נבחרת
הכותבים
מחשמלים: יצרניות הרכב מקימות תשתית טעינה למכוניות חשמליות

מחשמלים: יצרניות הרכב מקימות תשתית טעינה למכוניות חשמליות

ארבע יצרניות רכב לא ממתינות לחסדי הממשלות ומקימות בעצמן תשתית טעינה מהירה פאן-אירופאית למכוניות חשמליות. חברת בטר פלייס מתהפכת בקברה, וישראל, כרגיל, נותרת מאחור


רוב המכוניות יהיו חשמליות בעתיד, אולם אחד החסמים המהותיים בדרך לעתיד הזה הוא היעדר תשתית טעינה מספקת בפרישה ארצית, ועולמית.

בעוד שליצרניות רכב אין כל בעיה טכנולוגית לייצר מכוניות חשמליות, הבעיה המשמעותית ביותר כעת היא שכדי שיהיה אפשר למכור אותן חייבים המשתמשים לדעת שהם לא ייתקעו בדרך, בעיקר בנסיעות ארוכות.

קבוצת יצרניות רכב, שכוללת את קבוצות ב.מ.וו, מרצדס, פולקסווגן ופורד, הכריזה בסוף השבוע על השקת מיזם פאן-אירופאי חדש להקמת רשת עמדות טעינה מהירה למכוניות חשמליות. המיזם נקרא איוניטי (Ionity), הוא פועל מן העיר מינכן שבגרמניה, ולכל אחת מן השותפות המייסדות יש נתח זהה בבעלות עליו. היצרניות מזמינות את כל שאר יצרניות הרכב להצטרף אליהן.

בשלב הראשון, עד לסוף השנה הנוכחית, תקים איוניטי 20 עמדות טעינה מהירה בגרמניה, אוסטריה ונורבגיה, עד לסוף השנה הבאה יוקמו 100 עמדות, ועד לשנת 2020 תכלול הרשת 400 עמדות כאלה ברחבי גרמניה, צרפת וסקנדינביה.

עמדות הטעינה שיוקמו שונות מאד מאלה המוכרות לנו כיום בכך שהן תוכננו מראש כדי לספק את הדרישות של סוללות עתידיות, שאותן יהיה אפשר לטעון במהירות ובעוצמה רבה. העמדות מכונות HPC או "טעינה בכח גבוה" (High-Power-Charging), וההספק של כל אחת מהן הוא 350 קילוואט לעומת 7 קילוואט שמספקת עמדת טעינה ביתית רגילה.

לשם השוואה, עמדות אלה מסוגלות לספק הספק גבוה כמעט פי שלושה מן העמדות המתקדמות שפורשת בימים אלה יצרנית המכוניות החשמליות 'טסלה', ונכון להיום עדיין אין אף מכונית שיכולה לנצל את ההספק הגבוה הזה בלי לשרוף את הסוללה שלה. סוללות מתקדמות בימינו יכולות לעמוד בטעינה מהירה בהספק של כ-50 קילוואט, מה שאומר שמשך הטעינה של סוללה ממוצעת נע סביב ה-30 דקות, וכאשר טכנולוגיית הסוללות תתפתח צפוי פרק הזמן הזה להצטמצם לעשר דקות או פחות.

בתוכנית הפרישה שפורסמה השבוע ממוקמות עמדות הטעינה במרחק של כ-120 ק"מ זו מזו, ובשלב ראשון הן מותקנות בתחנות תדלוק שרובן לא שייכות לחברות הדלק הגדולות אלא לרשתות שיווק ומרכולים אירופאיות. המטרה המשותפת של איוניטי ושל הרשתות שאליה היא חברה היא להגיע למצב שבו מכונית חשמלית מעסיקה את העמדה למשך זמן קצר שבמהלכו יספיק הלקוח לשתות כוס קפה או לרכוש מספר מצרכים בחנות נוחות.

עמדות הטעינה ממוחשבות, ומנהלות כמובן גם את החיוב הכספי של הלקוחות שמשתמשים בהן.

משתפים פעולה

החשיבות של מיזם 'איוניטי' איננה טכנולוגית אלא נובעת מעצם קיומו ומשיתוף הפעולה בין יצרניות רכב מתחרות. המחסום המשמעותי ביותר מפני כניסת כל טכנולוגיה חדשה שכרוכה בהקמת תשתית יקרה הוא סינדרום "הביצה והתרנגולת" שמאיים על האפשרות שההשקעות שנדרשות להקמת התשתית יכסו את עצמן בתוך זמן סביר.
ללא רשת טעינה נרחבת ויעילה אי אפשר להגדיל את הביקוש למכוניות חשמליות ובלי צי גדול מספיק של מכוניות אין אפשרות להצדיק כלכלית את ההשקעה ברשת.

החלק הקל, גם אם הלא מובן מאליו, בהטמעת הטכנולוגיה הוא יצירת סטנדרט טעינה אחיד לכל תעשיית הרכב – היות שמדובר בהסכמות אליהן צריכים להגיע יצרניות הרכב והרגולטורים.
סטנדרטים שונים יכולים לתחום את השווקים השונים בעולם ל"אזורי שליטה", באופן דומה למה שיצרו ההבדלים בין תקינות שונות (אירופאית, אמריקנית ויפנית) לכלי רכב, אולם לעת עתה נראה שלכל יצרניות הרכב בעולם (אולי למעט הסיניות) יש אינטרס משותף לקדם את תחום ההנעה החשמלית ולא לתקוע מקלות בגלגלים.

על פניו נראה שהתעשייה צלחה את המחסום הראשון הזה ובכל מקרה המיזם החדש מאחד תחת כנפיו נתח חשוב של יצרניות הרכב ובהן יצרנית הרכב הגדולה באירופה והיצרנית השנייה בגודלה בארה"ב. אם ממשלת סין לא תחליט לקבוע סטנדרט משלה נראה שהדרך סלולה ליצירת סטנדרט עולמי אחיד בתחום זה.

השלב הבא מאתגר יותר ומעניין בהרבה, היות שיש לו משמעות כלכלית אדירה. מי שישלוט ברשת טעינה חשמלית – כמו בכל תשתית אחרת – יבטיח לעצמו לא רק גישה אל קהל שבוי אלא בראש ובראשונה קשר ישיר ויום יומי עם הקהל הזה.
יצרניות הרכב השונות ייאלצו במוקדם או במאוחר לקבל החלטה אם הן מעדיפות להשקיע משאבים עצומים בהקמת רשתות מתחרות, לחבור אל יזמים חיצוניים שיקימו רשתות כאלה, או להצטרף לקבוצה החדשה ולהגדיל אותה. מה שמעניין במיוחד במיזם איוניטי הוא שחבירה של יצרניות רכב לפרויקטים משותפים שקשורים בעתיד התחבורה הפכה בשנים האחרונות לנפוצה מאד, הרבה יותר מאשר בעבר.

הגדלת טווח הנסיעה

הדור הנוכחי של סוללות למכוניות חשמליות עדיין לא מאפשר להן להתמודד "ראש בראש" מול הנעה קונבנציונלית, ולכן רוב בעלי המכוניות האלה נאלצים להשתמש בהן לצד מכוניות "רגילות" או למצוא לעצמם פתרונות תחבורה אחרים לנסיעות ארוכות.
אחת ההשלכות היא שלמרות היצע מכובד יחסית של דגמים – שיעור החדירה של מכוניות חשמליות באירופה זעום עדיין, ועמד במחצית הראשונה של 2017 על כ-1.2% מכלל המכירות של רכב חדש באירופה.

ממשלת נורבגיה, אשר מיישמת החלטה אסטרטגית שקיבלה לצמצום השימוש בכלי רכב מזהמים ולעידוד מעבר להנעה אלטרנטיבית, יוצאת דופן לטובה מבחינה זאת, ונתח השוק של מכוניות חשמליות שם הגיע השנה ל-29%. בקצה האחר של הסקאלה האירופאית ממוקמת יוון, שבה נמכרו במהלך 2017 רק 32 מכוניות חשמליות.

שלושה גורמים שאינם תלויים זה בזה יכולים להגדיל את המכירות של מכוניות חשמליות, והראשון בהם הוא ההתפתחות הטכנולוגית של טכנולוגיית אגירת חשמל בסוללות. דור חדש של סוללות, עם תכולת אנרגיה יותר מכפולה מזו של הדור הנוכחי, צפוי להופיע בתוך 24 החודשים הקרובים, ובמקביל לכך צפויה צניחה במחיר הסוללות.
במקביל מפותחים גם פתרונות חדשים לטעינה מהירה, בהם גם טעינה אינדוקטיבית שלא דורשת חיבור כבל.

גורם חשוב נוסף, כפי שמעידים הנתונים מנורבגיה ומסין, הוא תמיכה ממשלתית שיכולה להתבטא בסובסידיות ישירות ובתמיכות עקיפות (למשל הפחתת מיסי שימוש, עדיפות בתנועה ועוד), כמו גם בתמיכה בהקמת רשתות טעינה.

גורם שלישי, שעליו שוקדת 'איוניטי', הוא פרישת תשתיות טעינה שתצמצם את "חרדת הטווח" ותגדיל את מעטפת השימוש במכוניות חשמליות.

לממשלת ישראל אין כמובן שליטה בגורם הראשון – הטכנולוגיה מתפתחת ותגיע אלינו במוקדם או במאוחר, אבל יכולה להיות לה השפעה גדולה על שני הגורמים האחרים.
הבעיה היא שהכנסות המדינה ממיסוי על דלק מפתות מידי את בכירי האוצר מכדי לוותר עליהן, על אחת כמה וכמה כאשר נדרשות סובסידיות לעידוד השימוש בכלי רכב שלא צורכים דלק.  מאותה סיבה קשה למצוא בינתיים את הפקיד הצדיק שיתמוך בהקמת תשתיות טעינה ארצית בישראל.

מנגד, גם בישראל יכולה להיווצר סיטואציה שתאפשר לכל הפחות הקמה פרטית של רשת טעינה ארצית – דבר שיכול היה להיות קיים אצלנו מזמן לו התמקדה בשעתו חברת 'בטר פלייס' בהקמת תשתית טעינה במקום בניסיון להתנהל כמו חברת הי-טק.

שלוש חברות ישראליות מייצגות בישראל את כל היצרנים שחברו למיזם איוניטי: צ'מפיון מוטורס שמייצגת את קבוצת פולקסווגן, דלק מוטורס שמייצגת גם את ב.מ.וו. וגם את פורד, וכלמוביל שמייצגת את מרצדס.
אם שלוש החברות האלה ישתפו פעולה ויקימו בישראל נציגות של 'איוניטי' הן תוכלנה לחלוק ביניהן את עלות ההקמה של הרשת ולהוביל את המכירות של כלי רכב חשמליים.

האלטרנטיבה, שהיא המתנה לחסדי ממשלת ישראל, תותיר את ישראל הרחק מאחור בשעה שיצרניות הרכב ישווקו מכוניות היברידיות-נטענות וחשמליות.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: