חדשות רכב ותחבורה

סקודה קארוק, מיצובישי אקליפס, פיג'ו 3008 ומאזדה CX-5 במבחן השוואתי

סקודה קארוק ומיצובישי אקליפס קרוס נוחתים לזירת ההתגוששות החמה ביותר בשוק הרכב הישראלי. עימתנו אותם מול שני הקרוסאוברים הטובים ביותר, לדעתנו, בקטגוריה הזאת

שורה תחתונה תחילה

קארוק החדש של סקודה מסתיר סט שלם של יכולות מרשימות מתחת לעיצוב חיצוני פחות מעניין מאלה של שלושת מתחריו

 

 

מי אתם?

ג'יפונים קומפקטים הם הדבר החם ביותר בשוק הרכב, ודאי ככל שמדובר בלקוחות פרטיים, ולאחרונה נוספו לקטגוריה הזאת שני מתמודדים חשובים מאין כמותם: 'קארוק' – הנציג של המותג האירופאי המוביל בשוק הרכב הישראלי, ו'אקליפס קרוס' של מיצובישי – אח קטן ל'אאוטלנדר' ששלט בשוק הקרוסאוברים הישראלי ועדיין ממוקם בחוליית החוד שלו. את שני אלה בחנו כאן בנפרד, אבל אין כמו מבחן השוואתי כדי לחוש בדרך הבהירה ביותר בתכונות הייחודיות לכל אחד מהם, ובעיקר כיצד הם מתמודדים זה מול זה "ראש בראש".

את פלח השוק הישראלי של קרוסאוברים קומפקטים, כאלה שמבוססים על פלטפורמה של מכוניות נוסעים קומפקטיות, אפשר לחלק למספר תתי-קטגוריות, אבל זו הברורה ביותר מנקודת מבטו של הצרכן היא בין "רמת הכניסה" ל"רמת ה-2.0 ליטר".

הרמה הראשונה נשלטת כיום על-ידי הצמד קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון עם מנועי 1.6 ליטר אטמוספריים ורמת מחירים שנעה סביב ה-130-140 אלף ש"ח (או פחות, ב-"0 ק"מ"). ברמה השנייה, כלים עם מנועים אטמוספריים בנפח 2.0 ליטר או מקביליהם – טורבו-בנזין קטנים יותר, מתמודדים כלים בטווח מחירים של בין 150-210 אלף ש"ח (או פחות, כאמור). במבחן ההשוואתי שלפנינו קבע מיצובישי אקליפס את ככלי המשחק היות שהוא מתמודד רק בקטגוריה היקרה יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ושלוש רמות אבזור שמחיריהן נעים בין 150 ל-170 אלף ש"ח (ויש גם גרסת הנעה כפולה, עוד יותר יקרה).

קארוק, לעומתו, כמו ספורטאז' וטוסון, מתמודד לכל אורך הגזרה בשוק הזה – החל מגרסת בסיס שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר ומוצעת בשתי רמות אבזור שמחיריהן 140 ו-150 אלף ש"ח (ויש גם גרסה ידנית, פחות יקרה), דרך גרסה שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר ומוצעת בשלוש רמות אבזור שמחיריהן 150, 160 ו-185 אלף ש"ח, וכלה בגרסת דיזל עם הנעה כפולה, יקרה עוד יותר.

כדי להעצים את החוויה ההשוואתית, ואת הערך שלה עבור מי שמבקש לרכוש לעצמו קרוסאובר חדש במהלך השנה הקרובה, הוספנו למבחן שני כלים שאנחנו מעריכים באופן מיוחד: CX-5 של מאזדה, שמונע באמצעות מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר ומוצע בשלוש רמות אבזור (שעולות 167, 180 ו-192 אלף ש"ח), ופיג'ו 3008 שמוצע עם שלושה מנועים, מהם שני דיזלים ואחד טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר שאותו אפשר לקנות בשתי רמות אבזור, ובמחירים של 158 ו-180 אלף ש"ח. כל המחירים שמצוינים כאן הם מחירי מחירון, שלא מייצגים את מחירי ה"0 ק"מ" או הנחות נקודתיות במבצעים הרבים שקיימים בשוק או את ערך הטרייד-אין שמוצע כיום על-ידי כל יבואן רכב.

על קו הזינוק שלנו התייצב קארוק ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלו (185,000 ש"ח) והוא גם הכלי היקר ביותר בהשוואה הזאת, אקליפס נבחן ברמה היקרה שלו שעולה 170 אלף ש"ח, וגם 3008 הופיע ברמת האבזור הגבוהה שעולה 180 אלף ש"ח. את מאזדה CX-5 קיבלנו ברמת האבזור הבסיסית, שעולה 167 אלף ש"ח.
למעט הבדלים בגודל חישוקי הגלגלים והצמיגים, בסוג מערכת המולטימדיה ואצל חלק מן המתמודדים גם בהיצע מערכות הבטיחות, 80% מן הקביעות שלנו בהשוואה זאת נכונות גם לרמות האבזור האחרות – יקרות יותר במקרה של מאזדה ופחות יקרות אצל כל האחרות.

 

 

עיצוב, מיצוב

בדיעבד, למרות שיש לנו תובנות די ברורות, זה הפך להיות הסעיף הבעייתי ביותר במבחן הזה – ראשית לכל בגלל שלדעתנו זה אחד הסעיפים היותר חשובים בו. אחרי הכל, קרוסאוברים הפכו לפופולריים כפי שהם גם בזכות תוספת הערך השימושי שלהם, אבל יותר מכל בזכות עיצוב מוגבה, מנופח ומושך מבטים. במילים פשוטות, לעיצוב טוב של מכונית תמיד יש משמעות רבה למידת האטרקטיביות שלה, אבל בקטגוריה הזאת יש לה חשיבות גדולה באופן מיוחד.
היה לנו קל מאד לבודד ראשית לכל את מי שלא יכול לנצח את הסעיף הזה באף מקרה, וזהו כמובן קארוק. צריך אמנם לצאת להגנתו ולהזכיר שמבחינה עיצובית זהו בן למשפחת סקודה בכל רמ"ח אבריו: כל הדגמים של סקודה, מ'סיטיגו' דרך 'פאביה' ועד 'סופרב' מעוצבים במראה ריבועי, אפרורי, ובעיקר מאד יעיל ושימושי, וכך גם קארוק. אז שימושי ויעיל כן, יפה ומושך מבטים? לא ממש.

 

 

אקליפס קרוס, לעומת זאת, בהחלט מושך מבטים אבל לא בטוח שבגלל הסיבות הנכונות. אף אחד מארבעתנו לא מצא אותו יפה, נאה או מלהיב מבחינה עיצובית, וכולנו תמימי דעים שישנם רבים אחרים שיחלקו עלינו. אפשר להבין שבעיניי ישראלים רבים יש משהו מושך בבוטות העיצובית ובמראה האגרסיבי של אקליפס, אבל בעיניי מדובר באקורד סיום לא ממש מוצלח של מחלקת עיצוב תשושה ומותשת אשר אספר רמזים עיצוביים מכאן ומשם.

ההתלבטות שלנו הייתה בין פיג'ו 3008, שאין כל ספק שזהו כיום הקרוסאובר המיוחד והמושקע ביותר עיצובית בקטגוריה הזאת, לבין מאזדה CX-5 אשר למרות מתיחת הפנים המאסיבית שעברה עדיין נראית מוכרת כמו ביום היוולדה.

3008 הוא כלי מרשים מאד שעושה כבוד למחלקת העיצוב של פיג'ו, אבל יש שימצאו אותו מוגזם, בעיקר בגלל החרטום המאסיבי שלו, ואנשים כאלה יתעלפו לגמרי כאשר יתיישבו על מושב הנהג.
המתנגדים להענקת ניצחון בסעיף הזה למאזדה טוענים, בצדק, שהעיצוב הזה כבר כל כך מוכר עד כדי כך שהוא נדוש, מיצה את עצמו, ונראה מיושן יחסית למתחרים בכלל ול-3008 בפרט. לטעמי האישי צריך להסיר את הכובע בפני מעצבי מאזדה שהצליחו לחדש את CX-5 ולהעניק לו את הפרצוף המרשים ביותר בקטגוריה הזאת, עם פנסים מחודדים וזוממים, ירכתיים מעודנות ומראה ספורטיבי וזורם באופן כללי.

 

 

יחד עם זאת, גם אני מעניק את המקום הראשון ל-3008 ותעודת הערכה ל-CX-5, בין השאר מתוך ידיעה ברורה שזה לא משנה: באמת של החיים מה שיותר חשוב זה מי מן העיצובים יקלע לטעמו של מי מן הלקוחות.
לגבי המיצוב המצב קצת יותר ברור. מאזדה זאת מאזדה, ובשנים האחרונות היא נמצאת במהלך ניסיון לשדרג את מעמדה ולהיהפך מיצרנית מסה ליצרנית סמי-פרימיום. בכל מקרה אנחנו מדברים כאן על העילית מקרב המותגים היפנים על כל מה שכרוך בזה.

גם למיצובישי יש תדמית יפנית מוצקה, והתמחות מיוחדת בג'יפים ודמויי ג'יפ, וזה בוודאי מותג שנחשב אמין וסחיר. אבל כאשר מדרגים אותה ביחס למאזדה של ימינו היא נמצאת בדרגת איכות נמוכה יותר – מפני שזה בא לידי ביטוי באיכות הנתפשת של המוצרים.

 

 

סקודה היא המותג האירופאי המצליח ביותר במכירות בישראל, ולא בכדי. כולם יודעים שמדובר בפועל ב"פולקסווגן בתחפושת", כולנו אוהבים לשלם פחות ולקבל יותר, ובזה בדיוק סקודה מתמחה: מוצרים שמספקים רמת שימושיות גבוהה עם ערך נתפש גבוה. ההצלחה של סקודה עם אוקטביה ועם סופרב תורגמה מהר מאד להצלחה עם 'קודיאק' – אשר מדורג כיום על-ידינו כקרוסאובר הגדול הטוב בקטגוריה שלו, ואין סיבה שקארוק לא ייתפש בדיוק באותו אופן.

המיצוב של פיג'ו, לעומת זאת, נותר בעייתי ולא עשה אפילו 10% מן הזינוק שסקודה ביצעה בשנים האחרונות. למרות שהמוצרים השתפרו פלאים, יש פלטפורמה חדשה, מנועים חדשים, תיבות הילוכים חדשות ואף לא שמץ מן התקלות המכאניות שהיו מנת חלקם של לקוחות בעבר – כל זה עדיין לא חלחל לתודעה הקולקטיבית של שוק הרכב הישראלי בדרך שתגרום ללקוח ממוצע לנטוש פחדים ואמונות ישנות ולחשוק בסמל האריה. במבחן שלפנינו, מבין ארבעת המותגים צריך לקוח לעבור את המשוכה הגבוהה ביותר כדי לבחור בפיג'ו – ונרמוז כבר כאן ועכשיו שזאת משוכה שכדאי לעבור.

בסיכום סעיף העיצוב לוקח 3008 את המקום הראשון ומאזדה CX-5 אחריו, אקליפס שלישי וקארוק אחרון, ואילו בסעיף המיצוב מאזדה מובילה, פיג'ו סוגרת, וסקודה חולקת עם מיצובישי את המקום השני.

 

 

עיצוב פנים, שימושיות

3008 לוקח בקלילות גם את סעיף עיצוב הפנים, לכל הפחות עבור מי שיכול, ורוצה, להתרגל לחוויה שהוא יוצר. מעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה ובנו סביבת נהג ייחודית ומרשימה שלא דומה לאף מתחרה.
איכות החומרים טובה, כך גם איכות ההרכבה, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת, ומסך המגע גדול, איכותי וממוקם היטב. סביבת הנהג מפוסלת, ועוטפת את היושב מול ההגה, מושב הנהג נוח ותומך, ותנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת.

 

 

הבעיה היא שעל מזבח העיצוב הוקרבה קצת הנדסת האנוש וחלק מן הפונקציות – בעיקר כאלה שכרוכות בשימוש במערכת המולטימדיה, לא נוחות לתפעול. השיא השלילי הוא, כמובן, גלגל ההגה הפיצפון שיכול, אולי, להתאים למכונית קטנה כמו 208 או לקראטינג אבל ממש לא לכלי בגודל של 3008.

180 מעלות מ-3008 ניצב קארוק עם סביבת נהג שמעוצבת באפרוריות הרגילה של קבוצת פולקסווגן כולה וסקודה בפרט. לא תמצאו כאן זויות משוגעות או שימוש במגוון חומרי דיפון, אלא פלסטיקה די אחידה, מגורענת קצת בגסות, קשיחה, עם כל המנופים והמתגים שמוכרים לנו מעשרות דגמים אחרים של הקבוצה. ההבדל בין זה לבין עיצוב הפנים של 3008 הוא שכאן הכל "נופל ליד" כמו שצריך: כל כפתור וכל מתג ממוקמים בדיוק במקום וקלים מאד לשימוש – החל מחיבור הטלפון הנייד וכלה בכפתור הפסקת הכיבוי האוטומטי של המנוע (ב-3008 צריך לבצע את הפונקציה הזאת באמצעות סט פעולות מייאשות דרך מערכת המולטימדיה).

 

 

אם סביבת הנהג של 3008 מדברת אל הרגש, ואין כמותה מושקעת ונאה, אזי זאת של סקודה מדברת אל הראש ואל השכל, היא הרבה יותר שימושית ונוחה ועדיפה על זאת של 3008 כמעט בכל מובן, כולל גם מבחינת תחושת האיכות שמקרינה האחידות והקשיחות שלה.
סביבת הנהג של מאזדה CX-5 יכולה הייתה לנצח את ההשוואה בסעיף זה לולא הייתה שחורה, אפלה, ולא מספיק אחידה. מצד אחד, דיפון דמוי עור של חלק מן המשטחים יותר תחושה יוקרתית ועדיפה על זאת של סקודה, אלא שהרושם הזה לא מספיק אחיד וישנם גם חלקים פחות נעימים למראה ולמגע, קטעים של פלסטיקה מגורענת בגסות וקטעים אחרים של פלסטיק מעט עדין מידי.

היתרון הגדול של סעיף הנדסת האנוש במאזדה נובע ממערכת התפעול של המולטימדיה, עם בורר נוח לשימוש ותפריטים אינטואיטיביים (כמו ב-3008 גם כאן התפריטים בעברית), המושב נוח, ותנוחת הנהיגה טובה.
סביבת הנהג באקליפס טובה אבל מדורגת אחרונה בהשוואה הזאת. הצגים ברורים ורוב המנופים ומתגים ממוקמים נכון, אבל התחושה הכללית פחות איכותית ופחות מודרנית. מושב הנהג נוח ותומך היטב, אבל קצת קשה להגיע איתו לתנוחת נהיגה מושלמת. אגב, בתצורות האבזור שנבחנו כאן ישנם מושבי נהג מתכווננים חשמלית בכל ארבעת הכלים.
מערכת המולטימדיה של אקליפס, על אף שעדיין צריכה לעבוד מספר עדכונים (שיבוצעו אוטומטית) היא העשירה והיעילה ביותר מבין הארבע, וזו של 3008 היא הפחות טובה. תצוגת המולטימדיה בקארוק – ברמת האבזור הזאת, היא האיכותית ביותר ומערכת השמע היא המרשימה ביותר.

 

 

בכל הארבעה יש לא מעט מקומות אחסון בסביבת הנהג והמצטיינים בסעיף זה הם קארוק – עם שני תאים עם כיסוי (קופסה מאחור, תא מלפנים ותא נוסף בחלק העליון של לוח המכשירים בגרסאות האבזור הזולות), ואחריו CX-5 עם נפח אחסון רב במיוחד בקופסה שבין המושבים. גם 3008 מציע שפע של מקום אחסון בקופסת החפצים, אבל קדמת בקונסולה מוקרבת על מזבח העיצוב.
קארוק מציע גם את המרחב והנוחות הטובים ביותר ליושבי המושב האחורי, אבל צריך לסייג ולומר שמערכת המושבים 'ואריופלקס' שלו – עם שלושה מושבים שיכולים להתקפל ואף להתפרק בנפרד – מוצעת רק ברמת האבזור והמחיר הגבוהות ולא בגרסאות הפחות יקרות. מכל מקום, מרחב הרגליים טוב מאד, מרחב הראש מצוין, ומרחב הכתפיים הוא הטוב ביותר.

המצב באקליפס הוא הכי טוב מבחינת מרחב לברכיים אבל הכי פחות טוב מכל בחינה אחרת: המושב נמוך ופחות נוח מן האחרים, מרחב הראש מצומצם, ומרחב הכתפיים מצומצם. זהו גם היחיד מבין הארבעה שאין בו פתח מיזוג אוויר שמכוון אל היושבים מאחור. גם המושב של מאזדהCX-5 נמוך כמו במיצובישי, והוא אפילו טיפה יותר קצר לכן פחות תומך בברכיים לאורך זמן, אלא שכאן מרחב הראש טוב בהרבה ומרחב הכתפיים טוב.

3008 לוקח את המקום השני, מבחינת המצב במושב האחורי, כאשר יושבים שני מבוגרים גדולים מאחור, אבל מנצח את ההשוואה כאשר מדובר בשלושה נוסעים – וזאת ראשית לכל בזכות רצפה שטוחה שמאפשרת לנוסע האמצעי לשבת עם רגליים סגורות. גם מרחב הכתפיים כאן טוב יחסית לאחרות, אם כי המושב נמוך וקצר כמו במאזדה ומרחב הרגליים מעט פחות טוב. התוצאה היא ששני נוסעים מבוגרים יעדיפו לשבת בקארוק, וכעדיפות שנייה במאזדה, ואילו מצבם של שלושה נוסעים, או פעוטות במושבי בטיחות, יהיה טוב יותר בפיג'ו.

קארוק לוקח בהליכה גם את סעיף תא המטען, וזאת למרות שנפח תא המטען של 3008 קצת יותר גדול. הסיבה לכך היא מפתח נוח, רצפה עמוקה ועיצוב שימושי יותר. היתרון של 3008, בסעיף תא המטען, נובע משפת הטענה נמוכה ונוחה, אבל מאזדה, עם תא שמעוצב יותר נכון, חולקת את המיקום השני עם פיג'ו בסעיף זה. באקליפס הוקרבו נפח ועיצוב תא המטען על סעיף העיצוב, והוא מדורג הרבה אחרי השלושה האחרים עם תא קטן ופחות שימושי.

 

את סעיף עיצוב הפנים והשימושיות לוקח קארוק, ובהפרש לא מבוטל. אין ספק שמעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה וקל ליפול בקסמו של 3008, אבל כאשר משקללים את תחושת האיכות, הנדסת האנוש, מרחב פנימי, שימושיות ותנוחת נהיגה קארוק יוצר "חבילה" יותר מושלמת, ואילו אקליפס מדורג אחרון.
החלטה יותר קשה היא אם להעניק את המיקום השני למאזדה – שם הארגונומיה טובה יותר וכך גם תנוחת הנהיגה, או לפיג'ו – שמציעה מושב אחורי עדיף למי שמסיע שלושה נוסעים מאחור. מעצבי מאזדה אמנם הקפידו על חומרים יותר איכותיים ומערכת המולטימדיה שלהם עדיפה בהרבה, אבל 3008 יוצר חוויה הרבה יותר מיוחדת ומגיע לו להוביל כאן בהפרש קטן.

התנהגות כביש, נוחות

לא נעשה ספויילר, אבל קצת קשה להתאפק. כאן, כמו גם בסעיף הבא, מיצובישי הכינה לנו הפתעה שמוכיחה את הערך הרב של מבחנים השוואתיים.
אחרי שהוצאנו את זה נחזור רגע למציאות כדי להדגיש שאנחנו מדברים על מכוניות משפחתיות שלא נועדו לחובבי נהיגה ואנחנו לא מצפים מהן לחרוך אספלט, אלא להציע – על פי הסדר – התנהגות כביש טובה, נשלטת, בטוחה, ובמידת האפשר גם מהנה לנהיגה. ברור לנו שלהעלאת מרכז הכובד של כלים כאלה, ביחס למכוניות הנוסעים שעליהן הם מבוססים, יש מחיר – בעיקר בזוויות הגלגול ובהעברות משקל, ולכן למי שאוהב לנהוג או מי שנוהג הרבה על דרכים מפותלות עדיף לבחור במכונית נוסעים ולא בקרוסאובר.

לארבעת הכלים שכאן יש נטיה ברורה להעברות משקל וגלגול גוף, אבל כל אחד מהם עושה את זה בדרך שונה. קארוק, למשל, מציע תחושה ראשונית מעט קשיחה, ולאחר מכן השיכוך שלו רך יותר מאשר בסקודות אחרות, והעברות המשקל ניכרות. איכות ספיגת המהמורות טובה, ההיגוי חשמלי אבל מדויק, והמרכב קשיח מאד ומשדר תחושת דיוק טובה. קארוק מתמודד בקלות עם אספלט מחורץ ושינויים בפני הכביש בתוך כדי נהיגה על כביש מפותל.

3008 עושה את אותה עבודה עם קצת יותר דרמה ונטייה מודגשת יותר לגלגול גוף, ובאותה נשימה גם עם רמת דיוק גבוהה יותר. התחושה היא של הרבה תזוזת מרכב אבל כדי לשרת תכלית מסוימת של דבקות במטרה, וגם ההיגוי מדויק יותר ובעל משוב טוב יותר.
התוצאה, בנהיגה מהירה על כבישי נהיגה, היא יתרון ל-3008 שנובע מתחושת דיוק ואחיזת כביש גבוהות יותר, אלא שאלה מצומצמות בגלל גלגל הגה קטן ומעצבן שגורם לתחושה תזזיתית גבוהה מן הנדרש, בעיקר על רקע נטיה מודגשת יותר לגלגול גוף.

מאזדה לוקחת את החלק הדינמי בזכות שליטה טובה יותר בגלגול הגוף ותחושה כללית זורמת יותר. ההיגוי שלה הוא הניטראלי והמדויק ביותר, לכן חבל שהוא קל וחסר משוב, וספיגת המהמורות טובה מאד, מה שמסייע לאחיזה טובה.

מיצובישי אקליפס מכויל לשיכוך מהמורות "אמריקני" והתנהגות הכביש שלו, בקטעי נהיגה על כבישים מפותלים, פחות טובה משל האחרים, וכך גם רמת האחיזה הכללית וטיב ההיגוי. הוא קופצני, ובעיקר "מתפזר", וכך מותיר תחושה לא מדויקת ולא מתגמלת שלא מפתה את הנהג לנהיגה מהירה.

סדר הדברים משתנה מאד כאשר נוהגים בכלים האלה בחיי היום יום בנהיגה רגועה על כבישים ישראלים טיפוסיים, ובעיקר כאשר מתייחסים לנוחות ולאיכות שנובעת משיכוך רעשים. ראשית לכל, עדיין תחת לחץ ותאוצות – שיכוך רעשי המנוע ב-3008 ובקארוק טוב יותר מאשר במאזדה ובמיצובישי, וכך גם שיכוך הרעשים האחרים. שתי היפניות יוצרות, לעיתים, תחושת צליל חלולה ולא איכותית, וזה ניכר במיוחד במיצובישי ולא קיים בפיג'ו ובסקודה.

שיכוך מהמורות קלות, כאלה שאופייניות לעיר, טוב יותר במאזדה מאשר בקארוק הקשיח יותר, אבל המצב מתהפך כאשר מדובר במהמורות משמעותיות יותר וככל שמהירות הנסיעה עולה – מה גם ששיכוך הרעשים של קארוק טוב משמעותית מזה של מאזדה. לסקודה יש כושר ספיגה טוב מאד, אבל הוא בא לידי ביטוי רק כאשר העניינים נעשים קשוחים יותר.

3008 מציע את רמת הנוחות הכוללת הגבוהה ביותר, אמנם על חשבון גלגול גוף, ובנהיגה רגועה ודאי שאין לו מתחרים כאן. אבל מי שהפתיע אותנו לחלוטין הוא דווקא אקליפס, אשר רותם את כיול המתלים ה"אמריקני" שלו לספיגה הטובה ביותר של מהמורות אכזריות. כאשר נוהגים אל קטעים משובשים הוא אמנם "נזרק" ופחות מדויק, אבל נוסעים במושב אחורי, למשל ילדים שרגישים לתנועה, יעדיפו לשבת באקליפס בזכות בידוד טוב יותר של מהמורות. מצד שני, צליל חלול ותהודה לא תמיד נעימה פוגמים בתחושת האיכות באקליפס. ילדים במושב האחורי, לעומת זאת, ייהנו מאד לשחק בגג שמש פרטי משלהם, וגם סידור האחסנה של חגורות הבטיחות שם ראוי לחיקוי.

בסופו של יום אנחנו לא בוחרים לנהוג רק במצב ספציפי אחד אלא בשילוב של נהיגה עירונית ובינעירונית, על קטעי דרך יותר טובים ופחות טובים, לבד ועם נוסעים, וכאשר צריך לבחור את ה"חבילה" המנצחת ברור שזה ה'קארוק'. גם פיג'ו וגם מאזדה מנצחים את סקודה בסעיפים ספציפיים, ואפילו אקליפס מציע ספיגה טובה יותר של מהמורות קשות במיוחד. אבל קארוק מספק את השילוב היותר טוב של התנהגות, נוחות, בידוד רעשים, ספיגה ותחושת ביטחון. הוא גובה מחיר נמוך מזה של פיג'ו בגלגול גוף, ומשדר תחושה יותר נוחה מזו של מאזדה בשיכוך רעשים וזעזועים. הדרוג שלנו: קארוק ראשון, 3008 ומאזדה חולקים מקום שני עם יתרונות וחסרונות ספציפיים לכל אחד. אוהבי נהיגה יעדיפו את מאזדה, מי שמסיע משפחה ומעדיף נוחות יבחר ב-3008.

 

 

מנוע, ביצועים

שלושה מנועי טורבו-בנזין חדישים מתמודדים מול מנוע בנזין אטמוספירי חדיש לכשעצמו, ומנצחים אותו די בקלות. מי שרגיל להתלהב מהספקי מנוע יהיה מופתע לגלות שבזינוק מעמידה ל-80 קמ"ש קארוק, עם 150 כ"ס, מותיר מאחור – אם כי לא בהפרש ניכר – את 3008 שמתפאר ב-165 סוסים, וש-3008 מתקדם הרבה יותר מהר ממאזדהCX-5 למרות שלשני המנועים שלהם יש הספק זהה.

ההסבר לתוצאה הזאת טמון בכח שיוצרים המנועים השונים – 25.4 קג"מ לקארוק, 24.5 לפיז'ו, ורק 21.4 קג"מ למאזדה. לזכות קארוק עומדת גם תיבת הילוכים רובוטית מתקדמת שמעבירה את הכח בתזמון מוצלח יותר לגלגלים.
מיצובישי אקליפס, עם מנוע שמספק כמות כח זהה לזו של קארוק, משדר תחושת כח טובה מאד, וגם זריזות, אלא שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה שיוצרת תחושת נרפות במצבים שונים. לכן קל לשער כמה הופתענו, כולנו, כאשר אקליפס הותיר את קארוק ואת 3008 הרחק מאחור בתאוצות מעמידה ל-80 קמ"ש.

המצב שונה כאשר בוחנים את תאוצות הביניים של הארבעה, ואלה חשובות בחיים האמיתיים לא רק בנהיגה בינעירונית אלא בעיקר כדי להבטיח עקיפות מהירות ובטוחות. למאזדה ופיג'ו יש תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם שישה יחסי העברה, אבל הן מתוכנתות באופן שונה. זו של מאזדה מעבירה הילוכים מהר יותר, ומורידה אותם בזריזות כאשר נדרשת תאוצת ביניים, לכן בטווח המהירויות של 70-100 היא מאיצה תאוצה ראשונית טובה יותר, ואחר כך 3008 שבה להוביל ועוקפת אותה בחזרה.
אקליפס, שמובילה בקלילות בתאוצות עד ל-80 קמ"ש, חושפת את חולשת תיבת ההילוכים הרציפה שלה במהירויות גבוהות יותר, שבהן קארוק – עם אותה כמות של כח – מאיץ מהר יותר.

את סעיף הביצועים מאזדה מפסידה כמעט בכל קריטריון, למעט תחושה נעימה של המנוע ותיבת ההילוכים, ומעט לפניה מדורגת מיצובישי אקליפס עם תיבה שמסרסת את כח המנוע אבל מאפשרת תחושת כח טובה בזינוק מן המקום.
מנוע ה-1.6 ליטר של 3008 מספק תחושת כח טובה וביצועים טובים, אבל לא כמו אלה של מנוע ה-1.5 של קארוק שמייצר יותר כח, מחובר לתיבת הילוכים חדה יותר (שלוקה, כבנות מינה, בהיסוסון קטן בעת זינוק מן המקום), ומשדר תחושת כח טובה מאד בכל מצב. המנוע של מיצובישי מאד מרשים, אבל זה של קארוק מרשים מעט יותר.

בטיחות

עוד סעיף שקארוק מנצח בקלות, בזכות ההחלטה לכלול את רוב מערכות הבטיחות המתקדמות כבר ברמת הכניסה שלו ולכל רוחב הגזרה. כל הכלים שכאן קיבלו ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP. פיג'ו 3008 נבחן בשנת 2016 וקיבל 86% בהגנה על היושבים מלפנים ו-85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות. שלושת האחרים נבחנו במבחן המחמיר יותר של 2017 וקיבלו ציונים ממש טובים: 93% לקארוק בהגנה על היושבים מלפנים, 95% למאזדה CX-5, וציון מרשים במיוחד של 97% לאקליפס. בהגנה על ילדים במושבי בטיחות קיבל אקליפס 78%, קארוק 79%, CX-5 קיבל 80% ו-85% ל-3008.

רשימת מערכות הבטיחות של קארוק כוללת התרעה מפני התנגשות ופגיעה בהולכי רגל עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה מסטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, והתרעה מפני עייפות נהג. ברמת אבזור סטייל נוספים פנסי חזית בטכנולוגיית LED, וברמת אקסקלוסיב נוספים התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, סייען פקקי תנועה, סייען חניה ו"סייען נהג מעולף" שעוצר את המכונית עצמאית בצד הדרך בהיעדר תגובה מן הנהג.

בפיג'ו 3008 יש בלימה אוטונומית עד למהירויות של 60-80 קמ"ש ולא מעבר לכך, היגוי אקטיבי מוצע ברמת אבזור פרימיום, וכך גם בקרת שיוט אדפטיבית. למיצובישי אקליפס יש את רוב מערכות הבטיחות, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, אבל אין היגוי אקטיבי ואילו זיהוי נתיב חסום והתרעת תנועה חוצה מאחור מוצעים ברמת 'פרימיום' ומעלה.

אחרונה בסעיף זה מדורגת מאזדה אשר עדיין נסמכת על מובילאיי פאסיבית ברמות האבזור הבסיסיות, והיא גם היחידה עם 6 כריות אוויר בעוד שאצל האחרות יש 7. בלימה אקטיבית קיימת, עד למהירות של 80 קמ"ש, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי מוצעת מרמת אבזור פרימיום.

שורה תחתונה

סקודה קארוק לא מנצח את כל סעיפי המבחן אבל כאשר מסכמים נקודות הוא מתמקם בקלות ובנוחות במקום הראשון, ומאחוריו מתייצבים, שלובי ידיים, מאזדה ופיג'ו. קארוק מפסיד דווקא את הסעיף החשוב ביותר לקרוסאובר, סעיף העיצוב, שאותו לוקחים בקלות פיג'ו ומאזדה, אבל הוא אוסף הרבה מאד נקודות בתחושת האיכות הכללית שלו, בהנדסת האנוש, שימושיות, התנהגות כביש, נוחות ובטיחות. בחלק מן הסעיפים האלה הוא מנצח בקלות, באחרים הוא לא מנצח אבל מספק תוצאות מאד טובות, ובסיכום הכללי קארוק פותח פער ברור ומוחלט שמדרג אותו ראשון.

אם צריך לסכם במשפט אחד את יתרונו הגדול של קארוק הרי שהוא צריך לכלול את תחושת ה"זרימה" שלו: זה כלי שעושה הכל טוב, בלי להציק ובלי להפעיל פירוטכניקה מסובכת.

3008 הוא הכלי המושך והיפה ביותר במבחן זה, הוא נוח מאד, שימושי, מציע התנהגות כביש טובה והנאה מנהיגה, זהו הכלי המוצלח יותר להסעת שלושה נוסעים מאחור ומושך מבטים מאין כמותו. מנגד, הנדסת האנוש שלו פחות מרשימה והוא מפסיד בנקודות לקארוק בסעיפי האיכות, הביצועים והבטיחות.

 

גם מאזדה CX-5 מעוצב בעיצוב מושך עין, וזהו כלי איכותי ונעים, וזה שמספק את מידת ההנאה הגבוהה ביותר לנהיגה מבין בני החבורה שכאן. אלא שמאזדה לא סיפקה את ציוד הבטיחות המקורי כמו האחרות – זהו סעיף שבו היא מאכזבת במיוחד, רמות העידון ושיכוך הרעשים נופלות מאלה של 3008 וקארוק, והביצועים מעט פחות טובים. מצד שני, מאזדה מציעה רמת אמינות ידועה ושמירת ערך טובה יותר, ורבים יעדיפו "ללכת על בטוח" – כך שהסך הכל מתאזן לרמת שוויון בין CX-5 לבין 3008.

מיצובישי אקליפס מדורג אחרון בהשוואה הזאת ולא בגלל שזהו כלי רע, ממש לא, אלא מכיוון ששלושת האחרים טובים יותר.

לזכותו עומדים מנוע מרשים מאד וביצועים מפתיעים לטובה בזינוק מן המקום ובשיכוך מהמורות. אמינות ושמירת ערך משחקים, גם כאן, לטובת מיצובישי, וגם בסעיף הבטיחות הוא מרשים, למרות היעדר היגוי אקטיבי.
לחובתו של אקליפס עומדים רמת שימושיות פחות טובה, התנהגות כביש פחות מדויקת, תא מטען צנום ומושב אחורי צפוף לגובה ולצדדים. סביבת הנהג פחות מרשימה מן האחרות, ואודות העיצוב החיצוני אפשר להתווכח.

 

צילומים: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, יורם ויינרוב ואופיר דואק