט הנהלת התחנה: התקנת תחנת ניטור קבועה, ביצוע ניטור באופן שוטף ורצוף, הצבת פקחים מבוקר עד ערב, פרסום מידע לנוסעים, התקנת אמצעים שימנעו מנוסעים מלצאת לרציפים שלא למטרת עליה לאוטובוסים וניהול של תורי הנוסעים כדי לצמצם את זמני ההמתנה. חברת אגד חויבה לדאוג לכך שמנועי האוטובוסים ידוממו בזמן עמידה, ובנוסף עליה לוודא שעובדי החברה ישהו פרקי זמן מינימליים באזורים שבהם יש זיהום חריג.

מי הייתה מזיזה עולמות וצווחת?
על-פי השופט טננבוים, אחריותה של אגד לזיהום האוויר פחותה משמעותית מזו של הנהלת התחנה, ולכן חויבה בתשלום חלק קטן (כ-10%) מהסכום שנקבע לטובת התובעים ועורכי דינם. "אגד לא הייתה בעבר ואיננה היום אחראית על המבנה (של התחנה)", הסביר השופט, "אחריותה נובעת מכך שלא עשתה די כדי לגרום לנתבעות (החברות שמנהלות את התחנה) לעמוד בחובותיהן. נניח כי לא מדובר היה בזיהום אוויר אלא בכביש פגום… אין לי ספק שאגד הייתה מזיזה עולמות, צווחת ככרוכיא, ועושה כל שביכולתה על-מנת להסיר את המפגע".

דברים אלה ודאי התקבלו במורת רוח (לכל הפחות) בחברת אגד, שמנהלת מערכת יחסים עכורה עם השופט טננבוים כבר שנים ארוכות. בעבר הרשיע השופט את אגד בעבירות על תקנות התעבורה, והטיל עליה קנסות בסך עשרות אלפי שקלים. בחברה הגיבו בהטחת האשמות קשות נגד השופט טננבוים, ואף הגישו בקשות לפסילתו מלדון בכמה כתבי אישום שהוגשו נגדה. באחד המקרים הרשיע השופט את אגד וכמה מנהגיה באי-סיוע לנכים, ובחברה הגיעו עד בית המשפט העליון בניסיון לפסול את השופט – ניסיון שכשל.

חוקר תורת היחסות שפעל למען החברה
השופט טננבוים מחמיא לתובעים, ומאריך – באופן חריג – בתיאורם. "התובעים שלפני הם סטודנטים, גמלאים ואחרים, שהמשותף להם הוא שהם נוסעים בתחבורה ציבורית וכמדומני שלרובם הגדול אין כלל כלי רכב. ודאי הוא שלא מדובר באנשים שהאינטרס הכספי הוא (שעומד) לנגד עיניהם, וודאי הוא שלא עשו זאת (הגישו את התביעה) למטרות אישיות של רווח כספי". בעניין זה, יש לציין שחלק הארי של התשלום שבו חויבו הנהלת התחנה וחברת אגד יגיע לעורכי הדין – כ-900 אלף שקלים.

למשל, אחד התובעים, כך עולה מפסק הדין, הוא "תלמיד לדוקטורט בפיזיקה, ונושא מחקרו הוא אסטרו-פיזיקה ותורת היחסות הכללית. מדבריו לפני הוברר כי לא רק שלא תכנן לקבל גמול בהליך שלפני, אלא אפילו לא ידע כלל… שניתן לקבל גמול כלשהו. אני מקבל לחלוטין את דבריו כי עשה זאת מסיבות של פעילות חברתית".

בהמשך פסק הדין מפליג השופט בשבחי התובעים, ומבהיר כי "אין לי ספק ולאור ההליכים לפני אני קובע עובדתית, כי לולא תביעתם לא היה משתנה המצב בתחנה המרכזית… אך ורק בגלל תביעתם המשפטית של התובעים (שהוגשה כבר לפני כשנתיים וחצי, ש.ה) שינסו סוף סוף הנתבעות מותניים, וסביר להניח שהבעיה תיפתר ובוודאי ישופר המצב… וכל זה, אך ורק בשל פעילותם של התובעים, ועל כך יש לשבחם מבחינה ציבורית ואישית".

The post התחנה המרכזית בי-ם תשלם מיליונים בגלל זיהום אוויר appeared first on TheCar.

לפי מדיניות שגיבש משרד התחבורה, בחלק מתחנות הרכבת יוגדל בשנים הקרובות היצע החניה, ובאחרות לא צפוי כל שינוי. המטרה היא לעודד את הישראלים לוותר על הרכב הפרטי, ולנסוע עם אוטובוס אל תחנות הרכבת

משרד התחבורה יקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד תחנות רכבת. על-פי התכנון, בחלק מהתחנות יוגדל היצע החניה, בעוד שבתחנות אחרות ההיצע לא ישתנה. המטרה של מדיניות החניה המתוכננת היא עידוד השימוש בתחבורה ציבורית: בחלק מהתחנות נדרשת הגדלת היצע החניה, כך שיותר נוסעים יוכלו להגיע אל התחנות עם מכוניות, ומשם ימשיכו ליעדיהם עם קווי שירות של רכבת ישראל. בתחנות אחרות לא יחול שינוי – בחלקן קיים היצע ראוי כבר כיום, ובתחנות אחרות נראה שיש צורך לעודד נוסעים להגיע אל תחנות המוצא עם אוטובוסים.

"הנסיעה ברכבת כרוכה, מעצם טיבעה, בביצוע לפחות החלפה אחת בין אמצעי תחבורה", מסביר בכיר במנהלת תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. "רוב הנוסעים המשתמשים בשירותי רכבת ישראל, כ-60% מהם, מגיעים לתחנת הרכבת בתחנת המוצא ברכב הפרטי. כשליש מקרב הנוסעים ברכבת מעמידים את רכבם הפרטי ללא שימוש במשך שעות רבות, בחנייה הסמוכה לתחנת הרכבת".

מדיניות החניה המתוכננת היא חלק מתוכנית רב-שנתית של משרד התחבורה, שמטרתה היא שיפור התיאום בין אוטובוסים ורכבות – אחת מנקודות התורפה החמורות (וההיסטוריות) של התחבורה הציבורית בישראל. המשרד אמנם יזם לפני כחמש שנים פרויקט הנקרא "שילובים", ומטרתו הגברת התיאום בין מערכי האוטובוסים ורכבת ישראל. אלא שהפרויקט אינו מתקדם במהירות מספקת, והיעדר תיאום בין אוטובוסים ורכבות נותר בעיה חמורה, שעבור רבים מהווה מחסום לשימוש בתחבורה ציבורית.

שינוי מדיניות החניה ליד תחנות רכבת משתלב במאמץ (לאומי) לעודד נוסעים לוותר על השימוש ברכב פרטי ולעבור לתחבורה ציבורית. "(המטרה היא) הצעת חלופה לרכב הפרטי, שתהיה אטרקטיבית מספיק על-מנת שחלק מהם (מהנוסעים) ישקלו להשתמש בה כתחליף לשימוש ברכב הפרטי", מסביר הבכיר במנהלת התחבורה הציבורית, בהתייחסו לשיפור התיאום בין רכבות ואוטובוסים. במטרה לעודד את הנוסעים לעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מושקע מאמץ בשיפור השירות באוטובוסים, שדרוג תשתיות פיזיות בתחנות הרכבת והגברת התיאום בין לוחות הזמנים של רכבות וקווי אוטובוס.

יש לציין שאחת ממטרות הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן – שיושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011 – הייתה שיפור התיאום בין רכבות ואוטובוס. "שיפור השילוב עם רכבת ישראל נבחן על-פי מספר התושבים היכולים להגיע לתחנת הרכבת בפחות מ-15 דקות נסיעה", נקבע בדו"ח מסכם להערכת יתרונות הרפורמה, שפורסם לפני תחילת יישומה. על-פי הערכות שנכללו בדו"ח, מספר הנוסעים שייהנו מזמן גישה קצר לתחנות הרכבת אמור היה לגדול בכ-40% בהשוואה למצב לפני הרפורמה.

ומה קרה בפועל? כך נקבע בדו"ח מבקר המדינה, שפורסם באוקטובר 2013 וכלל ביקורת חריפה על תכנון, ניהול ויישום הרפורמה: "עד מועד סיום הביקורת בנובמבר 2012, כשנה וחצי לאחר מועד תחילת ביצועה של הפעימה השנייה לא בוצעה בדיקה מקיפה של העבידה במדדים". בחברת נתיבי איילון, שאחראית על ניהול הרפורמה כיום, הסבירו למשרד המבקר כי "התוכנית (לרפורמה בקווים) לא יושמה במלואה, (ו)המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו… לפיכך, ברי כי לא ניתן לבחון את הצלחת יישומה של התוכנית".

למי שמקווה לשיפור בקרוב, כדאי לזכור שההחלטה על רפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן התקבלה ב-1997 – כ-13 שנים לפני שיצאה לפועל הפעימה הראשונה. בהחלטת ממשלה מאותה שנה הוחלט שיש "לתכנן מחדש את קווי התחבורה הציבורית באוטובוסים… תוך תיאום עם קווי הרכבת". 17 שנים לאחר מכן, במשרד התחבורה עוד עובדים על התיאום הזה.

The post משרד התחבורה מקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד הרכבת appeared first on TheCar.

בשנה הנוכחית אמנם צפויה צמיחה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, אך מהירות הנסיעה תישאר נמוכה מדי ובכבישים לא תינתן עדיפות לאוטובוסים. התוצאה: מי שיכול, ימשיך לנסוע במכונית – וכל השאר יידחקו באוטובוס

אם יתגשמו תחזיות משרד התחבורה, עד סוף שנת 2014 תחול עליה של כ-5% במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. לפי תוכנית העבודה של המשרד, מספר המשתמשים באוטובוסים, רכבות קלות ומוניות צפוי לצמוח בשנה הנוכחית לכ-4.1 מיליון נוסעים ליום (לעומת כ-3.8 מיליון ב-2013). צמיחה דומה צפויה ברכבת ישראל, שתסיע השנה – לפי הערכות – כ-47.2 מיליון נוסעים (לעומת כ-45 מיליון ב-2013).

אבל בכך מסתכמות החדשות הטובות, שכן במדדים אחרים לא צפוי בשנה הנוכחית (או בשנים הקרובות) כל שינוי לטובה. המהירות המסחרית של אוטובוסים צפויה בשנה הנוכחית להיות מעט נמוכה מזו שנמדדה בשנת 2013 (כ-21 קמ"ש לעומת 22 קמ"ש), וסיבה אפשרית לכך היא היעדר כל התקדמות בפיתוח רשת של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים). אמנם משרד התחבורה מתכנן להוסיף כ-80 ק"מ של נת"צים בשש ערים, אך לפי התכנון השלמת הפרויקט צפויה רק בעוד ארבע שנים וחצי (דצמבר 2018).

ללא שיפור במהירות הנסיעה של אוטובוסים, אין לישראלים כל סיבה לנטוש את המכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית. עדות לכך אפשר למצוא בתחזית עגומה של משרד התחבורה, לפיה פיצול הנסיעות – התפלגות השימוש באמצעי תחבורה שונים – צפוי להישאר ב-2014 ללא שינוי: כ-23% בלבד מהנסיעות צפויות להתבצע בתחבורה ציבורית – שיעור זהה לזה שנרשם כבר שנים ארוכות, ונמוך משמעותית מהמקובל במדינות שהקימו מערכי הסעת המונים (במטרופולינים מערביים מתבצעות כ-30% עד 50% מהנסיעות בתחבורה ציבורית).

ורק לחיפה יהיה רכבל
בשניים משלושת המטרופולינים הגדולים אמנם חלו בשנים האחרונות שינויים חיוביים: בירושלים הופעלה הרכבת הקלה ב-2011, ובחיפה הופעלה בשנה שעברה "המטרונית" – אוטובוס רב-קיבולת שנוסע במסלול ייעודי (מת"צ). אלא שדווקא בגוש-דן, המטרופולין הגדול והמאוכלס בישראל, לא חל כל שינוי לטובה (מלבד שיפורים קלים במערך האוטובוסים, שכללו רפורמת תעריפים וארגון מחדש של כמה קווי שירות).

תוכנית העבודה של משרד התחבורה לא נושאת בשורות טובות לשנים הקרובות, בכל הנוגע לתחבורה הציבורית במטרופולינים: בירושלים מתוכננת פעימה נוספת של התאמת מערך האוטובוסים לרכבת הקלה (אמצע 2014), בחיפה מתוכננת הפעלת רכבל ב-2016 (זה אולי נשמע מופרך, אך הרכבל מתוכנן לפעול כאמצעי תחבורה ציבורית), ובגוש-דן יופעל (אולי) אוטובוס רב-קיבולת בתוואי חלקי של הקו הראשון של הרכבת הקלה (וזה יקרה רק באמצע 2015).

ומה עם מערכי הסעת המונים, שיציעו מגוון אמצעי תחבורה שמשלימים אחד את האחר, ויכולים לשמש חלופה אמיתית למכונית הפרטית שלכם? אין במשרדי הממשלה מי שיחלוק על הצורך (התחבורתי, הכלכלי והחברתי) במערכים שכאלה, ויש גם לא מעט תקציבים לפיתוחם. אבל יש בעיה אחת שמשרדי הממשלה אינם מצליחים לפתור: העברת סמכויות תכנון והפעלה של תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות.

למה זה חשוב? "על מנת ליצור תחבורה ציבורית שלמה, יעילה ואטרקטיבית יש צורך במבנה שלטוני היררכי עם סמכות ואחריות ברורה", כתבו שלושה בכירים במשרדי התחבורה והאוצר בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית, שהוגשה בסוף 2012. "המבנה הקיים בישראל הוא מבנה ריכוזי, שבו כל הסמכויות וההחלטות מתקבלות ברמת משרד התחבורה ומשרד האוצר, ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופולינים".

התוכנית האסטרטגית לא הייתה הראשונה שהדגישה את חשיבות העברת הסמכויות הרלוונטיות לרשויות המקומיות. דו"חות של ועדות מקצועיות, דו"חות של מבקר המדינה, מחקרים מקצועיים והשוואות בינלאומיות העלו מסקנות דומות. ובכל זאת, כאשר התוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר כוללת ביקורת ברורה, אפשר היה לחשוב שמישהו שם יקשיב.

זה (כמובן) לא קרה. מאז העשור הקודם מופיע בתוכניות העבודה השנתיות של משרד התחבורה סעיף שמכריז על ההקמה הצפויה של רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית – רשויות שפועלות במטרופולינים רבים בעולם, במטרה לנהל ולפתח את התחבורה הציבורית. אבל למרות שהסעיף העלה אבק (ובתוכנית ל-2014 העדיפו פשוט להעלימו), עד כה לא הוקמה רשות מטרופולינית אחת, בעיקר בגלל חוסר יכולתם (או נכונותם) של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להגיע להסכמה בעניין חלוקת הסמכויות.

בתוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר הזהירו מפני התוצאות: "אי קיום גופים מטרופולינים בדמות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, עם הגדרה ברורה של תחומי אחריות וסמכות והיררכיה לשלטון המרכזי, גורמת להקטנה משמעותית של היכולת לייצר כמות משמעותית של פרויקטים בו-זמנית. המבנה הקיים מטיל על משרד התחבורה עומס לא סביר, ומעורבות מיותרת בתכנון ופרסום מכרזים של כל פרויקט".

וכרגיל, מי שמשלם את המחיר הוא מי שמשתמש בתחבורה ציבורית – ובעיקר הנוסעים באוטובוסים. אמנם גם מי שנוסע במכוניתו הפרטית סובל מהמצב, שמתבטא בין השאר בהיעדר פתרונות לעומסי התנועה (המחמירים), אך הייאוש הרבה פחות נוח כשאתם דחוקים בין 50 נוסעים באוטובוס עם מזגן מקולקל.

The post נוסעים באוטובוס? קבלו תחזית עגומה appeared first on TheCar.

ללא הודעה מוקדמת ממשרד התחבורה, חברת דן מבטלת את האפשרות לעלות לאוטובוסים מהדלת האחורית. העלייה מהדלת האחורית הונהגה במסגרת ניסוי, ונועדה לשפר משמעותית את השירות ולקצר את זמני הנסיעה

לידיעת נוסעים בתחבורה הציבורית: חברת דן ומשרד התחבורה הפסיקו ניסוי בגוש-דן, במסגרתו התאפשרה עלייה מהדלת האחורית לאוטובוסים בכמה קווי שירות (קווים 4, 5 ו-104). הניסוי הופסק ללא הודעה רשמית של משרד התחבורה, וזאת למרות שתחילת הניסוי לוותה במסע הסברה נרחב.

גם באתר האינטרנט של חברת דן לא ניתן למצוא פרטים או מידע אודות הפסקת הניסוי. בפנייה טלפונית לשירות הלקוחות של חברת דן הובהר כי העלייה מהדלת האחורית הופסקה היום (א'), על-פי החלטת משרד התחבורה.

הניסוי בחברת דן החל לפני כשנה, ומטרתו – לפי הודעת משרד התחבורה מאותה עת – הייתה קיצור זמני הנסיעה ושיפור משמעותי של רמת השירות באוטובוסים. עלייה מהדלת האחורית, כך הסבירו במשרד התחבורה, "תאפשר לנהג לצמצם באופן ניכר את ההתעסקות בתשלום דמי הנסיעה, ולהתמקד בנהיגה".

מעט לאחר שהחל הניסוי, הבטיח שר התחבורה, ישראל כץ, כי העלייה מהדלת האחורית תגיע בסופו של דבר לכל קווי השירות. "אנחנו עכשיו רוצים להוביל את התחבורה הציבורית למצב, כמו שמקובל במדינות המתוקנות, שניתן יהיה לעלות מכל הדלתות", אמר השר במליאת הכנסת במרץ 2013. "כבר התחיל פיילוט בתל-אביב ובקרוב יהיה בירושלים ובמקומות אחרים – (זה) דבר שיש לו חשיבות תחבורתית. זה יהיה דומה למה שקורה ברכבת הקלה, שאפשר לעלות מכל דלת וכל אחד וכל אחת יכולים לעלות".

במכרזים חדשים להפעלת קווי שירות של תחבורה ציבורית, נקבע שהחברות הזוכות יערכו לקראת אפשרות של עליית נוסעים מהדלת האחורית. עם זאת, הסעיף הרלוונטי אינו מחייב את החברות הזוכות לאפשר עלייה מהדלת האחורית מיד עם תחילת הפעלתם של קווי השירות. לפי נוסח הסעיף, התקנת מכשירי תיקוף ("ולידטורים") ליד הדלתות האחוריות תעשה רק "בכפוף להוראה של המשרד", ורק "במידה ותתאפשר עלייה מכל הדלתות".

סיוג החובה במכרזים מנוגדת להצהרות משרד התחבורה בעבר. עם תחילת הניסוי בגוש-דן, בפברואר 2013, הצהיר שר התחבורה כי "במכרזים החדשים של התחבורה הציבורית, מחויבות החברות הזוכות לאפשר עלייה לאוטובוס גם מהדלתות האחוריות". כאמור, חובה זו אינה חלה מיידית על החברות הזוכות, והיא כפופה להחלטה עתידית של משרד התחבורה. למעשה, לפי נוסח המכרזים החדשים, העלייה מהדלת האחורית גם כפופה להעברת מימון ממשרד התחבורה לחברות הזוכות.

חובת העלייה מהדלת האחורית אינה ההבטחה היחידה של משרד התחבורה בעניין קווי אוטובוס שלא התגשמה. עם תחילת הניסוי בחברת דן, הצהירו במשרד שיינקטו "שורה של צעדים לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, בהם… איחוד מחירי הנסיעה והצבת שלטים אלקטרוניים בתחנות האוטובוסים".

איחוד מחירי הנסיעה נכלל ברפורמת תעריפים מקיפה, שמתוכננת כבר שנים ארוכות ולא ברור מתי יסתיים יישומה. לדברי בכיר במשרד התחבורה, הרפורמה מיושמת בשלושה שלבים: בתחילה הונהגו תעריפים אחידים בחלק מהמטרופולינים, כאשר המוצא והיעד באותו מטרופולין אך אינם באותה עיר (שלב זה אמור להסתיים ב-2014). בשלב השני יונהג מבנה תעריפים אחיד בקווים בינעירוניים (לא ידוע מתי ייושם), ובשלב האחרון ייושמו תעריפים עירוניים אחידים (כאשר המוצא והיעד נמצאים באותה עיר).

גם בעניין השילוט האלקטרוני, הבטחות משרד התחבורה אינן מתגשמות – עד כה הופעלו שלטים בשיעור זעום של תחנות נוסעים ברחבי הארץ.

The post בתל אביב כבר לא עולים לאוטובוס מאחור appeared first on TheCar.

הצעת חוק נוספת במטרה להסדיר תחבורה ציבורית בשבת: "תושבי ישראל שאין ברשותם רכב פרטי מופלים לרעה בצורה בלתי הוגנת. זכותם לחופש תנועה נשללת למשך 24 שעות בכל שבוע, ללא הצדקה"

קבוצת חברי כנסת הגישה אתמול (ב') הצעת חוק שנועדה לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת.
בדברי ההסבר להצעה כותבים חברי הכנסת ש"במציאות הקיימת, כאשר ברוב המקומות בישראל אין תנועה של תחבורה ציבורית מערב שבת ועד מוצאי שבת, בעוד שתנועת התחבורה הפרטית אינה מוגבלת, תושבי ישראל שאין ברשותם רכב פרטי מופלים לרעה בצורה בלתי הוגנת. זכותם לחופש תנועה נשללת למשך 24 שעות בכל שבוע, ללא הצדקה".

על-פי הצעת החוק, רק במקרים חריגים תתאפשר הפסקת התחבורה הציבורית בשבתות. הפסקת הנסיעות של קווי שירות, או לחילופין – הגבלת היקפם באזורים מסוימים, ידרשו אישור של שרי המשפטים והתחבורה ושל ועדת חוקה, חוק ומשפט.

לדברי יוזמי ההצעה, "הסדר זה יאפשר להתגבר על הבעיות של פגיעה ברגשות הדתיים של תושבי שכונות מסוימות, שבהן אסורה באותו יום גם תנועה של רכבים פרטיים". אולם, ההצעה קובעת שאי אפשר יהיה להפסיק תנועה בינעירונית של תחבורה ציבורית.

הצעת החוק – שהוגשה על-ידי חברי הכנסת דב חנין, חנא סוייד ומוחמד ברכה – קובעת שאפשר יהיה להפעיל קו שירות (אוטובוס, רכבת או רכבת קלה) במתכונת מצומצמת לעומת המתכונת הנהוגה בימי חול, אולם זאת רק משיקולי "כדאיות", כפי שייקבע על-ידי משרד התחבורה.

סיכויי הצעת החוק לזכות באישור הכנסת קלושים עד לא קיימים. הצעות חוק דומות הוגשו פעמים אחדות בשנים האחרונות, וכולן נזנחו על-ידי יוזמיהן או נדחו במליאת הכנסת ברוב גדול. בקואליציה הנוכחית אמנם אין ייצוג למפלגות חרדיות, ובממשלה אף יושבים שרים בכירים שהביעו תמיכה בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת – למשל יאיר לפיד, ציפי לבני וגלעד ארדן – אך עד כה לא ניתן לכך ביטוי בפעילות הממשלה בנושא.

ישראל כץ מתנגד

בנוסף, שר התחבורה, ישראל כץ, מתנגד בתוקף לשינוי בסטטוס-קוו ההיסטורי לפיו אין תחבורה ציבורית בשבת למעט במקרים חריגים (למשל, בעיר חיפה, ביישובים שתושביהם אינם יהודים או בקווים המשרתים בתי חולים).

השר כץ גם טען לאחרונה שאין ביקוש לתחבורה ציבורית בשבת, אבל ההיגיון מאחורי טענתו בעייתי: לדבריו, הביקוש לתחבורה ציבורית בימי חול אינו משמעותי, לכן אי אפשר לטעון שיש ביקוש לתחבורה ציבורית בימי שבת. האם יכול להיות ששיפור רמת השירות בתחבורה הציבורית יגדיל את מספר הנוסעים, וגם ייצור ביקוש בשבתות? במשרד התחבורה מעדיפים להתעלם משאלות כאלה.

למרות שדברי השר כץ לא מתיישבים עם ההיגיון, בכל הנוגע לדעת הקהל נראה שעמדתו תעורר הזדהות בקרב רוב באוכלוסיה. על-פי סקר של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), להפעלת תחבורה ציבורית יש רוב זעום – כ-53% מקרב כלל הישראלים.

שלא במפתיע, יותר מ-80% מהחילונים מביעים תמיכה בהפעלת אוטובוסים ורכבות בשבת, אך בקרב מי שמגדירים את עצמם "מסורתיים לא כל כך דתיים" שיעור התמיכה הוא 57%, ובקרב מי שמגדירים את עצמם "מסורתיים דתיים" שיעור התמיכה צונח ל-27% בלבד. שיעור התמיכה בקרב דתיים הוא 10%.

תקנות התעבורה דווקא מאפשרות הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, ללא צורך בהליכי חקיקה מסובכים. כל שנדרש הוא פרשנות מרחיבה של אחד מסעיפי התקנות (סעיף 386א), שקובע שמשרד התחבורה יכול לתת רישיון לקו שירות אם לדעתו הוא חיוני "מבחינת קיום שירותי תחבורה ציבורית".

תחבורה ציבורית היא שירות חיוני שאספקתו הרציפה נדרשת להבטחת חופש התנועה של מאות אלפי ישראלים, לכן ראוי לקבוע שהפעלת קווי שירות בשבת חיונית עבור "קיום שירותי תחבורה ציבורית".

The post תחבורה ציבורית בשבת? לא כל כך מהר appeared first on TheCar.

בית משפט השלום הרשיע אברך בהטרדה מינית, לאחר שקרא "פרוצה" לחיילת שעמדה בחלק הקדמי של אוטובוס ציבורי. פרוטוקול חקירת האברך מלמד שהפרדה בין גברים ונשים בתחבורה הציבורית רחוקה מלהיעלם, ובשנים הקרובות אף אפשר לצפות להחמרת המצב

ביום חמישי האחרון (6.3) הרשיע בית משפט השלום בירושלים אברך בעבירת הטרדה מינית, לאחר שכינה חיילת "פרוצה" במהלך נסיעה בקו אוטובוס של חברת אגד. הרשעת האברך מעידה לכאורה על כך שבמשטרה ובפרקליטות מיישמים את החלטת בג"ץ מתחילת 2011, לפיה הפרדה בין גברים ונשים מותרת "בהסכמה" בלבד, ומי שינסה לכפות הפרדה על נשים יואשם בעבירה פלילית.

אלא שבפועל, ההרשעה – שהגיעה יותר משנתיים לאחר האירוע שבו הטריד האברך את החיילת – מלמדת שהחלטת בג"ץ לא עשתה הרבה להפסקת ההפרדה בין גברים ונשים בקווי אוטובוס. כדי להבין מדוע החלטת בג"ץ לא באמת הועילה ראוי לקרוא את פרוטוקול חקירתו של האברך במשטרה.

אברכים לפנים, נשים מאחור
בחקירה הראשונה, שבה הודה בכך שקרא לחיילת "פרוצה", הסביר האברך את המניע להתנהגותו, ולמעשה הבהיר כי לא היה בה כל פסול. חשוב מכך, מהחקירה עולה תמונה ברורה באשר לתפיסה הרווחת בציבור החרדי באשר למקומן של נשים באוטובוסים:

חוקר: "אמרת לה מה?".
אברך: "אמרתי לה 'פרוצה', ואצלנו זו מילה עדינה לאדם שלא מתנהג בצניעות".
חוקר: "מה בהתנהגותה לא היה צנוע?".
אברך: "האוטובוס היה דחוס, והיא התעקשה לעמוד בין כל האברכים. זה הקו שלנו (הדגשה לא במקור, ש.ה), שהחלק הקדמי מיועד רק לאברכים והחלק האחורי לנשים…".

בחקירה נוספת, שנערכה באותו יום, חזר האברך על טענתו, לפיה החיילת התנהגה בצורה "פרובוקטיבית", ולכן קרא לה פרוצה. גם בחקירה השנייה אפשר למצוא עדות ברורה באשר לתפיסת הציבור החרדי באשר למקומן של נשים:

חוקר: "אם אותה אישה הייתה עולה לאוטובוס ונכנסת פנימה, האם הייתה אומר לה את אותם דברים?".
אברך: "לא. אם אישה הייתה עולה לאוטובוס ומשלמת לנהג ועוברת למקומה (הדגשה לא במקור, ש.ה), לא הייתי אומר לה כלום".
חוקר: "לפי דבריך, מקומה של האישה במקרה הזה הוא בחלק האחורי של האוטובוס".
אברך: "כן, והיה לה מקום שם…".
חוקר: "מי החליט שאישה שהחליטה לעלות לאוטובוס ולעמוד היכן שהיא רוצה היא פרוצה?"
אברך: "זה (קו) מהדרין… וזה לא צנוע".

לפי החלטת בג"ץ, לחברות התחבורה הציבורית אסור להפעיל "קווי מהדרין", ולמעשה אסור אף לקרוא לקו מסוים בשם "קו מהדרין". ככל שזה נוגע לבג"ץ ומשרדי הממשלה (שאימצו את ההחלטה), קווי המהדרין הפסיקו להתקיים.

אולם, דברי האברך אינם משאירים מקום לפרשנות: קווי המהדרין – קווים המשרתים יעדים של האוכלוסייה החרדית, אך משמשים גם ציבור חילוני – ממשיכים לפעול כבעבר, ונתפסים בקרב החרדים כקווים "שלהם". בקווים אלה, כך עולה מחקירת האברך, המצב הראוי (והמצוי) הוא הפרדה בין גברים ונשים.

כבר ב-2011 התריעו: בג"ץ הכשיר את השרץ

תחבורה ציבורית – הממומנת מקופת הציבור, ונועדה לשרת את כלל הציבור – נדרשת לעמוד בנורמות שקובעים חוקי היסוד, לפיהם שוויון הוא זכות חוקתית. כיצד אם כן אפשר להפעיל תחבורה ציבורית עבור ציבור שדורש הפליה של נשים? מהשאלה הזו בדיוק התחמק בג"ץ, כאשר קבע שאסורה הפרדה כפויה, אך מותרת הפרדה "מרצון" בקווי האוטובוס.

בשנים הקרובות צפוי המצב להחמיר: משרד התחבורה החל לאחרונה לקדם תוכנית-אב ייעודית לתחבורה ציבורית עבור המגזר החרדי, שכאמור מצפה (לפחות ברובו) לקבל שירות שונה מזה שניתן לשאר האוכלוסיה. הפרדה, כך אפשר להעריך, תהיה תופעה נפוצה יותר ולא פחות.

את מי שעוקב אחר הפעלת קווי המהדרין בשנים האחרונות ההתפתחויות האלה לא מפתיעות. למעשה, מיד עם פרסום החלטת בג"ץ בתחילת 2011, התריעה יו"ר נעמ"ת באותה עת, טליה לבני, מפני השלכותיה. "למרות האמירות היפות, פסק הדין מכשיר למעשה את השרץ ויוצר מצב גרוע יותר", אמרה לבני. "אין מדובר בהסכמה אמיתית, אלא בכפייה ובהשלטת טרור של גורמים חרדים על כלל ציבור משתמשי האוטובוסים, ובכללם גם נשים חרדיות אשר לא יוכלו להתנגד".

The post חרדים בתחבורה הציבורית: "החלק הקדמי מיועד רק לאברכים" appeared first on TheCar.

בזמן שבכירים במשרד התחבורה מצהירים שאין קווי מהדרין המשרתים את הציבור החרדי, מפרסם המשרד מכרז שנועד לשפר את שירותי האוטובוסים למגזר החרדי. זה מה שקורה כששר התחבורה קובע שאין ביקוש לתחבורה ציבורית בשבת, בהתבסס על כך שבימי חול חלה ירידה במספר הנוסעים

"אין שום הגדרה כזאת או אחרת, לקו כזה או אחר, שנקרא קו מהדרין או קו חרדי". את הדברים הברורים האלה אמר לאחרונה בכיר באגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה. "אני לא מנהל איזו רשימה, שכתוב בה שזה קו שנוסע לערבים, זה קו שנוסע לחרדים, וזה קו שנוסע למתנחלים".

אלא שלפני כשבוע, ופחות מחודשיים לאחר שהדברים שנאמרו, פרסם משרד התחבורה מכרז שמטרתו המוצהרת היא שיפור התחבורה הציבורית במגזר החרדי. "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית", מציינים במשרד, "(ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

מה עושה המשרד למען הציבור החרדי, במסגרת אותו מאמץ גדול לשיפור השירות? "מדובר על תוספת שירות, באמצעות פתיחת קווים חדשים, תגבור שירות של קווים קיימים, ושיפור תשתיות במטרה לקלוט את נפחי השירות הגדלים והולכים", מסבירים במשרד. למרות המאמץ הגדול, כך מסכמים שם, "התחבורה הציבורית לאוכלוסיה החרדית עומדת בפני אתגרים תמידיים של חוסר בשירות מספק, הנובע הן מהגידול המהיר של האוכלוסיה והן מהתרחבות מתמדת של הפריסה הגיאוגרפית".

למעשה, לא רק שמשרד התחבורה מבקש לשפר מיידית את שירותי האוטובוסים לציבור החרדי, לאחרונה הוא אף החל לקדם תוכנית-אב נפרדת לתחבורה ציבורית למגזר החרדי כולו. מטרת התוכנית, כך מבהירים במשרד, היא להעריך את צורכי המגזר החרדי בעשר השנים הקרובות, ולמצוא להם פתרונות ייעודיים. הצרכים הייחודיים של המגזר החרדי מתבטאים בכמה היבטים. למשל, לפי משרד התחבורה, שירותי אוטובוסים נדרשים לתת פתרונות ל"פתיחת מוסדות חדשים, ושיאי שירות האופייניים אך ורק לאוכלוסיה החרדית בסופי שבוע ובחגים".

כיצד מתיישבת הכנת תוכנית-אב לתחבורה ציבורית למגזר החרדי, עם דברי הבכיר במשרד התחבורה שכלל אינו מכיר בקיומם של קווים חרדיים? מתברר שמאז פסיקת בג"ץ ב-2011 בעניין קווי מהדרין, ולפיה בקווים המיועדים לציבור החרדי מותרת הפרדה "מרצון" בין גברים ונשים, כל המעורבים משחקים בנדמה-לי. שופטי בג"ץ שיחקו בנדמה-לי כשהחליטו לאסור הפרדה (אך התירו הפרדה "מרצון"), ובמשרד התחבורה משחקים בנדמה לי כשהם אומרים שאין קווים לחרדים – אך מקדמים תוכנית-אב למגזר החרדי כולו.

ובעניין דומה, שגם הוא משתתף במשחקי נדמה-לי של משרד התחבורה, שימו לב למה שאמר שר התחבורה, ישראל כץ, כאשר נשאל במליאת הכנסת על אי-הפעלת תחבורה ציבורית בשבת: "הצורך 'האדיר' הזה משום מה לא מוצא את ביטויו בפניית נבחרי הציבור", אמר השר, "ואגב, השימוש בתחבורה ציבורית בישראל הוא פחות מ-20%, גם ביום חול וגם לצורכי עבודה. כלומר, גם כשמסתכלים על זה מההיבט הזה, לתאר כאן כאילו כל העם משווע רק לתחבורה ציבורית בשבת זה גם לא מדויק מבחינה עובדתית, כי הוא לא משווע אפילו בימי חול, כשהוא צריך את זה באמת".

הבנתם? לפי שר התחבורה, מאחר שגם בימי חול הציבור הישראלי לא ממש משתמש בתחבורה ציבורית, קל וחומר שגם בימי שבת הוא אינו זקוק לה. הבעיה היא שיש כשל לוגי בטיעון של השר. הציבור הישראלי אינו משתמש (ברובו המוחלט) בתחבורה ציבורית בגלל רמת השירות הירודה, שהיא תוצאת הזנחה ארוכת-שנים מצד ממשלות ישראל לדורותיהן. מכאן שהיעדר ביקוש – בימי חול או שבת – הם תוצאה של מחדל מצד הממשלה, ולא תוצאת בחירה של הציבור.

The post קווי אוטובוס לציבור החרדי? אין דבר כזה, אבל בעצם יש appeared first on TheCar.

משרדי הממשלה מסבסדים את פעילות חברות האוטובוסים במיליארדי שקלים בשנה. אבל כמה כסף הן גובות מאותן חברות בגין איחורים, צפיפות ולכלוך? כל הפרטים לפניכם

רמת השירות באוטובוסים בישראל נמוכה. נדמה שאין מי שיחלוק על הקביעה הזו. דו"חות של מבקר המדינה חזרו והתריעו על רמת השירות הלקויה בתחבורה הציבורית, וגם דו"חות פנימיים של משרדי התחבורה והאוצר, שמסבסדים את פעילות האוטובוסים בהיקף של מיליארדי שקלים בשנה, מצביעים על רמת שירות נמוכה.

מול מיליארדי השקלים שמועברים לסבסוד התחבורה הציבורית, מטיל משרד התחבורה קנסות על חברות האוטובוסים בגין חריגות ממדדי שירות. סך הקנסות נאמד בכמה מיליוני שקלים בשנה בלבד – סכום שמתחלק בין כל חברות האוטובוסים, שמבצעות מדי שנה כ-17 מיליון נסיעות.

כמה בדיוק עולה כל איחור לחברות האוטובוסים, ומה הקנס שמטיל משרד התחבורה על חברה שאחד מהאוטובוסים שלה לא עצר בתחנה? ברשימה שלפניכם תמצאו פירוט מלא של מדדי השירות שאוכף משרד התחבורה, ולצדם הקנסות שנגבים מחברות שחורגות מהמדדים:

איחורים: 500 עד 2,500 שקלים
על-פי הגדרות משרד התחבורה, חריגה המחייבת תשלום קנס היא איחור של יותר מ-10 דקות, ורק איחור של יותר מ-20 דקות נחשב לאי-ביצוע נסיעה וגורר קנס של 2,000 שקלים. אגב, בגין איחור בקו שמשרת תחנת רכבת גובה המשרד קנס של 750 שקלים. אי-ביצוע בקו שכזה גורר קנס של 2,500 שקלים.

חריגות בנסיעה: 500 עד 10,000 שקלים
הורדה או העלאה של נוסע שלא בתחנה – אירוע המוכר לכל מי שנוסע באוטובוסים, ובמיוחד באוטובוסים עירוניים – יגרור קנס של 500 שקלים בלבד. אי-עצירה בתחנה, כפי שהוגדרה בתנאי הרישיון, תביא להטלת קנס של 1,000 שקלים, וזה גם יהיה מחירה של ביצוע נסיעה בניגוד לתנאי הרישיון (למשל, חריגה מהמסלול).

נהיגה לא זהירה – כפי שהוגדרה על-ידי המפקח על התעבורה (ולא ממש ברורה כיצד היא נבחנת) – "תעלה" לחברת האוטובוסים 750 שקלים. הקנס החמור ביותר הוא בגין אי-העלאת נוסע בעל מוגבלויות – 10,000 שקלים.

תקינות וניקיון אוטובוסים: 250 עד 2,500 שקלים
שילוט לא תקין בתוך האוטובוס יגרור קנס של 250 שקלים, בזמן שאוטובוס מלוכלך "עולה" 500 שקלים בלבד. נושאים בטיחותיים מעלים במעט את רף הענישה – אוטובוס שאינו מצויד בערכת עזרה ראשונה, או שיוצא לדרך ללא ציוד חירום וחילוץ, ייקנס ב-1,000 שקלים. הקנס הגבוה ביותר הוא דווקא בגין פרסום במיקום אסור על-גבי האוטובוס – 2,500 שקלים.

חריגות במספר הנוסעים: 1,000 שקלים
אחת הבעיות הקשות ביותר באוטובוסים, בעיקר בזמני שיא הביקוש – למשל, בשעות הבוקר – היא צפיפות בלתי נסבלת. הבעיה חמורה במיוחד בקווים עירוניים, אך גם בלא מעט קווים בינעירוניים אפשר להיתקל בה. ומתברר שעבור משרד התחבורה, לצפיפות יש מחיר קבוע: 1,000 שקלים. זה הקנס שיוטל על כל סוגי החריגות, בכל סוגי הקווים:

– 10 נוסעים או יותר בעמידה בקו בינעירוני
– 30 נוסעים או יותר בעמידה בקו עירוני (בשעת שיא)
– 20 נוסעים או יותר בעמידה בקו עירוני (בשעת שפל)
– 15 נוסעים או יותר בעמידה בקו עירוני (במידי-בוס, בשעת שיא)

קנס נוסף, בסך של 2,000 שקלים, יוטל על חברה שלא תוסיף נסיעת-תגבור במקרה שבו יוצא אוטובוס מלא מתחנת המוצא. ומה קורה כאשר האוטובוסים מתמלאים דווקא בדרך, כפי שקורה לעתים קרובות? במקרה שכזה, לא נקבע קנס לחברה שלא תוציא נסיעת תגבור.

כרטיסים ומחירים: 1,000 עד 10,000 שקלים
בכל הנוגע לכסף, נראה שמשרד התחבורה מגלה נחישות רבה יותר מאשר בענייני רמת שירות. היעדר אמצעי כרטוס גורר קנס של 1,000 שקלים, הפקעת מחיר תביא לקנס של 5,000 שקלים, וטעינת פרופיל זכאות (בכרטיס "רב-קו) בניגוד להנחיות משדר התחבורה תחייב תשלום קנס בסך של 10,000 שקלים.

אבל רגע, מי בכלל אוכף את רמת השירות?
במשך שנים ארוכות, חברת בקרה חיצונית ערכה ביקורות באוטובוסים ובתחנות הנוסעים. אמנם נמתחה ביקורת רבה על התנהלות החברה, שאף כיכבה באחד מדו"חות מבקר המדינה, אך לכל הפחות אפשר לטעון שהתקיימה סוג של ביקורת תפעולית בחברות האוטובוסים.

ליקויים חמורים בפרסום מכרז חדש לבחירת חברת בקרה חדשה (שסביר להניח עוד "יככבו" בדו"ח עתידי של המבקר), הובילו למצב אבסורדי: מי שמבצע כיום את הביקורת התפעולית בחברות האוטובוסים הם עובדי משרד התחבורה, שגויסו למשימה לאחר שבמשך כמה חודשים לא התבצעה כל ביקורת. וכך, ללא הכשרה של ממש, עובדי המשרד אמורים לבצע ביקורות מתוכננות וביקורות-פתע באוטובוסים ותחנות נוסעים בכל רחבי הארץ.

כמובן ששימוש בעובדי משרד התחבורה לביצוע הביקורות מעורר גם בעיית ניגוד אינטרסים – איך יתכן שאותו משרד שמסבסד את חברות התחבורה הציבורית במיליארדי שקלים, הוא גם זה שאמור לקנוס אותן עבור חריגות ממדדי שירות?

The post רמת שירות באוטובוסים: 500 שקלים לאיחור, 1,000 שקלים לחריגה במספר הנוסעים appeared first on TheCar.

שר התחבורה מתאמץ להציג את עצמו כמנתץ סדרתי של מונופולים, גם כאשר הוא בסך הכל נאלץ להגיב על ביקורת של מבקר המדינה

בסרטי מתיחות מגיע תמיד הרגע שבו ניגש אחד המשתתפים אל קורבן המתיחה, נוגע בכתפו ומפנה אותו אל המצלמה הנסתרת. בסרטים, קורבן המתיחה והמשתתפים פורצים בצחוק בריא, וטופחים אחד לאחר על השכם. בדצמבר האחרון נגע שר התחבורה, ישראל כץ, בכתף של הציבור הישראלי והפנה אותו אל מצלמה נסתרת. אלא שבמקום לצחוק כדאי דווקא לכעוס, ואפילו מאוד.

"בשקט, מתחת לרדאר, מהפכה נוספת", סיפר השר בעמוד הפייסבוק שלו. "הסתיים המונופול להספקת אוטובוסים לתחבורה הציבורית על-ידי שני מפעלים בישראל, ללא הליך תחרותי ובמחירים מופקעים במימון המדינה".
על פניו נשמעים דברי השר כחדשות משמחות: לרווחת הציבור הושמד עוד מונופול בישראל ואזרחי המדינה ירוויחו מפירות התחרות. אז איפה בדיוק המתיחה, ולמה הציבור צריך להרגיש מרומה?#

#   720 מיליון שקלים, לא כולל שירות

מי שמפקח על רכישת האוטובוסים מזה עידן ועידנים הוא לא אחר מאשר משרד התחבורה. זה המשרד שגם משלם, מקופת המדינה, את חלק הארי של עלות רכישת האוטובוסים של שתי חברות התחבורה הציבורית הגדולות בישראל – אגד ודן. לכן, כאשר השר מודיע על קץ המונופול שסיפק אוטובוסים ללא מכרז ובמחירים מופקעים, הוא מודה למעשה שמשרדו כשל במשך שנים בשמירה על האינטרס הציבורי.

כץ צירף לדבריו חשבון מדויק שמבהיר כמה עלה לנו המחדל הזה: "במכרז הראשון לאספקת 100 אוטובוסים, שפורסם לאחר שינוי המדיניות, זכו אותם שני מפעלים (מפעלי הרכבה בישראל, ש.ה) במחיר נמוך ב-240 אלף שקלים לכל אוטובוס ממה שקיבלו עד עכשיו… בשלוש השנים הקרובות צפויה הזמנה של 3,000 אוטובוסים חדשים, כפול ההפרש (שווה) 720 מיליון שקלים, אותו תכננו הבעלים הפרטיים להעביר לכיסם כרווח על חשבון המדינה".

אז הנה מה שלמדנו עד עתה, במלים פשוטות: משרד התחבורה לא פיקח כראוי על הליכי רכישת האוטובוסים במשך שנים ארוכות. התוצאה, לפי דברי השר, היתה רווחים עצומים לספקי האוטובוסים, והפסד-עתק לקופת המדינה.

הקורא הסביר תוהה ודאי מה הם אותם ליקויים שהביאו לכך שמאות מיליוני שקלים שולמו מדי שנה לספקיות האוטובוסים ללא בקרה ופיקוח. את התשובה אפשר למצוא בדו"חות מבקר המדינה, אשר מתריע כבר תקופה ארוכה על ליקויים בסדרי הרכישה של אגד ודן.

למשל, בדו"ח שפורסם באוקטובר האחרון כתבו אנשי משרד המבקר כך: "בשנים האחרונות, פנתה דן לחברות ההרכבה בארץ בבקשה לקבל הצעות מחיר לבניית מרכבים לשלדות האוטובוסים שהיא מייבאת מחו"ל. בדן אין מסמכים המתעדים את ניהול המשא ומתן, כנדרש על-פי סדרי מינהל תקינים, לרבות פרוטוקולים של המשא המתן".

הליקוי עליו מצביע המבקר נראה כמו טעות בירוקרטית קטנה ותמת-לב, לכן כדאי להמשיך לקרוא בדו"ח. "הביקורת העלתה כי במשך שנים לא קיימה דן הליך תחרותי, ולא פנתה לספקים פוטנציאליים לקבלת הצעות להרכבת שלדות אוטובוסים", מבהירים במשרד המבקר, "ב-30 השנים האחרונות ביצעה דן רכישות של שלדות ואוטובוסים מחברה בחו"ל בלי שקיימה לצורך כך הליכים תחרותיים".

ומה קרה באגד? בדו"ח מבקר המדינה שפורסם ב-2011, התגלו ליקויים דומים להפליא. "מרבית האוטובוסים המשרתים בקווי אגד מורכבים בישראל", הסבירו במשרד המבקר. "ב-2008 היא שילמה עבור ההרכבה (לשתי חברות ישראליות, ש.ה) כ-71 מיליון שקלים, ובשנת 2009 – כ-66 מיליון שקלים… באגד אין מסמכים המעידים על ניהול משא ומתן מסודר עם חברות ההרכבה, כנדרש על-פי סדרי מינהל תקינים, לרבות פרוטוקולים של המשא-ומתן עמן".

כ-90% מתקציב קרנות ההצטיידות של אגד ודן, התקציב ממנו נרכשים אוטובוסים חדשים, ממומן על-ידי המדינה. "אגד מפעילה שירות תחבורה לכל הציבור, כשרכש צי האוטובוסים שלה ממומן על-ידי משרד האוצר, בסכום של כ-210 מיליון שקלים בשנה", כתבו במשרד המבקר ב-2011. דברים דומים נכתבו בעניינה של דן: "המדינה מממנת כ-90% מתקציב הקרן… בשנים 2007 עד 2011 העבירה הממשלה עבור רכש אוטובוסים (של דן) כ-458 מיליון שקלים".

והנה אנקדוטה קטנה, שעשויה ללמד לאן מגיעים דו"חות מבקר המדינה. בדו"ח לשנת 1999 נכתב: "משרד מבקר המדינה העיר לדן, כי אין לה נוהל בדבר רכישת אוטובוסים. בעקבות הביקורת, הודיעה דן למשרד מבקר המדינה, כי שוקלת הכנת נוהל". כנראה שמדובר בנוהל מאוד מסובך לכתיבה, שכן בדו"ח המבקר שפורסם באוקטובר 2013 התברר "(ש)עד לסיום מועד הביקורת לא הכינה חברת דן נוהל רכישות כולל, הנוגע להליכי הרכש וההצטיידות… כך שהחברה פועלת למעשה ללא נוהל רכישות כולל".

#   מי חוגג קדנציה וחצי?

למשרד התחבורה, יחד עם משרד האוצר, יש אחריות מלאה להתנהלות של אגד ודן. ראשית, המימון לרכישת האוטובוסים מגיע, כאמור, כמעט במלואו מתקציב המדינה. שנית, בהנהלת קרנות ההצטיידות של אגד ודן חברים נציגים של שני המשרדים, ונציגים אלה אף נבחרים על-ידי שרי התחבורה והאוצר.

במילים פשוטות, כץ, מתוקף תפקידו כשר תחבורה בין השנים 2009-2013, אחראי על מינוי נציגי משרדו בקרנות ההצטיידות, וגם על הבקרה על הכספים הרבים שהמדינה משקיעה בהצטיידות.

לכן, כאשר השר כץ בישר בדצמבר על "מהפכה" צריך בעצם לקרוא את הדברים אחרת: אחרי יותר מקדנציה מלאה בתפקידו הצליח כץ לתקן תקלה יקרה שעליה התריע מבקר המדינה יותר מפעם אחת.

אמנם ראוי לברך על התוצאה, שהיא סיכוי לחיסכון עתידי של מאות מיליוני שקלים, אבל לפני כן ראוי לומר שמי שמנסה להציג את עצמו כ"כחלון החדש" – מנתץ המונופולים ומשמיד הטייקונים – נכשל במילוי תפקידו עד לאותה עת.

במשך שנים רבות מדי לא נשמרה כראוי קופת המדינה, וכרגיל מי שמשלם את מחיר מחדלי פקידי הממשלה הם אנחנו, האזרחים. אז אולי במקום לצחוק, פשוט תבכו: אכלתם אותה.

The post המתיחה של כץ באה על חשבוננו appeared first on TheCar.

המשרד להגנת הסביבה פרסם הבוקר (יום ד') אזהרה חמורה לעוברים והשבים בתחנה המרכזית בירושלים מפני זיהום אוויר שנגרם מפליטת מזהמים מאוטובוסים.

בבדיקות שביצע המשרד להגנת הסביבה נמדדו ריכוזים גבוהים מאוד של חנקן דו-חמצני, תחמוצות חנקן (NOX) וחלקיקים נשימים (PM) שמקורם בפליטות מהאוטובוסים הפעילים במקום. לאור נתונים אלה, ולאחר התייעצות עם משרד הבריאות, ממליץ המשרד מציבור הנוסעים להימנע משהייה שלא לצורך ברציפי התחנה.

חשיפה לריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר גורמת לסכנות בריאותיות מיידיות וארוכות-טווח. בטווח הקצר החשיפה עלולה לגרום לצריבה בעיניים באף ובגרון, לקשיי נשימה, כאבי ראש והקאות. בטווח הארוך עלולה החשיפה לגרום לתחלואה במערכת הנשימה כגון אסטמה וברונכיטיס. כמה מן המומחים טוענים שחשיפה ממושכת למזהמים מגדילה את ההסתברות לחלות בסרטן.

זו לא הפעם הראשונה שבה מתריע המשרד להגנת הסביבה מפני חריגות מן התקן לפליטת מזהמים מאוטובוסים בסביבות התחנה המרכזית בירושלים. בשנתיים האחרונות אף קנסו פקחי המשרד את בעלי התחנה, והיקף הקנסות עומד כעת על 708,224 שקלים, אם כי הנהלת התחנה מבקשת למצות את ההליכים המשפטיים בטרם תשלם אותם.

The post אזהרה: זיהום אוויר חמור בתחנה המרכזית בירושלים appeared first on TheCar.

חברת דן החלה להפעיל אוטובוס ירוק (בצבע כתום) מתוצרתBYD  הסינית. להלן הפרטים

חברת 'דן' החלה להפעיל, בקו 5 התל-אביבי, אוטובוס חשמלי מתוצרת חברת BYD הסינית.

האוטובוס יובא לישראל, ומופעל על-ידי 'דן', לצורך ניסוי בהפעלת כלי רכב חשמלי. אם הניסוי יוכתר בהצלחה מתכוונת דן, בסיוע המדינה, לרכוש 200 אוטובוסים כאלה בערך כולל של כ-400 מיליון שקל. חברת 'דן' מפעילה כיום 1400 אוטובוסים, ומחירו של אוטובוס חשמלי כפול מזה של אוטובוס בעל מנוע דיזל.

האוטובוס נקרא במקור k9, ולמרות שאורכו סטנדרטי – 12 מטר – יש בו רק 31 מקומות ישיבה. טכנולוגיית המצברים של K9 אינה המילה האחרונה בתחום, ולא במקרה. מטעמי בטיחות נבחרו מצברי ליתיום-ברזל-פוספט שנחשבים פחות יעילים ממצברי ליתיום-איון. טווח הנסיעה המוצהר של האוטובוס, לאחר טעינה בת חמש שעות, הוא 250 ק"מ, ומהירותו המרבית 70 קמ"ש.

את האוטובוס מניעים שני מנועים חשמליים שמותקנים בטבורי הגלגלים האחוריים, וכל אחד מהם מייצר הספק של 90 קילו וואט (122 כ"ס) ומומנט של 35.8 קג"מ, אולם ההספק והכח המצרפיים שלהם הם 180 קילו וואט ו-90.9 קג"מ. המשקל המורשה הוא 18 טונה, כלומר שהמשקל המותר להעמסה מגיע לכ-13 טונות.

במקור, BYD הסינית היא יצרנית מצברים וסוללות, ככל הנראה הגדולה ביותר בעולם. החברה החלה לייצר כלי רכב כ'ספין-אוף' של פעילותה העיקרית רק בשנת 2003, וכיום מייצרת מכוניות נוסעים רגילות, בעלות מנועי בעירה פנימית, מכוניות היברידיות, ומכוניות חשמליות, כמו גם כלי רכב כבדים.

K9 הושק בשנת 2010. הוא בנוי מאלומיניום ומבוסס על מכלולים מכניים מוכרים כמו סרן קדמי והגה של ZF, מערכת ECAS של WABCO ומערכת בלמים מתוצרת KNORR. הסרן האחורי ושני המנועים החשמליים הם מתוצרת BYD.

יבואני BYD לישראל, חברת כלל מקבוצת IDB, טוענים שעל אף שמחיר האוטובוס החשמלי הוא כשני מיליון שקל, כפול ממחיר אוטובוס רגיל, הוא יעניק יתרון כלכלי לאורך מחזור חיים נורמלי של שתים עשרה שנים. זאת, לטענתם, לא רק בזכות מחיר אנרגיה זול משמעותית אלא גם מפני שעלויות האחזקה אמורות להיות פחות יקרות. לטענתם, החסכון בהשוואה לתפעול אוטובוס רגיל עשוי להגיע לחצי מיליון עד מיליון שקל לאורך חייו.

כדאי לזכור גם שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם.

The post אוטובוס חשמלי לחברת דן appeared first on TheCar.