אחת ההשפעות העקיפות של פרשת 'דיזלגייט', וכניסתה לתוקף של תקינה חדשה שתבדוק את פליטות זיהום האוויר מכלי רכב "בחיים האמיתיים" במקום במעבדות – צפויה להיות חזרה אל מנועים בנפחים גדולים בניגוד גמור למגמה העכשווית של צמצום נפחים.
בדיווח מיוחד של סוכנות הידיעות רוייטרס, אשר מצטט מנהלים במספר יצרניות רכב גדולות בעולם, מוצגות המגמה הצפויה והסיבות שגורמות לה.
לפי הדיווח, וגם כפי שדיווחנו כאן בעבר, בעשור האחרון ניכרת מגמה של צמצום נפחי מנועי הבעירה הפנימית – בנזין ודיזל – תוך הוספת הגדשת טורבו ו/או הגברת היעילות של ההגדשה הזאת.
הסיבה לכך הייתה הצורך לעמוד בדרישות מחמירות והולכות של תקינת זיהום אוויר ותצרוכת דלק – שבהן אפשר לעמוד רק באמצעות הגברת היעילות של מנועים והפחתת כמות הדלק שנשרף בתוכם.
הגדשת טורבו מגבירה אמנם את ההספקים של מנועים אבל אין ארוחות חינם: אלה מייצרים את ההספק המרבי שלהם בתחום סל"ד מסוים, ואת היעילות המרבית בתחום סל"ד נמוך יותר, אשר מתאים לדרישות המפורשות של מבחני המעבדה.
כך ראינו צניחה בנפחי מנועי הבנזין מ-2.0 ו-1.8 ליטר ל-1.4 ליטר מוגדשים, ומ-1.6 ו-1.4 ליטר אטמוספירי ל-1.2 ו-1.0 ליטר מוגדשים, ואפילו ל-900 סמ"ק מוגדשים אצל פיאט ורנו.
פולקסווגן, החברה החלוצה בתחום הזה בעת החדשה, הגיעה לאחרונה לשיא לאחר שהכריזה על כוונתה להחליף את מנועי ה-1.2 ליטר המוגדשים במנוע ה-1.0 ליטר התלת צילינדרי המוגדש, אלא שפולקסווגן גם נושאת באחריות למה שמואר על-ידי רוייטרס כתחילתה של המגמה ההפוכה.
בשונה ממבחני המעבדה ומהבדיקות התיאורטיות, בחיים האמיתיים יכולים מנועים מוגדשים להיות יעילים רק אם נוהגים בהם בעדינות, ואילו תחת לחץ פיזי כבד הם הופכים לבזבזניים ומזהמים אף יותר ממנועים אטמוספיריים.
פרשת 'דיזלגייט' יצרה לחץ על הרגולטורים לזנוח את מבחני המעבדה לטובת בדיקת פליטת המזהמים בעולם האמיתי, ובעולם האמיתי – כך מסתבר – אין תחליף לגודל, או במקרה הזה לנפח מנוע.
בדיקת רויטרס מגלה שמהנדסי רנו, ג'נרל מוטורס (אופל), ופולקסווגן מתכוונים להגדיל בשלוש השנים הבאות בחזרה את נפחי המנוע, ובתוך כדי כך לזרוק לפח פיתוחים טכנולוגיים שעלו מיליארדים לחברות האלה.
"הטכניקות שבהן השתמשנו כדי לפצות על ההפחתה בהספקי המנוע לא יאפשרו לנו לעמוד בעתיד בתקני הפליטה", אומר לרוייטרס אלן ראפוסו, מנהל חטיבת המנועים של רנו-ניסאן.
מחלקת המנועים של ג'נרל מוטורס אמורה הייתה להחליף בקרוב את מנוע הדיזל בנפח 1.2 ליטר המיושן, אשר משמש בעיקר את אופל, ביחידה קטנה ומודרנית יותר, אלא שתוכניות אלה נגנזו עתה לנוכח השינוי בנסיבות והמנוע המחליף צפוי דווקא לגדול בשיעור של בין 25% ל-30%.
פולקסווגן, לעומת זאת, צפויה להגדיל את מנוע הטורבו-דיזל הארבעה צילינדרי הקטן שלה, בנפח 1.4 ליטר, אשר משמש למשל ב'פולו', לנפח של 1.6 ליטר.
רנו, שהחליפה את מנועי הטורבו דיזל בנפח 1.9 ליטר במנוע בנפח 1.5 ליטר צפויה להגדיל אותו בקרוב לנפח של 1.6 ליטר, והיא גם צפויה לזנוח את מנוע הטורבו-בנזין החדש יותר, בנפח 0.9 ליטר.
תומס וובר, מנהל המחקר והפיתוח של מרצדס, מרשה לעצמו להסתלבט על מתחריו בשיחה עם רויטרס כשהוא אומר ש: "מתברר שמנוע קטן לא מעניק יתרון, וזאת הסיבה שאנחנו לא קפצנו על מגמת המנוע בעל שלושה צילינדרים".
להערכת אנליסטים ששוחחו עם רוייטרס תגרום מגמת הגידול בנפח להיעלמותם של מנועי דיזל בנפח קטן מ-1.5 ליטר, ושל מנועי טורבו-בנזין בנפח קטן מ-1.2 ליטר.
את מגמת הקיטון הנוכחית תחליף מגמה של מעבר למכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, וגם למכוניות בעלות הנעה חשמלית. עם זאת, הגדלה מחדש של מנועי בעירה פנימית עלולה להיות שירת הברבור של הטכנולוגיה הזאת.
באופן רשמי סרבו אנשי רנו, פולקסווגן ואופל להגיב בנושא תכניות הפיתוח העתידיות שלהם.
