נבחרת
הכותבים
סוזוקי איגניס 1.25 אוטומטית במבחן

סוזוקי איגניס 1.25 אוטומטית במבחן

איגניס מעלה חיוך על פני מי שרואה אותה, היא מתוקה בנסיעה עירונית ופחות מוצלחת לשימושים משפחתיים בינעירוניים


שורה תחתונה תחילה
איגניס החדשה של סוזוקי היא מכונית קטנה ושמחה שמתאימה לתנועה עירונית ולחבר'ה צעירים. זאת מכונית מאד שימושית עם פוזה מגניבה, אבל פחות מוצלחת בכל הקשור להתנהגות כביש ולנוחות בנהיגה בינעירונית

 

 

מי את איגניס?

איגניס היא הדבר הכי "קרוסאובר" שקרוס אובר יכול להיות: לא רק שהיא נראית כמו הכלאה בין כל מיני פרופורציות ועיצובים, היא גם משלבת בין ממדים של קטגוריות שונות – על הספקטרום שהין מיני לסופר מיני – ופותחת קטגוריה משל עצמה שבה אין לה אף מתחרה ישירה. חלק ממשבר הזהות של איגניס הזעירה נובע מכך שהיא מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה שאנשי סוזוקי מייחסים לבאלנו הקומפקטית, אבל הממדים שלה צמודים לאלה של סלריו הקטנטנה.
במילים אחרות, למרות שהיא מתיימרת להיות מקבילה למיני-קרוסאוברים כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור, למעשה זאת מכונית מיני מנופחת ולא קומפקטית שהצטמקה.

בתכל'ס, היצרנית הגדולה ביותר בעולם של מכוניות קטנטנות עשתה תרגיל מבריק כאשר השתמשה בידע שצברה בעשרות שנות הניסיון שלה בבניית מכוניות מיקרו (קאי קארז שנמכרות בעיקר ביפן) כדי לפסל יצירה מתוקה ובעיקר מעוררת חיוך. לומר שזהו "ג'יפון עירוני" כמו ניסאן ג'וק תהיה הגזמה, לכן ההגדרה המתאימה יותר צריכה להיות "ג'יפון שכונתי" או "מיקרו ג'יפון".

עיצוב, מיצוב

כאשר מסתובבים באולם התצוגה של סוזוקי בימים אלה ניכרות שתי תובנות מרתקות. הראשונה, שמאד מעודדת מבחינת סוזוקי, היא מבול דגמים חדשים לגמרי שהשיקה היצרנית היפנית הקטנה בשנים האחרונות: מיד אחרי ה'קרוסאובר' (שעבר לא מכבר מתיחת פנים) הושקו בזריזות ויטארה, סלריו, באלנו וכעת איגניס, ועל רצפת האולם כבר שמור מקום ל'סוויפט' חדשה שתופיע כאן בקרוב.

התובנה השנייה, והפחות נעימה, היא רושם כאילו לסוזוקי יש שתי מחלקות עיצוב והאחת לא טורחת לבדוק מה קורה אצל האחרת. מצד אחד של האולם ניצבות מכוניות מתוקות להפליא – איגניס החדשה לצידה של ויטארה המגניבה, ומנגד עומדות מכוניות לא מושכות בעליל כמו קרוסאובר המתוחה, וסלריו ובאלנו המוזרות למראה. על "עיצוב משפחתי" אין מה לדבר, אבל צריך להתפלל שהיפנים ישלחו את המחלקה השנייה (באלנו, סלריו) לסין או לסיביר ואת עיצוב הדגמים העתידיים שלהם יפקידו בידי המחלקה הראשונה.

איגניס, באופן מפתיע, עוררה תגובות מעורבות. אני חושב שזאת מכונית מקסימה ומתוקה, יש משהו מתריס וגם פגיע בפרופורציות הקטנות והריבועיות שלה, עם פרצוף חצוף ומבט תמהה, קשתות גלגלים מנופחות בשובבות וחלק אחורי שנראה כאילו שלאחר שהוא הצטמק בכביסה ננעצו בו ציפורניו של אחד מדגמי פיג'ו החדשים.

 


אנשים אחרים שבהם נתקלתי במהלך המבחן "לא התחברו" לעיצוב הזה, ולמען האמת מאד הופתעתי לשמוע מהם תגובות לא אוהדות לגביו.
מעצבי סוזוקי הניחו את הגלגלים בארבע פינות ובתוך השטח שנמצא ביניהם שמו מכונית, כלומר שזאת קופסא שאין לה גרם אחד של "סרח עודף": היא פיצפונת, אבל כל מילימטר מרכב מנוצל לטובת המרחב הפנימי ותאי המטען והמנוע.

סוזוקי ממצבת את איגניס – לא רק בישראל אגב – מעל לסלריו ומתחת לבאלנו, ובכסף זה אומר 87,000 ש"ח לגרסה האוטומטית (1,000 ש"ח פחות אם עושים טעות ובוחרים בדגם עם תא נהג בגוון אחיד), ו-76,000 ש"ח לגרסה הידנית (2,000 פחות לחד-צבע). המכונית מאובזרת למדי, ודאי יחסית למכוניות מיני (כניסה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה, בקרת אקלים), אבל בואו לא נשכח שבכסף הזה אפשר לקנות סיאט איביזה (בתקווה שגם החדשה תעלה כמו זאת היוצאת), כלומר מכונית סופר מיני גדולה, מרווחת ובטוחה יותר. מצד שני, צריך לתת כבוד ותוספת ערך לפוזה המיוחדת.

מבחינת ממדים, כאמור, איגניס הרבה יותר קרובה למכוניות מיני בכלל, ולסלריו בפרט, מאשר למכוניות סופר מיני: היא ארוכה ב-10 ס"מ מסלריו (וקצרה בכ-40 ס"מ מבאלנו), רחבה ממנה בסכום דומה (וצרה מבאלנו ב-5 ס"מ), וגם גבוהה ממנה ב-6 ס"מ. אבל אורך בסיס הגלגלים שלה גדול רק בסנטימטר בודד מזה של סלריו וקצר ב-10 ס"מ משמעותיים מבאלנו.

במילים פשוטות, איגניס אמנם מעוצבת קצת כמו ג'יפון, ומרווח הגחון שלה הוא 18 ס"מ מרשימים, היא מתגלגלת על חישוקים קלים, שחורים והורסים, אבל בסופו של יום זהו בסך הכל עיצוב מודרני יותר של איגניס המקורית – אותה קופסה ריבועית שהייתה אהובה ומבוקשת בישראל הרבה לפני שמישהו הגה את המילה "קרוסאובר".

עיצוב פנים, שימושיות

גרסת שני הצבעים של הקוקפיט באיגניס מבטיחה שגם כאשר נכנסים ומתיישבים בתוכה החיוך לא יירד מן הפנים. די מפתיע עד כמה פשוט לעשות את החיים יפים וצבעוניים ובעיקר עד כמה מפספסות יצרניות רכב אחרות את האפשרות הזאת. בסך הכל מדובר על להזריק קצת צבע לתבניות שבהן יוצקים את הפלסטיקה ולהשקיע עוד טיפה בעיצוב, והתוצאה ממש חמודה.
מצד שני, עצוב שאנשי סוזוקי מסוגרים כל כך במחלקת הפיתוח שלהם ואף אחד לא קונה להם כרטיס טיסה לקוריאה. אם הם היו מבקרים אצל יונדאי וקיה הם היו מגלים שהם נשארו הרחק מאחור בכל מה שקשור לתחושת האיכות של הפלסטיקה הזאת.

בואו לא נתבלבל: הפלסטיקה מציגה שדרוג ביחס לסלריו ומוכיחה שהמכונית הזאת מיוצרת ביפן ולא בתאילנד או בהודו, והיא נראית קשיחה ועמידה למדי. אבל לא מדובר במכונית מיני שעולה 50 אלף שקלים אלא במוצר שעולה כמעט 90 אלף שקל, ושם כבר צריך להתמודד מול דברים יותר מושקעים. נכון, כל מי שיעבור לכאן מסלריו (שהיא אולי מכונית המיני היותר דלה שמוצעת כיום בישראל) – ירגיש שהוא שודרג. אבל חברים, בשנת 2017 כבר אין כמעט אף יצרן רכב שמכבד את עצמו שמייצר פלסטיקה דלה עם תצוגות מיושנות ומחשב דרך שנשלט באמצעות סיכות במקום מתגים נעימים לשימוש.

 

 

סביב הנהג ישנם מספר תאי אחסון אבל אף אחד מהם לא מכוסה, המושבים נוחים אבל לא תומכים, תנוחת הנהיגה סבירה אבל לא יכולה להיות מושלמת היות שאי אפשר לכוון את גלגל ההגה למרחק, ושדה הראיה קדימה ולצדדים טוב בזכות תנוחת ישיבה גבוהה אבל מוגבל לאחור בגלל קורות C רחבות מאד. בקיצור, יש יותר מידי "אבל"ים.

שני מבוגרים יכולים לשבת מאחור ברמת נוחות סבירה, ועם מרחב ראש טוב מאד, אבל המושב עצמו נמוך ולכן הברכיים כפופות, והוא קצר ולא מספק להן די תמיכה. המושבים, גם מלפני ובוודאי מאחור, לא תומכים מספיק ולא נוחים לנסיעות ארוכות. תא המטען מעוצב באופן שימושי ויעיל והוא עדיף על אלה של כל מכוניות המיני, אם כי עם מכוניות סופר-מיני כמו קליאו ופאביה יותר קשה לו להתמודד.

מנוע, ביצועים

הקשר היחיד כמעט בין איגניס לבאלנו הוא מנוע הליטר ורבע שלה, שמספק 90 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים רציפה. זהו מנוע חביב, בעיקר במהירויות נמוכות ובינוניות, ומכיוון שהוא לא צריך להתאמץ יותר מידי – הוא סוחב בסך הכל 865 קילוגרמים – הוא מספק ביצועים טובים במהירויות עירוניות אבל דורש סבלנות ממי שמנסה להאיץ אותו במהירות.

מי שפוגמת ביכולת הלא רעה בכלל של המנוע היא התיבה הרציפה שמסרסת אותו, וכאשר ממש לוחצים אפשר לנגן מנגינות די רועמות אשר כנראה ישמחו צעירים ויעצבנו מבוגרים (וזאת דרך נהדרת להבדיל ביניהם).

מה שבטוח, בנהיגה רגועה אפשר להשיג תצרוכת דלק טובה מאד, בעיקר בזכות המשקל העצמי הנמוך, ואפשר גם לסמוך על סוזוקי שמדובר במנוע אמין וחף מבעיות.

התנהגות

לא הצד החזק של איגניס, וקשה להאשים אותה. לא רק שזאת מכונית מוגבהת – מה שאומר שמרכז הכובד שלה גבוה, היא גם מתרוצצת על בסיס גלגלים ומפתח גלגלים קטנים, ועל צמיגים צרים, כלומר שאחיזת הכביש שלה לא מבטיחה גדולות ונצורות. המתלים מכוונים לקשיחות ולמהלך יחסית ארוך, כך שהעסק כולו גם קופצני וגם נוטה להעביר משקל, גלגול הגוף ניכר מאד וכאשר מוסיפים לחגיגה היגוי מעורפל וחסר תחושה מקבלים מכונית תזזיתית שלא משרה ביטחון.

 


לי מזכירה איגניס מכונית יפנית טיפוסית של שנות השמונים, כזאת שנוטה לקפצץ מעל למהמורות במקום לספוג ולבלוע אותן.
בהפוך על הפוך יש דווקא קסם מיוחד בהתנהגות של איגניס ולמרות שהיא הכל חוץ מאשר מכונית לנהג אפשר להשתעשע איתה כבר במהירויות חוקיות ולקבל תחושות לונה פרק מיוחדות.
איגניס החזירה אותי אל שנות השמונים העליזות גם בכל הקשור לבלמים, אלה משדרים תחושה מעט משונה ודוהים די מהר.

נוחות

גם בסעיף הזה אין מצב שאיגניס תיקח פרסים בינלאומיים, בעיקר מכיוון שכושר הספיגה של המתלים שלה מוגבל, ולכן היא נוחה ונעימה מאד בנסיעה עירונית אבל מתקשה לבודד את היושבים בה מפגעי מע"צ.
שיכוך רעשי המנוע טוב עד לרגע שבו ממש לוחצים עליו, ואילו שיכוך רעשי הרוח והדרך הוא, איך נאמר, "לא להיט" במהירויות גבוהות.
המושבים נוחים, כאמור, אבל לא מספיק תומכים, והתוצאה הסופית היא שזאת מכונית מאד שימושית, חביבה, יעילה ונוחה לשימושים עירוניים, אבל לא ממש תפנק אף אחד בנסיעות בינעירוניות, בעיקר בכל מהירות של מעל 90 קמ"ש.
אם כוללים בסעיף הנוחות גם את האבזור הרי שאיגניס צוברת נקודות במהירות, עם התנעה ללא מפתח, מערכת מיזוג יעילה ומערכת מולטימדיה מתוחכמת מהתקנה מקומית. חבל רק שההתקנה המקומית – מסך מגע גדול בתוך קופסא – נראה כאילו שהוא נשתל בלוח המכשירים כלאחר יד.

 

 

בטיחות

מחיאות כפיים לטיפשי משרד התחבורה הישראלי אשר הצליח להעלות את רף הטימטום למחוזות שאפילו חכמי חלם לא הגיעו אליהם, ואין דוגמא טובה יותר מאשר סוזוקי איגניס כדי להסביר. אנשי משרד התחבורה – בפעולה שחייבת להיחקר יום אחד על-ידי מבקר המדינה – קבעו "מדד בטיחות" שנועד לעודד לקוחות ישראלים לצרוך מכוניות בעלות מערכות בטיחות מתקדמות יותר כדי לשפר את הבטיחות בדרכים.

אלא ש"מדד הבטיחות" ההזוי, שקיים רק בישראל, מעודד את ההתקנה המקומית של מערכות מסוגה של מובילאיי במקום את היבוא של מכוניות עם מערכות מקוריות, שגם מסוגלות לבלום את המכונית ולמנוע תאונה או לצמצם את נזקיה. התוצאה היא שאיגניס נמכרת בישראל בלי המערכות המקוריות שלה, עם מובילאיי מהתקנה מקומית, ומקבלת ציון 6 (כמעט הגבוה ביותר). כך מקבל הצרכן הישראלי מכונית שקיבלה רק שלושה כוכבים במבחני הבטיחות של Euro NCAP.

לולא השיטה הישראלית העקומה, או עם שיטה חכמה יותר, היינו מקבלים את הגרסה הבטוחה יותר של אותה מכונית, אשר קיבלה ציון של חמישה כוכבים. שוב, ההשוואה המתבקשת היא לסיאט איביזה החדשה אשר זכתה השבוע לפרס האקדמיה ולציון לשבח על מערכות בטיחות מקוריות. במחדל הזה אשם בעיקר משרד התחבורה ולא יבואנית סוזוקי, אבל גם בסדום שלנו ישנם כבר יבואנים צדיקים יותר שמביאים מכוניות עם מערכות בטיחות מקוריות.

 

 

שורה תחתונה

איגניס היא מיקרו קרוסאובר ומכונית שרחוקה מלהיות מושלמת, אבל היא גרמה לי הנאה מרובה: לאורך כל המבחן לא הפסקתי לחייך, מפני שבכל פעם שהבטתי באיגניס היא חייכה אלי בחזרה. בתוך כדי נהיגה השלתי 30 שנים וחזרתי אל ימים שבהם עשיתי עם אוטוביאנקי מתוקה דברים שלמזלי חלה עליהם התיישנות כבר ארבע פעמים.

צריך להניח שישנם לא מעט אנשים שלא ממש מתעניינים בנהיגה אלא בהגעה מנקודה לנקודה, ובעשותם כך הם מבקשים לעצמם כלי רכב שישקף את הזהות שלהם, שיהיה מתוק אבל לא בוטה, אמין חסכוני וסחיר כמו סוזוקי, פשוט וזול לאחזקה. אם אותם אנשים מתניידים רוב הזמן בגפם או עם אדם נוסף, ובעיקר במרחב השכונתי והעירוני, איגניס יכולה להתאים להם מאד.

מבחינה שימושית ההשוואה הנכונה צריכה להיות בין איגניס לבין שלל מכוניות המיני – מקיה פיקנטו ועד לשברולט ספארק, ולא למכוניות סופר מיני כמו פיאסטה או יאריס. אז נכון שאיגניס יותר יקרה ושבסופו של יום זאת מכונית די דלה, אבל איגניס היא מכונית עם פוזה שמעוצבת בעיצוב מגניב, ולעיצוב הייחודי שלה יש ערך. גם לסמל של סוזוקי יש משמעות, והאיבזור של נחמד מאד. התוצאה החשבונאית הסופית היא מכונית מעט יקרה אבל מאד מיוחדת, ולכן היא כנראה מצדיקה את מחירה.

 


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: