נבחרת
הכותבים
מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר?

מדוע אינטל רוכשת את מובילאיי ב-15.3 מיליארד דולר?

רעידת האדמה שחוללה גוגל בתעשיית הרכב מפרקת את המבנים הישנים והמוכרים ובונה בריתות חדשות בין ענקים. העולם של מחר לא דומה למה שאנחנו מכירים כעת


עסקת המכירה הגדולה ביותר בתולדות המשק הישראלי, שבה רוכשת ענקית השבבים 'אינטל' את חברת 'מובילאיי' הישראלית בסכום דמיוני של 15.3 מיליארד דולר ברוטו (14.7 מיליארד נטו) סוקרה כבר כמעט מכל הזוויות הכלכליות האפשריות, כולל ערך המניה, חלוקת הבעלות בחברה, הכנסות, הוצאות ואפילו מכיוון השותפים העסקיים.

 

 

מיותר לציין שמדובר בעסקת ענק בכל קנה מידה, ושהיא צריכה למלא את ליבנו גאווה מהרבה מאד סיבות ובהערכה מיוחדת לפועלם של פרופ' אמנון שעשוע – אבי הרעיון והמממש שלו, זיו אבירם, המנכ"ל-נשיא והשותף, ואחד המוציאים לפועל שלו, ו-300 עובדי החברה הקטנה מהר חוצבים שבירושלים.

מה שקצת פחות סוקר הוא מה בעצם גורם לאינטל להמר על כל קופת המזומנים שלה ולהשקיע סכום עצום גם עבור חברה בסדר הגודל שלה, או במילים אחרות – מה זה בכלל 'מובילאיי' ומה אינטל קונה?

אלפי נהגים מכירים דווקא את הצד הפחות טוב, וגם הפחות חשוב של 'מובילאיי' – מערכת ההתרעה שמותקנת בישראל באלפי מכוניות בעיקר מפני שהיא זוכה למספר רב, ולא בהכרח הגיוני, של הטבות מס ובתמריצים בשווי של מאות מיליוני שקלים בחסות המדינה ועל חשבון הציבור.

המערכת הזאת, אשר מצפצפת כאשר בעת נהיגה אנחנו מתקרבים קרבה מסוכנת אל כלי רכב אחר או עוברים נתיב מבלי לאותת, מכילה אמנם מעט מן ה"שכל" של מובילאיי – שרובו קשור ל"ראיה ממוחשבת" אשר משתמשת במצלמת וידאו פשוטה כדי לפענח את הנעשה על הכביש מסביב – אבל זהו רק קצה קצהו של הקרחון.

הגדולה האמיתית של מובילאיי, זו שמבצעת כעת סגירת מעגל בעסקת המכירה לאינטל, נובעת מן הצניעות המקורית של מייסדי החברה אשר הבינו גם את תעשיית הרכב וגם את העתיד של התעשייה הזאת טוב יותר מכפי שהתעשייה הבינה את עצמה, והערך האמיתי שלה לא קשור לראיה ממוחשבת או לצפצופי התרעה אלא לאיסוף DATA ולקשרים הטובים שלה בתוך תעשיית הרכב.

הרעיון המקורי של מובילאיי – שימוש בראיה ממוחשבת ככלי מרכזי בפיענוח סביבת הנהיגה – הוטבע על-ידי שעשוע ואבירם בשבב ("צ'יפ") הראשון שמובילאיי ייצרה עבור עצמה, ונמכר על-ידם לספקי משנה של תעשיית הרכב – חברות אשר התמחו במשך שנים בייצור מערכות מוגמרות להתקנה בכלי רכב.

למייסדי מובילאיי היה שכל וחזון והם לא ניסו לעקוף את ההיררכיה המסורתית של תעשיית הרכב אלא שמו את השכל שלהם על שבב ומכרו את השבב הזה יחד עם עבודת פיתוח והתאמה ללקוחות הסופיים – יצרניות הרכב – אבל בלי לעקוף את ספקיות המשנה שלהן.

במילים אחרות, מובילאיי מיומה הראשון קיבלה השראה מן המודל של 'אינטל', אשר נמצאה אז ברוב המחשבים האישיים והניידים בעולם: באינטל קראו לזה 'Intel inside' , במובילאיי קראו לזה 'מובילאיי אינסייד'.

"מדוע תטרחו לפתח את כל הטכנולוגיה מהתחלה"? שאלו למעשה מייסדי מובילאיי, "במקום לשלם כמה עשרות דולרים ופשוט להטמיע את השבב שכבר מכיל אותה בתוך המערכות שלכם"?

קומץ יצרניות רכב – בהן ג'נרל מוטורס, פורד וב.מ.וו, האמינו במובילאיי כמעט מיומה הראשון ושיתפו פעולה במלאכת הפיתוח, אבל היו מספר יצרניות אחרות – למשל מרצדס ופולקסווגן – אשר התעקשו לנסות ולפתח טכנולוגיה מקבילה בעצמן. מה שלא היה לאלה זה את פרופ' אמנון שעשוע, אשר חזה טוב מהן את עתיד תעשיית הרכב וראה שם משהו שיצרניות רכב לא אהבו להביט בו: ככל שחיישנים מנתחים טוב יותר את הסביבה, כח המחשוב מתחזק, ובינה מלאכותית מסוגלת לקבל החלטות טובות לא פחות – ולפעמים אפילו יותר – מאלה של בני אדם – כך אפשר לוותר על נהגים אנושיים ולהפקיד את ההגה בידי המחשב.

בעולם שבו מכוניות נוהגות את עצמן בעצמן אין יותר צורך מעשי להיות הבעלים של מכונית ואפשר להפוך להיות צרכן של שירותי הסעה: אם מכונית זמינה עבורך בכל פעם שצריך אחת – מה הטעם לרכוש מכונית שתעמוד רוב הזמן בחניה?

מבחינת יצרניות הרכב, אשר מוכרות יותר מ-70 מיליון כלי רכב בשנה, מדובר באסון פוטנציאלי, שהרי כל המודל שלהן מבוסס על מכירת מכוניות שרוב הזמן עומדות (בחניה או בפקקים), ומבחינתן הן היו מעדיפות לדחות את הקץ הזה ככל שאפשר.

מובילאיי עשתה טוב ככל שהטכנולוגיה שלה איפשרה ליצרניות הרכב להציע "מערכות סיוע לנהג" אשר הפכו נחוצות יותר ויותר בעידן הטלפונים ה"חכמים" והשימוש הבלתי נשלט בהם על-ידי נהגים.
אלא שהנתיב הזה הכתיב גידול איטי בלבד ולעולם לא היה מזניק את 'מובילאיי' לשווי של 15 מיליארד דולר.

מי שהזניקה את מובילאיי, שלא בכוונה כמובן, היא ענקית האינטרנט 'גוגל' כאשר זו החליטה להיכנס אל תעשיית הרכב תוך שהיא שולפת את השטיח מתחת לגלגליהן של יצרניות הרכב.

'גוגל' רוצה שני דברים עיקריים, והיא כבר הבהירה היטב ליצרניות הרכב שהיא תשיג אותם איתן או בלעדיהן: ראשית לכל היא רוצה את הזמן של הנהגים שבדרכים – כלומר היא רוצה שהם יצרכו את השירותים שלה בזמן שכלי רכב אוטונומיים מסיעים אותם, והיא גם רוצה לצלם ולמפות את העולם, ובעיקר לאסוף כמויות בלתי נתפשות של מידע גיאוגרפי, תוך כדי תנועה בכל רחבי העולם.

בשלב הזה הבינו החכמות מקרב יצרניות הרכב שאי אפשר לנצח את גוגל ושהמודלים המוכרים להם ולנו נושמים כעת נשימות אחרונות, וחלקן חברו זו לזו ולגופים אחרים בתעשייה כדי שלא לאחר את רכבת המכונית האוטונומית.

מובילאיי, במקביל, לא נחה על השמרים ובתוך כדי הפיתוח של טכנולוגיית הראיה הממוחשבת החלה גם לאסוף ולנתח את המידע שרואות המצלמות שלה, כלומר לאסוף כמויות עצומות של DATA.

חיבור בין מובילאיי לבין ב.מ.וו. היה קיים כבר, אבל החיבור בינה לבין אינטל היה פחות מובן מאליו היות שלמובילאיי, כאמור, כבר היו השבבים שהיו נחוצים לה.

אינטל, מצד שני, ניצבה בפני איום קיומי ככל שהטלפונים החכמים נגסו עוד ועוד בשוק המחשבים האישיים והניידים, ואנשיה יכלו רק להצטער על הזמן שבו הניחו לחברת קוואלקום להשתלט להם על שוק השבבים לטלפונים חכמים. בתקופה שבה יצרנית שבבים קטנה יחסית כמו Nvidia נכנסת לעולם המיחשוב של מכוניות אוטונומיות אינטל לא יכולה להרשות לעצמה מפלה נוספת.

ואכן, לפני תשעה חודשים הוכרז שיתוף פעולה בין אינטל, ב.מ.וו ומובילאיי, והשלוש הצהירו על כוונתן לפתח מכונית אוטונומית עד לשנת 2021.
כמה חודשים לאחר מכן הצטרפה אינטל לשיתוף הפעולה הוותיק בין מובילאיי לבין דלפיי האמריקנית במסגרתו הן מפתחות רכיבים למכוניות אוטונומיות שאותם יוכלו יצרניות רכב לקנות "מן המדף" מבלי להשקיע בפיתוח.

אבל מובילאיי, כאמור, היא לא רק "ראיה ממוחשבת" על גבי שבב, אלא גם חזונו של פרופ' אמנון שעשוע וגם, כפי שהסתבר לא מכבר – חברה לאיסוף DATA.

למובילאיי יש חטיבה ייעודית למיפוי דיגיטלי שנקראת REM – "ניהול חוויית הדרך" – (Road Experience Management), אשר משתמש במצלמה שמותקנת ברכב כדי לאסוף מידע ולשדר אותו בזמן אמת אל שרתי המחשב של החברה.

באמצעות איסוף כמויות אדירות של מידע שאותו "מייצרים" כל כלי הרכב שבהם מותקנות מערכות של החברה אפשר לבנות "מפה דיגיטלית" של כל הדרכים בעולם וחשוב מכך: לעדכן אותה בזמן אמת אודות עומסי תנועה, תאונות, מצב מקומות חניה, עבודות דרכים, מצב מזג אוויר וכל מה שקורה על הכביש.

כל כלי הרכב בעתיד, ודאי כלי רכב אוטונומיים, יזדקקו להתנהל על בסיס מפת ניווט איכותית ש"תתאר" להם את העולם ברמת דיוק גבוהה, והמפה הדיגיטלית של מובילאיי (ושותפותיה לפרויקט HERE – ב.מ.וו, מרצדס ואאודי) מדייקת ברמה של 10-20 ס"מ לעומת 5-50 מטרים שזו רמת הדיוק של מערכות GPS בימינו.

בדיוק לפני חודש נסגר מעגל נוסף כאשר פולקסווגן – אחת מיצרניות הרכב שסרבו לשתף פעולה עם מובילאיי בתחילת דרכה, החלה לשתף פעולה עם מובילאיי בפרויקט REM, וזאת בדרך אל "הגביע הקדוש" שאחריו רצה גם גוגל: יצירת "מפת העולם" הדיגיטלית.

קראו גם: מלחמת העולמות: יצרניות הרכב קונות חברת מיפוי וייאבקו בגוגל

החבירה של אינטל לב.מ.וו. ולמובילאיי העלתה אמנם את אינטל על רכבת נכונה שנוסעת אל עבר עידן המכונית האוטונומית, אלא שההבדל בין אינטל למובילאיי הוא ההבדל בין חומרה לתוכנה. במילים אחרות, אינטל אמנם מייצרת את השבבים בעלי כח המיחשוב החזק ביותר בעולם אבל היא זקוקה לשכל של מובילאיי ולחזון של פרופ' אמנון שעשוע הרבה יותר מכפי שמובילאיי זקוקה ליצרנית שבבים.

בהודעתה לעיתונות, שבה היא מדווחת על עסקת הרכישה ההיסטורית של מובילאיי, מעריכה אינטל את פוטנציאל השוק של מערכות ממוחשבות ברכב, ואת שוק המידע והשירותים לנוסעים ברכב בכ-70 מיליארד דולר עד לשנת 2030. לדבריהם יאיץ השילוב של מובילאיי באינטל את החדשנות עבור תעשיית הרכב ויהפוך את אינטל לספקית טכנולוגיה מובילה בשוק כלי הרכב האוטונומיים העתידי.

אבל חשוב לשים לב למבנה העסקה וללמוד ממנו שאינטל לא רק קונה שכל של 300 עובדים מוכשרים, טכנולוגיה ולקוחות, אלא גם מוח אחד ספציפי ששוכן על כתפיו של פרופ' שעשוע.

אינטל מתכוונת לארגן מחדש את כל המבנה של כל היחידות שלה שקשורות לתעשיית הרכב ולעולם הרכב תחת הנהגתם של חברת מובילאיי ושל פרופ' שעשוע, ואחת הסיבות לכך היא שכך היא מקבלת כרטיס כניסה מובנה אל כל יצרניות הרכב שעושות כיום שימוש בטכנולוגיה של מובילאיי (באמצעות ספקיות משנה כמו דלפיי ואחרות).

אינטל ממצבת את עצמה כך כיצרנית שבבים עיקרית לנתח הארי של תעשיית הרכב העולמית, ומדובר בכל מקרה בשוק של עשרות מיליוני כלי רכב – אוטונומיים או לא – בכל שנה.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: