נבחרת
הכותבים
תכירו את 'סטינגר' – מכונית הדגל של קיה

תכירו את 'סטינגר' – מכונית הדגל של קיה

עם הנעה אחורית, עיצוב קופה מבריק, ומנוע V6 שמספק 365 כ"ס קיה קופצת לבריכה של הגדולים ועושה פרצופים לב.מ.וו. ולאאודי


כמובטח, קיה חשפה הלילה (שעון ישראל) בתערוכת דטרויט את 'סטינגר' – מכונית דגל ספורטיבית שהיא לא רק היקרה ביותר בקו הדגמים של המותג אלא גם המהירה ביותר בתולדותיו.

 

 

ארוכה מב.מ.וו. סדרה 4 גראן קופה (שהייתה כפי הנראה מודל להשראה), וקצרה מב.מ.וו. 6, סטינגר מעוצבת בסגנון GT קלאסי כשהיא מבוססת על הפלטפורמה החדשה יחסית של מכונית הפאר של יונדאי – ג'נסיס G80.

אנשי קיה מצהירים שעבורם מדובר בדבר מה הרבה יותר חשוב מעוד דגם: זהו פרויקט שהעסיק את הארגון כולו והכניס אותו לסרטים, במובן הטוב של המילה, ובאותה נשימה הם גם מודים בין השורות שהיה חשוב מבחינתם "לרוץ לספר לחבר'ה" עוד לפני שהפיתוח של המכונית הושלם לגמרי.

מה שבטוח הוא שקיה השקיעה את כל מה שיש לה במכונית הזאת מבחינת יכולת הנדסית ומשאבים, והתוצאה – ככל שאפשר לשפוט על-פי התמונות הרשמיות והפרסומים של קיה – היא מכונית שמכילה מכל טוב מבחינה טכנולוגית.

אורכה של סטינגר 483.1 ס"מ ומתוך זה אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 290.6 ס"מ, כלומר שהוא ארוך מאלה של אאודי A5 וב.מ.וו. סדרה 4, והפרופורציות שלה משאירות מעט מאד גוף לפני הגלגלים הקדמיים ומספיק "בשר" מאחורי הגלגלים האחוריים כדי להקנות תחושה שרירית וחסונה, וגם לייצר שם יותר מקום למטען יחסית למתחרות. סטינגר היא מכונית רחבה – 186.9 ס"מ, וגובהה 140 ס"מ.

הצד העיצובי "נוצר בהשגחת" פיטר שראייר, מי שקיה הצליחה ליצור לו בשנים האחרונות דמות של גורו בתחום העיצוב (דבר שמן הסתם סייע לו להתמנות למנהל העיצוב של כל קבוצת יונדאי-קיה), ואין ספק שלעיצוב יש משמעות עליונה בתדמית ובמידת הנחשקות של מכונית GT.

 

קופצת לבריכה של הגדולים: קיה סטינגר

 

מה שהרבה יותר חשוב כאשר קופצים לבריכה שבה נלחמים כל הכרישים הגרמנים והאיטלקים (וגם היפנים מנסים לטרוף לעצמם שם נתח) הוא לשחות עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר כדי שלא להיות מושפלים בזירת הביצועים.

על אף שאנשי קיה עובדים על הפרויקט הזה מזה כחמש שנים, מאז שהציגו בתערוכת פרנקפורט 2011 את דגם התצוגה GT, נראה שהם קיבלו חיזוק משמעותי בדצמבר 2014 כאשר גייסו לשורותיהם את אלברט בירמן, מי שניהל קודם לכן את האופרציה של מחלקת M של ב.מ.וו, והפקידו בידיו את "מחלקת מבחני הרכב והפיתוח של מכוניות ביצועים".

למרות ההצהרות והסרטונים של קיה אודות החוויות שלה מן הגבעות והישורות של מסלול המירוצים והפיתוח בנורבורגרינג – מוקדם עדיין לשפוט בעניין היכולות הדינמיות של המכונית. עם זאת, המרכיבים שהכניסו מהנדסיה לתבשיל נשמעים מאד מעניינים ומלהיבים.

55% מן המרכב בנויים מפלדה בחוזק מתיחה גבוה כדי להשיג – כך מצהירים הקוריאנים – משקל נמוך וקשיחות גוף גבוהה, ובאופן טבעי, בגרסה הבסיסית, מוצמד כח המנוע אל הכביש על-ידי הגלגלים האחוריים דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה.

בנוסף, סטינגר מופיעה גם בגרסה כפולת הנעה ובה מצוידים הגלגלים הקדמיים באלקטרוניקה המתאימה (מערכת בקרת כיוון כח) אשר מנטרת אוטומטית את רמת האחיזה של שני הגלגלים הקדמיים כדי לחלק ביניהם את כח המנוע בהתאם לתנאי הכביש (בתוך פניה האלקטרוניקה מפחיתה או מוסיפה כח לגלגל שמאבד אחיזה או לזה שמצליח להחזיק בה). המתלים הקדמיים של סטינגר הם בעלי מבנה קונבנציונלי (מק-פרסון) והאחוריים גם הם די סטנדרטיים, מסוג רב-חיבורי.

 

 

היות שהאופנה כיום היא לצייד כל מכונית "חמה" במערכת אלקטרונית אשר משנה את האופי הדינמי שלה לפי דרישת הנהג, ומכיוון שקיה לא רוצה רק לשחות בבריכה אלא גם לטרוף – מהנדסיה לא הסתפקו במצבים הסטנדרטיים של "אינדבידואל" (אפשרות לכוון בנפרד מאפיינים שונים), "רגיל", "חסכוני" ו"דינמי" אלא הוסיפו גם מצב נוסף (ודי משעשע על פניו) שנקרא "חכם".

בכל מקרה, משחק עם בורר מצבי הנסיעה הזה שולט, כך הם מבטיחים, לא רק בקשיחות המתלים אלא גם בקשיחות ההיגוי ויחס ההעברה של ההגה, בתגובת המצערת (ומיפוי ההצתה) ובתוכנת ההפעלה של תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת 8 יחסי ההעברה – שאותה פיתחה קיה בעצמה (ואשר הופיעה לראשונה ב-K900 שלה).

לדברי קיה, הקשחת הבלמים האחוריים וריכוך הקדמיים משפרת את היכולות הדינמיות שלה בתוך פניות, ואילו המצב ההפוך משפר את יכולות השיוט הנינוח במהירויות גבוהות.

א-פרופו מהירות, קיה כבר הצהירה שהמכונית הזאת משגרת את עצמה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.1 שניות, וכעת היא מוסיפה גם שהמהירות המרבית שלה (הכל בגרסת המנוע הבכירה) היא כ-270 קמ"ש.
העניין היחיד הוא שהנתונים האלה לא סגורים עד הסוף פשוט מפני שמהנדסי קיה, כפי שהם מודים בעצמם, עדיין לא השלימו לגמרי את פיתוח שני המנועים שמוצעים עם המכונית הזאת, ורק לאחר שאלה ייכנסו לייצור סדרתי הם יפרסמו נתונים סופיים.

המנוע הבסיסי, כפי שכבר פורסם בעבר, הוא מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר (מסדרת תטא 2) אשר מספק כ-255 כ"ס וכ-36 קג"מ של מומנט זמין בין 1,400 ל-4,000 סל"ד.
הגרסה הבכירה מונעת באמצעות טורבו-בנזין במבנה V6 ובנפח של 3.3 ליטר (מסדרת למבדה) אשר "צפוי לייצר" (כך במקור) 365 כוחות סוס וכ-51.5 קג"מ של מומנט.

כל טוב האלקטרוניקה

כצפוי, כדי להתמודד מול מי שסטינגר צריכה להתמודד מולו היא צויידה בכל פרטי האלקטרוניקה המוכרים לאנושות, ובכלל זה גם חידוש עבורה: מערכת לניטור עייפות של הנהג. מערכת זאת אוספת ללא מנוח נתונים אודות תגובות שונות של הנהג, ואם התוכנה שלה מזהה שהאוחז בהגה מאבד מערנותו היא מתריעה על כך באמצעות אור וקול.

שלל מערכות הסיוע לנהג כולל, כמקובל, מערכת בלימה אוטונומית (עם יכולת לזיהוי הולכי רגל, ותודה לחברת 'מובילאיי הישראלית), בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת לעצירה מלאה בפקקי תנועה (והמשך נסיעה), מערכת לשמירת נתיב הנסיעה עם התרעה באמצעות הזזת ההגה, ומערכת לזיהוי תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור. רוב ההתראות של המערכות הללו, כמו גם נתוני המהירות והניווט ונתוני מערכת המולטימדיה, מוצגים לנהג באמצעות תצוגה עילית צבעונית.

 

 

גם תא הנוסעים וסביבת הנהג חייבים להתמודד עם מה שמציעות המתחרות מגרמניה ואיטליה, לכן חלק מגרסאות האבזור מרופדות עם עור נאפה איכותי, ובכל מקרה – כך על-פי התמונות הרשמיות – מעצבי החברה השקיעו הרבה מחשבה בעיצוב של סביבת נהג בעלת מבנה ארגונומי יעיל.

הקונסולה המרכזית מפוצלת לשני אזורים נפרדים – מצד אחד תחומי השליטה במערכות המולטימדיה ומיזוג האוויר, ובמרכז – מול הנהג – כל מה שדרוש לצורך נהיגה – כולל מסך TFT מרכזי שעליו מוצגים נתונים קריטיים מאין כמותם כמו עומס הכח הצנטרפוגלי (כח G) וזמני הקפה של המסלול, ונתונים פחות מרתקים כמו טמפרטורת שמן המנוע, הגדרות הכיול של הנהג ונתוני הניווט ומחשב הדרך.

קיה תתחיל לשווק את סטינגר (ואיזה יופי, אגב, שאנשיה בחרו בשם מלהיב לדגם הזה ולא הסתפקו במספר סתמי) בארה"ב תחילה, וכאשר היא תגיע לאירופה – כנראה לקראת סוף השנה – סביר מאד להניח שגם היבואנית הישראלית לא תוותר על ההזדמנות שלה לשדרג הלאה את המיצוב של קיה בישראל.

 


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה.
כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'.
ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.