נבחרת
הכותבים
רפורמת קווי האוטובוס בגוש-דן: יותר נגישות, פחות שוויון

רפורמת קווי האוטובוס בגוש-דן: יותר נגישות, פחות שוויון

מחקר שנערך עבור משרד התחבורה מצא שרפורמת קווי האוטובוס בגוש-דן, שיושמה ב-2010 ו-2011, תרמה לשיפור הנגישות של התחבורה הציבורית וצמצמה את תופעת "העוני התחבורתי". אלא שבמקביל חלה עלייה בחוסר השוויון בנגישות, ובסופו של דבר נמצא שמערכת התחבורה הציבורית איננה נותנת מענה מיוחד דווקא לאותם אזורים שבהם יש תלות גבוהה בנגישות לאוטובוסים


חדשות רכב- נתחיל בחדשות הטובות: בעקבות רפורמה שיושמה ב-2011 בקווי האוטובוס בגוש-דן חל שיפור בנגישות התחבורה הציבורית במטרופולין הגדול והצפוף בישראל. לפי מחקר שנערך עבור משרד התחבורה, הרפורמה שיפרה את יכולתם של הנוסעים באוטובוסים להגיע למקומות עבודה ובילוי.

המחקר גם העלה שהרפורמה בקווי האוטובוס צמצמה את תופעת "העוני התחבורתי" – תופעה שהיא תוצאת ליקויים מערכתיים בתחבורה הציבורית, שפוגעים בציבור וגורמים בין השאר לאבטלה, בידוד חברתי ואף בריאות ירודה.

אלא שחלק ממסקנות המחקר מעיבות על החדשות הטובות. "(אמנם) חל שיפור כולל של הנגישות בכל רחבי תל-אביב יפו, אך שיפור זה לא היה שוויוני, ולא בהכרח התמקד באותם אזורים שיש להם תלות גבוהה יותר בתחבורה ציבורית", מבהירים עורכי המחקר.

המחקר גם העלה כי השפעת הרפורמה "לא הייתה אחידה, (ו)בכמה אזורים נרשמה ירידה בנגישות… בתל-אביב חוסר השוויון בנגישות בין האזורים גדל". וכך, למרות שחל שיפור בעקבות הרפורמה מ-2011, אחת ממסקנות המחקר עגומה אך מוכרת היטב לכל מי שנוסע באוטובוסים: דווקא מי שזקוק לשירותי תחבורה ציבורית אינו זוכה למענה ראוי.

"מערכת התחבורה הציבורית בעיר תל-אביב איננה נותנת מענה מיוחד לאותם אזורים שבהם התלות בנגישות לתחבורה ציבורית גבוהה יותר", מציינים עורכי המחקר. עוד עולה מהמחקר כי התלות בתחבורה ציבורית גבוהה בעיקר בערי הפריפריה של המטרופולין, וכן בשכונות הדרומיות בתל-אביב ויפו.

"אותם אנשים התלויים בתחבורה הציבורית סובלים מאבדן של הזדמנויות – עבודה, שירותים או קשרים חברתיים – יחסית לנוסעים ברכב פרטי", מסבירים עורכי המחקר, שגם מסייגים בהמשך המחקר את התוצאה החיובית שנוגעת לצמצום העוני התחבורתי: "השינויים הם יחסיים, ובאזורים מסוימים חלה הרעה במצב העוני התחבורתי לאחר הרפורמה".

רפורמה בזיג-זג
הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן יושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011, לאחר עיכובים שנמשכו שנים ארוכות. ליקויים חמורים בתכנון ובתיאום בין הגורמים השונים גרמו לכך שהפעימה הראשונה יושמה כמעט 12 שנים לאחר שהממשלה קיבלה החלטה לפיה משרד התחבורה נדרש לבצע רפורמה בקווי האוטובוס.

דו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 חשף שורה ארוכה של כשלים בהתנהלות משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, שהובילה את תכנון הרפורמה. יש לזכור כי בתוך שמונה חודשים ממועד ביצוע הפעימה השנייה נערכו לא פחות מ-48 שינויים ב-59 קווים: חלק מהקווים הוחזרו למסלוליהם הקודמים, בקווים אחרים נקבע מסלול חדש וכמה קווים שבוטלו חזרו לפעול.

"הסטייה הניכרת מן המודל המתוכנן (של הרפורמה, ש.ה), יש בה כדי להעיד על פגם בהליך התכנון", הבהירו במשרד המבקר, בהתייחסות לשינויים הרבים והמהירים שערך משרד התחבורה לאחר יישום הפעימה השנייה, שהייתה הפעימה העיקרית של הרפורמה (בפעימה הראשונה יושמו שינויים בשישה קווים בלבד).

יש לציין כי המחקר של משרד התחבורה, שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטאות בן-גוריון ותל-אביב, מבוסס ברובו על כלים חישוביים, ויתכן שאינו רגיש מספיק לבחינת ההשפעה שמורגשת על-ידי הנוסעים עצמם.

כך למשל, בבדיקה שערך משרד המבקר התברר כי חלה ירידה ברמת השירות בין מרכזי ערים ושכונות ברחבי גוש-דן, וכן ברמת השירות למוסדות שונים – כמו למשל בתי חולים. "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים, וההרעה בשירות למוסדות השונים, נבע בחלקו מן העובדה שהציבור לא היה שותף לתכנון (הרפורמה)", ציינו במשרד המבקר.

השפעה נוספת שקשה למדידה בכלים חישוביים היא הפגיעה באוכלוסיות בעלי צרכים ייחודיים. למשל, נוסעים מבוגרים התלוננו על הצורך לבצע מעברים רבים יחסית בין קווי אוטובוס שונים בעקבות יישום הרפורמה. לכן, אמנם יתכן שבחלק מהקווים חל שיפור בזמן הנסיעה הכולל, אך הנוחות – לכל הפחות עבור נוסעים מבוגרים – נפגעה.


תגובות

שחר הזלקורן

נכתב על-ידי שחר הזלקורן

עיתונאי רכב מאז שנת 2000, כתב וערך בעיתונים 'הארץ', 'גלובס' ומגזיני 'מוטו-מדיה'. כתב באתר החדשות YNET. מתמחה בנהיגה, מבחני רכב, בטיחות בדרכים, תחבורה בישראל ופוליטיקה של התחבורה.

ארכיון: