חדשות רכב ותחבורה

סובארו XV 1.6 במבחן ישראלי ראשון

גם בדור השני שלו נותר XV רכב נישה ליודעי ח"ן. מחיר גבוה והספק נמוך מותירים אותו מחוץ לחגיגה

שורה תחתונה תחילה

הגרסה הבסיסית של XV החדש היא כבשה במדי כבש, וזה חבל כי מתחת למדים מוסתר גוף עם פוטנציאל אתלטי שכמהה למנוע הטורבו-בנזין החדש.

 

 

מי אתה XV?

לפעמים צריך ללכת עם האמת שלך, אבל לא תמיד היא תוליך אותך למקום כלשהו. זאת התחושה שלי לגבי סובארו בכלל, ובפרט לאחר נהיגה ב-XV החדש – כלי שמדגיש, למרבה הצער, את ההתעקשות של סובארו לעשות דברים מוזרים.

זה מתחיל בעובדה הפשוטה שמעצבי סובארו עיצבו כלי דומה מידי לדור הראשון של XV, וזאת למרות שהדור הנוכחי מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי, והרבה יותר טובה.
נכון, אפשר לומר דברים דומים על פולקסווגן גולף בדור השביעי שלה, אבל המצב של XV אחר לגמרי. לסובארו יש אמנם מסורת מפוארת של בניית כלי רכב תכליתיים עם יכולות שטח מפוארות – אבל XV המקורי הוא לא כלי עם מורשת עיצובית שחשוב לשמר, וחשוב מכך – הוא מתמודד בקטגוריה של כלי רכב אופנתיים שחייבים להציע חידוש, גיוון וחוויות ויזואליות מיוחדות ומתעדכנות תדיר כדי לזכות בלקוחות.

האמת העיצובית של סובארו הניחה עיצוב קיים וחביב, אבל כזה שמלכתחילה לא היה פורץ גבולות, על פלטפורמה מודולרית חדשה אשר מביאה איתה קשיחות גבוהה באופן משמעותי. כך נמנעת מן הלקוח האפשרות להרגיש או להצהיר שהוא נוהג כעת במשהו חדש, חדיש ומחודש. אותה אמת גם תקעה את מהנדסי החברה עם מנוע הבוקסר האטמוספירי המיושן והחלש, ועם תיבת ההילוכים הרציפה המעצבנת, וזאת במקום להזדרז עם מנוע טורבו-בנזין שממילא יגיע בקרוב, אבל זה כבר יהיה יום אחד מאוחר מידי.

 

 

אז מי אתה XV החדש? זהו קרוסאובר אופנתי, למעשה גרסה מוגבהת של סובארו אימפרזה, אשר אמנם נראה מעט צנום אבל מתמודד באותה קטגוריה מול ניסאן קשקאי, קיה ספורטאז' וטויוטה CH-R תוך שהוא מציע ביצועים חלשים יותר ומחיר מחירון גבוה.

מצד שני, בשביל מה שזה שווה – XV היה, וכנראה גם יהיה, כלי הרכב בעל ההנעה הכפולה הנמכר ביותר בישראל, ואחת החיות החביבות על מי שבאמת יורדים מן האספלט ונוהגים על שבילים.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של XV משמר את הפרופיל העגלגל ואת הקימורים המנופחים-ריבועיים-שריריים שעושים אותו סוג של 'רובוטריק' חביב. בכך יש לו בלי ספק חן מיוחד, אלא שלצד כלים כמו קיה ספורטאז', טויוטה CH-R ומאזדה CX-3 הוא נראה צנום מכפי שהוא באמת, ולא מספיק אטרקטיבי.

לסובארו יש מיצוב מאד ייחודי בשוק הישראלי, ושונה לחלוטין מכפי שהיה לה לפני עשור ויותר: סובארו של ימינו היא עדיין מכונית ל"סובארואידים", אלא שמה שהשתנה הם ה"סובארואידים". כיום הם כבר לא מי ש"הולכים עם העדר" אלא ממש להיפך. סובארואידים מודרנים הם כת סגורה של מי שאוהבים את מה שיש לסובארו להציע: את איכות הנסיעה המיוחדת (לאו דווקא יותר טובה), התכליתיות והשימושיות, ובדגמים הרלבנטיים גם את ההנעה הכפולה הקבועה. מה שלא השתנה בסובארו עוד מימי ה'ליאונה' וה'DL' הם מנועי הבוקסר, והאמינות. מה ששופר באופן ניכר הם התנהגות הכביש והבטיחות – וכל אלה באים לידי ביטוי ברמות הגימור הגבוהות של XV.

 

 

גרסת הבסיס, לעומת זאת, אשר אמורה תיאורטית להתמודד עם נתח השוק הבוער ביותר בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטית, מוצעת עם רמת אבזור בטיחותי נמוכה מן המקובל, ועם תג מחיר רשמי גבוה מידי של 140 אלף ש"ח. XV, לכן, לא ידגדג את המכירות של קיה ספורטאז' 1.6 ליטר.

אחת הבעיות היותר מהותיות של הדגם היוצא – אשר משליכה גם על הכלי החדש, היא נוכחות מאסיבית בשוק ה-"0 ק"מ", מפני שקשה לצפות מלקוחות לשלם מחיר מחירון מלא כאשר מעבר לכביש נמכרים כלים דומים (כעת מן הדגם היוצא אמנם) במחירים נמוכים בהרבה, וזה פוגע בערך השוק של הכלי.

עיצוב פנים, שימושיות

יש כמה הברקות נחמדות בעיצוב הפנים של סובארוXV החדש, כמו מושבים נוחים ותומכים, מיקום טוב למסך המגע המרכזי ומרחב רגליים משופר ליושבי המושב האחורי, אבל סובארו לא תדורג בעשיריה הראשונה בתחום עיצוב סביבת הנהג או עיצוב הפנים באופן כללי.

אפילו אם נתעלם מכמה חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה זולה וננחם את עצמנו בכך שאיכות ההרכבה גבוהה מאד ושהפלסטיקה תשרוד לנצח, קשה להתפעל מסידור הכפתורים והמתגים של XV בעידן שבו יש כל כך הרבה ממי ללמוד. לא היינו מזכירים בכלל את צמד המילים "איכות גרמנית" לולא סובארו בעצמה התעקשה לטעון שהיא מתמודדת מול מיטב יצרניות הרכב האירופאיות, אבל מה שיותר חשוב – תסתכלו על יונדאי וקיה, שלא לדבר על מאזדה, ותמצאו תחושת איכות חומרים ועיצוב פנים מושקעות וטובות יותר.

 

 

לצד הזכות צריך להדגיש את נוחות הכניסה והיציאה, קלות תפעול ותחושה אינטואיטיבית של רוב הכפתורים והמתגים, ותחושת מרחב טובה מלפנים. גם מאחור יש שפע של מקום לשני נוסעים מבוגרים, בעיקר מבחינת מרחב רגליים וכתפיים (פחות במרחב הראש), חבל רק שהדיפונים השחורים והפשוטים יוצרים תחושה צפופה, ושנוסע שלישי ייאלץ להצטופף מעל לתעלת ההינע הבולטת ולא ייהנה מפתח מיזוג אחורי.

למרות תוספת של כ-2.5 ס"מ לבסיס הגלגלים XV הוא אחד הכלים הקטנים מקרב הקרוסאוברים הקומפקטיים, כלומר שהוא מציע מרחב פנימי מעט פחות טוב מזה של קיה ספורטאז', סיאט אטקה או פיג'ו 3008, אבל הוא שקול פחות או יותר לניסאן קשקאי ועדיף על המיני-קרוסאוברים דוגמת מאזדה CX-3 או רנו קפצ'ור. תא המטען שלו צנוע מידי בנפחו ביחס למתחרות, ושפת ההטענה שלו גבוהה.

מנוע, ביצועים

למעט במקרים טובים או רעים במיוחד אמור סעיף זה להופיע אחרי סעיפי ההתנהגות והנוחות, החשובים יותר. אלא שמנוע הבוקסר האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר הוא נקודת התורפה המשמעותית ביותר של XV, בין השאר בגלל תיבת ההילוכים הרציפה שמחוברת אליו ומסרסת את כוחו. אחת הטעויות הגדולות של אנשי השיווק של סובארו, לפני מעט פחות מעשור, הייתה ההחלטה לפתח מנוע דיזל בתצורת בוקסר במקום להתמקד בחוזקות של המותג ולפתח דור חדש של מנועי טורבו-בנזין.

בדיעבד, לאחר משבר 'דיזלגייט', סובארו נותרה קרחת מכאן ומשם. בשעה שפולקסוואגן כבר עובדת על דור שלישי של מנועי טורבו-בנזין קטני נפח ומתחרות יפניות וקוריאניות מציעות מנועי טורבו-בנזין חדשים או מערכות היברידיות, או גם וגם – סובארו נותרה מאחור, וחבל.

מנוע ה-1.6 ליטר של סובארו מספק 114 כ"ס בלבד, אבל זאת הבעיה הכי קטנה שלו. בעיה יותר משמעותית היא שהמומנט (כח) המרבי הוא 15.3 קג"מ בלבד, לעומת לפחות כ-20% יותר במנועי טורבו-בנזין מקבילים, ושהוא מחובר לתיבה רציפה שמייצרת תחושה עייפה עוד יותר. תצורת ה-1.6 ליטר תספק אמנם את מי שנוהג בעיקר בעיר ובסביבותיה, ואת מי שנוהג במתינות בדרכים מישוריות, אבל מי שאוהב עוצמת מנוע, מי שנוהג בדרכים הרריות או מפותלות, ומי שמסיע איתו נוסעים באופן קבוע יחוש שמדובר במערכת נחותה אפילו ביחס למנוע ה-1.6 האטמוספרי הוותיק של יונדאי-קיה או למערכת המקבילה של טויוטה.

 

 

האפשרות המתבקשת, כמובן, היא לבחור במנוע ה-2.0 ליטר החזק יותר, עם 156 כ"ס ו-20 קג"מ, אלא שכדי להגיע לשם יש לזנק מרמת מחיר לא נמוכה של 140/145 אלף ש"ח אל 160/167 אלף ש"ח, ואלה כבר מחירי מחירון שתמורתם מוצעים לא מעט דגמים מעניינים ומכוניות גדולות יותר.

הנתונים התיאורטיים של המנוע הזה – כמעט 14 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ודרוג בקבוצת זיהום אוויר 11 מספרים את הסיפור מבחינה מספרית, אבל הם לא מעבירים את תחושת התסכול כאשר הרגל שצמודה לדוושה גורמת למנוע ולתיבת ההילוכים לצווח זה על זה בצליל מכאני לא נעים עד שהמהירות העצמית מדביקה את מהירות התנועה או עד שמסתיימת העקיפה. התוצאה בתחנת הדלק: בין 9 ל-12 קמ"ל, שזה לא שוס גדול.

בכביש ובשטח

תחושת הפיספוס הגדולה ביותר עם XV החדש נובעת מכך שסובארו באמת התקדמה התקדמות גדולה עם הפלטפורמה החדשה שלה, וזהו כלי שעולה על קודמו במידה ניכרת בכל הקשור להתנהגות הכביש ולתחושת הרווחה הכללית. מהנדסי סובארו חוללו מהפך גם בכושר הספיגה של המתלים, גם בשליטה בגלגול הגוף וגם בקצב הגלגול, ולא פחות חשוב: בתחושת הקשיחות וה"חיבור" של כל היצירה הזאת, שמשדרת תחושת איכות גבוהה מאד ביחס לעבר.

מהלך המתלים אמנם לא גדול במיוחד אבל הספיגה טובה ושיכוך ההחזרה טוב, וכך מצליח XV לשדר תחושה אדישה גם כאשר מתקלים אותו עם סדרת פיתולים או מתחמקים איתו ממכשולים. ההיגוי חסר תחושה, אדיש בדרכו, אבל לא רק שהוא מדויק ושרמת הקשיחות שלו טובה – זהו היגוי שאוהב את ההטיה הראשונית לתוך פניה ומבצע אותה בחדווה, והוא נותר ניטראלי עם מעט מאד נטייה לתת היגוי.

 

 

מערכת ההנעה הכפולה תורמת את חלקה לא רק לאחיזה (אחרי שמשקלה העיק על מעט המיץ שהמנוע מפיק…) אלא גם להתנהלות הכללית במצבים שבהם כלי רכב אחרים מתחילים לאבד את זה, כך ש-XV הוא ככל הנראה כלי יותר בטוח מבחינה דינמית יחסית למתחריו בקטגוריה. היתרון הגדול ביותר של XV, והייחודי לו, הוא הנעה כפולה בכל תצורות המנוע והאבזור, מרווח גחון של כ-22 ס"מ, זוויות גישה ונטישה של 18 ו-29 מעלות, ויכולת שטח אמיתית ומוכחת על אף היעדר תיבת ההעברה שנדרשת לטובת עבירות מוחלטת. חלוקת הכח הטבעית במערכת ההנעה הכפולה היא 60% קדימה, ובעת הצורך מועבר 50% מן הכח לגלגלים האחוריים.

מי שיחפוץ לבלות בטיולי שטח משמעותיים יצטרך ראשית לכל לבחור בגרסת ה-2.0 ליטר – ה-1.6 ליטר לא מספק את התנופה הנחוצה עוד הרבה לפני שמתגלים קשיי עבירות, ואז להוסיף לו מיגוני גחון ובטן כדי לשמר על המרכב העדין. אלא שעוד לפני כל אלה XV מתמודד טוב יותר מכל מכונית ליסינג מצויה עם שבילי עפר, סלעים בגודל סביר, בוץ ומדרונות חלקלקים – וכל זאת כאשר הוא נעול בצמיגי כביש רגילים. כל הטוב הזה מתקבל בזכות האלקטרוניקה שמשחקת בבלמים ובמצערת ומדמה את המכניקה של דיפרנציאלים ננעלים, תיבת העברה, ועבודה על הבלמים בעת התדרדרות במורד.

נוחות

יחסית לקטגוריה – קרוסאוברים קומפקטיים כמו קיה ספורטאז', מיצובישי ASX, ניסאן קשקאי וחבריהם, סובארו XV בולט בעיקר בנינוחות הנסיעה, כלומר תחושת איכות שנובעת מעבודת מתלים טובה ושקטה, ובשליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות משקל.
בואו לא נתבלבל: עדיין מדובר בכלי רכב מוגבה שמעצם הגדרתו מספק פחות דבקות באספלט מאשר מכונית נוסעים נמוכה, אבל מערכת ההנעה הכפולה מוסיפה את כובד משקלה, שיכוך ההחזרה טוב וכיול המתלים הכללי טוב, כך שהתוצאה היא קרוסאובר לא הכי מהנה לנהיגה אבל מאד רגוע, נוח ונינוח.

בטיחות

המהפך הדרמטי ביותר שעברה סובארו בעשורים האחרונים קשור לבטיחות: מיצרנית של מכוניות שנחשבו, איך לומר? "לא ממש בטוחות", הפכה סובארו לאחת המובילות בתחום הבטיחות הפאסיבית והאקטיבית, ובעשור האחרון היא קוטפת תארים למכביר משני צידי האוקיאנוס.

כמה חבל, לכן, שסובארו ונציגיה בישראל בחרו לאבזר את XV בגרסת הבסיס שלו ללא חבילת "אינסייט" שכוללת התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה צולבת מאחור עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת סנוור, חיישני חניה מקוריים ועוד ועוד.
חבילה זאת מוצעת רק ברמות האבזור הגבוהות של שתי תצורות המנועים אבל לא ברמות הבסיס שלהן, ומי שלא מסתפק ב'מובילאיי' צריך להעמיק את היד בכיס. מעבר לכך ל-XV יש הישגים בטיחותיים טובים יחסית לקטגוריה עם ציוני Euro-NCAP גבוהים.

שורה תחתונה

חלק מן הבעלות בסובארו אמנם שייך לטויוטה, ושתי החברות משתפות פעולה בתחומים שונים, אבל עדיין מדובר ביצרנית קטנה וגאה שמתאמצת לעשות דברים "בדרכה שלה".

מצד אחד, אי אפשר לצפות מסובארו הקטנה שתצליח לנצח את מתחרותיה בכל תחום, ומנגד אי אפשר לצפות מאיתנו, הלקוחות, להעניק לה הנחות כאשר יש כיום כל כך הרבה דגמים מתחרים בקטגוריה הזאת.

סובארו XV הוא בן גאה למסורת מוערכת ואח קטן לכלים מהוללים, אבל למעט עבור "סובארואידים" אדוקים, או מי שבאמת נוהגים בשטח, הוא יקר מידי בגרסאות ה-2.0 ליטר המאובזרות, וחלש ולא מאובזר מספיק ברמות הבסיסיות שלו. מה שבטוח זה שהכלי הזה ראוי למנוע טורבו-בנזין חדש, ויחד עם מחיר נכון ואבזור בטיחות תחרותי הוא יכול לשנות בתוך רגע את המשוואה כולה.

 

 

צילומים: רונן טופלברג, גיל מלמד