צילום: הנתיב המהיר
בשבוע שעבר, בכנס שערך העיתון The Marker, חזר מנכ"ל משרד התחבורה – עוזי יצחקי – על ההבטחה להקים "שלושה או ארבעה" נתיבים מהירים בכניסה לתל-אביב, וזאת בנוסף לנתיב הקיים על כביש מספר 1.
כחודש לפני כן הדליפו אנשי המשרד לכמה כלי תקשורת נבחרים את תכניות המשרד בנושא זה, וכמה מהם פתחו את כתבותיהם במילים "בעקבות הצלחת מיזם הנתיב המהיר" – שבהן מובנית הקביעה שמדובר בהצלחה.
אלא שבמלאת חמש וחצי שנים לתחילת השימוש בנתיב הקיים, ורגע לפני שהמדינה מפרסמת מכרזים שיחייבו אותה מול קבלנים וספקים לצורך הקמת נתיבים חדשים, ראוי לבחון את אותה "הצלחה" כדי להימנע מן הטעויות היקרות שבוצעו בניסיון הראשון.
רעיון נתיב האגרה בכניסה לתל-אביב נהגה כבר בשנות ה-80 של המאה הקודמת ושב ועלה לפרקים במהלך שנות ה-90.
ביולי 2002 הוחלט לבצע את הפרויקט וארבע שנים לאחר מכן נבחר זכיין. ההתנהלות מול הזכיין והעבודות בוצעו בשנים 2006-2010, ובינואר 2011 נפתח הנתיב לנסיעה.
בין לבין התרחשו תקלות תכנוניות רבות, שחלקן נסקרו לימים בדוח מבקר המדינה, ומבלי להיכנס לעומק הדברים ראוי להדגיש דווקא שלושה נתונים כלכליים: עלות ההקמה הפיזית של הפרויקט מוערכת בכ-350 מיליון ש"ח, אנשי משרדי התחבורה והאוצר – אשר בחרו לבצע אותו בשיטת BOT – כלומר הענקת זיכיון למשך 30 שנים לחברה מהסקטור הפרטי תמורת הביצוע – טעו בהערכה הכלכלית שלהם בהפרש של קרוב ל-300 מיליון ש"ח לרעת המדינה (כך מצא מבקר המדינה), וטעויות תכנוניות של משרד התחבורה איפשרו לזכיין לתבוע מן המדינה 200 מיליון ש"ח בגין נזקים שלדעתו נגרמו לו.
במילים אחרות, הלקח הראשון שחשוב ללמוד מן הפרויקט הוא ששיטת BOT מותירה הרבה יותר מידי מרחב שבתוכו עלולות טעויות של פקידי המדינה להיות מתורגמות לכספים גדולים שייצאו מכיסי הציבור ויועברו לחשבונות הבנק של "הסקטור הפרטי". יש שמכנים טעויות כאלה, בדיעבד, כ"הון ושלטון" – כלומר מצביעים על הרווחים שגרפו חברות פרטיות כתוצאה מהבטחות שלטוניות או מהתערבותם של פוליטיקאים ובעלי תפקידים. אבל גם בהנחה שלא נפל כל רבב בהתנהלות של אף פקיד ואף פוליטיקאי – עצם השיטה הזאת מזמינה צרות והפסדים לציבור.
לו הייתה מדינת ישראל סוללת בעצמה את הקטע הקצר, 13 קילומטרים בסך הכל, היו נחסכים לאזרחי ישראל כספים רבים וזמן רב, לא היה צורך בהתחייבות חוזית מול זכיין פרטי ל-30 שנים, והעלות הסופית לציבור הייתה נמוכה בהרבה.
במהלך התקופה שקדמה לבחירת הזכיין עבר הפרויקט תחת מספר מסגרות בוחנות, ובין השאר התגלו בו ליקויים שלא נפתרו לפני תחילת העבודות. תקלה חמורה ראשונה היא שתוואי הנתיב עובר על שטח שבו אמורה להיסלל בעתיד מסילת רכבת, מה שאומר שהמדינה תצטרך להשקיע עשרות מיליוני שקלים בבנייה מחדש של קטע הכביש הזה.
תקלה חמורה נוספת היא שבתוך הפרויקט לא נכללה הקמת תחנת רכבת בשטח החניון, וזאת למרות שמסילת הברזל הנוכחית עוברת "ממש על הגדר" שלו. התוצאה היא שבמקום שהחונים בחניון יוסעו לתוך העיר וממנה באמצעי התחבורה היעיל ביותר שקיים – מפעילה המדינה מאות נסיעות מזהמות של אוטובוסים מידי יום.
תקלה שלישית היא ההחלטה להקים חניון ל-2,000 כלי רכב בלבד במקום לתכנן אותו מראש ל-6,000 מקומות חניה – גם אם בשלב ראשון לא הייתה מבוצעת התוכנית כולה. התוצאה היא שמשרד התחבורה נאלץ להעביר בשנת 2013 תקציב מיוחד נוסף לפיתוח החניון – וזאת בין השאר לטובת תכנון והוצאות אישורים – ועד היום עדיין לא החלו העבודות לבניית מקומות חניה נוספים.
תקלה רביעית היא שהכניסה לנתיב לא מאפשרת גישה ליוצאים מנמל התעופה בן-גוריון, ותקלה חמישית היא ההחלטה לחייב בתשלום מוניות – שהן כלי רכב ציבורי – במקום לפטור אותן ממנו.
"נתיב לעשירים" או קיצור פקקים על חשבון הציבור?
חמש התקלות הללו כבר עלו לציבור בישראל מאות מיליוני שקלים ויחלפו שנים עד שהנזקים שלהן יתוקנו, אבל בנוסף להן קיימת גם תקלה אתית, חברתית וכלכלית מאד מהותית שככל הנראה מוטמעת כבר בתוך התוכניות העתידיות, והיא מדוע בכלל נדרש נתיב אגרה, במקום לייצר דווקא "נתיב פטור מאגרה"?
המטרה המוצהרת של "הנתיב המהיר" היא הפחתת עומסי התנועה ומספר המכוניות שנכנסות לעיר מידי יום, והפתרון שהומצא בישראל לצורך זה (ולא קיים באף מקום אחר) הוא "חבילה" שכורכת יחד את הנסיעה בתשלום בנתיב המהיר עם מרכיבים שבאמת מעודדים את צמצום השימוש במכוניות.
אלא שגביית האגרה לכשעצמה, שנחזית בטעות ל"נתיב נסיעה לעשירים", דווקא לוקחת כסף ממי שבכלל לא משתמש בכביש ולא מאלה שכן משתמשים בו.
הסיבה פשוטה: דמי השימוש בנתיב, שעשויים להגיע ל-104 ש"ח לנסיעה "עוקפת פקק" לאורך כשישה קילומטרים – משולמים בחלקם על-ידי עוסקים עצמאיים וחלק אחר משולם על-ידי חברות וארגונים – כלומר שחלק מהותי מן התשלום לעקיפת הפקק לא מבוצע מכיסי הנהגים שנוסעים בנתיב אלא דווקא יורד מהכנסות המדינה ממיסים, ובמקביל גם מעלה את יוקר המחיה בגלל העלות שלו לחברות.
במילים פשוטות, רבים מאלה שעוקפים אותנו בפקק בכניסה לתל אביב צוחקים עלינו פעמיים: לא רק שאנחנו תקועים והם נוסעים, אנחנו גם משלמים על הנסיעה שלהם…
שתי התועלות החשובות ביותר של נתיבים מהירים ייעודיים לא קשורות לאגרה אלא להפחתה פיזית של כניסת רכב לתוך המטרופולין, וזאת בראש ובראשונה על-ידי הקצאת מקומות חניה והבטחת תחבורה יעילה ומהירה לחונים בהם.
כאשר כל גודלו של החניון הוא 2,000 מקומות חניה בלבד זה בדיוק גם המספר המרבי של המכוניות שהוא יכול למנוע את כניסתן לעיר מידי יום.
כאשר המדינה לא מפעילה את הרכבת, שנמצאת בסמוך, לטובת הסעת ההמונים – היא נאלצת להפעיל אוטובוסים אשר מעצם הגדרת פעולתם נאלצים לשרוף דלק ולנסוע כמחצית מן הזמן כשהם ריקים.
התועלת הנוספת של נתיבים מהירים היא עידוד השימוש בתחבורה שיתופית – כלומר התארגנות של 2-3 נוסעים נוספים בכל מכונית במקום 2-3 מכוניות שכל אחת נכנסת לעיר עם נהג בלבד.
אלא שלצורך זה צריך לעודד את השיתופיות בקרב עמיתים לעבודה – גם באמצעות הגברת המודעות הציבורית וגם על-ידי הכבדת העלות האלטרנטיבית.
במילים פשוטות, במקום לגבות 85 שקלים מכל מכונית שנוסעת בנתיב המהיר צריך לאפשר שם נסיעה בחינם רק למכוניות שבהן נמצאים לפחות 2 נוסעים בנוסף לנהג, ובמקביל לגבות 5 שקלים מכל מכונית שנכנסת לעיר בשעות העומס, או לאפשר לה לחנות בכניסה לעיר כדי להתחבר לתחבורה ציבורית.
בנוסף, למרות שמשרד התחבורה מנהל כרגע מלחמת חורמה בחברות ההסעה השיתופית בתשלום, דוגמת 'אובר', ברור שזהו מודל שמתקדם ומתפתח בכל העולם, ולכל הפחות צריך לאפשר למוניות הקיימות לנסוע בחינם בנתיבי האגרה.
עשה ואל תעשה
משרד התחבורה הוכיח באוגוסט שעבר שהוא מסוגל להתארגן במהירות רבה על הקמת חניוני "חנה וסע" – חבל רק שזה קרה בחיפזון ומתוך לחץ העבודות על הרכבת הקלה בתל-אביב.
אבל כעת, ערב הקמתם של "שלושה או ארבע" נתיבים מהירים נוספים, כדברי המנכ"ל יצחקי, חשוב לוודא שהופקו הלקחים הנכונים מן הפרויקט הראשון, מפני שהדבר המטומטם ביותר בעולם הוא לחזור על אותן טעויות שוב ושוב.
ראשית, מסירת פרויקט בידי זכיין פרטי חייבת להיבחן במלוא תשומת הלב גם כדי לוודא שאין כאן הפקרה של הקופה הציבורית לידי הסקטור הפרטי, ובעיקר כדי שהציבור לא ישלם כספים מיותרים.
שנית, אם יוחלט להטיל אגרה צריך להטיל אותה על מי שבוחר להיכנס לבדו לעיר בשעות השיא, ולא לייצר "נתיב לעשירים" שנוסעים על חשבון הציבור.
שלישית, יש להקים חניוני "חנה וסע" מתוך ראייה עתידית – כלומר גם לתכנן אותם מראש לתפוסה גדולה בהרבה מכפי שנדרשת כיום וגם להכין אותם לעידן שבו הם ישמשו כמקומות חניה לציי רכב אוטונומי.
בנוסף, חשוב לשלב חניונים כאלה ברשת מסילות הברזל הנוכחית או העתידית, כדי שהסעת הנהגים תסתמך ככל האפשר על תחבורה מסילתית.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.
