נבחרת
הכותבים
משרד התחבורה הישראלי מציג: סוזוקי יותר בטוחה ממרצדס

משרד התחבורה הישראלי מציג: סוזוקי יותר בטוחה ממרצדס

משרד התחבורה מעניק למרצדס E קלאס ציון בטיחות נמוך מזה שהוא נותן לסוזוקי סלריו. לא ברור אם מדובר בטמטום או בשחיתות, אבל אין ספק שהנזק שנגרם כתוצאה מכך גדול מאד


אם זה לא היה עצוב זה יכול היה להיות מצחיק: דרוג הבטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לסוזוקי סלריו גבוה מזה שהוא מעניק למרצדס E קלאס.

 

 

קשה לחשוב על אבסורד גדול יותר, אבל זאת האמת: ציון הבטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לסוזוקי סלריו – מכונית שקיבלה את אחד הציונים הגרועים ביותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP בשנים האחרונות – הוא 6. לעומת זאת, ציון הבטיחות של מרצדס E220 – מכונית שקיבלה את הציון המרבי במבחני EuroNCAP – הוא 3.

משרד התחבורה דרג את סוזוקי סלריו בדרגת אבזור בטיחות 6

משרד התחבורה מדרג את מרצדס E220 בדרגת בטיחות 3

בחיים האמיתיים כמעט שאי אפשר להשוות בין שתי המכוניות: יחסית להתנהגות הדינמית של מרצדס E קלאס סוזוקי סלריו מרגישה כמו עלה נידף ברוח. במצבי חרום שעלולים להתפתח על הכביש הסיכוי של נהג לחמוק מתאונה במרצדס גבוה בהרבה מאשר בסוזוקי.

במקרה המצער שבו מכוניות אלה יהיו מעורבות בתאונה יעדיף כל אדם שפוי להימצא במרצדס מאשר בסוזוקי, והוא אכן יזכה להגנה טובה בהרבה: במבחני הריסוק של EuroNCAP שנערכו בשנת 2015 קיבלה סוזוקי סלריו ציון של 3 כוכבים בלבד, עם 23.2 נקודות (61%) בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו.
מרצדס E קלאס, לעומת זאת, נבחנה במבחן המחמיר יותר שבוצע בשנת 2016 וקיבלה 5 כוכבי בטיחות עם ציון של 36.5 נקודות (95%) בהגנה על הנהג והנוסע שמלפנים.

אם חס וחלילה תפגע אחת המכוניות בהולך רגל – סוזוקי תגרום לנזק גדול יותר מאשר המרצדס: סלריו קיבלה ציון של 68% בהגנה על הולכי רגל, מרצדס קיבלה 77%.

אז איך מגיע משרד התחבורה הישראלי למסקנה המוזרה לפיה הניקוד הבטיחותי של סוזוקי סלריו צריך להיות גבוה מזה של מרצדס E קלאס? חכו רגע – כל התשובות בהמשך, אבל קודם לכן קבלו אבסורד נוסף מבית מדרשו של משרד התחבורה: דאצ'יה לוגאן MCV, מכונית שאמנם לא כיכבה ב-EuroNCAP אבל קיבלה ציון מאד קרוב לזה של סוזוקי סלריו, מדורגת על-ידי משרד התחבורה הישראלי עם ציון עגול: אפס (סלריו, כזכור, קיבלה 6).

מדד "רמת האבזור הבטיחותי" שאותו עיצב משרד התחבורה נקבע על-פי ניקוד שמוענק ל-12 מערכות בטיחות או סיוע לנהג, בהן התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה, התרעת אי שמירת מרחק והתנגשות, התרעה מפני פגיעה בהולכי רגל, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים ועוד. מתוך 10.5 נקודות מרביות שאפשר לצבור בכלל, או 10 הנקודות שנדרשות כדי להשיג את הציון 8, שהוא הגבוה ביותר במדד, 6 נקודות אפשר לקבל פשוט על-ידי התקנת מערכת התרעה פאסיבית מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.

לכן, אם אתם רוצים להקפיץ את דרוג הבטיחות של מרצדס E קלאס מרמה 3 לרמה 7 פשוט תתקינו בה מערכת התראה מתוצרת מובילאיי.

אגב, אם תרצו לעשות את אותו התרגיל עם דאצ'יה לוגאן לא תוכלו אפילו אם תתקינו בה שלוש מערכות של מובילאיי, וגם מערכת מתוצרת איווקס, ותוסיפו עליהם גם דגל של זק"א. לוגאן, לשיטת משרד התחבורה, עדיין תישאר עם ניקוד אפס רק מפני שיש בה ארבע כריות אוויר במקום שש.

ומה חושבים אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם על ההבדל בין ארבע לשש כריות-אוויר בטיחותיות?
טוב, אי אפשר לומר שהם אוהבים את זה אבל הם בטח לא נותנים לה ציון אפס: דאצ'יה לוגאן MCV קיבלה במבחני Euro NCAP שלושה כוכבים עם ציון של 21.3 נקודות בהגנה על הנהג והנוסע לצידו – וזה, כאמור, קרוב מאד לציון של סלריו.

כך מטעים את הציבור

מכונית עממית אחרת, אשר עולה על סוזוקי סלריו בכל קנה מידה בטיחותי – גם דינמי וגם פאסיבי – היא רנו קליאו, וגם היא נבחנה על-ידי Euro NCAP (בשנת 2012) וקיבלה חמישה כוכבים וציון של 31.8 נקודות (88%) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו למרות שיש לה רק ארבע כריות אוויר בטיחותיות. אבל גם קליאו (כמו גם סיאט איביזה ודגמים נוספים) מדורגת לשיטת משרד התחבורה שלנו עם רמת אבזור בטיחותי 0, לעומת סלריו (ודגמים דומים לה) שמקבלת ציון 6.

מבחינה מקצועית, המדד הבטיחותי של משרד התחבורה לקוי לפחות בשני מובנים. ראשית, עצם ההימצאות של מערכת בטיחותית כלשהיא ברכב לא בהכרח הופך אותה לבטוחה יותר מאשר מכונית אחרת. דוגמא: מכונית עם 6 כריות-אוויר יכולה להיות פחות בטוחה פאסיבית ממכונית בעלת 4 כריות, ומכונית בעלת התרעת סטיה מנתיב נסיעה יכולה להיות פחות בטוחה מאשר מכונית שלא מצוידת במערכת הזאת.

שנית, רשימת מערכות הבטיחות הקיימות בוודאי שאינה מתארת את רמת הבטיחות הכוללת שמספקת מכונית, היות שזאת נגזרת, בין השאר, לא רק של יכולת ההגנה הפאסיבית שלה ושל הימצאות מערכות התראה לנהג, אלא גם של התנהגות הכביש שקובעת את היכולות האקטיביות של המכונית להימנע מתאונה, כפי שממחישה ההשוואה בין סלריו ל-E קלאס.

השיטה המרתקת של משרד התחבורה לדרוג רמת מערכות הבטיחות במכוניות לא מוגבלת לדוגמאות האלה אלא מפילה חללים לאורכו ולרוחבו של שוק הרכב הישראלי, וגורמת לשני סוגים שונים של נזקים: מצד אחד היא זורעת בלבול וחוסר הבנה בקרב לקוחות, ומצד שני היא מעודדת התקנה של מערכות בטיחות אשר העלות-תועלת שלהן לא הוכחה ביחס למערכות אחרות.

הסוג הראשון של נזק – בלבול וחוסר הבנה בקרב הציבור, נגרם בגלל תקנה שנכנסה לתוקף ב-1 בינואר השנה, ואשר מחייבת את יבואני הרכב לכלול בכל הפרסומים שלהם תצוגה גרפית אשר מתארת את "רמת האבזור הבטיחותי" ואת פירוט מערכות הבטיחות שמותקנות ברכב מתוך רשימה קבועה מראש. כל עוד שהמדד המוזר של משרד התחבורה התקיים בסתר הבעיה אמנם התקיימה (מפני שעל פי המדד הזה ניתנות הטבות מס בהיקף של מיליארדי שקלים), אבל לכל הפחות לא יצרה הטעיה פומבית. כעת – כאשר המשרד מחייב את היבואנים לפרסם את הדברים בדרך שבה הם מפורסמים – נוצרת הטעינה מסוכנת.

אדם סביר, שלא עבר התמחות בתחום, לא אמור ולא יכול לדעת אילו מבין המערכות מאד חשובות עבורו ואילו פחות חשובות, ולכן הוא צפוי לקבל את הרושם שהמדד הזה מקצועי וקובע את מידת הבטיחות שהמכונית מספקת לו.

במציאות, לא רק שהמדד רחוק מלתאר את רמת הבטיחות הכוללת של מכונית, כאמור, הוא גם מטעה את הלקוח לחשוב שמכוניות בטוחות אינן כאלה, ולהיפך.

משרד התחבורה נגד הבטיחות

אומרים ש"הדרך לגיהנום רצופה בכוונות טובות" וחשוב להדגיש שלכל הפחות חלק מן הכוונה של המשרד בפרסום מדד מערכות הבטיחות טובה לכאורה: על-ידי פרסום השוואתי של רשימת מערכות הבטיחות הקיימות אמור להימצא בידי הציבור כלי נוסף להשוואה, ועצם הפרסום אמור לעודד את היבואנים לעמוד בתחרות כלומר ליצור "מירוץ חימוש" אשר יגרום להם לאבזר את המכוניות ביותר מערכות ולשפר את הבטיחות. אלא שהתוצאה – שנובעת בחלקה מן הניקוד הלא ברור שניתן למערכות ובחלקה מהטבות המס השערורייתיות – פשוט גרועה.

כדי להדגים את הנזק השני לו גרם משרד התחבורה אפשר לקחת לדוגמא שתי מכוניות כמעט תאומות: יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' – שתיהן בין הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בסיכום שנת 2016.
שתי המכוניות נבדלות זו מזו בעיקר בעיצוב החיצוני, אבל גם בציוד הבטיחות שאיתו הן מגיעות לישראל.


במבחני הריסוק של EuroNCAP שנערכו בשנת 2015 קיבלו שתי המכוניות את הציון המרבי של 5 כוכבים, אבל יונדאי טוסון הייתה פחות פוגענית כלפי הולכי רגל (קיבלה ציון של 71% לעומת 66% לספורטאז') ואילו קיה ספורטאז' סיפקה רמת הגנה טובה יותר לנהג ולנוסע לצידו (34.2 נקודות לעומת 32.8 נקודות).

ציון הבטיחות של שתי המכוניות אליבא ד'משרד התחבורה הישראלי זהה לא רק בין זו לזו, אלא גם לציון של סוזוקי סלריו: דרגה 6.

אבל בעוד שקיה ספורטאז' מיובאת לישראל עם מערכות בטיחות מקוריות של היצרן, יונדאי טוסון משווקת כאן עם מערכת מתוצרת מובילאיי שמותקנת במגרש ההכנה למסירה של היבואן. בשני המקרים ניתנת לנהג התראה מפני אי שמירת מרחק ומפני סטייה מנתיב הנסיעה, וגם כמה התראות נוספות, אבל המערכות המקוריות של קיה יבלמו את ספורטאז' באופן עצמאי במקרה שבו הנהג לא יוכל לעשות את זה (למשל אם נרדם), וגם יכוונו לו את ההגה בחזרה לתוך נתיב הנסיעה ולא רק יצפצפו לו כמו ביונדאי.

 

 

אז איך יכול להיות שקיה ספורטאז', שממש מתאמצת למנוע מאיתנו להיות מעורבים בתאונה, וקיבלה מ-EuroNCAP ציון טוב מזה של טוסון והרבה יותר טוב משל סוזוקי סלריו – מדורגת על-ידי משרד התחבורה שלנו עם אותו ציון ממש? תשאלו את אנשי משרד התחבורה.

מה שברור זה שהשיטה העקומה הזאת גורמת לנו, בעלי הרכב, נזק גדול מפני שליבואנים הרבה יותר זול להתקין מערכת מקומית מתוצרת מובילאיי מאשר לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות יקרות יותר. אלה וגם אלה מקבלות בדיוק את אותו ציון ואת אותן הטבות מס, וכך מעודד המשרד את היבואנים להעניק לנו פחות בטיחות.

רוצים דוגמא נוספת? קבלו את מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל, טויוטה קורולה, אשר שודרגה לפני כמה חודשים וזכתה לשבע כריות-אוויר בטיחותיות ולמערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ובהן מערכת בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורי תנועה, מצלמת רוורס והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה. אחרי כל אלה מדורגת קורולה עם ציון רמת אבזור בטיחות 6, ממש כמו סוזוקי סלריו.

מי מסתיר? למה מסתירים?

כאשר רשות המיסים קבעה בשעתו את המודל שלפיו מחושבות דרגות הזיהום של כלי רכב נשמעו לא מעט טענות, אבל אף אחד לא יכול היה לחלוק על כך שהחלטות התקבלו בשקיפות מוחלטת.

הרציונל של רשות המיסים, בשעתו, היה לשים תג מחיר כלכלי על כל אחד ממזהמי האוויר השונים שנפלטים מכלי רכב, ולהניח את הכל בתוך נוסחא – אמנם מורכבת אבל גלויה לעין וחשופה לביקורת.
נוסחא כזאת משמשת גם כעת כדי לחשב את מדד הזיהום של כל מכונית, ולגזור ממנו את גובה המס האפקטיבי שמשולם תמורתה.

אנשי משרד התחבורה, לעומתם, קבעו שמערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה שווה 2 נקודות ואילו בלימה אוטונומית שווה רק נקודה אחת. איך הגיעו המומחים למסקנה שהתראת סטייה מנתיב שווה פי שניים מזיהוי כלי רכב בשטח מת ופי ארבעה מהתרעה מפני אי חגירת חגורות בטיחות? את זה עד היום הם לא מגלים.

 


בלימודי המתמטיקה בבית הספר מלמדים אותנו שאין משמעות לתוצאה בלי שמוסברת הדרך אל הפתרון.

במקרה של מדד הבטיחות של כלי רכב, זה שמשרד התחבורה מחייב כעת את היבואנים לפרסם – לא רק שהתוצאה לא נכונה – גם הדרך שהביאה אותנו עד הלום לא גלויה.

בהיעדר שקיפות אי אפשר כרגע לדעת אם מדובר בחוסר מקצועיות, בטיפשות, או חלילה במניעים זרים. מה שכן ברור זה מי מפסיד מן המצב שנוצר (כלל הציבור) ומי מרוויח ממנו. כאמור, התוצאה יכולה הייתה להיות מצחיקה, לו רק הבדיחה הזאת לא הייתה על חשבוננו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה.
כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'.
ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.