רכבת ישראל מעריכה כי תידרש לשלם כרבע מיליארד שקלים לספקים שדורשים תוספות תשלום. לפי הערכות עדכניות של הרכבת, קבלנים שביצעו עבודות עבור החברה דורשים תוספת תשלום בסכום מצטבר של כ-826 מיליון שקלים, מעבר לסכומים שנקבעו בהסכמים שנחתמו עמם. על-פי הרכבת, כרבע מהסכום ישולם בסופו של דבר לקבלנים, או כ-220 מיליון שקלים לפי אומדן עדכני.

ברכבת ישראל מסבירים כי "לקראת סיום ביצוע פרויקטים המבוצעים כחלק מתכנית הפיתוח ובמסגרת גמר חשבון, עולות לעתים דרישות מהקבלנים לתוספת תשלומים מעבר לנקוב בהסכמים המקוריים". בחברה מציינים כי הדרישות שמעלים הספקים אמנם מסתיימות לרוב בהסכמה, אך במקרים שבהם לא מושגות הסכמות בין הצדדים תיתכן הגשת תביעה בגין כל הסכום שנדרש מעבר לזה שנקוב בהסכם.

תוספות התשלום שצפויה הרכבת לשלם יופרשו מתקציבי הפיתוח של החברה. בעניינם של תקציבי הפיתוח של רכבת ישראל מתנהל לאחרונה ויכוח חריף בין נציגי החברה ובין משרד האוצר. באוצר פנו לרכבת בנוגע להוצאות מתקציב הפיתוח שמוגדרות "הוצאות אסורות" בסך של כ-14.5 מיליון שקלים, כאשר לגבי סכום הנאמד בכ-24.5 מיליון שקלים נדרש בירור נוסף.

לטענת האוצר, בהתאם להסכם הסובסידיה שחתמה הממשלה עם רכבת ישראל, "הוצאות אסורות" הן סכומים שאסורים להוצאה מתקציב הפיתוח. מנגד, ברכבת טוענים כי היקף ההוצאות האסורות מתקציב הפיתוח מסתכם בכ-2 מיליון שקלים. ברכבת סבורים כי במשרד האוצר מפרשים בצורה שגויה את הסכם הסובסידיה ואת מהות אותן "הוצאות אסורות".

יש לציין שזו אינה המחלוקת היחידה בין משרדי הממשלה ורכבת ישראל. באוצר בוחנים שתי סוגיות נוספות שנוגעות במישרין לקבלנים וספקים שעובדים עם הרכבת: תשלומים נמשכים בגין פרויקטים שהופעלו בעבר אך עדיין משולמים בגינם כספים לספקים, וכן תשלומים לספקים "דואליים" – ספקים אשר מספקים לרכבת ישראל גם שירותי פיתוח וגם שירותי אחזקה.

איך מגיעים לדרישת תוספות של יותר מ-800 מיליון?
דרישות התשלום הנוספות מצד הקבלנים מעידות, בין השאר, על הפער בין תכנון פרויקטי רכבת וביצועם – פער שמתבטא לעתים קרובות בחריגות משמעותית מהתקציבים המיועדים ואי-עמידה בלוחות הזמנים המתכוננים. עם הסיבות לחריגות השונות אפשר למנות שורה של סיבות שמוכרות היטב בתחום פרויקטי התחבורה בישראל, ובהן תכנון מוקדם לקוי, אומדני תקציב בלתי מבוססים וגם סכסוכים משפטיים.

על הפערים בין התקציבים המקוריים של פרויקטי רכבת ובין עלות הפרויקטים בפועל כבר נמתחה בעבר ביקורת חריפה מצדו של משרד מבקר המדינה. "פרויקטים רבים הכלולים בתכנית הפיתוח (של רכבת ישראל, ש.ה) אינם מבוצעים לפי יעדי התקציב ועל-פי לוחות הזמנים שהוגדרו מסיבות רבות", כתבו במשרד המבקר בדו"ח שפורסם ב-2010.

אולם, מעבר לבעיות הייחודיות לכל פרויקט, במשרד מבקר המדינה גם הפנו אצבע מאשימה למשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – וקבעו כי החריגות והליקויים שמתגלים בפרויקטי רכבת מעידים "על טיפול מערכתי לקוי של הממשלה והגופים הפועלים מטעמה בהשקעה בתשתיות, על שינויים תכופים בהחלטות הממשלה ובתכניות הפיתוח בתחומי תשתית חיוניים ועל עיכובים במימוש התכניות וההחלטות".

אז מה למדנו מכל הדו"חות של המבקר?
מסקנתו של משרד המבקר הייתה ברורה: "העובדה שהתכניות מבוצעות בחריגה ניכרת מלוחות הזמנים שנקבעו להן ומהתקציבים שיועדו להן, מלמדת על בעיות קשות בניהול התכניות שיש למשרדים האחראים לביצוען ולעומדים בראשן". אלא שלמרות הדו"ח החמור, שבחן פרויקטי תשתית במגוון תחומים, ליקויי הבקרה והפיקוח מצדם של משרדי הממשלה, ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר, זכו בשנים שלאחר מכן להתייחסויות חריפות בדו"חות נוספים.

אחד הפתרונות שהגו במשרד התחבורה לבעיות שהתגלו בפיתוח פרויקטי רכבת היה העברת האחריות לפיתוח רשת המסילות מידי רכבת ישראל לידיה של חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה). אלא שדו"ח שפרסם המבקר לפני כשנה העלה ליקויים רבים גם באופן הניהול של חברת נתיבי ישראל – ובעיקר באופן שבו דיווחה החברה על התנהלות הפרויקטים שבאחריותה.

במשרד המבקר הסבירו כי ביקשו מהחברה "למסור נתונים מפורטים אודות ביצוע התקציב. (אך) רק כחודשיים לאחר מכן מסרה חברת נתיבי ישראל נתונים על התקדמות הפרויקטים, באותה מתכונת שדיווחה למינהלת נתיבי ישראל (דיווח כללי וללא פירוט תקציבי מפורט, ש.ה)… רשות החברות הממשלתיות ערכה ביקורת בהקשר לדו"חות הכספיים של החברה… וממנה עלה, בין היתר, שדיווחי החברה לגורמי בקרה פנימיים וחיצוניים לקו בחוסר שקיפות".