נבחרת
הכותבים
מבחן ראשון לסקודה קארוק 1.5

מבחן ראשון לסקודה קארוק 1.5

הקרוסאובר הקומפקטי של סקודה מחליף את 'יטי' בכלי מודרני, שימושי ונוח, אבל ללא הכריזמה של הג'יפון המקורי. כדי לנצח במשחק זקוק כעת קארוק לשני קלפים נוספים: ייחוד, ותמורה טובה למחיר


שורה תחתונה תחילה: סקודה קארוק עשוי להיות הקרוסאובר הקומפקטי המוצלח והמשתלם ביותר מבית פולקסווגן, אם יציע חבילת אבזור ייחודית לו.

 

 

מה זה?

קארוק הוא קרוסאובר קומפקטי חדש של סקודה, אח לסיאט אטקה, פולקסווגן טיגואן ואאודי Q2, ומחליפו של אחד הקרוסאוברים הקומפקטיים הראשונים מסוגו– סקודה 'יטי'.

כמו אחיו לקבוצת פולקסווגן, גם קארוק מבוסס על הפלטפורמה המודולרית MQB, והוא כלי כמעט תאום לסיאט 'אטקה' שמיוצר איתו על אותו קו הרכבה של סקודה, בעבור סיאט.
הקרבה לסיאט אטקה מתבטאת פעם אחת בדימיון עיצובי ברור בין השניים, בעיקר כאשר מביטים בהם במבט צד, אבל גם במקום יותר "כואב" מבחינת סקודה: 'אטקה' תופס נתח מכושר הייצור של הצ'כים ובא על חשבון יכולתם לספק כמה עשרות אלפי כלי רכב נוספים עם הסמל שלהם.

'יטי', בשעתו, היה הדגם ה"מגניב" ביותר של סקודה, וגם נקודת מפנה שלאחריה החל המותג הזה "להפציץ" עם דגמים חדשים, מעניינים ואיכותיים.

בתחילת דרכו לא היו ל'יטי' יותר מידי מתחרים בפלח השוק העממי, אולם כיום המציאות שונה מאד: 'קארוק' יתמודד מול מגוון גדול של קרוסאוברים שכמה מהם – למשל קיה ספורטאז', יונדאי 'טוסון' ומיצובישי אאוטלנדר – מדורגים בראש טבלת המסירות של מכוניות חדשות בישראל, עם היקפי מכירות חמש ספרתיים בכל שנה.

מתחרים בולטים נוספים לקארוק הם ניסאן קשקאי, רנו קאדג'אר, פיג'ו 3008, טויוטה C-HR (שמתמודד גם מול כלים קטנים יותר פיזית), פורד 'קוגה' שמנסה לבצע קאמבק, וגם כלים יקרים יותר כמו מאזדה CX-5, הונדה CR-V, סובארו פורסטר ועוד.

סקודה משיקה את קארוק בסיציליה, איטליה, בהשקה בינלאומית לעיתונות הרכב, ואנחנו הוזמנו לנהוג בו כאורחי סקודה ויבואניה לישראל. קארוק צפוי להגיע ארצה בתחילת הרבעון השני של השנה הבאה, כלומר איפה שהוא בין מרץ למאי 2018.

עיצוב, מיצוב

החיבור הצמוד לסיאט אטקה הכתיב שימוש לא רק בפלטפורמה זהה ובמכלולי הנעה משותפים לרוב, אלא גם בחלקי מרכב דומים או אף זהים. מכאן ככל הנראה נובעת נקודת תורפה משמעותית שלו ביחס לדגמים אחרים של סקודה.

חלק מן "הקוד הגנטי" של סקודה הוא לבנות לכל קטגוריה את הדגם הגדול ביותר פיזית – לרוב על גבי בסיס גלגלים ארוך יותר וכמעט תמיד עם מרכב ארוך ותא מטען גדול במיוחד – וכך להציע מכוניות שימושיות יותר מן המתחרות. הפעם זה לא קורה.

מהנדסי סקודה בנו את קארוק בממדים כמעט זהים לאלה של אטקה: אורך בסיס הגלגלים של קארוק (263 ס"מ) אפילו קצר ב-8 מ"מ מזה של אטקה (אלא אם קיימת טעות בנתונים שנמסרו) והוא קצר ב-5 ס"מ משמעותיים מזה של טיגואן. הוא אמנם ארוך בכ-2 ס"מ מסיאט אטקה אבל קצר ב-8 ס"מ מטיגואן. הרוחב והגובה של קארוק ואטקה כמעט זהים.

נפח תא המטען שלו, 521 ליטר, גדול יותר מזה של אטקה (למעט בגרסאות 'ואריופלקס' שבהן נפחו 479 ליטר) וקטן מזה של טיגואן.

חלק מן ההסבר לבחירה בממדים צנועים יכול היה להיות שקארוק חולק את אותה פלטפורמה גם עם אחיו הגדול, 'קודיאק', שמיועד לסגמנט יקר יותר (ובין השאר מוצע בגרסת 7 מושבים), ושהצ'כים רצו ליצור בידול מספק בין שני הדגמים, בדומה לקשקאי ואקסטרייל של ניסאן.

אלא שבתוך הפרש של כ-61.5 ס"מ (!) באורך ו-16 ס"מ בבסיס הגלגלים היה לקארוק עוד הרבה לאן לגדול, וסקודה יכולה הייתה להציע כלי גדול ומרווח אפילו יותר מטיגואן. אנשיה בחרו שלא לעשות זאת.

 

 

אפשר לשער שאנשי סקודה נחסמו מלמעלה – גם כך הם דורכים יותר מידי על האצבעות של פולקסווגן – אבל להערכתי זאת עלולה להתברר כטעות שתגרום לקניבליזציה מול סיאט.

עיצוב הוא אחד הסעיפים החשובים לכל מכונית, בוודאי בפלח השוק של קרוסאוברים, וגם כאן 'קארוק' נופל קורבן להחלטה להיצמד יותר מידי ל'אטקה' (נקודת התורפה הגדולה ביותר של אטקה הוא עיצוב לא מספיק יחודי ומובחן), אם כי לזכותו חשוב לומר שלושה דברים.

ראשית, הקו העיצובי של כל דגמי סקודה הוא מאד פשוט ותכליתי, ונועד לשדר תחושה שימושית ולא מתייפייפת, שנית – מעצבי סקודה ביצעו עבודה יותר טובה מאלה של סיאט ופיסלו אף מוצלח יותר וירכתיים מיוחדות.
שלישית, וחשוב מכל, משהו בעיצוב החזית והאחוריים של קארוק עושה אותו נאה במיוחד, ומזכיר מעין הכלאה בין גרסה מוקטנת של קודיאק עם מכוניות כמו ב.מ.וו. סדרה 2 'אקטיב טורר' ופורד C-MAX.

במילים אחרות, קארוק אולי לא זוכה בניקוד מרבי בסעיף העיצוב החיצוני, לא מתעלה מעל לספורטאז' ובוודאי שלא מתקרב לפיג'ו 3008, אבל זהו כלי מאד נעים לעין, ויש לו פרופורציות טובות.

כדי לבדל את 'קארוק' מ'אטקה' מחד, ומ'טיגואן' מאידך, אפשר להניח שיבואני סקודה יבחרו בשיטה דומה לזו שבה הם נוקטים עם דגמים אחרים שלהם וימצבו אותו ברמת מחיר גבוהה מזו של סיאט ונמוכה מזו של פולקסווגן, אבל עם רמת אבזור גבוהה משל שני המותגים האלה גם יחד.

בנוסף, הבידול בין קארוק לבין אטקה בישראל, ודאי בשלב הראשון, יתבסס על מגוון מנועים ורמות אבזור רחב הרבה יותר בקארוק, וגם על העובדה שסקודה תספק הרבה יותר כלים לשוק שלנו מכפי שסיאט יכולה לספק.

עיצוב פנים, שימושיות

מקום שבו סקודה הצליחה מאד עם מחליפו של 'יטי' הוא עיצוב תא הנוסעים. מעצבי סקודה מוכיחים שוב ושוב שהם יודעים לבנות סביבת נהג מוקפדת ונכונה מבחינת הנדסת אנוש, תוך כדי שימוש בחומרים באיכות גבוה אשר מורכבים ברמה גבוה מאד.

חשוב לסייג ולומר שאנשי החברה בחרו, כהרגלם, להציג במסגרת ההשקה הבינלאומית את המכוניות עם רמות אבזור וגימור גבוהות מאד אשר לא מייצגות את רמת הכניסה הצפויה למכוניות אלה בישראל. קל להתלהב ממסך מגע גדול ואיכותי וממערכת שמע מצוינת, אבל רמות אבזור נמוכות יותר עלולות להותיר אותנו עם מכונית שנראית ומרגישה פחות יוקרתית.

ובכל זאת, איכות הפלסטיקה גבוהה מאד, כאמור, הנדסת האנוש מאפשרת להגיע בקלות לתנוחת נהיגה נוחה ושולטת, שום דבר בתא הנוסעים לא מיותר או נועד רק כדי לעשות רושם, והתחושה הכללית היא של נהיגה בכלי איכותי ושימושי מאד.

 

 

כרגיל, אחד היתרונות החשובים בהקשר זה הוא שפע פתרונות "פשוט חכם" של סקודה, לגביהם נרחיב בהמשך. איכות ההרכבה, כאמור, טובה מאד, ולכן הופתענו מעט לנוכח רעשי רוח חזקים מידי בעת נהיגה במהירויות של 120 קמ"ש וצפונה, אם כי התופעה לא הייתה אחידה בין כל המכוניות וייתכן שמדובר רק בייצור הראשוני.

מנוע

קארוק יוצע בעולם עם חמישה מנועים (ארבעה בשלב ההשקה): טורבו-בנזין בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר (115 ו-150 כ"ס), וטורבו-דיזל בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר (140-190 כ"ס). כל המנועים מוצעים עם תיבות הילוכים ידניות או עם תיבות אוטומטיות-רובוטיות, והנעה כפולה מוצעת רק עם מנוע הטורבו-דיזל הבכיר.

במסגרת ההשקה לא התאפשר לנו לנהוג עם מנוע ה-1.0 ליטר (שכל כך אהבנו בסיאט איביזה החדשה ובאוקטביה המחודשת) כשהוא משולב עם תיבה אוטומטית-רובוטית, אלא רק עם תיבה ידנית. תצורה זאת אכזבה מאד והיא ראויה לבחינה מעמיקה יותר בעתיד.

סקודה תשווק בישראל את גרסת הבסיס עם מנוע ה-1.0 ליטר השלושה צילינדרי וברמת אבזור נמוכה יחסית, ואפילו את הגרסה הידנית, אבל לאורך רוב משך הנהיגה אני התמקדתי במנוע ה-1.5 ליטר החדש, הארבעה צילינדרי, אשר ימוצב כפי הנראה מול גרסאות ה-2.0 ליטר של המתחרים.

מנוע זה, אשר לראשונה הזדמן לי לנהוג בו עם תיבה רובוטית, מותאם "בול" למכונית הזאת. הוא אמנם לא משדר באף שלב תחושה עוצמתית במיוחד או ספורטיבית, אבל הוא מספק שפע של כח וגמישות, והתאמה מושלמת לאופי הנהיגה בקארוק.

זהו מנוע שקט, נינוח, וכאשר הוא משולב עם תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית בעלת 7 יחסי העברה הוא מאיץ את קארוק בקלילות בכל מצב. למרות שנתוני הביצועים שלהם דומים מאד הוא עושה רושם עדיף על מנוע ה-1.4 ליטר הוותיק והטוב של הקבוצה.

התנהגות, נוחות

התנהגות הכביש של קארוק מזכירה, שלא במפתיע, את אלה של אטקה וטיגואן, אולם מהנדסי החברה שמו דגש רב על רמת ספיגה טובה יותר של המתלים, שבאה על חשבון החדות.

כבישיה הצרים והשבורים של סיציליה מציבים בפני כלי רכב אתגר מורכב יותר מזה שצפוי לו בישראל, וקארוק עמד בו בגבורה ומבלי להתבלבל יותר מידי. התחושה הראשונית היא של כלי קשיח, אפילו קופצני מעט, עם הגברת היגוי טובה שיוצרת תחושת דיוק על אף שההיגוי מעט מעורפל.

במהירויות בינוניות ומעלה, ועל כבישים באיכות סלילה "ישראלית" מתקבל כלי מדויק שמשדר תחושת ביטחון. הנטייה לגלגול גוף קיימת, כמובן, אבל קצב הגלגול נשלט היטב כך שהתוצאה היא כלי משפחתי נינוח ומאד נעים לנהיגה.

יהיה מאד מעניין להשוות בין אטקה לבין קארוק ולגלות האם הרושם הראשוני, לפיו המתלים של סיאט מכוונים לייצר תחושה יותר חדה וספורטיבית – הוא פסיכולוגי בלבד או מעוגן במציאות.
רמת הנוחות, מכל מקום, גבוהה מאד ראשית לכל בזכות יכולת שיכוך גבוהה של המתלים, וגם בזכות שיכוך רעשים באיכות טובה מאד (למעט רעשי רוח בחלק מן המכוניות, כאמור), ובעיקר שיכוך רעש המנוע.

שימושיות

קרוסאוברים בגודל קומפקטי מחליפים מכוניות משפחתית קומפקטיות כמו טויוטה קורולה או מאזדה 3. היתרון שלהם בסעיף השימושיות נובע ממרחב פנים גדול יותר, בעיקר לראש ולכתפיים, ומן הנוחות של כניסה אל כלי רכב גבוה יותר (שמסייעת, למשל, להושבת ילדים או קשישים במושב האחורי).

 

סקודה מתמקדת מזה לא מעט שנים בסעיף השימושיות, וברוב הדגמים שלה, כאמור, היא מציעה מרחב פנימי עדיף על זה של מתחרותיה כמו גם מגוון רחב של פתרונות יצירתיים ושימושיים לצרכי היום יום.

כל מי שהתברך בשניים או שלושה ילדים, ומתכוון להשתמש בקרוסאובר שלו לצרכים משפחתיים, צריך להתעקש על מושבים אחוריים בתצורת 'ואריופלקס' אשר מאפשרת גמישות גבוה מאד. בין השאר אפשר להזיז כל מושב בנפרד קדימה ואחורה, להסיר כל אחד מהם לחלוטין כדי לקבל נפח מטען גדול במיוחד (עד 1,810 ליטר), להסיר את המושב האמצעי ולקרב את שני הקיצוניים (וכך לקבל מרחב נוח יותר לשני נוסעים מאחור), ולקפל כל מושב בדרכים שונות לצורך עמסת מטענים בגדלים שונים.

 

תא המטען גדול, ושופע פתרונות לעיגון מטענים שונים (כמו גם שטיח ייחודי שמאפשר להוביל מטען רטוב או מלוכלך ולאחר מכן לנקות אותו בקלות), יש בו גימיקים חביבים כמו פנס מגנטי נשלף או וילון להסתרת המטען, אופציה לוו גרירה מתקפל, רשתות מטען ועוד ועוד.
בקונסולה שבין המושבים הקדמיים יש שפע מקום לחפצים שונים ותאים נוספים סביב הנהג והנוסעים, למשל בדלתות, נוחים מאד לשימוש וניכר שהושקעה בהם מחשבה רבה. התוצאה היא שקארוק הוא הקרוסאובר הקומפקטי השימושי ביותר מבין כל המתחרים, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי סקודה יצליחו להדגיש את היתרון הזה (ראשית לכל על-ידי הזמנת כל האופציות האלה) בפני הלקוחות בישראל.

בטיחות

מקום שבו סקודה כבר הוכיחה את עצמה (עם קודיאק) הוא סעיף הבטיחות: במקום לבחור בפתרון המשתלם יותר כלכלית, אבל הפחות טוב מבחינה בטיחותית, יבואני סקודה לא מבזבזים זמן על התקנה מקומית של 'מובילאיי' ומציעים את המערכות המקוריות, הטובות והיעילות יותר, של היצרנית.

רשימת אבזור הבטיחות של קארוק כוללת בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בקרת שיוט אקטיבית עם סייען פקקי תנועה, זיהוי תמרורים ועד תשע כריות-אוויר בטיחותיות.
למזלנו, המתחרה המוביל בקטגוריה הזאת הוא קיה ספורטאז' אשר הציב בפני כל הענף רף גבוה מאד בסעיף הבטיחות, וצריך לקוות שיבואני סקודה ירימו את הרף הזה ויציעו בישראל את הקרוסאובר הקומפקטי הבטוח ביותר.

שורה תחתונה

קארוק מתחיל טוב, ונותן דחיפה חזקה קדימה: נקודת המוצא שלו היא סיאט אטקה – אחד משני הקרוסאוברים המומלצים ביותר כיום על-ידינו מבין כל אלה שמוצעים בישראל.

בשונה מאטקה – קארוק מיוצר על ידי מי ששם עליו את הסמל ולכן סביר שאפשר יהיה למכור ממנו הרבה יותר יחידות וליצור תחרות משמעותית למובילי הקטגוריה. מגוון המנועים שהוא צפוי להציע בישראל יהיה גדול יותר, והוא משופע בפתרונות המדליקים מסדרת "פשוט חכם" של סקודה.

 

 

סביר מאד להניח שאנשי סקודה יוכלו לתמחר את קארוק באופן תחרותי לקטגוריה, שהם יביאו אותו עם מגוון רחב של מערכות בטיחות, ושהם לא יפספסו את היתרונות הייחודיים להם בסעיף השימושיות – למשל את מערכת המושבים האחוריים המעולה.

בשוק שבו שלושה דגמים נמכרים בקצב של כ-30 אלף יחידות בשנה (והקטגוריה כולה הופכת במהירות לחשובה ביותר בישראל) יש לקארוק פוטנציאל להיות אחד הדגמים הנמכרים ביותר, כלומר שמדובר בדגם החדש בעל החשיבות האסטרטגית הגדולה ביותר מבין כל דגמי סקודה – בתלות במחיר כמובן.

מבחינת ה"ברזלים", הכלי עצמו, יש מי שיכול לעשות את העבודה, וכדי למצות את הפוטנציאל נדרש כעת שילוב של חבילת אבזור ומחיר עדיפה על מה שמציעים המתחרים הקוריאנים והיפני.


תגובות

גיל מלמד

נכתב על-ידי גיל מלמד

עיתונאי רכב מאז שנת 1986, מתמחה בכלי רכב, בטיחות בדרכים, ביורוקרטיה ופוליטיקה של התחבורה. כתיבה עיתונאית (בין השאר) במגזינים 'טורבו' ו'מוטו' ובעיתונים היומיים 'ידיעות אחרונות', 'טלגרף', 'מעריב', 'סופהשבוע', 'ג'רוזלם פוסט' ו'ישראל פוסט'. ממקימי המגזין 'מוטו', עורך ראשי של 'טורבו', ועורך תחום הרכב ב'מעריב'.

ארכיון: