חדשות רכב ותחבורה

מתי הופכת בקרת שיוט למכונית אוטונומית, ולמי זה חשוב?

השימוש של יצרניות רכב במינוח "אוטונומית", כאשר הם משווקים מערכות סיוע לנהיגה שאינן כאלה גורם לחלק מן הנהגים לתחושה מזויפת של ביטחון

מספר תאונות, חלקן קשות ואף קטלניות, אשר בהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת 'טסלה' ומתוצרת של יצרניות אחרות – גרמו לאיגוד חברות הביטוח הבריטי ולמכון המחקר החשוב Thatcham לצאת בקריאה ליצרניות הרכב "לשקול מילים" כאשר הן מכנות מערכות סיוע לנהג בשמות מבטיחים מידי.

 

 

בדוח מיוחד, אשר חובר לאחרונה במשותף על-ידי שני הגופים האלה, מתוארים השמות המסחריים שנבחרו על-ידי כמה מיצרניות הרכב כ"מוגזמים" או "מטעים", והכוונה היא למשל למערכת 'Autopilot' של 'טסלה' שהיא, למעשה, רק "בקרת שיוט אקטיבית" ולא "טייס אוטומטי" כפי שאפשר להסיק בטעות מן התואר שבו היא מתהדרת.
למערכות הסיוע לנהג, אשר הופכות נפוצות יותר ויותר בכלי רכב חדשים, יש ערך בטיחותי גבוה – בעיקר ככל שמדובר במערכות אוטומטיות לבלימה ולשמירה על נתיב הנסיעה. מערכות כאלה, כשמן כן הן, מסייעות לנהגים לא רק בקטעים היותר משעממים של נהיגה אלא גם במצבי עייפות וחוסר קשב.

הבעיה, כמו בכל מקרה שבו אנחנו סומכים יותר מידי על טכנולוגיה, היא שנהגים רבים מידי מרשים לעצמם לעסוק בדברים שאינם נהיגה, למשל לצפות בסרטוני וידאו, לקרוא או לנמנם – וזאת למרות האיסור המפורש לעשות זאת. בעיה יותר חמורה היא שאף מכונית שמשווקת לציבור כיום עדיין לא מסוגלת להציע רמת אוטונומיה מלאה, פשוט מכיוון שטכנולוגיה זאת עדיין לא בשלה מספיק.

 

"טכנולוגיות הסיוע לנהיגה", מזהירים מחברי הדו"ח, "עדיין אינן מערכות אוטונומיות אלא מערכות שנמצאות בחיתוליהן והן אמינות "מוכשרות" מספיק, כפי ששמותיהן המסחריים עלולים לרמוז".
שני הארגונים החשובים קראו ליצרניות הרכב, ואף יותר מכך למחוקקים, לקבוע כללי פרסום ברורים אשר ימנעו מנהגים לטעות ולחשוב שמערכות סיוע לנהג יכולות לאפשר להם לאבד ערנות בעת נהיגה.

מתיו אייורי, מנהל המחקר של תאצ'אם, אמר: "אנו מתחילים לקבל דוגמאות מ"החיים האמיתיים" של מצבים מסוכנים שמתרחשים כאשר נהגים מצפים שהמכונית שלהם תפעל בעצמה, ובמיוחד ככל שהטכנולוגיה "נוטלת בעלות" על יותר ויותר מטלות נהיגה. נהג לא יכול להיות מודע מספיק לעובדה שבמצבים ובנסיבות שונים הוא נדרש לקחת בחזרה את השליטה במכונית.

 

 

כלי רכב אוטונומיים לחלוטין, אשר יכולים להביא כלי רכב מנקודה A ל- B ללא צורך במעורבות נהג לא יהיו זמינים בשנים הקרובות. עד אז, נהגים ימשיכו לשאת באחריות פלילית לשימוש בטוח במכוניות שלהם, ולכן זאת חובתן של יצרניות הרכב שלא להגזים בכתרים שהן קושרות למערכות הסיוע לנהיגה שהן מוכרות".

כדי להפוך את האמירות שלהם למעשיות פרסמו אנשי Thatcham רשימה של עשרה קריטריונים עיקריים שמכונית חייבת לעמוד בהם לפני שאפשר יהיה לכנות אותה בתואר "אוטונומית", והם גם הגדירו קריטריונים למבחנים שבהם צריכות מערכות לעמוד כדי להיחשב לכאלה שמבצעות כהלכה את מה שהן מתיימרות לעשות.

לא מדובר רק במבחני נהיגה מעשיים, ולמעשה הקריטריון הראשון שנבחן הוא עיון בספרי הרכב כדי לוודא כיצד מתוארות ומוסברו המערכות הללו לנהגים, וכיצד מודגשת האחריות שלהם למתרחש על הכביש.
קריטריון נוסף בוחן כיצד נהגים מתמודדים עם ההפעלה והכיבוי של המערכות, ולאחר מכן מבוצעת הערכה לגבי מה קורה כאשר הנהג נדרש "לקחת את ההגה לידיים" בחזרה מן המערכת. בנוסף נבדקת, למשל, השאלה אם הטכנולוגיה מסייעת לציית לחוק, למשל להתאמת מהירות הנסיעה למגבלת המהירות בכבישים שבהם נוסעת המכונית.

בניסויים שביצע מכון המחקר התגלו לא מעט כשלים של מערכת בקרת השיוט האקטיבית של מכונית מדגם S של טסלה, למשל כאשר היא נסעה מאחורי מכונית שביצעה מעבר מהיר של נתיב והמכונית שמאחור לא עצרה כדי להימנע מפגיעה במכשול שניצב על הכביש. תרגיל זה מדמה מצב שבו נהג המכונית שמלפנים מזהה סכנה ומתחמק ממנה, אולם בקרת השיוט האקטיבית נכשלת בזיהוי ו/או בתגובה.
"שימוש במונחים שנועדו למכור מעביר מסר לא נכון לנהגים, אשר סומכים יותר מדי על הטכנולוגיה הקיימת, מעבר למה שהיא באמת יכולה לעשות.

בהצהרה שפרסמה חברת טסלה בתגובה לדוח נאמר שההבטחות השיווקיות שלהם, וספר הרכב, כוללים את ההצהרה שנהגים חייבים לשמור את ידיהם על ההגה בכל עת, גם כאשר ה"טייס האוטומטי" מופעל.