משרד האוצר תמרץ את אזרחי ישראל לשלם מאות מיליוני שקלים עד כה, ומיליארדי שקלים במצטבר בעתיד, ולהתקין במכוניותיהם מערכות סיוע לנהיגה מסוגה של 'מובילאיי' – וזאת מבלי שהיו בידיו נתונים אשר מוכיחים יחס חיובי של עלות-תועלת להשקעה כזאת, ומבלי שהוצגו חלופות אחרות לשימוש באותם סכומי כסף. כך עולה מבדיקת TheCar.

בידי רשות המיסים, אשר העניקה עד כה לחברת 'מובילאיי' הטבות מס אשר שוות לה מיליארדי שקלים, לא נמצאו מחקרים אובייקטיביים ומהימנים להוכחת עלות-תועלת למערכות כאלה לאורך זמן – לפני שהחלו להעניק, כבר לפני כ-4.5 שנים, את הטבות המס על חשבון הקופה הציבורית. חמור מכך: גם לאחר שהתקבלו ההחלטות וניתנו ההטבות, וגם תוך כדי מספר מהלכים שהרחיבו את סוגי ההטבות הכספיות ואת היקפיהן בשנים האחרונות, רשות המיסים לא יזמה מחקרים מלווים כדי לבחון אם הכסף של אזרחי ישראל מנוצל בדרך היעילה ביותר להשגת המטרה המוצהרת – שהיא צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צריך להדגיש שחברת 'מובילאיי' לא "אשמה" בהטבות שמורעפות עליה, וגם אם פעלה בדרכים כאלה או אחרות כדי לעודד את קבלתן היא עשתה זאת ככל הידוע במסגרת החוק, ומתוך אינטרס מסחרי לגיטימי לחלוטין. בנוסף, לצידה של מובילאיי פועלות כיום שתי חברות נוספות שנהנות מן ההטבות במידה זאת או אחרת, וחלקן מוענק למערכות מקוריות שמותקנות במכוניות על קו ההרכבה, לכן אפשר לטעון שלא מדובר ב"הטבה פרסונלית". אבל כאשר סוקרים את ההיסטוריה של קבלת ההחלטות ברשות המיסים בנוגע להטבות מס למערכות בטיחות מסוג "סיוע לנהג", ובעיקר את האבולוציה של ההטבות וההקבלה שלה לאבולוציה בטכנולוגיה שהציגה 'מובילאיי', עולים הרבה מאד סימני שאלה.

לא בדקו, לא ניסו, נתנו את הכסף שלכם

הטבות המס למערכות מסוגה של 'מובילאיי' מוענקות מאז שנת 2013 על-ידי רשות המסים במספר ערוצים שונים. בנוסף, גם משרד התחבורה מחייב ומתמרץ התקנת מערכות כאלה וגם בידיו אין נתונים שמצדיקים העדפה של תקינה כזאת, או שמוכיחים את יעילות המערכות הללו לאורך זמן. הערוץ המשמעותי ביותר מבחינת היקף ההשקעה של כספי ציבור הוא הנחה ממס קניה שמוענקת מאז אוגוסט 2013 למכוניות שמיובאות עם מערכות סיוע לנהיגה ולמכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה בישראל לפני מסירתן ללקוחות.

חשוב להדגיש שקיים הבדל עצום, מבחינת העלות למשק הישראלי, בין מערכות מקוריות שמותקנות מתוקף תקנה או חוק, לבין מערכות שמותקנות בישראל: במקרה הראשון העלות לציבור שואפת לאפס, ובמקרה השני מוטלת כל העלות על כלל אזרחי ישראל. בנוסף, במקרה הראשון "משודכות" חלק מן המערכות הללו אל מערכות בלימה אוטונומית של המכונית, ובהתקנה מקומית אין אפשרות כזאת. במקביל, משרד האוצר כפה על חברות הביטוח להעניק הנחה מביטוח החובה לבעלי מכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה, ומכיוון שביטוח החובה הוא מאגר כלכלי סגור הרי שההטבה לא משולמת על-ידי חברות הביטוח אלא על-ידי כלל מבוטחי ביטוח החובה, כלומר כל בעלי הרכב.

ערוץ נוסף, שאושר לא מכבר על-ידי משרד האוצר ומבוצע על-ידי משרד התחבורה, הוא הנחה מתעריף אגרת הרישוי השנתית לרכב, אגרה שמהווה מס שימוש קבוע אשר מפרנס את קופת המדינה. כל ההנחות שמוענקות בערוץ זה באות על חשבון קופת המדינה, כלומר לא רק מכיסם של נהגים ובעלי רכב אלא מן המקור התקציבי הכולל.

בנוסף, כלי רכב מסחריים חייבים מזה כארבע שנים בהתקנת מערכות כאלה, ומכיוון שעלות המערכות למפעילי הרכב היא חלק מן ההוצאה שלהם הרי שהיא נחלקת בין הפחתת מס הכנסה שאותן חברות משלמות לבין נטל נוסף על ציבור הלקוחות שלהן. החל מן החודש הנוכחי חייבות כל המכוניות החדשות שעולות על כבישי ישראל בהתקנת מערכות בטיחות מסוג סיוע לנהג, וזאת מתוקף תקנה שתיקן שר התחבורה ישראל כץ.

בשורה תחתונה, כלל העלות של התקנת מערכת סיוע לנהיגה במדינת ישראל, למעט אצל מי שבחר להתקין מערכת כזאת מיוזמתו ועל חשבונו, מוטלת על כל הציבור – ובכלל זה אף על מי שאינם בעלים של מכונית. מתוך עלות זאת יש להפחית את הרווח למשק – לכל הפחות הכלכלי – מצמצום תאונות הדרכים. זאת מתוך הנחה שלמערכות מסוג סיוע לנהג יש תועלת לאורך זמן.

אלא שכאן בדיוק הבעיה: במשרד האוצר לא הסתמכו על מחקרים אובייקטיביים וברורים לפני שקבעו את הטבות המס, וגם לא יזמו או ביצעו מחקרים מלווים כדי לבחון אם ההחלטות שקיבלו מצדיקות את עצמן, ובעיקר אם קיימות השקעות מוצלחות יותר כדי להשיג את אותן תוצאות. צריך היה לצפות שאפילו אם ההחלטות המקוריות התקבלו "על סמך תחושת בטן" הרי שלאורך השנים יהיה מי שיבחן אותן ולו בכדי להצדיק אותן בדיעבד, ועל פי המידע שבידינו זה לא קרה.

חצי אמת גרועה משקר

בשלהי דצמבר 2017 פרסמה רשות המסים, כמידי שנה, את הדו"ח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" אשר מתייחס לסיכום נתוני שנת 2016. הסקירה, ובה פרק מיוחד שמוקדש להטבות המס שמעודדות התקנת מערכות סיוע לנהג, כוללת כמה וכמה נתונים "חשודים", אשר גם אם לא נועדו להטעות צריך להתייחס אליהם לכל הפחות כאל "גניבת עין". מאז פרסום הדו"ח ועד לפני כשבוע ניהלנו תכתובת עם דוברות משרד האוצר בתקווה לקבל נתונים ומסמכים שמהם אפשר יהיה להסיק שאנשי רשות המיסים ביצעו עבודה מקצועית לפני שהחליטו על הטבות המס, או לכל הפחות לאחר מכן. כל ניסיונותינו עלו בתוהו.

אם יש בידי רשות ציבורית בישראל מסמכים שנכתבו בשירות הציבור ועבורו, ואין בהם עניינים שנוגעים לביטחון המדינה או לצנעת הפרט – לא צריכה להיות מניעה לפרסם אותם. אם ברשות המיסים גאים בפועלם חזקה עליהם שהם ישמחו למסור כאלה נתונים ומסמכים, והתוצאה, לכן, אומרת דרשני.

ובחזרה לסקירה, שבה נכתב בין השאר: "הודות לרפורמה שהציבה תמריצים כלכליים להתקנת מערכות בטיחות, גם בשנת 2016 נמשכה מגמת עליה ברמת האבזור הבטיחותי של כלי הרכב המיובאים לישראל. שיעור החדירה של מערכות מסוימות, כגון מערכת לניטור מרחק מהרכב לפנים ובקרת סטייה מנתיב לשיעור של למעלה מ-50%, ומערכת לזיהוי הולכי רגל הותקנה ב-45% מכלי הרכב שיובאו בשנת 2016. הצלחה כה משמעותית בחדירת המערכות, אפשרה למשרד התחבורה ללכת צעד קדימה ולחייב החל משנת 2018 מערכות ניטור מרחק מלפנים והתרעה מפני סטייה מנתיב בכל רכב חדש שיירשם לתנועה. כמו כן, הודות למגמה הגוברת של התקנת מערכות בטיחות בפס היצור גם ברכב עממי, הוחלט לתת משקל רב יותר למערכות אקטיביות מקוריות מהיצרן, ולאפשר מתן ניקוד בטיחותי רק למערכות מקוריות, החל משנת 2020".

כבר בדברים אלה קל להבחין בעובדה שרשות המיסים מתייחסת להצלחה ב"חדירת המערכות", שכל כולה נובעת מתמריצי מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים שהוענקו להן על חשבון הציבור, אבל כלל לא עוסקת בשאלת העלות-תועלת: האם המערכות אכן מצמצמות את תאונות הדרכים, ומה העלות הכלכלית שלהן?

בהמשך הדו"ח מודגש ש"תמריצי המס נמצאו כבעלי השפעה רבה על שוק הרכב… במונחים מספריים, בשנת 2012 לא היו כמעט כלי רכב שהאבזור שלהם אפשר לסווגם לרמות מעבר לרמה 1… בשנת 2016 ירד שיעור זה ל- 38%, ואילו שיעור כלי הרכב שהגיעו לרמת אבזור 5 ומעלה, עמד על 52.4%… ניתוח נתוני ההתקנות… מגלה כי חל גידול משמעותי ביותר בהחדרת המערכות של בקרת סטייה מנתיב (52% מכלי רכב בשנת 2016, 75% מכלי רכב בשלושה רבעונים של 2017). שיעורי חדירה גבוהים עוד יותר, בשיעור של 53.8% ו- 76.9% בהתאמה, הושגו במערכת ניטור מרחק מלפנים. מערכת לזיהוי הולכי רגל בנתיב הנסיעה הותקנו ב- 45% מכלי הרכב שנרשמו בשנת 2016 וב- 60% מכלי הרכב שנרשמו לתנועה בתשעת החודשים הראשונים של שנת 2017".

במילים אחרות, לפי נתוני רשות המיסים הותקנו מערכות מסוגה של 'מובילאיי' (חלקן מהתקנה מקומית וחלקן מקוריות) בשלושת הרבעונים הראשונים של שנת 2017 בכ-178 אלף מכוניות, ואלה קיבלו הטבת מס בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח כל אחת. נוסף להטבת המס, כאמור, ולהנחה של מאות שקלים בביטוח החובה (שגם הוא מס), העלות לציבור הספציפי של בעלי הרכב הינה עלות המערכות עצמן, כלומר כ-2,000 ש"ח נוספים בממוצע.

גם אם מסתפקים בהערכה שמרנית של הטבת מס קניה ממוצעת של 1,500 ש"ח למכונית, ושיעור חדירה של 75% כפול כ-280,000 מכוניות חדשות שעלו על כבישי ישראל במהלך 2017 – הרי שעלות ההטבה הזאת נאמדת בכ-315 מיליון שקלים בשנה אחת, וזה לא כולל את שאר ערוצי ההטבות. מבין כ-210 אלף מכוניות חדשות שמצוידות במערכות סיוע לנהג ועלו על כבישי ישראל במהלך 2017 הותקנו בישראל מערכות "אפטרמרקט" (כאלה שלא מותקנות במקור על קו הייצור) בכ-130 אלף מכוניות, כלומר שמוכרי המערכות ויבואני הרכב חלקו ביניהם פדיון שנאמד בכ-455 מיליון שקלים.

ומה לגבי שורת הרווח? כמה תאונות דרכים וכמה כסף נחסכו בזכות מערכות אלה?
אנשי רשות המיסים לא יודעים את התשובה, או לכל הפחות לא מוכנים לחלוק את הידיעות שלהם עם הציבור. למרות זאת, בכל הסקירות השנתיות מאז שנת 2014 הם מדווחים באופן משתמע על תועלת של הטבות מס למערכות אלה בהפחתת מספר התאונות, וזאת מבלי להביא נתונים ממשיים, שלא לדבר על מחקר מדעי שניתן לבדיקה. בדו"ח האחרון, למשל, מוצגים נתונים של "אובדן מוחלט" ("טוטאל לוס") בקרב מכוניות אשר עלו על הכבישים בשנת 2014 ואשר צוידו במערכות כאלה, לעומת מכוניות מאותו שנתון שלא צוידו בהן.

אנשי רשות המיסים כותבים ש"ניכרת ההשפעה החיובית של הימצאות מערכות הבטיחות… מספר התאונות שהביאו לאובדן גמור של רכב יורד ככל שמדובר ברכב עם רמת אבזור בטיחותי גבוהה יותר… קיומן של מערכות בטיחות מזוהה עם הפחתת כמות התאונות. בדיקת שיעורי הרכב שעברו אובדן גמור, בחלוקה לקטגוריות לפי הימצאותן של מערכות בטיחות פרטניות, בהן: ניטור מרחק מלפנים, התרעה בפני סטייה מנתיב, חיישן לחץ צמיגים, זיהוי כלי רכב בשטח "מת" ובקרת שיוט אדפטיבית, מראה כי קיומן של כל אחת מהמערכות היה מזוהה, במידה זו או אחרת, עם הפחתת כמות התאונות".

ברשות המיסים לא מספקים נתונים מספריים אודות מספר התאונות שנחסכו כביכול, ושל עלות הנזק שלהן, או כמה בני אדם ניצלו בזכות המערכות, אם בכלל, וכאשר צוללים לעומק הנתונים שמוגשים לנו מוצאים הרבה יותר שאלות מאשר תשובות. ראשית לכל, עוד לפני שמנתחים את המספרים, צריך להזכיר ש"אובדן מוחלט" של מכונית נקבע לפי שיעור הנזק ולא בהתאם לעוצמת התאונה, כלומר שהוא לא מעיד על מספר הנפגעים בתאונה או על תוצאותיה. מכונית עממית שמעורבת בתאונה תיחשב לאובדן מוחלט גם במצב שבו מכונית יוקרה שנפגעה בדיוק באותו אופן עדיין תהיה כדאית לשיקום, וכך לא תיחשב לאובדן מוחלט. לעומת זאת, אדם – ודאי הולך רגל – יכול להיפצע או להיהרג גם בתאונה שבה המכונית לא נפגעת באופן סופני. עיוות זה פועל "לטובת" מערכות הבטיחות מפני שאלה הופיעו במכוניות יקרות יותר בשנת 2014 לפני שהוכנסו למכוניות עממיות מאוחר יותר.

שנית, נתונים שמוצגים בדו"ח מתייחסים בחלקם ל"מדד הבטיחות" ההזוי של משרד התחבורה אשר בו מתקיים שעטנז של מערכות בטיחות פאסיביות ואקטיביות (והתוצאה, למשל, היא שמכונית שמדורגת 5 במבחני ריסוק של EuroNCAP מקבלת ציון 0 במדד משרד התחבורה הישראלי, ומכונית עם ביצועי ריסוק עלובים מקבלת אצלנו ציון 6). באחד התרשימים, שאולי לא נועד כדי להטעות אבל בהחלט יוצר "גניבת עין" כאמור, מציגים אנשי הרשות מצג לפיו שיעור כלי הרכב שעברו אובדן גמור (מבין מכוניות מחזור 2014) פוחת ככל שרמת האבזור הבטיחותי גבוהה יותר. הבעיה היא שתרשים זה מתעלם מן הפילוח המקורי של רמות הבטיחות בתוך מצבת כלי הרכב ממחזור 2014.

כלי רכב שעברו תאונת אובדן גמור. מקור: רשות המיסים

ברשות גם לא מספקים מספרים מדויקים אודות פילוח הרכישות בשנת 2014 בין רוכשים פרטיים למוסדיים, וזה נתון חשוב מכיוון שהטבלאות הבאות מבוססות עליו. אבל אם משתמשים בנתון אחר שמוצג באותה סקירה, בהקשר אחר, מותר להניח לצורך הדיון שהחלוקה באותה שנה הייתה 60-40%, כלומר שעל כבישי הארץ עלו 141,000 מכוניות בבעלות פרטית ו-94,000 לבעלות מוסדית. מבין מכוניות אלה, כך, לפי הניתוח של רשות המיסים, אבדו אובדן מוחלט בין 0.83% ל-1.18% (פרטי מול תאגיד) מקרב המכוניות שצויידו במערכות התרעה מפני התנגשות והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, לעומת בין 1.04% ל-1.75% מקרב המכוניות שלא צוידו בהן.

ההפרש נראה מבטיח עד שמביטים במספרים ולוקחים בחשבון את טעות המדגם הסטטיסטי, כמו גם את אופי הקבוצות שבהן מותקנות המערכות לעומת אלה שבהן הן לא מותקנות.

מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב הותקנו בשנת 2014 ב-26,344 מכוניות, והעלות של מערכות אלה למשק נאמדת בכ-91 מיליון ש"ח, מהם כ-39 מיליון ניתנו בהטבה ממס קניה. גם אם מייחסים את כל ההפחתה ב"אובדן מוחלט" למערכות הללו הרי שהן חסכו לכל היותר בין 0.35% ל-0.71% מן המקרים, כלומר בין 91 ל-187 תאונות "טוטאל לוס" תמורת השקעה ציבורית של עשרות מיליוני שקלים.

וזה לא הכל: אנשי הרשות מציגים נתונים "מרשימים" באותה המידה גם לגבי שתי מערכות בטיחות נוספות: בקרת שיוט אדפטיבית, שהפחיתה כביכול את מספר תאונות ה"טוטאל לוס" מ-1.02%-1.68% ל-0.58%-0.76%, וזיהוי רכב בשטח "מת", אשר הישגיה הם הפחתת ה'טוטאל לוסים' מ-1.01%-1.68% ל-0.99%-0.76%. גם כאן המספרים מרשימים, עד שבודקים את נתוני הרשות עצמה, לפיהם הותקנו המערכות הראשונות ב-1,646 מכוניות בלבד (רובן מכוניות יקרה, אגב) והאחרות הותקנו רק ב-2,352 מכוניות ממחזור 2014.

ויש עוד: לפי נתוני רשות המיסים, אם מסכימים לניתוח המאד מוזר שלהם, חיישני לחץ אוויר בצמיגים הביאו לשיפור של 0.49% בהפחתת תאונות בקרב ציי רכב ושל 0.17% אצל לקוחות פרטיים. הדבר היפה במערכת הזאת הוא שהחל משנת 2015 היא בכלל לא מקבלת הטבת מס, ומכיוון שהיא הפכה למערכת חובה היא גם לא עולה שקל לצרכן הישראלי, או למשק הישראלי. במילים אחרות, אפילו אם מקבלים את נתוני הרשות כפשוטם – זועקת לשמים העובדה שייתכן ואפשר להגיע להישגים טובים במניעת תאונות מבלי להעמיס על כלל הציבור עול של מאות מיליוני שקלים בשנה.

כאמור, מאז פרסום סקירת הרשות אנחנו מנהלים תכתובת עם דוברות משרד האוצר כדי לקבל נתונים ומחקרים אודות עלות-תועלת כלכלית למערכות סיוע לנהג בכלי רכב. בין השאר ביקשנו תגובה לטענה לפיה לפני שבמשרד האוצר החליטו להעניק את הטבות המס השונות לא נמצאו בידי מקבלי ההחלטות נתונים שמוכיחים את היעילות שלהן בהפחתת תאונות, ובעיקר לא נמצאו בידיהם מחקרים שמוכיחים ירידה עקבית וארוכת טווח בהפחתת תאונות. ביקשנו תגובה גם לטענה לפיה אנשי משרד האוצר לא קבעו תוכנית מעקב או בחינת העלות-תועלת של המערכות הנ"ל, וגם לא בחנו תועלות אלטרנטיביות לאותו תקציב בתחום הבטיחות.

טענה נוספת לגביה ביקשנו תגובה היא שגם כיום, חמש שנים לאחר תחילת הפעלת התוכנית, אין בידי משרד התחבורה אף מחקר שמוכיח את העלות-תועלת בהשקעת כספי הציבור דווקא ברכיב זה של בטיחות בדרכים במקום בפרויקטים אחרים. בנוסף שאלנו מדוע משרד האוצר לא יזם פיילוט או ניסוי כלשהו עם מערכות פאסיביות לסיוע לנהג לפני שהחליט לבצע ניסוי בקנה מידה מלא על מדינה שלמה?

שאלנו גם מדוע במשרד האוצר לא מבצעים מחקר עלות-תועלת לבחינת אלטרנטיבות להשקעת כספי הציבור במניעת תאונות ומדוע לא עורכים כיום מחקר עלות-תועלת למערכות האלה עוד לפני שעלות ההטבות תאמיר עוד? ביקשנו לקבל מסמכים שאליהם התייחסו אנשי הדוברות בפניה קודמת שלנו, שבה נאמר לנו ש"נעשתה ומתעדכנת מעת לעת עבודה סטטיסטית המשלבת גם את נתוני חברות הביטוח, המבוצעת בידי האקטואר רון שחר בהזמנת משרד האוצר", וגם מסמכים שיכולים לתמוך בטענה אחרת של הדוברות, לפיה "להערכתנו, צמצום נזקי התאונות כתוצאה מקיום המערכות עולה בהרבה על העלות של ההטבות". לבסוף, ביקשנו תשובה לשאלה "כיצד מסבירים אנשי האוצר את העובדה שהם אישרו להטיל על הציבור עול בהיקף כה גדול מבלי שהיו בידיהם נתונים מחקריים אובייקטיביים מבעוד מועד"?

בתגובה לכל השאלות האלה קיבלתנו את התשובה הבאה: "גורמי המקצוע ברשות המסים למדו מספר רב של מחקרים לפני מתן ההטבות. הנזק הכלכלי של תאונות דרכים נמדד כבר לפני עשור ונאמד בכ- 16 מיליארדי ש"ח לשנה". בנוסף קיבלנו קישור אל עבודת אקטואריה שביצע האקטואר שפועל עבור מאגר המידע של חברות הביטוח.

למען הסר ספק שאלנו "ברחל ביתך הקטנה": "האם אלה כל המחקרים שעליהם התבססה הרשות? האם אין בידי הרשות אף מחקר נוסף? התשובה שקיבלנו: "כמו שכתבתי, הייתה התבססות על מחקרים רבים לפני שניתנו ההטבות".

בקשות נוספות שלנו לראות את אותם "מחקרים רבים" לא זכו למענה, ועל כן ביקשנו תגובה אחת מסכמת לטענה לפיה "אין בידי משרד האוצר מחקרים כלשהם, ולכן ההחלטות התקבלו באופן לא מקצועי ולא מבוסס מדעית". תשובת הדובר: "התגובה האחרונה שהעברנו, זו התגובה", ובמילים אחרות: דובר משרד האוצר לא היה מסוגל להציג בפנינו אף מחקר כזה, כלומר שמהימנות תשובתו מוטלת בספק, וזאת בלשון המעטה.

תאונות הדרכים בישראל גורמות לסבל עצום ולנזק כלכלי אדיר, וכישלון הטיפול בהן של כל ממשלות ישראל לאורך השנים נזכר בדוחות לא מעטים של מבקר המדינה. עם זאת, שימוש לא מבוקר בכספי ציבור, והחלטות בעלות משמעות של מאות מיליוני שקלים בשנה, צריכים להיבחן כדי לוודא שהתקבלו במקצועיות וללא משוא פנים. במצב העניינים הנוכחי, כאשר בידי משרד האוצר אין כל הוכחה שפעולותיו התבססו או מבוססות על שיקולים מקצועיים, הגורם היחיד שיכול לבדוק את הדברים לעומקם הוא מבקר המדינה.

צילומים: מובילאיי